FR 3117438 A1 20220617 FR 2013256 A 20201215 La présente invention concerne un procédé de détermination d’une consigne de vitesse (CSREG) pour un régulateur de vitesse de véhicule automobile pour assister le conducteur lors du franchissement d’une voie en montée, comprenant le calcul (21) en continu des valeurs instantanées de la vitesse (V) et de la pente (PI) de la voie, la détection (22) d’une situation de déplacement du véhicule sous l’action dudit régulateur de vitesse par une première valeur (CS1) de consigne de vitesse (CSREG), l’enregistrement (24) d’un paramètre de pente (PI0), la détermination (25-29) d’une deuxième valeur (CS2) prédéterminée de consigne de vitesse (CSREG) en fonction d’au moins ledit paramètre de pente (PI0), l’enregistrement (24) dudit paramètre de pente (PI0) étant exécuté lors de la détection (23) d’un instant durant lequel la valeur instantanée de la vitesse (V) est égale à 0 km/h simultanément à une valeur de la pente instantanée (PI) supérieure à 0. Figure 2 PROCEDE DE DETERMINATION D’UNE CONSIGNE POUR UN REGULATEUR DE VITESSE DE VEHICULE AUTOMOBILE Le domaine de l’invention concerne un procédé de détermination d’une consigne pour un régulateur de vitesse de véhicule automobile et un véhicule automobile comprenant une unité de commande spécifiquement configurée par ledit procédé. Des véhicules automobiles sont équipés de systèmes d’assistance à la conduite, couramment désignés par l’acronyme anglais ADAS pour « Advanced Driver Assistance System ». Les régulateurs de vitesse du véhicule sont un exemple de système d’assistance, et se déclinent en plusieurs types pour répondre à des situations de roulage spécifiques. Généralement, un régulateur de vitesse reçoit une consigne de vitesse dont la valeur est choisie par le conducteur par l’intermédiaire d’une molette de contrôle manuelle. L’unité de commande du véhicule pilote l’accélération automatiquement pour conserver la valeur de la consigne de vitesse. Un autre type de régulateur consiste à apporter une prestation d’assistance au conducteur dans les situations particulières de terrain difficile et à basse vitesse, classiquement entre 0km/h et 30 km/h, et adressant en particulier la circulation hors-piste dite de tout terrain sur sable, boue, terrains de gravier et de cailloux, et voie à forte pente. Il existe encore un autre type de régulateur de vitesse adressant spécifiquement les situations de descente qui est configuré pour adapter automatiquement la valeur de la consigne de vitesse en fonction de la valeur de la pente. Cette prestation d’assistance vise à améliorer la maitrise du véhicule dans les situations de descente à forte déclivité. Enfin, une prestation plus sophistiquée dite à régulation active est autorisée à modifier la valeur de la consigne de vitesse en fonction d’une distance avec le véhicule précédent. L’invention adresse plus précisément les régulateurs de vitesse apportant une assistance au conducteur pour le passage de côtes afin d’éviter un arrêt du véhicule en cours de montée. Il arrive en effet dans certains cas où la consigne de vitesse saisie par le conducteur est insuffisante pour franchir une côte, notamment dans les situations d’adhérence difficile et à basse vitesse, généralement inférieures à 30 km/h environ. On connait des régulateurs de vitesse utilisant des images obtenues en temps réel par une caméra embarquée permettant à une unité de commande du véhicule de déterminer des caractéristiques d’état de la route et d’élaborer une valeur de consigne à destination d’un dispositif de contrôle de trajectoire du véhicule. Par exemple, il existe des systèmes d’assistance à la conduite où un dispositif d’acquisition d’images embarqué est configuré pour estimer une valeur de dénivelé de la route et pour élaborer une consigne d’accélération du véhicule. Ce système présente plusieurs inconvénients. La portée de vision de la caméra, de l’ordre de 5 mètres généralement, n’est pas suffisante pour estimer une valeur de pente adaptée pour les côtes longues et présentant des changements de dénivelé. Dans ces situations, il arrive que la consigne de vitesse élaborée par ce système d’assistance n’est pas suffisante pour le franchissement de la montée. On connait des systèmes de mesure et calcul spécifiques permettant d’estimer la valeur de pente d’un véhicule automobile pour déterminer une consigne de vitesse. On connait par exemple le document US20160332633A1 décrivant une unité de commande de véhicule automobile pour estimer en temps réel la masse du véhicule et l’inclinaison d’une pente de route. Ce