FR 3116787 A1 20220603 FR 2012383 A 20201130 Système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires , procédé et programme d’ordinateur associés L’invention concerne un système (10) de gestion d’un réseau de voies ferroviaires (14) comprenant une unité de supervision (12) et le réseau de voies ferroviaires (14), chaque voie ferroviaire (14) dudit réseau étant segmentée en un ensemble de tronçons successifs (14 A , 14 B ) délimités les uns des autres par une balise électronique (16), chaque balise électronique (16) comprenant un émetteur (18) configuré pour émettre, en présence d’un véhicule ferroviaire (20), un message à destination de ladite unité de supervision (12), ladite unité de supervision (12), comprenant un module de supervision propre à gérer l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire dudit réseau, en fonction dudit message. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires, procédé et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires comprenant une unité de supervision et le réseau de voies ferroviaires. La présente invention concerne également un procédé de gestion de voies ferroviaires mis en œuvre par un système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires, le système de gestion comprenant une unité de supervision et le réseau de voies ferroviaires. La présente invention concerne aussi un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de gestion de voies ferroviaires. Dans le domaine ferroviaire, actuellement pour détecter la présence d’un véhicule ferroviaire sur une voie ferrée des compteurs d’essieux ou des circuits de voie avec un émetteur injectant un signal électrique au sein des rails et un récepteur sont utilisés. De tels équipements sont des équipements de sécurité généralement associé à un niveau de risque SIL 4 (de l’anglais Safety Integrity Level ) de grande fiabilité. Cependant de tels équipements sont coûteux, si bien que les voies ferroviaires de service et/ou de dépôts n’en sont généralement pas équipées, leur exploitation étant généralement non sécuritaire. Un objectif de la présente invention est de réduire les risques de collision entre véhicule ferroviaire sur ce type de voies ferroviaires de service et/ou de dépôts dont la sécurité dépend actuellement des conducteurs qui mettent en œuvre une marche à vue, tout en évitant le coût associé aux compteurs d’essieux ou aux circuits de voie. A cet effet, l’invention a pour objet un système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires comprenant une unité de supervision et le réseau de voies ferroviaires, chaque voie ferroviaire dudit réseau étant segmentée en un ensemble de tronçons successifs délimités les uns des autres par une balise électronique, chaque balise électronique comprenant un émetteur configuré pour émettre, en présence d’un véhicule ferroviaire, un message à destination de ladite unité de supervision, ladite unité de supervision, comprenant un module de supervision propre à gérer l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire dudit réseau, en fonction dudit message. Le système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - l’émetteur de chaque balise électronique est configuré pour être activé à partir d’un courant induit associé à un signal radio émis en permanence par une antenne embarquée à bord dudit véhicule ferroviaire ; - chaque balise électronique comprend en outre : - un module de récupération configuré pour récupérer l’énergie associée audit courant induit par l’émission du signal radio par l’antenne embarquée à bord dudit véhicule ferroviaire, et - un convertisseur d’énergie configuré pour convertir l’énergie récupérée par le module de récupération en un courant d’activation et d’alimentation dudit émetteur ; - l’émetteur est un émetteur conforme au protocole LoRaWAN, ou à toute autre technologie de transmission de données mobile ; - ladite unité de supervision comprend en outre un récepteur configuré pour recevoir un message émis par chaque balise électronique, le module de supervision étant configuré pour activer un état occupé du tronçon de voie suivant la balise électronique émettrice dudit message ; - le module de supervision est configuré pour également activer : - un état occupé d’une première portion du tronçon de voie précédent ladite balise électronique émettrice dudit message, la taille de ladite première portion étant de préférence sensiblement égale à la taille dudit véhicule ferroviaire, et - un état libre