FR 3118073 A1 20220624 FR 2013855 A 20201221 L’invention décrit un système de déchargement d’au moins un caniveau (1), comprenant : - un véhicule ferroviaire (2), configuré pour déplacer l’au moins un caniveau (1), - une palette de stockage (3) d’au moins un caniveau (1), montée sur le véhicule ferroviaire (2), - une rampe (7), configurée pour amener le caniveau (1) du véhicule ferroviaire (2) vers une zone de réception (ZR), - des moyens de déplacement de caniveau (5), montés sur le véhicule ferroviaire (2) et configurés pour déplacer le caniveau (1) entre la palette de stockage (3) et la rampe (7), le système étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un élévateur (4) configuré pour monter et descendre la palette de stockage (3) de sorte à placer l’au moins un caniveau (1) en face des moyens de déplacement (5). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Système de déchargement d’un caniveau DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine des systèmes de déchargement de caniveaux, en particulier des systèmes de déchargement de caniveaux le long des voies ferrées. ETAT DE LA TECHNIQUE Un caniveau présente classiquement un corps présentant un profil en U qui s’étend dans une direction principale, et un couvercle. Les caniveaux peuvent être réalisés en béton, en matière polymère, en matière plastique, ou en composite. Les caniveaux peuvent présenter une longueur d’environ 50 centimètres à 1,5 mètres dans la direction principale. Les caniveaux sont déposés les uns à la suite des autres en bord d’une voie parallèlement à celle-ci, par exemple le long d’une voie ferrée, la base du U étant disposée au sol. L’ensemble formé par les corps de caniveaux définit une gouttière ouverte parallèle à la voie. La gouttière peut recevoir des câbles, par exemple en prévision de travaux sur la voie, puis la partie libre du U peut être refermée par les couvercles de caniveaux. Actuellement, une réserve de caniveaux (corps ou couvercles) est chargée sur un ou plusieurs véhicules ferroviaires roulants, tels que des engins ferroviaires de type rail-route (pelle rail-route, dumper rail-route avec plateforme etc…), d’autres engins ferroviaires tels que des wagons de train travail, ou encore des chariots, aussi appelé lorrys, circulant sur la voie, par exemple sur les rails d’une voie ferrée. Le lorry est poussé par un opérateur pour être déplacé sur la voie vers un point de déchargement. Une fois arrivé au point de déchargement, un ou plusieurs caniveaux sont déchargés manuellement depuis le véhicule ferroviaire sur le sol, puis positionnés manuellement le long de la voie, par exemple le long d’une piste adjacente à la voie. Le véhicule ferroviaire est ensuite déplacé vers le point de déchargement suivant, où la même opération est répétée. Les caniveaux sont alignés les uns à la suite des autres à la file indienne, la direction principale du caniveau étant sensiblement parallèle à celle de la voie. Le déchargement du caniveau depuis le véhicule ferroviaire jusqu’au sol, et le positionnement du caniveau déchargé pour l’aligner à la suite du caniveau précédent, sont effectués manuellement et nécessitent en général la coopération de plusieurs opérateurs. La manœuvre, manuelle, est réalisée individuellement ou collectivement par les opérateurs. Les opérateurs doivent effectuer des déplacements conséquents en portant chaque caniveau. Ainsi, la durée de déchargement d’un caniveau est importante, la tâche est pénible en raison du poids et du nombre de caniveaux à poser. Chaque corps de caniveau et/ou chaque couvercle de caniveau pèse plusieurs kilos, souvent entre vingt et cinquante kilogrammes. Par ailleurs, les risques pour la santé et la sécurité des opérateurs sont importants en raison des manipulations successives du caniveau. L’effort physique est très inconstant, les opérateurs doivent supporter subitement le poids entier d’un caniveau. L’inconstance de l’effort physique est augmentée par les changements dans l’environnement de décharge. Plus le véhicule ferroviaire contenant le stock d’éléments de caniveaux est haut et éloigné de la zone où l’élément doit être déchargé, plus l’effort à fournir par les opérateurs est important. Des caniveaux peuvent également être déposés le long de voies par le biais de trains chantiers. Les trains chantiers comprennent une locomotive et des wagons de stockage de caniveaux, et permettent de creuser une tranchée puis d’y déposer de manière mécanisée les caniveaux. Néanmoins, les trains chantiers présentent des dimensions importantes et sont très contraignants à mettre en place à la fois en termes de moyens et en termes de temps d’installation et de désinstallation par rapport aux voies. Ces trains chantiers sont également très consommateurs d’énergie. Par conséquent, l’utilisation des trains chantiers est peu adaptée à des travaux d’entretien et de maintenance, par exemple le long de voies ferrées existantes, qui doivent être effectués par une intervention peu coûteuse et dans un laps de temps court, par exemple de l’ordre de quelques heures ou d’une nuit. Une installation pour la pose de caniveau le long des voies ferrées est décrite dans le document FR 2 916 211 B1. Les caniveaux sont chargés sur une goulotte d’amenage parallèle à la voie ferrée. La goulotte d’amenage permet de déposer les caniveaux à la file indienne dans une tranchée ménagée le long de la voie ferrée. Néanmoins, cette installation ne permet pas de gérer d’éventuelles différences d’orientation des caniveaux avant leur chargement sur la goulotte d’amenage. Par ailleurs, elle nécessite un système complexe comprenant une turbine et un conduit d’aspiration pour amener le caniveau sur la goulotte d’amenage. De plus, l’ensemble du système doit être déplacé à chaque fois qu’un caniveau est déchargé. Enfin, la goulotte d’amenage à proximité du sol doit être parfaitement alignée avec la voie ferrée de sorte à déposer les caniveaux dans la bonne orientation, sans jeu entre les caniveaux. Un but de l’invention est de proposer un système de déchargement de caniveau permettant de faciliter le déchargement et le positionnement des caniveaux. Selon un premier aspect, l’invention concerne un système de déchargement d’au moins un caniveau dans une zone de réception, ledit système comprenant : - au moins un véhicule ferroviaire, configuré pour déplacer l’au moins un caniveau, - une palette de stockage d’au moins un caniveau, ladite palette de stockage étant montée sur l’au moins un véhicule ferroviaire, - une rampe, configurée pour amener le caniveau du véhicule ferroviaire vers la zone de réception, - des moyens de déplacement de caniveau, montés sur l’au moins un véhicule ferroviaire et configurés pour déplacer le caniveau entre la palette de stockage et la rampe, le système étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un élévateur configuré pour monter et descendre la palette de stockage de sorte à placer l’au moins un caniveau en face des moyens de déplacement. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système de déchargement décrit ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le système de déchargement comprend en outre des moyens de rotation de l’au moins un caniveau par rapport au véhicule ferroviaire ; - les moyens de rotation comprennent un plateau tournant, monté sur le véhicule ferroviaire et configuré pour faire tourner la palette de stockage par rapport au véhicule ferroviaire ; - les moyens de déplacement comprennent les moyens de rotation ; - les moyens de rotation comprennent l’un au moins des moyens suivants : des billes montées mobiles en rotation sur un support, une surface lisse, des convoyeurs à rouleaux ; - la rampe comprend l’un au moins des éléments suivants : - une surface lisse, - un agencement de billes montées libres en rotation sur un châssis, - des glissières et un support de caniveau monté mobile en translation sur la rampe par rapport aux glissières, - un convoyeur à rouleaux ; - la rampe comprend une première extrémité montée sur le véhicule ferroviaire et une deuxième extrémité libre ; - la deuxième extrémité de la rampe comprend un taquet adapté pour guider une rotation du caniveau après son déplacement sur la rampe vers la zone de réception ; - la rampe est montée mobile sur le véhicule ferroviaire de sorte à être inclinable ; - la rampe est escamotable ; - la rampe est modulaire ; - le système de déchargement comprend deux véhicules ferroviaires, la palette de stockage étant montée sur l’un des véhicules ferroviaires et les moyens de déplacement étant montés sur l’autre des véhicules ferroviaires ; - des rives peuvent être installées sur tout ou partie de la rampe afin de : - guider les produits depuis la première extrémité montée sur le véhicule ferroviaire vers la seconde extrémité libre ; - contrôler la vitesse de descente des caniveaux par un système de friction. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de déchargement d’au moins un caniveau dans une zone de réception au moyen d’un système de déchargement selon le premier aspect. Le procédé comprend les étapes suivantes : - élévation de la palette de stockage au moyen de l’élévateur, de sorte à placer l’au moins un caniveau en face des moyens de déplacement, - déplacement du caniveau entre la palette de stockage et la rampe par les moyens de déplacement de caniveau, - déplacement du caniveau du véhicule ferroviaire vers la zone de réception au moyen de la rampe. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d’exemple non limitatif, qui sera illustrée par les figures suivantes : La représente une vue de dessus schématique d’un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en perspective schématique d’un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en perspective schématique d’un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue de côté schématique d’un système d’inclinaison supplémentaire pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue de côté schématique d’un support inclinable pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en perspective d’une rampe pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en perspective d’un support de caniveau pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. La représente une vue en coupe schématique d’une glissière d’une rampe pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. Les figures 6a et 6b représentent des vues schématiques en perspective de moyens de fixation d’une rampe à un véhicule ferroviaire pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. Les figures 7a et 7b représentent des vues schématiques en perspective de moyens d’aide à la rotation d’un caniveau après son déplacement sur une rampe pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. Les figures 8a, 8b et 8c illustrent des variantes de réalisation d’une rampe escamotable d’un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. Les figures 9a, 9b, 9c, 9d et 9e illustrent des variantes de réalisation d’un système de régulation de la vitesse de déplacement d’un caniveau sur une rampe pour un système de déchargement selon un mode de réalisation de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Système de déchargement des caniveaux 1 Un système de déchargement d’au moins un caniveau 1 dans une zone de réception ZR est illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 1, 2 et 3. Le système comprend : - au moins un véhicule ferroviaire 2, configuré pour déplacer l’au moins un caniveau 1, - une palette de stockage 3 d’au moins un caniveau 1, ladite palette de stockage 3 étant montée sur l’au moins un véhicule ferroviaire 2, - une rampe 7, configurée pour amener le caniveau 1 du véhicule ferroviaire 2 vers la zone de réception ZR, - des moyens de déplacement de caniveau 5, montés sur l’au moins un véhicule ferroviaire 2 et configurés pour déplacer le caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7, le système étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un élévateur 4 configuré pour monter et descendre la palette de stockage 3 de sorte à placer l’au moins un caniveau 1 en face des moyens de déplacement 5. Le terme « caniveau » est employé pour désigner un élément de caniveau, qui peut être par exemple un corps de caniveau, un couvercle de caniveau, un ensemble formé d’un couvercle et d’un corps de caniveau, ou tout autre élément de caniveau envisageable. Le système de déchargement peut être utilisé de manière similaire pour décharger tout élément de caniveau envisageable. Un corps de caniveau peut présenter un profil en U qui s’étend dans une direction principale, ou tout autre profil approprié, par exemple un profil en W. Un élément de caniveau 1, par exemple un corps de caniveau 1 et/ou un couvercle de caniveau 1, peut être réalisé en béton, en matière polymère, en matière plastique, en composite, ou en toute autre matière envisageable. Un caniveau 1 peut présenter une dimension selon sa direction principale comprise entre 50 centimètres et 1,5 mètre, par exemple d’environ 1 mètre, ou toute autre dimension envisageable. La zone de réception ZR d’un caniveau 1 correspond à une zone au sol dans laquelle le caniveau 1 doit être déchargé. Les caniveaux 1 sont destinés à être déposés au sol les uns à la suite des autres, à la file indienne, avec ou sans espace entre eux. Ainsi, l’ensemble des corps de caniveaux 1 déchargés forme une gouttière adaptée pour recevoir des éléments, tels que des câbles, par exemple en prévision de travaux ultérieurs. La zone de réception ZR peut correspondre à une tranchée creusée au sol, dans laquelle les caniveaux 1 doivent être déchargés. Par exemple, la base du U d’un corps de caniveau déchargé peut être disposée au sol dans la zone de réception ZR. Un couvercle de caniveau peut présenter un profil complémentaire du profil du corps de caniveau, de sorte à pouvoir refermer la gouttière formée par l’ensemble des corps de caniveau déchargés. Un couvercle peut par exemple être une dalle de béton ou de métal, de dimensions sensiblement équivalentes à celles de la base du U du corps de caniveau. Dans la suite de la description, un plan horizontal correspond à un plan sensiblement parallèle au sol au niveau du véhicule ferroviaire 2. Une direction verticale correspond à une direction perpendiculaire au plan horizontal, une dimension dans la direction verticale étant appelée hauteur. Une direction longitudinale correspond sensiblement à une direction principale d’un caniveau 1 après son déchargement dans la zone de réception ZR, dans le plan horizontal. Une direction latérale correspond à une direction perpendiculaire à la direction longitudinale dans le plan horizontal. Le véhicule ferroviaire 2 peut être un véhicule ferroviaire roulant, tel d’un engin ferroviaire de type rail-route (pelle rail-route, dumper rail-route avec plateforme etc…), un wagon de train travail, un chariot, appelé lorry, ou tout autre type de véhicule ferroviaire envisageable. Le véhicule ferroviaire 2 est adapté pour être déplacé vers un point de déchargement d’un ou plusieurs caniveaux 1. Le véhicule ferroviaire 2 comporte des roues 22 et un plancher de véhicule ferroviaire 21 sensiblement horizontal. Le véhicule ferroviaire 2 peut être adapté pour être déplacé sur les rails d’une voie ferrée, les roues 22 du véhicule ferroviaire 2 étant alors espacées sensiblement de la largeur des rails. Le plancher de véhicule ferroviaire 21 peut présenter une dimension longitudinale comprise entre 1m et 4m, de préférence entre 1,5m et 2,5m, et une dimension latérale comprise entre 0,5 m et 3m, de préférence entre 1,2m et 1,8m, ou toute autre dimension envisageable. Le véhicule ferroviaire 2 peut présenter un frein automatique qui bloque son déplacement. Le frein doit être désengagé pour pouvoir déplacer le véhicule ferroviaire 2, ce qui contribue à la sécurité du système. Le véhicule ferroviaire 2, en particulier dans le cas d’un lorry, peut être un véhicule ferroviaire 2 manuel, déplacé manuellement par un opérateur qui le pousse ou le tire. En variante, le véhicule ferroviaire 2 peut être un véhicule ferroviaire 2 motorisé, déplacé par le biais d’un moteur électrique, ou d’un moteur thermique. Le moteur peut être contrôlé par une interface de contrôle, telle qu’une télécommande. Un véhicule ferroviaire 2 motorisé peut être déplacé vers les points de déchargement sans introduire de pénibilité pour un opérateur, quel que soit le poids de l’ensemble des caniveaux 1 stockés sur la palette de stockage 3. En variante, le véhicule ferroviaire 2 peut être déplacé vers le point de déchargement des caniveaux 1 par le biais d’un système indépendant. Un tel acheminement du véhicule ferroviaire 2 est notamment utile lorsque le véhicule ferroviaire 2 doit être acheminé sur une longue distance, ou à une plus grande vitesse, avant d’atteindre le point de déchargement des caniveaux 1. La direction de déplacement D du véhicule ferroviaire 2 à proximité du point de déchargement peut correspondre sensiblement à la direction longitudinale, c’est-à-dire à une direction d’un caniveau 1 après son déchargement dans la zone de réception ZR. Ainsi, les caniveaux 1 sont déchargés parallèlement à la direction de déplacement D du véhicule ferroviaire 2. Par exemple, lorsque le véhicule ferroviaire 2 est déplacé sur des rails, l’ensemble formé par les caniveaux 1 déchargés le long des rails forme une gouttière sensiblement parallèle aux rails. Le système de déchargement peut comprendre un ou plusieurs véhicules ferroviaires 2. Le nombre de véhicules ferroviaires 2 est adapté en fonction par exemple en fonction du nombre de caniveaux 1 à décharger, donc de la charge portée par un véhicule ferroviaire 2, et/ou du dimensionnement des planchers de véhicules ferroviaires 21. Les véhicules ferroviaires 2 sont disposés à la file indienne les uns derrière les autres dans la direction de déplacement D, qui peut correspondre sensiblement à la direction longitudinale. Un ou plusieurs des véhicules ferroviaires 2 peut être manuel, et/ou un ou plusieurs des véhicules ferroviaires 2 peut être motorisé. Les véhicules ferroviaires 2, en particulier les lorrys, peuvent être attachés les uns aux autres, un véhicule ferroviaire 2 étant attaché à un véhicule ferroviaire 2 adjacent. Ainsi, lorsqu’un véhicule ferroviaire 2 est déplacé dans la direction de déplacement D, il entraîne les autres véhicules ferroviaires 2 en déplacement dans la direction de déplacement D. Les véhicules ferroviaires 2 peuvent être attachés les uns aux autres par le biais d’une attache fixe garantissant un écart constant entre les véhicules ferroviaires 2. Par exemple, deux véhicules ferroviaires 2 adjacents peuvent être attachés par une coopération entre un crochet d’un véhicule ferroviaire 2 et un évidement complémentaire d’un véhicule ferroviaire 2 adjacent, ou par le biais d’un pion inséré dans deux renfoncements ou trous de deux véhicules ferroviaires 2 adjacents, ou par le biais de tout autre moyen de fixation envisageable. Le système de déchargement peut par exemple comprendre deux véhicules ferroviaires 2, la palette de stockage 3 étant monté sur l’un des véhicules ferroviaires 2 et les moyens de déplacement 5 étant montés sur l’autre des véhicules ferroviaires 2. Le véhicule ferroviaire 