FR 3118213 A1 20220624 FR 2013428 A 20201217 Système d’acquisition de l’image d’un aéronef meneur depuis un aéronef suiveur en luminosité réduite L'invention a pour objet un système d’acquisition d’une image d’un aéronef meneur (2) par un aéronef suiveur (4) volant derrière l’aéronef meneur. Une telle acquisition est rendue difficile lorsque la luminosité baisse voire impossible de nuit. Le système selon la présente invention permet une telle acquisition de nuit et comprend au moins une caméra installée sur ou dans l’aéronef suiveur (4), un dispositif (10) d’éclairage prévu sur l’aéronef suiveur (4) et orienté au moins partiellement vers l’aéronef meneur (2) et un dispositif (12) rétro-réfléchissant de type catadioptre disposé sur l’aéronef meneur (2). Le dispositif rétro-réfléchissant éclairé permet à la caméra d’acquérir une image des zones marquées par le dispositif malgré la luminosité réduite. Figure de l’abrégé : Figure 1 SYSTÈME D’ACQUISITION DE L’IMAGE D’UN AERONEF MENEUR DEPUIS UN AERONEF SUIVEUR EN LUMINOSITE REDUITE La présente invention se rapporte à un système d’acquisition de l’image d’un aéronef meneur depuis un aéronef suiveur dans un vol en formation dans lequel l’aéronef suiveur vole dans le sillage de l’aéronef meneur dans des conditions de luminosité réduite et notamment de nuit. Dans le domaine de l’aéronautique, on entend par « vol en formation », le vol d’une formation d’au moins deux aéronefs, l’un suivi dit meneur, et l’autre dit suiveur volant derrière l’aéronef meneur. De tels vols, en particulier pour les avions commerciaux, ont pour avantage de réduire la consommation de carburant de l’aéronef suiveur du fait de réduire sa trainée. Cependant la zone dans laquelle doit se trouver l’aéronef suiveur par rapport à l’aéronef meneur est restreinte et il est donc nécessaire que le positionnement de l’aéronef suiveur soit précis et rapide. On connait de la demande de brevet FR2005541 déposée le 26 mai 2020 par AIRBUS OPERATIONS SAS et AIRBUS SAS un tel procédé dans un contexte de vol de jour. Il nécessite l’acquisition de l’image de l’aéronef meneur par une ou plusieurs caméras vidéo ce qui est difficile voire impossible de nuit. La présente invention a pour but de proposer un système permettant d’acquérir une image suffisante pour l’utilisation d’un procédé de positionnement tel que celui décrit dans la demande de brevet susmentionnée dans des conditions de luminosité réduite voire de nuit. A cet effet, la présente invention concerne des aéronefs en vol en formation comprenant un aéronef meneur et un aéronef suiveur volant derrière l’aéronef meneur, munis d’un système d’acquisition d’une image de l’aéronef meneur par l’aéronef suiveur caractérisé en ce qu’il comprend au moins une caméra installée sur ou dans l’aéronef suiveur, un dispositif d’éclairage prévu sur l’aéronef suiveur et orienté au moins partiellement vers l’aéronef meneur et un dispositif rétro-réfléchissant de type catadioptre disposé sur l’aéronef meneur. De cette manière, le dispositif rétro-réfléchissant éclairé permet à la caméra d’acquérir une image des zones marquées par ledit dispositif malgré la luminosité réduite. La lumière réfléchie par le dispositif rétro-réfléchissant de l’aéronef meneur vers l’aéronef suiveur est suffisante pour permettre la délimitation des zones marquées. L’invention prévoit au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Le dispositif rétro-réfléchissant comprend au moins un ou plusieurs catadioptres sous une forme oblongue. Le dispositif rétro-réfléchissant se présente sous la forme de bandes disposées sur la surface extérieure de l’aéronef meneur. Des bandes sont apposées sur des arêtes du fuselage de l’avion meneur. Au moins l’une des bandes est positionnée sur une partie ou la totalité du bord de fuite de la voilure. Au moins l’une des bandes est positionnée sur une partie ou la totalité du bord de fuite de l’empennage horizontal. Au moins l’une des bandes est positionnée sur une partie ou la totalité du bord de fuite de l’empennage vertical. Au moins l’une des bandes est positionnée au niveau d’une gouverne. Le dispositif rétro-réfléchissant comprend un catadioptre au niveau de l’extrémité de la queue de l’aéronef meneur. Le dispositif d’éclairage comprend les phares d’atterrissage de l’aéronef suiveur. D'autres buts, caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement non limitatif, en référence aux dessins ci-annexés dans lesquels : est une vue en perspective simplifiée d’un exemple d’un vol en formation comprenant un avion meneur et un avion