FR 3115078 A1 20220415 FR 2010454 A 20201013 Ce système (101) comporte : - un capot (112) d’inversion de poussée conçu pour être sélectivement déplacé entre une position repliée pour laisser inchangée la poussée d’une turbomachine (102) de l’aéronef (100) et une position déployée pour inverser la poussée de la turbomachine (102) ; - un actionneur électrique (114) du capot (112) ; - un module de commande local (120) conçu pour recevoir des commandes depuis un module de commande global (104) afin de commander l’actionneur électrique (114) de manière à déplacer le capot (112), ces commandes incluant une commande de repli et une commande de déploiement ; et - une connexion (122) entre le module de commande global (104) et le module de commande local (120) pour véhiculer au moins un signal analogique. Le module de commande local (120) est conçu pour : - identifier une parmi plusieurs plages de valeurs prédéfinies, dans laquelle se trouve chaque signal analogique à un instant donné, chaque commande étant associée à une ou plusieurs des plages de valeurs ; et - déterminer la commande reçue comme étant celle associée à la ou aux plages de valeurs identifiées Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Système d’inversion de poussée pour un aéronef et aéronef comportant un tel système La présente invention concerne un système d’inversion de poussée pour un aéronef et un aéronef comportant un tel système. L’aéronef A380 et l’aéronef C919 comportent chacun un système d’inversion de poussée, du type comportant : un capot d’inversion de poussée conçu pour être sélectivement déplacé entre une position repliée pour laisser inchangée la poussée d’une turbomachine de l’aéronef et une position déployée pour inverser la poussée de la turbomachine ; un actionneur électrique du capot ; un module de commande local conçu pour recevoir des commandes depuis un module de commande global afin de commander l’actionneur électrique de manière à déplacer le capot, ces commandes incluant : une commande de repli pour déplacer le capot dans sa position repliée, et une commande de déploiement pour déplacer le capot dans sa position déployée ; et une connexion entre le module de commande global et le module de commande local pour véhiculer au moins un signal analogique. Le module de commande global est généralement désigné par l’acronyme EEC (de l’anglais « Engine Electronic Control »), tandis que le module de commande local est généralement désigné par l’acronyme ETRAS (de l’anglais « Electrical Thrust Reverser Actuation System »). En outre, dans ces aéronefs, la connexion entre le module de commande global EEC et le module de commande local ETRAS est un bus numérique, en particulier selon la norme ARINC 429. Selon cette norme, les données échangées sont codées sous forme de mots de 32 bits découpés en plusieurs champs distincts. Toujours selon cette norme, le bus numérique comporte une paire de brins torsadés et les bits sont séquentiellement transmis sous la forme d’un signal analogique de tension entre les deux brins prenant, pour chaque bit, une valeur haute lorsque le bit vaut 1 et une valeur basse lorsque le bit vaut 0. Ainsi, la mise en œuvre de cette norme implique de prévoir des composants complexes à la fois dans le module de commande global EEC pour coder les commandes sous la forme de mots de 32 bits et dans le module de commande local ETRAS pour décoder les mots de 32 bits reçus et en déduire les commandes. Il peut ainsi être souhaité de prévoir un système d’inversion de poussée qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités. Il est donc proposé un système d’inversion de poussée du type précité, caractérisé en ce que le module de commande local est conçu pour : identifier une parmi plusieurs plages de valeurs prédéfinies, dans laquelle se trouve chaque signal analogique à un instant donné, chaque commande étant associée à une ou plusieurs des plages de valeurs ; et déterminer la commande reçue comme étant celle associée à la ou aux plages de valeurs identifiées. Grâce à l’invention, des composants simples peuvent être utilisés dans le module de commande local. Ainsi, le module de commande local est simplifié par rapport notamment à celui nécessaire avec une connexion ARINC 42. De façon optionnelle, la connexion comporte deux connecteurs électriques véhiculant respectivement deux signaux analogiques de tension, chacun associé à deux plages de valeurs, chaque commande étant associée à l’une respective