FR 3119363 A1 20220805 FR 2100911 A 20210129 L’invention concerne une structure de soubassement pour un véhicule automobile, la structure comprenant un plancher, et au moins deux longerons, ledit plancher comprenant une partie surélevée avec deux faces latérales orientées parallèlement auxdits longerons, la structure comprenant en outre au moins une traverse (11, 13) s’étendant entre les deux longerons ou entre un desdits au moins deux longerons et une des faces latérales de la partie surélevée en regard dudit longeron, ladite au moins une traverse (11, 13) formant un corps creux (15), la structure est remarquable en ce qu’elle comprend au moins une pièce d’absorption (17) de choc disposée dans ledit corps creux (15), ladite au moins une pièce d’absorption (17) de choc s’étendant sur au moins une partie de la longueur dudit corps creux (15), ladite au moins une partie étant située à proximité du ou d’un des longerons à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Structure de soubassement en cas de choc latéral La présente invention concerne le domaine des structures de soubassement pour véhicules et notamment pour véhicules automobiles. La réalisation d’une structure de soubassement de véhicule, et notamment de véhicule automobile, doit satisfaire à de nombreuses prestations notamment des tests de chocs. Un exemple de test mesure la résistance d’un véhicule à un choc latéral de type « choc poteau ». Dans ce test, un véhicule est monté sur une plateforme lancée à 32 km/h avec un angle de choc de 75° par rapport à la direction longitudinale du véhicule. Le véhicule est positionné de façon à ce qu’il percute un poteau au niveau d’un des sièges avant. La déformation de l’habitacle engendrant des risques importants de blessures, notamment au niveau du thorax ou de l’abdomen, le test vise à évaluer l’ampleur de la déformation du plancher. En cas de choc latéral de type « choc poteau », une partie des efforts résultant du choc transite par la structure de soubassement. Une structure de soubassement est généralement composée d’un plancher qui s’étend entre au moins deux longerons longitudinaux disposés de chaque côté du véhicule. La structure de soubassement comprend communément deux traverses dites d’assise, dont une traverse d’assise avant et une traverse d’assise arrière, sur lesquelles peuvent être fixées par exemple les glissières de support pour les sièges du véhicule. Les traverses sont généralement des corps creux dimensionnés et agencés de manière à se déformer en dissipant l’énergie du choc et protéger les passagers. On comprend que les traverses jouent un rôle particulier dans la maitrise globale d’un scénario de choc latéral ou choc poteau. Le document EP 2 487 090 décrit une traverse avec un élément de déformation pour absorber l’énergie de déformation introduite en direction de la traverse. La traverse est conçue avec une première et une deuxième section reliée l’une à l’autre par une zone frangible. Lors d’un choc, le longeron extérieur se déforme et l’énergie introduite par le choc permet de rompre la zone frangible. En conséquence, la première section de la traverse est poussée sur la deuxième section, jusqu’à ce que le longeron soit en contact avec l’extrémité libre de l’élément de déformation. L’invention a pour objectif d’améliorer la situation antérieure. En particulier, l’invention cherche à trouver un moyen d’empêcher l’effondrement du côté latéral de la voiture lors d’un choc latéral de type « choc poteau », et de protéger notamment la partie centrale du véhicule et les divers éléments qui peuvent s’y trouver. A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention a pour objet une structure de soubassement pour un véhicule automobile, la structure de soubassement comprenant un plancher, et au moins deux longerons longitudinaux disposés respectivement de chaque côté du plancher, ledit plancher comprenant une partie surélevée avec deux faces latérales orientées parallèlement auxdits longerons, la structure de soubassement comprenant en outre au moins une traverse s’étendant entre les deux longerons ou entre un desdits au moins deux longerons et une des faces latérales de la partie surélevée du plancher en regard dudit longeron, la traverse ou au moins une traverse formant un corps creux, la structure de soubassement est remarquable en ce qu’elle comprend au moins une pièce d’absorption de choc disposée dans ledit corps creux de la traverse ou d’au moins une traverse, la ou les pièces d’absorption de choc s’étendant sur au moins une partie de la longueur dudit corps creux, de sorte à ce qu’au moins une pièce d’absorption de chocs soit située à proximité du ou d’un des longerons à partir duquel ladite traverse s’étend. Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose une structure de soubassement particulière avec un agencement d’une pièce qui permet d’absorber l’énergie lors d’un choc latéral à l’intérieur d’au moins une traverse d’un véhicule. La pièce d’absorption de choc permet de dissiper une partie ou la totalité de l’énergie reçue lors d’un choc latéral de type « choc poteau ». Lors d’un choc, l’énergie est absorbée par la pièce d’absorption de choc ce qui permet de protéger les composants situés au centre du véhicule automobile. Dans le cas d’un véhicule hybride ou d’un véhicule électrique, un composant situé dans la partie centrale du véhicule est par exemple la batterie de propulsion. Un véhicule automobile doté d’une telle structure de soubassement permet ainsi de protéger les occupants du véhicule. Par exemple, lors d’un choc poteau avec un véhicule hybride ou électrique, vu que la batterie et ses composants sont protégés, le risque d’incendie diminue ou est inexistant. Ce type de structure de soubassement a aussi l’avantage de pouvoir être intégré sur des véhicules déjà mis sur le marché, afin de renforcer l’aspect sécuritaire de ces véhicules. Avantageusement, ladite au moins une traverse est une traverse d’assise et comprend au moins un moyen de fixation de support d’assise. De préférence, ladite au moins une traverse est une traverse d’assise arrière. Généralement, le corps creux formé par la traverse est un profilé en forme de U. Dans ce cas, ladite pièce d’absorption de choc est par exemple un corps creux. En d’autres termes, la traverse forme un corps creux en U et un corps creux supplémentaire (c’est à dire une pièce d’absorption) est rapporté à l’intérieur du U. De préférence, la pièce d’absorption est un corps creux en forme de U dont l’extrémité des bras du U comportent des feuillures dirigées longitudinalement l’une vers l’autre. Selon un mode de réalisation avantageux, ladite au moins une traverse comprend, à l’extrémité située à proximité du ou d’un des longerons à partir duquel ladite traverse s’étend, une zone déformable en compression en cas de choc s’étendant transversalement et une zone rigide s’étendant transversalement depuis ladite zone déformable jusqu’à au moins l’une des faces latérales de la partie surélevée du plancher en regard du ou d’un des longerons à partir duquel la traverse s’étend. De préférence, selon ce mode de réalisation avantageux, ladite au moins une pièce d’absorption de choc disposée dans ledit corps creux de ladite au moins une traverse s’étend sur au moins la moitié de la longueur de ladite zone déformable jusqu’à au plus la moitié de la longueur de ladite zone rigide. De préférence, toujours selon ce mode de réalisation avantageux, l’étendue de la zone rigide est plus grande que l’étendue de la zone déformable. Par exemple, la zone rigide représente deux tiers de la longueur de la traverse et la zone déformable représente un tier de la longueur de la traverse. Avantageusement, ladite pièce d’absorption de choc comprend une ou plusieurs nervures orientées verticalement. Par exemple, la traverse comprend une paroi et la structure de soubassement est remarquable en ce que ladite pièce d’absorption de choc est fixée à la paroi de ladite traverse par des points de soudure ; de préférence, par des points de soudure électrique. Par exemple, ladite pièce d’absorption de choc est en acier montrant un angle de pliage (« bending angle at Fmax » en anglais) supérieur ou égal à 90 degrés sous une charge maximale, tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm, préférentiellement supérieur ou égal à 120 degrés. Par exemple, ladite pièce d’absorption de choc est en acier montrant une résistance à la traction inférieure ou égale à 800 MPa telle que déterminée