FR 3117700 A1 20220617 FR 2013035 A 20201211 Titre : Moteur électrique sans balais à membrane de régulation de pression interne La présente invention fournit un moteur électrique sans balais destiné à mettre en rotation une hélice d’un groupe moto-ventilateur d'un véhicule, comprenant au moins deux éléments électromagnétiques, au moins un des éléments électromagnétiques étant équipé d’au moins deux bobines, un boitier (11) délimitant un volume intérieur dans lequel sont logés un circuit d’asservissement et un circuit de puissance (15), le circuit de puissance (15) étant configuré pour relier électriquement une alimentation électrique du véhicule aux bobines. Le circuit de puissance (15) comprend au moins un tube (100) configuré pour mettre en communication aéraulique le volume intérieur du boitier (11) avec un environnement extérieur du boitier (11), le tube (100) traversant une paroi (51) du boitier (11), le circuit de puissance (15) comprenant au moins une membrane respirante (200) agencée pour fermer le tube (100), la membrane respirante (200) étant imperméable à l'eau liquide et perméable à au moins un gaz. (figure 5) Moteur électrique sans balais à membrane régulatrice de pression interne La présente invention se rapporte au domaine des modules de traitement thermique de véhicule. Plus particulièrement, l’invention a trait aux moteurs électriques sans balais et aux groupes moto-ventilateur de module de traitement thermique équipés de moteurs électriques sans balais. Un moteur électrique sans balais pour groupe moto-ventilateur comprend généralement un rotor et un stator surmontant un boitier électronique. Ce boitier électronique loge des circuits électroniques permettant d’alimenter électriquement le stator et/ou le rotor à partir d’une alimentation électrique du véhicule, dans lequel le groupe moto-ventilateur est utilisé. Ces circuits électroniques permettent aussi de contrôler les paramètres de fonctionnement du moteur électrique sans balais. Les circuits électroniques étant sensibles à la présence d’eau ainsi qu’à la poussière, les boitiers doivent être fermés de manière étanche. Ainsi, un joint est placé entre les deux coques pour assurer l’étanchéité du boitier électronique une fois fabriqué. Il est prévu un trou traversant au niveau la paroi du boitier afin que la pression interne du boitier s’équilibre avec la pression de l’environnement extérieur du boitier. De plus, en fonctionnement, le moteur électrique sans balai chauffe l’air. A l’arrêt, le moteur se refroidit et les cartes électroniques sont froides ce qui provoque la condensation de l’eau contenu dans l’air sur les circuits électroniques froids dans le boitier électronique. Ce trou traversant est étanchéifié par l’utilisation d’une membrane de type GoreTex®. Ainsi, la vapeur d’eau peut s’échapper du logement du boitier et l’eau liquide ne peut pas rentrer à l’intérieur du boitier électronique, tout comme les poussières. Un inconvénient d’une telle solution est que la membrane peut être endommagée pendant la vie du produit, notamment lorsque le véhicule est nettoyé avec un nettoyeur sous pression. La pression de l’eau liquide risque de déchirer la membrane, ce qui a conséquence de permettre à l’eau liquide de pénétrer à l’intérieur de boitier électronique et de provoquer une panne qui risque d’immobiliser le véhicule. En outre, la fixation de la membrane sur le boîtier représente une difficulté supplémentaire. En effet, cette fixation de la membrane peut nécessiter l’utilisation de pièces supplémentaires. Cela rend la mise au point et la fabrication du boitier électronique plus compliquées. La présente invention a pour objet de répondre au moins en partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages en proposant un nouveau type moteur électrique sans balais. La présente invention propose un moteur électrique sans balais destiné à mettre en rotation une hélice d’un groupe moto-ventilateur notamment d’un échangeur thermique d’un module de traitement thermique, d’un véhicule. Le moteur électrique sans balais comprend au moins deux élément électromagnétiques, au moins un des éléments électromagnétiques étant équipé d’au moins deux