FR 3119016 A1 20220722 FR 2100516 A 20210120 L’invention concerne un procédé de sélection d’un trajet par un système de navigation d’un égo-véhicule. Suite à la réception (201) de données identifiant une destination, le système de navigation propose (202) une pluralité de trajets vers la destination, les trajets étant déterminés en fonction de critères distincts. Le procédé comprend en outre la réception (203) d’un signal de sélection d’un trajet parmi la pluralité de trajets proposée. Au moins un premier trajet est proposé en association avec au moins une tâche secondaire, une durée de la tâche secondaire étant inférieure à une période de pilotage autonome du premier trajet. FIG. 2 Sélection d’un trajet vers une destination en fonction d’une tâche secondaire à effectuer par l’utilisateur d’un véhicule La présente invention appartient au domaine des systèmes de navigation pour véhicules automobiles, notamment pour égo-véhicules. Elle concerne en particulier un procédé de sélection d’un trajet vers une destination et un système de navigation. Elle est particulièrement avantageuse dans le cas où l’égo-véhicule alterne entre des périodes de pilotage autonome et des périodes de pilotage manuel et où l’utilisateur souhaite effectuer une tâche secondaire durant une période de pilotage autonome. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « pilotage autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles. Dans la suite, le terme d’ « égo-véhicule » est utilisé pour désigner le véhicule dont la conduite est déterminée par un système de pilotage autonome dans certaines périodes de conduite et par un système de pilotage manuel durant d’autres périodes de conduite. Toutefois, comme détaillé ci-après, l’invention ne s’applique pas uniquement à un égo-véhicule mais s’applique également à un véhicule en pilotage manuel. Dans les périodes de pilotage autonome, le conducteur ou utilisateur de l’égo-véhicule, aussi appelé « drissenger », soit une contraction de « driver » et « passenger » peut réaliser des tâches autres que la conduite de l’égo-véhicule, appelées tâches secondaires dans ce qui suit. Toutefois, durant certaines périodes du trajet, compte tenu de paramètres environnementaux ou humains, l’utilisateur doit reprendre la conduite du véhicule en basculant durant une période de pilotage manuel. Quelquefois, quand survient ce moment de basculement en pilotage manuel, l’utilisateur n’a pas achevé la tâche secondaire dans laquelle il était engagé ce qui peut être frustrant. Dans des cas plus graves, la volonté de l’utilisateur de poursuivre la tâche secondaire peut retarder la reprise en main manuelle de la conduite ce qui peut conduire à des accidents. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de sélection d’un trajet par un système de navigation d’un véhicule, le véhicule comprenant un système de pilotage autonome et un système de pilotage manuel, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données identifiant une destination ; - proposition d’une pluralité de trajets vers ladite destination déterminés en fonction de critères distincts ; - réception d’un signal de sélection d’un trajet parmi la pluralité de trajets proposée. Au moins un premier trajet est proposé en association avec au moins une tâche secondaire, une durée de ladite tâche secondaire étant inférieure à une période de pilotage autonome dudit premier trajet. On appelle période de pilotage autonome, une période durant laquelle le véhicule est intégralement piloté par le système de pilotage autonome, sans nécessiter aucune intervention de la part de l’utilisateur. Ainsi, la frustration de l’utilisateur identifiée dans les systèmes de l’art antérieur est évitée, puisque la tâche secondaire a une durée inférieure à la durée d’une période de pilotage autonome. De plus, la sécurité associée au trajet est améliorée, puisqu’au moment de basculer sur une période de conduite manuelle, la tâche secondaire a déjà été achevée et l’utilisateur est prêt à piloter le véhicule. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une étape préalable de stockage d’identifiants de tâches secondaires en association avec des durées respectives. Ainsi, une pluralité de tâches secondaires compatibles avec la durée d’une période de pilotage autonome peut possiblement être proposée à l’utilisateur. Selon un mode de réalisation, les critères distincts peuvent comprendre l’un au moins des critères suivants : - minimisation d’un temps de trajet ; - minimisation d’émissions polluantes du véhicule ; - maximisation des périodes de pilotage autonome ; et - maximisation des périodes de pilotage manuel. Ainsi, le trajet sélectionné est adapté aux préférences de l’utilisateur. En complément, au moins une tâche secondaire peut être proposée en association avec le trajet déterminé en fonction du critère de maximisation des périodes de pilotage autonome. Ainsi, les tâches secondaires sont proposées de manière pertinente, lorsque l’utilisateur souhaite maximiser les périodes de pilotage autonome. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une phase de pilotage du véhicule comprenant au moins une période de pilotage autonome, et, durant une période de pilotage autonome donnée, si une tâche secondaire est achevée, le système de navigation peut proposer une autre tâche secondaire dont une durée est inférieure à un temps restant prévu de la période de pilotage autonome donnée. Le confort de conduite est ainsi amélioré en ce que, à l’issue d’une première tâche secondaire, l’utilisateur n’a pas à patienter jusqu’au prochain basculement en pilotage manuel, et peut éventuellement effectuer une deuxième tâche secondaire. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une phase de pilotage du véhicule comprenant au moins une période de pilotage autonome, et, si une tâche secondaire est exécutée durant une période de pilotage autonome du véhicule, le système de navigation peut indiquer un pourcentage d’avancement de la tâche secondaire. Ainsi, l’utilisateur peut anticiper l’achèvement de la tâche secondaire. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une étape préalable de configuration des tâches secondaires par un utilisateur du véhicule. La diversité de tâches secondaires proposées à l’utilisateur, ainsi que leur pertinence, sont ainsi améliorées. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un système de navigation d’un véhicule apte à alterner entre des périodes de pilotage manuel et des périodes de pilotage autonome, le système de navigation comprenant : - une interface de réception de données identifiant une destination ; - un processeur apte à proposer une pluralité de trajets vers ladite destination en fonction de critères distincts. L’interface de réception est en outre apte à recevoir un signal de sélection d’un trajet parmi la pluralité de trajets proposée. Le processeur est apte à proposer au moins un premier trajet de la pluralité en association avec au moins une tâche secondaire, une durée de la tâche secondaire étant inférieure à une période de pilotage autonome du premier trajet. Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule comprenant un système de pilotage manuel, un système de pilotage autonome et un système de navigation selon le troisième aspect de l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un égo-véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre un système de navigation d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; La présente un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 100 comprend un système de navigation 101, tel qu’un système de navigation GPS par exemple, comprenant notamment un écran pour afficher des données de navigation à un utilisateur de l’égo-véhicule 100. La structure détaillée du système de navigation sera détaillé en référence à la . Le système de navigation 101 est relié à une interface homme machine, IHM, 106 de manière à recevoir des données d’entrée d’un utilisateur de l’égo-véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 106 qui peut être un ensemble de boutons mécaniques, un écran tactile ou des touches tactiles capacitives ou résistives. De manière préférentielle dans un égo-véhicule, l’IHM 106 comprend un écran d’affichage permettant d’afficher les données de navigation notamment. Aucune restriction n’est attachée à la technologie d’un tel écran. En variante, le système de navigation 101 peut comprendre son propre écran, distinct de l’écran de l’IHM 106. L’égo-véhicule 100 peut comprendre en outre un système multimédia 102 apte à fournir des services multimédias à l’utilisateur de l’égo-véhicule. De tels services multimédias peuvent être vus comme des tâches secondaires pour l’utilisateur, comme détaillé dans ce qui suit. De telles tâches sont dites secondaires car la tâche principale est considérée comme étant la conduite du véhicule, qu’elle soit autonome ou manuelle. Aucune restriction n’est attachée aux services multimédias qui peuvent être : - des contenus audiovisuels tels que des films ou des documentaires, - audio tels que des pistes musicales, des podcasts, ou - des magazines ou livres en format numérique. Tout autre service multimédia peut être proposé par le système multimédia 102. Le système multimédia 102 peut à ce titre comprendre un écran. Selon un mode de réalisation, l’écran du système multimédia est le même que celui de l’IHM 106 et/ou du système de navigation 