FR 3118941 A1 20220722 FR 2100591 A 20210121 L’invention se rapporte à un ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef de type semi-plug équipée d’un mécanisme d’ouverture/fermeture. L’encadrement de porte (3) dispose de butées (7) à l’avant et à l’arrière sur lesquelles vient s’appuyer la porte avec ses butées (8) lors de sa fermeture. Un bras de porte (4) relie la porte (2) à l’encadrement de porte (3). Une bielle de guidage (6) dite de stabilisation et localisée sur une bordure (2h) de porte s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, est mobile en pouvant se déplacer en translation à l’une de ses extrémités par rapport à la porte dans la direction longitudinale de l’aéronef lors des phases de désengagement et de réengagement des butées (7, 8). Durant les phases de swivelling et de swivelling-retour la bielle de stabilisation 6) est verrouillée sur la porte par un mécanisme de verrouillage (9) à levier apte à être actionné par un moyen de rappel. Figure de l’abrégé : [Fig. 2] Procédé et ensemble de guidage stabilisateur de porte de véhicule à verrouillage de bielle. L’invention se rapporte à un procédé de guidage stabilisateur de porte lors de son ouverture/fermeture ainsi qu’à un ensemble de guidage stabilisateur de mise en œuvre, pour des véhicules de transport de personnes et/ou de marchandises. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte aux portes de type semi-plug, c’est-à-dire aptes à traverser leur encadrement lors de leur ouverture et de leur fermeture. Notamment les aéronefs, les autocars ou les cabines de poids lourd sont destinés à être équipés de telles portes. Dans le domaine aéronautique, des butées installées sur les pourtours de la porte et de son encadrement, permettent d’engager la porte en la maintenant dans son encadrement, ces butées étant d’autant plus sollicitées pendant les phases de vol de l’aéronef par la pressurisation exercée dans la cabine. A l’inverse, à l’arrêt de l’aéronef au sol, les butées sont désengagées afin d’autoriser l’ouverture des portes. Les portes et leur système d’ouverture/fermeture sont conçus pour être simples et rapides à manipuler, tout en évitant d’endommager la structure de l’aéronef – en particulier son fuselage – à laquelle ils sont attachés. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Un type classique de cinématique d’ouverture consiste à maintenir la porte constamment parallèle au fuselage afin d’éviter qu’elle ne vienne heurter ce dernier en cas d’ouverture d’urgence ou de conditions météorologiques désavantageuses. L’étape de désengagement des butées s’effectue donc en conservant la porte parallèle au fuselage : pour ce faire, la porte est d’abord levée ou abaissée pour désengager les butées, avant de lui appliquer pour la sortir de son encadrement un mouvement de translation circulaire, c’est-à-dire que la porte reste parallèle à elle-même lors de son déplacement tout en décrivant une trajectoire circulaire. Un inconvénient majeur lié à ce système est de faire porter au personnel navigant tout le poids de la porte lors de la phase de désengagement des butées. Des améliorations pour faciliter cette tâche ajoutent des mécanismes de compensation de masse et des bras d’articulation supplémentaires, mais ces moyens ont pour conséquence d’alourdir sensiblement la masse globale de la porte. Un autre système d’ouverture tel que décrit dans le brevet US2751636A permet de générer une cinématique d’ouverture/fermeture de porte non parallèle au fuselage. Cette cinématique consiste à effectuer un premier pivotement de la porte autour d’un axe passant par sa médiane verticale pour désengager les butées, puis un second mouvement de translation circulaire, dit de « swivelling », de la porte autour d’un axe coïncidant avec un bord vertical de l’encadrement. Un tel système, qui permet de s’affranchir du mécanisme de masse et facilite la manipulation de la porte, reste d’une grande complexité à mettre en œuvre car il fait intervenir une combinaison de bielles, de renvois et de pignons en grand nombre, ainsi qu’un levier de déblocage situé à proximité de la porte, sur son encadrement. Par ailleurs, le premier pivotement de désengagement des butées peut être remplacé par un autre mécanisme, tel que décrit dans le brevet FR3087189, et qui présente l’avantage d’être actionné à mi-hauteur de la