procédé vise à améliorer le calcul en temps réel de la vitesse du véhicule. On connait également le document EP2694344A1 décrivant un procédé d’estimation d’une pente sur la base d’une fusion de capteurs au moyen d’un filtre de Kalman, et le document EP1764580A1 décrivant un système d’estimation de la pente se basant un modèle mathématique associant l’accélération longitudinale du véhicule et une valeur estimée de pente. Ces systèmes requièrent des ressources d’acquisition et de calcul importantes. Le but de la présente invention est de perfectionner les systèmes d’assistance à la conduite en situation de montée du véhicule lorsqu’il est piloté sous l’action d’un régulateur de vitesse, en particulier pour les situations dites de tout terrain et à basse vitesse, de manière à améliorer la prestation d’assistance au conducteur pour les franchissements de côte. Le procédé vise à assister le conducteur pour configurer le régulateur de vitesse. Un autre but de l’invention est de fournir une fonction additionnelle aux systèmes existants d’assistance à la conduite sans avoir recours à de nouveaux capteurs et/ou modules de calcul spécifiques. L’invention vise à utiliser judicieusement les équipements de série des véhicules existants pour proposer une solution à bas coût de prestation de régulation de vitesse. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de détermination d’une consigne de vitesse pour un régulateur de vitesse de véhicule automobile lors d’une situation de montée d’une voie comprenant l’estimation en continu des valeurs instantanées de la vitesse et de la pente de la voie, le procédé comprenant en outre les étapes successives suivantes : - la détection d’une situation de déplacement du véhicule sous l’action dudit régulateur de vitesse par une première valeur de consigne de vitesse, - l’enregistrement d’un paramètre de pente ayant la valeur de pente instantanée, - la détermination d’une deuxième valeur prédéterminée de consigne de vitesse en fonction d’au moins ledit paramètre de pente. Selon l’invention, l’enregistrement dudit paramètre de pente est exécuté lors de la détection d’un instant durant lequel la valeur instantanée de la vitesse est égale à 0 km/h simultanément à une valeur de pente instantanée supérieure à 0. Selon une variante, la détermination de la deuxième valeur de consigne comporte les sous-étapes suivantes : - la comparaison du paramètre de pente par rapport à au moins un premier seuil de pente, - lorsque le paramètre de pente est supérieur au premier seuil, la configuration de la deuxième valeur de consigne de vitesse à une première consigne prédéterminée, - lorsque le paramètre de pente est inférieur ou égal au premier seuil, la configuration de la deuxième valeur de consigne de vitesse à une deuxième consigne prédéterminée. Selon une variante, lorsque le paramètre de pente est inférieur ou égal au premier seuil, la détermination de la deuxième valeur de consigne de vitesse comporte en outre les sous-étapes suivantes : - la comparaison du paramètre de pente par rapport à un deuxième seuil de pente, - lorsque le paramètre de pente est supérieur au deuxième seuil, la configuration de la deuxième valeur de consigne de vitesse à la deuxième consigne prédéterminée. - lorsque le paramètre de pente est inférieur ou égal au deuxième seuil, configuration de la deuxième valeur de consigne de vitesse à une troisième consigne prédéterminée. Selon une variante, la deuxième valeur de consigne de vitesse est déterminée en outre en fonction d’un état d’activation d’un mode de roulage prédéterminé du véhicule, ledit mode étant configuré pour des conditions spécifiques de surface de la route, par exemple boue, neige, sable. Selon une variante, le paramètre de pente est enregistré à la valeur de pente maximale du véhicule estimée lors de la montée. Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de transmission de la deuxième valeur de consigne de vitesse à une interface homme machine du véhicule pour une signalisation au conducteur. Selon une variante les valeurs instantanées de pente, du véhicule sont calculées par un dispositif de contrôle de trajectoire du véhicule, par exemple un calculateur ESP. Selon une variante, les valeurs de consigne de vitesses du régulateur de vitesses sont comprises uniquement dans une plage de valeurs qui sont inférieures ou égales à 30km/h environ (+/-10%). On envisage selon l’invention une unité de commande d’un véhicule automobile configurée pour mettre en œuvre le procédé de détermination d’une consigne de vitesse pour un régulateur de vitesse automatique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. L’invention prévoit un véhicule automobile comprenant une telle unité de commande. Grâce au procédé, on perfectionne un système d’assistance à la conduite par une amélioration logicielle à bas coût. Le système d’assistance à la conduite est apte à fournir au conducteur un message de signalisation adapté au franchissement d’une pente présentant un angle d’élévation important lorsque la consigne de vitesse initiale n’est pas suffisante. Cette nouvelle fonction d’assistance améliore la prestation fournie au conducteur pour les situations hors-piste. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un diagramme fonctionnel d’une unité de commande de groupe motopropulseur de véhicule automobile selon l’invention comprenant un régulateur de vitesse. représente schématiquement un mode de réalisation de l’algorithme de détermination d’une consigne de vitesse pour un régulateur de vitesse du véhicule selon l’invention. En référence à la , on a représenté schématiquement les fonctions d’un véhicule automobile comportant une unité de commande 1 du véhicule, une fonction 2 de calcul de la pente instantanée de la voie sur laquelle circule le véhicule, une fonction 3 de calcul de la vitesse instantanée du véhicule, une fonction d’assistance à la conduite 4, plus précisément un régulateur de vitesse, et une fonction 5 d’interface homme machine. L’unité de commande 1 ECU du véhicule est un calculateur ECU (« Electronic Control Unit » selon l’acronyme anglais), par exemple le calculateur moteur. L’unité de commande 1 exécute une fonction d’assistance à la montée délivrant une valeur de consigne de vitesse CSREG prédéterminée pour le pilotage d’un régulateur de vitesse du véhicule en fonction de la valeur d’un paramètre de pente. Dans la présente description, le terme consigne prédéterminée signifie que la valeur est préétablie en conception de la fonction et enregistrée en mémoire de l’unité de commande 1. L’unité de commande 1 enregistre plusieurs consignes prédéterminées, au moins deux, aptes à être signalées au conducteur visuellement, ou vocalement par exemple. Chaque consigne prédéterminée est une donnée numérique destinée à être traitée par l’interface homme machine 5 et représentative d’une valeur à saisir par le conducteur, par exemple un message de signalisation de type « Saisir une vitesse supérieure à X km/h » pour une première consigne prédéterminée et « Saisir une vitesse supérieure à Y km/h » pour une deuxième consigne prédéterminée. En variante, la consigne de vitesse peut consister en outre en une consigne pouvant remplacer la consigne saisie par le conducteur et dont la valeur détermine la valeur de la consigne activable pour le régulateur de vitesse. La valeur de la consigne de vitesse est prédéterminée et enregistrée en mémoire de l’unité de commande 1. Selon cette variante, chaque consigne prédéterminée comporte une donnée numérique (en km/h) apte à piloter la consigne active du régulateur de vitesse. Le véhicule comporte la fonction 2 de calcul de la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule. La fonction de calcul 2 de la pente peut être hébergée dans le calculateur ESP du véhicule, ou bien dans un autre calculateur en communication avec le calculateur ESP, le calculateur ESP étant interconnecté et dialoguant avec les autres calculateurs du véhicule, en particulier le calculateur moteur. L’acronyme ESP (pour « Electronic Stability Program ») désigne, de manière classique, un équipement de sécurité active, largement utilisé, qui est destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d’un véhicule. L’ESP corrige la trajectoire en agissant sur le système de freinage et d’injection de carburant au moteur. L’utilisation du calculateur ESP évite le développement d’un bloc logiciel spécifique ou capteur spécifique pour une mise en œuvre du procédé selon l’invention. L’avantage est une mise en œuvre à bas coût grâce au recours à un calculateur et capteurs constituant des équipements de série dans les véhicules du marché. Le calculateur ESP comprend une unité de calcul de la pente PI dont la valeur de sortie, une estimation chiffrée (%) de la pente, est fournie en continu à différents systèmes embarqués du véhicule, parmi lesquels l’unité de commande 1 pour détecter une situation de roulage en montée. Grâce à la valeur de la pente, l’unité de commande 1 estime l’intensité de la montée pour déterminer une valeur de la consigne de vitesse CSREG à signaler au conducteur, et éventuellement piloter le régulateur de