FR 3119200 A1 20220729 FR 2100651 A 20210124 Procédé de réduction collectif de la consommation d'un parc de véhicules sur la base du VIN L’invention concerne un procédé de réduction de la consommation de carburant ainsi que par conséquence l’émission de CO2 d’un véhicule, d’une flotte de véhicules, ou d'un parc de véhicules, véhicules déjà mis en circulation. Le procédé selon l’invention consiste dans un premier à vérifier pour un véhicule déjà mis en circulation de l’éligibilité technique d’au moins une solution de réduction de consommation de carburant sur la base de son VIN. Les solutions de réduction de consommations de carburant peuvent être de l’allègement du véhicule, un déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort, le renoncement d’un partie de la puissance d’origine ou enfin en adoptant un post-équipement. Le contexte d’utilisation du procédé peut être un site web, un territoire, une flotte captive, tout ou partie d’un parc véhicules ou dans l’enceinte d’un garage ou d’une station-service. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4. Procédé de réduction collectif de la consommation d'un parc de véhicules sur la base du VIN DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION L’invention concerne un procédé de réduction de la consommation de carburant ainsi que par conséquence l’émission de CO2 d’un véhicule, d’une flotte de véhicules, ou d'un parc de véhicules, véhicules déjà mis en circulation. ART ANTERIEUR Depuis plus de 30 ans la consommation de carburant officiellement homologuée par véhicule ne cesse de baisser suite aux progrès technologiques. Pour autant, la consommation globale de carburant par exemple d’un pays comme la France n’a cessé d’augmenter. De fait, le parc des véhicules n’a cessé d’augmenter en masse environ de 10 kilogrammes par an et de plus la puissance spécifique a également augmenté. Le bénéfice de la réduction de la consommation de carburant ne s’est pas traduite en fait individuellement ni collectivement au niveau d’un pays. Un élément d’explication est que l’acquéreur d’un véhicule neuf a suffisamment de pouvoir d’achat pour en regard de progrès techniques de réduction de consommation les transformer sous forme d’un véhicule plus volumineux, plus lourd et proportionnellement plus puissant à consommation de carburant sensiblement identique. Le possesseur de véhicule d’occasion hérite de fait des caractéristiques du véhicule neuf conçu par le constructeur pour un acheteur d’un véhicule neuf. De ce fait, le possesseur d’un véhicule d’occasion hérite d’un véhicule surpuissant dont il subit la consommation de carburant excessive par rapport au coût à l’usage qu’il pourrait espérer. Pour réduire la consommation de carburant et l’émission de CO2 un possesseur du véhicule d’occasion pourrait adopter à titre personnel une solution de réduction de la consommation de carburant en tant qu’initiative individuelle. A notre connaissance, il n’est pas proposé de procédé collectif pour traiter la baisse de consommation d’une flotte de véhicules que cela par un gestionnaire de flotte, un constructeur automobile, un équipementier ou les pouvoirs publics. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Le procédé de réduction de la consommation d’un véhicule déjà mis en circulation caractérisé en ce qu’il comporte une étape pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de réduction consommation de carburant sur la base de son VIN. Selon un premier mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est un allègement du véhicule. La solution d’allègement peut consister quand le véhicule comporte une roue de secours et que consiste à ce que cette roue de secours soit retirée du véhicule pour l’alléger. La solution d’allègement peut consister quand le véhicule comporte au moins un siège de rang 3 à ce qu’au moins un siège de rang 3 soit retiré du véhicule pour l’alléger. Selon un deuxième mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est un déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort du véhicule. Ce déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort peut consister à sur-gonfler les pneus avec une consigne adaptée au véhicule. Selon un troisième mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est un renoncement d’une partie de la puissance d’origine. Le renoncement d’une partie de la puissance d’origine peut consister en un nouveau réglage de calculateur moins puissant déjà homologué. Le renoncement d’une partie de la puissance d’origine peut consister pour un véhicule à moteur suralimenté à renoncer à tout ou partie de la suralimentation par le turbo du moteur. Selon un quatrième mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est l’adoption d’un équipement en post-équipement. L’adoption d’un dispositif en post-équipement peut consister en ce qu’une motorisation exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur avec un plateau de stabilisation de la puissance du moteur sur une plage de valeurs d’entrée d’au moins 10% de l’étendue des valeurs d’entrée physiquement possibles. L’adoption d’un dispositif en post-équipement consiste à adopter un Stop & Start post-équipement Il est avantageux que le procédé exploite une base de données faisant correspondre la plaque d’immatriculation à tout ou partie du VIN du véhicule. Il est avantageux que le procédé exploite une base de données faisant correspondre à tout ou partie du VIN du véhicule la composition physique du véhicule. Il est encore plus avantageux que le procédé exploite une base de données faisant correspondre au du VIN du véhicule la composition physique du véhicule détaillée au niveau de sa nomenclature de fabrication quand elle est disponible. Dans le quatrième mode de réalisation dans le cas d’un post-équipement, il est avantageux que le procédé exploite une base de données des messageries fonctionnelles du véhicule en fonction de son VIN quand elle est disponible. A défaut de la disponibilité de la base de données des messageries fonctionnelles, il est avantageux que le procédé exploite une base de données des messageries diagnostic du véhicule en fonction de son VIN. En termes de mise en œuvre du procédé, il est privilégié qu’une solution de réduction de la consommation de carburant soit mise en œuvre après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule. De plus, il est préconisée que cette mise en œuvre soit effectuée par un professionnel de l’automobile et archivée dans une base de données pour en assurer la traçabilité. En termes d’utilisation du procédé, il est privilégié que le procédé soit utilisé de façon collective sur une pluralité de