d’une deuxième portion, complémentaire de la première portion, du tronçon précédent ladite balise électronique émettrice dudit message, la deuxième portion complémentaire étant en amont de la première portion par rapport au sens de déplacement du véhicule ferroviaire ; - le réseau de voies ferroviaires est un réseau de voies ferroviaires de service et/ou de dépôts. L’invention a également pour objet un procédé de gestion de voies ferroviaires mis en œuvre par un système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires, le système de gestion comprenant une unité de supervision et le réseau de voies ferroviaires, chaque voie ferroviaire dudit réseau étant segmentée en un ensemble de tronçons successifs délimités les uns des autres par une balise électronique, chaque balise électronique comprenant un émetteur configuré pour émettre, en présence d’un véhicule ferroviaire, un message à destination de ladite unité de supervision, ladite unité de supervision, comprenant un module de supervision propre à gérer l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire dudit réseau, en fonction dudit message, le procédé comprenant les étapes suivantes : - en présence d’un véhicule ferroviaire, émission par ledit émetteur de balise électronique, d’un message représentatif de la présence dudit véhicule ferroviaire à proximité de ladite balise électronique émettrice dudit message, - réception, par un récepteur de ladite unité de supervision, dudit message représentatif de la présence dudit véhicule ferroviaire à proximité de ladite balise électronique, - en présence dudit message, extension par ladite unité de supervision de la zone d’occupation allouée audit véhicule ferroviaire jusqu’à la balise électronique suivante selon le sens de déplacement du véhicule ferroviaire. Selon un aspect particulier du procédé selon l’invention, le procédé comprend également en présence dudit message, la réduction de ladite zone d’occupation allouée audit véhicule ferroviaire en amont de la position courante dudit véhicule ferroviaire jusqu’à la balise électronique précédente, de préférence jusqu’à un point intermédiaire compris entre ladite balise électronique et la balise électronique précédente. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre, au moins en partie, un tel procédé de gestion de voies ferroviaire. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la est une représentation schématique d’un système de gestion de voies ferroviaires selon un mode de réalisation de l’invention ; - la est une représentation schématique d’une gestion de l’état d’occupation de voie(s) ferroviaire(s) mise en œuvre par le système de gestion de la ; - la est une représentation schématique du fonctionnement d’une balise électronique du système de gestion de la ; - la est une représentation schématique de l’évolution d’une zone d’occupation allouée à un véhicule ferroviaire au cours de son itinéraire par le système de gestion de la . Dans la présente description, sauf autre précision, les expressions « sensiblement », « environ », « approximativement » et « de l’ordre de » définissent une relation d’égalité à plus ou moins 10%, de préférence à plus ou moins 5%. Sur la , un système 10 de gestion de voies ferroviaires est représenté. Un tel système 10 comprend une unité de supervision 12 (de l’anglais interlocking system) et un réseau de voies ferroviaires 14. Chaque voie ferroviaire 14 est segmentée en un ensemble de tronçons successifs 14 A et 14 B délimités les uns des autres par une balise électronique 16 également appelée pédale électronique par la suite. Autrement dit, un tronçon ferroviaire est délimité par deux balises électroniques 16 (i.e. pédales électroniques) distinctes. Par exemple, chaque balise électronique 16 est localisée sensiblement au milieu d’une traverse entre les deux rails de la voie ferroviaire considérée, de sorte que le véhicule ferroviaire 20 est propre à circuler au-dessus de la balise électronique 16. Plus précisément, selon la présente invention, la balise électronique (ou encore appelée pédale électronique) 16 comprend un émetteur électronique 18 configuré pour émettre, en présence d’un véhicule ferroviaire 20, un message à destination de l’unité de supervision 12, l’unité de supervision 12, comprenant un récepteur, non représenté, configuré pour recevoir le message transmis par la balise électronique 16 et un module de supervision, non représenté, propre à gérer l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire 14, en fonction du message transmis par l’émetteur électronique 18. Selon un aspect particulier, le message comprend un identifiant de la balise électronique émettrice. Sur l’exemple de la , l’émetteur électronique 18 est un émetteur radio propre à transmettre à l’unité de supervision 12, son message, représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 20 à proximité, et ce, via une liaison de communication sans fil 22 et une station de base 24 reliée, par exemple, par un câble Ethernet 26, à l’unité de supervision 12. Une telle liaison de communication sans fil 22 est par exemple conforme à la quatrième génération 4G des standards pour la téléphonie mobile, ou à la cinquième génération 5G des standards pour la téléphonie mobile, ou toute génération ultérieure de standards pour la téléphonie mobile, ou encore à une technologie de télécommunication déployée dans l’internet des objets, telle que LoRawan ou Sigfox. En variante non représentée, l’émetteur électronique 18 émet le message via une liaison filaire à destination de l’unité de supervision. Plus précisément, l’émetteur 18 de chaque balise électronique (ou encore appelée pédale électronique) 16 est configuré pour être activé à partir d’un courant induit associé à un signal radio émis en permanence par une antenne 28 embarquée à bord du véhicule ferroviaire 20. Une telle antenne 28 correspond notamment en France à l’antenne embarquée à bord du véhicule ferroviaire 20 et utilisée par le système de contrôle de vitesse par balises KVB, ou correspond à l’antenne embarquée à bord du véhicule ferroviaire 20 et utilisée par le système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS (de l’anglais European Rail Traffic Management System ). Une telle antenne est notamment propre à émettre en permanence un rayonnement électromagnétique à une fréquence sensiblement égale à 27 MHz. De plus, comme illustré par la , chaque balise électronique 16 comprend en outre un module 30 de récupération configuré pour récupérer (i.e. capturer) l’énergie associée au courant induit par l’émission du signal radio mise en œuvre par l’antenne 28 embarquée à bord du véhicule ferroviaire 20, et un convertisseur d’énergie 32 configuré pour convertir l’énergie, récupérée par le module de récupération 30, en un courant, par exemple continu, d’activation et d’alimentation de la carte électronique de l’émetteur 18. Selon un aspect particulier, l’émetteur 18 est conforme au protocole LoRaWAN associé à une longue portée d’émission de 2 à 5 km en zone urbaine, ce qui permet de couvrir une large zone de voies de service, avec une très basse consommation énergétique. En alternative, l’émetteur 18 est conforme à toute autre technologie de transmission de données mobile. Ainsi, la balise électronique (ou encore appelée pédale électronique) 16 selon la présente invention correspond à la réutilisation de la base (i.e. module) de récupération 30 d’une balise électronique existante de réseau ferroviaire équipée de sa boucle d’induction, telle qu’une balise électronique KVB, ou encore KVBP correspondant à une balise électronique de système de contrôle de vitesse permanent avec fonction de réouverture continue, ou encore ERTMS, ou encore conforme au projet SACEM pour système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance, cette base 30 de balise électronique existante étant par ailleurs enrichie par combinaison avec : - un convertisseur d’énergie 32 correspondant à un pont de rectification de courant par exemple standard, - un émetteur électronique 18 correspondant par exemple à un émetteur standard COTS (de l’anglais commercial off-the- shelf ) et conforme au protocole LoRaWAN. Autrement dit, la présente invention propose une balise électronique (i.e. une pédale électronique) enrichie par rapport aux pédales électroniques existantes, la pédale électronique selon la présente invention offrant une nouvelle fonction à savoir l’émission d’un message permettant d’optimiser la gestion de l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire équipés d’une telle pédale électronique à chaque extrémité de tronçon, et ce tout en limitant les coûts de déploiement associés. La est une représentation schématique de la gestion de l’état d’occupation de voie(s) ferroviaire(s), et plus précisément, de l’état d’occupation d’une même voie 14 segmentée en tronçons (i.e. sections) successifs 14A, 14B, 14C, 14D à deux instants distincts t1 et t2 successifs mise en œuvre par le système de