de combinaisons prédéfinies des plages de valeurs pour les deux connecteurs électriques. De façon optionnelle également, la connexion comporte un connecteur électrique véhiculant un signal analogique de courant associé à plusieurs plages de valeurs, chaque commande étant associée à l’une respective des plages de valeurs. De façon optionnelle également, le module de commande local comporte un convertisseur analogique numérique conçu pour convertir le ou les signaux analogiques en données numériques et un module numérique conçu pour traiter ces données numériques pour déterminer les commandes et commander l’actionneur électrique. De façon optionnelle également, le module de commande local comporte un circuit analogique conçu pour traiter le ou les signaux analogiques pour déterminer les commandes et commander l’actionneur électrique. De façon optionnelle également, l’actionneur électrique comporte un moteur électrique de déplacement du capot et un onduleur conçu pour activer électriquement le moteur électrique à partir d’un bus de tension continue et le module de commande local est conçu pour commander l’onduleur. De façon optionnelle également, le système d’inversion de poussée comporte en outre un dispositif de verrouillage dit primaire conçu pour sélectivement verrouiller et déverrouiller le moteur électrique de l’actionneur électrique du capot d’inversion de poussée et le module de commande local est conçu : sur réception de la commande de déploiement, pour commander le dispositif de verrouillage primaire afin de déverrouiller le moteur électrique de l’actionneur électrique du capot d’inversion de poussée de l’actionneur électrique du capot d’inversion de poussée, avant que le capot ait été déplacé dans sa position déployée ; et sur réception de la commande de repli, pour commander le dispositif de verrouillage primaire afin de verrouiller le moteur électrique de l’actionneur électrique du capot d’inversion de poussée, après que le capot a été déplacé dans sa position repliée. De façon optionnelle également, le système d’inversion de poussée comporte en outre un dispositif de verrouillage dit tertiaire conçu pour sélectivement verrouiller et déverrouiller le capot, le capot est en outre conçu pour être sélectivement déplacé dans une position dégagée facilitant un déverrouillage du capot par le dispositif de verrouillage tertiaire, les commandes incluent une commande de dégagement et le module de commande local est conçu, sur réception de la commande de dégagement, pour commander le dispositif de verrouillage primaire afin de déverrouiller le moteur électrique de l’actionneur électrique du capot d’inversion de poussée avant de commander l’onduleur afin que le capot soit déplacé dans sa position de dégagement. Il est également proposé un aéronef comportant : une turbomachine ; et un système d’inversion de poussée selon l’invention. L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue simplifiée d’un aéronef comportant un système d’inversion de poussée selon un premier mode de réalisation de l’invention, la figure 2 est une vue simplifiée d’un aéronef comportant un système d’inversion de poussée selon un premier mode de réalisation de l’invention, et la figure 3 est une vue simplifiée d’un aéronef comportant un système d’inversion de poussée selon un premier mode de réalisation de l’invention. En référence à la figure 1, un aéronef 100 comportant un système 101 d’inversion de poussée selon un premier mode de réalisation de l’invention, va à présent être décrit. L’aéronef 100 comporte tout d’abord une turbomachine 102. L’aéronef 100 comporte en outre un module de commande global 104, tel qu’un EEC. L’aéronef 100 comporte en outre différents organes, regroupés sous la référence 106, différents du moteur de l’aéronef, par exemple des calculateurs avions, des alimentations avions, etc. L’aéronef 100 comporte en outre un bus de tension continue 108. Le système 101 d’inversion de poussée comporte tout d’abord un capot 112 d’inversion de poussée conçu pour être sélectivement déplacé entre une position repliée pour laisser inchangée la poussée de la turbomachine 102 et une position déployée pour inverser la poussée de la turbomachine 102. Le système 101 comporte en outre un actionneur électrique 114 du capot 112. Dans l’exemple décrit, l’actionneur électrique 114 comporte un moteur électrique 116 de déplacement du capot 112 et un onduleur 118 conçu pour activer électriquement le moteur électrique 