FR 3117141 A1 20220610 FR 2012724 A 20201204 Parking préfabriqué à vélos comprenant quatre faces (F1, F2) opposées par paire et quatre coins (K) diagonalement opposés par paire, ainsi qu’un toit (T), de manière à définir un espace intérieur, caractérisé en ce qu’il comprend une cloison de séparation intérieure (W) qui s’étend sensiblement diagonalement entre deux coins (K) diagonalement opposés, la cloison de séparation intérieure (W) délimitant ainsi, dans l’espace intérieur, deux compartiments sensiblement identiques (C1, C2) qui sont disposés tête-bêche. « figure pour l’abrégé : figure 3 » Parking préfabriqué à vélos La présente invention concerne un parking préfabriqué à vélos comprenant quatre faces opposées par paire et quatre coins diagonalement opposés par paire, ainsi qu’un toit, de manière à définir un espace intérieur. Ce parking préfabriqué à vélos est plus particulièrement destiné à être installé en zone urbaine et son accès est de préférence réservé à la location. Il peut également être installé dans des entreprises ou établissements avec un accès libre. Avec quatre faces opposées par paire, ce parking préfabriqué à vélos présente une configuration générale sensiblement parallélépipédique, abstraction faite du toit. Le vélo connait depuis peu un regain d’usage, pour des raisons diverses liées aussi bien à des problématiques de stationnement, d’écologie, de santé ou tout simplement de bien-être. Par ailleurs, les vélos électriques voient un essor considérable, car ils permettent de parcourir des distances accrues sans fournir un effort intense. Cet engouement nouveau pour le vélo sous toutes ses formes va malheureusement de pair avec une recrudescence des vols. La perte peut être financièrement lourde, surtout lorsqu’elle concerne un vélo électrique haut de gamme. Ces vols à répétition finissent par entamer l’ardeur de nombreux cyclistes. C’est pourquoi il existe un véritable besoin de sécuriser le stationnement des vélos dans l’espace public. Les cadenas, mêmes les plus sophistiqués ou robustes, peuvent être rapidement neutralisés avec des moyens classiques, telle qu’une pince coupe-boulon. L’on sait aussi que le facteur déclencheur pour un vol est la simple vue du vélo : en effet, il est plus difficile d’être attiré par une chose que l’on ne voit pas. Il est donc préférable de ne pas laisser les vélos à la vue de tous dans l’espace public pour baisser le niveau de convoitise. D’où le besoin d’un parking qui ne laisse pas entrapercevoir les vélos qui y sont stationnés. D’autre part, l’accès à un parking où sont stationnés un nombre important de vélos remet le voleur dans la même situation qu’un stationnement ouvert dans le domaine public : il peut rapidement balayer l’ensemble des vélos présents dans le parking et faire son choix. D’où l’intérêt d’un isolement visuel de chaque vélo dans le parking. Pour atteindre ces différents buts, la présente invention propose un parking préfabriqué à vélos comprenant quatre faces opposées par paire et quatre coins diagonalement opposés par paire, ainsi qu’un toit, de manière à définir un espace intérieur. Ce parking à vélos est caractérisé en ce qu’il comprend une cloison de séparation intérieure qui s’étend sensiblement diagonalement entre deux coins diagonalement opposés, la cloison de séparation intérieure délimitant ainsi, dans l’espace intérieur, deux compartiments sensiblement identiques qui sont disposés tête-bêche. De préférence, le parking comprend deux portes d’accès respectivement sur deux faces opposées, chaque porte d’accès occupant avantageusement la majeure partie de la face. Le principe de l’invention est de diviser un espace sensiblement rectangulaire en plan en deux compartiments sensiblement triangulaires ou trapézoïdaux. Un parking de grande dimension comprenant plusieurs espaces rectangulaires séparés comprenant chacun une cloison de séparation diagonale répond aussi à la définition de l’invention, puisque l’on peut considérer que chaque espace rectangulaire forme une cellule de parking de base. Selon un mode de réalisation avantageux, chaque porte d’accès comprend un rideau à lames verticales articulées. Ainsi, la porte d’accès n’a pas de débattement