FR 3114565 A1 20220401 FR 2010007 A 20200930 Structure (20) de planche de bord (2) pour véhicule (1) comportant un moyen de positionnement (3), le moyen de positionnement (3) comportant un corps de liaison (31) s’étendant dans une première direction depuis la structure (20), un corps de positionnement (32) s’étendant depuis le corps de liaison (31) dans une direction différente dudit corps de liaison (31) et comportant des surfaces de positionnement destinées à coopérer avec l’interface de positionnement, une première extrémité du corps de liaison (31) étant reliée à la structure (20) et une deuxième extrémité étant reliée au corps de positionnement (32). Le corps de liaison (31) est un corps creux défini par quatre parois, une paroi avant (311), une paroi arrière située en vis-à-vis de la paroi avant (311), une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale (314) reliant les parois avant (311) et arrière. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Structure de planche de bord avec moyen de positionnement rigidifié L’invention concerne une structure de planche de bord équipée d’un moyen de centrage sur la caisse, une planche de bord comportant une telle structure ainsi qu’un véhicule équipé d’une telle planche de bord. Les véhicules automobile comportent classiquement une planche de bord qui forme une garniture à l'avant de l'habitacle du véhicule. La planche de bord est souvent équipée d'un tableau de bord, de boutons de commande de différentes fonctions du véhicule, de rangement, ainsi que d'aérateur amenant de l'air climatisé dans l'habitacle. Elle comporte généralement une structure rigide sur laquelle est fixée une peau en matière plastique visible par l'utilisateur et donnant l'esthétique à la planche de bord. Pour positionner correctement la planche de bord dans l'habitacle du véhicule, notamment pour la centrer de manière précise, il est connu d'installer un moyen de positionnement sur la planche de bord venant coopérer avec une interface de positionnement disposée sur la caisse du véhicule. Par exemple, le document FR2948610 décrit une planche de bord comportant un élément en saillie de section en croix qui s'insère dans un trou de positionnement situé dans une patte fixée sur une traverse de planche de bord. La traverse de planche de bord est un élément tubulaire qui s'étend transversalement à l'avant de l'habitacle et sur lequel la planche de bord est fixée. Il est connu aussi du véhicule Peugeot 208 d'intégrer à la structure de la planche de bord un moyen de positionnement qui comporte un premier corps de liaison s'étendant verticalement vers le bas du véhicule depuis la structure de la planche de bord, et un deuxième corps de positionnement qui s'étend depuis l'extrémité du corps de liaison vers l'avant du véhicule. Le deuxième corps de positionnement s’insère dans une interface de positionnement tel qu’une cavité ou un trou de positionnement de manière à positionner la planche de bord lors de son installation dans le véhicule. Cette solution permet d'avoir un moyen de positionnement sur la partie avant de la planche de bord par rapport au véhicule. Mais la présence du premier corps de liaison auquel est fixé le corps de positionnement implique une souplesse du moyen de positionnement et une fragilité pouvant géner une casse lors de son montage sur le véhicule. L'objectif de l'invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l'invention est de proposer une structure de planche de bord comportant un moyen de positionnement plus fiable. Notamment un des buts de l'invention est de proposer une structure de planche de bord avec un moyen de positionnement rigide, sans augmentation de la masse de la structure de planche de bord. Ce but est atteint selon l’invention, grâce à une structure de planche de bord pour véhicule automobile comportant un moyen de positionnement destiné à coopérer avec une interface de positionnement disposée sur une cloison de l’habitacle du véhicule, le moyen de positionnement comporte un corps de liaison s’étendant dans une première direction depuis la structure, un corps de positionnement s’étendant depuis le corps de liaison dans une direction différente dudit corps de liaison et comportant des surfaces de positionnement destinées à coopérer avec l’interface de positionnement, une première extrémité du corps de liaison étant reliée à la structure et une deuxième extrémité étant reliée au corps de positionnement, remarquable en ce que le