FR 3116850 A1 20220603 FR 2012549 A 20201202 Dispositif d’arrêt pour une charnière de véhicule Dispositif d’arrêt (9), pour une charnière de véhicule, comprenant un corps principal (65) exempt de matériau métallique, pour être monté sur la charnière, et un organe d’arrêt (73), pour autoriser le pivotement de charnons de la charnière, lorsque les charnons sont orientés dans un secteur angulaire de libération (S0), et s’opposer au pivotement des charnons lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans une première orientation (P1). Pour être structurellement plus résistant, tout en restant peu susceptible de favoriser le dépôt de débris lors d’étapes de fabrication du véhicule, le dispositif d’arrêt comprend une armature métallique (66), qui est solidaire du corps principal (65) et qui comprend une lame d’arrêt (103), appartenant à l’organe d’arrêt (73), par l’intermédiaire duquel l’organe d’arrêt (73) coopère mécaniquement avec un pion (81) de la charnière pour s’opposer au pivotement des charnons. Figure pour l'abrégé : figure 3 Dispositif d’arrêt pour une charnière de véhicule La présente invention concerne un dispositif d’arrêt, pour une charnière de véhicule, et un ensemble qui comprend ladite charnière et le dit dispositif d’arrêt. L’invention est relative au domaine de l’industrie automobile. Au cours de la fabrication d’un véhicule, on prévoit généralement de maintenir les portes du véhicule fermées durant le convoyage et une étape de cataphorèse de la caisse, alors que l’on prévoit de maintenir les portes du véhicule ouvertes lors du peinturage sur les lignes. A cet effet, on prévoit d’immobiliser la charnière de chaque portière en y installant un arrêt de porte provisoire, tel que ceux décrits dans EP 1 561 890 A1, FR 2 916 471 A1 ou FR 3 050 477 A1. Une fois l’étape de fabrication effectuée, l’arrêt de porte provisoire est retiré de la charnière. Puisque la caisse du véhicule est susceptible de subir un procédé d’électrodéposition tel qu’une cataphorèse alors que l’arrêt de porte équipe la charnière, FR 3 050 477 A1 prévoit que l’arrêt de porte est dépourvu de matériau métallique pour éviter que la peinture ne se dépose sur l’arrêt de porte et forme ainsi des débris indésirables. Néanmoins, en l’absence de matériau métallique, il peut s’avérer difficile de concevoir un arrêt de porte dont la structure est suffisamment résistante, pour que l’arrêt de porte puisse être réutilisé, notamment en ce qui concerne l’organe d’encliquetage, qui se détériore généralement le plus rapidement. L’invention vise donc à remédier aux inconvénients de l’art antérieur en proposant un nouveau dispositif d’arrêt, pour une charnière de véhicule, qui est structurellement plus résistant, tout en restant peu susceptible de favoriser le dépôt de débris lors d’étapes de fabrication du véhicule. L’invention a pour objet un dispositif d’arrêt, pour une charnière de véhicule, la charnière de véhicule comprenant un arbre, un premier charnon et un deuxième charnon, les charnons étant pivotants l’un par rapport autour de l’arbre, le dispositif d’arrêt comprenant : un corps principal exempt de matériau métallique, par l’intermédiaire duquel le dispositif d’arrêt peut être monté sur la charnière de véhicule, en étant fixé en rotation par rapport au premier charnon, autour de l’arbre ; et un organe d’arrêt, qui, lorsque le dispositif d’arrêt est monté sur la charnière de véhicule, est configuré pour : autoriser le pivotement des charnons l’un par rapport à l’autre, lorsque les charnons sont orientés l’un par rapport à l’autre dans un secteur angulaire de libération, et s’opposer au pivotement des charnons l’un par rapport à l’autre, par coopération mécanique de l’organe d’arrêt avec un pion porté par le deuxième charnon, lorsque les charnons sont orientés l’un par rapport à l’autre dans une première orientation, hors du secteur angulaire de libération. Selon l’invention, le dispositif d’arrêt comprend une armature métallique, qui est solidaire du corps principal. Selon l’invention, l’armature métallique comprend une lame d’arrêt, appartenant à l’organe d’arrêt, par l’intermédiaire duquel l’organe d’arrêt coopère mécaniquement avec le pion pour s’opposer au pivotement des charnons, lorsque les charnons sont orientés dans la première orientation. Grâce à l’invention, l’armature métallique arme le corps principal pour renforcer structurellement le dispositif d’arrêt dans son ensemble et ainsi améliorer sa fiabilité. En particulier, la lame d’arrêt de l’armature métallique s’oppose elle-même au pivotement des charnons en coopérant avec le pion. La lame d’arrêt étant peu sensible à l’usure provoquée par le pion, comparativement au corps principal, le pivotement répété de la charnière jusqu’à la première orientation et/ou le long du secteur de libération use peu le dispositif d’arrêt. Toutefois, le corps principal étant exempt de matériau métallique, il ne favorise pas le dépôt de débris sur le dispositif d’arrêt durant la fabrication du véhicule, notamment au cours de l’étape de cataphorèse ou de peinturage. On peut facilement prévoir qu’une partie de l’armature métallique est dissimulée dans le corps principal, hormis éventuellement la partie en contact avec le pion, et/ou que l’armature métallique a une taille relativement réduite par rapport au corps principal, de sorte que peu de matériau métallique est susceptible de favoriser le dépôt de débris sur le dispositif d’arrêt. De préférence, la lame d’arrêt forme une première dent, qui est agencée pour que, lorsque les charnons sont orientés dans la première orientation, la première dent s’oppose à un pivotement des charnons vers le secteur angulaire de libération, par mise en butée du pion contre la première dent. De préférence, l’organe d’arrêt est configuré s’opposer au pivotement des charnons, par coopération mécanique de l’organe d’arrêt avec le pion, lorsque les charnons sont orientés l’un par rapport à l’autre dans une orientation intermédiaire, l’orientation intermédiaire étant intermédiaire entre la première orientation et le secteur angulaire de libération. De préférence, la lame d’arrêt forme une dent intermédiaire. De préférence, la première dent et la dent intermédiaire sont agencées pour capturer le pion entre elles et ainsi s’opposer au pivotement des charnons lorsque les charnons sont orientés dans l’orientation intermédiaire. De préférence, le corps principal forme une deuxième dent, qui appartient à l’organe d’arrêt. De préférence, la deuxième dent est agencée pour que, lorsque les charnons sont orientés dans la première orientation, la deuxième dent s’oppose à un pivotement des charnons vers le secteur angulaire de libération, par mise en butée du pion contre la deuxième dent. De préférence, le corps principal comprend un premier bras, qui appartient à l’organe d’arrêt et qui est agencé en regard d’une partie de la lame d’arrêt, de sorte que, lorsque les charnons sont orientés dans la première orientation, le pion est interposé entre le premier bras et ladite partie de la lame d’arrêt, et que le premier bras s’oppose à un pivotement des charnons vers le secteur angulaire de libération. De préférence, le corps principal comprend une ouïe traversante, qui s’étend le long du premier bras. De préférence, la lame d’arrêt forme une rampe de coulissement, qui est agencée pour que, lorsque les charnons sont pivotés dans le secteur angulaire de libération, le pion coulisse le long de la rampe de coulissement. De préférence, la lame d’arrêt forme une première butée, contre laquelle le pion vient en butée orthoradiale lorsque les charnons sont dans la première orientation, pour borner le pivotement des charnons à la première orientation. De préférence, la lame d’arrêt forme une deuxième butée, contre laquelle le pion vient en butée orthoradiale lorsque le deuxième charnon est dans une deuxième orientation, par rapport au premier charnon autour de l’arbre, pour borner le pivotement du deuxième charnon à la deuxième orientation, le secteur angulaire de libération s’étendant entre la première orientation et la deuxième orientation. De préférence, le corps principal comprend un deuxième bras, qui appartient à l’organe d’arrêt, et qui, pour s’opposer à un pivotement des charnons vers le secteur angulaire de libération lorsque les charnons sont orientés dans la deuxième orientation, entoure le pion lorsque les charnons sont dans la deuxième orientation. De préférence, l’armature métallique comprend une ancre, par l’intermédiaire de laquelle l’armature métallique est accrochée au corps principal, pour que l’armature soit solidaire du corps principal, l’ancre étant formée à une extrémité de la lame d’arrêt. L’invention a également pour objet un ensemble, comprenant le dispositif d’arrêt selon et la charnière de véhicule tels que définis ci-avant. La charnière de véhicule comprend le premier charnon, le deuxième charnon, l’arbre et le pion, qui sont pivotants l’un par rapport à l’autre autour de l’arbre. Selon l’invention, le dispositif d’arrêt est monté sur la charnière de véhicule par l’intermédiaire du corps principal, en étant fixé en rotation par rapport au premier charnon autour de l’arbre ; et l’organe d’arrêt autorise le pivotement des charnons, lorsque les charnons sont orientés dans le secteur angulaire de libération, et s’oppose au pivotement des charnons, par coopération mécanique de la lame d’arrêt avec le pion porté par le deuxième charnon, lorsque les charnons sont orientés dans la première orientation. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront à la lumière de la description suivante d’exemples conformes à son principe, illustrés aux dessins annexés suivants. La est une vue en perspective d’un ensemble, comprenant une charnière de véhicule et un dispositif d’arrêt selon un premier mode de réalisation conforme à l’invention. La est une vue en perspective de l’ensemble de la , sous un autre angle. La est une vue de dessus du dispositif d’arrêt des figures précédentes, montrant aussi un arbre, vu en coupe, et un pion, appartenant à la charnière de véhicule des figures précédentes. La est une vue en perspective de dessus du dispositif d’arrêt des figures précédentes. La est une vue en perspective de dessous du dispositif d’arrêt des figures précédentes. La est une vue en perspective de dessous d’un charnon appartenant à la charnière des figures 1 et 2 et du dispositif d’arrêt des figures précédentes. La est une vue en perspective du dispositif d’arrêt des figures précédentes et de l’arbre appartenant à la charnière des figures précédentes. La est une vue du dessous d’un dispositif d’arrêt selon un deuxième mode de réalisation conforme à l’invention. L’ensemble montré sur les figures 1 et 2 comprend une charnière de véhicule 1 et un dispositif d’arrêt 9, selon le premier mode de réalisation de l’invention. Le dispositif 9 selon le premier mode de réalisation est aussi montré aux figures 3 à 7. La charnière 1 comprend un charnon 3, un charnon 5 et un arbre 7. La charnière 1 est conçue pour équiper un véhicule automobile, du genre voiture ou véhicule utilitaire. La charnière 1 est néanmoins adaptée pour équiper d’autres types de véhicule, tant que ces véhicules sont équipés d’au moins une porte battante. La charnière 1 constitue un élément de liaison d’une porte battante du véhicule, du genre portière pour passager ou porte battante arrière, avec une caisse du véhicule. La charnière 1 concerne préférentiellement une porte latérale avant ou latérale arrière. Le charnon 3 est préférentiellement un charnon de dormant, c’est-à-dire un charnon qui est fixe, en étant prévu pour être fixé sur la caisse du véhicule. Par exemple, le charnon 3 est réalisé par une pièce métallique formée d’un seul tenant. Le charnon 3 comprend une plaque de support 13, par l’intermédiaire de laquelle il peut être fixé sur la caisse. Pour cela, la plaque de support 13 comprend par exemple deux orifices de fixation 11 qui la traversent, destinés à recevoir des vis de fixation et/ou des pions de centrage. Le charnon 3 comprend également deux branches 15 et 17 qui s’élèvent à partir de la plaque de support 13 dans des plans parallèles entre eux et perpendiculaires à un plan défini par la plaque de support 13. Le charnon 3 comprend des orifices de pivotement 21 et 23 coaxiaux, qui sont ménagés respectivement au travers des branches 15 et 17. Ces orifices de pivotement 21 et 23 définissent un axe de pivotement X7 de la charnière 1. L’axe X7 traverse coaxialement les orifices 21 et 23. L’axe X7 est également l’axe de l’arbre 7. Lors d’une utilisation normale du véhicule et pendant la fabrication de celui-ci, l’axe X7 est préférentiellement vertical, ou proche de la verticale, par rapport au sol. Le charnon 3 constitue préférentiellement, pour l’essentiel, une pièce symétrique par rapport à un plan intermédiaire s’étendant entre les branches 15 et 17 et étant perpendiculaire à l’axe X7. La charnière 1 comprend également un pion 81, qui est porté par le charnon 3, en étant ici fixé sur la branche 17. Dans l’exemple illustré, le pion 81 est une pièce rapportée sur le charnon 3, qui y est fixé à demeure, par exemple par bouterollage. En variante, le pion 81 peut être formé d’un seul tenant avec le charnon 3, ou être autrement fixé sur le charnon 3. De préférence, le pion 81 est coaxial avec un axe X81 qui est parallèle et non confondu avec l’axe X7. En particulier, le pion 81 présente une tête, dont la forme est avantageusement cylindrique à base circulaire, coaxiale avec l’axe X81. Le pion 81, en particulier sa tête, fait saillie d’une face extérieure 58 de la branche 15, c’est-à-dire une face appartenant à la branche 15, qui est tournée à l’opposé de la branche 17. De préférence, dans une utilisation normale du véhicule et/ou durant sa fabrication, le pion 81 est tourné vers le haut. Le charnon 5 est préférentiellement un charnon d’ouvrant, c’est-à-dire un charnon qui est mobile. On prévoit de fixer la porte battante du véhicule sur le charnon 5. Le charnon 5 comprend une plaque de support 27, par l’intermédiaire de laquelle il peut être fixé sur la porte battante. Pour cela, la plaque de support 27 comprend par exemple des orifices de fixation 33 qui la traversent, destinés à recevoir des vis de fixation et/ou des pions de centrage. Le charnon 5 comprend également deux branches 29 et 31 qui s’élèvent à partir de la plaque de support 27 dans des plans parallèles entre eux et perpendiculaires à un plan défini par la plaque de support 27. Le charnon 5 comprend des orifices de pivotement 43 et 45 coaxiaux, qui sont ménagés respectivement au travers des branches 29 et 31, comme mieux visible sur la . Ces orifices de pivotement 43 et 45 sont coaxialement traversés par l’axe X7. Le charnon 5 constitue préférentiellement, pour l’essentiel, une pièce symétrique par rapport à un plan intermédiaire s’étendant entre les branches 29 et 31 et étant perpendiculaire à l’axe X7. L’arbre 7 comprend un corps 24, qui traverse les orifices de pivotement 21, 23, 43 et 45 des charnons 3 et 5. De préférence, l’arbre 7 traverse successivement les orifices 43, 21, 23 et 45, dans cet ordre, les branches 15 et 17 étant disposées entre les branches 29 et 31. Le corps 24 s’étend suivant l’axe X7, en étant par exemple de forme cylindrique à bas circulaire, coaxiale avec l’axe X7. Ainsi, les charnons 3 et 5 sont liés l’un à l’autre par l’intermédiaire de l’arbre 7. Les charnons 3 et 5 sont pivotants l’un par rapport à l’autre par l’intermédiaire de l’arbre 7, autour de l’axe X7. Ce pivotement s’effectue entre une orientation de fermeture P1, une orientation intermédiaire P3 et une orientation d’ouverture P2, des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre autour de l’axe X7. Les charnons 3 et 5 sont montrés dans l’orientation de fermeture P1 sur les figures 1 et 2. La montre seulement le pion 81 de la charnière 1, lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation de fermeture P1. La montre aussi, en pointillés, le même pion référencé 81’, lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation d’ouverture P2. La montre aussi, en pointillés, le même pion référencé 81’’, lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation intermédiaire P3. L’orientation d’ouverture P2 correspond de préférence à un pivotement des charnons 3 et 5 d’un angle d’environ 70° l’un par rapport à l’autre, par rapport à l’orientation de fermeture P1. L’orientation intermédiaire P3 est intermédiaire entre l’orientation de fermeture P1 et l’orientation d’ouverture P2, et correspond par exemple à un angle d’environ 10° par rapport à l’orientation de fermeture P1. En variante, l’invention s’applique également au cas où l’orientation P1 correspond à une orientation d’ouverture de la charnière 1 alors que l’orientation P2 correspond à une orientation fermeture de la charnière 1. L’arbre 7 montré sur les figures 1, 2 et 3 est un arbre provisoire, c’est-à-dire un arbre non définitif qui est intégré à la charnière 1 seulement durant la fabrication du véhicule, en particulier pour les étapes de convoyage, de cataphorèse et de peinturage susmentionnées. Une fois la fabrication du véhicule achevée, ou pour le moins certaines étapes de fabrication du véhicule achevées, on remplace l’arbre provisoire par un arbre définitif, non représenté, qui reste ensuite à demeure sur le véhicule. En l’absence de l’arbre 7 provisoire, les charnons 3 et 5 sont montés privotants l’un par rapport à l’autre autour de l’arbre définitif, suivant le même axe X7. La charnière 1, incluant l’arbre définitif, constitue un ensemble à demeure, c’est-à-dire qui reste sur le véhicule une fois la fabrication achevée. Le dispositif d’arrêt 9, ainsi que l’arbre provisoire 7, constitue un ensemble provisoire, qui est absent du véhicule une fois la fabrication terminée. Le dispositif d’arrêt 9 est montré monté sur la charnière 1 sur les figures 1 et 2, monté sur l’arbre 7 et coopérant avec le pion 81 sur la , individuellement sur les figures 4 à 5, et coopérant avec le charnon 5 sur la . Le dispositif d’arrêt 9 constitue une pièce rapportée sur l’ensemble à demeure susmentionné de la charnière 1. Le dispositif 9 est destiné à être équipé sur l’ensemble seulement en cours de fabrication du véhicule, afin de maintenir temporairement la charnière 1 et la porte dans leur orientation d’ouverture. Pendant, ou après, la fabrication du véhicule, le dispositif d’arrêt 9 est désolidarisé du véhicule concerné. Le dispositif 9 est ensuite optionnellement utilisé pour un autre véhicule en cours de fabrication. Structurellement, le dispositif d’arrêt 9 est constitué par un corps principal 65 et par une armature métallique 66, qui sont solidaires, c’est-à-dire attachés l’un à l’autre. Le corps principal 65 est préférentiellement formé d’un seul tenant, dans un unique matériau exempt de matière métallique. Par exemple, le corps principal 65 est réalisé en matière plastique polymère, de préférence un polyamide tel qu’un polyamide 6.6. En variante, le corps principal 65 est réalisé en matériau composite, comprenant une matrice en matière plastique polymère, de préférence un polyamide tel qu’un polyamide 6.6, et un renfort, par exemple des fibres de verre, qui sont noyées dans la matrice. De préférence, l’arbre 7 est en acier trempé. Au contraire, l’armature métallique 66 est réalisée en métal, tel qu’un acier inoxydable. Pour la fabrication du dispositif d’arrêt 9, on prévoit avantageusement que le corps principal 65 est surmoulé sur l’armature métallique 66, formée au préalable, ce qui facilite la fabrication tout en assurant une solidarité fiable du corps 65 avec l’armature 66. Alternativement, le corps principal 65 et l’armature métallique 66 sont fabriqués séparément puis assemblés, par exemple par