101. L’égo-véhicule 100 peut comprendre en outre un système de pilotage autonome comprenant : - un ou plusieurs capteurs 105. Aucune restriction n’est attachée à la technologie associée au ou aux capteurs 105, qui peut notamment comprendre un radar, un LIDAR, une caméra, un capteur de température ou tout autre capteur apte à acquérir des données d’environnement de l’extérieur du véhicule ; - un dispositif de pilotage autonome 103 pouvant comprendre un module de perception, un module d’analyse, un module de prise de décision et un module de contrôle du véhicule. Le module de perception est apte à recevoir les données captées par le ou les capteurs 105. Le module d’analyse est apte à analyser les données captées afin de les fournir au module de décision qui prend une décision de pilotage en fonction des données analysées. Le module de contrôle du véhicule est apte à générer des commandes de pilotage du véhicule ; - des actuateurs 104 aptes à contrôler un système d’entraînement et de direction latérale et longitudinale du véhicule sur la base des commandes émises par le module de contrôle du dispositif de pilotage 103. L’égo-véhicule 100 comprend en outre un système de pilotage manuel 107. Un tel système de pilotage manuel est bien connu et n’est pas décrit davantage dans ce qui suit. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé comprend une première phase 200 de sélection d’un itinéraire par l’utilisateur de l’égo-véhicule 100, la première phase pouvant comprendre trois étapes 201, 202 et 203 décrites ci-après. A une étape 201, le système de navigation 101 reçoit une entrée de l’utilisateur, via l’IHM 106, l’entrée de l’utilisateur comprenant des données identifiant notamment une destination. Aucune restriction n’est attachée à la destination qui peut être une adresse complète, une adresse pré-enregistrée de type « domicile » ou « travail », ou encore un lieu tel qu’un monument, un point de vue scénique, ou tout autre lieu. A une étape 202, le système de navigation 101 propose à l’utilisateur, via l’IHM 106, une pluralité de trajets pour atteindre la destination indiquée à l’étape 201. Selon l’invention, le véhicule autonome alterne entre des périodes de pilotage manuel et des périodes de pilotage autonome, notamment en fonction de conditions environnementales comme décrit dans ce qui suit. Selon l’invention, au moins l’un des trajets proposé comprend une période de pilotage autonome. Par exemple au moins un trajet peut correspondre à une alternance de périodes de pilotage autonome et de périodes de pilotage manuel. Pour au moins l’un des trajets comprenant une période de pilotage autonome, le système de navigation 101 propose une ou plusieurs tâches secondaires qui peuvent être achevées par le conducteur durant les périodes de pilotage autonome du trajet en question. Les tâches secondaires peuvent correspondre aux services multimédias disponibles sur le système multimédia 102. De manière alternative ou complémentaire, les tâches secondaires peuvent être des services fournis par d’autres appareils, tels qu’un terminal mobile de type Smartphone ou tablette tactile par exemple. Un tel terminal mobile peut être apparié à l’égo-véhicule 100 via une liaison filaire, de type USB par exemple, ou via une connexion sans fil de type Bluetooth ou Wi-Fi. Aucune restriction n’est attachée aux critères utilisés pour déterminer un ou plusieurs trajets à partir de la destination entrée par l’utilisateur. De tels critères peuvent être prédéfinis ou peuvent être configurés par l’utilisateur. A titre d’exemple, les critères suivants peuvent être utilisés pour déterminer différents trajets : - minimisation de la durée du trajet ; - minimisation des émissions polluantes lors du trajet ; - maximisation des périodes de pilotage autonome ; - maximisation des périodes de pilotage manuel ; ou - tout autre critère de détermination d’un trajet à partir d’une destination et d’une carte. Selon un mode de réalisation de l’invention, les propositions de tâches secondaires faites par le système de navigation 101 peuvent être indiquées pour le trajet correspondant au critère de maximisation des périodes de pilotage autonome. Ainsi, la proposition de ce trajet est assortie de tâches secondaires pouvant être effectuées dans les périodes de pilotage autonome du trajet déterminé en fonction du critère de maximisation des périodes de pilotage autonome. De manière complémentaire, les propositions de tâches secondaires peuvent être indiquées pour les trajets correspondant à un autre critère ou à d’autres critères, notamment aux critères de minimisation de la durée de trajet et de minimisation des émissions polluantes lors du trajet. Ainsi, l’utilisateur