FR 3114047 A1 20220318 FR 2009285 A 20200914 Module d’échange thermique et véhicule automobile correspondant L’invention concerne un module d’échange thermique (22) pour véhicule automobile, comprenant au moins un échangeur thermique (24, 26, 28), un dispositif de ventilation comportant au moins une turbomachine tangentielle (30) configurée pour mettre en mouvement un flux d’air (F) destiné à traverser ledit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28), et disposée en aval dudit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28) selon le sens d’écoulement du flux d’air (F), et un boitier (32) dans lequel sont agencés ledit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28) et ladite au moins une turbomachine tangentielle (30). Selon l’invention, le boitier (32) définit un logement (39) configuré pour recevoir au moins un élément susceptible de générer du bruit, tel qu’un compresseur (56), en aval de la turbomachine tangentielle (30) selon le sens d’écoulement du flux d’air (F). L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant au moins un tel module d’échange thermique (22). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Module d’échange thermique et véhicule automobile correspondant L’invention se rapporte à un module d’échange thermique, en particulier un module de refroidissement pour véhicule automobile, à turbomachine tangentielle. L’invention vise également un véhicule automobile muni d’un tel module d’échange thermique. L’invention s’applique en particulier pour un véhicule automobile électrique. Les véhicules à moteur, qu’ils soient à combustion ou électriques, ont besoin notamment d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d’au moins un module d’échange thermique, tel qu’un module de refroidissement. Selon une solution connue, le module d’échange thermique comporte un ou plusieurs échangeurs thermiques et un dispositif de ventilation adapté pour mettre en mouvement ou accroître un flux d’air destiné à traverser les échangeurs thermiques. Le dispositif de ventilation permet en particulier de mettre en mouvement un flux d’air destiné à traverser les échangeurs thermiques, à l’arrêt du véhicule automobile ou à faible vitesse d’avancement. En fonctionnement, du bruit peut être généré au sein du module d’échange thermique, principalement dû au dispositif de ventilation, notamment au passage de pales d’une turbomachine du dispositif de ventilation, et peut également être dû au déplacement du flux d’air. Par ailleurs, au moins l’un des échangeurs thermiques au sein du module d’échange thermique est destiné à être connecté à une boucle de conditionnement thermique, notamment de climatisation, dans laquelle circule un fluide, tel qu’un fluide réfrigérant. Une telle boucle permet de participer au conditionnement thermique, plus particulièrement au refroidissement, en permettant de dissiper la chaleur, d’un ou plusieurs composants du véhicule automobile, notamment de composants électroniques, susceptibles de dégager de la chaleur en fonctionnement, tels que les batteries, mais aussi le moteur, un chargeur embarqué, ou encore un convertisseur DC/DC. En effet, la durée de vie et les performances de tels composants, en particulier les batteries, sont conditionnées par la température du milieu environnant. Il est donc nécessaire de garantir un maintien à une température déterminée de ces composants en phase de roulage du véhicule automobile, c’est-à-dire quand les batteries se déchargent. Il faut également garantir un refroidissement de ces composants pendant les phases de charge ou rechargement d’un véhicule électrique ou hybride par exemple, car elles se traduisent par un échauffement de ces composants. Le fluide tel qu’un fluide réfrigérant est mis en circulation par un compresseur. De façon classique, ce compresseur peut être disposé dans le véhicule automobile selon la place disponible sous le capot, par exemple à proximité du moteur. Une problématique constante dans le domaine automobile est de réduire l’encombrement. Par ailleurs, en fonctionnement le compresseur génère du bruit qu’il est donc nécessaire de gérer. Il en va de même pour tout autre élément source de bruit destiné à équiper le véhicule automobile. L’invention a pour objectif de pallier au moins partiellement un ou plusieurs des inconvénients de l’art antérieur en proposant un module d’échange thermique permettant de limiter l’encombrement et de réduire le bruit global. À cet effet, l’invention a pour objet un module d’échange thermique pour véhicule automobile, comprenant au moins un échangeur thermique, un dispositif de ventilation comportant au moins une turbomachine tangentielle configurée pour mettre en mouvement un flux d’air destiné à traverser ledit au moins un