porte directement par l’intermédiaire du bras de porte. Cependant, cette solution reste également complexe à mettre en œuvre. D’une façon générale, quelle que soit la cinématique, la phase de swivelling présente des risques d’instabilité qui entraînent des difficultés à manipuler la porte, des durées d’ouverture / fermeture prolongées, ainsi que des dommages résultant de chocs de la porte sur le fuselage de l’aéronef. Il est connu que ce problème d’instabilité de porte lors de la phase de swivelling a été abordé en utilisant deux bielles de guidage mobiles en rotation et placées en partie haute de la porte. Ce mode de réalisation implique que la porte reste en permanence parallèle au fuselage, notamment lors de la phase de désengagement des butées, ce que l’invention cherche à éviter afin de ne pas avoir à soulever/abaisser la porte ou d’augmenter la masse globale. De plus il est nécessaire d’utiliser au moins deux bielles de guidage dans la partie haute de la porte car si une seule bielle est utilisée, lors de la rotation du bras de porte entre environ 110° et 135°, la corde du bras de porte et de la bielle sont confondues et la cinématique devient instable. L’invention a pour objectif principal de résoudre le problème de stabilité lors de la phase de swivelling dans le contexte d’une cinématique de sortie ou d’entrée de la porte non parallèle au fuselage, présentant l’avantage de se libérer de la contrainte de levage / descente vertical, et donc de proposer une porte facile à manipuler et présentant un gain de masse. Pour stabiliser la porte, l’invention prévoit d’utiliser une bielle de guidage, dite bielle de stabilisation, cette bielle étant libre en translation sur la porte pendant la phase de désengagement des butées et se verrouillant lorsque s’initie la phase de swivelling, afin de guider et maintenir la porte parallèle au fuselage par cette bielle de guidage alors verrouillée, apportant ainsi à la porte la stabilisation recherchée. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de guidage stabilisateur de porte de véhicule de type semi-plug lors de son ouverture/fermeture, ladite porte étant agencée dans une ouverture du véhicule définissant une structure d’encadrement de porte. Cette porte comporte des parties dites avant et arrière, définies par rapport à un axe longitudinal du véhicule orienté conventionnellement entre un arrière et un avant, le véhicule définissant des espaces intérieur et extérieur. La cinématique des mouvements de désengagement de la porte par rapport à son encadrement et de son ouverture complète par translation circulaire, dite swivelling, se déroule dans un même plan horizontal du véhicule selon les étapes suivantes en mode d’ouverture de la porte : – une phase de désengagement de butées de porte et d’encadrement par un premier déplacement de la porte vers l’arrière et vers l’intérieur du véhicule respectivement selon une rotation et une translation, suivi par un deuxième déplacement de la porte par rotation autour de sa partie arrière puis translation inclinée vers l’avant et l’extérieur du véhicule, amenant à une sortie de la porte parallèlement à son encadrement à l’extérieur du véhicule, pendant laquelle se déplace une bielle de stabilisation, localisée en bordure de porte et s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, et dont une des extrémités est librement mobile en translation horizontale parallèlement à une section horizontale de la porte ; – un verrouillage de ladite extrémité mobile sur la porte à la fin de la phase de désengagement des butées, cette extrémité étant alors adaptée pour ne plus se mouvoir en libre translation tout en restant articulée sur la porte, et – un guidage stabilisé de la porte par ladite bielle de stabilisation parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule pendant la phase de swivelling. En mode de fermeture selon une cinématique inverse, la bielle de stabilisation est maintenue verrouillée pendant une phase de swivelling-retour, puis libre en translation horizontale à l’une de ses extrémités par rapport à la porte pendant une phase de réengagement des butées au début de laquelle le verrouillage d’une des extrémités de cette bielle de stabilisation est débloquée, la porte n’étant plus solidaire en translation par rapport à l’axe longitudinal du véhicule, rentrant alors dans son