FR 3113019 A1 20220204 FR 2008030 A 20200729 L’invention concerne un dispositif de freinage (30) d’un chariot (22) supportant une charge (24) et circulant le long d’un câble de tyrolienne (12) entre une station amont (18) et une station aval (20), ledit dispositif (30) comprenant : - un chariot amortisseur (32), - des moyens de déplacement (44) du chariot amortisseur (32), - au moins un capteur de vitesse (50) apte à mesurer la vitesse du chariot amortisseur (32) et à émettre un signal de vitesse correspondant, - une unité de contrôle (48) configurée pour recevoir le signal de vitesse émis par ledit au moins un capteur de vitesse (50) et pour contrôler les moyens de déplacement (44) de manière à provoquer un freinage du chariot amortisseur (32). Figure 1 Dispositif de freinage d'un chariot circulant le long d'un câble de tyrolienne L’invention concerne de manière générale le ralentissement de charges sur une tyrolienne. Elle concerne plus spécifiquement un dispositif de freinage d’un chariot supportant une charge et circulant le long d’un câble de tyrolienne, ainsi qu’une tyrolienne équipée d’un tel dispositif de freinage. Une tyrolienne est un mode de transport permettant de déplacer une charge le long d’un câble tendu, par exemple en aluminium ou en acier, entre une station amont et une station aval. La station amont étant généralement plus élevée que la station aval, le déplacement de la charge s’opère sous l’effet de la gravité. Les tyroliennes sont de plus en plus utilisées comme une activité de loisirs pour des personnes en quête de sensations fortes. Dans ce genre d’activité, les personnes sont équipées d’un harnais et sont suspendues à un chariot qui roule le long du câble de tyrolienne. En fonction de la différence de hauteur entre la station amont et la station aval, du poids du passager et de la vitesse et la direction du vent, la vitesse atteinte par le passager à l’approche de la station aval peut parfois être très importante. Pour des raisons évidentes de sécurité, le chariot supportant le passager doit donc être freiné avant qu’il n’atteigne la station aval de manière à éviter que le passager ne vienne percuter brutalement la structure supportant la station aval. Dans les tyroliennes actuelles, le freinage du chariot s’effectue généralement au moyen de systèmes de freinage purement mécaniques. Ces systèmes de freinage ne permettent toutefois pas de réaliser un freinage efficace et sûr et de le moduler sur des plages de vitesse et de poids de passager suffisamment larges. La présente invention vise donc à proposer un dispositif de freinage d’une charge circulant le long d’un câble de tyrolienne ne présentant pas les inconvénients précités. A cet effet, l’invention concerne un dispositif de freinage d’un chariot supportant une charge et circulant le long d’un câble de tyrolienne entre une station amont et une station aval, ledit dispositif comprenant : - un chariot amortisseur pouvant se déplacer le long dudit câble de tyrolienne entre une première position, dite position d’attente, située entre la station amont et la station aval, et une deuxième position, dite position cible, située au niveau de la station aval, - au moins un premier câble, dit câble de freinage, et au moins une première poulie, dite poulie de freinage, autour de laquelle peut s’enrouler ledit câble de freinage, ledit câble de freinage étant relié, à une première extrémité, au chariot amortisseur et, à une deuxième extrémité, à la poulie de freinage, de telle sorte que le déplacement du chariot amortisseur de sa position d’attente à sa position cible génère une rotation de la poulie de freinage selon un premier sens de rotation qui a tendance à provoquer un déroulement du câble de freinage, - des moyens de déplacement en rotation de la poulie de freinage au moins selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, la rotation de la poulie de freinage selon ledit deuxième sens de rotation ayant tendance à provoquer un enroulement du câble de freinage autour de la poulie de freinage et, par voie de conséquence, un déplacement du chariot amortisseur en direction de sa position d’attente, - au moins un capteur de vitesse apte à mesurer la vitesse de rotation de la poulie de freinage et à émettre un signal de vitesse correspondant, - de préférence, au moins un capteur de position apte à détecter la position du chariot amortisseur le long du câble de tyrolienne et à émettre un signal de position correspondant, - une unité de contrôle configurée pour recevoir le signal de vitesse, respectivement