clipsage de l’armature 66 sur le corps 65. L’armature métallique 66 vise à conférer au dispositif 9 une résistance structurelle élevée en l’armant, alors que le corps principal 65, qui constitue l’essentiel du volume du dispositif 9, fait que le dispositif 9 est globalement peu sensible au dépôt de particules indésirables lors du peinturage. Fonctionnellement, le dispositif d’arrêt 9 comprend un orifice 67 et un organe d’arrêt 73, visibles notamment aux figures 3 à 5, et une surface antirotation 71, mieux visible sur les figures 5 et 6. L’orifice 67 et la surface antirotation 71 sont avantageusement entièrement formés par le corps principal 65, alors que l’organe d’arrêt 73 est avantageusement formé en partie par le corps principal 65 et en partie par l’armature métallique 66. Le corps principal 65 comporte une partie centrale 100, qui présente un flanc 72 et un flanc 74, qui sont opposés et parallèles. Les flancs 72 et 74 sont perpendiculaires à l’axe X7. L’orifice 67 traverse le corps principal 65 de part en part, en particulier la partie centrale 100, en étant coaxialement traversé par l’axe X7. L’orifice 67 est donc entièrement formé par le corps principal 65. l’orifice 67. L’orifice 67 débouche du flanc 72 et du flanc 74. L’orifice 67 est configuré pour être enfilé sur l’arbre 7. Ainsi monté sur l’arbre 7, le dispositif d’arrêt 9 et le charnon 3 sont pivotants l’un par rapport à l’autre autour de l’axe X7. En particulier, l’orifice 67 du dispositif 9 est monté sur une partie intermédiaire 69 appartenant à l’arbre 7, la partie 69 étant visible en coupe sur la , ainsi que partiellement sur la . La partie intermédiaire 69 prolonge le corps 24 de l’arbre 7 suivant l’axe X7. La partie intermédiaire 69 présente avantageusement une forme cylindrique à base circulaire, dont le diamètre est plus grand que celui du corps 24. L’orifice 67 est avantageusement monté serré sur l’arbre 7, ici par l’intermédiaire de la partie 69, de sorte que le dispositif 9 est fixé axialement par rapport à la charnière, c’est-à-dire est empêché de translater suivant l’axe X7. Pour que le montage serré soit suffisant pour maintenir le dispositif 9 solidaire de l’arbre 7, tout en permettant son démontage de l’arbre 7 une fois les étapes de fabrication du véhicule effectuées, l’orifice 67 présente avantageusement des cannelures internes, visibles notamment sur les figures 3, 4 et 5. Les cannelures permettent avantageusement de prévoir que l’arbre 7 et le dispositif 9 sont d’abord retirés d’un bloc de la charnière 1, puisque l’arbre 7 et le dispositif 9 sont désolidarisés pour une utilisation ultérieure. Alternativement, les cannelures peuvent permettre de prévoir que l’arbre 7 et le dispositif 9 restent solidaires, et sont montés sur, et retirés de, la charnière 1 d’un seul bloc. L’arbre 7 comprend avantageusement une tête 25, qui prolonge la partie 69 suivant l’axe X7, de sorte que la partie 69 est intermédiaire entre le corps 24 et la tête 25. Lorsque le dispositif 9 est monté sur l’arbre 7, le dispositif 9 est axialement interposé entre la tête 25 et la branche 29 du charnon 5. En particulier, le dispositif 9 vient en appui contre le charnon 5 via le flanc 72, qui est tourné en direction des charnons 3 et 5 et qui s’appuie axialement contre la branche 29. Dans la direction opposée, le dispositif 9 vient en appui contre la tête 25 via le flanc 74, en particulier contre un épaulement formé par la tête 25. Le dispositif 9 est ainsi fixé suivant l’axe X7 par rapport au charnon 5 et à l’arbre 7. De préférence, la tête 25 présente une forme, telle qu’une forme de chapeau, qui facilite la préhension de l’arbre 7 par l’intermédiaire de la tête 25, à la main ou à l’aide d’un outil tel qu’une pince, notamment pour extraire axialement l’arbre 7 des charnons 3 et 5. Comme visible sur les figures 5 et 6, la surface antirotation 71 du dispositif 9 est par exemple formée sur le flanc 72, plus généralement sur la partie centrale 100 du corps principal 65. La surface 71 est donc entièrement formée par le corps 65. La surface antirotation 71 se présente ici sous la forme d’une empreinte, qui est formée en creux sur le flanc 72. La surface antirotation 71 reçoit en son sein la branche 29 du charnon 5, comme montré sur la , et coopère mécaniquement avec la branche 29 pour empêcher une rotation du charnon 5 et du dispositif 9 l’un par rapport à l’autre autour de l’axe X7. Autrement dit, la branche 29 et la surface antirotation 71 ont une forme complémentaire. Ainsi, lorsque le charnon 5 est pivoté par rapport au charnon 3, le dispositif d’arrêt 9 décrit le même mouvement que le charnon 5 autour de l’axe X7. La surface antirotation 71 et le la branche 29 sont configurés pour que la rotation relative du dispositif 9 et du charnon 5 soit bloquée dans les deux sens autour de l’axe X7. En résumé, le dispositif 9 peut être monté sur la charnière, par enfilement de l’arbre 7 dans l’orifice 67, et par coopération antirotation entre le charnon 5 et la surface antirotation 71, de sorte que le dispositif 9 est fixe par rapport au charnon 5, ou pour le moins fixé en rotation par rapport au charnon 5 autour de l’axe X7. L’organe d’arrêt 73 est formé à la fois par une partie du corps principal 65, à savoir de préférence un bras 101 et un bras 102 appartenant au corps principal 65, et par une partie de l’armature 66, à savoir une lame d’arrêt 103 appartenant à l’armature 66. Grâce à cette structure renforcée par l’armature 66, l’organe d’arrêt 73, particulièrement sollicité durant l’utilisation du dispositif d’arrêt 9, est fiable et structurellement endurant. Lorsque le dispositif 9 est monté sur la charnière 1 comme illustré sur les figures 1 et 2, l’organe d’arrêt 73 est configuré pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre, lorsque les charnons sont positionnés dans l’une des orientations P1, P2 et P3. En d’autres termes, l’organe d’arrêt 73 fonctionne comme un organe d’indexation pour indexer l’orientation des charnons 3 et 5 aux orientations P1, P2 et P3. De préférence, l’orientation de fermeture P1 est adoptée pour le montage de la charnière 1 sur la caisse du véhicule. De préférence, l’orientation intermédiaire P3 est adoptée pour le convoyage et le passage en cataphorèse. De préférence, l’orientation ouverte P2 est adoptée pour le peinturage. Lorsque l’organe d’arrêt 73 s’oppose au pivotement relatif des charnons 3 et 5, il maintient la charnière dans l’orientation P1, P2 ou P3 considérée. Dans cette situation, la porte du véhicule est donc maintenue par le dispositif d’arrêt 9 dans l’orientation de fermeture P1, dans l’orientation d’ouverture P2, ou dans l’orientation intermédiaire P3. Ainsi, de préférence, on ne peut pivoter les charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre qu’en appliquant un effort suffisamment important sur la porte, pour vaincre le maintien opéré par le dispositif 9. Plus précisément, de préférence, en s’opposant ainsi à un pivotement relatif des charnons, l’organe d’arrêt 73 applique un couple de maintien sur le charnon 3, par rapport au charnon 5, autour de l’axe X7, qui peut être vaincu en appliquant un couple supérieur à ce couple de maintien sur les charnons 3 et 5, pour entraîner tout de même un pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre, hors de l’orientation P1, P2 ou P3 dans laquelle les charnons 3 et 5 étaient maintenus par le dispositif 9. Dans cette situation, l’organe d’arrêt 73 se déforme élastiquement, de sorte que le dispositif 9 n’est pas détérioré et peut ensuite à nouveau s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons atteignent à nouveau l’une des orientations P1, P2 ou P3. On peut prévoir que l’organe d’arrêt 73 s’oppose au pivotement des charnons pour les trois orientations P1, P2 et P3 susmentionnées, ou, en variante, pour une seule orientation, ou pour un nombre d’orientations distinctes prédéterminé différent de trois. Lorsque le dispositif 9 est monté sur la charnière 1, l’organe d’arrêt 73 est configuré pour autoriser le pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre autour de l’arbre 7, lorsque les charnons 3 et 5 sont positionnés l’un par rapport à l’autre dans un secteur angulaire de libération S0, qui est une plage angulaire continue, montrée sur la . Ici, le secteur de libération S0 est intermédiaire entre les orientations P1 et P2, en particulier intermédiaire entre les orientations P3 et P2. Les orientations P1, P2 et P3 sont toutes distinctes les unes des autres, et le secteur de libération S0 est distinct des orientations P1, P2 et P3, c’est-à-dire que ces orientations P1, P2 et P3 sont hors du secteur de libération. Par « autoriser le pivotement des charnons », on entend que l’organe d’arrêt 73 ne s’oppose pas au pivotement des charnons 3 et 5, c’est-à-dire les laisse libre de pivoter, ou pour le moins ne s’oppose à leur pivotement que de manière marginale, comparativement au cas où les charnons sont dans l’une des orientations P1, P2 et P3. Lorsque le dispositif 9 est monté sur la charnière 1, l’organe d’arrêt 73 est configuré pour autoriser le pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre autour de l’arbre 7, lorsque les charnons 3 et 5 sont positionnés l’un par rapport à l’autre dans un secteur angulaire de libération S1, qui est une plage angulaire continue, montrée sur la . Ici, le secteur de libération S1 est intermédiaire entre les orientations P1 et P3. Le secteur de libération S1 est distinct du secteur S0 et est distinct des orientations P1, P2 et P3. On peut prévoir que l’organe d’arrêt 73 s’oppose au pivotement des charnons pour le seul secteur angulaire de libération S0 susmentionné, ou, en variante, pour davantage de secteurs angulaires de libération distincts prédéterminés, deux secteurs de libération successifs étant l’un de l’autre par une orientation où l’organe d’arrêt 73 s’oppose au pivotement des charnons 3 et 5. Comme