encadrement. Avantageusement, outre la stabilisation de la porte pendant son ouverture, la bielle de stabilisation ne restreint pas l’espace de zone libre de passage en position de porte totalement dégagée de son encadrement car elle ne dépasse pas du volume du bras. De même en position de porte fermée, la bielle de stabilisation et son environnement de verrouillage ne dépassent pas vers l’intérieur de la cabine. Dans certaines formes de mise en œuvre privilégiées : – un moyen de rappel déclenche le verrouillage/déverrouillage de la bielle de stabilisation entre deux positions de fonctionnement correspondant respectivement au verrouillage et au déverrouillage de la bielle de stabilisation ; – en position de verrouillage, la bielle de stabilisation est bloquée en translation le long de la porte et, en position de déverrouillage, la bielle de stabilisation est libérée en translation le long de la porte ; – lors des phases de désengagement et de réengagement des butées, le moyen de rappel est actionné par des paliers de verrouillage/déverrouillage de la bielle de stabilisation, ces paliers correspondant aux deux positions de fonctionnement du moyen de rappel; – lors des phases de swivelling et swivelling-retour, le moyen de rappel n’est pas actionné par les paliers de verrouillage/déverrouillage. L’invention se rapporte également à un ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef comportant un fuselage dans lequel est découpé au moins une ouverture pour insérer une porte de type semi-plug équipée d’un mécanisme d’ouverture/fermeture de mise en œuvre du procédé défini ci-dessus dans le cas où le véhicule est un aéronef. L’encadrement de porte dispose de butées à l’avant et à l’arrière sur lesquelles vient s’appuyer la porte avec ses butées lors de sa fermeture. Un bras de porte relie la porte à l’encadrement. La bielle de guidage dite de stabilisation et localisée sur une bordure de porte s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, est mobile en translation à une de ses extrémités par rapport à la porte dans la direction longitudinale de l’aéronef lors des phases de désengagement et de réengagement des butées. Entre ces phases, durant les phases de swivelling et de swiveling-retour la bielle de stabilisation est verrouillée sur la porte par un mécanisme de verrouillage à levier apte à être actionné par le moyen de rappel entre ses deux positions de fonctionnement et maintenu, lors des phases de désengagement et de réengagement des butées, en liaison avec une rampe de commande solidaire de l’encadrement de la porte et comportant les paliers de verrouillage/déverrouillage. Selon certains modes de réalisation préférés : – le mécanisme de verrouillage de la bielle de stabilisation est localisé sur une zone médiane de bordure du haut de la porte ; – le mécanisme de verrouillage/déverrouillage de la bielle de stabilisation est composé d’au moins deux dispositifs, un premier dispositif solidaire de la porte et un deuxième solidaire de l’encadrement de porte, le premier dispositif comportant un levier articulé sur un axe et un support de levier muni d’une glissière dans laquelle l’extrémité mobile de la bielle de stabilisation peut se déplacer en translation horizontale par rapport à la porte, et le deuxième comportant la rampe de commande ainsi qu’une rampe de suivi du premier dispositif pendant les phases de désengagement/réengagement des butées de la porte, ces deux rampes étant accolées l’une à l’autre et positionnées dans un plan horizontal ; – le levier présente une ouverture à une de ses extrémités qui, en position de verrouillage, est engagée sur la bielle de stabilisation afin de bloquer sa translation le long de la porte et qui, en position de déverrouillage, est apte à libérer la bielle de stabilisation en translation le long de la porte et, à son autre extrémité un doigt qui maintient, lors des phases de désengagement et de réengagement des butées, le contact de la bielle de stabilisation sur la rampe de commande ; – le moyen de rappel du levier est un ressort de torsion enroulé autour de l’axe du levier agencé de sorte qu’il positionne le levier en position de verrouillage lorsqu’il est relâché ; – la rampe de commande est disposée et dimensionnée de sorte que, à la fin de la phase de désengagement des butées, le levier passe en position de verrouillage de