FR 3114790 A1 20220408 FR 2010251 A 20201007 Véhicule ferroviaire comportant un système d’adsorption de l’énergie de collision Véhicule ferroviaire comportant au moins une première (5A, 5B) et au moins une deuxième (7) voitures adjacentes disposées l’une derrière l’autre longitudinalement et reliées l’une à l’autre, et au moins un premier système d’absorption de l’énergie de collision (20), localisé à la liaison entre les première (5A, 5B) et deuxième (7) voitures, comprenant au moins une barre de liaison (34) équipée d’un système irréversible d’absorption d’énergie (46) localisé dans la barre de liaison (34), ladite barre de liaison (34) étant liée par l’un de ses bouts (36A) à la première voiture (5A, 5B) et par l’autre de ses bouts (36B) à la deuxième voiture (7), ledit premier système d’absorption d’énergie de collision (20) comportant en outre une pluralité de modules à déformation irréversible (30A, 30B, 32A, 32B) configurés pour se déformer selon la direction longitudinale. Figure pour l'abrégé : Figure 2 Véhicule ferroviaire comportant un système d’adsorption de l’énergie de collision La présente invention concerne un véhicule ferroviaire comportant : - au moins une première et une deuxième voitures adjacentes disposées l’une derrière l’autre longitudinalement et reliées l’une à l’autre ; - un bogie située de chaque côté d’une liaison entre les première et deuxième voitures, chaque bogie étant propre à une des première et deuxième voitures ; - un premier système d’absorption de l’énergie de collision, localisé à la liaison entre les première et deuxième voitures, comprenant au moins une barre de liaison équipée d’un système irréversible d’absorption d’énergie localisé dans la barre de liaison, ladite barre de liaison étant liée par l’un de ses bouts à la première voiture et par l’autre de ses bouts à la deuxième voiture. Les véhicules ferroviaires, notamment les trains à grande vitesse, peuvent être amenés à entrer en collision avec des obstacles présents sur la voie (par exemple un autre véhicule ferroviaire, un véhicule automobile, etc.). Afin de réduire les conséquences du choc et préserver au mieux l’intégrité du conducteur et des passagers, il est connu de l’état de la technique d’équiper les véhicules ferroviaires avec un ou plusieurs systèmes d’absorption d’énergie afin de convertir tout ou partie de l’énergie cinétique du choc en énergie de déformation mécanique. Ainsi, il est par exemple connu d’équiper l’avant des motrices par des structures en nid d’abeilles qui forment un bouclier d’absorption d’énergie en cas de choc. Ainsi, des textes normatifs, par exemple la norme européenne EN 15227, répertorient l’ensemble des exigences en termes de sécurité passive contre les collisions auxquelles doit satisfaire un véhicule ferroviaire transportant des passagers. Elle fixe notamment le niveau limite de décélération admissible pour un véhicule ferroviaire transportant des passagers. EP 3 456 602 enseigne un véhicule ferroviaire dans lequel la motrice et la première voiture sont reliées entre elles au moyen d’une barre d’attelage équipée d’un dispositif d’absorption d’énergie à déformation réversible et d’un dispositif d’absorption d’énergie à déformation non-réversible. Des absorbeurs latéraux sont présents de part et d’autre de la barre d’attelage. L’invention a pour but de proposer un véhicule ferroviaire améliorant la sécurité en cas de collisions. A cet effet, l’invention propose un véhicule ferroviaire du type précité dans lequel le premier système d’absorption d’énergie de collision comporte en outre une pluralité de modules à déformation irréversible configurés pour se déformer selon la direction longitudinale. Suivant des modes particuliers de réalisation, le véhicule ferroviaire selon l’invention comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - au moins l’un des modules à déformation irréversible est amovible ; - le premier système d’absorption d’énergie de collision comprend au moins une paire de modules à déformation irréversible comprenant un premier module fixé à la première voiture et un deuxième module fixé à la deuxième voiture, en regard du premier module ; - les modules à déformation réversible sont pourvus à leur extrémité d’un système anti-chevauchement comprenant une pluralité de voiles sensiblement parallèles ; - les voiles du système anti-chevauchement sont orientés selon un angle allant de 30 à 60°, de préférence selon un angle allant de 40 à 