FR 3112574 A1 20220121 FR 2007527 A 20200717 Rampe d’alimentation de gaz GPL de moteur thermique à bicarburation comprenant un dispositif de chauffe des gaz GPL depuis la rampe d’alimentation jusqu’à l’entrée des gaz dans l’injecteur. Annexe : Fig. 1 Réchauffe Gaz dans Rampe d'injection avec Insert métallique Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un moteur à combustion interne. La présente invention concerne un circuit d’admission de carburant et d’air d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement un circuit d’injection indirecte de carburant notamment GPL. Etat de la technique Pour améliorer la qualité de l’air, les véhicules automobiles équipés d’un moteur thermique ou à combustion interne doivent vérifier des normes d’antipollution, notamment des normes européennes d’émission, dites normes Euro qui sont des règlements de l'Union européenne fixant les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Lesdites normes sont de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Les moteurs thermiques peuvent être à carburation, essence, diesel, gaz ou à bicarburation essence-gaz. Pour les moteurs thermiques à bicarburation essence et gaz liquide qui comprend un mélange butane et propane, il est connu d’utiliser le carburant souhaité en fonction des conditions de fonctionnement. Le gaz liquide est contenu dans un réservoir et peut être amené vers le circuit d’alimentation en gaz liquide, notamment vers un détendeur disposé en sortie dudit réservoir. Il est acheminé vers l’admission du moteur et plus précisément il est injecté dans un canal d’admission creusé dans une culasse dudit moteur thermique. On connait les moteurs thermiques à injection indirecte dans lesquels un injecteur injecte du carburant dans le circuit d’admission d’air en amont selon le sens de circulation d’air de la chambre à combustion. Le carburant n’est pas injecté dans le cylindre mais en amont dans un canal d’admission ou dans le répartiteur d’admission pour que l’ensemble carburant et air d’admission se mélange de manière optimale et homogène. Cela permet d'avoir une meilleure combustion et donc moins de particules fines qui forment un des problèmes des moteurs modernes. Le carburant se vaporise sous l'effet de la chaleur et brûle de manière optimale une fois arrivé dans la chambre de combustion. Le circuit d’alimentation de carburant gaz comprend un réservoir de stockage du carburant dont l’entrée est contrôlée par un détendeur. Le carburant gaz est ensuite dirigé vers une rampe d’injection de carburant gaz connecté avec les injecteurs qui présentant chacun une extrémité d’injection débouchant dans un canal d’admission d’air creusé dans une culasse du moteur thermique. La rampe thermique est fixée par exemple contre la paroi d’admission de la culasse. Les injecteurs sont également fixés de la même manière à ladite paroi d’admission de la culasse, notamment dans un trou de fixation percé dans la culasse et débouchant dans un canal d’admission connecté à une chambre de combustion. Ce type de fixation nécessite plusieurs orifices de fixation et entraine une multiplicité d’opérations de vissage. La publication FR2663993-A1 propose une fixation d’injecteur directement dans la culasse dans laquelle la rampe d’alimentation est également creusé. Un inconvénient est le perçage de ladite rampe d’alimentation dans la culasse et également le perçage de logement apte à accueillir l’injecteur et connecté avec la rampe d’alimentation. Un cas de fonctionnement du moteur peut par exemple poser un problème. Le cas est le suivant : avec un moteur froid, la puissance thermique apportée par l’eau moteur étant quasiment nulle, il n’est pas possible de vaporiser le GPL liquide. Il faut donc attendre un temps relativement long pour que l’eau moteur atteigne une température suffisante et nécessaire à la vaporisation du GPL, pour pouvoir basculer en mode GPL. Ce temps (environ 3 à 4 minutes) étant très supérieur à celui imposé par la norme (40 secondes), il n’est donc pas possible avec le système actuel de basculer en mode GPL et de respecter la norme. Des publications