FR 3116654 A1 20220527 FR 2012152 A 20201125 Titre : Dispositif d’alimentation électrique d’un moteur électrique de véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif d’alimentation électrique d’un moteur électrique de véhicule automobile, comprenant une première source d’énergie (7) et une deuxième source d’énergie (31), et un module de mémoire dans laquelle est stockée une valeur de puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, cette valeur de puissance maximale de fonctionnement (P max ) étant fonction de la capacité de refroidissement de la deuxième source d’énergie. (figure 2) Dispositif d’alimentation d’un moteur électrique de véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles électriques ou hybrides. Plus particulièrement, l’invention concerne les dispositifs d’alimentation destinés à fournir une puissance électrique appropriée au moteur de ces véhicules automobiles. Dans les véhicules électriques ou hybrides, le moteur électrique reçoit la puissance électrique nécessaire à son fonctionnement notamment de la part d’une batterie principale. Une des problématiques du développement des véhicules électriques consiste en l’autonomie de déplacement du véhicule. Une solution envisagée pour prolonger cette autonomie est d’associer à la batterie principale une source d’énergie additionnelle, et il est notamment envisagé d’associer à la batterie principale un système de pile à combustible. Le moteur électrique peut ainsi être alimenté en premier lieu par la batterie principale et, le cas échéant, par la pile à combustible, lorsque la charge de la batterie principale est insuffisante pour continuer à le faire, afin d’augmenter l’autonomie du véhicule lorsque la batterie est totalement déchargée. Dès lors, il peut être considéré que la pile à combustible et la batterie principale sont agencées parallèlement l’une à l’autre pour permettre des alimentations électriques distinctes du moteur électrique selon le cas d’usage, le moteur électrique pouvant être alimenté simultanément par la première source d’énergie formée par la batterie principale et par la deuxième source d’énergie formée par le système de pile à combustible. Dans une telle configuration, où le système de pile à combustible est à considérer comme un prolongateur d’autonomie de la batterie principale, la pile à combustible peut donc alimenter directement le moteur électrique, en suppléant la batterie principale et peut également, le cas échéant participer à la recharge de la batterie en cours de roulage du véhicule. Une autre utilisation du système de piles à combustible est notamment décrite dans le document DE102015011274, relativement au chauffage de l’habitacle. Ce document évoque un pilotage de la pile à combustible spécifique en ce qu’il peut être modifié en fonction de la détection d’une température extérieure. Plus particulièrement, lorsque la température détectée est inférieure à une valeur donnée, la part de la puissance électrique fournie par la pile à combustible est augmentée, notamment pour être capable de répondre aux demandes de chauffage de l'habitacle. En effet, dans tous les cas, et notamment dans les cas précités où le système à pile à combustible forme un prolongateur d’autonomie et est susceptible d’être utilisé pour fournir de l’énergie électrique au moteur du véhicule, la production d’énergie électrique par la pile à combustible s’accompagne d’une montée en température importante de cette dernière. Au sein du système à pile à combustible, la pile à combustible est ainsi associée à un système de refroidissement qui lui est propre et qui vise à évacuer les calories par échange avec de l’air extérieur, via un échangeur thermique agencé en face avant du véhicule par exemple. Afin de s’assurer du bon fonctionnement de la pile à combustible quelles que soient les conditions dans lesquelles le véhicule roule et notamment quelles que soient les températures de l’air extérieur, les constructeurs peuvent être poussés à surdimensionner l’échangeur thermique pour s’assurer qu’il n’y ait pas de problèmes de refroidissement de la pile à combustible, notamment lorsque les températures extérieures sont élevées. La présente invention s’inscrit dans ce contexte de systèmes de pile à combustible utilisé comme prolongateur d’autonomie et de la problématique de refroidissement de ces systèmes, et elle propose un dispositif d’alimentation électrique d’un moteur électrique de véhicule automobile, comprenant au moins une première source d’énergie, au moins une deuxième source d’énergie, et un module de contrôle permettant de piloter d’une part la première source d’énergie pour fournir une première puissance électrique et d’autre part la deuxième source d’énergie pour fournir une deuxième puissance électrique. Selon l’invention, le dispositif d’alimentation électrique est caractérisé en ce que le module de contrôle comporte un module de mémoire dans laquelle est stockée une valeur de puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, cette valeur de puissance maximale de fonctionnement étant fonction de la capacité de refroidissement de la deuxième source d’énergie. Le dispositif d’alimentation faisant l’objet de l’invention s’inscrit dans le contexte de l’utilisation d’une deuxième source d’énergie permettant de former un prolongateur d’autonomie, à savoir que cette deuxième source, et par exemple un générateur de type pile à combustible, est embarquée dans le véhicule électrique en étant destiné à accroître l’autonomie de ce dernier en assurant la recharge de la première source et/ou en alimentant directement le moteur électrique. Le dispositif d’alimentation selon l’invention est particulier en ce qu’il permet de s’assurer que l’utilisation de la deuxième source d’énergie, en tant que prolongateur d’autonomie, se fait dans des conditions qui ne risquent pas de conduire à une surchauffe de cette deuxième source d’énergie, sans pour autant avoir besoin de surdimensionner un système de refroidissement associé à cette deuxième source. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif d’alimentation est caractérisé en ce que le module de contrôle est configuré pour : - comparer la valeur de la deuxième puissance électrique à la valeur de la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, - modifier, lorsque la deuxième puissance électrique dépasse la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, le pilotage de la deuxième source pour diminuer la valeur de la deuxième puissance électrique à une valeur sensiblement égale à celle de la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, et - modifier en conséquence le pilotage de la première source de manière à augmenter la première puissance électrique fournie par la première source d’énergie. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la somme des valeurs de la première puissance électrique et de la deuxième puissance électrique est égale à une puissance électrique cible destinée à l’alimentation du moteur électrique. Autrement dit, lorsque le moteur électrique est alimenté simultanément par la première source électrique et la deuxième source électrique, ces deux sources génèrent à elles deux une valeur constante correspondant à tout ou partie de la puissance électrique fournie au moteur électrique. Selon l’invention, la diminution de la puissance électrique fournie par la première source d’énergie est alors accompagnée d’une augmentation de la puissance électrique fournie par la deuxième source d’énergie dans une proportion équivalente, afin que la puissance électrique fournie au moteur électrique par le dispositif d’alimentation selon l’invention reste à valeur constante. Selon des caractéristiques de l’invention, prises seules ou en combinaison : - la première source d’énergie comporte au moins une batterie électrique. Cette batterie est apte à alimenter directement le moteur électrique du véhicule lorsqu’elle est suffisamment chargée. Cette batterie peut notamment être configurée pour être rechargée par une source extérieure d'énergie et/ou par la deuxième source d’énergie. La source d’énergie extérieure est une source d’énergie nécessaire au rechargement de la batterie principale et située à l’extérieur du véhicule et elle peut par exemple consister un courant continu issu d’un superchargeur ou un courant alternatif d’une prise de courant d’une habitation. - la deuxième source d’énergie comporte au moins une pile à combustible. Cette pile à combustible est apte à alimenter directement le moteur électrique du véhicule, de manière alternée ou simultanée avec la première source d’énergie. Cette pile à combustible peut notamment être configurée pour pouvoir recharger la première source d’énergie. Le système pile à combustible comporte, outre la pile à combustible, un réservoir d’hydrogène et un système d’alimentation en air. Le système pile à combustible comporte un système de refroidissement de la pile à combustible, avec notamment un échangeur thermique apte à échanger des calories avec un fluide de refroidissement, par exemple de l’air extérieur au véhicule. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif d’alimentation électrique peut comprendre au moins un capteur de température. Le module de contrôle peut être configuré pour comparer la température détectée à une valeur seuil de température, et pour modifier le pilotage des sources d’énergie lorsque quand la température détectée dépasse la valeur seuil. De la sorte, et dans le contexte qui a été rappelé précédemment d’un dispositif d’alimentation selon l’invention particulier en ce qu’il permet de s’assurer que l’utilisation de la deuxième source d’énergie, en tant que prolongateur d’autonomie, se fait dans des conditions qui ne risquent pas de conduire à une surchauffe de cette deuxième source d’énergie, sans pour autant avoir besoin de surdimensionner un système de refroidissement associé à cette deuxième source, le fonctionnement du véhicule dans des conditions environnementales particulières, avec des températures élevées, est pris en charge par une gestion spécifique de l’alimentation électrique dans laquelle on privilégie l’utilisation de la première source d’énergie, et plus particulièrement la batterie principale, en privilégiant la sécurité de fonctionnement de la deuxième source d’énergie plutôt que l’autonomie du véhicule. Il convient toutefois de noter que le fonctionnement du dispositif d’alimentation électrique, dans ce cas où la part de puissance électrique générée par la deuxième source est diminuée, continue à privilégier une alimentation du moteur électrique à la fois par la première source d’énergie et par la deuxième source d’énergie, pour prolonger malgré tout, dans des proportions moindres mais de façon effective tout de même, l’autonomie du véhicule. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la valeur de la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie est variable en fonction de la température détectée. La température détectée par le capteur de température peut notamment être la température extérieure du véhicule, mais il convient de noter que sans sortir du contexte de l’invention, l’invention pourrait considérer une température interne au véhicule, et par exemple proche du système de pile à combustible. L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un moteur électrique et un dispositif d’alimentation électrique tel qu’il vient d’être évoqué. L’invention a également pour objet un procédé de fourniture d’une puissance électrique demandée par un dispositif d’alimentation électrique d’un moteur électrique tel qu’il vient d’être évoqué ci-dessus, le procédé comprenant au moins une étape de comparaison de la température détectée à une valeur seuil de température, une étape de comparaison entre la deuxième puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie et la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, lorsque la température détectée est supérieure à la valeur seuil de température, et une étape de diminution de la deuxième puissance électrique demandée à la deuxième source à une valeur égale ou sensiblement égale à la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, lorsque la deuxième puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie dépasse la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie. Le procédé peut par ailleurs comprend une étape d’ajustement de la puissance électrique demandée à la première source d’énergie, de sorte que la somme de la première puissance électrique demandée à la première source et de la deuxième puissance électrique demandée à la deuxième source reste égale à une puissance électrique cible destinée à l’alimentation du moteur électrique du véhicule. Selon une caractéristique optionnelle du procédé selon l’invention, la puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie reste inchangée lorsque la puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie est inférieure à la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie et/ou lorsque la température détectée est inférieure à la valeur seuil de température. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : La est une vue schématique partielle d’un véhicule électrique équipé d’un dispositif d’alimentation électrique conforme à l’invention, susceptible de mettre en œuvre le procédé selon l’invention ; La est un logigramme représentant les différentes étapes d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention ; La est un logigramme similaire à celui de illustrant les les différentes étapes d’un mode de réalisation alternatif du procédé selon l’invention ; La est un diagramme illustrant une caractéristique de l’invention selon laquelle à un instant donné deux sources d’alimentation électrique d’un moteur électrique sont pilotées pour modifier la puissance qu’elles apportent respectivement tout en conservant une puissance cible constante. Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Il est également à noter que, sur l’ensemble des figures, les éléments similaires et/ou remplissant la même fonction sont indiqués par la même numérotation. Le véhicule électrique 1, illustré schématiquement sur la , comprend un moteur électrique 3 relié à au moins un train de roues 5 du véhicule électrique 1, la liaison entre moteur électrique 3 et train(s) de roues permettant la traction et/ou la propulsion du véhicule. Le moteur électrique 3 est alimenté électriquement par l’intermédiaire d’un dispositif d’alimentation en énergie électrique 6. Tel que cela peut être observé sur la , le véhicule électrique 1 présente ainsi une architecture dans laquelle le train de roues 5, le moteur électrique 3 et le dispositif d’alimentation 6 sont agencés en série, l’énergie électrique produite par le dispositif d’alimentation 6 servant à alimenter le moteur électrique pour que celui-ci dispose de la puissance nécessaire pour entraîner le train de roues 5. Le courant fourni par le dispositif d’alimentation électrique 6 est un courant continu qui est converti par un premier convertisseur 9 en un courant alternatif adapté pour le moteur électrique 3. Tel que cela va être détaillé ci-après, le dispositif d’alimentation électrique 6 est spécifique en ce qu’il comporte au moins deux sources d’énergie en parallèle, respectivement aptes à fournir tout ou partie de la puissance électrique souhaitée pour le moteur électrique 3. Le dispositif d’alimentation électrique 6 comporte notamment une première source d’énergie 7, prenant ici au moins la forme d’une batterie principale 8, qui est apte à fournir une première puissance électrique P1 en fonction de l’instruction de pilotage qui lui est donnée, et une deuxième source d’énergie 31, prenant ici au moins la forme d’une pile à combustible 33, qui est apte à fournir une deuxième puissance électrique P2 en fonction de l’instruction de pilotage qui lui est donnée. La batterie principale 8 est apte à garder en réserve une quantité d’énergie électrique afin de la fournir au moteur électrique 3 lorsque le besoin s’en fait sentir. La batterie principale 8 est par exemple une batterie Lithium ion. La première source d’énergie 7 comporte ici en outre une batterie de servitude 11 pour le fonctionnement d’accessoires 15, par exemple des dispositifs lumineux, et/ou de calculateurs 17 du véhicule électrique 1 et/ou d’un dispositif de chauffage 61 d’un habitacle du véhicule électrique 1. La batterie de servitude 11 peut notamment être rechargée par la batterie principale 8 en convertissant le courant continu haute tension, par exemple de 330 V, issu de la batterie principale 8 en un courant continu basse tension, par exemple 14V, grâce à un deuxième convertisseur 13. La batterie principale 8 peut être rechargée par une source d’énergie extérieure 21, 23. Une source d’énergie extérieure 21, 23 peut être un courant alternatif en provenance d’une prise de courant d’une habitation 21 qu’il faut