FR 3114208 A1 20220318 FR 2009210 A 20200911 L’invention propose de tirer profit des caméras et matériels numériques déjà installés sur l’aéronef pour gérer les images de manière optimale en fonction des différentes phases de vol. Ainsi, l’invention propose un système de visualisation dans un aéronef, comportant : -un dispositif de vision (3) configuré pour acquérir un flux d’images courantes autour de l’aéronef (15), et -un processeur (9) configuré pour récupérer le flux d’images courantes depuis ledit dispositif de vision (3) et pour lancer une application de vision courante autour de l’aéronef compatible avec la phase courante de mobilité de l’aéronef. Fig. 1 Système et procédé de visualisation dans un aéronef La présente invention se rapporte au domaine de visualisation par caméra dans un aéronef et plus particulièrement, pour une vision en continue autour de l’aéronef. Etat de la technique antérieure Actuellement, les aéronefs sont équipés de caméras pour améliorer la visibilité des pilotes et en particulier, sur les pistes d’aéroports. Par ailleurs, les aéronefs et en particulier, les avions de lignes sont conçus avec des petites fenêtres dans les cabines pour permettre aux passagers de voir à l'extérieur de l'avion. Toutefois, ces fenêtres ne permettent qu’une visibilité très limitée de l’extérieur de l’aéronef. En plus, seuls les passagers à côté des fenêtres peuvent avoir une vue extérieure. Afin de résoudre ce problème, il existe des propositions d’utilisation des caméras déjà installées sur l’aéronef pour permettre aux passagers d’avoir une vue extérieure. Toutefois, les images destinées aux passagers nécessitent un traitement numérique spécifique et des calculateurs additionnels augmentant la masse de l’aéronef et les coûts. L’objet de la présente invention est par conséquent, de proposer un système et procédé de visualisation, remédiant aux inconvénients précités, en particulier en permettant une visualisation optimale exploitant de manière efficace les caméras déjà installées sur l’aéronef. Présentation de l’invention La présente invention est définie par un système de visualisation dans un aéronef, comportant : -un dispositif de vision configuré pour acquérir un flux d’images courantes autour de l’aéronef, et -un processeur configuré pour récupérer le flux d’images courantes depuis ledit dispositif de vision et pour lancer une application de vision courante autour de l’aéronef compatible avec la phase courante de mobilité de l’aéronef. Ce système consiste en une combinaison astucieuse entre le dispositif de vision et le processeur, créant ainsi une synergie qui permet avec un seul processeur de gérer le flux d’images selon différentes applications de vision et selon différentes phases de vol. Avantageusement, le processeur est configuré pour déterminer la phase courante de mobilité de l’aéronef à partir de données d’entrées relatives à au moins un paramètre représentatif de l’état de l’aéronef. Ceci permet au processeur de connaître de manière précise l’état de l’aéronef afin de sélectionner l’application de vision à effectuer en fonction de la phase de vol. Avantageusement, lesdites données d’entrées sont choisies parmi des données comprenant des données représentatives de la vitesse de l’aéronef, des données représentatives du poids sur roues des trains d’atterrissage, des données GPS, des données relatives à l’altitude de l’aéronef, des données du système de navigation, des données relatives à la vitesse de rotation du moteur, des données relatives à la pression extérieure, des données relatives à l’altitude de l’aéronef, des données relatives à la température extérieure, des données relatives au débit du carburant, des données relatives au débit d’air prélevé au sein du moteur, des données relatives à l’énergie électrique prélevée au sein du moteur, des données relatives à la position des ailerons. Ainsi, le processeur peut utiliser différentes sources de données selon la disponibilité de ces données et éventuellement le processeur peut recouper les données issues des différentes sources afin de déterminer avec certitude l’état de l’aéronef. Avantageusement, l’application de vision courante utilise au moins une partie dudit flux d’images courantes et est sélectionnée parmi un ensemble d’applications de vision en directe prédéterminées comportant : des premières applications associées à différentes phases de mobilités, des deuxièmes applications associées à une phase de vol en croisière, des troisièmes applications associées à une phase de roulage, des quatrièmes applications associées à une phase de décollage et d’atterrissage, des cinquièmes applications associées à une phase d’arrêt. Ainsi, les mêmes capacités matérielles permettent d’utiliser des applications de vision d’intérêts de manières différentes à différentes phases de mobilité de l'aéronef. Selon un mode de réalisation de la présente invention, les premières applications comportent une application de surveillance destinée