FR 3112742 A1 20220128 FR 2007688 A 20200722 Titre : Dispositif de nettoyage pour capteur de véhicule La présente invention concerne un dispositif de nettoyage (2) pour au moins un capteur (9, 11) de véhicule. Le dispositif de nettoyage (2) comprend au moins un générateur de flux d’air (3), au moins un conduit (5, 7) de transport du flux d’air pour amener le flux d’air sur le capteur (9, 11) depuis une bouche d’évacuation du générateur de flux d’air, le conduit (5, 7) comportant au moins une ouverture d’entrée du flux d’air et au moins un orifice de sortie (105, 155) du flux d’air. Une section de l’ouverture d’entrée du conduit (5, 7) est plus grande qu’une section de l’orifice de sortie (105, 155) du conduit (5, 7). (figure 1) Dispositif de nettoyage pour capteur de véhicule La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de nettoyage de véhicule. Plus particulièrement, l’invention concerne des dispositifs de nettoyage pour capteur de véhicules, notamment pour capteurs intégrés dans un module d’aide à la conduite de véhicules. En vue de l’avènement des véhicules autonomes, les véhicules sont, années après années, de plus en plus équipés de capteurs pour les modules d'aide à la conduite afin d’augmenter la sécurité des véhicules motorisés, des utilitaires et des véhicules spéciaux Ces capteurs sont essentiels pour des applications comme par exemple l'aide à la marche arrière, le radar de régulation de distance, la détection des panneaux de signalisation, l'assistant changement de direction, l'avertisseur d'angle mort, l'alerte de franchissement involontaire de ligne ou la vue panoramique à 360°. Ces capteurs sont par exemple des caméras, des capteurs optiques, des systèmes LIDAR, des systèmes radars ou encore des télémètres à ultrasons. L’ensemble des informations prélevées par les capteurs sont transmises à une unité de traitement du module d’aide à la conduite. L’unité de traitement analyse ces informations transmises pour ensuite générer des instructions de commande pour que le module d’aide à la conduite du véhicule puisse adapter la conduite du véhicule aux conditions environnementales. La plupart de ces capteurs présentent des surfaces extérieures d’émission et/ou de réception sur lesquelles des corps étrangers peuvent s’accumuler. Ces corps étrangers peuvent être par exemple des poussières, des salissures ou encore des gouttes d’eau. Laissés en l’état sur les surfaces extérieures des capteurs, les corps étrangers peuvent fausser les informations relevées par les capteurs voire rendre inopérants ces derniers. Or pour un module d’aide à la conduite, notamment dans un véhicule autonome, les informations transmises par les capteurs se doivent d’être fiables quelles que soient les conditions environnementales du véhicule. Il existe des dispositifs de nettoyage de capteurs dont le principe repose sur la projection d’un produit de lavage sur la surface extérieure d’émission et/ou de réception à partir d’un système de projection comprenant une pompe. Un premier inconvénient d’une telle solution est que ces dispositifs de nettoyage présentent un encombrement conséquent qui peut être difficile à gérer lorsque plusieurs capteurs sont au voisinage les uns des autres. Un deuxième inconvénient d’une telle solution est la spécificité de chaque système de nettoyage pour chaque capteur donné. Ainsi un système de nettoyage est développé pour un capteur ce qui rend les coûts de production importants dans le cas d’une multitude de capteurs embarqués dans un module de conduite autonome. La présente invention a pour objet de répondre au moins en partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages en proposant un nouveau type dispositif de nettoyage. La présente invention propose un dispositif de nettoyage pour au moins un capteur de véhicule, comprenant au moins un générateur de flux d’air, au moins un conduit de transport du flux d’air pour amener le flux d’air sur le capteur depuis une bouche d’évacuation du générateur de flux d’air, le conduit comportant au moins une ouverture d’entrée du flux d’air et au moins un orifice de sortie du flux d’air. Une section de l’ouverture d’entrée du conduit est plus grande qu’une section de l’orifice de sortie du conduit. La section de l’ouverture d’entrée et la section de l’orifice de sortie sont mesurées dans un plan perpendiculaire à une direction générale d’écoulement du flux d’air dans le conduit. Le générateur de flux d’air permet de produire un flux d’air qui est amené sur le capteur à nettoyer grâce au conduit de transport du flux d’air. L’invention permet ainsi d’éviter l’accumulation de corps étranger sur au moins un capteur en soufflant de l’air tout en évitant des salissures dues à un liquide de lavage séché sur le capteur. De plus, la section de l’ouverture d’entrée du conduit est supérieure à la section de l’orifice de sortie du conduit ce qui pour conséquence d’avoir une vitesse du flux d’air supérieure à l’orifice de sortie qu’à l’ouverture d’entrée. Ainsi, le dispositif de nettoyage est à même d’enlever des corps étrangers solidement ancrés au capteur. L’invention permet donc d’adresser une fonction de nettoyage par air d’au moins un capteur. Selon un mode de réalisation, l’ouverture d’entrée du conduit est en communication aéraulique avec la bouche d’évacuation du générateur de flux d’air. Selon un mode de réalisation, la bouche d’évacuation est agencée radialement par rapport à un axe de rotation d’une hélice du générateur de flux d’air. Selon un mode de réalisation, la bouche d’évacuation se développe dans un plan perpendiculaire à une direction générale d’écoulement du flux d’air. Selon un mode de réalisation, le générateur de flux d’air comprend une bouche d’admission d’air s’étendant dans un plan perpendiculaire à un axe de rotation d’une hélice du générateur de flux d’air. Selon un mode de réalisation, le générateur de flux d’air est un ventilateur radial. Selon un mode de réalisation, le conduit comprend au moins un canal reliant l’ouverture d’entrée à une ouverture de sortie du flux d’air du canal, et au moins une buse reliant l’orifice de sortie à un orifice d’entrée du flux d’air de la buse, l’orifice d’entrée de la buse étant en regard de l’ouverture de sortie du canal. Ainsi le canal peut être standardisé et la buse peut être adaptée aux spécificités du capteur à nettoyer. Il est alors aussi plus facile d’intégrer le dispositif de nettoyage dans un véhicule tout en standardisant le plus grand nombre de pièces. Enfin, les performances du dispositif de nettoyage en fonction des conditions de fonctionnement demandées telles que, par exemple, une taille de goutte, un débit de pluie ou encore une vitesse véhicule, peuvent en outre être optimisées pour n’importe quel type de capteur utilisé dans le véhicule. Selon un mode de réalisation, le conduit comprend un manchon pour maintenir la buse au canal. Selon un mode de réalisation, le manchon est venu de matière avec le canal. Il faut entendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, par « venu de matière », que les éléments venus de matière forment une seule et même pièce, et sont donc faits du ou des mêmes matériaux. Cette pièce peut être obtenue par exemple par moulage ou par injection. Cette pièce est donc différente d’éléments rapportés par soudage ou collage. Selon un mode de réalisation, le manchon est venu de matière avec la buse. Selon un mode de réalisation, le conduit présente une longueur inférieure ou égale à 250mm, de préférence inférieure ou égale à 200mm, de préférence inférieure ou égale à 150mm. La longueur est mesurée le long d’une ligne de courant du flux d’air s’étendant entre l’ouverture d’entrée et l’orifice de sortie du conduit. Selon un mode de réalisation, le canal présente une section interne qui décroit depuis l’ouverture d’entrée vers l’ouverture de sortie, la section interne étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le canal. Il faut comprendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, que « section interne du canal » correspond à la section de l’évidement du canal vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le canal. Cela permet de cibler une caméra éloignée de l'orifice de sortie de la buse. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne du canal est continue. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne du canal est une décroissance par parlier. En d’autres termes, la section interne du canal est constante sur une première portion du canal puis diminue et reste constante sur une deuxième portion du canal. Selon un mode de réalisation, l’orifice de sortie de la buse présente un contour se développant dans un plan sécant à un plan d’extension d’une surface du capteur. Selon un mode de réalisation, l’orifice de sortie se développe dans un plan sécant à un plan dans lequel s’étend l’orifice d’entrée. Selon un mode de réalisation, une section interne de la buse décroit depuis l’orifice d’entrée vers l’orifice de sortie. La section interne est mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la buse. Il faut comprendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, que « section interne de la buse » correspond à la section de l’évidement de la buse vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la buse. Cela permet de cibler une caméra éloignée de l'orifice de sortie de la buse. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne de la buse est continue. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne de la buse est une décroissance par parlier. En d’autres termes, la section interne de la buse est constante sur une première portion de la buse puis diminue et reste constante sur une deuxième portion de la buse. Selon un mode de réalisation, la buse comprend une grille d’aération s’étendant dans un plan perpendiculaire à une direction générale d’écoulement du flux d’air dans la buse. Selon un mode de réalisation, la grille d’aération est agencée à l’orifice de sortie. Selon un mode de réalisation, le dispositif de nettoyage selon l’invention comprend au moins un élément chauffant du flux d’air circulant dans le conduit. L’élément chauffant permet d’augmenter la température du flux d’air passant dans le conduit. Ainsi il peut être plus rapide de sécher une surface extérieure du capteur ce qui peut être utile notamment en cas de gel. Selon un mode de réalisation, l’élément chauffant est agencé à l’intérieur du conduit et sur une paroi du conduit. Selon un mode de réalisation, l’élément chauffant est disposé à l’intérieur de la buse et sur une paroi de la buse. Selon un mode de réalisation, une distance entre l’élément chauffant et l’orifice de sortie est inférieure ou égale à 50mm, de préférence inférieure ou égale à 10mm. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit par ailleurs un ensemble d’au moins deux dispositifs de nettoyage selon l’invention, dans lequel le canal d’un des dispositifs de nettoyage est de conformation identique à un canal d’au moins un autre des dispositifs de nettoyage et en ce que la buse d’un des dispositifs de nettoyage est de conformation différente à une buse d’au moins un autre des dispositifs de nettoyage. Selon un mode de réalisation, le canal est une pièce standardisée. Pour précision avec le paragraphe précédent. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit en outre un module d’aide à la conduite pour véhicule, comprenant au moins un capteur et au moins un dispositif de nettoyage selon l’invention. Selon un mode de réalisation, le capteur est configuré pour commander la mise en marche du dispositif de nettoyage. Selon un mode de réalisation, le capteur est un détecteur de pluie. Selon un mode de réalisation, le capteur est une caméra. Selon un mode de réalisation, le module d’aide à conduite comprend un dispositif de projection de liquide nettoyant pour décrasser au moins une surface du capteur, le dispositif de nettoyage étant configuré pour sécher la surface du capteur. Selon un mode de réalisation, l’orifice de sortie du conduit est configuré pour que le flux d’air balaie une surface extérieure de réception et/ou d’émission du capteur. Selon un mode de réalisation, le capteur est un premier capteur, le conduit est un premier conduit, le module de conduite comprend un deuxième capteur, le dispositif de nettoyage comprenant un deuxième conduit pour amener le flux d’air sur le deuxième capteur depuis la bouche d’évacuation du générateur de flux d’air. Selon un mode de réalisation, le deuxième conduit comporte au moins une deuxième ouverture d’entrée du flux d’air et au moins un deuxième orifice de sortie du flux d’air, une section de la deuxième ouverture d’entrée du deuxième conduit est plus grande qu’une section du deuxième orifice de sortie du deuxième conduit. Selon un mode de réalisation, le deuxième conduit comprend au moins un deuxième canal reliant la deuxième ouverture d’entrée à une deuxième ouverture de sortie du flux d’air du deuxième canal, et au moins une deuxième buse reliant le deuxième orifice de sortie à un deuxième orifice d’entrée du flux d’air de la deuxième buse, le deuxième orifice d’entrée de la deuxième buse étant en regard de la deuxième ouverture de sortie du deuxième canal. Selon un mode de réalisation, le deuxième conduit comprend un deuxième manchon pour maintenir la deuxième buse au deuxième canal. Selon un mode de réalisation, le deuxième manchon est venu de matière avec le deuxième canal. Selon un mode de réalisation, le deuxième manchon est venu de matière avec la deuxième buse. Selon un mode de réalisation, le deuxième conduit présente une longueur inférieure ou égale à 250mm, de préférence inférieure ou égale à 200mm, de préférence inférieure ou égale à 150mm. La longueur est mesurée le long d’une ligne de courant du flux d’air s’étendant entre la deuxième ouverture d’entrée et le deuxième orifice de sortie du conduit. Selon un mode de réalisation, le deuxième canal présente une section interne qui décroit depuis la deuxième ouverture d’entrée vers la deuxième ouverture de sortie, la section interne étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le deuxième canal. Il faut comprendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, que « section interne du deuxième canal » correspond à la section de l’évidement du deuxième canal vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le deuxième canal. Cela permet de cibler une caméra éloignée du deuxième orifice de sortie de la deuxième buse. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne du deuxième canal est continue. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne du deuxième canal est une décroissance par parlier. En d’autres termes, la section interne du deuxième canal est constante sur une première portion du deuxième canal puis diminue et reste constante sur une deuxième portion du deuxième canal. Selon un mode de réalisation, le deuxième orifice de sortie de la deuxième buse présente un contour se développant dans un plan sécant à un plan d’extension d’une surface du deuxième capteur. Selon un mode de réalisation, le deuxième orifice de sortie se développe dans un plan sécant à un plan dans lequel s’étend le deuxième orifice d’entrée. Selon un mode de réalisation, une section interne de la deuxième buse décroit depuis le deuxième orifice d’entrée vers le deuxième orifice de sortie. La section interne est mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse. Il faut comprendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, que « section interne de la deuxième buse » correspond à la section de l’évidement de la deuxième buse vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse. Cela permet de cibler une caméra éloignée du deuxième orifice de sortie de la deuxième buse. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne de la deuxième buse est continue. Selon un mode de réalisation, la décroissance de la section interne de la deuxième buse est une décroissance par palier. En d’autres termes, la section interne de la deuxième buse est constante sur une première portion de la deuxième buse puis diminue et reste constante sur une deuxième portion de la deuxième buse. Selon un mode de réalisation, la deuxième buse comprend une grille d’aération s’étendant dans un plan perpendiculaire à une direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse. Selon un mode de réalisation, la grille d’aération de la deuxième buse est agencée au deuxième orifice de sortie. Selon un mode de réalisation, l’élément chauffant est un premier élément chauffant et le dispositif de nettoyage selon l’invention comprend au moins un deuxième élément chauffant du flux d’air circulant dans le deuxième conduit. L’élément chauffant permet d’augmenter la température du flux d’air passant dans le deuxième conduit. Ainsi il peut être plus rapide de sécher une surface extérieure du deuxième capteur ce qui peut être utile notamment en cas de gel. Selon un mode de réalisation, le deuxième élément chauffant est agencé à l’intérieur du deuxième conduit et sur une paroi du deuxième conduit. Selon un mode de réalisation, le deuxième élément chauffant est disposé à l’intérieur de la deuxième buse et sur une paroi de la deuxième buse. Selon un mode de réalisation, une distance entre le deuxième élément chauffant et le deuxième orifice de sortie est inférieure ou égale à 50mm, de préférence inférieure ou égale à 10mm. Selon un mode de réalisation, une distance entre le premier capteur et le deuxième capteur est inférieure ou égale à 350mm, de préférence inférieure ou égale à 300mm, de préférence inférieure ou égale à 250mm. La distance entre les deux capteurs est mesurée le long d’une droite passant par les deux capteurs. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit enfin un véhicule comprenant un module d’aide à la conduite selon l’invention et/ou au moins un dispositif de nettoyage selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : La est une vue schématique en perspective d’un module d’aide à la conduite pour véhicule comprenant un dispositif de nettoyage de capteurs de véhicule selon l’invention ; La est une vue schématique en perspective d’un générateur de flux d’air du dispositif de nettoyage illustré sur la ; La est une vue schématique de conduits de transport de flux d’air du dispositif de nettoyage illustré sur la , vus selon un premier angle de vue ; La est une vue schématique des conduits de transport de flux d’air illustrés sur la , vus selon un deuxième angle de vue ; La est une vue schématique en perspective d’une première buse du dispositif de nettoyage illustré sur la , selon un premier mode de réalisation ; La est une vue schématique en perspective de la première buse selon un deuxième mode de réalisation ; La est une vue schématique en perspective de la première buse selon un troisième mode de réalisation. Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Il est également à noter que, sur l’ensemble des figures, les éléments similaires et/ou remplissant la même fonction sont indiqués par la même numérotation. Dans la description qui va suivre, une direction d’un axe longitudinal L, une direction d’un axe transversal T, et une direction d’un axe vertical V sont représentées par un trièdre (L, T, V) sur les figures. On définit un plan horizontal comme étant un plan perpendiculaire à l’axe vertical V, un plan longitudinal comme étant un plan perpendiculaire à l’axe transversal T, et un plan transversal comme étant un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal L. La montre en perspective un module d’aide à la conduite pour véhicule comprenant un premier capteur 7, un deuxième capteur 9 et un dispositif de nettoyage 2 utilisé notamment pour nettoyer au moins les deux capteurs7, 9. Ce dispositif de nettoyage 2 pourrait aussi être employé pour d’autres capteurs et/ou d’autres composants se trouvant dans un véhicule automobile. En référence à la , le dispositif de nettoyage 2 comprend un générateur de flux d’air 3, un premier conduit 5 de transport du flux d’air pour amener le flux d’air sur le premier capteur 9, un deuxième conduit 7 de transport du flux d’air pour amener le flux d’air sur le deuxième capteur 11. Le générateur de flux d’air 3, les deux conduits 5, 7 de transport du flux d’air et les capteurs 9, 11 sont fixés à un support 13. Le générateur de flux d’air 3 est un ventilateur à flux radial. Il comprend un boitier 15 dans lequel se trouvent un arbre-moteur (non représentée) et une hélice (non représentée) solidaire de l’arbre-moteur servant à la mise en rotation de l’hélice selon un axe de rotation R. L’axe de rotation R de l’hélice est parallèle à l’axe vertical V. L’hélice comporte un moyeu lié à l’arbre-moteur et une pluralité de pales. Chaque pale s’étend radialement vers l’extérieur à partir du moyeu et sont placées à équidistance autour du moyeu. La vitesse de rotation de l’hélice est comprise entre 1,000 rpm et 10,000 rpm générant un flux d’air présentant une vitesse comprise entre 0 m/s et 20 m/s. En référence à la , le boitier 15 est muni de quatre parois latérales 17 s’étendant d’une base inférieure 19 vers une base supérieure 21 selon l’axe vertical V. La base inférieure 19 et la base supérieure 21 s’étendent chacune dans un plan d’extension parallèle au plan horizontal défini auparavant. Le plan d’extension de la base inférieur 19 est parallèle et non sécant au plan d’extension de la base supérieur 21. Sur la , la base inférieure 19 du boitier 15 se développe dans un plan d’extension perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice et est donc parallèle au plan horizontal. La base inférieure 19 présente une forme de carré vu dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice c’est-à-dire vu dans le plan horizontal. La base supérieure 21 du boitier 15 se développe dans un plan d’extension perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice et est donc parallèle au plan horizontal. Dans l’exemple de réalisation illustrée sur la et sur la , la base supérieure 21 est parallèle à la base inférieure 19 du boitier 15. La base supérieure 21 présente une forme de carré vu dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R de l’hélice