FR 3116083 A1 20220513 FR 2011440 A 20201106 L’invention concerne un système (2) de pompage de carburant pour un moteur d’aéronef, comportant une source (10) d’énergie électrique, une ligne de pompage principale (12), une ligne de pompage auxiliaire (14) et un dispositif de connexion électrique (42), la ligne de pompage principale (12) comportant une pompe principale (26) insérée entre une arrivée (4) de carburant et un organe d’injection, et une motrice principale (28) mécaniquement couplée à la pompe principale (26) pour son actionnement, et électriquement connectée à la source (10), la ligne de pompage auxiliaire (14) comportant une pompe auxiliaire (38) insérée entre l’arrivée (4) de carburant et l’organe d’injection, et une motrice auxiliaire (40) mécaniquement couplée à la pompe auxiliaire (38) pour son actionnement, le dispositif de connexion électrique (42) étant configuré pour alimenter ou non la motrice auxiliaire (40) en énergie électrique depuis la source (10), en fonction d’une phase de fonctionnement du moteur. Figure pour l’abrégé : Figure 2 SYSTEME DE POMPAGE, AERONEF ET PROCEDE ASSOCIES La présente invention concerne un système de pompage de carburant pour un circuit de carburant d’un moteur d’aéronef. L’invention concerne également un aéronef embarquant un tel système de pompage, et un procédé d’alimentation en carburant d’un moteur d’un tel aéronef. L’invention s’applique au domaine de l’aéronautique, en particulier à l’alimentation en carburant d’un moteur d’aéronef. Le moteur est typiquement une turbomachine possédant une soufflante, carénée ou non. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Il est connu d’utiliser, à bord d’un aéronef, au moins une pompe pour acheminer du carburant depuis une arrivée de carburant de l’aéronef vers un dispositif d’injection de carburant d’un moteur de l’aéronef. Une telle pompe est, classiquement, actionnée au moyen d’un circuit hydraulique de l’aéronef. Dans le cadre de l’électrification de certains actionneurs d’aéronef, dont les lignes d’acheminement de carburant, il a été proposé d’entraîner la pompe précédemment décrite grâce à une machine électrique tournante alimentée par un organe électronique de commande dédié, classiquement un onduleur associé à un contrôleur pour sa commande. En d’autres termes, la machine électrique tournante est reliée à une source d’énergie électrique de bord, et le contrôleur commande l’onduleur pour faire tourner plus ou moins vite la machine électrique de bord, par exemple en fonction d’un besoin en carburant du moteur. Néanmoins, une telle solution ne donne pas entière satisfaction. En effet, durant le fonctionnement du moteur, l’organe électronique de commande est généralement soumis à des conditions de température et de vibrations susceptibles de causer un endommagement des composants électroniques qu’il contient (cartes électroniques, transistors, diodes, etc.), et en particulier des composants électroniques de puissance, ce qui pose des problèmes de fiabilité. En outre, le renforcement et/ou l’isolation thermique d’un tel organe électronique de commande se traduit généralement par une augmentation de sa masse et de son encombrement, ce qui, dans le présent contexte, est préjudiciable. Un but de l’invention est donc de proposer un système de pompage de carburant pour un moteur d’aéronef qui soit fiable et robuste, tout en présentant une masse et un encombrement minimaux. A cet effet, l’invention a pour objet un système de pompage du type précité, le système de pompage comportant une source d’énergie électrique, une ligne de pompage principale, une ligne de pompage auxiliaire et un dispositif de connexion électrique, la ligne de pompage principale comportant au moins une pompe principale rotative et au moins une machine électrique tournante principale, chaque pompe principale étant destinée à être insérée dans le circuit de carburant du moteur, entre une arrivée de carburant provenant de l’aéronef et un organe d’injection de carburant, pour acheminer du carburant vers l’organe d’injection, chaque machine électrique tournante principale étant mécaniquement couplée à au moins une pompe principale correspondante pour son actionnement et étant électriquement connectée à la source par l’intermédiaire du dispositif de connexion électrique, la ligne de pompage auxiliaire comportant au moins une pompe auxiliaire rotative et au moins une machine électrique tournante auxiliaire, chaque pompe auxiliaire étant destinée à être insérée dans le circuit de carburant du moteur, entre l’arrivée de carburant et l’organe d’injection, pour acheminer du carburant depuis l’arrivée vers l’organe d’injection, chaque machine électrique tournante auxiliaire étant mécaniquement couplée à au moins une pompe auxiliaire correspondante pour son actionnement, le dispositif de connexion électrique étant configuré pour alimenter ou non chaque machine électrique tournante auxiliaire en énergie électrique depuis la source, en fonction d’une phase de fonctionnement du moteur. En effet, dans un tel système de pompage, la ligne de pompage auxiliaire n’est mise en service que de façon transitoire, en fonction de la phase de