FR 3113882 A1 20220311 FR 2009043 A 20200907 Station ferroviaire de rechargement énergétique d’ un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive L’invention concerne une station ferroviaire (20) de rechargement énergétique d’un véhicule auxiliaire (18, 26, 30) d’approvisionnement en énergie d’une locomotive (16) de convoi ferroviaire (14), la station ferroviaire comprenant simultanément au moins une première zone (22) dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement (18), et au moins une deuxième zone (24) dédiée au raccordement d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement (26) à ladite locomotive (16). Figure pour l'abrégé : Figure 1 Station ferroviaire de rechargement énergétique d’un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive La présente invention concerne une station ferroviaire de rechargement énergétique d’un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive de convoi ferroviaire. La présente invention concerne également un système ferroviaire comprenant un réseau ferroviaire et un ensemble de convois ferroviaires, au moins un desdits convois ferroviaires dudit ensemble comprenant une locomotive et un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie de ladite locomotive. La présente invention concerne également un procédé de rechargement ferroviaire d’un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive de convoi ferroviaire. Dans le domaine ferroviaire, il est connu de placer à la suite d’une locomotive (i.e. motrice) un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie propre à l’alimenter, pour garantir son autonomie, notamment en l’absence de caténaire. Par véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive de convoi ferroviaire, on entend notamment un tender de locomotive, qui au fur et à mesure de son utilisation pour approvisionner en énergie la locomotive (i.e. motrice) est propre à se décharger partiellement voire totalement, la capacité de stockage d’un tender étant limitée. Un convoi ferroviaire comprend une pluralité de véhicules attelés les uns aux autres. Parmi l’ensemble de convois ferroviaires considéré, la pluralité de véhicules d’au moins un desdits convois ferroviaires comprend un véhicule correspondant à une locomotive et un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie de la locomotive, la locomotive et le véhicule auxiliaire étant propres à être attelés l’un à l’autre. Pour y remédier, il est possible de mettre en œuvre un rechargement par la locomotive elle-même lorsqu’elle est en marche en récupérant de l’énergie lors des phases de freinage, et/ou lors des phases de traction en utilisant l’énergie restante correspondant à la différence entre l’énergie nécessaire à la traction de la locomotive et l’énergie maximale propre à être fournie par caténaire, et/ou il est possible d’utiliser une station ou zone de rechargement. Toutefois, ces solutions ne donnent cependant pas entière satisfaction. En effet, les solutions actuelles de rechargement énergétique d’un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive (i.e. tender), lorsqu’il s’agit de la solution de rechargement par la locomotive elle-même, ne permettent pas un rechargement total (l’énergie de rechargement disponible en cours de mission étant limitée) ou ne permettent pas un rechargement en dehors de la période d’activation de la locomotive, ou requièrent une immobilisation du tender jusqu’à rechargement. Un objectif de la présente invention est d’améliorer la disponibilité des convois ferroviaires et donc la disponibilité de la source d’énergie d’alimentation de la locomotive dudit convoi, à savoir du véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie de la locomotive (i.e. tender) tout en garantissant un rechargement optimal. A cet effet, l’invention a pour objet une station ferroviaire de rechargement énergétique d’un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie d’une locomotive de convoi ferroviaire comprenant : - au moins une première zone dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement, - un système de rechargement énergétique de chaque véhicule auxiliaire, et - au moins une deuxième zone dédiée au raccordement à ladite locomotive d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement. La station ferroviaire de rechargement énergétique selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - la station comprend en outre au moins une troisième zone dédiée au rechargement d’au moins un véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé, la troisième zone comprenant le système de rechargement énergétique ; - ladite station ferroviaire est configurée pour fournir un rechargement énergétique au moins partiellement composé de dihydrogène ; - au moins une desdites première, deuxième et troisième zones comprend au moins un marquage au sol associé au rôle auquel ladite zone est dédiée ; - lesdites première, deuxième et troisième zones sont interchangeables en rôle ; - la station ferroviaire comprend au moins une signalisation propre à identifier le