FR 3119430 A1 20220805 FR 2101028 A 20210203 NOUVEL AMORTISSEUR L’invention concerne un amortisseur à huile (A) comportant un piston (110) monté à l'extrémité d'une tige mobile (100) se déplaçant dans un corps cylindrique creux (200), la tige mobile (100) comportant au moins un orifice latéral (120) reliant le second volume de travail (V2) au premier volume de travail (V1) par au moins un passage central (130) réalisé dans la tige mobile (100). L’amortisseur est remarquable en ce qu’il comprend, logé dans la tête (210) de l’amortisseur, un moyen (400) de détection du franchissement d’un seuil de contrainte exercée sur l’amortisseur et de commande sans moyens électrique ou électronique de l’ouverture et de la fermeture d’une conduite de passage de l’huile reliant le passage central (130) réalisé dans la tige mobile (100) au premier volume de travail (V1) à des fins de détente rapide de l’amortisseur. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 NOUVEL AMORTISSEUR A DETENTE RAPIDE DOMAINE D’APPLICATION DE L’INVENTION L’invention a trait au domaine des amortisseurs et notamment aux adaptations permettant de déclencher une détente rapide dans les meilleures conditions. DESCRIPTION DE L’ART ANTÉRIEUR Dans le domaine des amortisseurs pour véhicule, il est connu des systèmes de détente rapide qui ont pour but d’avoir une courbe hydraulique de détente différente en fonction de la pression de contact exercée par le pneu sur le sol. Ainsi, par exemple, le document FR2796431 décrit un amortisseur à huile comportant un piston monté à une extrémité d'une tige tubulaire mobile se déplaçant dans un corps cylindrique creux en délimitant, de part et d'autre du piston, un premier et un second volume de travail, une tige centrale étant disposée à l'intérieur de la tige tubulaire, la tige tubulaire comportant au moins un orifice latéral reliant le second volume de travail au premier volume de travail par au moins un passage central réalisé entre la tige tubulaire et la tige centrale et formé par une différence relative de dimensions transverses entre la tige centrale et le diamètre intérieur de la tige tubulaire. La technologie mise en place est un mécanisme situé dans la queue de l’amortisseur c’est-à-dire dans l’extrémité de l’amortisseur liée à l’extrémité libre de la tige tubulaire (l’autre extrémité étant associée au piston). Avec une tige de commande centrale traversant coaxialement la tige tubulaire, ce mécanisme actionne un mécanisme de contrôle de la courbe hydraulique de détente au niveau du piston de façon à autoriser une détente rapide. Plus précisément, la détection (par absence ou diminution d’une contrainte en compression sur la queue par exemple) d’une situation où une détente rapide est requise, déclenche le mouvement de la tige centrale qui autorise en libérant le passage latéral un déplacement plus rapide de l’huile entre le premier et le second volume de sorte que la tige du piston puisse sortir plus rapidement. Néanmoins dans certains cas, cette solution peut avoir des désavantages, parmi ceux-ci : - elle nécessite d’avoir une tige de piston tubulaire, c’est-à-dire forée de part en part ce qui constitue une solution peu économique ; - La zone se trouvant au niveau du filetage de la queue étant forée, la tige de piston est fragilisée, et nécessite donc une augmentation de diamètre de filetage pour obtenir une résistance équivalente ; - La présence du mécanisme de détection de la pression roue/sol dans la queue de l’amortisseur est une solution encombrante. A cause de cet encombrement il n’est parfois pas possible d’implanter une solution de détente rapide ; - Dans le cas ou l’on veut mettre en œuvre une solution de détente rapide dans une jambe de force de type Mac Pherson, il faut un tube rigidificateur autour de la tige du piston pour augmenter la rigidité de la jambe de force lorsque la tige est en haut c’est-à-dire en position de sortie, ce qui peut être particulièrement complexe selon l’orientation de l’amortisseur. BRÈVE DESCRIPTION DE L’INVENTION Partant de cet état de fait, la déposante a mené des recherches visant à solutionner les inconvénients des dispositifs de détente rapide de l’art antérieur. Ces recherches ont abouti à la conception et à la réalisation d’un nouvel amortisseur à détente rapide dont le mécanisme de détection et la commande de la détente rapide se trouvent dans une partie liée au corps de l’amortisseur (partie tête) et non à la tige (partie queue) résolvant ainsi les inconvénients de l’art antérieur. L’amortisseur à huile de l’invention comporte