50°, typiquement selon un angle de 45°, par rapport au plan de roulement du véhicule ; - les voiles du système anti-chevauchement sont espacés d’une distance allant de 50 à 80 mm, de préférence de 60 à 70 mm, typiquement de 60 mm ; - le premier système d’absorption d’énergie de collision comprend deux paires de modules à déformation irréversible tels que définis ci-dessus, les deux paires de modules étant placées de part et d’autre de la barre de liaison ; - les génératrices des voiles de deux modules à déformation irréversible portés par une même extrémité d’une voiture sont décalées angulairement ; - la première voiture est une voiture de tête et la deuxième voiture est une voiture adjacente à la voiture de tête, et le véhicule comprend une pluralité de voitures intermédiaires s’étendant entre la voiture de tête et une voiture de queue, chaque paire de voitures intermédiaires adjacentes étant reliée par un bogie commun ; - la première voiture est une voiture de tête et la deuxième voiture est une voiture adjacente à la voiture de tête, et le véhicule comprend une pluralité de voitures intermédiaires s’étendant entre la voiture de tête et une voiture de queue, chaque paire de voitures intermédiaires adjacentes étant reliée par une barre de liaison ; - le véhicule ferroviaire comprend en outre un deuxième système d’absorption d’énergie de collision localisé à l’avant d’une voiture de tête du véhicule et comprenant un attelage automatique d’absorption d’énergie et une pluralité de modules à déformation irréversible configurés pour se déformer selon la direction longitudinale. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins parmi lesquels : La Figure 1 est une représentation longitudinale d’un véhicule ferroviaire selon un premier mode de réalisation de l’invention. La Figure 2 est une vue de dessous de la zone de liaison entre une voiture de tête et une voiture adjacente du véhicule de la figure 1 présentant un exemple d’un premier système d’absorption d’énergie de collision. La Figure 3 est une vue en perspective d’un module de déformation du premier système d’énergie de collision selon un mode de réalisation préféré de l’invention. La Figure 4 est une vue isométrique de l’avant de la voiture de tête de la Figure 1 présentant un exemple d’un deuxième système d’absorption d’énergie de collision. La Figure 5 est une vue de dessous de l’avant de la voiture de tête de la Figure 1 présentant un exemple de deuxième système d’absorption d’énergie collision. Les Figures 6 à 8 sont des vues schématiques de dessus de la zone de liaison de la figure 2 présentant le comportement du premier système d’absorption d’énergie de collision à des stades différents d’absorption d’un choc frontal. La Figure 9 est une représentation longitudinale d’un véhicule ferroviaire selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans la description, les termes « supérieur » et « inférieur » sont définis par rapport à une direction d’élévation d’un véhicule ferroviaire lorsqu’il est disposé sur des rails, c’est-à-dire sensiblement verticale. La direction longitudinale est définie par la direction de circulation du véhicule ferroviaire. Sur la Figure 1 est représenté schématiquement un véhicule ferroviaire 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule ferroviaire 1 comporte au moins deux voitures intermédiaires adjacentes 3 disposées les unes derrière les autres longitudinalement selon la direction X et articulées entre elles. Les voitures intermédiaires 3 sont par exemple prévues pour transporter des passagers. Le véhicule ferroviaire 1 comporte en outre au moins une voiture de tête 5A, 5B liée à une première des voitures intermédiaires 7. Chaque voiture de tête 5A, 5B comporte un châssis 9, une cabine de pilotage et un bouclier de protection 11 fixé sur la cabine. Dans le mode de réalisation présenté sur la Figure 1, le véhicule ferroviaire 1 comporte deux voitures de tête 5A, 5B placées aux deux extrémités opposées du véhicule ferroviaire 1 de manière à faciliter le déplacement du véhicule ferroviaire 1 dans un sens de circulation ou dans le sens opposé. Chaque voiture de tête 5A, 5B comporte au moins deux bogies propres 13. Chaque première voiture intermédiaire 7 comporte au moins un bogie propre 14. Le véhicule ferroviaire 1 comporte également une pluralité de bogies intermédiaires 15 disposés entre deux voitures intermédiaires adjacentes 3. Chaque bogie intermédiaire 15 porte directement les