bobines, un boitier délimitant un volume intérieur dans lequel sont logés un circuit d’asservissement et un circuit de puissance, le circuit de puissance étant configuré pour relier électriquement une alimentation électrique du véhicule aux bobines, la liaison électrique entre l’alimentation électrique du véhicule et les bobines étant placée sous la dépendance du circuit d’asservissement. Le circuit de puissance comprend au moins un tube configuré pour mettre en communication aéraulique le volume intérieur du boitier avec un environnement extérieur du boitier, le tube traversant une paroi du boitier, le circuit de puissance comprenant au moins une membrane respirante agencée pour fermer le tube, la membrane respirante étant imperméable à l'eau liquide et perméable à au moins un gaz, notamment l'air. Le volume intérieur du boitier renferme le circuit d’asservissement et le circuit de commande. Le tube du circuit de commande traverse la paroi supérieure et permet de mettre en communication le volume intérieur et un environnement extérieur du boitier. La membrane respirante fermant le tube permet les échanges de gaz entre le volume intérieur du boitier et l’environnement extérieur du boitier et bloque l’entrée dans le volume intérieur des liquides venant de l’environnement. Par conséquent, la pression à l’intérieur du boitier peut s’équilibrer avec la pression de l’environnement extérieur. De plus la vapeur d’eau enfermée dans le boitier peut s’échapper par le tube évitant ainsi la formation d’eau liquide sur le circuit de puissance et/ou le circuit d’asservissement lorsque le moteur refroidit après utilisation et/ou lorsque les conditions climatiques changent. Selon un mode de réalisation, le circuit de puissance comprend un support porteur d’au moins une piste électriquement conductrice et d’au moins un composant électronique, le tube étant agencé sur le support. Selon un mode de réalisation, la piste électriquement conductrice présente une section supérieure ou égale à 4 mm 2 vue en projection dans un plan perpendiculaire à une direction principale de conduction du courant. Selon un mode de réalisation, la piste électriquement conductrice présente une forme de barreau à section rectangulaire, ou sensiblement rectangulaire. Selon un mode de réalisation, le composant électronique est un onduleur. L’onduleur permet de générer un courant alternatif à partir d’un courant continu présent sur le véhicule. Un tel onduleur peut être former par un unique composant électronique mais il peut également s’agir de l’assemblage de plusieurs composants électroniques portés par le support du circuit de puissance. Selon un mode de réalisation, le tube est venu de matière avec le support. Il faut entendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, par « venu de matière », que les éléments venus de matière forment une seule et même pièce, et donc sont faits du ou des mêmes matériaux. Cette pièce peut être obtenue par exemple par moulage ou par injection. Ces pièces venues de matière sont ainsi inséparables sans destruction de l’une et/ou de l’autre de ces pièces. Selon un mode de réalisation, le support comprend au moins une matière synthétique. La membrane respirante est alors plus facilement fixée au support. Selon un mode de réalisation, le polymère est choisi parmi le groupe comprenant un PPS, un PPT et leur mélange, quel que soit le pourcentage de fibre de verre ajouté. Selon un mode de réalisation, au moins une partie du tube fait saillie du boitier. Selon un mode de réalisation, au moins une partie du tube s’étend en direction d’au moins un des éléments électromagnétiques du moteur électrique sans balais disposé à l’extérieur du boitier. Un des ’éléments électromagnétiques protège au moins en partie l’entrée du tube de projections d’éléments qui pourraient endommager la membrane Selon un mode de réalisation, le au moins un des éléments électromagnétiques est un stator ou un rotor. Selon un mode de réalisation, le tube comprend au moins une extrémité intérieure disposée dans le volume intérieur du boitier et une extrémité extérieure disposée dans l’environnement extérieur du boitier, la membrane étant disposée