fonctionnement du moteur (durant, notamment, des phases de fonctionnement à débit augmenté décrites ultérieurement et, plus généralement, lorsqu’un un surplus de débit temporaire est requis en plus du débit fourni par la ligne de pompage principale) pour fournir un supplément de carburant que la ligne de pompage principale, du fait de son dimensionnement, n’est pas en mesure de fournir. La ligne de pompage auxiliaire n’étant actionnée que durant de courtes périodes au regard de la durée totale de la mission de vol, les contraintes pesant sur le dispositif de connexion électrique qui la contrôle sont moindres, de sorte qu’un renforcement ou un dimensionnement excessif d’un tel dispositif de connexion électrique se fait moins ressentir. Il en résulte un effet bénéfique sur sa masse et son encombrement. En outre, la ligne de pompage principale (qui fonctionne durant toute la mission de vol) étant connectée à la source sans recourir à un dispositif de connexion électrique, les contraintes évoquées précédemment ne s’appliquent plus. Un tel système de pompage présente un autre aspect particulièrement avantageux. En effet, durant la plupart des phases de fonctionnement standard (décrites ultérieurement), le besoin en carburant du moteur est proportionnel à la vitesse de rotation de ses arbres. De telles phases de fonctionnement représentent la majeure partie d’une mission de vol. Or, la ligne de pompage principale, grâce à la connexion directe entre la machine électrique tournante principale, qui assure la mise en rotation des pompes carburant, et une machine électrique tournante génératrice, qui assure le rôle de source électrique, est apte à fournir un débit proportionnel à la vitesse de rotation de l’un des arbres du moteur. En d’autres termes, dans le système de pompage selon l’invention, la tension aux bornes de chaque enroulement de la machine électrique tournante génératrice présente une amplitude et une fréquence qui sont directement fonction de la vitesse de rotation d’un arbre du moteur qui entraîne ladite machine électrique tournante génératrice. Une telle tension, appliquée à chaque enroulement de la machine électrique tournante principale, se traduit par une vitesse de rotation d’entraînement de chaque principale qui est proportionnelle à la vitesse de rotation de l’arbre du moteur. Dans ce cas, chaque machine électrique tournante principale est propre à faire tourner la pompe principale correspondante de sorte qu’elle fournisse du carburant à un débit proportionnel à ladite vitesse de rotation. Par un choix judicieux des rapports de réduction entre l’arbre d’entraînement et chaque pompe principale, ou encore du paramétrage du nombre de pôles des machines électriques tournantes, la ligne de pompage principale est propre à fournir un débit de carburant qui est légèrement supérieur, voire égal, au besoin en carburant du moteur. Un tel système de pompage est donc particulièrement bénéfique, car adapté pour réduire les besoins de recirculation de carburant qui se présenteraient si la ligne de pompage auxiliaire était absente : en effet, une telle absence aurait conduit la ligne de pompage principale à être dimensionnée sur la base des phases de fonctionnements du moteur pour lesquelles la demande en carburant est la plus importante, au détriment des autres phases de fonctionnement, pour lesquelles la mise en place d’une recirculation de carburant aurait été nécessaire. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le système d’actionnement comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le dispositif de connexion électrique comporte un organe électronique de puissance et un contrôleur, l’organe électronique de puissance étant connecté, d’une part, à la source et, d’autre part, à chaque machine électrique tournante auxiliaire, le contrôleur étant configuré pour : • commander l’organe électronique de puissance afin de déconnecter chaque machine électrique tournante auxiliaire de la source, si le moteur se trouve dans au moins une première phase de fonctionnement; • piloter l’organe électronique de puissance afin d’alimenter chaque machine électrique tournante auxiliaire en énergie électrique depuis la source, si le moteur se trouve dans au moins une deuxième phase de fonctionnement distincte de la première phase de fonctionnement ; - la première phase est une phase de ralenti sol, une phase de ralenti vol, une phase de croisière ou une phase de sommet de montée, et la deuxième phase est une phase d’autorotation d’une soufflante du moteur ou une phase de décollage pour laquelle la poussée du moteur est quasi maximale ; - le dispositif de connexion électrique comporte un premier interrupteur et un organe électronique de puissance connectés en parallèle entre chaque machine électrique tournante principale et la source, et un deuxième interrupteur connecté entre chaque machine électrique tournante auxiliaire et la source, le dispositif de connexion électrique comportant également un contrôleur configuré pour : • si le moteur se trouve dans au moins une première phase de fonctionnement: ○ commander le premier interrupteur pour qu’il se trouve dans un état passant ; et ○ commander le deuxième interrupteur pour qu’il se trouve dans un état bloqué ; • si le moteur se trouve dans au moins une deuxième phase de fonctionnement distincte de la première phase de fonctionnement, commander le premier interrupteur et le deuxième interrupteur pour qu’ils se trouvent un état passant ; et • si le moteur se trouve dans au moins une troisième phase de fonctionnement distincte des première et deuxième phases de fonctionnement : ○ commander le premier interrupteur et le deuxième interrupteur pour qu’ils se trouvent dans un état bloqué ; ○ commander l’organe électronique de puissance pour alimenter chaque machine électrique tournante principale en énergie électrique depuis la source ; - la première phase est une phase de ralenti sol, une phase de ralenti vol, une phase de croisière ou une phase de sommet de montée, la deuxième phase est une phase de décollage pour laquelle la poussée du moteur est quasi maximale ou une phase d’accélération maximale, et la troisième phase est une phase d’autorotation d’une soufflante du moteur ; - la source est un générateur électrique comportant une entrée mécanique et une sortie électrique, l’entrée mécanique étant destinée à être mécaniquement couplée à un arbre rotatif du moteur , la source étant configurée pour convertir au moins une partie d’une énergie mécanique fournie à son entrée mécanique en une énergie électrique produite, tout ou partie de l’énergie électrique produite étant disponible au niveau de la sortie électrique ; - un rapport de réduction entre la vitesse de rotation de l’arbre du moteur et la vitesse de rotation de chaque pompe principale est choisi de sorte qu’un débit de carburant fourni pour la ligne de pompage principale soit supérieur ou égal à un besoin en carburant du moteur dans une phase de fonctionnement de référence, de préférence entre 1 fois et 1,5 fois le besoin en carburant, par exemple entre 1 fois et 1,2 fois le besoin en carburant ; - la source est une machine synchrone à aimants permanents et chaque machine électrique tournante principale est une machine asynchrone. En outre, l’invention a pour objet un aéronef embarquant un système de pompage tel que défini ci-dessus, chaque pompe principale et chaque pompe auxiliaire étant insérée entre une arrivée de carburant de l’aéronef et un organe d’injection d’un moteur de l’aéronef. En outre, l’invention a pour objet un procédé d’alimentation en carburant d’un moteur d’un aéronef tel que défini ci-dessus, dans lequel chaque machine électrique tournante principale est alimentée pour fournir du carburant au moteur par l’intermédiaire de ligne de pompage principale, le procédé d’alimentation comportant également, en fonction d’une phase de fonctionnement dans laquelle se trouve le moteur, l’alimentation, ou non, de chaque machine électrique tournante auxiliaire en énergie électrique depuis la source, pour fournir ou non du carburant au moteur par l’intermédiaire de ligne de pompage auxiliaire. L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : la est une représentation schématique d’un premier mode de réalisation d’un système de pompage selon l’invention ; la est un graphique représentant le besoin en carburant d’un moteur en fonction d’une vitesse de rotation de son arbre haute pression, ainsi que le débit de carburant délivré par le système de pompage de la ; la est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un système de pompage selon l’invention ; la est une représentation schématique d’un troisième mode de réalisation d’un système de pompage selon l’invention ; et la est un graphique représentant le besoin en carburant du moteur en fonction de la vitesse de rotation de son arbre haute pression, ainsi que le débit de carburant délivré par le système de pompage de la . EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Un système 2 de pompage de carburant, en particulier pour un moteur d’aéronef, selon l’invention est illustré par la . Le système de pompage 2 est destiné à être intégré dans un circuit de carburant d’un aéronef, pour acheminer du carburant depuis une arrivée 4 de carburant d’un moteur de l’aéronef (non représenté) vers un dispositif d’injection de carburant pour alimenter en carburant une chambre de combustion 8 du moteur. Le système de pompage 2 comporte une source 10 d’énergie électrique, une ligne de pompage principale 12, une ligne de pompage auxiliaire 14 et un dispositif de connexion électrique 42. La source 10 est configurée pour produire de l’énergie électrique destinée au fonctionnement de la ligne de pompage principale 12 et de la ligne de pompage auxiliaire 14. En outre, le dispositif de connexion électrique 42 est configuré pour acheminer l’énergie électrique produite par la source 10 vers la ligne de pompage principale 12 et/ou la ligne de pompage auxiliaire 14, en particulier en fonction d’une phase de fonctionnement courante du moteur. La ligne de pompage principale 12 est dédiée à l’acheminement de carburant, depuis l’arrivée de carburant 4 vers le dispositif d’injection de carburant pendant, notamment, des premières phases du fonctionnement du moteur, par la suite appelée « phases de fonctionnement standard », et qui correspondent, en particulier, à une phase de ralenti sol (en anglais, « ground idle »), une phase de ralenti vol (en anglais, « flight idle »), une phase de croisière (en anglais, « cruise »), ou encore une phase de sommet de montée (en anglais, « top of climb »). Durant de telles phases de fonctionnement standard, le besoin en carburant du moteur est approximativement proportionnel à la vitesse de rotation de ses arbres, en particulier de son arbre haute pression. Ceci est, par exemple, visible sur la , où le besoin en carburant pendant les phases de fonctionnement standard est illustré par les points situés sous la droite 100. La ligne de pompage auxiliaire 14 est dédiée à l’acheminement additionnel de carburant, depuis l’arrivée 4 de carburant vers le dispositif d’injection de carburant pendant des deuxièmes phases du fonctionnement du moteur, dites « phases de fonctionnement à débit augmenté ». De telles phases correspondent, en particulier, à une phase d’autorotation de la soufflante de la turbomachine (en anglais, « windmilling ») ou encore une phase de décollage pour laquelle la poussée du moteur est quasi maximale (en anglais, « maximum tak e-off »). Durant de telles phases de fonctionnement à débit augmenté, la relation de quasi-proportionnalité précédemment décrite entre le besoin en carburant du moteur et la vitesse de rotation de ses arbres ne s’applique généralement pas, le besoin en carburant du moteur étant le plus souvent largement supérieur à ce qui aurait été estimé au moyen de ladite relation de quasi-proportionnalité. Ceci est, par exemple, visible sur la , où le besoin en carburant pendant les phases de fonctionnement à débit augmenté est illustré par les points situés au-dessus de la droite 100. Dans de telles situations, la ligne de pompage auxiliaire 14 est propre à acheminer, vers la chambre de combustion 8, conjointement à la ligne de pompage principale 12, le carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur. Un tel supplément de carburant apporté par la ligne de pompage auxiliaire 14 est illustré, sur la , par des flèches doubles verticales entre la droite 100 et des points de besoin ponctuel en carburant lors des phases de fonctionnement à débit augmenté. Les phases de fonctionnement à débit augmenté présentent, généralement, des durées inférieures aux phases de fonctionnement standard : par exemple de l’ordre de la seconde à la dizaine de minutes pour les phases de fonctionnement à débit augmenté, et de l’ordre de la dizaine de minutes à l’heure pour les phases de fonctionnement standard. La ligne de pompage principale 12 est, avantageusement, également configurée pour alimenter le moteur en carburant, durant ces phases de fonctionnement à débit augmenté. La source 10 est, avantageusement, un générateur électrique, en particulier une machine électrique tournante. Dans ce cas, la source 10 comporte une entrée mécanique 16 mécaniquement couplée à un arbre 17 du moteur (dit « arbre d’entraînement »), et une sortie électrique 18. En outre, dans ce cas, la source 10 est configurée pour convertir au moins une partie d’une énergie mécanique fournie à son entrée mécanique 16 par l’arbre d’entraînement 17 en une énergie électrique produite, disponible au niveau de la sortie électrique 18. En particulier, l’amplitude et la phase des tensions au niveau de la sortie électrique 18 dépendent de la rotation de l’arbre d’entraînement 17. La source 10 est, de préférence, une machine synchrone à aimants permanents. La ligne de pompage principale 12 comporte une première entrée 22, une première sortie 24, au moins une pompe principale 26 et au moins une machine électrique tournante principale 28 (dite « motrice principale »). La première entrée 22 est connectée à l’arrivée 4 de carburant. En outre, la première sortie 24 est fluidiquement reliée à la chambre de combustion 8. Chaque pompe principale 26 est insérée entre la première entrée 22 et la première sortie 24, et est configurée pour acheminer du carburant depuis la première entrée 22 vers la première sortie 24. Dans le cas où la ligne de pompage principale 12 comporte une pluralité de pompes principales 26, et en particulier dans le cas où au moins la première pompe principale est une pompe centrifuge, lesdites pompes principales 26 sont, de préférence, reliées fluidiquement en série. Par exemple, et comme illustré par la , la ligne de pompage principale 12 comprend une pompe principale 26A basse pression et une pompe principale 26B haute pression (présentant des pressions nominales différentes) fluidiquement reliées en série, dans cet ordre, entre la première entrée 22 et la première sortie 24. Dans le mode de réalisation représenté sur la , chaque pompe principale 26 est une pompe centrifuge. Alternativement, au moins une pompe principale 26, par exemple la pompe principale haute pression, est une pompe volumétrique. Il est possible d’entraîner les pompes principales 26 par un même arbre tournant, lui-même entraîné par le rotor de la motrice principale 28. Il est également possible de disposer un réducteur dans la chaîne cinématique d’entraînement de ces pompes principales afin de leur permettre