FR 3115768 A1 20220506 FR 2011092 A 20201029 L’invention concerne un système pour l’utilisation de la cabine d’un aéronef, comportant un rail de siège (360), pour le transport de colis, lequel système comprend un conteneur (100) comprenant une base rigide (110) portant des moyens de liaison au sol, des parois liées à ladite base et délimitant un volume interne de chargement ; des moyens d’arrimage pour arrimer le conteneur au rail de siège, dans lequel les moyens de liaison au sol comprennent un moyen de sustentation par coussin d’air et qui comprend un moyen autonome portable pour alimenter en air ledit moyen de sustentation. Figure 3 Dispositif et procédé d’utilisation de la cabine passagers d’un aéronef pour le transport de marchandises L’invention concerne plus particulièrement, mais non exclusivement, le domaine de l’aéronautique et l’utilisation pour le transport de marchandises de la cabine passagers d’un aéronef. Plus précisément, l’invention concerne le transport de fret ou « cargo » dans la cabine d’un aéronef et plus spécifiquement dans la cabine d’un avion initialement destiné au transport des passagers et dont toute ou partie de ladite cabine est utilisée pour le transport cargo. Cependant, l’invention est adaptable à d’autres domaines, notamment au transport de marchandises dans la soute d’un aéronef, d’un navire, d’un véhicule ferroviaire ou d’un véhicule routier. Le transport aéronautique, notamment celui de passagers, subit des crises durant lesquelles une baisse temporaire mais significative du trafic intervient. Ces crises font suite à des évènements géopolitiques tels que la guerre ou le terrorisme, des crises économiques ou des crises sanitaires telles que des épidémies. Elles entraînent des restrictions ou une réduction des déplacements des personnes et par suite, des taux de remplissage réduits des moyens de transport. Dans ces conditions, la crise étant temporaire, il est parfois utile de convertir temporairement un avion destiné au transport des passagers, en un aéronef cargo, destiné au transport de colis. Pour qu’un tel changement d’affectation soit rentable, il est souhaitable que celui-ci soit d’une part rapide et d’autre part que l’avion puisse être facilement remis dans sa configuration initiale. Selon un mode de réalisation d’une telle transformation, les sièges passagers et éventuellement une partie des aménagements intérieurs sont démontés libérant ainsi l’espace de la cabine en un espace susceptible d’accueillir des colis. Toutefois, il subsiste des difficultés pour qu’un appareil ainsi modifié puisse être utilisé pour le transport de colis de manière économique. Tout d’abord, les portes d’accès à la cabine ne sont pas modifiées et conservent donc une largeur et une hauteur d’accès réduites en comparaison des appareils spécifiquement dédiés au fret. De plus, les coffres à bagages ne sont généralement pas démontés de sorte que, combiné à l’ouverture de porte réduite, les conteneurs utilisés doivent être manœuvrés dans la cabine de afin d’éviter ces obstacles, et l’utilisation de moyens de manutention tels qu’un diable ou un transpalette n’est pas possible, car le plancher de l’avion n’est pas conçu pour supporter les charges concentrées au niveau des roues de ces moyens de manutention. Or, si un avion-cargo spécifiquement conçu comprend souvent un plancher à billes facilitant le déplacement des conteneurs sur ledit plancher, l’ajout, et le démontage ultérieur, d’un tel plancher dans la cabine d’un avion destiné au transport de passagers est complexe et ajoute de la masse. De plus, de manière préférentielle, les revêtements de sols initialement présents doivent être conservés, et les manipulations de conteneurs ne doivent pas abimer ces revêtements. Finalement, même si les rails de sièges sont affleurants par rapport au plancher, ils constituent cependant des obstacles pour des systèmes de roulage, les roues sont en effet susceptibles de se coincer dans la rainure de l’interface d’accrochage, ou même, le franchissement du rail est susceptible