aux pilotes, les deuxièmes applications comportant une application de vision en directe autour de l’aéronef à 360° dédiée aux passagers, les troisièmes applications comportant une application de surveillance de roulage destinée aux pilotes, les quatrièmes applications comportant une application de décollage et d’atterrissage, les cinquièmes applications comportant des applications de surveillance des opérations au sol. Ceci permet d’exploiter les images de manière optimale selon la spécificité de chaque application. Avantageusement, le cockpit comporte un outil de commande configuré pour permettre au pilote de forcer l’arrêt ou le démarrage d’une application de vision. Ainsi le pilote reste toujours en contrôle des différentes applications. Avantageusement, le processeur est configuré pour permettre l’enregistrement de tout ou partie du flux d’images dans une mémoire. Ainsi, les images enregistrées peuvent être toujours utilisées ultérieurement par exemple, en cas d’incident. Avantageusement, le dispositif de vision comporte un ensemble de caméras configurées pour acquérir des images courantes autour de l’aéronef, et un multiplexeur configuré pour former au moins un flux d’images courantes à partir desdites images courantes récupérées depuis l’ensemble de caméras avant de les transmettre au processeur. Avantageusement, les différentes caméras sont disposées d’une manière adaptée pour former des zones de vue de recoupement générant une vue immersive à 360 ° autour de l'aéronef. L’invention vise également un procédé de visualisation dans un aéronef, comportant les étapes suivantes : - acquérir un flux d’images courantes autour de l’aéronef, et - lancer une application de vision courante autour de l’aéronef compatible avec la phase courante de mobilité de l’aéronef. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative des modes de réalisation ci-dessous. Brève description des figures On décrira à présent, à titre d’exemples non limitatifs, des modes de réalisation de l’invention, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : illustre de manière schématique un système de visualisation dans un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre de manière schématique une architecture du système de visualisation dans un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre de manière schématique un dispositif de vision dans un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention ; et illustre de manière schématique des séquences d’applications de vision autour de l’aéronef en fonction de l’état de l’aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. Le concept à la base de l’invention est de tirer profit des caméras et matériels numériques déjà installés sur l’aéronef pour gérer les images de manière optimale en fonction des différentes phases de vol. La illustre de manière schématique un système de visualisation dans un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. Ce système de visualisation 1 comprend un dispositif de vision 3, des interfaces graphiques 5, des mémoires 7 et un processeur 9 de traitement de données comprenant des interfaces d’entrée 11 et des interfaces de sortie 13. Le dispositif de vision 3 est configuré pour acquérir un flux d’images (i.e. flux vidéo) courantes autour de l’aéronef 15. Par ailleurs, le processeur 9 est configuré pour récupérer le flux d’images courantes depuis le dispositif de vision 3. En outre, le processeur 9 est configuré pour utiliser au moins une partie du flux d’images courantes afin de lancer une application de vision courante autour de l’aéronef 15 compatible avec la phase courante de mobilité (i.e., roulage, vol, ou stationnement) de l’aéronef 15. Les images associées à l’application de vision courante sont transmises par le processeur 9 à au moins une partie des interfaces graphiques 5 pour y être affichées en directe. Ainsi, ce système permet d’utiliser un seul processeur 9 pour gérer le flux d’images entrant et pour l’attribuer selon chaque phase de vol à une application spécifique parmi un ensemble d’applications prédéterminées. Le processeur 9 permet ainsi de déclencher les taches de vision à effectuer en fonction de chaque phase de vol. La illustre de manière schématique une architecture du système de visualisation dans un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. Cette architecture illustre la connexion via un réseau de connexion filaire et/ou non filaire de l’aéronef 15 entre d’une part le processeur 9 et d’autre part, le dispositif de vision 3 ainsi que d’autres éléments ou modules 17, 19 de l’aéronef 15. Le dispositif de vision 3 comporte un ensemble de caméras 31 et un multiplexeur 33. Le multiplexeur 33 est relié à l’ensemble de caméras 31 et est configuré pour former un ou plusieurs flux d’images courantes à partir des images courantes récupérées depuis l’ensemble de caméras 31. Le ou les flux d’images formé(s) par le multiplexeur 33 est(sont) transmis au processeur 9. Plus particulièrement, les interfaces