FR 3114541 A1 20220401 FR 2009998 A 20200930 L’invention concerne un procédé de gestion d’un réseau de batteries d’accumulateurs adaptées à alimenter en courant électrique un moteur (3) d’un véhicule automobile (1) à propulsion électrique, ledit réseau comprenant une première batterie d’accumulateurs et au moins une deuxième batterie d’accumulateurs connectées en parallèle, chaque batterie d’accumulateurs étant connectée à un relais qui permet d’isoler la batterie d’accumulateurs de chaque autre batterie d’accumulateurs et qui est piloté par un calculateur (10), ledit procédé comprenant des étapes de : - acquisition pour chaque batterie d’accumulateurs d’un état de charge, - détermination, par le calculateur, d’une consigne de commande de chaque relais en fonction des états de charge acquis, et - pilotage desdits relais sur la base de chaque consigne de commande déterminée, caractérisé en ce que : - à l’étape d’acquisition, le calculateur acquiert la valeur d’un premier paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs, et en ce que - à l’étape de détermination, chaque consigne de commande est déterminée en fonction de la valeur dudit premier paramètre. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 procédé de gestion d’un réseau de batteries d’accumulateurs et unité d’alimentation électrique d’un moteur Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les batteries d’accumulateurs d’un véhicule à propulsion électrique. Elle concerne plus particulièrement un procédé de gestion d’un réseau de batteries d’accumulateurs adaptées à alimenter en courant électrique un moteur d’un véhicule automobile à propulsion électrique, ledit réseau comprenant une première batterie d’accumulateurs et au moins une deuxième batterie d’accumulateurs connectées en parallèle, chaque batterie d’accumulateurs étant connectée au reste du réseau par l’intermédiaire d’un relais qui permet d’isoler cette batterie d’accumulateurs de chaque autre batterie d’accumulateurs et qui est piloté par un calculateur, ledit procédé comprenant des étapes de : - acquisition pour chaque batterie d’accumulateurs d’un état de charge, - détermination, par le calculateur, d’une consigne de commande de chaque relais en fonction des états de charge acquis, et - pilotage desdits relais sur la base de chaque consigne de commande déterminée. L’invention concerne également une unité d’alimentation électrique d’un moteur. Etat de la technique Les véhicules automobiles à propulsion électrique sont équipés de batteries d’accumulateurs. L’autonomie de ces batteries d’accumulateurs est un paramètre important en vue de l’amélioration des performances du véhicule, en particulier en ce qui concerne la distance maximum qui pourra être parcourue. Une première solution afin d’améliorer l’autonomie des batteries d’accumulateurs est d’augmenter leur capacité. Cependant, cela présente un inconvénient majeur qui est l’augmentation du poids embarqué dans le véhicule. Une deuxième solution consiste à utiliser de façon particulière plusieurs batteries élémentaires (ci-après appelées bloc-batterie) pour alimenter le véhicule à propulsion électrique. Dans ce contexte, le document EP3497776 décrit une unité d’alimentation permettant d’alimenter un moteur électrique d’un véhicule électrique. Cette unité d’alimentation comprend plusieurs blocs-batteries interconnectés. Chaque bloc-batterie peut être ajouté à une combinaison de blocs-batteries et retiré séparément. D’après ce document, une unité de commande permet de gérer les connexions et déconnexions de chaque bloc-batterie en considérant le niveau de charge (ou SOC pour « State of Charge » selon l’acronyme d’origine anglo-saxonne couramment utilisé) de chaque bloc-batterie. Plus précisément, l’unité de commande contrôle l’ensemble des blocs-batteries par l’intermédiaire d’éléments de commutation de manière à maintenir le même niveau de charge pour chaque bloc-batterie pendant les cycles de charge et de décharge pour l’alimentation du moteur électrique. Cependant, on constate qu’en utilisant un tel procédé, l’autonomie des blocs batteries se trouve plus réduite qu’espérée. Présentation de l'invention La présente invention propose d’améliorer la méthode de gestion du réseau de batteries élémentaires utilisées pour l’alimentation d’un véhicule à propulsion électrique. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de gestion d’un réseau de batteries d’accumulateurs adaptées à alimenter en courant électrique un moteur d’un véhicule automobile à propulsion électrique tel que défini en introduction dans lequel: - à l’étape d’acquisition, le calculateur acquiert la valeur d’un premier paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs, et - à l’étape de détermination, chaque consigne de commande est déterminée en fonction de la valeur dudit premier paramètre. Ainsi, grâce à l’invention, la ou les batteries d’accumulateurs permettant d’alimenter le moteur sont choisies en fonction de leur état de charge mais également en fonction du niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs. Ainsi, l’utilisation des différentes batteries d’accumulateurs se base sur un compromis entre leur état de charge et leur niveau d’usure. Cela permet alors de préserver la capacité de chaque batterie d’accumulateurs et également son autonomie puisqu’aucune batterie d’accumulateurs n’est plus utilisée que les autres. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de gestion du réseau de batteries d’accumulateurs conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la détermination de la consigne de commande est mise en œuvre par le calculateur au moyen d’un réseau de neurones artificiels, en fournissant en entrée dudit réseau de neurones artificiels lesdits états de charge ainsi que la valeur du premier paramètre acquis, ladite consigne de commande étant obtenue en sortie dudit réseau de neurones artificiels ; - il est prévu : - à l’étape d’acquisition, le calculateur acquiert la valeur d’au moins un second paramètre choisi parmi la tension aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs, la température de chaque batterie d’accumulateurs et une configuration d’avancement du véhicule automobile, et - à l’étape de détermination, chaque consigne de commande est déterminée en fonction de la valeur de chaque second paramètre ; - le second paramètre étant la configuration d’avancement du véhicule automobile, lorsque la configuration d’avancement du véhicule automobile correspond à une phase d’accélération dudit véhicule automobile, la consigne de commande prescrit la fermeture du relais associé à la batterie d’accumulateurs dont l’état de charge est le plus élevé et l’ouverture de chaque autre relais, pour autant que le premier paramètre indique que le niveau d’usure de cette batterie d’accumulateurs est inférieur à celui de chaque autre batterie d’accumulateurs ; - le second paramètre étant la configuration d’avancement du véhicule automobile, lorsque la configuration d’avancement du véhicule automobile déterminée correspond à une phase de freinage dudit véhicule automobile, la consigne de commande prescrit la fermeture du relais associé à la batterie d’accumulateurs dont l’état de charge déterminé est le plus faible et l’ouverture de chaque autre relais, pour autant que le premier paramètre indique que le niveau d’usure de cette batterie d’accumulateurs est inférieur à celui de chaque autre batterie d’accumulateurs ; - la consigne de commande prescrit la fermeture des relais associés à chacune des deux batteries d’accumulateurs simultanément lorsque les tensions à leurs bornes sont sensiblement égales ; et - il est également prévu, après usage du véhicule automobile, une étape de détermination, par le calculateur, d’une consigne de charge, sur un réseau électrique extérieur, de la batterie d’accumulateurs dont l’état de charge déterminé est le plus faible, pour autant que le premier paramètre indique que le niveau d’usure de cette batterie d’accumulateurs est inférieur à celui de chaque autre batterie d’accumulateurs. L’invention concerne également une unité d’alimentation électrique d’un moteur dans un véhicule automobile à propulsion comprenant : - une première batterie d’accumulateurs, - au moins une seconde batterie d’accumulateurs, - un calculateur adapté à mettre en œuvre le procédé de gestion du réseau de batteries d’accumulateurs tel que défini précédemment. Dans cette unité d’alimentation, une seule des deux batteries d’accumulateurs est raccordée à un convertisseur de courant continu. En variante, les deux batteries d’accumulateurs sont chacune raccordées à un convertisseur de courant continu distinct. En variante encore, les deux batteries d’accumulateurs sont chacune raccordées à un unique convertisseur de courant continu. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est un exemple de véhicule automobile comprenant une unité d’alimentation conforme à l’invention ; représente un premier exemple d’unité d’alimentation conforme à l’invention ; représente un deuxième exemple d’unité d’alimentation conforme à l’invention ; représente un troisième exemple d’unité d’alimentation conforme à l’invention ; représente un quatrième exemple d’unité d’alimentation conforme à l’invention ; et représente, sous forme de logigramme, un exemple de procédé de gestion du réseau de batteries d’accumulateurs conforme à l’invention. Sur la , on a représenté très schématiquement un véhicule automobile 1 qui comporte deux roues motrices 2 et deux roues non-motrices 18. Il s’agit ici d’un véhicule électrique. En variante, il pourrait également s’agir d’un véhicule hybride. Le véhicule automobile 1 représenté sur la comporte donc un moteur électrique 3 permettant d’entraîner les deux roues motrices 2 en rotation. Il comporte également une unité d’alimentation 5 qui permet d’alimenter ce moteur électrique 3 en courant, via un onduleur 4. Cette unité d’alimentation 5, décrite plus en détails par la suite, comprend une pluralité de batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Classiquement, l’onduleur 4 est conçu pour transformer le courant continu débité par l’unité d’alimentation 5 en un courant triphasé. Le véhicule automobile 1 comporte aussi un chargeur 6 équipé d’une prise de courant 7 qui est accessible à l’usager pour y brancher une fiche électrique connectée à un réseau électrique extérieur. Ce chargeur 6 est alors prévu pour réguler le courant issu du réseau électrique extérieur