la bielle de stabilisation et que, au début de la phase de réengagement des butées, le levier passe en position de déverrouillage de la bielle de stabilisation; – les paliers de la rampe de commande sont constitués d’un premier et d’un deuxième paliers horizontaux et parallèles, agencés pour que, lorsque la porte est en position fermée, le premier palier fait contact avec le doigt du levier, le ressort de torsion maintenant ce doigt en contact plaçant ainsi le levier en position de déverrouillage de la bielle de stabilisation et, lorsque la porte arrive en fin de phase de désengagement des butées ou au début de phase de réengagement des, le second palier fait contact avec le doigt de levier plaçant le levier en position de verrouillage de la bielle de stabilisation ; – les deux paliers de la rampe de commande sont reliés entre eux par une surface définissant une pente de transition. On entend par phase de désengagement des butées, l’ensemble des étapes qui commence par la séparation des butées d’encadrement et de porte, jusqu’à la sortie de la porte de son encadrement et s’achève lorsque la porte est de nouveau parallèle au fuselage. De façon similaire, la phase de réengagement des butées débute à la fin de la phase de swivelling-retour, lorsque la porte n’est plus parallèle au fuselage et s’apprête à rentrer dans son encadrement de porte, pour s’achever lorsque les butées d’encadrement et de porte sont en contact de part et d’autre à l’avant et à l’arrière de l’encadrement. Dans le présent texte, le qualificatif « horizontal » d’une étendue plane signifie que cette étendue est parallèle au sol sur lequel repose le véhicule, en particulier un aéronef en taxiage ou en position fixe. Le qualificatif « au-dessus » d’une étendue plane par rapport à une autre signifie que cette étendue est située à une hauteur supérieure à l’autre par rapport audit sol. PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture qui suit d’un exemple de réalisation détaillé sans en limiter la portée, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : – la est une vue en perspective d’un avion avec son système d’axes conventionnel ; – la une vue de face d’une porte d’avion dans son encastrement en position fermée ; – la est une vue de face d’une porte d’avion en position ouverte ; – la , la , la , la , la , la et la sont des vues en perspective de la cinématique de désengagement des butées de porte au niveau de la bielle de stabilisation localisée dans la partie haute de la porte ; – la et la sont des vues en perspective de la rampe de commande en action sur le levier de verrouillage ; – la est une vue en perspective du levier de verrouillage en position déverrouillée ; – la est une vue en perspective du levier de verrouillage en position verrouillée ; – la , la , et la sont des vues en perspective de positions successives de la porte par la bielle de stabilisation pendant la phase de swivelling. DESCRIPTION DETAILLEE En référence à la vue globale de la , un avion 1 ainsi que son repère direct d’axes conventionnel (X, Y Z) sont représentés afin de définir les différentes directions utilisées : l’axe X selon la direction longitudinale de l’avion 1, l’axe Y perpendiculaire à l’axe X et définissant un plan XY parallèle au sol sur lequel l’avion repose, et l’axe Z complétant le repère direct. Le fuselage 10 de cet avion 1 présente en particulier deux ouvertures P, P’ de porte passagers sur une même face de fuselage 10a. La montre plus précisément une porte 2 de type semi-plug dans son encadrement 3 dans une configuration de fermeture. La porte 2 est articulée par rapport à son encadrement 3 par l’intermédiaire d’un bras de porte 4 et de deux bielles (5, 6), une bielle 5 qui participe au pilotage de la porte en combinaison et au voisinage du bras 4, et une bielle de stabilisation 6 disposée en bordure haute 2h de la porte 2, dans cet exemple de réalisation. Cette bielle de stabilisation 6 est mobile : – en rotation par rapport à l’encadrement 3, et, – en rotation et en translation longitudinalement entre l’avant et l’arrière de la porte, définis par rapport à l’axe longitudinal (X) de l’avion 1, l’avant de la porte étant le bord de porte vertical 2a situé du côté de l’avant. Dans cette configuration de fermeture, les butées de l’encadrement 7 et les butées de la porte 8 sont engagées en douze points de