FR 3114431 A1 20220325 FR 2009646 A 20200923 L’invention concerne un système (1) de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue (2), le système (1) comprenant : - un serveur informatique (4) configuré pour générer une donnée numérique chiffrée (D1) ; - au moins un équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), l’équipement (6) comprenant un cadenas (15) destiné à enserrer une partie du véhicule (2), un dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15), et des moyens (22) de fixation de l’équipement (6) à un mobilier urbain (24) ; le dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) comportant des moyens de reconnaissance aptes à authentifier une donnée numérique chiffrée (D1) pour le déverrouillage du cadenas (15) ; - au moins un dispositif mobile de communication (8) stockant une application (18) configurée, lorsqu’exécutée sur le dispositif mobile de communication (8), pour recevoir la donnée numérique chiffrée (D1) de la part du serveur informatique (4) et pour transmettre ladite donnée numérique chiffrée (D1) à l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), permettant ainsi le déverrouillage du cadenas (15) correspondant. Figure de l’abrégé : Figure 1 Système de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue, et procédé de déverrouillage d’un cadenas d’un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un tel véhicule La présente invention concerne un système de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue. Typiquement, mais sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, de tels véhicules dont le stationnement peut être sécurisé via le système selon l’invention peuvent être des bicyclettes, des trottinettes, ou encore des scooters ou motocyclettes. Le domaine technique de l’invention est celui du stationnement sécurisé et du verrouillage et déverrouillage de tels véhicules dans l’espace public. Plus précisément, le système de stationnement selon l’invention comporte au moins un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un tel véhicule, l’équipement étant partagé entre plusieurs utilisateurs et étant connecté à l’Internet des objets. L’invention concerne également un procédé de déverrouillage d’un cadenas d’un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule à au moins une roue, mis en œuvre par un tel système de stationnement. Etat de la technique Le stationnement sécurisé des véhicules deux roues de type bicyclettes ou scooters dans l’espace public est un enjeu crucial pour développer l’utilisation de ces véhicules. A cet égard, des services de véhicules en libre-service mettant en œuvre des stations fixes où sont garés les véhicules sont connus, principalement dans les grandes villes. Toutefois, un besoin subsiste pour fournir des emplacements de stationnement sécurisés, pratiques, et disponibles à tout moment (donc non cloisonnés dans un local) et ce pour tout type de véhicule deux roues, y compris pour des véhicules ne faisant pas partie de flottes libre-service. Il est par ailleurs connu des dispositifs antivols connectés pour des systèmes de véhicules en libre-service sans stations fixes. Typiquement, un tel dispositif antivol connecté comporte un cadenas et une puce de communication conforme par exemple à la technologie LoRa. Le dispositif antivol nécessite pour son ouverture qu’un utilisateur lance une application sur un dispositif mobile de communication, lequel est relié au dispositif antivol via un réseau de communication du type Internet des objets, typiquement via une liaison de données conforme au protocole LoRaWAN. De tels dispositifs antivols permettent la surveillance et la localisation d'un parc de véhicules en temps réel, à n'importe quel endroit et à n'importe quel moment. Toutefois, chaque dispositif antivol est alors affecté à un et un seul véhicule. Ceci entraine des coûts importants, notamment dans le cadre d’un service de véhicules en libre-service. En outre, un inconvénient de ce type de dispositif antivol est qu’il est peu adapté à des véhicules ne faisant pas partie de flottes libre-service, et qu’il ne garantit pas un stationnement sécurisé pour le véhicule correspondant dans l’espace public. D’autres systèmes connus comportent, outre le dispositif antivol décrit ci-dessus, un serveur informatique. Le serveur informatique est configuré pour générer des données numériques chiffrées qui, une fois transmises au dispositif mobile de communication, permettent à ce dernier de pouvoir déverrouiller le dispositif antivol. De tels systèmes entrent typiquement dans le cadre de services de véhicules partagés sans stations fixes. Un tel système est par exemple décrit dans le document brevet US 2020/0184825 A1. Le système comporte plusieurs dispositifs antivols couplés aux véhicules (un dispositif antivol est affecté à un et un seul véhicule), un serveur informatique, et un ou plusieurs dispositifs mobiles munis d’une application mobile. Chaque dispositif antivol est configuré pour être connecté à un dispositif mobile de communication, ainsi qu’au serveur. Le serveur est configuré pour générer des données de verrouillage et pour transmettre ces données au dispositif mobile de l’utilisateur, qui les transmet lui-même au dispositif antivol pour le verrouillage du cadenas. De cette façon, un utilisateur du dispositif mobile peut ponctuellement verrouiller ou déverrouiller le dispositif antivol avec son dispositif mobile. Toutefois, un inconvénient de ce type de système est qu’il est peu adapté à des véhicules ne faisant pas partie de flottes libre-service, et qu’il ne garantit pas un stationnement sécurisé ainsi qu’un respect des règles de voirie pour les véhicules dans l’espace public. D’autres systèmes de stationnement connus proposent, pour le stationnement sécurisé de véhicules deux roues dans l’espace public, d’utiliser un local fermé dont le code d’accès individuel peut être obtenu par les utilisateurs via l’abonnement à un service. Toutefois, de tels systèmes de stationnement ne fournissent pas une infrastructure ouverte permettant de réserver et d’utiliser le service à tout moment de manière simple, en ayant accès de manière fluide et quasi instantanée à un emplacement de stationnement. L’invention a donc pour but de fournir un système de stationnement simple et sécurisé pour véhicules à au moins une roue, fournissant des emplacements de stationnement sécurisés et disponibles à tout moment, et garantissant un respect des règles de voirie pour les véhicules dans l’espace public, tout en étant aussi adapté à des véhicules ne faisant pas partie de flottes libre-service. A cet effet, l’invention concerne un système de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue, le système comprenant : - un serveur informatique configuré pour générer une donnée numérique chiffrée ; - au moins un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, l’équipement comprenant un cadenas destiné à enserrer une partie du véhicule, un dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas, et des moyens de fixation de l’équipement à un mobilier urbain ; le dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas comprenant des moyens moteurs, un module électronique de commande relié aux moyens moteurs, et un module de communication de données par voie sans fil relié au module électronique de commande ; le module électronique de commande comportant des moyens de reconnaissance