proposent de chauffer le gaz par un dispositif de chauffage ajouté à un moteur thermique. La publication US6976455-A1 écrit un système de chauffage de gaz GPL disposé directement dans le détendeur et comprenant une boucle du circuit de refroidissement du moteur. Un inconvénient est que le chauffage peut être éloigné des injecteurs de carburant dans le moteur thermique et de ce fait, on peut avoir des condensations notamment en amont des injecteurs, nuisant le fonctionnement du moteur. Un autre inconvénient est le temps de montée en température du liquide de refroidissement pour pouvoir chauffer le gaz. La publication JP15110393-A1 décrit un dispositif de chauffe de carburant agencé au nez d’un injecteur et en aval de l’injection afin de chauffer les gaz injectés dans un canal d’amission d’un moteur thermique. Un inconvénient d’un tel dispositif est de ne pas chauffer les gaz juste à leur entrée dans l’injecteur, ce qui peut entrainer des condensations à l’entrée de l’injecteur et nuire à son bon fonctionnement. Il est aussi connu de disposer des résistances chauffantes directement dans une rampe d’injection de gaz. Un inconvénient de ces résistances chauffantes est de ne pas chauffer uniformément les gaz GPL à leur entrée dans l’injecteur. Le but de l’invention est de remédier à ces problèmes et un des objets de l’invention est un dispositif de chauffe de gaz GPL en entrée d’injecteur de gaz, le flux de gaz débouche dans un canal d’admission de moteur thermique. Présentation de l’invention La présente invention concerne plus particulièrement un dispositif de chauffe de gaz GPL en entrée d’un injecteur de carburant d’un moteur à combustion interne, Caractérisé en ce que ledit dispositif comporte des moyens de chauffe entourant l’entrée desdits gaz dans l’injecteur. De manière avantageuse, le dispositif de chauffe comporte un élément de chauffe entourant l’entrée dans un injecteur pour assurer une température d’entrée homogène des gaz GPL à leur entrée dans un injecteur. Ledit élément entoure l’entrée des gaz dans l’injecteur pour assurer une température suffisante des gaz pour leur vaporisation dans l’injecteur et éviter tout phénomène de condensation. Selon d’autres caractéristiques de l’invention : -le dispositif de chauffe comporte un fourreau métallique tubulaire entourant l’extrémité aval de l’injecteur tournée vers un canal d’admission du moteur et en contact avec les moyens de chauffe. De manière avantageuse, le dispositif de chauffe comporte un fourreau métallique tubulaire en contact avec les moyens de chauffe, ledit fourreau s’enfilant autour de l’extrémité aval de l’injecteur de carburant gaz tournée vers un canal d’admission du moteur. Ledit fourreau permet un chauffage du carburant gaz à l’entrée dans l’injecteur. En effet le fourreau permet la transmission de chaleur depuis les moyens de chauffe vers l’entrée du carburant gaz dans l’injecteur de façon uniforme, autour de l’entrée du carburant et également autour de l’injecteur, notamment de son extrémité aval. -le fourreau présente une haute conductivité thermique. De manière avantageuse, le fourreau tubulaire présente une haute conductivité thermique pour transférer de manière optimale la chaleur des moyens de chauffe vers l’entrée d’injecteur. -le fourreau comporte une chambre intérieure dans laquelle débouche l’entrée des gaz de l’injecteur. De manière avantageuse, le fourreau tubulaire comporte une chambre intérieure dans laquelle débouche l’entrée du carburant dans l’injecteur, ce qui permet d’homogénéiser le flux de carburant gaz entrant dans l’injecteur et facilite la mise en place de l’injecteur. -le fourreau tubulaire de chauffe est partie de la rampe d’alimentation de gaz. De manière avantageuse, le fourreau tubulaire de chauffe et la rampe d’alimentation de gaz sont une seule pièce, ce qui permet de réduire les différentes connexions entre les pièces et les étanchéités à assurer. -le fourreau de chauffe est logé dans les moyens de chauffe. De manière avantageuse, le fourreau tubulaire est plongé dans les moyens de chauffe, ce qui offre un contact optimal entre ledit