extrémités en regard 17, 19 de deux voitures intermédiaires adjacentes 3. Ce type de véhicule ferroviaire est dit « articulé ». Les bogies 15 sont par exemple du même type que ceux décrits dans le document EP 2 883 776 A1 et ne seront pas décrits en détail ici. Comme visible sur la Figure 1, un premier système d’absorption de collision 20 est localisé entre chaque voiture de tête 5A, 5B et la première voiture intermédiaire 7 adjacente. Les premiers systèmes d’absorption d’énergie de collision 20 situés entre chaque voiture de tête 5A, 5B et la première voiture intermédiaire 7 adjacente sont strictement identiques. Dans ce premier mode de réalisation de l’invention, la première voiture est ainsi constituée par l’une voitures de tête 5A, 5B et la deuxième voiture est constituée par la première des voitures intermédiaires 7, adjacente à la voiture de tête 5A, 5B. Selon un mode de réalisation, chaque voiture de tête 5A, 5B comprend en outre un deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 localisé à l’avant desdites voitures de tête 5A, 5B. Selon un mode de réalisation, aucun système d’absorption d’énergie de collision n’est localisé entre deux voitures intermédiaires adjacentes 3. Avantageusement, le premier système d’absorption d’énergie de collision 20 et le deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 sont dimensionnés pour absorber ensemble toute l’énergie d’une collision, par exemple tel que définie par un texte normatif concernant la sécurité passive en particulier la norme européenne EN 15227. Sur la Figure 2 est représenté le premier système d’absorption d’énergie de collision 20. Pour chaque paire de voitures adjacentes entre lesquelles s’étend le premier système d’absorption d’énergie de collision 20, le premier système d’absorption d’énergie de collision 20 comprend une pluralité de modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B configurés pour se déformer plastiquement selon la direction longitudinale et au moins une barre de liaison 34. Un premier bout 36A de la barre de liaison 34 est lié à une extrémité arrière d’un châssis 9 d’une première voiture de ladite paire. Le deuxième bout 36B de la barre de liaison 34 est lié à une extrémité avant d’une deuxième voiture de ladite paire. Comme visible sur la Figure 2, le premier système d’absorption d’énergie de collision 20 comporte 2 paires de modules à déformation irréversible 30, 32, placées de part et d’autre de la barre de liaison 34. Chaque paire de modules 30, 32 comporte un premier module 30A, 32A fixé à une extrémité arrière d’un châssis 9 de la première voiture et un deuxième module 30B, 32B fixé à une extrémité avant de la deuxième voiture, en regard du premier module 30A, 32A. Les modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B ont sensiblement une forme en tronc de pyramide s’évasant progressivement depuis leurs faces avant 38 vers leurs faces arrière 40. Les modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B sont formés d’un ensemble de tôles métalliques mécano-soudées les unes aux autres de manière à définir un caisson compressible axialement par déformation plastique lors d’une collision au niveau de la face avant 38 du module à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B. Le caisson de chacun des modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B comportent une pluralité de compartiments couplés les uns aux autres selon la direction longitudinale. Ainsi, lors d’une collision au niveau de la face 38 avant du module 30A, 30B, 32A, 32B, les compartiments se déforment de manière plastique successivement et se compriment les uns sur les autres selon la direction longitudinale pour absorber l’énergie de collision. La capacité d’absorption d’énergie de chaque module à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B est par exemple comprise entre 220kJ et 320kJ, typiquement 250kJ. Avantageusement, les modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B sont amovibles. Ils sont par exemple respectivement vissés sur le châssis 9 de la première voiture ou sur l’extrémité avant de la deuxième voiture. Les modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B sont ainsi aisément remplaçables, notamment après une collision. Ceci permet de rendre le véhicule ferroviaire 1 opérationnel plus rapidement notamment en cas de collisions à faible énergie. Les modules à déformation irréversible 30A, 30B, 32A, 32B comprennent, sur leur face d’extrémité 38, un