de tourner à des régimes différents. En outre, chaque motrice principale 28 comprend un premier rotor 30 mécaniquement couplé à au moins une pompe principale 26 correspondante pour son actionnement, et un premier stator 32 électriquement connecté à la sortie électrique 18 de la source 10. En particulier, le premier stator 32 est connecté à la sortie électrique 18 par l’intermédiaire d’un premier interrupteur 37 du dispositif de connexion électrique 42, sans dispositif électrique de conversion de puissance. Un tel interrupteur 37 est, par exemple, un interrupteur triphasé intégré dans un harnais électrique, et est apte à isoler chaque motrice principale 28 de la source 10 en cas de défaillance. Chaque motrice principale 28 est, de préférence, une machine asynchrone. Par exemple, et comme cela apparaît sur la , la ligne de pompage principale 12 comporte une motrice principale 28. Dans le cas où la source 10 est une machine électrique tournante, les courants et tensions au niveau de sa sortie électrique 18 sont fonction de la vitesse de rotation des arbres du moteur, par exemple de l’arbre haute pression. Dans ce cas, le premier rotor 30 de chaque motrice principale 28 (et donc chaque pompe principale 26) tourne à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation de l’arbre haute pression. Avantageusement, le rapport de proportionnalité entre la vitesse de rotation de l’arbre considéré du moteur et la vitesse de rotation à laquelle est entraînée chaque pompe principale 26 est choisi, par exemple au moyen de réducteurs, de sorte que le débit de carburant fourni par la ligne de pompage principale 12, dans une phase de fonctionnement de référence prédéterminée, soit supérieur ou égal au besoin en carburant du moteur dans ladite phase de fonctionnement de référence, de préférence entre 1 fois et 1,5 fois ledit besoin en carburant, par exemple entre 1 fois et 1,2 fois le besoin en carburant. Avantageusement, ladite phase de fonctionnement de référence est celle, parmi les phases de fonctionnement standard, pour laquelle le rapport entre le besoin en carburant du moteur et la vitesse de rotation correspondante de l’arbre haute pression est le plus élevé. Ceci est illustré, sur la , par la droite 100, qui illustre une relation de proportionnalité entre le débit de la ligne de pompage principale 12 et la vitesse de rotation de l’arbre haute pression. Tous les points de fonctionnement correspondant à des phases de fonctionnement standard se trouvent sous la droite 100 ou juste sur cette droite. En outre, comme cela ressort de l’exemple de la , la ligne de pompage principale 12 est dimensionnée de façon à minimiser autant que possible le besoin en recirculation de carburant : la droite 100 passe par le point A qui correspond à la phase de fonctionnement standard pour laquelle le rapport entre le besoin en carburant du moteur et la vitesse de rotation correspondante de l’arbre haute pression est le plus élevé. La ligne de pompage auxiliaire 14 comporte une deuxième entrée 34, une deuxième sortie 36, au moins une pompe auxiliaire 38, au moins une machine électrique tournante auxiliaire 40 (dite « motrice auxiliaire ») et un dispositif de connexion électrique 42. La deuxième entrée 34 est connectée à l’arrivée 4 de carburant. En outre, la deuxième sortie 36 est fluidiquement reliée au dispositif d’injection de carburant. Chaque pompe auxiliaire 38 est insérée entre la deuxième entrée 34 et la deuxième sortie 36, et est configurée pour acheminer du carburant depuis la deuxième entrée 34 vers la deuxième sortie 36. Dans le cas où la ligne de pompage auxiliaire 14 comporte une pluralité de pompes auxiliaires 38, lesdites pompes auxiliaires 38 sont, de préférence, reliées en série. Dans le mode de réalisation de la , les pompes auxiliaires 38 sont connectées en parallèle de la pompe principale basse pression 26A. En outre, chaque motrice auxiliaire 40 comprend un deuxième rotor 44 mécaniquement couplé à au moins une pompe auxiliaire 38 correspondante pour son actionnement, et un deuxième stator 46 électriquement connecté au dispositif de connexion électrique 42. Chaque motrice auxiliaire 40 est, par exemple, une machine asynchrone, ou encore une machine synchrone à aimants permanents ou un moteur sans balais. Par exemple, et comme cela apparaît sur la , la ligne de pompage auxiliaire 14 comporte une pompe auxiliaire 38, par exemple une pompe volumétrique, et une motrice auxiliaire 40, la pompe auxiliaire 38 débouchant entre les deux pompes principales 26 qui sont en série. Comme indiqué précédemment, le dispositif de connexion électrique 42 est configuré pour alimenter ou non chaque machine électrique tournante auxiliaire 40 en énergie électrique depuis la source 10, en fonction d’une phase de fonctionnement dans laquelle se trouve le moteur. Le dispositif de connexion électrique 42 comprend le premier interrupteur 37, un organe électronique de puissance 48 et un contrôleur 50. Hors cas de défaillance, le premier interrupteur 37 est fermé, c’est-à-dire dans un état passant, de sorte que la machine électrique tournante principale 28 est directement alimentée en énergie électrique depuis la source 