FR 3116031 A1 20220513 FR 2011422 A 20201106 Ensemble d’aménagement intérieur pour véhicule muni d’un système de freinage L’ensemble d’aménagement intérieur comprend un premier élément (6), un deuxième élément (8) mobile par rapport au premier élément (6) selon un mouvement, dans un premier sens de déplacement (D1) et un deuxième sens de déplacement (D2) opposés, et un système de freinage (10) configuré pour freiner le deuxième élément (8) lors de son déplacement par rapport au premier élément (6), le système de freinage (10) comprenant un organe de freinage (12) portant une surface de freinage (14) en contact avec une piste de freinage (16) prévue sur le deuxième élément (8) de manière à freiner le deuxième élément (8) par friction, le système de freinage (10) étant configuré pour générer une force de friction strictement plus élevée dans le premier sens de déplacement (D1) que dans le deuxième sens de déplacement (D2). Figure pour l'abrégé : Figure 1 Ensemble d’aménagement intérieur pour véhicule muni d’un système de freinage La présente invention concerne un ensemble d’aménagement intérieur pour véhicule. Dans un véhicule, en particulier un véhicule automobile, il est possible de prévoir un ensemble d’aménagement intérieur comprenant un premier élément et un deuxième élément mobiles l’un par rapport à l’autre, par exemple selon un mouvement de translation ou un mouvement de rotation. Dans un véhicule automobile, le premier élément est par exemple un support fixe tel qu’une planche de bord, un panneau de porte, une console centrale, une assise de siège, un dossier de siège, un ciel de pavillon Le deuxième élément est par exemple un élément mobile tel qu’une boîte à gants, un portillon de boîte à gants, un tiroir, un couvercle d’un espace de rangement, un accoudoir, un pare-soleil… Afin d’améliorer l’ergonomie et la qualité perçue par l’utilisateur, il est possible de munir l’ensemble d’aménagement intérieur d’un système de freinage permettant de freiner le mouvement du deuxième élément par rapport au premier élément, au moins dans un sens de déplacement du deuxième élément par rapport au premier élément. Un des buts de l’invention est de proposer un ensemble d’aménagement intérieur muni d’un système de freinage qui soit fiable et économique à mettre en œuvre. A cet effet, l’invention propose un ensemble d’aménagement intérieur pour véhicule, l’ensemble d’aménagement intérieur comprenant un premier élément, un deuxième élément mobile par rapport au premier élément selon un mouvement, dans un premier sens de déplacement et un deuxième sens de déplacement opposés, et un système de freinage configuré pour freiner le deuxième élément lors de son déplacement par rapport au premier élément, le système de freinage comprenant un organe de freinage portant une surface de freinage en contact avec une piste de freinage prévue sur le deuxième élément de manière à freiner le deuxième élément par friction lors de son mouvement par rapport au premier élément, le système de freinage étant configuré pour générer une force de friction strictement plus élevée dans le premier sens de déplacement que dans le deuxième sens de déplacement. Dans des modes de réalisation particuliers, l’ensemble d’aménagement intérieur comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - l’organe de freinage est agencé de façon que la friction entre la surface de freinage et la piste de freinage lors du déplacement du deuxième élément dans le premier sens de déplacement génère sur l’organe de freinage un moment tendant à augmenter la force d’appui de la surface de freinage sur la piste de freinage ; - l’organe de freinage étant agencé de façon que la friction entre la surface de freinage et la piste de freinage lors du déplacement du deuxième élément dans le deuxième sens de déplacement génère sur l’organe de freinage un moment tendant à diminuer la force d’appui de la surface de freinage sur la piste de freinage ; - l’organe de freinage est configuré pour s’arc-bouter entre le premier élément et le deuxième élément lorsque le deuxième élément se déplace dans le premier sens, de préférence sans s’arc-bouter lorsque de deuxième élément se déplace dans le deuxième sens ; - l’organe de freinage possède une partie de montage, par l’intermédiaire de laquelle l’organe de freinage est monté sur le premier élément, et une partie d’appui portant la surface de freinage et située en porte-à-faux par rapport à la partie de montage ; - l’organe de freinage est monté pivotant par rapport au premier élément autour d’un axe de pivotement de telle manière à autoriser un débattement angulaire de l’organe de freinage par rapport au premier élément, une rotation de l’organe de freinage dans un premier sens de rotation tendant