système anti-chevauchement comprenant une pluralité de voiles 42, sensiblement parallèles. Chaque module 30A, 30B, 32A, 32B comprend de 4 à 8 voiles, typiquement 6 voiles. Les voiles 42 sont orientés selon un angle de 30° à 60°, typiquement selon un angle de 45°, par rapport au plan de roulement du véhicule. Les génératrices des voiles 42 de deux modules 30A, 32A (ou 30B, 32B) portés par une même extrémité d’une voiture sont décalées angulairement. En particulier, les génératrices des voiles 42 de deux modules 30A, 32A (ou 30B, 32B) portés par une même extrémité d’un véhicule forment un chevron. Les voiles 42 sont typiquement constituées de lamelles métalliques mécano-soudées sur la face d’extrémité 38 des modules 30A, 30B, 32A, 32B. Ces voiles peuvent être plats ou en forme de V. La profondeur des voiles est de 40 à 70 mm, typiquement 60 mm. L’épaisseur des voiles 42 est de 10 à 50 mm, typiquement 15 à 37 mm. Les voiles 42 du système anti-chevauchement sont espacés d’une distance allant de 50 à 80 mm, de préférence de 60 à 70 mm, typiquement de 60 mm. Selon un mode de réalisation, les voiles 42 sont obtenues par pliage d’une tôle métallique. De préférence, la tôle métallique est pliée selon un profil en dents de scie, pour former une pluralité de voiles 42 solidaires. La tôle métallique pliée est directement fixée sur la face d’extrémité 38 des modules 30A, 30B, 32A, 32B, notamment sans nécessiter la séparation des voiles 42. Sur la Figure 3 est représenté un module de déformation 30A, 30B, 32A, 32B selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Chaque module 30A, 30B, 32A, 32B comprend 6 voiles 42 répartis sur deux lamelles métalliques 43, chaque lamelle métallique 43 étant pliée de manière à former 3 voiles 42. Les voiles 42 sont orientées selon un angle de 45°C par rapport au plan de roulement du véhicule, soit selon la diagonale de la face avant 38 du module 30A, 30B, 32A, 32B. Le profil de pliage de la tôle métallique consiste en la succession de saillies de formes triangulaires arrondies à leur extrémité supérieure. La largeur maximale des saillies, au niveau de la base des triangles, va de 20 à 50 mm, typiquement de 35 à 40 mm. La largeur minimale des saillies, au niveau de l’extrémité supérieure des triangles, va de de 5 à 20 mm, typiquement 10 à 15 mm. Les deux lamelles métalliques sont espacées d’une distance allant de 50 à 250 mm, de préférence de 100 à 200 mm, typiquement de 150 à 200 mm La barre de liaison 34 comporte au moins un système réversible d’absorption d’énergie 44 et au moins un système irréversible d’absorption d’énergie 46. Le système réversible d’absorption d’énergie 44 est réalisé, par exemple, par des capsules hydrauliques à gaz qui permettent d’amortir les chocs de faible intensité. Les capsules hydrauliques à gaz fonctionnent comme un piston amortisseur. Elles comportent un premier cylindre apte à se déplacer longitudinalement à l’intérieur d’un deuxième cylindre creux d’un diamètre supérieur à celui du premier cylindre. La course du premier cylindre est ralentie par un fluide (par exemple de l’huile) et l’énergie est dissipée, par exemple sous forme de chaleur. Typiquement, la course maximale du premier cylindre est comprise entre 60 mm et 200 mm. Par exemple, la capacité d’absorption d’énergie du système réversible d’absorption d’énergie est de 30 à 200 kJ, typiquement 80 kJ. Le système irréversible d’absorption d’énergie 46 est constitué par exemple d’un tube de déformation. Le tube de déformation comporte un premier cylindre qui s’étend longitudinalement en saillie. Le premier cylindre est emmanché de force dans un deuxième cylindre présentant un diamètre plus faible que celui du premier cylindre. Ainsi, en cas de choc, le premier cylindre vient extruder et déformer de manière plastique le deuxième cylindre. Le système irréversible d’absorption d’énergie permet par exemple d’absorber une quantité d’énergie comprise entre 500 et 2400 kJ, typiquement 1200 kJ. Sur les Figures 4 et 5 est représenté le deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22. Lorsqu’il est présent, ce système est positionné à chaque extrémité du train. Le deuxième système d’absorption d’énergie 22 comporte une pluralité de modules de déformation configurés pour se déformer selon la direction longitudinale, et un attelage automatique d’absorption d’énergie 50 comprenant par exemple un système d’effacement 52 assurant à la fois une absorption irréversible et un