redresser grâce à un troisième convertisseur 25 interne à la voiture électrique 1. Une source d’énergie extérieure 21, 23 peut aussi être un courant continu issu d’un superchargeur 23 qui ne nécessite pas de passer par un convertisseur. Tel qu’évoqué précédemment, le dispositif d’alimentation électrique 6 comporte en parallèle la première source d’énergie et une deuxième source d’énergie 31, jouant le rôle d’un prolongateur d’autonomie 31, susceptible ici de recharger la batterie principale 8 et par ailleurs de participer à l’alimentation électrique du moteur électrique à la place de ou de façon complémentaire à la batterie principale 8. La deuxième source d’énergie 31 comprend un système de pile à combustible 33, un compresseur 37, au moins un réservoir d’un combustible réducteur 39 et un système de refroidissement 41. La pile à combustible 33 est apte à générer une puissance électrique P2 par l’oxydation entre l'oxygène présent dans l'air et apporté par le compresseur 37 et le combustible réducteur, par exemple de l'hydrogène, contenu dans les réservoirs 39. La puissance électrique P2 est ensuite transformée par l’intermédiaire d’un onduleur 35 pour pouvoir être dirigé vers le moteur électrique. Le cas échéant, cette puissance électrique P2 peut également être utilisée pour recharger la batterie principale 8 du véhicule électrique 1. La réaction d’oxydation qui se produit dans la pile à combustible 33 génère des calories qui sont évacuées par le système de refroidissement 41. Le système de refroidissement 41 comprend un liquide de refroidissement qui circule en boucle dans une conduite 43 qui transporte le liquide de refroidissement entre le système de piles à combustible 33 et un échangeur thermique 47. La circulation du fluide réfrigérant dans le système de refroidissement 41 est régulée par une pompe 45. L’échangeur thermique 47 permet au fluide réfrigérant de se décharger de ses calories par échange avec l’air extérieur au véhicule électrique 1. Il convient de noter que la quantité de calories qui peuvent être déchargées par le fluide réfrigérant, et donc la capacité de refroidissement de la pile à combustible associée à ce système de refroidissement, est fonction du dimensionnement de cet échangeur de chaleur et de la configuration de la zone du véhicule dans laquelle cet échangeur thermique est positionné. A titre d’exemple non limitatif, la capacité de refroidissement de la pile à combustible peut varier en fonction de la superficie de la zone d’échange fournie par l’échangeur thermique et/ou de la dimension de la grille en face avant du véhicule qui laisse entrer l’air susceptible de passer dans cette zone d’échange. Le dispositif d’alimentation en énergie électrique 6 comprend au moins un module de contrôle 51 qui est configuré notamment pour piloter l’alimentation de chacune des sources d’énergie 7, 31 et déterminer l’apport de puissance électrique par chaque source d’énergie afin d’optimiser la sollicitation de chaque source en fonction de leur autonomie notamment pour obtenir une puissance électrique cible P, c’est-à-dire la puissance électrique nécessaire au moteur électrique 3 pour qu’il puisse entraîner le train de roues 5 dans les conditions souhaitées par le conducteur ou l’électronique du véhicule. Afin de pouvoir piloter au mieux le fonctionnement de chacune des sources 7, 31 pour générer au final cette puissance électrique cible P, le module de contrôle 51 est configuré pour recevoir, ou pour calculer lui-même, une évaluation des besoins du moteur électrique en puissance électrique pour répondre aux demandes du conducteur en traction/propulsion du véhicule, par exemple en fonction de la position de la pédale d’accélérateur. Le module de contrôle 51 associé au dispositif d’alimentation selon l’invention comporte une pluralité de capteurs ici non représentés, et parmi lesquels par exemple un capteur du niveau de charge de la batterie principale ou un capteur de l’état de fonctionnement du prolongateur d’autonomie. Le module de contrôle 51 est notamment configuré pour tenir compte de ces données qualitatives ou quantitatives pour déterminer une répartition des apports de la première source d’énergie 7 et de la deuxième source d’énergie 31 pour générer la puissance électrique cible P. Dans une première configuration de fonctionnement, le module de contrôle, par exemple si la batterie principale 8 est en pleine charge et sans que cela soit limitatif de l’invention, pilote la première source d’énergie 7 et la deuxième source d’énergie 31 de sorte que la batterie principale 8 génère la totalité de la puissance électrique cible P. Dans une deuxième configuration de fonctionnement, le module de contrôle, par exemple si la batterie principale 8 est déchargée et sans que cela soit limitatif de l’invention, pilote la première source d’énergie 7 et la deuxième source d’énergie 31 de sorte que la pile à combustible 33 génère la totalité de la puissance électrique cible P. Dans une troisième configuration de fonctionnement, le module de contrôle pilote la première source d’énergie 7 et la deuxième source d’énergie 31 de sorte que chacune des sources participe, selon une répartition définie par le module de contrôle 51, à générer la puissance électrique cible. En d’autres termes, quelle que soit la configuration de fonctionnement mise en œuvre par le module de contrôle, la somme des valeurs de la première puissance électrique P1, c’est-à-dire la puissance électrique générée par la première source électrique 7 du dispositif d’alimentation 6 et de la deuxième puissance électrique P2, c’est-à-dire la puissance électrique générée par