échangeur thermique, et disposée en aval dudit au moins un échangeur thermique selon le sens d’écoulement du flux d’air, et un boitier dans lequel sont agencés ledit au moins un échangeur thermique et ladite au moins une turbomachine tangentielle. Selon l’invention, le boitier définit un logement configuré pour recevoir au moins un élément susceptible de générer du bruit. Le logement dudit au moins un élément susceptible de générer du bruit est avantageusement situé en aval de la turbomachine tangentielle, selon le sens d’écoulement du flux d’air. Il est donc agencé au niveau du refoulement de la turbomachine tangentielle. L’élément susceptible de générer du bruit ou source de bruit est notamment destiné à être dans le flux d’air lorsque le flux d’air s’écoule dans le module d’échange thermique. Le module d’échange thermique peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison. L’élément susceptible de générer du bruit peut être un compresseur. Dans ce cas, le logement est configuré pour recevoir le compresseur susceptible de générer du bruit. Ledit module peut comporter ce compresseur. Le compresseur est configuré pour mettre en circulation un fluide, tel qu’un fluide réfrigérant, dans une boucle de conditionnement thermique, notamment de climatisation, comprenant le ou au moins l’un des échangeurs thermiques du module d’échange thermique. Le boitier est avantageusement réalisé au moins en partie dans un matériau d’isolation acoustique. Ceci permet de limiter le bruit, notamment le bruit généré par l’élément susceptible de générer du bruit, tel que le compresseur, qui est destiné à être intégré dans ce boitier. Le boitier peut être réalisé en des matériaux de rigidités différentes. Selon un exemple de réalisation, le boitier peut comporter une partie de structure. Il peut comporter également une partie d’isolation acoustique comprenant le matériau d’isolation acoustique et qui est supportée par la partie de structure. La partie de structure peut comporter un premier matériau rigide. Le premier matériau rigide comporte par exemple un polymère tel que du polypropylène ou du polyamide. La partie d’isolation acoustique peut comporter un deuxième matériau moins rigide que le premier matériau. Le deuxième matériau peut être de type mousse acoustique ou insonorisante. Le deuxième matériau souple ou mou, de type mousse acoustique ou insonorisante, permet d’absorber les sons et vibrations générées par le module d’échange thermique et par l’élément susceptible de générer du bruit, tel que le compresseur. Il s’agit par exemple d’une mousse acoustique en polyuréthane. De plus, le boitier comporte notamment une volute logeant la turbomachine tangentielle. Le boitier peut comporter une partie avant définissant une entrée d’air et une partie arrière formant la volute logeant la turbomachine tangentielle. Le boitier peut comporter une extrémité d’entrée d’air et une extrémité opposée de sortie d’air comprenant la volute logeant la turbomachine tangentielle. La volute peut définir notamment une sortie de volute. Selon un exemple de réalisation, le boitier comporte une première face et une deuxième face opposée, dans le prolongement d’une paroi de la volute. Ces deux faces définissent notamment le logement pour ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit. Autrement dit, ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit, tel que le compresseur, peut être agencé entre la première face et la deuxième face opposée dans le prolongement de la volute. La première face est par exemple une face inclinée formant un angle non nul avec un axe orthogonal à un axe d’alignement des échangeurs thermiques dans ledit module et à un axe de rotation de la turbomachine tangentielle. La volute se prolonge donc en regard de la première face avantageusement inclinée. La deuxième face peut s’arrêter à la même hauteur que la première face en regard selon l’axe vertical. La deuxième face peut être une face inclinée formant un angle non nul avec l’axe orthogonal à l’axe d’alignement des échangeurs thermiques dans ledit module et à l’axe de rotation de la turbomachine tangentielle. En alternative, la deuxième face peut s’étendre selon cet axe orthogonal, correspondant par exemple à un axe vertical lorsque le module d’échange thermique est agencé dans un véhicule automobile. Ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit, tel que le compresseur, peut être destiné à être fixé sur la première face. En alternative, ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit tel que le compresseur peut être fixé sur la deuxième face. Selon encore une autre variante, il peut être destiné à être fixé sur une poutre traversant le véhicule automobile dans le sens de la largeur dudit véhicule. De façon avantageuse, le logement définit une section de passage d’air supérieure ou égale à la section de passage d’air de la volute en sortie de la turbomachine tangentielle. Ceci peut être obtenu en élargissant les dimensions du boitier, notamment de la volute en sortie de la turbomachine tangentielle ou après la sortie de volute, de façon à conserver une section de passage d’air constante malgré l’agencement de l’élément susceptible de générer du bruit, par exemple du compresseur, au refoulement de la turbomachine tangentielle. Pour cela, le boitier peut présenter au moins une portion élargie par rapport à la volute en sortie de la turbomachine tangentielle ou à la sortie de volute, formant le logement au sein duquel ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit, tel que le compresseur, est destiné à être agencé. Le logement peut présenter au moins l’une des formes parmi une forme divergente, une forme générale droite, une forme au moins en partie droite. Le module d’échange thermique est de préférence destiné à équiper un véhicule automobile électrique. Ledit module peut être un module de refroidissement, configuré pour refroidir ou participer au refroidissement d’au moins un composant électronique du véhicule automobile. Le module de refroidissement est par exemple configuré pour refroidir ou participer au refroidissement de batteries de véhicule automobile électrique. L’invention concerne encore un véhicule automobile équipé d’au moins un module d’échange thermique tel que défini précédemment. Il s’agit de préférence d’un véhicule automobile à moteur électrique. Le véhicule comprend une carrosserie présentant au moins une ouverture définissant au moins une baie de refroidissement en regard de laquelle ledit au moins un module d’échange thermique peut être disposé. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : La figure 1 représente schématiquement une partie avant d’un véhicule automobile, vu de côté, équipé d’un module d’échange thermique. La figure 2 est une vue schématique en perspective d’une première variante du module d’échange thermique pouvant être mis en œuvre dans le véhicule automobile de la figure 1. La figure 3 est une vue schématique en perspective d’une deuxième variante du module d’échange thermique. La figure 4 illustre de façon très schématique la structure d’un boitier du module d’échange thermique de la figure 2 ou de la figure 3. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la description, on peut indexer certains éléments, comme par exemple premier, deuxième élément. Il peut s’agir d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas forcément une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus forcément un ordre dans le temps. Dans la présente, on entend par « en amont », un élément qui est placé avant un autre par rapport au sens d’écoulement d’un flux d’air. À contrario, on entend par « en aval », un élément placé après un autre par rapport au sens d’écoulement du flux d’air. Les termes avant et arrière sont définis par rapport au sens d’avancement d’un véhicule automobile. La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 à moteur, en particulier à moteur électrique 12. Sur cette figure 1, un premier axe, noté X, correspond à un axe longitudinal du véhicule automobile 10. Il correspond également à un axe d’avancement du véhicule automobile 10. Un deuxième axe, noté Y, est un axe latéral ou transversal. Enfin, un troisième axe, noté Z, est vertical. Les axes, X, Y, Z sont orthogonaux deux à deux. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 définissant une face avant 14a et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est unique dans l’exemple représenté. Cette baie de refroidissement 18 se trouve en partie basse, selon l’axe vertical Z, de la face avant 14a de la carrosserie 14. En particulier, comme dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module d’échange thermique 22 peut être disposé dans le véhicule automobile 10, avantageusement en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille permet notamment de protéger ce module d’échange thermique 22. En particulier, le module d’échange thermique 22 est un module de refroidissement, configuré pour refroidir ou participer au refroidissement d’au moins un composant du véhicule automobile 10, notamment un composant électronique, susceptible de dégager de la chaleur en fonctionnement. Le module de refroidissement est par exemple configuré pour refroidir des batteries de véhicule automobile électrique. Selon une autre variante ou en complément, le module de refroidissement peut être configuré pour refroidir/participer au refroidissement d’autres composants tels que le moteur, un chargeur embarqué, un convertisseur. Sur la figure 1, le module