à rapprocher la surface de freinage de la piste de freinage et une rotation de l’organe de freinage dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation tendant à écarter la surface de freinage de la piste de freinage, le système de freinage étant configuré de façon que la friction entre la surface de freinage et la piste de freinage lors du déplacement du deuxième élément dans le premier sens de déplacement génère sur l’organe de freinage un moment tendant à faire pivoter l’organe de freinage dans le premier sens de rotation ; - le mouvement du deuxième élément par rapport au premier élément est un mouvement de rotation autour d’un axe de rotation ou un mouvement de translation ; - le système de freinage comprend un dispositif de rappel configuré pour agir sur l’organe de freinage de manière à maintenir la surface de freinage en contact avec la piste de freinage ; - l’un du premier élément et du deuxième élément est un support, l’autre étant une partie mobile montée mobile par rapport au support, en particulier un ouvrant monté mobile par rapport au support ; - l’un du premier élément et du deuxième élément est mobile par rapport à l’autre entre une position fermée dans laquelle il empêche l’accès à un espace de rangement, et une position ouverte dans laquelle il autorise l’accès à l’espace de rangement. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un ensemble d’aménagement intérieur tel que défini ci-dessus. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - les Figures 1 et 2 illustrent un ensemble d’aménagement intérieur comprenant un premier élément et un deuxième élément mobiles l’un par rapport à l’autre, lors du déplacement d’un deuxième élément respectivement dans un premier sens et dans un deuxième sens ; - les Figures 3 et 4 illustrent un autre ensemble d’aménagement intérieur comprenant un premier élément et un deuxième élément mobiles l’un par rapport à l’autre, lors du déplacement d’un deuxième élément respectivement dans un premier sens et dans un deuxième sens. Tel qu’illustré sur les Figures 1 et 2, un véhicule 2 comprend un ensemble d’aménagement intérieur 4 comportant une premier élément 6 et un deuxième élément 8 monté mobile par rapport au premier élément 6 selon un mouvement, dans un premier sens de déplacement D1 ( ) et un deuxième sens de déplacement D2 ( ) opposés. Le véhicule 2 est de préférence un véhicule de transport de passagers. Le véhicule 2 est par exemple un véhicule automobile. En variante, il s’agit par exemple d’un véhicule ferroviaire ou d’un véhicule aérien. L’ensemble d’aménagement intérieur 4 comprend un système de freinage 10 configuré pour freiner le deuxième élément 8 lors de son déplacement par rapport au premier élément 6, au moins dans le premier sens de déplacement D1. Le système de freinage 10 comprend un organe de freinage 12 portant une surface de freinage 14 en contact avec une piste de freinage 16 prévue sur le deuxième élément 8 de manière à freiner le deuxième élément 8 par friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6. Le système de freinage 10 est configuré pour générer une force de friction strictement plus élevée dans le premier sens de déplacement D1 que dans le deuxième sens de déplacement D2. Dans un exemple de réalisation, le système de freinage 10 est configuré de façon que la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1 génère sur l’organe de freinage 12 un moment M1 tendant à augmenter la force d’appui de la surface de freinage 14 sur la piste de freinage 16. Ainsi, lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le premier sens de déplacement D1 ( ), la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 tend à augmenter la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16. L’augmentation de la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16 dans le premier sens de déplacement D1 tend à augmenter la force de friction générée entre la surface de freinage 14 et la pise de freinage 16. Le système de freinage 10 est auto-freinant dans le premier sens de déplacement D1 du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6. Alternativement ou en option, le système de freinage 10 est configuré de façon que la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le deuxième sens de déplacement D2 génère sur l’organe de freinage 12 un moment M2 tendant à diminuer la force d’appui de la surface de freinage 14 sur la piste de freinage 16. Ainsi, lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le deuxième sens de déplacement D2 ( ), la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 tend à diminuer la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16. La diminution de la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16 dans le deuxième