FR 3119361 A1 20220805 FR 2100951 A 20210201 Véhicule ferroviaire comprenant un dispositif de lubrification La présente invention concerne un véhicule ferroviaire (5) selon une direction de déplacement et un sens de déplacement (D). Le véhicule ferroviaire comprenant une pluralité de voitures (15, 17), la pluralité de voitures reposant sur un ensemble d’essieux (40, 41, 42, 43, 44). Chaque essieu comprend deux roues (45) présentant chacune un boudin (50) susceptible de frotter contre un des rails (10) transversalement à la direction déplacement. Le véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) configuré pour projeter du lubrifiant sur les deux boudins de l’un des essieux. L’essieu en amont (41) dans le sens de déplacement du véhicule ferroviaire comprend le ou l’un des dispositifs de lubrification. L’ensemble d’essieux comporte des essieux lubrifiés (41, 42, 43, 44) comprenant un dispositif de lubrification et des essieux non lubrifiés (40) dépourvus de dispositif de lubrification. L’ensemble d’essieux comprenant davantage d’essieux non lubrifiés que d’essieux lubrifiés. Figure pour l'abrégé : figure 1 Véhicule ferroviaire comprenant un dispositif de lubrification La présente invention concerne un véhicule ferroviaire du type comprenant au moins un dispositif de lubrification. On connaît déjà, dans l’état de la technique, un véhicule ferroviaire comprenant une pluralité d’essieux. Chaque essieu comporte habituellement deux roues, chaque roue comprenant un boudin latéral permettant le calage de la roue sur un rail. Chaque boudin est toutefois susceptible de frotter contre le rail lors du déplacement du véhicule ferroviaire. Afin de réduire ce frottement, et ainsi réduire l’usure du boudin, chaque essieu est associé à un dispositif de lubrification configuré pour projeter du lubrifiant sur le boudin de chaque roue de cet essieu. Cependant, une telle configuration conduit à une grande consommation de lubrifiant. Une telle surconsommation est une cause de pollution de l’environnement dans lequel le véhicule évolue, de surcoût lié à l’achat de lubrifiant et d’encrassement du bas de caisse des voitures du véhicule ferroviaire par effet centrifuge sur le lubrifiant lors de la rotation de chaque roue. L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule ferroviaire muni de dispositifs de lubrification, mais consommant moins de lubrifiant qu’un véhicule ferroviaire classique, tout en assurant le glissement des boudins de long des rails. À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type précité, destiné à circuler sur des rails selon une direction de déplacement et un sens de déplacement, le véhicule ferroviaire comprenant une pluralité de voitures, la pluralité de voitures reposant sur un ensemble d’essieux, chaque essieu comprenant deux roues présentant chacune un boudin susceptible de frotter contre l’un des rails transversalement à la direction déplacement, le véhicule ferroviaire comprenant au moins un dispositif de lubrification configuré pour projeter du lubrifiant sur les deux boudins de l’un des essieux, l’essieu en amont dans le sens de déplacement du véhicule ferroviaire comprenant l’un parmi l’au moins un dispositif de lubrification, l’ensemble d’essieux comportant des essieux lubrifiés comprenant l’un parmi l’au moins un dispositif de lubrification et des essieux non lubrifiés dépourvus de dispositif de lubrification, l’ensemble d’essieux comprenant davantage d’essieux non lubrifiés que d’essieux lubrifiés. Grâce à la répartition des dispositifs de lubrification, le véhicule ferroviaire comporte moins de dispositifs de lubrification que les véhicules ferroviaires de l’état de la technique, si bien que le véhicule ferroviaire selon l’invention consomme moins de lubrifiant que ceux de l’état de la technique. Toutefois, la lubrification des boudins reste suffisante. En effet, il a été constaté que, de manière surprenante, les dispositifs de lubrification de l’invention restent suffisants pour limiter les frottements des boudins le long de rails, sur lesquels le véhicule circule, tout en consommant moins de lubrifiant. Suivant des modes particuliers de réalisation, le véhicule ferroviaire comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le