d’échange thermique, en particulier de refroidissement, 22 est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il équipe le véhicule automobile 10. Il est mieux visible sur la figure 2 ou la figure 3. Le module d’échange thermique 22 comprend au moins un échangeur thermique. Sur les figures 2 et 3, le module d’échange thermique 22 comprend trois échangeurs thermiques 24, 26, 28. Bien entendu, ce nombre d’échangeurs thermiques n’est pas limitatif. Le module d’échange thermique 22 pourrait comporter plus ou moins d’échangeurs thermiques suivant la configuration souhaitée. Le module d’échange thermique 22 peut comporter à titre d’exemple non limitatif un ou plusieurs échangeurs thermiques parmi un évaporateur, un condenseur, un évapo-condenseur, un radiateur notamment un radiateur basse température. Les échangeurs thermiques 24, 26, 28 sont par exemple disposés les uns derrière les autres selon une direction axiale du module d’échange thermique 22. L’axe d’alignement des échangeurs thermiques 24, 26, 28 est parallèle ou sensiblement à l’axe longitudinal X. Selon le mode de réalisation illustré, chacun des échangeurs thermiques 24, 26, 28 présente une forme générale parallélépipédique dont la longueur s’étend selon l’axe transversal Y, l’épaisseur selon l’axe longitudinal X et la hauteur selon l’axe vertical Z. Le module d’échange thermique 22 comprend également un dispositif de ventilation. Ce dispositif de ventilation comporte au moins une turbomachine tangentielle 30. La turbomachine tangentielle 30 est configurée pour mettre en mouvement un flux d’air F destiné à traverser le ou les échangeurs thermiques 24, 26, 28. De façon avantageuse, la turbomachine tangentielle 30 est destinée à fonctionner à faible vitesse ou à l’arrêt du véhicule automobile. Au contraire, elle peut être à l’arrêt à vitesse élevée du véhicule automobile. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine (ou hélice tangentielle). La turbine a une forme générale cylindrique. Elle comporte avantageusement un ou plusieurs étages de pales (ou aubes), non illustrées. La turbine est montée rotative autour d’un axe de rotation A, par exemple parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe transversal Y. La turbomachine tangentielle 30 comporte également un moteur (non représenté) adapté à entrainer en rotation la turbine autour de son axe de rotation A. En outre, dans l’exemple illustré, la turbomachine tangentielle 30 est configurée pour fonctionner en aspiration, c'est-à-dire qu’elle permet d’aspirer l’air ambiant pour le conduire au contact des différents échangeurs thermiques 24, 26, 28. La turbomachine tangentielle 30 est disposée en aval du ou des échangeurs thermiques 24, 26, 28 selon le sens d’écoulement du flux d’air F. Par ailleurs, le module d’échange thermique 22 comporte au moins un boitier ou carénage 32. De façon générale, le boitier 32 permet de loger le ou les échangeurs thermiques 24, 26, 28 et la turbomachine tangentielle 30. Dans les exemples illustrés sur les figures 2 et 3, la turbomachine tangentielle 30 est positionnée dans une partie haute, par rapport à l’axe vertical Z, du boitier 32. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être positionnée dans une partie basse ou médiane du boitier 32. Le boitier 32 peut être réalisé d’une seule pièce ou en plusieurs pièces. Le boitier 32 permet de définir un canal d’air interne dans lequel le flux d’air F est destiné à circuler. Le boitier 32 peut comprendre une partie avant 34 formant entrée d’air conformée pour faire entrer le flux d’air F dans le module d’échange thermique 22 et pour guider ledit flux d’air F au moins jusqu’aux échangeurs thermiques 24, 26 et 28. Le boitier 32 peut comprendre aussi un carénage 36 permettant de loger au moins les échangeurs thermiques 24, 26, 28. Le boitier 32 comprend une partie arrière formant par exemple une volute 38. Cette volute 38 loge la turbomachine tangentielle 30. La volute 38 peut notamment définir une sortie de volute. La partie avant 34 est avantageusement solidaire du carénage 36 et de la partie arrière formant ici la volute 38. Au moins deux de ces éléments 34, 36, 38 peuvent également composer une seule pièce unique. En outre, le boitier 32 définit un logement 39. Le logement 39 est situé en aval de la turbomachine tangentielle 30 selon le sens d’écoulement du flux d’air F. Le logement 39 est donc défini dans la partie arrière du boitier 32. De façon générale, le boitier 32 (en une ou plusieurs pièces) définit deux extrémités 32a, 32b opposées. Une première extrémité 32a est destinée à être disposée en regard de la baie de refroidissement. Il s’agit d’une extrémité d’entrée d’air ou avant en référence au sens d’avancement du véhicule automobile. Le côté ouvert de la