rôle de chacune desdites première, deuxième et troisième zones et/ou propre à représenter le niveau de charge de chaque véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie stationné au sein de ladite station ferroviaire ; - chacune desdites première, deuxième et troisième zones est configurée pour fournir au moins un type de rechargement énergétique dudit véhicule auxiliaire d’approvisionnement appartenant au groupe comprenant : - un rechargement par caténaire, - un rechargement par un troisième rail dédié au chargement énergétique, - un rechargement magnétique, - un rechargement au moyen d’un système d’alimentation par le sol, - un rechargement par raccordement manuel à une source d’énergie électrique, - un rechargement par remplissage de dihydrogène, - un rechargement par remplacement d’élément de stockage de dihydrogène. L’invention a également pour objet un système ferroviaire comprenant un réseau ferroviaire et au moins un ensemble de convois ferroviaires, au moins un desdits convois ferroviaires dudit ensemble comprenant une locomotive et un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie de ladite locomotive, le système comprenant au moins une station ferroviaire de rechargement énergétique tel que décrite ci-dessus. Le système ferroviaire selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - ledit véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie est propre à fournir un seul type d’énergie ou au moins deux types d’énergies distincts ; - ledit véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie comprend un indicateur externe de son niveau de charge. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d’une station ferroviaire de rechargement énergétique selon l’invention ; la figure 2 est une représentation schématique de l’alimentation en haute tension propre à être fournie par un système de rechargement énergétique de la station ferroviaire selon l’invention selon différents exemples de modes de rechargement. Un système 10 ferroviaire de rechargement énergétique selon l’invention est illustré sur la figure 1, et comprend un réseau ferroviaire dont une voie principale de circulation 12 est représentée, et comprend au moins un ensemble de convois ferroviaires 14, au moins un desdits convois ferroviaires 14 dudit ensemble comprenant une locomotive 16 et un véhicule auxiliaire 18 d’approvisionnement en énergie de ladite locomotive 16. Selon la présente invention, le système 10 comprend en outre au moins une station ferroviaire 20 de rechargement énergétique. La station ferroviaire 20 comprend au moins une première zone 22 dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé 18 énergétiquement, un système de rechargement énergétique illustré par la figure 2, et au moins une deuxième zone 24 dédiée au raccordement à ladite locomotive d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26. Par « sensiblement déchargé » et par « sensiblement chargé » on entend qu’un véhicule sensiblement chargé est plus chargé qu’un véhicule sensiblement déchargé, par exemple que le niveau de charge d’un véhicule sensiblement chargé est supérieur à 50% de la charge maximale possible, et que le niveau de charge d’un véhicule sensiblement déchargé est inférieur à 50% de la charge maximale possible. Autrement dit, un véhicule sensiblement déchargé présente un niveau de charge inférieur à un seuil de charge prédéterminé, et un véhicule sensiblement chargé énergétiquement présente un niveau de charge supérieur à ce même seuil de charge prédéterminé. Ainsi, la station ferroviaire 20 est une station de remplacement d’un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement 18 laissé dans la première zone 22, par un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26 acquis dans la deuxième zone 24. Selon un aspect complémentaire facultatif, la station ferroviaire 20 comprend en outre au moins une troisième zone 28 dédiée au rechargement d’au moins un véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30 et comprenant un système de rechargement énergétique non représenté sur la figure 1 et illustré par la suite sur la figure 2. Sur la figure 1, les niveaux de charge 32 du véhicule auxiliaire 18 d’approvisionnement courant en énergie de la locomotive 16, du véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26, et du véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30 sont représentés. Plus précisément, le niveau de charge 32 du véhicule auxiliaire 18 d’approvisionnement courant en énergie de la locomotive 16 est faible voire minimal, et potentiellement ne permet pas à la locomotive 16 d’assurer une mission ultérieure. Le niveau de charge 32 du véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26 est maximal, et le niveau de charge 32 du véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30 est compris entre le niveau de charge 32 du véhicule auxiliaire 18 d’approvisionnement courant en énergie de la locomotive 16 et le niveau de charge 32 du véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26. Selon un aspect