vitesse. Les techniques de calcul de la pente sont connues de l’homme du métier et la technique utilisée pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention n’est aucunement limitative de la portée de la présente demande. La valeur de sortie de la pente PI peut être représentée en pourcentage, en ratio ou par un angle d’élévation. Le véhicule comporte en outre la fonction 3 de calcul de la vitesse instantanée du véhicule. La fonction 3 délivre en sortie une donnée dont la valeur est une estimation de la vitesse du véhicule (en Km/h) qui est transmise à l’unité de commande 1 pour détecter grâce au procédé selon l’invention un instant d’arrêt du véhicule dans la côte. Le véhicule comporte en outre la fonction d’assistance à la conduite 4, en particulier un régulateur de vitesse du véhicule au moyen d’une consigne manuelle saisie par le conducteur. Le régulateur de vitesse est activé lorsqu’une valeur de consigne de vitesse est sélectionnée et activée par le conducteur. Dans un mode de réalisation préférentiel, le régulateur de vitesse 4 est activable uniquement par détection d’une valeur de consigne de vitesse et par détection de l’activation d’un mode de régulation de la vitesse en conditions difficiles de circulation, par exemple en roulage dit tout terrain, en roulage où les conditions d’adhérence sont mauvaises (neige, glace, boue, sable, gravier, etc.). Ce mode de régulation de vitesse est activable dans une plage de vitesse restreinte délimitée par des bornes X et Y km/h environ (environ signifie +/- 10%), par exemple entre 0 km/h et 30 km/h. Le régulateur de vitesse 4 délivre en sortie des données, une donnée est une valeur de consigne de vitesse en km/h, et une autre donnée dont la valeur identifie un mode de roulage prédéterminé sélectionné par le conducteur, un mode en régulation de vitesse particulier, en tout terrain par exemple, et éventuellement un mode représentant un type de route, boue, neige, sable, gravier, etc. Ce mode de roulage est activable classiquement à travers l’interface 5 de l’habitacle du véhicule au moyen d’une molette, bouton, écran tactile par exemple. La fonction de régulation de vitesse 4 peut être hébergée dans l’unité de commande 1 du véhicule, ou bien dans un autre calculateur en communication avec l’unité de commande 1. Le véhicule comporte en outre la fonction interface homme machine 5 pouvant comprendre par exemple un compteur de vitesse, un dispositif d’affichage, des boutons et molettes, palettes, etc. L’interface homme machine 5 est adaptée et spécialement configurée pour signaler au conducteur la valeur de la consigne de vitesse CSREG délivrée par le procédé selon l’invention. La consigne de vitesse CSREG se présente sous la forme d’une donnée, ou message contextuel, qui est signalée visuellement ou vocalement, par exemple par un message de type « Saisir une vitesse supérieure à X km/h ». En outre, l’interface homme machine 5 est adaptée pour que l’utilisateur saisisse la valeur de la consigne de vitesse de régulation. Chaque fonction 2-5 illustrée par la peut être hébergée par l’unité de commande 1 du véhicule, ou bien dans un calculateur dédié en communication avec l’unité de commande 1. En on a représenté un algorithme du procédé de détermination de la consigne de vitesse selon l’invention. Le procédé selon l’invention est mis en œuvre par un calculateur de l’unité de commande 1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 1, tout en étant couplé à cette dernière. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisée sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé de détermination comporte l’estimation en continu des valeurs instantanées de la vitesse et de la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule. Les valeurs de pente sont estimées par l’ESP. Le procédé de détermination de la consigne de vitesse comporte une première étape 21 dans laquelle le régulateur de vitesse du véhicule est activé. Une première valeur de consigne de vitesse CS1 est saisie et activée par le conducteur, via une molette de sélection de l’habitacle par exemple. Dans un exemple préférentiel, le mode de régulation de vitesse correspond à un roulage en conditions difficiles d’adhérence et/ou de surface et un roulage à basse vitesse, dans une plage comprise entre 0 km/h à 30 km/h environ. Dans un mode de réalisation optionnel, le mode de régulation de vitesse est associé à un type de route prédéterminé, neige, boue, sable, gravier par exemple. La consigne de vitesse CSREG est comprise dans la plage 0 km/h à 30 km/h. Le procédé selon l’invention