FR 3116641 A1 20220527 FR 2012218 A 20201126 Procédé de gestion d'un convoi de véhicules automobiles Procédé de gestion d'un convoi de véhicules (L1, F1, F2, F3, F4) automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (E1) d'estimation d'une valeur d'autonomie d'un véhicule meneur (L1) du convoi et d'une valeur d'autonomie d'au moins un véhicule suiveur (F1, F2, F3, F4) du convoi, - une étape (E4) de calcul d'un écart d'autonomie par la soustraction de la valeur d'autonomie du véhicule meneur à la valeur d'autonomie de l'au moins un véhicule suiveur, - une étape de comparaison (E6) dudit écart d'autonomie avec un seuil, puis si l'écart d'autonomie est supérieur ou égal audit seuil, - une étape (E7) de définition d'un ordre de commande configuré pour que l'au moins un véhicule suiveur remplace le véhicule meneur à la tête du convoi. Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé de gestion d'un convoi de véhicules automobiles Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de gestion d'un convoi de véhicules automobiles. Etat de la technique antérieure Les constructeurs automobiles cherchent sans cesse à améliorer l'autonomie des véhicules, notamment l'autonomie des véhicules électriques. Dans ce but, de nombreux efforts sont tournés vers la construction même de ces véhicules, à travers notamment l'amélioration des moyens de stockage d'énergie (c’est-à-dire des batteries lorsqu'il s'agit de véhicules électriques), mais également l'amélioration des moteurs, ou encore l'allègement des véhicules. Des efforts sont également réalisés pour améliorer l'aérodynamisme des véhicules. On connait également une technique de roulage en convoi, également dénommée selon l'anglicisme "platooning", consistant à réduire les distances de sécurité séparant les différents véhicules du convoi. Un tel convoi comprend un véhicule meneur, à la tête du convoi et des véhicules suiveurs derrière le véhicule meneur. Comme l'illustre la , les véhicules suiveurs F1, F2, F3 et F4 sont abrités par le véhicule meneur L1. Ils bénéficient d'un effet aérodynamique généré par le véhicule meneur 1. L'ensemble des véhicules du convoi bénéficie d'un gain d'autonomie. Ce gain d'autonomie augmente à mesure que la distance séparant les véhicules du convoi diminue. Toutefois, la technique de roulage en convoi présente des inconvénients. En effet, un tel convoi peut être rapidement désorganisé. Le véhicule meneur, qui est le plus exposé à la résistance aérodynamique, peut voir son autonomie chuter plus rapidement que celle des véhicules qui le suivent. Il peut ainsi être contraint de quitter le convoi. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion d'un convoi de véhicules automobiles remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de gestion connus de l’art antérieur. Plus précisément, un objet de l’invention est procédé de gestion d'un convoi automobile permettant un maintien prolongé de la formation du convoi et avec un maximum de véhicules formant le convoi. L'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un convoi de véhicules automobiles comprenant : - une étape d'estimation d'une valeur d'autonomie d'un véhicule meneur du convoi et d'une valeur d'autonomie d'au moins un véhicule suiveur du convoi, - une étape de calcul d'un écart d'autonomie par la soustraction de la valeur d'autonomie du véhicule meneur à la valeur d'autonomie de l'au moins un véhicule suiveur, - une étape de comparaison dudit écart d'autonomie avec un seuil, puis si l'écart d'autonomie est supérieur ou égal audit seuil, - une étape de définition d'un ordre de commande configuré pour que l'au moins un véhicule suiveur remplace le véhicule meneur à la tête du convoi. Le procédé de gestion peut comprendre : - une étape d'estimation d'une valeur d'autonomie d'un premier véhicule suiveur et d'au moins un deuxième véhicule suiveur du convoi, - une étape de définition d'un véhicule postulant parmi les véhicules suiveurs, le véhicule suiveur de plus grande autonomie étant défini comme véhicule postulant, ledit écart d'autonomie étant calculé par la soustraction de la valeur d'autonomie du véhicule meneur à la valeur d'autonomie du véhicule postulant, ledit ordre de commande étant configuré pour que le véhicule postulant remplace le véhicule meneur à la tête du convoi. Lorsqu'il existe au moins deux véhicules suiveurs de plus grande autonomie, le véhicule suiveur de plus grande autonomie le plus proche du véhicule meneur peut être défini comme le véhicule postulant. Le procédé de gestion peut comprendre une étape de calcul dudit seuil en fonction d'une position du véhicule postulant dans le convoi et/ou en fonction d'une distance séparant le véhicule postulant de sa destination finale. Si ledit écart d'autonomie est supérieur ou égal audit seuil, le procédé de gestion peut comprendre une étape d'exécution automatique d'une manœuvre de remplacement du véhicule meneur par le véhicule postulant. La manœuvre de remplacement peut comprendre : - une sous-étape de ralentissement de l'ensemble du convoi, - une sous-étape de dépassement du véhicule meneur par le véhicule postulant, - une sous-étape d'accélération de l'ensemble du convoi, et éventuellement : - une sous-étape d'accélération de véhicules suiveurs positionnés derrière le véhicule postulant avant la sous-étape d'accélération de l'ensemble du convoi. Le procédé de gestion peut comprendre une étape de transmission à un serveur de gestion de la valeur d'autonomie du véhicule meneur du convoi et de la valeur d'autonomie d'au moins un véhicule suiveur du convoi. Ladite étape de calcul d'un écart d'autonomie, ladite étape de comparaison dudit écart d'autonomie avec un seuil, et ladite étape de définition d'un ordre de commande peuvent être exécutées par le serveur de gestion. Le procédé de gestion peut comprendre une étape de transmission de l'ordre de commande, du serveur de gestion au véhicule suiveur destiné à remplacer le véhicule meneur à la tête du convoi. L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte aussi à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte aussi à un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L'invention se rapporte encore à un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment. Enfin, l'invention se rapporte à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La est une vue schématique de côté d'un convoi formé par cinq véhicules automobiles. La est une vue schématique de dessus d'un convoi de véhicules équipés de moyens de mise en œuvre d'un mode de réalisation de l'invention. La est un synoptique d'un procédé de gestion du convoi de véhicules automobiles selon un mode de réalisation de l'invention. Description détaillée La illustre schématiquement un convoi, ou peloton, de cinq véhicules L1, F1, F2, F3 et F4. Ces véhicules L1, F1, F2, F3, F4 peuvent être de toute nature. Ils peuvent être par exemple des véhicules de tourisme, des véhicules utilitaires, des camions ou des bus. Les cinq véhicules circulent les uns derrière les autres sur une même voie de circulation VC1. Le véhicule meneur, c’est-à-dire le véhicule le plus à l'avant du convoi est le véhicule L1. Il est suivi successivement par les véhicules F1, F2, F3 et F4, le véhicule F4 étant le dernier véhicule du convoi. Les véhicules F1, F2, F3 et F4 sont des véhicules suiveurs. Tous les véhicules circulent dans une même direction, qui est orientée vers le haut de la . Bien sûr, l'invention pourra être mise en œuvre pour la gestion d'un convoi comportant un nombre de véhicules différents de cinq, notamment tout nombre supérieur ou égal à deux véhicules. Les véhicules L1, F1, F2, F3, F4 sont distants les uns des autres respectivement des distances D1, D2, D3 et D4. Ces distances, que l'on pourrait également dénommer distances de sécurité, peuvent par exemple être de l'ordre du mètre ou de la dizaine de mètres. Elles peuvent notamment être comprises entre 3 mètres et 15 mètres. Ces distances sont suffisamment faibles pour que les perturbations aérodynamiques générées par le déplacement d'un premier véhicule du convoi puissent être ressenties par un deuxième véhicule positionné juste derrière le premier véhicule. L'invention peut bien sûr être mise en œuvre lorsque les distances séparant les véhicules du convoi sont différentes les unes des autres. La voie de circulation VC1 peut être rectiligne, comme cela est représenté sur la , ou en variante être courbe. La voie de circulation VC1 est doublée d'une deuxième voie de circulation VC2 que les véhicules L1, F1, F2, F3, F4 peuvent emprunter pour effectuer un dépassement. La voie de circulation VC2 est positionnée à gauche de la voie de circulation VC1 mais en variante elle pourrait être à droite, notamment dans les pays avec conduite à gauche. Chacun des véhicules L1, F1, F2, F3, F4 du convoi est équipé d'une unité de commande électronique 11 comprenant un microprocesseur et une mémoire. Chacun des véhicules L1, F1, F2, F3, F4 comprend en outre des moyens de détection 12 de l'environnement du véhicule tels qu'un radar, un lidar ou une caméra. Chacun des véhicules L1, F1, F2, F3, F4 comprend également des moyens de contrôle 13 de la trajectoire du véhicule. Ces moyens de contrôle 13 sont notamment aptes à contrôler la vitesse et la direction du véhicule. Ainsi, les véhicules peuvent être qualifiés de véhicules autonomes. Les véhicules sont aptes à une circulation en convoi. Grâce aux moyens de contrôle 13, les véhicules peuvent se suivre à des distances très inférieures aux distances de sécurité nécessaires pour un conducteur humain. On rappelle que la distance de sécurité nécessaire pour un conducteur humain correspond à la distance parcourue par son véhicule en deux secondes de temps, soit par exemple 50m si le véhicule roule à 90km/h. Comme nous le verrons par la suite, l'invention pourrait également être mise en œuvre avec des véhicules ne comprenant pas de moyens de contrôle de la direction du véhicule. De tels véhicules ne seraient alors capables que de gérer leur position longitudinale sur la voie de circulation. Enfin, chacun des véhicules du convoi comprend des moyens de communication 14 apte à communiquer par une liaison sans fil avec d'autres équipements électroniques. En remarque, l'invention pourrait également être mise en œuvre lorsqu'une partie des véhicules du convoi ne comprend pas de tels moyens. Par exemple, de tels véhicules pourraient être intégrés de manière passive au convoi, c’est-à-dire qu'il ne seraient pas pris en compte dans le procédé de gestion selon l'invention. Par ailleurs, on considère un serveur de gestion 15 ou autrement dit un serveur électronique 15 comprenant un microprocesseur 151, une mémoire 152 et des moyens de communication 153 apte à communiquer sans fil avec chacun des véhicules L1, F1, F2, F3, F4 du convoi. Le serveur électronique 15 peut par exemple communiquer avec les véhicules du convoi par un protocole de téléphonie mobile tel que 3G, 4G ou 5G ou encore par un protocole Wifi. Cette communication sans fil entre le serveur électronique 15 et les véhicules du convoi peut éventuellement reposer sur des bornes relais transmettant les signaux du serveur électronique 15 vers les véhicules du convoi ou inversement. L'unité de commande électronique 11, les moyens de détection 12, les moyens de contrôle 13, les moyens de communication 14 de chaque véhicule et le serveur électronique 15 sont aptes à coopérer ensemble pour mettre en œuvre un procédé de gestion du convoi selon un mode de réalisation de l'invention. La mémoire 152 du serveur électronique peut être un support d’enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 151 du serveur peut être apte à exécuter ce procédé. Le serveur électronique 15 peut être intégré dans une structure indépendante des différents véhicules L1, F1, F2, F3, F4, par exemple une structure non mobile. En variante, le serveur électronique 15 pourrait être embarqué dans l'un des véhicules L1, F1, F2, F3, F4 du convoi. L'unité électronique de l'un des véhicules du convoi, par exemple l'unité de commande électronique du véhicule meneur L1 ou l'unité de commande électronique d'un véhicule occupant une position centrale dans le convoi, pourrait alors effectuer les différentes étapes de calcul du procédé. Dans ce cas, les autres véhicules peuvent être avantageusement capables de communiquer directement ou indirectement avec ce véhicule. Dans l'hypothèse où, le véhicule chargé d'exécuter les calculs du procédé quitterait le convoi, il pourrait transmettre la responsabilité des calculs à un autre véhicule du convoi, par exemple le véhicule positionné juste derrière lui. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, seulement une partie des calculs nécessaires à la mise en œuvre du procédé pourraient être exécutée par un serveur informatique distant tandis que l'autre partie des calculs seraient exécutée par les unités électroniques des différents véhicules. En relation avec la , on décrit à présent un mode de réalisation selon l'invention du procédé de gestion du convoi de véhicules. Le procédé peut être répété selon une fréquence d'itération donnée et tant que le convoi comprend au moins deux véhicules. Préalablement à l'exécution du procédé, on suppose que l'ordre des véhicules au sein du convoi est connu du serveur électronique 15. Il peut par exemple être déterminé grâce à la transmission au serveur électronique 15, par chacun des véhicules du convoi d'une identification du véhicule positionné juste devant lui, voire aussi d'une identification du véhicule positionné juste derrière lui. Le procédé selon l'invention peut comprendre une étape d'initialisation lors de laquelle les différents véhicules se positionnent selon un ordre croissant de leur autonomie, le véhicule ayant la plus grande autonomie étant à l'avant du convoi et le véhicule ayant la plus faible autonomie se positionnant à l'arrière du convoi. Dans une première étape E1, on estime une valeur d'autonomie du véhicule meneur L1 et une valeur d'autonomie de chacun des véhicules suiveurs F1, F2, F3 et F4. Comme vu précédemment, on peut éventuellement se passer de l'estimation de la valeur d'autonomie de certains véhicules suiveurs, ceux-ci n'étant alors plus pris en considération lors des étapes suivantes du procédé de gestion. La valeur d'autonomie des véhicules peut par exemple être quantifiée sous la forme d'un nombre de kilomètres que le véhicule peut parcourir avant de devoir recharger son moyen de stockage d'énergie. S'agissant d'un véhicule équipé d'un moteur à combustion, il peut être calculé en fonction de la quantité de carburant présent dans le réservoir. S'agissant d'un véhicule électrique, il peut être calculé en fonction de la quantité d'énergie présente dans ses batteries, également dénommé SOC d'après l'anglicisme "State of Charge". Si un véhicule comprend plusieurs moyens de stockage d'énergie, l'autonomie du véhicule peut être calculée en additionnant l'autonomie conférée par chacun des moyens de stockage d'énergie. Avantageusement, chaque véhicule comprend donc des moyens pour estimer sa propre autonomie. Dans une deuxième étape E2, ces valeurs sont transmises sans fil au serveur électronique 15, notamment grâce aux moyens de communication 14 de chaque véhicule. Le serveur électronique 15 dispose ainsi des valeurs d'autonomie de chacun des véhicules du convoi. Le serveur électronique peut alors exécuter, c’est-à-dire mettre en œuvre, les étapes suivantes du procédé de gestion. Dans une troisième étape E3, on définit un véhicule postulant parmi les véhicules suiveurs. Dans l'hypothèse où le convoi ne comprendrait que deux véhicules cette étape peut être omise dans la mesure où le seul véhicule suiveur serait automatiquement le véhicule postulant. Le véhicule postulant peut être défini parmi les véhicules suiveurs en fonction de leur autonomie respective. Le véhicule suiveur qui a la plus grande valeur d'autonomie pourra être défini comme véhicule postulant. Lorsqu'il existe au moins deux véhicules suiveurs de plus grande autonomie, le véhicule postulant peut être défini comme le véhicule suiveur de plus grande autonomie et le plus proche du véhicule meneur. En remarque, l'expression "deux véhicules suiveurs de plus grande autonomie" signifie que ces deux véhicules présentent sensiblement la même valeur d'autonomie et que cette valeur correspond au maximum des valeurs d'autonomie des véhicules suiveurs. Par exemple, si les véhicules F1, F2, F3 et F4 présentent respectivement une autonomie de 100km, 150km, 150km et 50km, les véhicules F2 et F3 sont alors tous les deux des véhicules suiveurs de plus grande autonomie. Dans ce cas, c'est le véhicule F2 qui est défini comme le véhicule postulant car il est le plus proche du véhicule meneur L1. Dans une quatrième étape E4, on calcule un écart autonomie ΔE par la soustraction de la valeur d'autonomie du véhicule meneur L1 à la valeur d'autonomie du véhicule postulant. Cet écart d'autonomie peut donc être calculé par la formule ΔE = Ep- El, où Ep désigne la valeur d'autonomie du véhicule postulant et El désigne la valeur d'autonomie du véhicule meneur. Dans une cinquième étape E5, on calcule un seuil S1 auquel sera ensuite comparé l'écart autonomie ΔE. Le seuil S1 peut être déterminé de sorte à s'assurer que le surplus de consommation nécessaire pour effectuer une manœuvre de dépassement jusqu'à la tête du convoi ne conduirait pas à ce que le véhicule postulant ait une autonomie plus faible que celle du véhicule meneur à l'instant où il le remplace. Ce seuil S1 peut être déterminé en fonction de la position du véhicule postulant dans le convoi. Le seuil S1 peut donc être une fonction croissante de l'éloignement entre le véhicule postulant et la tête du convoi. En variante ou en complément, des informations portant sur la distance à parcourir par le véhicule postulant et par le véhicule meneur jusqu'à leur destination finale respective pourraient être prises en compte. Dans une sixième étape E6, on compare l'écart d'autonomie ΔE précédemment calculé avec le seuil S1. Si l'écart d'autonomie ΔE est strictement inférieur au seuil S1, le véhicule meneur reste simplement à la tête du convoi, sans réorganisation de l'ordre des véhicules du convoi. L'itération en cours du procédé peut alors s'arrêter. Les étapes E1 à E5 pourront alors être renouvelées lors d'une itération suivante du procédé. En revanche, si l'écart d'autonomie ΔE est supérieur ou égal au seuil, on définit, dans une septième étape E7, un ordre de commande configuré pour que le véhicule postulant remplace le véhicule meneur à la tête du convoi. Cet ordre de commande peut être défini au niveau du serveur électronique 15. Il peut être transmis depuis le serveur électronique 15 au véhicule postulant, via ses moyens de communication 153, au cours d'une huitième étape E8. Selon une première variante de réalisation, la définition de l'ordre de commande peut être suivi par une neuvième étape E9 d'exécution automatique d'une manœuvre de remplacement du véhicule meneur par le véhicule postulant. Les moyens de contrôle 13 peuvent alors agir sur la direction et/ou sur la vitesse du véhicule postulant pour effectuer le dépassement. Cette manœuvre de dépassement, illustrée schématiquement par une flèche A1 sur la , peut être exécutée en empruntant la deuxième voie de circulation VC2. Selon l'exemple illustré sur la , le véhicule postulant correspond donc au véhicule F3. Les moyens de détection 12 du véhicule postulant peuvent être exploités pour s'assurer que la manœuvre de dépassement peut être exécutée sans danger. Avantageusement, l'exécution de la manœuvre de remplacement peut comprendre les sous-étapes suivantes: - une sous-étape de ralentissement E91 du convoi, puis - une sous-étape de dépassement E92 du véhicule meneur par le véhicule postulant, puis - une sous-étape d'accélération E94 du convoi. Cette sous-étape d'accélération E94 peut être exécutée dès que le véhicule postulant s'est rabattu devant l'ancien véhicule meneur. Ainsi, en ralentissant l'ensemble du convoi, on facilite le dépassement par le véhicule postulant. Celui-ci peut effectuer facilement le dépassement sans réaliser d'excès de vitesse et la manœuvre de dépassement peut être réalisée plus rapidement. Une fois la manœuvre de dépassement terminée, le véhicule postulant se retrouve en première position du convoi et est donc le nouveau véhicule meneur. L'ancien véhicule meneur est en deuxième position au sein du convoi. Cette manœuvre de dépassement peut éventuellement comprendre une sous-étape d'accélération E93 de véhicules suiveurs positionnés derrière le véhicule postulant avant la sous-étape d'accélération de l'ensemble du convoi. Cette sous-étape est alors exécutée dès que le véhicule postulant a quitté son emplacement dans le convoi et avant même qu'il soit parvenu à la tête du convoi. Ainsi, les véhicules suiveurs qui étaient positionnés à l'arrière du véhicule postulant bénéficient le plus rapidement possible de l'aspiration offerte par le véhicule qui était positionné juste devant le véhicule postulant. Selon une autre variante de réalisation de l'invention, l'ordre de commande défini lors de la septième