afin de charger au mieux l’unité d’alimentation 5. Le véhicule automobile 1 comporte par ailleurs des moyens de contrôle 8 de paramètres de l’unité d’alimentation 5. Ces moyens de contrôle 8 sont connectés à cet effet un moyen de mesure 17 de la température T de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5, et un moyen d’acquisition 16 d’un état de charge SOC de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. Le moyen de mesure 17 peut classiquement se présenter sous la forme de sondes de température implantées à l’intérieur de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. Le moyen d’acquisition 16 est quant à lui prévu pour déterminer l’état de charge SOC de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5, sur la base par exemple de la tension aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Il acquiert ici un état de charge SOC, qui s’exprime en pourcentage, pour chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Cet état de charge SOC est considéré égal à 100% lorsque la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 correspondante est complètement chargée. Il décroît lorsque la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 concernée alimente le moteur électrique 3 en courant. Il croît lorsque la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 concernée est alimentée par le chargeur 6. Le véhicule automobile 1 comporte également un moyen de mesure 19 de la tension aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. Pour piloter ses différents organes, le véhicule automobile 1 comporte un calculateur 10 qui comprend un processeur 11 (CPU), une mémoire vive 12 (RAM), une mémoire morte 13 (ROM) et différentes interfaces d'entrée 15 et de sortie 14. Grâce à ses interfaces d'entrée 15, le calculateur 10 est adapté à recevoir des signaux d'entrée provenant des moyens de mesure 17, 19 et d’acquisition 16. Il est ainsi adapté à acquérir la température T et l’état de charge SOC de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. Le calculateur 10 est également adapté à déduire, sur la base des données issues des précédentes utilisations du véhicule automobile 1 et mémorisées dans l’une de ses mémoire, d’autres paramètres caractérisant chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. Par exemple, le calculateur 10 détermine notamment un paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Ce paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs correspond par exemple à l’état de santé SOH (ou « State of Health ») de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. L’état de santé SOH s’exprime en pourcentage. Pour chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, cet état de santé SOH est considéré égal à 100% au moment de la fabrication de la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Il décroît au fur et à mesure de l’utilisation de la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. En variante, le paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 pourrait correspondre à l’âge de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, au temps d’utilisation de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 ou encore au nombre de cycles de charge et décharge de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Toutes ces données sont mémorisées dans l’une des mémoires du calculateur 10. Les figures 2 à 5 représentent différents modes de réalisation de l’unité d’alimentation 5. Comme précisément précédemment, l’unité d’alimentation 5 comprend une pluralité de batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Plus précisément ici, sur les exemples des figures 2 à 5, l’unité d’alimentation 5 comprend quatre batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 : une batterie principale 50 et trois batteries auxiliaires 52, 54, 56. Ici, la batterie principale 50 ne peut être retirée de l’unité d’alimentation 5 tandis que chacune des batteries auxiliaires 52, 54, 56 est amovible par rapport à l’unité d’alimentation 5 (de préférence sans outil). Cela peut notamment permettre de retirer du véhicule et transporter les batteries auxiliaires 52, 54, 56 afin de les recharger sur un réseau électrique extérieur comme celui d’une habitation, sans utiliser le chargeur 6. Chacune des batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 est branchée en parallèle des autres. Comme cela est visible sur les figures 2 à 5, chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 est connectée à un relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b qui permet d’isoler chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 des autres. Chaque relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b est indépendamment piloté par le calculateur 10 de manière à connecter l’une ou plusieurs des batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 au moteur électrique 3. Dans le mode de réalisation de la , l’unité d’alimentation 5 comporte uniquement ces batteries d’accumulateurs et ces relais. Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 3 à 5, elle comprend également au moins un convertisseur de courant de continu 70, 72. Plus précisément, dans la mode de réalisation illustré sur la , une seule batterie d’accumulateurs, ici la batterie principale 50, est reliée à un unique convertisseur de courant continu 70. En variante, plusieurs batteries d’accumulateurs, toutes ou seulement quelques unes, peuvent être raccordées à un ou plusieurs convertisseurs de courant continu. Ainsi, dans le mode de réalisation illustré sur la , deux premières des quatre batteries d’accumulateurs 50, 52 sont connectées en série avec deux convertisseurs de courant continu 70, 72 distincts. Dans ce mode, les deux autres batteries d’accumulateurs 54, 56 sont connectées en parallèle de chacun des ensembles formées par l’une des deux premières batteries d’accumulateurs 50, 52 et par le convertisseur de courant continu 70, 72 qui lui est associé. Dans le mode de réalisation illustré sur la , toutes les batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 sont adaptées à être connectées à un convertisseur de courant continu. Comme cela est visible sur cette , il n’est pas nécessaire d’intégrer autant de convertisseurs de courant continu qu’il y a de batteries d’accumulateurs. Une pluralité de relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b sont ici utilisés pour raccorder chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 aux différents convertisseurs de courant continu. Plus précisément ici, chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 est adaptée soit à être connectée directement à l’onduleur 4 (comme dans le cas de la ) via les relais 60, 62, 64, 66, soit à être connectée à l’onduleur 4 via les convertisseurs de courant continu 70, 72 et au moyen des relais 60a, 60b, 62a, 62b, 64a, 64b, 66a, 66b. Dans ce dernier cas, chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 est alors connectée en série avec l’un des convertisseurs de courant continu 70, 72. Dans ces différents modes de réalisations, le convertisseur de courant continu 70, 72 est utilisé comme un adaptateur de la tension issue de la ou des batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 à laquelle (ou lesquelles) ce convertisseur 70, 72 est connecté. En pratique, dans le mode de réalisation de la , afin de pouvoir alimenter le moteur électrique 3 à partir de plusieurs batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, la tension aux bornes de chaque batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 doit être sensiblement égale. Dans les modes de réalisation illustré sur les figures 3 à 5, le convertisseur de courant continu permet alors d’adapter la tension issue de la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 à laquelle il est connecté afin que cette tension soit sensiblement égale à celle d’une autre batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 afin qu’au moins deux batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 soit connectée simultanément. De manière avantageuse ici, l’utilisation d’un convertisseur de courant continu permet alors de raccorder simultanément au moins deux batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 même si les tensions aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 sont sensiblement différentes. Par exemple, dans le cas de la , la batterie principale 50 peut être connectée en parallèle de n’importe quelle autre batterie auxiliaire 52, 54, 56, quelle que soit la tension aux bornes de cette dernière. Cela permet en particulier de fournir davantage de puissance pour alimenter le moteur électrique 3 par rapport au mode de réalisation représenté sur la . L’avantage du mode de réalisation représenté sur la est qu’il permet de connecter simultanément jusqu’à trois batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Enfin, la dernière configuration ( ) permet le raccordement d’au minimum trois des batteries d’accumulateurs 50, 52, 54 simultanément pour alimenter le moteur électrique 3. Cette configuration permet plus de souplesse dans la gestion des batteries utilisées par rapport par exemple à la configuration représentée sur la car elle permet de sélectionner plus facilement la ou les batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 à connecter afin d’alimenter le moteur électrique 3. Cette dernière configuration est particulièrement adaptée dans le cas où l’unité d’alimentation 5 comprend plus de quatre batteries d’accumulateurs (par exemple six ou huit batteries d’accumulateurs). Le processeur 11 du calculateur 10 est adapté à mettre en œuvre un procédé de gestion du réseau de batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5 afin d’alimenter le moteur électrique 3 en courant électrique. Plus particulièrement, grâce à un logiciel installé dans sa mémoire morte 13, le calculateur 10 est adapté à piloter chaque relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b associé à chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 afin d’alimenter le moteur électrique 3. La représente, sous forme de logigramme, un exemple de procédé de gestion du réseau de batteries d’accumulateurs mis en œuvre par le calculateur 10. Préalablement à la description des différentes étapes du procédé de gestion, il est nécessaire de préciser que ce procédé est mis en œuvre par le calculateur 10 en boucle tout au long de l’utilisation du véhicule automobile 1. Comme le montre la , le procédé débute à l’étape E2 