le signal de position, émis par ledit au moins un capteur de vitesse, respectivement par ledit au moins un capteur de position, et pour contrôler les moyens de déplacement en rotation de manière à provoquer un freinage, de préférence progressif, de la poulie de freinage, et donc du chariot amortisseur, jusqu’à une vitesse de rotation nulle, cette vitesse de rotation nulle étant de préférence atteinte lorsque le chariot amortisseur se trouve dans sa position cible. Dans une configuration particulière de l’invention, le dispositif comprend en outre au moins un deuxième câble, dit câble de rapatriement, et au moins une deuxième poulie, dite poulie de rapatriement, qui est solidaire en rotation de la poulie de freinage et autour de laquelle peut s’enrouler ledit câble de rapatriement, ledit câble de rapatriement étant relié, à une première extrémité, au chariot amortisseur et, à une deuxième extrémité, à la poulie de rapatriement, de telle sorte que la rotation de la poulie de rapatriement selon le premier sens de rotation a tendance à provoquer un enroulement du câble de rapatriement autour de la poulie de rapatriement et, par voie de conséquence, un déplacement du chariot amortisseur en direction de sa position cible, la rotation de la poulie de rapatriement selon le premier sens de rotation pouvant s’opérer sous l’action des moyens de déplacement en rotation de la poulie de freinage. Dans une autre configuration particulière de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour calculer la distance entre le chariot amortisseur et la position cible sur la base du signal de position émis par ledit au moins un capteur de position et pour contrôler les moyens de déplacement en rotation de manière à provoquer une rotation de la poulie de freinage, et donc de la poulie de rapatriement, selon le premier sens de rotation, dans le cas où la vitesse de rotation mesurée par ledit au moins un capteur de vitesse est nulle alors que la distance entre le chariot amortisseur et la position cible calculée par l’unité de contrôle n’est pas nulle. Dans une autre configuration particulière de l’invention, les moyens de déplacement en rotation de la poulie de freinage comprennent un moteur électrique. Dans une autre configuration particulière de l’invention, le moteur électrique forme un seul bloc avec la poulie de freinage et/ou la poulie de rapatriement. Dans une autre configuration particulière de l’invention, le dispositif comprend un frein mécanique d’urgence destiné à appliquer un couple résistant sur la poulie de freinage de manière à freiner le déplacement en rotation de ladite poulie de freinage au moins selon le premier sens de rotation. Dans une autre configuration particulière de l’invention, le frein mécanique d’urgence est un frein électromagnétique du type à manque de courant. Dans une autre configuration particulière de l’invention, l’unité de contrôle est apte à couper l’alimentation en courant du frein mécanique d’urgence dans le cas où elle détecte un problème lors du freinage de la poulie de freinage. Dans une autre configuration particulière de l’invention, le frein mécanique d’urgence peut être déverrouillé manuellement au moyen d’un levier après une coupure du courant. Dans une autre configuration particulière de l’invention, ledit au moins un capteur de vitesse et/ou de position est un codeur permettant de mesurer l’angle de rotation de la poulie de freinage. L’invention concerne également une tyrolienne comprenant : - une station amont ; - une station aval ; - un câble de tyrolienne possédant une première extrémité proche de la station amont et une deuxième extrémité proche de la station aval ; - un chariot destiné à supporter une charge, ledit chariot étant apte à circuler le long dudit câble de tyrolienne ; et - un dispositif de freinage tel que défini précédemment. L’invention concerne par ailleurs un procédé de contrôle de vitesse d’un chariot supportant une charge et circulant le long d’un câble de tyrolienne entre une station amont et une station aval au moyen d’un dispositif de freinage tel que défini précédemment, comprenant les étapes suivantes : mise en place du chariot amortisseur du dispositif de freinage le long du câble de tyrolienne dans une position d’attente ; déplacement du chariot le long du câble de tyrolienne sous l’effet de la gravité depuis une position initiale située au niveau de la station amont jusqu’à une position intermédiaire au niveau de laquelle la charge entre en contact avec le chariot amortisseur, ledit chariot