sens de déplacement D2 tend à diminuer la force de friction générée entre la surface de freinage 14 et la pise de freinage 16. L’augmentation de la force d’appui dans le premier sens de déplacement D1 et la diminution de la force d’appui dans le deuxième sens de déplacement D2 permettent chacune, et a fortiori en combinaison, de générer une force de friction strictement plus élevée dans le premier sens de déplacement D1 que dans le deuxième sens de déplacement D2. Ceci permet de générer respectivement une première force de freinage lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le premier sens de déplacement D1 ( ), et une deuxième force de freinage lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le deuxième sens de déplacement D2 ( ), la deuxième force de freinage étant strictement plus faible que la première force de freinage. Ceci permet de disposer d’un système de freinage 10 actif par défaut lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le premier sens de déplacement D1, et qui génère une force de freinage appropriée pour une bonne ergonomie, tout en facilitant le déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le deuxième sens de déplacement D2. Le choix des matériaux de la surface de freinage 14 et de la piste de freinage 16, ainsi que le choix de leurs états de surface respectifs, permet d’obtenir un équilibre entre la friction et la force d’appui permettant d’assurer le freinage de manière passive, sans blocage du deuxième élément 8. De préférence, le système de freinage 10 est configuré de telle manière que la deuxième force de freinage est faible, et par exemple nulle ou quasi-nulle. De préférence le système de freinage 10 est configuré de telle manière que la deuxième force de freinage n’est pas ou peu perceptible par l’utilisateur manipulant le deuxième élément 8 pour le déplacer par rapport au premier élément 6. Ainsi, le système de freinage 10 permet pratiquement un freinage unidirectionnel, i.e. seulement lorsque le deuxième élément 8 se déplace de dans le premier sens de déplacement D1. De préférence, le système de freinage 10 est configuré de telle manière que, du fait de la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16, l’organe de freinage 12 s’arc-boute entre le premier élément 6 et le deuxième élément 8 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1, de préférence sans s’arc-bouter entre le premier élément 6 et le deuxième élément 8 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le deuxième sens de déplacement D2. La surface de freinage 14 est en contact avec la piste de freinage 16 dans une zone de contact 24 de la piste de freinage 16. Lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6, au droit de la zone de contact 24, la piste de freinage 16 se déplace suivant une direction de déplacement (flèches T1 et T2 sur les Figures 1 et 2). L’organe de freinage 12 comprend une partie de montage 26 montée sur le premier élément 6, et une partie d’appui 28 portant la surface de freinage 14, la partie d’appui 28 s’étendant en porte-à-faux par rapport à la partie de montage 26. L’organe de freinage 12 présente par exemple une forme allongée avec deux extrémités, la partie de montage 26 étant située à une extrémité de l’organe de freinage 12 et la partie d’appui 28 étant située à l’autre extrémité de la partie de l’organe de freinage 12. L’organe de freinage 12 présente en particulier la forme générale d’un bras allongé ayant une extrémité formant la partie de montage 26, montée sur le premier élément 6, et l’autre extrémité formant la partie d’appui 28 et portant la surface de freinage 14. Le système de freinage 10 est par exemple configuré de telle manière que lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1, la force de friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 tend à rapprocher la partie d’appui 28 de la partie de montage 26, et lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le deuxième sens de déplacement D1, la force de friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 tend à éloigner la partie d’appui 28 de la partie de montage 26. Ceci permet d’obtenir un arc-boutement de l’organe de freinage 12 pour le premier sens de déplacement D1, sans arc-boutement pour le deuxième sens de déplacement D2. Dans un exemple de réalisation, l’organe de freinage 12 est configuré de sorte que la zone de contact 24 est située à une première distance L1 non nulle de la partie de montage 26 prise suivant la direction de déplacement T1, T2 de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24 et/ou à une deuxième distance L2 non nulle de la partie de montage 26, prise perpendiculairement à la direction de déplacement T1, T2 de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24. De