gestion 10 et notamment l’unité de supervision 12. Les tronçons successifs 14A, 14B, 14C, 14D sont délimités les uns des autres par une balise électronique 16 telle que détaillée précédemment en relation avec la . Plus précisément le tronçon de voie 14A est délimité du tronçon 14B par la balise 16B, le tronçon de voie 14B est délimité du tronçon 14C par la balise 16C, le tronçon de voie 14C est délimité du tronçon 14D par la balise 16D. A l’instant t 1 , le véhicule ferroviaire 20 est sensiblement localisé au milieu du tronçon 14 B entre les balises électroniques 16 B et 16 C , et selon la présente invention, l’unité de supervision définit une zone occupée 34 de la voie 14 correspondant alors au tronçon 14 B et à la portion P 1 du tronçon 14 A précédent la balise électronique 16 B , la taille de la portion P 1 de voie 14 étant sensiblement égale à la taille du véhicule ferroviaire 20. En dehors de cette zone occupée 34, correspondant à la juxtaposition de la portion P 1 et du tronçon 14 B lui succédant, l’unité de supervision définit que le reste de la voie est une zone libre 36 représentée en pointillés. Autrement dit, à l’instant t 1 , l’unité de supervision considère que le tronçon 14 A comprend à la fois une première portion P 1 , dont l’état est occupé, et une deuxième portion P 2 complémentaire de la première portion P 1 (i.e. correspondant au reste du tronçon 14 A (i.e. sans la portion P 1 ) dont l’état est libre à la circulation et représenté en pointillés. A l’instant t2, le véhicule ferroviaire 20 s’est déplacé selon le sens de déplacement S jusqu’à la balise électronique 16C. En présence du véhicule ferroviaire 20, l’émetteur 18 tel qu’illustré précédemment sur la , de la balise électronique 16C émet alors un message à destination de l’unité de supervision 12 illustrée sur la et non représentée sur la . Après réception, par le récepteur de l’unité de supervision 12, le module de supervision de l’unité de supervision 12 est alors configuré pour activer à la fois : - un état occupé du tronçon de voie 14 C suivant la balise électronique 16 C émettrice du message, et un état occupé de la première portion P 1 du tronçon 14 B précédent ladite balise électronique 16 C émettrice du message, la taille de la première portion P 1 étant sensiblement égale à la taille du véhicule ferroviaire 20 considéré, - un état libre de la deuxième portion P 2 du tronçon 14 B , complémentaire de la première portion P 1 du tronçon 14 B précédent la balise électronique 16 C émettrice du message, la deuxième portion P 2 complémentaire étant en amont de la première portion P 1 par rapport au sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20, et un état libre de la première portion P 1 du tronçon 14 A . Ainsi à l’instant t 2 , la zone occupée 34 de la voie 14 correspond alors au tronçon 14 C et à la portion P 1 du tronçon 14 B précédent la balise électronique 16 C , et en dehors de cette zone occupée 34, le reste de la voie est une zone libre 36 représentée en pointillés. Autrement dit, à l’instant t 2 , le tronçon 14 B comprend à la fois une première portion P 1 , dont l’état est occupé, et une deuxième portion P 2 complémentaire de la première portion P 1 (i.e. correspondant au reste du tronçon 14 B (i.e. sans la portion P 1 ) dont l’état est libre à la circulation, et ainsi de suite à chaque passage de balise électronique suivante. La est une représentation schématique du fonctionnement de la balise électronique 16, selon la présente invention, partagé entre un état activé de l’émetteur 18 de la balise électronique 16 tel qu’illustré par la partie 38 de la , et un état de veille de l’émetteur 18 de la balise électronique 16 tel qu’illustré par la partie 40 de la . Plus précisément, la partie 38 illustre qu’au passage d’un véhicule ferroviaire 20 au niveau de la balise électronique 16 B (i.e. pédale électronique 16), selon le sens de déplacement S, du tronçon 14 A vers le tronçon 14 B , l’antenne 28 embarquée à bord du véhicule ferroviaire 20 alimente en énergie la balise électronique 16 B . En particulier, le module 30 de récupération récupère l’énergie associée au courant induit par l’émission du signal radio mise en œuvre par l’antenne 28 embarquée à bord du véhicule ferroviaire 20, et le convertisseur d’énergie 32 convertit cette énergie en un courant continu d’activation et d’alimentation de l’émetteur 18, qui émet E alors un message, représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 20 à destination de