amortisseur étant dans sa position d’attente ; déplacement combiné du chariot et du chariot amortisseur le long du câble de tyrolienne depuis la position intermédiaire jusqu’à une position finale située au niveau de la station aval, la vitesse de l’ensemble formé par le chariot et le chariot amortisseur étant régulée par le dispositif de freinage de telle sorte qu’elle soit sensiblement nulle ou inférieure à une valeur seuil au niveau de la position finale. D’autres aspects, caractéristiques et avantages de l’invention seront exposés dans la description qui suit. Il est entendu que cette description ne limite en aucune façon l’invention telle que revendiquée. L’invention sera décrite en regard des figures de dessin suivantes : est une vue schématique représentant une tyrolienne équipée d’un dispositif de freinage selon l’invention ; est une vue schématique représentant le dispositif de freinage mis en œuvre dans la tyrolienne de la ; est une vue en perspective d’un boîtier de réception du câble de freinage utilisé dans le dispositif représenté sur la ; est une vue de dessus du boîtier de la ; est une vue en coupe, selon le plan de coupe AA représenté sur la , du boîtier de la . Dans l’ensemble de la demande, le terme « câble » désignera tout type de lien de type filaire, tel qu’un câble métallique, une sangle, une corde, un filin en matière textile ou en métal, ou une combinaison de ceux-ci. La représente une tyrolienne typique 10 dans laquelle un câble de tyrolienne 12 est suspendu entre deux supports, respectivement un support amont 14 et un support aval 16, qui peuvent être construits en bois, en acier, en aluminium ou tout autre matériau structurellement approprié. Des arbres ou des rochers peuvent également être utilisés comme supports. La tyrolienne 10 comprend en outre une station de départ, ou station amont 18, fixée au sol ou sur le support amont 14 et une station d’arrivée, ou station aval 20, fixée au sol ou sur le support aval 16. La station amont 18 est positionnée à une certaine distance de la station aval 20 en étant surélevée par rapport à celle-ci. Un chariot support 22 coulisse le long du câble de tyrolienne 12 entre le support amont 14 et le support aval 16. Une charge 24 ou, dans le cas illustré sur la , une personne équipée d’un harnais, est accrochée au chariot support 22 de telle sorte qu’elle peut se déplacer entre la station amont 18 et la station aval 20 sous l’effet de la gravité. Afin d’éviter que la charge 24 n’entre en collision avec le support aval 16, il est souvent nécessaire de freiner le chariot support 22 suffisamment à l’avance pour que la charge 24 arrive au niveau de la station aval 20 avec une vitesse sensiblement nulle ou, tout au moins, inférieure à une valeur seuil de manière à éviter un choc trop violent entre la charge 24 et le support aval 16. A cet effet, et tel que représenté sur la , l’invention utilise un dispositif de freinage 30 comprenant principalement un chariot amortisseur 32 destiné à freiner l’avance du chariot support 22 et des moyens de contrôle de la vitesse de ce chariot amortisseur 32. Le chariot amortisseur 32 peut coulisser le long du câble de tyrolienne 12. Il est maintenu en position à une certaine distance du support aval 20 au moyen d’au moins un câble de freinage 36 fixé à une première extrémité au chariot amortisseur 32 et à une deuxième extrémité à une poulie de freinage 34 logée à l’intérieur d’un boîtier 38. Ainsi, en fonction des déplacements du chariot amortisseur 32 le long du câble de tyrolienne 12, le câble de freinage 36 peut être amené à s’enrouler autour de la poulie de freinage 34 ou, au contraire, à se dérouler hors de celle-ci. Dans la configuration représentée sur la , le câble de freinage 36 circule également autour d’une poulie de renvoi 40 accrochée sur un support fixe 42 de telle sorte que le câble de freinage 36 est tendu verticalement au-dessus du chariot amortisseur 32 dans une position dite d’attente. Cette position d’attente correspond à la position du chariot amortisseur 32 avant que le chariot support 22 ne vienne entrer en collision avec le chariot amortisseur 32 lors de son déplacement le long du câble de tyrolienne 12. Une fois que le chariot support 22 est entré en collision avec le chariot amortisseur 32, le chariot amortisseur 32 est entraîné sous l’action de l’énergie cinétique transmise par le chariot support 22 en direction du support aval 16. Ce déplacement provoque un déplacement concomitant de la première extrémité du câble de freinage 36. Ce déplacement est