par la par la norme ISO 6892-1. Par exemple, ladite pièce d’absorption de choc est en acier montrant une résistance à la traction comprise entre 450 et 800 MPa telle que déterminée par la par la norme ISO 6892-1, de préférence comprise entre 500 et 750 MPa, plus préférentiellement comprise entre 550 et 700 MPa. Par exemple, ladite pièce d’absorption de choc est formée dans une tôle montrant une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1,5 mm, ou entre 0,7 mm et 1,3 mm. De préférence, l’ensemble composé de ladite pièce d’absorption de choc et de ladite au moins une traverse est formée dans une tôle montrant une épaisseur d’au maximum 2,5 mm, plus préférentiellement d’au maximum 2,0 mm. Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une structure de soubassement telle que définie selon le premier aspect. Par exemple, le véhicule automobile est un véhicule à motorisation hybride ou électrique. Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet un procédé de fabrication d’une structure de soubassement telle que définie selon le premier aspect, dans lequel la structure de soubassement comprend un plancher, et au moins deux longerons longitudinaux disposés respectivement de chaque côté du plancher, le plancher comprenant une partie surélevée avec deux faces latérales orientées parallèlement auxdits longerons ; le procédé comprenant une étape d’assemblage d’au moins une traverse s’étendant entre les deux longerons ou entre un desdits au moins deux longerons et une des faces latérales de la partie surélevée du plancher en regard dudit longeron, le procédé est remarquable en ce qu’il comprend en outre une étape de fixation d’au moins une pièce d’absorption de choc à l’intérieur de ladite au moins une traverse à proximité du ou d’un des longerons à partir duquel ladite traverse s’étend. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence à la planche de dessins annexée sur laquelle : La est une vue du dessus du plancher d’une structure de soubassement selon l’invention. La est une vue en coupe d’une traverse d’une structure de soubassement selon l’invention. La est une vue du dessus d’une traverse d’une structure de soubassement selon l’invention. Dans la suite de la description, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la structure de soubassement, ou le véhicule ou le procédé de fabrication d’une structure de soubassement auquel il fait référence. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». De même, les termes « inférieur », « supérieur », « haut » et « bas » s’entendront selon leur définition usuelle, dans laquelle les termes « inférieur » et « bas » indiquent une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que respectivement les termes « supérieur » et « haut ». Les termes « longitudinal », « transversal », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule tel que pris selon son sens normal de marche. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. La montre une structure 1 de soubassement pour un véhicule automobile. La structure 1 de soubassement comprend un plancher 3, et au moins deux longerons 5 longitudinaux disposés respectivement de chaque côté du plancher 3 (un seul longeron 5 est montré sur la ), ledit plancher 3 comprenant une partie surélevée 7 avec deux faces latérales 9 orientées parallèlement auxdits longerons 5, la structure 1 de soubassement comprenant en outre au moins une traverse (11, 13) s’étendant entre les deux longerons 5 ou entre un desdits au moins deux longerons 5 et une des faces latérales 9 de la partie surélevée du plancher en regard dudit longeron 5, ladite au moins une traverse (11, 13) formant un corps creux. La structure 1 de soubassement selon l’invention comprend au moins une pièce d’absorption 17 de choc disposée dans ledit corps creux de ladite au moins une traverse, ladite au moins une pièce d’absorption 17 de choc s’étendant sur au moins une partie de la longueur dudit corps creux, ladite au moins une partie étant située à proximité du ou d’un des longerons 5 à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend. De préférence, ladite au moins une traverse (11, 13) est une traverse d’assise et comprend au moins un moyen de fixation 31 de support d’assise. Par exemple, ladite