116 à partir du bus de tension continue 108. Le système 101 comporte en outre un module de commande local 120, tel qu’un ETRAS. Le système 101 comporte en outre une connexion 122 entre le module de commande global 104 et le module de commande local 120. Cette connexion 122 est conçue pour véhiculer au moins un signal analogique depuis le module de commande global 104 et le module de commande local 120. Ce ou ces signaux analogiques représentent des commandes pour le module de commande local 120. Dans l’exemple décrit, la connexion 122 comporte trois conducteurs électriques 124, 126 et 128. Les deux premiers conducteurs électriques 124, 126 sont destinés pour véhiculer respectivement deux signaux analogiques de tension V1, V2, référencés par rapport au troisième conducteur électrique 128 formant une masse électrique. Toujours dans l’exemple décrit, le module de commande local 120 comporte un convertisseur analogique numérique 124 conçu pour convertir le ou les signaux analogiques (les tensions V1, V2 dans l’exemple décrit) en données numériques et un module numérique 126 conçu pour traiter ces données numériques pour déterminer les commandes reçues. Les commandes incluent notamment : une commande de repli (de l’anglais « STOW ») pour déplacer le capot 112 dans sa position repliée et une commande de déploiement (de l’anglais « DEPLOY ») pour déplacer le capot 112 dans sa position déployée. Par ailleurs, dans l’exemple décrit, le système 101 comporte plusieurs dispositifs de verrouillage pour éviter un déploiement intempestif du capot 112, par exemple en dehors de la phase d’atterrissage de l’aéronef 100. Ainsi, le système 101 comporte en outre un dispositif de verrouillage dit primaire 132 (de l’anglais « Primary Lock System ») conçu pour sélectivement verrouiller (par exemple par blocage mécanique) et déverrouiller le moteur électrique 116 de l’actionneur électrique 114 du capot 112 d’inversion de poussée. Dans ce cas, le module de commande local 120 est conçu pour, sur réception de la commande de déploiement (DEPLOY), commander le dispositif de verrouillage primaire 132 afin de déverrouiller le moteur électrique 116 de l’actionneur électrique 114 du capot 112 d’inversion de poussée, avant que le capot 112 ait été déplacé dans sa position déployée. Il est en outre conçu pour, sur réception de la commande de repli (STOW), commander le dispositif de verrouillage primaire 132 afin de verrouiller le moteur électrique 116 de l’actionneur électrique 114 du capot 112 d’inversion de poussée, après que le capot 112 a été déplacé dans sa position repliée. Généralement, deux systèmes d’inversion de poussée tels que le système 101 sont prévus, avec les capots respectivement liés l’un à l’autre. Ainsi, le dispositif de verrouillage primaire d’un des systèmes forme un dispositif de verrouillage dit secondaire pour l’autre système. Le système 101 comporte en outre un dispositif de verrouillage dit tertiaire 134 (de l’anglais « Tertiary Lock System ») conçu pour sélectivement verrouiller et déverrouiller le capot 112. Dans ce cas, le capot 112 est de préférence en outre conçu pour être sélectivement déplacé dans une position dégagée facilitant un déverrouillage du capot par le dispositif de verrouillage tertiaire 134. Cette position dégagée est généralement une position encore plus repliée. Les commandes comportent alors en outre une commande de dégagement (de l’anglais « OVERSTOW ») et le module de commande local 120 est alors conçu pour, sur réception de la commande de dégagement (OVERSTOW), pour commander le dispositif de verrouillage primaire 132 afin de déverrouiller le moteur électrique 116 de l’actionneur électrique 114 du capot 112 d’inversion de poussée, avant de commander l’onduleur 118 afin que le capot 112 soit déplacé dans sa position de dégagement. Le dispositif de verrouillage tertiaire 134 est par exemple commandé par les organes 106, par exemple par une manette prévue dans un cockpit de l’aéronef 100 qui active la fermeture d’un relais. Néanmoins, bien d’autre moyens de commande du dispositif de verrouillage tertiaire 134 peuvent être prévus. Comme expliqué précédemment, le module de commande local 120 est conçu pour recevoir des commandes depuis le module de commande global 104, via la connexion 122, afin de commander l’actionneur électrique 114, et plus précisément l’onduleur 118 dans l’exemple décrit, de manière à déplacer le capot 112. De manière générale, le module de commande local 