FR 3118832 A1 20220715 FR 2100224 A 20210112 L’invention concerne un dispositif de contrôle thermique (1a) de batterie de traction (2) de véhicule automobile (14), comprenant - un système de refroidissement (3) de batterie (2) qui comprend un refroidisseur (3a), une pompe (6) de circulation d’un réfrigérant (4), et un échangeur de chaleur (7) ; - un moyen pour évaluer des paramètres d’utilisation de la batterie (11a) ; - un module d’apprentissage automatique (12) intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie (2) et de la pompe (6) et déterminant une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie (2) ; et - un module de contrôle (15) de la pompe (6), configuré pour commander un refroidissement de la batterie (2) en tenant compte de la loi de variation de la température. L’invention concerne en outre un procédé, un programme, une plateforme et un véhicule comprenant un tel dispositif (1a). Fig. 1 DISPOSITIF DE CONTROLE THERMIQUE DE BATTERIE DE VEHICULE ELECTRIQUE PAR INTELLIGENCE ARTIFICIELLE, PROCEDE, VEHICULE COMPRENANT UN TEL DISPOSITIF L’invention se rapporte au domaine des dispositifs et systèmes de contrôle de la température de la batterie en cours d’utilisation. Un contrôle précis de la température permet d’éviter une potentielle détérioration prématurée de la batterie en la refroidissant. En outre, les surchauffes de la batterie induisent des surconsommations en énergie électrique et aboutissent à des déchargements prématurés. Cela peut être évité en refroidissant la batterie. Un tel contrôle dépend au préalable d’une estimation précise de la température de la batterie. Des solutions ont été proposées pour le contrôle de la température de la batterie de traction. Cependant, ces solutions ne sont pas satisfaisantes. Elles sont basées sur des contrôles d’hystérésis. Dans ce type de contrôle, si la température dépasse un seuil limite supérieur, un dispositif de refroidissement est activé pour refroidir la batterie. Si la température dépasse un seuil inférieur, le dispositif de refroidissement est désactivé. Malheureusement, l’activation du refroidissement est tardive dans le contrôle d’hystérésis de l’art antérieur de sorte que les surchauffes sont entamées avant le refroidissement. Par exemple, si le véhicule roule avec une puissance moyenne continue, la température augmente de plus en plus rapidement. Dans certains cas, la température augmente au-delà de la limite de détarage (ou « derating » en langue anglaise) impliquant une perte de puissance de la batterie. Ces surchauffes restent donc désavantageuses sur le plan de la durée de vie des batteries. Ainsi, un premier objectif de la présente invention est de proposer une solution d’estimation sensiblement précise et fiable de la température de la batterie, voire de ses variations. Un deuxième objectif est de proposer un dispositif permettant de réaliser un contrôle au plus juste de la température de la batterie de sorte à limiter significativement les surchauffes de la batterie et augmenter la durée de vie des batteries. Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose un dispositif de contrôle thermique de batterie de traction de véhicule automobile, comprenant - un système de refroidissement de batterie qui comprend un refroidisseur apposé contre au moins un coté de la batterie, une pompe de circulation d’un réfrigérant, et un échangeur de chaleur ; - un moyen pour évaluer au moins un paramètre d’utilisation de la batterie ; - un module d’apprentissage automatique intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie et de la pompe et déterminant une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie ; et - un module de contrôle de la pompe, configuré pour commander un refroidissement de la batterie en tenant compte de la loi de variation de la température. Le module d’apprentissage automatique (ou « machine learning » en langue anglaise) est en particulier un module d’apprentissage profond (ou « deep machine learning » en langue anglaise). Ce module est basé sur un réseau de neurones profond. Il s’agit d’un module d’intelligence artificielle. Ce module est mis en œuvre par des moyens informatiques et est connu en lui-même. Avantageusement, le dispositif de contrôle selon l’invention implique une réalisation d’un modèle précis et fiable tenant compte des caractéristiques physiques de la batterie grâce à l’apprentissage automatique. Il en résulte une estimation précise de la température et de sa variation dans des conditions données. En outre, le dispositif de contrôle selon l’invention réalise une commande sur la base de ce modèle. Le contrôle peut être fait en anticipant des augmentations de température de sorte à limiter significativement les surchauffes