de provoquer un ressaut conduisant à un choc sur le plancher qui n’est pas conçu et dimensionné à cette fin. Le document US 5,090,639 décrit un exemple de système, comprenant des conteneurs, pour transporter du fret dans la cabine d’un avion destiné initialement au transport de passagers. La mise en œuvre d’un tel système nécessite le démontage des sièges, des aménagements intérieurs tels que les cuisines ou les toilettes, dénommés « galleys » dans le jargon du métier, des revêtements de sol, et l’installation d’un plancher spécifique, installé sur les rails de fixation des sièges. Selon cet art antérieur, les conteneurs sont pourvus de roues ou de galets pour permettre leur déplacement et leur manœuvre dans la cabine. Pour cette raison, il est nécessaire d’installer un plancher supplémentaire permettant de distribuer la masse des conteneurs sur l’ensemble de la structure du plancher de l’avion. En effet, le poids de chaque conteneur, transmis au plancher par l’intermédiaire de la zone de contact réduite de ses roues, dépasse les caractéristiques admissibles du plancher initial, notamment en matière de poinçonnement. Aussi, les transformations de l’intérieur de l’avion pour passer de la configuration « passagers » à la configuration « cargo » sont importantes et économiquement peu rentables dans le cadre d’une transformation temporaire. Selon une autre solution de l’art antérieur, l’intérieur de la cabine est conservé sans modification et les colis sont transportés sur les sièges, en dessous des sièges et dans les coffres à bagages. Cependant, pour des raisons de normes de sécurité, cette solution limite le type de marchandises transportables, de plus, la capacité d’emport est réduite. L’invention vise à résoudre les difficultés énoncées ci-avant et les insuffisances de l’art antérieur, et concerne à cette fin un système pour l’utilisation de la cabine d’un aéronef, comportant des rails de siège, pour le transport de colis, lequel système comprend un conteneur comprenant une base rigide portant des moyens de liaison au sol, des parois liées à ladite base et délimitant un volume interne de chargement ; des moyens d’arrimage pour arrimer le conteneur à un rail de siège, dans lequel les moyens de liaison au sol comprennent un moyen de sustentation par coussin d’air, lequel comprend un moyen autonome portable pour alimenter en air le moyen de sustentation. Ainsi, la charge du conteneur et répartie sur une surface plus importante du plancher en comparaison des solutions de l’art antérieur utilisant des roues ou des galets, ladite surface correspondant au moins à la surface du coussin d’air, ce qui évite l’installation d’un plancher supplémentaire. La sustentation étant réalisée sans contact, la manœuvre du conteneur reste aisée dans toutes les directions, sans dégradation du revêtement de sol existant. L’invention est avantageusement mise en œuvre selon les modes de réalisation et les variantes exposées ci-après, lesquelles sont à considérer individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante. Avantageusement, la base comporte une pluralité de dispositifs à coussins d’air organisés selon une configuration définie, pour réaliser la sustentation. Ce mode de réalisation permet d’utiliser des dispositifs à coussin d’air de plus petite dimension tout en répartissant la masse sur une surface de plancher plus importante. Ce mode de réalisation est amélioré lorsque le moyen autonome d’alimentation comprend un répartiteur pour le contrôle des conditions d’alimentation en air des dispositifs à coussins d’air. Ainsi, le contrôle de l’alimentation des dispositifs à coussin d’air permet d’orienter le conteneur en 3 dimensions lors de sa manœuvre, et de contrôler son assiette quelle que soit la répartition du chargement dans celui-ci. Selon un mode de réalisation, la base comporte 3 dispositifs à coussin d’air pour réaliser une sustentation selon une configuration triangulaire. Ce mode de réalisation est le plus économique et permet avec un nombre minimum de dispositifs à coussin