FR 3114558 A1 20220401 FR 2009754 A 20200925 L’invention concerne la conduite autonome d’un véhicule comportant l’établissement d’un profil de vitesse pour un chemin de référence (22), le chemin de référence comportant une pluralité de points, chacun des points étant associé à une vitesse, à partir d’un profil d’accélération trapézoïdal. FIG. 1 Lissage d’un profil de vitesse pour la conduite autonome La présente invention appartient au domaine du véhicule autonome. Elle concerne en particulier un procédé pour déterminer un profil de vitesse pour que le véhicule autonome parcoure un chemin de référence. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. De nombreux critères doivent être pris en compte pour assurer une conduite autonome sûre et confortable pour les occupants du véhicule. Par exemple, les accélérations longitudinales et latérales subies par les occupants doivent apparaître naturelles et respecter les contraintes dynamiques (puissance, freinage, tenue de route, etc.) du véhicule. Un profil de vitesse pour parcourir un chemin donné, le chemin de référence, doit être établi et prendre en compte ces différents critères. Il existe des méthodes de détermination de profil de vitesse fondées sur des références fixes. Ces méthodes définissent donc une vitesse fixe de référence en fonction de différents critères (courbure du chemin, signalisation, autres véhicules…). De telles méthodes définissent une limite de vitesse fixe, c’est-à-dire que c’est le réglage du contrôleur qui définit le profil d’accélération ou de décélération du véhicule, et ce profil est par conséquent unique. Ce comportement n’est pas toujours souhaitable, par exemple en conditions urbaines où on peut avoir besoin d’adapter l’accélération ou la décélération selon la situation. De plus, les décélérations ne sont pas anticipées avec cette méthode, ce qui peut mener à une violation de la vitesse règlementaire ou à des situations d’inconfort ou de danger pour le véhicule et ses passagers (perte de stabilité dans les virages par exemple). Les approches de contrôle prédictif sont quant à elles basées sur des modèles dynamiques du véhicule et consistent à optimiser un signal de commande de façon à minimiser une fonction de coût liée au suivi d’une référence donnée en tenant compte des limites des actionneurs et des capacités dynamiques du véhicule. Ces approches permettent de planifier des trajectoires (et donc des profils de vitesse) en effectuant des simulations prédictives du modèle dynamique. Toutefois, si les approches de contrôle prédictif permettent de répondre au problème de l’anticipation des décélérations sur l’horizon de prédiction lié à la méthode, elles nécessitent l’emploi de méthodes d’optimisation numérique qui requièrent une capacité de calcul importante, ce qui est limitant à bord d’un véhicule autonome compte-tenu de l’ensemble des systèmes informatiques nécessaires. La présente invention vient améliorer la situation. À cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de conduite autonome d’un véhicule comportant l’établissement d’un profil de vitesse pour un chemin de référence, le chemin de référence comportant une pluralité de points, chacun des points étant associé à une vitesse, le procédé comportant pour chaque point i les étapes de : détermination d’une vitesse maximale à respecter ; lissage de la vitesse maximale déterminée : l’opération de lissage étant effectué à partir de vitesses lissées d’au moins deux points voisins du point i ; le lissage étant configuré pour respecter un profil trapézoïdal d’accélération longitudinale, le profil trapézoïdal d’accélération longitudinale comportant : une première phase transitoire entre une accélération nulle et une accélération maximale ; un niveau d’accélération maximale ; une deuxième phase transitoire entre l’accélération maximale et l’accélération nulle. Le profil de vitesse ainsi obtenu rend possible la définition d’une vitesse maximale et donc de critères prédéterminés et inclut la prise en compte des phases transitoires, ce qui permet d’anticiper les éventuelles accélérations et décélérations nécessaires au respect des critères. La méthode mise en place est une méthode directe et efficace qui ne nécessite pas d’outils complexes d’optimisation numérique. En effet, les calculs sont effectués point par point et la demande en ressource de calcul est donc limitée. En particulier, l’adoption d’un profil d’accélération trapézoïdal comportant des phases transitoires, pour l’accélération, fluidifie de manière douce et prévisible