FR 3118357 A1 20220624 FR 2014015 A 20201223 Procédé de contrôle (100) d’un moteur de contrôle (MC), comprenant une motorisation (M1) et une motorisation (M2) disposées en parallèle, mettant en œuvre : une étape de distribution (D) déterminant un couple distribué (E’1), et un couple distribué (E’2) à partir d’un couple cible (E); une étape (101) ajoutant une demande de compensation (C1) au premier couple distribué (E’1) de manière à déterminer un couple moteur cible (E1) ; une étape (102) ajoutant une demande de compensation (C2) au couple distribué (E’2) de manière à déterminer un couple moteur cible (E2) ; une étape de réalisation (103) dans laquelle la motorisation (M1) exerce un couple moteur (F1) dépendant du couple moteur cible (E1) ; une étape (104) dans laquelle la motorisation (M2) exerce un couple moteur (F2) dépendant du couple moteur cible (E2) ; le procédé de contrôle comprenant également une étape de permission (P1, P2), configurée pour limiter, ou respectivement autoriser, la demande de compensation (C2) d’une perturbation, ou respectivement d’une défaillance, de la motorisation (M1), et/ou la demande de compensation (C1), d’une perturbation, ou respectivement d’une défaillance, de la motorisation (M2). Figure 1 Procédé de distribution d’un couple à un système redondé sur la base d’une architecture de compensation bilatérale L’invention concerne le domaine des procédés de contrôle d’un moteur de contrôle d’un système mécatronique redondé, i.e. comprenant au moins deux motorisations distinctes, en particulier pour un système de direction assistée. Un système de direction assistée d’un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur, ou à un calculateur dans le cas des véhicules autonomes, de contrôler une trajectoire du véhicule en modifiant un angle d’orientation des roues du véhicule. Pour cela, le système de direction assistée électrique comprend une chaîne fonctionnelle composée d’au moins un moteur de contrôle exerçant un couple sur une crémaillère seule, ou sur la crémaillère et sur un volant de direction. Généralement, le moteur de contrôle est un moteur électrique dit « sans balais », ou « brushless » en anglais. Le moteur de contrôle reçoit en entrée un couple cible à exercer, c'est-à-dire une consigne de couple, et applique un couple exercé correspondant à un couple physique sur la crémaillère ou sur le volant de direction. Dans la suite de la description, et par commodité de lecture, on assimile le terme « couple » à une valeur de consigne de couple. Seuls les termes « couple exercé » et « couple moteur » représentent un couple physique ou la valeur dudit couple physique. L’au moins un moteur de contrôle est un élément de la chaine fonctionnelle du système de direction assistée permettant d’actionner le système de direction assistée pour garantir le suivi de la trajectoire du véhicule. Ainsi, la sécurité des occupants du véhicule est liée à un bon fonctionnement du moteur de contrôle. Afin de répondre à l’exigence de sécurité du système de direction pour les véhicules autonomes, il est nécessaire d’intégrer un moteur de contrôle muni de deux motorisations distinctes, c'est-à-dire une première motorisation et une seconde motorisation ségréguée, les deux motorisations étant autonomes, et disposées en parallèle, chaque motorisation ayant une alimentation propre pour garantir l’indépendance, recevant en entrée un couple moteur cible à exercer, correspondant à une fraction du couple cible, et appliquant un couple moteur. Les motorisations peuvent fonctionner indépendamment, et/ou simultanément. Ainsi, les deux motorisations ont un fonctionnement redondant. En d’autre termes, la redondance des deux motorisations a pour but d’assurer une capacité à exercer le couple cible afin de garantir les performances de suivi de trajectoire. Par exemple, en cas d’une dégradation permanente jugée d’ordre sécuritaire d’une des deux motorisations, c'est-à-dire une dégradation importante mettant en cause la sécurité du système de direction comme par exemple une défaillance totale d’une des deux motorisations, la seconde motorisation va recevoir en entrée un couple moteur cible égal au couple cible afin de maintenir un minimum de disponibilité nécessaire pour exercer le couple cible. De même, une simple défaillance ou perturbation au niveau du moteur de contrôle, n’entrainant pas la perte totale d’une des deux motorisations, peut amener une dégradation des performances de suivi de trajectoire et de la contrôlabilité des véhicules autonomes. Lorsque les deux motorisations sont réputées fonctionnelles, on garantit un fonctionnement optimisé du moteur de contrôle tant sur une consommation énergétique, que sur une minimisation des vibrations, en répartissant le couple cible sur les deux motorisations. Les deux motorisations reçoivent en entrée une fraction du couple cible. Les deux motorisations ont alors un fonctionnement simultané de sorte que leur comportement global est assimilable à une motorisation seule. Les deux motorisations assurent chacune une délivrance d’un couple moteur dont la somme est égale au couple exercé et correspond sensiblement au couple cible. Généralement, dans un fonctionnement normal, le couple moteur est sensiblement égal au couple moteur cible. Cependant, le couple moteur réalisé par la motorisation considérée peut présenter un écart par rapport au couple moteur cible demandé. Cet écart peut être à l’origine d’une limitation du couple moteur maximum disponible pouvant être exercé par ladite motorisation, c’est-à-dire le couple moteur disponible pouvant être exercé au maximum par la motorisation sans limitation liée au couple moteur cible. Cet écart peut, également détériorer les performances de suivi de trajectoire demandé au niveau du véhicule autonome. Cet écart peut avoir plusieurs origines. Il peut s’agir d’un écart statique et/ou d’un écart dynamique. Un écart statique est un écart entrainant une variation, en