et augmenter la durée de vie de la batterie. Selon d’autres aspects pris isolément, ou combinés selon toutes les combinaisons techniquement réalisables : - le module de contrôle de la pompe est configuré pour actionner la pompe si la température de la batterie dépasse un seuil prédictif adaptatif ; et/ou - la loi de variation comprend au moins une des formules suivantes : ; où est la chaleur générée par la batterie ; est la chaleur transférée par la batterie ; est la température mesurée hors de l’interface batterie-refroidisseur ; est la température à l’interface batterie-refroidisseur ; est le gradient de température ; est le pas de temps dans l’analyse en cours ; et les indices « new » et « old » indiquent la température du pas de temps actuel et la température du pas de temps ancien, .pouvant être ledit seuil prédictif adaptatif ; et/ou - lesdites données de tests sont relatives à plusieurs puissances de batterie, plusieurs débits de fonctionnement de la pompe, plusieurs états de charge de la batterie, plusieurs états de santé de la batterie, ou une combinaison d’au moins deux de ces paramètres ; et/ou - le dispositif de contrôle comprend en outre un moyen d’isolation pour isoler thermiquement au moins un côté de la batterie où le refroidisseur n’est pas apposé. L’invention porte en outre sur un procédé de contrôle thermique de batterie de traction de véhicule automobile, comprenant - une étape pour évaluer au moins un paramètre d’utilisation de la batterie ; - une étape pour analyser ledit paramètre d’utilisation sur la base d’une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie, déterminée par un module d’apprentissage automatique intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie et de la pompe ; et - une étape de contrôle pour commander un refroidissement de la batterie en tenant compte de la loi de variation de la température. De préférence, dans l’étape de contrôle, la pompe est actionnée si la température de la batterie dépasse un seuil prédictif adaptatif. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Un autre objet de l’invention concerne une plateforme de fabrication de véhicule, comprenant au moins un dispositif de contrôle selon l’invention. L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention et son contexte, dans lesquelles : - illustre schématiquement un dispositif de contrôle thermique selon une variante préférée de l’invention ; - illustre schématiquement un exemple de montage permettant de réaliser le module d’apprentissage automatique ; - illustre schématiquement une comparaison entre des données de simulation en apprentissage automatique et des mesures effectives dans des premières conditions ; - illustre schématiquement une comparaison similaire à celle de la figure précédente dans des deuxièmes conditions ; - illustre schématiquement une comparaison entre des débits de pompe dans un contrôle en apprentissage automatique selon l’invention et un contrôle de type hystérésis selon l’art antérieur lors d’essais dans des premières conditions ; - illustre schématiquement une comparaison entre des températures lors des mêmes essais que ceux de la figure précédente ; - illustre schématiquement une comparaison similaire à celle de la lors d’essais dans des deuxièmes conditions ; - illustre schématiquement une comparaison similaire à celle de la lors des mêmes essais que ceux de la figure précédente ; - illustre schématiquement une comparaison similaire à celles des figures 5 et 7 lors d’essais dans des troisièmes conditions ; et - illustre schématiquement une comparaison similaire à celles des figures 6 et 8 lors des mêmes essais que ceux de la figure précédente. L’invention concerne un dispositif de contrôle thermique 1a de la température de la batterie 2 de véhicule 14 en cours d’utilisation. Il s’agit d’un système permettant de refroidir la batterie 2 afin d’éviter des surchauffes aboutissant à des détériorations prématurées. La batterie 2 est une batterie de moteur de traction électrique d’un véhicule automobile 14. Le dispositif de contrôle 1a comprend un système de refroidissement 3. Le système de refroidissement 3 est configuré pour refroidir la batterie 2. Le système de refroidissement 3 comprend un refroidisseur 3a apposé contre au moins un coté de la batterie 2. Le refroidisseur 3a peut être fixé à, par exemple collé contre, ledit côté de la batterie 2. En particulier, le refroidisseur 3a est configuré pour réaliser des échanges de chaleur avec la batterie 2 via une interface de contact sur ledit côté. L’interface comprend une surface de la batterie 2 ayant une coopération de forme avec une surface correspondante du refroidisseur 3a. Dans la variante illustrée, le refroidisseur 3a a une forme de