suiveur tous deux munis du système d’acquisition selon la présente invention ; est une vue schématique de dessus d’un vol en formation tel que celui de la comprenant deux avions munis chacun d’un repère et mettant en évidence des données de positionnement de l’avion meneur par rapport à l’avion suiveur ; est une vue d’un avion en perspective muni d’un repère et mettant en évidence des données de positionnement ; est une vue partielle en perspective de l’intérieur d’un avion suiveur, en particulier d’une installation d’une caméra sur le tableau de bord du cockpit dudit avion suiveur ; est une vue partielle en perspective d’un avion dont les phares d’atterrissage sont allumés ; est une vue en perspective d’un avion meneur en vol de nuit, vu depuis un avion suiveur tous deux munis du système d’acquisition selon la présente invention. La présente invention est illustrée dans ce qui suit avec l’exemple d’un avion commercial. Cependant, elle ne se limite pas à cette application et peut concerner tout type d’aéronef en vol en formation comme par exemple un avion de chasse, une aile volante ou encore un aéronef à fuselage intégré. Selon une application possible de la présente invention et évoquée dans la présente demande en exemple, le système selon la présente invention permettant l’acquisition de l’image d’un avion meneur dans un vol en formation peut s’intégrer dans un système et un procédé plus global de détermination du positionnement d’un avion suiveur par rapport à un avion meneur volant devant l’avion suiveur, qui ne sera pas décrit plus en détail car il ne fait pas l’objet de la présente demande comme vu plus haut. L’avion 2 meneur et l’avion 4 suiveur sont destinés à réaliser un vol en formation comme représenté sur la . On entend par vol en formation, une formation composée d’au moins deux avions en vol parmi lesquels au moins l’un d’eux est un avion 2 meneur et au moins l’un d’eux est un avion 4 suiveur : l’avion 4 suiveur vole derrière l’avion 2 meneur et doit tenir sa position par rapport à la position de l’avion meneur. Il est donc nécessaire de déterminer avec précision et rapidité la position de l’avion suiveur par rapport à celle de l’avion meneur pour s’y coordonner. Pour permettre de déterminer son positionnement par rapport à l’avion 2 meneur, l’avion 4 suiveur doit déterminer en temps réel les données de positionnement de l’avion 2 meneur par rapport à ces propres données. On entend par positionnement à la fois la position dans un référentiel cartésien d’un avion par rapport à l’autre et à la fois l’orientation définie par trois angles selon trois rotations d’un avion par rapport à l’autre. Comme illustré sur la , chaque avion 2, 4 est muni d’un repère R2, R1 cartésien en trois dimensions dont l’origine est un point particulier, connu, dudit avion 2, 4. Lesdites trois dimensions sont définies par trois axes orthogonaux notés X, Y et Z. De plus, l’origine du repère d’un avion 2, 4 peut être son centre de gravité moyen, ou un point de la partie avant du fuselage de l’avion (i.e. du nez de l’avion). Aussi, tel qu’illustré sur la , l’avion suiveur 4 est muni d’un repère R1 cartésien en trois dimensions, défini par les axes (X1, Y1, Z1), et l’avion meneur 2 est muni d’un repère R2 cartésien en trois dimensions, défini par les axes (X2, Y2, Z2). La position d’un point dans un repère, par exemple dans le repère R1, est donnée par ses coordonnées selon les axes (X1, Y1, Z1). Plus particulièrement, dans le cas présent, on s’intéresse à la position de l’aéronef suiveur 4 par rapport à l’aéronef meneur 2. Une telle position est donnée par les coordonnées de l’origine du repère R1 de l’aéronef suiveur 4 dans le repère R2 de l’aéronef meneur 2 . Dans ce même mode de réalisation et tel que représenté sur la , l’orientation de l’aéronef suiveur 4 dans le repère de l’aéronef meneur 2 est définie par trois angles selon les trois mouvements de rotation usuels de l’aéronef : l’angle de roulis, noté Φ, l’angle de tangage, noté Θ, et l’angle de lacet, noté Ψ. L’orientation de l’aéronef suiveur 4 par rapport à l’aéronef meneur 2 peut aussi être définie par les écarts angulaires (notés ΔΦ, ΔΘ, ΔΨ) représentant respectivement l’écart angulaire entre l’angle respectivement de roulis, tangage, lacet de l’aéronef suiveur 4 et l’angle respectivement de roulis, tangage, lacet de l’aéronef meneur 2 dans le référentiel terrestre. On entend par positionnement de l’aéronef suiveur 4 par rapport à l’aéronef meneur 2, la position et l’orientation dudit aéronef suiveur 4 par rapport audit aéronef meneur 2. Pour