peut sélectionner de manière pertinente un trajet. En outre, l’invention permet de faciliter les transitions entre les périodes de pilotage autonome et les périodes de pilotage manuel puisque l’utilisateur peut anticiper les tâches secondaires qu’il est possible d’achever pendant les périodes de pilotage autonome. Le confort de conduite est ainsi amélioré. A une étape 203, le système de navigation 101 reçoit un signal de sélection de l’un des trajets proposés depuis l’IHM 106, suite à une sélection de l’utilisateur. Le système de navigation 101 indique alors au système de pilotage autonome 101 la destination et le trajet sélectionné et la phase 200 de sélection d’itinéraire s’achève. Une phase de pilotage 210 débute avec une étape de vérification 211 de conditions environnementales. Aucune restriction n’est attachée aux conditions environnementales, qui peuvent comprendre des conditions de trafic automobile, des conditions météorologiques, ou toute autre condition environnementale. Les conditions environnementales peuvent ainsi être déterminées par des données environnementales qui peuvent être reçues par différents moyens, tel qu’une interface satellitaire, une interface d’accès à un réseau cellulaire ou encore les capteurs 105. En fonction des conditions environnementales déterminées, le système de pilotage autonome 103 peut déterminer si les conditions environnementales sont favorables ou non. Aucune restriction n’est attachée aux critères utilisés pour déterminer si les conditions environnementales sont favorables ou non. Dans le cas où les conditions environnementales sont considérées comme favorables, le système de pilotage autonome génère des commandes de conduite à destination des actuateurs 104 à une étape 212. Durant l’étape 212 de pilotage autonome, l’utilisateur peut effectuer des tâches secondaires à une étape 213, soit via le système multimédia 102, soit via d’autres dispositifs électroniques, ou via tout autre moyen. Les étapes 212 et 213 peuvent ainsi être effectuées en parallèle. Selon un mode de réalisation, si une tâche secondaire est achevée lors de l’étape 213 et que l’étape 212 de pilotage autonome se poursuit, le système de navigation 101 peut proposer une autre tâche secondaire dont la durée est inférieure au temps restant prévu de la période de pilotage autonome. En outre, lorsqu’une tâche secondaire proposée par le système de navigation 101 est exécutée durant l’étape 213, un pourcentage d’avancement de la tâche secondaire peut être indiquée sur un écran du système de navigation 101 ou du système multimédia 102. Si les conditions environnementales ne sont pas favorables à l’étape 211, le système de pilotage autonome 103 est désactivé et l’utilisateur conduit le véhicule au moyen du système de pilotage manuel 107 à l’étape 211. Lorsque le véhicule est en pilotage manuel, l’étape de vérification 211 peut être réitérée à une fréquence donnée, sur détection d’un changement des données environnementales, ou en fonction de tout autre critère. A une étape 214, l’égo-véhicule 100 bascule en mode de pilotage manuel et l’utilisateur conduit l’égo-véhicule manuellement via le système de pilotage manuel 107. L’étape 214 peut être prévue à l’avance ou provoquée par la détection de conditions environnementales nécessitant un passage en mode de pilotage manuel. Durant les périodes de pilotage manuel, l’utilisateur n’est pas autorisé à réaliser de tâche secondaire pour des raisons de sécurité, à une étape 215. L’étape 215 peut correspondre à l’affichage d’un message sur un écran du système de navigation indiquant que toute continuation d’une tâche secondaire est interdite, ou par le verrouillage de certaines fonctionnalités au moins du système multimédia 102. A l’issue de l’étape 214, le procédé retourne à l’étape 211 afin d’éventuellement basculer à nouveau dans une période de pilotage manuel, permettant à l’utilisateur d’effectuer une autre tâche secondaire. A une étape 216, l’égo-véhicule 100 arrive à destination et le procédé s’achève. La présente la structure d’un système de navigation 101 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système de navigation 101 peut comprendre une première interface 301. Une telle interface peut être apte à échanger des données avec l’IHM 106, par exemple à recevoir les entrées utilisateur indiquant la destination. Le système de navigation 101 peut comprendre un processeur 302 apte à mettre en œuvre les étapes du procédé décrit en référence à la , par exemple en exécutant des instructions de code informatique stockées dans une mémoire 305. La mémoire 305 peut en outre stocker des données nécessaires à la mise en œuvre de l’invention, telle que des associations entre des