l’unité de supervision 12. A réception, l’unité de supervision 12 passe en état occupé le tronçon 14 B . Autrement dit, à réception du message, l’unité de supervision 12 prolonge la zone occupée 34 de la voie ferroviaire 14 pour comprendre l’ensemble du tronçon 14 B jusqu’à la prochaine balise électronique 16 C , et réduit la zone occupée 34 en amont du véhicule ferroviaire 20, selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20, de sorte que la zone occupée 34 ne comprend plus que la portion P 1 du tronçon 14 A précédent la balise électronique 16 B émettrice du message, la taille de cette portion P 1 étant sensiblement égale à la taille du véhicule ferroviaire 20. En l’absence de véhicule ferroviaire 20, telle qu’illustrée par la partie 40 de la , l’émetteur 18 reste en veille afin de limiter sa consommation énergétique, et n’émet aucun message, et le tronçon 14B en aval de la balise électronique 16B est considérée comme libre 36 par l’unité de supervision 12 tel que représenté en pointillés. La est une représentation schématique de l’évolution de la zone d’occupation 34 allouée à un véhicule ferroviaire 20 au cours de son itinéraire. En particulier, la représente trois voies distinctes 141, 142, 143, ces voies étant préférentiellement des voies ferroviaires de service et/ou de dépôts. La comprend quatre parties 42, 44, 46, 48 illustrant quatre états d’occupation distincts et successifs au cours du temps, de la voie 142 correspondant à l’itinéraire enclenché pour le déplacement du véhicule ferroviaire 20 selon le sens de déplacement S. Sur l’itinéraire enclenché correspondant à la voie 14 2 sont présentes quatre pédales électroniques (i.e. balises électroniques selon l’invention) distinctes 16 B , 16 C , 16 D et 16 E . Au départ à instant tA, représenté par la partie 42 de la , l’itinéraire correspondant à la voie 142 est donc enclenché, et la zone occupée 34 de la voie 142 correspond alors au tronçon précédant la balise électronique 16B, et le reste de la voie 142 est une zone libre 36 représentée en pointillés. A l’instant tB, représenté par la partie 44 de la , le véhicule ferroviaire 20 attaque la pédale électronique 16B qui, comme décrit précédemment émet E un message à destination de l’unité de supervision 12 non représentée sur la . A réception d’un tel message, l’unité de supervision 12 réduit la zone d’occupation 34 en amont de la pédale électronique 16B à une portion P1 directement en amont de la pédale électronique 16B, selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20, dont la taille est sensiblement égale à celle du véhicule ferroviaire 20 considéré, et l’unité de supervision prolonge également la zone d’occupation 34 jusqu’à la pédale électronique suivante 16C selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20. Autrement dit, l’unité de supervision 12 considère que la zone d’occupation 34 est égale à la longueur du véhicule ferroviaire 20 en amont de la pédale électronique 16B, selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20, à laquelle s’ajoute le tronçon en aval localisé entre les pédales électroniques (i.e. balises électroniques) 16B et 16C, le reste de l’itinéraire correspondant à la voie 142 étant de manière complémentaire considéré comme une zone libre 36. Selon un aspect spécifique de l’invention, l’état de l’aiguillage localisé au sein de la zone d’occupation 34 reste bloqué (i.e. immuable) tant que l’état occupé de la zone d’occupation 34 reste activé, cet aiguillage permettant la sélection d’itinéraire entre la voie 143, et la voie commune aux deux voies 141 et 142. Autrement dit, en présence de l’état occupé de la zone d’occupation 34 de la partie 44 de la , l’aiguillage ne peut être commandé pour une autre circulation. A l’instant tC, représenté par la partie 46 de la , le véhicule ferroviaire 20 attaque la pédale électronique suivante 16C qui, comme décrit précédemment émet à son tour un message à destination de l’unité de supervision 12 non représentée sur la . A l’instant tD, représenté par la partie 48 de la , l’unité de supervision 12 reçoit le message transmis à l’instant tC, et réduit la zone d’occupation 34 en amont de la pédale électronique 16C selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20, à une portion P1 directement en amont de la pédale électronique 16C dont la taille est sensiblement égale à celle du véhicule ferroviaire 20 considéré, et l’unité de supervision prolonge également la zone d’occupation 34 jusqu’à la pédale électronique