montré sur les figures 1 et 3, pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5, l’organe d’arrêt 73 coopère mécaniquement avec le pion 81 porté par le charnon 3, par exemple en le pinçant. Pour autoriser le pivotement, l’organe d’arrêt 73 libère le pion 81, notamment en coulissant contre le pion 81. Autrement dit, c’est par l’intermédiaire du pion 81 que l’organe d’arrêt 73 retient les charnons dans leur orientation P1, P2 ou P3, ou libère le pivotement des charnons pour les secteurs angulaires de libération S0 et S1. Structurellement, le corps principal 65 définit une ouïe 104, pour la circulation du pion 81 lors du pivotement des charnons 3 et 5. L’ouïe 104 est un orifice qui est traversant parallèlement à l’axe X7 et donc à l’axe X11. L’ouïe 104 est de forme oblongue et courbe. Autrement dit, l’ouïe 104 traverse le corps principal 65 parallèlement à l’axe X7 et qui est en forme d’arc de cercle autour de l’axe X7. L’ouïe 104 est délimitée, radialement sur l’intérieur, par la partie centrale 100 du corps principal 65, et, radialement sur l’extérieur, successivement par le bras 101 et par le bras 102. Pour que l’organe d’arrêt 73 s’oppose ou autorise le pivotement des charnons 3 et 5, on prévoit avantageusement qu’une coopération mécanique s’opère entre le pion 81 et le corps principal 65, à savoir entre le pion 81 et l’ouïe 104, notamment via les bras 101 et 102. Chaque bras 101 et 102 est fixement attaché à la partie centrale 100 de façon radiale par rapport à l’axe X7, en étant venu de matière avec la partie centrale 100. Chaque bras 101 et 102 est recourbé, suivant un plan orthogonal à l’axe X7, le bras 101 étant recourbé en direction du bras 102, et le bras 102 étant recourbé en direction du bras 101. Autrement dit, chaque bras 101 et 102 présente une forme de crochet, qui entoure l’une des extrémités respectives de l’ouïe 104, pour la délimiter. Les deux crochets se font face, s’ouvrant en direction l’un de l’autre. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P1, le bras 101 entoure le pion 81 de façon à l’accrocher, pour ainsi s’opposer au pivotement relatif des charnons 3 et 5 lorsqu’ils sont dans l’orientation P1. Pour cela, de préférence, le bras 101 présente avantageusement une dent 106, qui est tournée radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire en direction de l’axe X7. La dent 106 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P1, en direction du secteur S1, de l’orientation P3, du secteur S0 et de l’orientation P2. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 106 pour l’orientation P1. Réciproquement, la dent 106 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P1, alors que les charnons étaient dans le secteur S1, dans l’orientation P3, dans le secteur S0 ou dans l’orientation P2. Le franchissement de la dent 106 par le pion 81 est effectué par déformation élastique du bras 101, suivant une direction radiale externe, et avantageusement de la lame 103, suivant une direction radiale interne. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P3, le bras 101 entoure le pion 81 de façon à l’accrocher, pour ainsi s’opposer au pivotement relatif des charnons 3 et 5 lorsqu’ils sont dans l’orientation P3. Pour cela, de préférence, le bras 101 présente avantageusement la dent 106 et une dent 107. La dent 107 est tournée radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire en direction de l’axe X7. La dent 106 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P3, en direction du secteur S1 et de l’orientation P1. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 106 pour l’orientation P3. Réciproquement, la dent 106 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P3, alors que les charnons étaient dans le secteur S1 ou dans l’orientation P1. La dent 107 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P3, en direction du secteur S0 et de l’orientation P2. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 107 pour l’orientation P3, de sorte à être capturé entre les dents 106 et 107. Réciproquement, la dent 107 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P3, alors que les charnons étaient dans l’orientation P2 ou dans le secteur S0. Le franchissement de la dent 107 par le pion 81 est effectué par déformation élastique du bras 101, suivant une direction radiale externe, et avantageusement de la lame 103, suivant une direction radiale interne. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2, le bras 102 entoure le pion 81 de façon à l’accrocher, pour ainsi s’opposer au pivotement relatif des charnons 3 et 5 lorsqu’ils sont dans l’orientation P2. Pour cela, de préférence, le bras 102 présente avantageusement une dent 108. La dent 108 est tournée radialement vers l’intérieur. La dent 108 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, en direction du secteur S0, de l’orientation P3, du secteur S1 et de l’orientation P1. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 108 pour l’orientation P2. Réciproquement, la dent 108 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2, alors que les charnons étaient dans l’orientation P1, dans le secteur S1, dans le secteur P3 ou dans le secteur S0. Le franchissement de la dent 108 par le pion 81 est effectué par déformation élastique du bras 102, suivant une direction radiale externe, et avantageusement de la lame 103, suivant une direction radiale interne. Optionnellement, la partie centrale 100 du corps principal 65 présente une dent 109, qui est disposée en regard de la dent 108, la dent 109 est tournée radialement vers l’extérieur, c’est-à-dire à l’opposé de l’axe X7. Les dents 108 et 109 forment ainsi une pince qui borde l’ouïe 104. La dent 109 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir, en même temps que la dent 108, pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, en direction du secteur S0, de l’orientation P3, du secteur S1 et de l’orientation P1. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 109 pour l’orientation P2. Réciproquement, la dent 109 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2, alors que les charnons étaient dans l’orientation P1, dans le secteur S1, dans l’orientation P3 ou dans le secteur S0. Le franchissement de la dent 109 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la partie centrale 100, suivant une direction radiale interne. En particulier, c’est essentiellement la dent 109 qui est ainsi déformée. Les bras 101 et 102 sont séparés l’un de l’autre par une encoche 105, ce qui permet la déformation élastique radiale susmentionnée des bras 101 et 102. L’encoche 105 est radialement traversante. Optionnellement, le pion 81 peut être introduit dans l’ouïe 104 via l’encoche 105. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans le secteur S0, le pion 81 est positionné dans une zone de l’ouïe 104 au sein de laquelle l’encoche 105 débouche, c’est-à-dire est positionné entre les deux bras 101 et 102. Ainsi, les bras 101 et 102 ne s’opposent pas au déplacement du pion 81, c’est-à-dire au pivotement relatif des charnons 3 et 5. Pour favoriser la déformation élastique radiale des bras 101 et 102, on peut prévoir que le corps principal 65 comprend, pour chaque bras 101 et 102, ou pour l’un des bras, une ouïe, qui traverse le corps 65 parallèlement à l’axe X7, et qui s’étend dans le bras 101 ou 102 concerné. Chaque ouïe sépare le bras concerné en deux, sur une partie de la longueur du bras concerné, et se présente sous la forme d’un orifice oblong et courbe, suivant la courbure du bras concerné. Ici, on prévoit une ouïe 110, qui appartient au bras 101 et une ouïe 111, qui appartient au bras 102. Structurellement, l’armature 66 se présente sous la forme d’un jonc ou d’une feuille métallique, au moins pour ce qui concerne la lame d’arrêt 103, qui joue le rôle d’un jonc-ressort ou d’une lame-ressort. Ici, l’armature 66 forme une feuille métallique, d’épaisseur sensiblement constante sur toute sa longueur, et dont la largeur est parallèle à l’axe X7, et donc à l’axe X81 du pion 81. La lame d’arrêt 103 est positionnée à l’intérieur de l’ouïe 104, préférentiellement le long de la partie centrale 100 et radialement en regard des bras 101 et 102. Comme montré en pointillés sur la et en partie sur la , l’armature 66 comprend préférentiellement une ancre 112, et une ancre 113. Les ancres 112 et 113 constituent préférentiellement des extrémités opposées de l’armature 66. Les ancres 112 et 113 sont formées aux extrémités de la lame 103. Ici, chaque ancre 112 et 113 se présente sous la forme d’un crochet respectif, c’est-à-dire une partie recourbée de l’armature 66. Les ancres 112 et 113 sont accrochées, et même préférentiellement implantées, dans le corps principal 65, ce qui rend l’armature 66 solidaire du corps principal 65. Ici, l’ancre 112 est implantée dans le bras 101, par l’intermédiaire de l’ouïe 104. Ici, l’ancre 113 est implantée dans le bras 102, par l’intermédiaire de l’ouïe 104. Cette implantation des ancres 112 et 113 est préférentiellement obtenue par surmoulage du corps 65 sur l’armature 66. En variante, on prévoit une seule des deux ancres 112 et 113, ou aucune ancre, l’armature métallique étant alors solidaire du corps principal par un autre moyen. Comme bien visible sur la , le corps principal 65 forme une encoche 114, qui contribue à la solidarisation de l’armature 66 avec le corps principal 65. Ici, l’encoche 114 est ménagée dans la partie centrale 100 du corps principal, débouchant dans l’ouïe 104. Une partie de l’armature métallique 66, ici une partie de la lame d’arrêt 103, est reçue dans l’encoche 114, ce qui permet de fixer l’armature 66 par rapport au corps principal 65 suivant l’axe X7, tout en laissant la possibilité à l’armature 66 de se déformer. En particulier, l’encoche 114 est formée au travers de la dent 109, de sorte que la dent 109 est en saillie vers l’intérieur de l’ouïe 104 par