corps de liaison est un corps creux défini par quatre parois, une paroi avant, une paroi arrière située en vis-à-vis de la paroi avant, une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale reliant les parois avant et arrière. Ainsi avantageusement, le corps de liaison est particulièrement rigide du fait de sa forme en corps creux, créant une boite à quatre parois. En disposant les parois latérales suivant un plan parallèle à des directions longitudinale et verticale du véhicule, une fois la structure dans un véhicule, et les parois avant et arrière disposées perpendiculairement à ces parois latérales, s’étendant dans une direction transversale au véhicule, la résistance aux sollicitations du corps de liaison est importante, sans augmentation de la masse. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, une paroi de fermeture ferme le corps creux du corps de liaison à sa deuxième extrémité. Cette paroi de fermeture permet de créer un lien entre les quatre parois du corps de liaison, renforçant sa rigidité. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la paroi de fermeture est dans la continuité d’une paroi formant le corps de positionnement. Ainsi avantageusement, la liaison entre le corps de liaison et le corps de positionnement est rigide. De plus, cette disposition optimise la quantité de matière, et donc le coût et la masse. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le corps de liaison comporte trois parois définissant une section en « U », une paroi de base formant la base du « U », deux parois de côté formant chacune une des branches du « U ». Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le corps de liaison comporte un réseau de nervures de renfort à l’intérieur du volume défini par la section en « U », entre les parois de côtés et s’étendant jusqu’à la paroi de base, perpendiculairement à cette paroi de base. C’est-à-dire que la nervure de positionnement n’est pas entre les branches du « U ». Ainsi avantageusement, le corps de liaison est de très rigide, tout en ayant une faible masse. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les nervures du réseau de nervures de renfort se croisent entre elles au moins deux à deux, de préférence chacune de ces nervures de renfort formant un angle compris entre 30 et 60 degrés avec l’une des parois de côté. Cette disposition permet d’obtenir une rigidité très élevée du corps de liaison. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la paroi de fermeture est dans la continuité de la paroi de base du corps de positionnement. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le corps de liaison comporte une paroi de renfort dans le corps creux, parallèle à la direction d’extension du corps de liaison et du corps de positionnement. Ainsi avantageusement, les efforts subits par le corps de positionnement sont efficacement repris par la paroi de renfort, en particulier les efforts parallèles à la paroi de renfort. L’invention porte aussi sur une planche de bord de véhicule comportant une structure telle que décrite précédemment. L’invention porte aussi sur un véhicule comportant une planche de bord avec une structure telle que décrite précédemment, et dont le moyen de positionnement coopère avec une interface de positionnement disposée sur une traverse inférieure de pare-brise, sur une paroi d’auvent ou sur une paroi de pare-feu disposée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : représente une vue d’un véhicule, avec en transparence une planche de bord disposée dans l’habitacle et équipé d’un moyen de positionnement suivant l’invention. représente une partie d’une structure de la planche de bord de la avec le moyen de positionnement est une vue en perspective d'une coupe du moyen de positionnement. est une vue du dessous et en perspective du moyen de positionnement. est une vue détaillée en perspective du moyen de positionnement. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. L'axe X représente la direction longitudinale du véhicule, l'axe Y la direction transversale et l'axe Z la direction verticale. Les directions avant, arrière, haut, bas sont prises dans le référentiel du véhicule. La illustrent un véhicule 1 automobile comportant dans son habitacle une planche de bord 2. La planche de bord 2 est ici représentée en pointillé. Elle comporte un bord avant qui longe un pare-brise du véhicule, au niveau d'une traverse inférieure de pare-brise. Elle comporte classiquement une structure 20 (non représentée en ) rigide sur laquelle est fixée une peau en matière plastique visible par l'utilisateur et donnant l'esthétique à la planche de bord. Elle comporte en outre un moyen de positionnement 3 coopérant avec la structure du véhicule 1, par exemple avec une interface de positionnement disposée sur la traverse inférieure de pare-brise, sur une paroi de l’auvent située sous le pare-brise dans l'habitacle, ou encore disposer sur la paroi pare-feu qui sépare l'habitacle du véhicule du compartiment moteur situé à l'avant du véhicule. La structure 20 s’étend principalement dans un plan sensiblement parallèle aux axe longitudinal X et transversal Y du véhicule 1 lorsque la planche de bord 2 est installée sur le véhicule 1. La description qui suit est faite en considérant que la planche de bord 2 avec sa structure 20 est installée sur le véhicule 1. Comme illustré en , le moyen de positionnement 3 comporte un corps de liaison 31 s’étendant dans une première direction depuis la structure 20, un corps de positionnement 32 s’étendant depuis le corps de liaison 31 dans une direction différente dudit corps de liaison 31 et comportant des surfaces de positionnement destinées à coopérer avec l’interface de positionnement. Une première extrémité du corps de liaison 31 est reliée à la structure 20 et une deuxième extrémité est reliée au corps de positionnement 32. Le corps de liaison 31 est un corps creux définie par quatre parois, une paroi avant 311, une paroi arrière 312 située en vis-à-vis de la paroi avant 311, une première paroi latérale 313 et une deuxième paroi latérale 314 reliant les parois avant 311 et arrière 312. Dans les figures, le corps de liaison 31 s’étend sensiblement suivant l’axe verticale Z et le corps de positionnement 32 s’étend sensiblement suivant l’axe longitudinal X. Ce corps creux est illustré dans la qui est une coupe suivant les axes X et Z au niveau du moyen de positionnement 3. Une paroi de fermeture 315 ferme le corps creux du corps de liaison 31 à sa deuxième extrémité, au niveau de la liaison avec le corps de positionnement 32. Le corps de liaison 32 comporte trois parois 321, 322, 323 définissant une section en « U ». Il est formé par une paroi de base 321 formant la base du « U », et deux parois de côté 322 et 323, en vis-à-vis l’une de l’autre et formant chacune une des branches du « U ». La paroi de fermeture 315 est formée par une partie de la paroi de base 321 en étant dans le prolongement de ladite paroi de base 321 dans le corps creux du corps de liaison 31, au niveau de la deuxième extrémité de celui-ci. Comme illustré en , le corps de positionnement 32 comporte un réseau de nervures de renfort 325 à l’intérieur du volume défini par les branches du « U », entre les parois de côtés 322, 323 et s’étendant jusqu’à la paroi de base 321, perpendiculairement à cette paroi de base 321. Dans le mode de réalisation de la , les nervures du réseau de nervures de renfort 325 se croisent entre elles au moins deux à deux, en faisant entre elle un angle d’environ 90° et chacune de ces nervures de renfort 325 formant un angle compris entre 30 et 60 degrés avec l’une des parois de côté 322, 323. L’homme du métier adaptera l’angle en fonction des besoins de résistance mécanique souhaité. Les nervures du réseau de nervures de renfort 325 s’étendent depuis les parois de côté 322, 323. Le corps de liaison 31 comporte au moins une paroi de renfort 316 dans le corps creux, parallèle à la direction d’extension du corps de liaison 31 et du corps de positionnement 32. C’est-à-dire qu’il y a au moins une paroi de renfort 326 entre les parois latérales 313, 314. Dans le mode de réalisation présenté dans les figures 2 et 3, le corps de liaison 31 comporte entre les parois latérales 313 et 314 trois parois de renfort 316. Elles s’étendent dans un plan parallèle à l’axe longitudinal X et vertical Z. Le corps de positionnement 32 s’étend suivant la direction longitudinale X ; sa direction d’extension est parallèle aux parois de renfort 316. Les parois de côté 322 et 323 du corps de positionnement 32 s’étendent aussi parallèlement aux axes longitudinal X et vertical Z, et sont donc parallèles aux parois de renfort 316 du corps de liaison. Le corps de liaison 31 s’étend du côté du corps de positionnement 32 comportant la paroi de base. C’est-à-dire que l’ouverture de la section en « U » du corps de positionnement 32 est orientée à l’opposé de la direction d’extension du corps de liaison 