à l’une quelconque de ces extrémités. Selon un mode de réalisation, la membrane est disposée au niveau de l’extrémité intérieure. La membrane est encore mieux protégée des agressions extérieures. Selon un mode de réalisation, la membrane est soudée et/ou collée sur un contour de l’extrémité intérieure. Selon un mode de réalisation, le tube traverse la paroi du boitier en passant dans d’un trou de la paroi, une cavité s’étendant du tube au bord du trou de la paroi que le tube traverse, la cavité comprenant un élément d’étanchéité. L’étanchéité du boitier n’est pas rompue par un éventuel espace entre un contour du trou et une paroi du tube. Selon un mode de réalisation, la cavité est remplie, préférentiellement entièrement, de l’élément d’étanchéité. Selon un mode de réalisation, l’élément d’étanchéité comprend au moins un polymère. Selon un mode de réalisation, le polymère est choisi parmi le groupe comprenant un polysiloxane, un polyuréthane, et leur mélange. Selon un mode de réalisation, l’élément d’étanchéité présente un module de Young inférieur ou égal à 3GPa. Le polymère est alors suffisamment souple pour se déformer lors d’une dilatation thermique ou de contraction thermique du boitier et/ou du tube par exemple du fait des conditions environnementales. Selon un mode de réalisation, le boitier est un dissipateur de chaleur configuré pour dissiper dans l’environnement extérieur du boitier des calories générées par le circuit d’asservissement et/ou le circuit de puissance. Selon un mode de réalisation, le boitier comprend un matériau choisi parmi l'aluminium, le cuivre, un polymère conducteur de chaleur et leur mélange. Le boitier aussi agit comme protection contre les champs électromagnétiques. Selon un mode de réalisation, l’invention fournit en outre un groupe moto-ventilateur d'un module de traitement thermique, notamment d'au moins un échangeur, d'un véhicule, comprenant une hélice et au moins un moteur électrique sans balais selon l’invention, le moteur électrique étant relié à l'hélice par un arbre et étant configuré pour entrainer l'hélice en rotation. Selon l’invention, l’invention concerne par ailleurs pour objet un module de traitement thermique d'un véhicule, comportant au moins un échangeur thermique et au moins un moteur électrique sans balais selon l’invention ou au moins un groupe moto-ventilateur selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : La est une vue schématique en coupe d’un module de traitement thermique comprenant un groupe moto-ventilateur conforme à l’invention. La est une vue schématique en perspective d’un moteur électrique sans balais selon l’invention en configuration assemblé tel que représenté sur la ; la est une vue schématique en perspective d’un boitier du moteur électrique sans balais de la dépourvu de rotor, le boitier étant traversé par un tube selon l’invention ; La est une vue schématique en perspective d’un circuit de puissance comprenant le tube de la ; La est une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical au niveau du tube traversant le boitier de la . Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. Il est également à noter que, sur l’ensemble des figures, les éléments similaires et/ou remplissant la même fonction sont indiqués par la même numérotation. Dans la description qui va suivre, une direction d’un axe longitudinal L, une direction d’un axe transversal T, et une direction d’un axe vertical V sont représentées par un trièdre (L, T, V) sur les figures. On définit un plan horizontal comme étant un plan perpendiculaire à l’axe vertical V, un plan longitudinal comme étant un plan perpendiculaire à l’axe transversal T, et un plan transversal comme étant un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal L. En référence à la , le module de traitement thermique 300 représenté sur la comprend un échangeur thermique 310 qui fait partie du circuit de refroidissement d'un moteur thermique et un groupe moto-ventilateur 320 afin d’assurer une circulation forcée d’un flux d’air F au travers de l’échangeur thermique 310. L’échangeur thermique 310 comporte, de manière classique, un faisceau de tubes parcourus par un fluide de