d’air de bénéficier de tous les avantages des modes de réalisation précédents. Selon un autre mode de réalisation, la base comprend 4 dispositifs à coussin d’air pour réaliser une sustentation selon une configuration en parallélépipède. Avantageusement, le conteneur du dispositif objet de l’invention comprend un emplacement pour le support du moyen autonome d’alimentation des dispositifs à coussin d’air. Ce mode de réalisation facilite la manœuvre du conteneur par une seule personne. Selon une variante de réalisation, les moyens d’arrimage comprennent une ferrure fixée à deux rails de siège, ladite ferrure comprenant un épaulement formant une butée s’étendant sensiblement perpendiculairement à la direction longitudinale des rails de siège et des moyens d’arrimage pour l’arrimage de deux conteneurs à ladite ferrure. Outre qu’il permet une meilleure répartition des efforts sur les rails de siège, ce système permet d’écarter les conteneurs de sorte à en faciliter le chargement-déchargement tout en assurant un ancrage solide de ceux-ci. L’invention concerne également un procédé pour l’adaptation provisoire et réversible d’un aéronef destiné au transport des passagers, comprenant une cabine pourvue de sièges fixés sur des rails de siège, des coffres à bagages en cabine et une porte d’accès pour passagers à ladite cabine, en un aéronef adapté au transport de fret en cabine, lequel procédé consiste à : - démonter les sièges dans une partie de la cabine desservie par la porte ; - utiliser le système objet de l’invention pour le transport le chargement et le déchargement du fret par la porte passager. Ainsi, le procédé objet de l’invention ne nécessite que le démontage des sièges dans la zone destinée au fret et optionnellement le démontage de quelques aménagements intérieurs : l’installation de planchers, de cloisons ou de filets de maintien complémentaires, de même que le retrait des revêtements de sols ne sont pas nécessaires, ce qui réduit considérablement le coût de la transformation et l’immobilisation de l’appareil à cette fin. L’invention concerne également un procédé pour le chargement et le déchargement de marchandises dans la cabine d’un aéronef adapté selon le procédé précédent, comprenant les étapes consistant à : i. charger les marchandises dans le conteneur en dehors de l’aéronef ; ii. déplacer le conteneur jusqu’à l’entrée de la cabine de l’aéronef ; iii. connecter les moyen d’alimentation portable et sustenter le conteneur iv. déplacer le conteneur dans la cabine de l’aéronef jusqu’à un emplacement désigné ; v. stopper l’alimentation des dispositifs à coussin d’air ; vi. arrimer le conteneur aux rails de siège par les moyens d’arrimage. En comparaison des systèmes de l’art antérieur utilisant des conteneurs à roues, la mise en œuvre du système objet de l’invention permet de poser le conteneur dans une position stable dès que les coussins d’air ne sont plus alimentés et ainsi de faciliter son positionnement précis dans la cabine notamment pour respecter un plan de charge. Le conteneur est manipulable par une seule personne lors des opérations de chargement et déchargement. L’utilisation de conteneur permet également de gagner du temps de chargement avec une préparation préalable de conteneurs à charger. L’invention est mise en œuvre selon les modes de réalisation exposés ci-après, nullement limitatifs, et en référence aux figures 1 à 6, dans lesquelles : la figure 1 est une vue en perspective et en éclaté d’un exemple de réalisation d’un conteneur du système objet de l’invention ; la montre le conteneur en perspective en vue de droite en référence à a ; la représente selon une coupe transversale, l’intérieur d’un avion à couloir double transformé selon le procédé objet de l’invention ; la représente selon une vue de droite en référence au détail Z de la , un exemple de réalisation, d’une clé d’extrémité de sangle pour l’arrimage d’un conteneur du système objet de l’invention ; la représente selon une vue en perspective un exemple de variante des moyens d’arrimage du