2 sur lequel sont montés les moyens de déplacement 5 peut être un véhicule ferroviaire 2 motorisé, et le véhicule ferroviaire 2 sur lequel est montée la palette de stockage 3 peut être un véhicule ferroviaire 2 manuel. La palette de stockage 3 peut comprendre un plateau sensiblement horizontal adapté pour recevoir un caniveau 1 ou un empilement de plusieurs caniveaux 1. En variante, la palette de stockage 3 peut comprendre deux tréteaux parallèles, espacés d’une distance légèrement inférieure à la dimension d’un caniveau 1 dans sa direction principale, les caniveaux 1 étant stockés sur les tréteaux. Un ou plusieurs caniveaux 1 peuvent être chargés, manuellement ou par le biais d’une machine de chargement, sur la palette de stockage 3. Les caniveaux 1 peuvent être chargés avant ou après un déplacement du véhicule ferroviaire 2 vers le point de déchargement. Un empilement de caniveaux 1 peut être formé d’une ou de plusieurs rangées de caniveaux 1, les rangées étant empilées sur la palette de stockage 3 suivant une direction sensiblement verticale. Les directions principales des caniveaux 1 d’une rangée peuvent être perpendiculaires à celles des caniveaux 1 d’une rangée adjacente, les caniveaux 1 étant disposés en quinconce sur la palette de stockage 3. Ainsi, la stabilité de la pile de caniveaux 1 est optimisée. En variante, les caniveaux 1 peuvent être tous parallèles entre eux, ou être disposés selon toute direction principale envisageable. La palette de stockage 3 peut recevoir un empilement de corps de caniveau, de couvercles de caniveaux, ou de tout autre élément de caniveau envisageable. L’élévateur 4 est disposé de sorte à pouvoir monter ou descendre la palette de stockage 3, c’est-à-dire à pouvoir déplacer la palette de stockage 3 en translation suivant une direction sensiblement verticale. L’élévateur 4 peut être disposé sous la palette de stockage 3, par exemple entre le plancher de véhicule ferroviaire 21 et la palette de stockage 3. L’élévateur 4 peut être adapté pour monter ou descendre la palette de stockage 3 de sorte à compenser une hauteur du caniveau 1 ou de l’empilement de caniveaux 1 sur la palette de stockage 3. Ainsi, le système de déchargement de caniveau 1 positionne automatiquement le caniveau 1 à décharger sensiblement en face des moyens de déplacement 5, et/ou à une hauteur optimale pour sa manutention par l’opérateur. L’élévateur 4 compense la hauteur de la palette de stockage 3 au fur et à mesure que les caniveaux 1 sont déchargés, en montant la palette de stockage 3 au fur et à mesure que la hauteur de la pile de caniveaux 1 stockés dessus diminue. L’élévateur 4 permet ainsi de supprimer la différence de hauteur entre les moyens de déplacement 5 et le caniveau 1 à décharger, et de faciliter la manutention des caniveaux 1 depuis la palette de stockage 3 vers les moyens de déplacement 5 par l’opérateur. Ainsi, la pénibilité, la complexité et le temps de manipulation nécessaire au positionnement du caniveau 1 à décharger en face des moyens de déplacement 5 sont réduits. L’élévateur 4 peut être un élévateur 4 en ciseaux, et comprendre des ciseaux 43 disposés entre deux plateaux d’élévateur 41, 42. Un premier plateau d’élévateur 41 est disposé sur le plancher de véhicule ferroviaire 21 et peut être mis en place par le biais d’une pince étau comprenant des mâchoires 44 adaptées pour enserrer le plancher de véhicule ferroviaire 21. Un deuxième plateau d’élévateur 42 est disposé sous la palette de stockage 3 au contact de celle-ci, ou peut correspondre au plateau de la palette stockage 3. En variante, l’élévateur 4 peut être un pont élévateur 4 à une ou plusieurs colonnes, ou tout autre type d’élévateur 4 envisageable. Le changement de hauteur de l’élévateur 4 peut être assisté par un moteur tel qu’un moteur électrique et/ou hydraulique et/ou thermique, ou être effectué manuellement par un opérateur, par exemple par le biais d’une manivelle ou d’une pompe. Le changement de hauteur de l’élévateur 4 peut être commandé manuellement par un opérateur, par exemple par le biais d’un boîtier de commande. Alternativement, l’élévateur 4 peut comprendre un capteur adapté pour détecter une hauteur d’empilement de caniveaux 1, et commander automatiquement une élévation de l’élévateur 4 de sorte à assurer une hauteur constante d’empilement de caniveaux 1. Les moyens de déplacement de caniveau 5 sont configurés pour permettre un déplacement du caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7, par exemple un déplacement en translation, plus particulièrement en translation suivant la direction longitudinale. Les moyens de déplacement 5 peuvent être sensiblement adjacents d’une part à la palette de stockage 3 et d’autre part à la rampe 7. Ainsi, le déplacement d’un caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7 est facilité et la pénibilité du déplacement d’un caniveau 1 est allégée. Les moyens de déplacement de caniveau 5 peuvent comprendre une rampe intermédiaire 51. La rampe intermédiaire 51 peut comprendre tout moyen permettant un déplacement du caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7, en particulier l’un au moins des éléments suivants: - une surface lisse, - un agencement de billes montées libres en rotation sur un châssis, les billes pouvant être pivotantes à 360° sur le châssis, - des glissières et un support de caniveau monté mobile en translation sur la rampe intermédiaire 51 par rapport aux glissières, - un convoyeur à rouleaux, les rouleaux pouvant être orientés selon la direction transversale de sorte à guider une translation longitudinale du caniveau 1. La rampe intermédiaire 51 peut présenter des dimensions adaptées pour stocker un ou plusieurs caniveaux 1. Ainsi, la fluidité du déchargement des caniveaux 1 peut être augmentée en stockant plusieurs caniveaux 1 sur la rampe intermédiaire 51. La rampe intermédiaire 51 peut être orientée sensiblement dans la direction longitudinale. La rampe intermédiaire 51 peut être sensiblement horizontale, ou présenter une inclinaison non nulle par rapport au plan horizontal de sorte que le déplacement du caniveau 1 soit facilité par l’effet de la gravité, un caniveau 1 sur la palette de stockage 3 étant alors plus haut qu’un caniveau 1 sur la rampe 7. Les moyens de déplacement de caniveau 5 peuvent en outre comprendre un plateau intermédiaire 52 situé entre la rampe intermédiaire 51 et la rampe 7, le plateau intermédiaire 52 raccordant la rampe intermédiaire 51 et la rampe 7. Le plateau intermédiaire 52 peut être sensiblement horizontal, ou être incliné de sorte à faciliter un déplacement du caniveau 1 vers la rampe 7 sous l’effet de la gravité. Le plateau intermédiaire 52 peut en alternative ou en outre comprendre des moyens adaptés pour faciliter un déplacement du caniveau 1 vers la rampe 7, tels qu’un convoyeur à rouleaux. Les rouleaux peuvent être orientés selon la direction longitudinale de sorte à guider une translation transversale des caniveaux 1. Le système de déchargement de caniveau 1 peut comprendre des moyens de rotation 6 de l’au moins un caniveau 1 par rapport au véhicule ferroviaire 2. Les moyens de rotation 6 visent à supprimer une éventuelle différence entre la direction principale d’un caniveau 1 stocké sur la palette de stockage 3, et la direction principale d’un caniveau 1 lors de son déplacement sur la rampe 7. En effet, les caniveaux 1 peuvent être stockés suivant différentes directions sur la palette de stockage 3. La direction principale d’un caniveau 1 lors de son déplacement sur la rampe 7 est choisie de sorte à faciliter la dépose ultérieure des caniveaux 1. La direction principale d’un caniveau 1 lors de son déplacement sur la rampe 7 peut correspondre par exemple sensiblement à la direction longitudinale, c’est-à-dire à la direction principale du caniveau 1 une fois déchargé, ou sensiblement à la direction latérale, c’est-à-dire à une direction perpendiculaire à la direction principale du caniveau 1 une fois déchargé. Dans une première variante de réalisation, les moyens de rotation 6 comprennent un plateau tournant, qui peut être mis en place sur le véhicule ferroviaire 2. Le plateau tournant peut être sensiblement horizontal et être configuré pour faire tourner la palette de stockage 3 par rapport au véhicule ferroviaire 2 autour d’un axe sensiblement vertical. La rotation du caniveau 1 précède alors le déplacement du caniveau 1 vers la rampe 7 par les moyens de déplacement 5. La rotation du plateau tournant peut être commandée à distance, par exemple par le biais d’une télécommande, ou manuellement par application d’un couple de rotation sur le plateau tournant. Le plateau tournant peut être situé entre le plancher de véhicule ferroviaire 21 et l’élévateur 4, ou être situé entre l’élévateur 4 et la palette de stockage 3, ou correspondre au deuxième plateau d’élévateur 42 dans le cas d’un élévateur 4 à ciseaux, l’élévateur 4 assurant alors la rotation de la palette de stockage 3. Dans une deuxième variante de réalisation, compatible de la première variante de réalisation, les moyens de déplacement 5 comprennent les moyens de rotation 6. Les moyens de déplacement 5 permettent alors à la fois un déplacement du caniveau 1 et une rotation du caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7. L’axe de rotation du caniveau 1 peut être sensiblement perpendiculaire à un plan formé par les moyens de déplacement 5. Par exemple, la rampe intermédiaire 51 peut comprendre tout moyen permettant à la fois un déplacement et une rotation du caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7, l’axe de rotation du caniveau 1 étant alors