effacement guidé tel qu’un tube de déformation. Comme visible sur la Figure 4, le deuxième système d’absorption d’énergie 22 comporte deux modules à déformation irréversibles 54 fixés à une extrémité avant du châssis 9 de la voiture de tête 5A, 5B reliés par une traverse de liaison 56, deux modules à déformation irréversible inférieurs 58 fixés à ladite traverse de liaison 56 et deux modules à déformation irréversible supérieurs 60 fixés au bouclier de protection 11 de la cabine de pilotage de la voiture de tête 5A, 5B. Les modules à déformation irréversible inférieurs 58 et les modules à déformation irréversible supérieurs 60 ont sensiblement une forme en tronc de pyramide s’évasant progressivement depuis leurs faces avant 62 vers leurs faces arrière 64. Les modules à déformation irréversible inférieurs 58 et les modules à déformation irréversible supérieurs 60 sont formés d’un ensemble de tôles métalliques mécano-soudées les unes aux autres de manière à définir un caisson compressible axialement par déformation plastique lors d’une collision au niveau de la face avant 62 du module à déformation irréversible 58, 60. Comme visible sur les Figures 4 et 5, le caisson de chacun des modules à déformation irréversible 58, 60 comportent une pluralité de compartiments couplés les uns aux autres selon la direction longitudinale. Ainsi, lors d’une collision au niveau de la face 62 avant du module 58, 60, les compartiments se déforment de manière plastique successivement et se compriment les uns sur les autres selon la direction longitudinale pour absorber l’énergie de collision. La capacité d’absorption d’énergie de chaque module de déformation inférieur 58 est par exemple comprise entre 220kJ et 320kJ, typiquement 250kJ. Les modules de déformation inférieurs 58 sont globalement semblables aux modules de déformation 30A, 30B, 32A, 32B du premier système d’absorption d’énergie de collision définis ci-dessus. La capacité d’absorption d’énergie de chaque module de déformation supérieur 60 est par exemple comprise entre 500kJ et 1000kJ, typiquement 700kJ. Les modules à déformation irréversible inférieurs 58 sont généralement qualifiés d’anti-chevauchement car ils permettent d’éviter en cas de collision avec un autre véhicule ferroviaire que les deux véhicules ne se chevauchent. Les modules à déformation irréversible supérieurs 60 sont généralement dénommées boucliers absorbants. Ils absorbent ainsi plus particulièrement l’énergie de collision au niveau du poste de conduite à l’avant de la voiture de tête 5A, 5B. Cela permet notamment de protéger la zone de conduite en cas de collision avec des obstacles routiers tels que les camions. Les modules à déformation irréversible inférieurs 58 et les modules à déformation irréversible supérieurs 60 comprennent, au niveau de leur face avant 62, un système anti-chevauchement comprenant une pluralité de voiles 66, sensiblement parallèles. Chaque module 58, 60 comprend de 4 à 8 voiles, typiquement 6 voiles. Selon un mode de réalisation préféré, les voiles 66 sont horizontaux, c’est-à-dire qu’ils sont parallèles par rapport au plan de roulement du véhicule ferroviaire 1. Selon un mode réalisation alternatif, l’orientation des voiles 66 des modules 58, 60 est identique à celle des modules 30A, 32A, 30B, 32B du premier système d’absorption d’énergie de collision 20 défini ci-dessus. Avantageusement, les modules de déformation inférieurs 58 et les modules à déformation irréversible supérieurs 60 sont amovibles. Ils sont par exemple respectivement boulonnés sur la traverse de liaison 56 et sur le châssis 9 de la voiture de tête 5A, 5B et peuvent ainsi être remplacés le cas échéant après une collision. Ceci permet de rendre le véhicule ferroviaire 1 opérationnel plus rapidement notamment en cas de collisions à faible énergie n’affectant pas les modules à déformation irréversible 54. Les modules à déformation irréversibles 54 sont fixés sur le châssis 9 de la voiture de tête 5A, 5B par exemple par soudage. Les modules à déformation irréversibles 54 ont sensiblement une forme parallélépipédique et s’étendent en saillie du châssis 9 de la voiture de tête 5A, 5B selon la direction longitudinale. Les modules à déformation irréversibles 54 ont une structure en compartiments, similaire à ce qui a été décrit précédemment. La capacité d’absorption d’énergie de chaque module à déformation réversibles 54 est par exemple comprise entre 800kJ et 1000kJ, typiquement 900kJ. Les modules