partie avant 34, destiné à être en vis-à-vis de la baie de refroidissement par exemple, et permettant l’entrée du flux d’air F définit la première extrémité ou extrémité avant 32a du boitier 32. Une deuxième extrémité 32b est opposée à la première extrémité 32a. Il s’agit d’une extrémité de sortie d’air ou arrière. Elle délimite une sortie d’air 40 du module d’échange thermique 22. Le logement 39 est par exemple défini au niveau de cette deuxième extrémité 32b. Le boitier 32, en particulier la deuxième extrémité 32b, comporte une première face 42 et une deuxième face 44 qui s’étend dans le prolongement d’une paroi de la volute 38. Autrement dit, la volute 38 se prolonge en regard de la première face 42. Ces deux faces 42, 44, opposées permettent notamment de définir le logement 39 pour ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit. La première face 42 peut être une face inclinée formant un angle α non nul avec un axe orthogonal à l’axe d’alignement des échangeurs thermiques 24, 26, 28 et à l’axe de rotation A de la turbomachine tangentielle 30. Dans cet exemple, la première face 42 forme donc l’angle α avec l’axe vertical Z qui est orthogonal à l’axe longitudinal X et l’axe transversal Y. L’angle α est de préférence compris entre 5° et 20°. Selon un exemple de réalisation particulier, le module d’échange thermique 22 peut comporter un ou plusieurs volets 46 agencés au niveau de la première face 42. Il s’agit par exemple de volets 46 montés pivotants entre une position d’ouverture permettant une circulation du flux d’air F et une position de fermeture. La position d’ouverture est particulièrement avantageuse à vitesse élevée du véhicule automobile, quand la turbomachine tangentielle 30 est à l’arrêt, tandis que la position de fermeture est avantageuse à faible vitesse du véhicule automobile, quand la turbomachine tangentielle 30 fonctionne. De façon non limitative, l’axe de pivotement des volets 46 peut être parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe de rotation A de la turbomachine tangentielle 30. D’autres configurations sont envisageables. En position de fermeture, comme montré sur les figures 2 et 3, les volets 46 sont donc disposés dans le plan défini par la face 42 formant dans cet exemple l’angle α non nul avec l’axe vertical Z. Cet angle α assure une distribution homogène de l’air sur les échangeurs thermiques 24, 26, 28. La deuxième face 44 peut s’arrêter, à son extrémité libre, à une même hauteur selon l’axe vertical Z, que la première face 42 en regard. Cette deuxième face 44 dans le prolongement d’une paroi de la volute 38 peut s’étendre de façon rectiligne. Elle peut être inclinée (figure 2) ou non (figure 3) par rapport à l’axe vertical Z. Lorsqu’elle est inclinée, la deuxième face 44 peut former un angle β non nul avec un axe orthogonal à l’axe d’alignement des échangeurs thermiques 24, 26, 28 et à l’axe de rotation A. Dans cet exemple, la deuxième face 44 forme l’angle β avec l’axe vertical Z. L’angle β peut être compris entre 5° et 20°. Il peut être ou non égal à l’angle α. De plus, le boitier 32 est avantageusement réalisé au moins en partie dans un matériau d’isolation acoustique et/ou vibratoire. Le boitier 32 peut être réalisé en des matériaux de rigidités différentes. Selon un exemple de réalisation représenté schématiquement sur la figure 4, le boitier 32 comporte une partie de structure 48 et une partie d’isolation 50 acoustique et/ou vibratoire. Cette dernière peut être supportée par la partie de structure 48. Selon un exemple de réalisation, la partie de structure 48 comprend une pluralité d’armatures 52 espacées les unes des autres tandis que la partie d’isolation 50 acoustique et/ou vibratoire recouvre les espaces 54 entre les armatures 52. De plus, la partie de structure 48 et la partie d’isolation 50 comprennent des matériaux différents. La partie de structure 48 comporte un premier matériau rigide. « Rigide » s’entend d’un matériau conférant une résistance suffisante au boitier selon l’application. Un tel matériau permet de résister aux contraintes qui peuvent s’appliquer au module d’échange thermique. Il s’agit généralement de plastique ou thermoplastique. De façon non limitative, le premier matériau rigide peut comporter un polymère tel que du polypropylène (connu sous le sigle PP) ou du polyamide, en particulier du polycaprolactame (connu sous le sigle PA 6). Au contraire, la partie d’isolation 52 comporte un deuxième matériau souple ou mou, c'est-à-dire moins rigide que le premier matériau. Ce deuxième matériau peut être de type mousse acoustique ou insonorisante, pour absorber les sons et vibrations générées par le module d’échange thermique. Il s’agit par exemple d’une mousse acoustique en polyuréthane. La partie de