le déterminer, il est nécessaire d’acquérir l’image de l’avion meneur en temps réel permettant de déduire position et orientation par rapport à l’avion suiveur. Comme illustré sur les figures 4 à 6, le système 6 d’acquisition est monté sur l’avion meneur 2 et l’avion suiveur 4 et est configuré pour acquérir une image de l’avion meneur 2 à un temps donné permettant de déterminer en temps réel les données de positionnement mentionnées plus haut. L’objectif d’une telle détermination de positionnement est de fournir des données de positionnement à un dispositif utilisateur déterminant des consignes de vol à partir des données de positionnement, notamment pour un pilotage automatique (et autonome) de l’aéronef suiveur 4 lors du vol en formation. Une telle acquisition est rendue difficile lorsque la luminosité baisse voire impossible de nuit. Le système 6 d’acquisition selon la présente invention comprend des moyens permettant de déterminer le positionnement et l’orientation de l’aéronef meneur lorsque les conditions de luminosité ne permettent plus de le faire avec les systèmes connus. Le système 6 d’acquisition selon la présente invention comprend au moins une caméra 8 ( ) installée sur ou dans l’avion suiveur 4, un dispositif 10 d’éclairage ( ) prévu sur l’avion suiveur 4 et orienté au moins partiellement vers l’avion meneur 2, un dispositif 12 rétro réfléchissant ( ) de type catadioptre disposé sur l’avion meneur 2. Comme illustré sur la , le système 6 comprend au moins une caméra 8 permettant d’obtenir des images en temps réel de l’avion meneur 2. Le terme caméra est pris dans un sens générique à savoir un appareil susceptible de prendre des images de manière successive. La résolution de la caméra doit être suffisamment importante pour assurer une bonne détection et obtenir la précision de mesure requise par le procédé de détermination de positionnement. Selon une forme de réalisation particulière, la résolution minimale est de 200 pixels répartis sur l’envergure de l’avion meneur 2 ce qui conduit à une caméra possédant une résolution d’au moins 4000*3000 pixels. Le système 6 peut comprendre plusieurs caméras 8 vidéo permettant d’obtenir différentes images de l’avion meneur 2 toutes traitées pour obtenir la meilleure extraction possible des données angulaires et de positionnement dudit avion. Dans un mode de réalisation, la caméra 8 est une caméra vidéo fixée dans le cockpit 16 de l’avion suiveur 4. La ou les caméras 8 sont pointées vers l’avant : elles doivent permettre de cadrer l’ensemble du dispositif 12 rétro-réfléchissant. Dans l’exemple illustré, elles doivent permettre une visualisation de la globalité du secteur arrière de l’avion meneur 2. Dans le cadre de la présente invention, la caméra 8 vidéo peut être agencée à d’autres endroits de l’aéronef suiveur 4 où elle est en mesure de prendre les images souhaitées. La caméra vidéo 8 est configurée de manière à pouvoir prendre des images de l’avion 2 meneur sous forme de flux vidéo. Par exemple, la caméra vidéo 8 peut être fixée sur la pointe avant du fuselage de l’avion suiveur 4. La mesure de nuit implique l’utilisation d’une caméra très sensible aux faibles lumières ; la caméra doit être capable de détecter de faibles valeurs de luminosité. Elle doit également disposer d’un bon contraste pour rendre la détection des images formées par le dispositif rétro-réfléchissant aisée et précise. Pour visualiser un avion de nuit, il est possible de l’éclairer depuis l’avion suiveur et d’utiliser des surfaces de l’avion meneur pour réfléchir naturellement la lumière mais cela ne permet pas une acquisition correcte de l’avion meneur par l’avion suiveur. En effet, la puissance lumineuse nécessaire est bien trop insuffisante. Pour surmonter la difficulté de visualiser l’avion meneur de nuit, le système d’acquisition selon la présente invention utilise un dispositif 12 rétro-réfléchissant de type catadioptre, encore appelé rétro-réflecteur coins de cube illustré sur la . Un tel dispositif se caractérise par le fait que l’ensemble du faisceau lumineux reçu, en l’occurrence ici provenant du dispositif 10 d’éclairage de l’avion suiveur 4, est réfléchi quel que soit son incidence dans la direction du flux lumineux entrant : le rayon réfléchi est parallèle au rayon incident. Ainsi l’ensemble du flux lumineux provenant de l’avion suiveur 4 est réfléchi vers lui et non disséminé dans tout l’espace de réflexion. De ce fait, l’énergie lumineuse reçue est suffisante pour être captée par la ou les caméras 8 de l’avion suiveur 4. Le dispositif 12 