31. La direction d’extension du corps de liaison 31 est par exemple dans une direction perpendiculaire à la direction d’extension du corps de positionnement 32 comme illustré dans les figures. L’homme du métier adaptera l’angle entre la direction d’extension du corps de liaison 31 et celle du corps de positionnement 32 en fonction de la configuration du véhicule 1 et de la planche de bord 2. Le moyen de positionnement s’étend donc dans un plan XZ parallèles aux axes X et Z. Le corps de positionnement 32 comprend deux nervures supérieures 324 de positionnement en saillie de la paroi de base 321, du côté de ladite paroi de base 321 dans lequel s’étend le corps de liaison 31. C’est-à-dire que les nervures supérieures 324 de positionnement ne sont pas dans l’espace entre les parois de côté 322, 323. Ces nervures supérieures 324 de positionnement s’étendent parallèlement à la direction d’extension du corps de positionnement 32, c’est-à-dire parallèlement à l’axe longitudinale X. Ces nervures supérieures de positionnement 324 s’étendent sur la longueur de la paroi de base 321, depuis la jonction avec le corps de liaison 31, au niveau de la paroi avant 311 dudit corps de liaison 31, jusqu’à l’extrémité opposée du corps de positionnement 32. C’est-à-dire que les nervures supérieures de positionnement 324 sont au contact avec la paroi avant 311 au niveau de l’une de leur extrémité. Au niveau de cette extrémité, comme illustré en et 5, ces nervures supérieures de positionnement 324 s’élargissent dans la direction de l’axe transversal Y, chacune vers le bord du corps de liaison 32 le plus proche. La largeur totale prise au niveau de la partie de ces nervures supérieures de positionnement 324 touchant la paroi avant 311, c’est à la dimension suivant l’axe transversal Y, est plus grande que la largeur du corps de liaison 31 au niveau des parois de côtés 322, 323. Ces élargissements permettent de renforcer transversalement la liaison entre le corps de liaison 31 et le corps de positionnement 32, et de donner une raideur importante vis-à-vis des efforts cherchant à faire pivoter selon l’axe vertical Z le corps de positionnement 32 par rapport au corps de liaison 31. La hauteur des nervures supérieures de positionnement 324 par rapport à la paroi de base 321 se réduit au niveau d’un segment du corps de liaison 32 à l’extrémité dudit corps 32 situé à l’opposé du corps de liaison 31, la hauteur diminuant en approchant de ladite extrémité, afin de faciliter l’insertion dudit corps de liaison 32 dans une cavité ou un trou de positionnement qui forme une interface de positionnement. La surface supérieure de ces nervures supérieures de positionnement 324, c’est-à-dire la surface située sur la partie la plus distante de la nervure 324 par rapport à la paroi de base 321, forme une surface de positionnement qui coopère avec l’interface de positionnement, par glissement. En variante, le corps de liaison 32 ne comporte qu’une seule nervure supérieure de positionnement. Comme illustré en , le corps de positionnement 32 comporte aussi une nervure latérale de positionnement 326, sur chacune des parois de côté 322 et 323, à l’extérieur du U. Ces nervures latérales de positionnement 326 s’étendent sur toute la longueur du corps de positionnement, c’est-à-dire dans la direction longitudinale X, jusqu’au corps de liaison 31. La hauteur de la saillie de ces nervures latérales de positionnement 3269 par rapport à leur paroi de coté respectives 322 ou 323 augmente à proximité de la paroi avant 311 afin de renforcer la raideur de la jonction entre le corps de liaison 31 et le corps de positionnement 32. Chaque extrémité du corps de positionnement 32 est fermée par une paroi d’obturation 327 et 328, s’étendant entre les parois de coté 322 et 323, et la paroi de base 321, de sorte à remplir l’intérieur de la section du U au niveau desdites extrémités du corps de positionnement 32. Comme illustré dans les figures 2 à 5, la largeur du corps de liaison 31, c’est-à-dire sa dimension selon l’axe transversale Y, à la jonction avec le corps de positionnement 32, est plus grande que la largeur du corps de positionnement 32 au niveau de cette même jonction. La paroi avant 311 s’étend en vis-à-vis des nervures de positionnement latérales 326, de sortent à ce que ces-dites nervures 326 s’appuient sur la paroi avant 311. Le corps creux du corps de liaison 31 s’élargit en se rapprochant de la structure de la planche de bord 20, c’est-à-dire en