préférence, l’organe de freinage 12 est agencé de sorte qu’il existe un angle α non nul et non droit, compris entre 0° et 90°, entre la direction de déplacement T1 de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1 et la direction suivant laquelle la surface de freinage 14 est espacée de la partie de montage 26. L’angle α est par exemple compris entre 5° et 85°. L’organe de freinage 12 est agencé de sorte que la partie de montage 26 est décalée vers l’avant par rapport à la surface de freinage 14 en considérant la direction et le sens de déplacement T1 de la zone de contact 24 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1 par rapport au premier élément 4. Dans un exemple de réalisation, comme illustré sur les Figures 1 et 2, l’organe de freinage 12 est monté pivotant par rapport au premier élément 6 autour d’un axe de pivotement A de telle manière à permettre un débattement de l’organe de freinage 12 par rapport au premier élément 6, une rotation de l’organe de freinage 12 dans un premier sens de rotation tendant à rapprocher la surface de freinage 14 de la piste de freinage 16 et une rotation de l’organe de freinage 12 dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation tendant à écarter la surface de freinage 14 de la piste de freinage 16. Le système de freinage 10 est configuré de telle manière que la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1 génère sur l’organe de freinage 12 un moment M1 tendant à faire pivoter l’organe de freinage 12 dans le premier sens de rotation (Figure 1). Ceci permet d’augmenter la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16 lorsque le deuxième élément 8 se déplace dans le premier sens de déplacement D1. Avantageusement, le système de freinage 10 est configuré de telle manière que la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le deuxième sens de déplacement D2 génère sur l’organe de freinage 12 un moment M2 tendant à faire pivoter l’organe de freinage 12 dans le deuxième sens de rotation ( ). Ceci permet de diminuer la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16 lorsque le deuxième élément 8 se déplace dans le deuxième sens de déplacement D2. Lorsque l’organe de freinage 12 est monté pivotant, la partie de montage 26 de l’organe de freinage 12 est montée pivotante autour de l’axe de pivotement A, et la partie d’appui 28 portant la surface de freinage 14 est située à distance de la partie de montage 26, radialement relativement à l’axe de pivotement A. La partie de montage 26 présente par exemple la forme d’un manchon tubulaire monté rotatif sur un pivot 34 s’étendant suivant l’axe de pivotement A. Le cas échéant, l’angle α non nul et non droit compris entre 0° et 90° est formé entre la direction de déplacement T1 de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24 lors du déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1 et la direction radiale relativement à l’axe de pivotement A (correspondant ici à la direction d’espacement entre la partie de montage 26 et la surface de freinage 14). De préférence, l’organe de freinage 12 est agencé de sorte la piste de freinage 16 est orientée vers l’axe de pivotement A. De préférence, le système de freinage 10 est configuré de telle sorte que la surface de freinage 14 est en contact avec la piste de freinage 16 en permanence. Dans un exemple de réalisation, le système de freinage 10 comprend un dispositif de rappel 30 configuré pour maintenir la surface de freinage 14 en contact permanent avec la piste de freinage 16. Ceci permet d’assurer que le système de freinage 10 reste actif en permanence pour freiner le deuxième élément 8 lors de son déplacement par rapport au premier élément 6 dans le premier sens de déplacement D1. De préférence, le dispositif de rappel 30 est configuré pour générer une force de rappel de la surface de freinage 14 en contact avec la piste de freinage 16 qui limite la deuxième force de freinage générée lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le deuxième sens de déplacement D2. Dans un exemple de réalisation, le dispositif de rappel 30 comprend un organe de rappel élastique 32 agencé pour augmenter la force d’appui de la surface de freinage 14 contre la piste de freinage 16. De préférence, le dispositif de rappel 30 est agencé pour solliciter en permanence l’organe de freinage 12 dans le premier sens de rotation. L’organe de rappel élastique 32 est par exemple interposé entre le premier élément 6 et l’organe de freinage 12, en particulier entre une surface d’appui 6A du premier élément 6 et une surface d’appui 12A de l’organe de freinage 12. L’organe de rappel élastique 32 est par exemple agencé pour travailler en compression. L’organe de rappel élastique 32 est par exemple un ressort, en