système objet de l’invention ; et la montre selon une vue en perspective un exemple de réalisation d’une ferrure d’arrimage du système représenté . Figure 1, selon un exemple de réalisation, le conteneur (100) du système objet de l’invention comprend une base rigide (110) constitué de profilés métalliques ou composites assemblés selon une forme quadrangulaire selon cet exemple de réalisation, par boulonnage, rivetage ou soudage, sur laquelle repose un panneau de plancher (111) constitué d’une matière métallique, plastique, composite ou en bois Une superstructure (120) également constituée de profilés selon cet exemple de réalisation, est connectée à la base par emboîtement, boulonnage, rivetage ou soudure, et supporte des parois (121) délimitant, avec le panneau de plancher (111), un volume cargo du conteneur, pour le transport de marchandises dans ledit conteneur. Selon des variantes de réalisation, les parois (121) sont rigides ou souples, pleine ou ajourées, constituées de panneaux métalliques, de matière plastique, de panneaux composites, de bâches textiles, d’un filet, de panneaux de particules ou de bois, avantageusement adapté au type de marchandises transportées. La réalisation du conteneur objet de l’invention, à tout le moins de la base (110) et de la superstructure en (120) en un matériau composite à matrice thermoplastique permet de réduire le poids à vide, et ainsi d’augmenter la capacité de chargement, tout en permettant de répondre aux exigences en matière structurales et en matière d’incendie. Avantageusement une des parois (122) constitue un accès à l’intérieur du conteneur, sous la forme d’une porte ou d’un filet amovible comme dans l’exemple représenté. L’intérieur du conteneur est ici représenté en monovolume. Cependant, selon des variantes de réalisation (non représentées), le volume interne délimité par les parois (121, 122) est subdivisé en alvéoles par des cloisons s’étendant entre lesdites parois. Le système objet de l’invention comprend des moyens pour fixer le conteneur dans la cabine, par exemple, des sangles de fixation (130) comprenant à une de leurs extrémités, une clé (131) apte à coopérer avec un dispositif d’arrimage, l’autre extrémité de la sangle comprend un moyen identique à celui de la première extrémité, selon une variante, un moyen apte à être accroché à la superstructure (120) du conteneur. Un tendeur à cliquet (133) est installé entre les deux extrémités, ainsi, une fois les sangles tendues, le conteneur est fermement ancré à la structure de l’aéronef. Cet ancrage est d’autant plus efficace, que le conteneur lorsqu’il est en position à l’emplacement désiré, repose sur sa base et non sur des roues ou des galets comme dans les solutions de l’art antérieur. Ainsi, il est possible d’appliquer une tension élevée aux sangles sans risquer un effet de poinçonnement au niveau du plancher. Le déplacement du conteneur dans la cabine de l’aéronef est réalisé par l’intermédiaire d’un moyen de sustentation utilisant un ou plusieurs dispositifs à coussin d’air (140) qui, alimenté en air, permet de soulever le conteneur chargé, et de reposer celui-ci sur le sol lorsqu’il n’est plus alimenté. Ledit moyen de sustentation comprend un ou plusieurs dispositifs à coussins d’air (140), fixés à la base (110) sous celle-ci. A titre d’exemple et selon des variantes de réalisation, l’intégralité de la base peut reposer sur un coussin d’air unique, ou des dispositifs à coussin d’air (140) de plus petite dimension peuvent être distribués ponctuellement sous la base selon une configuration définie. Selon un mode de réalisation non limitatif, de tels coussins d’air sont commercialisés sous la marque AeroGo®, par la société Aerogo Inc., 1170 Andover Park West, Tukwila, WA 98188-3909, USA. Selon l’exemple de réalisation représenté , la base est quadrangulaire et le dispositif de sustentation comprend 3 dispositifs à coussin d’air (140), arrangés selon une configuration triangulaire. Alternativement, une pluralité de dispositifs à coussin d’air est organisée sous la base