structure 48 et la partie d’isolation 50 peuvent être prévues au niveau d’au moins un des éléments du boitier 32, parmi la partie avant 34, le carénage 36, la partie arrière formant notamment la volute 38 et définissant le logement 39, en se référant également aux figures 2 et 3. Par ailleurs, au moins un élément source de bruit ou susceptible de générer du bruit est destiné à être intégré dans le module d’échange thermique 22. Plus précisément, l’élément source de bruit est avantageusement destiné à être intégré au sein du boitier 32 du module d’échange thermique 22. Le boitier 32 permet donc de loger l’élément source de bruit, en plus des échangeurs thermiques 24, 26, 28 et de la turbomachine tangentielle 30. En particulier c’est le logement 39 précédemment décrit qui est conformé de façon à recevoir cet élément source de bruit. Selon un mode de réalisation particulier, l’élément source de bruit destiné à être intégré dans le module d’échange thermique 22 est un compresseur 56. Il est configuré pour mettre en circulation un fluide, tel qu’un fluide réfrigérant dans une boucle de conditionnement, notamment de climatisation, comprenant le ou au moins l’un des échangeurs thermiques 24, 26, 28. Le compresseur 56 permet d’augmenter la pression et la température du fluide réfrigérant. Il est avantageusement électrique. Un tel compresseur 56 est connu de l’état de la technique et n’est pas décrit plus en détail dans la présente. L’intégration de l’élément source de bruit, tel que le compresseur 56 dans le module d’échange thermique 22, plus précisément au sein du logement 39, est représentée de façon très schématisée. L’orientation du compresseur 56 et l’échelle ne sont pas forcément représentatives de l’intégration réelle dans le module d’échange thermique 22 et dans le véhicule automobile. L’élément source de bruit, tel que le compresseur 56 est agencé en aval de la turbomachine tangentielle 30, c'est-à-dire dans l’exemple décrit au refoulement de la turbomachine tangentielle 30 destinée à fonctionner en aspiration. Autrement dit, l’élément source de bruit, tel que le compresseur 56, est destiné à être agencé au niveau de la sortie d’air 40 du boitier 32. Il est destiné à être disposé entre la première face 42 et la deuxième face 44 dans le prolongement d’une paroi de la volute 38. Il peut être fixé sur l’une ou l’autre de ces faces 42, 44. La fixation peut se faire par tout moyen ou mécanisme de fixation approprié. Selon une autre variante, l’élément source de bruit, tel que le compresseur 56 peut être destiné à être fixé sur une poutre traversant le véhicule automobile dans le sens de la largeur de ce dernier, selon l’axe transversal Y. L’intégration du compresseur 56 dans le boitier 32 du module d’échange thermique 22 comprenant au moins une partie d’isolation 50 acoustique et/ou vibratoire permet de limiter le bruit que le compresseur 56 génère. En effet, le rayonnement acoustique du compresseur 56 est réduit par rapport aux solutions de l’art antérieur avec un compresseur à l’extérieur du module d’échange thermique 22, par exemple disposé plus ou moins proche du moteur. Notamment, quelques exemples non limitatifs illustrant la réduction sonore selon certains angles d’observation par rapport à un axe d’extension principal du compresseur 56 sont donnés ci-après : à 45°, le bruit mesuré est de 60dB environ selon l’art antérieur contre 35dB environ lorsque le compresseur 56 est intégré au module d’échange thermique 22, à 135°, le bruit mesuré est de 80dB selon l’art antérieur contre 20dB lorsque le compresseur 56 est intégré au module d’échange thermique 22, à 225°, le bruit mesuré est de 40dB selon l’art antérieur contre moins de 20dB lorsque le compresseur 56 est intégré au module d’échange thermique 22, à 315°, le bruit mesuré est de 60dB environ selon l’art antérieur contre 35dB environ lorsque le compresseur 56 est intégré au module d’échange thermique 22. De plus, le logement 39 est conformé de façon à définir une section de passage d’air supérieure ou égale à la section de passage d’air de la volute 38 en sortie de la turbomachine tangentielle 30, c'est-à-dire au niveau de la sortie de volute. De façon plus générale, la deuxième extrémité 32b du boitier 32 définit au moins au niveau du logement 39, une section de passage d’air supérieure ou égale à la section de passage d’air de la volute 38 en sortie de la turbomachine tangentielle 30. Pour ce faire, les dimensions du boitier 32 peuvent être augmentées au moins après la sortie de la turbomachine tangentielle 30, afin d’éviter que la sortie d’air 40 ne soit obstruée lorsque l’élément source de bruit tel que le compresseur 56 est agencé. Dans ce cas, le boitier 32 présente au moins une portion élargie par rapport à la volute 38 