lors de laquelle le calculateur 10 acquiert l’état de charge SOC de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Lors de cette étape, le calculateur 10 acquiert également la valeur d’au moins un paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Préférentiellement, le calculateur 10 détermine ici l’état de santé SOH de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. A l’étape E2, le calculateur 10 détermine éventuellement aussi la valeur d’au moins un autre paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Par exemple, il détermine l’âge de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 ou encore le nombre de cycles de charge et décharge observés par chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Il détermine également la température de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 grâce au moyen de mesure 17 et la tension aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 grâce au moyen de mesure 19. A l’issue de cette étape E2, la calculateur 10 mémorise donc ces paramètres caractérisant chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56. Le procédé se poursuit à l’étape E4 au cours de laquelle le calculateur 10 détermine la configuration d’avancement du véhicule automobile 1. Par configuration d’avancement, on entend ici l’état de déplacement du véhicule automobile 1, c’est-à-dire que le calculateur 10 détermine si le véhicule automobile 1 est dans une phase d’accélération ou une phase de freinage ou une phase d’avancement stable ou encore une phase d’arrêt avec arrêt du moteur électrique 3 (par exemple, lors du stationnement du véhicule automobile 1, après utilisation de celui-ci). Sur la base des différents paramètres acquis et de la configuration d’avancement du véhicule automobile 1, le calculateur 10 dispose d’une photographie de l’état des batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 et de l’avancement courant du véhicule automobile 1 afin de déterminer comment gérer le réseau de batteries et donc comment alimenter au mieux le moteur électrique 3. Plus précisément, en fonction des données acquises à l’étape E2, le calculateur 10 détermine une consigne de commande de chaque relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b associé à chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 (étape E6). De manière préférentielle ici, le calculateur 10 détermine la consigne de commande sur la base de l’état de charge et des paramètres relatifs au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 déterminés. En pratique, la détermination de la consigne de commande est basée sur l’implémentation d’un réseau de neurones artificiels. Les états de charge SOC de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, les températures de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, les tensions aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, ainsi que tous les paramètres relatifs au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 sont fournis en entrée de ce réseau de neurones artificiels. La consigne de commande de chaque relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b est alors obtenue en sortie du réseau de neurones artificiels. Plus exactement ici, le réseau de neurones artificiels aura comme entrées les données instantanées que sont les tensions, les courants débités par les batteries, les états de charge SOC, les temps d’utilisation (c’est-à-dire l’âge des batteries). Il utilisera également en entrée une partie au moins des sorties de ce réseau de neurones (notamment les états de santé SOH des batteries). Le réseau de neurones fournira en sortie les états de santé SOH des batteries, ainsi que les consignes de commande des relais. La configuration de ce réseau sera de type réseau Perceptron, à une ou deux couches, avec un retour comme celui d’un réseau d’Hopfield afin de garder l’information de l’historique (ce qui assure un effet mémoire). Ici, ce retour est assurée par la donnée « états de santé SOH des batteries ». Le réseau comporte une couche cachée à 20 neurones ou deux couches cachées de 10 neurones chacune. L’apprentissage du réseau de neurones se fera par rétropropagation (on parle de « back propagation ») du gradient de l’erreur, sur un set d’apprentissage. Le set d’apprentissage correspondra à des valeurs de données de batterie déjà connues ou, en variante, il sera issu d’un modèle mathématique. Selon un premier exemple, dans le cas où la configuration d’avancement correspond à une phase d’accélération du véhicule automobile 1, la consigne de commande prescrit la fermeture du relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b associé à la batterie d’accumulateurs dont l’état de charge SOC est le plus élevé, et l’ouverture des autres relais, si les paramètres relatifs au niveau d’usure de la batterie concernée sont inférieurs à ceux des autres batteries d’accumulateurs. En particulier, la batterie d’accumulateurs associée au relais fermé est celle qui présente l’état de santé SOH le plus élevé par rapport aux autres batteries d’accumulateurs. En pratique, la consigne de commande vise à identifier la batterie d’accumulateurs (qui alimentera le moteur électrique 3) pour laquelle un compromis est observé entre l’état de charge