FR 3115546 A1 20220429 FR 2010832 A 20201022 L’invention porte sur une barrière de sécurité anti voiture bélier (1), comprenant une structure (2) présentant : -un montant (4) comportant une face frontale (44) s'étendant selon une direction sensiblement verticale ; -un premier pied (3) solidaire du montant (4) en saillie par rapport à la face frontale (44) selon une direction longitudinale ; -un deuxième pied (5) solidaire du montant (4) par une liaison (53) et en saillie par rapport à la face frontale (44), les pieds (3, 5) étant positionnés de part et d'autre de ladite face frontale (44), ladite liaison (53) étant dimensionnée pour résister lors de l'application d'un effort vertical de 1000N sur un sommet du montant (4), ladite liaison (53) étant dimensionnée pour rompre ou se plier lors de l'application d'un choc sur la face frontale (44) au niveau du sommet du montant avec une énergie d'au moins 65000 J selon la direction longitudinale. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Barrière de sécurité anti voiture bélier L’invention concerne de façon générale le mobilier urbain modulable, et en particulier le mobilier urbain destiné à assurer la sécurité du public. De nouvelles formes de violence sont apparues, après que des personnes ont utilisé des véhicules automobiles comme voiture-bélier, en vue de renverser des piétons. Les autorités publiques ou privées utilisent ainsi de façon croissante des barrières de sécurité pour délimiter des zones piétonnes protégées pour une circulation du public. Un type de barrière connu est basé sur l'utilisation de blocs de béton massifs répartis sur la chaussée. De tels blocs de béton présentent une masse importante en vue de pouvoir stopper des véhicules lancés à haute vitesse. La mise en place de tels blocs de béton nécessite des engins spéciaux munis d'outils de levage, ce qui peut rendre le coût de leur mise en place/enlèvement prohibitif. De tels blocs de béton ont par ailleurs tendance à dégrader la chaussée du fait de leur masse élevée. De plus, de tels blocs de béton sont assez massifs, peu esthétiques et mal intégrés au paysage urbain. En outre, de tels blocs de béton peuvent en pratique s'avérer inappropriés voire dangereux vis-à-vis du public. En effet, si un véhicule lancé peut effectivement être arrêté par un ou plusieurs blocs de béton, une énergie cinétique importante peut se transmettre entre le véhicule et un bloc de béton, transformant alors le bloc de béton en un projectile pouvant lui-même blesser des piétons. Un autre type de barrière connu est basé sur des équerres réparties selon une direction transversale, et reliées par des barres s'étendant selon cette direction transversale. Chaque équerre comporte un bras reposant sur le sol et un bras vertical. Un véhicule heurtant une telle barrière passe au-dessus des bras reposant sur le sol et vient heurter les bras verticaux de l'équerre. Cela entraîne le pivotement de la barrière, les bras reposant initialement sur le sol venant soulever le véhicule et la friction de la barrière sur le sol stoppant ensuite le véhicule. Un tel type de barrière présente également des inconvénients. Ainsi, une telle barrière devient inopérante, si une personne mal intentionnée vient basculer au préalable cette barrière pour plaquer les bras verticaux contre le sol. Un tel basculement est d'autant plus aisé à effectuer que les bras verticaux sont relativement hauts et fournissent un fort bras de levier pour mettre en œuvre un tel pivotement. Ainsi, de telles barrières sont généralement limitées à des manifestations ponctuelles et nécessitent de maintenir du personnel à proximité pour éviter un tel basculement par une personne mal intentionnée. Par ailleurs, de telles barrières s'intègrent mal en milieu urbain, leur visibilité peut s'avérer anxiogène pour le public, et leur esthétique peut s'avérer incompatible avec des zones touristiques ou des monuments classés. L’invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L’invention porte ainsi sur une barrière de sécurité anti voiture bélier, comprenant une structure présentant : -un montant comportant une face frontale s'étendant selon une direction sensiblement verticale ; -un premier pied solidaire du montant et s'étendant en saillie par rapport à la face frontale selon une direction longitudinale ; -un deuxième pied solidaire du montant par l'intermédiaire d'une liaison et s'étendant en saillie par rapport à la face frontale selon la direction longitudinale, les premier et deuxième pieds étant positionnés de part et d'autre de ladite face frontale selon la direction longitudinale, ladite