véhicules. Il est avantageux que le procédé soit utilisé pour une pluralité de solutions différentes de réduction de consommation de carburant pour un même véhicule (V) sur la base de son VIN. Dans un premier contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un site web où il faut disposer du VIN pour en déduire a minima la marque et le modèle pour identifier la possibilité technique des solutions de réduction de la consommation de carburant disponibles en après-vente. Dans un deuxième contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un territoire ou d’un propriétaire d’un parc captif qui s’interroge sur les possibilités techniques de réduire la consommation des véhicules de son territoire ou respectivement de son parc captif. Dans un troisième contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un constructeur automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques de réduire collectivement la consommation des véhicules de sa marque ou de ses marques déjà immatriculés. Dans un quatrième contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un fournisseur de l’industrie automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques de réduire la consommation des véhicules déjà immatriculés où un de ses équipements est déjà présent. Dans un cinquième et dernier contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un garage ou d’une station-service, où une caméra lit la plaque d’immatriculation du véhicule et après consultation d’une base de données en déduit le VIN du véhicule ou bien le possesseur du véhicule communique ces informations à l’accueil du garage ou de la station-service sur la base de sa carte grise. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé. montre un véhicule et notamment sa roue de secours. montre un véhicule et notamment ses sièges avant de rang 1, sa première rangée de siège arrière de rang 2 et sa troisième rangée de sièges de rang 3 en position dépliée. montre un véhicule et notamment ses sièges avant de rang 1, sa première rangée de siège arrière de rang 2 et sa troisième rangée de sièges de rang 3 en position pliée. montre un moyen d’acquérir le VIN du véhicule dans le cas d’une station-service, en l’occurrence à sa station de gonflage. montre un véhicule avec sa motorisation et notamment son calculateur de contrôle moteur. montre un véhicule avec sa motorisation et notamment son turbo de suralimentation. montre un véhicule avec sa motorisation et notamment son calculateur de contrôle moteur et le module accélérateur comprenant la pédale et son capteur. montre sur un même graphique avec en abscisse les valeurs d’entrée et en ordonnées les valeurs de sortie la courbe de référence en pointillé et en trait plein la courbe selon l’invention. montre de façon schématique un véhicule avec un dispositif Start et les informations ou capteur dont il a besoin pour fonctionner. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de réduction de la consommation d’un véhicule (V) déjà mis en circulation caractérisé en ce qu’il comporte une étape pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de réduction consommation de carburant sur la base de son VIN. Selon un premier mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est un allègement du véhicule(V). La solution d’allègement peut consister quand le véhicule (V) comporte une roue de secours (R) à ce que cette roue de secours (R) soit retirée du véhicule (V) pour l’alléger notamment dans le cadre d’une action collective. Le gain est masse est immédiat et de l’ordre de 25 kilogrammes. De façon avantageuse, le retrait de la roue de secours (R) s’accompagne du retrait de l’ensemble cric-manivelle pour quelques kilogrammes de plus. Le gain obtenue de masse et de consommation de carburant est à mettre en regard du risque de crevaison qui en France est de l’ordre d’une fois tous les 7 ans. De ce fait, de façon privilégiée, le retrait de la roue de secours (R) s’accompagne par l’ajout d’un kit de gonflage dont la masse est de l’ordre de 1,5 kilogramme. De façon avantageuse, le retrait de la roue de secours (R) s’accompagne par l’ajout d’un aménagement de l’espace libéré. En fonction des modèles de véhicule, il est possible que l’espace qui accueille la roue de secours (R) soit directement créé par la tôle nue du plancher arrière. Il est possible alors de compléter par un garnissage ou un contenant en polypropylène à la forme adaptée, si besoin cloisonné, et si besoin avec logement pour accueillir un kit de gonflage. Le gain en masse est au minimum de 15 kilogrammes et le gain en consommation de carburant associé est d’au moins 0,03 litre aux 100 kilomètres. Il est avantageux que le véhicule (V) soit réhomologué sans sa roue de secours (R). De fait l’absence de la roue de secours (R) peut d’une part donner lieu à une consommation homologuée plus faible. D’autre part, l’absence de roue de secours (R) impacte la sécurité passive du véhicule en cas de choc arrière et de façon favorable. En effet il arrive lors de chocs arrière que la roue de secours (R) dans sa cuvette soit projetée vers l’avant et vienne blesser les occupants des places arrière. De préférence le retrait de la roue de secours (R) s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule. En effet, la présence d’une roue de recours (R) est choisie ou acceptée initialement par l’acquéreur du véhicule (V) qui a le pouvoir d’achat en conséquence. Le retrait de la roue de secours (R) au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse préférentiellement à l’acheteur du véhicule d’occasion. Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Une façon de le réaliser est de retirer la roue de secours (R) et de la déposer en consigne chez le réparateur. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles du fait de la présence d’une roue de secours (R) et de l’ancienneté du véhicule. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule (V) dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule (V). La solution d’allègement peut consister quand le véhicule comporte au moins un siège de rang 3 (SR3) non amovible, à ce qu’au moins un siège de rang 3 (SR3) soit retiré du véhicule (V) pour l’alléger notamment dans le cadre d’une action collective. La illustre le cas d’un tel véhicule (V) disposant d’une rangée de 2 sièges avant de rang 1 (SR1), une première rangée de 3 sièges arrière de rang 2 (SR2) et une troisième rangée de 2 sièges de rang 3 (SR3) plus d’appoint. Comme illustré , ces sièges de rang 3 (SR3) d’appoint sont usuellement escamotables et ont une configuration pliée à plat où normalement ils sont positionnés à une hauteur inférieure à la hauteur de l’entrée du coffre pour obtenir un espace de rangement du coffre sur une surface sensiblement plane. Cette rangée de sièges de rang 3 (SR3) peut être sous forme d’une banquette rabattable mais il est plus commode d’avoir deux sièges de rang 3 (SR3) indépendants. Le procédé ne concerne pas les sièges plus hauts de gamme, et plus lourds installés sur rails et amovibles au gré de l’utilisateur. Le procédé concerne les sièges de rang 3 (SR3) non amovibles, vissés par le constructeur sur la structure du plancher arrière du véhicule, avec des couples de serrage définis. Le siège de rang 3 (SR3) avec les éléments de sécurité passive tel que les boucles d’attache des ceintures de sécurité et le respect de couples de serrage ne devrait pas être démonté ou remonté par un particulier. De façon préférentielle, si le véhicule (V) dispose d’un ensemble de sièges de rang 3 (SR3) indépendants, alors le retrait d’un premier siège de rang 3 (SR3) s’accompagne du retrait de l’ensemble des sièges de rang 3 (SR3). Le gain est masse est immédiat et de l’ordre de 20 kilogrammes pour un siège de rang 3 (SR3) et bien entendu du double pour deux sièges. De façon avantageuse, le retrait d’un premier siège de rang 3 (SR3) s’accompagne par l’ajout d’un aménagement de l’espace libéré. En fonction des modèles de véhicule il est possible que l’espace qui accueille le siège de rang 3 (SR3) soit directement créé par la tôle nue du plancher arrière. Il est possible alors de compléter par un garnissage ou un contenant en polypropylène à la forme adaptée, si besoin cloisonné, et si besoin avec un dessus plan pour recréer un plancher de coffre plat. Le gain en masse est au minimum de 15 kilogrammes et le gain en consommation de carburant associé est d’au moins 0,03 litre aux 100 kilomètres. Il est avantageux que le véhicule (V) soit réhomologué sans sa troisième rangée de sièges (SR3). De fait, l’absence d’au moins un siège de rang 3 (SR3) peut d’une part donner lieu à une consommation homologuée plus faible. D’autre part, l’absence d’un siège de rang 3 (SR3) impacte la sécurité passive du véhicule (V) en cas de choc arrière et de façon favorable. En effet il arrive lors de chocs arrière que le siège de rang 3 (SR3) en position pliée soit projeté vers l’avant et vienne blesser les occupants des sièges de rang 2 (SR2). De préférence le retrait d’au moins un siège de rang 3 (SR3) s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule. En effet, la présence d’une rangée de sièges de rang 3 (SR3) est choisie ou acceptée initialement par l’acquéreur du véhicule (V) qui a le pouvoir d’achat en conséquence. Le retrait d’au moins un siège de rang 3 (SR3) au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse préférentiellement à l’acheteur du véhicule d’occasion. La perte de prestation avec le retrait d’un seul siège de rang 3 (SR3) peut être minime car souvent il s’agit d’un septième siège mais statistiquement le véhicule est très rarement utilisé avec sept personnes occupant les sept sièges. Le retrait de deux sièges représente un écart plus important mais rien n’indique que l’acquéreur du véhicule d’occasion en ait un usage indispensable. Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Une façon de le réaliser est de retirer le siège de rang 3 (SR3) et de le déposer en consigne chez le réparateur. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles du fait de la présence d’une rangée de sièges de rang 3 et de l’ancienneté du véhicule. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule (V) dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule (V). Selon un deuxième mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est un déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort du véhicule (V). Ce déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort peut consister à sur-gonfler les pneus (PN) avec une consigne adaptée au véhicule (V). D’une façon générale, l’obtention du VIN du véhicule permet d’acquérir par son entête la marque et de modèle du véhicule, de consulter par une base de données les valeurs préconisées par le constructeur, et au titre de la réduction de consommation de carburant de proposer au possesseur du véhicule (V) une pression supérieure à celle-ci. Cette proposition peut par exemple être faite en ligne sur un site web, mais il est privilégié de le faire dans le contexte d’une station de gonflage d’un garage ou d’une station-service. Dans ce cas il s’agit d’une station de gonflage (SG) de pneumatique (PN) qui dispose d’un moyen pour acquérir la marque et le modèle du véhicule (V) et propose une valeur de consigne de pression adaptée à ce véhicule (V). De façon avantageuse, le moyen d’acquérir la marque et le modèle du véhicule (V) est d’acquérir l’entête du VIN (Vehicule Identification Number) qui contient l’information de la marque et du modèle du véhicule (V). Le VIN est de la forme par exemple VF73AHC8FJ6149 dont l’entête contient le code du constructeur (VF1, VF3, VF7…) suivi du modèle puis du numéro de série lui-même. Trois modes de réalisation sont illustrés . Selon un premier mode de réalisation quand le véhicule (V) comporte l’information VIN affichée visiblement (VI), la station de gonflage (SG) est connectée à un lecteur optique qui permet ainsi la lecture de ce VIN par reconnaissance de caractères. Effectivement pour une partie des véhicules, le VIN est affiché en toutes lettres par le constructeur souvent dans une fenêtre à la base du pare-brise. Selon un deuxième mode de réalisation quand le véhicule (V) comporte une vignette de critère de pollution codée affichée visiblement (VP), la station de gonflage est connectée à un lecteur optique qui permet ainsi la lecture du code de cette vignette de critère de pollution (VP) par un décodeur adapté et notamment l’acquisition du VIN. Par exemple en France, cette vignette contient un code-barres doté d'un cryptage asymétrique complexe qui contient parmi les informations le VIN du véhicule (V). Selon un troisième mode de réalisation, la station de gonflage (SG) est connectée à une caméra (CA) orientée en direction de la plaque d’immatriculation (PI) du véhicule (V), qu’ainsi il fait l’acquisition du numéro d’immatriculation du véhicule (V) par lecture automatique de la plaque, puis interroge à distance une base de données établissant un lien entre le numéro de la plaque d’immatriculation et le VIN associé et fait ainsi l’acquisition du VIN du véhicule (V). En solution alternative, si l’automobiliste dispose d’un smartphone alors cela permet la photographie du VIN (VI), ou d’une vignette de critère de pollution (VP) ou de la plaque d’immatriculation (PI). Alors il devient possible qu’une photo soit capturée par le smartphone et présentée devant un capteur optique placé en façade de la station de gonflage (SG) qui peut alors en assurer le traitement d’image. Alors il devient également possible qu’une photo soit capturée et que le traitement d’image soit effectué par le smartphone et que le résultat soit transmis par connexion du smartphone à la station de gonflage (SG). De façon avantageuse, la station (SG) dispose ou peut accéder à une base de données comportant en regard d’une marque et d’un modèle la pression préconisée par le constructeur automobile. En général cette préconisation est faite spécifiquement pour les pneus avant et les pneus arrière dans une configuration normale et avec des valeurs supérieures quand le véhicule est fortement chargé. Au titre des économies de carburant et de réduction d’émissions CO2, le système propose une consigne de pression en sur-gonflage de 0.25 bar à 1.5 bar par rapport à une préconisation du constructeur dans la configuration normale. Typiquement cette valeur pourrait être entre 0.5 bar et 1 bar. De fait en cas de sous-gonflage par exemple de 0,5 bar, la consommation de carburant et donc les émissions de CO2 augmentent de l’ordre de 2 à 3 %. A contrario, en cas de sur-gonflage, la consommation de carburant et donc les émissions de CO2 augmentent. Par contre ce sur-gonflage se fait notamment au détriment du confort. Il est privilégié que l’interface homme-machine de la station de gonflage (SG) propose de moduler la valeur préconisée en fonction d’un équilibre de prestations entre le confort et la consommation de carburant. L’automobiliste pourrait ainsi choisir une valeur intermédiaire par exemple entre 0 et 1,5 bar. A minima pour rester dans les limites préconisées par le constructeur, il pourrait ainsi choisir une valeur intermédiaire par exemple entre la préconisation normale et la préconisation du véhicule (V) fortement chargé. Ainsi du fait qu’en moyenne le nombre de passagers et de l’ordre de 1,2, le fait de retenir cette valeur intermédiaire représentera un gain de consommation de carburant et une réduction des émissions de CO2. Le système selon l’invention permet simplement de suggérer à l’automobiliste une économie de carburant qui se répercutera de façon collective sur tout ou partie d’un parc véhicule par exemple d’un pays ou d’une flotte captive d’une entreprise. Son utilisation peut être considérée comme un procédé collectif de la réduction de consommation d’un parc ou d’une flotte de véhicule. Cette économie collective sera proportionnelle au pourcentage de stations de gonflages conformes à l’invention par rapport à l’ensemble des stations de gonflage. Dans le cas d’une flotte captive d’une entreprise, cela peut être pertinent que l’entreprise dispose de sa propre station de gonflage selon l’invention. Le fait l’automobiliste accepte la proposition de sur-gonflage est tracé et mémorisé, attestant du choix pour une réduction de consommation de carburant. Ce traçage et cette mémorisation de l’acceptation de la proposition de sur-gonflage peuvent être conditionnés par le fait que les quatre pneus (PN) ont été regonflés. Le traçage et la mémorisation de l’acceptation de la proposition de sur-gonflage se fait de préférence dans une base de données comportant au titre des économies de carburant l’identification du véhicule, le niveau de consigne de pression retenue et les dates de mise en œuvre. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Selon un troisième mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est un renoncement d’une partie de la puissance d’origine. Le renoncement d’une partie de la puissance d’origine peut consister en un nouveau réglage de calculateur (CM) moins puissant déjà homologué. Le procédé de réduction de la consommation de carburant selon l’invention consiste à ce qu’une motorisation (M) homologuée partageant techniquement la même base moteur est substituée à la motorisation (M) d’origine du véhicule (V) avec une réduction de la puissance maximale. De fait le catalogue du constructeur offre différentes motorisations (M) avec différentes options telles qu’essence ou diesel. Il offre également sur une même base technique moteur, différents niveaux de puissances moteur qui souvent ne diffèrent que par différents calculateurs (CM) de contrôle moteur avec différents réglages. De fait cette déclinaison de puissances moteur partage des réglages identiques dans les niveaux de puissances intermédiaires et affiche une consommation officielle homologuée identique car mesurée sur des point de passages intermédiaires identiques du test d’homologation. Par contre en usage réel, le conducteur du véhicule sera amené à exploiter la puissance mise à sa disposition et consommera d’autant plus de carburant que la puissance maximale installée sera élevée. Alors la substitution d’une motorisation (M) avec une puissance maximale réduite s’accompagnera naturellement d’une réduction de la consommation réelle de carburant au quotidien. La motorisation (M) faisant partie du dossier global d’homologation du véhicule (V) par le constructeur automobile, le véhicule (V) reste homologable. De préférence la substitution s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule. En effet, la puissance maximale d’origine est celle choisie initialement par l’acquéreur du véhicule (V) qui a le pouvoir d’achat en conséquence. La réduction de puissance au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse à l’acheteur du véhicule d’occasion qui n’a pas le même pouvoir d’achat. De plus la réduction de puissance maximale avec des réglages moins poussés va améliorer la fiabilité du véhicule (V) et donc sa durabilité. De préférence, la substitution ne concerne que le calculateur (CM) de contrôle moteur, les autres éléments n’ayant pas forcément besoin d’être changés. Selon un premier mode de réalisation, la substitution s’effectue par la substitution du calculateur (CM) de contrôle moteur. Cela peut présenter un coût important mais avec un avantage de traçabilité. Selon un deuxième mode de réalisation, la substitution s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur (CM) de contrôle moteur conservé quand c’est possible. De préférence la réduction de puissance maximale est supérieure à 10% et inférieure à 25%. Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles par un simple changement de calculateurs de contrôle moteur ou un simple téléchargement. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule. Le renoncement d’une partie de la puissance d’origine peut consister pour un véhicule (V) à moteur (M) suralimenté à renoncer à tout ou partie de la suralimentation par le turbo (T) du moteur (M). Le procédé de réduction de la consommation de carburant selon l’invention consiste en ce que l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo du véhicule (V) d’origine soit réduit. De fait le catalogue du constructeur offre différentes motorisations (M) avec différentes options telles qu’essence ou diesel. Il offre également que cela soit en motorisation essence ou diesel des versions suralimentées par turbo qui apportent un surcroit de puissance. Cette technologie permet de conserver une cylindrée moteur réduite et d’afficher une consommation officielle raisonnable optimisée pour les points de fonctionnement du test d’homologation. Par contre en usage réel, le conducteur du véhicule sera amené à exploiter la puissance mise à sa disposition et consommera d’autant plus de carburant que la puissance maximale installée du fait de la suralimentation sera élevée. Alors la réduction de l’accroissement de puissance apporté par la suralimentation turbo du véhicule (V) d’origine s’accompagnera naturellement d’une réduction de la consommation réelle de carburant au quotidien. De préférence la réduction de l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). En effet, la puissance maximale d’origine en version suralimentée est celle choisie initialement par l’acquéreur du véhicule (V) qui a le pouvoir d’achat en conséquence. La réduction de puissance au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse à l’acheteur du véhicule d’occasion qui n’a pas le même pouvoir d’achat. De plus la réduction de puissance maximale avec une moindre exploitation du turbo va améliorer la fiabilité du véhicule (V) et donc sa durabilité. De préférence, cette réduction est obtenue par la baisse de la pression de suralimentation turbo. Selon un premier mode de réalisation , la baisse de pression de suralimentation s’effectue par un réglage physique de la pression de suralimentation turbo qui s’effectue au niveau de la soupape de décharge. Selon un deuxième mode de réalisation, la baisse de pression de suralimentation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur de contrôle moteur conservé en programmant une pression de suralimentation turbo plus faible. De préférence la réduction de la pression turbo est d’au moins 25%. Il est possible de la réduire de 50%, voire de l’inhiber complètement. De façon privilégiée, la nouvelle valeur de pression de suralimentation turbo est choisie parmi les différentes valeurs de pression de suralimentation turbo correspondant à des motorisations homologuées par le constructeur. Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles par un simple changement de réglage de pression de suralimentation turbo que cela soit par réglage physique ou par un simple téléchargement de version logiciel du calculateur (CM) de contrôle moteur. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule. Selon un quatrième mode de réalisation, la solution de réduction de la consommation de carburant est l’adoption d’un équipement en post-équipement. L’adoption d’un dispositif en post-équipement peut consister en ce qu’une motorisation (M) exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur (PA) avec un plateau (P) de stabilisation de la puissance du moteur (M) sur une plage de valeurs d’entrée d’au moins 10% de l’étendue des valeurs d’entrée physiquement possibles. Le dispositif de réduction de la consommation de carburant d’un véhicule (V) consiste en ce qu’une motorisation (M) exploite la consigne de la position de la pédale d’accélérateur (PA) avec un plateau (P) de stabilisation sur une plage de valeurs d’entrée d’au moins 10% de l’étendue des valeurs d’entrée physiquement possibles. La montre un véhicule (V) avec sa motorisation (M) et notamment son calculateur (CM) de contrôle moteur et le module accélérateur (A) comprenant la pédale d’accélération (PA) et son capteur (CA). La motorisation (M) est aujourd’hui classiquement pilotée électroniquement par un calculateur (CM) de contrôle moteur. La sollicitation de la motorisation se fait par l’accélérateur, la donnée d’entrée du calculateur (CM) de contrôle moteur étant fournie par le capteur électronique de position (CA) de la pédale d’accélérateur (PA). Cette donnée d’entrée est classiquement une fonction monotone croissante de l’angle de rotation physique de la pédale d’accélération avec une valeur à 0% quand elle est relevée et à 100% quand elle est appuyée à fond. La montre sur un même graphique avec en abscisse les valeurs d’entrée et en ordonnées les valeurs de sortie la courbe de référence (CR) en pointillé et en trait plein la courbe modifiée (CM) selon l’invention. La courbe de référence (CR) en pointillé est celle qui par définition ne modifie pas les valeurs et donc est à 45°, les valeurs de sortie en ordonnées étant identiques aux valeurs d’entrée en abscisse. Par contre la courbe modifiée (CM) selon l’invention comporte un plateau de stabilisation (P) compris entre les points P1 et P2 à une valeur moyenne d’ordonnée (MP). Tel qu’illustré à titre d’exemple, le plateau (P) a une plage typique de 25% comprise entre les points (P1) d’abscisse (A1) égale à 62.5 % et (P2) d’abscisse (A2) égale à 87.5 % positionné à une valeur (MP) de sortie typique à 75%. Ainsi lors de la conduite du véhicule, le conducteur sera spontanément incité à fonctionner sur ce plateau (P) en limitant la puissance utilisé à la valeur (MP) en l’occurrence 75% de la puissance maximale disponible. Cette puissance maximale disponible est celle qu’il aurait obtenue s’il avait appuyé à fond sur la pédale d’accélérateur (PA). De fait cette modification de la courbe affichera une consommation officielle homologuée identique car mesurée sur des points de passages intermédiaires identiques du test d’homologation avec la position de pédale d’accélérateur (PA) requise. De même la puissance maximale homologuée du véhicule reste acquise puisque qu’en cas de besoin, le conducteur peut appuyer sur la pédale au-delà du point (P2) et retrouver l’intégralité de la puissance installée homologuée. Ces valeurs faisant partie du dossier global d’homologation du véhicule (V) par le constructeur automobile, le véhicule (V) reste homologable. Par contre en usage quotidien réel, le conducteur du véhicule sera amené à exploiter la puissance mise à sa disposition au niveau du plateau (P) et consommera d’autant moins de carburant que la valeur (MP) sera optimisée. De préférence la valeur moyenne (MP) du plateau de stabilisation de valeur typique de 75%, est inférieure à 10% au moins de la puissance maximale et inférieure