à déformation irréversible 54 sont dans le prolongement des modules à déformation irréversible inférieurs 58, et sont situés entre la cabine de pilotage et les modules à déformation irréversible inférieurs 58. L’attelage automatique 50 est fixé à l’avant de la voiture de tête 5A, 5B en saillie. Il est inséré dans une ouverture 68 réalisée dans la traverse de liaison 56, entre les deux modules à déformation irréversibles 54. L’attelage automatique 50 comporte une tête d’attelage 70 qui assure la fonction de couplage automatique à un autre véhicule ferroviaire, un absorbeur d’énergie réversible 72 et un absorbeur d’énergie non-réversible 74. La tête d’attelage 70 ne sera pas décrite en détail ici et est connue de l’état de la technique. La tête d’attelage 70 est en saillie par rapport à l’extrémité de la voiture de tête 5A, 5B et permet d’assurer une connexion mécanique, pneumatique et électrique entre la voiture de tête et le véhicule ferroviaire qui y est attelé. L’absorbeur d’énergie réversible 72 est réalisé, par exemple, par des capsules hydrauliques à gaz qui permettent d’amortir les chocs de faible intensité. Les capsules hydrauliques à gaz fonctionnent comme un piston amortisseur. Elles comportent un premier cylindre apte à se déplacer longitudinalement à l’intérieur d’un deuxième cylindre creux d’un diamètre supérieur à celui du premier cylindre. La course du premier cylindre est ralentie par un fluide (par exemple de l’huile) et l’énergie est dissipée, par exemple sous forme de chaleur. Typiquement, la course maximale du premier cylindre est comprise entre 60 mm et 200 mm. Par exemple, la capacité d’absorption d’énergie de l’absorbeur d’énergie réversible 72 est comprise entre 30 et 200 kJ typiquement 80 kJ. Comme visible sur la Figure 5, le système d’effacement 52 s’étend longitudinalement sous le châssis 9 de la voiture de tête 5A, 5B. Le système d’effacement 52 comporte un premier cylindre qui s’étend longitudinalement en saillie. Le premier cylindre est emmanché de force dans un deuxième cylindre présentant un diamètre plus faible que celui du premier cylindre. Ainsi, en cas de choc, le premier cylindre vient extruder et déformer de manière plastique le deuxième cylindre. L’absorbeur d’énergie non-réversible 74 permet par exemple d’absorber une quantité d’énergie comprise entre 500 et 2400 kJ, typiquement 1200 kJ. Le fonctionnement de l’ensemble du premier système absorption d’énergie de collision 20 et du deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 du véhicule ferroviaire 1 va maintenant être décrit au regard des Figures 6 à 8 qui présentent le comportement à différents stades du premier système d’absorption d’énergie de collision 22 en cas de collision frontale du véhicule ferroviaire 1. Bien entendu, ce scénario de collision est donné à titre indicatif et non limitatif puisque l’ensemble du premier système absorption d’énergie de collision 20 et du deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 est dimensionné pour absorber toute l’énergie d’une collision telle que définie par la norme européenne EN 15227 ou toute autre norme concernant la sécurité passive, comme décrit précédemment. Lorsque l’avant de la voiture de tête 5A, 5B entre en collision avec un obstacle (non représenté), tout d’abord le deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 commence à absorber l’énergie de collision. Le fonctionnement du deuxième système d‘absorption d’énergie de collision est détaillé dans EP 3 456 602 et n’est pas décrit en détails ici. Dès l’impact entre la voiture de tête 5A, 5B et l’obstacle, le premier système d’absorption d’énergie de collision 20 est également sollicité. Dans un premier temps (Figure 6), l’impact entraîne un mouvement relatif de la voiture de tête 5A, 5B par rapport à la première voiture intermédiaire 7adjacente. Plus généralement, l’impact entraîne un mouvement relatif d’une première voiture par rapport à une deuxième voiture entre lesquelles s’étend le premier système d’absorption d’énergie de collision 20. L’absorbeur d’énergie réversible 44 de la barre de liaison 34 commence à absorber une partie de l’énergie de collision. Au-delà de la capacité réversible de la barre de liaison, l’absorbeur d’énergie non-réversible de la barre de liaison 34 est sollicité et le tube de déformation 46 commence à se déformer (Figure 7). La première voiture et la deuxième voiture se rapprochent de sorte que les voiles 42 des modules situés en