sensiblement perpendiculaire à la rampe intermédiaire 51. Par exemple, la rampe intermédiaire 51 peut comprendre un agencement de billes montées libres en rotation sur un châssis. La rampe 7 peut comprendre une première extrémité 71 située à proximité des moyens de déplacement 5, et une deuxième extrémité 72 située à proximité de la zone de réception ZR, les première et deuxième extrémités 72 étant opposées par rapport à une direction de convoyage G d’un caniveau 1 sur la rampe 7. La rampe 7 peut être inclinée par rapport au plan horizontal, de sorte que l’avancée du caniveau 1 le long de la rampe 7 soit facilité par l’effet de la gravité. La première extrémité 71 de la rampe 7 est alors plus haute que la deuxième extrémité 72 de la rampe 7. La rampe 7 peut comprendre tout moyen permettant un avancement du caniveau 1 vers la zone de réception ZR, en particulier l’un au moins des éléments suivants : - une surface lisse, - un agencement de billes montées libres en rotation sur un châssis, les billes pouvant être pivotantes à 360° sur un support de billes, - des glissières 75 et un support de caniveau 76 monté mobile en translation sur la rampe 7 par rapport aux glissières 75, - un convoyeur à rouleaux. Lorsque la rampe 7 comprend un convoyeur à rouleaux, les rouleaux pouvant être orientés selon une direction perpendiculaire à la direction de convoyage G de sorte à guider une translation du caniveau 1 le long de la rampe 7, en particulier les rouleaux peuvent être orientés selon une direction longitudinale. La rampe 7 peut comprendre une surface de rampe 73 et des rebords de rampe 74. La rampe 7 peut s’étendre principalement dans la direction de convoyage G, la dimension de la rampe 7 dans la direction de convoyage G étant appelée longueur de rampe 7. La surface de rampe 73 peut par exemple être formée de la surface du convoyeur à rouleaux dans le cas d’une rampe 7 comprenant un convoyeur à rouleaux. La direction de convoyage G peut être orientée sensiblement perpendiculairement à la rampe intermédiaire 51 et/ou à la direction longitudinale, le déplacement d’un caniveau 1 sur la rampe 7 correspondant alors à une translation latérale. En variante, la direction de convoyage G peut être orientée suivant toute orientation envisageable. Les rebords de rampe 74 peuvent s’étendre sensiblement dans la direction de convoyage G, perpendiculairement à la surface de rampe 73 et sur toute la longueur de la rampe 7. Les rebords de rampe 74 délimitent alors la rampe 7 en largeur. La largeur de rampe 7 peut correspondre sensiblement à la dimension du caniveau 1 dans sa direction principale, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en figures 1 et 3, la direction principale d’un caniveau 1 déplacé sur la rampe 7 étant alors parallèle à la direction longitudinale. En variante, la largeur de rampe 7 peut correspondre sensiblement à la dimension de la base du U du caniveau 1, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en figures 2, 7a et 7b, la direction principale d’un caniveau 1 déplacé sur la rampe 7 étant alors parallèle à la direction latérale. Dans ce cas, la largeur de rampe 7 est réduite et la rampe 7 est plus légère qu’une rampe 7 de largeur correspondant sensiblement à la dimension du caniveau 1 dans sa direction principale. La rampe 7 peut comprendre être montée sur le véhicule ferroviaire 2 par le biais de moyens d’accroche. Les moyens d’accroche peuvent fixer la première extrémité 71 de la rampe 7 sur le véhicule ferroviaire 2, et former un premier point d’appui pour la rampe 7. La deuxième extrémité 72 de la rampe 7 peut être libre. La deuxième extrémité 72 de la rampe 7 est alors située à proximité du sol au niveau de la zone de réception ZR, sans toucher le sol, la rampe 7 ne présentant pas de point d’appui au niveau de sa deuxième extrémité 72. La deuxième extrémité 72 de la rampe 7 peut être libre par exemple lorsque la rampe 7 présente une largeur correspondant sensiblement à la dimension de la base du U d’un caniveau 1. La rampe 7 est alors légère et peut être mise en place par rapport au sol et au véhicule ferroviaire 2 par le biais du premier point d’appui, sans nécessiter un deuxième point d’appui du côté de sa deuxième extrémité 72. En variante, la deuxième extrémité 72 de la rampe 7 peut présenter un deuxième point d’appui à proximité de sa deuxième extrémité 72. Le deuxième point d’appui peut être formé par une ou plusieurs roues 78 positionnées sous la rampe 7, à proximité de sa deuxième extrémité 72. Le deuxième point d’appui peut être présent lorsque la rampe 7 présente une largeur correspondant sensiblement à la dimension d’un caniveau 1 dans sa direction principale. En effet, la rampe 7 présente alors un poids conséquent, du fait de ses dimensions. Le deuxième point d’appui stabilise la rampe 7 dans son extrémité la plus éloignée du véhicule ferroviaire 2. La roue 78 peut être une roue tout-terrain présentant des propriétés d’amortissement des chocs et des vibrations. Ainsi, lorsque la rampe 7 est mise en place par rapport au véhicule ferroviaire 2, le déplacement du véhicule ferroviaire 2 d’un premier point de déchargement vers un deuxième point de déchargement entraîne un déplacement correspondant de la rampe 7 sans risque de détérioration de la rampe 7 et sans nécessiter d’amortisseur ni de maintenance, y compris sur un terrain accidenté. La surface de rampe 73 et les rebords de rampe 74 peuvent être fabriqués dans tout matériau adapté, par exemple de l’aluminium. Les rebords de rampe 74 sont adaptés pour contenir le caniveau 1 sur la rampe 7 lors du déplacement. Les rebords de rampe 74 peuvent être extrudés de sorte à limiter le poids de la rampe 7. La surface de rampe 73 peut être pleine, ou être extrudée de sorte à permettre un glissement du caniveau 1 sur la rampe 7 tout en limitant le poids de la rampe 7. Par exemple, la surface de rampe 73 extrudée peut définir plusieurs nervures disposées perpendiculairement à la direction de convoyage G et raccordant les rebords de rampe 74. La rampe 7 peut être montée sur le véhicule ferroviaire 2 de sorte à être inclinable. Une rampe 7 inclinable présente une inclinaison variable par rapport au plan horizontal, c’est-à-dire une pente variable. Une telle compensation angulaire verticale permet d’adapter le système de déchargement à différentes configurations de terrain. Notamment, l’inclinaison de la rampe 7 peut être adaptée en fonction de la différence de hauteur entre le véhicule ferroviaire 2, en particulier entre un caniveau 1 après son déplacement par les moyens de déplacement 5, et la zone de réception ZR de caniveau 1. Ainsi, plus la zone de réception ZR est basse par rapport au véhicule ferroviaire 2, plus l’inclinaison de la rampe 7 est augmentée. Ainsi, la deuxième extrémité 72 de la rampe 7, qui est adjacente à la zone de réception ZR, est toujours située sensiblement à une même hauteur par rapport à la zone de réception ZR. La rampe 7 peut être montée sur le véhicule ferroviaire 2 de sorte à être pivotable, c’est-à-dire être mobile en rotation autour d’un axe sensiblement vertical. Ainsi, une fois le véhicule ferroviaire 2 arrivé en un point de déchargement et un premier caniveau 1 déchargé, la rampe 7 peut être pivotée de sorte à décaler sa deuxième extrémité 72 d’une distance correspondant sensiblement à, ou légèrement supérieure à, une dimension d’un caniveau 1 dans sa direction principale. Un deuxième caniveau 1 peut alors être déchargé à la suite du premier caniveau 1, sans avoir à déplacer l’ensemble du système de déchargement vers un autre point de déchargement. Les opérations de déchargement d’un caniveau 1 et de pivotement de la rampe 7 peuvent être répétées une ou plusieurs fois pour chaque point de déchargement, ce qui limite les déplacements du système de déchargement et augmente la vitesse de déchargement des caniveaux 1. La rampe 7 peut être montée inclinable et/ou pivotable par rapport au véhicule ferroviaire 2 par le biais de moyens d’accroche. Les moyens d’accroche sont disposés au niveau de la première extrémité 71 de la rampe 7 et sont adaptés pour permettre une mise en place et/ou une fixation de la rampe 7 au véhicule ferroviaire 2. Les moyens d’accroche forment un premier point d’appui pour la rampe 7. Les moyens d’accroche peuvent comprendre tout moyen permettant de fixer la rampe 7 au véhicule ferroviaire 2, par exemple un ou des pions, crochets, vis, boulons, points d’accroche usinés sur le véhicule ferroviaire 2, etc. Selon un premier mode de réalisation illustré à titre d’exemple non limitatif en , les moyens d’accroche comprennent une surface en crochet courbe 85 prolongeant la rampe 7 au niveau de sa première extrémité 71, sur toute la largeur de la rampe 7, la surface en crochet courbe 85 raccordant les rebords de rampe 74. La surface en crochet courbe 85 peut être rapportée sur la première extrémité 71 de la rampe 7 ou être formée d’une pièce avec la première extrémité 71 de la rampe 7. Les moyens d’accroche peuvent comprendre en outre un étau 81 adapté pour être mis en place sur le véhicule ferroviaire 2, un prolongement de rampe 82 adapté pour assurer la mise en place de la rampe 7, et une liaison glissière 83 adaptée pour assurer la mise en place d’une part de l’étau 81 et d’autre part du prolongement de rampe 82. L’étau 81 comprend deux mâchoires 812 encadrant une surface d’étau 811. Les mâchoires 812 sont adaptées pour être situées de chaque côté du plancher de véhicule ferroviaire 21 lorsque la surface d’étau 811 est mise en place sur le plancher de véhicule ferroviaire 21. Les mâchoires 812 sont alors rapprochées de sorte à enserrer le plancher