la deuxième source électrique 31 du dispositif d’alimentation 6, est égale à la valeur de la puissance électrique cible P destinée à l’alimentation du moteur électrique 3. Selon l’invention, une puissance électrique de fonctionnement maximal de la deuxième source d’énergie, autrement appelée par la suite de la description puissance maximale de fonctionnement P max , est chargée dans la mémoire du module de contrôle 51. Cette puissance maximale de fonctionnement P max est fonction de la capacité de refroidissement de la deuxième source d’énergie, notamment ici de la pile à combustible 33, par le système de refroidissement 41 associé. La mémoire du module de contrôle 51 peut ainsi être chargée avec une valeur unique de puissance maximale de fonctionnement P max , étant entendu que cette valeur peut varier d’un véhicule à l’autre en fonction de la dimension du système de refroidissement associé à la deuxième source d’énergie. Par ailleurs, et tel que cela sera évoqué ci-après, la mémoire du module de contrôle 51 peut consister en une table de données dans laquelle la puissance maximale de fonctionnement P max est associée à une température, pour tenir compte des performances de refroidissement variables en fonction de la température de l’environnement dans lequel le système de refroidissement 41 est plongé. Tel que cela va être décrit ci-après, notamment en référence à la , cette puissance maximale de fonctionnement Pmax est spécifique de l’invention en ce que le dispositif d’alimentation électrique 6 est apte à prendre plusieurs configurations de pilotage des sources d’énergie 7, 31 en fonction du dépassement ou non de cette puissance électrique maximum par le fonctionnement initial de la pile à combustible. Plus particulièrement, le dispositif d’alimentation électrique 6 d’un moteur électrique de véhicule automobile est configuré pour comparer la valeur de la deuxième puissance électrique P2 à la valeur de la puissance maximale de fonctionnement Pmax pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie, puis pour modifier, lorsque la deuxième puissance électrique P2 dépasse la puissance maximale de fonctionnement Pmax pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie 31, le pilotage de la deuxième source pour diminuer la valeur de la deuxième puissance électrique à une valeur sensiblement égale à celle de la puissance maximale de fonctionnement Pmax, et enfin modifier en conséquence le pilotage de la première source de manière à augmenter la première puissance électrique P1 fournie par la première source d’énergie 7. De manière alternative, ou complémentaire, la valeur seuil de déclenchement peut-être la température. Dans le mode de réalisation illustré sur la , le dispositif d’alimentation électrique 6 comporte un capteur de température 52 et le module de contrôle 51 est configuré pour récupérer une valeur de température détectée Text par ce capteur. Il convient de noter que sans sortir du contexte de l’invention, le module de contrôle pourrait être configuré pour récupérer une valeur de température d’un capteur de température par ailleurs embarqué sur le véhicule à d’autres fins et non spécifiquement dédié au dispositif d’alimentation électrique. Dans l’exemple illustré, le capteur de température est configuré pour détecter la température extérieure au véhicule, étant entendu que la température détectée par le capteur pourrait être une température de la pile à combustible ou d’un autre composant de la deuxième source d’énergie. La valeur de température détectée T ext par le capteur de température 52 peut notamment être utilisée dans le premier cas d’application, avec la puissance maximum P max égale à une valeur unique, indépendante de la température. On comprend que lorsque la température détectée T ext est faible, l’intégration thermique du système pile à combustible permet de répondre aux besoins de refroidissement du système pile à combustible. En effet, dans ce cas, avec le dimensionnement défini de l’échangeur thermique formant partie du système de refroidissement et agencé notamment en face avant du véhicule, le delta de température élevé entre la température de fonctionnement du système pile à combustible et la température détectée permet un refroidissement efficace du système pile à combustible. A contrario, lorsque la température extérieure T ext est élevée, l’intégration thermique du système pile à combustible ne permet que partiellement de répondre aux besoins de refroidissement du système pile à combustible. En effet, dans ce cas, avec le dimensionnement défini de l’échangeur thermique formant partie du système de refroidissement et agencé notamment en face avant du véhicule, le delta de température entre la température de fonctionnement du système pile à combustible et la température détectée T ext est faible et le système de refroidissement installé dans le véhicule ne permet plus de refroidir efficacement le système à pile à combustible. Il existe donc une valeur seuil de température T max à laquelle le circuit de refroidissement permet encore de refroidir le système pile à combustible et au-delà de laquelle la puissance thermique évacuable par le système de refroidissement est limitée et donc la puissance électrique générée par le système pile à combustible doit l’être également au niveau de la puissance maximale de fonctionnement P max pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie P2 max . Dans chacun des cas évoqués précédemment, et quelle que soit la valeur seuil considérée, que la température soit prise en compte ou non par exemple, le dispositif d’alimentation 6 est configuré pour permettre