contact, dont six sont positionnées à l’avant et six à l’arrière. La illustre la porte 2 dans sa configuration ouverte et les éléments qui sont solidaires de l’encadrement de porte 3, à savoir : les butées d’encadrement 7, l’attache 6A de la bielle de guidage supérieure 6 sur l’encadrement 3, ainsi que la rampe de guidage 12 et la rampe de commande 14 du système de verrouillage/déverrouillage 9 de la bielle de guidage 6. Le mécanisme de verrouillage de la bielle de guidage supérieure 9 est installé dans la zone médiane 2m du haut de la porte. Les figures 4a à 4g présentent une vue du dessous du mécanisme de verrouillage/déverrouillage 9 de la bielle de guidage de stabilisation 6 pendant la cinématique de désengagement des butées d’encadrement 7 et des butées de porte 8, selon les différentes phases qui suivent. La montre d‘abord la position de la bielle de guidage supérieure 6, ainsi que celle de son axe mobile 6C en translation dans son coulisseau 6B par rapport à la porte 2, lorsque celle-ci est en position de fermeture. Les butées d’encadrement 7 et les butées de porte 8 sont engagées de chaque côté de la porte 2. Le mécanisme de verrouillage/déverrouillage 9 comporte deux dispositifs, le premier composé d’un levier 15 et d’un support de levier 11 et le second composé d’une rampe d’accompagnement 12 et d’une rampe de commande 14. La rampe d’accompagnement 12 et la rampe de commande 14 sont accolées l’une à l’autre et solidaires de l’encadrement de porte 3. Le support de levier 11 est fixé en bordure haute 2h de la porte 2. Ce support 11 est composé d’une plaque de forme triangulaire présentant à sa base un coulisseau 6B permettant le déplacement en translation de la bielle de guidage de stabilisation 6, et d’un axe horizontal 15C autour duquel est enroulé un ressort de torsion 16 (cf. figures 6a ou 6b). Le levier 15 est solidaire du ressort de torsion 16 de sorte que ce levier 15 pivote en rappel autour de ce ressort 16 et de l’axe horizontal 15C du support de levier 11, définissant deux positions de fonctionnement : une position de verrouillage et une position de déverrouillage de la bielle de stabilisation 6. De plus, le levier 15 présente à une de ses extrémités un doigt 15A faisant contact avec la rampe de commande 14 et, à son autre extrémité, une ouverture 15B (cf. figures 6a ou 6b) qui, lorsqu’elle s’engage dans l’axe mobile 6C en translation de la bielle de guidage de stabilisation 6, provoque le blocage de ladite translation. Quant à la rampe de commande 14, elle a pour fonction d’activer ou de désactiver le verrouillage de la bielle de guidage de stabilisation 6 mobile en bloquant la translation de ladite bielle. A cette fin, la rampe de commande 14 présente deux paliers horizontaux (14B, 14C) et parallèles entre eux, reliés par une pente de transition 14A. Un premier palier 14B est positionné à une hauteur telle que lorsque le doigt du levier 15A y est au contact, le ressort de torsion 16 maintenant le contact plaçant le levier 15 en position de déverrouillage. La bielle de stabilisation 6 est alors déverrouillée et libre de se déplacer en translation. Le doigt du levier 15A se déplace sur ce premier palier 14B pendant le début de la phase de désengagement des butées (7, 8) jusqu’à atteindre la pente de transition 14A : cette phase de désengagement des butées (7, 8) se réalisant dans un plan horizontal, le ressort de torsion 16 maintient constamment le contact entre le doigt du levier 15A et la pente de transition 14A jusqu’à atteindre le second palier 14C, positionné à une hauteur supérieure au premier palier. Dans ces conditions, lorsque le doigt de levier 15A arrive à son contact, le ressort de torsion 16 maintient alors l’autre extrémité 15B du levier en position de verrouillage de l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6. En effet, lorsque le doigt du levier 15A sous l’action du ressort de torsion 16 glisse sur la pente de transition 14A pour passer d’un palier à l’autre, le levier 15 bascule autour de son axe 15C. A l’extrémité du second palier 14C, le doigt du levier 15A perd alors le contact et, le ressort de torsion 16 maintient verrouillée l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6 pendant le reste de l’ouverture de la porte. Pendant la phase retour de réengagement des butées (7, 8), le processus inverse est observé : initialement