FR 3118746 A1 20220715 FR 2100327 A 20210114 L’invention concerne un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un premier véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation. Le procédé comprend une étape (11) d’obtention d’une représentation géométrique par bord de voie de circulation basée sur une détection de marquage au sol ; une étape (12) de détection d’au moins un second véhicule localisé dans un environnement proche du premier véhicule ; une étape (13) de détermination d’une répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté sur les voies de circulation en fonction d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté et de la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation ; et une étape (14) d’adaptation de la conduite du véhicule basée sur ladite répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation L’invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule, notamment automobile, circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation. Arrière-plan technologique Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») qui définissent leur autonomie. Le niveau d’autonomie d’un véhicule est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Des systèmes ADAS tels que par exemple un système régulateur de vitesse (ou en anglais « Cruise Control ») ou un système régulateur de vitesse adaptatif, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), ou encore un système automatique de changement de voie, équipent par exemple des véhicules ayant un niveau d’autonomie au moins égal à 2. Ces systèmes ADAS sont embarqués dans un premier véhicule et requièrent des informations contextuels sur au moins un second véhicule localisé dans l’environnement proche de ce premier véhicule pour pouvoir être performants. L’une de ces informations contextuelles est de savoir si un second véhicule occupe une seule voie de circulation ou si ce second véhicule occupe partiellement plusieurs voies de circulation. Déterminer l’occupation des voies de circulation d’une chaussé par au moins un second véhicule est une information importante qui permet aux systèmes ADAS de déterminer, par exemple, si un second véhicule est en train de changer de voie de circulation ou si ce second véhicule suit une trajectoire non attendue. Un système ADAS peut alors réagir et limiter la vitesse ou modifier la trajectoire du premier véhicule par exemple en tenant compte de cette information contextuelle. Un objectif de la présente invention est de fournir une information contextuelle d’occupation des voies de circulation d’une chaussée par au moins un second véhicule à un système d’aide à la conduite mis en œuvre par un premier véhicule. Un objectif de la présente invention est d’adapter la conduite du premier véhicule basée sur une répartition surfacique d’au moins un second véhicule sur des voies de circulation d’une chaussée. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité de véhicules circulant dans un environnement routier. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation, comprenant : une étape d’obtention d’une représentation géométrique par bord de voie de circulation basée sur une détection de marquage au sol ; une étape de détection d’au moins un second véhicule localisé dans un environnement proche du premier véhicule ; une étape de détermination d’une répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté sur les voies de circulation en fonction d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté et de la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation ; et une étape d’adaptation de la conduite du véhicule basée sur ladite répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté. Selon un exemple de réalisation particulier, au moins un point d’intérêt d’un second véhicule détecté est déterminé sur la base de dimension dudit second véhicule détecté et d’un angle formé entre un axe longitudinal dudit second véhicule détecté et un axe longitudinal du premier véhicule. Selon un exemple de réalisation particulier, le bord de voie de circulation, utilisé pour déterminer la répartition surfacique d’un second véhicule détecté sur les voies de circulation, est déterminé à partir d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté. Selon un exemple de réalisation particulier, la répartition surfacique d’un second véhicule détecté sur les voies de circulation dépend de distances calculées entre points d’intérêt dudit second véhicule détecté et de représentations géométriques desdites voies de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier, la répartition surfacique d’un second véhicule détecté sur les voies de circulation dépend de la répartition surfacique sur deux voies de circulation d’un rectangle défini à partir d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code véhicule, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code véhicule, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 10 annexées, sur lesquelles : illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel circule un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique un positionnement de véhicules détectés dans l’environnement routier de la selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique des points d’intérêts sur un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique des points d’intérêts sur un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique des distances entre des points d’intérêt et une représentation géométrique d’un bord de voie de circulation selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique l’obtention d’une représentation surfacique d’un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique l’obtention d’une représentation surfacique d’un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un exemple d’utilisation du procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une chaussée comprenant trois voies de circulation selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et illustre schématiquement un dispositif embarqué sur le véhicule 1 et configuré pour mettre en œuvre le procédé d’aide à la conduite d’un véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un premier véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 10. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. L'invention utilise un procédé de détection de marquage au sol d'infrastructure de route. Un tel procédé est largement connu de l’état de la technique. Une représentation géométrique par bord de voie de circulation est alors déterminée par interpolation des marques au sol détectées. L’invention utilise aussi un procédé de détection d’objets statiques et dynamiques qui fournit au moins un second véhicule localisé dans un environnement proche du premier véhicule. Un tel procédé est largement connu de l’état de la technique. L’invention détermine alors une répartition surfacique de chaque second véhicule détecté sur les voies de circulation en fonction de la position relative d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté par rapport à la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation. L’invention fournit alors cette répartition surfacique de chaque second véhicule détecté à un ou plusieurs systèmes ADAS sous la forme, par exemple, d’un indicateur d’occupation des voies de circulation par chaque second véhicule détecté. L’invention permet ainsi d’anticiper les recouvrements des bords de voies de circulation par au moins un second véhicule et lève le doute sur la position dudit au moins un second véhicule par rapport à la géométrie des voies de circulation. Un système ADAS peut alors agir sur le premier véhicule pour éviter une collision par exemple ou pour fluidifier le trafic routier. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Dans une première étape 11, une représentation géométrique est obtenue par bord de voie de circulation basée sur une détection de marquage au sol. Détecter des marques sur le sol d’une voie de circulation permet de borner les limites des voies de circulation. Détecter des marques sur le sol d’une voie de circulation est largement connu de l’état de la technique. Selon un exemple particulier de la présente invention, des marquages au sol sont détectés, par exemple, par une ou plusieurs caméras d’un système(s) de détection d’objets embarqué du premier véhicule, ici le véhicule 1, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un systèmes ADAS du véhicule 1. Un calculateur embarqué du véhicule 1 peut alors piloter ces caméras et détecter des marquages au sol sous la forme de points pour chaque bord de voie de circulation. Selon l’exemple particulier donné à la , un véhicule 1 circule sur une voie de circulation V1 d’une chaussée comprenant deux voies de circulation V1 et V2. Un système de capteurs, par exemple des caméras, et un calculateur sont embarqués sur le véhicule 1. Le calculateur pilote le système de caméras pour que régulièrement les caméras capturent des images des bords des voies de circulation V1 et V2. Le calculateur analyse alors ces images capturées et déterminent des points représentés par des crois sur la . Le calculateur détermine alors des représentations géométriques P1, P2 et P3 pour chacun des trois bords par interpolation des points déterminés. Selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention, chaque bord de voie de circulation est représenté par un polynôme. Par exemple ce polynôme est de degré 3 : . Dans une deuxième étape 12, au moins un second véhicule localisé dans un environnement proche du véhicule 1 est détecté. La détection de véhicules localisés dans un environnement proche d’un autre véhicule est largement connue de l’état de la technique. Selon un exemple particulier, ces véhicules sont détectés par exemple par un ou plusieurs capteurs d’un système(s) de détection d’objets embarqué du véhicule 1, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie d’un système ADAS du véhicule 1. A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objets correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 1, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 1 ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs véhicules, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 1 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout véhicule situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’véhicules situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque véhicule détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 1 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données issues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points d’un second véhicule détecté et le capteur. Chaque second véhicule détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point d’un second véhicule recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) d’un second véhicule détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 1 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Le traitement de ces données issues de ces capteurs embarqués permet au véhicule 1 d’obtenir des informations sur les second véhicules localisés dans son environnement. Les informations sur les second véhicules détectés sont utilisées par le véhicule 1 pour positionner ces second véhicules par rapport à un référentiel du véhicule 1. Tel qu’illustré sur la , le référentiel du véhicule 1 est un repère (x,y) d’un plan dans lequel des coordonnées de points bidimensionnels sont exprimées. Le plan est par exemple défini au niveau de la chaussée considérée comme plane. Selon une variante, des informations relatives à une distance courante entre le véhicule 1 et chacun des second véhicules détectés ainsi qu’un angle formé entre un axe longitudinal de chaque second véhicule détecté et un axe longitudinal du véhicule 1 (axe x sur la ) sont obtenus. Les dimensions de ces second véhicules peuvent également être obtenues par traitement de données issues de ses capteurs embarqués. Tel qu’illustré à la , un second véhicule détecté, référencé 2, est à une distance (Xd, Yd) du référentiel du véhicule 1 qui a pour composante longitudinale Xd et pour composante latérale Yd. Le véhicule 1 peut également estimer la largeur et la longueur du second véhicule 2 à partir de données issues de ses capteurs embarqués. Selon une variante, des informations sur la vitesse courante et/ou l’accélération de ces véhicules sont également obtenues. Une modélisation de l’environnement proche du véhicule 1 peut être définie à partir du référentiel du véhicule 1. L’étendue de cette modélisation est limitée par la portée des capteurs utilisés pour la détection d’objets et/ou ceux utilisés pour la détection de marquage au sol. Ainsi, seuls les second véhicules localisés à une distance du véhicule 1 inférieure à la portée de ces capteurs peuvent être détectés. Dans une troisième étape 13, une répartition surfacique d’au moins un second véhicule détecté sur les voies de circulation est déterminée en fonction d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté et de la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier, au moins un point d’intérêt d’un second véhicule détecté est déterminé sur la base de dimension de ce second véhicule et de l’angle formé entre l’axe longitudinal de ce second véhicule et l’axe longitudinal du véhicule 1. Selon l’exemple illustré à la figure 4, un second véhicule, référencé 2, est détecté devant le véhicule 1. L’angle est nul. Deux points d’intérêt 30 et 32 situés respectivement à l’arrière gauche et l’arrière droit du véhicule 1 peuvent alors être déterminés. Selon l’exemple illustré à la figure 5, le véhicule 2 change de direction et la valeur de l’angle n’est plus nulle. Deux points d’intérêt peuvent, par exemple, être déterminés : l’un, référencé 31, situé à l’avant gauche du véhicule 2 et l’autre 32 situé à l’arrière droit du véhicule 2. Les points 31 et 32 ont des abscises x31 et x32 et des ordonnées y31 et y32 dans le repère cartésien (x,y) du référentiel du véhicule 1. La détermination de points d’intérêt n’est pas limitée aux quelques exemples donnés ci-dessus car tout point d’intérêt peut être déterminé dans la limite de son utilité pour la détermination de la répartition surfacique d’un second véhicule détecté. Selon un exemple de réalisation particulier, le bord de voie de circulation, utilisé pour déterminer la répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté sur les voies de circulation, est déterminé à partir d’au moins un point d’intérêt dudit au moins un second véhicule détecté. Typiquement, la détection des points d’intérêt 31 et 32 sur un véhicule 2 par le véhicule 1 signifie que le véhicule 2 coupe un bord de voie de circulation, en l’occurrence le bord de voie de circulation représenté géométriquement par la représentation géométrique P2 ( ). Selon un exemple de réalisation particulier illustré aux et 7, deux points 33 et 34 sont définis comme les intersections de la représentation géométrique P2 avec des droites d’abscisses constantes x31 et x32. Une distance d31 est alors calculée par une différence entre l’ordonnée du point d’intérêt 31 et l’ordonnée du point 34 de la représentation géométrique P2 et une distance d32 est alors calculée par la différence entre l’ordonnée du point d’intérêt 32 et l’ordonnée du point 33 de la représentation géométrique P2. La différence des ordonnées pour calculer une distance entre deux points n’est pas limitative et tout autre distance entre points peut être utilisée. Selon l’exemple illustré à la , la distance d31 est positive et la distance d32 est négative indiquant que le véhicule 2 est en