fourreau et lesdits moyens de chauffe, et donc entre les gaz GPL et les moyens de chauffe. -la rampe d’alimentation et le fourreau de chauffe sont logés dans les moyens de chauffe. De manière avantageuse, la rampe d’alimentation de gaz et le fourreau de chauffe sont logés tous deux dans les moyens de chauffe pour permettre le chauffage des gaz dans la rampe d’alimentation jusqu’à l’entrée dans l’injecteur et ainsi minimiser les risques de condensation dans toute la chaîne d’alimentation de carburant gaz jusqu’à l’entrée dans l’injecteur. -les moyens de chauffe comprennent une circulation de liquide de chauffe. De manière avantageuse, les moyens de chauffe du carburant gaz comprennent une circulation de liquide de chauffe à température élevée pour permettre un chauffage uniforme du fourreau tubulaire et de la rampe d’alimentation et par conséquent des gaz GPL circulant dans la rampe d’alimentation jusqu’à l’entrée dans l’injecteur. -les moyens de chauffe comprennent une baignoire de chauffe de circulation de liquide de chauffe dans laquelle est logé le fourreau tubulaire métallique. De manière avantageuse, les moyens de chauffe comprend une baignoire de chauffe délimitant une chambre de chauffe dans laquelle circule du liquide de refroidissement du moteur et qui est apte à loger le fourreau tubulaire, ce qui permet un échange de chaleur optimal entre le liquide de chauffe et le fourreau tubulaire métallique et donc les gaz en entrée de l’injecteur. -la baignoire de chauffe est connectée avec le circuit de refroidissement du moteur. De manière avantageuse, la baignoire de chauffe est connectée avec le circuit de refroidissement du moteur, ce qui permet de profiter de la chaleur générée par le moteur pour permettre la chauffe du carburant gaz. -la baignoire de chauffe est partie du répartiteur d’admission d’air du moteur. De manière avantageuse, dispositif de chauffe comprend l’élément de chauffe intégré dans un répartiteur d’admission fixé contre une culasse dudit moteur, ce qui permet un chauffage du carburant gaz juste avant son entrée dans le moteur, minimisant ainsi le parcours du carburant gaz chauffé jusqu’à une chambre à combustion du moteur. -la baignoire de chauffe est agencée en aval selon le sens de circulation du liquide de refroidissement, d’un échangeur de chaleur air compressé-liquide de refroidissement. De manière avantageuse, la baignoire de chauffe est agencée en aval d’un échangeur de chaleur eau-air qui est destiné à refroidir l’air d’admission compressé, et profiter de la récupération de cette chaleur pour chauffer le carburant gaz. L’invention concerne également un répartiteur d’admission de moteur thermique comprenant un dispositif de chauffe comportant un fourreau de circulation transversal à l’admission d’air, de liquide joignant les injecteurs de carburant gaz. De manière avantageuse, le répartiteur d’admission comprend un dispositif de chauffe du carburant gaz qui comporte des moyens de chauffe du carburant gaz s’étendant transversalement à l’écoulement de l’air d’admission et joignant les injecteurs de carburant gaz, lesdits moyens de chauffe intégrant la rampe d’alimentation du carburant gaz, ce qui forme un ensemble compact d’alimentation de carburant gaz chauffé et d’air pour une injection indirecte. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : est une vue schématique d’un répartiteur d’admission de moteur thermique fixé contre une culasse et comportant des injecteurs de carburant gaz. est une vue de dessus du répartiteur d’admission avec l’élément de chauffe. est une vue schématique longitudinale d’une rampe d’alimentation de carburant gaz selon l’invention. est une vue schématique longitudinale de l’élément de chauffe de carburant gaz selon l’invention. est une vue schématique de coupe longitudinal selon le plan AA de répartiteur d’admission avec l’élément de chauffe. est une vue schématique de coupe transversale selon le plan BB de répartiteur d’admission avec l’élément de chauffe. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Les termes supérieur/inferieur se réfèrent à un axe vertical orthogonal à un plan horizontal qui peut être le plan de joint entre un carter-cylindres et une culasse du moteur, avec un sens dirigé depuis ledit carter-cylindres vers la culasse. On connait les moteurs thermiques à injection directe dans lesquels un injecteur de carburant pulvérise du carburant directement dans une chambre à combustion délimitée par un cylindre creusé dans un carter-cylindres du moteur, un piston et une paroi inférieure d’une culasse laquelle est montée sur le carter-cylindres. L’injecteur présente une extrémité d’injection débouchant dans la chambre de combustion. Ce type de moteur nécessite un injecteur de carburant de forte puissance pour faire face aux pressions élevées dans la chambre à combustion. On connait les moteurs thermiques à injection indirecte dans lesquels un injecteur injecte du carburant dans le circuit d’admission d’air en amont selon le sens de circulation d’air de la chambre à combustion. Le carburant n’est pas injecté dans le cylindre mais en amont dans un canal d’admission ou dans le répartiteur d’admission pour que l’ensemble carburant et air d’admission se mélange de manière optimale et homogène. Cela permet d'avoir une meilleure combustion et donc moins de particules fines qui forment un des problèmes des moteurs modernes. Le carburant se vaporise sous l'effet de la chaleur et brûle de manière optimale une fois arrivé dans la chambre de combustion. L’invention concerne un moteur thermique à bicarburation à base d’essence liquide et de gaz GPL ; GPL est un acronyme pour Gaz de Pétrole Liquéfié. Le carburant gaz GPL qui comprend un mélange de butane et/ou de propane, est injecté selon une injection indirecte dans le moteur, c’est-à-dire dans le répartiteur ou dans le canal d’admission en amont de la chambre à combustion. L’invention concerne plus particulièrement un circuit d’alimentation de carburant gaz GPL pour un moteur thermique à bicarburation de véhicule automobile. De manière connue, un moteur thermique de véhicule automobile à carburation essence est alimenté en air par un circuit d’admission d’air. De l’air peut être capté depuis la face avant du véhicule et conduit via le circuit d’admission jusqu’à une face d’admission du moteur, notamment d’une culasse dudit moteur. L’air passe par exemple successivement par un filtre à air, par un étage de compression qui peut-être un compresseur d’un turbo-compresseur. Après le passage au travers du compresseur, l’air d’admission compressé est plus chaud et nécessite d’être refroidi pour assurer une meilleure efficacité du moteur. Pour cela, il passe par un échangeur de chaleur généralement de type eau/air par lequel l’air transfère une partie de sa chaleur à un liquide de refroidissement à base d’eau. En sortie de l’échangeur, l’air est dirigé dans un répartiteur d’admission qui est fixé contre une paroi d’admission de la culasse du moteur. Le répartiteur comprend un plénum ou chambre de répartition connecté à des chambres de combustion du moteur via des canaux d’admission creusés dans la culasse. Le carburant essence est amené par un injecteur de carburant essence dont une extrémité débouche directement dans la chambre de combustion. L’air et le carburant sont alors mélangés dans la chambre à combustion avant la combustion. Chacune desdites chambres de combustion est délimitée par un cylindre creusé dans un carter-cylindres, un piston qui est mobile en coulissement selon l’axe du cylindre et une face inférieure de la culasse 21. La représentation de la figure 1 montre un moteur à 3 cylindres à titre d’exemple. En effet, l’invention peut se rapporter à un moteur à 4 cylindres ou 6 cylindres. Pour un moteur à bicarburation essence-gaz GPL, on dispose d’un circuit supplémentaire d’alimentation de carburant gaz. Le carburant gaz GPL est contenu dans un réservoir connecté à un circuit d’alimentation de gaz qui comprend un détendeur, un conduit d’amenée de gaz et une rampe d’injection qui est connectée à des injecteurs. Les injecteurs de gaz sont agencés sur le répartiteur d’admission et présentent une extrémité d’injection qui débouche dans le canal d’admission. Les