aptes à authentifier une donnée numérique chiffrée pour le déverrouillage du cadenas ; - au moins un dispositif mobile de communication stockant une application, ledit dispositif mobile de communication étant relié au serveur informatique via une première liaison de données, et à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule via une deuxième liaison de données, ladite application étant configurée, lorsqu’exécutée sur le dispositif mobile de communication, pour recevoir la donnée numérique chiffrée de la part du serveur informatique et pour transmettre ladite donnée numérique chiffrée à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, permettant ainsi le déverrouillage du cadenas correspondant. Grâce au fait que les équipements de verrouillage et de déverrouillage de véhicule sont fixés à demeure dans l’espace public, en l’occurrence fixés sur des mobiliers urbains d’un territoire donné, le système de stationnement selon l’invention fournit une infrastructure de stationnement ouverte et partagée pour les utilisateurs de véhicules. En outre, la combinaison entre un serveur informatique configuré pour générer une donnée numérique chiffrée, un dispositif de communication mobile relié au serveur informatique et stockant une application, et un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule apte à être connecté au dispositif de communication mobile fournit une solution simple permettant un stationnement sécurisé pour chacun des véhicules. Le système de stationnement selon l’invention fournit ainsi des emplacements de stationnement sécurisés et disponibles à tout moment, et garantit un respect des règles de voirie pour les véhicules dans l’espace public, tout en étant adapté à des véhicules ne faisant pas partie de flottes libre-service. Avantageusement, les moyens de fixation de l’équipement à un mobilier urbain comportent au moins une pince de fixation réglable destinée à enserrer le mobilier urbain. Une telle pince de fixation réglable constitue un système de fixation simple et efficace pour garantir la fixation de l’équipement sur le mobilier urbain, et permet en outre à l’équipement d’être compatible avec tout type de mobilier urbain. Le mobilier urbain est typiquement un potelet de voirie, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Avantageusement, la surface interne de ladite au moins une pince de fixation réglable est revêtue de caoutchouc. Ceci permet d’augmenter l’adhérence de la pince sur le mobilier urbain, et donc d’améliorer la fixation de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage sur ce mobilier urbain. Avantageusement, les moyens moteurs du dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas comportent un arbre à cames relié au cadenas et un moteur électrique pour entraîner l’arbre à cames. Le moteur électrique est par exemple un moteur à courant continu, typiquement un motoréducteur 6V. Ceci fournit une solution pour le verrouillage et le déverrouillage du cadenas particulièrement simple, fiable, compacte, et qui est en outre très peu onéreuse. Avantageusement, l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule est relié au serveur informatique via une troisième liaison de données, et le dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas comprend en outre un capteur de vibration et/ou un capteur de température relié au module électronique de commande. Ceci permet au système de détecter toute tentative de vol du véhicule dont une partie est enserrée par le cadenas de l’équipement. En effet, en cas de tentative de destruction du cadenas, par exemple en utilisant une disqueuse ou une scie, le capteur de vibration et/ou le capteur de température peut détecter un mouvement et/ou une élévation de température et envoyer un signal de détection correspondant au module de commande. L’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule peut alors transmettre une alerte au serveur informatique. Le serveur informatique peut ensuite soit informer l’utilisateur du véhicule de la tentative de vol, par exemple via l’envoi d’une notification sur son dispositif mobile de communication ; soit informer une tierce partie, par exemple via l’envoi d’une notification sur un serveur tiers, tel qu’un serveur d’un service de police, d’une société de surveillance ou encore d’une société de gestion privée du service fourni par le système selon l’invention. Avantageusement, le dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas comprend en outre au moins une diode électroluminescente reliée au module électronique de commande, ladite diode électroluminescente étant agencée de sorte à être visible depuis l’extérieur de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule et étant apte à afficher au moins deux signaux lumineux distincts, chaque signal lumineux étant indicatif d’un statut distinct de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule. Ceci permet d’informer l’utilisateur quant au statut de verrouillage ou de non-verrouillage de l’équipement. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le module électronique de commande comporte en outre des moyens de génération d’un jeton électronique chiffré. Avantageusement, le module électronique de commande comporte en outre des moyens d’horodatage d’un jeton électronique chiffré, et les moyens de reconnaissance du module électronique de commande ne sont propres à authentifier la donnée numérique chiffrée que pendant une durée prédéterminée correspondant aux informations d’horodatage associées au jeton électronique chiffré. Ceci permet d’améliorer encore la sûreté du système de stationnement. En effet, en dehors de la durée prédéterminée le jeton électronique chiffré ne peut plus être utilisé pour déverrouiller le cadenas de l’équipement. Par conséquent, même si un tiers mal intentionné parvient à obtenir la donnée numérique chiffrée (basée sur le jeton électronique chiffré), il ne pourra plus, après écoulement de la durée prédéterminée, utiliser cette donnée pour déverrouiller le cadenas. Ceci réduit le risque de compromission de la donnée numérique chiffrée et améliore par conséquent la sûreté du système. A cet effet, l’invention concerne également un procédé de déverrouillage d’un cadenas d’un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule à au moins une roue, mis en œuvre par un système de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue, le système comprenant : - un serveur informatique - au moins un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, l’équipement comprenant ledit cadenas destiné à enserrer une partie du véhicule, et un dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas ; le dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage du cadenas comprenant des moyens moteurs, un module électronique de commande relié aux moyens moteurs, et un module de communication de données par voie sans fil relié au module électronique de commande ; le module électronique de commande comportant des moyens de reconnaissance aptes à authentifier une donnée numérique chiffrée pour le déverrouillage du cadenas ; ledit équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule comportant en outre des moyens de fixation de l’équipement à un mobilier urbain - au moins un dispositif mobile de communication stockant une application, ledit dispositif mobile de communication étant relié au serveur informatique via une première liaison de