extérieur qui augmenterait son encombrement utile. Le rideau coulisse à l’intérieur de son compartiment en longeant la face perpendiculaire à la face de la porte d’accès. De ce fait, le rideau de la porte n’offre que peu de prise pour le forcer. De préférence, la cloison de séparation intérieure forme un coffrage recevant un système de verrouillage pour la porte. Par ailleurs, chaque porte d’accès est verrouillable et déverrouillable individuellement, notamment par Smartphone. Selon un mode de réalisation pratique, la cloison de séparation peut comprendre un pan principal vertical disposé sensiblement diagonalement ainsi que deux tablettes horizontales qui relient le pan principal vertical respectivement à deux faces opposées. Ces tablettes offrent plusieurs avantages. Tout d’abord, elles permettent au cycliste de déposer ses affaires, qui peuvent rester ou non dans le parking durant le stationnement sécurisé de son vélo. Il peut par exemple y laisser son casque, sa cape de pluie et/ou ses gants. La tablette permet également d’augmenter l’espace utile pour y loger les guidons de grande envergure : une poignée du guidon peut être disposée sur ou au-dessus de la tablette. La tablette réduit certes l’espace utile de l’autre compartiment adjacent, mais il suffit pour y loger la partie arrière plus étroite et plus basse d’un vélo. Avantageusement, la cloison de séparation comprend également deux pans verticaux de raccordement qui relient chacun le pan principal vertical, une tablette horizontale et une des deux faces opposées. Ces pans verticaux de raccordement viennent compléter la cloison pour empêcher une vue directe sur le vélo stationner dans le compartiment voisin. De préférence, le pan principal vertical et les deux pans verticaux de raccordement s’étendent jusqu’au toit, de sorte qu’il n’y a pas de vue possible d’un compartiment à l’autre. On peut dire que les deux compartiments sont isolés l’un de l’autre et que le parking de l’invention définit deux places de parking totalement séparées. Selon un mode de réalisation pratique, les quatre faces comprennent deux faces longues opposées et deux faces courtes opposées, les faces longues opposées étant environ deux fois plus longues que les faces courtes opposées, chaque face courte étant pourvue d’une porte d’accès. A titre purement indicatif, les faces longues peuvent être de l’ordre de 2 m à 2,5 m et les faces courtes peuvent être de l’ordre de 1 m à 1,3 m. Les portes d’accès occupent la presque totalité de la largeur des faces courtes pour offrir un accès maximal. Par ailleurs, chaque compartiment peut comprendre une borne de chargement pour charger une batterie de vélo électrique, la borne de chargement étant alimentée par le secteur ou un panneau photovoltaïque avantageusement disposé sur le toit. Cette borne de chargement peut être disposée à proximité ou au-dessus de chaque tablette horizontale, afin que le cycliste puisse déposer sa batterie de vélo électrique sur la tablette et la charger durant le temps de stationnement. L’invention définit également un ensemble de parkings préfabriqués à vélos tels que définis ci-dessus, dans lequel les parkings préfabriqués sont disposés côte à côte de manière jointive, deux parkings préfabriqués adjacents partageant une face commune. Ainsi, on économise une face entre deux parkings. L’esprit de l’invention réside dans le fait de compartimenter un espace interne de base, notamment de forme rectangulaire en plan, en deux places de parking individuel totalement séparées qui sont disposés tête-bêche et présentent une forme triangulaire ou trapézoïdale en plan, à l’aide d’une cloison de séparation oblique, transversale ou diagonale. L’invention sera maintenant plus amplement décrite en référence aux dessins joints donnant à titre d’exemple non limitatif, un mode de réalisation de l’invention. Sur les figures : La est une vue de devant d’un parking selon un mode de réalisation de l’invention avec la porte d’accès ouverte, La est une vue latérale en transparence du parking de la , et La est une vue en coupe transversale horizontale à travers le parking des figures 1 et 2. On se référera indifféremment à l’ensemble des figures 1 