un piston monté à l'extrémité d'une tige mobile se déplaçant dans un corps cylindrique creux en délimitant, de part et d'autre du piston, un premier et un second volume de travail, la tige mobile comportant au moins un orifice latéral reliant le second volume de travail au premier volume de travail par au moins un passage central réalisé dans la tige mobile, ledit corps cylindrique creux comprend une première extrémité dite tête de l’amortisseur et une deuxième extrémité par laquelle débouche la tige mobile liée au piston. Selon l’invention, l’amortisseur est remarquable en ce qu’il comprend, logé dans la tête de l’amortisseur, un moyen de détection du franchissement d’un seuil de contrainte exercée sur l’amortisseur et de commande, sans moyens électrique ou électronique, de l’ouverture et de la fermeture d’une conduite de passage de l’huile reliant le passage central réalisé dans la première tige mobile au premier volume de travail à des fins de détente rapide de l’amortisseur. Cette caractéristique est particulièrement avantageuse en ce que le passage central ménagé dans la tige mobile n’a plus besoin d’être débouchant. L’extrémité libre de la tige n’a plus besoin d‘être forée. La tige n’a pas besoin d’être surdimensionnée ou d’être accompagnée d’un tube rigidificateur. En outre, le mécanisme de détection de la pression de la roue par rapport au sol n’est plus dans la queue de l‘amortisseur ce qui la rend moins encombrante. L’amortisseur de l’invention est donc plus facilement implantable. La commande est réalisée sans assistance extérieure c’est-à-dire par un mécanisme ne requérant pas une technologie électronique ou une motorisation alimentée en énergie. Néanmoins, comme décrit plus bas, le moyen de détection peut être un moyen mécanique de type ressort. La valeur seuil est définie lors de la fabrication de l’amortisseur ou lors de son utilisation. Selon la conception adoptée pour l’amortisseur et pour son intégration au véhicule, le franchissement détecté de la valeur seuil peut être dans une phase de diminution ou dans une phase d’augmentation de la contrainte sur l’amortisseur. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, l’amortisseur comprend à l‘intérieur du corps un tube central fixe solidaire du corps de l’amortisseur et constituant ladite conduite de passage, ce tube est coaxial avec la tige mobile, il comprend deux extrémités : – une première extrémité débouchant dans le passage central réalisé dans la tige mobile, – une deuxième extrémité fixée à la tête de l’amortisseur et débouchant dans une chambre ménagée dans ladite tête, laquelle chambre comprend au moins une voie de communication avec le volume de travail défini entre le piston et la première extrémité du corps de l’amortisseur. Selon un mode de réalisation préféré, le passage central pratiqué dans la tige mobile ne débouche que sur l’extrémité équipée du piston. La tige est alors semi-tubulaire et donc beaucoup plus solide. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite chambre comprend un pointeau appelé valve associée à ladite voie de communication ou à l’extrémité débouchante du tube central à des fins de contrôle du passage de l’huile, ladite valve étant mobile en translation et positionnée en fonctionnement classique de l’amortisseur dans une position s’opposant audit passage. La valve peut empêcher le passage ou étrangler la voie de communication afin de réduire le débit d’huile passant. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite valve est associée à un organe mobile monté mobile en translation par rapport à la tête de l’amortisseur qui l’accueille et équipé d’un moyen de fixation au véhicule, un organe élastique est intercalé entre la première extrémité du corps et l’organe mobile et exerce une contrainte tendant à écarter ou à retenir la valve par rapport à la voie de communication ou à l’extrémité débouchante à des fins d’ouverture du passage lorsque l’amortisseur est soumis à une contrainte requérant une détente rapide. C’est la raideur de cet organe élastique qui détermine ladite valeur seuil. Le déclenchement de la détente rapide dépend de cette valeur préréglée, de la pression de contact du pneu au sol et du poids des masses non suspendues. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse l’invention, ledit organe élastique est mis en œuvre selon une des solutions suivantes : - par un empilement de rondelles « Belleville », – par un ressort hélicoïdal, – par un ressort pneumatique. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, la valve et l’organe mobile à laquelle elle est associée en translation sont disposés coaxialement avec le tube fixe central. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, la valve n’est pas disposée coaxialement avec le tube fixe central lequel débouche librement dans la chambre, ladite valve commandant ladite voie de communication entre la chambre et le volume de travail défini entre le piston et la tête de l’amortisseur. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite valve est associée audit organe mobile au moyen d’une pièce intermédiaire se vissant à l’intérieur de l’organe mobile lequel est aménagé d’une ouverture de façon à permettre le réglage de la position de ladite pièce intermédiaire depuis l’extérieur de l’amortisseur à des fins de réglage de la position de la valve par rapport à l’organe mobile. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, lorsque l’amortisseur est équipé d’un réservoir d’huile, l’amortisseur comprend un module de détente qui assure le contrôle du flux d’huile entre le réservoir d’huile et la chambre de l’amortisseur et un module de compression qui assure le contrôle du flux d’huile entre le premier volume de travail et le réservoir. Cette caractéristique présente un effet anti-cavitation car ce tube peut aussi permettre de gérer la pression sous le piston en phase de compression et ainsi d’éviter tout risque de cavitation. Un autre effet concerne les courbes hydrauliques pouvant être obtenues : les réglages agissent sur les réglages du piston sans avoir à intervenir sur le piston lui-même. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite valve est aménagée d’une voie de passage d’huile permettant le passage d’huile à basse vitesse. A cette fin, selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite valve est associée à un ressort propre l’autorisant à laisser passer l’huile issue du tube central vers la chambre lors d’une phase de détente classique. Le ressort propre à la valve permet le passage de l’huile à haute vitesse. Il s’intercale entre la valve et ladite pièce intermédiaire. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite chambre est formée par un volume laissé libre lors de l’assemblage par vissage entre une pièce formant paroi et la partie intérieure de la tête de l’amortisseur. On comprend que cette technologie peut s’appliquer à plusieurs configurations d‘amortisseurs équipés d’un système de détente rapide dans la tête d’amortisseur tels : - amortisseur de type œil/œil (c’est-à-dire rotule/rotule), œil/tige, tige/tige, - amortisseur « Mac Pherson », - fourche de vélo ou de moto, – etc… Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemple non limitatif, plusieurs modes de réalisation d’un amortisseur conforme à l’invention. est un schéma cinématique et hydraulique d’un premier mode de réalisation d‘un amortisseur conforme à l’invention ; est un dessin schématique d’une vue en coupe d‘un amortisseur selon le mode de réalisation de la avec la tige en position rentrée, le moyen de détection et de commande fermé et la valve fermée ; est un dessin schématique de l’amortisseur de la avec la tige en position rentrée, le moyen de détection et de commande ouvert et la valve ouverte ; est un dessin schématique de l’amortisseur de la avec la tige en position sortie, le moyen de détection et de commande ouvert et la valve ouverte ; est un dessin schématique d’une vue de détail en coupe de la tête de l’amortisseur de la avec le moyen de détection et de commande fermé et la valve en position fermée ; est un dessin schématique d’une vue de détail en coupe de la tête de l’amortisseur de la et de la avec le moyen de détection et de commande ouvert et la valve en position ouverte ; est un schéma cinématique et hydraulique d’un deuxième mode de réalisation d‘un amortisseur conforme à l’invention. DESCRIPTION DES MODES PRÉFÉRÉS DE RÉALISATION La est un schéma à la fois cinématique et hydraulique qui permet d’expliquer le fonctionnement de l’amortisseur de l’invention illustré plus en détail par les figures 2 à 6. La illustre un amortisseur monotube illustré ici selon une configuration œil/œil. Les yeux ne sont pas illustrés sur les figures 2 à 6. De plus dans ces figures 2 à 6, l’extrémité libre de la tige est équipée d’un chemisage cylindrique qui guide le corps de l’amortisseur. Comme illustré, l’amortisseur à huile de l’invention référencé A dans son ensemble comporte un piston 110 monté à l'extrémité d'une tige mobile 100 se déplaçant dans un corps cylindrique creux 200 en délimitant, de part et d'autre du piston 110, un premier V1 