au moins une traverse est une traverse d’assise arrière 11. Par rapport à une traverse classique, une pièce supplémentaire a donc été rajoutée à l’intérieur du corps creux 15 (référencé en ) de ladite au moins une traverse (11, 13). Cette pièce supplémentaire est une pièce d’absorption 17 de choc et permet une absorption d’énergie supplémentaire en cas de choc latéral. L’énergie introduite dans la structure 1 de soubassement lors d’un choc latéral de type « choc poteau » va ainsi être dispersée au moins en partie sur la pièce d’absorption 17 de choc. Afin d’améliorer les capacités de la pièce d’absorption 17 de choc, une ou plusieurs nervures orientées verticalement peuvent être formées sur la pièce d’absorption 17 de choc. Ainsi, lors d’un choc latéral, la pièce d’absorption 17 va se déformer par pliage successif sous l’effet de l’effort de compression généré par le choc. Ce mode de déformation, appelé « bottelage » ou « bottellement » (« progressive folding » en anglais), est le résultat d'un ensemble de micro-instabilités qui entraînent la flexion locale de la paroi de la partie profilée, laquelle se déforme plastiquement en faisant apparaître des lobes régulièrement répartis. La structure 1 de soubassement selon l’invention est avantageuse, car un véhicule déjà mis sur le marché peut se voir rajouter cette pièce supplémentaire dans le cadre de son amélioration. Cette pièce supplémentaire est la réplique de la traverse (11, 13) en moins volumineux de manière à pouvoir s’agencer à l’intérieur du corp creux 15 de la traverse (11, 13). La pièce d’absorption 17 de choc peut également s’étendre sur la totalité du corps creux 15 formé par la traverse (11,13). En général, la pièce d’absorption 17 de choc est formée dans une tôle montrant une épaisseur comprise entre 0,5 et 1,5 mm, ou entre 0,6 et 1,4 mm ou entre 0,7 et 1,3 mm. L’épaisseur des tôles combinées de l’ensemble formé par ladite traverse (11, 13) et ladite pièce d’absorption 17 de choc est de préférence au maximum de 2,5 mm, ou plus préférentiellement d’au maximum de 2,0 mm. Plus particulièrement, le corps creux 15 formé par la traverse (11, 13) est un profilé en forme de U ou en forme de Ω. Dans ce cas, la pièce d’absorption 17 de choc est par exemple un corps creux supplémentaire rapporté à l’intérieur du U ou du Ω. Les extrémités des bras du U ou du Ω dudit profilé formant le corps creux 15 de la traverse (11, 13) peuvent comporter des feuillures 35 dirigées longitudinalement dans des sens opposés. Ces feuillures 35 participent à la fixation et à la stabilisation de la traverse (11, 13) sur le plancher 3 de la structure 1 de soubassement. D’autres feuillures 37 disposées à la base et/ou sur les bras du U ou du Ω dudit profilé formant le corps creux 15 de la traverse (11, 13) peuvent être présentes afin de stabiliser la traverse (11, 13) sur le ou l’un des longerons 5 à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend. De préférence, comme montré à la , ledit corps creux supplémentaire est en forme de U avec une base 21 et des bras 19. La base 21 du U est agencée en regard de la face de la traverse (11,13) qui est disposée parallèlement par rapport au plancher 3, c’est-à-dire en regard de la base du U ou du Ω dudit profilé formant le corps creux 15 de la traverse (11, 13). Les extrémités des bras 19 du U peuvent aussi comporter des feuillures 23 dirigées longitudinalement l’une vers l’autre. Il est préférable de fixer la pièce d’absorption 17 de choc à la paroi 33 de la traverse par des points de soudure 25, par exemple par des points de soudures électriques. Avantageusement, la pièce d’absorption 17 est une pièce en acier présentant un module d’élasticité inférieur au module d’élasticité du matériau constituant la traverse dans laquelle elle est disposée. Dans un mode de réalisation avantageux, il est intéressant de fournir une structure 1 de soubassement avec au moins une traverse dont la structure a été modifiée par rapport à une traverse classique et qui permet d’absorber une quantité d’énergie supérieure en comparaison avec une traverse dite « classique » lors d’un choc latéral de type « choc poteau ». Ainsi, avantageusement, et comme montré sur la , ladite au moins une traverse (11, 13) comprend, à