étape E7 peut simplement conduire à l'affichage d'une instruction ou d'une incitation à l'attention du conducteur du véhicule postulant. Dans ce cas, c'est le conducteur du véhicule postulant qui peut alors prendre l'initiative d'effectuer un dépassement des véhicules du convoi positionnés devant lui pour aller se positionner en tête du convoi. Ainsi, le procédé selon l'invention peut également être mis en œuvre avec des véhicules autonomes qui ne gèrent que leur position longitudinale et non leur position latérale. De tels véhicules autonomes ne gèrerait donc pas la mise en œuvre du dépassement. Grâce à l'invention, les véhicules du convoi peuvent se retrouver classés par ordre décroissant de leur autonomie. L'exécution itérative de ce procédé conduit à ce que les différents véhicules du convoi prennent à tour de rôle la tête du convoi. Ainsi, chaque véhicule apporte sa contribution à l'effet de réduction des forces aérodynamiques offert par une circulation en convoi. Si un véhicule a une autonomie plus faible, il peut être préservé et demeurer abrité par au moins un véhicule meneur. Il peut ainsi rester plus longtemps dans le convoi et donc offrir une contribution plus importante à l'augmentation de l'autonomie des autres véhicules. L'autonomie globale du convoi n'est donc pas systématiquement limitée par l'autonomie du véhicule meneur. Outre l'augmentation globale de l'autonomie du convoi, l'invention conduit aussi à ce que les différents véhicules du convoi bénéficient à tour de rôle d'un refroidissement accru en se positionnant à l'avant du convoi. En remarque, le nombre de véhicules présent dans le convoi peut varier entre chaque itération du procédé. Il peut diminuer si un véhicule quitte le convoi ou au contraire, il peut augmenter si un véhicule rejoint le convoi. La fréquence d'itération du procédé peut être une fréquence prédéterminée. Le procédé peut par exemple être renouvelé tous les 10km. En variante ou en complément, le procédé peut aussi être renouvelé à chaque fois qu'un véhicule entre ou sort du convoi. Le procédé pourrait aussi être renouvelé selon des intervalles choisis par un algorithme d’optimisation qui utilise comme données d’entrée les points de départ et de destination finale de tous les véhicules du convoi. On donne à présent un exemple chiffré démontrant l'intérêt de l'invention. On considère un convoi de cinq véhicules comprenant chacun 200km d'autonomie hors circulation en convoi. Le véhicule meneur réalise une économie d'énergie de 7% grâce aux véhicules du convoi positionnés derrière lui. Les véhicules suiveurs réalisent une économie d'énergie de 15%. En l'absence du procédé selon l'invention, le véhicule meneur resterait en tête du convoi et l'autonomie du convoi s'établirait à 215km. En effet, le véhicule meneur consomme seulement 93% de l'énergie nécessaire pour faire avancer un véhicule hors convoi. L'autonomie du véhicule meneur est donc obtenue en divisant 200km par 0.93. En revanche, en appliquant une alternance de la position de meneur entre les cinq véhicules, on obtiendrait une autonomie de l'ensemble du convoi de 231km. Le gain associé au roulage en convoi serait donc environ multiplié par deux. Si on suppose maintenant que l'un des cinq véhicules du convoi présente une autonomie plus faible que l'autonomie des quatre autres véhicules, alors le véhicule de plus faible autonomie ne prendra pas le relai des autres véhicules à l'avant du convoi. L'écart entre l'autonomie du véhicule de plus faible autonomie et l'autonomie des autres véhicules diminuera progressivement. En conservant les valeurs d'économie d'énergie de 7% pour le véhicule meneur et de 15% pour les véhicules suiveurs, on établit que chacun des quatre véhicules se relayant à l'avant du convoi parviendront à une économie d'énergie moyenne de 13% tandis que le véhicule de plus faible autonomie réalisera une économie d'énergie moyenne de 15%. Si l'autonomie du véhicule de plus faible autonomie rattrape l'autonomie des autres véhicules du convoi, alors il pourra prendre part au roulement organisé à la tête du convoi. Si l'autonomie du véhicule de plus faible autonomie est trop faible pour rattraper l'autonomie des autres véhicules du convoi, alors il finira par quitter le convoi. Toutefois, il quittera le convoi moins vite que s'il avait dû rouler temporairement en tête du convoi. Les valeurs d'économie d'énergie de 7% et de 15% sont données ici à titre d'exemple. Avantageusement, le procédé ne repose pas sur une estimation de ces valeurs d'économie d'énergie. L'estimation de l'autonomie de chaque véhicule est recalculée de façon périodique, c'est à dire en temps réel, ce qui permet de tenir compte de différents aléas pouvant causer une plus ou moins grande dépense d'énergie. Ces aléas peuvent être, par exemple, des variations d'intensité du vent, des variations de la pente de la route, l'utilisation d'accessoires du véhicule comme par exemple la climatisation. Procédé de gestion d'un convoi de véhicules (L1, F1, F2, F3, F4) automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (E1) d'estimation d'une valeur d'autonomie d'un véhicule meneur (L1) du convoi et d'une valeur d'autonomie d'au moins un véhicule suiveur (F1, F2, F3, F4) du convoi, - une étape (E4) de calcul d'un écart d'autonomie par la soustraction de la valeur d'autonomie du véhicule meneur à la valeur d'autonomie de l'au moins un véhicule suiveur, - une étape de comparaison (E6) dudit écart d'autonomie avec un seuil, puis si l'écart d'autonomie est supérieur ou égal audit seuil, - une étape (E7) de définition d'un ordre de commande configuré pour que l'au moins un véhicule suiveur remplace le véhicule meneur à la tête du convoi. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (E1) d'estimation d'une valeur d'autonomie d'un premier véhicule suiveur et d'au moins un deuxième véhicule suiveur du convoi, - une étape (E3) de définition d'un véhicule postulant (F3) parmi les véhicules suiveurs (F1, F2, F3, F4), le véhicule suiveur de plus grande autonomie étant défini comme véhicule postulant, ledit écart d'autonomie étant calculé par la soustraction de la valeur d'autonomie du véhicule meneur à la valeur d'autonomie du véhicule postulant, ledit ordre de commande étant configuré pour que le véhicule postulant remplace le véhicule meneur à la tête du convoi. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsqu'il existe au moins deux véhicules suiveurs de plus grande autonomie, le véhicule suiveur de plus grande autonomie le plus proche du véhicule meneur est défini comme le véhicule postulant. Procédé de gestion selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (E5) de calcul dudit seuil en fonction d'une position du véhicule postulant dans le convoi et/ou en fonction d'une distance séparant le véhicule postulant de sa destination finale. Procédé de gestion selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend, si ledit écart d'autonomie est supérieur ou égal audit seuil, une étape (E9) d'exécution automatique d'une manœuvre de remplacement du véhicule meneur par le véhicule postulant. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la manœuvre de remplacement comprend: - une sous-étape (E91) de ralentissement de l'ensemble du convoi, - une sous-étape (E92) de dépassement du véhicule meneur par le véhicule postulant, - une sous-étape (E94) d'accélération de l'ensemble du convoi, et éventuellement : - une sous-étape (E93) d'accélération de véhicules suiveurs positionnés derrière le véhicule postulant avant la sous-étape d'accélération de l'ensemble du convoi. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (E2) de transmission à un serveur de gestion (15) de la valeur d'autonomie du véhicule meneur (L1) du convoi et de la valeur d'autonomie d'au moins un véhicule suiveur (F1, F2, F3, F4) du convoi, en ce que ladite étape (E4) de calcul d'un écart d'autonomie, ladite étape de comparaison (E6) dudit écart d'autonomie avec un seuil, et ladite étape (E7) de définition d'un ordre de commande sont exécutées par le serveur de gestion (15), et en ce qu'il comprend une étape (E8) de transmission de l'ordre de commande, du serveur de gestion (15) au véhicule suiveur destiné à remplacer le véhicule meneur à la tête du convoi. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule (L1, F1, F2, F3, F4) automobile comprenant des moyens matériels (11, 12, 13, 14) et/ou logiciels configurés pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 7.