liaison étant dimensionnée pour résister lors de l'application d'un effort vertical de 1000N sur un sommet du montant, ladite liaison étant par ailleurs dimensionnée pour rompre ou se plier lors de l'application d'un choc sur la face frontale au niveau du sommet du montant avec une énergie d'au moins 65000 J selon la direction longitudinale. L’invention porte également sur les variantes suivantes. L’homme du métier comprendra que chacune des caractéristiques des variantes suivantes peut être combinée indépendamment aux caractéristiques ci-dessus, sans pour autant constituer une généralisation intermédiaire. Selon une variante, les premier et deuxième pieds présentent des points de contact respectifs avec le sol, ces points de contact étant alignés selon la direction longitudinale. Selon encore une variante, le point de contact du deuxième pied est distant d'au moins 400 mm par rapport à ladite face frontale. Selon une autre variante, ledit montant comporte une face dorsale formant un angle aigu à et une hauteur comprise entre 320 et 500 mm. Selon encore une autre variante, la barrière comprend en outre une griffe solidaire du montant et en saillie vers le sol entre le premier et deuxième pieds. Selon une variante, ledit deuxième pied s'étend en saillie d'au moins 200 mm par rapport audit montant et s'étend selon une direction formant un angle compris entre 15 et 90° par rapport à la normale à ladite face frontale. Selon encore une variante, ladite face frontale forme un angle compris entre 5 et 20° par rapport à la direction verticale. Selon encore une autre variante, la barrière comprend au moins deux structures telles que décrites ci-dessus réparties selon une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale, les montants desdites deux structures étant solidarisés par au moins une poutre transversale. Selon une variante, ladite poutre est solidarisée auxdits montant par une liaison mécanique démontable. Selon encore une variante, la barrière comprend une assise positionnée à la verticale dudit deuxième solidaire desdits deux montants et s'étendant entre lesdits deux montants, ladite assise étant positionnée à la verticale des deuxième pieds desdits deux montants. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : est une vue de côté d'une barrière de sécurité anti voiture bélier selon un exemple d'un mode de réalisation de l'invention ; est une vue de côté grossie de la barrière de la ; est une vue en perspective de la barrière de la ; est une vue de face de la barrière de la ; est une autre vue en perspective de la barrière de la ; , , et sont des vues en perspectives de variantes de barrières de sécurité selon l’invention ; , , et sont des vues de côté de la barrière de la à différents instants d’une simulation d’impact. L'invention porte sur une barrière de sécurité anti voiture bélier 1. Une telle barrière de sécurité 1 est basée sur une structure 2 détaillée par la suite. Dans les figures 1 à 5, la barrière 1 inclut plusieurs structures 2 accolées. Une structure 2 va être détaillée dans un premier temps, la coopération entre plusieurs structures 2 étant détaillée par la suite. Une structure 2 d'une barrière de sécurité 1 présente un montant 4, un pied 3, et un pied 5. Le montant 4 comporte une face frontale 44 s'étendant selon une direction sensiblement verticale. Le pied 3 est solidaire du montant 4 et s'étend en saillie par rapport à la face frontale 44 selon une direction longitudinale X. La face frontale 44 est destinée à être orientée vers une zone où des véhicules automobiles peuvent être en circulation. Le pied 5 est solidaire du montant 4 par l'intermédiaire d'une liaison 53. Le pied 5 est en saillie par rapport à la face frontale 44 selon la direction longitudinale. Les pieds 3 et 5 sont positionnés de part et d'autre de la face frontale 44 selon la direction longitudinale. La face frontale 44 délimite une zone ouverte à la circulation des véhicules automobiles du côté du pied 3, et une zone protégée du côté du pied 5. La présence du pied 5 en saillie par rapport à la face frontale 44 vers la zone protégée permet de rendre un basculement manuel de la barrière 1 plus difficile lors de l'application d'un effort sur le sommet du montant 4 en direction de la zone protégée. Ainsi, il n'est pas indispensable de maintenir du personnel à proximité de la barrière 1 pour que celle-ci reste opérationnelle. Avantageusement, le pied 5 est en saillie dans la zone protégée d'au moins 200 mm par rapport au sommet du montant 4, et ainsi garantir une grande stabilité de la barrière 1 face à un pivotement autour