de véhicule ferroviaire 21 par le principe de la pince étau. La rampe 7 est adaptée pour être mise en place sur le prolongement de rampe 82. Par exemple, le prolongement de rampe 82 peut comprendre une barre sensiblement cylindrique 821 présentant des dimensions complémentaires de celles de la surface en crochet courbe de la rampe 85. La rampe 7 peut être mise en place sur le prolongement de rampe 82 par une coopération entre la surface en crochet courbe 85 et la barre cylindrique 821. Le prolongement de rampe 82 prolonge alors la rampe 7 au niveau de sa première extrémité 71 et forme avec la rampe 7 une surface sensiblement plane et continue. Le prolongement de rampe 82 peut en particulier comprendre une surface de prolongement de rampe 823 et des rebords de prolongement de rampe 824 adaptés pour prolonger respectivement la surface de rampe 73 et les rebords de rampe 74. La liaison glissière 83 peut comprendre un élément sensiblement cylindrique mis en place et fixé sur la surface d’étau 811 perpendiculairement à celle-ci. Le prolongement de rampe 82 est adapté pour être mis en place dans ou autour de la liaison glissière 83 par le biais d’une saillie sensiblement cylindrique de dimensions complémentaires de celles de la liaison glissière 83. Le prolongement de rampe 82 est coulissant dans la liaison glissière 83 afin d’en ajuster la hauteur, et pivotable autour de l’axe de la liaison glissière 83 en raison de la forme cylindrique de la liaison glissière 83. Selon un deuxième mode de réalisation illustré à titre d’exemple non limitatif en , les moyens d’accroche comprennent un pion 84. Le pion 84 peut être sensiblement cylindrique et être adapté pour être rapporté et fixé sur le véhicule ferroviaire 2 de sorte à s’étendre dans une direction sensiblement verticale. La rampe 7 présente au niveau de sa première extrémité 71 un trou traversant 86 de dimensions complémentaires à celles du pion 84, de sorte à pouvoir être mise en place autour de pion 84 par le biais du trou traversant 86, la rampe 7 étant pivotable et/ou inclinable. Les moyens d’accroche peuvent, en variante ou en outre, comprendre un vérin hydraulique 87. Le vérin hydraulique 87 peut comprendre une première extrémité mise en place et fixée sur le véhicule ferroviaire 2, et une deuxième extrémité mise en place et fixée sur la rampe 7. La deuxième extrémité du vérin hydraulique 87 peut former un point d’appui supplémentaire avec la rampe 7. Le vérin 87 peut ainsi former un deuxième point d’appui pour une rampe 7 dont la deuxième extrémité 72 serait libre, ou un troisième point d’appui pour une rampe 7 dont la deuxième extrémité 72 présenterait un deuxième point d’appui. La course du vérin hydraulique 87 peut être modifiée de sorte à modifier l’inclinaison de la rampe 7. Ainsi, plus la course du vérin 87 est augmentée, plus l’inclinaison de la rampe 7, donc sa pente, est diminuée. Le vérin 87 peut ainsi être utilisé pour contrôler plus finement l’inclinaison de la rampe 7. En outre, le vérin 87 peut être utilisé pour relever la rampe 7 lorsque des obstacles, par exemple des poteaux ou des rochers, sont présents à proximité du point de déchargement, de sorte de passer ces obstacles. La rampe 7 peut être escamotable, c’est-à-dire qu’elle peut comprendre plusieurs parties pouvant se rétracter ou se déployer et/ou s’emboiter et/ou s’assembler les unes par rapport aux autres, de sorte à réduire ou à augmenter sa longueur. En d’autres termes, la rampe 7 est télescopique. Des variantes de rampe escamotable sont illustrées à titre d’exemple non limitatif en figures 8a, 8b et 8c. Une rampe 7 escamotable permet au système de déchargement de s’adapter à différentes configurations de terrain, notamment à des différences de distance entre le véhicule ferroviaire 2, en particulier entre un caniveau 1 après son déplacement par les moyens de déplacement 5, et la zone de réception ZR de caniveau 1. Ainsi, plus la zone de réception ZR est éloignée du véhicule ferroviaire 2 dans la direction latérale, plus la longueur de la rampe 7 est augmentée. La longueur de la rampe 7 peut par exemple varier entre 0,5 m et 5 m, de préférence entre 1m et 3m. Par exemple, ainsi qu’illustré en , les parties de rampe 7 peuvent s’emboîter ou se déployer par coulissement sensiblement dans la direction de convoyage G, une partie pouvant être emboîtée ou déployée par coulissement à l’intérieur d’une partie adjacente. En variante, ainsi qu’illustré en , des parties de rampe 7 adjacentes peuvent être rapportées de manière amovible les unes sur les autres au niveau de leurs extrémités. Le nombre de parties de rampe 7 est adapté en fonction de la longueur de rampe 7 souhaitée. En variante, ainsi qu’illustré en , deux parties de rampe 7 adjacentes peuvent être articulées en pivotement autour de charnières latérales au niveau de leurs extrémités. Une partie peut être déployée par rapport à une partie adjacente par une rotation latérale de sensiblement 180°. La rampe 7 peut être modulaire (ou segmentable), c’est-à-dire comprendre un ou plusieurs modules (ou segments) compatibles d’un transport manuel par un ou plusieurs opérateurs. Le ou les modules (ou segments) de rampe 7 présentent alors un poids et des dimensions adaptés pour pouvoir être soulevés et transportés par un ou plusieurs opérateurs, par exemple en vue de les charger sur un véhicule qui les transportera ensuite vers le point de déchargement. Par exemple, un module de rampe 7 peut présenter un poids inférieur à 25 kg afin d’être compatible d’une manutention par un opérateur, ou inférieur à 50 kg pour être compatible d’une manutention par deux opérateurs. Les modules de rampe 7 peuvent être rapportés de manière amovible les uns sur les autres, par exemple directement, ou au moyen d’un raccord de module adapté pour être fixé à deux modules adjacents. Dans un premier exemple de réalisation, la deuxième extrémité 72 de la rampe 7 est posée au sol ou est située à proximité immédiate du sol, au niveau de la zone de réception ZR. Le caniveau 1 est déplacé sur la rampe 7 jusqu’à la deuxième extrémité 72 de la rampe 7, le caniveau 1 étant alors déchargé dans la zone de réception ZR. La rampe 7 peut être configurée, en particulier en longueur et en inclinaison, de sorte que deuxième extrémité 72 de la rampe 7 soit séparée du sol d’une hauteur prédéfinie. La hauteur prédéfinie est telle que lorsque le caniveau 1 atteint la deuxième extrémité 72 de la rampe 7, le caniveau 1 bascule partiellement dans le vide jusqu’à ce qu’une extrémité du caniveau 1 entre en contact avec le sol à proximité de la zone de réception ZR tandis qu’une extrémité opposée du caniveau 1 reste en contact avec la rampe 7. Une fois le caniveau 1 partiellement basculé, le système de déchargement peut être déplacé dans la direction de déplacement D, de sorte à finaliser la dépose complète du caniveau 1 au sol. Lorsque la largeur de rampe 7 correspond sensiblement à la dimension de la base du U du caniveau 1, la direction principale du caniveau 1 lors de son déplacement sur la rampe 7 est perpendiculaire à la direction longitudinale. La rampe 7 peut alors comprendre des moyens d’orientation adaptés pour faire tourner le caniveau 1 une fois partiellement basculé autour de l’axe vertical, de sorte aligner le caniveau 1 avec la direction longitudinale. Les moyens d’orientation peuvent comprendre un taquet 791, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . Le taquet 791 forme un point de contact supplémentaire pour le caniveau 1 lors de sa dépose au sol, situé entre le point de contact du caniveau 1 avec le sol et le point de contact du caniveau 1 avec la deuxième extrémité 72 de la rampe 7. Le taquet 791 peut s’étendre au niveau de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7, en particulier au niveau d’un rebord arrière de rampe 74, l’arrière étant défini par rapport à la direction de déplacement D du système de déchargement. Ainsi, le déplacement du système de déchargement dans la direction de déplacement D conduit à faire tourner le caniveau 1 autour du taquet 791 par le biais des propriétés de friction mécanique classiques dues au point de contact entre le taquet 791 et le caniveau 1. Le caniveau 1 est alors à la fois déposé au sol et tourné autour de l’axe vertical, de sorte que lorsque le caniveau 1 est entièrement déposé au sol dans la zone de réception ZR, la direction principale du caniveau 1 est parallèle à la direction longitudinale. Le taquet 791 peut être un élément sensiblement cylindrique agencé perpendiculairement à la surface de rampe 73, ou présenter toute autre forme appropriée. Les moyens d’orientation peuvent en outre comprendre un rouleau articulé 792, adapté pour être pivotable autour d’un axe de pivotement sensiblement perpendiculaire à la surface de rampe 73, ainsi qu’illustré à titre d’exemple non limitatif en . L’axe de pivotement du rouleau articulé 792 peut correspondre à un axe passant par le rebord arrière de rampe 74 au niveau de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7. Le rouleau articulé 792 peut être pivoté autour de l’axe de pivotement entre une position où le rouleau articulé 792 prolonge la surface de rampe 73 au niveau de sa deuxième extrémité 72, et une position où le rouleau articulé 792 est pivoté vers l’arrière par rapport à la première position, par exemple est pivoté de sensiblement 90° vers l’arrière. Ainsi, lorsque le caniveau 1 est partiellement basculé, le pivotement du rouleau articulé 792 combiné au déplacement du système de déchargement aide à faire tourner le caniveau 1 pour aligner sa direction principale avec la direction longitudinale. Le