120 est conçu pour identifier une parmi plusieurs plages de valeurs prédéfinies, dans laquelle se trouve chaque signal analogique à un instant donné, chaque commande étant associée à une ou plusieurs des plages de valeurs. Le module de commande local 120 est en outre conçu pour déterminer la commande reçue comme étant celle associée à la ou aux plages de valeurs identifiées. Plus précisément, dans l’exemple décrit, les signaux analogiques de tension V1, V2 sont chacun associé à deux plages de valeurs. Par exemple, l’une de ces deux plages de valeurs s’étend autour de la tension nulle et l’autre plages de valeurs s’étend autour de 28 V. Chaque commande est associée à l’une respective de combinaisons prédéfinies des plages de valeurs des deux signaux analogiques de tension V1, V2. Ainsi, il peut être considéré que les commandes sont codées sur trois bits [ b1 b2 b3 ] respectivement transmis par les trois conducteurs électriques 126, 130, 128. Le premier bit b1 est transmis par le premier conducteur électrique 126 et ses valeurs correspondent aux deux plages de valeurs pour ce premier conducteur électrique 126. Le deuxième bit b2 est transmis par le troisième conducteur électrique 130 qui n’est pas destiné à transmettre de signal analogique de sorte que le deuxième bit b2 reste à la même valeur, par exemple nulle. Le troisième bit b3 est transmis par le deuxième conducteur électrique 128 et ses valeurs correspondent aux deux plages de valeurs pour ce deuxième conducteur électrique 128. Ainsi, dans l’exemple décrit, les commandes sont codées par les bits [ b1 b2 b3 ] de la manière suivante : [ b1 b2 b3 ] Commande [ 0 0 0 ] Pas de commande [ 1 0 1 ] OVERSTOW [ 1 0 1 ] DEPLOY [ 1 0 0 ] STOW Ainsi, dans l’exemple décrit, les commandes OVERSTOW et DEPLOY ont le même code. Dans ce cas, par exemple, sur réception de ce code, la commande OVERSTOW peut être réalisée, puis après un certain temps de retard (mis en œuvre par exemple par un dispositif retardateur) la commande DEPLOY peut être automatiquement réalisée, sans nécessiter la réception d’un nouveau code. Alternativement, deux codes différents pourraient être respectivement associés aux commandes OVERSTOW et DEPLOY, ces dernières étant chacune réalisées sur réception de leur code associé. En référence à la figure 2, un système 201 d’inversion de poussée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, va à présent être décrit. Le système 201 est similaire à celui de la figure 1, si ce n’est que le module de commande local 120 comporte, à la place de 124 et 126, un circuit analogique 202 pour déduire les commandes et commander en conséquence l’onduleur 118. En référence à la figure 3, un système 301 d’inversion de poussée selon un troisième mode de réalisation de l’invention, va à présent être décrit. Le système 301 est similaire à celui de la figure 1, si ce n’est que la connexion 122 comporte un connecteur électrique 304 véhiculant un signal analogique de courant associé à plusieurs plages de valeurs, chaque commande étant associée à l’une respective des plages de valeurs. De préférence, les plages de valeurs ne se recouvrent pas afin d’éviter du bagotage de commande. De préférence encore, les plages de valeurs sont disjointes, sauf éventuellement entre les plages respectives des commandes OVERTOW et DEPLOY. Dans l’exemple décrit, les commandes sont codées de la manière suivante : Plage de valeurs de courant Commande [ valeur 1 – valeur 2 ] OVERSTOW [ valeur 2 – valeur 3 ] DEPLOY [ valeur 4 – valeur 5 ] STOW Les valeurs en dehors de ces plages de commande sont considérées comme invalides. Il apparaît clairement qu’un système d’inversion de poussée tel que ceux décrits précédemment permet l’utilisation de composants simples. On notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Système (101 ; 201 ; 301) d’inversion de poussée pour un aéronef (100), comportant : un capot (112) d’inversion de poussée conçu pour être sélectivement déplacé entre une position repliée pour laisser inchangée la poussée d’une turbomachine (102) de l’aéronef (100) et une position déployée pour inverser la poussée de la turbomachine (102) ; un actionneur électrique (114) du capot (112) ; un module de commande local (120) conçu pour recevoir des commandes depuis un module de commande global (104) afin de commander l’actionneur électrique (114) de manière à déplacer le capot (112), ces commandes incluant : une commande de repli pour déplacer le capot (112) dans sa