particulier un ressort hélicoïdal. Dans un exemple de réalisation, comme illustré sur les Figures 1 et 2, le deuxième élément 8 est mobile par rapport au premier élément 6 suivant un mouvement de translation rectiligne suivant une direction de translation (direction des flèches D1 et D2 sur les Figures 1 et 2). Lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 suivant le mouvement de translation rectiligne, au droit de la zone de contact 24, la piste de freinage 16 se déplace par rapport au premier élément 6 en translation rectiligne suivant la direction de translation (Flèches T1 et T2 sur les Figures 1 et 2). Lorsque l’organe de freinage 12 est monté sur le premier élément 6 en étant mobile en rotation autour d’un axe de pivotement A, l’axe de pivotement A est par exemple perpendiculaire à la direction de translation. La zone de contact 24 est située à une première distance L1 non nulle de l’axe de pivotement A prise suivant la direction de translation et à une deuxième distance L2 non nulle de l’axe de pivotement A prise perpendiculairement à la direction de translation et à l’axe de pivotement A. L’axe de pivotement A est décalé par rapport à la surface de freinage 14 en étant en avant par rapport à la surface de freinage 14 en considérant le sens de déplacement de la piste de freinage 16 lors du déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le premier sens de déplacement D1. La piste de freinage 16 est par exemple rectiligne et s’étend par exemple suivant la direction de translation (direction des flèches D1 et D2). Dans un autre exemple de réalisation illustré sur les Figures 3 et 4, le deuxième élément 8 est monté mobile en rotation autour d’un axe de rotation B par rapport au premier élément 6. La piste de freinage 16 s’étend en arc de cercle autour de l’axe de rotation B. Lors du déplacement du deuxième élément 8 en rotation autour de l’axe de rotation B, la direction de déplacement de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24 est orthoradiale par rapport à l’axe de rotation B (Flèches T1 et T2 sur les Figures 3 et 4). Lorsque l’organe de freinage 12 est monté sur le premier élément 6 en étant pivotant autour d’un axe de pivotement A, l’axe de rotation B du deuxième élément 8 est parallèle et distinct de l’axe pivotement A de l’organe de freinage 12. La zone de contact 24 est située à une première distance L1 non nulle de l’axe de pivotement A prise suivant la direction orthoradiale de déplacement de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24 (direction des flèches T1 et T2 sur les Figures 3 et 4) et à une deuxième distance L2 non nulle de l’axe de pivotement A prise perpendiculairement à la direction orthoradiale de déplacement de la piste de freinage 16 au droit de la zone de contact 24 (direction des flèches T1 et T2 sur les Figures 3 et 4) et à l’axe de pivotement A. L’axe de pivotement A est décalé par rapport à la direction radiale relativement à l’axe de rotation B passant par la zone de contact 24. L’axe de pivotement A est par exemple situé entre l’axe de rotation B et la trajectoire suivie par le piste de freinage 16 lors de la rotation du deuxième élément 8 autour de l’axe de rotation B, en étant décalé par rapport à la direction radiale relativement à l’axe de rotation B et passant par la zone de contact 24. Dans les différents exemples de réalisation, le premier élément 6 est par exemple destiné à être fixe à l’intérieur du véhicule, le deuxième élément 8 étant destiné à être mobile. La configuration peut néanmoins être inversée. Ainsi, dans des exemples de réalisation, le premier élément 6 est par exemple destiné à être mobile à l’intérieur du véhicule, le deuxième élément 8 étant destiné à être fixe. En d’autres termes, l’organe de freinage 12 peut être monté sur celui du premier élément 6 et du deuxième élément 8 qui est fixe, la piste de freinage 16 étant prévue sur l’autre qui est mobile, ou, inversement, l’organe de freinage 12 peut être monté sur celui du premier élément 6 et du deuxième élément 8 qui est mobile, la piste de freinage 16 étant prévue sur l’autre qui est fixe. Dans les différents exemples de réalisation, le premier élément 6 et le deuxième élément 8 sont par exemple des éléments d’ameublement intérieur du véhicule. En particulier, le premier élément 6 est par exemple un support, le deuxième élément étant une partie mobile supportée par le support, en particulier un ouvrant monté sur le support. Dans un exemple de réalisation, l’un du premier élément 6 et du deuxième élément 8 est un support, par exemple une console centrale, une assise de siège ou un dossier de siège, l’autre étant un accoudoir, l’accoudoir étant mobile en translation ou en rotation par rapport au support. Dans un exemple