rapport à la lame d’arrêt 103, pour pouvoir s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 par coopération mécanique avec le pion 81. Structurellement, de préférence, la lame d’arrêt 103 de l’armature 66 forme successivement une partie courbe 121, une dent 122, une dent 123, qui peut être qualifiée de « dent intermédiaire », une rampe 124, et une partie courbe 125. Comme illustré, ces différentes parties sont matérialisées par des courbures locales de la lame d’arrêt 103. La partie courbe 121 s’étend à partir de l’ancre 112. La partie courbe 125 s’étend à partir de l’ancre 113. De préférence, c’est une partie de la rampe 124 qui est reçues par l’encoche 114. Pour toute orientation relative des charnons 3 et 5, au moins une partie de la lame 103 est agencée entre le pion 81 et l’axe X7, en particulier entre le pion 81 et la partie centrale 100 du corps principal 65. Autrement dit, le pion 81 se trouve radialement interposé entre la lame 103 et le bras 101, ou entre la lame 103 et le bras 102. Pour que l’organe d’arrêt 73 s’oppose ou autorise le pivotement relatif des charnons 3 et 5, on prévoit avantageusement qu’une coopération mécanique s’opère entre le pion 81 et la lame d’arrêt 103. C’est la position de chaque dent et rampe de la lame d’arrêt 103 qui détermine pour quelles orientations les charnons 3 et 5 sont autorisés ou empêchés de pivoter. En variante, en fonction des orientations que l’on souhaite indexer pour les charnons 3 et 5, on prévoit avantageusement que la lame d’arrêt présente un nombre de dents et de rampes différent de celui qui est illustré, et qui sont positionnées différemment. Les parties courbes 121 et 125 de la lame 103 sont disposées aux extrémités orthoradiales de l’ouïe 104 et servent ainsi de butées pour le pivotement des charnons 3 et 5, en accueillant le pion 81 en leur sein pour borner deux fins de courses opposées du pivotement relatif des charnons 3 et 5. En particulier, la partie courbe 121 constitue une butée, contre laquelle le pion 81 vient en butée orthoradiale lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P1, ce qui borne le pivotement des charnons 3 et 5 à l’orientation P1. Autrement dit, l’orientation P1 est une fin de course de pivotement des charnons 3 et 5 imposée par le dispositif 9. En particulier, la partie courbe 125 constitue une butée, contre laquelle le pion 81 vient en butée orthoradiale lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2, ce qui borne le pivotement des charnons 3 et 5 à l’orientation P2. Autrement dit, l’orientation P2 est une fin de course de pivotement des charnons 3 et 5 imposée par le dispositif 9, opposée à la fin de course de l’orientation P1. Comme illustré sur la , chaque partie courbe 121 et 125 présente avantageusement une courbure qui épouse une paroi périphérique du pion 81, ici cylindrique à base circulaire centrée sur l’axe X81. Le fait de prévoir que l’armature 66 forme les butées de fin de course en pivotement des charnons 3 et 5, en armant les bras 101 et 102 s’ils sont prévus, assure une excellente durabilité du dispositif 9, dont l’organe d’arrêt 73 présente moins de chance d’être rompu si la porte du véhicule subit un effort qui tend à orienter les charnons 3 et 5 au-delà de la fin de course autorisée par le dispositif 9. En variante, chaque butée, ou l’une des butées, est assurée par seulement le bras 101 ou le bras 102 concerné, sans recours à l’armature 66. Dans le présent exemple, l’organe d’arrêt 73 met en œuvre à la fois une coopération de la charnière 1 avec la lame d’arrêt 103 et avec le corps principal 65 pour indexer l’orientation des charnons 3 et 5, ce qui permet d’obtenir, par exemple, que l’organe d’arrêt 73 s’oppose davantage au pivotement des charnons 3 et 5 pour l’orientation P1 que pour l’orientation P2 ou vice-versa. Comme visible sur la , la dent 122 est agencée pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P1. Pour cela, de préférence, la dent 122 est tournée radialement vers l’extérieur, c’est-à-dire à l’opposé de l’axe X7, alors que la lame 103 borde le pion 81 radialement vers l’intérieur. Le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 122. La dent 122 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P1, en direction du secteur S1, de l’orientation P3, du secteur S0 et de l’orientation P2. Réciproquement, la dent 122 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P1, alors que les charnons étaient dans le secteur S1, l’orientation P3, dans le secteur S0 ou dans l’orientation P2. Le franchissement de la dent 122 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la lame 103, suivant une direction radiale interne. Dans la l’orientation P1, le pion 81 est donc capturé entre la partie courbe 121 et la dent 122. Le bas 101 étant disposé en regard d’une partie de la lame d’arrêt 103, le pion 81 est interposé entre ledit bras 101 et ladite lame 103 lorsque la charnière 1 est dans l’orientation P1. La dent 106 et la dent 122 sont disposées en face l’une de l’autre et contribuent ensemble à empêcher le pivotement de la charnière 1 hors de l’orientation P1. Les dents 122 et 123 sont agencées pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P3. Pour cela, de préférence, la dent 123 est tournée radialement vers l’extérieur. Le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 123, de sorte à être capturé entre les dents 122 et 123. La dent 122 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P3, en direction du secteur S1 ou de l’orientation P1. Réciproquement, la dent 122 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P3, alors que les charnons 3 et 5 étaient dans l’orientation P1 ou dans le secteur S1. La dent 123 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P3, en direction du secteur S0 ou de l’orientation P2. Réciproquement, la dent 123 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P3, alors que les charnons 3 et 5 étaient dans le secteur S0 ou dans l’orientation P2. Le franchissement de la dent 123 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la lame 103, suivant une direction radiale interne. Le bas 101 étant disposé en regard d’une partie de la lame d’arrêt 103, le pion 81 est interposé entre ledit bras 101 et ladite lame 103 lorsque la charnière 1 est dans l’orientation P3. La dent 107 et la dent 123 sont disposées en face l’une de l’autre et contribuent ensemble à empêcher le pivotement de la charnière 1 hors de l’orientation P3. De préférence, la courbe 125 de la lame 103, qui est rattachée à l’ancre 113, s’oppose au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2. Pour cela, de préférence, l’extrémité de la lame 103 est recourbée de sorte à entourer le pion 81 sur plus de la moitié de sa circonférence, à la manière d’une pince, lorsque le pion 81 est dans la position P2. L’extrémité de la lame 103, au niveau de l’ancre 113 est un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, en direction des autres orientations P1 et P3. Réciproquement, cette extrémité de la lame 103 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2. Le franchissement l’extrémité de la lame 103 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la lame 103 suivant une direction radiale externe, outre l’éventuelle déformation du bras 102. Dans le présent exemple, la dent 108 et la dent 109 disposées l’une en face de l’autre, ainsi que la courbe 125, contribuent ensemble à empêcher le pivotement de la charnière 1 hors de l’orientation P2. De préférence, la dent 123 est plus saillante que la dent 122, et/ou la dent 107 est plus saillante que la dent 106, de sorte que le franchissement des dents 123 et 107 par le pion 81 est plus difficile que celui des dents 122 et 106. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans le secteur S0, le pion 81 coulisse le long de la rampe 124, de sorte que le pivotement des charnons 3 et 5 est autorisé pour le secteur S0. On peut optionnellement prévoir que, lorsque les charnons 3 et 5 sont orientés dans le secteur S0, le pion 81 déforme radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’axe X7, l’armature 66 par l’intermédiaire de la rampe 124, de sorte que le pivotement des charnons est amorti par frottement du pion 81 contre la rampe 124. De préférence, le secteur S0 correspond à une orientation stable pour les charnons 3 et 5, le dispositif 9 ne tendant pas particulièrement à ramener les charnons 3 et 5 dans l’une des orientations P2 ou P3 lorsque les charnons 3 et 5 sont orientés dans le secteur S0. En variante, on prévoit que le secteur S0 correspond à une orientation instable pour les charnons 3 et 5, pour tendre à ramener les charnons dans soit dans l’orientation P2 soit dans l’orientation P3 sous l’action de la lame 103 et/ou du bras 102 lorsque les charnons sont dans le secteur S0. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans le secteur S1, le pion 81 coulisse contre la dent 122 et/ou la dent 106, de sorte que le pivotement des charnons 3 et 5 est autorisé pour le secteur S1. Lorsque les charnons 3 et 5 sont orientés dans le secteur S1, le pion 81 déforme l’armature 66 radialement vers l’intérieur par l’intermédiaire de la dent 122. Le pion 81 étant au sommet de la dent 122, le secteur S1 correspond à une orientation instable pour les charnons 3 et 5, qui tendent à être ramenés soit dans l’orientation P1 soit dans l’orientation P3 sous l’action des dents 122 et/ou 106. On peut prévoir que les caractéristiques qui sont décrites pour la position P2 s’appliquent à la position P1 et vice-versa, en particulier en ce qui concerne les caractéristiques de la lame 103 et des bras 101 et 102. La montre un dispositif d’arrêt 209 selon un deuxième mode de réalisation conforme à l’invention. Le dispositif d’arrêt 209 est identique au dispositif d’arrêt 9 et s’utilise de la même façon, sauf pour les différences visibles sur la et décrites ci-dessous. Les caractéristiques du mode de réalisation de la , qui sont similaires ou correspondantes à celles du mode réalisation des figures 1 à 7 portent le même signe de référence augmenté de 200. Le dispositif 209 est conçu pour être monté sur la charnière 1 décrite ci-avant, incluant le charnon 3, le charnon 5, l’arbre 7 et notamment le pion 81. Sur la , on montre comment le dispositif d’arrêt 209 est montré sur l’arbre 7 et coopère avec le pion 81, l’arbre 7 et le pion 81 étant montrés en pointillés. Structurellement, le dispositif d’arrêt 209 est constitué par un corps principal 265 et par une armature métallique 266, qui sont solidaires, c’est-à-dire attachés l’un à l’autre. Le corps principal 265 est préférentiellement formé d’un seul tenant, dans un unique matériau exempt de matière métallique. Par exemple, le corps principal 265 est réalisé en matière plastique polymère, de préférence un polyamide tel qu’un polyamide 6.6. En variante, le corps principal 265 est réalisé en matériau composite, comprenant une matrice en matière plastique polymère, de préférence un polyamide tel qu’un polyamide 6.6, et un renfort, par exemple des fibres de verre, qui sont noyées dans la matrice. Au contraire, l’armature métallique 266 est réalisée en métal, tel qu’un acier inoxydable. Pour la fabrication du dispositif d’arrêt 209, on prévoit avantageusement que le corps principal 265 est surmoulé sur l’armature métallique 266, formée au préalable, ce qui facilite la fabrication tout en assurant une solidarité fiable du corps 265 avec l’armature 266. Alternativement, le corps principal 265 et l’armature métallique 266 sont fabriqués séparément puis assemblés, par exemple par clipsage de l’armature 266 sur le corps 265. L’armature métallique 266 vise à conférer au dispositif 209 une résistance structurelle élevée en l’armant, alors que le corps principal 265, qui constitue l’essentiel du volume du dispositif 209, fait que le dispositif 209 est globalement peu sensible au dépôt de particules indésirables lors du peinturage. Fonctionnellement, le dispositif d’arrêt 209 comprend un orifice 267 et un organe d’arrêt 273, et une surface antirotation 271. L’orifice 267 et la surface antirotation 271 sont avantageusement entièrement formés par le corps principal 265, alors que l’organe d’arrêt 273 est avantageusement formé en partie par le corps principal 265 et en partie par l’armature métallique 266. Le corps principal 265 comporte une partie centrale 300, qui présente deux flancs opposés et parallèles, dont le flanc 272 visible sur la . Ces flancs sont perpendiculaires à l’axe X7. L’orifice 267 traverse le corps principal 265 de part en part, en particulier la partie centrale 300, en étant coaxialement traversé par l’axe X7. L’orifice 267 est donc entièrement formé par le corps principal 265. l’orifice 267. L’orifice 267 débouche des deux flancs du corps 265. L’orifice 267 est configuré pour être enfilé sur l’arbre 7. Ainsi monté sur l’arbre 7, le dispositif d’arrêt 209 et le charnon 3 sont pivotants l’un par rapport à l’autre autour de l’axe X7. En particulier, l’orifice 267 du dispositif 209 est monté sur une partie intermédiaire 69 appartenant à l’arbre 7, de la même façon qu’illustré sur la pour le dispositif 9. L’orifice 267 est avantageusement monté serré sur l’arbre 7, ici par l’intermédiaire de la partie 69, de sorte que le dispositif 209 est fixé axialement par rapport à la charnière 1, c’est-à-dire est empêché de translater suivant l’axe X7. Pour que le montage serré soit suffisant pour maintenir le dispositif 209 solidaire de l’arbre 7, tout en permettant son démontage de l’arbre 7 une fois les étapes de fabrication du véhicule effectuées, l’orifice 267 présente avantageusement des cannelures internes. Les cannelures permettent avantageusement de prévoir que l’arbre 7 et le dispositif 209 sont d’abord retirés d’un bloc de la charnière 1, puisque l’arbre 7 et le dispositif 209 sont désolidarisés pour une utilisation ultérieure. Alternativement, les cannelures peuvent permettre de prévoir que l’arbre 7 et le dispositif 209 restent solidaires, et sont montés sur, et retirés de, la charnière 1 d’un seul bloc. Lorsque le dispositif 209 est monté sur l’arbre 7, le dispositif 209 est axialement interposé entre la tête 25 de l’arbre 7 et la branche 29 du charnon 5. En particulier, le dispositif 209 vient en appui contre le charnon 5 via le flanc 272, qui est tourné en direction des charnons 3 et 5 et qui s’appuie axialement contre la branche 29. Dans la direction opposée, le dispositif 9 vient en appui contre la tête 25 via le flanc opposé, en particulier contre un épaulement formé par la tête 25. Le dispositif 209 est ainsi fixé suivant l’axe X7 par rapport au charnon 5 et à l’arbre 7. Comme visible sur la , la surface antirotation 271 du dispositif 209 est par exemple formée sur le flanc 272, plus généralement sur la partie centrale 300 du corps principal 265. La surface 271 est donc entièrement formée par le corps 265. La surface antirotation 271 se présente ici sous la forme d’une empreinte, qui est formée en creux sur le flanc 272. La surface antirotation 271 reçoit en son sein la branche 29 du charnon 5, de la même façon qu’illustré sur la pour le dispositif 9. La surface antirotation 271 coopère mécaniquement avec la branche 29 du charnon 5 pour empêcher une rotation du charnon 5 et du dispositif 209 l’un par rapport à l’autre autour de l’axe X7. Autrement dit, la branche 29 et la surface antirotation 271 ont une forme complémentaire. Ainsi, lorsque le charnon 5 est pivoté par rapport au charnon 3, le dispositif d’arrêt 209 décrit le même mouvement que le charnon 5 autour de l’axe X7. La surface antirotation 271 et le la branche 29 sont configurés pour que la rotation relative du dispositif 209 et du charnon 5 soit bloquée dans les deux sens autour de l’axe X7. En résumé, le dispositif 209 peut être monté sur la charnière, par enfilement de l’arbre 7 dans l’orifice 267, et par coopération antirotation entre le charnon 5 et la surface antirotation 271, de sorte que le dispositif 209 est fixe par rapport au charnon 5, ou pour le moins fixé en rotation par rapport au charnon 5 autour de l’axe X7. L’organe d’arrêt 273 est formé à la fois par une partie du corps principal 265, à savoir de préférence un bras 302 appartenant au corps principal 265, et par une partie de l’armature 266, à savoir une lame d’arrêt 303 appartenant à l’armature 266. Contrairement au dispositif 9, le dispositif 209 dispose d’un seul bras, à savoir le bras 302. Grâce à cette structure renforcée par l’armature 266, l’organe d’arrêt 273, particulièrement sollicité durant l’utilisation du dispositif d’arrêt 209, est fiable et structurellement endurant. Lorsque le dispositif 209 est monté sur la charnière 1, l’organe d’arrêt 273 est configuré pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre, seulement lorsque les charnons sont positionnés dans l’orientation P2. En d’autres termes, l’organe d’arrêt 273 fonctionne comme un organe d’indexation pour indexer l’orientation des charnons 3 et 5 à l’orientation P2. Lorsque l’organe d’arrêt 273 s’oppose au pivotement relatif des charnons 3 et 5, il maintient la charnière dans l’orientation P2. Dans cette situation, la porte du véhicule est donc maintenue par le dispositif d’arrêt 9 dans l’orientation d’ouverture P2. Ainsi, de préférence, on ne peut pivoter les charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre qu’en appliquant un effort suffisamment important sur la porte, pour vaincre le maintien opéré par le dispositif 209. Plus précisément, de préférence, en s’opposant ainsi à un pivotement relatif des charnons, l’organe d’arrêt 73 applique un couple de maintien sur le charnon 3, par rapport au charnon 5, autour de l’axe X7, qui peut être vaincu en appliquant un couple supérieur à ce couple de maintien sur les charnons 3 et 5, pour entraîner tout de même un pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre, hors de l’orientation P2 dans laquelle les charnons 3 et 5 étaient maintenus par le dispositif 209. Dans cette situation, l’organe d’arrêt 273 se déforme élastiquement, de sorte que le dispositif 209 n’est pas détérioré et peut ensuite à nouveau s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons atteignent à nouveau l’orientation P2. Lorsque le dispositif 209 est monté sur la charnière 1, l’organe d’arrêt 273 est configuré pour autoriser le pivotement des charnons 3 et 5 l’un par rapport à l’autre autour de l’arbre 7, lorsque les charnons 3 et 5 sont positionnés l’un par rapport à l’autre dans toute autre orientation, incluant notamment le secteur angulaire de libération S0. Par « autoriser le pivotement des charnons », on entend que l’organe d’arrêt 273 ne s’oppose pas au pivotement des charnons 3 et 5, c’est-à-dire les laisse libre de pivoter, ou pour le moins ne s’oppose à leur pivotement que de manière marginale, comparativement au cas où les charnons sont dans l’orientation P2. Pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5, l’organe d’arrêt 273 coopère mécaniquement avec le pion 81 porté par le charnon 3, par exemple en le pinçant. Pour autoriser le pivotement, l’organe d’arrêt 273 libère le pion 81, notamment en coulissant contre le pion 81. Autrement dit, c’est par l’intermédiaire du pion 81 que l’organe d’arrêt 273 retient les charnons dans leur orientation P2, ou libère le pivotement des charnons pour les autres orientations. Structurellement, le corps principal 265 définit un canal 304 en forme de crochet, pour la circulation du pion 81 lors du pivotement des charnons 3 et 5. Le canal 304 est de forme oblongue et courbe. Le canal 304 est en forme d’arc de cercle autour de l’axe X7. Le canal 304 est délimité, radialement sur l’intérieur, par la partie centrale 300 du corps principal 265, et, radialement sur l’extérieur, par le bras 302. Pour que l’organe d’arrêt 273 s’oppose ou autorise le pivotement des charnons 3 et 5, on prévoit avantageusement qu’une coopération mécanique s’opère entre le pion 81 et le corps principal 265, à savoir entre le pion 81 et le canal 304, notamment via le bras 302. Le bras 302 est fixement attaché à la partie centrale 300 de façon radiale par rapport à l’axe X7, en étant venu de matière avec la partie centrale 300. Le bras 302 est recourbé, suivant un plan orthogonal à l’axe X7. Le bras 302 entoure l’extrémité du canal 304, pour la délimiter. Comme montré sur la , lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2, le bras 302 entoure le pion 81 de façon à l’accrocher, pour ainsi s’opposer au pivotement relatif des charnons 3 et 5 lorsqu’ils sont dans l’orientation P2. Pour cela, de préférence, le bras 302 présente avantageusement une dent 308. La dent 308 est tournée radialement vers l’intérieur. La dent 308 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, en direction notamment du secteur S0 et de l’orientation P1. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 308 pour l’orientation P2. Réciproquement, la dent 308 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2, alors que les charnons étaient, notamment, dans l’orientation P1 ou dans le secteur S0. Le franchissement de la dent 308 par le pion 81 est effectué par déformation élastique du bras 302. Optionnellement, la partie centrale 300 du corps principal 265 présente une dent 309, qui est disposée en regard de la dent 308, si la dent 308 est prévue. La dent 309 est tournée radialement vers l’extérieur, c’est-à-dire à l’opposé de l’axe X7. Les dents 308 et 309 forment ainsi une pince qui borde le canal 304. La dent 309 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir, en même temps que la dent 308, pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, notamment en direction du secteur S1 et de l’orientation P1. Autrement dit, le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 309 pour l’orientation P2. Réciproquement, la dent 309 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2, alors que les charnons étaient notamment dans l’orientation P1 ou dans le secteur S0. Le franchissement de la dent 309 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la partie centrale 300, suivant une direction radiale interne. En particulier, c’est essentiellement la dent 309 qui est ainsi déformée. Lorsque les charnons 3 et 5 sont hors de l’orientation P2, c’est-à-dire notamment dans le secteur S0 ou la position P1, le pion 81 est positionné hors du canal 304. Ainsi, hors de l’orientation P2, le bras 302 ne s’oppose pas au déplacement du pion 81, c’est-à-dire au pivotement relatif des charnons 3 et 5. De préférence, lorsque les charnons 3 et 5 sont dans le secteur S0, le pion 81 coulisse le long d’une rampe 335 formée par la partie centrale 300, de sorte que le pivotement des charnons 3 et 5 est autorisé pour le secteur S0. Cela s’applique également au secteur S1 et aux orientations P1 et P3. On peut optionnellement prévoir que, lorsque les charnons 3 et 5 sont orientés dans le secteur S0, le pion 81 déforme radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’axe X7, la partie centrale 300, par l’intermédiaire de la rampe 335, de sorte que le pivotement des charnons est amorti par frottement du pion 81 contre la rampe 335. On peut optionnellement prévoir que le bras 302 présente une ouïe, non représentée, similaire à l’ouïe 111, pour faciliter sa déformation. Structurellement, l’armature 266 se présente sous la forme d’un jonc ou d’une feuille métallique, au moins pour ce qui concerne la lame d’arrêt 303, qui joue le rôle d’un jonc-ressort ou d’une lame-ressort. Ici, l’armature 266 forme une feuille métallique, d’épaisseur sensiblement constante sur toute sa longueur, et dont la largeur est parallèle à l’axe X7, et donc à l’axe X81 du pion 81. La lame d’arrêt 303 s’étend le long de la partie centrale 300, et une partie de la lame 303 est positionnée à l’intérieur du canal 304, en regard du bras 302. Le corps principal 265 forme deux encoches 314 et 315 en regard, qui contribuent à la solidarisation de l’armature 266 avec le corps principal 265. Ici, l’encoche 314 est ménagée dans la partie centrale 300 du corps principal et l’encoche 315 est ménagée dans le bras 302. L’encoche 314 s’étend hors du canal 304, à partir de la dent 309 incluse. En particulier, l’encoche 314 est formée le long de la rampe 335. L’encoche 315 est formée par la dent 308, et s’étend éventuellement jusqu’à l’extrémité libre du bras 302. Une partie extrémale 324 de l’armature 266, formant ici une partie de la lame d’arrêt 303, est reçue dans l’encoche 314. Une partie extrémale 333 de l’armature 266, opposée à la partie extrémale 324, qui n’appartient pas à la lame d’arrêt 303, est reçue dans l’encoche 315, de sorte que l’armature 266 est fixée par rapport au corps principal 265 suivant l’axe X7, tout en laissant la possibilité à l’armature 266 de se déformer. Sur la , les portions des parties 324 et 333 reçues dans les encoches 314 et 315 sont montrées en pointillés. Dans l’exemple illustré, l’armature 266 ne comprend pas d’ancre telle que les ancres 112 et 113 à ses extrémités, les parties 324 et 333 ayant une fonction similaire. En variante, on pourrait avantageusement prévoir des ancres en forme de crochet similaires aux ancres 112 et 113, notamment aux extrémités de l’armature 266. Structurellement, de préférence, la lame d’arrêt 303 forme successivement la partie extrémale 324, formant une rampe, une dent 331, une partie courbe 325 et une dent 332, qui est suivie par la partie extrémale 333. Comme illustré, ces différentes parties sont matérialisées par des courbures locales de l’armature 266. Pour toute orientation relative des charnons 3 et 5, au moins une partie de la lame 303 est agencée entre le pion 81 et l’axe X7, en particulier entre le pion 81 et la partie centrale 300 du corps principal 265. Autrement dit, le pion 81 se trouve radialement interposé entre la lame 303 et le bras 302. Pour que l’organe d’arrêt 273 s’oppose ou autorise le pivotement relatif des charnons 3 et 5, on prévoit avantageusement qu’une coopération mécanique s’opère entre le pion 81 et la lame d’arrêt 303, outre la coopération susmentionnée entre le pion 81 et le bras 302. C’est la position de chaque dent et rampe de la lame d’arrêt 303 qui détermine pour quelles orientations les charnons 3 et 5 sont autorisés ou empêchés de pivoter. La partie courbe 325 de la lame 303 est disposée au fond du canal 304 et sert ainsi de butée pour le pivotement des charnons 3 et 5, en accueillant le pion 81 en son sein pour borner la fin de courses du pivotement relatif des charnons 3 et 5. En particulier, la partie courbe 325 constitue une butée, contre laquelle le pion 81 vient en butée orthoradiale lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2, ce qui borne le pivotement des charnons 3 et 5 à l’orientation P2. Autrement dit, l’orientation P2 est une fin de course de pivotement des charnons 3 et 5 imposée par le dispositif 209. Le dispositif 209 ne forme pas de fin de course pour l’orientation P1. La partie courbe 325 présente avantageusement une courbure qui épouse une paroi périphérique du pion 81, ici cylindrique à base circulaire centrée sur l’axe X81. Le fait de prévoir que l’armature 266 forme la butée de fin de course en pivotement des charnons 3 et 5 pour la position P2, en armant le bras 302 s’il est prévu, assure une excellente durabilité du dispositif 209, dont l’organe d’arrêt 273 présente moins de chance d’être rompu si la porte du véhicule subit un effort qui tend à orienter les charnons 3 et 5 au-delà de la fin de course autorisée par le dispositif 209. En variante, chaque butée, ou l’une des butées, est assurée seulement par le bras 302, sans recours à l’armature 266. Dans le présent exemple, l’organe d’arrêt 273 met en œuvre à la fois une coopération de la charnière 1 avec la lame d’arrêt 303 et avec le corps principal 265 pour indexer l’orientation des charnons 3 et 5. Comme visible sur la , la dent 331 est agencée pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2. Pour cela, de préférence, la dent 331 est tournée radialement vers l’extérieur, c’est-à-dire à l’opposé de l’axe X7, alors que la lame 303 borde le pion 81 radialement vers l’intérieur. Le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 331. La dent 331 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, en direction notamment du secteur S0 ou de l’orientation P1. Réciproquement, la dent 331 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2, alors que les charnons étaient notamment dans le secteur S0 ou dans l’orientation P1. Le franchissement de la dent 331 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la lame 303, suivant une direction radiale interne. De préférence, la dent 331 et la dent 309 sont superposées, puisque la lame 303 est implantée dans la partie centrale 300 à partir de la dent 309, comme expliqué ci-avant. Autrement dit, la dent 309 est armée par la dent 331. Comme visible sur la , la dent 332 est agencée pour s’opposer au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2. Pour cela, de préférence, la dent 332 est tournée radialement vers l’intérieur, alors que la lame 303 borde le pion 81 radialement vers l’extérieur. Si la dent 331 est prévue, les dents 331 et 332 sont avantageusement disposées en regard, de sorte à former une pince qui borde le canal 304. Le pion 81 vient alors en butée orthoradiale contre la dent 332. La dent 332 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter par-delà l’orientation P2, en direction notamment du secteur S0 ou de l’orientation P1. Réciproquement, la dent 332 constitue un obstacle que le pion 81 doit franchir pour autoriser les charnons 3 et 5 à pivoter jusqu’à l’orientation P2, alors que les charnons étaient notamment dans le secteur S0 ou dans l’orientation P1. Le franchissement