l’extrémité située à proximité du ou d’un des longerons 5 à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend, une zone déformable 27 en compression en cas de choc s’étendant transversalement et une zone rigide 29 s’étendant transversalement depuis ladite zone déformable 27 jusqu’à au moins l’une des faces latérales 9 de la partie surélevée du plancher en regard du ou d’un des longerons 5 à partir duquel la traverse (11, 13) s’étend. Dès lors, en disposant dans le corps creux 15 de ladite traverse (11, 13) une pièce d’absorption 17 de choc telle que décrite plus haut, l’énergie introduite dans la structure 1 de soubassement lors d’un choc latéral de type « choc poteau » va ainsi être dispersée en partie sur la pièce d’absorption 17 de choc et en partie sur la traverse (11, 13). Avantageusement, la pièce d’absorption 17 est une pièce en acier présentant un module d’élasticité inférieur au module d’élasticité du matériau constituant la zone rigide 29 de la traverse (11, 13) dans laquelle elle est disposée. De préférence, selon ce mode de réalisation avantageux, ladite au moins une pièce d’absorption 17 de choc disposée dans ledit corps creux 15 de ladite au moins une traverse (11, 13) s’étend sur au moins la moitié de la longueur de ladite zone déformable 27 jusqu’à au plus la moitié de la longueur de ladite zone rigide 29. Plus préférentiellement, ladite au moins une pièce d’absorption 17 de choc s’étend sur plus de la moitié de la longueur de ladite zone déformable 27 jusqu’à au plus la moitié de la longueur de ladite zone rigide 29. Encore plus préférentiellement, ladite au moins une pièce d’absorption 17 de choc s’étend sur la totalité de la longueur de ladite zone déformable 27 jusqu’à au plus la moitié de la longueur de ladite zone rigide 29, par exemple jusqu’à au plus le tier ou le quart, ou le cinquième, ou le dixième, de la longueur de ladite zone rigide 29. De préférence, l’étendue de la zone rigide 29 est plus grande que l’étendue de la zone déformable 27 en compression. Par exemple, la zone rigide 29 représente deux tiers de la longueur de la traverse (11, 13) et la zone déformable 27 en compression représente un tier de la longueur de la traverse (11, 13). La séparation de la traverse (11, 13) entre une zone rigide 29 et une zone déformable 27 en compression permet le contrôle de la transmission des efforts lors d’un choc latéral. De préférence, la zone déformable 27 en compression comprend des moyens favorisant sa déformation. La déformation de la zone déformable 27 en compression permet de dissiper une partie des forces générées par un choc, offrant une protection aussi bien pour les passagers que pour la batterie de propulsion dans le cas d’un véhicule à motorisation hybride ou électrique. Avantageusement, les moyens favorisant la déformation en compression de la zone déformable 27 en compression comprennent au moins un des attributs suivants : une nuance de matériaux différente de la nuance de la zone rigide 29, une épaisseur de tôle différente de l’épaisseur de la tôle de la zone rigide 29, une ou plusieurs encoches, lumières, ondulations, ou nervures sur au moins une paroi de la traverse (11, 13), ou une combinaison de ceux-ci. Les moyens favorisant la déformation en compression de la zone déformable 27 en compression peuvent aussi comprendre des formes particulières dans les profils de la traverse (11, 13) de manière à réduire la rigidité du profil dans la zone déformable 27 en compression, et à guider la déformation du profil dans une direction prédéfinie. Par exemple, les zones rigide 29 et déformable 27 en compression des profilés de la traverse (11, 13) montrent des épaisseurs de tôles différentes. De préférence, l’épaisseur des tôles d’acier pour les pièces profilées de la zone rigide 29 peut être comprise entre 1,5 et 3,0 mm. De préférence, l’épaisseur des tôles d’acier pour les pièces profilées de la zone déformable 27 en compression peut être comprise entre 1,0 et 2,0 mm. De préférence, la zone rigide 29 est formée dans une tôle en acier de type THLE (très haute limite d’élasticité) et/ou UHLE (ultra-haute limite d’élasticité) et/ou en acier qui montre un angle de pliage sous une charge maximale (« bending angle at Fmax » en anglais) supérieur