FR 3111854 A1 20211231 FR 2006677 A 20200625 Dispositif de siège comportant un siège présentant deux côtés, ainsi qu’un mécanisme de réglage configuré pour permettre le réglage de la hauteur d’une partie au moins du siège, ledit dispositif de siège comportant : - un système d’actionnement , agencé de l’un des deux côtés du siège , - un dispositif de frein (3), agencé de l’autre des deux côtés du siège comportant : - un pignon (30) configuré de sorte qu’un déplacement de ladite au moins une partie du siège en hauteur par le système d’actionnement est possible si la pignon est libre de rotation, le blocage de la rotation du pignon interdisant le réglage en hauteur du siège, -au moins un organe de frottement (31) configuré pour prendre deux positions stables, y compris une position de freinage (P1) dans laquelle ledit au moins un organe de frottement (31) vient en pression contre le pignon. Figure de l’abrégé : N°6 Dispositif de siège réglable en hauteur avec frein La présente divulgation est relative à un dispositif de siège comportant un siège, ainsi qu’un mécanisme de réglage configuré pour permettre le réglage de la hauteur d’une partie au moins du siège par rapport à une partie fixe, ledit dispositif de siège comportant, d’une part, un système d’actionnement, manuel ou motorisé, agencé de l’un des deux côtés du siège, et d’autre part, un dispositif de frein, agencé de préférence de l’autre des deux côtés du siège. La présente divulgation relève du domaine des mécanismes de réglage de la hauteur d’une partie au moins d’un siège de véhicule, et en particulier du réglage de l’assise d’un siège de véhicule. La présente divulgation s’intéresse, non limitativement aux mécanismes de réglage du type manuel, autorisant le réglage de la hauteur de l’assise sous l’énergie manuelle d’actionnement de l’occupant du siège, typiquement par mouvement de pompage sur un organe d’entrée, mais encore aux mécanismes motorisés, l’énergie d’actionnement engendrant le réglage de la hauteur de l’assise provenant d’un actionneur électrique, tel qu’un moteur électrique, commandé par une interface de commande pour un utilisateur. La présente divulgation présente un intérêt particulier lorsque l’actionneur est un actionneur électrique. Il est par exemple connu du document FR 2.809.355 de la présente Demanderesse, un système d’actionnement manuel du type présentant un mécanisme de réglage irréversible. Un tel mécanisme comporte un support et un organe d’entrée, solidaire d’un levier. L’organe d’entré est monté pivotant par rapport au support autour d’un axe de rotation, sollicité élastiquement vers une position de repos, déplaçable manuellement selon un premier sens, dans un premier secteur angulaire, et selon un second sens, dans un deuxième secteur angulaire du système de réglage. Ce mécanisme de réglage est configuré pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le haut (resp. vers le bas) lorsque l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos selon un premier sens et pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le bas (resp. vers le haut) lorsque l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos suivant le deuxième sens. Le mécanisme comporte encore un organe de sortie, monté pivotant autour de l’axe de rotation, ainsi qu’un système d’entrainement et de blocage configuré pour assurer l’entraînement de l’organe de sortie par l’organe d’entrée lorsque l’organe d’entrée est déplacé en s’éloignant de sa position de repos (selon le premier sens, ou encore selon le second sens), et configuré pour bloquer la rotation de l’organe de sortie lorsque l’organe d’entrée retourne vers sa position de repos. Un tel système d’actionnement avec mécanisme de réglage irréversible est solidaire de l’un des deux côtés du siège, l’organe de sortie du mécanisme entraînant par exemple un premier pignon engrenant avec une première crémaillère, le couple première pignon/première crémaillère disposé du même côté du siège que le mécanisme de réglage irréversible, ou à proximité de ce dernier. Un deuxième pignon peut engrener avec une deuxième crémaillère agencée du côté du siège opposé à celui auquel est fixé ledit mécanisme de réglage irréversible. Ce deuxième pignon est entrainé par un arbre de transmission reliant le premier pignon et le deuxième pignon. Selon d’autres configurations possibles : - le système de réhausse ne comporte qu’un seul couple pignon/crémaillère, disposé d’un des deux côtés du siège, - la crémaillère (unique ou notamment première crémaillère et deuxième crémaillère) est remplacée par un secteur denté (notamment première secteur denté et deuxième secteur denté) Dans un tel mécanisme de réglage irréversible, à actionnement manuel, le maintien de la hauteur de l’assise (y compris la reprise de charge verticale de l’occupant du siège) est assuré seulement par l’irréversibilité du mécanisme de réglage, et seulement sur le côté du siège auquel est monté le mécanisme de réglage irréversible. Dans le cas d’un système d’actionnement motorisé, ce mécanisme de réglage irréversible est remplacé par un motoréducteur, irréversible. Dans un tel système d’actionnement motorisé, le maintien de la hauteur de l’assise est assuré seulement par l’irréversibilité du motoréducteur. Selon les constations des inventeurs, et en cas de choc tendant à changer la hauteur de l’assise du siège, par exemple lors d’un brusque mouvement vertical du véhicule, la charge verticale de l’assise et de son occupant est transmise, dans le cas de l’exemple décrit ci-dessus par la première crémaillère au premier pignon et par la deuxième crémaillère au deuxième pignon, puis transmise entièrement par l’arbre de transmission au mécanisme du système d’actionnement, qui reprend seul, et d’un seul côté du siège, la totalité de l’effort du choc. Autrement dit la charge verticale, dans le cas d’un tel choc est entièrement reprise par le mécanisme de réglage irréversible tel que celui du document FR 2.809.355 dans le cas d’un système d’actionnement manuel, et seulement d’un seul côté du siège. Il en est de même lorsque le système de réhausse ne comporte qu’un seul couple pignon/crémaillère et/ou encore lorsque la crémaillère (notamment première crémaillère et deuxième crémaillère) est remplacée par un secteur denté (notamment première secteur denté et deuxième secteur denté) Dans le cas d’un système motorisé, et de manière similaire, cette charge est encore entièrement reprise par le mécanisme du moto-motoréducteur irréversible, et seulement du côté du siège auquel est fixé le motoréducteur du système d’actionnement motorisé. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Il est proposé un dispositif de siège comportant un siège présentant deux côtés, ainsi qu’un mécanisme de réglage configuré pour permettre le réglage de la hauteur d’une partie au moins du siège, par rapport à une partie fixe, ledit dispositif de siège comportant : - un système d’actionnement, manuel ou motorisé, agencé de l’un des deux côtés du siège, - un dispositif de frein, agencé de préférence de l’autre des deux côtés du siège comportant : -- un pignon configuré de sorte qu’un déplacement de ladite au moins une partie du siège en hauteur par le système d’actionnement est possible si le pignon est libre de rotation, le blocage de la rotation du pignon interdisant le réglage en hauteur du siège, -- au moins un organe de frottement configuré pour prendre deux positions stables sous la commande d’un actionneur électrique, y compris une position de freinage dans laquelle ledit au moins un organe de frottement vient en pression contre une surface d’appui du pignon, périphérique, afin de freiner la rotation du pignon par frottements, et une position escamotée dans laquelle ledit au moins un organe de frottement est écarté de la surface d’appui de manière à supprimer les frottements entre ledit au moins un organe de frottement et le pignon , de manière à libérer la rotation du pignon. Les caractéristiques suivantes peuvent être mises en œuvre seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, ledit dispositif de frein est à fonction de dissipation