transmis à la deuxième extrémité du câble de freinage 36, ce qui génère une rotation de la poulie de freinage 34 selon un premier sens de rotation, permettant ainsi le déroulement du câble de freinage 36. Ce déroulement du câble de freinage 36 se poursuivra tant que la vitesse du chariot amortisseur 32 sera non nulle, et tant qu’une partie du câble de freinage 36 restera encore enroulée autour de la poulie de freinage 34. Le but de l’invention est d’amener le chariot amortisseur 32 à se déplacer jusqu’à une position cible située au niveau de la station aval 20, dans laquelle le chariot amortisseur 32 aura de préférence une vitesse de déplacement sensiblement nulle. A cette fin, le dispositif de freinage 30 de l’invention comporte des moyens de contrôle de la vitesse du chariot amortisseur 32, lesdits moyens de contrôle étant configurés pour provoquer un freinage, de préférence progressif, du chariot amortisseur 32 depuis sa position d’attente jusqu’à sa position cible. Ce freinage sera notamment adapté à l’énergie cinétique du chariot support 12 au moment de son impact avec le chariot amortisseur 32. Dans la configuration préférentielle représentée, le contrôle de la vitesse du chariot amortisseur 32 s’obtient par un contrôle du mouvement de rotation de la poulie de freinage 34. En particulier, l’invention repose sur un déplacement contrôlé de la poulie de freinage selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, ce déplacement ayant tendance à provoquer un enroulement du câble de freinage 36 autour de la poulie de freinage 34 et, par voie de conséquence, un déplacement du chariot amortisseur 32 en direction de sa position d’attente, ce qui freine l’avance du chariot amortisseur 32 en direction de sa position cible. En référence à la , il est représentée une configuration avantageuse du dispositif de freinage 10 de l’invention. Dans cette configuration, la poulie de freinage 34 est susceptible d’être entraînée en rotation selon le deuxième sens de rotation au moyen d’un moteur électrique 44 qui est configuré pour appliquer un couple résistant sur l’axe 46 de la poulie de freinage 34. Ce moteur électrique 44 est contrôlé par une unité de contrôle 48 de telle sorte que le couple résistant appliqué sur l’axe 46 peuvent être régulés par l’unité de contrôle 48. L’unité de contrôle 48 pourra notamment consister en une armoire de régulation et d’automatisme couplée à un convertisseur statique, l’armoire et le convertisseur étant alimentés électriquement par une alimentation électrique de type triphasé, monophasé ou à courant continu. Le dispositif 10 comporte également un capteur 50 destiné à mesurer la vitesse de rotation de la poulie de freinage 34 et à émettre un signal de vitesse correspondant. Ce capteur de vitesse pourra notamment consister en un codeur de type optique ou magnétique intégré dans le corps du moteur électrique 44 et permettant de mesurer les variations de la position angulaire de la poulie de freinage 34 par rapport à une position de référence. Le signal de vitesse émis par le capteur de vitesse 50 est envoyé à l’unité de contrôle 48, laquelle peut en réponse adapter le couple résistant généré par le moteur électrique 44 de manière à progressivement diminuer la vitesse de rotation de la poulie de freinage 34 selon le premier sens de rotation. Un capteur de position pourra également être prévu de manière à détecter la position du chariot amortisseur 32 le long du câble de tyrolienne 12 et à émettre un signal de position correspondant. Ce signal de position sera envoyé à l’unité de contrôle 48, laquelle pourra en réponse adapter le couple résistant généré par le moteur électrique 44 de manière à ce que la vitesse de rotation de la poulie de freinage 34 soit nulle ou sensiblement nulle au moment précis où le chariot amortisseur 32 atteint sa position cible. Dans la configuration représentée, la fonction de capteur de position est assurée par le codeur 50 du fait qu’il est capable de détecter les variations d’angle de la poulie de freinage 34 depuis une position initiale correspondant à la position d’attente du chariot amortisseur 32. Ces variations d’angle ayant, selon le cas, été provoquées par, ou ayant généré un déplacement correspondant du chariot amortisseur 32, l’unité de contrôle 48 peut en déduire la position du chariot amortisseur 32 le long du câble de tyrolienne 12. Ce mode de fonctionnement normal du moteur électrique 44, c’est-à-dire uniquement en générateur d’un couple résistant, peut toutefois, dans certains cas de figure, ne pas permettre