refroidissement tel qu'une solution aqueuse d'éthylène glycol. Il est traversé par le flux d'air F perpendiculaire au faisceau de tubes. Le moteur du véhicule est refroidi par un échange de chaleur entre le flux d'air qui traverse le faisceau et le fluide du circuit de refroidissement. Le groupe moto-ventilateur 320 est placé en regard du faisceau du radiateur. Le groupe moto-ventilateur 320 comporte une hélice 330 entraînée en rotation par un moteur électrique sans balais 1. Le moteur électrique sans balais 1 est fixé sur un carénage 338 raccordé à la périphérie de l’échangeur thermique 310. L'hélice 330 est constituée de plusieurs pales 332 montées sur un bol 334 et entourées par un carénage circulaire 336 logé lui-même à l'intérieur du carénage 338. Le bol 334 de l'hélice 330 est rendu solidaire d'un arbre 5 du moteur électrique sans balais 1 sur lequel il est fixé par l'intermédiaire d'un écrou central 340. Le moteur électrique sans balais 1 est reliée au carénage 338 par des oreilles de fixations 59 En référence à la et à la , le moteur électrique sans balais 1 comprend un stator 3 et un rotor 7 muni d’un arbre 5 et monté rotatif selon un axe de rotation R. L’axe de rotation R est parallèle à l’axe vertical V tel que défini précédemment. L’axe de rotation est par exemple parallèle à un axe longitudinal du véhicule lorsque le module thermique est monté sur le véhicule. Dans le mode de réalisation illustré sur la , le stator 3 s’étend dans un plan général d’extension parallèle au plan horizontal précédemment défini. L’arbre 5 s’étend selon un axe d’extension perpendiculaire au plan général d’extension du stator 3. Autrement dit, l’arbre 5 s’étend le long de l’axe vertical V depuis le plan principal d’extension du stator 3 jusqu’au rotor 7. Le stator 3 comprend une pluralité de bobines 21, par exemple réalisées par enroulement d'un ou plusieurs fils métalliques 23 autour de dents 25 d'un corps 27 du stator 3. Les bobines 21 sont uniformément disposées en cercle autour de l’arbre 5 vu en projection dans le plan horizontal. Le stator 3 est fixe par rapport au boitier 31. Le rotor 7 est libre en rotation par rapport au stator 3. Les bobines 21 permettent de générer un champ magnétique tournant lorsqu’elle sont alimentées par un courant électrique issu d’une alimentation électrique du véhicule. Le rotor 7 est monté fixe sur l’arbre 5. L’axe de rotation R du rotor 7 est confondu avec l’axe d’extension de l’arbre 5. Le rotor 7 comprend une cloche 31 de forme cylindrique à base circulaire dont un axe longitudinal est sensiblement confondu avec l’axe de rotation R. La cloche 31 forme une cage de Faraday autour du stator 3. La cloche 31 est ouverte à une première extrémité longitudinale 32 et fermée par une cloison supérieure 34 à une deuxième extrémité longitudinale 33. La cloche 31 est délimitée radialement par une cloison périphérique 35. Un logement 36 est délimité par la cloison périphérique 35 et la cloison supérieure 34. Le logement 36 accueille au moins une partie du stator 3 c’est-à-dire dans l’exemple représenté sur la , les bobines 21. Autrement dit, la cloison périphérique 35 du rotor 7 entoure les bobines 21 du stator 3. Comme le montre la , le rotor 7 comporte une pluralité d’aimants permanents 37. Les aimants permanents 37 sont agencés dans le logement 36. Les aimants permanents 37 sont uniformément répartis sur une face interne de la cloison périphérique 35 vu en projection dans le plan horizontal. Les aimants permanents 37 sont des pôles magnétiques qui tendent à suivre le champ magnétique tournant généré par les bobines 21 du stator 3 et permettent alors de faire tourner le rotor 7. En référence à la , à la et à la , le moteur électrique sans balais 1 comprend également un boitier 11 délimitant un volume intérieur dans lequel sont logés un circuit d’asservissement 13 et un circuit de puissance 15. Le boitier 11 est fermé et étanche. Le circuit de puissance 15 est configuré pour relier électriquement un dispositif de conduction électrique 17 aux bobines 21 à partir d’une alimentation électrique du véhicule (non représentée). La liaison électrique entre le circuit de puissance 15 et les bobines 21 