données, et à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule via une deuxième liaison de données ; Le procédé comprenant les étapes suivantes : - une transmission, par le dispositif mobile de communication au serveur informatique, d’une requête d’obtention d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas ; - une génération, par le serveur informatique, d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas ; - une transmission, par le serveur informatique au dispositif mobile de communication, de la donnée numérique chiffrée générée ; - une transmission, par le dispositif mobile de communication à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, de la donnée numérique chiffrée ; et - une authentification, par les moyens de reconnaissance de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, de la donnée numérique chiffrée pour le déverrouillage du cadenas. Avantageusement, le module électronique de commande comporte en outre des moyens de génération d’un jeton électronique chiffré et des moyens d’horodatage d’un jeton électronique généré et chiffré par les moyens de génération ; le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - une transmission, par le dispositif mobile de communication à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, d’une requête d’obtention d’un jeton électronique chiffré et horodaté ; - une génération, par l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, d’un jeton électronique chiffré et horodaté ; - une transmission, par l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule au dispositif mobile de communication, du jeton électronique chiffré et horodaté ; - un déchiffrement, par le serveur informatique, du jeton électronique chiffré et horodaté ; Lors de l’étape de transmission d’une requête d’obtention d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas, le dispositif mobile de communication transmet au serveur informatique ledit jeton électronique chiffré et horodaté ; et, lors de l’étape de génération, par le serveur informatique, d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas, le serveur horodate ladite donnée numérique chiffrée à l’aide des informations d’horodatage associées au jeton électronique déchiffré. Ceci permet d’améliorer encore la sûreté du système de stationnement. En effet, en dehors de la durée prédéterminée le jeton électronique chiffré ne peut plus être utilisé pour déverrouiller le cadenas de l’équipement. Par conséquent, même si un tiers mal intentionné parvient à obtenir la donnée numérique chiffrée (basée sur le jeton électronique chiffré), il ne pourra plus, après écoulement de la durée prédéterminée, utiliser cette donnée pour déverrouiller le cadenas. Ceci réduit le risque de compromission de la donnée numérique chiffrée et améliore par conséquent la sûreté du système. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le module électronique de commande et le serveur informatique stockent une même clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement. Lorsque le système comporte plusieurs équipements de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, chaque module électronique de commande stocke une clef cryptographique distincte, et le serveur informatique stocke alors toutes les clefs cryptographiques correspondant à l’ensemble des équipements. Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, le chiffrement de ladite donnée numérique chiffrée et/ou dudit jeton électronique chiffré est effectué selon un algorithme de chiffrement symétrique ayant pour paramètre ladite clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement, typiquement selon un algorithme de chiffrement symétrique de type AES (de l’anglais Advanced Encryption Standard). L’utilisation d’un tel algorithme de chiffrement symétrique de type AES permet d’améliorer la sécurité et l’intégrité des données échangées entre le serveur informatique et l’équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, et donc d’améliorer la sûreté du système. Avantageusement, l’étape de génération d’un jeton électronique chiffré et horodaté et l’étape de génération d’une donnée numérique chiffrée comportent chacune une phase d’introduction, par le module électronique de commande ou le serveur informatique, d’un élément aléatoire ou pseudo-aléatoire dans la clef cryptographique, de sorte à générer une nouvelle clef cryptographique à chaque nouveau déverrouillage du cadenas. Ceci permet d’éviter qu’une personne malintentionnée ne pirate plusieurs messages chiffrés de la même manière par l’équipement, et ne parvienne ainsi à remonter à la clef cryptographique. La sûreté du procédé est par conséquent augmentée. A cet effet, l’invention concerne également un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de programme, lesdites instructions de programme formant l’application du dispositif mobile de communication du système de stationnement sécurisé et partagé tel que décrit ci-dessus, lorsque le produit programme est exécuté sur ledit dispositif mobile de communication. Brève description des figures Les buts, avantages et caractéristiques du système de stationnement sécurisé et partagé selon l’invention, apparaîtront mieux dans la description suivante sur la base d’au moins une forme d’exécution non limitative illustrée par les dessins sur lesquels : est une représentation schématique d’un système de stationnement selon l’invention, le système comprenant plusieurs équipements de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule ; est une représentation schématique d’un des équipements de verrouillage et de déverrouillage de la , selon un mode de réalisation particulier de l’invention adapté à un véhicule de type bicyclette ; est une vue en perspective avant de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage de la , selon un exemple de réalisation particulier de l’invention ; est une vue en coupe longitudinale de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage de la ; est une vue en perspective arrière d’une partie de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage de la , l’équipement comprenant un dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage d’un cadenas ; est une vue en perspective d’une partie du dispositif électromécanique de verrouillage et de déverrouillage de la ; et est un diagramme de séquence illustrant un procédé de déverrouillage d’un cadenas d’un équipement de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule, mis en œuvre par un système de stationnement selon l’invention. Description détaillée de l’invention Dans la suite de la description, on entend par « dispositif mobile de communication » tout dispositif électronique nomade apte à transmettre et à recevoir des données via un réseau ou une portion de réseau sans fil, tel que par exemple un ordinateur portable, un téléphone, un smartphone, ou encore une tablette numérique, sans que cette liste ne soit exhaustive. On entend en outre par « moyens moteurs » des moyens d’engagement mécanique permettant de faire évoluer une première position ou configuration mécanique d’un élément de l’invention vers une seconde position ou configuration mécanique. On entend également par « serveur informatique » toute infrastructure informatique (matérielle et/ou logicielle) configurée pour offrir des services à un ou plusieurs clients. La représente un système 1 de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue 2. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur la , un seul véhicule 2 est représenté de manière schématique, sous la forme d’une roue. Toutefois, le système 1 est adapté au stationnement de plusieurs véhicules 2 simultanément. De tels véhicules à au moins une roue 2 peuvent être par exemple, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention, des bicyclettes, des trottinettes, ou encore des scooters ou motocyclettes. Dans le mode de réalisation particulier illustré sur la , le véhicule 2 stationné via le système 1 est une bicyclette. Le système de stationnement 1 comprend un serveur informatique 4, au moins un équipement 6 de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule 2, et au moins un dispositif mobile de communication 8. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur la , le système 1 comprend deux équipements de verrouillage et de déverrouillage 6 et un dispositif mobile de communication 8. Le dispositif mobile de communication 8 est relié au serveur informatique 4 via une première liaison de données 9a, et à un des équipements 6 via une deuxième liaison de données 9b. De préférence, et comme illustré sur la , chaque équipement 6 est relié au serveur informatique 4 via une troisième liaison de données 9c. Les première et troisième liaisons de données 9a, 9c appartiennent par exemple à un réseau de communication 11. Un tel réseau de communication 11 est muni d’une infrastructure de communication privée ou étendue permettant la connexion, ou l’accès, à des équipements de communication de type serveurs et/ou bases de données et/ou dispositifs mobiles de communication. De manière classique, l’infrastructure de communication forme un réseau sans fil, ou un réseau filaire, ou encore un réseau comprenant une portion sans fil et une portion filaire. Dans un mode de réalisation particulier, le réseau de communication 11 est conçu comme comprenant une portion de réseau de type internet et une portion de réseau mobile de type UMTS (de l’anglais Universal Mobile Telecommunications System). De préférence, la troisième liaison de données 9c est conforme à une technologie large bande à bas débit, par exemple conforme au protocole de communication LoRaWAN, qui permet de communiquer sur un réseau bas débit pour une consommation d’énergie moindre. En variante, la troisième liaison de données 9c peut être une liaison conforme à la norme de communication SigFox, 4G, 5G ou Wi-Fi. La deuxième liaison de données 9b est typiquement une liaison de données par voie sans fil compatible par exemple avec la norme de communication Bluetooth. Le serveur informatique 4 est configuré pour générer une donnée numérique chiffrée D1, comme cela sera détaillé par la suite. De préférence, le serveur informatique 4 stocke au moins une clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement, à partir de laquelle la donnée numérique chiffrée D1 est générée. De préférence encore, le serveur informatique 4 est également configuré pour traiter des données 10a provenant de l’équipement 6 et/ou du dispositif mobile 8, et pour envoyer des données ou notifications 10b au dispositif mobile 8. Les données 10a sont par exemple des photographies d’un équipement 6 prises par un utilisateur et transmises via son dispositif mobile 8, des données indicatives de la charge d’une batterie électrique installée au sein de l’équipement 6, des données de capteur de vibration 14 et/ou de capteur de température 16 provenant de l’équipement 6, des données indicatives du fait que le cadenas 15 de l’équipement 6 est bien en place, ou encore des données indicatives du statut verrouillé ou non verrouillé de l’équipement 6. Lorsque le système de stationnement 1 comporte plusieurs équipements 6, la remontée de données 10a depuis chaque équipement 6 vers le serveur informatique 4 permet à ce dernier de collecter un ensemble de données relatives aux équipements 6 (données de charge de batterie, données indicatives du fait que le cadenas 15 de chaque équipement 6 est bien en place, données indicatives du statut verrouillé ou non verrouillé de chaque équipement 6) et permet ainsi au serveur 4 de pouvoir facilement gérer l’ensemble du parc d’équipements 6. Lorsque les données 10a remontant des équipements 6 vers le serveur 4 sont des données de capteur de vibration 14 et/ou de capteur de température 16, le serveur 4 peut comparer les valeurs de ces données à des valeurs prédéfinies et étalonnées, et en déduire une éventuelle tentative de vol d’un véhicule 2 stationné dans un des équipements 6. Les données ou notifications 10b transmises par le serveur 4 au dispositif mobile 8 sont par exemple des données indicatives du statut de chaque équipement 6 (par exemple présentées sous la forme d’une carte affichée par une application 18 du dispositif mobile 8), ou encore des notifications d’alerte indiquant une tentative de vol du véhicule 2 appartenant à l’utilisateur du dispositif mobile 8. De telles notifications sont par exemple générées par le serveur 4 après analyse par ce dernier de données de capteur de vibration 14 et/ou de capteur de température 16 provenant de l’équipement 6. Le serveur informatique 4 est typiquement architecturé selon une infrastructure en nuage (« cloud » en anglais) et peut être couplé à une base de données (non représentée sur les figures), typiquement une base de données SQL (de l’anglais Structured Query Language). Comme schématisé sur les figures 1 et 2 et comme illustré plus précisément sur les figures 3 et 4, chaque équipement 6 de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule 2 comprend un cadenas 15 destiné à enserrer une partie du véhicule 2. Dans le mode de réalisation particulier représenté sur la , le cadenas 15 enserre une roue du véhicule 2, en particulier une roue de bicyclette. Le cadenas 15 est typiquement un cadenas en forme de « U », sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Une telle forme en « U » permet d’obtenir un cadenas 15 plus solide et plus pratique pour l’utilisateur en termes d’usage. De préférence, comme illustré sur la , l’équipement 6 de verrouillage et de déverrouillage est configuré de telle sorte que le cadenas 15 s’étend dans un plan sensiblement parallèle au sol, à une hauteur H1 du sol sensiblement égale à 55 cm. Cette dernière caractéristique rend l’équipement de verrouillage et déverrouillage 6 adapté à la plupart des véhicules 2 de type bicyclettes ou scooters existant sur le marché. Chaque équipement 6 de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule 2 comprend en outre un dispositif électromécanique 20 de verrouillage et de déverrouillage du cadenas 15, et des moyens 22 de fixation de l’équipement 6 à un mobilier urbain 24. Le mobilier urbain 24 est typiquement un potelet de voirie, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. De manière préférentielle, et comme illustré sur les figures 3 et 4, chaque équipement 6 de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule 2 comprend également un boitier de protection 26, à l’intérieur duquel sont agencés le dispositif électromécanique 20 et les moyens de fixation 22. Le cadenas 15 fait saillie à travers deux orifices 27 ménagés dans le boitier 26, et s’étend en partie à l’extérieur du boitier 26 pour permettre d’enserrer une partie du véhicule 2 (tel qu’une roue ou un cadre dans le cas d’une bicyclette par exemple). En revenant à