véhicule ferroviaire comprend deux voitures motrices chacune agencée à une extrémité du véhicule ferroviaire, chaque voiture motrice comportant un essieu pourvu de l’un parmi l’au moins un dispositif de lubrification, - chaque dispositif de lubrification comprend un réservoir de lubrifiant, et : - pour chaque essieu portant une voiture motrice et pourvu de dispositif de lubrification, le réservoir est agencé dans une caisse de la motrice, - pour le ou chaque essieu portant une autre voiture, et pourvu de dispositif de lubrification, le réservoir est porté par un bogie associé au(x)dit(s) essieu(x), - chaque dispositif de lubrification comprend, pour chaque roue de l’essieu associé, une tuyère en amont de l’essieu dans le sens du déplacement du véhicule ferroviaire, - chaque tuyère comprend un unique tube conduisant de l’air et le lubrifiant, chaque tuyère étant propre à conduire l’air pour emporter le lubrifiant jusqu’au boudin associé à ladite tuyère, - le véhicule ferroviaire comprend : -un premier dispositif de lubrification en amont de l’essieu amont dans le sens de déplacement du véhicule ferroviaire, -un second dispositif de lubrification en aval de l’essieu aval dans le sens de déplacement du véhicule ferroviaire, -un troisième dispositif de lubrification en aval d’un premier essieu médian, et -un quatrième dispositif de lubrification en amont d’un deuxième essieu médian suivant le premier essieu médian dans le sens de déplacement du véhicule, il y a au maximum vingt-deux essieux non lubrifiés entre deux essieux lubrifiés. - chaque dispositif de lubrification est commutable entre : -une configuration activée dans laquelle il projette du lubrifiant sur les boudins associés, et - une configuration désactivée dans laquelle la projection est inhibée, chaque dispositif de lubrification comportant un premier commutateur définissant une position active et une position passive, le premier commutateur étant configuré pour faire passer le dispositif de lubrification entre les configurations activée et désactivée en fonction du sens de déplacement du véhicule ferroviaire, - chaque dispositif de lubrification comprend un deuxième commutateur définissant une position active et une position passive, le ou chaque deuxième commutateur étant configuré pour faire passer ledit dispositif entre les configurations activée et désactivée en fonction de la vitesse du véhicule ferroviaire, - chaque deuxième commutateur est en position passive lorsque la vitesse du véhicule ferroviaire est supérieure à une vitesse prédéfinie, notamment 220 kilomètres par heure, le ou chaque dispositif de lubrification correspondant étant alors en configuration désactivée, - chaque dispositif de lubrification est en configuration activée si et seulement si le premier commutateur et le deuxième commutateur sont en position active., Différentes caractéristiques et avantages de l’invention seront mis en lumière dans la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels ; la est une vue de côté d’un véhicule ferroviaire selon l’invention, le véhicule comportant onze voitures et quatre dispositifs de lubrification ; la est une vue en coupe du dessus d’un bogie d’une voiture motrice du véhicule ferroviaire de la ; la est une vue en coupe du dessus d’un bogie comprenant deux essieux médians du véhicule ferroviaire de la . On a représenté, sur la , un véhicule ferroviaire 5 destiné à circuler sur des rails 10 selon une direction de déplacement et un sens de déplacement D. Le véhicule ferroviaire 5 comprend un ensemble de voitures 15, 17, un ensemble de dispositifs de lubrification et au moins un réservoir de lubrifiant 25 alimentant chacun au moins l’un des dispositifs de lubrification. La disposition des voitures 15 et des dispositifs de lubrification est de préférence sensiblement symétrique par rapport à un plan central perpendiculaire à la direction de déplacement. Par la suite, le terme « amont » est entendu comme qualifiant un élément front dans le sens de déplacement D du véhicule 5. Le terme « aval » est entendu par opposition au terme « amont ». Lorsque le sens de déplacement D du véhicule 5 change, les notions « amont » et « aval » sont alors inversées. Le véhicule ferroviaire 