à 3 pour décrire de manière détaillée un parking préfabriqué à vélos selon l’invention. Ce parking à vélos peut présenter un aspect de box ou de cabanon, avec ces quatre faces F1, F2 et son toit T à deux pans T1. Comme on peut le voir sur la , les faces F1 sont plus courtes que les faces F2. Les faces F1 sont disposées de manière parallèle et opposée, tout comme les faces F2. Les faces F1 sont parfaitement ou sensiblement perpendiculaires aux faces F2. Ainsi les quatre faces F1, F2 définissent quatre coins K, qui sont disposés de manière diagonalement opposée par paire. La largeur des faces courtes F1 est de l’ordre de 90 cm à 130 cm, et de préférence de l’ordre de 100 cm. Quant aux faces longues F2, leur longueur peut varier de 180 cm à 250 cm, avec une préférence pour 230 cm. Ces dimensions ne sont données qu’à titre indicatif. Les faces F2 sont pourvues d’un bardage F20, qui est de préférence plein. Il peut être réalisé avec n’importe quel matériau approprié tel. On peut prévoir un bardage en bois, en métal ou encore en matière plastique. Ce bardage F20 est de préférence totalement occultant de manière à ne pas pouvoir voir à l’intérieur du parking. Le bardage F20 peut être maintenu entre deux cornières verticales M formant les coins K. Les faces courtes F1 comprennent chacune une porte d’accès P, qui occupe de préférence la majeure partie de la face F1, à l’exception du toit T. A titre indicatif, la hauteur des portes P peut être de l’ordre de 130 cm à 150 cm pour une largeur de 80 cm à 110 cm. La faitière du toit T peut culminer à une hauteur de l’ordre de 180 cm à 200 cm. Comme visible sur les figures 1 et 2, les faces F1 et F2 ne reposent pas directement au sol, mais en sont séparées par des pieds ou socles S disposés au niveau des quatre cornières verticales M formant les coins K. Les portes d’accès P comprennent chacune un rideau formé de lames verticales articulées L, de sorte que la porte P peut coulisser horizontalement et s’articuler au niveau d’une cornière verticale M pour longer ensuite une face F2, comme on peut le voir en pointillés sur la . En position ouverte, l’ouverture d’accès peut être définie entre les deux cornières verticales M. En position fermée, la porte P relie les deux cornières adjacentes M. Il est à noter que la porte P est disposée à l’intérieur des cornières M, de sorte que sa prise est réduite. Il faut remarquer que le parking de l’invention ne comporte pas de fond, mais repose uniquement sur les pieds ou socles S, de sorte que les eaux de ruissellement peuvent le traverser sans le toucher. Ceci facilite également l’opération de nettoyage ou de lavage de l’intérieur du parking. Selon l’invention, l’espace intérieur défini par les quatre faces F1, F2 et le toit T est divisé ou séparé en deux compartiments distincts C1 et C2 par une cloison de séparation intérieure W. Globalement, cette cloison W s’étend verticalement, mais également de manière diagonale en reliant pratiquement deux coins K diamétralement opposés. Comme on peut le voir sur la , cette cloison W ne s’étend pas exactement sur la diagonale reliant les deux coins opposés K, mais la direction générale peut également être qualifiée de diagonale. On peut en effet remarquer que la cloison W s’étend entre les deux faces opposées F1, à proximité des coins opposés K. Un petit décroché à proximité des faces F1 permet de former un coffrage B qui abrite avantageusement un système de verrouillage V pour les portes P. Le coffrage B s’étend jusqu’à l’intérieur de la cornière M, de sorte que le système de verrouillage V est particulièrement protégé. Ce système de verrouillage V permet de verrouiller la porte au niveau de son bord vertical d’ouverture. Du fait de sa disposition diagonale, la cloison de séparation intérieure W délimite deux compartiments C1 et C2 qui sont strictement identiques, mais simplement disposés tête bèche l’un par rapport à l’autre. Etant que la configuration du parking au niveau des faces F1, F2 est rectangulaire en plan, la configuration des compartiments C1, C2 est sensiblement triangulaire ou légèrement trapézoïdale en plan. La cloison de séparation W est de préférence pleine, de sorte qu’il n’y a pas de vue