quadrangulaire selon une configuration rectangulaire avec 4 dispositifs, hexagonale avec 6 dispositifs, ou tout autre nombre de dispositifs et toute autre organisation. Comparativement aux solutions de l’art antérieur utilisant des roues ou des galets, la force de poussée exercée par chaque dispositif à coussin d’air, et agissant par réaction sur le plancher de l’aéronef, est répartie sur une surface beaucoup plus importante, écartant tout risque de poinçonnement dudit plancher. Ainsi, le conteneur objet de l’invention permet d’emporter une charge 400 Kg sans risque d’endommagement des planchers de l’aéronef, et sans qu’il ne soit nécessaire de renforcer la structure de l’aéronef ou d’interposer un plancher martyr entre le plancher d’origine et le conteneur. , chaque dispositif à coussin d’air (140) est lié à un conduit d’alimentation en air (non représenté) les conduits aboutissant à un répartiteur (non représenté). Selon un exemple de réalisation, les conduits et le répartiteur sont installés à demeure dans la base du conteneur. Le répartiteur est réglé pour alimenter chaque dispositif à coussin d’air de sorte à maintenir son assiette au cours du déplacement du conteneur. Un conduit de connexion (241) émergeant de la base selon ce mode de réalisation, permet la connexion d’un compresseur portable autonome (non représenté), fonctionnant préférentiellement sur batteries. Avantageusement, le conteneur comporte des moyens (242) pour lier temporairement le compresseur au conteneur et le supporter durant les phases de manutention. Le compresseur est avantageusement un compresseur autonome alimenté par batteries, d’une puissance égale ou supérieure à 1100 W avec une réserve d’air comprimée de 2 litres ou plus. , la forme externe et les dimensions du conteneur sont adaptées au fuselage de l’aéronef, ou d’un type d’aéronef, et à la position du conteneur dans ledit fuselage. A titre d’exemple non limitatif, un conteneur destiné à être installé dans la partie centrale d’un avion pour le transport de passagers à couloir double peut être de forme cubique simple, alors qu’un conteneur destiné à être installé sur les côtés du même aéronef ou dans un avion monocouloir comprendra un pan coupé (320) dans sa partie supérieure, voir également dans sa partie inférieure, lui permettant d’être installé, au plus près de la peau du fuselage, sous un compartiment à bagages (350) qui de fait n’a pas besoin d’être démonté, sans être gêné par la forme du fuselage. Également, les dimensions du conteneur sont adaptées tant en hauteur qu’en largeur, au passage d’une porte passagers de l’aéronef. A titre d’exemple non limitatif, selon un premier mode de réalisation le conteneur du système objet de l’invention comporte une base de surface sensiblement carrée de 1 m x 1 m pour une hauteur maxi de la superstructure de 1,5 m, offrant ainsi un volume cargo maximum d’environ 1,4 m 3 par conteneur. Le conteneur du système objet de l’invention est conçu notamment pour être installé dans la cabine d’un avion destiné initialement au transport de passagers, dans une zone où les sièges ont été démontés. Dans ces conditions, l’interface d’accrochage (361) des sièges, portée par des profilés dits rails de sièges (360), est affleurante au plancher de l’aéronef. Les rails de sièges et leur interface d’accrochage sont conçus et dimensionnés pour maintenir les sièges et leurs occupants, dans les conditions d’accélération correspondant aux exigences de certification de l’aéronef. Ces interfaces d’assemblage constituent par conséquent des ancrages sûrs pour fixer le conteneur dans la cabine de l’aéronef. Ladite interface d’accrochage (361) comprend, selon un exemple de réalisation courant, deux ailes en retournement définissant une serrure laquelle est usinée par une succession d’alésages, généralement distants de 25,4 mm (1 inch ) créant ainsi une ouverture dite en boutonnière. Ces interfaces sont normalisées et définies dans la norme ISO 7166 :1985. , selon un exemple de réalisation, le dispositif d’arrimage, comprend une