5 comprend par exemple onze voitures, incluant au moins une voiture motrice 17, de préférence deux voitures motrices 17, et neuf voitures remorque 15. Les voitures motrices sont agencées aux extrémités du véhicule 5 et sont propres à tracter le véhicule ferroviaire 5. Plus particulièrement, la voiture motrice 17 en amont du véhicule, dans le sens de déplacement D, est celle qui tracte le véhicule 5. Chaque voiture 15, 17 repose sur des bogies 35. Chaque voiture motrice 17 repose notamment sur deux bogies 35 qui lui sont propres. Dans l’exemple représenté sur la , chaque voiture remorque 15 directement adjacente à une voiture motrice 17 repose sur un bogie 35 qui lui est propre et sur un autre bogie 35 qu’elle partage avec une autre voiture remorque 15. Chaque autre voiture remorque 15 repose sur deux bogies 35 qu’elle partage avec les voitures remorques 15 qui lui sont adjacentes. Conformément à l’exemple de la , le véhicule ferroviaire 5 comprend quinze bogies 35. Dans l’exemple décrit, chaque bogie 35 comprend deux essieux. Le véhicule ferroviaire 5 comprend alors un ensemble d’essieux. L’ensemble d’essieux comprend notamment un essieu amont 41, un essieu aval 42, un premier essieu médian 43 et un deuxième essieu médian 44, et des essieux intermédiaires 40. L’essieu amont 41 est celui en amont du véhicule 5. L’essieu amont 41 est par conséquent localisé au niveau de la voiture motrice 17 en amont du véhicule 5. De manière similaire, l’essieu aval 42 est celui localisé en aval du véhicule 5. L’essieu aval 42 est localisé au niveau de la voiture motrice 17 en aval du véhicule 5. Les premier 43 et deuxième 44 essieux médians sont localisés entre l’essieu amont 41 et l’essieu aval 42. Avantageusement, le premier essieu médian 43 est localisé de sorte qu’il y ait au maximum vingt-deux essieux intermédiaires 40 entre l’essieu amont 41 et ce premier essieu médian 42. Ce nombre de vingt-deux essieux a été établi comme optimal pour assurer une lubrification suffisante sur tous les boudins de roues, comme cela sera décrit ultérieurement. Avantageusement, le deuxième essieu médian 44 est localisé de sorte qu’il y ait au maximum vingt-deux essieux intermédiaires 40 entre l’essieu aval 44 et ce deuxième essieu médian 44. En outre, il y a au maximum vingt-deux essieux intermédiaires 40 entre les premier 43 et deuxième 44 essieux médians. Lorsque le sens de déplacement D est inversé, les terminologies « essieu amont 41 » et « essieu aval 42 » sont inversées et les terminologies « premier essieu médian 43 » et « deuxième essieu médian 44 » sont inversées, sans que cela ne change quoi que ce soit au dispositif. Dans l’exemple de la , les premier 42 et deuxième 43 essieux médians sont les essieux d’un même bogie 35 sensiblement à égale distance des essieux amont 41 et aval 42. Chaque essieu 40, 41, 42, 43, 44 comprend deux roues 45, chacune en contact avec l’un des rails 10. Chaque roue 45 présente un boudin 50 susceptible de frotter contre l’un des rails 10 transversalement à la direction de déplacement. Ainsi, lorsque le véhicule ferroviaire 5 parcourt un virage vers la gauche, les boudins 50 à droite du véhicule 5 frottent contre le rail droit 10. Réciproquement, lorsque le véhicule 5 effectue un virage à droite, les boudins 50 à gauche du véhicule 5 frottent contre le rail gauche 10. Les boudins 50 des essieux amont 41, aval 42 et des premier 43 et deuxième 44 essieux médians sont propres à être lubrifiés par l’un respectif des dispositifs de lubrification. Plus particulièrement, chaque dispositif de lubrification est configuré pour projeter du lubrifiant sur les deux boudins 50 de l’un des essieux amont 41, aval 42 ou de l’un des premier 43 ou deuxième 44 essieux. Plus particulièrement, et en référence aux figures 2 et 3, le véhicule ferroviaire 5 comprend un premier dispositif de lubrification 55 en amont de l’essieu amont 41, un second dispositif de lubrification 60 en aval de l’essieu aval 42, un troisième dispositif de lubrification 65 en aval du premier essieu médian 43 et un quatrième dispositif de lubrification 70 en amont du deuxième essieu médian 44. L’essieu amont 41, l’essieu aval 42, les premier 43 et deuxième 44 essieux médians sont dits « essieux lubrifiés », en opposition aux autres essieux intermédiaires 40 qui ne le sont pas, qui sont dits « essieux non lubrifiés ». Ainsi, le véhicule ferroviaire 5 comprend davantage d’essieux non lubrifiés que d’essieux lubrifiés. Comme indiqué précédemment, il y a avantageusement au maximum vingt-deux essieux non lubrifiés entre deux essieux lubrifiés, ce nombre étant optimal pour assurer une lubrification satisfaisante de tous les boudins. On pourrait de manière optionnelle prévoir plus de vingt-deux essieux non lubrifiés entre deux essieux lubrifiés, mais dans ce cas la lubrification de certains boudins ne serait pas optimale. Chaque dispositif de lubrification est commutable entre une configuration activée dans laquelle il projette du lubrifiant sur les boudins 50 associés, et une configuration désactivée dans laquelle la projection est inhibée. Chaque dispositif de lubrification comprend une tuyère 75 pour chaque boudin 50 associé, un premier commutateur 85 et un deuxième commutateur 90. Chaque tuyère 75 conduit le lubrifiant et le projette sur un boudin 50 respectif à l’aide d’un flux d’air emportant l’huile jusqu’au boudin 50 respectif. A cet effet, chaque tuyère 75 est par exemple une tuyère monotube. Autrement dit, le lubrifiant et l’air sont conduit dans un même conduit. Plus particulièrement, le lubrifiant glisse le long de parois du tube et l’air circule au milieu du tube. En se déplaçant, l’air emporte le lubrifiant et le projette sur le boudin 50 associé à la tuyère 75. Les premier 85 et deuxième 90 commutateurs sont configurés pour commuter le dispositif de lubrification entre les configurations activée et désactivée Le premier commutateur 85 est propre à recevoir une information sur le sens de déplacement D du véhicule ferroviaire 5. Le premier commutateur 85 définit une position active et une position passive. Ce premier commutateur 85 est configuré pour commuter entre les positions active et passive en fonction de l’information sur le sens de déplacement D reçue. Plus particulièrement, le premier commutateur 85 commute en position active lorsque le sens de déplacement correspond à un sens de déplacement prédéfini. Avantageusement, dans le cas où le véhicule est à l’arrêt (aucun sens de déplacement), alors le premier commutateur 85 est en position passive. Le deuxième commutateur 90 est propre à recevoir une information sur la vitesse de déplacement du véhicule ferroviaire 5. Le deuxième commutateur 90 définit une position active et une position passive. Il est configuré pour commuter entre les positions active et passive en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule ferroviaire 5. Par exemple, le deuxième commutateur 90 est configuré pour commuter en position active si et seulement si la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéfinie, notamment une vitesse inférieure à 220 kilomètres par heure. En effet, il est considéré que, sur les portions de voie où une vitesse supérieure à 220 kilomètres par heure est possible, le rayon de courbure de virages que le véhicule 5 est propre à effectuer est suffisamment grand pour que le frottement des boudins 50 sur le rail 10 soit négligeable. Avantageusement, le deuxième commutateur 90 ne commute en position active que si la vitesse de déplacement du véhicule ferroviaire 5 est non nulle. On notera qu’en variante, le dispositif de lubrification pourrait ne comporter que l’un des premier ou second commutateurs, ou encore un unique commutateur configuré pour commuter en position active si et seulement si la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse prédéfinie et que le sens de déplacement correspond à un sens de déplacement prédéfini. Le dispositif de lubrification est configuré pour commuter de la configuration désactivée à la configuration activée si et seulement si le premier 85 et le deuxième 90 commutateurs sont en position active. Le dispositif de lubrification est configuré pour commuter de la configuration activée à la configuration désactivée dès que le premier 85 ou le deuxième 90 commutateur est en configuration passive. Avantageusement, chaque réservoir de lubrifiant 25 est localisé au niveau de l’un respectif des dispositifs de lubrification. Le réservoir de lubrifiant 