10. L’organe électronique de puissance 48 est électriquement relié, d’une part, à la source 10 et, d’autre part, à chaque motrice auxiliaire 40. En outre, le contrôleur 50 est configuré pour piloter l’organe électronique de puissance 48 en fonction de la phase de fonctionnement courante du moteur. Plus spécifiquement, le contrôleur 50 est configuré pour commander l’organe électronique de puissance 48 afin de déconnecter chaque machine électrique tournante auxiliaire 40 de la source 10, si le moteur se trouve dans l’une des premières phases de fonctionnement. Ceci correspond à la situation où la ligne de pompage principale 12, du fait de son dimensionnement, est propre à fournir, à elle seule, le débit de carburant nécessaire au fonctionnement du moteur, c’est-à-dire durant les phases de fonctionnement standard. Le contrôleur 50 est également configuré pour piloter l’organe électronique de puissance 48 afin d’alimenter chaque machine électrique tournante auxiliaire 40 en énergie électrique depuis la source 10, si le moteur se trouve dans l’une des deuxièmes phases de fonctionnement. Ceci a pour conséquence d’entraîner la rotation du deuxième rotor 44 de chaque machine électrique tournante auxiliaire 40, et donc de causer l’actionnement de la ou des pompe(s) auxiliaire(s) 38 correspondante(s). Ceci correspond à la situation où, durant les phases de fonctionnement à débit augmenté, la ligne de pompage auxiliaire 12 est amenée à fournir le supplément de carburant requis pour le fonctionnement du moteur. Dans ce cas, le contrôleur 50 pilote l’organe électronique de puissance 48 de sorte que la motrice auxiliaire 40 entraîne chaque pompe auxiliaire 38 à la vitesse adéquate pour fournir le supplément de carburant requis par le moteur pour la phase de fonctionnement courante. L’organe électronique de puissance 48 est, par exemple, un onduleur 48, notamment si la motrice auxiliaire 40 est une machine synchrone à aimants permanents, une machine asynchrone ou un moteur sans balai. De préférence, le système de pompage 2 comporte également une unité 52 de dosage de carburant (ou FMU, de l’anglais « Fuel Metering Unit »), insérée entre l’arrivée 4 de carburant et l’organe d’injection. De façon classique, une telle unité de dosage 52 comprend une vanne de dosage (FMV, de l’anglais « Fuel Metering V alve ») permettant de doser le carburant en faisant varier une section de passage de la vanne. La recirculation du carburant en excès par rapport au débit injecté dans la chambre de combustion 8 est assurée de façon classique par une vanne recirculation (ou « bypass valve » en anglais), notamment placée en amont de la vanne de dosage dans un sens allant de l’arrivée 4 vers la chambre de combustion 8. De préférence, l’unité de dosage 52 comprend, en outre, un débitmètre massique placée en aval de la vanne de dosage dans un sens allant de l’arrivée 4 vers la chambre de combustion 8. De cette façon, une fonction « doseur » est assurée. Ceci a pour effet de réduire significativement la quantité de carburant recirculé, ce qui a un impact fort sur la dissipation thermique et donc sur la taille des échangeurs servant à refroidir le carburant. En outre, un tel doseur présente un temps de réponse très faible, et donc une dynamique d’accélération élevée. De cette façon, il n’est pas nécessaire de surdimensionner les machines tournantes 28, 40 et l’électronique correspondante en vue de leur conférer la possibilité de présenter une dynamique similaire. En effet, imposer une telle dynamique sur l’accélération des machines tournantes 28, 40 se traduirait par un couple très important, requérant le surdimensionnement évoqué ci-dessus. Grâce à un tel doseur, il est possible de trouver un optimum entre la dynamique d’accélération souhaitée et le dimensionnement des machines électriques et de leur électronique de puissance. Un deuxième mode de réalisation du système 2 de pompage de carburant selon l’invention est illustré par la . Le système de pompage 2 de la diffère de celui de la en ce que chaque pompe auxiliaire 38 est fluidiquement connectée en parallèle de chaque pompe principale 26B haute pression. En outre, dans ce cas, chaque pompe principale 26B haute pression est, de préférence, une pompe volumétrique. Un troisième mode de réalisation du système 2 de pompage de carburant selon l’invention est illustré par la . Le système de pompage 2 de la diffère de celui de la en ce que l’organe électronique de puissance 48 du dispositif de connexion électrique 42 est connecté en parallèle du premier interrupteur 37, entre chaque motrice principale 28 et la source 10. Le dispositif de connexion électrique 42 comprend également un deuxième interrupteur 54, connecté entre chaque motrice auxiliaire 40 et la source 10. Le deuxième interrupteur 54 est, par exemple, un interrupteur triphasé. Dans ce cas, si le moteur se trouve dans au moins une première phase de fonctionnement, le contrôleur 50 est configuré pour : • commander le premier interrupteur 37 pour qu’il se trouve dans l’état passant ; et • commander le deuxième interrupteur 54 pour qu’il se trouve dans l’état bloqué. De cette façon, pendant la première phase de