plaque. De préférence, le refroidisseur 3a est configuré pour avoir le même coefficient de transfert de chaleur (ou coefficient de transfert thermique) que la batterie 2. Le refroidisseur 3a est parcouru par un réfrigérant 4 qui est de préférence un liquide ou fluide de refroidissement. Le système de refroidissement 3 comprend en outre un circuit de refroidissement 5 dans lequel circule le réfrigérant 4. Le système de refroidissement 3 comprend en outre une pompe 6 de circulation du réfrigérant 4. La pompe 6, une fois actionnée, permet de faire circuler le réfrigérant 4 dans le circuit de refroidissement 5. Dans la variante illustrée, la pompe 6 est disposée en aval du refroidisseur 3a dans le circuit de refroidissement 5. Il s’agit en particulier de la partie chaude 5a du circuit de refroidissement 5. Le système de refroidissement 3 comprend en outre un échangeur de chaleur 7. L’échangeur de chaleur 7 est configuré pour absorber la chaleur issue du refroidisseur 3a suite aux échanges de chaleur avec la batterie 2. Le réfrigérant 4 chauffé est refroidi au niveau de l’échangeur de chaleur 7 de sorte que le reste du circuit de refroidissement 5 en est la partie froide 5b. Le réfrigérant 4 refroidi peut alors re-circuler dans le refroidisseur 3a pour de nouveaux échanges de chaleur entre le refroidisseur 3a et la batterie 2. Le cycle peut ensuite recommencer. Dans la variante illustrée, l’échangeur de chaleur 7 est disposé en aval de la pompe 6 dans le circuit de refroidissement 5. Le dispositif de contrôle 1a comprend en outre un moyen pour évaluer au moins un paramètre d’utilisation de la batterie 2. Les paramètres d’utilisation de la batterie 2 peuvent comprendre la puissance en utilisation. Par exemple, le degré d’enfoncement de la pédale d’accélérateur permet de déterminer la puissance de batterie nécessaire en cours d’utilisation. Les paramètres d’utilisation de la batterie 2 peuvent comprendre la température de la batterie 2. En effet, cet élément a une influence claire sur le fonctionnement de la batterie 2 et la dissipation de chaleur en utilisation. Par exemple, un capteur 11a permet de déterminer la température de la batterie en cours d’utilisation. Les paramètres d’utilisation de la batterie 2 peuvent comprendre l’état de charge de batterie (ou State of Charge - SOC). En effet, l’état de charge a une influence notable sur la dissipation de chaleur de la batterie 2 en utilisation. Il en est de même pour l’état de santé de la batterie 2 traduisant le vieillissement de la batterie 2. L’état de santé peut être en valeurs discrètes par exemple de 1 à 10. Selon une variante, le dispositif de contrôle 1a comprend en outre un moyen d’isolation 9 pour isoler thermiquement au moins un côté de la batterie 2 où le refroidisseur 3a n’est pas apposé. Il s’agit par exemple d’une caisse en matériau isolant ou associée à un matériau isolant. Avantageusement, cela permet de focaliser la dissipation de chaleur de la batterie 2 vers le refroidisseur 3a, et d’améliorer l’efficacité du refroidisseur 3a. Le dispositif de contrôle 1a comprend en outre un module d’apprentissage automatique intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie 2 et de la pompe 6 et déterminant une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie 2. Le module d’apprentissage automatique 12 peut être construit sur la base d’un dispositif de simulation 1 similaire au dispositif de contrôle 1a, pour réaliser des tests de simulation afin d’obtenir des données à intégrer. Par exemple, le dispositif de simulation 1 peut comprendre un moyen de conditionnement 8, 8a permettant de simuler des températures ambiantes et/ou des échauffements de la batterie 2. Des essais peuvent être réalisés avec plusieurs températures et ainsi affiner les données du module d’apprentissage 12. En outre, le dispositif de simulation 1 peut comprendre au moins un moyen de simulation 10 mis en œuvre par ordinateur, pour faire varier des paramètres d’utilisation de la batterie 2 et des paramètres d’utilisation de la pompe 6. Dans le cadre des essais, les paramètres d’utilisation de la batterie 2 peuvent être ceux listés ci-dessus. Les paramètres d’utilisation de la pompe 6 peuvent comprendre les activations et désactivations de la pompe 6 et les débits de réfrigérant 4. De préférence, chaque essai est arrêté lorsqu’un équilibre thermique de la batterie 2 est atteint et/ou lorsque la batterie 2 réduit sa puissance, c’est-à-dire qu’elle est en début de détarage (ou « derating » en langue anglaise). La réalisation du module d’apprentissage automatique 12 peut être faite sur la base de données issues de ces essais qui sont intégrées. L’apprentissage automatique est également appelé « machine learning » en