et un second V2 volumes de travail, la tige mobile 100 comportant au moins un orifice latéral 120 reliant le second volume de travail V2 au premier volume de travail V1 par au moins un passage central 130 réalisé dans la tige mobile 100. Ledit corps cylindrique creux 200 comprend une première extrémité 210 dite tête de l’amortisseur et une deuxième extrémité 220 par laquelle débouche la tige mobile 100 liée au piston 110. Conformément à l’invention, l’amortisseur A comprend à l‘intérieur du corps 200, un tube central fixe 300 solidaire du corps 200 de l’amortisseur et constituant une conduite de passage reliant le passage central 130 réalisé dans la tige mobile 100 au premier volume de travail V1 à des fins de détente rapide de l’amortisseur A. A cette fin, l’amortisseur A comprend dans sa tête 210, un moyen de détection et de commande 400. Il assure la détection de la différence de pression exercée par la roue sur le sol et la commande sans assistance extérieure de l’ouverture et de la fermeture de la conduite de passage constituée par le tube 300. Le tube central 300 est coaxial avec la tige mobile 100 laquelle est emmanchée (avec suffisamment de jeu pour laisser passer l’huile entre le tube central 300 et la tige 100) sur ce dernier, il comprend deux extrémités : – une première extrémité 310 débouchant dans le passage central 130 réalisé dans la tige mobile 100, – une deuxième extrémité 320 fixée à la tête 210 de l’amortisseur et débouchant dans une chambre 500 ménagée dans ladite tête 210, laquelle chambre 500 comprend au moins une voie de communication 510 avec le volume de travail V1. Ladite chambre 500 accueille une valve 410 associée à l’extrémité débouchante 320 du tube central 300 à des fins de contrôle du passage de l’huile, ladite valve 410 est commandée par le module 400 et est positionnée en fonctionnement classique de l’amortisseur dans une position s’opposant audit passage tout en l’autorisant. Lors de la détente rapide cette valve 410 se positionne dans une position autorisant plus de passage. Cette valve 410 constitue également un clapet autorisant le passage de l’huile en détente mais non en compression. La chambre 500 est en outre reliée au moyen d’une conduite 610 à un module fonctionnel dit module de compression 600 lui même relié à un réservoir 620 associant une réserve d’huile 622 à un volume de gaz 621. En situation classique, l’amortisseur A propose le fonctionnement décrit ci-après. En compression, la tige 100 et donc le piston 110 se déplacent vers le haut selon la flèche F1 et exerce une pression sur l’huile présente dans le volume V1. Soumis à cette pression, le volume d’huile compris dans le volume V1 passe : - par l’orifice 510 dans la chambre 500 et donc vers le module de compression 600, – par les moyens de restriction hydraulique 111 équipant le piston 110 vers le volume V2. En détente, la tige 100 et donc le piston 110 se déplacent vers le bas selon la flèche F2 et exerce une pression sur l’huile présente dans le volume V2. Soumis à cette pression, le volume d’huile compris dans le volume V2 passe : - par l’orifice latéral 120 dans le passage central 130 puis dans le tube 300 débouchant par la valve 410 dans la chambre 500 puis vers le volume V1 par l’orifice 510 et un volume d’huile passe du réservoir 620 vers le volume V1 via la conduite 610 puis l’orifice 510, – par les moyens de restriction hydraulique 112 équipant le piston 110 vers le volume V1. Lorsque le moyen de détection 400 détecte que l’effort de contact du pneu par rapport au sol passe au-dessous d’une valeur seuil de contrainte prédéterminée par le système 400 et donc requérant une détente rapide, il se déplace vers le haut selon la flèche F3 qui écarte la valve 400 de l’extrémité 320 du tube 300. L’huile passant par le clapet constitué par la valve 410 peut adopter un débit plus important en rejoignant le volume V1. La tige 100 peut lors sortir plus rapidement. Comme expliqué plus haut, l’originalité de l’invention vient du fait que le module fonctionnel 400 déclenchant la détente rapide de l’amortisseur A se trouve dans la tête 210. Cette implantation requiert une conception nouvelle de l’amortisseur dont les détails apparaissent plus précisément sur les dessins des figures 2 à 6 lesquels reprennent les mêmes références. Comme illustrée sur ces figures, le passage central 130 pratiqué dans la tige mobile 100 ne débouche que sur l’extrémité équipée du piston 110. La tige 100 est donc semi-tubulaire. Les figures 2 à 4 illustrent respectivement les positions rétractée, rétractée avec