d’un axe transversal intempestif. La présence du pied 3 en saillie par rapport à la face frontale 44 vers la zone de circulation est destinée : -à laisser préalablement passer l'avant d'un véhicule au-dessus de ce pied 3 ; puis -par son extrémité libre 32, à soulever le véhicule lorsque celui-ci heurte la face frontale 44 : le choc contre la face frontale 44 entraîne le pied 3 en pivotement par son extrémité 31, l'extrémité libre 32 venant alors soulever le véhicule ; -à garantir la stabilité de la barrière 1 face à un basculement vers la zone de circulation. La liaison 53 entre le pied 5 et le montant 4 est dimensionnée : -d'une part pour résister lors de l'application d'un effort vertical de 1000 Newton (et de préférence 2000N) sur un sommet du montant 4 ; -d'autre part pour rompre ou se plier lors de l'application d'un choc sur la face frontale 44 au niveau du sommet du montant 4 avec une énergie d'au moins 65 000 J selon la direction longitudinale, de préférence à partir de 50000J, avantageusement à partir de 35000 J, et préférentiellement à partir de 20000 J pour optimiser l’arrêt même pour des véhicules plus légers ou lancés à moindre vitesse. Le montant 4 est configuré pour présenter une résistance mécanique suffisante par rapport à un tel choc afin de répercuter de l’énergie de ce choc sur la liaison 53 avec le pied 5. Une fois ces valeurs fixées, le dimensionnement correspondant des montants 4, des pieds 5 et des liaisons 53 est connu en soi de l’homme du métier. La résistance de la liaison 53 lors de l'application d'un effort vertical sur le sommet du montant 4 est destinée à permettre au pied 5 de résister au poids d'une personne reposant sur la structure. Une telle résistance de la liaison 53 permet également de résister à une tentative de pivotement manuel par un utilisateur mal intentionné. Une telle résistance permet par exemple d'utiliser la barrière 1 comme un banc de mobilier urbain comme détaillé par la suite. À cet effet, dans l'exemple illustré, le pied 5 est ici fixé par quatre vis 54 en acier d'un diamètre de 5 mm, vissées dans le montant 4 à travers des alésages d'un flasque 55 d'une extrémité supérieure 51 du pied 5. Un tel flasque 55 est par exemple plaqué contre ce montant 4. La rupture ou le pliage de la liaison 53 lors de l'application d'un choc sur la face frontale 44 avec une énergie de 30000 J sur la face frontale 44 au niveau du sommet du montant permet de garantir le pivotement de la barrière 1 lorsqu'un véhicule frappe celle-ci avec une énergie cinétique importante. Cette énergie correspond à une masse de 600kg lancée à une vitesse de 10m/s contre une face frontale 44. Le basculement de la barrière 1 par le pliage ou la rupture de la liaison du pied 5 permettent d'obtenir le pivotement du pied 3, qui permet le soulèvement du véhicule ainsi qu'un plantage du montant 4 dans le sol. Le véhicule peut ainsi être arrêté sur une distance particulièrement brève, en posant simplement la barrière 1 sur le sol et sans nécessiter son encastrement dans le sol. À cet effet, dans l'exemple illustré, le pied 5 est ici fixé par les quatre vis en acier d'un diamètre de 5 mm, rompant par cisaillement lors d'un impact avec une énergie suffisante sur la face frontale 44. D’autres modes de fixation du pied 5 sur le montant 4 peuvent être envisagés. On peut par exemple envisager de fixer le pied 5 sur une languette métallique du montant 4, cette languette étant calibrée pour fléchir ou se rompre lors de l’application du choc mentionné précédemment. On peut également envisager de fixer le pied 5 par des soudures calibrées sur le montant 4, de telles soudures pouvant fonctionner comme des fusibles mécaniques calibrés. De façon à favoriser la rupture ou le pliage de la liaison 53 du pied 5 et le soulèvement du véhicule lors d'un impact, les pieds 3 et 5 présentent des points de contact respectifs avec le sol alignés selon la direction longitudinale. Afin de favoriser un transfert des efforts entre le montant 4 et les pieds 3 et 5 lors d'un impact, les pieds 3 et 5 et le montant 4 sont avantageusement alignés selon une direction longitudinale. Le point de contact du pied 5 est ici matérialisé par son extrémité inférieure 52. Afin de favoriser une résistance au basculement de la barrière 1 face à une manipulation malveillante, le point de contact du pied 5 est avantageusement distant d’au moins 400 mm par rapport à la face frontale 44. Une telle distance permet également de favoriser la rupture ou le pliage de la liaison 53 du pied 5 lors de l'impact. Afin de favoriser encore davantage la rupture ou le pliage de la liaison 