rouleau articulé 792 facilite donc la rotation du caniveau 1 en offrant un point de contact supplémentaire au caniveau 1, et est donc utile en particulier lorsque la rotation est susceptible d’être perturbée par exemple par des frottements importants liés au terrain ou au contact entre les éléments. Dans le cas où la rampe 7 comprend un convoyeur à rouleaux, le rouleau articulé 792 peut correspondre au dernier rouleau de la rampe 7 au niveau de sa première extrémité 71. Le rouleau articulé 792 peut être parallèle aux rouleaux de rampe 7 dans la première position, et être perpendiculaire aux rouleaux de rampe 7 dans la deuxième position. Le pivotement du rouleau articulé 792 peut être réalisé manuellement à l’aide d’une manivelle 793, ou automatiquement. Lorsque la rampe 7 comprend un taquet 791 cylindrique, l’axe de pivotement du rouleau articulé 792 peut correspondre à l’axe du taquet 791, la manivelle 793 peut être rapportée sur le taquet 791 cylindrique dans le prolongement de celui-ci, et le rouleau articulé 792 peut être solidaire en rotation du taquet 791. Ainsi, une action sur la manivelle 793 entraîne une rotation du taquet 791, qui entraîne une rotation correspondante du rouleau articulé 792. Le rouleau articulé 793 peut comprendre un deuxième taquet cylindrique 794, opposé au premier taquet 791 dans la largeur de la rampe 7. Le deuxième taquet 794 est situé au niveau du rebord avant de rampe 94 et de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7, et s’étend perpendiculairement à la surface de rampe 73. Le deuxième taquet 794 contribue à la mise en place du caniveau 1 lors de la rotation du rouleau articlé 792. Dans un deuxième exemple de réalisation, le système de déchargement comprend un support inclinable 90, illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 1 et 4b. Le support inclinable 90 est monté au niveau de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7 et est configuré pour permettre un déchargement de l’au moins un caniveau 1 dans la zone de réception ZR. Le support inclinable 90 peut être agencé de sorte à faire glisser un caniveau 1 par l’effet de la gravité lorsque le support inclinable 90 est incliné. Par exemple, lorsque la direction principale d’un caniveau 1 lors de son déplacement sur la rampe 7 est parallèle à la direction transversale, le support inclinable 90 peut être monté à rotation autour d’un axe latéral par le biais d’une liaison pivot. La liaison pivot peut être située en une extrémité longitudinale 901, 902 du support inclinable 90. En variante, une liaison pivot latérale peut être située en chacune des deux extrémités longitudinales 901, 902 du support inclinable 90. Le support inclinable 90 peut être configuré mécaniquement pour être incliné sélectivement soit autour de la liaison pivot de sa première extrémité 901, soit autour de la liaison pivot de sa deuxième extrémité 902. Ainsi, un caniveau 1 situé sur le support inclinable 90 peut être déchargé dans deux zones de réception différentes. Un premier caniveau 1 peut être déchargé dans la zone de réception ZR par une inclinaison du support inclinable 90 autour de la liaison pivot de sa première extrémité 901, et un deuxième caniveau 1 peut être déchargé à la suite du premier caniveau 1 par une inclinaison du support inclinable 90 autour de la liaison pivot de sa deuxième extrémité 902. Plusieurs caniveaux 1 peuvent ainsi être déchargés dans des zones de réception respectives sans avoir à déplacer le système de déchargement. Le système de déchargement peut comprendre en outre un chariot de transition 91, situé entre la deuxième extrémité 72 de la rampe 7 et le support inclinable 90 et illustré à titre d‘exemple non limitatif en . Le chariot de transition 91 peut présenter des dimensions adaptées pour stocker un ou plusieurs caniveaux 1, par exemple jusqu’à trois ou cinq caniveaux 1. Ainsi, le déchargement des caniveaux 1 est fluidifié par la constitution d’un petit stock de caniveaux 1 sur le chariot de transition 91. Le chariot de transition 91 permet en outre de freiner si nécessaire le caniveau 1 après son déplacement sur la rampe 7, et ainsi d’augmenter la sécurité du système en limitant les situations accidentogènes, et de limiter la casse de caniveaux 1. Le chariot de transition 91 peut comprendre une ou plusieurs roues tout terrain. La ou les roues peuvent être fixées par le biais d’un essieu fixe, correspondant à un guidage par la rotation de la rampe 7, et/ou d’une rotule guidée, correspondant à un pilotage par un levier ou un volant, et/ou d’une rotule libre, correspondant à un pilotage par un levier. Le chariot de transition 91 peut comprendre des moyens adaptés pour déplacer en translation le ou les caniveaux 1 vers le support inclinable 90, par exemple des convoyeurs à rouleaux, les rouleaux pouvant être orientés dans la direction longitudinale afin de guider une translation latérale du ou des caniveaux 1. Dans un troisième exemple de réalisation, la rampe 7 comprend des glissières 75 et un support de caniveau 76 monté mobile en translation sur la rampe 7 par rapport aux glissières 75. Les glissières 75 guident un déplacement en translation du support de caniveau 76 dans la direction de convoyage G, vers la zone de réception ZR. Un support de caniveau 76 est illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 3 et 5b. Des glissières 75 et une rampe 7 adaptée pour permettre une translation du support de caniveau 76 sont illustrées à titre d’exemple non limitatif en figures 5a et 5c. Le support de caniveau 76 peut comprendre un plateau du support de caniveau 761 adapté pour recevoir un caniveau 1, et une ou plusieurs paires de roues latérales 762. Une paire de roues latérales 762 est raccordée par le biais d’un essieu 763. Les roues 762 du support de caniveau 76 sont choisies de sorte à être capables de supporter les contraintes mécaniques de fonctionnement (poids, chocs, etc.), et à nécessiter peu d’entretien. Par exemple, les roues 762 peuvent être des roues de type skateboard. Les glissières 75 peuvent être intégrées aux rebords de rampe 74. En particulier, les glissières 75 peuvent être définies par des évidements formés dans les rebords de rampe 74. Chaque glissière 75 peut comprendre un évidement présentant une première partie 751 de profil sensiblement rectangulaire. La première partie d’évidement 751 est formée sur toute la longueur de la rampe 7 et est dimensionné de sorte à pouvoir recevoir une roue latérale 762 du support de caniveau 76. Ainsi, le support de caniveau 76 peut être mis en place et déplacé par glissement par rapport à la rampe 7 par le biais des glissières 75. L’évidement peut en outre comprendre une deuxième partie 752 sensiblement rectangulaire. La deuxième partie d’évidement 752 est formée sur toute la longueur de la rampe 7 et est adjacente à la première partie d’évidement 751. La deuxième partie d’évidement 752 est plus petite que la première partie d’évidement 751, la deuxième partie d’évidement 752 étant dimensionné de sorte à pouvoir recevoir un essieu 763 raccordé à la roue latérale. La deuxième partie d’évidement 752 de dimensions inférieures à la première partie d’évidement 751 assure la mise en place du support de caniveau 76 dans les glissières 75, le support de caniveau 76 ne pouvant pas se dégager de la glissière 75. Le support de caniveau 76 peut comprendre deux paires de deux roues latérales 762, soit un total de huit roues latérales 762. Les essieux 763 raccordant chaque paire de roues latérales 762 sont disposés dans la longueur de la rampe 7 lorsque le support de caniveau 76 est mis en place sur la rampe 7. Les deux roues 762 d’une même paire de roues 762 sont disposées perpendiculairement à la surface de rampe 73, dans la direction du rebord de rampe 74. Chaque rebord de rampe 74 comprend deux évidements, chaque évidement recevant une roue 762 d’une même paire de roues 762. Le plateau du support de caniveau 761 peut être inclinable de sorte à permettre un déchargement de l’au moins un caniveau 1 dans la zone de réception ZR, en particulier un glissement du caniveau 1 au sol sous l’effet de la gravité. Le support de caniveau 76 peut être incliné autour d’un axe longitudinal, en particulier lorsque le support de caniveau 76 est situé au niveau de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7. Le système de déchargement peut comprendre en outre un système de remontée du support de caniveau 76. Ainsi, une fois le caniveau 1 déchargé du plateau du support de caniveau 761, le support de caniveau 76 est remonté vers la première extrémité 71 de la rampe 7. Par exemple, le support de caniveau 76 peut comprendre un frein inversé. Lorsque le poids d’un élément de caniveau 1 est placé sur le plateau du support de caniveau 761, le frein est libéré et le support de caniveau 76 peut circuler sur la rampe 7 en direction de sa deuxième extrémité 72. Lorsque le support de caniveau 76 est vide, c’est-à-dire qu’aucun caniveau 1 n’est positionné sur son plateau 761, le frein est activé. Le frein mord alors un câble de traction, qui permet au support de caniveau 76 de remonter vers la deuxième extrémité 72 de la rampe 7. La rampe 7 peut comprendre une butée d’arrêt 77, illustrée à titre d’exemple non limitatif en . La butée d’arrêt 77 est positionnée au niveau de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7 et s’étend sensiblement perpendiculairement à la surface de rampe 73. La butée d’arrêt 77 est disposée entre les rebords de rampe 74 perpendiculairement à ceux-ci, de sorte à former une butée bloquant un déplacement dans la direction de convoyage G d’un caniveau 1 ou un support de