ou égal à 50 degrés tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm. Par exemple, le matériau Usibor 1500 ou le matériau 22MnB5, tout deux commercialisés par la compagnie AcerlorMittal, peuvent être utilisés. De préférence, la zone déformable 27 en compression est formée dans une tôle en acier qui montre un angle de pliage sous une charge maximale (« bending angle at Fmax » en anglais) supérieur ou égal à 90 degrés sous une charge maximale, tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm, préférentiellement supérieur ou égal à 120 degrés, comme par exemple le matériau Ductibor 500 commercialisé par la compagnie ArcelorMittal. Ladite pièce d’absorption 17 de choc est par exemple formée dans une tôle en acier montrant un angle de pliage (« bending angle at Fmax » en anglais) supérieur ou égal à 90 degrés sous une charge maximale, tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm, préférentiellement supérieur ou égal à 120 degrés. Par exemple, ladite pièce d’absorption 17 de choc est formée dans une tôle en acier montrant une résistance à la traction inférieure ou égale à 800 MPa telle que déterminée par la par la norme ISO 6892-1. Par exemple, ladite pièce d’absorption de choc 17 est formée dans une tôle en acier montrant une résistance à la traction comprise entre 450 et 800 MPa telle que déterminée par la par la norme ISO 6892-1, de préférence comprise entre 500 et 750 MPa, plus préférentiellement comprise entre 550 et 700 MPa. Par exemple, la pièce d’absorption 17 de choc est réalisée en matériau Ductibor 500 commercialisé par la compagnie ArcelorMittal. La structure 1 de soubassement décrite ci-dessus peut être utilisée pour équiper un véhicule comme par exemple un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride. Dans le cas d’un véhicule à motorisation thermique ou d’un véhicule à motorisation hybride, la partie surélevée 7 du plancher 3 est le tunnel du véhicule. Dans le cas d’un véhicule à motorisation (uniquement) électrique, la partie surélevée 7 du plancher 3 est l’endroit sous lequel le bloc de batterie de propulsion est monté. L’invention concerne également un procédé de fabrication d’une structure 1 de soubassement telle que décrite plus haut, dans lequel la structure 1 de soubassement comprend un plancher 3, et au moins deux longerons 5 longitudinaux disposés respectivement de chaque côté du plancher 3, le plancher 3 comprenant une partie surélevée 7 avec deux faces latérales 9 orientées parallèlement auxdits longerons 5. Le procédé comprend une étape d’assemblage d’au moins une traverse (11, 13) s’étendant entre les deux longerons 5 ou entre un desdits au moins deux longerons 5 et une des faces latérales 9 de la partie surélevée du plancher en regard dudit longeron 5. Le procédé comprend en outre une étape de fixation d’au moins une pièce d’absorption 17 de choc à l’intérieur de ladite au moins une traverse (11, 13) à proximité du ou d’un des longerons 9 à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend. Structure (1) de soubassement pour un véhicule automobile, la structure (1) de soubassement comprenant un plancher (3), et au moins deux longerons (5) longitudinaux disposés respectivement de chaque côté du plancher (3), ledit plancher (3) comprenant une partie surélevée (7) avec deux faces latérales (9) orientées parallèlement auxdits longerons (5), la structure (1) de soubassement comprenant en outre au moins une traverse (11, 13) s’étendant entre les deux longerons (5) ou entre un desdits au moins deux longerons (5) et une des faces latérales (9) de la partie surélevée du plancher en regard dudit longeron (5), la traverse ou au moins une traverse (11, 13) formant un corps creux (15), la structure (1) de soubassement est caractérisée en ce qu’elle comprend au moins une pièce d’absorption (17) de choc disposée dans ledit corps creux (15) de la traverse ou d’au moins une traverse, la ou les pièces d’absorption (17) de choc s’étendant sur au moins une partie de la longueur dudit corps creux (15), de sorte à ce qu’au moins une pièce d’absorption de chocs soit située à proximité du ou d’un des longerons (5) à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend. Structure (1) de soubassement selon la revendication 