53 du pied 5 lors de l'impact, le pied 5 est en saillie d'au moins 200 mm par rapport au montant 4 et s'étend selon une direction formant un angle compris entre 15 et 90° par rapport à la normale à la face frontale 44. Avec un tel angle, on garantit une composante de contrainte de cisaillement non négligeable dans cette liaison 53, lors d’un impact contre la face frontale 44. Afin de favoriser le plantage du montant 4 dans le sol après un pivotement, le montant 4 présente avantageusement une face dorsale 45 formant un angle aigu 43 à une hauteur comprise entre 320 et 500 mm. Un tel angle aigu 43 peut alors se planter dans le sol à distance de l'axe de pivotement de la barrière 1. Une telle position en hauteur de l'angle aigu s'avère également avantageuse pour la mise en place d'une assise, afin de transformer la barrière 1 en banc de mobilier urbain. Afin de favoriser la résistance mécanique de la liaison entre le montant 4 et le bras 3, garantie du soulèvement du véhicule, un équerrage 33 est avantageusement fixé d'une part au bras 3 et au montant 4. L'équerrage 33 est par exemple réalisé en acier et fixé par des boulons (par exemple M12) à l'extrémité 31 du bras 3 et à une partie basse 41 du montant 4. Afin de favoriser le plantage de la barrière 1 dans le sol et son freinage avant son pivotement, la structure 2 est avantageusement munie d'une griffe 6 solidaire du montant 4. La griffe 6 est en saillie vers le sol entre le pied 3 et le pied 5. La griffe 6 peut définir l’axe de pivotement de la barrière 1 lors d'un impact. En vue de côté, la griffe 6 peut présenter un angle aigu orienté vers le bas. La griffe 6 peut être formée par une plaque métallique soudée sur un flanc du montant 4. Des griffes 6 peuvent être dédoublées de part et d'autre des flancs du montant 4. Afin de favoriser le plantage dans le sol après son pivotement, la structure 2 comporte avantageusement une griffe 61 solidaire du montant 4. La griffe 61 est ici en saillie vers le sol et masquée par le pied 5 avant la rupture de la liaison 53. En étant masquée par le pied 5 avant l’impact, la griffe 61 ne risque pas d’occasionner des blessures auprès du public. Afin de favoriser le pivotement du montant 4 lors d'un impact, la face frontale 44 est avantageusement inclinée vers la zone protégée. La face frontale 44 s'étend par exemple avec une direction formant un angle compris entre 5 et 20° par rapport à la direction verticale. Afin de conserver une structure 2 relativement légère pour le transport mais potentiellement plus lourde pour mieux arrêter un véhicule au début de l’impact, les montants 4 sont avantageusement creux pour constituer des réservoirs. Les montants 4 peuvent par exemple être remplis par une ouverture 46, ici ménagée au niveau de la partie supérieure de la paroi frontale 44. Une telle ouverture 46 permet un remplissage sur site par du sable ou de l’eau. Afin de pouvoir vider le montant 4 et faciliter un transport ultérieur, les montants peuvent alors être munis d’un bouchon de vidange (non illustré) en partie inférieure. La barrière 1 inclut plusieurs structures 2 réparties selon la direction transversale Y. Les montants 4 des structures 2 adjacentes sont solidarisés par au moins une poutre transversale. Une poutre transversale supérieure 72 solidarise deux montants adjacents 4. Une poutre transversale inférieure 71 solidarise avantageusement les montants adjacents 4 en étant fixée sur leurs équerrages 33, pour éviter leur écartement selon la direction transversale. Une autre poutre non illustrée pourrait également solidariser deux montants adjacents 4 au niveau de leur extrémité supérieure 42. Ainsi, lorsqu'un véhicule frappe un montant 4, le ou les montants 4 adjacents (auxquels ce montant 4 impacté est solidarisé) restent solidaires en translation et sont également entraînés en pivotement pour participer également au freinage du véhicule. La fixation de montants 4 successifs par l'intermédiaire de poutres transversales 71 et 72 permet également à ces montants 4 de pouvoir pivoter légèrement les uns par rapport aux autres durant l'impact, afin de pouvoir s'adapter au mieux à la géométrie du véhicule durant cet impact. Une telle conception avec des structures 2 dont les montants 4 sont solidarisés par des poutres transversales permet également de définir la largeur de la barrière 1 de façon modulaire. La barrière 1 peut donc aisément être adaptée à la configuration des lieux. Avantageusement, les poutres 71 et 72 sont solidarisées aux montants 4 par des liaisons mécaniques démontables, par exemple par boulons. Avec une telle modularité de la