particulier facultatif, la station ferroviaire 20 est configurée pour fournir un rechargement énergétique au moins partiellement composé de dihydrogène. En effet, selon la présente invention, le véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie est propre à fournir un seul type d’énergie ou au moins deux types d’énergies distincts. Par exemple, au moins un des véhicules auxiliaires d’approvisionnement en énergie 18, 26 ou encore 30 est un tender batterie comprenant un groupement d’un nombre prédéterminé de piles ou d’accumulateurs disposés en série ou en parallèle tel qu’une batterie d’accumulateurs, de condensateurs, de piles, ou encore une batterie chimique, électrique, sèche ou liquide, ou encore une solaire. Selon un autre exemple, au moins un des véhicules auxiliaires d’approvisionnement en énergie 18, 26 ou encore 30 est un tender hybride propre à fournir au moins deux types d’énergies distincts et comprend par exemple une partie batterie et une partie dihydrogène. Selon un aspect particulier complémentaire facultatif, au moins une desdites première 22, deuxième 24 et troisième 28 zones comprend au moins un marquage au sol associé au rôle auquel ladite zone est dédiée. Plus précisément, la première zone 22 dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement comprend un marquage permettant au conducteur de la locomotive 16 d’optimiser le refoulement, l’arrêt et le déchargement du tender déchargé 18 (i.e. sensiblement déchargé énergétiquement). La deuxième zone 24, dédiée au raccordement d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26, comprend également un marquage au sol notamment si la deuxième zone 24 est adaptée en longueur à contenir plusieurs tenders à la suite sur une même voie si les contraintes planifiées d’exploitation du système ferroviaire 10 selon la présente invention l’imposent lors d’une étude de sillon en amont précisant le nombre de tenders et la quantité d’énergie totale de rechargement associée pour garantir le bon déroulement de chaque mission. Le marquage associé au rôle de raccordement d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26 de la deuxième zone 24 est alors propre à délimiter l’emplacement d’attente de chaque véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26 à la suite les uns des autres sur une même voie, et/ou propre à délimiter l’emplacement de raccordement où la locomotive 16 doit se placer pour un raccordement optimal. La troisième zone 28 dédiée au rechargement est également propre à comprendre un marquage au sol propre à délimiter l’emplacement d’immobilisation pour rechargement de chaque véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30, notamment si plusieurs tenders partiellement déchargés 30 y sont immobilisés les uns à la suite des autres. Selon un aspect complémentaire facultatif et avantageux, lesdites première 22, deuxième 24 et troisième 28 zones sont interchangeables en rôle, et propres à comprendre chacune un système de rechargement énergétique ou à être chacune reliées à un unique système de rechargement énergétique de la station ferroviaire tel que celui illustré par la figure 2. Autrement dit, selon les besoins, la première zone 22 au lieu d’être dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement 18, est dédiée au raccordement d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé 26 énergétiquement, ou est dédiée au rechargement d’au moins un véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30. De même, la deuxième zone 24, au lieu d’être dédiée au raccordement d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26, est dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement 18 ou au rechargement d’au moins un véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30. Similairement, la troisième zone 28 au lieu d’être dédiée au rechargement d’au moins un véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé 30, est dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement 18 ou au raccordement d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement 26. Alternativement, la première zone 22 est à la fois dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement 18 puis au rechargement de ce tender vide déposé. Selon un autre aspect particulier complémentaire et facultatif, la station ferroviaire 20 comprend au moins une signalisation, non représentée, propre à identifier le rôle de chacune desdites première 22, deuxième 24 et troisième 28 zones et/ou propre à représenter le niveau de charge de chaque véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie 26, 30 stationné au sein de ladite station ferroviaire 20. A titre d’alternative, un opérateur de la station ferroviaire 20 ou d’une plateforme de supervision, non représentée, du système ferroviaire 10 est propre à transmettre l’état de rechargement et la localisation de chaque tender immobilisé en son sein, la localisation de chaque tender et son temps d’immobilisation étant connu en temps réel de ladite plateforme de supervision. En complément facultatif, chacune desdites