SOC de la batterie d’accumulateurs et la valeur des paramètres relatifs à son niveau d’usure. Par exemple, il est possible d’envisager que si la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 dont l’état de charge SOC est le plus élevé correspond aussi à celle dont la valeur des paramètres relatifs à son niveau d’usure est la plus élevée, celle-ci ne sera pas utilisée pour alimenter le moteur électrique 3. Une autre des batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56, dont la valeur des paramètres relatifs à son niveau d’usure est inférieure, sera préférentiellement utilisée. Cela a l’avantage de permettre de préserver la capacité et l’autonomie des batteries en n’utilisant, pour l’alimentation du moteur électrique 3, que la ou les batteries les moins usées pour autant qu’elles soient suffisamment chargées. Lorsque plusieurs batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 présentent des tensions à leurs bornes sensiblement égales, la consigne de commande prescrit la fermeture simultanée des relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b associés à chaque batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 concernée. Dans les cas où l’unité d’alimentation 5 comprend un ou plusieurs convertisseurs de courant continu 70, 72, la consigne de commande prescrit également la fermeture simultanée des relais60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b associés aux batteries d’accumulateurs correspondant aux conditions correspondant à la configuration d’avancement identifiée. Si à l’étape E4, la configuration d’avancement déterminée correspond à une phase de décélération, la consigne de commande prescrit la fermeture du relais 60, 60a, 60b, 62, 62a, 62b, 64, 64a, 64b, 66, 66a, 66b associé à la batterie d’accumulateurs dont l’état de charge SOC est le plus faible, si les paramètres relatifs au niveau d’usure de la batterie d’accumulateurs concernée sont inférieurs à ceux des autres batteries d’accumulateurs. En particulier, la batterie d’accumulateurs associée au relais fermé est celle qui présente l’état de santé SOH le plus élevé par rapport aux autres batteries d’accumulateurs. Le choix de la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 avec l’état de charge le plus faible permettra alors une charge de la batterie d’accumulateurs connectée lors de cette phase de freinage. Ici aussi, la consigne de commande vise à identifier la batterie d’accumulateurs (qui alimentera le moteur électrique 3) pour laquelle un compromis est observé entre l’état de charge SOC de la batterie d’accumulateurs et la valeur des paramètres relatifs à son niveau d’usure. Si la configuration d’avancement déterminée correspond à une phase d’arrêt du véhicule automobile 1 après usage de celui-ci, la consigne de commande correspond à une consigne de charge de la batterie d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 dont l’état de charge SOC est le plus faible et pour laquelle les paramètres relatifs au niveau d’usure de la batterie d’accumulateurs concernée sont inférieurs à ceux des autres batteries d’accumulateurs. En d’autres termes, l’utilisateur est informé de la batterie d’accumulateurs à recharger avant d’utiliser à nouveau son véhicule. La charge de la batterie d’accumulateurs peut être effectuée sur un réseau électrique extérieur, par exemple en utilisant le chargeur 6 ou en retirant la batterie concernée de l’unité d’alimentation 5 s’il s’agit d’une batterie auxiliaire 52, 54, 56. Une fois la consigne de commande déterminée, le procédé se poursuit à l’étape E8. Lors de cette étape, le calculateur 10 pilote les relais 60, 62, 64, 66 sur la base de la consigne de commande déterminée à l’étape E6. A l’issue de cette étape, le moteur électrique 3 est donc alimenté par une ou plusieurs batteries d’accumulateurs 50, 52, 54, 56 de l’unité d’alimentation 5. Comme le montre la , le procédé reprend ensuite à l’étape E2 afin d’alimenter de manière optimale le moteur électrique 3 lors de l’utilisation du véhicule automobile 1. Procédé de gestion d’un réseau de batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) adaptées à alimenter en courant électrique un moteur (3) d’un véhicule automobile (1) à propulsion électrique, ledit réseau comprenant une première batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et au moins une deuxième batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) connectées en parallèle, chaque batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) étant connectée au reste du réseau par l’intermédiaire d’un relais (60, 62, 64, 66) qui permet d’isoler ladite batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) des autres batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et qui est piloté par un calculateur (10), ledit procédé comprenant des étapes de : - acquisition pour chaque batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) d’un état de charge, - détermination, par le calculateur (10), d’une consigne de commande de chaque relais (60, 62, 64, 66) en fonction des états de charge acquis, et - pilotage desdits relais (60, 62, 64, 66) sur la base de chaque consigne de commande déterminée, caractérisé en ce que : - à l’étape d’acquisition, le calculateur (10) acquiert la valeur d’un premier paramètre relatif au niveau d’usure de chaque batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), et en ce que - à l’étape de détermination, chaque consigne de commande est déterminée en fonction de la valeur dudit premier paramètre. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination de la consigne de commande est mise en œuvre par le calculateur (10) au moyen d’un réseau de neurones artificiels, en fournissant en entrée dudit réseau de neurones artificiels lesdits états de charge ainsi que la valeur du premier paramètre acquis, ladite consigne de commande étant obtenue en sortie dudit réseau de neurones artificiels. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel: - à l’étape d’acquisition, le calculateur (10) acquiert la valeur d’au moins un second paramètre choisi parmi la tension aux bornes de chaque batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), la température de chaque batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et une configuration d’avancement du véhicule automobile (1), et - à l’étape de détermination, chaque consigne de commande est déterminée en fonction de la valeur de chaque second paramètre. Procédé selon la revendication 3, dans lequel, le second paramètre étant la configuration d’avancement du véhicule automobile (1), lorsque la configuration d’avancement du véhicule automobile (1) correspond à une phase d’accélération dudit véhicule automobile (1), la consigne de commande prescrit la fermeture du relais (60, 62, 64, 66) associé à la batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) dont l’état de charge est le plus élevé et l’ouverture de chaque autre relais (50, 52, 54, 56), pour autant que le premier paramètre indique que le niveau d’usure de cette batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) est inférieur à celui de chaque autre batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56). Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel, le second paramètre étant la configuration d’avancement du véhicule automobile (1), lorsque la configuration d’avancement du véhicule automobile (1) déterminée correspond à une phase de freinage dudit véhicule automobile (1), la consigne de commande prescrit la fermeture du relais (60, 62, 64, 66) associé à la batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) dont l’état de charge déterminé est le plus faible et l’ouverture de chaque autre relais (50, 52, 54, 56), pour autant que le premier paramètre indique que le niveau d’usure de cette batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) est inférieur à celui de chaque autre batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56). Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel la consigne de commande prescrit la fermeture des relais (50, 52, 54, 56) associés à chacune des deux batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), à savoir la première batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et l’au moins une deuxième batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), simultanément lorsque les tensions à leurs bornes sont sensiblement égales. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant également, après usage du véhicule automobile (1), une étape de détermination, par le calculateur (10), d’une consigne de charge, sur un réseau électrique extérieur, de la batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) dont l’état de charge déterminé est le plus faible, pour autant que le premier paramètre indique que le niveau d’usure de cette batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) est inférieur à celui de chaque autre batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56). Unité d’alimentation (5) électrique d’un moteur (3) dans un véhicule automobile (1) à propulsion comprenant : - une première batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), - au moins une seconde batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), - un calculateur (10) adapté à mettre en œuvre le procédé de gestion du réseau de batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Unité d’alimentation (5) selon la revendication 8, dans lequel une seule des deux batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), à savoir la première batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et l’au moins une deuxième batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), est raccordée à un convertisseur de courant continu (70). Unité d’alimentation (5) selon la revendication 8, dans lequel les deux batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), à savoir la première batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et l’au moins une deuxième batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), sont chacune raccordées à un convertisseur de courant continu (70, 72) distinct. Unité d’alimentation (5) selon la revendication 8, dans lequel les deux batteries d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), à savoir la première batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56) et l’au moins une deuxième batterie d’accumulateurs (50, 52, 54, 56), sont chacune raccordées à un unique convertisseur de courant continu (70, 72).