clé (131) à l’extrémité de la sangle de fixation du conteneur, et comprend un tenon (431), avantageusement conforme à la norme ISO 7166 :1985 et plus généralement apte à être inséré par un alésage de l’ouverture en boutonnière et de forme adaptée pour s’accrocher dans la serrure. Un verrou (432), prenant appui sur le sommet de l’interface du rail de siège, coopère avec un dispositif de blocage rapide (non représenté) fixé de manière amovible au rail de siège. Ainsi, le dispositif d’arrimage, comprend, selon cet exemple de réalisation, les sangles munies de leurs clés à leurs extrémités, et les bocages rapides, le tout coopérant avec les rails de sièges. , selon une variante du système d’arrimage, le dispositif objet de l’invention comprend des ferrures de fixation (530) lesquelles sont arrimées aux rails de siège. Chaque ferrure est fixée à deux rails de siège (360) par des moyens appropriés, notamment un tenon normalisés insérés dans chacun des deux rails de siège Lesdites ferrures comprennent chacune un épaulement (531). Ledit épaulement s’élève perpendiculairement au plancher et forme ainsi une butée s’étendant perpendiculairement à la direction longitudinale des rails de siège, butée sur laquelle la base d’un conteneur prend appui selon la direction longitudinale une fois celui-ci-installé dans la cabine de l’aéronef, ce qui permet un positionnement et une orientation précise de chaque conteneur dans la cabine. Chaque ferrure comprend des moyens (532) d’accrochage des sangles de 2 conteneurs positionnés de part et d’autre de l’épaulement (531). Cette variante permet d’éloigner les conteneurs les uns des autres, la distance (535) entre deux ferrures étant supérieure à la largeur d’un conteneur, tout en assurant un positionnement précis de ceux-ci dans la cabine et une meilleure répartition des efforts sur les rails de siège. Cette distance (535) entre les ferrures facilite la manœuvre du conteneur lors des opérations de chargement-déchargement. Le conteneur et son dispositif d’arrimage sont dimensionnés pour répondre aux spécifications internationales vis-à-vis d’une masse embarquée par conteneur, soit en termes d’accélérations : - 9G dans le sens longitudinal vers l’avant, - 2,1G vers l’arrière, - +/- 1,8G en latéral, - 7,8G vers le bas, - 5,5G vers le haut. En répondant à ces exigences, le système objet de l’invention peut être installé dans une partie seulement de la cabine d’un aéronef, par exemple sur un tiers de la longueur du fuselage en partie arrière, le reste de la cabine restant occupée par des passagers. Les marchandises étant contenues dans les conteneurs et ceux-ci étant solidement arrimés aux rails de siège, il n’est pas nécessaire de réaliser une séparation structurelle entre l’espace cargo et l’espace passagers de la cabine. Les appareils ayant au moins une porte à chaque extrémité de la cabine, les passagers embarquent par l’une des portes alors que les conteneurs embarquent par l’autre porte. Le système objet de l’invention permet de préparer à l’avance le chargement dans les conteneurs, de sorte que leur embarquement/ débarquement soit rapide et ne nuise pas au temps d’immobilisation de l’appareil. Ainsi, à titre d’exemple, les conteneurs sont installés chargés et arrimés dans la cabine avant l’embarquement des passagers dans le cas d’une utilisation mixte, passagers et cargo, de l’aéronef, puis désarrimés et déchargés après le débarquement des passagers. À cette fin, les conteneurs sont avantageusement chargés en fret à l’extérieur de l’aéronef et avantageusement à l’avance. Les conteneurs ainsi chargés sont amenés par tout moyen connu de l’art antérieur jusqu’à une des portes d’accès à la cabine de l’aéronef, chaque conteneur est déplacé individuellement à intérieur de la cabine jusqu’à son emplacement dans la cabine, en connectant les moyens de sustentation dudit conteneur à un compresseur délivrant de l’air comprimé, avantageusement un compresseur autonome sur batterie. Avantageusement, les ferrures d’arrimage ont été installées à l’avance aux