première 22, deuxième 24 et troisième 28 zones sont configurées pour fournir au moins un type de rechargement énergétique dudit véhicule auxiliaire d’approvisionnement 18 appartenant au groupe comprenant : - un rechargement par caténaire, - un rechargement par un troisième rail dédié au chargement énergétique, - un rechargement magnétique, - un rechargement au moyen d’un système d’alimentation par le sol, - un rechargement par raccordement manuel à une source d’énergie électrique, - un rechargement par remplissage de dihydrogène, - un rechargement par remplacement d’élément de stockage de dihydrogène, par exemple par échange standard de bouteilles de dihydrogène pour tender 18 de locomotive 16, notamment au moyen d’un système de manutention dédié. La figure 2 est une représentation schématique de l’alimentation en haute tension propre à être fournie par un système de rechargement énergétique de la station ferroviaire selon l’invention selon différents exemples de modes de rechargement. Sur la figure 2, une ligne 34 de tension continue stabilisée, par exemple de valeur égale à 1500 VDC est représentée et est propre à être connectée à au moins une machine de traction. De plus, la ligne 34 de tension continue stabilisée, de quelques mètres de longueur en fonction de la taille de la zone 28 de rechargement ou du nombre de tenders propres à être rechargés simultanément dans ladite zone 28, est propre à être connectée via un convertisseur statique 36 CVS à un élément de stockage d’énergie 38, par exemple propre à stocker jusqu’à 1600 KWh pesant 18 tonnes et présentant un volume de l’ordre de 20m 3 , contenu dans un tender 18 (i.e. véhicule auxiliaire d’approvisionnement) à recharger selon la présente invention. Via la ligne 34 de tension continue et le convertisseur statique 36, le tender 18 une fois connecté par exemple via connexion d’un commutateur tel qu’illustré par la figure 2, est propre à être rechargé, via un transformateur 40 de traction TFP, par un ensemble 42 de caténaires propre à fournir différentes tensions de rechargement suite à une action manuelle de levée du pantographe correspondant, notamment de 25 000 VAC et de 15 000 VAC via le transformateur 40 de traction TFP lorsque la ligne 34 de tension continue stabilisée est par exemple de valeur égale à 1500 VDC, le transformateur 40 de traction TFP permettant la transformation des tensions de 25 000 VAC et de 15 000 VAC en une tension de valeur égale à 1500 VDC. Alternativement, via la ligne 34 de tension continue et le convertisseur statique 36, le tender 18 une fois connecté par exemple via connexion d’un commutateur tel qu’illustré par la figure 2, est propre à être rechargé directement par une caténaire de l’ensemble 42 propre à fournir une tension identique à celle de la ligne de tension 34, par exemple de 1500 VDC, ou encore via un convertisseur statique 36 par une caténaire de l’ensemble 42 propre à fournir une tension continue de valeur 3000 VDC plus importante que celle de la ligne de tension 34 à 1500 VDC, le convertisseur statique 36 permettant le changement de valeur de tension continue entre la caténaire de l’ensemble 42 et la ligne de tension 34. Alternativement, via la ligne 34 de tension continue et le convertisseur statique 36, le tender 18 une fois connecté par exemple via connexion d’un commutateur tel qu’illustré par la figure 2, est propre à être rechargé, via un convertisseur statique 36, par un troisième rail 44 dédié au chargement énergétique propre à fournir une tension continue, par exemple, de 550 à 1200 VDC, le convertisseur statique 36 permettant la conversion de tension entre le troisième rail 44 et la ligne de tension 34, le troisième rail 44 étant alimenté en permanence ou ayant une alimentation activable manuellement ou préférentiellement par détection de la présence d’un tender. Alternativement, via la ligne 34 de tension continue et le convertisseur statique 36, le tender 18 une fois connecté par exemple via connexion d’un commutateur tel qu’illustré par la figure 2, est propre à être rechargé, via un convertisseur statique 36, par un système d’alimentation par le sol 46, propre à fournir une tension continue, par exemple de 600 à 750 VDC, le convertisseur statique 36 permettant la conversion de tension entre le système d’alimentation par le sol 46 et la ligne de tension 34, le système d’alimentation par le sol 46 étant alimenté en permanence et se connectant automatiquement au tender à recharger en présence de celui-ci. Alternativement, via la ligne 34 de tension continue et le convertisseur statique 36, le tender 18 une fois connecté par exemple via connexion d’un commutateur tel qu’illustré par la figure 2, est propre à être rechargé, via un convertisseur statique 36, à une source 48 d’énergie magnétique, propre à fournir une tension continue, par exemple de 300 à 400 VDC, le convertisseur statique 36 permettant la conversion de tension entre la source 48 d’énergie magnétique et la ligne de tension 34, la source 48 d’énergie magnétique étant alimentée en permanence ou