de réalisation, le deuxième élément 8 formant accoudoir est monté mobile en translation par rapport au premier élément 6 formant support comme sur les Figures 1 et 2, ou rotatif par rapport au premier élément 6 formant support, comme sur les Figures 2 et 3. Dans un exemple de réalisation, l’un du premier élément 6 et du deuxième élément 8 forme un élément d’obturation d’une ouverture d’accès à un espace de rangement, et est mobile par rapport à l’autre parmi le premier élément 6 et le deuxième élément 8 entre une position fermée et une position ouverte. Celui du premier élément 6 et du deuxième élément 8 qui forme un élément d’obturation est par exemple monté coulissant, comme sur les Figures 1 et 2 ou rotatif comme sur les Figures 3 et 4. Dans un exemple de réalisation particulier, le premier élément 6 est un support et le deuxième élément 8 forme un élément d’obturation d’une ouverture d’accès d’un espace de rangement. Le déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le premier sens de déplacement correspond par exemple à la fermeture, le déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 dans le deuxième sens de déplacement correspondant alors à la fermeture. Bien entendu, il est possible de prévoir que l’un du premier élément 6 et du deuxième élément 8, en particulier le deuxième élément 8, est un accoudoir, le déplacement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6, en translation ou en rotation, déplaçant l’accoudoir entre une position de fermeture entravant l’accès à un espace de rangement et une position d’ouverture libérant l’accès à l’espace de rangement. Dans les différents exemples de réalisation, la surface de freinage 14 est par exemple une surface de l’organe de freinage 12 lui-même ou une surface de freinage 14 d’un patin de freinage distinct de l’organe de freinage 12 et rapporté sur l’organe de freinage 12. La surface de freinage 14, prévue sur l’organe de freinage 12 lui-même ou sur un patin de freinage rapporté sur l’organe de freinage 12, est par exemple réalisée en matériau plastique, en particulier en polypropylène (PP), en polyamide (PA), en polyoxyméthylène (POM) ou en acrylonitrile butadiène styrène (ABS), ou en matériau élastomère. La piste de freinage 16 est par exemple réalisée en matériau plastique, en particulier en polypropylène (PP), en polyamide (PA), en polyoxyméthylène (POM) ou en acrylonitrile butadiène styrène (ABS), ou en matériau élastomère. L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrit ci-dessus, d’autres exemples de réalisation étant envisageable. Ainsi, dans les exemples de réalisation illustrés sur les Figures 1 à 4, l’organe de freinage 12 est monté sur le premier élément 6 en étant pivotant autour d’un axe de pivotement A pour permettre un débattement angulaire de l’organe de freinage 12. Dans un autre exemple de réalisation, l’organe de freinage 12 est monté fixe sur le premier élément 6. Dans un tel cas, il est possible de prévoir que l’organe de freinage 12 est précontraint en flexion entre la partie de montage 26 et la partie d’appui 28, de manière qu’en l’absence de mouvement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6, la surface de freinage 14 soit appuyée contre la piste de freinage 16 avec une force d’appui par défaut non nulle, et qu’elle reste en contact avec la piste de freinage. En cas de déplacement du deuxième élément 8 dans le premier sens de déplacement D1, la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 augmente la force d’appui, et en cas de déplacement dans le deuxième sens de déplacement D2, la friction entre la surface de freinage 14 et la piste de freinage 16 diminue la force d’appui. Ceci permet d’obtenir une force de freinage strictement plus élevée dans le premier sens de déplacement D1 que dans le deuxième sens de déplacement D2. La précontrainte en flexion entre la partie de montage 26 et la partie d’appui 28 permet par exemple de maintenir la surface de contact 14 avec la piste de freinage 16 en permanence. La précontrainte en flexion entre la partie de montage 26 et la partie d’appui 28 résulte par exemple du montage de l’organe de freinage 12 sur le premier élément 6 ou d’une force de rappel exercée par un dispositif de rappel 30 optionnel, par exemple un dispositif de rappel 30 tel qu’illustré sur les Figures 1 à 4. L’organe de freinage 12 est de préférence flexible entre la partie de montage 26 et la partie d’appui 28, ce qui facilite le contrôle de la force d’appui par défaut, et par conséquent des forces de freinage dans le premier sens de déplacement et dans le deuxième sens de déplacement. Un tel exemple de réalisation est applicable avec un mouvement du deuxième élément 8 par rapport au premier élément 6 qui est un mouvement de