les changements de vitesse du véhicule. En outre, il est particulièrement pertinent de prévoir des phases transitoires (accélération naturelle) dans le cas de calculs discrétisés (risque d’une perception de discontinuité dans les accélérations). Dans un mode de réalisation, l’opération de lissage est effectuée à partir de la vitesse lissée du point précédent i-1 et de la vitesse lissée du point encore précédent i-2, dans le cas où le point i est dans une phase d’accélération. Dans un mode de réalisation, l’opération de lissage est effectuée à partir de la vitesse lissée du point suivant i+1 et de la vitesse lissée du point encore suivant i+2, dans le cas où le point i est dans une phase de décélération. Dans un mode de réalisation, la vitesse maximale à respecter est déterminée à partir d’une vitesse maximale autorisée par la loi pour le point i . Dans un mode de réalisation, la vitesse maximale à respecter est déterminée à partir d’une accélération latérale maximale et sur un calcul fondé sur : la vitesse maximale à respecter déterminée à partir de l’accélération latérale au point i ; K i une courbure du chemin de référence au point i et l’accélération latérale maximale. La sécurité, par le respect des contraintes dynamiques du véhicule, et le confort, par le respect d’accélérations maximales supportables confortables pour un occupant du véhicule, sont donc pris en compte et avantageusement corrélés à la courbure du chemin de référence. Dans un mode de réalisation, la première phase transitoire consiste en une augmentation progressive de l’accélération qui est proportionnelle au temps et dans lequel la deuxième phase transitoire consiste en une diminution progressive de l’accélération qui est proportionnelle au temps. Une telle augmentation proportionnelle est la plus adaptée car très prévisible pour les occupants du véhicule, qui peuvent ressentir sans subir l’intensité de l’augmentation ou la réduction de vitesse. Un deuxième aspect de l’invention vise un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention vise un dispositif de conduite autonome d’un véhicule comportant l’établissement d’un profil de vitesse pour un chemin de référence, le chemin de référence comportant une pluralité de points, chacun des points étant associé à une vitesse, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer, pour chaque point i , les opérations de : détermination d’une vitesse maximale à respecter ; lissage de la vitesse maximale déterminée, le lissage étant configuré pour respecter un profil trapézoïdal d’accélération longitudinale, le profil trapézoïdal d’accélération longitudinale comporte : une première phase transitoire entre une accélération nulle et une accélération maximale ; un niveau d’accélération maximale ; une deuxième phase transitoire entre l’accélération maximale et l’accélération nulle. Un quatrième aspect de l’invention vise un véhicule comportant le dispositif selon le troisième aspect de l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : - illustre un chemin de référence à parcourir par le véhicule autonome selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un procédé selon l’invention ; - illustre un profil de vitesse non lissé selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un profil d’accélération trapézoïdal selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre des étapes de lissage d’une accélération selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre des étapes de lissage d’une décélération selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un profil de vitesse lissé selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un profil de vitesse lissé pour une accélération selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un profil de vitesse lissé pour une accélération selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un dispositif, selon un mode de réalisation de l’invention. L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La illustre un chemin de référence à parcourir par un véhicule autonome selon un mode de réalisation de l’invention. La comporte une route comportant des bords de route 20 et un chemin de référence 22. Le chemin de référence 22 correspond au chemin géométrique que le véhicule doit suivre. Il peut être obtenu par différents moyens, à partir d’une carte haute-définition ou d’un module de planification de chemin par exemple. La illustre un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le chemin de référence 22 est obtenu à l’étape 34 par une carte haute-définition ou à l’étape 