rétro-réfléchissant est positionné sur des zones déterminées de l’avion 2 meneur. Le dispositif rétro-réfléchissant éclairé permet à la caméra 8 d’acquérir une image des zones marquées par le dispositif malgré la luminosité réduite. Selon une forme de réalisation illustrée sur la , le catadioptre 12 se présente sous forme oblongue, et par exemple sous forme d’au moins une bande 14. Le terme bande dans la suite de la description est compris dans le sens de bande à système optique catadioptrique. Le catadioptre 12 pourrait ne pas se présenter sous forme oblongue et dans ce cas plusieurs catadioptres pourraient être disposés juxtaposés de manière à former un agencement oblong qui de loin apparaît sous la forme d’une ligne comme la bande 14. Le fait d’utiliser une bande 14 facilite la pose ou le retrait du dispositif rétro-réfléchissant 12 sur l’avion meneur. Le catadioptre 12 peut être collé sur la surface de l’avion meneur 2 par exemple en utilisant un catadioptre sous forme de bande adhésive. Le catadioptre 12 peut être fixé sur l’avion meneur par tout autre type de moyen connu et de préférence un moyen amovible pour être retiré de l’avion sans l’endommager. La forme oblongue est choisie pour permettre une extraction plus facile d’une image de l’avion meneur permettant de déterminer la position et l’angle mentionnés plus haut. En choisissant un positionnement des catadioptres 12 oblongs et ici des bandes 14 selon deux directions orthogonales sur l’avion meneur, il est possible d’extraire les données de positionnement souhaitées. En effet, l’acquisition de l’image de l’avion meneur dépend de la forme et de l’emplacement du dispositif 12 rétro-réfléchissant sur l’avion meneur. Dans la forme illustrée sur la , le dispositif 12 rétro-réfléchissant se présente sous la forme d’une pluralité de bandes 14, placées sur la surface extérieure de l’avion meneur de manière à permettre de déterminer les données de positionnement mentionnées plus haut. Pour ce faire, les bandes 14 sont disposées sur des lignes selon l’axe Y et Z du repère cartésien de l’avion meneur 2. Ainsi par exemple, les bandes 14 sont fixées selon l’axe Y au niveau de l’aile et/ou de l’empennage horizontal et selon l’axe Z au niveau de l’empennage vertical et plus précisément par exemple au niveau de gouvernes (comprenant ailerons, volets) de l’aile et empennage horizontal et vertical. Mais tout autre positionnement est possible. Selon une forme de réalisation possible, au moins une partie des bandes 14 sont apposées sur des arêtes horizontales et verticales de l’avion. Sur la , une bande 14 est accolée au niveau du bord 28 de fuite de chacune des deux ailes de l’avion meneur et plus précisément ici depuis l’extrémité de chacune de celle-ci jusqu’à un point permettant de couvrir au moins 50% de sa longueur, la longueur étant la dimension prise dans la direction Y. Une bande 14 est positionnée également au niveau du bord 30 de fuite des deux empennages horizontaux sur approximativement la totalité de leur longueur. Enfin une bande 14 est placée sur approximativement la totalité de la longueur du bord 32 de fuite de l’empennage vertical. Un catadioptre 12 supplémentaire se présente non plus sous une forme oblongue destinée à suivre la forme des arêtes de l’avion mais d’une surface permettant de déterminer un point central à l’ensemble des catadioptres installés. Sur la , un catadioptre 18 de forme circulaire est placé à l’extrémité dans la direction X de la queue de l’avion meneur. L’avion 4 suiveur est quant à lui muni d’un dispositif 10 d’éclairage. Il peut être de tout type et dans la forme de réalisation illustrée, le dispositif d’éclairage utilise un de ceux déjà en place sur avion. Dans la forme illustrée sur la , le dispositif 10 est l’ensemble des phares 20 d’atterrissage de l’avion. Plus l’émission lumineuse du dispositif d’éclairage de l’avion suiveur est importante et focalisée sur le dispositif 12 rétro-réfléchissant, plus l’intensité lumineuse reçue par le capteur de la caméra 8 sera importante et l’acquisition des lignes formées par les bandes 14 facilitée. De plus, les lignes formées par les bandes 14 sont spécifiques et facilement détectables par des méthodes classiques de traitement d’image telle que la détection de contour à l’aide d’un filtre de Canny. Selon une forme de réalisation, la caméra 8 et/ou le dispositif 10 d’éclairage lorsqu’il s’agit par exemple des phares 20 d’atterrissage peuvent être contrôlés manuellement à partir de commandes accessibles au niveau du cockpit 16. Selon une autre forme de réalisation, le