est placé sous la dépendance du circuit d’asservissement 13. Le circuit de puissance 15 comprend un tube 100 configuré pour mettre en communication aéraulique le volume intérieur du boitier 11 avec un environnement extérieur du boitier 11. Ainsi la pression à l’intérieur du boitier 11 peut s’équilibrer avec la pression de l’environnement extérieur. Le tube 100 sera décrit plus en détails ci-après. L’alimentation électrique du véhicule est acheminée jusqu’au circuit de puissance 13 par le dispositif de conduction électrique 17. Le dispositif de conduction électrique 17 comprend un faisceau de câbles électriques comportant au moins deux câbles d’alimentation 41, 43 configurés pour acheminer le courant électrique de l'alimentation électrique du véhicule au circuit de puissance, et deux câbles d’asservissement 45, 47 pour relier le circuit d’asservissement, autrement appelé circuit de commande, au véhicule. Les deux câbles d’asservissement 45, 47 ont pour fonction de transmettre des signaux depuis le véhicule vers le moteur électrique sans balais 1 et/ou depuis le moteur électrique sans balais 1 vers le véhicule. Les signaux transmis peuvent par exemple concerner la mise en fonctionnement (marche/arrêt) du moteur électrique sans balais 1 et/ou une consigne de fonctionnement du moteur électrique sans balais 1 et/ou un diagnostic de l’état du moteur électrique sans balais 1. Il faut entendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, par « câble électrique », qu'un ou plusieurs élément(s) électriquement conducteur(s) souple(s) entouré(s) par au moins une couche électriquement isolante. En référence à la , le boitier 11 comprend une paroi supérieure 51 et une paroi inférieure 53 reliées entre elles par une paroi verticale 55. La paroi supérieure 51, la paroi inférieure 53 et la paroi verticale 55 délimite le volume intérieur. La paroi supérieure 51 et la paroi inférieure 53 s’étendent parallèlement au plan horizontal tel que défini auparavant. La paroi verticale 55 s’étend circonférentiellement depuis un bord de la paroi supérieure 41 vers un bord de la paroi inférieure 53, parallèlement à l’axe vertical V. Le boitier 11 est composé d’au moins un matériau conducteur de chaleur qui lui permet d’être un dissipateur de chaleur. Cela permet notamment de dissiper les calories produites par le stator 3, le rotor 7, le circuit de puissance 15 et/ou le circuit d’asservissement 13, lorsque le moteur électrique sans balais 1 est en fonctionnement. Le matériau conducteur de chaleur est choisi parmi l'aluminium, le cuivre, un polymère conducteur de chaleur et leur mélange. En référence à la et à la , le boitier 11 comprend des ailettes 57. Une première partie des ailettes fait saillie d’une face extérieure 52 de la paroi supérieure 51 et une deuxième partie des ailettes 57 fait saillie d’une face extérieure 56 de la paroi verticale 55. Les ailettes permettent d’améliorer les échanges thermiques entre le boitier 11 et l’air extérieur au boitier 11. Les ailettes de la première partie des ailettes 57 sont venues de matières avec la paroi supérieure 51 du boitier 11. Les ailettes de la deuxième partie des ailettes 57 sont venues de matière avec la paroi verticale 55 du boitier 11. Les ailettes 57 présentent une forme de lame vu en projection dans un plan comprenant l’axe de rotation R. Le ou les matériaux composant le boitier 11 sont aussi suffisamment conducteur d’électricité pour absorber au moins en partie les champs électromagnétiques émis par le circuit de puissance 15 et/ou le circuit d’asservissement 13. Les composants électroniques du véhicule sont ainsi protégés des champs électromagnétiques générés par le circuit de puissance 15 et/ou le circuit d’asservissement 13. En référence à la , le boitier comprend des oreilles de fixation 59 du groupe moto-ventilateur 320 au module de traitement thermique 300. Chaque oreille de fixation 59 s’étend depuis la face extérieure 56 de la paroi verticale 55 du boitier 11 dans un plan général d’extension perpendiculaire à l’axe de rotation R. Chaque oreille de fixation 59 comprend un passage traversant 60 qui s’étend selon un axe parallèle à l’axe de rotation R. Les passages