suivante 16D selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20. Autrement dit à l’instant tD, l’unité de supervision 12 considère que la zone d’occupation 34 est égale à la longueur du véhicule ferroviaire 20 en amont de la pédale électronique 16C à laquelle s’ajoute le tronçon en aval, selon le sens de déplacement S du véhicule ferroviaire 20, localisé entre les pédales électroniques (i.e. balises électroniques) 16C et 16D, le reste de l’itinéraire correspondant à la voie 142 étant de manière complémentaire considéré comme une zone libre 36 avec déblocage de l’aiguillage permettant la sélection d’itinéraire entre la voie 143, et la voie commune aux deux voies 141 et 142, cet aiguillage étant à nouveau propre à être commander pour une autre circulation d’un autre véhicule ferroviaire distinct du véhicule ferroviaire considéré. Par la suite, le procédé de gestion de voies ferroviaires mis en œuvre par le système de gestion d’un réseau de voies ferroviaires précédemment décrit en relation avec les figures 1 à 3 est décrit. Selon une première étape, l’émetteur 18 de balise électronique 16 (i.e. pédale électronique), met en œuvre automatiquement (i.e. sans intervention humaine) en présence d’un véhicule ferroviaire, l’émission d’un message représentatif de la présence dudit véhicule ferroviaire à proximité de la balise électronique émettrice du message. Selon une deuxième étape, l’unité de supervision 12, reçoit automatiquement (i.e. sans intervention humaine), via son récepteur ce message représentatif de la présence dudit véhicule ferroviaire à proximité de ladite balise électronique. Selon une troisième étape, en présence d’un tel message, l’unité de supervision 12, via son module de supervision, met en œuvre automatiquement (i.e. sans intervention humaine) une extension de la zone d’occupation allouée au véhicule ferroviaire 20 jusqu’à la balise électronique suivante selon le sens de déplacement du véhicule ferroviaire et met en œuvre automatiquement (i.e. sans intervention humaine) une réduction de la zone d’occupation allouée au véhicule ferroviaire en amont de la position courante dudit véhicule ferroviaire jusqu’à la balise électronique précédente, de préférence jusqu’à un point intermédiaire compris entre ladite balise électronique et la balise électronique précédente. On conçoit ainsi que l’invention permet d’optimiser, à moindre coût, par rapport à l’utilisation de compteurs d’essieux ou de circuits de voie, la gestion de la circulation sur un réseau de voies ferroviaires, notamment un réseau de voies ferroviaires de service et/ou de dépôts. En effet, l’invention permet de réduire les risques de collision entre véhicule ferroviaires dans ce type de voies dont la sécurité est généralement assurée uniquement par la marche à vue des conducteurs, et d’optimiser l’exploitation des voies de service car l’information de la libération d’un tronçon de voie est remontée en temps réel via chaque balise électronique 16 (i.e. pédale électronique). Les coûts d’implémentation de la présente invention sont limités par l’utilisation d’équipement autonome tel que la balise électronique proposée selon présente invention qui présente une batterie intégrée et est munie d’une interface radio, notamment conforme au protocole LoRaWAN permettant d’avoir une longue portée et donc de couvrir une large zone de voies de service, avec une très basse consommation énergétique ou tout du moins inférieure à celle associée à l’utilisation de compteurs d’essieux ou de circuits de voie. La gestion de l’occupation des voies selon un état occupé ou libre obtenue selon la présente invention permet à l’exploitant d’avoir la visibilité sur le taux d’occupation des voies en temps réel, de faire circuler plusieurs véhicules ferroviaires sur des itinéraires ayant des tronçons communs, de réduire le risque de collisions entre véhicules ferroviaires car les autorisations de commande d’aiguillage ne sont données que sur des tronçons libres. On obtient ainsi une réduction du temps d’opérations et du temps d’attente sur des voies ferroviaires équipées de balises électronique (i.e. de pédales électroniques) selon la présente invention, et une sécurisation des opérations associées. Système (10) de gestion d’un réseau de voies ferroviaires (14) comprenant une unité de supervision (12) et le réseau de voies ferroviaires (14), caractérisé en ce que chaque voie ferroviaire (14) dudit réseau est segmentée en un ensemble de tronçons successifs (14 A , 14 B ) délimités les uns des autres par une balise électronique (16), chaque balise électronique (16) comprenant un émetteur (18) configuré pour émettre, en présence d’un véhicule ferroviaire (20), un message à destination de ladite unité de supervision (12), ladite unité de supervision (12), comprenant un module de supervision propre à gérer l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire dudit réseau, en fonction dudit message. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel l’émetteur (18) de chaque balise électronique (16) est configuré pour être activé à partir d’un courant induit associé à un signal radio émis en permanence par une antenne (28) embarquée à bord dudit véhicule ferroviaire (20). Système (10) selon la revendication 2, dans lequel chaque balise électronique (16) comprend en outre : - un module de récupération (30) configuré pour récupérer l’énergie associée audit courant induit par l’émission du signal radio par l’antenne (28) embarquée à bord dudit véhicule ferroviaire, et - un convertisseur d’énergie (32) configuré pour convertir l’énergie récupérée par le module de récupération (30) en un courant d’activation et d’alimentation dudit émetteur (18). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’émetteur (18) est un émetteur conforme au protocole LoRaWAN ou Sigfox. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite unité de supervision (12) comprend en outre un récepteur configuré pour recevoir un message émis par chaque balise électronique (16), le module de supervision étant configuré pour activer un état occupé du tronçon de voie suivant la balise électronique (16) émettrice dudit message. Système (10) selon la revendication 5, dans lequel le module de supervision est configuré pour également activer : - un état occupé d’une première portion (P 1 ) du tronçon de voie précédent ladite balise électronique (16) émettrice dudit message, la taille de ladite première portion (P 1 ) étant de préférence sensiblement égale à la taille dudit véhicule ferroviaire (20), et - un état libre d’une deuxième portion (P 2 ), complémentaire de la première portion (P 1 ), du tronçon précédent ladite balise électronique (16) émettrice dudit message, la deuxième portion (P 2 ) complémentaire étant en amont de la première portion (P 1 ) par rapport au sens (S) de déplacement du véhicule ferroviaire (20). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le réseau de voies ferroviaires (14) est un réseau de voies ferroviaires de service et/ou de dépôts. Procédé de gestion de voies ferroviaires mis en œuvre par un système (10) de gestion d’un réseau de voies ferroviaires (14), le système (10) de gestion comprenant une unité de supervision (12) et le réseau de voies ferroviaires (14), chaque voie ferroviaire dudit réseau étant segmentée en un ensemble de tronçons successifs délimités les uns des autres par une balise électronique (16), chaque balise électronique (16) comprenant un émetteur (18) configuré pour émettre, en présence d’un véhicule ferroviaire (20), un message à destination de ladite unité de supervision, ladite unité de supervision, comprenant un module de supervision propre à gérer l’état d’occupation des tronçons de chaque voie ferroviaire dudit réseau, en fonction dudit message, le procédé comprenant les étapes suivantes : - en présence d’un véhicule ferroviaire (20), émission (E) par ledit émetteur (18) de balise électronique (16), d’un message représentatif de la présence dudit véhicule ferroviaire (20) à proximité de ladite balise électronique émettrice dudit message, - réception, par un récepteur de ladite unité de supervision (12), dudit message représentatif de la présence dudit véhicule ferroviaire à proximité de ladite balise électronique, - en présence dudit message, extension par ladite unité de supervision de la zone d’occupation allouée audit véhicule ferroviaire (20) jusqu’à la balise électronique suivante selon le sens de déplacement du véhicule ferroviaire. Procédé selon la revendication 8, comprenant également en présence dudit message, la réduction de ladite zone d’occupation allouée audit véhicule ferroviaire en amont de la position courante dudit véhicule ferroviaire jusqu’à la balise électronique précédente, de préférence jusqu’à un point intermédiaire compris entre ladite balise électronique et la balise électronique précédente. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de gestion de voies ferroviaires selon la revendication 8 ou 9.