en sortie de la turbomachine tangentielle 30 ou sortie de volute. En particulier, les dimensions du boitier 32 peuvent être élargies entre les deux faces 42, 44. La portion élargie permet de définir au moins en partie le logement 39 au sein duquel ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit tel que le compresseur 56 est destiné à être agencé. Le logement 39 peut présenter différentes formes. Par exemple, le logement 39 peut présenter une forme générale divergente. Il peut s’agir d’une forme générale conique ou tronconique, obtenue lorsque les deux faces 42, 44 sont inclinées par rapport à l’axe vertical Z comme décrit précédemment. D’autres formes sont envisageables, par exemple une forme droite telle qu’une forme cylindrique avec un diamètre supérieur au diamètre de la volute 38 en sortie de la turbomachine tangentielle 30. Ainsi, les solutions présentées selon l’une ou l’autre des variantes, permettent d’utiliser le volume sous la volute 38 pour disposer au moins un élément source de bruit, tel que le compresseur 56, au sein du module d’échange thermique 22. Le compresseur 56 ou élément source de bruit, peut bénéficier de l’atténuation acoustique obtenue par le module d’échange thermique 22, en particulier par le boitier 32 au moins en partie réalisé dans un matériau d’isolation acoustique et/ou vibratoire. Le bruit généré par le compresseur 56 est réduit de manière globale quelle que soit la direction du rayonnement acoustique. Module d’échange thermique (22) pour véhicule automobile (10), comprenant : au moins un échangeur thermique (24, 26, 28), un dispositif de ventilation comportant au moins une turbomachine tangentielle (30) configurée pour mettre en mouvement un flux d’air (F) destiné à traverser ledit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28), et disposée en aval dudit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28) selon le sens d’écoulement du flux d’air (F), et un boitier (32) dans lequel sont agencés ledit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28) et ladite au moins une turbomachine tangentielle (30), caractérisé en ce que le boitier (32) définit un logement (39) configuré pour recevoir au moins un élément susceptible de générer du bruit (56), en aval de la turbomachine tangentielle (30) selon le sens d’écoulement du flux d’air (F). Module d’échange thermique (22) selon la revendication précédente, dans lequel le logement (39) est configuré pour recevoir un compresseur (56) susceptible de générer du bruit. Module d’échange thermique (22) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le boitier (32) est réalisé au moins en partie dans un matériau d’isolation acoustique. Module d’échange thermique (22) selon la revendication précédente, dans lequel le boitier (32) comporte une partie de structure (48) et une partie d’isolation (50) acoustique comprenant le matériau d’isolation acoustique et supportée par la partie de structure (48). Module d’échange thermique (22) selon la revendication précédente, dans lequel la partie de structure (48) comporte un premier matériau rigide et la partie d’isolation (50) acoustique comporte un deuxième matériau moins rigide que le premier matériau, de type mousse acoustique. Module d’échange thermique (22) selon la revendication précédente, dans lequel le premier matériau rigide comporte un polymère tel que du polypropylène ou du polyamide. Module d’échange thermique (22) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : le boitier (32) comporte une volute (38) logeant la turbomachine tangentielle (30), et dans lequel le boitier (32) comporte une première face (42) et une deuxième face (44) opposée, dans le prolongement d’une paroi de la volute (38), définissant le logement (39) pour ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit. Module d’échange thermique (22) selon la revendication précédente, dans lequel le logement (39) définit une section de passage d’air supérieure ou égale à la section de passage d’air de la volute (38) en sortie de la turbomachine tangentielle (30). Module d’échange thermique (22) selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel le boitier (32) présente au moins une portion élargie par rapport à la volute (38) en sortie de la turbomachine tangentielle (30), formant le logement (39) au sein duquel ledit au moins un élément susceptible de générer du bruit (56) est destiné à être agencé. Véhicule automobile (10), en particulier à moteur électrique, comprenant une carrosserie (14) présentant au moins une ouverture définissant au moins une baie de refroidissement (18), caractérisé en ce qu’il comporte au moins un module d’échange thermique (22) selon l’une des revendications précédentes, disposé en regard de la baie de refroidissement (18).