de la dent 332 par le pion 81 est effectué par déformation élastique de la lame 303, suivant une direction radiale externe. De préférence, la dent 332 et la dent 308 sont superposées, puisque la lame 303 est implantée dans le bras 302 à partir de la dent 308, comme expliqué ci-avant. Autrement dit, la dent 308 est armée par la dent 332. Les dents 331, 332, 108 et 109 assurent donc ensemble que l’organe 273 s’oppose au pivotement de la charnière 1 hors et vers l’orientation P2. Vu sous un autre angle, la courbe 325 de la lame 103 s’oppose au pivotement des charnons 3 et 5 lorsque les charnons 3 et 5 sont dans l’orientation P2, les dents 331 et 332 formant les extrémités de cette courbe 325. La courbe 325 est recourbée de sorte à entourer le pion 81 sur plus de la moitié de sa circonférence, à la manière d’une pince, lorsque le pion 81 est dans la position P2. Lorsque les charnons 3 et 5 sont dans le secteur S0, le pion 81 coulisse le long de la rampe 324, de sorte que le pivotement des charnons 3 et 5 est autorisé pour le secteur S0. Cela s’applique également au secteur S1 et aux orientations P1 et P3. On peut optionnellement prévoir que, lorsque les charnons 3 et 5 sont orientés dans le secteur S0, le pion 81 déforme radialement vers l’intérieur, c’est-à-dire vers l’axe X7, l’armature 266 par l’intermédiaire de la rampe 324, de sorte que le pivotement des charnons est amorti par frottement du pion 81 contre la rampe 324. Ainsi, dans le secteur S0, la rampe 335 du corps 265 est armée par la rampe 324 de l’armature 266, de sorte que le dispositif 209 est résistant à l’usure par frottement éventuellement causée par le pion 81 lors de son coulissement le long de ces rampes. De préférence, le secteur S0 correspond à une orientation stable pour les charnons 3 et 5, le dispositif 209 ne tendant pas particulièrement à ramener les charnons 3 et 5 une orientation particulière telle que l’orientation P2 lorsque les charnons 3 et 5 sont orientés dans le secteur S0. En variante, on prévoit que le secteur S0 correspond à une orientation instable pour les charnons 3 et 5, pour tendre à ramener les charnons soit dans l’orientation P2 soit l’orientation P1 sous l’action de la lame 303 de la partie centrale 300, lorsque les charnons sont dans le secteur S0. De préférence, pour le secteur S1 et la position P1, le pion 81 n’est pas en contact avec le dispositif 9, de sorte que l’orientation de la charnière 1 n’est pas entravée par l’organe 273. Toute caractéristique décrite ci-avant pour un mode de réalisation ou une variante s’applique aux autres modes de réalisation et variantes décrits ci-dessus, pour autant que techniquement possible. Dispositif d’arrêt (9 ; 209), pour une charnière de véhicule (1), la charnière de véhicule (1) comprenant un arbre (7), un premier charnon (5) et un deuxième charnon (3), les charnons (3, 5) étant pivotants l’un par rapport autour de l’arbre (7), le dispositif d’arrêt (9 ; 209) comprenant : un corps principal (65 ; 265) exempt de matériau métallique, par l’intermédiaire duquel le dispositif d’arrêt (9 ; 209) peut être monté sur la charnière de véhicule (1), en étant fixé en rotation par rapport au premier charnon (5), autour de l’arbre (7) ; et un organe d’arrêt (73 ; 273), qui, lorsque le dispositif d’arrêt (9 ; 209) est monté sur la charnière de véhicule (1), est configuré pour : autoriser le pivotement des charnons (3, 5) l’un par rapport à l’autre, lorsque les charnons (3, 5) sont orientés l’un par rapport à l’autre dans un secteur angulaire de libération (S0), et s’opposer au pivotement des charnons (3, 5) l’un par rapport à l’autre, par coopération mécanique de l’organe d’arrêt (73 ; 273) avec un pion (81) porté par le deuxième charnon (3), lorsque les charnons (3, 5) sont orientés l’un par rapport à l’autre dans une première orientation (P1 ; P2), hors du secteur angulaire de libération (S0) ; caractérisé en ce que : le dispositif d’arrêt (9) comprend une armature métallique (66 ; 266), qui est solidaire du corps principal (65 ; 265) ; et l’armature métallique (66 ; 266) comprend une lame d’arrêt (103 ; 303), appartenant à l’organe d’arrêt (73 ; 273), par l’intermédiaire duquel l’organe d’arrêt (73 ; 273) coopère mécaniquement avec le pion (81) pour s’opposer au pivotement des charnons (3, 5), lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans la première orientation (P1 ; P2). Dispositif d’arrêt (9 ; 209) selon la revendication 1, dans lequel : la lame d’arrêt (103 ; 303) forme une première dent (122 ; 331, 332) ; et la première dent (122 ; 331, 332) est agencée pour que, lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans la première orientation (P1 ; P2), la première dent (122 ; 331, 332) s’oppose à un pivotement des charnons (3, 5) vers le secteur angulaire de libération (S0), par mise en butée du pion (81) contre la première dent (122 ; 331, 332). Dispositif d’arrêt (9) selon la revendication 2, dans lequel : l’organe d’arrêt (73) est configuré s’opposer au pivotement des charnons (3, 5), par coopération mécanique de l’organe d’arrêt (73) avec le pion (81), lorsque les charnons (3, 5) sont orientés l’un par rapport à l’autre dans une orientation intermédiaire (P3), l’orientation intermédiaire (P3) étant intermédiaire entre la première orientation (P1) et le secteur angulaire de libération (S0) ; la lame d’arrêt (103) forme une dent intermédiaire (123) ; et la première dent (122) et la dent intermédiaire (123) sont agencées pour capturer le pion (81) entre elles et ainsi s’opposer au pivotement des charnons (3, 5) lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans l’orientation intermédiaire (P3). Dispositif d’arrêt (9 ; 209) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : le corps principal (65 ; 265) forme une deuxième dent (106 ; 308, 309), qui appartient à l’organe d’arrêt (73 ; 273) ; et la deuxième dent (106 ; 308, 309) est agencée pour que, lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans la première orientation (P1 ; P2), la deuxième dent (106 ; 308, 309) s’oppose à un pivotement des charnons (3, 5) vers le secteur angulaire de libération (S0), par mise en butée du pion (81) contre la deuxième dent (106 ; 308, 309). Dispositif d’arrêt (9) selon la revendication 4, dans lequel le corps principal (65 ; 265) comprend un premier bras (101 ; 302), qui appartient à l’organe d’arrêt (73 ; 273) et qui est agencé en regard d’une partie de la lame d’arrêt (103 ; 303), de sorte que, lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans la première orientation (P1 ; P2) : le pion (81) est interposé entre le premier bras (101 ; 302) et ladite partie de la lame d’arrêt (103), et le premier bras (101 ; 302) s’oppose à un pivotement des charnons (3, 5) vers le secteur angulaire de libération (S0). Dispositif d’arrêt (9) selon la revendication 5, dans lequel le corps principal (65) comprend une ouïe (110) traversante, qui s’étend le long du premier bras (101). Dispositif d’arrêt (9 ; 209) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la lame d’arrêt (103 ; 303) forme une rampe de coulissement (124 ; 324), qui est agencée pour que, lorsque les charnons (3, 5) sont pivotés dans le secteur angulaire de libération (S0), le pion (81) coulisse le long de la rampe de coulissement (124 ; 324). Dispositif d’arrêt (9 ; 209) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la lame d’arrêt (103 ; 303) forme une première butée (121 ; 325), contre laquelle le pion (81) vient en butée orthoradiale lorsque les charnons (3, 5) sont dans la première orientation (P1 ; P2), pour borner le pivotement des charnons (3, 5) à la première orientation (P1 ; P2). Dispositif d’arrêt (9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la lame d’arrêt (103) forme une deuxième butée (125), contre laquelle le pion (81) vient en butée orthoradiale lorsque le deuxième charnon (3) est dans une deuxième orientation (P2), par rapport au premier charnon (5) autour de l’arbre (7), pour borner le pivotement du deuxième charnon (3) à la deuxième orientation (P2), le secteur angulaire de libération (S0) s’étendant entre la première orientation (P1) et la deuxième orientation (P2). Dispositif d’arrêt (9) selon la revendication 9, dans lequel le corps principal (65) comprend un deuxième bras (102), qui appartient à l’organe d’arrêt (73), et qui, pour s’opposer à un pivotement des charnons (3, 5) vers le secteur angulaire de libération (S0) lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans la deuxième orientation (P2), entoure le pion (81) lorsque les charnons (3, 5) sont dans la deuxième orientation (P2). Dispositif d’arrêt (9) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature métallique (66) comprend une ancre (112, 113), par l’intermédiaire de laquelle l’armature métallique (66) est accrochée au corps principal (65), pour que l’armature soit solidaire du corps principal (65), l’ancre (112, 113) étant formée à une extrémité de la lame d’arrêt (103). Ensemble, comprenant : le dispositif d’arrêt (9 ; 209) selon l’une quelconque des revendications précédentes ; et la charnière de véhicule (1), comprenant le premier charnon (5), le deuxième charnon (3), l’arbre (7) et le pion (81), qui sont pivotants l’un par rapport à l’autre autour de l’arbre (7) ; dans lequel : le dispositif d’arrêt (9 ; 209) est monté sur la charnière de véhicule (1) par l’intermédiaire du corps principal (65 ; 265), en étant fixé en rotation par rapport au premier charnon (5) autour de l’arbre (7) ; et l’organe d’arrêt (73 ; 273) autorise le pivotement des charnons (3, 5), lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans le secteur angulaire de libération (S0), et s’oppose au pivotement des charnons (3, 5), par coopération mécanique de la lame d’arrêt (103 ; 303) avec le pion (81) porté par le deuxième charnon (3), lorsque les charnons (3, 5) sont orientés dans la première orientation (P1 ; P2).