barrière 1, celle-ci peut aisément être déplacée au format démonté avec des structures 2 indépendantes, pour ainsi éviter d'utiliser des outils de levage. Les services techniques peuvent ainsi manipuler indépendamment les différentes structures 2, puis les assembler au moyen de poutres 71 et 72 pour former une barrière 1 de la largeur appropriée. Au moyen de poutres 71 et 72 de longueur appropriée, on peut par exemple envisager que la barrière 1 comporte des structures 2 réparties avec un pas compris entre 550 et 800 mm selon la direction transversale. Une telle configuration permet à la fois de conserver une barrière 1 d'un poids mesuré pour sa manipulation par des services techniques, et d'une grande efficacité pour assurer le freinage d'un véhicule lors d'un impact. Avec un tel pas, on peut ainsi garantir que plusieurs pieds 3 viennent soulever le véhicule entre ses roues. Avantageusement, la barrière 1 est aménagée pour disposer d’une assise 92. Ainsi, une assise 92 s’étend entre deux montants 4 adjacents. Du fait de la résistance de la liaison 53 face à un effort vertical sur le montant 4, la barrière 1 est configurée pour résister à l’assise d’un ou plusieurs utilisateurs, ce qui permet d'intégrer la barrière 1 dans l'environnement urbain. En donnant une fonction de siège à la barrière 1, celle-ci n'est pas nécessairement identifiée comme un équipement de protection, ce qui s'avère moins anxiogène pour le public. L'assise 92 peut être réalisée sous la forme d'un panneau. L'assise 92 peut être fixée par vissage sur les faces dorsales 45 de deux montants 4 adjacents. L'assise 92 est avantageusement positionnée à la verticale des pieds 5, afin de transmettre de façon optimale les efforts entre l'assise 92 et ces pieds 5. L'assise 92 peut avantageusement recouvrir l'angle aigu 43, pour éviter des risques d'écorchures pour les utilisateurs. Lors du basculement de la barrière 1, l'assise 92 peut se séparer du montant 4, afin de permettre à l'angle aigu 43 de se planter dans le sol. On peut envisager d'autres fonctions en remplacement de l'assise 92 entre deux montants 4. On peut par exemple envisager la pose d'assises surélevées (également appelées « assis-debout ») 94 (par exemple à une hauteur de 700 à 900 mm par rapport au sol) comme illustré à la , de tablettes 97 comme illustré à la , de jardinières 95 comme illustré à la , ou de stations de rangement de trottinettes 96 comme illustré à la . La barrière 1 peut avantageusement comporter un dossier 93 au niveau de la face dorsale 45. Ainsi, un dossier 93 s’étend entre deux montants 4 adjacents. Le dossier 93 peut être réalisé sous la forme d'un panneau. Le dossier 93 peut être fixé par vissage sur la partie supérieure des faces dorsales 45 de deux montants 4 adjacents. La barrière 1 peut avantageusement comporter une plaque 91 au niveau de la partie supérieure de la face frontale 44. Ainsi, une plaque 91 s’étend entre deux montants 4 adjacents. Une plaque 91 peut être réalisée sous la forme d'un panneau. La plaque 91 peut servir de support de communication ou de décoration. La plaque 91 permet également de servir de surface d'impact pour un véhicule, pour transmettre de l'énergie du choc vers les montants 4 sur lesquels il est fixé. La plaque 91 peut être fixée par vissage sur la partie supérieure des faces frontales 44 de deux montants 4 adjacents. Une assise 92, un dossier 93 ou une plaque 91 peuvent présenter une décoration appropriée pour s’intégrer au mieux à l’environnement urbain et ainsi altérer au minimum l’esthétique dans des environnements classés. Afin de présenter une structure solide et aisée à industrialiser, les structures 2 de l'exemple illustré ont été réalisées à partir de tôles d'acier. Ainsi, les montants 4 ont été réalisés à partir de tôles d'acier d'une épaisseur de 5 mm mises en forme de façon appropriée (découpe, pliage, soudage…) afin de présenter la configuration illustrée. Le pied 3 et l'équerrage 33 ont été réalisés à partir de tôles d'acier d'une épaisseur de 8 mm. L'assise 92 et le dossier 93 ont été réalisés à partir de tôles d'acier d'une épaisseur de 5 mm. Le pied 5 a été réalisé à partir de tôles d'acier d'une épaisseur de 4 mm. Les griffes 6 et 61 ont été réalisées à partir de tôles d'acier d'une épaisseur de 12 mm. La plaque 91 a été réalisée en tôle métallique d'une épaisseur de 1,5 mm. Les poutres transversales 71 et 72 ont été réalisés à partir de tôles d'acier d'épaisseurs respectives de 3 et 6 mm. Les poutres 71 et 72 ont été fixées aux montants 4 par l'intermédiaire de boulons M12. Le pied 3 présente avantageusement une longueur