traversant 60 sont configurés pour coopérer avec des éléments de fixation (non représenté) du module de traitement thermique 300. Les éléments de fixation sont par exemple des vis. En référence à la , le circuit de puissance 15 comprend une pluralité de pistes électriquement conductrices 61, 63, 65. Chaque piste électriquement conductrice 61, 63, 65 présente une forme de barreau à section rectangulaire vue en projection dans un plan perpendiculaire à une direction principale de conduction du courant. Chaque piste électriquement conductrice 61, 63, 65 présente une section supérieur ou égale à 4 mm2 vue en projection dans un plan orthogonal à la direction principale de conduction du courant. Un premier ensemble de la pluralité de pistes électriquement conductrices présente une extrémité de connexion électrique 62a avec les câbles d’alimentation 41, 43. du dispositif de conduction électrique 17. Autrement dit, chaque piste électriquement conductrice du premier ensemble comprend une extrémité de connexion électrique 62a avec un des câbles d’alimentation 41, 43 du dispositif de conduction électrique 17. Chaque extrémité de connexion électrique 62a des pistes électriquement conductrices du premier ensemble est par exemple soudée à une extrémité d’un des câbles 41, 43. Le circuit d’asservissement 13 comprend des connecteurs électrique 62b avec les câbles d’asservissement 45, 47 du dispositif de conduction électrique 17. Autrement les connecteurs électriques 62b relient les câbles d’asservissement 45, 47 au circuit d’asservissement. Chaque connecteurs électrique 62b est par exemple soudés à une extrémité d’un des câbles 45, 47. Les connecteurs électriques 62b sont moulés avec le circuit de puissance 15. Un deuxième ensemble de la pluralité de pistes électriquement conductrices présente une extrémité de connexion électrique 66 avec des connecteurs électriques (non représentés) du stator 3. En d’autres termes, chaque piste électriquement conductrice du deuxième ensemble comprend une extrémité de connexion électrique 66 avec un connecteur du stator 3. Chaque extrémité de connexion électrique 66 des pistes électriquement conductrices du deuxième ensemble est par exemple soudée à un des connecteurs du stator 3. En référence à la , le circuit de puissance 15 comprend une pluralité de composants électroniques 71, 73, 75. La pluralité de composants électroniques comprend au moins une bobine 71, au moins un condensateur 73, et au moins un onduleur 75. L’onduleur 75, représenté en pointillé, est agencé sur une face inférieure 80 du circuit de puissance 15. L’onduleur 75 est configuré pour transformer le courant continu fourni par l’alimentation électrique du véhicule en un courant électrique alternatif de manière à générer un champ magnétique tournant dans le stator 3 et donc pour faire tourner le rotor 7. L’onduleur 75 comprend au moins un transistor, préférentiellement un transistor à effet de champ à grille isolée aussi appelé MOSFET, acronyme anglais de Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor. Le circuit de puissance 15 comprend un support 81 des pistes électriquement conductrices 61, 63, 65. Le support 81 est un moulage sur au moins une partie des pistes électriquement conductrices 61, 63, 65. Le support 81 s’étend dans un plan général d’extension perpendiculaire à l’axe de rotation R. Le support 81 est composé d’au moins une matière synthétique. La matière synthétique peut être un matériau diélectrique de manière à éviter les courts-circuits. La matière synthétique est choisie parmi le groupe comprenant un PPS, un PPT et leur mélange, quel que soit le pourcentage de fibre de verre ajouté. Le circuit d’asservissement 13 est fixé sur une face inférieure du support 81 du circuit de puissance 15. Le circuit de puissance 15 est fixé au boitier 11 sur une face intérieure 50 de la paroi supérieure 51 du boitier 11. Ainsi, une face supérieure 82 du support 81 du circuit de puissance 15 est en regard de la face intérieure 50 de la paroi supérieure 51. En d’autres termes, le circuit de puissance 15 est intercalé entre le circuit d’asservissement 13 et la paroi supérieure 51du boitier 11, le long de l’axe de