25 associé au premier 55 ou au deuxième 60 dispositif de lubrification est localisé dans une caisse (non représentée) de la voiture motrice 17 correspondante. Le réservoir de lubrification 25 associé au troisième 65 ou au quatrième 70 dispositif de lubrification est respectivement porté par le bogie 35 associé à l’essieu lubrifié. Dans l’exemple de la , les réservoirs de lubrification 25 associés au troisième 65 et quatrième 70 dispositifs de lubrification, sont portés par le même bogie 35. En variante, un même réservoir de lubrification alimente les troisième 65 et quatrième 70 dispositifs de lubrification. Chaque réservoir de lubrifiant 25 contient le lubrifiant propre à être projeté par le dispositif de lubrification associé. Le lubrifiant est par exemple de l’huile. Le fonctionnement de l’ensemble de dispositifs de lubrification va maintenant être décrit. Préalablement au déplacement du véhicule ferroviaire (vitesse nulle et aucun sens de déplacement) chaque premier 85 et deuxième 90 commutateurs est en position passive. Lors de déplacements du véhicule ferroviaire 5 selon le sens de déplacement D, chaque premier commutateur 85 reçoit une information relative à ce sens de déplacement D, et chaque deuxième commutateur 90 reçoit une information relative à la vitesse du véhicule ferroviaire 5. Pour chaque premier commutateur 85, s’il est compris dans l’un des dispositifs de lubrification 25 en amont de l’essieu associé par rapport au sens de déplacement D, alors il commute en position active. En référence à la , dans le déplacement du véhicule ferroviaire 5 selon le sens de déplacement D, les premiers commutateurs 85 compris dans les premier 55 et troisième 65 dispositifs de lubrification commutent en position active. Ainsi les dispositifs de lubrification en configuration activée sont toujours situés en amont par rapport à l’essieu sur lequel il projette du lubrifiant de manière à ce que, par effet centrifuge dû à la rotation de la roue 45, le lubrifiant s’étale plus sur le rail 10 que sur le bas de caisse associé à l’essieu 40 Si la vitesse du véhicule ferroviaire 5 est inférieure à 220 kilomètres par heure, alors chaque deuxième commutateur 90 commute en position active. Pour chaque dispositif de lubrification, si le premier commutateur 85 et le deuxième commutateur 90 sont en position active, alors le dispositif de lubrification projette du lubrifiant, en provenance du réservoir de lubrification 25 associé, sur les boudins 50, par sa tuyère 75. Dès lors que la vitesse du véhicule ferroviaire 5 dépasse 220 kilomètres par heure, chaque deuxième commutateur 90 commute en position passive, faisant passer le dispositif de lubrification en configuration désactivée. À l’arrêt du véhicule ferroviaire 5 (aucun sens de déplacement et vitesse nulle), chaque premier commutateur 85, et avantageusement chaque second commutateur 90 commute en position passive. Avec le véhicule ferroviaire 5 selon l’invention, la consommation de lubrifiant est nettement diminuée. En effet, le véhicule ferroviaire 5 selon l’invention comporte un faible nombre de dispositifs de lubrification. De plus, avec les premiers 85 et deuxième 90 commutateurs commutant le dispositif de lubrification entre les configurations activée et désactivée, la surconsommation de lubrifiant est d’autant plus limitée. Véhicule ferroviaire (5) destiné à circuler sur des rails (10) selon une direction de déplacement et un sens de déplacement (D), le véhicule ferroviaire (5) comprenant une pluralité de voitures (15, 17), la pluralité de voitures (15, 17) reposant sur un ensemble d’essieux (40, 41, 42, 43, 44), chaque essieu (40, 41, 42, 43, 44) comprenant deux roues (45) présentant chacune un boudin (50) susceptible de frotter contre l’un des rails (10) transversalement à la direction déplacement, le véhicule ferroviaire (5) comprenant au moins un dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) configuré pour projeter du lubrifiant sur les deux boudins (50) de l’un des essieux (41, 42, 43, 44), l’essieu en amont (41) dans le sens de déplacement (D) du véhicule ferroviaire (5) comprenant l’un parmi l’au moins un dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70), caractérisé en ce que l’ensemble d’essieux (40, 41, 42, 43, 44) comporte des essieux lubrifiés (41, 42, 43, 44) comprenant l’un parmi l’au moins un dispositif de lubrification (55, 60) et des essieux non lubrifiés (40) dépourvus de dispositif de lubrification (65, 70), l’ensemble d’essieux (40, 41, 42, 43, 44) comprenant davantage d’essieux non lubrifiés (40) que d’essieux lubrifiés (41, 42, 43, 44). Véhicule ferroviaire (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule ferroviaire (5) comprend deux voitures motrices (17) chacune agencée à une extrémité du véhicule ferroviaire (5), chaque voiture motrice (17) comportant un essieu (41, 42) pourvu de l’un parmi l’au moins un dispositif de lubrification (55, 60). Véhicule ferroviaire (5) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) comprend un réservoir de lubrifiant (25), et : - pour chaque essieu (41, 42) portant une voiture motrice (17) et pourvu de dispositif de lubrification (55, 60), le réservoir (25) est agencé dans une caisse de la motrice, - pour le ou chaque essieu (43, 44) portant une autre voiture (15), et pourvu de dispositif de lubrification (65, 70), le réservoir (25) est porté par un bogie (35) associé au(x)dit(s) essieu (43, 44). Véhicule ferroviaire (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) comprend, pour chaque roue (45) de l’essieu (41, 42, 43, 44) associé, une tuyère (75) en amont de l’essieu (41, 42, 43, 44) dans le sens du déplacement (D) du véhicule ferroviaire (5). Véhicule ferroviaire (5) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque tuyère (75) comprend un unique tube conduisant de l’air et le lubrifiant, chaque tuyère (75) étant propre à conduire l’air pour emporter le lubrifiant jusqu’au boudin (50) associé à ladite tuyère (75). Véhicule ferroviaire (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule ferroviaire (5) comprend : un premier dispositif de lubrification (55) en amont de l’essieu amont (41) dans le sens de déplacement (D) du véhicule ferroviaire (5), un second dispositif de lubrification (60) en aval de l’essieu aval (42) dans le sens de déplacement (D) du véhicule ferroviaire (5), un troisième dispositif de lubrification (65) en aval d’un premier essieu médian (43), et un quatrième dispositif de lubrification (70) en amont d’un deuxième essieu médian (44) suivant le premier essieu médian (43) dans le sens de déplacement (D) du véhicule (5), et en ce qu’il y a au maximum vingt-deux essieux non lubrifiés (40) entre deux essieux lubrifiés (41, 42, 43, 44). Véhicule ferroviaire (55) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) est commutable entre : une configuration activée dans laquelle il projette du lubrifiant sur les boudins (50) associés, et une configuration désactivée dans laquelle la projection est inhibée, chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) comportant un premier commutateur (85) définissant une position active et une position passive, le premier commutateur (85) étant configuré pour faire passer le dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) entre les configurations activée et désactivée en fonction du sens de déplacement (D) du véhicule ferroviaire (5). Véhicule ferroviaire (5) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) comprend un deuxième commutateur (90) définissant une position active et une position passive, le ou chaque deuxième commutateur (90) étant configuré pour faire passer ledit dispositif (55, 60, 65, 70) entre les configurations activée et désactivée en fonction de la vitesse du véhicule ferroviaire (5). Véhicule ferroviaire (5) selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque deuxième commutateur (90) est en position passive lorsque la vitesse du véhicule ferroviaire (5) est supérieure à une vitesse prédéfinie, notamment 220 kilomètres par heure, le ou chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) correspondant étant alors en configuration désactivée. Véhicule ferroviaire (5) selon la revendication 7 prise en combinaison avec l’une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que chaque dispositif de lubrification (55, 60, 65, 70) est en configuration activée si et seulement si le premier commutateur (85) et le deuxième commutateur (90) sont en position active.