le doigt du levier 15A est libre et l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6 est verrouillée, puis le doigt du levier 15A vient au contact avec le second palier 14C jusqu’à atteindre la pente de transition 14A. Le contact étant maintenu sur cette pente, le levier 15 va pivoter autour de son axe 15C et libérer l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6 lorsque le doigt du levier 15A atteint le premier palier 14B : la bielle de stabilisation 6 étant de nouveau mobile, la cinématique de fermeture de porte peut être réalisée. La montre le début de la phase d’ouverture de la porte 2 avec en particulier la désolidarisation des butées de porte 8 et des butées d’encadrement 7. La rampe de guidage 12 permet au support de levier 11 de suivre la cinématique de désengagement/réengagement des butées par l’intermédiaire de sa tige de guidage 13. Dans la cinématique, la porte 2 a réalisé un mouvement de translation vers l’arrière et vers l’intérieur de la cabine selon l’initiation de la première étape du procédé. La rampe d’accompagnement 12 est particulièrement adaptée à ce début de cinématique afin de ne pas bloquer le mouvement de la porte 2. En conséquence, la bielle de stabilisation 6 est soumise à une translation vers l’avant de la porte 2 dans son coulisseau 6B. Les figures 4c, 4d et 4e détaillent le dégagement de la porte 2 jusqu’à sa sortie complète parallèlement à l’encadrement 3 à l’extérieur du fuselage réalisé par un mouvement de rotation de la porte autour de sa partie arrière puis une translation inclinée vers l’avant et l’extérieur. Pendant cette première étape du procédé, le doigt du levier 15A garde le contact avec le premier palier 14B de la rampe de commande 14 : le système de verrouillage est maintenu désactivé et la bielle de stabilisation 6 conserve sa mobilité en translation pendant ces étapes et parcourt l’ensemble du coulisseau 6B. La illustre le doigt du levier 15A à l’entrée de la pente de transition 14A de la rampe de commande 14 : le ressort de torsion 16 étant configuré de sorte que le doigt du levier 15A soit en permanence en contact avec la rampe de commande 14 tant que celle-ci est accessible, le changement de pente entrainant l’activation du mécanisme de verrouillage de l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6. Dans la , le doigt du levier 15A est sur le second palier 14C de la rampe de commande 14 et la bielle de stabilisation 6 est bloquée en translation par rapport à la porte 2 par le verrouillage de l’axe mobile 6C selon la deuxième étape du procédé. Les figures 5a et 5b représentent une vue en perspective du mécanisme de verrouillage 9, et plus particulièrement le levier 15 lors de l’activation du verrouillage de l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6. Dans la , le doigt du levier 15A est encore sur le premier palier 14B et l’autre extrémité 15B du levier 15 est surélevée et la bielle de stabilisation 6 est mobile en translation conformément à la première étape du procédé. Dans la , le doigt du levier 15A, sous l’action du ressort de torsion 16, garde le contact avec la rampe de commande 14. La pente de transition 14A de la rampe de commande 14 provoque alors un changement de position du levier 15 qui bascule sur son axe 15C et s’engage sur l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6 afin d’en verrouiller la translation conformément à la deuxième étape du procédé. Les figures 6a et 6b illustrent des vues du dessus du levier 15 en positions de verrouillage et déverrouillage : - en , l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6 est libre et celle-ci peut se déplacer en translation dans son coulisseau 6B par rapport à la porte 2 conformément à la première étape du procédé ; et - en , le levier 15 est venu engager - par son autre extrémité 15B - l’axe mobile 6C de la bielle de stabilisation 6, la rendant ainsi immobile et verrouillant les mouvements en translation de la bielle de stabilisation 6 conformément à la deuxième étape du procédé. Les figures 7a, 7b et 7c montrent l’initiation de l’étape de swivelling de la porte. Dans la , le doigt du levier 15A est en contact avec le second palier 14C de la rampe de commande 14, ce qui a entrainé le verrouillage de la bielle de stabilisation 6. Dans les figures 7b et 7c, la porte 2 s’ouvre progressivement et le levier 15 a