ouverture de la valve et sortie de la tige 100. Le module fonctionnel 400 assure une détente rapide c’est-à-dire un passage plus rapide à la position de la . Ce module fonctionnel 400 et les deux positions qu’il adopte sont illustrés plus en détail par les figures 5 et 6. Comme illustrée, ladite valve 410 est associée à un organe mobile 420 monté mobile en translation par rapport à la première extrémité du corps ou tête 210 qui l’accueille et équipé d’un moyen de fixation 421 au véhicule (non illustré). Ladite valve 410 et ledit organe mobile 420 sont ici coaxiaux. Un organe élastique 430 est intercalé entre la première extrémité du corps 210 et l’organe mobile 420. Il permet d’ajuster la valeur seuil de contact du pneu sur le sol et permet à la valve 410 de s’écarter de l’extrémité débouchante 320 du tube 300 à des fins d’ouverture du passage lorsque l’amortisseur A est soumis à une contrainte basse requérant une détente rapide. La contrainte en fonctionnement classique exercée par le véhicule sur l’amortisseur A et donc sur l’organe élastique 430 symbolisée par la flèche F4 contraint l’organe élastique 430 à se rétracter de sorte que la valve 410 soit en contact avec l’embouchure de l’extrémité 320 du tube 300 comme illustrée sur la . Lorsque la contrainte exercée par le véhicule diminue, l’organe élastique 430 se déploie et soulève l’organe mobile 420 selon la flèche F3 de sorte que la valve 410 ne soit plus en contact avec l’embouchure de l’extrémité 320 du tube 300 comme illustrée sur la ce qui autorise la détente rapide de l’amortisseur A décrite ci-dessus. Selon le mode de réalisation préféré illustré, ledit organe élastique 430 est mis en œuvre par un empilement de rondelles « Belleville » 431 assurant la mise en œuvre de la fonction du module 400 sans assistance électrique ou électronique. Ces rondelles ressorts coniques 431, dites " Belleville ", sont montées en opposition deux à deux et sont toutes identiques. Ce montage permet l'addition des débattements élémentaires des rondelles. Ces rondelles ressorts permettent d'assurer sans assistance électrique ou électronique un fonctionnement identique à celui d’un système d'amortisseur à détente rapide utilisant de l’électronique et/ou une motorisation. En effet, selon le mode de réalisation non limitatif illustré, les rondelles 431 sont comprimées lorsqu'un effort de compression est appliqué sur l'amortisseur, et se détendent lorsque la force de réaction au sol tend à s'annuler. En se détendant, les rondelles repoussent l’élément mobile 420. Le nombre et les dimensions des rondelles sont variables et dépendent de nombreux facteurs (position de l'amortisseur, poids et type de véhicule, comportement de l'amortisseur recherché, etc.). Le choix des rondelles ressorts coniques utilisées est fonction de l'effort admissible, et le nombre de rondelles dépend, entre autres facteurs, de leur épaisseur et du débattement voulu. Comme expliqué plus haut, d’autres types d’organe élastique sont possibles. Comme illustrée, ladite valve 410 est associée audit organe mobile 420 au moyen d’une pièce intermédiaire 440 se vissant à l’intérieur de l’organe mobile 420 lequel est aménagé d’une ouverture 422 de façon à permettre le réglage de la position de ladite pièce intermédiaire 440 depuis l’extérieur de l’amortisseur A à des fins de réglage de la position de la valve 410 par rapport à l’organe mobile 420. L’extrémité ou tête 210 de l’amortisseur A adopte une structure cylindrique avec une partie extérieure accueillant le module 400 et une partie intérieure logée dans le corps 200. Un orifice central 211 fait communiquer la partie extérieure avec la partie intérieure. La partie extérieure est préformée d’un logement cylindrique 213 accueillant l’organe mobile 420 et à la base duquel se projette autour de l’orifice 211 une projection tubulaire 212 sur laquelle se positionnent lesdites rondelles « Belleville » 431. Ledit organe mobile 420 comporte une collerette inférieure externe 423 se projetant radialement et un logement cylindrique interne 424 dont la paroi entoure les rondelles « Belleville « 431. La collerette 423 et donc l’organe mobile 420 glisse dans le logement central 213. Un bouchon 450 ferme par vissage le logement central 213 et constitue une butée à la course de la collerette 423 et donc de l’organe mobile 420. La partie intérieure de la tête 210 se projette dans le corps 200. Elle est préformée d’un logement cylindrique 214. Ladite chambre 500 est formée par un volume laissé libre dudit logement 214 lors de l’assemblage par vissage