35 par un module de planification. Discrétisation du chemin de référence A une étape 38, le chemin de référence est discrétisé spatialement en points indicés par afin d’obtenir une pluralité de points identifiés par une abscisse curviligne tels que et pour lesquels on connaît les informations nécessaires au calcul d’une vitesse maximale liée à une contrainte donnée (la courbure du chemin pour une contrainte sur le confort latéral, ou la limitation de vitesse applicable en chaque point pour la contrainte réglementaire par exemple comme cela est détaillé ci-après en référence aux étapes 40, 42, 44). Un profil de vitesse initial est généré, et associe à chaque point une vitesse maximale arbitrairement grande. Application de contraintes Aux étapes 40, 42, 44 et 46, une vitesse maximale à respecter est déterminée, selon plusieurs contraintes. L’étape d’application des contraintes consiste, pour chaque contrainte prise en compte, à calculer en chaque point une vitesse maximale à appliquer pour respecter la contrainte. Si la vitesse déterminée est inférieure à la vitesse maximale précédemment existante sur le profil , alors le profil de vitesse est mis à jour en ce point avec la vitesse calculée par la contrainte . A une étape 40, une contrainte réglementaire (légale) est prise en compte. Pour l’application d’une contrainte liée à la vitesse maximale réglementaire, la vitesse maximale en chaque point est définie par la vitesse limite en vigueur. A une étape 42, une contrainte de confort latéral est prise en compte. En particulier, la vitesse maximale à respecter est déterminée à partir d’une accélération latérale maximale et sur un calcul fondé sur : la vitesse maximale à respecter déterminée à partir de l’accélération latérale au point i ; K i une courbure du chemin de référence au point i et l’accélération latérale maximale. Ainsi, pour l’application de la contrainte liée au confort latéral, une accélération latérale maximale acceptable à ne pas dépasser est définie. Cette accélération peut être choisie en fonction du niveau de confort souhaité par les passagers, ou pour faire face à des contraintes de stabilité dynamique du véhicule dans des conditions particulières, sur route mouillée par exemple. L’accélération latérale est liée à la vitesse par la courbure du chemin selon la relation suivante : Avec la courbure du chemin. La vitesse maximale acceptable pour suivre une courbure en respectant une accélération latérale maximale donnée est donc calculée avec la formule définie ci-avant : A une étape 44, et sur le même principe que les deux contraintes présentées précédemment, il est possible de définir d’autres types de contraintes, comme des limitations de vitesse temporaires, un arrêt à un stop ou à une priorité, ou une contrainte sur la consommation par exemple. A une étape 46, les vitesses maximales à respecter en chaque point du chemin sont ensuite mises à jour, de sorte que, pour chaque point, la vitesse maximale prise en compte est celle correspondant au minimum des vitesses déterminées aux étapes 40, 42 et 44. Lissage du profil de vitesse contraint A une étape 48, une opération de lissage de la vitesse déterminée à l’étape 46 est mise en œuvre. L’opération de lissage étant effectuée à partir de vitesses lissées d’au moins deux points voisins du point i , comme cela sera détaillé ci-après en référence aux figures 5 et 6. Le lissage est configuré pour respecter un profil trapézoïdal d’accélération longitudinale, illustré et expliqué ci-après en référence à la , comportant : une première phase transitoire entre une accélération nulle et une accélération maximale ; un niveau d’accélération maximale ; une deuxième phase transitoire entre l’accélération maximale et l’accélération nulle. Le profil de vitesse obtenu à l’étape 46 après l’application des contraintes peut présenter des variations brutales de vitesse qu’un véhicule ne peut pas reproduire. L’étape 48 ici décrite a donc pour objet de lisser ce profil contraint en vue de le rendre compatible avec les capacités du véhicule. La présente un profil de vitesse utilisé en entrée de la méthode de lissage, obtenu à l’issue de l’étape 46. Sur la , l’axe des ordonnées correspond à une vitesse, en mètres par secondes, l’axe des abscisses à l’abscisse curviligne, en mètres, et la courbe 24 au profil de vitesse. La méthode de lissage se fonde sur un profil d’accélération longitudinale cible que l’on souhaite réaliser sur le chemin. Ce profil trapézoïdal est défini par le niveau d’accélération maximal et par des phases transitoires