translation, en particulier de translation rectiligne, comme sur les Figures 1 et 2, ou qui est un mouvement de rotation, comme sur les Figures 3 et 4. Ensemble d’aménagement intérieur pour véhicule, l’ensemble d’aménagement intérieur comprenant un premier élément (6), un deuxième élément (8) mobile par rapport au premier élément (6) selon un mouvement, dans un premier sens de déplacement (D1) et un deuxième sens de déplacement (D2) opposés, et un système de freinage (10) configuré pour freiner le deuxième élément (8) lors de son déplacement par rapport au premier élément (6), le système de freinage (10) comprenant un organe de freinage (12) portant une surface de freinage (14) en contact avec une piste de freinage (16) prévue sur le deuxième élément (8) de manière à freiner le deuxième élément (8) par friction lors de son mouvement par rapport au premier élément (6), le système de freinage (10) étant configuré pour générer une force de friction strictement plus élevée dans le premier sens de déplacement (D1) que dans le deuxième sens de déplacement (D2). Ensemble d’aménagement intérieur selon la revendication 1, dans lequel l’organe de freinage (12) est agencé de façon que la friction entre la surface de freinage (14) et la piste de freinage (16) lors du déplacement du deuxième élément (8) dans le premier sens de déplacement (D1) génère sur l’organe de freinage (12) un moment (M1) tendant à augmenter la force d’appui de la surface de freinage (14) sur la piste de freinage (16). Ensemble d’aménagement intérieur selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel l’organe de freinage (12) étant agencé de façon que la friction entre la surface de freinage (14) et la piste de freinage (16) lors du déplacement du deuxième élément (8) dans le deuxième sens de déplacement (D2) génère sur l’organe de freinage (12) un moment (M2) tendant à diminuer la force d’appui de la surface de freinage (14) sur la piste de freinage (16). Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de freinage (12) est configuré pour s’arc-bouter entre le premier élément (6) et le deuxième élément (8) lorsque le deuxième élément (8) se déplace dans le premier sens (D1), de préférence sans s’arc-bouter lorsque de deuxième élément (8) se déplace dans le deuxième sens (D2). Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de freinage (12) possède une partie de montage (26), par l’intermédiaire de laquelle l’organe de freinage (12) est monté sur le premier élément (6), et une partie d’appui (28) portant la surface de freinage (14) et située en porte-à-faux par rapport à la partie de montage (26). Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de freinage (12) est monté pivotant par rapport au premier élément (6) autour d’un axe de pivotement (A) de telle manière à autoriser un débattement angulaire de l’organe de freinage (12) par rapport au premier élément (6), une rotation de l’organe de freinage (12) dans un premier sens de rotation tendant à rapprocher la surface de freinage (14) de la piste de freinage (16) et une rotation de l’organe de freinage (12) dans un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation tendant à écarter la surface de freinage (14) de la piste de freinage (16), le système de freinage 10 étant configuré de façon que la friction entre la surface de freinage (14) et la piste de freinage (16) lors du déplacement du deuxième élément (8) dans le premier sens de déplacement (D1) génère sur l’organe de freinage (12) un moment (M1) tendant à faire pivoter l’organe de freinage (12) dans le premier sens de rotation. Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mouvement du deuxième élément (8) par rapport au premier élément (6) est un mouvement de rotation autour d’un axe de rotation (B) ou un mouvement de translation. Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de freinage (10) comprend un dispositif de rappel (30) configuré pour agir sur l’organe de freinage (12) de manière à maintenir la surface de freinage (14) en contact avec la piste de freinage (16). Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’un du premier élément (6) et du deuxième élément (8) est un support, l’autre étant une partie mobile montée mobile par rapport au support, en particulier un ouvrant monté mobile par rapport au support. Ensemble d’aménagement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’un du premier élément (6) et du deuxième élément (8) est mobile par rapport à l’autre entre une position fermée dans laquelle il empêche l’accès à un espace de rangement, et une position ouverte dans laquelle il autorise l’accès à l’espace de rangement. Véhicule automobile comprenant un ensemble d’aménagement intérieur pour véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes.