FR 3115499 A1 20220429 FR 2111159 A 20211021 Un véhicule (2) comprend un dispositif de blocage (26), un organe de commande (28) raccordé au dispositif de blocage (26) et un capteur de vitesse de moteur (22), un mécanisme d'inclinaison (27) monté sur un châssis de véhicule (20), une paire d’amortisseurs avant (25L, 25R) raccordée au mécanisme d'inclinaison (27) et une paire de roues avant (21L, 21R) montée sur les amortisseurs avant (25L, 25R). Le mécanisme d'inclinaison (27) permet le mouvement vertical des roues avant (21L, 21R). Le dispositif de blocage (26) réalise une commutation entre un état de blocage pour bloquer le mécanisme d'inclinaison (27) et les amortisseurs avant (25L, 25R) et un état de déblocage pour débloquer le mécanisme d'inclinaison (27) et les amortisseurs avant (25L, 25R). L’organe de commande (28) détermine, sur la base d’une vitesse de moteur, s’il faut commander le dispositif de blocage (26) pour qu’il passe de l’état de déblocage à l’état de blocage. Figure 2 Véhicule comprenant un dispositif de blocage d’un mécanisme d’inclinaison La divulgation concerne un véhicule, et plus particulièrement une motocyclette à trois roues. Comme représenté sur la du brevet US-7 264 251 B2 (reproduit sur la de la présente demande), un véhicule classique qui comprend une structure quadrilatérale, comprend un dispositif antiroulis 1 pour empêcher les mouvements de roulis de la structure quadrilatérale. Le mécanisme de direction du véhicule est basé sur un mouvement cinématique quadrilatéral articulé, réalisé par deux traverses horizontales rigides 41, 42, et deux tubes 36, 37 agencés sur les côtés des traverses horizontales 41, 42, avec ces quatre composants qui forment la structure quadrilatérale ensemble. Le dispositif antiroulis 1 comprend au moins un élément de butée 2 solidaire avec un élément de la structure quadrilatérale dans son mouvement de roulis, au moins un élément de blocage 3 pour bloquer la position de l’élément de butée 2 afin d’empêcher les mouvements de roulis de la structure quadrilatérale, et un groupe de stationnement 4 commandé par une unité de commande électronique pour commander l’ouverture ou la fermeture de l’élément de blocage 3. L’unité de commande électronique commande un actionneur 5 du groupe de stationnement 4 sur la base d’une vitesse de déplacement du véhicule et d’un angle de roulis de la structure quadrilatérale. Cependant, un tel système de commande nécessite un capteur de position angulaire supplémentaire pour mesurer l’angle de roulis de la structure quadrilatérale, augmentant le coût de fabrication et les frais d’entretien. De plus, l’angle de roulis de la structure quadrilatérale mesuré par un capteur de position angulaire est assez imprécis, ce qui peut imposer des effets indésirables sur le fonctionnement du véhicule, à l’usage et la sécurité du fonctionnement. Par conséquent, un objet de la divulgation est de proposer un véhicule qui peut réduire au moins l’un des inconvénients de l’art antérieur. Selon la divulgation, le véhicule comprend un moteur, un châssis de véhicule, un mécanisme d’inclinaison, une paire d’amortisseurs avant, une paire de roues avant, un dispositif de blocage, un capteur de vitesse de moteur et un organe de commande. Le mécanisme d’inclinaison est monté sur le châssis de véhicule, et a deux extrémités latérales opposées. La paire d’amortisseurs avant est respectivement raccordée aux extrémités latérales du mécanisme d’inclinaison. La paire de roues avant est respectivement montée sur les amortisseurs avant. Le mécanisme d’inclinaison est configuré pour permettre le mouvement vertical des roues avant par rapport au châssis de véhicule. Le dispositif de blocage est configuré pour effectuer une commutation entre un état de blocage pour bloquer le mécanisme d’inclinaison et les amortisseurs avant afin de limiter le mouvement vertical des roues avant, et un état de déblocage pour débloquer le mécanisme d’inclinaison et les amortisseurs avant afin de permettre le mouvement vertical des roues avant. Le capteur de vitesse de moteur est configuré pour détecter une vitesse de moteur du moteur et pour transmettre la vitesse de moteur. L’organe de commande est électriquement raccordé au dispositif de blocage et au capteur de vitesse de moteur, et est configuré pour obtenir la vitesse de moteur du capteur de vitesse de moteur, et pour déterminer s’il faut contrôler le dispositif de blocage pour qu’il passe de l’état de déblocage à l’état de blocage selon le capteur de vitesse de moteur. D’autres caractéristiques et avantages de la divulgation ressortiront plus clairement dans la description détaillée suivante des modes de réalisation en référence aux dessins joints, dans lesquels : La est un schéma illustrant une partie d’un véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est un schéma de principe illustrant un exemple d’un système de blocage du véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est un schéma illustrant un exemple d’une unité d'entraînement hydraulique du système de blocage selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est une vue en coupe de l’unité d'entraînement hydraulique selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est une vue latérale fragmentée de l’unité d'entraînement hydraulique selon un mode de réalisation de la divulgation ; Les figures 6 à 8 sont des vues latérales illustrant différentes positions angulaires d’une came de l’unité d'entraînement hydraulique selon un mode de réalisation de la divulgation ; Les figures 6 à 8 sont des vues latérales illustrant différentes positions angulaires d’une came de l’unité d'entraînement hydraulique selon un mode de réalisation de la divulgation ; Les figures 6 à 8 sont des vues latérales illustrant différentes positions angulaires d’une came de l’unité d'entraînement hydraulique selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est un organigramme illustrant un exemple d’un système de commande mis en œuvre par le système de blocage selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est un schéma fragmenté illustrant un autre exemple de l’unité d'entraînement hydraulique selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est un schéma de principe illustrant un autre exemple du système de blocage du véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; La est un schéma de principe illustrant un autre exemple du système de blocage du véhicule selon un mode de réalisation de la divulgation ; et La est un schéma d’un véhicule classique, reproduit d’après le brevet US 7 264 251 B2. Avant que la divulgation ne soit décrite de manière plus détaillée, il faut noter que lorsqu’on considère que cela est approprié, les numéros de référence ou les parties terminales des numéros de référence ont été répétés parmi les figures pour indiquer des éléments correspondants ou analogues, qui peuvent avoir facultativement des caractéristiques similaires. En référence aux figures 1 et 2, on illustre un mode de réalisation d’un véhicule 2 selon la divulgation. Le véhicule 2 est par exemple, une motocyclette à trois roues, et comprend un moteur 10, une transmission à variation continue (CVT) 11, un embrayage 12, un châssis de véhicule 20, une paire de roues avant (21L, 21R), un capteur de vitesse de moteur 22, un capteur de vitesse de véhicule 23, une paire d’amortisseurs avant (25L, 25R), un mécanisme d’inclinaison 27, un commutateur d’allumage 291, un commutateur de blocage 292 et un commutateur de déblocage 293. Le véhicule 2 comprend en outre un système de blocage comprenant un dispositif de blocage 26 et un organe de commande 28. L’organe de commande 28 est électriquement raccordé au dispositif de blocage 26, au capteur de vitesse de moteur 22, au capteur de vitesse de véhicule 23, au commutateur d’allumage 291, au commutateur de blocage 292 et au commutateur de déblocage 293. Il faut noter qu’un véhicule classique est généralement livré avec le capteur de vitesse de moteur 22 et le capteur de vitesse de véhicule 23. Le commutateur d’allumage 291 peut être commuté sur une position de marche et une position d’arrêt, et est configuré pour transmettre à l’organe de commande 28, un signal de fonctionnement afin de permettre à l’organe de commande 28 de déterminer si le commutateur d’allumage 291 est dans la position de marche ou dans la position d’arrêt. Lorsque le commutateur d’allumage 291 est dans la position de marche, le courant peut s’écouler d’une batterie (non représentée) vers un démarreur (non représenté) pour démarrer le moteur 10 ; le moteur 10 est arrêté immédiatement après que le commutateur d’allumage 291 est passé dans la position d’arrêt. Il est intéressant de noter que l’organe de commande 28 est encore alimenté et fonctionnel même lorsque le commutateur d’allumage 291 est dans la position d’arrêt. Le capteur de vitesse de moteur 22 est raccordé au moteur 10 et est configuré pour détecter une vitesse de moteur du moteur 10 et pour transmettre la vitesse de moteur directement à l’organe de commande 28. La CVT 11 est configurée pour être couplée au moteur 10 via l’embrayage 12. Une vitesse de moteur à laquelle le moteur 10 tourne lorsque le moteur 10 est découplé de la CVT 11 est désignée comme étant une vitesse découplée. Une vitesse de moteur à laquelle le moteur 10 tourne lorsque le moteur 10 est couplé à la CVT 11 est désignée comme étant une vitesse couplée. Dans un mode de réalisation (voir la ), le véhicule 2 comprend en outre une unité de commande de moteur (ECU) 13 raccordée au capteur de vitesse de moteur 22. L’ECU 13 comprend une interface de communication pour communiquer avec l’organe de commande 28. L’ECU 13 est configurée pour recevoir la vitesse de moteur du capteur de vitesse de moteur 22 et pour transmettre la vitesse de moteur à l’organe de commande 28 par le biais de l’interface de communication. L’interface de communication de l’ECU 13 peut être mise en œuvre pour supporter les normes de bus de données CAN (système d’information électronique), mais n’y est pas limitée. Dans ce mode de réalisation, le capteur de vitesse de véhicule 23 est configuré pour détecter une vitesse de véhicule du véhicule 2, et pour transmettre la vitesse de véhicule directement à l’organe de commande 28. Dans un mode de réalisation (voir la ), le véhicule 2 comprend en outre un système de freinage antiblocage (ABS) 14 raccordé au capteur de vitesse de véhicule 23. L’ABS 14 comprend une interface de communication pour communiquer avec l’organe de commande 28 et est configuré pour recevoir la vitesse de véhicule du capteur de vitesse de véhicule 23 et pour transmettre la vitesse de véhicule à l’organe de commande 28 par le biais de l’interface de communication. L’interface de communication de l’ABS 14 peut être mise en œuvre pour supporter les normes de bus de données CAN, mais n’y est pas limitée. Dans ce mode de réalisation, le mécanisme d’inclinaison 27 est monté sur le châssis de véhicule 20 et a deux extrémités latérales opposées 271. La paire d’amortisseurs avant (25L, 25R) est raccordée aux extrémités latérales 271 du mécanisme d’inclinaison 27, respectivement. La paire de roues avant (21L, 21R) est respectivement montée sur les amortisseurs avant (25L, 25R). Le mécanisme d’inclinaison 27 est configuré pour permettre le mouvement vertical des roues avant (21L, 21R) par rapport au châssis de véhicule 20, de sorte que le véhicule 2 est capable de s’incliner. Le dispositif de blocage 26 est configuré pour commuter entre un état de blocage et un état de déblocage. A l’état de blocage, le dispositif de blocage 26 bloque le mécanisme d’inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R) afin de limiter le mouvement vertical des roues avant (21R, 21L), empêchant ainsi le véhicule 2 de s’incliner. A l’état de déblocage, le dispositif de blocage 26 débloque le mécanisme d’inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R) afin de permettre le mouvement vertical des roues avant (21R, 21L), permettant ainsi l’inclinaison du véhicule 2. Le commutateur de blocage 292 est configuré pour être actionné (par exemple par un conducteur du véhicule 2) pour transmettre un signal de blocage à l’organe de commande 28 pour faire passer le dispositif de blocage 26 à l’état de blocage. De manière similaire, le commutateur de déblocage 293 est configuré pour être actionné afin de transmettre un signal de déblocage à l’organe de commande 28 pour faire passer le dispositif de blocage 26 à l’état de déblocage. De manière spécifique, le dispositif de blocage 26 comprend une unité de blocage d’inclinaison 262, une paire d’unités de blocage d’amortisseur 263 et une unité d'entraînement hydraulique 261. L’unité de blocage d’inclinaison 262 est raccordée au mécanisme d’inclinaison 27, et est configurée pour être entraînée par l’unité d'entraînement hydraulique 261 pour bloquer et débloquer le mécanisme d’inclinaison 27. La paire d’unités de blocage d’amortisseur 263 est respectivement raccordée aux amortisseurs avant (25L, 25R) et est configurée pour être entraînée par l’unité d'entraînement hydraulique 261 afin de bloquer et débloquer respectivement les amortisseurs avant (25L, 25R). Pour de plus amples détails concernant le mécanisme d'inclinaison 27, l’unité de blocage d’inclinaison 262 et la paire d’unités de blocage d’amortisseur 263, veuillez vous reporter aux publications de brevet européen EP3434570A1 et EP3321158A1. L’unité d'entraînement hydraulique 261 est configurée pour être commandée par l’organe de commande 28 afin d’entraîner simultanément l’unité de blocage d’inclinaison 262 et les unités de blocage d’amortisseur 263 afin de bloquer le mécanisme d'inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage, et afin de débloquer le mécanisme d'inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque le dispositif de blocage 26 est à l’état de déblocage. L’unité d'entraînement hydraulique 261 comprend un premier moteur 2611, une came 2612, un poussoir de came 2613, une pompe 2614, une bielle de liaison 2615 et un capteur de position angulaire 2616. L’organe de commande 28 comprend un premier capteur de courant 281, un premier circuit d'entraînement de moteur 282, et un microcontrôleur (MCU) 280 qui est électriquement raccordé au capteur de position angulaire 2616, au premier capteur de courant 281 et au premier circuit d'entraînement de moteur 282. Le premier capteur de courant 281 est configuré pour mesurer une valeur de courant électrique s’écoulant à travers le premier moteur 2611, et pour transmettre la valeur du courant électrique au MCU 280. Le premier circuit d'entraînement de moteur 282 est électriquement raccordé au premier moteur 2611, et est configuré pour être