1, dans lequel le corps creux (15) formé par la traverse (11, 13) est un profilé en forme de U, la structure (1) de soubassement étant caractérisée en ce que ladite pièce d’absorption (17) de choc est un corps creux ; de préférence, la pièce d’absorption est un corps creux en forme de U dont l’extrémité des bras (19) du U comportent des feuillures (23) dirigées longitudinalement l’une vers l’autre. Structure (1) de soubassement selon la revendication 1 ou 2, la traverse comprenant une paroi (33) et la structure (1) de soubassement est caractérisée en ce que ladite pièce d’absorption (17) de choc comprend une ou plusieurs nervures orientées verticalement et/ou en ce que ladite pièce d’absorption (17) de choc est fixée à la paroi (33) de ladite traverse par des points de soudure (25). Structure (1) de soubassement selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ladite au moins une traverse (11, 13) comprend, à l’extrémité située à proximité du ou d’un des longerons (5) à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend, une zone déformable (27) en compression en cas de choc s’étendant transversalement, et une zone rigide (29) s’étendant transversalement depuis ladite zone déformable (27) jusqu’à au moins l’une des faces latérales (9) de la partie surélevée du plancher en regard du ou d’un des longerons (5) à partir duquel la traverse (11, 13) s’étend ; de préférence, ladite au moins une pièce d’absorption (17) de choc disposée dans ledit corps creux (15) de ladite au moins une traverse s’étend sur au moins la moitié de la longueur de ladite zone déformable (27) jusqu’à au plus la moitié de la longueur de ladite zone rigide (29). Structure (1) de soubassement selon la revendication 4, la structure (1) de soubassement étant caractérisée en ce que l’étendue de la zone rigide (29) est plus grande que l’étendue de la zone déformable (27) ; de préférence, la zone rigide (29) représente deux tiers de la longueur de la traverse (11, 13) et la zone déformable (27) représente un tier de la longueur de la traverse (11, 13). Structure (1) de soubassement selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite pièce d’absorption (17) de choc est en acier montrant un angle de pliage supérieur à 90 degrés sous une charge maximale, tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm et/ou en acier montrant une résistance à la traction inférieure à 800 MPa telle que déterminée par la norme ISO 6892-1. Structure (1) de soubassement selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ladite pièce d’absorption (17) de choc est formée dans une tôle montrant une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1,5 mm et/ou en ce que l’ensemble composé de ladite pièce d’absorption (17) de choc et de ladite au moins une traverse (11, 13) est formée dans une tôle montrant une épaisseur d’au maximum 2,5 mm. Structure (1) de soubassement selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ladite au moins une traverse (11, 13) est une traverse d’assise et comprend au moins un moyen de fixation (31) de support d’assise ; de préférence, ladite au moins une traverse est une traverse d’assise arrière (11). Véhicule automobile à motorisation hybride ou électrique comprenant une structure (1) de soubassement selon l’une des revendications 1 à 8. Procédé de fabrication d’une structure (1) de soubassement selon l’une quelconque des revendication 1 à 8, dans lequel la structure (1) de soubassement comprend un plancher (3), et au moins deux longerons (5) longitudinaux disposés respectivement de chaque côté du plancher (3), le plancher (3) comprenant une partie surélevée (7) avec deux faces latérales (9) orientées parallèlement auxdits longerons (5) ; le procédé comprenant une étape d’assemblage d’au moins une traverse (11, 13) s’étendant entre les deux longerons (5) ou entre un desdits au moins deux longerons (5) et une des faces latérales (9) de la partie surélevée du plancher en regard dudit longeron (5), le procédé est caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape de fixation d’au moins une pièce d’absorption (17) de choc à l’intérieur de ladite au moins une traverse (11, 13) à proximité du ou d’un des longerons (9) à partir duquel ladite traverse (11, 13) s’étend.