c’est-à-dire vu dans le plan horizontal. Une longueur d’un côté de la base inférieure 19 et/ou de la base supérieure 21 est sensiblement égale à 150mm. Le boitier 13 comprend trois trous 23 traversant s’étendant selon l’axe vertical V. Ces trous 23 sont taraudés. Les trous 23 sont configurés pour coopérer avec des vis 25 pour venir fixer le générateur de flux d’air 3 au support 13. Chaque trou 23 se trouve à une intersection entre deux parois latérales 17 du boitier 3 qui sont contiguës. En référence à la et à la , le générateur de flux d’air 3 comprend une bouche d’admission 27 du flux d’air et une bouche d’évacuation 29 du flux d’air en connexion aéraulique avec le premier conduit 5 et le deuxième conduit 7. La mise en rotation de l’hélice du générateur de flux d’air 3 permet d’aspirer l’air d’un environnement extérieur dispositif de nettoyage 1 par la bouche d’admission 27 et permet d’expulser le flux d’air produit par la bouche d’évacuation 29. Lors de la mise en rotation de l’hélice du générateur de flux d’air 3, l’air circule donc de la bouche d’admission 27 à la bouche d’évacuation 29 en direction des conduits 5, 7. La bouche d’admission 27 est délimitée par une ouverture ménagée dans la base supérieure 21. La bouche d’admission 27 présente un contour de forme circulaire vu dans le plan horizontal. La bouche d’admission 27 est munie d’un couvercle 31 afin de limiter l’entrée de poussière et/ou de corps étrangers dans le générateur de flux d’air 3. La bouche d’évacuation 29 est délimitée par une ouverture ménagée dans une des parois latérales 17. Ainsi la bouche d’évacuation 29 est agencée radialement par rapport à l’axe de rotation R de l’hélice du générateur de flux d’air 3. La bouche d’évacuation 29 présente un contour de forme rectangulaire vu dans un plan perpendiculaire à une direction générale d’écoulement du flux d’air. Le générateur de flux d’air 3 est configuré pour être piloté en puissance. Le pilotage du générateur de flux d’air 3 peut être asservi à au moins un des capteurs 9,11 afin de décider la mise en route du générateur de flux d’air 3 et/ou régler le flux d’air en fonction de la saleté d’au moins un des capteurs 9,11 et/ou des conditions environnementales, comme par exemple la pluie. Dans un mode de réalisation non représenté, le générateur de flux d’air 3 est alimenté en électricité par la batterie électrique du véhicule via un câble électrique muni d’un connecteur. Dans un autre mode de réalisation non représenté, le générateur de flux d’air est alimenté en électricité par des cellules photovoltaïques embarqués sur le véhicule. Comme illustré sur la , la bouche d’évacuation 29 du générateur de flux d’air 3 est en communication aéraulique avec le premier conduit 5 et avec le deuxième conduit 7. En référence à la , le premier conduit 5 comporte au moins une première ouverture d’entrée 53 du flux d’air et au moins un premier orifice de sortie 105 du flux d’air sur le premier capteur 9. Le premier conduit 5 présente une longueur inférieure ou égale à 500mm. La longueur est mesurée le long d’une ligne de courant du flux d’air s’étendant entre la première ouverture d’entrée 53 du premier conduit 5 et le premier orifice de sortie 105 du premier conduit 5. En référence à la , le premier conduit 5 comprend un premier canal 51 et une première buse 100 selon un premier mode de réalisation. En référence à la et à la , le premier canal 51 relie la première ouverture d’entrée 53 à une première ouverture de sortie 55. Entre la première ouverture d’entrée 53 et la première ouverture de sortie 55, le premier canal 51 présente une forme de coude vu dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le premier canal 51. Le coude présente un rayon de courbure compris entre 10 mm et 100 mm, le rayon de courbure étant mesuré dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le premier canal 51. Le premier canal 51 présente une section interne qui décroit depuis la première ouverture d’entrée 53 vers la première ouverture de sortie 55, la section interne étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le premier canal 51. La section interne du premier canal 51 correspond à la section de l’évidement du premier canal 51 vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le premier canal 51. La décroissance de la section interne du premier canal 51 est continue. Dans un mode de réalisation non représenté, la décroissance de la section interne du premier canal 51 est une décroissance par parlier. Le premier canal 51 comprend une paroi 57 qui relie la première ouverture d’entrée 53 du flux d’air à la première ouverture de sortie 55 du flux d’air. La paroi 57 présente une face interne 58 qui est lisse. Autrement dit, la face interne 58 du premier canal 51 est dépourvue d’aspérités. Cela permet de limiter les pertes de charge. La face interne 58 du premier canal 51 est dépourvue d’arêtes vives ce qui permet aussi de limiter les pertes de charge. La première ouverture d’entrée 53 du premier canal 51, et donc du premier conduit 5, se développe dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau de la première ouverture d’entrée 53. La première ouverture d’entrée 53 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la première ouverture d’entrée 53. La section de la première ouverture d’entrée 53 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la première ouverture d’entrée 53 est inférieure ou égale à la section de la bouche d’évacuation 29 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la bouche d’évacuation 29. Ainsi, le premier canal 51 et donc le premier conduit 5 peut être inséré dans le générateur de flux d’air 3 au niveau de la première bouche d’évacuation 29. L’insertion se fait ici en force. Dans un mode de réalisation non représenté, le rattachement entre la bouche d’évacuation 29 et la première ouverture d’entrée 53 est assurée par une pièce tierce. La première ouverture de sortie 55 du premier canal 51 s’étend dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau de la première ouverture de sortie 55. Le plan d’extension de la première ouverture de sortie 55 est sécant au plan d’extension de la première ouverture d’entrée 53. Dans un mode de réalisation non illustré, ces plans d’extension sont parallèles et non sécants. La première ouverture de sortie 55 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la première ouverture de sortie 55. La section de la première ouverture d’entrée 53 du premier conduit 51 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la première ouverture d’entrée 53 est supérieure ou égale à une section de la première ouverture de sortie 55 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la première ouverture de sortie 55. En référence à la , le premier canal 51 comprend un premier manchon 59 qui s’étend depuis le contour de la première ouverture de sortie 55 du premier canal 51 vers la première buse 100 selon une direction parallèle à la direction général d’écoulement du flux d’air au niveau du premier manchon 59. Le premier manchon 59 est venu de matière avec le premier canal 51. Dans un mode de réalisation non représenté, le premier manchon 59 est une pièce rapportée. Le premier manchon 59 est formé quatre pans, respectivement 61, 63, 65, 67, sensiblement plans, qui délimitent ensemble un logement de réception au moins partielle de la première buse 100. Plus précisément, les pans 61, 