de durée correspondant au temps requis pour atteindre le niveau maximal, qui définit ainsi une pente (voir ). Ainsi, la première phase transitoire consiste en une augmentation progressive de l’accélération qui est proportionnelle au temps et dans lequel la deuxième phase transitoire consiste en une diminution progressive de l’accélération qui est proportionnelle au temps. Le niveau d’accélération maximal est choisi pour assurer le confort des passagers et pour tenir compte des capacités dynamiques du véhicule. La phase transitoire permet de limiter les variations d’accélérations, qui sont désagréables pour les passagers si elles sont trop brutales, et qui sont également physiquement limitées par les capacités du véhicule. La phase transitoire choisie est identique en début et en fin de profil, et permet d’atteindre le niveau maximal d’accélération et de revenir au niveau initial confortablement. La méthode consiste donc à vérifier que les vitesses successives respectent ce profil, et à les ajuster si nécessaire. Dans un mode de réalisation principal, et pour garantir le respect des contraintes imposées initialement, il est précisé ici que tout ajustement de vitesse effectué se fait uniquement en diminution, étant donné que les différentes contraintes imposent une vitesse maximale en chaque point. Le processus de lissage s’effectue comme un ajustement itératif des vitesses le long du chemin discrétisé, comme également détaillé ci-après en référence aux figures 5 et 6. L’opération élémentaire de lissage consiste à prendre trois vitesses successives et à ajuster si nécessaire la troisième vitesse afin de rendre l’échantillon conforme au profil d’accélération donné. Soient trois points successifs , et et les vitesses associées , et tels que : (1) (il s’agit d’une accélération) (2) l’accélération induite entre et respecte le profil longitudinal (3) Les cas où ne sont pas pris en compte par cette opération. L’objectif de l’opération élémentaire de lissage est d’ajuster si nécessaire l’accélération appliquée entre et à partir de la vitesse afin qu’elle soit conforme au profil longitudinal, ce qui aura pour conséquence de modifier . Sous l’hypothèse d’une accélération constante entre chaque point, donc d’une variation linéaire de vitesse entre chaque point, la méthode calcule les temps et nécessaires pour franchir les intervalles et : (4) (5) puis les accélérations et appliquées sur chacun des deux intervalles : L’accélération est bornée à 0 au minimum. En effet, comme on effectue le traitement pour , si , alors , et sont tels que est un pic de vitesse minimale. Dans ce cas, on choisit de faire de le point de changement de signe de l’accélération, comme si on reprenait une accélération après un palier de vitesse constante. Ensuite, un processus de décision est appliqué pour déterminer la validité de l’accélération par rapport à et au profil de référence. Trois accélérations sont alors mises en jeu : l’accélération maximale autorisée par le profil l’accélération obtenue en suivant la pente d’augmentation du profil , calculée par la relation suivante : une accélération proportionnelle à la différence de vitesse entre les points et , qui permet de réduire l’accélération quand la différence de vitesse entre les points se réduit, calculée par : Avec un gain à définir. Cette accélération proportionnelle permet de prendre en compte un retour souple à l’accélération nulle dans le processus de lissage décrit plus loin. L’impact de sur le profil final et son choix sont détaillés ci-après en référence aux figures 8 et 9. Dans un mode de réalisation simplifié, l’accélération proportionnelle n’est pas prise en compte. L’accélération finale retenue pour le point correspond au minimum des trois accélérations calculées, qui permet ensuite de calculer la vitesse atteinte au point . Ce processus de décision permet d’assurer que l’accélération finale respecte le profil et que la vitesse résultante est bien inférieure ou égale à la vitesse initialement prévue en ce point. L’opération élémentaire de lissage permet, pour un échantillon de 3 vitesses, d’ajuster la troisième pour la rendre compatible avec le profil d’accélération longitudinale. La méthode utilise donc l’opération élémentaire décrite ci-dessus en ajustant itérativement la troisième vitesse d’une fenêtre glissante. Pour chaque , l’opération élémentaire est appliquée sur les points auxquels les vitesses sont associées. La illustre l’application de ce processus sur un ensemble de points. La est une illustration de l’application itérative