regard 30A, 30B et 32A, 32B s’intercalent. Les modules situés en regard 30A, 30B et 32A, 32B entrent ensuite en contact et commencent à se déformer en se compressant longitudinalement pendant que le tube de déformation 46 continue à se déformer jusqu’à ce que la capacité d’absorption maximale soit atteinte. A l’étape finale (Figure 8), le tube de déformation est déformé au maximum, les voiles (42) des modules situés en regard 30A, 30B et 32A, 32B sont intercalés et la compression des modules de déformation est maximale. Le premier système d’absorption d’énergie a ainsi permis typiquement d’absorber une quantité d’énergie comprise entre 1000 kJ et 4000 kJ, typiquement 2000 kJ. Sur la Figure 9 est représenté schématiquement un véhicule ferroviaire selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule ferroviaire 1 comporte au moins deux voitures intermédiaires adjacentes 3 disposées les unes derrière les autres longitudinalement selon la direction X et non articulées entre elles. Les voitures intermédiaires 3 sont par exemple prévues pour transporter des passagers. Le véhicule ferroviaire 1 comporte en outre au moins une voiture de tête 5A, 5B liée à une première des voitures intermédiaires 7. Chaque voiture de tête 5A, 5B comporte un châssis 9, une cabine de pilotage et un bouclier de protection 11 fixé sur la cabine. Dans le mode de réalisation présenté sur la Figure 9, le véhicule ferroviaire 1 comportent deux voitures de tête 5A, 5B placées aux deux extrémités opposées du véhicule ferroviaire 1 de manière à faciliter le déplacement du véhicule ferroviaire 1 dans un sens de circulation ou dans le sens opposé. Chaque voiture de tête 5A, 5B et chaque voiture intermédiaires 7, 3 comportent au moins deux bogies propres 13, 14. Chaque paire de voitures intermédiaires 3 adjacentes sont reliées entre elles par une barre d’attelage ou de liaison 34. Comme visible sur la Figure 9, un premier système d’absorption de collision 20 est localisé entre chaque voiture de tête 5A, 5B et la première voiture intermédiaire 7 adjacente ainsi qu’entre au moins deux voitures intermédiaires 3 adjacentes, de préférence entre chaque paire de voitures intermédiaires 3 adjacentes. Les premiers systèmes d’absorption d’énergie de collision 20 situés entre chaque voiture de tête 5A, 5B et la première voiture intermédiaire 7 adjacente sont strictement identiques, de même que les premiers systèmes d’absorption d’énergie de collision 20 situés entre deux voitures intermédiaires 3 adjacentes. Dans ce deuxième mode de réalisation de l’invention, la première voiture est ainsi constituée par l’une voitures de tête 5A, 5B ou par une des voitures intermédiaires 3 et la deuxième voiture est constituée par une voiture intermédiaire 3, 7, adjacente à la première voiture 5A, 5B, 3. Selon un mode de réalisation, chaque voiture de tête 5A, 5B comprend en outre un deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 localisé à l’avant desdites voitures de tête 5A, 5B. Avantageusement, le premier système d’absorption d’énergie de collision 20 et le deuxième système d’absorption d’énergie de collision 22 sont dimensionnés pour absorber ensemble toute l’énergie d’une collision, par exemple tel que définie par un texte normatif concernant la sécurité passive en particulier la norme européenne EN 15227. La structure des premier 20 et deuxième 22 systèmes d’absorption d’énergie de collision ainsi que leur fonctionnement suite à une collision frontale du véhicule ferroviaire 1 sont analogues à ceux décrits ci-dessus dans le contexte d’une rame articulée en références aux figures 1 à 8. Ainsi, le véhicule ferroviaire 1 selon l’invention permet de limiter le taux de décélération et d’absorber toute l’énergie d’une collision. L’intégrité des passagers et du conducteur est ainsi garantie. Dans le cas d’une rame « articulée » (1 er mode de réalisation représenté sur la Figure 1) ou d’une rame « non-articulée » (2 ème mode de réalisation représenté sur la Figure 9), de par l’articulation entre chaque voiture intermédiaire adjacente 3, ou la barre de liaison 34 reliant les voitures intermédiaires 3 adjacentes, ces dernières forment une unique masse et par conséquent les décélérations sont homogènes tout le long du véhicule ferroviaire 1et les passagers ressentent la même décélération peu importe la voiture intermédiaire 3 dans laquelle ils se trouvent. Les modules de déformation 30A, 30B, 32A, 32B permettent en outre de limiter le risque