commandé par le MCU 280 pour commander le premier moteur 2611 afin qu’il tourne. La came 2612 est configurée pour être entraînée par le premier moteur 2611 pour tourner de manière excentrique. Le poussoir de came 2613 est en contact coulissant avec la came 2612, et est configuré pour être entraîné par la came 2612 afin de réaliser un mouvement linéaire. La bielle de liaison 2615 a une première extrémité raccordée, de manière pivotante, au poussoir de came 2613, et une seconde extrémité opposée à la première extrémité. La bielle de liaison 2615 est entraînée par le poussoir de came 2613 pour se déplacer, de manière linéaire, en synchronisation avec le poussoir de came 2613. La pompe 2614 est raccordée à la seconde extrémité de la bielle de liaison 2615. La pompe 2614 est configurée pour être entraînée par la bielle de liaison 2615 pour fournir la pression hydraulique afin d’entraîner simultanément l’unité de blocage d’inclinaison 262 et les unités de blocage d’amortisseur 263 pour bloquer le mécanisme d'inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage, et libérer la pression hydraulique pour entraîner simultanément l’unité de blocage d’inclinaison 262 et les unités de blocage d’amortisseur 263 pour débloquer le mécanisme d'inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque le dispositif de blocage 26 est à l’état de déblocage. De manière plus spécifique, le poussoir de came 2613 est configuré pour réaliser le mouvement linéaire entre une position initiale (voir la ) dans laquelle le poussoir de came 2613 est le plus éloigné de la pompe 2614 et la pompe 2614 ne fournit pas la pression hydraulique, et une position terminale (voir la ) dans laquelle le poussoir de came 2613 est le plus près de la pompe 2614. La came 2612 est configurée pour être entraînée par le premier moteur 2611 afin de tourner de manière excentrique dans une première direction allant d’une position angulaire de 0 degré de la came 2612 qui correspond à la position initiale du poussoir de came 2613, vers une position angulaire de 120 degrés de la came 2612 qui correspond à la position terminale du poussoir de came 2613. Le capteur de position angulaire 2616 est configuré pour détecter une position angulaire courante de la came 2612 et pour transmettre la position angulaire courante au MCU 280 de l’organe de commande 28. Comme représenté sur la , une position angulaire de 0 degré de la came 2612 correspond à la position initiale du poussoir de came 2613. Comme représenté sur la , une position angulaire de 120 degrés de la came 2612 correspond à la position terminale du poussoir de came 2613. L’organe de commande 28 est en outre configuré pour obtenir la position angulaire courante du capteur de position angulaire 2616 et pour déterminer que le dispositif de blocage 26 est à l’état de déblocage lorsque l’organe de commande 28 détermine que la position angulaire courante de la came 2612 est de 60 degrés (voir la ) et que le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage lorsque l’organe de commande 28 détermine que la position angulaire courante de la came 2612 est de 120 degrés (voir la ). Il est intéressant de noter que de telles positions angulaires relatives pour l’état de blocage et l’état de déblocage peuvent permettre au dispositif de blocage 26 d’avoir un temps de commutation court par rapport à la commutation entre l’état de blocage et l’état de déblocage. On empêche la came 2612 de continuer à tourner au-delà de 120 degrés dans la première direction, qui est la direction dans le sens des aiguilles d’une montre, comme représenté sur les figures 6 à 8, et le premier moteur 2611 est à l’arrêt lorsque la came 2612 est dans la position angulaire de 120 degrés, et on l’empêche de continuer à tourner au-delà de 0 degré dans une seconde direction opposée à la première direction (la seconde direction est une direction dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, comme représenté sur les figures 6 à 8) et le premier moteur 2611 est également à l’arrêt lorsque la came 2612 est dans la position angulaire de 0 degré. De manière spécifique, lorsque la came 2612 est dans la position angulaire de 120 degrés (c'est-à-dire l’état de blocage), un segment de la bielle de liaison 2615 pénétrant dans la pompe 2614 est le plus long, de sorte que la pompe 2614 fournit la pression hydraulique la plus élevée pour entraîner simultanément l’unité de blocage d’inclinaison 262 et les unités de blocage d’amortisseur 263 pour bloquer le mécanisme d'inclinaison 27 et les amortisseurs avant (25L, 25R). A ce moment-là, la bielle de liaison 2615 ne peut pas pénétrer plus profondément dans la pompe 2614 en raison de la pression hydraulique la plus élevée, et ainsi on empêche la came 2612 de continuer à tourner au-delà de 120 degrés dans la première direction et le premier moteur 2611 est à l’arrêt, provoquant ainsi un incrément du courant électrique s’écoulant à travers le premier moteur 2611. En référence aux figures 3 à 5, le dispositif d'entraînement hydraulique 261 comprend en outre un boîtier 2610 et un couvercle 2617. Le boîtier 2610 loge la came 2612, le poussoir de came 2613 et la bielle de liaison 2615. Le couvercle 2617 est monté séparément sur le boîtier 2610. Le couvercle 2617 comprend un bloqueur 2618 disposé sur une surface interne du couvercle 2617. Le bloqueur 2618 est configuré pour empêcher la came 2612 de continuer à tourner au-delà de 0 degré dans la seconde direction, lorsque la came 2612 est dans la position angulaire de 0 degré, donc le premier moteur 2611 est à l’arrêt pour se traduire par un incrément du courant électrique s’écoulant à travers le premier moteur 2611. L’organe de commande 28 est configuré pour déterminer s’il faut commander le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage sur la base de la vitesse de moteur et de la vitesse de véhicule. L’organe de commande 28 est en outre configuré pour commander le premier moteur 2611 pour qu’il tourne dans une direction vers l’avant afin d’entraîner la came 2612 à tourner de la position angulaire de 60 degrés à la position angulaire de 120 degrés lorsque l’organe de commande 28 détermine qu’il faut commander le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage, et pour déterminer que le dispositif de blocage 26 est actuellement à l’état de blocage lorsque l’organe de commande 28 détermine que la valeur du courant électrique mesuré par le premier capteur de courant 281 est supérieure à un seuil de courant prédéterminé (par exemple 10 A). De manière spécifique, le premier moteur 2611 est à l’arrêt immédiatement après que la came 2612 a tourné dans la position angulaire de 120 degrés, et le premier moteur 2611 continue à fournir le couple (couple au blocage) lorsqu’il est à l’arrêt et le courant électrique s’écoulant à travers ce dernier est augmenté pour être supérieur au seuil de courant prédéterminé. Dans un scénario dans lequel le dispositif de blocage 26 est à l’état de déblocage, l’organe de commande 28 est en outre configuré pour, suite à la détermination que le commutateur d’allumage 291 est passé dans la position d’arrêt, commander le premier moteur 2611 pour qu’il tourne dans une direction inverse opposée à la position vers l’avant afin d’entraîner la came 2612 à tourner de la position angulaire de 60 degrés à la position angulaire de 0 degré, pour