s’éloignant du corps de positionnement 32. Dans le mode de réalisation des figures 2 à 5, ce sont ses dimensions suivant l’axe X longitudinal qui augmentent, c’est-à-dire que l’écartement entre les parois avant 311 et arrière 312 augmente avec l’augmentation de l’éloignement avec le corps de positionnement 32. Le moyen de positionnement 3 est intégré à la structure 20, c’est-à-dire qu’il est issu de matière de la structure, par exemple lors du moulage par injection d’une matière plastique dans un moule. Lorsque la planche de bord 2 est installée dans le véhicule 1, avec l’élément de structure 20, le moyen de positionnement 3 s’étend sous l’élément de structure 20, c’est-à-dire vers le plancher du véhicule 1, de sorte à venir s’insérer dans une interface de positionnement située sous un bord inférieur du pare-brise situé en bas de pare-brise, par exemple dans une traverse inférieure de pare-brise. Le moyen de positionnement est disposé à proximité du bord avant de ladite structure 20, donc à proximité du bord avant de la planche de bord 2 longeant le bord inférieur du pare-brise. Le corps de positionnement 32 s’étend vers l’avant du véhicule 1 pour permettre le positionnement de la planche de bord 2 dans le véhicule lors du montage via un mouvement vers l’avant du véhicule 1. Structure (20) de planche de bord (2) pour véhicule (1) automobile comportant un moyen de positionnement (3) destiné à coopérer avec une interface de positionnement disposée sur une cloison de l’habitacle du véhicule, le moyen de positionnement (3) comporte un corps de liaison (31) s’étendant dans une première direction depuis la structure (20), un corps de positionnement (32) s’étendant depuis le corps de liaison (31) dans une direction différente dudit corps de liaison (31) et comportant des surfaces de positionnement destinées à coopérer avec l’interface de positionnement, une première extrémité du corps de liaison (31) étant reliée à la structure (20) et une deuxième extrémité étant reliée au corps de positionnement (32), caractérisée en ce que le corps de liaison (31) est un corps creux défini par quatre parois, une paroi avant (311), une paroi arrière (312) située en vis-à-vis de la paroi avant (311), une première paroi latérale (313) et une deuxième paroi latérale (314) reliant les parois avant (311) et arrière (312). Structure (20) suivant la revendication précédente, dont une paroi de fermeture (315) ferme le corps creux du corps de liaison (31) à sa deuxième extrémité. Structure (20) suivant la revendication précédente dont la paroi de fermeture (315) est dans la continuité d’une paroi formant le corps de positionnement (32). Structure (20) suivant l’une des revendications précédentes, dont le corps de liaison (32) comporte trois parois (321, 322, 323) définissant une section en « U », une paroi de base (321) formant la base du « U », deux parois de côté (322, 323) formant chacune une des branches du « U ». Structure (20) suivant la revendication précédente, dont le corps de liaison (32) comporte un réseau de nervures de renfort (325) à l’intérieur du volume défini par la section en « U », entre les parois de côtés (322, 323) et s’étendant jusqu’à la paroi de base (321), perpendiculairement à cette paroi de base (321). Structure (20) suivant la revendication précédente, dont les nervures du réseau de nervures de renfort (325) se croisent entre elles au moins deux à deux, de préférence chacune de ces nervures de renfort (325) formant un angle compris entre 30 et 60 degrés avec l’une des parois de côté (322, 323). Structure (20) suivant l’une des revendications de 5 à 6 prise en combinaison avec la revendication 4, dont la paroi de fermeture (315) est dans la continuité de la paroi de base (321) du corps de positionnement (32). Structure (20) suivant l’une des revendications de 1 à 7, dont le corps de liaison (31) comporte une paroi de renfort (316) dans le corps creux, parallèle à la direction d’extension du corps de liaison et du corps de positionnement (32). Planche de bord (2) de véhicule comportant une structure (20) suivant l’une des revendications précédentes. Véhicule (1) comportant une planche de bord (2) avec une structure (20) suivant l’une des revendications 1 à 8, dont le moyen de positionnement (3) coopère avec une interface de positionnement disposée sur une traverse inférieure de pare-brise, sur une paroi d’auvent ou sur une paroi de pare-feu disposée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1.