de déraillement des voitures. Enfin, l’agencement des voiles 42 permet de minimiser les déplacements relatifs des voitures, en particulier les déplacements transversaux et verticaux. Il permet en particulier de limiter le risque de déraillement des voitures. Véhicule ferroviaire (1) comportant : - au moins une première (5A, 5B, 3) et une deuxième (7, 3) voitures adjacentes disposées l’une derrière l’autre longitudinalement et reliées l’une à l’autre ; - un bogie (13, 14) situé de chaque côté d’une liaison entre les première (5A, 5B, 3) et deuxième (7, 3) voitures, chaque bogie (13, 14) étant propre à une des première (5A, 5B, 3) et deuxième voitures (7, 3) ; - un premier système d’absorption de l’énergie de collision (20), localisé à la liaison entre les première (5A, 5B, 3) et deuxième (7, 3) voitures, comprenant au moins une barre de liaison (34) équipée d’un système irréversible d’absorption d’énergie (46) localisé dans la barre de liaison (34), ladite barre de liaison (34) étant liée par l’un de ses bouts (36A) à la première voiture (5A, 5B, 3) et par l’autre de ses bouts (36B) à la deuxième voiture (7, 3); caractérisé en ce que ledit premier système d’absorption d’énergie de collision (20) comporte en outre une pluralité de modules à déformation irréversible (30A, 30B, 32A, 32B) configurés pour se déformer selon la direction longitudinale . Véhicule ferroviaire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins l’un des modules à déformation irréversible (30A, 30B, 32A, 32B) est amovible. Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le premier système d’absorption d’énergie de collision (20) comprend au moins une paire de modules à déformation irréversible (30A, 30B, 32A, 32B) comprenant un premier module (30A, 32A) fixé à la première voiture (5A, 5B, 3) et un deuxième module (30B, 32B) fixé à la deuxième voiture (7,3), en regard du premier module. Véhicule ferroviaire (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce que les modules à déformation réversible (30A, 30B, 32A, 32B) sont pourvus à leur extrémité d’un système anti-chevauchement comprenant une pluralité de voiles (42) sensiblement parallèles. Véhicule ferroviaire (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les voiles (42) du système anti-chevauchement sont orientés selon un angle allant de 30 à 60°, de préférence selon un angle allant de 40 à 50°, typiquement selon un angle de 45°, par rapport au plan de roulement du véhicule. Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les voiles (42) du système anti-chevauchement sont espacés d’une distance allant de 50 à 80 mm, de préférence de 60 à 70 mm, typiquement de 60 mm. Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le premier système d’absorption d’énergie de collision (20) comprend deux paires de modules à déformation irréversible (30A, 30B, 32A, 32B) telles que définies à la revendication 3, les deux paires de modules étant placées de part et d’autre de la barre de liaison (34). Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les génératrices des voiles (42) de deux modules à déformation irréversible (30A, 32A, 30B, 32B) portés par une même extrémité d’une voiture sont décalées angulairement. Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première voiture est une voiture de tête (5A, 5B) et la deuxième voiture est une voiture adjacente à la voiture de tête (7), et en ce que le véhicule comprend une pluralité de voitures intermédiaires (3) s’étendant entre la voiture de tête (5A, 5B) et une voiture de queue (5B, 5A), chaque paire de voitures intermédiaires (3) adjacentes étant reliée par un bogie commun (15). Véhicule ferroviaire (1) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la première voiture est une voiture de tête (5A, 5B) et la deuxième voiture est une voiture adjacente à la voiture de tête (7), et en ce que le véhicule comprend une pluralité de voitures intermédiaires (3) s’étendant entre la voiture de tête (5A, 5B) et une voiture de queue (5B, 5A), chaque paire de voitures intermédiaires (3) adjacentes étant reliée par une barre de liaison (34). Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un deuxième système d’absorption d’énergie de collision (22) localisé à l’avant d’une voiture de tête (5A, 5B) du véhicule et comprenant un attelage automatique d’absorption d’énergie (50) et une pluralité de modules à déformation irréversible configurés pour se déformer selon la direction longitudinale (54, 58, 60).