d’amener le chariot amortisseur 32 jusqu’à sa position cible. En particulier, il peut arriver que la vitesse de rotation à l’origine de la poulie de freinage 34, qui dépend de l’énergie cinétique fournie par le chariot support 22 lors de l’impact avec le chariot amortisseur 32 au niveau de la position d’attente, soit insuffisante pour amener le chariot amortisseur 34 jusqu’à sa position cible. Pour éviter ce problème, et comme représenté sur la , le dispositif 10 est équipé d’une deuxième poulie 52, dite poulie de rapatriement, qui est solidaire en rotation de la poulie de freinage 34 et autour de laquelle peut s’enrouler un câble de rapatriement 54. Comme représenté sur la , le câble de rapatriement 54 est fixé, à une première extrémité, au chariot amortisseur 32 et, à une deuxième extrémité, à la poulie de rapatriement 52, de telle sorte que la rotation de la poulie de rapatriement 52 selon le premier sens de rotation a tendance à provoquer un enroulement du câble de rapatriement 54 autour de la poulie de rapatriement 52 et, par voie de conséquence, un déplacement du chariot amortisseur 32 en direction de sa position cible. Ce déplacement du chariot amortisseur 32 s’accompagnera du déplacement concomitant du chariot support 22, du fait de la liaison préalable des deux chariots au moyen d’un système de crochet automatique. La rotation de la poulie de rapatriement 52 selon le premier sens de rotation pourra s’opérer au moyen du moteur électrique 44, lequel appliquera, dans ce cas, un couple moteur, et non plus résistant, sur l’axe 46 commun aux deux poulies 34 et 52. Ce couple moteur sera avantageusement contrôlé par l’unité de contrôle 48 de manière à ce que la vitesse de rotation de la poulie de rapatriement 52 soit nulle ou sensiblement nulle au moment précis où le chariot amortisseur 32 atteint sa position cible. A cet effet, l’unité de contrôle 48 pourra, en réponse à un signal de position reçu de la part du capteur de position, calculer la distance entre le chariot amortisseur 32 et la position cible et adapter le couple moteur généré par le moteur électrique 44 de manière à ce que la vitesse de rotation de la poulie de rapatriement 34 soit non nulle tant que la distance entre le chariot amortisseur 32 et la position cible n’est pas nulle, et soit nulle ou sensiblement nulle au moment précis où le chariot amortisseur 32 atteint la position cible. Par ailleurs, le dispositif 10 pourra également comprendre un frein mécanique d’urgence 56 (comme représenté sur la ) qui serait actionné par l’unité de contrôle 48 dans le cas où elle détecterait un problème lors du freinage de la poulie de freinage 34 au moyen du moteur 44. Ce frein d’urgence 56 permettra en particulier d’appliquer un couple résistant sur la poulie de freinage 34 de manière à freiner en urgence sa rotation. Ce freinage d’urgence pourra notamment être utilisé dans le cas où l’énergie cinétique transmise par le chariot support 22 au chariot amortisseur 32 serait trop importante et risquerait d’amener le chariot amortisseur 32 au-delà de la position cible malgré le freinage produit par la poulie de freinage 34 et le câble de freinage 36 et contrôlé par l’unité de contrôle 48. Ce frein d’urgence 56 pourra, par exemple, consister en un frein électromagnétique du type à manque de courant. L’actionnement d’un tel frein électromagnétique se produira lorsque l’unité de contrôle 48 coupera le courant électrique alimentant une bobine électromagnétique destinée à générer un champ magnétique qui maintient un disque de freinage à distance de l’arbre moteur. De manière à déverrouiller manuellement le frein d’urgence suite à une telle coupure de courant, le frein d’urgence 56 est avantageusement munie d’un levier 58 (voir figures 3 et 4) que l’opérateur pourra actionner pour comprimer à nouveau des ressorts précontraints servant à plaquer le disque de freinage contre l’arbre moteur, avant que le courant électrique ne soit rétabli. Une fois que le chariot amortisseur 32 atteint la position cible, le chariot support 22 se trouve au niveau de la station aval 20 et peut être décroché du câble de tyrolienne 12. Le chariot amortisseur 32 est ensuite ramené à sa position d’attente en enroulant à nouveau le câble de freinage 36 autour de la poulie de freinage 34. Cet enroulement sera réalisé par le moteur électrique 44 qui, sous le contrôle de l’unité de contrôle 48, appliquera un couple sur l’axe 46 de la poulie de freinage 34 tendant à la faire tourner selon le premier sens de rotation. Durant cette opération, les