caniveau 76. Ainsi, la butée d’arrêt 77 permet d’assurer la sécurité du déplacement des caniveaux 1, quelle que soit la pente de la rampe 7 et la vitesse de déplacement du caniveau 1. Un système d’inclinaison supplémentaire 93, illustré à titre d’exemple non limitatif en figures 2 et 4a, peut être mis en place entre les moyens de déplacement 5 et la rampe 7. Le système d’inclinaison supplémentaire 93 comprend une plaque de réception d’un caniveau 931. La plaque de réception d’un caniveau 931 est adjacente d’une part aux moyens de déplacement 5, en particulier à la rampe intermédiaire 51, et d’autre part à la rampe 7, en particulier à la première extrémité 71 de la rampe 7. La plaque de réception 931 peut être pivotante, par exemple autour d’un axe longitudinal, de sorte à être inclinable par rapport au plan horizontal. Dans une première inclinaison, la plaque de réception 931 forme avec les moyens de déplacement 5 une surface sensiblement continue. Dans une deuxième inclinaison, la plaque de réception 931 présente une inclinaison similaire à l’inclinaison de la rampe 7 de sorte à prolonger la rampe 7 au niveau de sa première extrémité 71 et à former avec la rampe 7 une surface inclinée sensiblement continue. Dans une troisième inclinaison, la plaque de réception 931 peut présenter une inclinaison supérieure à l’inclinaison de la rampe 7 par rapport au plan horizontal, de sorte à faciliter encore davantage un déplacement, par exemple un glissement, du caniveau 1 en direction de la première extrémité 71 de la rampe 7 sous l’effet de la gravité. Ainsi, le caniveau 1 est déplacé par les moyens de déplacement 5 vers la plaque de réception 931. Le système d’inclinaison supplémentaire 93 peut en outre comprendre une butée de plaque de réception 932 adaptée pour, lorsque la plaque de réception 931 est dans la deuxième inclinaison, former une butée bloquant un déplacement d’un caniveau 1 depuis les moyens de déplacement 5 vers la première extrémité 71 de la rampe 7 et à, lorsque la plaque de réception 931 est dans la première inclinaison, autoriser un déplacement du caniveau 1 depuis les moyens de déplacement 5 vers la première extrémité 71 de la rampe 7. Ainsi, un seul caniveau 1 à la fois est déplacé vers la rampe 7, ce qui permet fluidifier le déchargement des caniveaux 1. La rampe peut présenter un système de régulation de la vitesse de déplacement d’un caniveau 1 sur la rampe 7, de sorte à contrôler la vitesse de déplacement afin d’augmenter la sécurité du système de déchargement, de limiter les situations accidentogènes et de limiter les risques de casse des caniveaux 1. Des exemples de tels systèmes de régulation sont illustrés en à 9e. En particulier, dans le cas d’une rampe 7 inclinée de sorte à faciliter le déplacement des caniveaux 1 par l’effet de la gravité, la vitesse de déplacement d’un caniveau 1 peut devoir être diminuée, ou à l’inverse augmentée, afin d’optimiser le déchargement des caniveaux 1 quelle que soit l’inclinaison de la rampe 7, l’inclinaison de la rampe 7 étant susceptible d’être adaptée en fonction des conditions extérieures. Dans le cas d’une rampe 7 comprenant des rouleaux, un ou plusieurs rouleaux peuvent être des rouleaux libres, et un ou plusieurs rouleaux peuvent être des rouleaux auto-freinés. La présence de rouleaux auto-freinés permet de réguler la vitesse d’un caniveau 1 déplacé sur la rampe 7, de sorte à freiner si nécessaire le déplacement sans l’arrêter. Le nombre et le dimensionnement des rouleaux auto-freinés peut être adapté en fonction de la pente de la rampe 7, du poids des caniveaux 1 à décharger, etc. Dans le cas d’une rampe 7 comprenant des rouleaux, une ou plusieurs zones de friction 795, telles qu’illustrées à titre d’exemple en , peuvent être ménagées entre des zones comprenant des rouleaux, les zones de friction 795 étant adaptées pour freiner le déplacement d’un caniveau 1. Les zones de friction 795 peuvent correspondre à des zones de surface sensiblement plane présentant un revêtement rugueux agrippant. La nature du revêtement, ses propriétés de frictions, et le nombre et les dimensions des zones de friction 795 peuvent être adaptées en fonction de l’inclinaison de la rampe, afin d’optimiser la vitesse de déplacement d’un caniveau 1. Dans le cas d’une rampe 7 comprenant un support de caniveau 76, le support de caniveau 76 peut être retenu par un câble auto-freiné enroulé autour d’une poulie à proximité du véhicule ferroviaire 2. Un système de frein contrôle la vitesse de déroulement du câble le long de la poulie, donc la vitesse de déplacement du support de caniveau 76, donc la vitesse de déplacement du caniveau 1 sur la rampe 7. Dans le cas d’une rampe 7 comprenant un support de caniveau 76, le support de caniveau 76 peut comprendre des roues comprenant un moteur capable de contrôler la vitesse de glissement du support de caniveau 76 sur la rampe 7. Par exemple, les roues latérales 762 du support de caniveau 76 peuvent comprendre un moteur électrique. Le freinage peut être assuré soit par friction des roues avec les glissières 75, soit par intégration d’un frein dédié. Un tel système permet de s’adapter à tout inclinaison de rampe possible, y compris à des inclinaisons élevées, par exemple au-delà de 45°, lorsque la zone de réception ZR est séparée du véhicule ferroviaire 2 par une hauteur particulièrement importante. Dans le cas d’une rampe 7 comprenant un support de caniveau 76, le support de caniveau 76 peut présenter dans sa partie en contact avec la rampe 7 des créneaux, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en . La rampe 7 comprend une courroie crantée formant une surface de rampe 73 présentant des créneaux complémentaires de ceux du support de caniveau 76. La courroie crantée formant la rampe 7 est mise en mouvement de sorte à entraîner un déplacement correspondant du support de caniveau 76. La vitesse de déplacement de la courroie crantée est maîtrisée, soit manuellement par un opérateur, soit automatiquement par un moteur. Dans le cas d’une rampe 7 à rouleaux avec pignons et chaine, un moteur frein peut être couplé à un potentiomètre réglable de dissipation d’énergie, afin de faire varier la vitesse de descente des caniveaux en fonction de la pente. En variante ou en outre, le système de régulation d’une rampe comprenant tout moyen de déplacement du caniveau 1 envisageable peut comprendre un ou plusieurs tampons 796, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en . Les tampons 796 peuvent être installés en saillie par rapport aux rebords de rampe 74, perpendiculairement à la direction de convoyage G. Les tampons 796 sont configurés pour se rétracter lors du passage d’un caniveau 1 présentant une énergie inférieure à un certain seuil afin de laisser librement se déplacer le caniveau 1, et pour faire obstacle au déplacement du caniveau 1 lorsque celui-ci présente une énergie supérieure à un certain seuil. Ainsi, la vitesse de déplacement du caniveau 1 est régulée. Les tampons 796 (également appelés rives) peuvent consister en tout type de brosse, ressort, rouleaux freinés, etc. Les tampons 796 (ou rives) peuvent être installés sur tout ou partie de la rampe 7 afin de guider les caniveaux 1 depuis la première extrémité 71 montée sur le véhicule ferroviaire 2 vers la seconde extrémité 72, et/ou de contrôler la vitesse de déplacement des caniveaux 1 par un système de friction. En variante ou en outre, le système de régulation d’une rampe comprenant tout moyen de déplacement du caniveau 1 envisageable peut comprendre une ou plusieurs brosses 797, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en . Les brosses 797 sont rapportées sur les rebords de rampe 74 et adaptées pour générer une friction latérale lors du déplacement du caniveau 1. Le nombre, les propriétés de friction, la densité de poils, et/ou l’écartement latéral des brosses 797 peuvent être adaptées en fonction de l’inclinaison de la rampe 7 pour contrôler la friction avec le caniveau 1 lors de son déplacement sur la rampe 7. En variante ou en outre, la rampe 7 peut présenter plusieurs segments articulés, ainsi qu’illustré à titre d’exemple en . Les segments présentent chacun une inclinaison propre, qui peut être identique ou différente à l’inclinaison d’un segment adjacent. L’inclinaison d’un segment est contrôlée par une rotation du segment autour d’une liaison pivot latérale 798. Lorsque la rampe 7 présente une inclinaison élevée, les segments peuvent être agencés de sorte à diminuer progressivement l’inclinaison de la rampe 7 au fur et à mesure du déplacement du caniveau 1 sur la rampe 7, de sorte à freiner le caniveau 1 progressivement au voisinage de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7. En variante, un segment moins incliné peut être prévu entre deux segments plus inclinés, adapté pour freiner le caniveau 1 avant qu’il ne reprenne de la vitesse. Lorsque la rampe 7 présente une inclinaison faible, les segments peuvent être agencés de sorte à augmenter progressivement l’inclinaison de la rampe 7 au fur et à mesure du déplacement du caniveau 1 sur la rampe 7. Chacune des deux variantes de réalisation décrites ci-dessus est compatible des trois exemples de réalisation décrits ci-dessus. En d’autres termes, la configuration des moyens de rotation 6, sous la forme d’un plateau tournant et/ou de moyens intégrés aux moyens de déplacement 5, est compatible de la configuration de la rampe 7, sous la forme d’une deuxième extrémité 72 à proximité du sol ou d’un support inclinable 90 ou de glissières 75 et d’un support de caniveau 76. Le système de déchargement peut présenter toute configuration des moyens de