comporte une étape de contrôle 22 consistant à détecter l’activation de la consigne de vitesse du régulateur de vitesse à une valeur qui est supérieure à 0 km/h, c’est-à-dire une situation durant laquelle le véhicule est déplacé sous l’action du régulateur de vitesse. En cas de détection d’une situation de déplacement du véhicule sous l’action dudit régulateur de vitesse par une valeur CS1 qui est supérieure à 0 km/h, le procédé comporte ensuite une étape de contrôle 23 en continu consistant à détecter une situation d’arrêt du véhicule dans une montée. Un telle situation signifie que la valeur de vitesse instantanée V est égale à 0 km/h et la valeur de pente instantanée PI est strictement positive, supérieure à 0%. En cas de détection 23 d’un instant durant lequel la valeur instantanée de la vitesse V est égale à 0 km/h simultanément à une valeur de pente PI supérieure à 0%, le procédé comporte une étape d’enregistrement 24 d’un paramètre de pente PI0. La valeur du paramètre de pente PI0 est égale à la valeur instantanée de la pente. La valeur maximale est enregistrée si plusieurs valeurs de pente PI sont mesurées durant lesdits instants de détection 23 lors de la montée. Le procédé comporte ensuite une phase de détermination d’une deuxième valeur CS2 prédéterminée de consigne de vitesse en fonction dudit paramètre de pente PI0, et éventuellement en fonction en outre de l’état d’activation d’un mode de roulage associé à un type de route. A chaque mode de roulage, l’unité de commande pilote spécifiquement un couple transmis aux roues, et/ou une valeur de taux de patinage, en particulier aux roues avant du véhicule. La deuxième valeur CS2 a pour objectif de signaler au conducteur une consigne adaptée à la situation de forte montée. Chaque deuxième valeur CS2 prédéterminée est enregistrée en mémoire de l’unité de commande et est déterminable sans exécution de calcul complexe, au moyen d’une logique de détection se basant sur la valeur du paramètre de pente PI0 enregistré à l’étape 24 par rapport à des seuils prédéterminés de pente chiffrés (en %). Dans un mode de réalisation préférentiel, l’unité de commande sélectionne une valeur de consigne prédéterminée CS2 enregistrée en mémoire de l’unité de commande en fonction de la valeur du paramètre de pente PI0 enregistrée à l’étape 24. Plus précisément, la détermination de la deuxième valeur CS2 de consigne comporte les sous-étapes suivantes : - la comparaison 25 du paramètre de pente PI0 par rapport à un premier seuil S1 de pente, par exemple 15%, - lorsque le paramètre de pente PI0 est supérieur au premier seuil S1, le procédé comporte la sous-étape de configuration 26 de la deuxième valeur CS2 à une première consigne prédéterminée V1, par exemple cette consigne est le message suivant : « Saisir une vitesse supérieure à 20 km/h », - lorsque le paramètre de pente PI0 est inférieur ou égal au premier seuil S1, le procédé comporte la sous-étape de comparaison 27 du paramètre de pente PI0 par rapport à un deuxième seuil de pente S2, par exemple 10%, - lorsque le paramètre de pente PI0 est supérieur au deuxième seuil S2, le procédé comporte la sous-étape de configuration 28 de la deuxième valeur CS2 à une deuxième consigne prédéterminée V2, par exemple « Saisir une vitesse supérieure à 15 km/h », - lorsque le paramètre de pente PI0 est inférieur ou égal au deuxième seuil S2, le procédé comporte la sous-étape de configuration 29 de la deuxième valeur CS2 à une troisième consigne prédéterminée V3, par exemple « Saisir une vitesse supérieure à 10 km/h ». Les valeurs de seuils S1 et S2 sont des valeurs prédéterminées en conception de la fonction et enregistrées en mémoire de l’unité de commande du véhicule. Elles sont exprimées dans la même unité que le paramètre de pente PI0. Ensuite, selon le procédé, la deuxième valeur CS2 est transmise 30 à l’interface homme machine du véhicule pour être signalée au conducteur, visuellement et/ou éventuellement vocalement. Le conducteur est libre ensuite de modifier la première valeur CS1 de la consigne de vitesse CSREG manuellement via la molette de configuration de vitesse du régulateur. Dans une variante, on envisage que la valeur CS2 soit activée automatiquement par l’unité de commande pour piloter le régulateur de vitesse afin de franchir la montée. Dans une variante, la détermination de la valeur CS2 peut être affinée en fonction du type de voie si le mode associé est détecté. Les valeurs CS2 signalées sont des valeurs prédéterminées, délivrées sans calcul complexe, toutes enregistrées en mémoire de l’unité de commande. On