rotation R. En référence à la , la et à la , la étant une vue en coupe du boitier 11 selon le plan de coupe 1000 sur la , le tube 100 présente une forme de cylindre droit à base circulaire, vu en projection dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R. Le tube 100 s’étend depuis le volume intérieur du boitier 11 vers un environnement extérieur du boitier 11, selon l’axe vertical V. Le tube 100 traverse la paroi supérieure 51 du boitier 11 au niveau d’un trou 59 traversant la paroi supérieure 51 du boitier 11. Ainsi, une extrémité externe 101 du tube 100 fait saillie de la face extérieure 52 de la paroi supérieure 51 du boitier 11, tandis qu’une extrémité interne 103 du tube 100 est dans le volume intérieur du boitier 100. L’extrémité externe 101 du tube 100 est munie d’un premier orifice 105. L’extrémité interne 103 du tube 100 est munie d’un deuxième orifice 107. Le premier orifice 105 débouche en face du stator 3. Autrement dit, en configuration assemblé, le stator 3 repose sur la face extérieure 52 de la paroi supérieure 51 du boitier 11. Une partie du stator 3 est alors en regard de premier orifice 105 du tube 100 de sorte que certains corps étrangers ne peuvent pénétrer directement dans le tube sans heurter le stator 3 avant. Le stator 3 protège ainsi une entrée dans le tube 100. Dans un mode de réalisation non représenté, le premier orifice 105 débouche en face du rotor 7. Le tube 100 comprend une paroi radiale 109 qui s’étend entre le contour du premier orifice 105 et le contour du deuxième orifice 107. Le tube 100 est agencé sur le support 81 du circuit de puissance 15. Dans le mode de réalisation représenté sur la et sur la , le tube 100 est venu de matière avec le support 81 du circuit de puissance 15. Autrement dit, le tube 100 n’est pas rapporté sur le support 81. Le tube 100 et le support 81 sont par exemple moulés ensemble de sorte à ne forme qu’une seule pièce moulée. Ainsi le tube 100 et le support 81 ne sont séparables qu’en détruisant le tube 100 et/ou le support 81. En référence à la , une cavité 91 s’étend de la paroi radiale 109 du tube 100 au bord du trou 59 que le tube 100 traverse. La cavité 91 est délimitée par la face supérieure 82 du support 81 et par la paroi axiale 109 du tube 100. La cavité 91 s’évase depuis la face supérieure 82 du support 81 jusqu’à son ouverture dans la face extérieure 52 de la paroi supérieure 51. Afin d’assurer la continuité de l’étanchéité du boitier 11 au niveau du trou 59, la cavité 91 comprend un élément d’étanchéité 93. Dans le mode de réalisation illustré sur la et sur la , la cavité 91 est remplie de l’élément d’étanchéité 93. L’élément d’étanchéité 93 comprend au moins un polymère. Le polymère est un polysiloxane présentant un module de Young égale à 3GPa. L’élément d’étanchéité présente une souplesse suffisante pour s’adapter aux dilatations thermiques engendrées par le fonctionnement du moteur électrique sans balais 1 sans risquer de rompre l’étanchéité. Dans un mode de réalisation non représenté, le polymère peut être un polyuréthane dont le module de Young est inférieur ou égal à 3GPa. En référence à la , le circuit de puissance 13 comprend une membrane respirante 200 agencée de manière à fermer le tube 100. La membrane respirante 200 est étanche à au moins un liquide et perméable et à au moins un gaz. Dans l’exemple de réalisation illustré, la membrane respirante est imperméable à l'eau liquide et perméable à l’air. La membrane respirante 200 est perméable à l’eau sous sa forme gazeuse. La membrane respirante 200 est par exemple une membrane GoreTex®. La membrane respirante 200 présente une forme de disque vu en projection dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation R. La membrane respirante 200 est agencée au niveau de l’extrémité intérieure 103 du tube 100 de sorte à recouvrir le deuxième orifice 107. Plus précisément, la membrane respirante 200 est fixé sur la face inférieure 80 du support 81 de sorte à recouvrir le deuxième orifice 107. La membrane respirante 200 présente un diamètre supérieur à un diamètre du contour du deuxième orifice 107. La membrane respirante 200 est fixée au support 81 du circuit de puissance 13 par collage au niveau du contour du deuxième orifice 107. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Moteur électrique sans balais (1) destiné à mettre en rotation une hélice (330) d’un groupe moto-ventilateur (320) d'un véhicule, comprenant au moins deux éléments électromagnétiques (3, 7), au moins un des éléments électromagnétiques (3, 7) étant équipé d’au moins deux bobines (21), un boitier (11) délimitant un volume intérieur dans lequel sont logés un circuit d’asservissement (13) et un circuit de puissance (15), le circuit de puissance (15) étant configuré pour relier électriquement une alimentation électrique du véhicule aux bobines (21), la liaison électrique entre l’alimentation électrique du véhicule et les bobines (21) étant placée sous la dépendance du circuit d’asservissement (13), caractérisé en ce que le circuit de puissance (15) comprend au moins un tube (100) configuré pour mettre en communication aéraulique le volume intérieur du boitier (11) avec un environnement extérieur du boitier (11), le tube (100) traversant une paroi (51) du boitier (11), le circuit de puissance (15) comprenant au moins une membrane respirante (200) agencée pour fermer le tube (100), la membrane respirante (200) étant imperméable à l'eau liquide et perméable à au moins un gaz. Moteur électrique sans balais (1) selon la revendication précédente, dans lequel le circuit de puissance (15) comprend un support (81) porteur d’au moins une piste électriquement conductrice (61, 63, 65) et d’au moins un composant électronique (71, 73, 75), le tube (100) étant agencé sur le support (81). Moteur électrique sans balais (1) selon la revendication précédente, dans lequel la piste électriquement conductrice (61, 62, 65) présente une section supérieure ou égale à 4 mm 2 vue en projection dans un plan orthogonal à une direction principale de conduction du courant. Moteur électrique sans balais (1) selon la revendication précédente, dans lequel la piste électriquement conductrice (61, 63, 65) est un barreau à section rectangulaire. Moteur électrique sans balais (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, dans lequel le composant électronique (75) est un onduleur (75). Moteur électrique sans balais (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le tube (100) est venu de matière avec le support (81). Moteur électrique sans balais (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel le support (81) comprend au moins une matière synthétique. Moteur électrique sans balais (1) l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une partie (101) du tube (100) fait saillie du boitier (11). Moteur électrique sans balais (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le tube (100) comprend au moins une extrémité intérieure (101) disposée dans le volume intérieur du boitier (11) et une extrémité extérieure (103) disposée dans l’environnement extérieur du boitier (11), la membrane respirante (200) étant disposée à l’une quelconque de ces extrémités (101, 103). Moteur électrique sans balais (1) selon la revendication précédente, dans lequel la membrane respirante (200) est disposée au niveau de l’extrémité intérieure (103). Moteur électrique sans balais (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le tube (100) traverse la paroi (51) du boitier (11) en passant dans un trou (59) de la paroi (51), une cavité (91) s’étendant du tube (100) au bord du trou (59) de la paroi (51) que le tube (100) traverse, la cavité (91) comprenant un élément d’étanchéité (93). Moteur électrique sans balais (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le boitier (11) est un dissipateur de chaleur configuré pour dissiper dans l’environnement extérieur du boitier (11) des calories générées par le circuit d’asservissement (13) et/ou le circuit de puissance (15). Groupe moto-ventilateur (320) d'un module de traitement thermique d'au moins un véhicule, comprenant une hélice (330) et au moins un moteur électrique sans balais (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur électrique sans balais (1) étant relié à l'hélice (330) par un arbre (5) et étant configuré pour entrainer l'hélice (330) en rotation.