63, 65, 67, se rejoignent au niveau d’arêtes 68. Les pans 61, 63, 65, 67 forment ensemble un parallélépipède rectangle. Les pans 61, 63, 65, 67 présentent la même dimension dans la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier manchon 59. Ainsi, le premier manchon 59 assure le maintien de la première buse 100 au premier canal 51. De plus, le premier manchon 59 permet la communication aéraulique entre la première ouverture de sortie 55 du premier canal 51 et la première buse 100. En référence à la , la première buse 100, selon un premier mode de réalisation, relie un premier orifice d’entrée 103 du flux d’air au premier orifice de sortie 105 du flux d’air. La première buse 100 est maintenue au premier canal 51 par le premier manchon 59 de sorte que le premier orifice d’entrée 103 de la première buse 100 est en regard de la première ouverture de sortie 55 du premier canal 51. Entre le premier orifice d’entrée 103 et le premier orifice de sortie 105, la première buse 100 présente une forme de coude vu dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la première buse 100. Le coude présente un rayon de courbure compris entre 10 mm et 100 mm, le rayon de courbure étant mesuré dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la première buse 100. La première buse 100 présente une section interne qui décroit depuis le premier orifice d’entrée 103 vers le premier orifice de sortie 105, la section interne étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la première buse 100. La section interne de la première buse 100 correspond à la section de l’évidement de la première buse 100 vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la première buse 100. La décroissance de la section interne de la première buse 100 est continue. Dans un mode de réalisation non représenté, la décroissance de la section interne de la première buse 100 est une décroissance par parlier. La première buse 100 comprend une paroi 107 qui relie le premier orifice d’entrée 103 du flux d’air au premier orifice de sortie 105 du flux d’air. La paroi 107 de la première buse 100 présente une face interne 108 qui est lisse. Autrement dit, la face interne 108 de la première buse 100 est dépourvue d’aspérités. Cela permet de limiter les pertes de charge. La face interne 108 de la première buse 100 est dépourvue d’arêtes vives ce qui permet aussi de limiter les pertes de charge. Le premier orifice d’entrée 103 de la première buse 100 s’étend dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau du premier orifice d’entrée 103. Le premier orifice d’entrée 103 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier orifice d’entrée 103. Le premier orifice de sortie 105 de la première buse 100 s’étend dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau du premier orifice de sortie 105. Le plan d’extension du premier orifice de sortie 105 est sécant au plan d’extension du premier orifice d’entrée 103. Dans un mode de réalisation non illustré, ces plans d’extension sont parallèles et non sécants. En référence à la , à la et à la , le plan d’extension du premier orifice de sortie 105 de la première buse 100 est sécant au plan d’extension de la première ouverture d’entrée 53 du premier canal 51. Dans un mode de réalisation non illustré, ces plans d’extension sont parallèles et non sécants. En référence à la , le premier orifice de sortie 105 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier orifice de sortie 105. Ainsi le contour est formé de deux bords longs 113, 117, sensiblement parallèles entre eux, et de bords latéraux 111, 115, sensiblement parallèles entre eux et perpendiculaires aux bords longs 113, 117, et formant les petits côtés du contour. La section du premier orifice d’entrée 103 de la première buse 100 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier orifice d’entrée 103 est supérieure ou égale à une section du premier orifice de sortie 105 de la première buse 100, et donc du premier conduit 5, vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier orifice de sortie 105. En référence à la et à la , la section du premier orifice de sortie 105 de la première buse 100, donc du premier conduit 5, vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier orifice de sortie 105 de la première buse 100 est inférieure à la section de la première ouverture d’entrée 53 du premier canal 51, donc du premier conduit 5, vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la première ouverture d’entrée 53 du premier canal 51. En référence à la , le premier capteur 9 est disposé au voisinage du premier orifice de sortie 105 de la première buse 100 et donc du premier conduit 5. En d’autres termes, le flux d’air produit par le générateur de flux d’air 3 et sortant du premier orifice de sortie 105 peut atteindre le premier capteur 9. Ici une distance entre le premier orifice de sortie 105 et le premier capteur est d’environ 5mm. La distance est mesurée le long d’un axe perpendiculaire au plan d’extension du premier orifice de sortie 105 du conduit 5. Dans un mode de réalisation non illustré, cette longueur peut être de 50mm. En référence à la , le premier capteur 9 est une caméra connectée à au moins un système d’acquisition de données équipant le véhicule. Le premier capteur 9 comprend une surface extérieure de réception et/ou d’émission 10. La surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 émerge à partir d’une surface du véhicule, ici du support 13, vers un environnement extérieur du véhicule. Autrement dit, la surface optique de réception et/ou d’émission 10 s’étend d’une paroi du support 13 dans une direction perpendiculaire à un plan d’extension de la paroi du support 13. La surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 du premier capteur 9 se développe dans un plan sécant au plan d’extension du premier orifice de sortie 105 de la première buse 100. Dans l’exemple illustré sur la , le premier capteur 9 est configuré pour commander la mise en marche du dispositif de nettoyage 2. Autrement dit, le fonctionnement du dispositif de nettoyage 2 est asservi au premier capteur 9. En référence à la , le deuxième conduit 7 du dispositif de nettoyage 2 comporte au moins une deuxième ouverture d’entrée 71 du flux d’air et au moins un deuxième orifice de sortie 155 du flux d’air sur le deuxième capteur 11. Le deuxième conduit 7 présente une longueur inférieure au premier conduit 5 c’est-à-dire une longueur inférieure à 250mm. La longueur est mesurée le long d’une ligne de courant du flux d’air s’étendant entre la deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième conduit 7 et le deuxième orifice de sortie 155 du deuxième conduit 7. En référence à la , à la et à la , le deuxième conduit 7 comprend un deuxième canal 71 qui relie la deuxième ouverture d’entrée 73 à une deuxième ouverture de sortie 75, et une deuxième buse 150 qui relie un deuxième orifice d’entrée du flux d’air au deuxième orifice de sortie 155 de flux d’air. Entre la deuxième ouverture d’entrée 73 et la deuxième ouverture de sortie 75, le deuxième canal 71 présente une forme de coude vu dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le deuxième canal 71. Le coude présente un rayon de courbure compris entre 10mm et 100mm, le rayon de courbure étant mesuré dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le deuxième canal 71. Le deuxième canal 71 présente une section interne