d’énergie, configuré, dans ladite position de freinage, pour que les frottements entre la surface d’appui du pignon et ledit au moins un organe de frottement assurent une dissipation de l’énergie dans le cas d’un choc tendant à changer la position en hauteur de la partie du siège réglable en hauteur par rapport à ladite partie fixe, avec possibilité de glissement entre ledit au moins organe de frottement et la surface d’appui. Selon un mode de réalisation, le dispositif de frein présente un mécanisme assurant le passage dudit au moins un organe de frottement de la position de freinage jusqu’à la position escamotée comportant un support fixe sur lequel est articulé en pivot ledit au moins un organe de frottement, suivant un axe de pivot, d’axe parallèle à un axe de rotation du pignon, ledit au moins un organe de frottement étant configuré pour passer de la position escamotée pour laquelle ledit au moins un organe de frottement est écarté de la surface d’appui jusqu’à la position de freinage pour laquelle ledit au moins organe de frottement vient en pression contre la surface d’appui, et inversement, par pivotement dudit au moins un organe de frottement autour dudit axe de pivot entre ledit organe de frottement et ledit support fixe. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de frottement est commandé de la position escamotée jusqu’à la position de freinage par une roue de commande actionnée en rotation par ledit actionneur électrique, la roue de commande articulée en pivot en son centre selon un axe de pivot confondu avec l’axe de rotation du pignon, ladite roue de commande comprenant au moins une came s’étendant suivant une trajectoire (notamment en spirale) par rapport au centre de la roue de commande, sur un secteur angulaire de la roue de commande et dans lequel ledit au moins un organe de frottement comporte un suiveur de came, configuré pour suivre la trajectoire de la came et dans lequel le passage dudit au moins un organe de frottement de la position escamotée jusqu’à la position de freinage est obtenu par la rotation de la roue de commande suivant un premier sens de rotation selon une course angulaire déterminée, le suiveur de came suivant la trajectoire de la came de sorte à provoquer le passage dudit au moins organe de frottement de sa position écartée jusqu’à sa position en pression contre la surface d’appui, le passage dudit au moins organe de frottement de la position de freinage jusqu’à la position escamotée obtenu par la rotation de la roue de commande de la course angulaire déterminée, suivant un deuxième sens de rotation. Par exemple la course angulaire déterminée est comprise entre 30° et 90° Selon un mode de réalisation, la roue de commande présente une surface de guidage sur un diamètre interne, coopérant au glissement avec une surface de guidage externe du pignon, de manière à assurer le guidage de la roue de commande autour du pignon selon un axe de rotation confondu avec l’axe de pivot du pignon. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de frottement est élément longiligne présentant une première extrémité longitudinale articulée en pivot au support fixe suivant ledit axe de pivot entre ledit organe de frottement et ledit support fixe et une seconde extrémité longitudinale portant le suiveur de came. Selon un mode de réalisation, l’élément longiligne constituant ledit au moins un organe de frottement est courbé en s’étendant en longueur suivant un arc de cercle, présentant une surface de frottement, concave, coté intérieur de la trajectoire en arc de cercle, ladite surface de frottement en pression contre la surface d’appui du pignon dans la position de freinage dudit au moins un organe de frottement. Par exemple, le rayon de courbure de la surface de frottement concave est supérieur ou égal, voire de préférence strictement supérieur au rayon de courbure de la surface d’appui du pignon. Par exemple le rayon de courbure de la surface de frottement est compris entre 100% et 120% du rayon de courbure de la surface d’appui, par exemple entre 100% et 105% du rayon de courbure de la surface d’appui. Selon un mode de réalisation, la came est constituée par une rainure (ou une fente) pratiquée dans une paroi de la roue de commande, le suiveur de came sous forme d’un plot de guidage agencé à la seconde extrémité longitudinale dudit au moins organe de frottement, reçu dans ladite rainure (ou ladite fente). Selon un mode de réalisation, le support fixe est formé par un capotage recouvrant au moins le pignon et la roue de commande, et ledit au moins organe de frottement, la première extrémité longitudinale dudit au moins un organe de frottement comprenant un ergot venant en engagé par emboîtement en pivot avec une cavité sur une paroi interne du capotage pour former ledit axe de pivot entre ledit organe de frottement et ledit support fixe. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de frottement comporte deux organes de frottement, y compris un premier organe de frottement et un deuxième organe de frottement, repartis, de part et d’autre dudit pignon , ledit premier organe de frottement et ledit deuxième organe de fortement étant configurés pour passer chacun de la position écartée de la surface d’appui du pignon dans ladite position escamotée jusqu’à la position en pression contre la surface d’appui du pignon dans ladite position de freinage pour laquelle ledit pignon est freiné, en prise entre ledit premier organe de frottement et ledit deuxième organe de frottement. Selon un mode de réalisation, l’actionneur électrique est un moteur électrique dont l’axe de sortie entraîne la rotation de la roue de commande par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages, et d’un dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission entre le moteur électrique et la roue de commande, tous deux appartenant audit dispositif de frein. On entend par dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission entre le moteur électrique et la roue de commande, un dispositif interdisant qu’un couple transmis directement à la roue de commande n’entraîne l’axe de sorte du moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission entre le moteur électrique et la roue de commande peut être le réducteur à engrenages qui est alors irréversible. Par exemple selon un mode de réalisation, le réducteur à engrenages irréversible présente un engrenage comportant une vis sans fin, entraineuse, et une roue dentée, entrainée par la vis sans fin assurant l’irréversibilité du réducteur à engrenages Selon un mode de réalisation, la vis sans fin est solidaire de l’arbre de sortie du moteur électrique, la vis sans fin engrenant avec la roue dentée constituée par comme une première roue dentée, une deuxième roue dentée de plus petit diamètre que la première roue dentée, étant coaxiale et solidaire à la première roue dentée, engrenant avec une denture périphérique de la roue de commande. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de frottement, le cas échéant premier organe de frottement et deuxième organe de frottement, présentant une surface de frottement, configurée pour venir contre la surface d’appui du pignon dans ladite position de freinage, ladite surface de frottement dudit au moins organe de frottement, d’une part, et la surface d’appui du pignon, d’autre part étant des surfaces de contacts lisses, mutuellement engageantes. Selon une possibilité, le système d’actionnement est motorisé comportant : - un motoréducteur, irréversible assurant le réglage motorisé de la hauteur de ladite au moins un partie du siège par rapport à ladite partie fixe, - une commande électrique dudit motoréducteur configurée pour permettre le réglage par l’utilisateur de ladite au moins une partie de siège, à la descente et à la montée, et dans lequel la commande électrique est configurée pour commander l’actionneur électrique dudit dispositif de frein de sorte à libérer la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement de la position de freinage jusqu’à ladite position escamotée lors d’une commande à la descente ou à la montée de ladite au moins une partie de siège réglable en hauteur, et à freiner la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement de la position de escamotée jusqu’à ladite position de freinage lorsque le motoréducteur n’est plus actionné. Selon une autre possibilité, le système d’actionnement est manuel comportant un mécanisme de réglage irréversible comportant : -- un support: -- un organe d’entrée, monté pivotant par rapport au support autour d’un axe de rotation, sollicité élastiquement vers une position de repos, déplaçable manuellement selon un premier sens, dans un premier secteur angulaire, et selon un second sens, dans un deuxième secteur angulaire système de réglage, et dans lequel ledit mécanisme de réglage est configuré pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le haut lorsque l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos selon un premier sens de et pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le bas lorsque l’organe d’entrée est éloignée de sa position de repos suivant le deuxième sens, - un organe de sortie, monté pivotant autour de l’axe de rotation et un système d’entrainement et de blocage configuré pour assurer l’entraînement de l’organe de sortie par l’organe d’entrée lorsque l’organe d’entrée est déplacé en s’éloignant de sa position de repos selon le premier sens, ou encore selon le second sens et configuré pour bloquer la rotation de l’organe de sortie lorsque l’organe d’entrée retourne vers sa position de repos, - un moyen configuré pour commander l’actionneur électrique dudit dispositif de frein de sorte à libérer la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement de la position de freinage jusqu’à ladite position escamotée lorsque ledit organe d’entrée est éloignée de sa position de repos, et à freiner la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement de la position de escamotée jusqu’à ladite position de freinage lorsque ledit organe d’entrée est dans sa reposition de repos D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre sur la vue de gauche, le côté gauche d’un siège avec système d’actionnement manuel à mécanisme de réglage irréversible selon une première possibilité, et sur la vue de droite, le côté gauche du siège équipé d’un système d’actionnement motorisé, selon une seconde possibilité. Fig. 2 montre le côté droit du siège de la figure 1 équipé d’un dispositif de frein de ce côté droit, le cas échéant lorsque le siège comporte sur son côté gauche un système d’actionnement manuel selon la vue de gauche de la figure 1, ou encore un système d’actionnement motorisé selon la vue de droite de la figure 1. Fig. 3 est une vue de détail du dispositif de frein du siège de la figure 2 dans ladite position escamotée dudit au moins un organe de frottement (rotation du pignon libérée) Fig. 4 est une vue du dispositif de frein de la figure 3, selon un plan de couple perpendiculaire à l’axe de rotation du pignon, illustrant plus particulièrement les deux organes de frottement dans leur position escamotée, y compris un premier organe de frottement et un deuxième organe de frottement, tous deux écartés du pignon et en articulation en pivot sur le capotage, Fig. 5 est une vue de la figure 3, dans la position de freinage des organes de frottement, configurée pour freiner la rotation du pignon. Fig. 6 est une vue du dispositif de frein de la figure 5, selon un plan de couple perpendiculaire à l’axe de rotation du pignon, illustrant plus particulièrement les deux organes de frottement dans leur position en pression sur la surface d’appui du pignon (position de freinage), y compris un premier organe de frottement et un deuxième organe de frottement, entre lesquels le pignon est en prise, interdisant la rotation du pignon, voire à tout le moins freinant la rotation du pignon. Fig. 7 est une vue de détail montrant à gauche, les deux organes de frottement dans leur position de freinage en pression sur la surface d’appui du pignon, et à droite, les deux organes d’appui dans leur position escamotée, libérant la rotation du pignon. Fig. 8 est une vue de détail arrière, montrant la roue de commande, le pignon, et deux organes de frottement. Fig. 9 est une vue de détail montrant, d’une part, à gauche, le pignon avec ses surfaces fonctionnelles, y compris, suivant la direction de l’axe de rotation du pignon, une première section comportant la denture du pignon, une deuxième section cylindrique, formant une surface de guidage, cylindrique, configurée pour coopérer avec un surface de guidage sur un diamètre interne de la roue de commande pour assurer la guidage en rotation de la roue de commande autour du pignon, et une troisième section, cylindrique, de diamètre supérieure à la première section et à la deuxième section, la troisième section formant la surface d’appui contre laquelle vient frotter ledit au moins un organe de frottement dans sa position de freinage, et d’autre part, à droite, la roue de commande comprenant une ouverture centrale configurée pour recevoir le pignon, et deux fentes s’étendant en spirale suivant le plan de ladite, roue de commande, à fonction de came pour les organes de frottement, et encore une denture, périphérique Fig. 10 est une vue illustrant le côté intérieur du capotage du dispositif de frein, un des deux organes de frottement, et la partie arrière du pignon, illustrant plus particulièrement une cavité du capotage recevant un ergot de l’organe de frottement pour former une liaison pivot entre l’organe de frottement et le capotage, ainsi que trois saillies de guidage, réparties angulairement à 120° autour de l’axe de rotation du pignon sur le capotage, destinées à venir dans une cavité de guidage du pignon pour assurer le guidage en rotation du pignon sur le capotage. Aussi, la présente divulgation est relative à un dispositif de siège comportant un siège 1 présentant deux côtés C1, C2 ainsi qu’un mécanisme de réglage configuré pour permettre le réglage de la hauteur d’une partie au moins du siège, par rapport à une partie fixe, et plus particulièrement le réglage de l’assise, du siège, voire même du dossier du siège. A cet effet ledit dispositif de siège comporte un système d’actionnement 2, manuel ou motorisé, agencé de l’un des deux côtés du siège 1. Le système d’actionnement 2 peut être manuel comportant un mécanisme de réglage irréversible comportant, tel qu’illustré sur la vue de gauche de la figure 1 : -- un support, -- un organe d’entrée Oe, monté pivotant par rapport au support autour d’un axe de rotation X, sollicité élastiquement vers une position de repos N, déplaçable manuellement selon un premier sens, dans un premier secteur angulaire SI, et selon un second sens) dans un deuxième secteur angulaire SII du mécanisme dede réglage. Un tel mécanisme de réglage est configuré pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le haut lorsque l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos selon le premier sens et pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le bas lorsque l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos suivant le deuxième sens. Un tel mécanisme de réglage comporte un organe de sortie, monté pivotant autour de l’axe de rotation et un système d’entraînement et de blocage configuré pour assurer l’entraînement de l’organe de sortie par l’organe d’entrée lorsque l’organe d’entrée est déplacé en s’éloignant de sa position de repos selon le premier sens dans le premier secteur angulaire SI, ou encore selon le second sens dans le deuxième secteur angulaire SII,, d’une part, et configuré pour bloquer la rotation de l’organe de sortie lorsque l’organe d’entrée retourne vers sa position de repos N, d’autre part. Un tel mécanisme de réglage irréversible est bien connu de l’homme du métier et n’est donc pas décrit plus en détail. Pour plus de détail sur la structure du mécanisme de réglage irréversible, l’homme du métier peut se référer à l’enseignement du document FR 2.809.355. Un tel mécanisme de réglage irréversible permet à l’utilisateur de procéder à la montée de la partie du siège réglable en hauteur, par des mouvements de pompage de l’organe d’entrée