au plus à 50% de la puissance maximale, c’est-à-dire comprise entre 50% et 90% de la puissance maximale. Selon un mode de réalisation le plus simple, la courbe modifiée (CM) ne dépend que des valeurs d’entrée du capteur d’accélération (CA). Ainsi la nouvelle fonctionnalité selon l’invention peut être implémentée au choix dans l’électronique du capteur d’accélération (CA) ou dans le calculateur (CM) de contrôle moteur. Selon un mode de réalisation plus sophistiqué, la valeur (VP) de stabilisation du plateau est une fonction prenant en compte également le régime moteur et la vitesse véhicule. Il est alors possible d’optimiser conjointement les valeurs d’abscisse (A1) (A2) et la valeur (VP). De façon avantageuse, le dispositif en première monte ne concerne que le calculateur (CM) de contrôle moteur. En effet dans ce cas, le calculateur dispose déjà en interne de données supplémentaires autres que la position de la pédale d’accélérateur (PA). Il s’agit en particulier des donnés propres à chaque point de fonctionnement de la motorisation telles que le régime moteur, la quantité de carburant injecté, la vitesse du véhicule, le rapport de boite de vitesses déduit du ratio entre la vitesse véhicule et le régime moteur. De façon avantageuse, en post-équipement le dispositif est intégré dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) sans avoir à intervenir sur le calculateur (CM) de contrôle moteur. C’est particulièrement pertinent quand le dispositif selon l’invention n’est pas conçu et proposé par le constructeur automobile du véhicule d’origine. Certaines versions d’électroniques du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) sont sophistiquées et connectées au calculateur (CM) de contrôle moteur par un réseau de communication multiplexé. L’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) accède alors aux informations diffusées sur le réseau multiplexé telles que le régime moteur, la quantité de carburant injecté, la vitesse du véhicule, le rapport de boite de vitesses déduit du ratio entre la vitesse véhicule et le régime moteur. A défaut, il est possible d’intégrer dans l’électronique du capteur (CA) de pédale d’accélérateur (PA) un composant LM327 pour décoder l’information disponible sur la prise diagnostic du véhicule au titre de la norme EOBD. Réglementairement, une partie des informations du calculateur (CM) de contrôle moteur sont disponibles et documentées au titre de la norme EOBD pour tous les véhicules (V) récents. Le dispositif selon l’invention peut s’adresser à l’acquéreur de véhicule neuf sous forme d’un dispositif d’éco-conduite qui ne bride pas pour autant la puissance maximale installée. Il peut être intégré en première monte par le constructeur automobile. Le dispositif suivant l’invention s’adresse également aux possesseurs de véhicules d’occasion. De préférence l’installation d’un tel dispositif en post-équipement s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). La réduction de puissance au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse à l’acheteur du véhicule d’occasion qui n’a pas le même pouvoir d’achat. De plus la réduction statistique de la puissance utilisée va améliorer la fiabilité du véhicule (V) et donc sa durabilité. L’installation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur (CM) de contrôle moteur conservé ou par l’échange ou la mise à jour logiciel du capteur (CA) de pédale d’accélération (PA). Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles par un simple changement de calculateurs de contrôle moteur ou un simple téléchargement. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule. L’adoption d’un dispositif en post-équipement consiste à adopter un Stop & Start post-équipement. Un système Stop & Start de façon classique utilise comme données d’entrée les informations suivante illustrées . Le dispositif Stop & Start comporte usuellement un démarreur (AD) soit sous la forme d’un alterno-démarreur soit sous la forme d’un démarreur renforcé ainsi qu’un calculateur de gestion (CD) de ce démarreur (AD). Tout d’abord sont nécessaires l’information de position de la pédale d’embrayage (PE), de l’action sur la pédale de frein (PF), de la position au point mort. Sont également usuellement nécessaires les informations régime moteur, vitesse véhicule, par déduction le rapport de boite de vitesses. Pour si besoin inhiber le système sont également usuellement utilisées une information concernant la batterie (B) pour inhiber le fonctionnement si la batterie (B) n’est pas assez chargée, la température extérieure pour inhiber le fonctionnement s’il fait trop froid, la température moteur pour inhiber le fonctionnement le moteur n’est pas suffisamment chaud, l’état du ventilateur (F) pour inhiber le fonctionnement si le moteur est trop chaud et nécessite d’être refroidi par le groupe moto ventilateur. Egalement pour si besoin inhiber le système Stop & Start par sécurité peuvent être utilisées les informations de l’habitacle du véhicule (V) telles que l’information du bouclage ceinture conducteur et l’information contact de feuillure de la porte conducteur de façon à ne pas redémarrer le moteur si le conducteur est en train de quitter son véhicule (V). Dans le cas d’un dispositif de Start & Start équipé d’origine en première monte, le nombre de capteurs est ajusté au minimum en utilisant le partage d’information entre les différents équipements du véhicule (V). A titre d’exemple l’information de la température extérieure peut provenir du tableau de bord ou d’une centrale habitacle qui sont connectés à un capteur de température extérieure (TE) placé dans un rétroviseur extérieur. Dans le cas d’un dispositif de Start & Start en post-équipement une solution simple mais complexe en montage consiste en des capteurs spécifique additionnels. Dans l’exemple de la température extérieure cela veut dire un capteur de température extérieure spécifique même s’il en existe déjà un implanté dans le rétroviseur du véhicule. Une autre solution consiste à exploiter les informations disponibles sur le réseau du véhicule mais ceci peut être soit techniquement non autorisé par le constructeur soit non réalisable par défaut d’information. Selon l’invention, une troisième solution consiste en ce que le dispositif post-équipement envoie des trames de diagnostic aux autres équipements montés d’origine et exploite leurs trames de réponses. Cette solution est inédite puisque le fonctionnement du véhicule est assuré par les trames fonctionnelles alors que les trames diagnostic sont censées être dédiées au diagnostic garage, le véhicule étant à l’arrêt sur son emplacement. Pour