langue anglaise. Il s’agit de préférence d’un module d’apprentissage profond (ou « deep machine learning » en langue anglaise). Il s’agit d’un module d’intelligence artificielle. Ce module 12 est basé sur un réseau de neurones profond dans la variante illustrée. Ce module 12 est mis en œuvre par des moyens informatiques et est connu en lui-même. Sur la base de ces données intégrées, le module d’apprentissage automatique 12 est configuré pour déterminer une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie 2 sur la base de ces données. Cela aboutit à une réalisation d’un modèle précis et fiable via cette loi de variation issue du module d’apprentissage automatique 12, mettant à profit l’intelligence artificielle. Ce modèle tient compte des caractéristiques physiques de la batterie 2 en conditions d’utilisations reproductibles grâce aux données des différents essais. De préférence, la loi de variation inclut un gradient de variation de la température en fonction du temps. Avantageusement, cela permet de mieux prédire les variations de température de la batterie 2. Pour manifester la performance de ce modèle, une simulation transitoire est réalisée sur la base du montage de dispositif de simulation 1 tel que décrit précédemment, pouvant être illustré par la . L’efficacité électrique de la batterie 2 est simplifiée comme une dépendance de la température de la batterie 2 en excluant l’influence de l’état de charge. La production de la chaleur est donc décrite par l’équation ci-dessous : , où - est la chaleur générée par la batterie 2 ; - est simplifié comme un coefficient constant ; - est la température mesurée en haut de la batterie 2 ; et - est la puissance électrique de la batterie 2. La température de la batterie 2 à l’interface avec le refroidisseur 3a est beaucoup plus basse que en raison de la résistance thermique intérieure dans la cellule de la batterie 2, d’où : , où - est la température à l’interface de transfert de chaleur ; et - est un coefficient constant représentant la résistance thermique intérieure dans la batterie 2. Le transfert de la chaleur de la batterie 2 au refroidisseur 3a est modélisé par la loi ci-dessous. Une simplification est prise pour la corrélation entre le coefficient de transfert de chaleur et le débit de fluide, d’où : , où - est la chaleur transférée ; - est le débit du fluide de refroidissement ; - est la température d’entrée du refroidisseur 3a de la batterie 2 ; et - est le coefficient de transfert de chaleur, simplifié comme un coefficient constant. L’évolution transitoire des températures de la batterie 2 est calculée avec l’équation suivante : , où - est le pas de temps dans la simulation ; - les indices « new » et « old » indiquent la température du pas de temps actuel et la température du pas de temps ancien ; et - est un coefficient relatif à la capacité de chaleur de la batterie 2, constant par simplification. Le gradient de la température est donc Les équations sont résolues en fonction implicite avec le pas du temps comme 1s par exemple. De préférence, les coefficients sont choisis pour avoir des valeurs de température dans une gamme réelle. Les données d’entrée pour l’entrainement du modèle d’apprentissage automatique sont le débit et la température du fluide, ainsi que la puissance et la température de la batterie 2. L’étiquette ( label ) de ce modèle est le gradient de la température. Après avoir obtenu le modèle avec une précision suffisante, une simulation avec ce modèle et un intégrateur est effectuée pour comparer des mesures et des résultats de la simulation. La comparaison est affichée dans les figures 3 et 4. Ces figures illustrent en ordonnées la température de la batterie sortant de la simulation du système thermique (S) et sortant du modèle d’apprentissage automatique combiné avec un intégrateur (IA). En abscisses est représenté le temps d’analyse en secondes (s). Dans la , la puissance électrique est fixée à 50 kW et le débit du fluide 4 varie en fonction d’une courbe sinueuse de 0 à 10 l/min. Dans la , le débit du fluide 4 est fixé à 10 l/min et la puissance électrique varie en fonction d’une courbe sinueuse de 0 à 100 kW. La période des courbes sinueuses est 25 s. La température du fluide de refroidissement 4 reste à 20°C. Il ressort des figures 3 et 4 que ce modèle d’apprentissage automatique reproduit l’évolution de la température de la simulation. Le dispositif de contrôle 1a comprend en outre un module de contrôle de pompe 15, configuré pour commander un refroidissement de la batterie 2 en tenant compte de la loi de variation de la température. Avantageusement, le dispositif de contrôle 1a, mettant à profit l’intelligence artificielle, implique une réalisation d’un modèle précis et