dans le premier secteur angulaire, et à la descente de la partie de siège réglable en hauteur, par des mouvements de pompage dans le deuxième secteur angulaire. L’organe de sortie entraîne typiquement un (premier) pignon ou similaire, disposé du côté du siège auquel est monté le mécanisme de réglage et engrenant avec une première crémaillère de ce côté. Un deuxième pignon est solidaire en rotation du premier pignon par un arbre de transmission et engrène avec typiquement avec une deuxième crémaillère de l’autre côté du siège. En alternative, le système de réhausse peut ne comporter qu’un seul couple pignon/crémaillère. La crémaillère (unique ou notamment première crémaillère et deuxième crémaillère) peut être remplacée par un secteur denté (notamment première secteur denté et deuxième secteur denté) Un tel mécanisme de réglage irréversible assure déjà en soi la reprise de la charge verticale de la partie de siège (telle que l’assise voire un dossier du siège), ainsi que la charge de l’occupant en appui sur la partie du siège, mais seulement du côté du siège sur lequel le mécanisme de réglage est monté. Dans un tel cas la totalité de l’effort du choc transmis par la deuxième crémaillère est transmise au mécanisme de réglage irréversible par l’intermédiaire de l’arbre de transmission. Alternativement, le système d’actionnement peut être motorisé, et comporter à cet effet un moto-réducteur M, tel qu’illustré schématiquement sur la vue de droite de la figure 1. Un tel système d’actionnement motorisé comporte : - un motoréducteur M, irréversible assurant le réglage motorisé de la hauteur de ladite au moins une partie du siège par rapport à ladite partie fixe, - une commande électrique dudit motoréducteur M configurée pour permettre le réglage par l’utilisateur de ladite au moins une partie de siège, à la descente et à la montée. La sortie du motoréducteur M entraîne typiquement un (premier) pignon ou similaire, disposé du côté du siège auquel est monté le mécanisme de réglage et engrenant avec une première crémaillère de ce côté. Un deuxième pignon est solidaire en rotation du premier pignon par un arbre de transmission et engrène typiquement avec une deuxième crémaillère de l’autre côté du siège. En alternative, le système de réhausse peut ne comporter qu’un seul couple pignon/crémaillère. La crémaillère (unique ou notamment première crémaillère et deuxième crémaillère) peut être remplacée par un secteur denté (notamment unique secteur denté ou première secteur denté et deuxième secteur denté) Un tel motoréducteur irréversible assure déjà en soi la reprise de la charge verticale de la partie de siège (telle que l’assise voire un dossier du siège), ainsi que la charge de l’occupant en appui sur la partie du siège, mais seulement du côté du siège sur lequel motoréducteur est monté. Dans un tel cas la totalité de l’effort du choc transmis par la deuxième crémaillère est transmise au motoréducteur irréversible par l’intermédiaire de l’arbre de transmission. Selon la présente divulgation, avantageusement le mécanisme de réglage en hauteur de la partie du siège comporte encore un dispositif de frein 3, de préférence distinct du système d’actionnement notamment, manuel ou motorisé, et agencé de préférence l’autre des deux côtés C1, C2 du siège, à savoir du côté du siège opposé à celui sur lequel est monté le mécanisme de réglage irréversible dans le cas d’un système d’actionnement du type manuel tel qu’illustré sur la vue de gauche de la figure 1, ou encore du côté opposé à celui sur lequel est monté le motoréducteur M dans le cas d’un système d’actionnement motorisé, dans le cas de la vue de droite de la figure 1. Ainsi et à la figure 1, le mécanisme de réglage irréversible (vue de gauche) ou le moto-réducteur M (vue de droite) est monté sur un premier côté C1 du siège, alors que le dispositif de frein 3 est monté sur le deuxième côté C2 du siège. Un tel dispositif de frein 3 est avantageusement configuré pour reprendre la charge verticale de la partie de siège (assise, voire même dossier), ainsi que son occupant, et de préférence du côté opposé au système d’actionnement. A cet effet un tel dispositif de frein 3 comporte : -- un pignon 30 configuré de sorte qu’un déplacement de ladite au moins une partie du siège 1 en hauteur par le système d’actionnement est possible si la pignon est libre de rotation, le blocage de la rotation du pignon interdisant le réglage en hauteur du siège, -- au moins un organe de frottement 31 configuré pour prendre deux positions stables sous la commande d’un actionneur électrique El, y compris une position de freinage P1 dans laquelle ledit au moins un organe de frottement 31 vient en pression contre une surface d’appui 301 du pignon, périphérique, afin de freiner la rotation du pignon 30 par frottements, et une position escamotée P2 dans laquelle ledit au moins un organe de frottement 31 est écarté de la surface d’appui 301 de manière à supprimer les frottements entre ledit au moins un organe de frottement 31 et le pignon 30, de manière à libérer la rotation du pignon. Dans le cas du système d’actionnement motorisé, tel qu’illustré sur la vue de droite de la figure 1, la commande électrique est configurée pour commander, outre le moto réducteur M, l’actionneur électrique El dudit dispositif de frein 3 de sorte à libérer la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement 31 de la position de freinage P1 jusqu’à ladite position escamotée P2 lors d’une commande à la descente et/ou à la montée de ladite au moins une partie de siège, et à freiner la rotation du pignon 3 en passant ledit au moins un organe de frottement 31 de la position de escamotée P2 jusqu’à ladite position de freinage P1 lorsque le motoréducteur M n’est plus actionné. La commande électrique peut notamment comporter une interface utilisateur, comportant par exemple un ou plusieurs bouton(s) de commande, ou encore par exemple un écran tactile. Dans le cas du système d’actionnement du type manuel, tel qu’illustré sur la vue de gauche de la figure 1, un moyen est configuré pour commander l’actionneur électrique El dudit dispositif de frein 3 de sorte à libérer la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement 31 de la position de freinage P1 jusqu’à ladite position escamotée P2 lorsque ledit organe d’entrée est éloignée de sa position de repos N, et à freiner la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement 31 de la position de escamotée P2 jusqu’à ladite position de freinage P1 lorsque ledit organe d’entrée est dans sa reposition de repos N. Un tel moyen peut comprend un bouton électrique, sur le levier de commande solidaire de l’organe d’entrée du mécanisme de réglage irréversible, sur lequel l’occupant du siège doit appuyer, avant d’actionner l’organe d’entrée suivant le premier sens ou suivant le deuxième sens en l’éloignant de sa position de repos N. L’appui sur le bouton permet de commander l’actionneur électrique El de sorte à passer ledit au moins organe de frottement 31 de la position de freinage P1 jusqu’à la position escamotée P2. Une fois le bouton relâché, ce bouton commande l’actionnement électrique de sorte à passer ledit au moins organe de frottement 31 de la position escamotée P2 jusqu’à la position de freinage P1. Le passage de la position de la position escamotée P2 jusqu’à la position de freinage P1 peut être immédiat. Selon une autre possibilité, un tel moyen peut comprend un contact électrique au sein même du mécanisme de réglage irréversible venant détecter que l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos N, ce contact commandant l’actionneur électrique El du dispositif de frein 3 de sorte à passer à ledit au moins organe de frottement 31 de la position de freinage P1 jusqu’à la position escamotée P2. La détection par le contact électrique de la position de repos N de l’organe d’entrée commande l’actionneur électrique El de sorte à passer ledit au moins organe de frottement 31 de la position escamotée P2 jusqu’à la position de freinage P1, freinant la rotation du pignon. La mise en œuvre de ce freinage peut être immédiate après