signaux transmis par le capteur de position 50 permettront un meilleur contrôle du moteur électrique 44 de telle sorte que le chariot amortisseur 32 retournera systématiquement à la bonne position d’attente. Il sera d’ailleurs envisageable de faire varier la position d’attente du chariot d’amortisseur 32 en fonction de paramètres spécifiques à la charge 24, notamment son poids, ou en fonction d’objectifs de vitesse maximale de descente à atteindre. En référence aux figures 3 à 5, il est représenté une configuration avantageuse d’un boîtier de réception 38 du câble de freinage 36 et du câble de rapatriement 54. Ce boîtier 38 regroupe sous la forme d’un seul bloc la poulie de freinage 34, la poulie de rapatriement 52, l’axe 46 commun aux deux poulies, le moteur électrique 44 entrainant l’axe 46, ainsi que le frein d’urgence 56. Dans la configuration représentée, les poulies de freinage 34 et de rapatriement 52 sont formées par une seule poulie 60 à double gorge. Dans une autre configuration envisageable de l’invention, les poulies de freinage 34 et de rapatriement 52 pourront être séparées, chacune des poulies étant formée par une seule poulie à simple gorge. Le frein mécanique d’urgence 56 pourra être déverrouillé manuellement au moyen d’un levier 58. Le boîtier 38 comporte par ailleurs une pièce de recouvrement 62 de forme cylindrique entourant la poulie 60. Des ouvertures 64 et 66 sont formées à travers la pièce de recouvrement 62, chacune des ouvertures 64, 66 étant alignées avec une des gorges de la poulie 60. Ces ouvertures 64, 66 sont dimensionnées pour permettre le passage des câbles de freinage 36 et de rapatriement 54 respectivement. Dispositif de freinage (30) d’un chariot (22) supportant une charge (24) et circulant le long d’un câble de tyrolienne (12) entre une station amont (18) et une station aval (20), ledit dispositif (30) comprenant : - un chariot amortisseur (32) pouvant se déplacer le long dudit câble de tyrolienne (12) entre une première position, dite position d’attente, située entre la station amont (18) et la station aval (20), et une deuxième position, dite position cible, située au niveau de la station aval (20), - au moins un premier câble, dit câble de freinage (36), et au moins une première poulie, dite poulie de freinage (34), autour de laquelle peut s’enrouler ledit câble de freinage (36), ledit câble de freinage (36) étant relié, à une première extrémité, au chariot amortisseur (32) et, à une deuxième extrémité, à la poulie de freinage (34), de telle sorte que le déplacement du chariot amortisseur (32) de sa position d’attente à sa position cible génère une rotation de la poulie de freinage (34) selon un premier sens de rotation qui a tendance à provoquer un déroulement du câble de freinage (36), - des moyens de déplacement (44) en rotation de la poulie de freinage (34) au moins selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation, la rotation de la poulie de freinage (34) selon ledit deuxième sens de rotation ayant tendance à provoquer un enroulement du câble de freinage (36) autour de la poulie de freinage (34) et, par voie de conséquence, un déplacement du chariot amortisseur (32) en direction de sa position d’attente, - au moins un capteur de vitesse (50) apte à mesurer la vitesse de rotation de la poulie de freinage (34) et à émettre un signal de vitesse correspondant, - de préférence, au moins un capteur de position (50) apte à détecter la position du chariot amortisseur (32) le long du câble de tyrolienne (12) et à émettre un signal de position correspondant, - une unité de contrôle (48) configurée pour recevoir le signal de vitesse, respectivement le signal de position, émis par ledit au moins un capteur de vitesse (50), respectivement par ledit au moins un capteur de position (50), et pour contrôler les moyens de déplacement (44) en rotation de manière à provoquer un freinage, de préférence progressif, de la poulie de freinage (34), et donc du chariot amortisseur (32), jusqu’à une vitesse de rotation nulle, cette vitesse de rotation nulle étant de préférence atteinte lorsque le chariot amortisseur (32) se trouve dans sa position cible. Dispositif de freinage (30) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un deuxième câble, dit câble de rapatriement (54), et au moins une deuxième poulie, dite poulie de rapatriement (52), qui est solidaire en rotation de la poulie de freinage (34) et autour de laquelle peut s’enrouler ledit câble de rapatriement (54), ledit câble de rapatriement (54) étant relié, à une première