d’un compartiment à l’autre. De préférence également, la cloison W s’étend jusqu’au niveau du toit T, comme on peut le voir sur la au niveau des traits pointillés qui s’étendent jusqu’aux deux pans T1. Plus en détail, la cloison de séparation intérieure W comprend tout d’abord un pan principal vertical W1 qui s’étend de manière sensiblement diagonale. Ce pan principal vertical W1 comprend une partie basse W11 qui s’étend jusqu’à proximité des coins K et une partie supérieure W12 de largeur réduite, mais qui s’étend jusqu’au toit T. La cloison de séparation W définit également deux tablettes horizontales W2 qui sont plus visibles sur la . Ces tablettes horizontales W2 s’étendent à partir du bord supérieur des parties inférieures W11 du pan principal vertical W1 jusqu’à la face F2. La configuration globale de ces tablettes horizontales W2 est trapézoïdale comme on peut le voir sur la . La hauteur des tablettes horizontales W2 peut être de l’ordre de 1 m. Enfin, la cloison de séparation W définit également deux pans verticaux de raccordement W3 qui s’étendent à partir des bords latéraux verticaux de la partie supérieure W12 du pan principal vertical W1 jusqu’aux faces F2 en reliant les tablettes horizontales W2. Ces pans verticaux de raccordement W3 s’étendent jusqu’au niveau du toit T, et plus particulièrement au niveau des deux pans T1. Ainsi, cette paroi de séparation intérieure W sépare complètement les deux compartiments C1 et C2, de sorte qu’aucune vue n’est possible d’un compartiment à l’autre. Pour l’alimentation électrique du système de verrouillage V, il peut être prévu un panneau photovoltaïque Pp installé sur un pan T1 du toit, comme visible sur la . En variante, le système de verrouillage V peut être alimenté par le secteur. Dans ce cas, il est également avantageux d’installer une borne de recharge E à l’intérieur de chaque compartiment C1, par exemple à proximité des tablettes W2, de sorte qu’un propriétaire de vélo électrique peut charger sa batterie en la déposant sur la tablette horizontale W2 et en la branchant dans la borne E. Les tablettes W2 peuvent également servir au dépôt de divers équipements du cycliste, comme par exemple son casque, ses gants, sa cape de pluie, etc. Il est à noter que les tablettes horizontales W2 peuvent également servir au positionnement d’une poignée de guidon, notamment lorsque le guidon est particulièrement large, comme on peut le voir sur la . Grâce au parking préfabriqué de l’invention, un cycliste qui veut stationner son vélo de manière sécurisée va d’abord télécharger une application dédiée sur son Smartphone, qui lui permettra de déverrouiller et de verrouiller le système de verrouillage V de la porte d’accès P. Cette application dédiée va également permettre de gérer la facturation. Ainsi, grâce à son smartphone, le cycliste pourra ouvrir la porte d’accès P, qui ne génère pas d’encombrement supplémentaire, introduire son vélo dans un des deux compartiments C1, C2, avec la roue arrière disposée sous la tablette horizontale W2 de l’autre compartiment et la roue avant tournée vers la porte d’accès P. Il pourra déposer ses affaires sur sa tablette horizontale W2 et éventuellement déposer la batterie de son vélo électrique sur cette tablette W2 pour la charger dans la borne E. Il fermera ensuite la porte P et la verrouillera également au moyen de son Smartphone. Après un temps de stationnement souhaité, l’utilisateur revient vers le parking de l’invention, déverrouille la porte P au moyen de son Smartphone, récupère son vélo et ses affaires, referme la porte P et la verrouille toujours à l’aide de son Smartphone, ce qui générera la facturation. Le parking préfabriqué à vélos de l’invention peut être installé de manière individuel ou isolé, mais il est également possible de disposer plusieurs parkings cote à cote de manière jointive de manière à former un ensemble, par exemple de cinq parkings. Un tel ensemble de cinq parkings peut par exemple être disposé sur une place de parking pour voiture, étant donné que les dimensions sont sensiblement correspondantes. Dans ce cas, on peut économiser un bardage F20 par parking, de sorte qu’un bardage F20 est commun à deux parkings