du processus élémentaire de lissage sur un échelon montant de vitesse (phase d’accélération). Les points noirs correspondent au profil de vitesse initial, les points 40 correspondent au profil de vitesse lissé. Le point 42 symbolise une vitesse qui ne peut pas être atteinte sans violer le profil d’accélération et qui est donc adaptée par l’opération. Ainsi, pour une phase d’accélération, l’opération de lissage est effectuée à partir de la vitesse lissée du point précédent i-1 et de la vitesse lissée du point encore précédent i-2 . Une fois cette première étape réalisée, le profil obtenu ne présente plus d’accélérations brutales, elles ont été lissées. Cependant, les décélérations brutales sont toujours présentes, il faut donc une seconde étape de lissage. L’opération élémentaire de lissage peut également être utilisée pour lisser les phases de décélération, en effet, les formules mathématiques utilisées sont les mêmes. Il suffit pour cela d’utiliser le même processus que précédemment mais en parcourant les points dans le sens contraire, ainsi les décélérations deviennent des accélérations qu’il conviendra de lisser de la même façon que pour la première étape. L’opération élémentaire de lissage est donc utilisée sur une fenêtre de trois points parcourant le chemin dans le sens des indices décroissants, comme présenté sur la figure 6. Pour la cohérence des calculs et notamment pour conserver des temps de parcours des intervalles positifs (voir équations 4 et 5), il faut assurer le respect des conditions initiales de l’opération élémentaire de lissage (voir équation 1) malgré le traitement des points dans le sens inverse. Pour cela, la méthode multiplie les abscisses curvilignes par -1. Ainsi, pour chaque , l’opération élémentaire est appliquée sur les points associés aux vitesses . En effet, puisque , la multiplication par -1 permet d’avoir comme requis par l’opération élémentaire de lissage. Ainsi, pour une phase de décélération, l’opération de lissage est effectuée à partir de la vitesse lissée du point suivant i+1 et de la vitesse lissée du point encore suivant i+2 . Le résultat de ces deux étapes de lissage est un profil de vitesse spatial respectant les différentes contraintes imposées et le profil d’accélération latérale de référence. Ce profil de vitesse résultant du lissage de l’étape 48 est représenté à la . Sur la , l’axe des ordonnées correspond à une vitesse, en mètres par secondes, l’axe des abscisses à l’abscisse curviligne, en mètres, et la courbe 24 au profil de vitesse non lissé obtenu à l’étape 46. La courbe 26 illustre le profil de vitesse lissé pour les phases d’accélération et la courbe 28 le profil de vitesse lissé, à partir du profil de vitesse lissé pour les phases d’accélération, également pour les phases de décélération. Il est à noter que le profil d’accélération longitudinale utilisé pour le lissage des accélérations n’est pas nécessairement identique à celui utilisé pour le lissage des décélérations. En effet, les véhicules n’ont pas la même dynamique en accélération et en freinage, et différencier les profils selon qu’il s’agisse d’accélération ou de décélération permet de prendre en compte des dynamiques différentes pour chaque type de phase lissée. On peut également remarquer que les capacités dynamiques du véhicule dépendent de la vitesse, et une accélération cible réalisable à basse vitesse n’est pas forcément réalisable à grande vitesse. Pour prendre ces cas en compte, il est possible de définir un profil d’accélération longitudinale cible cohérent avec la vitesse courante du véhicule que le procédé de lissage utilisera pour définir le profil de vitesse. Les figures 8 et 9 présentent un profil de vitesse lissé selon un mode de réalisation de l’invention d’un échelon montant pour différentes valeurs du gain proportionnel K . La représente un profil de vitesse lissé pour une valeur de gain proportionnel égal à 0,5. La représente un profil de vitesse lissé pour une valeur de gain proportionnel égal à 5. Sur les figures 8 et 9, la partie 30 de la courbe identifiée par de petits ronds correspond à la partie de la courbe générée à partir de l’accélération proportionnelle et la partie 32 à la partie lissée avec le profil trapézoïdal. Ainsi, on constate que plus K est faible, plus l’impact de l’accélération proportionnelle est important et plus le retour à l’accélération nulle est lent. L’accélération maximale utilisée est . L’accélération proportionnelle sera utilisée par rapport à l’accélération maximale si , soit , ce qui donne : Ainsi, si on veut activer le retour souple à l’accélération nulle à partir d’une différence de vitesse , il faut choisir tel que : On peut d’ailleurs vérifier ce résultat sur les exemples présentés au dessus : pour , on constate le début de la décélération à partir d’une vitesse de soit un écart de vitesse de , ce qui nous donne bien . En pratique, une valeur de donne de bons résultats. La représente un exemple de dispositif D compris dans le véhicule. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la . Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone. Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel est faite l’hypothèse d’une accélération constante entre chaque point de la discrétisation spatiale et dont la variation entre chaque point est limitée par le profil d’accélération longitudinale, ce qui simplifie les calculs mais engendre une légère approximation de la réalité. On peut utiliser la même architecture mais avec une opération élémentaire de lissage qui utiliserait une variation linéaire d’accélération entre chaque point ; les calculs sont légèrement plus complexes mais le résultat est plus proche de la réalité et peut être plus adapté selon l’usage qui est fait du profil. Des équations et calculs ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces équations et calculs, et s’étend à tout type d’autre forme mathématiquement équivalente. Procédé de conduite autonome d’un véhicule comportant l’établissement d’un profil de vitesse pour un chemin de référence (22), le chemin de référence comportant une pluralité de points, chacun des points étant associé à une vitesse, le procédé comportant pour chaque point i les étapes de : détermination (40, 42, 44, 46) d’une vitesse maximale à respecter ; lissage (48) de la vitesse maximale déterminée : l’opération de lissage étant effectuée à partir de vitesses lissées d’au moins deux points voisins du point i ; le lissage étant configuré pour respecter un profil trapézoïdal d’accélération longitudinale, le profil trapézoïdal d’accélération longitudinale comportant : une première phase transitoire entre une accélération nulle et une accélération maximale ; un niveau d’accélération maximale ; une deuxième phase transitoire entre l’accélération maximale et l’accélération nulle. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’opération de lissage est effectuée à partir de la vitesse lissée du point précédent i-1 et de la vitesse lissée du point encore précédent i-2 , dans le cas où le point i est dans une phase d’accélération. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’opération de lissage est effectuée à partir de la vitesse lissée du point suivant i+1 et de la vitesse lissée du point encore suivant i+2 , dans le cas où le point i est dans une phase de décélération. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la vitesse maximale à respecter est déterminée à partir d’une vitesse maximale autorisée par la loi pour le point i . Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la vitesse maximale à respecter est déterminée à partir d’une accélération latérale maximale et sur un calcul fondé sur : la vitesse maximale à respecter déterminée à partir de l’accélération latérale au point i ; K i une courbure du chemin de référence au point i et l’accélération latérale maximale. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première phase transitoire consiste en une augmentation progressive de l’accélération qui est proportionnelle au temps et dans lequel la deuxième phase transitoire consiste en une diminution progressive de l’accélération qui est proportionnelle au temps. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2). Dispositif (D) de conduite autonome d’un véhicule comportant l’établissement d’un profil de vitesse pour un chemin de référence, le chemin de référence comportant une pluralité de points, chacun des points étant associé à une vitesse, le dispositif comportant au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer, pour chaque point i , les opérations de : détermination d’une vitesse maximale à respecter ; lissage de la vitesse maximale déterminée, le lissage étant configuré pour respecter un profil trapézoïdal d’accélération longitudinale, le profil trapézoïdal d’accélération longitudinale comporte : une première phase transitoire entre une accélération nulle et une accélération maximale ; un niveau d’accélération maximale ; une deuxième phase transitoire entre l’accélération maximale et l’accélération nulle. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication 8.