ayant une alimentation activable manuellement ou par détection de la présence d’un tender. Alternativement, via la ligne 34 de tension continue et le convertisseur statique 36, le tender 18 une fois connecté par exemple via connexion d’un commutateur tel qu’illustré par la figure 2, est propre à être rechargé, par raccordement/activation manuelle, via un convertisseur statique 36, à une source 50 d’énergie électrique propre à fournir une tension alternative, par exemple de 400 VAC, le convertisseur statique 36 permettant la conversion de tension entre la source 50 d’énergie électrique et la ligne de tension 34. Une telle source 50 d’énergie électrique est notamment connectée à ligne de tension 34 au moyen de prises industrielles propre à assurer un branchement en toute sécurité, et la mise en tension automatique ou manuelle n’est activée qu’après raccordement effectif (broche de détrompage). La zone/station 20 de chargement pourrait être équipée totalement ou partiellement d’un ou plusieurs des systèmes 42, 44, 46, 48, 50 précédemment décrits, en fonction de la connectique de chargement de l’élément de stockage d’énergie 38 contenu dans un tender 18 à recharger. Lorsque la station 20 ferroviaire de rechargement énergétique est, en complément ou non, propre à fournir un rechargement par remplissage de dihydrogène au moyen d’un dispositif de remplissage connecté/déconnecté manuellement, elle est notamment géographiquement localisée à proximité d’une source de fabrication de dihydrogène. Par ailleurs, la station 20 ferroviaire de rechargement énergétique est propre à être installée, le cas échéant, au sein d’une infrastructure existante pour limiter les coûts, et/ou sur une zone ferroviaire comprenant au moins un nombre minimal prédéterminé de voies, et en bon état de circulation, et/ou sur une zone dans un grand axe de transport ferroviaire, ou à une extrémité d’un tel axe. Par la suite, le procédé de remplacement d’un tender 18 de locomotive 16 depuis la voie principale 12 illustrée en figure 1 est décrit. Selon une première étape, le conducteur du train associé à la locomotive 16 sépare la locomotive et le tender du reste du convoi, et applique les règles d’immobilisation indiquées par le renseignement technique RT du site ferroviaire comprenant la station ferroviaire 20. Au cours, d’une deuxième étape, le conducteur de la locomotive 16 s’annonce auprès d’un poste ou d’un régulateur de la ligne 12 pour demander à effectuer une manœuvre en direction des voies d’entrée de la station ferroviaire 20. Selon une troisième étape, en présence d’un agent de manœuvre (ou non), le conducteur de la locomotive 16, avance la locomotive 16 et le véhicule auxiliaire 18 d’approvisionnement en énergie (i.e. tender) de ladite locomotive 16 jusqu’aux voies d’entrée de la station ferroviaire 20. Selon une quatrième étape, le conducteur de la locomotive 16 manœuvre les appareils de voie ou les fait manœuvrer, puis après autorisation de refoulement refoule jusqu’à la voie de la zone 22 identifiée par le poste ou le régulateur comme voie libre pour dépose le tender ‘’vide’’ 18. Au cours d’une cinquième étape, une fois à l’arrêt, le conducteur de la locomotive 16 sépare la locomotive du tender 18, et applique les règles d’immobilisation indiquées par le renseignement technique RT du site ferroviaire comprenant la station ferroviaire 20. Selon une sixième étape, le conducteur de la locomotive 16 met en marche le dispositif de remplissage ou demande à ce que ce soit effectué. Selon une septième étape, le conducteur de la locomotive 16 remet en mouvement la locomotive 16, avec un agent de manœuvre ou non, jusqu’à la voie de la deuxième zone 24 ou un tender ‘’chargé’’ 26 est disponible. Selon une huitième étape, le conducteur de la locomotive 16 effectue le raccordement de la locomotive 16 au tender ‘’chargé’’ 26, puis retire des dispositifs d’immobilisation du tender ‘’chargé’’ 26, et effectue éventuellement un essai de raccordement, notamment de freinage. Selon une neuvième étape, le conducteur de la locomotive 16 remet la locomotive 16 en mouvement avec un agent de manœuvre ou non jusqu’à la voie principale 12, pour venir raccorder son train non représenté. Selon une dixième étape, le conducteur de la locomotive 16 effectue le raccordement de la locomotive 16 au train, retire les dispositifs d’immobilisation du train, et effectue impérativement un essai de frein en appliquant les dispositions prédéterminées en vigueur définissant le type d’essai à mettre en œuvre. Selon une onzième étape, une fois l’essai de frein concluant, le conducteur de la locomotive 16 attend les ordres de remise en route tels qu’un feu de signalisation, une autorisation de départ, etc. L’homme du métier comprendra que l’invention ne se limite pas au modes de réalisation décrits, ni aux exemples particuliers de la description, les modes de réalisation et les variantes mentionnées ci-dessus étant propres à être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention. La présente invention permet ainsi d’optimiser