adjacents. Quoiqu’il en soit, tous les compartiments triangulaires ou trapézoïdaux C1, C2 sont séparés les uns des autres de telle sorte qu’aucune vue n’est possible d’un compartiment à l’autre. Grace à l’invention, on dispose d’un parking pour deux vélos qui présente une emprise au sol de forme rectangulaire. Il est plus difficile de voler les vélos dans le parking de l’invention, étant donné qu’il n’y a qu’un seul vélo par compartiment. Il faudrait donc fracturer autant de porte qu’il y a de vélos. Sans sortir du cadre de l’invention, on peut prévoir un autre type de porte d’accès, comme par exemple une porte classique pivotante. Le toit T à deux pans T1 peut être remplacé par un toit à pan unique, un toit en dôme, un toit ondulé ou plus simplement encore un toit plat. Un toit commun peut même être monté sur plusieurs parkings adjacents. A vrai dire, le toit n’est pas un élément critique de l’invention. Les tablettes W2 pourraient être omises, de sorte que la cloison de séparation W se résumerait au pan vertical principal W1 sans pan de raccordement W3 ni tablette W2. Le verrouillage de la porte pourrait être effectué à un autre endroit. Parking préfabriqué à vélos comprenant quatre faces (F1, F2) opposées par paire et quatre coins (K) diagonalement opposés par paire, ainsi qu’un toit (T), de manière à définir un espace intérieur, caractérisé en ce qu’il comprend une cloison de séparation intérieure (W) qui s’étend sensiblement diagonalement entre deux coins (K) diagonalement opposés, la cloison de séparation intérieure (W) délimitant ainsi, dans l’espace intérieur, deux compartiments sensiblement identiques (C1, C2) qui sont disposés tête-bêche. Parking préfabriqué à vélos selon la revendication 1, comprenant deux portes d’accès (P) respectivement sur deux faces opposées (F1), chaque porte d’accès (P) occupant avantageusement la majeure partie de la face (F1). Parking préfabriqué à vélos selon la revendication 2, dans lequel chaque porte d’accès (P) comprend un rideau à lames verticales articulées (L). Parking préfabriqué à vélos selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, dans lequel la cloison de séparation intérieure (W) forme un coffrage (B) recevant un système de verrouillage de porte (V). Parking préfabriqué à vélos selon la revendication 2, 3 ou 4, dans lequel chaque porte d’accès (P) est verrouillable et déverrouillable individuellement, notamment par Smartphone. Parking préfabriqué à vélos selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la cloison de séparation (W) comprend un pan principal vertical (W1) disposé sensiblement diagonalement ainsi que deux tablettes horizontales (W2) qui relient le pan principal vertical (W1) respectivement à deux faces opposées (F2). Parking préfabriqué à vélos selon la revendication 6, dans lequel la cloison de séparation (W) comprend également deux pans verticaux de raccordement (W3) qui relient chacun le pan principal vertical (W1), une tablette horizontale (W2) et une des deux faces opposées (F2). Parking préfabriqué à vélos selon la revendication 7, dans lequel le pan principal vertical (W1) et les deux pans verticaux de raccordement (W3) s’étendent jusqu’au toit (T), de sorte qu’il n’y a pas de vue possible d’un compartiment (C1, C2) à l’autre. Parking préfabriqué à vélos selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les quatre faces comprennent deux faces longues opposées (F2) et deux faces courtes opposées (F1), les faces longues opposées (F2) étant environ deux fois plus longues que les faces courtes opposées (F1), chaque face courte (F1) étant pourvue d’une porte d’accès (P). Parking préfabriqué à vélos selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque compartiment (C1, C2) comprend une borne de chargement (E) pour charger une batterie de vélo électrique, la borne de chargement (E) étant alimentée par le secteur ou un panneau photovoltaïque (Pp), avantageusement disposé sur le toit (T). Ensemble de parkings préfabriqués à vélos selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les parkings préfabriqués sont disposés côte à côte de manière jointive, deux parkings préfabriqués adjacents partageant une face commune (F2). * * *