fiable et une commande pouvant être faite en anticipant des augmentations de température de sorte à limiter significativement les surchauffes et augmenter la durée de vie de la batterie 2. En outre, la batterie 2 atteint des températures plus basses et les fluctuations de température plus petites que dans le contrôle selon l’art antérieur. De plus, un équilibre dynamique se crée entre le statut thermique de la batterie 2 et la consommation d’énergie électrique. La commande peut être faite par ordinateur par exemple via une unité de commande prévue dans le véhicule 14. Selon une variante, le module de contrôle 15 de la pompe 6 est configuré pour actionner la pompe 6 si la température de la batterie dépasse un seuil prédictif adaptatif détaillé plus bas. En effet, selon les conditions des paramètres d’utilisation en cours, le modèle permet d’anticiper l’évolution de la température, et donc d’activer la pompe 6 en amont pour éviter les surchauffes de la batterie 2. En particulier, la loi de variation comprend au moins une des formules suivantes : ; où est la chaleur générée par la batterie ; est la chaleur transférée par la batterie ; est la température mesurée hors de l’interface batterie-refroidisseur ; est la température à l’interface batterie-refroidisseur ; est le gradient de température ; est le pas de temps dans l’analyse en cours ; et les indices « new » et « old » indiquent la température du pas de temps actuel et la température du pas de temps ancien, .pouvant être ledit seuil prédictif adaptatif. Ainsi, en référence aux formules ci-dessus, il ressort que la température peut être déterminée comme étant un seuil prédictif et un seuil effectif au-delà duquel il y a des détériorations. Il peut s’agir d’un seuil effectif de l’art antérieur par exemple. Dans ce cas, pour éviter que ne soit atteint, la pompe 6 peut être déclenchée dès que la température atteint . On peut prévoir en outre un seuil d’activation inférieur au seuil prédictif, en dessous duquel la pompe 6 est désactivée. L’invention concerne en outre un procédé de contrôle thermique de batterie de traction 2 de véhicule automobile 14. Le procédé de contrôle thermique permet d’éviter et même anticiper les surchauffes de la batterie. Le procédé peut être mis en œuvre au moyen du dispositif de contrôle 1a tel que décrit précédemment. Le procédé de contrôle comprend une étape pour évaluer au moins un paramètre d’utilisation de la batterie 2. L’étape est mise en œuvre via un moyen correspondant tel que celui décrit précédemment. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape pour analyser ledit paramètre d’utilisation. L’analyse est faite sur la base d’une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie telle que celle décrite ci-dessus. En particulier, la loi est déterminée par un module d’apprentissage automatique intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie 2 et de la pompe 6, de préférence le module 12 décrit ci-dessus. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape de contrôle pour commander un refroidissement de la batterie 2 en tenant compte de la loi de variation de la température. De préférence, l’étape de contrôle comprend actionner la pompe 6 si la température de la batterie 2 dépasse un seuil prédictif adaptatif tel que celui décrit précédemment. Les figures 5 à 10 illustrent des résultats de mise en œuvre de l’invention. Les seuils pour activer et désactiver la pompe sont par exemple de 35°C et 30°C. Pour le contrôle de l’art antérieur, c’est le T bt qui détermine le contrôle d’hystérésis. Pour le modèle d’apprentissage automatique, c’est la température T bt _new qui détermine l’hystérésis selon l’invention. Les figures 5 et 6 illustrent respectivement le débit du fluide de refroidissement 4 et la température de la batterie T bt sortant de la simulation du système thermique contrôlé par l’hystérésis conventionnel (l’art antérieur) et celui renforcé par le modèle d’apprentissage automatique (invention). La puissance est de 50 kW et est constante. La température du fluide de refroidissement est de 20°C et est constante. Il en ressort que la température maximale de la batterie 2 est plus basse et la fluctuation est plus petite avec le modèle d’apprentissage automatique. Les figures 7 et 8 sont similaires aux figures 5 et 6 avec une température constante de 20°C, mais avec une puissance augmentant linéairement de 0 à 100 kW. Il en ressort que le modèle d’apprentissage automatique active la pompe 6 plus tôt, et la batterie 2 a une température plus basse la plupart du temps. Les figures 9 et 10 illustrent une situation inverse par rapport à celle des figures 7 et 8, à savoir une puissance diminuant linéairement de 100 à 0 kW. Il en ressort