d’entrée 11 du processeur 9 sont reliées au dispositif de vision 3 pour y recevoir le flux d’images. Les interfaces d’entrée 11 sont également reliées à un ensemble de modules 17 de l’aéronef 15 comprenant à titre d’exemple, un GPS 17a, au moins un module 17b indicateur de la phase du vol (par exemple, trains d’atterrissage, ordinateur de bord, altimètre, etc.), des modules de commande et de gestion 17c du cockpit, etc. Les interfaces de sortie 13 sont reliées à un système de divertissement passagers « IFE » (In-Flight Entertainment) 19a comprenant des écrans ou interfaces graphiques 5a, un système de réalité immersive 19b, un système Wifi 19c de la cabine, un système Wifi 19d du cockpit relié à des interfaces graphiques 5d du cockpit, un système de surveillance vidéo 19e, un système de maintenance 19f, etc. Par ailleurs, le processeur 9 est relié à une source d’alimentation électrique 21 ainsi qu’à des mémoires 7. Le processeur 9 est configuré pour déterminer la phase courante de mobilité de l’aéronef 15 à partir de données d’entrées reçues via ses interfaces d’entrées 11. Ces données d’entrées sont relatives à au moins un paramètre représentatif de l’état de l’aéronef 15 acquis depuis au moins un module 17 indicateur de la phase du vol parmi l’ensemble de modules 17a-17c de l’aéronef 15 reliés aux interfaces d’entrées 11. On notera qu’au moins une partie des données d’entrées peuvent être disponibles dans une base de données. A titre d’exemple, les données d’entrées sont choisies parmi des données comprenant des données représentatives de la vitesse de l’aéronef, des données représentatives de l’état des trains d’atterrissage, des données GPS, des données relatives à l’altitude de l’aéronef, etc.). Par exemple, en recevant une donnée d’entrée indiquant que les trains d’atterrissage sont rangés, le processeur 9 déduit que l’aéronef 15 est en vol. En revanche, en recevant une donnée d’entrée indiquant que les trains d’atterrissage sont sortis, le processeur 9 déduit que l’aéronef 15 est soit en phase de décollage, soit en phase d’atterrissage, soit en phase de roulage ou stationnement. Dans ce cas, le processeur 9 peut recouper cette donnée avec d’autres données comme par exemple, la vitesse des roues et/ou le poids sur roues (weight on wheels), et/ou la position des ailerons pour déterminer avec certitude l’état de mobilité de l’aéronef 15. Selon d’autres exemples, les données d’entrées indiquant l’état de l’aéronef peuvent comporter des données relatives au système de navigation, des données concernant la vitesse de rotation du moteur, des données concernant la pression extérieure et/ou la température extérieure, des données relatives au débit du carburant, des données relatives au débit d’air prélevé au sein du moteur, des données relatives à l’énergie électrique prélevée au sein du moteur, des données relatives à la position des aubes, etc. La illustre de manière schématique l’installation d’un dispositif de vision dans un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de vision 3 comporte un multiplexeur 33 (voir ) ainsi qu’un ensemble de caméras 31 comprenant par exemple, sept caméras 31a-31g installées à l'intérieur et à l'extérieur de l’aéronef 15 et dirigées vers l'extérieur pour capter des d’images autour de l’aéronef 15. On notera que les caméras installées à l’extérieur de l’aéronef 15 sont pressurisées et bien protégées. Selon un mode de réalisation, des première et deuxième caméras 31a, 31b sont positionnées à l'intérieur du cockpit pour capter un flux d’images de première Z1 et deuxième Z2 zones devant l'aéronef 15. Des troisième et quatrième caméras 31c, 31d sont positionnées à l'intérieur de la partie avant de la cabine sur des côtés opposés pour capter des flux d’images à l’extérieur des zones latérales Z3, Z4 de l'aéronef 15. Des cinquième et sixième caméras 31e, 31f sont positionnées à l'extérieur dans des parties arrières latérales du carénage ventral de l’aéronef 15 sur des côtés opposés pour capter des flux d’images relatives à des zones arrières Z5, Z6 de l'aéronef 15. Une septième caméra 31g est positionnée à l'extérieur dans la partie du carénage ventral inférieur de l’aéronef pour capturer des flux d’images sur une zone en dessous de l'aéronef 15. Avantageusement, les différentes caméras 31a-31g sont disposées de sorte que des zones de recoupement soient formées. En effet, les première Z1 et deuxième zone Z2 se recoupent pour former une zone avant Z12 assez large couvrant une vue globale devant l'aéronef 15. Les zones arrières Z5, Z6 se recoupent pour former une zone arrière Z56 assez large pour couvrir une vue globale en arrière de l'aéronef 15. Finalement, toutes les zones Z12, Z3, Z4, Z56 en plus de la zone en dessous de l’aéronef se recoupent pour générer une vue immersive à 360 ° autour de l'aéronef 15 ainsi que d'autres vues externes adaptées à des applications spécifiques. Ainsi, les différentes caméras 31a-31g sont configurées pour acquérir des images courantes à 