un procédé de fourniture d’une puissance électrique permettant le cas échéant de modifier une première configuration de pilotage Cfg1 des sources d’énergie, si celle-ci implique des conditions délicates de refroidissement de la deuxième source d’énergie 31 et notamment de la pile à combustible 33 susceptible d’équiper cette deuxième source. Un exemple de procédé, selon un premier mode de réalisation, va maintenant être décrit en référence au logigramme illustré sur la . Le procédé est mis en œuvre, dans le mode de réalisation illustré, par le module de contrôle 51 du véhicule électrique 1. Le procédé selon le premier mode de réalisation 100 peut être initié par une requête en puissance électrique 101 du moteur électrique. Cette requête peut être envoyé en direction du module de contrôle 51, ou bien le module de contrôle est configuré pour aller récupérer des données de fonctionnement du véhicule, par exemple une demande d’accélération par le conducteur, pour générer cette requête. Cette requête est analysée par le module de contrôle 51 pour définir lors d’une étape de calcul 110 une première configuration de pilotage Cfg1 dans laquelle des instructions de fonctionnement sont générées pour chacune des sources d’énergie 7, 31. Tel que cela a pu être décrit précédemment, la somme des valeurs de puissance électrique P1, P2 générée par le fonctionnement de chaque source d’énergie 7, 31 est égale à une puissance électrique cible P, c’est à dire une valeur de puissance électrique globale destinée à l’alimentation du moteur électrique. Dans l’exemple ici décrit, cette puissance électrique cible P est égale à 100% de la puissance électrique fournie au moteur électrique, sans que cela soit limitatif de l’invention, dès lors que la quantité de puissance fournie par les deux sources d’énergie restent constante lorsque l’on passe d’un mode de configuration de pilotage à l’autre. Simultanément à la génération des instructions de commande des sources d’énergie 7, 31, ou au terme d’un laps de temps donné, sans que cela limitatif de l’invention, le procédé de fourniture selon l’invention comporte une phase de modification du pilotage des sources d’énergie. Dans le premier mode de réalisation, la phase de modification du pilotage des sources d’énergie commence par une étape de comparaison 120 de puissance électrique, entre la puissance demandée à la deuxième source d’énergie 31 dans la première configuration de pilotage Cfg1 et la puissance maximale de fonctionnement P max . À cet effet, dans une étape de récupération de données 115, le module de contrôle 51 récupère la valeur de puissance maximale de fonctionnement Pmax dans la mémoire prévue à cet effet et considère la puissance électrique demandé à la deuxième source d’énergie 31 dans la première configuration de pilotage Cfg1. Dans une variante de ce premier mode de réalisation du procédé, et tel que cela est représenté en pointillé sur la , la donnée récupérée comme valeur de puissance maximale de fonctionnement Pmax peut être fonction de la température, étant considéré que la température détectée Text ou la température dégagée par le système de pile à combustible peut impacter sur la fonction de refroidissement. Dans cette variante, une température ambiante Text, ou une température de l’environnement proche du système de refroidissement, peut être récupérée par le module de contrôle 51 pour récupérer dans la base de données, et dans ce cas dans une table de données, une valeur de puissance maximum ajustée à la température détectée. Si le résultat de cette étape de comparaison 120 est tel que la valeur de puissance électrique P2 demandée à la deuxième source d’énergie dans la première configuration de pilotage Cfg1 est inférieure à la valeur de la puissance maximale de fonctionnement P max , la puissance demandée à chacune des sources d’énergie, et notamment à la pile à combustible formant la deuxième source d’énergie, reste inchangée et l’on conserve la première configuration de pilotage Cfg1. A contrario, si la valeur de puissance électrique P2 demandée à la deuxième source d’énergie dans la première configuration de pilotage est supérieure à la valeur de la puissance maximale de fonctionnement P max , le module de contrôle 51 génère une modification des instructions de pilotage des sources d’énergie 7, 31 pour modifier leur apport en puissance électrique sans pénaliser l’alimentation du moteur électrique 3. Plus particulièrement, le module de contrôle envoie une instruction de diminution 130 de la puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie 31, pour que cette deuxième puissance électrique P2 soit réduite au niveau de la valeur de puissance maximale de fonctionnement P max . Ainsi, on s’assure que le refroidissement sera correctement effectué lors du fonctionnement du système de pile à combustible et qu’il pourra fonctionner correctement. Simultanément, le module de contrôle envoie, dans une étape d’ajustement 140, une instruction d’augmentation de la puissance électrique demandée à la première source d’énergie pour conserver la puissance électrique cible. Le procédé prévoit ainsi une étape d’ajustement de la puissance électrique P1 demandée à la première source d’énergie 7 en fonction de la modification qui a été faite à la puissance électrique P2 demandée à la deuxième source d’énergie 31, afin de conserver la puissance électrique cible P. En d’autres termes, le module de contrôle 51 modifie les instructions de pilotage données aux deux sources d’énergie de sorte que celles-ci sont pilotés selon une deuxième configuration de pilotage Cfg2 distincte de la première configuration de