commander le premier moteur 2611 afin qu’il arrête de tourner dans la direction inverse, lorsque l’organe de commande 28 détermine que la position angulaire courante de la came 2612 est inférieure à 3 degrés. Dans certains modes de réalisation, l’organe de commande 28 est en outre configuré pour commander le premier moteur 2611 pour qu’il arrête de tourner dans la direction inverse, lorsque l’organe de commande 28 détermine que la valeur du courant électrique mesuré par le premier capteur de courant 281 est supérieure au seuil de courant prédéterminé. Lorsque la came 2612 est dans la position angulaire de 0 degré, le poussoir de came 2613 est dans la position initiale et ainsi la pompe 2614 arrête de fournir la pression hydraulique, facilitant ainsi l’entretien et le remplacement de l’unité d'entraînement hydraulique 261. Il est intéressant de noter que lorsque l’organe de commande 28 détermine que le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage (c'est-à-dire que la position angulaire courante de la came 2612 a atteint 120 degrés), l’organe de commande 28 est en outre configuré pour arrêter le premier moteur 2611 afin de maintenir le dispositif de blocage 26 à l’état de blocage (c'est-à-dire maintenir la came 2612 dans la position angulaire courante) indépendamment du fait que le commutateur d’allumage 291 est dans la position d’arrêt ou dans la position de marche. En particulier, en outre en référence à la , on illustre un système de commande adopté par l’organe de commande 28 pour commander le dispositif de blocage 26. Tout d’abord, à l’étape 30, l’organe de commande 28 détermine, sur la base du signal de fonctionnement produit par le commutateur d’allumage 291, si le commutateur d’allumage 291 est dans la position de marche ou dans la position d’arrêt. Ensuite, lorsque l’organe de commande 28 détermine que le commutateur d’allumage 291 est dans la position de marche, l’organe de commande 28 obtient la vitesse de moteur, et exécute l’une des trois procédures définies ci-dessous sur la base de la vitesse de moteur. De manière spécifique, une première des trois procédures comprend les étapes 311 à 314, une deuxième des trois procédures comprend les étapes 321 à 326 et une troisième des trois procédures comprend les étapes 331 à 333. A l’étape 310, lorsque l’organe de commande 28 détermine que la vitesse de moteur est dans une première plage prédéterminée dans laquelle le moteur 10 doit encore être démarré avec l’allumage réussi, l’organe de commande 28 exécute la première des trois procédures. Dans ce mode de réalisation, la première plage prédéterminée est inférieure à 900 tours par minute. A l’étape 311, en réponse à la réception du signal de blocage, l’organe de commande 28 détermine si la vitesse de véhicule est inférieure à une première vitesse prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, la première vitesse prédéterminée est de 10 km/h. Lorsque l’organe de commande 28 détermine que la vitesse de véhicule est inférieure à la première vitesse prédéterminée, le flux de procédure se poursuit à l’étape 312. A l’étape 312, l’organe de commande 28 commande le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage. Après quoi, en réponse à la réception du signal de déblocage à l’étape 313, l’organe de commande 28 commande le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage à l’étape 314. A l’étape 320, lorsque l’organe de commande détermine que la vitesse de moteur est dans une deuxième plage prédéterminée dans laquelle le moteur 10 est au ralenti, l’organe de commande 28 exécute la deuxième des trois procédures. Dans ce mode de réalisation, la deuxième plage prédéterminée est comprise entre 900 tours par minute et 3 000 tours par minute. A l’étape 321, en réponse à la réception du signal de blocage, l’organe de commande 28 détermine en outre si la vitesse de moteur est inférieure à la vitesse découplée et si la vitesse de véhicule est inférieure à la première vitesse prédéterminée. Dans ce mode de réalisation, la vitesse découplée est de 2 000 tours par minute et la première vitesse prédéterminée est de 10 km/h. Lorsque l’organe de commande 28 détermine que la vitesse de moteur est inférieure à la vitesse découplée et que la vitesse de véhicule est inférieure à la première vitesse prédéterminée, le flux de procédure se poursuit à la l’étape 322. A l’étape 322, l’organe de commande 28 commande le dispositif de blocage 26 pour passer de l’étape de déblocage à l’état de blocage. En même temps, l’organe de commande 28 continue à vérifier l’état du dispositif de blocage 26 et la vitesse de moteur. En réponse à la réception du signal de déblocage à l’étape 323, l’organe de commande 28 commande le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage à l’étape 324. Après l’étape 322 consistant à commander le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage, l’organe de commande 28 détermine en outre si la vitesse de moteur est supérieure à la vitesse couplée et si la vitesse de véhicule est supérieure à une seconde vitesse prédéterminée à l’étape 325. Dans ce mode de réalisation, la vitesse couplée est de 2 200 tours par minute, et la seconde vitesse prédéterminée est de 2 km/h. Lorsque l’organe de commande 28 détermine que la vitesse de moteur est supérieure à la vitesse couplée et que la vitesse de véhicule est supérieure à la seconde vitesse prédéterminée, le flux de procédure se poursuit à l’étape 326. A l’étape 326, l’organe de commande 28 commande automatiquement le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage. A l’étape 330, lorsque l’organe de commande 28 détermine que la vitesse de moteur est dans une troisième plage prédéterminée dans laquelle le moteur 10 tourne lorsque le véhicule 2 est en mouvement, l’organe de commande 28 exécute la troisième des trois procédures. Dans ce mode de réalisation, la troisième plage prédéterminée est supérieure à 3 000 tours par minute. A l’étape 331, l’organe de commande 28 détermine si le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage ou à l’état de déblocage. Lorsque l’organe de commande 28 détermine que le dispositif de blocage 26 est à l’état de déblocage, le flux de procédure se poursuit à l’étape 332. D’autre part, lorsque l’organe de commande 28 détermine que le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage, le flux de procédure se poursuit à l’étape 333. A l’étape 332, en réponse à la réception du signal de blocage du commutateur de blocage 292, l’organe de commande 28 ignore le signal de blocage et maintient le dispositif de blocage 26 à l’état de déblocage. De cette manière, dans un scénario dans lequel le capteur de vitesse de véhicule 23 présente un dysfonctionnement, l’organe de commande 28 ne commande pas le dispositif de blocage 26 pour passer à l’état de blocage lorsque le véhicule 2 se déplace à vitesse élevée. A l’étape 333, l’organe de commande 28 commande automatiquement le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage. Dans certains modes de réalisation, lorsque le commutateur d’allumage 291 passe dans la position de marche dans une condition dans laquelle le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage, l’organe de commande 28 ne commande pas le premier moteur 2611 pour entraîner la came 2612 pour qu’elle tourne, afin de maintenir le dispositif de blocage 26 à l’état de