système 6 d’acquisition comprend une unité de commande centralisée pour permettre le contrôle à partir d’une interface de la caméra 8 et/ou du dispositif 10 d’éclairage. L’unité de commande disposant d’une interface avec le pilote permet de contrôler le capteur de la ou des caméras 8, la façon d’acquérir des images comme par exemple la synchronisation avec une source externe, l’optique de la caméra comme le contraste de l’image, le niveau de zoom … et tout simplement également la mise en marche et l’arrêt de la dite caméra. De la même façon, l’unité de commande permet à partir de l’interface de mettre en marche et arrêter le dispositif 10 d’éclairage, d’en régler la luminosité, l’orientation et/ou toute autre fonction disponible. Comme représenté sur la , le système 6 d’acquisition est connecté à un dispositif de traitement non représenté du flux vidéo provenant de la caméra. Le dispositif de traitement comporte une unité de réception des images transmises en temps réel par la caméra. Selon l’invention, « en temps réel » signifie que le temps de latence pour le traitement d’une image est inférieur à un temps limite qui permet la bonne performance des lois de l’automatique, implémentées de manière informatique, qui asservissent la position de l’aéronef. Sur la , la caméra 8 est connectée à la dite unité de réception du dispositif de traitement par un connecteur 26. Ladite unité de réception comporte une mémoire, par exemple une mémoire cache, pour enregistrer temporairement lesdites images et les mettre à disposition d’une unité de traitement de l’image. Lors du traitement de l’image obtenue par cette unité, il n’est plus nécessaire d’extraire le contour de l’avion. Il est fait appel à une base de données stockée dans une mémoire du système dans laquelle sont stockées non pas les modèles en trois dimensions complets du pourtour extérieur de l’avion meneur mais la disposition des zones marquées par les bandes 14 qui en étant différente suivant l’avion concerné le caractérise. Selon une forme de réalisation, la base de données contient la disposition des zones marquées pour tous les types d’avions susceptibles d’être suivis par l’avion suiveur. Extraire le contour de l’avion et utiliser le modèle de l’avion complet reste envisageable mais rend le procédé de détermination de positionnement plus compliqué. Les dispositif et procédé de traitement proprement dit comme vu plus haut ne sont pas l’objet de la présente innovation et ne sont donc pas décrit plus en détail. Aéronefs en vol en formation comprenant un aéronef (2) meneur et un aéronef (4) suiveur volant derrière l’aéronef meneur, munis d’un système d’acquisition d’une image de l’aéronef meneur (2) par l’aéronef suiveur (4) caractérisé en ce qu’il comprend au moins une caméra (8) installée sur ou dans l’aéronef suiveur (4), un dispositif (10) d’éclairage prévu sur l’aéronef suiveur (4) et orienté au moins partiellement vers l’aéronef meneur (2) et un dispositif (12) rétro-réfléchissant de type catadioptre disposé sur l’aéronef meneur (2). Aéronefs selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (12) rétro-réfléchissant comprend au moins un ou plusieurs catadioptres sous une forme oblongue. Aéronefs selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif (12) rétro-réfléchissant se présente sous la forme de bandes (14) disposées sur la surface extérieure de l’aéronef meneur. Aéronefs selon la revendication 3, caractérisé en ce que des bandes (14) sont apposées sur des arêtes du fuselage de l’avion meneur. Aéronefs selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que au moins l’une des bandes (14) est positionnée sur une partie ou la totalité du bord de fuite (28) de la voilure. Aéronefs selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce au moins l’une des bandes (14) est positionnée sur une partie ou la totalité du bord de fuite (30) de l’empennage horizontal. Aéronefs selon l’une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que au moins l’une des bandes (14) est positionnée sur une partie ou la totalité du bord de fuite de l’empennage vertical. Aéronefs selon l’une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que au moins l’une des bandes (14) est positionnée au niveau d’une gouverne. Aéronefs selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif (12) rétro-réfléchissant comprend un catadioptre au niveau de l’extrémité de la queue de l’aéronef meneur. Aéronefs selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif (10) d’éclairage comprend les phares (20) d’atterrissage de l’aéronef suiveur.