envisage que le nombre de seuil utilisé par le procédé pour déterminer la valeur CS2 puisse être différent. Dans une variante, on contrôle la valeur de pente PI0 par rapport à un unique seuil, ou trois seuils ou plus. Les valeurs des seuils et les consignes prédéterminées V1, V2, V3 décrites précédemment ont été données à titre d’exemple et ne constituent pas des caractéristiques limitatives de l’invention. Le procédé de détermination de la consigne de vitesse s’applique à d’autres types de régulateurs de vitesse, par exemple aptes à agir dans des plages de vitesses distinctes, supérieures à 30km/h, ou même en régulation de vitesse en marche arrière. Le procédé ne se limite pas non plus à un roulage de type tout terrain. Procédé de détermination d’une consigne de vitesse (CSREG) pour un régulateur de vitesse de véhicule automobile lors d’une situation de montée d’une voie comprenant l’estimation en continu des valeurs instantanées de la vitesse (V) et de la pente (PI) de la voie, le procédé comprenant en outre les étapes successives suivantes : la détection (22) d’une situation de déplacement du véhicule sous l’action dudit régulateur de vitesse par une première valeur (CS1) de consigne de vitesse (CSREG), l’enregistrement (24) d’un paramètre de pente (PI0) ayant la valeur de pente instantanée (PI), la détermination (25-29) d’une deuxième valeur prédéterminée (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) en fonction d’au moins ledit paramètre de pente (PI0), le procédé étant caractérisé en ce que l’enregistrement (24) dudit paramètre de pente (PI0) est exécuté lors de la détection (23) d’un instant durant lequel la valeur instantanée de la vitesse (V) est égale à 0 km/h simultanément à une valeur de pente instantanée (PI) supérieure à 0. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination (25-29) de la deuxième valeur (CS2) de consigne comporte les sous-étapes suivantes : la comparaison (25) du paramètre de pente (PI0) par rapport à au moins un premier seuil (S1) de pente, lorsque le paramètre de pente (PI0) est supérieur au premier seuil (S1), la configuration (26) de la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) à une première consigne prédéterminée (V1), lorsque le paramètre de pente (PI0) est inférieur ou égal au premier seuil (S1), la configuration (28) de la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) à une deuxième consigne prédéterminée (V2). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lorsque le paramètre de pente (PI0) est inférieur ou égal au premier seuil (S1), la détermination (25-26) de la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) comporte en outre les sous-étapes suivantes : la comparaison (27) du paramètre de pente (PI0) par rapport à un deuxième seuil (S2) de pente, lorsque le paramètre de pente (PI0) est supérieur au deuxième seuil (S2), la configuration (28) de la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) à la deuxième consigne prédéterminée (V2), lorsque le paramètre de pente (PI0) est inférieur ou égal au deuxième seuil (S2), la configuration (29) de la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) à une troisième consigne prédéterminée (V3). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) est déterminée en outre en fonction d’un état d’activation d’un mode de roulage prédéterminé du véhicule, ledit mode étant configuré pour des conditions spécifiques de surface de la route, par exemple boue, neige, sable. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le paramètre de pente (PI0) est enregistré à la valeur de pente maximale du véhicule estimée lors de la montée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape de transmission (30) de la deuxième valeur (CS2) de consigne de vitesse (CSREG) à une interface homme machine (5) du véhicule pour une signalisation au conducteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les valeurs instantanées de pente (PI) du véhicule sont calculées par un dispositif de contrôle de trajectoire (2) du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les valeurs de consigne de vitesses (CSREG) du régulateur de vitesses sont comprises uniquement dans une plage de valeurs qui sont inférieures ou égales à 30km/h environ. Unité de commande (1) d’un véhicule automobile, caractérisée en ce qu’elle configurée pour mettre en œuvre le procédé de détermination d’une consigne de vitesse (CSREG) pour un régulateur de vitesse automatique (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile comprenant une unité de commande (1) selon la revendication 9.