la détection de la position de repos. Le pignon 30 du dispositif de frein 3 peut engrener avec une crémaillère, et peut être ainsi constitué par le deuxième pignon, lui-même solidaire en rotation par l’intermédiaire d’un arbre de transmission du premier pignon, et tels que précédemment décrit. Selon la présente divulgation le mécanisme de réglage de la hauteur de la partie du siège est avantageuse par rapport à l’état de la technique précité en ce que, et dans le cas d’un choc tendant modifier la hauteur de la partie du siège réglable en hauteur, la charge verticale de la partie du siège réglable en hauteur (y compris l’occupant du siège), est reprise plus efficacement et de préférence des deux côtés, du siège, à savoir, d’une part, non seulement de l’un des deux côtés par le mécanisme irréversible du système d’actionnement, que ce soit un mécanisme de réglage irréversible manuel, ou encore le motoréducteur irréversible, mais encore d’autre part, de l’autre côté du siège, par le dispositif de frein 3. Le mécanisme de réglage améliore la sécurité, par une meilleure reprise de la charge verticale en cas de choc. Selon un mode de réalisation, le dispositif de frein 3 est à fonction de dissipation d’énergie, configuré, dans ladite position de freinage P1, pour que les frottements entre la surface d’appui 301 du pignon 31 et ledit au moins un organe de frottement 31 assurent une dissipation de l’énergie dans le cas d’un choc tendant à changer la position en hauteur de la partie du siège 1 réglable en hauteur par rapport à ladite partie fixe, avec possibilité de glissement entre ledit au moins un organe de frottement et ladite surface d’appui. A cet effet ledit au moins un organe de frottement 31, le cas échéant premier organe de frottement et deuxième organe de frottement tels que décrits par la suite, présentant une surface de frottement, configurée pour venir contre la surface d’appui 301 du pignon 30 dans ladite position de freinage P1, ladite surface de frottement 311 dudit au moins organe de frottement 311, d’une part, et la surface d’appui 301 du pignon, d’autre part étant des surfaces de contacts lisses, mutuellement engageantes. Les surfaces lisses de contact mutuellement engageantes, de surface de frottement 311 dudit organe de frottement et de la surface d’appui 301 du pignon, autorisent un freinage du pignon avec dissipation de l’énergie, par frottements entre ledit au moins un organe de frottement et le pignon 30 lors de sa rotation, en améliorant la sécurité. Les surfaces lisses autorisent un freinage du pignon et quel que soit sa position angulaire autour de son axe de rotation. Un tel freinage à dissipation d’énergie permet d’amortir le choc, et éviter la casse du mécanisme de frein telle qu’elle serait rencontrée dans le cas où le dispositif interdisait totalement la rotation du pignon par un verrouillage de position, sans possibilité de glissement. Au contraire, les frottements engendrés dans la position de freinage P1 sont tels à interdire la rotation du pignon 30 lorsque le couple de freinage est inférieur à une valeur seuil, mais à autoriser le glissement dudit au moins un organe de frottement sur la surface d’appui du pignon lors de la rotation du pignon lorsque le couple du pignon excède la valeur seuil dans le cas d’un choc. Le dispositif de frein 3 peut comporter un mécanisme assurant le passage dudit au moins un organe de frottement de la position de freinage P1 jusqu’à la position escamotée P2 comportant un support fixe 32 sur lequel est articulé en pivot ledit au moins un organe de frottement 31, par exemple suivant un axe de pivot A31, d’axe parallèle à un axe de rotation A30 du pignon 30. Ledit au moins un organe de frottement 31 est configuré pour passer de la position escamotée P2 pour laquelle ledit au moins un organe de frottement 31 est écarté de la surface d’appui 31 jusqu’à la position de freinage P1 pour laquelle ledit au moins organe de frottement 31 vient en pression contre la surface d’appui 301, et inversement, par pivotement dudit au moins un organe de frottement 31 autour dudit axe de pivot A31 entre ledit a moins un organe de frottement 31 et ledit support fixe 32. Le support fixe 32 peut comprendre un capotage venant recouvrir le pignon, fixé d’un côté du siège à un châssis solidaire de la partie fixe, ou au contraire à un châssis solidaire de la partie réglable en hauteur du siège. Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de frottement 31 est commandé de la position escamotée P2 jusqu’à la position de freinage P1 par une roue de commande 33 actionnée en rotation par ledit actionneur électrique El. Cette roue de commande 33 est articulée en pivot en son centre, selon un axe de pivot confondu avec l’axe de rotation A30 du pignon 30 et comprend au moins un une came 330 s’étendant suivant une trajectoire en spirale par rapport au centre de la roue de commande, sur un secteur angulaire de la roue de commande 33. Ledit au moins un organe de frottement 31 comporte alors un suiveur de came 310, configuré pour suivre la trajectoire de la came 330. Le passage dudit au moins un organe de frottement 31 de la position escamotée P2 jusqu’à la position de freinage P1 est obtenue par la rotation de la roue de commande 33 suivant un premier sens de rotation S1 selon une course angulaire déterminée. Lors de la rotation de la roue de commande par rapport au support fixe 42, le suiveur de came 310 dudit au moins un organe de frottement 31 suit la trajectoire de la came 330 de sorte à provoquer le passage dudit au moins organe de frottement 31 de sa position écartée jusqu’à sa position en pression contre la surface d’appui 301. Le passage dudit au moins organe de frottement 31 de la position de freinage P1 jusqu’à la position escamotée P2 est obtenu par la rotation de la roue de commande 33 de la course angulaire déterminée, suivant le sens de rotation, inverse, à savoir suivant un deuxième sens de rotation S2. La came 330 peut être matérialisée par une rainure, ou une fente (traversante) s’étendant notamment suivant une trajectoire en spirale suivant le plan de la roue de commande, et le suiveur de came 331 dudit organe de frottement par un plot reçu dans la rainure (ou la fente), configuré pour suivre la trajectoire de la rainure (ou fente) Ainsi, et à la figure 3, lorsque la roue de commande 33 est actionnée suivant le deuxième sens de rotation S2, on constate que le suiveur de came 310, sous la forme d’un plot, notamment de section circulaire arrive en butée contre une extrémité longitudinale de la fente matérialisant la came. A cette extrémité de la came, telle que visible à la figure 3, le suiveur de came 310, en l’espace le plot, est situé à une distance de l’axe de rotation A30 du pignon supérieur à la distance du suiveur de came 310 lorsque ce dernier se trouve à l’autre extrémité longitudinale de la came, et telle que visible à la figure 5. Ainsi, et lorsque la roue de commande est actionnée suivant le deuxième sens de rotation S2 de la course angulaire déterminée le suiveur de came 310 arrive en butée contre l’extrémité de la came tel que visible à la figure 3, ledit organe de frottement étant alors pivoté dans sa position escamotée P2, libérant la rotation du pignon 30, telle que visible à la figure 4, ou encore sur la vue de droite de la figure 7. Au contraire, lorsque la roue de commande 33 est actionnée suivant le premier sens de rotation S1 de la course angulaire déterminée le suiveur de came 310 arrive en butée contre l’autre extrémité de la came, et tel que visible à la figure 3, ledit organe de frottement 31 étant alors pivoté dans sa position de freinage P1, telle que visible à la figure 6, ou encore sur la vue de gauche de la figure 7. Selon un mode de réalisation, la course angulaire déterminée (i.e assurant le passage dudit au moins un organe de frottement 31 de la position escamotée P2 jusqu’à la position de freinage P1, suivant le premier sens de rotation S1 de la roue de commande 33, et le passage dudit organe de frottement 31 de la position de de freinage P1 jusqu’à la position escamotée P2 dans le deuxième sens de