fonctionnement, seule chaque pompe principale 26 est entraînée par la motrice principale 28 correspondante, et chaque pompe auxiliaire 38 est à l’arrêt, la motrice auxiliaire 40 correspondante n’étant pas alimentée en énergie électrique. Ceci correspond à la situation où la ligne de pompage principale 12, du fait de son dimensionnement, est propre à fournir, à elle seule, le débit de carburant nécessaire au fonctionnement du moteur, c’est-à-dire durant les phases de fonctionnement standard. La première phase est une phase de ralenti sol, une phase de ralenti vol, une phase de croisière, ou encore une phase de sommet de montée. En outre, si le moteur se trouve dans au moins une deuxième phase de fonctionnement distincte de la première phase de fonctionnement, le contrôleur 50 est configuré pour commander le premier interrupteur 37 et le deuxième interrupteur 54 pour qu’ils se trouvent un état passant. La deuxième phase de fonctionnement est, notamment, une phase de décollage pour laquelle la poussée du moteur est quasi maximale, ou une phase d’accélération maximale. Dans ce cas, du fait de la connexion directe des motrices principales 26 et auxiliaires 40 à la source 10, les pompes principales 26 et auxiliaires 38 sont actionnées et alimentent la chambre de combustion 8 en carburant selon un débit qui est proportionnel à la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 17. Par conséquent, le système de pompage 2 fournit un débit de carburant proportionnel à la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 17, qui est supérieur au débit de carburant que la ligne de pompage principale 12 seule est susceptible de fournir, comme cela est illustré par la droite 200 de la . Cette droite 200 illustre une relation de proportionnalité entre le débit des lignes de pompage principale 12 et auxiliaire 14, et la vitesse de rotation de l’arbre haute pression. Dans ce cas, la ligne de pompage auxiliaire 14 est dimensionnée de façon à minimiser autant que possible le besoin en recirculation de carburant pendant les deuxièmes phases de fonctionnement : la droite 200 passe par le point B qui correspond à la deuxième phase de fonctionnement pour laquelle le rapport entre le besoin en carburant du moteur et la vitesse de rotation correspondante de l’arbre haute pression est le plus élevé. Enfin, si le moteur se trouve dans au moins une troisième phase de fonctionnement distincte des première et deuxième phases de fonctionnement, le contrôleur 50 est configuré pour : • commander le premier interrupteur 37 et le deuxième interrupteur pour qu’ils se trouvent dans un état bloqué ; • commander l’organe électronique de puissance 48 pour alimenter chaque machine électrique tournante principale 28 en énergie électrique depuis la source 10. Ceci correspondant à la situation où le besoin en carburant du moteur ne peut pas être atteint lors du fonctionnement conjoint des lignes de pompage principale 12 et auxiliaire 14 : sur la , ceci est illustré par le point C, qui se trouve au-dessus de la droite 200. Dans ce cas, le contrôleur 50 pilote l’organe électronique de puissance 48 de sorte que la motrice principale 28 entraîne chaque pompe principale 26 à la vitesse adéquate pour répondre au besoin du moteur en carburant durant la troisième phase de fonctionnement. Cette troisième phase de fonctionnement est typiquement une phase d’autorotation d’une soufflante du moteur. Système (2) de pompage de carburant pour un circuit de carburant d’un moteur d’aéronef, le système de pompage (2) comportant une source (10) d’énergie électrique, une ligne de pompage principale (12), une ligne de pompage auxiliaire (14) et un dispositif de connexion électrique (42), la ligne de pompage principale (12) comportant au moins une pompe principale (26) rotative et au moins une machine électrique tournante principale (28), chaque pompe principale (26) étant destinée à être insérée dans le circuit de carburant du moteur, entre une arrivée (4) de carburant provenant de l’aéronef et un organe d’injection de carburant, pour acheminer du carburant vers l’organe d’injection, chaque machine électrique tournante principale (28) étant mécaniquement couplée à au moins une pompe principale (26) correspondante pour son actionnement et étant électriquement connectée à la source (10) par l’intermédiaire du dispositif de connexion électrique (42), la ligne de pompage auxiliaire (14) comportant au moins une pompe auxiliaire (38) rotative et au moins une machine électrique tournante auxiliaire (40), chaque pompe auxiliaire (38) étant destinée à être insérée dans le circuit de carburant du moteur, entre l’arrivée (4) de carburant et l’organe d’injection, pour acheminer du carburant depuis l’arrivée (4) vers l’organe d’injection, chaque machine électrique tournante auxiliaire (40) étant mécaniquement couplée à au moins une pompe auxiliaire (38) correspondante pour son actionnement, le dispositif de connexion électrique (42) étant configuré pour alimenter ou non chaque machine électrique tournante auxiliaire (40) en énergie électrique depuis la source (10), en fonction d’une phase de fonctionnement du moteur. Système de pompage (2) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de connexion électrique (42) comporte un organe électronique de puissance (48) et un contrôleur (50), l’organe électronique de puissance (42) étant connecté, d’une part, à la source (10) et, d’autre part, à chaque machine électrique tournante auxiliaire (40), le contrôleur (50) étant configuré pour : - commander l’organe électronique de puissance (48) afin de déconnecter chaque machine électrique tournante auxiliaire (40) de la source (10), si le moteur se trouve dans au moins une première phase de fonctionnement; - piloter l’organe électronique de puissance (48) afin d’alimenter chaque machine électrique tournante auxiliaire (40) en énergie électrique depuis la source (10), si le moteur se trouve dans au moins une deuxième phase de fonctionnement distincte de la première phase de fonctionnement. Système de pompage (2) selon la revendication 2, dans lequel la première phase est une phase de ralenti sol, une phase de ralenti vol, une phase de croisière ou une phase de sommet de montée, et la deuxième phase est une phase d’autorotation d’une soufflante du moteur ou une phase de décollage pour laquelle la poussée du moteur est quasi maximale. Système de pompage (2) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de connexion électrique (42) comporte un premier interrupteur (37) et un organe électronique de puissance (48) connectés en parallèle entre chaque machine électrique tournante principale (28) et la source (10), et un deuxième interrupteur (54) connecté entre chaque machine électrique tournante auxiliaire (40) et la source (10), le dispositif de connexion électrique (42) comportant également un contrôleur (50) configuré pour : - si le moteur se trouve dans au moins une première phase de fonctionnement: • commander le premier interrupteur (37) pour qu’il se trouve dans un état passant ; et • commander le deuxième interrupteur (54) pour qu’il se trouve dans un état bloqué ; - si le moteur se trouve dans au moins une deuxième phase de fonctionnement distincte de la première phase de fonctionnement, commander le premier interrupteur (37) et le deuxième interrupteur pour qu’ils se trouvent un état passant ; et - si le moteur se trouve dans au moins une troisième phase de fonctionnement distincte des première et deuxième phases de fonctionnement : • commander le premier interrupteur (37) et le deuxième interrupteur pour qu’ils se trouvent dans un état bloqué ; • commander l’organe électronique de puissance (48) pour alimenter chaque machine électrique tournante principale (28) en énergie électrique depuis la source (10). Système de pompage (2) selon la revendication 4, dans lequel la première phase est une phase de ralenti sol, une phase de ralenti vol, une phase de croisière ou une phase de sommet de montée, la deuxième phase est une phase de décollage pour laquelle la poussée du moteur est quasi maximale ou une phase d’accélération maximale, et la troisième phase est une phase d’autorotation d’une soufflante du moteur. Système de pompage (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la source (10) est un générateur électrique comportant une entrée mécanique (16) et une sortie électrique (18), l’entrée mécanique (16) étant destinée à être mécaniquement couplée à un arbre (17) rotatif du moteur , la source (10) étant configurée pour convertir au moins une partie d’une énergie mécanique fournie à son entrée mécanique (16) en une énergie électrique produite, tout ou partie de l’énergie électrique produite étant disponible au niveau de la sortie électrique (18). Système de pompage (2) selon la revendication 6, dans lequel un rapport de réduction entre la vitesse de rotation de l’arbre (17) du moteur et la vitesse de rotation de chaque pompe principale (26) est choisi de sorte qu’un débit de carburant fourni pour la ligne de pompage principale (14) soit supérieur ou égal à un besoin en carburant du moteur dans une phase de fonctionnement de référence, de préférence entre 1 fois et 1,5 fois le besoin en carburant, par exemple entre 1 fois et 1,2 fois le besoin en carburant. Système de pompage (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la source (10) est une machine synchrone à aimants permanents et chaque machine électrique tournante principale (28) est une machine asynchrone. Aéronef embarquant un système de pompage (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, chaque pompe principale (26) et chaque pompe auxiliaire (38) étant insérée entre une arrivée (4) de carburant de l’aéronef et un organe d’injection d’un moteur de l’aéronef. Procédé d’alimentation en carburant d’un moteur d’un aéronef selon la revendication 9, dans lequel chaque machine électrique tournante principale (28) est alimentée pour fournir du carburant au moteur par l’intermédiaire de ligne de pompage principale (12), le procédé d’alimentation comportant également, en fonction d’une phase de fonctionnement dans laquelle se trouve le moteur, l’alimentation, ou non, de chaque machine électrique tournante auxiliaire (40) en énergie électrique depuis la source (10), pour fournir ou non du carburant au moteur par l’intermédiaire de ligne de pompage auxiliaire (14).