train de quitter la voie de circulation V1 pour aller sur la voie de circulation V2. Ainsi, le signe des distances d31 et d32 indiquent quel est le changement de voie de circulation opéré par un second véhicule : de la voie de circulation V1 vers la voie de circulation V2 lorsque d31 est positive et d32 est négative ou inversement de la voie de circulation V2 vers la voie de circulation V1 lorsque d31 est négative et d32 est positive. Tel qu’illustré à la , un rectangle peut être formé à partir des points d’intérêt 31 et 32, la largeur de ce rectangle est définie par la différence des abscisses des points d’intérêt 31 et 32 tandis que la longueur de ce rectangle est définie par la différence des ordonnées de ces points d’intérêt. On peut noter que les point 33 et 34 appartiennent à un bord du rectangle. Ce rectangle est divisé en deux parties par un segment de droite joignant les deux points 33 et 34 de la représentation géométrique P2. Le rapport de la surface de chacune de ces parties sur la surface totale du rectangle indique une répartition surfacique du véhicule 2 sur les voies de circulation V1 et V2 séparée par la représentation géométrique P2. Selon un exemple de réalisation particulier illustré à la figure 8, deux points d’intérêt 33 et 34 sont définis comme des intersections entre la représentation géométrique P2 et un rectangle englobant le véhicule 2. Ce rectangle englobant peut être déterminé en fonction d’informations sur le véhicule 2 obtenues par traitement de données issues de capteurs embarqués du véhicule 2. Les distances longitudinale et latérale du véhicule 2 par rapport au référentiel du véhicule 1 ou encore les dimensions estimées du véhicule 2 ou l’angle peuvent être utilisés pour définir ce rectangle englobant. Ce rectangle est divisé en deux parties par un segment de droite joignant les deux points 33 et 34 de la représentation géométrique P2. Le rapport de la surface de chacune de ces parties sur la surface du rectangle indique une répartition surfacique du véhicule 2 sur les voies de circulation V1 et V2 séparée par la représentation géométrique P2. D’autres définitions de ce rectangle peuvent être envisagées à partir des points d’intérêt sans pour autant sortir de la portée de la présente invention. La seule limite est que ce rectangle, ou autre forme géométrique planaire représente la répartition du véhicule sur les voies de circulation. Dans une quatrième étape, la conduite du véhicule est adaptée sur la base de la répartition surfacique des second véhicules détectés sur les voies de circulation. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 1 peut-être un véhicule de niveau 2 ou plus, le véhicule 1 pouvant être équipé de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS. Selon la répartition surfacique, un système ADAS peut adapter la conduite du véhicule de plusieurs manières. Par exemple, il peut déclencher un freinage d’urgence ou augmenter la confiance ou diminuer un délai de validation sur un risque de collision d'une fonction AEB (de l’anglais « Autonomous Emergency Braking », ou « freinage d’urgence autonome » en français) si la répartition surfacique d’un second véhicule change subitement. Ce changement rapide correspond à un changement de voie de circulation de ce second véhicule. La vitesse du véhicule 1 peut aussi être diminuée lorsqu’un régulateur ou limiteur de vitesse du véhicule 1 est activé et ce dès que la répartition surfacique d’un second véhicule environnant change, dénotant un changement de direction de ce second véhicule. Un calculateur embarqué du véhicule 1 mettant en œuvre les étapes ci-dessus détermine par exemple une ou plusieurs informations relatives, par exemple, à un alerte anticollision visuelle ou sonore et/ou un freinage d’urgence et/ou une vitesse de consigne. Cette ou ces informations sont par exemple transmises à un système ADAS embarqué du véhicule 1, par exemple un système régulateur de vitesse (ou en anglais « Cruise Control ») ou un système régulateur de vitesse adaptatif, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), un tel système ACC équipant par exemple les véhicules ayant un niveau d’autonomie au moins égal à 2. Cette ou ces informations peuvent aussi être utilisées par des systèmes de sélection de cible sur une voie de circulation particulière pour déterminer un changement de voie de circulation par le véhicule 1 par exemple. illustre un exemple d’utilisation du procédé d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une chaussée comprenant trois voies de circulation selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le véhicule 1, comprenant des moyens pour mettre en œuvre le procédé de la circule sur une voie de circulation V1. Le véhicule V1 détecte trois second véhicules référencés 2, 3 et 4. Le véhicule 2 circule en sens inverse sur une voie de circulation V2 et le véhicule 4 circule sur la voie de circulation V1, devant le véhicule 1. Selon cet exemple, le véhicule 3 est en train de changer de voie de circulation, passant de la voie de circulation V1 à la voie de circulation V2, dans l’intention de dépasser le véhicule 4. Concernant le véhicule 2, deux points d’intérêt ont été détectés sur le véhicule 