blocage. D’autre part, lorsque le commutateur d’allumage 291 passe dans la position de marche dans une autre condition dans laquelle le dispositif de blocage 26 n’est pas à l’état de blocage, l’organe de commande 28 commande le premier moteur 2611 pour entraîner la came 2612 afin qu’elle tourne dans la position angulaire de 60 degrés, pour que le dispositif de blocage 26 passe à l’état de déblocage. De cette manière, un temps de démarrage requis pour démarrer le véhicule 2 peut être court. En référence aux figures 10 et 11, on illustre un autre mode de réalisation du véhicule 2 selon la divulgation. Ce mode de réalisation est similaire au mode de réalisation des figures 1 et 2, et la différence par rapport au mode de réalisation des figures 1 et 2 est décrite comme suit. L’unité de blocage d’inclinaison 262 comprend un disque de blocage 24 et un étrier 2641. Le disque de blocage 24 est fixé sur le mécanisme d'inclinaison 27. L’étrier 2641 est configuré pour fixer le disque de blocage 24 pour bloquer le mécanisme d'inclinaison 27 lorsque le dispositif de blocage 26 est à l’état de blocage et pour libérer le disque de blocage 24 afin de débloquer le mécanisme d'inclinaison 27 lorsque le dispositif de blocage 26 est à l’état de déblocage. Le dispositif de blocage 26 comprend en outre un second moteur 265. Le second moteur 265 est configuré pour être commandé par l’organe de commande 28 afin d’entraîner l’étrier 2641, et est à l’arrêt lorsque l’étrier 2641 fixe le disque de blocage 24 avec serrage. Il faut noter que dans ce mode de réalisation, l’étrier 2641 n’est pas entraîné par le premier moteur 2611, et l’unité de blocage d’inclinaison 262 comprend en outre un train d’engrenages et un composant d'entraînement (non représenté). Par exemple, le train d’engrenages est entraîné par le second moteur 265 et entraîne ensuite le composant d'entraînement pour que l’étrier 2641 fixe le disque de blocage 24. Etant donné que la façon d’entraîner l’étrier 2641 est bien connue par l’homme du métier dans l’art en question, l’explication détaillée de cette dernière est omise ici, par souci de concision. De plus, l’organe de commande 28 comprend en outre un second capteur de courant 283 et un second circuit d'entraînement de moteur 284 qui sont électriquement raccordés au MCU 280. Le second circuit d'entraînement de moteur 284 est configuré pour être commandé par le MCU 280 afin d’entraîner le second moteur 265. Le second capteur de courant 283 est configuré pour mesurer une valeur du courant électrique s’écoulant à travers le second moteur 265, et pour transmettre la valeur du courant électrique s’écoulant à travers le second moteur 265. Le MCU 280 est configuré pour obtenir la valeur du courant électrique s’écoulant à travers le second moteur 265 telle que transmise par le second capteur de courant 283. Lorsque l’organe de commande 28 détermine que l’organe de commande 28 doit commander le dispositif de blocage 26 pour qu’il passe de l’état de déblocage à l’état de blocage, l’organe de commande 28 est configuré pour commander le second moteur 265 pour qu’il tourne dans une direction vers l’avant afin d’entraîner l’étrier 2641 pour fixer le disque de blocage 24. L’organe de commande 28 détermine que le dispositif de blocage 26 est actuellement à l’état de blocage et commande le second moteur 265 pour qu’il arrête de tourner lorsque l’organe de commande 28 détermine que la valeur du courant électrique mesuré par le second capteur de courant 283 est supérieure à un premier seuil de courant prédéterminé (par exemple, 12 A). Lorsque l’organe de commande 28 détermine que l’organe de commande 28 doit commander le dispositif de blocage 26 pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage, l’organe de commande 28 est configuré pour commander le second moteur 265 afin qu’il tourne dans une direction inverse, opposée à la direction vers l’avant pour entraîner l’étrier 2641 pour qu’il libère le disque de blocage 24. L’organe de commande 28 détermine que le dispositif de blocage 26 est actuellement à l’état de déblocage et commande le second moteur 265 pour qu’il arrête de tourner lorsque l’organe de commande 28 détermine que la valeur du courant électrique mesuré par le second capteur de courant 283 est inférieure à un second seuil de courant prédéterminé (par exemple, 3 A) qui est inférieur au premier seuil de courant prédéterminé. En résumé, le véhicule 2 de la présente divulgation, utilise l’organe de commande 28 pour déterminer, sur la base de la vitesse de moteur et de la vitesse de véhicule, s’il faut commander le dispositif de blocage 26 pour qu’il passe de l’état de déblocage à l’état de blocage pour limiter le mouvement vertical des roues avant (21R, 21L) du véhicule 2 ainsi qu’une inclinaison du véhicule 2. Etant donné que la mesure de la vitesse de moteur et de la vitesse de véhicule ne nécessite pas de matériel supplémentaire, les coûts de fabrication et les frais d’entretien peuvent être réduits. De plus, en bénéficiant d’une précision relativement élevée et d’une précision de mesure de la vitesse de moteur et de la vitesse de véhicule, on peut atteindre la commande précise du dispositif de blocage 26, et ainsi la commodité et la sécurité d’utilisation du véhicule peuvent être améliorées. Dans la description ci-dessus, à des fins d’explication, de nombreux détails spécifiques ont été présentés afin de fournir une compréhension approfondie des modes de réalisation. Cependant, il ressortira plus clairement pour l’homme du métier qu’un ou plusieurs autres modes de réalisation peuvent être mis en pratique sans certains de ces détails spécifiques. Il faut également noter que la référence, tout au long de la présente spécification, à « un mode de réalisation », « un mode de réalisation », un mode de réalisation avec une indication d’un nombre ordinal et ainsi de suite, signifie qu’un élément particulier, une structure particulière ou une caractéristique particulière peut être inclus dans la pratique de la divulgation. Il faut en outre noter que dans la description, différentes caractéristiques sont parfois regroupées dans un seul mode de réalisation, une seule figure ou sa description afin de simplifier la divulgation et d’aider à la compréhension des différents aspects de l’invention, et qu’une ou plusieurs caractéristiques ou détails spécifiques d’un mode de réalisation peuvent être mis en pratique conjointement avec une ou plusieurs caractéristiques ou détails spécifiques d’un autre mode de réalisation, lorsque cela est approprié, dans la pratique de la divulgation. Véhicule (2) comprenant : un moteur (10) ; un châssis de véhicule (20) ; un mécanisme d'inclinaison (27) monté sur ledit châssis de véhicule (20) et ayant deux extrémités latérales (271) opposées ; une paire d’amortisseurs avant (25L, 25R) raccordés auxdites extrémités latérales (271) dudit mécanisme d'inclinaison (27), respectivement ; une paire de roues avant (21L, 21R) montées respectivement sur lesdits amortisseurs avant (25L, 25R), ledit mécanisme d'inclinaison (27) étant configuré pour permettre le mouvement vertical desdites roues avant (21L, 21R) par rapport audit châssis de véhicule (20) ; un dispositif de blocage (26) configuré pour effectuer une commutation entre un état de blocage pour bloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) afin de limiter le mouvement vertical desdites roues avant (21R, 21L) et un état de déblocage pour débloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) afin de permettre le mouvement vertical desdites roues avant (21R, 21L) ; et un capteur de vitesse de moteur (22) configuré pour détecter une vitesse de moteur dudit moteur (10) et pour transmettre la vitesse de moteur ; le véhicule (2) étant caractérisé par un organe de commande (28) électriquement raccordé audit dispositif de blocage (26) et audit capteur de vitesse de moteur (22), et configuré pour : obtenir la vitesse de moteur dudit capteur de vitesse de moteur (22), et déterminer s’il faut commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage sur la base de la vitesse de moteur. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en outre par un capteur de vitesse de véhicule (23) configuré pour détecter une vitesse de véhicule dudit véhicule (2) et pour transmettre la vitesse de véhicule audit organe de commande (28), un commutateur de blocage (292) configuré pour être actionné afin de transmettre un signal de blocage audit organe de commande (28) pour faire passer ledit dispositif de blocage (26) à l’état de blocage, et un commutateur de déblocage (293) configuré pour être actionné afin de transmettre un signal de déblocage audit organe de commande (28) pour faire passer ledit dispositif de blocage (26) à l’état de déblocage, lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de moteur est dans une plage prédéterminée, dans laquelle ledit moteur (10) n’a pas encore été démarré avec l’allumage réussi, ledit organe de commande (28) est configuré pour : en réponse à la réception du signal de blocage, déterminer si la vitesse de véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée, commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée, et en réponse à la réception du signal de déblocage, commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage. Véhicule (2) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la plage prédéterminée est inférieure à 900 tours par minute, et la vitesse prédéterminée est de 10 km/h. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en outre par : une transmission à variation continue (CVT) (11) configurée pour être couplée audit moteur (10) ; un capteur de vitesse de véhicule (23) configuré pour détecter une vitesse de véhicule dudit véhicule (2) et pour transmettre la vitesse de véhicule audit organe de commande (28) ; et un commutateur de blocage (292) configuré pour être actionné afin de transmettre un signal de blocage audit organe de commande (28) pour faire passer ledit dispositif de blocage (26) à l’état de blocage, lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de moteur est dans une plage prédéterminée, dans laquelle ledit moteur (10) est au ralenti, ledit organe de commande (28) est configuré pour : en réponse à la réception du signal de blocage, déterminer si la vitesse de moteur est inférieure à une vitesse découplée, à laquelle ledit moteur (10) tourne lorsque ledit moteur (10) est découplé de ladite CVT (11), et si la vitesse de véhicule est inférieure à une première vitesse prédéterminée, et commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de moteur est inférieure à la vitesse découplée et que la vitesse de véhicule est inférieure à une première vitesse prédéterminée. Véhicule (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de moteur est dans la région prédéterminée, ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour : lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, déterminer si la vitesse de moteur est supérieure à une vitesse couplée, à laquelle ledit moteur (10) tourne, lorsque ledit moteur (10) est couplé à ladite CVT (11), et si la vitesse de véhicule est supérieure à une seconde vitesse prédéterminée ; et commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de moteur est supérieure à la vitesse couplée et que la vitesse de véhicule est supérieure à la seconde vitesse prédéterminée. Véhicule (2) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la plage prédéterminée est comprise entre 900 tours par minute et 3 000 tours par minute, la vitesse découplée est de 2 000 tours par minute, la vitesse couplée est de 2 200 tours par minute, la première vitesse prédéterminée est de 10 km/h, et la seconde vitesse prédéterminée est de 2 km/h. Véhicule (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la plage prédéterminée est comprise entre 900 tours par minute et 3 000 tours par minute, la vitesse découplée est de 2 000 tours par minute, et la première vitesse prédéterminée est de 10 km/h. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en outre par un commutateur de blocage (292) configuré pour être actionné afin de transmettre un signal de blocage audit organe de commande (28) pour faire passer ledit dispositif de blocage (26) à l’état de blocage, lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la vitesse de moteur est dans une plage prédéterminée, dans laquelle ledit moteur (10) tourne, lorsque ledit véhicule (2) est en mouvement, ledit organe de commande (28) est configuré pour : lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage, et lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage, ignorer le signal de blocage et maintenir ledit dispositif de blocage (26) à l’état de déblocage en réponse à la réception du signal de blocage dudit commutateur de blocage (292). Véhicule (2) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la plage prédéterminée est supérieure à 3 000 tours par minute. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage (26) comprend : un unité de blocage d’inclinaison (262) raccordée audit mécanisme d'inclinaison (27) et configurée pour être entraînée afin de bloquer et de débloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) ; une paire d’unités de blocage d’amortisseur (263) raccordée respectivement auxdits amortisseurs avant (25L, 25R) et configurée pour être entraînée afin de bloquer et débloquer respectivement lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) ; et une unité d'entraînement hydraulique (261) configurée pour être commandée par ledit organe de commande (28) afin d’entraîner simultanément ladite unité de blocage d’inclinaison (262) et lesdites unités de blocage d’amortisseur (263) pour bloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, et pour débloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R), lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage. Véhicule (2) selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite unité d'entraînement hydraulique (261) comprend : un moteur (2611) configuré pour être commandé par ledit organe de commande (28) pour qu’il tourne ; une came (2612) configurée pour être entraînée par ledit moteur (2611) pour qu’elle tourne de manière excentrique ; un poussoir de came (2613) en contact coulissant avec ladite came (2612) et configuré pour être entraîné par ladite came (2612) pour réaliser un mouvement linéaire ; une bielle de liaison (2615) ayant une première extrémité raccordée de manière pivotante audit poussoir de came (2613) et une seconde extrémité opposée à ladite première extrémité, et étant entraînée par ledit poussoir de came (2613) pour se déplacer, de manière linéaire, en synchronisation avec ledit poussoir de came (2613) ; et une