identifiants de tâches secondaires et des durées, et des fonds de cartes géographiques. Le système de navigation 101 peut comprendre en outre une deuxième interface 303 apte à échanger des données avec le système multimédia 102. Par exemple, le système multimédia 102 peut indiquer des mises à jour de contenus multimédias stockés dans le système multimédia 102, en association avec des durées respectives. Le système de navigation 101 peut comprendre en outre une troisième interface 304 apte à échanger des données avec le système de pilotage autonome 103. En particulier, le système de navigation 101 peut indiquer une destination et un trajet sélectionné par l’utilisateur de l’égo-véhicule 100, au système de pilotage autonome 103. Comme indiqué précédemment le système de navigation 101 peut comprendre un dispositif d’affichage 306 tel qu’un écran. Comme déjà précisé, un tel dispositif d’affichage 306 peut être commun au système de navigation 101, au système multimédia 102 et à l’IHM 106. Le système de navigation 101 comprend en outre un dispositif de localisation 307 de l’égo-véhicule 100 apte à déterminer en temps réel la position de l’égo-véhicule 100. Un tel dispositif de localisation 307 peut par exemple être un module GPS, pour « Global Positioning System » en anglais, permettant de localiser l’égo-véhicule 100 par liaison satellitaire. Aucune restriction n’est toutefois attachée à la technologie de localisation de l’égo-véhicule 100 selon l’invention. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de sélection d’un trajet par un système de navigation (101) d’un véhicule (100) comprenant un système de pilotage autonome (103) et un système de pilotage manuel (107), le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (201) de données identifiant une destination ; - proposition (202) d’une pluralité de trajets vers ladite destination, les trajets étant déterminés en fonction de critères distincts ; - réception (203) d’un signal de sélection d’un trajet parmi la pluralité de trajets proposée ; dans lequel, au moins un premier trajet est proposé en association avec au moins une tâche secondaire, une durée de ladite tâche secondaire étant inférieure à une période de pilotage autonome dudit premier trajet. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape préalable de stockage d’identifiants de tâches secondaires en association avec des durées respectives. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les critères distincts comprennent l’un au moins des critères suivants : - minimisation d’un temps de trajet ; - minimisation d’émissions polluantes du véhicule (100) ; - maximisation des périodes de pilotage autonome ; et - maximisation des périodes de pilotage manuel. Procédé selon la revendication 3, dans lequel au moins une tâche secondaire est proposée en association avec le trajet déterminé en fonction du critère de maximisation des périodes de pilotage autonome. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre une phase de pilotage (210) du véhicule comprenant au moins une période de pilotage autonome, et dans lequel, durant une période de pilotage autonome donnée, si une tâche secondaire est achevée, le système de navigation (101) propose une autre tâche secondaire dont une durée est inférieure à un temps restant prévu de la période de pilotage autonome donnée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre une phase de pilotage (210) du véhicule comprenant au moins une période de pilotage autonome, et dans lequel, si une tâche secondaire est exécutée durant une période de pilotage autonome du véhicule, le système de navigation (101) indique un pourcentage d’avancement de la tâche secondaire. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre une étape préalable de configuration des tâches secondaires par un utilisateur du véhicule. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (302). Système de navigation d’un véhicule comprenant : - une interface de réception (301) de données identifiant une destination ; - un processeur (302) apte à proposer une pluralité de trajets vers ladite destination, les trajets étant déterminés en fonction de critères distincts ; dans lequel l’interface de réception est en outre apte à recevoir un signal de sélection d’un trajet parmi la pluralité de trajets proposée ; et dans lequel, le processeur est apte à proposer au moins un premier trajet de la pluralité en association avec au moins une tâche secondaire, une durée de ladite tâche secondaire étant inférieure à une période de pilotage autonome dudit premier trajet. Véhicule comprenant un système de pilotage manuel, un système de pilotage autonome et un système de navigation selon la revendication 9.