perdu le contact avec la rampe de commande 14. La bielle de stabilisation 6 est bloquée en translation et apporte ainsi une fonction de stabilisation à la porte 2 lors de son ouverture selon la troisième étape du procédé. L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Ainsi la rampe d’accompagnement 12 du mécanisme de verrouillage/déverrouillage peut être excentrée de la zone médiane de la porte et donc être dissociée de la rampe de commande. Par ailleurs, la porte peut présenter plusieurs rampes pour d’accompagner sa cinématique d’ouverture/fermeture : il est alors possible d’utiliser l’une d’elles pour constituer cette rampe d’accompagnement 12 du mécanisme de verrouillage/déverrouillage et de l’associer à la rampe de commande 14. Par ailleurs, la bielle de stabilisation pourrait être fixe sur la porte et en translation au niveau de son attache sur l’encadrement de porte : le mécanisme de verrouillage est alors déporté sur l’encadrement de porte. Enfin, l’invention s’applique à tout véhicule dont une porte est de type semi plug et qui effectue une translation lors de son ouverture/fermeture. Procédé de guidage stabilisateur de porte de véhicule de type semi-plug lors de son ouverture/fermeture, ladite porte (2) étant agencée dans une ouverture de véhicule (P, P’) définissant une structure d’encadrement de porte (3), comportant des parties avant et arrière, définies par rapport à un axe longitudinal ( axe X) du véhicule orientée conventionnellement entre un arrière et un avant, le véhicule définissant des espaces intérieur et extérieur, la cinématique des mouvements de désengagement de la porte (2) par rapport à son encadrement (3) et de son ouverture complète par translation circulaire, dite swivelling, se déroulant dans un même plan horizontal, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes, en mode d’ouverture de la porte : - une phase de désengagement des butées (7, 8) par un premier déplacement de la porte (2) vers l’arrière et vers l’intérieur du véhicule selon une rotation et une translation, suivi par un deuxième déplacement de la porte (2) par rotation autour de sa partie arrière, puis une translation inclinée vers l’avant et l’extérieur du véhicule amenant à la sortie de la porte (2) parallèle à son encadrement (3) à l’extérieur du véhicule, pendant laquelle se déplace une bielle de stabilisation (6), localisée en bordure de porte (2h) et s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, et dont une des extrémités (6c) est librement mobile en translation horizontale parallèlement à une section horizontale de la porte (2) ; - un verrouillage de ladite extrémité mobile (6c) sur la porte (2), à la fin de cette phase de désengagement des butées, cette extrémité (6c) étant alors adaptée pour ne plus se mouvoir en libre translation tout en restant articulée sur la porte (2) ; et - un guidage stabilisé de la porte (2) par ladite bielle de stabilisation (6) parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule pendant la phase de swivelling ; et en mode de fermeture selon une cinématique inverse : - la bielle de stabilisation (6) est maintenue verrouillée stabilisant le guidage de la porte (2) pendant une phase de swivelling retour ; - l’une des extrémités (6c) de la bielle de stabilisation (6) est débloquée et libre en translation horizontale par rapport à la porte (2) ; et - une phase de réengagement des butées (7, 8). Procédé de guidage stabilisateur de porte selon la revendication 1 dans lequel un moyen de rappel (16) déclenche le verrouillage/déverrouillage de la bielle de stabilisation (6) entre deux positions de fonctionnement correspondant respectivement au verrouillage et déverrouillage de la bielle de stabilisation (6). Procédé de guidage stabilisateur de porte selon la revendication 2 dans lequel en position de verrouillage la bielle de stabilisation (6) est bloquée en translation le long de la porte (2) et en position de déverrouillage, la bielle de stabilisation (6) est libérée en translation le long de la porte (2). Procédé de guidage stabilisateur de porte selon la revendication 3 dans lequel lors des phases de désengagement et de réengagement des butées (7, 8) le moyen de rappel (16) est actionné par des paliers de verrouillage/déverrouillage de la bielle de stabilisation (6), ces paliers correspondant aux deux positions de fonctionnement du moyen de rappel (16). Procédé de guidage stabilisateur de porte selon la revendication 4 dans lequel lors des phases de swivelling et swivelling-retour, le moyen de rappel (16) n’est pas actionné par les paliers de verrouillage/déverrouillage. Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef comportant un fuselage dans lequel est découpé au moins une ouverture de porte de type semi-plug équipée d’un mécanisme d’ouverture/fermeture de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bielle de stabilisation (6), localisée sur une bordure de porte (2h) s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule, est mobile en translation à une de ses extrémités (6C) par rapport à la porte dans la direction longitudinale de l’aéronef lors des phases de désengagement et de réengagement des butées (7, 8), et est verrouillée sur la porte (2) lors des phases de swivelling et de swivelling retour par un mécanisme de verrouillage à levier (15) apte à être actionné par le moyen de rappel (16) entre ses deux positions de fonctionnement et maintenu, lors des phases de désengagement et de réengagement des butées (7, 8), en liaison avec une rampe de commande (14) solidaire de l’encadrement de porte (3) et comportant les paliers de verrouillage/déverrouillage. Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un mécanisme (9) de verrouillage/déverrouillage est localisé sur une zone médiane (2m) en bordure (2h) du haut de la porte. Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que le mécanisme (9) de verrouillage/déverrouillage de la bielle de stabilisation (6) est composé d’au moins deux dispositifs, un premier dispositif (11, 15) étant solidaire de la porte (2) et un deuxième (12, 14) de l’encadrement de porte (3), le premier dispositif (11, 15) comportant un levier (15) articulé sur un axe (15C) et un support de levier (11) muni d’une glissière (6B) dans laquelle l’extrémité mobile (6C) de la bielle de stabilisation (6) peut se déplacer en translation horizontale par rapport à la porte (2), et le deuxième dispositif (12, 14) comportant la rampe de commande (14) ainsi qu’une rampe de suivi (12) du premier dispositif (11, 15) pendant les phases de désengagement/réengagement des butées (7, 8) de la porte (2), ces deux rampes (12, 14) étant accolées l’une à l’autre et positionnées dans un plan horizontal ; Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que le levier (15) présente une ouverture à l’une de ses extrémités (15B) qui, en position de verrouillage, est engagée sur la bielle de stabilisation (6) afin de bloquer sa translation le long de la porte (2) et qui, en position de déverrouillage, est apte à libérer la bielle de stabilisation (6) en translation le long de la porte (2) et, à son autre extrémité un doigt (15A), qui maintient, lors des phases de désengagement et de réengagement des butées (7, 8), le contact de la bielle de stabilisation (6) sur la rampe de commande (14). Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisée en ce que le moyen de rappel est un ressort de torsion (16) enroulé autour de l’axe (15C) du levier et agencé de sorte qu’il positionne le levier (15) en position de verrouillage lorsqu’il est relâché. Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que la rampe de commande (14) est disposée et dimensionnée de sorte qu’à la fin de la phase de désengagement des butées, (7, 8) le levier (15) passe en position de verrouillage de la bielle de stabilisation (6) et que, au début de phase de réengagement des butées (7, 8), le levier passe en position de déverrouillage de la bielle de stabilisation (6). Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que les paliers de la rampe de commande (14) sont constitués d’un premier et d’un deuxième paliers (14B, 14C), horizontaux et parallèles, agencés pour que, lorsque la porte (2) est en position fermée, le premier palier (14B) fait contact avec le doigt du levier (15A) et lorsque la porte (2) arrive en fin de phase de désengagement des butées (7, 8) ou au début de phase de réengagement des butées (7, 8), le second palier (14C) fait contact avec le doigt de levier (15A). Ensemble de guidage stabilisateur de porte d’aéronef selon la revendication 12, caractérisé en ce que les deux paliers (14B, 14C) de commande sont reliés entre eux par une surface définissant une pente de transition (14A).