360° autour de l’aéronef 15. En outre, le multiplexeur 33 récupère les images des différentes caméras 31a-31g pour former des flux d’images courantes avant de les transmettre au processeur 9. Avantageusement, le processeur 9 est configuré pour permettre l’enregistrement de tout ou partie du flux d’images dans les mémoires 7. Cet enregistrement peut être automatique et/ou sur requête du pilote. La illustre de manière schématique des séquences d’applications de vision autour de l’aéronef en fonction de l’état de l’aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. En récupérant le ou les flux d’images courantes depuis le dispositif de vision 3 ainsi que les données d’entrées indiquant la phase courante de mobilité de l’aéronef 15, le processeur 9 (voir ) lance une application de vision courante autour de l’aéronef en fonction de la phase courante de mobilité de l’aéronef 15. L’application de vision courante utilise au moins une partie des flux d’images courantes et est sélectionnée parmi un ensemble d’applications de visions en directes prédéterminées dont le logiciel de configuration est enregistré dans les mémoires 7 du système 1 de visualisation. A titre d’exemple, l’ensemble d’applications de visions prédéterminées comporte : des premières applications 41a, 41b, 41c associées à différentes phases de vol, des deuxièmes applications 42a, 42b associées à une phase de vol de croisière, des troisièmes applications 43a, 43b, 43c associées à une phase de roulage, des quatrièmes applications 44a, 44b, 44c associées à des phases de décollage et d’atterrissage, et des cinquièmes applications 45a, 45b, 45c lorsque l’aéronef 15 est à l’arrêt ou au stationnement. Les différentes applications de vision ne fonctionnent pas en même temps. Elles opèrent à des moments différents selon l'action de l'aéronef 15. Les premières applications 41a, 41b, 41c comportent une application de vision de surveillance destinée aux pilotes 51 pouvant être activée à toutes les phases. Par exemple, en phase de vol les pilotes 51 peuvent surveiller l’état des moteurs. Les premières applications peuvent comporter également une application 41c indiquant la vision des pilotes grâce à une caméra installée dans le cockpit. Avantageusement, les caméras sont équipées d’un système « dashcam » qui consiste à enregistrer dans une mémoire vive un lapse de temps prédéfini (généralement 2 minutes) du flux vidéo. En cas d’évènement le pilote peut demander d’enregistrer ces séquences de tout ou partie des caméras sur un disque dur. En outre, le pilote a la possibilité de sélectionner le flux issu d’au moins une caméra parmi l’ensemble des caméras. Les deuxièmes applications 42a, 42b comportent une application de vision en directe autour de l’aéronef 15 transmise au système de divertissement IFE et une application de vision à 360° en directe dédiée aux passagers 53. Ainsi, les passagers 53 peuvent avoir une vue immersive tout autour de l’aéronef 15. Ces applications de vision destinées aux passagers 53 peuvent être articulées avec une base de données comportant des points d’intérêts avec leurs coordonnées GPS. Les troisièmes applications 43a, 43b, 43c comportent une application de surveillance de roulage destinée aux pilotes 51. Cette application de surveillance peut être utilisée comme un système de lecture 43a des signaux, d’anticollision 43b et suivi des lignes 43c sur la piste, etc. Les quatrièmes applications 44a, 44b, 44c comportent des applications de décollage et d’atterrissage autonomes permettant aux pilotes de surveiller tous les éléments sensibles lors du décollage ou d’atterrissage de l’aéronef 15. Les cinquièmes applications 45a, 45b, 45c comportent des applications surveillance des opérations au sol, tel que des applications de sécurité 45a, de protection vidéo 45b ou de reconnaissances faciales 45c. Ceci permet par exemple, de détecter des éléments indésirables dans les alentours de l’aéronef, de s’assurer que les abords de l’aéronef sont vides avant d’allumer les moteurs, etc , puis d’en informer le pilote 51, ou un responsable 52 tel que la compagnie aérienne ou un gestionnaire aéroportuaire. On notera que plusieurs applications peuvent fonctionner sur la même phase de vol. Ainsi simultanément on peut avoir la vue à 360° pour le passager et la vue uniquement sur les parties structurelles extérieures de l’aéronef telles que les moteurs pour le pilote. Le multiplexeur permet ainsi de dupliquer les flux des caméras et les adapter aux applications. Avantageusement, le cockpit comporte un outil de commande configuré pour permettre au pilote 51 de forcer l’arrêt ou le démarrage d’une application de vision. En outre, l’outil de commande est configuré pour arrêter ou forcer l’enregistrement d’un flux vidéo en mémoire permanente. Ainsi, la présente invention permet au processeur 9 de recevoir les différentes données depuis les caméras, de les analyser dans le but de générer différentes fonctionnalités en décomposant les applications en