comprise entre 600 et 850 mm et une largeur comprise entre 80 et 150 mm. Le montant 4 présente avantageusement une hauteur comprise entre 550 et 950 mm et une largeur comprise entre 80 et 150 mm. La poutre 71 présente avantageusement une section triangulaire. La section prend ici la forme d’un triangle équilatérale ayant un côté compris entre 70 et 120 mm. Les figures 10 à 13 illustrent des résultats de simulation d'une barrière 1 suite à un impact de véhicule. La simulation a été réalisée avec un véhicule 99 d’une masse de 3000 kg lancé à une vitesse de 15 m/s contre la barrière 1. La barrière 1 comprend ici 5 structures 2 adjacentes solidarisées. L’ensemble des structures 2 sont illustrées en projection filaire. La illustre la barrière 1 juste avant l’impact avec le véhicule 99. Les pieds 3 et 5 reposent sur le sol. A la , le véhicule a frappé les montants 4 de plusieurs structures 2. L’ensemble des structures 2 pivote autour d’une direction transversale, du fait de leur liaison. La griffe 6 de chaque structure 2 se plante dans le sol et fait office de point de pivotement et assure un freinage important du véhicule. Le bras 3 de plusieurs structures 2 vient soulever le véhicule 99. La liaison entre le bras 5 et le montant 4 de chaque structure est rompu, permettant le pivotement de chaque montant 4. A la , le pivotement des structures 2 et le soulèvement du véhicule 99 se poursuit. A la , le pivotement des structures 2 et le soulèvement du véhicule 99 s’est poursuivi. Le freinage s’est poursuivi jusqu’à arrêter le véhicule 99. Barrière de sécurité anti voiture bélier (1), caractérisée en ce qu'elle comprend une structure (2) présentant : -un montant (4) comportant une face frontale (44) s'étendant selon une direction sensiblement verticale ; -un premier pied (3) solidaire du montant (4) et s'étendant en saillie par rapport à la face frontale (44) selon une direction longitudinale ; -un deuxième pied (5) solidaire du montant (4) par l'intermédiaire d'une liaison (53) et s'étendant en saillie par rapport à la face frontale (44) selon la direction longitudinale, les premier et deuxième pieds (3, 5) étant positionnés de part et d'autre de ladite face frontale (44) selon la direction longitudinale, ladite liaison (53) étant dimensionnée pour résister lors de l'application d'un effort vertical de 1000N sur un sommet du montant (4), ladite liaison (53) étant par ailleurs dimensionnée pour rompre ou se plier lors de l'application d'un choc sur la face frontale (44) au niveau du sommet du montant avec une énergie d'au moins 65000 J selon la direction longitudinale. Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon la revendication 1, dans lequel les premier et deuxième pieds (3, 5) présentent des points de contact respectifs avec le sol, ces points de contact étant alignés selon la direction longitudinale. Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon la revendication 2, dans lequel le point de contact du deuxième pied (5) est distant d’au moins 400 mm par rapport à ladite face frontale (44). Barrière de sécurité anti voiture bélier (1), dans lequel ledit montant (4) comporte une face dorsale (45) formant un angle aigu à et une hauteur comprise entre 320 et 500 mm. Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une griffe (6) solidaire du montant (4) et en saillie vers le sol entre le premier et deuxième pieds (3, 5). Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit deuxième pied (5) s'étend en saillie d'au moins 200 mm par rapport audit montant (4) et s'étend selon une direction formant un angle compris entre 15 et 90° par rapport à la normale à ladite face frontale (44). Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ladite face frontale (44) forme un angle compris entre 5 et 20° par rapport à la direction verticale. Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins deux structures (2) selon la revendication 1 réparties selon une direction transversale perpendiculaire à la direction longitudinale, les montants (4) desdites deux structures étant solidarisés par au moins une poutre transversale (72). Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon la revendication 8, dans lequel ladite poutre (72) est solidarisée auxdits montant (4) par une liaison mécanique démontable. Barrière de sécurité anti voiture bélier (1) selon la revendication 8 ou 9, comportant une assise (92) étant positionnée à la verticale dudit deuxième solidaire desdits deux montants (4) et s'étendant entre lesdits deux montants, ladite assise (92) étant positionnée à la verticale des deuxième pieds (5) desdits deux montants (4).