la , le dispositif électromécanique 20 de verrouillage et de déverrouillage du cadenas 15 comprend des moyens moteurs 28, un module électronique de commande 30, et un module de communication de données par voie sans fil 32. De préférence, le dispositif électromécanique 20 comprend en outre un capteur de vibration 14, et/ou un capteur de température 16, et/ou au moins une diode électroluminescente 38, et/ou un moyen de stockage d’énergie électrique 39, et/ou au moins un capteur de position ou de fin de course 40A, 40B. Le dispositif électromécanique 20 peut également comporter un capteur d’humidité (non représenté sur les figures) relié au module électronique de commande 30. De préférence, les moyens moteurs 28 comportent un arbre à cames relié au cadenas 15 et un moteur électrique pour entrainer l’arbre à cames, ces deux derniers éléments n’étant pas représentés sur les figures pour des raisons de clarté. Le moteur électrique est par exemple un moteur à courant continu, typiquement un motoréducteur 6V. Comme illustré sur la , le module électronique de commande 30 est relié aux moyens moteurs 28, au module de communication de données 32, à la ou à chaque diode électroluminescente 38, au moyen de stockage d’énergie électrique 39, et aux différents capteurs 14, 16, 40A, 40B. Le module électronique de commande 30 comporte des moyens de reconnaissance aptes à authentifier une donnée numérique chiffrée D1 pour le déverrouillage du cadenas 15. De préférence, le module électronique de commande 30 comporte également des moyens de génération d’un jeton électronique chiffré J1. De préférence encore, le module électronique de commande 30 comporte également des moyens d’horodatage d’un jeton électronique chiffré J1. Dans ce cas, les moyens de reconnaissance du module électronique de commande 30 ne sont propres à authentifier la donnée numérique chiffrée D1 que pendant une durée prédéterminée correspondant aux informations d’horodatage associées au jeton électronique chiffré J1, comme cela sera détaillé par la suite. Avantageusement, le module électronique de commande 30 stocke une clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement, à partir de laquelle le jeton électronique chiffré J1 est généré. De préférence, la clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement stockée dans le module électronique de commande 30 est identique à la clef de chiffrement et de déchiffrement stockée au sein du serveur informatique 4. Lorsque le système 1 comporte plusieurs équipements 6 de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule 2, chaque module électronique de commande 30 stocke une clef cryptographique distincte, et le serveur informatique 4 stocke alors toutes les clefs cryptographiques correspondant à l’ensemble des équipements 6. Le module de commande 30 est par exemple constitué d’un microcontrôleur couplé à une interface de pilotage des moyens moteurs 28 et de la ou de chaque diode électroluminescente 38. Le module de communication de données par voie sans fil 32 est configuré pour transmettre et/ou recevoir des données sur la troisième liaison de données 9c (donc le réseau de communication 11) et/ou sur la deuxième liaison de données 9b. Les données transmises par le module de communication de données par voie sans fil 32 peuvent être par exemple des données indicatives de la charge de la batterie électrique, des données de capteur de vibration 14 et/ou de capteur de température 16, des données indicatives du fait que le cadenas 15 de l’équipement 6 est bien en place, des données indicatives du statut verrouillé ou non verrouillé de l’équipement 6, ou encore un jeton électronique chiffré J1. Pour ce faire, le module de communication 32 comprend par exemple une ou plusieurs antennes couplées à un premier émetteur-récepteur comportant une puce compatible avec la norme de communication Bluetooth ; et à un second émetteur-récepteur comportant une puce conforme à une technologie large bande à bas débit, par exemple conforme au protocole de communication LoRaWAN. En variante, la puce du second émetteur-récepteur est conforme à la norme de communication SigFox, 4G, 5G ou Wi-Fi. Les données 10a transmises par le second-émetteur récepteur sur la troisième liaison de données 9c sont de préférence préalablement chiffrées par le module électronique de commande 30, par exemple selon un algorithme de chiffrement symétrique du type AES (de l’anglais Advanced Encryption Standard). Le capteur de vibration 14 est par exemple constitué d’un capteur piézoélectrique, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. En variante, toute autre forme de capteur de vibration peut être utilisée. Dans l’exemple de réalisation particulier représenté sur les figures 3 et 4, le dispositif électromécanique 20 comprend deux diodes électroluminescentes 38. Comme illustré sur la , chaque diode électroluminescente 38 est agencée dans le dispositif électromécanique 20 de sorte à être visible depuis l’extérieur de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6, par exemple en étant placée en regard d’une ouverture transparente 41 ménagée dans le boitier de protection 26. Chaque diode électroluminescente 38 est apte à afficher au moins deux signaux lumineux distincts, chaque signal lumineux étant indicatif d’un statut distinct de l’équipement 6 de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule 2. Selon un exemple de réalisation particulier, chaque diode électroluminescente 38 peut par exemple afficher un premier signal lumineux de couleur verte pour indiquer que l’équipement 6 est verrouillé, un deuxième signal lumineux de couleur rouge pour indiquer que l’équipement 6 est déverrouillé, et éventuellement un troisième signal lumineux clignotant pour indiquer que la communication s’établit sur la deuxième liaison de données 9b entre le dispositif mobile de communication 8 et l’équipement 6. Les moyens de stockage d’énergie électrique 39 comportent typiquement une batterie électrique reliée à un régulateur de tension. De préférence, le régulateur de tension est par exemple un transformateur configuré pour fournir en sortie un courant électrique continu présentant une tension sensiblement égale à 6V. Dans l’exemple de réalisation particulier représenté sur la , le dispositif électromécanique 20 comprend deux capteurs de position 40A et deux capteurs de fin de course 40B. Les deux capteurs de position 40A sont agencés de sorte à détecter si le cadenas 15 est verrouillé ou non. Chaque capteur de position 40A est par exemple un détecteur optique. En variante non représentée, chaque capteur de position 40A peut être un capteur mécanique. Les deux capteurs de fin de course 40B sont agencés de sorte à détecter si le cadenas 15 est présent et bien en place dans l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6. Chaque capteur de fin de course 40B est par exemple un interrupteur mécanique. Le cadenas 15 (non représenté sur la ) vient typiquement entourer le potelet 24 et une partie des moyens de fixation 22, et vient s’insérer dans deux orifices 43 ménagés dans le dispositif électromécanique 20 de manière à entrer en contact avec chacun des capteurs de fin de course 40B. Le fait d’utiliser deux capteurs de position 40A et deux capteurs de fin de course 40B plutôt qu’un seul permet d’améliorer la précision et la fiabilité de la détection. Comme illustré sur les figures 5 et 6 (dans lesquelles