rotation S2 de la roue de commande 33) est typiquement inférieure à 180°, par exemple comprise entre 30° et 90° Selon un mode de réalisation, la roue de commande 33 présente une surface de guidage 331 sur un diamètre interne, coopérant au glissement avec une surface de guidage 302 externe du pignon, de manière à assurer le guidage la roue de commande 33 autour du pignon 30 selon un axe de rotation confondu avec l’axe de pivot A30 du pignon 30. En particulier, la roue de commande 33 peut présenter une ouverture centrale traversée par le pignon 33. La coopération de la surface de guidage 331 sur la diamètre interne de la roue de commande 33 avec la surface de guidage 302 externe du pignon assure le guidage en rotation de la roue de commande autour du pignon, et suivant un axe de rotation de la roue de commande coaxial à l’axe de rotation A30 du pignon 30 par rapport au support fixe 32. Les surfaces de guidages 302 et 301 mutuellement engageantes peuvent être sensiblement cylindriques Selon un mode de réalisation, ledit au moins un organe de frottement 31 est un élément longiligne présentant, d’une part, une première extrémité longitudinale articulée en pivot au support fixe 32 suivant ledit axe de pivot A31 entre ledit organe de frottement 31 et ledit support fixe 32 et, d’autre part, une seconde extrémité longitudinale portant le suiveur de came 310. Selon un mode de réalisation, l’élément longiligne constituant ledit au moins un organe de frottement 31 est courbé en s’étendant en longueur suivant un arc de cercle. Cet élément longiligne présente une surface de frottement 311, concave, coté intérieur de la trajectoire en arc de cercle, ladite surface de frottement 311 en pression contre la surface d’appui 301 du pignon 30 dans la position de freinage P1 dudit au moins un organe de frottement 31. En particulier, le rayon de courbure de la surface de frottement 111, dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pignon est (légèrement) supérieure au rayon de courbure de la surface d’appui 301 du pignon 31. Par exemple, le rayon de courbure de la surface de frottement 311 est strictement supérieur (ou supérieur ou égal) au rayon de la surface d’appui 301, compris entre 100% et 120%, notamment entre 100% et 110% du rayon de courbure de la surface d’appui 301. Selon un mode de réalisation, la came 33 est constituée par une rainure ou une fente pratiquée dans une paroi de la roue de commande 33, le suiveur de came 310 sous forme d’un plot de guidage agencé à la seconde extrémité longitudinale dudit au moins organe de frottement 31, ce plot étant reçu dans ladite rainure ou ladite fente formant la came 330. Selon un mode de réalisation, le support fixe 32 est formé par un capotage recouvrant au moins le pignon 31 et la roue de commande 33, et ledit au moins organe de frottement 31, la première extrémité longitudinale dudit au moins un organe de frottement 31 comprenant un ergot 312 venant engagé par emboîtement en pivot avec une cavité 320 sur une paroi interne du capotage pour former ledit axe de pivot A31 entre ledit organe de frottement et ledit support fixe 32. Ainsi, et tel qu’illustré à titre d’exemple à la figure 10, on constate que la première extrémité longitudinale dudit élément longiligne constituant ledit organe de frottement 31 comporte ledit ergot 312 destiné à venir se loger dans la cavité 320 sur la paroi intérieure du capotage afin de constituer l’articulation en pivot entre ledit organe de frottement 31 et ledit support fixe 32 suivant l’axe du rotation A31, et alors que la seconde extrémité dudit élément longiligne constituant ledit organe de frottement comporte le plot constituant le suiveur de came 310. Le plot à fonction de suiveur de came agencé à la seconde extrémité, d’une part, et ledit ergot agencé à première extrémité, d’autre part, sont saillants dudit élément longiligne, suivant des sens opposés (par rapport au plan, perpendiculaire à l’axe de rotation du pignon passant par ledit élément longiligne), et comme visible à la figure 10. On remarque que la paroi intérieure du capotage peut comprendre une ou plusieurs saillies 321, notamment au nombre de trois, à fonction de guidage, pénétrant dans une cavité circulaire 303 sur la partie arrière du pignon 30, et comme visible à la figure 10. Les saillies 321 sur le capotage et la cavité 303 sur la partie arrière du pignon coopèrent pour assurer le guidage en rotation du pignon sur le capotage, suivant l’axe de rotation A30 du pignon 30. Le pignon 30 peut être guidé à son autre extrémité (suivant l’axe de rotation A30) par une protubérance cylindrique 304 destinée à venir dans une ouverture complémentaire d’une partie fixe autre que le capotage. Ainsi, et tel qu’illustré à titre d’exemple à la figure, le pignon 30 peut comprendre, différentes sections, suivant l’axe de rotation A30 du pignon 30, y compris, une première section portant la denture du pignon, un deuxième section, cylindrique constituant la surface de guidage 302, destinée à coopérer avec la surface de guidage 331 de la roue de commande33 pour assurer le guidage en rotation de la roue de commande 33, et une troisième section, cylindrique, portant la surface d’appui 301 sur laquelle vient frotter ledit au moins un organe de frottement 31 dans sa position de freinage 31. La première section portant la denture peut être précédée de la protubérance cylindrique, et le dos de la troisième section peut porter la cavité circulaire 303, toute deux configurées pour assurer le guidage en rotation du pignon aux deux extrémités du pignon 30. Le diamètre de la troisième section 301, cylindrique, peut être supérieur au diamètre de la deuxième section 302, formant un épaulement 305 destiné à venir en appui sur une surface de la roue de commande 33, pour assurer le calage de la roue de commande 33 par rapport au pignon 30 suivant la direction de l’axe de rotation 30. De manière générale, ledit au moins un organe de frottement 31 peut comporter plusieurs organes de frottement (deux, trois ou plus). Par exemple ledit au moins un organe de frottement comporte deux organes de frottement, y compris un premier organe de frottement et un deuxième organe de frottement, repartis, de part et d’autre dudit pignon 30. Ledit premier organe de frottement et ledit deuxième organe de fortement sont configurés pour passer chacun de la position écartée de la surface d’appui du pignon dans ladite position escamotée P2 jusqu’à la position en pression contre la surface d’appui 301du pignon 30 dans ladite position de freinage P1 pour laquelle ledit pignon est freiné, en prise entre ledit premier organe de frottement et ledit deuxième organe de frottement. De préférence la zone de frottement Z1 entre le premier organe de frottement et la surface d’appui 301 et la zone de frottement Z2 entre le deuxième organe de frottement et la surface d’appui 301, sont disposées diamétralement opposées par rapport au centre du pignon sur l’axe de rotation A30 du pignon. Selon un mode de réalisation, l’actionneur électrique El est un moteur électrique dont l’axe de sortie entraîne la rotation de la roue de commande 33, de préférence par l’intermédiaire d’un réducteur 4 à engrenages et d’un dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission entre la sortie du moteur électrique et la roue dentée, appartenant tous deux audit dispositif de frein 3. Le réducteur 4 à engrenage peut constituer le dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission, et être irréversible en soi. Dans un tel cas l’irréversibilité du réducteur à engrenages (ou du dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission lorsque distinct du réducteur à engrenages) interdit que ledit au moins un organe de frottement ne change de position sous la charge lors d’un choc, assurant deux position stables (à savoir la position de freinage P1 et la position escamotée P2) pour ledit au moins un organe de frottement 31. Par exemple, le réducteur 4 à engrenages irréversible présente un engrenage comportant une vis sans fin 40, entraineuse, et une roue dentée 41, entrainée par la vis sans fin. Ce couple vis sans fin