qui décroit depuis la deuxième ouverture d’entrée 73 vers la deuxième ouverture de sortie 75, la section interne étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le deuxième canal 71. La section interne du deuxième canal 71 correspond à la section de l’évidement du deuxième canal 71 vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans le deuxième canal 71. La décroissance de la section interne du deuxième canal 71 est continue. Dans un mode de réalisation non représenté, la décroissance de la section interne du deuxième canal 71 est une décroissance par parlier. Le deuxième canal 71 comprend une paroi 77 qui relie la deuxième ouverture d’entrée 73 du flux d’air à la deuxième ouverture de sortie 75 du flux d’air. La paroi 77 présente une face interne 78 qui est lisse. Autrement dit, la face interne 78 du deuxième canal 71 est dépourvue d’aspérités. Cela permet de limiter les pertes de charge. La face interne 78 du deuxième canal 51 est dépourvue d’arêtes vives ce qui permet aussi de limiter les pertes de charge. La deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième canal 71, et donc du deuxième conduit 7, se développe dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau de la deuxième ouverture d’entrée 73. La deuxième ouverture d’entrée 73 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la deuxième ouverture d’entrée 73. La section de la deuxième ouverture d’entrée 71 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la deuxième e ouverture d’entrée 73 est inférieure ou égale à la section de la bouche d’évacuation 29 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la bouche d’évacuation 29. Ainsi, le deuxième canal 71 et donc le deuxième conduit 7 peut être inséré dans le générateur de flux d’air 3 au niveau de la première bouche d’évacuation 29. L’insertion se fait ici en force. Dans un mode de réalisation non représenté, le rattachement entre la bouche d’évacuation 29 et la deuxième ouverture d’entrée 73 est assurée par une pièce tierce. La deuxième ouverture de sortie 75 du deuxième canal 71 s’étend dans un plan d’extension perpendiculaire à une direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau de la deuxième ouverture de sortie 75. Le plan d’extension de la deuxième ouverture de sortie 75 est sécant au plan d’extension de la deuxième ouverture d’entrée 73. Dans un mode de réalisation non illustré, ces plans d’extension sont parallèles et non sécants. La deuxième ouverture de sortie 75 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la deuxième ouverture de sortie 75. La section de la deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième conduit 71 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la deuxième ouverture d’entrée 73 est supérieure ou égale à une section de la deuxième ouverture de sortie 75 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la deuxième ouverture de sortie 75. En référence à la , le deuxième canal 71 comprend un deuxième manchon 79 qui s’étend depuis le contour de la deuxième ouverture de sortie 75 du premier canal 71 vers la deuxième buse 150 selon une direction parallèle à la direction général d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième manchon 79. Le deuxième manchon 79 est venu de matière avec le deuxième canal 71. Le deuxième manchon 79 est formé quatre pans, respectivement 81, 83, 85, 87, sensiblement plans, qui délimitent ensemble un logement 89 de réception au moins partielle de la deuxième buse 150. Plus précisément, les pans 81, 83, 85, 87, se rejoignent au niveau d’arêtes 91. Les pans 81, 83, 85, 87 forment ensemble un parallélépipède rectangle. Les pans 81, 83, 85, 87 présentent la même dimension dans la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième manchon 79. Ainsi, le deuxième manchon 79 assure le maintien de la deuxième buse 150 au deuxième canal 71. De plus, le deuxième manchon 79 permet la communication aéraulique entre la deuxième ouverture de sortie 75 du deuxième canal 71 et un deuxième orifice d’entrée de la deuxième buse 150. En référence à la , à la et la , le premier conduit 5 et le deuxième conduit 7 sont configurés pour partager une portion d’entrée commune 91. Cette portion d’entrée 91 commune comprend en un passage d’entrée du flux d’air issu du générateur de flux d’air 3. Le passage d’entrée du flux d’air est formé par la première ouverture d’entrée 53 et par la deuxième ouverture d’entrée 73 entre lesquelles il n’y a pas de séparation. De plus, la portion commune 91 est formé par une portion du premier canal 51 et une portion du deuxième canal d’entrée entre lesquelles il n’y a pas de séparation. Ainsi, le flux d’air produit par le générateur du flux d’air 3 parcourt d’abord la partie commune 91 puis est dirigé spécifiquement sur chaque capteur par le premier conduit 5 avec son premier orifice de sortie 105 et par le deuxième conduit 7 avec son deuxième orifice de sortie 155. Dans un mode de réalisation non représenté, la première ouverture d’entrée 53 du premier conduit 5 et la deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième conduit 7 sont distinctes. Le cas échant, la première ouverture d’entrée 53 et la deuxième ouverture d’entrée 73 sont agencées côte à côte pour être en regard de la bouche d’évacuation 29 du générateur de flux d’air 3. Ainsi la bouche d’évacuation 29 alimente en flux d’air les deux conduits par leur ouverture d’entrée respective et distincte. En référence à la , la deuxième buse 150 relie un deuxième orifice d’entrée (non représenté) du flux d’air au deuxième orifice de sortie 155 du flux d’air. La deuxième buse 150 est maintenue au deuxième canal 71 par le deuxième manchon 79 de sorte que le deuxième orifice d’entrée de la deuxième buse 150 est en regard de la deuxième ouverture de sortie 75 du deuxième canal 71. Entre le deuxième orifice d’entrée et le deuxième orifice de sortie 155, la deuxième buse 150 présente une forme de coude vu dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse 150. Le coude présente un rayon de courbure compris entre 10mm et 100mm, le rayon de courbure étant mesuré dans un plan comprenant la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse 150. La deuxième buse 150 présente une section interne qui décroit depuis le deuxième orifice d’entrée vers le deuxième orifice de sortie 155, la section interne étant mesurée dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse 150. La section interne de la deuxième buse 150 correspond à la section de l’évidement de la deuxième buse 150 vue dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air dans la deuxième buse 150. La décroissance de la section interne de la deuxième buse 150 est continue. Dans un mode de réalisation non représenté, la décroissance de la section interne de la deuxième buse 150 est une décroissance par parlier. La deuxième buse 150 comprend une paroi 157 qui relie le deuxième orifice d’entrée du flux d’air au deuxième orifice de sortie 155 du flux d’air. La paroi 157 de la deuxième buse 150 présente une face interne (non visible) qui est lisse. Autrement dit, la face interne de la deuxième buse 150 est dépourvue d’aspérités. Cela permet de limiter les pertes de charge. La face interne de la deuxième buse 150 est dépourvue d’arêtes vives ce qui permet aussi de limiter les pertes de charge. Le deuxième orifice d’entrée de la deuxième buse 150 s’étend dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau du deuxième orifice d’entrée. Le deuxième orifice d’entrée présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième orifice d’entrée. Le deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150 s’étend dans un plan d’extension perpendiculaire à la direction générale d’écoulement de flux d’air au niveau du deuxième orifice de sortie 155. Le plan d’extension du deuxième orifice de sortie 155 est sécant au plan d’extension du deuxième orifice d’entrée. Dans un mode de réalisation non illustré, ces plans d’extension sont parallèles et non sécants. En référence à la et à la , le plan d’extension du deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150 est sécant au plan d’extension de la deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième canal 71. Dans un mode de réalisation non illustré, ces plans d’extension sont parallèles et non sécants. En référence à la , le deuxième orifice de sortie 155 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième orifice de sortie 155. La section du deuxième orifice d’entrée de la deuxième buse 150 vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième orifice d’entrée est supérieure ou égale à une section du deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150, et donc du deuxième conduit 7, vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième orifice de sortie 155. En référence à la , à la et à la , la section du deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150, donc du deuxième conduit 7, vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150 est inférieure à la section de la deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième canal 71, donc du deuxième conduit 7, vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau de la deuxième ouverture d’entrée 73 du deuxième canal 71. En référence à la , la première buse 100 et la deuxième buse 150 sont de conformation différente, elles n’ont donc pas la même conformation. En référence à la , le deuxième capteur 11 est disposé au voisinage du deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150 et donc du deuxième conduit 7. En d’autres termes, le flux d’air produit par le générateur de flux d’air 3 et sortant du deuxième orifice de sortie 155 peut atteindre le capteur 11. Ici une distance entre le deuxième orifice de sortie 155 et le deuxième capteur est d’environ 5mm. La distance est mesurée le long d’un axe perpendiculaire au plan d’extension du deuxième orifice de sortie 155 du conduit 7. Dans un mode de réalisation non illustré, cette longueur peut être de 50mm. En référence à la , le deuxième capteur 11 est un détecteur de pluie connecté à au moins un système d’acquisition de données équipant le véhicule. Le deuxième capteur 11 comprend une surface extérieure de réception et/ou d’émission 12. La surface extérieure de réception et/ou d’émission 12 émerge à partir d’une surface du véhicule, ici du support 13, vers un environnement extérieur du véhicule. Autrement dit, la surface optique de réception et/ou d’émission 12 s’étend d’une paroi du support 13 dans une direction perpendiculaire à un plan d’extension de la paroi du support 13. La surface extérieure de réception et/ou d’émission 12 du capteur 11 se développe dans un plan sécant au plan d’extension du deuxième orifice de sortie 155 de la deuxième buse 150. Dans un exemple non illustré, le deuxième capteur 11 est configuré pour commander la mise en marche du dispositif de nettoyage 2. En référence à la , une distance entre le premier capteur 9 et le deuxième capteur 11 est sensiblement égale à 350mm. Il peut être préférable que cette distance soit inférieure ou égale à 300mm, et plus particulièrement inférieure ou égale à 250mm. La distance entre les deux capteurs est mesurée le long d’une droite passant par les deux capteurs. Le procédé de fonctionnement du dispositif de nettoyage va maintenant être décrit. Lorsque le premier capteur 9, c’est-à-dire une caméra, perçoit des corps étrangers sur sa surface extérieure de réception et/ou d’émission 10, il envoie un signal au système d’acquisition de données du véhicule qui alors actionne le générateur de flux d’air 3. Le générateur de flux d’air produit un flux d’air qui sort du ventilateur par la bouche d’évacuation 29 et pénètre alors dans les conduits 5, 7 de transport de flux d’air par la première ouverture d’entrée 53 et la deuxième ouverture d’entrée 73. Les conduits 5, 7 guident les flux d’air jusqu’aux capteurs 9,11. Le flux d’air sort des conduits 5, 7 par le premier orifice de sortie 105, 205, 305 et par le deuxième orifice de sortie 155. Le premier orifice de sortie 105, 205, 305 permet d’orienter le flux d’air sur la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 du premier capteur 9 afin d’entrainer les corps étrangers de la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 du premier capteur 9. Au même moment, le deuxième orifice de sortie 155 permet d’orienter le flux d’air sur la surface extérieure de réception et/ou d’émission 12 du deuxième capteur 11 afin d’entrainer d’éventuel corps étranger s’y trouvant. Si les corps étrangers ne sont pas enlevés de la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 du premier capteur 9 par le flux d’air, le système d’acquisition de données peut augmenter la vitesse de rotation de l’hélice du générateur de flux d’air 3 afin que le flux d’air soit plus puissant. Le dispositif de nettoyage 2 peut aussi être actionner directement par une opération lorsque le véhicule est à l’arrêt ou en fonctionnement. La illustre la première buse selon un deuxième mode de réalisation. Ce deuxième mode de réalisation vise à permettre au flux d’air sortant de l’orifice de sortie d’atteindre une surface extérieure de réception et/ou d’émission d’un capteur plus éloigné du premier orifice de sortie que dans le premier mode de réalisation. La première buse 200 selon le deuxième de réalisation est identique à la première buse 100 selon le premier mode de réalisation à l’exception du premier orifice de sortie. Pour les éléments identiques, on se reportera à la description de la et de la ci-dessus. En référence à la , le premier orifice de sortie 205 présente un contour en forme de rectangle aux coins arrondis vu dans un plan perpendiculaire à la direction générale d’écoulement du flux d’air au niveau du premier orifice de sortie 205 de la première buse 200 selon le deuxième mode de réalisation. Ainsi le contour est formé de deux bords longs 213, 217, sensiblement parallèles entre eux, et de bords latéraux 211, 215, sensiblement parallèles entre eux et perpendiculaires aux bords longs 213, 217, et formant les petits côtés du contour du premier orifice de sortie 205. Les deux bords longs 213, 217 du contour du premier orifice de sortie 205 du deuxième mode de réalisation présentent une longueur plus grande que celle des deux bords longs 113, 117 du contour du premier orifice de sortie 105 du premier mode de réalisation. Les deux bords latéraux 211, 215 du contour du premier orifice de sortie 205 du deuxième mode de réalisation présentent une longueur inférieure à celle des deux bords latéraux 111, 115 du contour du premier orifice de sortie 105 du premier mode de réalisation. La forme du contour du premier orifice de sortie 205 du deuxième mode de réalisation favorise un écoulement plus laminaire sur la surface extérieure de réception et/ou d’émission