pompe (2614) raccordée à ladite seconde extrémité de ladite bielle de liaison (2615) et configurée pour être entraînée par ladite bielle de liaison (2615) pour : fournir la pression hydraulique pour entraîner simultanément ladite unité de blocage d’inclinaison (262) et lesdites unités de blocage d’amortisseur (263) afin de bloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, et libérer la pression hydraulique pour entraîner simultanément ladite unité de blocage d’inclinaison (262) et lesdites unités de blocage d’amortisseur (263) pour débloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage. Véhicule (2) selon la revendication 11, caractérisé en ce que : ledit poussoir de came (2613) est configuré pour réaliser le mouvement linéaire entre une position initiale dans laquelle ledit poussoir de came (2613) est le plus éloigné de ladite pompe (2614) et ladite pompe (2614) ne fournit pas la pression hydraulique, et une position terminale dans laquelle ledit poussoir de came (2613) est le plus près de ladite pompe (2614) ; ladite unité d'entraînement hydraulique (261) comprend en outre un capteur de position angulaire (2616) qui est configuré pour détecter une position angulaire courante de ladite came (2612) et pour transmettre la position angulaire courante, ladite came (2612) étant configurée pour être entraînée par ledit moteur (2611) pour qu’elle tourne de manière excentrique dans une première position à partir d’une position angulaire de 0 degré de ladite came (2612) qui correspond à la position initiale dudit poussoir de came (2613) vers une position angulaire de 120 degrés de ladite came (2612) qui correspond à la position terminale dudit poussoir de came (2613) ; et ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour obtenir la position angulaire courante dudit capteur de position angulaire (2616) et pour déterminer que ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage lorsque la position angulaire courante de ladite came (2612) est de 60 degrés, et que ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage lorsque la position angulaire courante de ladite came (2612) est de 120 degrés. Véhicule (2) selon la revendication 12, caractérisé en ce que : ledit organe de commande (28) comprend un capteur de courant (281) qui est configuré pour mesurer une valeur du courant électrique qui s’écoule à travers ledit moteur (2611), et pour transmettre la valeur du courant électrique ; et on empêche ladite came (2612) de continuer à tourner au-delà de 120 degrés dans la première direction et ledit moteur (2611) est à l’arrêt lorsque ladite came (2612) est dans la position angulaire de 120 degrés ; ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour commander ledit moteur (2611) pour qu’il tourne dans une direction vers l’avant afin d’entraîner ladite came (2612) pour qu’elle tourne de la position angulaire de 60 degrés à la position angulaire de 120 degrés lorsque ledit organe de commande (28) détermine que ledit organe de commande (28) doit commander ledit dispositif de blocage (26) pour qu’il passe de l’état de déblocage à l’état de blocage, et pour déterminer que ledit dispositif de blocage (26) est actuellement à l’état de blocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la valeur du courant électrique mesuré par ledit capteur de courant (281) est supérieure à un seuil de courant prédéterminé. Véhicule (2) selon la revendication 13, caractérisé en outre par : un commutateur d’allumage (291) électriquement raccordé audit organe de commande (28), et pouvant être commuté dans une position d’arrêt ; ladite unité d'entraînement hydraulique (261) comprend en outre : un boîtier (2610) qui loge ladite came (2612), ledit poussoir de came (2613) et ladite bielle de liaison (2615), et un couvercle (2617) qui est monté de manière séparable sur ledit boîtier (2610) qui comprend un bloqueur (2618) disposé sur une surface interne dudit couvercle (2617) pour empêcher ladite came (2612) de continuer à tourner au-delà de 0 degré dans une seconde direction opposée à la première direction lorsque ladite came (2612) est dans la position angulaire de 0 degré, de sorte que ledit moteur (2611) est à l’arrêt pour se traduire par un incrément du courant électrique s’écoulant à travers ledit moteur (2611) immédiatement après que ladite came (2612) a tourné dans la seconde direction par rapport à la position angulaire de 0 degré ; et lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage, ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour, suite à la détermination que ledit commutateur d’allumage (291) est passé dans la position d’arrêt, commander ledit moteur (2611) pour qu’il tourne dans une direction inverse opposée à la direction vers l’avant afin d’entraîner ladite came (2612) pour qu’elle tourne de la position angulaire de 60 degrés à la position angulaire de 0 degré, commander ledit moteur (2611) pour qu’il arrête de tourner dans la direction inverse lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la position angulaire courante de ladite came (2612) est inférieure à 3 degrés, et commander ledit moteur (2611) pour qu’il arrête de tourner dans la direction inverse lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la valeur du courant électrique mesuré par ledit capteur de courant (281) est supérieure au seuil de courant prédéterminé. Véhicule (2) selon la revendication 14, caractérisé en ce que : ledit commutateur d’allumage (291) peut en outre passer dans une position de marche ; et lorsque ledit organe de commande (28) détermine que ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour arrêter ledit moteur (2611) afin de maintenir ledit dispositif de blocage (26) à l’état de blocage indépendamment du fait que ledit commutateur d’allumage (291) est dans la position d’arrêt ou dans la position de marche. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en outre par : une unité de commande de moteur (ECU) (13) qui comprend une interface de communication pour communiquer avec ledit organe de commande (28), et qui est configurée pour recevoir la vitesse de moteur dudit capteur de vitesse de moteur (22) et pour transmettre la vitesse de moteur audit organe de commande (28) par le biais de ladite interface de communication. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en outre par : un capteur de vitesse de véhicule (23) configuré pour détecter une vitesse de véhicule dudit véhicule (2) et pour transmettre la vitesse de véhicule audit organe de commande (28) ; et un système de freinage antiblocage (ABS) (14) comprenant une interface de communication pour communiquer avec ledit organe de commande (28), et configuré pour recevoir la vitesse de véhicule dudit capteur de vitesse de véhicule (23) et pour transmettre la vitesse de véhicule audit organe de commande (28) par le biais de ladite interface de communication, ledit organe de commande (28) étant configuré pour déterminer s’il faut commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de déblocage à l’état de blocage basé en outre sur la vitesse de véhicule. Véhicule (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage (26) comprend : une unité de blocage d’inclinaison (262) comprenant un disque de blocage (24) fixé sur ledit mécanisme d'inclinaison (27), et un étrier (2641) configuré pour fixer ledit disque de blocage (24) pour bloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage et pour libérer ledit disque de blocage (24) pour débloquer ledit mécanisme d’inclinaison (27) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage ; une paire d’unités de blocage d’amortisseur (263) respectivement raccordée auxdits amortisseurs avant (25L, 25R) et configurée pour être entraînée afin de bloquer respectivement lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage et pour débloquer respectivement lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage ; et une unité d'entraînement hydraulique (261) configurée pour être commandée par ledit organe de commande (28) afin d’entraîner lesdites unités de blocage d’amortisseur (263) pour bloquer lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, et pour débloquer lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage. Véhicule (2) selon la revendication 18, caractérisé en ce que ladite unité d'entraînement hydraulique (261) comprend : un moteur (2611) configuré pour être commandé par ledit organe de commande (28) pour qu’il tourne ; une came (2612) configurée pour être entraînée par ledit moteur (2611) pour qu’elle tourne de manière excentrique ; un poussoir de came (2613) en contact coulissant avec ladite came (2612) et configuré pour être entraîné par ladite came (2612) pour réaliser un mouvement linéaire ; une bielle de liaison (2615) ayant une première extrémité raccordée, de manière pivotante, audit poussoir de came (2613) et une seconde extrémité opposée à ladite première extrémité, et étant entraînée par ledit poussoir de came (2613) pour se déplacer, de manière linéaire, en synchronisation avec ledit poussoir de came (2613) ; et une pompe (2614) raccordée à ladite seconde extrémité de ladite bielle de liaison (2615) et configurée pour être entraînée par ladite bielle de liaison (2615) pour : fournir la pression hydraulique afin d’entraîner simultanément ladite unité de blocage d’inclinaison (262) et lesdites unités de blocage d’amortisseur (263) afin de bloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage, et libérer la pression hydraulique pour entraîner simultanément ladite unité de blocage d’inclinaison (262) et lesdites unités de blocage d’amortisseur (263) pour débloquer ledit mécanisme d'inclinaison (27) et lesdits amortisseurs avant (25L, 25R) lorsque ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage. Véhicule (2) selon la revendication 19, caractérisé en ce que : ledit poussoir de came (2613) est configuré pour réaliser le mouvement linéaire entre une position initiale dans laquelle ledit poussoir de came (2613) est le plus éloigné de ladite pompe (2614) et ladite pompe (2614) ne fournit pas la pression hydraulique, et une position terminale dans laquelle ledit poussoir de came (2613) est le plus près de ladite pompe (2614) ; ladite unité d'entraînement hydraulique (261) comprend en outre un capteur de position angulaire (2616) qui est configuré pour détecter une position angulaire courante de ladite came (2612) et pour transmettre la position angulaire courante, ladite came (2612) étant configurée pour être entraînée par ledit moteur (2611) pour tourner, de manière excentrique, dans une première direction d’une position angulaire de 0 degré de ladite came (2612) qui correspond à la position initiale dudit poussoir de came (2613) vers une position angulaire de 120 degrés de ladite came (2612) qui correspond à la position terminale dudit poussoir de came (2613) ; et ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour obtenir la position angulaire courante dudit capteur de position angulaire (2616) et pour déterminer que ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de déblocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la position angulaire courante de ladite came (2612) est de 60 degrés, et que ledit dispositif de blocage (26) est à l’état de blocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine que la position angulaire courante de ladite came (2612) est de 120 degrés. Véhicule (2) selon la revendication 20, caractérisé en ce que : ledit organe de commande (28) comprend un capteur de courant (281) qui est configuré pour mesurer une valeur du courant électrique s’écoulant à travers ledit moteur (2611) et pour transmettre la valeur du courant électrique ; et on empêche ladite came (2612) de continuer à tourner au-delà de 120 degrés dans la première direction et ledit moteur (2611) est à l’arrêt lorsque ladite came (2612) est dans la position angulaire de 120 degrés ; ledit organe de commande (28) est en outre configuré pour commander ledit moteur (2611) pour qu’il tourne dans une direction vers l’avant pour entraîner ladite came (2612) pour qu’elle tourne de la position angulaire de 60 degrés à la position angulaire de 120 degrés lorsque ledit organe de commande (28) détermine que ledit organe de commande (28) doit commander ledit dispositif de blocage (26) afin de passer de l’état de déblocage à l’état de blocage, et pour déterminer que ledit dispositif de blocage (26) est actuellement à l’état de blocage lorsque ledit organe de commande (28) détermine, sur la base de la valeur du courant électrique, que le courant électrique mesuré par ledit capteur de courant (281) est supérieur à un seuil de courant prédéterminé. Véhicule (2) selon la revendication 18, caractérisé en ce que : ledit dispositif de blocage (26) comprend en outre un moteur (265) qui est configuré pour être commandé par ledit organe de commande (28) pour entraîner ledit étrier (2641) et qui est à l’arrêt lorsque ledit étrier (2641) fixe ledit disque de blocage (24) ; et ledit organe de commande (28) comprend un capteur de courant (283) qui est configuré pour mesurer une valeur de courant électrique s’écoulant à travers ledit moteur (265), et pour transmettre la valeur du courant électrique, et est en outre configuré pour : obtenir la valeur du courant électrique dudit capteur de courant (283), lorsque ledit organe de commande (28) détermine que ledit organe de commande (28) doit commander ledit dispositif de blocage (26) afin de passer de l’état de déblocage à l’état de blocage, commander ledit moteur (265) pour qu’il tourne dans une direction vers l’avant pour entraîner ledit étrier (2641) pour fixer ledit disque de blocage (24), et déterminer que ledit dispositif de blocage (26) est actuellement à l’état de blocage et commander ledit moteur (265) pour arrêter de tourner suite à la détermination que la valeur du courant électrique mesuré par ledit capteur de courant (283) est supérieure à un premier seuil de courant prédéterminé, et lorsque ledit organe de commande (28) détermine que ledit organe de commande (28) doit commander ledit dispositif de blocage (26) pour passer de l’état de blocage à l’état de déblocage, commander ledit moteur (265) pour qu’il tourne dans une direction inverse, opposée à la direction vers l’avant pour entraîner ledit étrier (2641) afin de libérer ledit disque de blocage (24) et déterminer que ledit dispositif de blocage (26) est actuellement à l’état de déblocage et commander ledit moteur (265) pour qu’il arrête de tourner, suite à la détermination que la valeur du courant électrique mesuré par ledit capteur de courant (283) est inférieure à un second seuil de courant prédéterminé qui est inférieur au premier seuil de courant prédéterminé.