extrémité, au chariot amortisseur (32) et, à une deuxième extrémité, à la poulie de rapatriement (52), de telle sorte que la rotation de la poulie de rapatriement (52) selon le premier sens de rotation a tendance à provoquer un enroulement du câble de rapatriement (54) autour de la poulie de rapatriement (52) et, par voie de conséquence, un déplacement du chariot amortisseur (32) en direction de sa position cible, la rotation de la poulie de rapatriement (52) selon le premier sens de rotation pouvant s’opérer sous l’action des moyens de déplacement (44) en rotation de la poulie de freinage (34). Dispositif de freinage (30) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (48) est configurée pour calculer la distance entre le chariot amortisseur (32) et la position cible sur la base du signal de position émis par ledit au moins un capteur de position (50) et pour contrôler les moyens de déplacement (44) en rotation de manière à provoquer une rotation de la poulie de freinage (34), et donc de la poulie de rapatriement (52), selon le premier sens de rotation, dans le cas où la vitesse de rotation mesurée par ledit au moins un capteur de vitesse (50) est nulle alors que la distance entre le chariot amortisseur (32) et la position cible calculée par l’unité de contrôle (48) n’est pas nulle. Dispositif de freinage (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de déplacement (44) en rotation de la poulie de freinage (34) comprennent un moteur électrique (44). Dispositif de freinage (30) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur électrique (44) forme un seul bloc avec la poulie de freinage (34) et/ou la poulie de rapatriement (52). Dispositif de freinage (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un frein mécanique d’urgence (56) destiné à appliquer un couple résistant sur la poulie de freinage (34) de manière à freiner le déplacement en rotation de ladite poulie de freinage (34) au moins selon le premier sens de rotation. Dispositif de freinage (30) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le frein mécanique d’urgence (56) est un frein électromagnétique du type à manque de courant. Dispositif de freinage (30) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’unité de contrôle (48) est apte à couper l’alimentation en courant du frein mécanique d’urgence (30) dans le cas où elle détecte un problème lors du freinage de la poulie de freinage (34). Dispositif de freinage (30) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le frein mécanique d’urgence (56) peut être déverrouillé manuellement au moyen d’un levier (58) après une coupure du courant. Dispositif de freinage (30) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un capteur de vitesse et/ou de position est un codeur (50) permettant de mesurer l’angle de rotation de la poulie de freinage (34). Tyrolienne (10) comprenant : - une station amont (18) ; - une station aval (20) ; - un câble de tyrolienne (12) possédant une première extrémité proche de la station amont (18) et une deuxième extrémité proche de la station aval (20) ; - un chariot (22) destiné à supporter une charge (24), ledit chariot (22) étant apte à circuler le long dudit câble de tyrolienne (12) ; et - un dispositif de freinage (30) selon l’une des revendications précédentes. Procédé de contrôle de vitesse d’un chariot (22) supportant une charge (24) et circulant le long d’un câble de tyrolienne (12) entre une station amont (18) et une station aval (20) au moyen d’un dispositif de freinage (30) selon l’une des revendications 1 à 10, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : mise en place du chariot amortisseur (32) du dispositif de freinage (30) le long du câble de tyrolienne (12) dans une position d’attente ; déplacement du chariot (22) le long du câble de tyrolienne (12) sous l’effet de la gravité depuis une position initiale située au niveau de la station amont (18) jusqu’à une position intermédiaire au niveau de laquelle le chariot (22) entre en contact avec le chariot amortisseur (32), ledit chariot amortisseur (32) étant dans sa position d’attente; déplacement combiné du chariot (22) et du chariot amortisseur (32) le long du câble de tyrolienne (12) depuis la position intermédiaire jusqu’à une position finale située au niveau de la station aval (20), la vitesse de l’ensemble formé par le chariot (22) et le chariot amortisseur (32) étant régulée par le dispositif de freinage (30) de telle sorte qu’elle soit sensiblement nulle ou inférieure à une valeur seuil au niveau de la position finale.