entre une pièce formant paroi 700 et la partie intérieure de la tête 210. La surface périphérique extérieure de la pièce 700 est préformée d’au moins une rainure pour former l’orifice 510. Cette pièce 700 est en outre préformée d’un alésage fileté pour accueillir axialement l’extrémité filetée 320 du tube 300 qui débouche donc dans la chambre 500. Un perçage 215 fait communiquer ladite chambre 500 avec l’extérieur de la chambre 500 de façon à permettre à la conduite 610 de connecter le module 600 et le réservoir 620 avec la chambre 500. Comme illustrée, ladite valve 410 est associée à un ressort 411 l’autorisant à laisser passer l’huile issue du tube central 300 vers la chambre 500 lors d’une phase de détente classique. Ladite valve 410 peut alors avoir le fonctionnement d’un clapet anti-retour lors de cette phase. Pour cela, elle est montée glissante sur une aiguille 441 fixée à l’extrémité basse de la pièce intermédiaire 440. Cette valve 410 est en outre aménagée d’une voie de passage d’huile 412 permettant dans certaines positions, le passage de l’huile à basse vitesse en phase de détente mais aussi de compression. Cette voie 412 facilite également le déplacement de la valve 410 malgré la présence d’huile sur les différents volumes dans laquelle elle se déplace. La position de la pièce intermédiaire 440 définit la précontrainte sur le ressort 411 et donc sur la valve 410. La position haute de l’élément 420, c’est-à-dire, la position dite ouverte du moyen de détection et de commande 400, ouvre le passage ou rend plus facile le passage de l’huile, d'où une courbe hydraulique de détente plus basse. Le mode de réalisation de l’amortisseur A’ illustré par la reprend la configuration ci-dessus à l’exception des différences décrites ci-dessous. Dans ce mode de réalisation, la valve 410’ n’est pas disposée coaxialement avec le tube fixe central 300’ lequel débouche librement dans la chambre 500’, ladite valve 410’ commande un orifice de communication 520’ entre la chambre 500’ et le volume intérieur V1’ du corps 200’ de l’amortisseur A’. C’est la commande de l’ouverture de l’orifice 520’ qui multiplie le débit possible pour une détente rapide. Comme illustré, la valve 410’ n’est pas non plus coaxiale avec le module 400’ qui conformément à l’invention est bien disposé dans la tête 210’ du corps 200’. Ce mode de réalisation diffère également en ce que l’amortisseur A’ comprend un module fonctionnel de détente 800’ et un module de compression 600’ assurant le contrôle du flux d’huile entre le réservoir 620’ et l’amortisseur A’. Ce module de détente 800’ assure le réglage des flux venant de la chambre 500’ par la conduite 810’. Les flux venant du volume V1’ sont gérés par le module de compression 600’ par la conduite 610’. Ce réglage des flux évite un effet de cavitation de l’huile car la communication possible entre la chambre 500, le tube 300 et le volume V2’ autorise la gestion de la pression sous le piston 110’ en phase de compression. On comprend qu’un autre effet de la présence de ce module de détente 800’ associé au module de compression 600’ est qu’il permet des réglages des pertes de charges du piston 110’ sans avoir à intervenir sur le piston lui-même. On comprend que l’amortisseur qui vient d’être ci-dessus décrit et représenté, l’a été en vue d’une divulgation plutôt que d’une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés aux exemples ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Amortisseur à huile (A) comportant un piston (110) monté à l'extrémité d'une tige mobile (100) se déplaçant dans un corps cylindrique creux (200) en délimitant, de part et d'autre du piston, un premier et un second volumes de travail (V1, V2), la tige mobile (100) comportant au moins un orifice latéral (120) reliant le second volume de travail (V2) au premier volume de travail (V1) par au moins un passage central (130) réalisé dans la tige mobile (100), ledit corps cylindrique creux (200) comprenant une première extrémité dite tête (210) de l’amortisseur et une deuxième extrémité (220) par laquelle débouche la tige mobile (100) liée au piston (110), CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QU’il comprend, logé dans la tête (210) de l’amortisseur, un moyen (400) de détection du franchissement d’un seuil de contrainte exercée sur l’amortisseur et de commande sans moyens électrique ou électronique de l’ouverture et de la fermeture d’une conduite de passage de l’huile reliant le passage central (130) réalisé dans la tige mobile (100) au premier volume de travail (V1) à des fins de