correspondance avec la phase de vol. Par exemple, durant le vol en croisière, un passager 53 peut voir l'environnement autour de l’aéronef sur son écran. A l’atterrissage, le passager ne pense qu'à débarquer ce qui permet de désactiver l’application de vision destinée aux passagers 53 et d’utiliser le processeur 3 pour une autre tâche. En effet, le processeur peut être utilisé pour actionner l’application de vision qui permet d’aider le pilote 51 à conduire l'aéronef 15 au sol grâce à la lecture des panneaux, au système de prévention anticollision, etc. Une fois à la porte d'embarquement, le pilote 51 n'a plus besoin d'aide et par conséquent, cette dernière application est désactivée afin d'utiliser le processeur 3 pour une surveillance des opérations au sol. Finalement, une fois en stationnement, la surveillance des opérations au sol n’est plus nécessaire et l’application de protection de l'aéronef est activée. Dans ce cas, les caméras sont par exemple, utilisées pour détecter tout intrus. Système de visualisation dans un aéronef, comportant : -un dispositif de vision (3) configuré pour acquérir un flux d’images courantes autour de l’aéronef (15), et -un processeur (9) configuré pour récupérer le flux d’images courantes depuis ledit dispositif de vision (3) et pour lancer une application de vision courante autour de l’aéronef compatible avec la phase courante de mobilité de l’aéronef. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le processeur (9) est configuré pour déterminer la phase courante de mobilité de l’aéronef à partir de données d’entrées relatives à au moins un paramètre représentatif de l’état de l’aéronef. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites données d’entrées sont choisies parmi des données comprenant des données représentatives de la vitesse de l’aéronef, des données représentatives du poids sur roues des trains d’atterrissage, des données GPS, des données relatives à l’altitude de l’aéronef, des données du système de navigation, des données relatives à la vitesse de rotation du moteur, des données relatives à la pression extérieure, des données relatives à l’altitude de l’aéronef, des données relatives à la température extérieure, des données relatives au débit du carburant, des données relatives au débit d’air prélevé au sein du moteur, des données relatives à l’énergie électrique prélevée au sein du moteur, des données relatives à la position des ailerons. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’application de vision courante est sélectionnée parmi un ensemble d’applications de vision en directe prédéterminées comportant : des premières applications (41a-41c) associées à différentes phases de mobilités, des deuxièmes applications (42a, 42b) associées à une phase de vol en croisière, des troisièmes applications (43a-43c) associées à une phase de roulage, des quatrièmes applications (44a-44c) associées à des phases de décollage et d’atterrissage, des cinquièmes applications (45a-45c) associées à une phase d’arrêt. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les premières applications comportent une application de surveillance destinée aux pilotes (51), les deuxièmes applications comportant une application de vision en directe autour de l’aéronef à 360° dédiée aux passagers (53), les troisièmes applications comportant une application de surveillance de roulage destinée aux pilotes (51), les quatrièmes applications comportant une application de décollage et d’atterrissage, les cinquièmes applications comportant des applications de surveillance des opérations au sol. Système selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le cockpit comporte un outil de commande configuré pour permettre au pilote de forcer l’arrêt ou le démarrage d’une application de vision. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le processeur (9) est configuré pour permettre l’enregistrement de tout ou partie du flux d’images dans une mémoire (7). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de vision comporte un ensemble de caméras (31a-31g) configurées pour acquérir des images courantes autour de l’aéronef (15), et un multiplexeur (33) configuré pour former au moins un flux d’images courantes à partir desdites images courantes récupérées depuis l’ensemble de caméras avant de les transmettre au processeur (9). Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que les différentes caméras sont disposées d’une manière adaptée pour former des zones de vue de recoupement (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) générant une vue immersive à 360 ° autour de l'aéronef. Procédé de visualisation dans un aéronef, comportant les étapes suivantes : - acquérir au moyen d’un dispositif de vision (3), un flux d’images courantes autour de l’aéronef (15), -récupérer le flux d’images courantes depuis ledit dispositif de vision (3), et - lancer une application de vision courante autour de l’aéronef compatible avec la phase courante de mobilité de l’aéronef.