pilotage Cfg1, mais avec une valeur de puissance électrique délivrée au moteur par le dispositif d’alimentation qui reste inchangée, cette valeur de puissance électrique délivrée au moteur par le dispositif d’alimentation étant égale à la somme des valeurs de la première puissance électrique P1, c’est-à-dire la puissance électrique générée par la première source électrique 7 du dispositif d’alimentation 6 et de la deuxième puissance électrique P2, c’est-à-dire la puissance électrique générée par la deuxième source électrique 31 du dispositif d’alimentation 6. La illustre un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention, qui diffère de ce qui a été précédemment décrit en ce que l’étape de comparaison de la puissance électrique demandée à la puissance maximale de fonctionnement Pmax est initiée en fonction d’une température détecté par un capteur de température. Ce deuxième mode de réalisation 200 comporte ainsi, après l’étape de calcul 110 de la première configuration de pilotage conforme à ce qui a été précédemment décrit, une étape de comparaison 210 de la température détectée T ext à une valeur seuil de température T max , le résultat de cette étape pouvant déboucher sur le maintien de la première configuration de pilotage Cfg1 ou sur le commencement d’une phase de modification du pilotage des sources conforme à ce qui a été décrit précédemment pour obtenir une deuxième configuration de pilotage Cfg2. De manière similaire à ce qui a été évoquée précédemment pour la valeur de puissance maximale de fonctionnement, la valeur seuil de température T max peut être récupérée par le module de contrôle 51 dans une mémoire appropriée, au cours d’une étape de récupération de données 215. En d’autres termes, la comparaison de puissance effectuée par le module de contrôle 51 telle qu’elle a pu être évoquée précédemment reste la même mais n’est opérée dans ce deuxième mode de réalisation que lorsque la température détectée T ext dépasse une valeur seuil de température T max . Il convient pour la mise en œuvre de ce deuxième mode de réalisation du procédé 200 qu’une valeur de température puisse être détectée et le dispositif d’alimentation 6 peut à cet effet comporter un capteur de température 52, étant entendu toutefois que la valeur de température pourrait être récupérée par ailleurs dans l’électronique de gestion du véhicule. La température considérée ici peut notamment être la température ambiante, à l’extérieur du véhicule, ou bien être la température de la zone du soubassement du véhicule dans laquelle le système de pile à combustible est agencé principalement. Etant donné que la température extérieure T ext , ou la température de l’environnement proche du système de pile à combustible, est prise en compte précédemment à la phase de modification du pilotage des sources, la puissance maximale de fonctionnement P max , récupérée dans l’étape de récupération de données 115, est ici indépendante de la température détectée. Il doit être compris de la description de ce deuxième mode de réalisation du procédé de fourniture qu’il présente une finalité similaire à celle du premier mode de réalisation, avec l’obtention d’une deuxième configuration de pilotage Cfg2, distincte de la première configuration de pilotage Cfg1, dès lors qu’une valeur détectée est supérieure à une valeur seuil de fonctionnement. Sur la , on a illustré le passage d’une configuration de pilotage à l’autre, notamment dans le cas où le procédé de fourniture de puissance électrique tient compte du dépassement d’une valeur seuil de température pour initier la modification des configurations de pilotage, pour illustrer le fait que la somme des valeurs de puissance électrique respectivement fournie par la première et la deuxième source d’énergie reste la même dans la première configuration et dans la deuxième configuration. Plus particulièrement, dans la première configuration Cfg1, ici lorsque la température détectée T ext est inférieure à la température seuil Tmax, la première source d’énergie est pilotée de manière à générer une première puissance électrique P11 et la deuxième source d’énergie est pilotée de manière à générer une deuxième puissance électrique P21. La valeur de la première puissance électrique P11 et la valeur de la deuxième puissance électrique P21 sont telles que leur somme est égale à la valeur P de la puissance électrique délivrée par le dispositif d’alimentation 6 au moteur électrique 3. A l’instant où l’on passe d’une configuration à l’autre, ici quand la température détectée T ext est égale à la valeur de température seuil T max, et parce que la puissance électrique demandée à la deuxième source dans la première configuration est supérieure à la puissance maximale de fonctionnement Pmax, la deuxième source d’énergie est pilotée de manière à ramener la puissance électrique générée à une valeur égale à la puissance maximale de fonctionnement P max . Dans le même temps, la première source d’énergie est pilotée de manière à générer une première puissance électrique P12 de valeur supérieure à celle de la première puissance électrique P11 de la première configuration, de manière à compenser la diminution de puissance générée par la deuxième configuration de pilotage de la deuxième source d’énergie. Là encore, dans cette deuxième configuration, la valeur de la première puissance électrique P12 et la valeur de la deuxième puissance électrique, ici égale à la puissance maximale de fonctionnement P max , sont telles que leur somme est égale à la valeur P de la puissance électrique délivrée par le dispositif d’alimentation 6 au moteur électrique 3. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un procédé de fourniture d’énergie électrique à un moteur de véhicule électrique permettant d’optimiser le fonctionnement de deux sources d’énergie aptes à alimenter électriquement en parallèle un moteur électrique. Notamment, cette invention permet de prolonger l’autonomie d’un véhicule automobile sans pénaliser la puissance électrique nécessaire à délivrer au moteur électrique pour que celui-ci puisse assurer les performances souhaitées par le conducteur du véhicule, et sans risquer de créer un dysfonctionnement de la source d’énergie additionnelle formant prolongateur d’autonomie. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Dispositif d’alimentation électrique (6) d’un moteur électrique (3) de véhicule automobile, comprenant - au moins une première source d’énergie (7, 8), - au moins une deuxième source d’énergie (31, 33), - un module de contrôle (51) permettant de piloter d’une part la première source d’énergie (7, 8) pour fournir une première puissance électrique (P1) et d’autre part la deuxième source d’énergie (31, 33) pour fournir une deuxième puissance électrique (P2), le dispositif d’alimentation électrique (6) étant caractérisé en ce que le module de contrôle (51) comporte un module de mémoire dans laquelle est stockée une valeur de puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33), cette valeur de puissance maximale de fonctionnement (P max ) étant fonction de la capacité de refroidissement de la deuxième source d’énergie (31, 33). Dispositif d’alimentation électrique (6) selon la revendication précédente, dans lequel le module de contrôle (51) est configuré pour : - comparer la valeur de la deuxième puissance électrique (P2) à la valeur de la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33), - modifier, lorsque la deuxième puissance électrique (P2) dépasse la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33), le pilotage de la deuxième source (31, 33) pour diminuer la valeur de la deuxième puissance électrique (P2) à une valeur sensiblement égale à celle de la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33), et - modifier en conséquence le pilotage de la première source (7, 8) de manière à augmenter la première puissance électrique (P1) fournie par la première source d’énergie (7, 8). Dispositif d’alimentation électrique (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la somme des valeurs de la première puissance électrique (P1) et de la deuxième puissance électrique (P2) est égale à une puissance électrique cible (P) destinée à l’alimentation du moteur électrique (3). Dispositif d’alimentation électrique (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première source d’énergie comporte au moins une batterie électrique (8) et/ou dans lequel la deuxième source d’énergie comporte au moins une pile à combustible (33). Dispositif d’alimentation électrique (6) selon l’une des revendications précédentes et comprenant au moins un capteur de température (52), dans lequel le module de contrôle (51) est configuré pour comparer la température détectée (T ext ) à une valeur seuil de température (T max ), le dispositif d’alimentation électrique étant configuré pour modifier le pilotage des sources d’énergie lorsque quand la température détectée (T ext ) dépasse la valeur seuil de température (T max ). Dispositif d’alimentation électrique (6) selon l’une des revendications 1 à 4 et comprenant au moins un capteur de température (52), dans lequel la valeur de la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33) est variable en fonction de la température détectée (T ext ). Véhicule automobile comportant un moteur électrique (3) et un dispositif d’alimentation électrique (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de fourniture d’une puissance électrique demandée par un dispositif d’alimentation électrique (6) d’un moteur électrique selon l’une des revendications 5 ou 6, le procédé comprenant au moins : une étape de comparaison (210) de la température détectée à une valeur seuil de température, une étape de comparaison (120) entre la deuxième puissance électrique (P2) demandée à la deuxième source d’énergie et la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33), lorsque la température détectée (T ext ) est supérieure à la valeur seuil de température (T max ), une étape de diminution de la deuxième puissance électrique (P2) demandée à la deuxième source (31, 33) à une valeur égale ou sensiblement égale à la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie (31, 33), lorsque la deuxième puissance électrique (P2) demandée à la deuxième source d’énergie dépasse la puissance maximale de fonctionnement (P max ) pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie. Procédé selon la revendication précédente, comprenant une étape d’ajustement (140) de la puissance électrique demandée à la première source d’énergie (7,8), de sorte que la somme de la première puissance électrique (P1) demandée à la première source et de la deuxième puissance électrique (P2) demandée à la deuxième source reste égale à une puissance électrique cible (P) destinée à l’alimentation du moteur électrique du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, au cours duquel la deuxième puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie (31, 33) reste inchangée lorsque la puissance électrique demandée à la deuxième source d’énergie est inférieure à la puissance maximale de fonctionnement pouvant être fournie par la deuxième source d’énergie et/ou lorsque la température détectée (T ext ) est inférieure à la valeur seuil de température (T max ).