FR 3117456 A1 20220617 FR 2013115 A 20201211 Ce procédé de détermination de conditions de piste d’atterrissage pour aéronef comprend les étapes de : -acquisition d’un ensemble de groupes de données de différents types (D1, D2) pour l’évaluation et l’observation de conditions de dégradation de la piste ; -élaboration de coefficients de pondération (Ki) de chaque groupe de données ; -filtrage des données ; -détermination, pour chaque groupe de données, d’un état de piste partiel ; -modification des coefficients de pondération de chaque groupe de données ; et -combinaison des états de piste partiels pour élaborer un coefficient de piste (RWYCC) associé à un indice de confiance (IC) élaboré à partir des coefficients de pondération modifiés. Figure pour l’abrégé : Fig 7 PROCEDE ET SYSTEME DE DETERMINATION DE CONDITIONS DE PISTE D’ATTERRISSAGE POUR AERONEFS La présente invention concerne, de manière générale, l’optimisation du trafic des aéroports et la diminution du nombre de fermetures de pistes qui peuvent avoir des conséquences financières très importantes pour les exploitants des aéroports. Plus particulièrement, l’invention concerne la détermination des conditions des pistes d’atterrissage d’un aéroport afin d’optimiser l’utilisation des pistes, tout en satisfaisant aux exigences de sécurité. A ce jour, les exploitants des aéroports doivent surveiller les conditions de pistes. Cette surveillance s’effectue soit à partir de rapports radio fournis par les avions juste après l’atterrissage, soit à partir de mesures de coefficients de friction réalisés au moyen de camions testeurs qui circulent sur les pistes, soit à partir de capteurs enterrés sur la piste qui déterminent le type et la hauteur des contaminants, soit à partir de sondes météorologiques, soit à partir d’observations et mesures manuelles par un inspecteur de piste, soit encore à partir de la combinaison manuelle de toutes ces sources de données. Les rapports radio fournis à l’atterrissage par le pilote peuvent présenter une part de subjectivité. En ce qui concerne les mesures des coefficients de friction, cette source de données est également imprécise puisque le camion testeur utilisé pour réaliser les mesures ne permet pas de simuler efficacement le roulage d’un avion, en particulier d’un gros porteur, de sorte que les mesures faites sont relativement imprécises. En outre, cette source de données nécessite de fermer les pistes lors de leur mesure. Les mesures des capteurs enterrés ne représentent qu’un échantillon d’1cm2 sur une piste de plusieurs kilomètres. Il en va de même des mesures manuelles des inspecteurs de pistes. Il est par ailleurs connu d’estimer un indicateur de glissance d’une piste d’un aéroport en détectant l’écart latéral d’un avion par rapport à une trajectoire de référence, ou de surveiller la décélération d’un avion en fonction de données de freinage. Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est de délivrer un état des conditions de piste d’atterrissage pour aéronef qui soit d’une fiabilité et d’une pertinence accrues et qui puisse être utilisé pour l’optimisation de l’utilisation des pistes par les exploitants des aéroports. De plus, l’objectif est une mise en cohérence de toutes ces sources de mesure disponibles ainsi que l’ajout de nouveaux procédés plus fiables, pondérés selon la pertinence de chaque source de données. L’invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un procédé de détermination de conditions de piste d’atterrissage pour aéronefs, qui comprend les étapes de : -acquisition d’un ensemble de groupes de données de différents types pour l’évaluation et l’observation de conditions de dégradation de la piste ; -élaboration de coefficients de pondération de chaque groupe de données ; -filtrage des données ; -détermination, pour chaque groupe de données, d’un état de piste partiel ; -modification des coefficients de pondération de chaque groupe de données ; et -combinaison des états de piste partiels pour élaborer un coefficient de piste associé à un indice de confiance élaboré à partir de coefficients de pondération modifiés. Avantageusement, lors du filtrage, les données sont regroupées par segments de zone de freinage associés chacun à des informations d’identification du segment de zone de freinage, des informations de datation desdites