gaz GPL doivent être à l’état de vapeur pour être injectés dans les canaux d’admission. Le circuit d’alimentation de gaz nécessite donc un dispositif de chauffe des gaz qui doit également assurer contre les risques de condensation avant l’entrée desdits gaz dans les injecteurs. Les figures 1 et 2 montrent une bride de fixation 12 d’un circuit d’admission d’air. Le circuit d’admission comprend un échangeur de chaleur ou « Water CAC » non représenté et qui est installé selon une direction oblique par rapport à la paroi d’admission 11 sensiblement verticale de la culasse du moteur afin de réduire l’encombrement global du moteur, c’est-à-dire que l’axe d’écoulement de l’air dirigé vers le moteur, au travers de l’échangeur fait un angle obtus avec un axe vertical de la paroi 11 d’admission dirigé vers le haut. L’échangeur de chaleur est donc fixé à la culasse 21 du moteur grâce à la bride de fixation 12. L’invention n’est pas réduite à la fixation en oblique de ce mode de réalisation. En effet, l’échangeur peut être fixé de façon orthogonale contre la paroi d’admission verticale de la culasse 21 du moteur. La bride de fixation délimite aussi une chambre de répartition d’air ou plenum connecté à des chambres de combustion du moteur et forme donc également un répartiteur d’admission 12. Le répartiteur 12 comprend dans sa partie supérieure un logement pour un injecteur 30 de gaz GPL. Ledit logement est sensiblement cylindrique et présente un axe pointant vers le canal d’admission creusé dans la culasse. Le moteur comprend au moins un logement d’injecteur de carburant GPL par cylindre. Le répartiteur comprend en partie supérieure la rampe d’injection des gaz 31 et un dispositif de chauffe desdits gaz 10. La rampe d’injection de gaz GPL 31 représentée en figure 3 s’étend transversalement à l’axe d’écoulement d’air, donc sensiblement parallèlement à la paroi d’admission 11 du moteur. Ladite rampe d’injection dessert l’ensemble des injecteurs 30 de gaz, chaque injecteur est agencé au droit d’un canal d’admission menant vers un cylindre. Le dispositif de chauffe 10 s’étend parallèlement à la rampe d’injection 31. Le dispositif de chauffe 10 est connecté à un circuit de refroidissement du moteur et de manière préférentielle en série et en aval de l’échangeur de chaleur « Water CAC ». La sortie pour le liquide de refroidissement de l’échangeur est donc directement connectée avec l’entrée 13 du dispositif de chauffe des injecteurs. Selon le mode de réalisation en figures 1 et 4, le dispositif de chauffe 10 des injecteurs comprend par une baignoire 14 couverte tubulaire délimitant une chambre de chauffe 15 et de circulation de liquide, ladite baignoire fermée est connectée au circuit de refroidissement du moteur grâce aux connexions externes 13. Le liquide est le liquide de refroidissement du moteur porté à haute température supérieure à 80°C. Ladite baignoire 14 est agencée contre la partie supérieure 12s du répartiteur d’admission et comprend des orifices traversants 19 destinés à être traversés par les injecteurs 30. Lesdits orifices traversants 19 sont agencés en vis-à-vis avec des trous de fixation desdits injecteurs dans le répartiteur 12. Le dispositif de chauffe 10 passe ainsi autour des injecteurs de gaz GPL. Au niveau de chaque injecteur, ledit dispositif comprend un logement 20 apte à recevoir ledit injecteur. Ladite chambre de chauffe 15 est traversée par un fourreau tubulaire 16 métallique apte à accueillir un injecteur de carburant. En effet, les dimensions intérieures dudit fourreau tubulaire 16 sont adaptées pour loger la partie aval d’injection 30i de l’injecteur 30. Ledit fourreau comprend une première extrémité circulaire amont 16a, une chambre intérieure 17 et une seconde extrémité inferieure aval 16b opposée dirigée vers le canal d’admission. Le fourreau tubulaire 16 peut comprendre des parties dont le diamètre intérieur est sensiblement égal au diamètre extérieur de l’injecteur 30 au jeu de montage près, notamment la seconde extrémité aval 16b qui entoure l’extrémité aval d’injection30i de l’injecteur 30 comme représenté dans les figures 5 