position repliée, et une commande de déploiement pour déplacer le capot (112) dans sa position déployée ; et une connexion (122) entre le module de commande global (104) et le module de commande local (120) pour véhiculer au moins un signal analogique ; caractérisé en ce que le module de commande local (120) est conçu pour : identifier une parmi plusieurs plages de valeurs prédéfinies, dans laquelle se trouve chaque signal analogique à un instant donné, chaque commande étant associée à une ou plusieurs des plages de valeurs ; et déterminer la commande reçue comme étant celle associée à la ou aux plages de valeurs identifiées. Système (101 ; 201) d’inversion de poussée selon la revendication 1, dans lequel la connexion (122) comporte deux connecteurs électriques (126, 128) véhiculant respectivement deux signaux analogiques de tension, chacun associé à deux plages de valeurs, chaque commande étant associée à l’une respective de combinaisons prédéfinies des plages de valeurs pour les deux connecteurs électriques (126, 128). Système (301) d’inversion de poussée selon la revendication 1, dans lequel la connexion (122) comporte un connecteur électrique (302) véhiculant un signal analogique de courant associé à plusieurs plages de valeurs, chaque commande étant associée à l’une respective des plages de valeurs. Système (101 ; 301) d’inversion de poussée selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le module de commande local (120) comporte un convertisseur analogique numérique (124) conçu pour convertir le ou les signaux analogiques en données numériques et un module numérique (126) conçu pour traiter ces données numériques pour déterminer les commandes et commander l’actionneur électrique (114). Système (201) d’inversion de poussée selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le module de commande local (120) comporte un circuit analogique (202) conçu pour traiter le ou les signaux analogiques pour déterminer les commandes et commander l’actionneur électrique (114). Système (101 ; 201 ; 301) d’inversion de poussée selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’actionneur électrique (114) comporte un moteur électrique (116) de déplacement du capot (112) et un onduleur (118) conçu pour activer électriquement le moteur électrique (116) à partir d’un bus de tension continue (108) et dans lequel le module de commande local (120) est conçu pour commander l’onduleur (118). Système (101 ; 201 ; 301) d’inversion de poussée selon la revendication 6, comportant en outre un dispositif de verrouillage dit primaire (132) conçu pour sélectivement verrouiller et déverrouiller le moteur électrique (116) de l’actionneur électrique (114) du capot (112) d’inversion de poussée et dans lequel le module de commande local (120) est conçu : sur réception de la commande de déploiement, pour commander le dispositif de verrouillage primaire (132) afin de déverrouiller le moteur électrique (116) de l’actionneur électrique (114) du capot (112) d’inversion de poussée de l’actionneur électrique (114) du capot (112) d’inversion de poussée, avant que le capot (112) ait été déplacé dans sa position déployée ; et sur réception de la commande de repli, pour commander le dispositif de verrouillage primaire (132) afin de verrouiller le moteur électrique (116) de l’actionneur électrique (114) du capot (112) d’inversion de poussée, après que le capot (112) a été déplacé dans sa position repliée. Système (101 ; 201 ; 301) d’inversion de poussée selon la revendication 6 ou 7, comportant en outre un dispositif de verrouillage dit tertiaire (134) conçu pour sélectivement verrouiller et déverrouiller le capot (112), dans lequel le capot (112) est en outre conçu pour être sélectivement déplacé dans une position dégagée facilitant un déverrouillage du capot (112) par le dispositif de verrouillage tertiaire (134), dans lequel les commandes incluent une commande de dégagement et dans lequel le module de commande local (120) est conçu, sur réception de la commande de dégagement, pour commander le dispositif de verrouillage primaire (132) afin de déverrouiller le moteur électrique (116) de l’actionneur électrique (114) du capot (112) d’inversion de poussée avant de commander l’onduleur (118) afin que le capot (112) soit déplacé dans sa position de dégagement. Aéronef (100) comportant : une turbomachine (102) ; et un système (101 ; 201 ; 301) d’inversion de poussée selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.