également que la température de la batterie avec le modèle d’apprentissage automatique est plus basse, parce que cette loi de contrôle est plus conservative en favorisant le fonctionnement de la batterie 4. Les résultats des comparaisons montrent que le modèle d’apprentissage automatique crée une activation / désactivation de la pompe 6 adaptée à la situation spécifique, et atteint un équilibre dynamique entre la consommation d’énergie et la situation de la batterie. L’invention concerne en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Il s’agit par exemple d’un programme de contrôle de pompe 15 à installer dans une unité de commande correspondante d’un véhicule automobile 14. Un autre objet de l’invention concerne une plateforme 13 de fabrication de véhicule 14. La plateforme 13 comprend au moins un dispositif de contrôle 1a tel que décrit précédemment. Une telle plateforme 13 est utilisée pour la production d’une catégorie de véhicules automobiles. Elle peut être équipée de dispositifs de contrôle 1a à installer dans les véhicules dans la chaine de fabrication. L’invention couvre bien entendu plusieurs plateformes pour plusieurs catégories de véhicules automobiles. L’invention porte également sur un véhicule automobile 14 comprenant un dispositif de contrôle 1a tel que décrit précédemment. Dispositif de contrôle thermique (1a) de batterie (2) de traction de véhicule automobile (14), comprenant - un système de refroidissement (3) de batterie qui comprend un refroidisseur (3a) apposé contre au moins un coté de la batterie (2), une pompe (6) de circulation d’un réfrigérant (4), et un échangeur de chaleur (7) ; - un moyen pour évaluer au moins un paramètre d’utilisation de la batterie (11a) ; - un module d’apprentissage automatique (12) intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie (2) et de la pompe (6) et déterminant une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie (2) ; et - un module de contrôle (15) de la pompe (6), configuré pour commander un refroidissement de la batterie (2) en tenant compte de la loi de variation de la température. Dispositif de contrôle (1a) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de contrôle de pompe (15) est configuré pour actionner la pompe (6) si la température de la batterie (2) dépasse un seuil prédictif adaptatif. Dispositif de contrôle (1a) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la loi de variation comprend au moins une des formules suivantes : ; où est la chaleur générée par la batterie ; est la chaleur transférée par la batterie ; est la température mesurée hors de l’interface batterie-refroidisseur ; est la température à l’interface batterie-refroidisseur ; est le gradient de température ; est le pas de temps dans l’analyse en cours ; et les indices « new » et « old » indiquent la température du pas de temps actuel et la température du pas de temps ancien, .pouvant être ledit seuil prédictif adaptatif. Dispositif de contrôle (1a) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdites données de tests sont relatives à plusieurs puissances de batterie, plusieurs débits de fonctionnement de la pompe (6), plusieurs états de charge de la batterie (2), plusieurs états de santé de la batterie (2), ou une combinaison d’au moins deux de ces paramètres. Dispositif de contrôle (1a) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre un moyen d’isolation (9) pour isoler thermiquement au moins un côté de la batterie (2) où le refroidisseur (3a) n’est pas apposé. Procédé de contrôle thermique de batterie (2) de traction de véhicule automobile (14), comprenant - une étape pour évaluer au moins un paramètre d’utilisation de la batterie (2) ; - une étape pour analyser ledit paramètre d’utilisation sur la base d’une loi de variation de la température en cours d’utilisation de la batterie (2), déterminée par un module d’apprentissage automatique (12) intégrant des données de tests de paramètres d’utilisation de la batterie (2) et d’une pompe (6) d’un système de refroidissement de batterie (3) ; et - une étape de contrôle pour commander un refroidissement de la batterie (2) en tenant compte de la loi de variation de la température. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans l’étape de contrôle la pompe (6) est actionnée si la température de la batterie (2) dépasse un seuil prédictif adaptatif. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 6 à 7, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Plateforme (13) de fabrication de véhicule (14), comprenant au moins un dispositif de contrôle (1a) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule automobile (14) comprenant un dispositif de contrôle (1a) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.