emplacements prévus des conteneurs dans la cabine, et celles-ci ne sont pas démontées lors du déchargement précédent. Ainsi, une fois le conteneur arrivé à son emplacement dans la cabine, l’alimentation des moyens de sustentation est coupée, la base du conteneur repose alors sur le plancher et le compresseur peut être récupéré pour le déplacement d’un autre conteneur. Le conteneur en position est alors solidement arrimé aux ferrures par l’intermédiaire de ses sangles. Ainsi un nombre réduit d’opérateurs, munis de 2 ou 3 compresseurs autonomes, chargent facilement et rapidement une pluralité de conteneurs dans la cabine de l’aéronef. La description ci-avant et les exemples de réalisation montrent que l’invention atteint le but visé et permet de transformer rapidement toute ou partie de la cabine passagers d’un aéronef, de manière facilement réversible, en zone cargo. Système pour l’utilisation de la cabine d’un aéronef, comportant des rails de siège (360), pour le transport de colis, lequel système comprend un conteneur (100) comprenant une base rigide (110) portant des moyens de liaison au sol (140), des parois (121, 122) liées à ladite base et délimitant un volume interne de chargement ; des moyens d’arrimage (130, 131, 431, 432, 530, 531, 532) pour arrimer le conteneur à un rail de siège, caractérisé en ce que les moyens de liaison au sol comprennent un moyen de sustentation par coussin d’air (140) et qu’il comprend un moyen autonome portable pour alimenter en air ledit moyen de sustentation. Système selon la revendication 1, dans lequel la base (110) comporte une pluralité de dispositifs à coussin d’air (140) organisés selon une configuration définie, pour réaliser la sustentation. Système selon la revendication 2, dans lequel le moyen autonome d’alimentation comprend un répartiteur pour le contrôle des conditions d’alimentation en air des dispositifs à coussin d’air (140). Système selon la revendication 2, dans lequel la base (110) comporte 3 dispositifs à coussin d’air (140) pour réaliser une sustentation selon une configuration triangulaire. Système selon la revendication 2, dans lequel la base (110) comprend 4 dispositifs à coussin d’air (140) pour réaliser une sustentation selon une configuration en parallélépipède. Système selon la revendication 1, dans lequel le conteneur comprend un emplacement et des moyens (242) pour le support du moyen autonome d’alimentation des dispositifs à coussin d’air. Système selon la revendication 1, dans lequel les moyens d’arrimage comprennent une ferrure (530) fixée à deux rails de siège, ladite ferrure comprenant un épaulement (531) formant une butée s’étendant sensiblement perpendiculairement à la direction longitudinale des rails de siège et des moyens d’accrochage (532) pour l’arrimage de deux conteneurs à ladite ferrure. Procédé pour l’adaptation provisoire et réversible d’un aéronef destiné au transport des passagers, comprenant une cabine pourvue de sièges fixés sur des rails de siège (360), des coffres à bagages (350) en cabine et une porte d’accès pour passagers à ladite cabine, en un aéronef adapté au transport de fret en cabine, lequel procédé consiste à : - démonter les sièges dans une partie de la cabine desservie par la porte ; - utiliser le système selon la revendication 1 pour le transport le chargement et le déchargement du fret par la porte passager. Procédé pour le chargement et le déchargement de marchandises dans la cabine d’un aéronef mettant en œuvre un aéronef adapté selon le procédé de la revendication 8 et mettant en œuvre un système selon la revendication 1, comprenant les étapes consistant à : i. charger les marchandises dans le conteneur en dehors de l’aéronef ; ii. déplacer le conteneur jusqu’à l’entrée de la cabine de l’aéronef ; iii. connecter le moyen d’alimentation portable et sustenter le conteneur iv. déplacer le conteneur dans la cabine de l’aéronef jusqu’à un emplacement désigné ; v. stopper l’alimentation des coussins d’air ; vi. arrimer le conteneur aux rails de siège au moyen des sangles d’arrimage.