et 6. Le fourreau tubulaire 16 permet un passage étanche de l’extrémité aval d’injection de l’injecteur au travers de la baignoire de chauffe et un chauffage de cette extrémité aval. De manière préférentielle, l’extrémité aval d’injection 30i de l’injecteur 30 est montée ajustée dans la seconde extrémité aval 16b du fourreau tubulaire afin de chauffer l’extrémité d’injection 30i de l’injecteur. Le fourreau tubulaire métallique 16 présente une haute conductivité thermique. Le fourreau tubulaire 16 est plongé dans le liquide contenu dans la baignoire de chauffe 14. Il est donc directement en contact avec un élément de chauffe, notamment le liquide de refroidissement porté à température élevée et circulant dans la chambre de chauffe 15. Le fourreau tubulaire métallique 16 est connecté à la rampe d’alimentation 31 de gaz GPL. Ledit fourreau est agencé transversalement à l’axe de ladite rampe 31. Le fourreau métallique comporte une bouche d’alimentation de gaz radiale 18 traversante et communiquant avec la rampe d’injection de gaz 31. Ladite bouche radiale débouche dans la chambre intérieure 17 du fourreau. Ainsi le gaz GPL s’écoule dans la rampe d’alimentation 31 puis passe au travers de ladite bouche 18 d’alimentation et remplit la chambre intérieure 17 du fourreau métallique 16. De manière préférentielle, le fourreau métallique est partie de la rampe d’alimentation 31 de gaz. Le fourreau métallique 16 peut être partie de la rampe d’alimentation 31 par soudage en une seule pièce, tel que représenté en figure 3. La rampe d’injection est donc formée d’une rampe tubulaire comprenant des réceptacles d’accueil et de logement d’injecteurs, chacun desdits réceptacles étant apte à alimenter en carburant ici du gaz l’entrée de chaque injecteur 30. Le réceptacle est ici formé par le fourreau tubulaire métallique 16. L’injecteur de gaz 30 est agencé dans le fourreau tubulaire métallique 16 et présente un orifice d’entrée de gaz débouchant dans la chambre intérieure 17 du fourreau tubulaire métallique 16. L’injecteur 30 comprend un épaulement qui est monté en appui contre une paroi inférieure dudit fourreau 16 pour assurer une étanchéité aéraulique des gaz vers l’extrémité inférieure du fourreau. Le fourreau métallique 16 est conformé pour entourer toute la partie aval inférieure de l’injecteur 30 traversant la baignoire de chauffe 15, de façon plus claire, le fourreau métallique 16 forme un fourreau de passage au travers de la baignoire de chauffe 15 de circulation de liquide de refroidissement pour l’injecteur de gaz 30. Ledit fourreau 16 permet également l’alimentation en gaz GPL en entrée de l’injecteur 30. Des joints toriques d’étanchéité entourent le fourreau métallique 16 et permettent une étanchéité dudit fourreau vis-à-vis de la baignoire de liquide refroidissement 15. De même, l’injecteur 30 ou une plaque de fixation et de maintien dudit injecteur comprend un épaulement qui est monté en appui contre le bord circulaire supérieur 16a du fourreau tubulaire pour fermer de façon étanche la chambre intérieure 17 du fourreau 16. Des joints sont disposés autour du fourreau pour assurer l’étanchéité des gaz entre l’injecteur 30 et le fourreau métallique 16. Selon un mode de réalisation, la rampe d’alimentation 31 est logée à l’intérieur de la baignoire de chauffe 15. Le dispositif de chauffe peut alors assurer la chauffe du gaz GPL circulant dans la rampe d’alimentation 31 jusqu’au plus près de l’injection par l’injecteur 31 dans le canal d’admission creusé dans la culasse. La haute conductivité thermique du fourreau métallique permet une montée en température rapide du fourreau tubulaire métallique 16 avec celle du liquide de chauffe. Cette montée en température entraine alors un chauffage des gaz circulant dans la rampe d’alimentation 31 jusqu’à l’entrée dans l’injecteur 30 et jusqu’à l’extrémité d’injection 30b de l’injecteur 30. Le dispositif de chauffe 10 formé par le fourreau métallique et la baignoire de chauffe contenant le liquide permet également d’éviter toute condensation des gaz GPL de la rampe d’alimentation 31 en gaz jusqu’à leur entrée dans l’injecteur 30. Le liquide de refroidissement porté à température élevée circule dans la chambre de chauffe 18 autour de la rampe d’alimentation 31 de gaz et de l’entrée des gaz GPL dans l’injecteur 30 pour permettre un chauffage des gaz CPL et éviter toute condensation des gaz GPL jusqu’à leur entrée dans l’injecteur. L’objectif est atteint : le dispositif de chauffe comprenant le fourreau métallique et la baignoire de chauffe permet de chauffer le carburant gaz GPL jusqu’à son entrée dans l’injecteur en évitant des problèmes de condensations. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette prise, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes. Selon un mode de réalisation non représenté, le dispositif de chauffe 10 est formé par le fourreau métallique relié à une batterie électrique. Ledit fourreau métallique est parcouru par du courant électrique et sa résistance permet une montée en température du fourreau métallique entrainant un chauffage des gaz. Le fourreau métallique entoure une partie d’extrémité aval de l’injecteur comprenant l’entrée des gaz. Ledit fourreau permet donc un chauffage des gaz à l’entrée dans l’injecteur en évitant les problèmes de condensation des gaz. Selon un autre mode de réalisation non représentée, le fourreau métallique est relié à la batterie électrique par un filament de chauffage électrique. Ledit filament s’étend sensiblement le long de la rampe d’injection. Il peut être logé dans ladite rampe d’alimentation ou entourer ladite rampe. Ledit filament permet ainsi un chauffage supplémentaire des gaz dans leur cheminement dans la rampe d’injection. Le filament remplace la baignoire de chauffe. Dispositif de chauffe (10) de gaz GPL circulant dans une rampe d’alimentation (31) alimentant un injecteur (30) de carburant d’un moteur à combustion interne, Caractérisé en ce que ledit dispositif comporte des moyens de chauffe entourant l’entrée desdits gaz dans l’injecteur (30). Dispositif de chauffe (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de chauffe (10) comporte un fourreau métallique tubulaire (16) de chauffe entourant l’extrémité aval de l’injecteur (30) tournée vers un canal d’admission du moteur, et en contact avec les moyens de chauffe. Dispositif de chauffe (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le fourreau tubulaire (16) présente une haute conductivité thermique. Dispositif de chauffe (10) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le fourreau tubulaire (16) comporte une chambre intérieure (17) dans laquelle débouche l’entrée des gaz de l’injecteur. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le fourreau tubulaire (16) est partie de la rampe d’alimentation (31) de gaz. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le fourreau tubulaire (16) est logée dans les moyens de chauffe. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la rampe d’alimentation (31) et le fourreau tubulaire de chauffe sont logés dans les moyens de chauffe. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que les moyens de chauffe comprennent une circulation de liquide de chauffe. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que les moyens de chauffe comprennent une baignoire de chauffe (14) délimitant une chambre de circulation de liquide de chauffe dans laquelle est logé le fourreau métallique de chauffe (16). Dispositif de chauffe (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la baignoire de chauffe (14) est connectée avec le circuit de refroidissement du moteur. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que la baignoire de chauffe (14) est partie d’un répartiteur d’admission (12) d’air du moteur. Dispositif de chauffe (10) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la baignoire de chauffe (14) est agencée en aval selon le sens de circulation du liquide de refroidissement, d’un échangeur de chaleur air compressé-liquide de refroidissement. Répartiteur d’admission (12) de moteur thermique comprenant un dispositif de chauffe (10) d’une rampe d’alimentation (31) de carburant gaz selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.