autant, si cela n’a pas été imaginé par le constructeur automobile, ces trames de diagnostics ne sont pas forcément inhibées quand le véhicule roule. De façon préférentielle, il comporte un composant de la famille ELM327. De façon préférentielle, il est connecté à la prise diagnostic (22) du véhicule (V). En particulier il peut émettre des trames diagnostic de lecture de paramètres des autres équipements. Cet équipement peut être le calculateur (CM) du contrôle moteur avec notamment l’accès à tous les paramètres réglementaires de l’EOBD (European on Board Diagnostics). Cet équipement peut être également un boitier de servitude intelligent ou centrale d’habitacle (CH) quand il existe avec l’accès aux paramètres habitacle, notamment toutes les informations affichées au tableau de bord, comme quand il existe au système de navigation avec l’accès à la localisation GPS du véhicule. En particulier il peut également émettre des trames diagnostic de test actionneur pour actionner un actionneur. Dans le cas par exemple d’un équipement Stop & Start en post-équipement, il peut actionner un démarreur ou un alterno-démarreur en fonction des paramètres acquis comme précédemment (régime moteur, vitesse véhicule, tension batterie, information stop, température moteur, température extérieure…) Cela permet également d’allumer et éteindre un voyant du tableau de bord. Parmi les avantages d’une telle solution, les trames de diagnostics sont dans le domaine public pour tous les réparateurs alors que les trames fonctionnelles peuvent rester secrètes pour préserver le savoir du constructeur et de ses fournisseurs. De plus il est fréquent que le numéro de série du véhicule VIN (Vehicle Identification Number) de la forme par exemple VF73AHC8FJ6149975 soit accessible en lecture par une trame diagnostic de lecture du VIN. Il devient alors possible de vérifier que le dispositif Stop & Start en post équipement est bien compatible du véhicule supposé éligible. Pour les dispositifs les plus sophistiqués, il est même possible que le dispositif Stop & Start s’autoconfigure à partir du VIN qui contient la marque du véhicule (VF1, VF3, VF7…) ainsi que le modèle. Si un dispositif est conçu pour plusieurs marques différentes, il doit émettre successivement les trames diagnostic de lecture du VIN de chaque marque jusqu’à obtenir un VIN correct c’est-à-dire au format VIN avec le nombre de caractères. Dans ce cas, devient possible de vérifier la cohérence de la marque (VF1, VF3, VF7…) ainsi que la cohérence du modèle pour lequel il est conçu. C’est particulièrement pertinent quand le dispositif selon l’invention n’est pas conçu et proposé par le constructeur automobile du véhicule d’origine. En complément, la configuration du dispositif Stop & Start peut se faire en plusieurs étapes en consultant trois bases de données. Une première étape consiste une fois identifié le VIN du véhicule a accéder à une base de données de la composition véhicule fabriqué initialement. Ainsi on peut d’abord vérifier que le véhicule (V) n’est pas équipé d’origine d’un dispositif Stop & Start, et quels sont les équipements déjà présents qui pourraient participer à son fonctionnement. Dans une deuxième étape, on accède à la base de données des messageries fonctionnelles du véhicule pour rechercher s’il est ainsi possible de communiquer par des trames fonctionnelles avec chacun équipements déjà présents qui pourraient participer à son fonctionnement. Dans une troisième étape, on accède à la base de données des messageries diagnostic du véhicule pour rechercher s’il est ainsi possible de communiquer par des trames de diagnostic avec chacun équipements déjà présents qui pourraient participer à son fonctionnement. La configuration du dispositif Stop & Start en post-équipement consiste pour chacun des équipements chacun équipements déjà présents qui pourraient participer à son fonctionnement soit de communiquer par des trames fonctionnelles, soit à défaut communiquer par des trames de diagnostics, soit en dernier recours à installer les équipements, capteurs ou actionneurs nécessaires à son fonctionnement. Le dispositif suivant l’invention s’adresse notamment aux possesseurs de véhicules d’occasion. De préférence l’installation d’un tel dispositif en post-équipement s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule. D’une façon globale concernant les bases de données, il est avantageux que le procédé exploite une base de données faisant correspondre la plaque d’immatriculation à tout ou partie du VIN du véhicule. Il est avantageux que le procédé exploite une base de données faisant correspondre à tout ou partie du VIN du véhicule (V) la composition physique du véhicule (V). De façon minimale, il s’agit au moins d’identifier la marque et le modèle par l’entête du VIN donnant le type du véhicule (V) homologué. Ceci peut suffire s’il s’agit par exemple de savoir si le véhicule (V) dispose d’une roue de secours (R) ou d’un siège de rang 3 (SR3). Cela peut également suffit pour connaître la pression préconisée par le constructeur à laquelle il faudrait gonfler les pneus (PN). Cela peut également permettre de connaître la motorisation ainsi que les valeurs homologuées notamment la puissance installée. Par contre, il peut être nécessaire de connaître dans le détail les options commerciales du véhicule qui concerne un même type de véhicule homologué. Alors Il est encore plus avantageux que le procédé exploite une base de données faisant correspondre au du VIN du véhicule (V) la composition physique du véhicule (V) détaillée au niveau de sa nomenclature de fabrication quand elle est disponible. Dans le quatrième mode de réalisation dans le cas d’un post-équipement, il est avantageux que le procédé exploite une base de données des messageries fonctionnelles du véhicule (V) en fonction de son VIN quand elle est disponible. A défaut de la disponibilité de la base de données des messageries fonctionnelles, il est avantageux que le procédé exploite une base de données des messageries diagnostic du véhicule (V) en fonction de son VIN. En termes de mise en œuvre du procédé, il est privilégié qu’une solution de réduction de la consommation de carburant soit mise en œuvre après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). De plus, il est préconisée que cette mise en œuvre soit effectuée par un professionnel de l’automobile et archivée dans une base de données pour en assurer la traçabilité. En termes d’utilisation du procédé, il est privilégié que le procédé soit utilisé de façon collective sur une pluralité de véhicules (V). Il est avantageux que le procédé soit utilisé pour une pluralité