le boitier de protection 26 a été omis), les moyens 22 de fixation de l’équipement 6 à un mobilier urbain 24 comportent de préférence au moins une pince de fixation réglable 42 destinée à enserrer le mobilier urbain 24. Selon l’exemple de réalisation particulier représenté sur les figures 5 et 6, les moyens de fixation 22 comportent trois pinces de fixation réglables 42. Chaque pince de fixation réglable 42 se présente sous la forme d’un collier en deux parties disjointes et formant un arc de cercle, chaque partie étant munie d’un orifice de passage d’une vis à son extrémité libre. Une vis (non représentée sur les figures) traverse chaque extrémité libre des deux parties du collier pour permettre le serrage de la pince 42. Le dispositif électromécanique 20 de verrouillage et de déverrouillage du cadenas 15 est par exemple fixé aux deux pinces de fixation les plus hautes 42. La fixation est typiquement une fixation par soudure. La pince inférieure 42 est par exemple fixée à une plaque (non représentée sur les figures) de fermeture du boitier de protection 26. De préférence, la surface interne de chaque pince de fixation réglable 42 est revêtue de caoutchouc. En revenant aux figures 3 et 4, le boitier de protection 26 comporte par exemple un capot supérieur 44, un capot inférieur 46, et un capot intermédiaire 48 reliant les capots supérieur et inférieur 44, 46. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur les figures 3 et 4, les capots supérieur et inférieur 44, 46 présentent une forme sensiblement hémisphérique percée d’une ouverture 50 de passage du potelet 24. Les capots supérieur et inférieur 44, 46 sont par exemple fabriqués via un procédé d’impression en trois dimensions. Le capot intermédiaire 48 est par exemple formé à partir d’un tube en acier découpé au moyen d’un laser ou par jet d’eau. Une plaque de protection 52 est fixée sur le capot intermédiaire 48, par exemple par soudure, le protégeant ainsi du véhicule 2. L’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6 tel que représenté sur les figures 3 à 6 est assemblé sur le potelet 24 de la manière suivante : au cours d’une première étape, la pince inférieure 42, ainsi que la plaque de fermeture du boitier 26 et le capot inférieur 46 (fixé sous la plaque) sont fixés sur le potelet 24. Au cours d’une deuxième étape, les deux pinces supérieures 42, sur lesquelles est préalablement fixé le dispositif électromécanique 20, sont fixées sur le potelet 24, au-dessus des éléments fixés au cours de la première étape. Au cours d’une troisième étape, le capot intermédiaire 48 est assemblé sur le capot inférieur 46, autour des deux pinces supérieures 42 et du dispositif électromécanique 20, et est fixé aux pinces 42 au moyen de vis anti-vol. De telles vis anti-vol sont par exemple des vis cassantes, des vis magnétiques ou encore tout autre type de vis anti-vol. Au cours d’une étape finale, le capot supérieur 44 est assemblé sur le capot intermédiaire 48 et recouvre les vis anti-vol. De cette manière, il est impossible pour une personne malveillante de désassembler complètement l’équipement 6, même avec les vis anti-vol enlevées. Ceci permet d’améliorer la sécurité de l’ensemble, et de réduire le risque d’actes de malveillance sur l’équipement 6. Comme illustré sur la , le dispositif mobile de communication 8 comporte des moyens de traitement 54, tels qu’un processeur, et des moyens mémoire 56 reliés aux moyens de traitement 54. Les moyens mémoire 56 stockent l’application 18. L’application 18 est typiquement une application téléchargeable depuis une plateforme de téléchargement, telle que par exemple un magasin d’applications en ligne disponible sur le dispositif mobile 8. L’application 18 peut mettre en œuvre une interface de programmation applicative (API en anglais) pour afficher sur le dispositif mobile 8, sous forme d’une carte, des données indicatives du statut disponible ou non de chaque équipement 6. Comme cela sera détaillé par la suite, l’application 18 est configurée, lorsqu’exécutée sur le dispositif mobile de communication 8, pour recevoir la donnée numérique chiffrée D1 de la part du serveur informatique 4 et pour transmettre cette donnée numérique chiffrée D1 à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6 d’un véhicule 2, permettant ainsi le déverrouillage du cadenas 15 correspondant. Le procédé de déverrouillage d’un des cadenas 15, mis en œuvre par le système 1 de stationnement sécurisé et partagé selon l’invention, va maintenant être décrit en référence à la . On suppose qu’un utilisateur du dispositif mobile de communication 8 a préalablement sélectionné, via l’application 18, un des équipements 6 présenté comme disponible sur la carte affichée sur son dispositif mobile 8. L’utilisateur réserve ainsi l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6 en question, pour une durée prédéterminée. De préférence, lorsque l’équipement 6 en question est sélectionné par l’utilisateur sur son dispositif mobile 8, la deuxième liaison de données 9b s’établit automatiquement entre le dispositif mobile 8 et l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6. De préférence encore, l’utilisateur est invité initialement, via son dispositif mobile 8, à prendre une photographie de l’équipement 6 afin de confirmer le démarrage de la session de déverrouillage du cadenas 15. La photographie de l’équipement 6 est alors transmise par le dispositif mobile 8 au serveur informatique 4 sur la première liaison de données 9a, sous la forme d’une première donnée 10a. Le serveur informatique 4 stocke alors cette première donnée de photographie 10a. Le procédé comporte de préférence une étape préalable 60 au cours de laquelle le serveur informatique 4 établit une connexion sécurisée avec le dispositif mobile de communication 8 sur la première liaison de données 9a. Le dispositif mobile 8 établit quant à lui, si cela n’a pas été réalisé automatiquement (voir précédemment) une connexion non sécurisée avec l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6, sur la deuxième liaison de données 9b. Au cours de cette même étape 60, le serveur informatique 4 récupère, de la part du dispositif mobile 8, un identifiant utilisateur. Au cours d’une étape suivante 62, le dispositif mobile 8 transmet à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6 une requête d’obtention d’un jeton électronique chiffré et horodaté. Au cours d’une étape suivante 64, l’équipement 6 génère un jeton électronique chiffré et horodaté J1. Le chiffrement du jeton électronique est effectué à l’aide de la clef cryptographique stockée au sein du module électronique de commande 30. L’horodatage du jeton électronique chiffré J1 est effectué de manière préférentielle mais non obligatoire. Ceci permet d’améliorer la sûreté du système de stationnement 1, en empêchant toute utilisation de la donnée numérique déchiffrée au-delà d’une durée prédéfinie associée aux informations d’horodatage. De préférence, le chiffrement est effectué selon un algorithme de chiffrement symétrique ayant pour paramètre cette clef cryptographique, typiquement selon un algorithme de chiffrement symétrique de type AES. De préférence encore, la clef cryptographique est unique pour chaque session de déverrouillage (ou de verrouillage le cas échéant) du cadenas 15. Pour ce faire, à chaque fois qu’une clef cryptographique est nécessaire, une méthode visant à introduire un