détente rapide de l’amortisseur. Amortisseur (A) selon la revendication 1, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QU’il comprend à l‘intérieur du corps (200), un tube central fixe (300) solidaire du corps (200) de l’amortisseur et constituant ladite conduite de passage, ce tube (300) est coaxial avec la tige mobile (100), il comprend deux extrémités : – une première extrémité (310) débouchant dans le passage central (130) réalisé dans la tige mobile (100), – une deuxième extrémité (320) fixée à la tête (210) de l’amortisseur et débouchant dans une chambre (500) ménagée dans ladite tête, laquelle chambre comprend au moins une voie de communication avec le volume de travail (V1) défini entre le piston (110) et la tête (210) de l’amortisseur. Amortisseur (A) selon la revendication 2, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ladite chambre (500) comprend un pointeau appelé valve (410) associée à ladite voie de communication ou à l’extrémité débouchante (320) du tube central (300) à des fins de contrôle du passage de l’huile, ladite valve (410) étant mobile en translation et positionnée en fonctionnement classique de l’amortisseur (A) dans une position s’opposant audit passage. Amortisseur (A) selon la revendication 3, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ladite valve (410) est associée à un organe mobile (420) monté mobile en translation par rapport à la tête (210) de l’amortisseur qui l’accueille et équipé d’un moyen de fixation au véhicule, un organe élastique (430) est intercalé entre la tête (210) de l’amortisseur et l’organe mobile (420) et exerce une contrainte tendant à écarter ou à retenir la valve (410) par rapport à la voie de communication ou à l’extrémité débouchante à des fins d’ouverture du passage lorsque l’amortisseur (A) est soumis à une contrainte requérant une détente rapide. Amortisseur (A) selon la revendication 4, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ledit organe élastique (430) est mis en œuvre selon une des solutions suivantes : - par un empilement de rondelles « Belleville » (431), – par un ressort hélicoïdal, – par un ressort pneumatique. Amortisseur (A) selon l’une quelconque des revendications 4 à 5, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE la valve (410) et l’organe mobile (420) à laquelle elle est associée en translation sont disposés coaxialement avec le tube central fixe (300). Amortisseur (A’) selon l’une quelconque des revendications 4 à 5, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE la valve (410’) n’est pas disposée coaxialement avec le tube central fixe (300’) lequel débouche librement dans la chambre (500’), ladite valve (410’) commandant ladite voie de communication entre la chambre (500’) et le volume de travail (V1’) défini entre le piston (110’) et la tête (210) de l’amortisseur. Amortisseur (A) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ladite valve (410) est associée audit organe mobile (420) au moyen d’une pièce intermédiaire (440) se vissant à l’intérieur de l’organe mobile (420) lequel est aménagé d’une ouverture de façon à permettre le réglage de la position de ladite pièce intermédiaire (440) depuis l’extérieur de l’amortisseur (A) à des fins de réglage de la position de la valve (410) par rapport à l’organe mobile (420). Amortisseur (A) selon l’une quelconque des revendications 3 à 8, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ladite valve (410) est aménagée d’une voie de passage (412) de l‘huile permettant le passage d’huile. Amortisseur (A) selon l’une quelconque des revendications 3 à 9, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ladite valve (410) est associée à un ressort propre (411) l’autorisant à laisser passer l’huile issue du tube central (300) vers la chambre (500) lors d’une phase de détente classique. Amortisseur (A) selon l’une quelconque des revendications 3 à 10, CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QUE ladite chambre (500) est formée par un volume laissé libre lors de l’assemblage par vissage entre une pièce formant paroi (700) et la partie intérieure de la tête (210) de l’amortisseur. Amortisseur (A’) selon l’une quelconque des revendications 2 à 11, équipé d’un réservoir d’huile (620’), CARACTÉRISÉ PAR LE FAIT QU’il comprend un module de détente (800’) qui assure le contrôle du flux d’huile entre le réservoir d’huile (620’) et la chambre (500’) de l’amortisseur (A’) et un module de compression (600’) qui assure le contrôle du flux d’huile entre le premier volume de travail (V1’) et le réservoir (620’).