de solutions différentes de réduction de consommation de carburant pour un même véhicule (V) sur la base de son VIN, notamment parmi les solutions décrites dans l’invention. Dans un premier contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un site web où il faut disposer du VIN pour en déduire a minima la marque et le modèle pour identifier la possibilité technique des solutions de réduction de la consommation de carburant disponibles en après-vente. De façon avantageuse, plutôt que de demander au visiteur du site web de renseigner le VIN de son véhicule, il lui est demandé de renseigner sa plaque d’immatriculation et ensuite le procédé doit consulter une base de données pour obtenir à partir de la plaque d’immatriculation le VIN du véhicule. Dans un deuxième contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un territoire ou d’un propriétaire d’un parc captif qui s’interroge sur les possibilités techniques de réduire la consommation des véhicules de son territoire ou respectivement de son parc captif. Dans le cas d’un territoire tel qu’un département, en interrogeant les préfectures, on peut obtenir soit à partir de la liste des plaques d’immatriculations des véhicules d’un département et consulter une base de données pour obtenir à partir des plaques d’immatriculation les VIN des véhicules soit directement obtenir les VIN des véhicules du département. Il en est de même pour un propriétaire d’une flotte captive. Dans un troisième contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un constructeur automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques de réduire collectivement la consommation des véhicules de sa marque ou de ses marques déjà immatriculés. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De plus certains de ses modèles comportent un équipement télématique. Cet équipement a souvent pour fonction première l’appel d’urgence pour appeler les secours en cas d’accident notamment avec déclenchement des airbags ou simple appui sur des touches y compris un bouton d’assistance. Cet équipement est de ce fait connecté de fait d’une part par liaison GSM à un serveur du constructeur et d’autre part au réseau de communication interne au véhicule. Quand en utilisant le procédé selon l’invention, le constructeur détecte l’éligibilité technique d’un véhicule à partir de son VIN, il peut par son serveur envoyer un message ciblé via l’équipement télématique, message ciblé qui sera affichable sur un des écrans du véhicule. Cela présente l’énorme avantage que le constructeur peut directement s’adresser au possesseur du véhicule sans connaître son adresse. En effet si le constructeur dispose des bases de données du véhicule (V), il ne dispose pas forcément des bases de données des possesseurs des véhicules notamment des véhicules d’occasion, possesseurs différents de ceux de la facture d’achat du véhicule neuf. Alors le constructeur peut proposer un rendez-vous en atelier pour mettre ne œuvre une ou plusieurs solutions de réduction de consommation du véhicule. Il est même possible de lui proposer la mise à jour des logiciels pour les solutions de réduction de consommation de carburant pour lesquelles la mise en œuvre consiste en une mise à jour des logiciels embarqués. En effet, en général les équipements télématiques ont la possibilité de se mettre à jour par la liaison GSM en mode OTA (Over The Air) comme les smartphones ainsi que d’être utilisés comme passerelle pour mettre à jour d’autres équipements aux ils sont connectés. Dans un quatrième contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un fournisseur de l’industrie automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques de réduire la consommation des véhicules déjà immatriculés où un de ses équipements est déjà présent. Il peut s’agir par exemple d’un fournisseur de capteur de pédale d’accélérateur, d’un fournisseur d’alterno-démarreur ou même d’un fournisseur de carburant ou de lubrifiant. Dans un cinquième et dernier contexte d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un garage ou d’une station-service, où une caméra lit la plaque d’immatriculation du véhicule et après consultation d’une base de données en déduit le VIN du véhicule ou bien le possesseur du véhicule (V) communique ces informations à l’accueil du garage ou de la station-service sur la base de sa carte grise. En termes d’application industrielle, le procédé concerne la réduction de consommation en carburant des véhicules déjà mis en circulation. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour une gamme de produits dans différents domaines. Procédé de réduction de la consommation d’un véhicule (V) déjà mis en circulation caractérisé en ce qu’il comporte une étape pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de réduction consommation de carburant sur la base de son VIN. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la solution de réduction de la consommation de carburant est un allègement du véhicule(V). Procédé selon la revendication 2 caractérisé par le fait que le véhicule (V) comporte une roue de secours (R) et que la solution d’allègement consiste à ce que cette roue de secours (R) soit retirée du véhicule (V) pour l’alléger. Procédé selon la revendication 2 caractérisé par le fait que le véhicule comporte au moins un siège de rang 3 (SR3) et que la solution d’allègement consiste à ce qu’au moins un siège de rang 3 (SR3) soit retiré du véhicule (V) pour l’alléger. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la solution de réduction de la consommation de carburant est un déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort du véhicule (V). Procédé selon la revendication 5 caractérisé par le fait que le déplacement de l’équilibre de prestations consommation-confort consiste à sur-gonfler les pneus (PN) avec une consigne adaptée au véhicule (V). Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la solution de réduction de la consommation de carburant est un renoncement d’une partie de la puissance d’origine. Procédé selon la revendication 7 caractérisé par le fait que le renoncement d’une partie de la puissance d’origine consiste en un nouveau réglage de calculateur (CM) moins puissant déjà homologué. Procédé selon la revendication 7 caractérisé par le fait que le renoncement d’une partie de la puissance d’origine dans le cas d’un véhicule (V) à moteur suralimenté consiste à renoncer à tout ou partie de la suralimentation par le turbo (T) du moteur (M). Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la solution de réduction de la consommation de carburant est l’adoption d’un équipement en post-équipement.