2 par le véhicule 1, ici les points d’intérêt situés à l’avant gauche et à l’arrière gauche et la répartition surfacique du véhicule 2, illustré par un rectangle, indique que le véhicule 2 occupe uniquement la voie de circulation V2. Concernant le véhicule 3, deux points d’intérêt ont été détectés par le véhicule 1, ici les points d’intérêts situés à l’avant gauche et à l’arrière droit du véhicule 3, et la répartition surfacique (rapport entre la surface 3a sur la somme des surfaces 3a et 3b, rapport entre la surface 3b sur la somme des surfaces 3a et 3b), indique que le véhicule 3 change de voie de circulation, passant de la voie de circulation V1 à la voie de circulation V2. Enfin, concernant le véhicule 4, deux points d’intérêt ont été détectés par le véhicule 1, ici les points d’intérêts situés à l’arrière gauche et droit du véhicule 4. La répartition surfacique indique que le véhicule 4 occupe la voie de circulation V1 mais empiète sur les voies de circulation V2 et V3 à cause de son gabarit. Les répartitions surfaciques des véhicules 2, 3 et 4 détectés permettent au véhicule 1 d’avoir une connaissance de son environnement dans lequel il circule qui lui permet d’adapter son comportement. Il peut par exemple décélérer pour conserver une distance minimale de sécurité entre lui et le véhicule 3 et anticiper un dépassement du véhicule 4. illustre schématiquement un dispositif embarqué sur le véhicule 1 et configuré pour mettre en œuvre le procédé d’aide à la conduite d’un véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Le dispositif 9 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 1, par exemple un calculateur. Le dispositif 9 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 9 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 9, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 9 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 9 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 9 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 90 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 9. Le processeur 90 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 9 comprend en outre au moins une mémoire 91 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 91. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 9 comprend un bloc 92 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 92 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 9 via l’interface du bloc 92 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 9 comprend une interface de communication 93 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 94. L’interface de communication 93 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 94. L’interface de communication 93 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 9 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé dans n’importe quelle situation routière pouvant impliquer deux voire plusieurs véhicules circulant sur une chaussée comprenant une ou plusieurs voies de circulation. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 9 de la . Procédé d’aide à la conduite d’un premier véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation, comprenant : une étape (11) d’obtention d’une représentation géométrique par bord de voie de circulation basée sur une détection de marquage au sol ; une étape (12) de détection d’au moins un second véhicule localisé dans un environnement proche du premier véhicule ; une étape (13) de détermination d’une répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté sur les voies de circulation en fonction d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté et de la représentation géométrique d’un bord de voie de circulation ; et une étape (14) d’adaptation de la conduite du véhicule basée sur ladite répartition surfacique dudit au moins un second véhicule détecté. Procédé selon la revendication 1, pour lequel au moins un point d’intérêt d’un second véhicule détecté est déterminé sur la base de dimension dudit second véhicule détecté et d’un angle formé entre un axe longitudinal dudit second véhicule détecté et un axe longitudinal du premier véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel le bord de voie de circulation, utilisé pour déterminer la répartition surfacique d’un second véhicule détecté sur les voies de circulation, est déterminé à partir d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel la répartition surfacique d’un second véhicule détecté sur les voies de circulation dépend de distances calculées entre points d’intérêt dudit second véhicule détecté et de représentations géométriques desdites voies de circulation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel la répartition surfacique d’un second véhicule détecté sur les voies de circulation dépend de la répartition surfacique sur deux voies de circulation d’un rectangle défini à partir d’au moins un point d’intérêt dudit second véhicule détecté. Dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une chaussée comprenant plusieurs voies de circulation comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule comprenant un dispositif selon la revendication 6. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5.