élément aléatoire ou pseudo-aléatoire dans la clef cryptographique est utilisée par le module électronique 30. Par exemple, le module 30 peut concaténer une série d’un ou plusieurs nombres aléatoires à la suite du jeton électronique à chiffrer. En variante, une fonction de hachage connue du module de commande 30 peut être utilisée une ou plusieurs fois sur la clef cryptographique précédente pour générer la clef cryptographique courante. Dans les deux cas de figure évoqués, une telle méthode permet d’éviter qu’une personne malintentionnée ne pirate plusieurs messages chiffrés de la même manière par l’équipement 6, et ne parvienne ainsi à remonter à la clef cryptographique. L’utilisation d’une telle méthode permet par conséquent d’augmenter encore la sûreté du procédé. Au cours d’une étape suivante 66, l’équipement 6 transmet le jeton électronique chiffré et horodaté J1 au dispositif mobile 8. Les étapes 62, 64 et 66 décrites ci-dessus sont des étapes préférentielles mais non indispensables dans le procédé de déverrouillage selon l’invention. Au cours d’une étape suivante 68, le dispositif mobile 8 transmet au serveur informatique 4 une requête d’obtention d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas 15. Au cours de cette étape 68, le dispositif mobile 8 transmet également au serveur informatique 4 le jeton électronique chiffré et horodaté J1. Au cours d’une étape suivante 70, le serveur informatique 4 déchiffre le jeton électronique chiffré et horodaté J1. Le déchiffrement du jeton électronique J1 est effectué à l’aide de la clef cryptographique stockée au sein du serveur informatique 4, qui est identique à la clef cryptographique stockée au sein du module électronique de commande 30. Cette étape 70 est une étape préférentielle mais non indispensable dans le procédé de déverrouillage selon l’invention. Au cours d’une étape suivante 72, le serveur informatique 4 génère une donnée numérique chiffrée D1 permettant le déverrouillage du cadenas 15. Le chiffrement de la donnée numérique est effectué à l’aide de la clef cryptographique stockée au sein du serveur informatique 4. De préférence, le chiffrement est effectué selon un algorithme de chiffrement symétrique ayant pour paramètre cette clef cryptographique, typiquement selon un algorithme de chiffrement symétrique de type AES. De préférence encore, au cours de cette étape 72, le serveur informatique 4 horodate la donnée numérique chiffrée D1 à l’aide des informations d’horodatage associées au jeton électronique précédemment déchiffré. De préférence encore, la clef cryptographique est unique pour chaque session de déverrouillage (ou de verrouillage le cas échéant) du cadenas 15. Pour ce faire, à chaque fois qu’une clef cryptographique est nécessaire, une méthode identique ou similaire à celle utilisée par le module de commande 30 de l’équipement 6 est utilisée par le serveur informatique 4. Par exemple, le serveur informatique 4 peut concaténer, dans la donnée numérique à chiffrer, une nouvelle série d’un ou plusieurs nombres aléatoires (série que le serveur 4 a généré) à la suite de la série de nombres aléatoires ajoutée par le module de commande 30. Le module de commande 30 réutilisera ensuite cette nouvelle série de nombres aléatoires pour la concaténer au prochain jeton électronique à chiffrer. En variante, la même fonction de hachage que celle utilisée par le module de commande 30 est utilisée par le serveur informatique 4. Le serveur informatique 4 applique cette fonction de hachage sur la clef cryptographique précédente pour générer la clef cryptographique courante, le même nombre de fois que ce qu’a effectué le module de commande 30 pour sa clef cryptographique. Au cours d’une étape suivante 74, le serveur informatique 4 transmet la donnée numérique chiffrée D1 au dispositif mobile 8. Au cours d’une étape suivante 76, le dispositif mobile 8 transmet la donnée numérique chiffrée D1 à l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6. Au cours d’une étape finale 78, les moyens de reconnaissance de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6 déchiffrent la donnée numérique chiffrée D1, puis authentifient cette dernière. Le déchiffrement de la donnée numérique chiffrée D1 est effectué à l’aide de la clef cryptographique stockée au sein du module électronique de commande 30, qui est identique à la clef cryptographique stockée au sein du serveur informatique 4. Suite à cette authentification de la donnée numérique par les moyens de reconnaissance de l’équipement de verrouillage et de déverrouillage 6, le module électronique 30 commande les moyens moteurs 28 pour procéder au déverrouillage du cadenas 15. De préférence, l’utilisateur est invité à la fin du procédé, via son dispositif mobile 8, à prendre une photographie de l’équipement 6 afin de confirmer l’aboutissement de la session de déverrouillage du cadenas 15. La photographie de l’équipement 6 est alors transmise par le dispositif mobile 8 au serveur informatique 4 sur la première liaison de données 9a, sous la forme d’une seconde donnée 10a. Le serveur informatique 4 stocke alors cette seconde donnée de photographie 10a. Le procédé de verrouillage d’un des cadenas 15, mis en œuvre par le système 1 selon l’invention, est similaire au procédé de déverrouillage décrit ci-dessus (avec des instructions de verrouillage à la place des instructions de déverrouillage). Le procédé de verrouillage ne sera donc pas décrit plus en détail. Système (1) de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue (2), le système (1) comprenant : - un serveur informatique (4) configuré pour générer une donnée numérique chiffrée (D1) ; - au moins un équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), l’équipement (6) comprenant un cadenas (15) destiné à enserrer une partie du véhicule (2), un dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15), et des moyens (22) de fixation de l’équipement (6) à un mobilier urbain (24) ; le dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) comprenant des moyens moteurs (28), un module électronique de commande (30) relié aux moyens moteurs (28), et un module de communication de données par voie sans fil (32) relié au module électronique de commande (30) ; le module électronique de commande (30) comportant des moyens de reconnaissance aptes à authentifier une donnée numérique chiffrée (D1) pour le déverrouillage du cadenas (15) ; - au moins un dispositif mobile de communication (8) stockant une application (18), ledit dispositif mobile de communication (8) étant relié au serveur informatique (4) via une première liaison de données (9a), et à l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2) via une deuxième liaison de données (9b), ladite application (18) étant configurée, lorsqu’exécutée sur le dispositif mobile de communication (8), pour recevoir la donnée numérique chiffrée (D1) de la part du serveur informatique (4) et pour transmettre ladite donnée numérique chiffrée (D1) à l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), permettant ainsi le déverrouillage du cadenas (15) correspondant. Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (22) de fixation de l’équipement (6) à un mobilier urbain (24) comportent au moins une pince de fixation réglable (42) destinée à enserrer le mobilier urbain (24). Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface interne de ladite au moins une pince de fixation réglable (42) est revêtue de caoutchouc. Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens moteurs (28) du dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) comportent un arbre à cames relié au cadenas (15) et un moteur électrique pour entraîner l’arbre à cames. Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2) est relié au serveur informatique (4) via une troisième liaison de données (9c), et en ce que le dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) comprend en outre un capteur de vibration (14) et/ou un capteur de température (16) relié au module électronique de commande (30). Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) comprend en outre au moins une diode électroluminescente (38) reliée au module électronique de commande (30), ladite diode électroluminescente (38) étant agencée de sorte à être visible depuis l’extérieur de l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2) et étant apte à afficher au moins deux signaux lumineux distincts, chaque signal lumineux étant indicatif d’un statut distinct de l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2). Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module électronique de commande (30) comporte en outre des moyens de génération d’un jeton électronique chiffré (J1). Système (1) de stationnement sécurisé et partagé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module électronique de commande (30) comporte en outre des moyens d’horodatage d’un jeton électronique chiffré (J1), et en ce que les moyens de reconnaissance du module électronique de commande (30) ne sont propres à authentifier la donnée numérique chiffrée (D1) que pendant une durée prédéterminée correspondant aux informations d’horodatage associées au jeton électronique chiffré (J1). Procédé de déverrouillage d’un cadenas (15) d’un équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule à au moins une roue (2), mis en œuvre par un système (1) de stationnement sécurisé et partagé pour véhicules à au moins une roue (2), le système (1) comprenant : - un serveur informatique (4) ; - au moins un équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), l’équipement (6) comprenant ledit cadenas (15) destiné à enserrer une partie du véhicule (2), et un dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) ; le dispositif électromécanique (20) de verrouillage et de déverrouillage du cadenas (15) comprenant des moyens moteurs (28), un module électronique de commande (30) relié aux moyens moteurs (28), et un module de communication de données par voie sans fil (32) relié au module électronique de commande (30) ; le module électronique de commande (30) comportant des moyens de reconnaissance aptes à authentifier une donnée numérique chiffrée (D1) pour le déverrouillage du cadenas (15) ; ledit équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2) comportant en outre des moyens (22) de fixation de l’équipement (6) à un mobilier urbain (24) ; - au moins un dispositif mobile de communication (8) stockant une application (18), ledit dispositif mobile de communication (8) étant relié au serveur informatique (4) via une première liaison de données (9a), et à l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2) via une deuxième liaison de données (9b) ; le procédé comprenant les étapes suivantes : - une transmission (68), par le dispositif mobile de communication (8) au serveur informatique (4), d’une requête d’obtention d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas (15) ; - une génération (72), par le serveur informatique (4), d’une donnée numérique chiffrée (D1) permettant le déverrouillage du cadenas (15) ; - une transmission (74), par le serveur informatique (4) au dispositif mobile de communication (8), de la donnée numérique chiffrée (D1) générée ; - une transmission (76), par le dispositif mobile de communication (8) à l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), de la donnée numérique chiffrée (D1) ; et - une authentification (78), par les moyens de reconnaissance de l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), de la donnée numérique chiffrée (D1) pour le déverrouillage du cadenas (15). Procédé de déverrouillage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module électronique de commande (30) comporte en outre des moyens de génération d’un jeton électronique chiffré (J1) et des moyens d’horodatage d’un jeton électronique (J1) généré et chiffré par les moyens de génération ; en ce que le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - une transmission (62), par le dispositif mobile de communication (8) à l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), d’une requête d’obtention d’un jeton électronique chiffré et horodaté ; - une génération (64), par l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2), d’un jeton électronique chiffré et horodaté (J1) ; - une transmission (66), par l’équipement (6) de verrouillage et de déverrouillage d’un véhicule (2) au dispositif mobile de communication (8), du jeton électronique chiffré et horodaté (J1) ; - un déchiffrement (70), par le serveur informatique (4), du jeton électronique chiffré et horodaté (J1) ; en ce que, lors de l’étape (68) de transmission d’une requête d’obtention d’une donnée numérique chiffrée permettant le déverrouillage du cadenas (15), le dispositif mobile de communication (8) transmet au serveur informatique (4) ledit jeton électronique chiffré et horodaté (J1) ; et en ce que, lors de l’étape (72) de génération, par le serveur informatique (4), d’une donnée numérique chiffrée (D1) permettant le déverrouillage du cadenas (15), le serveur (4) horodate ladite donnée numérique chiffrée (D1) à l’aide des informations d’horodatage associées au jeton électronique déchiffré. Procédé de déverrouillage selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le module électronique de commande (30) et le serveur informatique (4) stockent une même clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement. Procédé de déverrouillage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le chiffrement de ladite donnée numérique chiffrée (D1) et/ou dudit jeton électronique chiffré (J1) est effectué selon un algorithme de chiffrement symétrique ayant pour paramètre ladite clef cryptographique de chiffrement et de déchiffrement, typiquement selon un algorithme de chiffrement symétrique de type AES. Procédé de déverrouillage selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que l’étape (64) de génération d’un jeton électronique chiffré et horodaté (J1) et l’étape (72) de génération d’une donnée numérique chiffrée (D1) comportent chacune une phase d’introduction, par le module électronique de commande (30) ou le serveur informatique (4), d’un élément aléatoire ou pseudo-aléatoire dans la clef cryptographique, de sorte à générer une nouvelle clef cryptographique à chaque nouveau déverrouillage du cadenas (15). Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication (11) et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur (54), caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de programme, lesdites instructions de programme formant l’application (18) du dispositif mobile de communication (8) du système de stationnement sécurisé et partagé (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, lorsque le produit programme est exécuté sur ledit dispositif mobile de communication (8).