rotation 6 en combinaison avec toute configuration de la rampe 7. Le système de déchargement décrit est un système modulaire qui peut être assemblé sur un ou plusieurs véhicules ferroviaires 2, tels que des véhicules ferroviaires 2 ferroviaires existants, par exemple des lorrys existants, et désassemblé du ou des véhicules ferroviaires 2 facilement. L’ensemble des éléments du système peut présenter des dimensions et un poids compatibles avec un transport par véhicule léger, et/ou compatibles avec une manutention manuelle effectuée par un ou plusieurs opérateurs en vue de les charger un véhicule léger. D’autres modes de réalisation peuvent être envisagés et une personne du métier peut facilement modifier les modes ou exemples de réalisation exposés ci-dessus ou en envisager d’autres tout en restant dans la portée de l’invention. Procédé de déchargement des caniveaux 1 Le véhicule ferroviaire 2 peut être déplacé vers un premier point de déchargement, par exemple manuellement (par exemple dans le cas de lorrys manuels) ou par le biais de moteurs pour des véhicules ferroviaires 2 motorisés, ou par le biais d’une pelle rail-route. Un ou plusieurs caniveaux 1 est ou sont chargés sur la palette de stockage 3, par exemple par le biais d’une pelle rail-route. Le procédé de déchargement d’au moins un caniveau 1 dans une zone de réception ZR au moyen d’un système de déchargement comprend les étapes suivantes : - élévation de la palette de stockage 3 au moyen de l’élévateur 4, de sorte à placer l’au moins un caniveau 1 en face des moyens de déplacement 5. Ainsi, la hauteur de la palette de stockage 3 est si nécessaire ajustée de sorte à placer le caniveau 1 à décharger en face des moyens de déplacement 5. - déplacement du caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7 par les moyens de déplacement de caniveau 5, - déplacement du caniveau 1 du véhicule ferroviaire 2 vers la zone de réception ZR au moyen de la rampe 7. Le procédé de déchargement peut en outre comprendre une étape d’inclinaison de la rampe 7 et/ou de déploiement ou d’escamotage de la rampe 7 et/ou de pivotement de la rampe 7. Ainsi, la configuration de la rampe 7 est adaptée en fonction de la configuration du terrain. Le procédé de déchargement peut en outre comprendre une étape de déplacement du caniveau 1 depuis la palette de stockage 3 vers les moyens de déplacement 5, et/ou une étape de positionnement du caniveau 1 dans la zone de réception ZR après son déplacement sur la rampe 7. Ainsi, le caniveau 1 est positionné avec précision à la suite du caniveau 1 adjacent, de sorte à aligner leurs directions principales avec précision. Le procédé de déchargement peut en outre comprendre une étape de rotation du caniveau 1 de sorte à aligner la direction principale du caniveau 1 avec la direction de convoyage G. Par exemple, la rotation du caniveau 1 peut être effectuée via une rotation du plateau tournant de la palette de stockage 3 avant le déplacement du caniveau 1 par les moyens de déplacement 5, et/ou via une rotation du caniveau 1 sur les moyens de déplacement 5, par exemple au niveau de la rampe intermédiaire 51, par exemple par le biais de billes de la rampe intermédiaire 51. Le procédé de déchargement peut en outre comprendre une étape de rotation du caniveau 1 de sorte à aligner la direction principale du caniveau 1 avec la direction longitudinale après son déplacement sur la rampe 7. Par exemple, après déplacement t du caniveau 1 sur la rampe 7 et basculement partiel du caniveau 1 au sol, le système de déchargement peut être déplacé dans la direction de déplacement D de sorte à faire tourner le caniveau 1 en le déposant entièrement au sol. Une fois un premier caniveau 1 déchargé, la rampe 7 peut être pivotée de sorte à décharger un deuxième, et éventuellement un troisième, caniveau 1 à la suite du premier. Une fois un ou plusieurs caniveaux déchargés en un premier point de déchargement, le système de déchargement peut être déplacé vers un deuxième point de déchargement. Le deuxième point de déchargement est positionné de sorte à permettre un déchargement d’un caniveau 1 à la suite du dernier caniveau 1 déchargé. En particulier, le système de déchargement est déplacé de sorte que la deuxième extrémité 72 de la rampe 7 après déplacement du système est éloignée du dernier caniveau 1 déchargé d’une distance correspondant sensiblement à, ou légèrement supérieure à, la dimension d’un caniveau 1 dans la direction principale. Le procédé de déchargement peut être mis en place par un ou plusieurs opérateurs, par exemple par deux opérateurs. Un premier opérateur est positionné en face des moyens de déplacement 5 du caniveau 1. Le premier opérateur peut se tenir au sol ou sur un véhicule ferroviaire 2. Un deuxième opérateur est positionné en face de la rampe 7. Le deuxième opérateur peut se tenir au niveau de la deuxième extrémité 72 de la rampe 7, le cas échéant en face du support inclinable 90 ou du plateau du support de caniveau 761. Le premier opérateur guide et/ou surveille le déplacement du caniveau 1 entre la palette de stockage 3 et la rampe 7 par le biais des moyens de déplacement 5 du caniveau 1, le déplacement du caniveau 1 sur la rampe 7 vers la zone de réception ZR, et le cas échéant la rotation du caniveau 1 pour aligner sa direction principale avec la direction de convoyage G. Le deuxième opérateur réceptionne le caniveau 1 après son déplacement sur la rampe 7 et assure le positionnement du caniveau 1 dans la zone de réception ZR. Le deuxième opérateur peut en outre guider un déplacement du système de dépose dans la direction de déplacement D, et/ou contrôler le mouvement du système de déchargement de caniveau 1 lors de son déplacement entre deux points de déchargement. Le procédé décrit ci-dessus permet d’optimiser les déplacements du ou des opérateurs, de diminuer la pénibilité du déchargement en optimisant les gestes et les efforts nécessaires et en lissant l’effort physique à fournir, de diminuer le nombre d’opérateurs nécessaire pour le déchargement de caniveaux 1, et d’augmenter la cadence de déchargement des caniveaux 1. Système de déchargement d’au moins un caniveau (1) dans une zone de réception (ZR), ledit système comprenant : - au moins un véhicule ferroviaire (2), configuré pour déplacer l’au moins un caniveau (1), - une palette de stockage (3) d’au moins un caniveau (1), ladite palette de stockage (3) étant montée sur l’au moins un véhicule ferroviaire (2), - une rampe (7), configurée pour amener le caniveau (1) du véhicule ferroviaire (2) vers la zone de réception (ZR), - des moyens de déplacement de caniveau (5), montés sur l’au moins un véhicule ferroviaire (2) et configurés pour déplacer le caniveau (1) entre la palette de stockage (3) et la rampe (7), le système étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un élévateur (4) configuré pour monter et descendre la palette de stockage (3) de sorte à placer l’au moins un caniveau (1) en face des moyens de déplacement (5). Système de déchargement selon la revendication 1, comprenant en outre des moyens de rotation (6) de l’au moins un caniveau (1) par rapport au véhicule ferroviaire (2). Système selon la revendication 2, dans lequel les moyens de rotation (6) comprennent un plateau tournant, monté sur le véhicule ferroviaire (2) et configuré pour faire tourner la palette de stockage (3) par rapport au véhicule ferroviaire (2). Système selon la revendication 2, dans lequel les moyens de déplacement (5) comprennent les moyens de rotation (6). Système selon la revendication 4, dans lequel les moyens de rotation (6) comprennent l’un au moins des moyens suivants : des billes montées mobiles en rotation sur un support, une surface lisse, des convoyeurs à rouleaux. Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel la rampe (7) comprend l’un au moins des éléments suivants : - une surface lisse, - un agencement de billes montées libres en rotation sur un châssis, - des glissières (75) et un support de caniveau (76) monté mobile en translation sur la rampe (7) par rapport aux glissières (75), - un convoyeur à rouleaux. Système selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la rampe (7) comprend une première extrémité (71) montée sur le véhicule ferroviaire (2) et une deuxième extrémité (72) libre. Système selon la revendication 7, dans lequel la deuxième extrémité (72) de la rampe (7) comprend un taquet (791) adapté pour guider une rotation du caniveau (1) après son déplacement sur la rampe (7) vers la zone de réception (ZR). Système selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la rampe (7) est montée mobile sur le véhicule ferroviaire (2) de sorte à être inclinable. Système selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel la rampe (7) est modulaire. Système selon l’une des revendications 1 à 10, comprenant deux véhicules ferroviaires (2), la palette de stockage (3) étant montée sur l’un des véhicules ferroviaires (2) et les moyens de déplacement (5) étant montés sur l’autre des véhicules ferroviaires (2). Procédé de déchargement d’au moins un caniveau (1) dans une zone de réception (ZR) au moyen d’un système de déchargement selon l’une des revendications 1 à 11, le procédé comprenant les étapes suivantes : - élévation de la palette de stockage (3) au moyen de l’élévateur (4), de sorte à placer l’au moins un caniveau (1) en face des moyens de déplacement (5), - déplacement du caniveau (1) entre la palette de stockage (3) et la rampe (7) par les moyens de déplacement de caniveau (5), - déplacement du caniveau (1) du véhicule ferroviaire (2) vers la zone de réception (ZR) au moyen de la rampe (7).