entraineuse/roue dentée entrainée assure l’irréversibilité du réducteur 4 à engrenages Selon un mode de réalisation, la vis sans fin 40 est solidaire de l’arbre de sortie du moteur électrique M, la vis sans fin 40 engrenant avec la roue dentée 41 constituée par comme une première roue dentée, une deuxième roue dentée 42 de plus petit diamètre que la première roue dentée 41, étant coaxiale et solidaire à la première roue dentée, engrenant avec une denture 43 périphérique de la roue de commande 33. Bien entendu, le nombre d’engrenages du réducteur n’est ici donné qu’à titre indicatif, et peut être augmenté ou diminué selon les besoins. Avantages Le mécanisme de réglage de la hauteur de la partie de siège du dispositif de siège selon la présente divulgation comportant de manière notable, non seulement le système d’actionnement d’un côté du siège, mais encore le dispositif de frein, situé de préférence de l’autre côté du siège, augmentant sensiblement la sécurité en cas de choc, en particulier selon la direction verticale dans une position normale du siège, par une retenue de la partie du siège réglage en hauteur (assise voire même dossier), y compris une reprise de la charge de l’occupant, cette charge pouvant être reparties des deux côtés du siège lors d’un choc, à savoir une première reprise de la charge verticale par le système d’actionnement, irréversible, d’un côté du siège et une deuxième reprise de la charge par le dispositif de frein de l’autre côté du siège. Lorsque système d’actionnement est associé à une première crémaillère du côté du système d’actionnement entrainée par un premier pignon (ou premier secteur denté) du système d’actionnement, et une deuxième crémaillère (ou deuxième secteur denté) du côté du dispositif de frein entrainée par un deuxième pignon, du côté du dispositif de frein, le premier pignon et le deuxième pignon solidaire par un arbre de transmission, le système d’actionnement permet de reprendre essentiellement la charge verticale transmise par première crémaillère et le dispositif de frein (dans la position de freinage P1) de reprendre essentiellement la charge verticale par la deuxième crémaillère. On évite ou on limite notamment que l’effort lié au choc transite par l’arbre de transmission entre le premier pignon et le deuxième pignon. Dans un tel cas, le pignon 30 du dispositif de frein 3 peut constituer le deuxième pignon. Nomenclature Liste des signes de référence : - 1. Siège - 2. Système d’actionnement, - 3. Dispositif de frein - 30. Pignon, -31. Organe de frottement, - 311. Surface de frottement, -301. Surface d’appui (pignon pour organe de frottement), - 302. Surface de guidage (pignon pour roue de commande), - 303. Cavité (guidage sur saillie du capotage), - 304. Protubérance, - 305. Epaulement - 31. Organe de frottement, - 310. Suiveur de came, - 311. Surface de frottement, - 312. Ergot - 32. Support fixe (notamment capotage), - 320. Cavité (pour ergot de l’organe de frottement)), - 321 Saillies (pour cavité au dos du pignon) - 33. Roue de commande, - 330 Came (roue de commande), - 331. Surface de guidage (roue de commande pour pignon), - 4. Réducteur à engrenages, irréversible, - 40. Vis sans fin entraineuse, - 41. Roue dentée entrainée, - 42 Deuxième roue dentée, - 43. Denture (roue de commande) - A30. Axe de rotation (pignon), - A31. Axe de rotation (Organe de frottement 31 sur support fixe 32) - C1, C2. Cotés siège, - El. Actionneur électrique (Dispositif de frein), - M. Moteur (Système d’actionnement t motorisé) - Oe. Organe d’entrée (système d’actionnement manuel avec mécanisme de réglage irréversible) - P1. Position de freinage, - P2. Position escamotée, - S1. Premier sens de rotation (Roue de commande), - S2. Deuxième sens de rotation (Roue de commande), - SI. Premier secteur angulaire (organe d’entrée système d’actionnement manuel), - SII. Deuxième secteur angulaire (organe d’entrée système d’actionnement manuel), - Z1, Z2. Zones de frottement (respectivement entre le premier et le deuxième organe de frottement, d’une part, et la surface d’appui, d’autre part) Dispositif de siège comportant un siège (1) présentant deux côtés (C1, C2), ainsi qu’un mécanisme de réglage configuré pour permettre le réglage de la hauteur d’une partie au moins du siège, par rapport à une partie fixe, ledit dispositif de siège comportant : - un système d’actionnement (2), manuel ou motorisé, agencé de l’un des deux côtés du siège (1), - un dispositif de frein (3), préférentiellement agencé de l’autre des deux côtés (C1, C2) du siège comportant : -- un pignon (30) configuré de sorte qu’un déplacement de ladite au moins une partie du siège (1) en hauteur par le système d’actionnement est possible si le pignon est libre de rotation, le blocage de la rotation du pignon interdisant le réglage en hauteur du siège, -- au moins un organe de frottement (31) configuré pour prendre deux positions stables sous la commande d’un actionneur électrique (El), y compris une position de freinage (P1) dans laquelle ledit au moins un organe de frottement (31) vient en pression contre une surface d’appui (301) du pignon, périphérique, afin de freiner la rotation du pignon (30) par frottements, et une position escamotée (P2) dans laquelle ledit au moins un organe de frottement (31) est écarté de la surface d’appui (301) de manière à supprimer les frottements entre ledit au moins un organe de frottement (31) et le pignon (30), de manière à libérer la rotation du pignon. Dispositif de siège selon la revendication 1 dans lequel ledit dispositif de frein (3) est à fonction de dissipation d’énergie, configuré, dans ladite position de freinage (P1), pour que les frottements entre la surface d’appui (301) du pignon (31) et ledit au moins un organe de frottement (31) assurent une dissipation de l’énergie dans le cas d’un choc tendant à changer la position en hauteur de la partie du siège (1) réglable en hauteur par rapport à ladite partie fixe, avec possibilité de glissement entre ledit au moins un organe de frottement (31) et la surface d’appui (301). Dispositif de siège selon la revendication 1 ou 2, présentant un mécanisme assurant le passage dudit au moins un organe de frottement de la position de freinage (P1) jusqu’à la position escamotée (P2) comportant un support fixe (32) sur lequel est articulé en pivot ledit au moins un organe de frottement (31), suivant un axe de pivot (A31), d’axe parallèle à un axe de rotation (A30) du pignon (30), ledit au moins un organe de frottement (31) étant configuré pour passer de la position escamotée (P2) pour laquelle ledit au moins un organe de frottement (31) est écarté de la surface d’appui (31) jusqu’à la position de freinage (P1) pour laquelle ledit au moins organe de frottement (31) vient en pression contre la surface d’appui (301), et inversement, par pivotement dudit au moins un organe de frottement (31) autour dudit axe de pivot (A31) entre ledit organe de frottement (31) et ledit support fixe (32). Dispositif de siège selon la revendication 3, dans lequel ledit au moins un organe de frottement (31) est commandé de la position escamotée (P2) jusqu’à la position de freinage (P1) par une roue de commande (33) actionnée en rotation par ledit actionneur électrique, la roue de commande (33) articulée en pivot en son centre selon un axe de pivot confondu avec l’axe de rotation (A30) du pignon (30), ladite roue de commande (33) comprenant au moins une came (330) s’étendant suivant une trajectoire en spirale par rapport au centre de la roue de commande, sur un secteur angulaire de la roue de commande (33) et dans lequel ledit au moins un organe de frottement (31) comporte un suiveur de came (310), configuré pour suivre la trajectoire de la came (330) et dans lequel le passage dudit au moins un organe de frottement (31) de la position escamotée (P2) jusqu’à la position de freinage (P1) est obtenu par la rotation de la roue de commande (33) suivant un premier sens de rotation (S1) selon une course angulaire déterminée, le suiveur de came (310) suivant la trajectoire de la came (330) de sorte à provoquer le passage dudit au moins organe de