du capteur 9 que la forme du contour du premier orifice de sortie 105 du premier mode de réalisation. Ainsi le flux d’air du générateur du flux d’air peut atteindre la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 du premier capteur 9 même si la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 est éloignée et avant que le flux d’air ne se diffuse dans l'air ambiant. La montre la première buse selon un troisième mode de réalisation. Ce troisième mode de réalisation permet de cibler une surface extérieure de de réception et/ou d’émission d’un capteur encore plus éloignée du premier orifice de sortie que dans le deuxième mode de réalisation. La première buse 300 selon le troisième mode de réalisation est identique à la première buse 100 du premier mode de réalisation à l’exception du premier orifice de sortie. Pour les éléments identiques, on se reportera à la description de la et de la ci-dessus. En référence à la , la première buse 300 comprend une grille d’aération 309. La grille d’aération 309 est agencée au niveau du premier orifice de sortie 305 de la première buse 305. La grille d’aération 309 comprend des baguettes 311 disposées en quadrillage. Autrement dit, la grille d’aération 309 est un treillage. La grille d’aération 309 permet de garantir un flux d’air le plus laminaire possible pour atteindre la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 du premier capteur 9 même si la surface extérieure de réception et/ou d’émission 10 est éloignée et avant que le flux d’air ne se diffuse dans l'air ambiant. Cela permet d'avoir un bon ciblage même quand lorsque le premier capteur 9 est loin du premier orifice de sortie 305. La grille d’aération 309 est venu de matière avec la paroi 107 de la première buse 300. La deuxième buse 150 peut être adapté pour reprendre au moins une des caractéristiques des trois modes de réalisation de la première buse 100, 200, 300. Par exemple la deuxième buse 150 pourrait incorporer une grille de ventilation comme celle décrite dans le troisième mode de réalisation de la première buse 100. Ainsi le dispositif de nettoyage 2 est facilement adaptable aux spécificités d’une surface d’un capteur à nettoyer pour optimiser la performance du système en fonction des conditions de fonctionnement demandées car il suffit d’adapter la ou les buses. Selon le type capteur utilisé dans module d’aide à la conduite, par exemple soit lors de fabrication du module d’aide à la conduite ou lors d’une opération d’amélioration de ce dernier, il est possible d’adapter le dispositif de nettoyage 2 en n’adaptant que les buses. Dans un mode de réalisation non représenté, le dispositif de nettoyage 2 comprend au moins un élément chauffant du flux d’air circulant dans au moins un des deux conduit 5, 7. L’élément chauffant peut être une résistance ou un film chauffant. L’élément chauffant permet d’augmenter la température du flux d’air passant dans au moins un des deux conduits 5, 7. Dans un mode de réalisation non représenté, l’élément chauffant est agencé à l’intérieur d’au moins un des deux conduits 5, 7. L’élément chauffant peut être agencé sur une face interne et sur une face interne 58, 78 d’au moins un des canaux 51, 71 des conduits 5,7 ou sur une face interne 108, 158 d’au moins une des buses 100, 150, 200, 300 des conduits 5, 7. Une distance entre l’élément chauffant et le premier orifice de sortie 105, 205, 305 est inférieure ou égale à 50mm, de préférence inférieure ou égale à 10mm, si l’élément chauffant est placé à l’intérieur du premier conduit 5. Une distance entre l’élément chauffant et le deuxième orifice de sortie 155 est inférieure ou égale à 50mm, de préférence inférieure ou égale à 10mm, si l’élément chauffant est placé à l’intérieur du deuxième conduit 7. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Dispositif de nettoyage (2) pour au moins un capteur (9, 11) de véhicule, comprenant au moins un générateur de flux d’air (3), au moins un conduit (5, 7) de transport du flux d’air pour amener le flux d’air sur le capteur (9, 11) depuis une bouche d’évacuation du générateur de flux d’air, le conduit (5, 7) comportant au moins une ouverture d’entrée (53, 73) du flux d’air et au moins un orifice de sortie (105, 155) du flux d’air, caractérisé en ce qu’une section de l’ouverture d’entrée (53, 73) du conduit (5, 7) est plus grande qu’une section de l’orifice de sortie (105, 155) du conduit (5, 7). Dispositif de nettoyage (2) selon la revendication précédente, dans lequel le conduit (5, 7) comprend au moins un canal (51, 71) reliant l’ouverture d’entrée (53, 73) à une ouverture de sortie (55, 75) du flux d’air du canal (51, 71), et au moins une buse (100, 150, 200, 300) reliant l’orifice de sortie (105, 155, 205, 305) à un orifice d’entrée du flux d’air de la buse (100, 150, 200, 300), l’orifice d’entrée (103, 203, 303) de la buse (100, 150, 200, 300) étant en regard de l’ouverture de sortie (55, 75) du canal (51, 71). Dispositif de nettoyage (2) selon la revendication précédente, dans lequel le conduit (5, 7) comprend un manchon (69, 89) pour maintenir la buse (100, 150, 200, 300) au canal (51, 71). Dispositif de nettoyage (2) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, dans lequel une section interne de la buse (100, 150, 200, 300) décroit depuis l’orifice d’entrée (103, 203, 303) vers l’orifice de sortie (105, 155, 205, 305). Dispositif de nettoyage (2) l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la buse (300) comprend une grille d’aération (309) s’étendant dans un plan perpendiculaire à une direction générale d’écoulement du flux d’air dans la buse (300). Ensemble d’au moins deux dispositifs de nettoyage (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 prise en combinaison avec l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le canal (51, 71) d’un des dispositifs de nettoyage (2) est de conformation identique à un canal (51,71) d’au moins un autre des dispositifs de nettoyage (2) et en ce que la buse (100, 150, 200, 300) d’un des dispositifs de nettoyage (2) est de conformation différente à une buse (100, 150, 200, 300) d’au moins un autre des dispositifs de nettoyage (2). Module d’aide à la conduite (1) pour véhicule, comprenant au moins un capteur (9, 11) et au moins un dispositif de nettoyage (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Module d’aide à la conduite (1) selon la revendication précédente, dans lequel le capteur (9, 11) est configuré pour commander la mise en marche du dispositif de nettoyage (2). Module d’aide à la conduite (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, dans lequel le dispositif de nettoyage (2) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 prise en combinaison avec au moins une quelconque des revendications 2 à 5 et dans lequel l’orifice de sortie (105, 155, 205, 305) de la buse (100, 150, 200, 300) est configuré pour que le flux d’air balaie une surface extérieure de réception et/ou d’émission (10, 12) du capteur (9, 11). Module d’aide à la conduite (1) selon l’une des revendications 7 à 9, dans lequel le capteur (9) est un premier capteur, le conduit (5) est un premier conduit, le module d’aide à la conduite (1) comprenant un deuxième capteur (11), le dispositif de nettoyage (2) comprenant un deuxième conduit (7) pour amener le flux d’air sur le deuxième capteur (11) depuis la bouche d’évacuation (29) du générateur de flux d’air (3).