le rechargement de tender(s) 18 et par conséquent la disponibilité des locomotives 16. En effet, selon la présente invention, il est possible de recharger un véhicule auxiliaire d’approvisionnement en énergie (i.e. tender) d’une locomotive en temps masqué alors que la locomotive 16 poursuit sa mission après avoir repris un tender plein 26. Le conducteur de la locomotive 16 n'a qu'à laisser au sein de la station ferroviaire 20 un tender 18 lorsqu’il est vide pour le charger et en prendre un plein 26 à la place, et continuer à fonctionner en évitant le temps de rechargement de tender. L’autonomie d’une locomotive 16 en l’absence de caténaire sur voie principale 12 de circulation est ainsi améliorée puisque la disponibilité de tenders sensiblement chargés est accrue et immédiate lorsqu’elle a été prévue auparavant. Le rechargement de tender(s) selon la présente invention est par ailleurs amélioré en termes de sécurité puisqu’il est mis en œuvre en l’absence de locomotive 16 au sein de la zone 28 de rechargement dédiée de la station ferroviaire 20, et ce notamment en cas de rechargement de tender par dihydrogène, il est plus simple de remplir en dihydrogène l’élément de stockage d’énergie 38 en gérant sereinement l’augmentation de la température de la cuve. De plus, le coût en électricité de rechargement de tender de locomotive est optimisé car programmable à l’avance pour être effectué en temps masqué sur des plages horaires ou le coût de l’électricité est le plus bas. Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique d’un véhicule auxiliaire (18, 26, 30) d’approvisionnement en énergie d’une locomotive (16) de convoi ferroviaire (14) caractérisée en ce qu’elle comprend : - au moins une première zone (22) dédiée au dépôt d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement déchargé énergétiquement (18), - un système de rechargement énergétique de chaque véhicule auxiliaire, et - au moins une deuxième zone (24) dédiée au raccordement à ladite locomotive (16) d’au moins un véhicule auxiliaire sensiblement chargé énergétiquement (26). Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon la revendication 1, dans laquelle la station comprend en outre au moins une troisième zone (28) dédiée au rechargement d’au moins un véhicule auxiliaire énergétiquement au moins partiellement déchargé (30), la troisième zone comprenant le système de rechargement énergétique. Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle ladite station ferroviaire (20) est configurée pour fournir un rechargement énergétique au moins partiellement composé de dihydrogène. Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans laquelle au moins une desdites première (22), deuxième (24) et troisième (28) zones comprend au moins un marquage au sol associé au rôle auquel ladite zone est dédiée. Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon l’une quelconque des revendications 2 ou 4 dans laquelle lesdites première, deuxième et troisième zones (22, 24, 28) sont interchangeables en rôle. Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle la station ferroviaire comprend au moins une signalisation propre à identifier le rôle de chacune desdites première, deuxième et troisième zones (22, 24, 28) et/ou propre à représenter le niveau de charge (32) de chaque véhicule auxiliaire (18, 26, 30) d’approvisionnement en énergie stationné au sein de ladite station ferroviaire (20). Station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans laquelle chacune desdites première, deuxième et troisième zones (22, 24, 28) est configurée pour fournir au moins un type de rechargement énergétique dudit véhicule auxiliaire d’approvisionnement appartenant au groupe comprenant : - un rechargement par caténaire (42), - un rechargement par un troisième rail (44) dédié au chargement énergétique, - un rechargement magnétique (48), - un rechargement au moyen d’un système d’alimentation par le sol (46), - un rechargement par raccordement manuel à une source (50) d’énergie électrique, - un rechargement par remplissage de dihydrogène, - un rechargement par remplacement d’élément de stockage de dihydrogène. Système ferroviaire (10) comprenant un réseau ferroviaire et au moins un ensemble de convois ferroviaires (14), au moins un desdits convois ferroviaires (14) dudit ensemble comprenant une locomotive (16) et un véhicule auxiliaire (18, 26, 30) d’approvisionnement en énergie de ladite locomotive (16), le système (10) étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une station ferroviaire (20) de rechargement énergétique selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système ferroviaire (10) selon la revendication 8, dans lequel ledit véhicule auxiliaire (18, 26, 30) d’approvisionnement en énergie est propre à fournir un seul type d’énergie ou au moins deux types d’énergies distincts. Système ferroviaire (10) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel ledit véhicule auxiliaire (18, 26, 30) d’approvisionnement en énergie comprend un indicateur externe de son niveau de charge.