frottement (31) de sa position écartée jusqu’à sa position en pression contre la surface d’appui (301), le passage dudit au moins organe de frottement (31) de la position de freinage (P1) jusqu’à la position escamotée (P2) obtenu par la rotation de la roue de commande (33) de la course angulaire déterminée, suivant un deuxième sens de rotation (S2). Dispositif selon la revendication 4, dans lequel la course angulaire déterminée est comprise entre 30° et 90° Dispositif de siège selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la roue de commande (33) présente une surface de guidage (331) sur un diamètre interne, coopérant au glissement avec une surface de guidage (302) externe du pignon, de manière à assurer le guidage la roue de commande (33) autour du pignon (30) selon un axe de rotation confondu avec l’axe de pivot (A30) du pignon (30). Dispositif de siège selon la revendication 4 ou 5, dans lequel ledit au moins un organe de frottement (31) est un élément longiligne présentant une première extrémité longitudinale articulée en pivot au support fixe (32) suivant ledit axe de pivot (A31) entre ledit organe de frottement et ledit support fixe (32) et une seconde extrémité longitudinale portant le suiveur de came (310). Dispositif selon la revendication 7, dans lequel l’élément longiligne constituant ledit au moins un organe de frottement (31) est courbé en s’étendant en longueur suivant un arc de cercle, présentant une surface de frottement (311), concave, coté intérieur de la trajectoire en arc de cercle, ladite surface de frottement (311) en pression contre la surface d’appui (301) du pignon (30) dans la position de freinage (P1) dudit au moins un organe de frottement (31). Dispositif selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel la came (330) est constituée par une rainure ou une fente pratiquée dans une paroi de la roue de commande (33), le suiveur de came (310) sous forme d’un plot de guidage agencé à la seconde extrémité longitudinale dudit au moins organe de frottement (31), reçu dans ladite rainure ou ladite fente. Dispositif selon l’une des revendications 7 à 9, dans lequel le support fixe (32) est formé par un capotage recouvrant au moins le pignon (31) et la roue de commande (33), et ledit au moins organe de frottement (31), la première extrémité longitudinale dudit au moins un organe de frottement (31) comprenant un ergot (312) venant en engagé par emboitement en pivot avec une cavité (320) sur une paroi interne du capotage pour former ledit axe de pivot (A31) entre ledit organe de frottement et ledit support fixe (32). Dispositif de siège selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel ledit au moins un organe de frottement (31) comporte deux organes de frottement y compris un premier organe de frottement et un deuxième organe de frottement, repartis, de part et d’autre dudit pignon (30), ledit premier organe de frottement et ledit deuxième organe de fortement étant configurés pour passer chacun de la position écartée de la surface d’appui du pignon dans ladite position escamotée (P2) jusqu’à la position en pression contre la surface d’appui (301) du pignon (30) dans ladite position de freinage (P1) pour laquelle ledit pignon est freiné, en prise entre ledit premier organe de frottement et ledit deuxième organe de frottement. Dispositif de siège selon la revendication 4 seule ou prise en combinaison avec l’une des revendications 5 à 11, dans lequel l’actionneur électrique (El) est un moteur électrique dont l’axe de sortie entraîne la rotation de la roue de commande (33) par l’intermédiaire d’un réducteur (4) à engrenages, et d’un dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission entre le moteur électrique et le roue de commande (33) ; appartenant audit dispositif de frein (3). Dispositif de siège selon la revendication 12, dans lequel le réducteur (4) à engrenages est irréversible et constitue le dispositif assurant l’irréversibilité de la transmission de la transmission entre le moteur électrique et le roue de commande (33) ; présentant par exemple un engrenage comportant une vis sans fin (40), entraineuse, et une roue dentée (41), entrainée par la vis sans fin assurant l’irréversibilité du réducteur (4) à engrenages Dispositif de siège selon la revendication 13, dans lequel la vis sans fin (40) est solidaire de l’arbre de sortie du moteur électrique (M), la vis sans fin (40) engrenant avec la roue dentée (41) constituée par comme une première roue dentée, une deuxième roue dentée (42) de plus petit diamètre que la première roue dentée (41), étant coaxiale et solidaire à la première roue dentée, engrenant avec une denture (43) périphérique de la roue de commande (33). Dispositif de siège selon l’une des revendications 1 à 14 dans lequel ledit au moins un organe de frottement (31), le cas échéant premier organe de frottement et deuxième organe de frottement, présentant une surface de frottement, configurée pour venir contre la surface d’appui (301) du pignon (30) dans ladite position de freinage (P1), ladite surface de frottement (311) dudit au moins organe de frottement (311), d’une part, et la surface d’appui (301) du pignon, d’autre part étant des surfaces de contacts lisses. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 15, dans lequel ledit système d’actionnement (2) est motorisé comportant : - un motoréducteur (M), irréversible assurant le réglage motorisé de la hauteur de ladite au moins un partie du siège par rapport à ladite partie fixe, - une commande électrique dudit motoréducteur (M), configurée pour permettre le réglage par l’utilisateur de ladite au moins une partie de siège, à la descente et à la montée, et dans lequel la commande électrique est configurée pour commander l’actionneur électrique (El) dudit dispositif de frein de sorte à libérer la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement (31) de la position de freinage (P1) jusqu’à ladite position escamotée (P2) lors d’une commande à la descente ou à la montée de ladite au moins une partie de siège, et à freiner la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement (31) de la position de escamotée (P2) jusqu’à ladite position de freinage (P1) lorsque le motoréducteur (M) n’est plus actionné. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 15, dans lequel ledit système d’actionnement (2) est manuel comportant un mécanisme de réglage irréversible comportant : - un support: - un organe d’entrée (Oe), monté pivotant par rapport au support autour d’un axe de rotation (X), sollicité élastiquement vers une position de repos (N), déplaçable manuellement selon un premier sens, dans un premier secteur angulaire (SI), et selon un second sens, dans un deuxième secteur angulaire (SII) du mécanisme de réglage, et dans lequel ledit mécanisme de réglage est configuré pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le haut lorsque l’organe d’entrée est éloigné de sa position de repos selon un premier sens de et pour déplacer la partie du siège réglable en hauteur vers le bas lorsque l’organe d’entrée est éloignée de sa position de repos suivant le deuxième sens, - un organe de sortie, monté pivotant autour de l’axe de rotation et un système d’entrainement et de blocage configuré pour assurer l’entraînement de l’organe de sortie par l’organe d’entrée lorsque l’organe d’entrée est déplacé en s’éloignant de sa position de repos selon le premier sens, ou encore selon le second sens et configuré pour bloquer la rotation de l’organe de sortie lorsque l’organe d’entrée retourne vers sa position de repos, - un moyen configuré pour commander l’actionneur électrique (El) dudit dispositif de frein (3) de sorte à libérer la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement (31) de la position de freinage (P1) jusqu’à ladite position escamotée (P2) lorsque ledit organe d’entrée est éloignée de sa position de repos (N), et à freiner la rotation du pignon en passant ledit au moins un organe de frottement (31) de la position de escamotée (P2) jusqu’à ladite position de freinage (P1) lorsque ledit organe d’entrée est dans sa reposition de repos (N)