données, des informations de position du segment et un coefficient de pondération modifié. Selon une autre caractéristique du procédé selon l’invention, lors de l’acquisition des données, on acquiert des premières données relatives à des paramètres de freinage de l’aéronef et des deuxièmes données élaborées au sol portant sur les conditions de roulage de l’aéronef. Les premières données sont avantageusement acquises lorsque l’avion roule sur la piste d’atterrissage à une vitesse inférieure à une valeur de seuil. Selon une autre caractéristique, à l’issue de l’étape de filtrage, les premières données relatives aux paramètres de freinage sont fournies à un étage de calcul apte à élaborer un coefficient de friction de la piste horodaté et un coefficient de pondération modifié. Avantageusement, lors de l’étape de calcul du coefficient de friction, on calcule le coefficient de friction à partir des premières données filtrées et des deuxièmes données filtrées. Le procédé peut en outre comporter une étape de décodage des premières données et une étape de décodage des deuxièmes données. Par exemple, les deuxièmes données comprennent des données de position de l’aéronef, des données portant sur les conditions de piste et des données météorologiques. Avantageusement, le coefficient de pondération issu de l’étape de filtrage est modifié en fonction du temps ou de la fréquence d’échantillonnage des données. Le procédé peut en outre comporter une étape préalable d’initialisation de coefficients de pondération pour chaque groupe de données. Selon encore une autre caractéristique du procédé selon l’invention, lors de l’étape de détermination de l’état de piste partiel, on utilise des données d’un autre groupe de données. On peut prévoir que le coefficient de piste est élaboré pour différents secteurs de la piste, notamment par tiers de piste. En outre, on peut élaborer un historique des coefficients de piste. L’invention a également pour objet un système de détermination de conditions de piste d’atterrissage pour aéronefs, ce système comprenant : -des moyens d’acquisition d’un ensemble de groupes de données de différents types pour l’évaluation et l’observation de conditions de dégradation de la piste ; -des moyens pour affecter des coefficients de pondération aux données des groupes de données ; -des moyens de filtrage de données ; et -des moyens de calcul configurés pour déterminer, pour chaque groupe de données, un état de piste partiel et pour modifier les coefficients de pondération de chaque groupe de données ; lesdits moyens de calcul étant aptes à combiner les états de piste partiels pour élaborer un coefficient de piste associé à un indice de confiance élaboré à partir des coefficients de pondération modifiés. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre l’architecture générale d’un système de détermination de conditions de piste d’atterrissage conforme à l’invention ; est un schéma synoptique d’un système de détermination de conditions de pistes d’atterrissage conforme à l’invention, montrant les principales plateformes fonctionnelles du système ; est un organigramme montrant les principales phases d’acquisition et de traitement des données pour l’élaboration du coefficient de piste ; est un organigramme illustrant l’acquisition des données relatives aux paramètres de freinage de l’aéronef ; illustre le filtrage des données ; illustre le calcul du coefficient de friction µ vu par l’avion ; et montre schématiquement un exemple de rapport à l’issue du procédé de détermination de conditions de piste conforme à l’invention. On a représenté sur la un exemple de réalisation d’un système de détermination de conditions de piste d’atterrissage pour aéronef conforme à l’invention. Ce système est destiné à calculer et à fournir un coefficient de pistes RWYCC (pour « Runway Condition Code », en anglais), pour divers tronçons de pistes d’atterrissage d’un aéroport et à délivrer des conditions de piste à l’exploitant de l’aéroport afin de lui permettre d’optimiser l’exploitation des pistes, notamment en diminuant les fermetures de pistes. Ce coefficient RWYCC est conforme à la règlementation GRF (Global Reporting Format) en vigueur d’après la RTM.0704. Ce coefficient RWYCC est élaboré à partir de diverses sources de données et est fourni avec un indice de confiance traduisant la fiabilité du coefficient calculé. Le coefficient RWYCC est en particulier élaboré à partir de premières données relatives à des paramètres de freinage de l’aéronef et à partir de deuxièmes données élaborées au sol portant sur les conditions de roulage de l’aéronef. En se référant également à la , les premières données D1 sont délivrées par l’avion, après atterrissage, sous la forme d’un rapport radio. Il peut par exemple s’agir de données comprenant notamment le type d’avion, la masse de l’avion, la vitesse de la roue par rapport au sol, la pression hydraulique de freinage, la phase de vol, le statut des inverseurs de poussées, de l’enfoncement de la pédale de freinage, les positions GPS… Les deuxièmes données D2 portent plus spécifiquement sur les conditions de pistes et sont délivrées par des capteurs C, par des données radar Rd, par des rapports météo W ou des mesures délivrées par des camions testeurs Tt. Les capteurs sont par exemple utilisés pour déterminer la présence éventuelle de contaminants, de type eau, neige, eau stagnante, boue, …, l’épaisseur du contaminant, l’état de surface de la piste, par exemple sec, mouillé, mouillé glissant, la température au sol,... Les données radar sont notamment destinées à déterminer la position de l’avion et le camion testeur fournit un coefficient de friction. Le système de détermination de conditions de piste comprend essentiellement une plateforme 1 d’acquisition de données et de calcul qui acquiert les divers groupes de données D1 et D2 utiles pour l’évaluation et l’observation des conditions de dégradation des pistes de l’aéroport, et calcule, pour chaque tronçon de piste, par exemple pour chaque tiers de piste, un coefficient de piste associé à un indice de confiance. Cette plateforme 1 fournit en outre une interface homme-machine accessible par exemple au moyen d’une application informatique API par le gestionnaire de l’aéroport G lequel fournit ces informations au contrôleur aérien Ctrl pour délivrer ces informations aux avions en vol A. La plateforme 1 comporte ainsi une interface I de collecte et de traitement des données de vol qui reçoit les données D1 délivrées par l’avion, un étage II de stockage et de décodage de données recevant les premières données D1 décodées par l’interface I et les deuxièmes données D2 et un étage III de calcul recevant les données décodées par l’étage II de stockage et de décodage et configuré pour calculer à partir des données décodées les coefficients de pistes associés chacun à un indice de confiance, dans un format adapté pour être présenté sur l’interface API. On va maintenant décrire en référence à la les principales étapes du procédé de détermination de conditions de piste conforme à l’invention. Comme on le voit, ce procédé comporte deux phases d’acquisition et de traitement de données réalisées en parallèle pour l’acquisition et le traitement des premiers et deuxièmes groupes de données D1 et D2. En ce qui concerne, en premier lieu, les données de freinage de l’avion D1, lors d’une première étape 2, les données brutes sont acquises. Comme visible sur la , cette première étape 2 est initiée à l’atterrissage, dès que l’avion entre en contact avec la piste (étape 3). Si tel est le cas, les données de freinage sont enregistrées par l’interface I (étape 4). Ces données sont enregistrées tant que l’avion est sur la piste d’atterrissage et que la vitesse par rapport au sol est supérieure à une vitesse limite, par exemple de dix nœuds (étape 5). En dehors de ces conditions, l’enregistrement est arrêté (étape 6). Lors de l’étape 7 suivante, il est vérifié si les conditions de transmission des données sont satisfaites et, si tel est le cas, les données brutes enregistrées sont transmises et mémorisées par l’étage II de stockage et de décodage (étape 8). Les conditions de transmission peuvent être déterminées selon le type d’avion, la compagnie aérienne et l’aéroport de destination. A l’issue de cette phase de capture de données, les données brutes sont décodées (étape 9) par l’étage II de stockage et de décodage de données puis filtrées et traitées par le troisième étage III de calcul (étape 10). On notera que l’interface I de collecte et de traitement et l’étage II de stockage affectent à chaque groupe de données un coefficient de pondération, respectivement K1, en ce qui concerne le premier groupe de données D1 et K2, en ce qui concerne le deuxième groupe de données D2. Ainsi, à titre d’exemple non limitatif, les données de radar sont associées à un coefficient de pondération 25, les données issues des capteurs sont associées à un coefficient égal à 30, les données météorologiques ont un coefficient égal à 20 et les données de freinage ont un coefficient de 25. Pour chaque groupe de données, un état de piste partiel est calculé et l’on détermine l’évolution des conditions de piste associée à une estimation de l’évolution d’un indice de confiance à partir des états de piste calculés. Le coefficient de pondération K1 ou K2 d’un sous-ensemble est conditionné au cours du procédé par la pondération du groupe de données, la pertinence des données analysées, leur fréquence d’échantillonnage et la datation des données acquises, en fonction du temps, l’indice de confiance se dégradant en fonction du temps, sans nouvelles données. Les coefficients de pondération sont également modifiés si la des données d’un autre groupe sont prises en compte. En effet, le traitement de chaque groupe de données est capable d’utiliser, en entrée, des données brutes d’un autre groupe de données décodées brutes. Par exemple, les données de freinage peuvent être combinées aux données radar afin de corréler la position vue par l’avion et celle donnée par le radar. De même, les données de freinage peuvent être combinées aux données issues des capteurs afin d’utiliser, selon le contexte, les données de freinage pour optimiser et corréler les calculs. Par exemple, si les données radar ne sont pas à disposition, les données de positionnement de l’avion disponible dans les calculateurs de bords sont utilisées. On notera que, par défaut, ces données radar ne sont pas présentes, et l’on utilisera les données qui sont dans l’avion, en plus des vitesses de roues, la vitesse de l’avion, l’enfoncement des pédales, … En effet, une température négative et des chutes de neige annoncées par les capteurs impliqueront une prédominance du coefficient de piste associé à une piste contaminée. Le calcul ultérieur du coefficient de piste résulte de la fusion des résultats issus de chaque groupe de données pondérées par le coefficient de pondération modifié et intègre un indice de confiance moyen issu de la pondération des coefficients de chaque sous-ensemble de données. En référence à la , l’algorithme de filtrage est appliqué en parallèle à diverses configurations de données, à savoir aux données de qualification standard ou de qualification spécifique aux compagnies. Sur cette figure, par soucis de clarté, seul le traitement réalisé à une configuration de donnée a été illustré, le traitement étant par ailleurs réalisé sur les autres configurations de données. Pour chaque type de donnée, la zone de freinage de la piste est découpée en zones de freinage (étape 11). Pour chaque zone de freinage, il est ensuite déterminé si le freinage est un freinage manuel ou un freinage automatique. Les données sont toutefois exploitées différemment, qu’il s’agisse d’un freinage manuel (étape 12) ou d’un freinage automatique (étape 13). S’il s’agit d’un freinage manuel (étape 12), on met en forme séparément les données enregistrées ou non par enregistrement à accès rapide QAR (étapes 14 et 15). S’il s’agit d’un freinage automatique, on vérifie si un coefficient de freinage maximum est atteint sur chaque zone de freinage (étape 16). Lors du filtrage, les coefficients de pondération sont mis à jour en fonction de la nature du freinage, un freinage automatique, impliquant généralement un freinage avec un coefficient de freinage plus faible, impliquant une augmentation des coefficients de pondération K’1, tandis qu’un enregistrement des données par QAR impliquant une diminution des coefficients de pondération K’1. Les segments de freinage sont ainsi mis en forme en fonction de la nature du freinage et par type d’enregistrement (étape 17). Pour chaque segment de freinage, un vecteur est élaboré, chaque vecteur identifiant le segment, le type de segment et le coefficient de pondération modifié K’1 affecté aux données. En outre, à chaque segment sont associées les données, un horodatage, la position et la phase de freinage. Par ailleurs, le filtrage mis en œuvre est un filtrage temporel et est spécifique à chaque type de données. En outre, le filtrage est effectué en fonction de la fréquence d’échantillonnage des données afin d’uniformiser la fréquence d’échantillonnage utilisée pour l’acquisition des données en pondérant différemment les données en fonction de leur fréquence d’échantillonnage. A l’issue de l’étape de filtrage, les premières données D1 relatives aux paramètres de freinage de l’aéronef sont traitées par l’étage de calcul III pour calculer le coefficient µ de friction de la piste (étape 18). En référence à la , ce calcul s’effectue à partir des données filtrées Df identifiées par le segment de piste et le type de piste et, le cas échéant, à partir de données filtrées Df’ provenant d’un autre groupe de données. En ce qui concerne les données de freinage, celles-ci sont intégrées avec l’information du type de données. Le type de données est un vecteur qui permet de connaître le type de freinage, le type de précision, le type d’avion ou matériel, … Si les autres données sont disponibles, par exemple des données provenant des capteurs ou du radar, elles sont également intégrées au calcul et une variable booléenne Var est positionnée à « VRAI » pour indiquer que le coefficient de pondération associé à ces données peut être amélioré. Si ce n’est pas le cas, la variable booléenne Var est positionnée à « FAUX » pour indiquer que le coefficient de pondération ne sera pas affecté. Par exemple, le calcul du coefficient de friction µ vu par l’avion est effectué par apprentissage préalable obtenu à partir de données d’avions qui ont déjà atterris ou à partir de données expérimentales, et utilise un modèle estimé à partir de ces données, le coefficient de friction étant ensuite obtenu par prédiction à partir des données filtrées. Bien entendu, la prédiction est mise à jour au fur et à mesure de l’enrichissement de la base d’entraînement avec les nouvelles données reçues. Divers types de techniques peuvent être utilisées à cet effet. Par exemple, on utilisera un algorithme de Random Forest pour prédire la valeur d’un coefficient de friction à partir des données décodées. Lors de l’étape de calcul 18 du coefficient de friction, le coefficient de pondération K1’’ est modifié en fonction de la position de la zone de freinage. Lors de l’étape 19 suivante, un état de piste partiel RCC est défini localement à partir de la valeur du coefficient de friction et, à l’issue de l’étape 19, le coefficient de pondération K1’’ est modifié en fonction du temps (K1’’’), les données les plus anciennes étant affectées d’un coefficient de confiance dégradé. Comme on le voit sur la , les deuxièmes données D2 élaborées au sol portant sur les conditions de roulage de l’aéronef subissent également les étapes 2, 9 et 10 de capture, de décodage et de filtrage. Toutefois, les données filtrées sont directement utilisées pour le calcul de l’état de pistes partiel RCC (étape 19). Ce n’est qu’à l’issu de l’étape de calcul de l’état de piste partiel que le coefficient de pondération est modifié en fonction du temps (K’2). Lors de l’étape 20 suivante, le coefficient de piste est calculé, ce coefficient de piste étant associé à un indice de confiance calculé à partir des coefficients de pondération modifiés. Ce calcul est réalisé à partir de la somme des états de piste locaux pondérés. En d’autres termes, le coefficient de piste RWYCC est élaboré à partir de la relation suivante : Il est ainsi fourni un coefficient de piste global, pour chaque tronçon de piste accompagné d’un indice de confiance IC dont la valeur dépend de l’instant d’acquisition des données et de la position de la zone de freinage. Enfin, lors de l’étape 21 finale, le coefficient de piste et l’indice de confiance disponibles pour chaque secteur de la piste, sont délivrés à l’application informatique API, avantageusement accessible en ligne. On a représenté sur la un exemple de mise en œuvre d’un tel rapport. L’application API fournit par exemple une fenêtre illustrant différentes pistes, ici au nombre de deux, comprenant plusieurs secteurs S1, S2, S3, S4, S5, S6 chacun identifiés. Chaque secteur est associé à un coefficient de piste RWYCC, ici Rwycc1 à Rwycc6 i associé à son indice de confiance IC, ici IC1 à IC6. En outre, chaque secteur est associé à la liste des entrées D1ij à D6ij associées chacune à un coefficient de pondération K1ij à K6ij. Un historique des coefficients RWYCC i (t) de piste associés chacun à leur indice de confiance Ic i (t) peut également être fourni afin de permettre d’élaborer une tendance de variation des coefficients de piste pour fournir une aide à la décision en fonction de l’historique de variation des coefficients de piste. Procédé de détermination de conditions de piste d’atterrissage pour aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de : -acquisition d’un ensemble de groupes de données (D1, D2) de différents types pour l’évaluation et l’observation de conditions de dégradation de la piste ; -élaboration de coefficients de pondération (K1, K2) de chaque groupe de données ; -filtrage des données ; -détermination, pour chaque groupe de données, d’un état de piste partiel (RCC) ; -modification des coefficients de pondération de chaque groupe de données ; et -combinaison des états de piste partiels pour élaborer un coefficient de piste (RWYCC) associé à un indice de confiance (IC) élaboré à partir des coefficients de pondération modifiés. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lors du filtrage, les données sont regroupées par segments de zone de freinage associés chacun à des informations d’identification du segment de zone de freinage, des informations de datation desdites données, des informations de position du segment et un coefficient de pondération modifié. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2 dans lequel, lors de l’acquisition des données, on acquiert des premières données (D1) relatives à des paramètres de freinage de l’aéronef et des deuxièmes données (D2) élaborées au sol portant sur les conditions de roulage de l’aéronef. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les premières données (D1) sont acquises tant que l’avion roule sur la piste d’atterrissage à une vitesse inférieure à une valeur de seuil. Procédé selon l’une des revendications 3 et 4, dans lequel, à l’issue de l’étape de filtrage, les premières données relatives aux paramètres de freinage sont fournies à un étage de calcul (III) apte à élaborer un coefficient de friction (µ) de la piste horodaté et un coefficient de pondération modifié. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, lors de l’étape de calcul du coefficient de friction (µ), on calcule le coefficient de friction à partir des premières données filtrées et des deuxièmes données filtrées. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, comprenant une étape de décodage des premières et deuxièmes données. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel les deuxièmes données comprennent des données de position de l’aéronef, des données portant sur les conditions de piste, et des données météorologiques. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le coefficient de pondération issu de l’étape de filtrage est modifié en fonction du temps ou de la fréquence d’échantillonnage des données. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant une étape préalable d’initialisation de coefficients de pondération pour chaque groupe de données. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel lors de l’étape de détermination de l’état de piste partiel, on utilise des données d’un autre groupe de données. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel le coefficient de piste (RWYCC) est élaboré pour différents secteurs de la piste, notamment par tiers de piste, et dans lequel on élabore un historique des coefficients de piste. Système de détermination de conditions de piste d’atterrissage pour aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend : -des moyens (I, II) d’acquisition d’un ensemble de groupes de données de différents types pour l’évaluation et l’observation de conditions de dégradation de la piste ; -des moyens (I, II) pour affecter des coefficients de pondération à chaque groupe de données ; -des moyens de filtrage et de calcul (III) configurés pour déterminer, pour chaque groupe de données, un état de piste partiel, et pour modifier les coefficients de pondération de chaque groupe de données ; et -les moyens de calcul (III) étant aptes à combiner les états de piste partiels pour élaborer un coefficient de piste associé à un indice de confiance élaboré à partir des coefficients de pondération modifiés.