plus ou en moins, du couple moteur de la motorisation par rapport au couple moteur cible demandé. Ainsi, la motorisation considérée fournira un couple moteur supérieur ou inférieur au couple moteur cible souhaité. Un écart statique peut avoir pour origine un élément extérieur à la motorisation telle qu’une température ou une défaillance d’une alimentation électrique, ou un élément interne, non prévisible, à la motorisation telle qu’une perturbation ou une défaillance d’un élément intrinsèque de la motorisation. Un écart dynamique est inhérent à une conception de la motorisation considérée, c’est-à-dire à un comportement dynamique de la motorisation. Un écart dynamique est lié à la technologie de la motorisation redondée (indépendance ou non des deux motorisations). En effet, transmettre et recevoir un couple moteur cible et le mettre physiquement en application sur les deux motorisations n’est pas instantané, c'est-à-dire qu’il y a un retard de transmission constant ou variable entre les deux motorisations. De plus, les comportements dynamiques des deux motorisations sont potentiellement différents due à la dispersion des composants électroniques. Ainsi, la motorisation affectée par un écart est réputée fonctionnelle mais ne délivre pas le couple moteur attendu à un instant donné. Le couple moteur est donc perturbé, dévié ou différent du couple moteur cible. La somme des couples moteurs des deux motorisations, donc le couple exercé, est différente du couple cible. Le couple cible n’est donc pas exercé correctement ou en totalité. Il est connu de réaliser une fonction de compensation entre les deux motorisations de manière à minimiser l’impact des écarts affectant les motorisations et ainsi assurer que le couple exercé est autant que possible égale au couple cible à un instant donné. La fonction de compensation peut-être de plusieurs types en fonction d’une distribution, c’est-à-dire d’une répartition, du couple cible sur les deux motorisations. Ces fonctions de compensation sont principalement basées sur une compensation directionnelle et unilatérale entre les deux motorisations. Par exemple, la fonction de compensation de type « maître-esclave », est typiquement utilisée pour compenser les perturbations d’une des motorisations, appelée motorisation maitre, uniquement. Autrement dit, un flux de compensation est déterminé de la motorisation maître vers la motorisation esclave. Les écarts entre le couple cible et le couple exercé induits par un mauvais fonctionnement de la motorisation esclave ne sont pas compensés par cette fonction, ou cette stratégie de compensation. Ainsi, la fonction de compensation de type « maître-esclave » ne donne pas entièrement satisfaction. D’autres stratégies de compensation permettent de changer le flux de la compensation en fonction de la perturbation. Ces types de stratégie peuvent entrainer une complexité de gestion sur le choix directionnel de la compensation entre les deux motorisations. De plus, elles impliquent une dépendance entre les deux motorisations et un résiduel des perturbations non-compensé par les deux motorisations. En effet, la gestion sur le choix directionnel entre les deux motorisations est d’autant plus complexe par la nature de la perturbation à compenser que par le nombre de signaux et de variable utilisé pour faire ce choix. D’autant plus, le choix se fera par rapport aux états des deux motorisations entrainant une dépendance non-souhaitable entre les deux motorisations pour réaliser ces compensations. Enfin, le choix directionnel et unilatéral entre les deux motorisations amène une contrainte d’arbitrage entrainant une incomplétude des perturbations à compenser. L’invention a pour but de remédier à tous ces inconvénients précités en proposant une fonction de compensation s’exerçant de manière bilatérale, c’est-à-dire en même temps depuis la première motorisation vers la deuxième motorisation et inversement depuis la seconde motorisation vers la première motorisation. Cette invention permet également de mettre en évidence l’intérêt d’une telle architecture de compensation bilatérale par rapport au enjeux des véhicules autonomes. En effet, cette architecture de compensation bilatérale permet de maintenir des performances fonctionnelles robustes sécuritaires au niveau de la motorisation redondée au global entre le couple cible et le couple exercé. L’invention permet également de supprimer des effets bords potentiels, liés à une surcompensation transitoire, induits par cette architecture de compensation bilatérale, pour un mode de conduite normal avec un conducteur. De plus, l’invention permet d’imposer un comportement dynamique désiré au niveau de la motorisation redondée au global entre le couple cible et le couple exercé permettant d’ajuster des phénomènes physiques du système de direction assistée. Et enfin, cette invention permet d’être indépendante de la fonction de distribution. Cette caractéristique d’indépendance entre la fonction de distribution et la fonction de compensation permet de séparer les objectifs entre les rejets de perturbation pour des aspects de robustesse et les compensations de défaillance pour des aspects de contribution à la tolérance aux défauts du système de motorisation redondé. A cet effet, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur de contrôle, ledit moteur de contrôle comprenant une première motorisation et une seconde motorisation disposées en parallèle, ledit procédé de contrôle mettant en œuvre : - une étape de distribution déterminant un premier couple distribué, et un second couple distribué à partir d’un couple cible; - une première étape de détermination ajoutant une première demande de compensation au premier couple distribué de manière à déterminer un premier couple moteur cible; - une seconde étape de détermination ajoutant une seconde demande de compensation au second couple distribué de manière à déterminer un second couple moteur cible; - une première étape de réalisation dans laquelle la première motorisation exerce un premier couple moteur dépendant du premier couple moteur cible; - une seconde étape de réalisation dans laquelle la seconde motorisation exerce un second couple moteur dépendant du second couple moteur cible; - le procédé de contrôle comprenant également une première étape de permission et/ou une deuxième étape de permission, la première étape de permission étant configurée pour limiter, ou respectivement autoriser, la deuxième demande de compensation d’une première perturbation, ou respectivement d’une première défaillance, de la première motorisation, la deuxième étape de permission étant configurée pour limiter, ou respectivement autoriser, la première demande de compensation, d’une deuxième perturbation, ou respectivement d’une deuxième défaillance, de la deuxième motorisation. Selon un mode de mise en œuvre, l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison techniquement acceptable. Selon un mode de mise en œuvre : - la seconde demande de compensation est calculée au cours d’une première étape de calcul en fonction d’un premier écart de compensation puis limitée au cours de la première étape de permission en fonction d’un premier seuil de limitation, le premier écart de compensation étant fonction du premier couple moteur et du premier couple moteur cible, et - la première demande de compensation est calculée au cours d’une deuxième étape de calcul en fonction d’un deuxième écart de compensation puis limitée au cours de la deuxième étape de permission en fonction d’un second seuil de limitation, le deuxième écart de compensation étant fonction du second couple moteur et du second couple moteur cible. Selon un mode de mise en œuvre, le premier seuil de limitation dépend d’un couple moteur maximum de la seconde motorisation. Selon un mode de mise en œuvre, le second seuil de limitation dépend d’un couple moteur maximum de la première motorisation. Selon un mode de mise en œuvre: - la première étape de calcul comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique déterminant un premier couple moteur théorique en fonction du premier couple moteur cible de la première motorisation, et - la deuxième étape de calcul comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique déterminant un second couple moteur théorique en fonction du second couple moteur cible de la deuxième motorisation. Selon un mode de mise en œuvre : - la première étape de calcul comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique corrigé déterminant un premier couple moteur théorique corrigé, en fonction du premier couple moteur cible et du premier couple moteur de la première motorisation, et - la deuxième étape de calcul comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique corrigé déterminant un second couple moteur théorique corrigé, en fonction du second couple moteur cible et du second couple moteur de la deuxième motorisation. Selon un mode de mise en œuvre: - la première étape de calcul comprend une estimation d’une première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé de la première motorisation, le premier écart de compensation étant fonction de ladite première différence ; et - la seconde étape de calcul comprend une estimation d’une seconde différence entre le second couple moteur théorique et le second couple moteur théorique corrigé de la deuxième motorisation, le second écart de compensation étant fonction de ladite seconde différence. Selon un mode de mise en œuvre: - l’estimation de la première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du premier couple moteur théorique à un instant déterminé retardé selon un retard de transmission de la première motorisation et d’une valeur du premier couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission de la première motorisation; et - l’estimation de la deuxième différence entre le deuxième couple moteur théorique et le deuxième couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du deuxième couple moteur théorique à un instant déterminé retardé selon un retard de transmission de la deuxième motorisation et d’une valeur du deuxième couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission de la deuxième motorisation. Selon un mode de mise en œuvre: - l’estimation de la première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du premier couple moteur théorique à un instant déterminé et d’une valeur du premier couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé; et - l’estimation de la deuxième différence entre le deuxième couple moteur théorique et le deuxième couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du deuxième couple moteur théorique à un instant déterminé et d’une valeur du deuxième couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé. Selon un mode de mise en œuvre, des paramètres internes de l’étape de distribution, et des première et deuxième étapes de calcul sont déterminés de manière à imposer un comportement dynamique désiré d’une fonction de transfert du moteur de contrôle, entre le couple cible et un couple exercé, le couple exercé étant égal à une somme du premier couple moteur et du second couple moteur. Selon un mode de mise en œuvre: - la deuxième demande de compensation d’une première défaillance de la première motorisation est autorisée uniquement lorsque l’écart entre le premier couple moteur cible et le premier couple moteur de la première motorisation est supérieur à un premier seuil sécuritaire pendant une première durée de confirmation de la première défaillance, la deuxième demande de compensation de la première défaillance est alors activée pendant une première durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle, et - la première demande de compensation d’une deuxième défaillance de la deuxième motorisation est autorisée uniquement lorsque l’écart entre le second couple moteur cible et le second couple moteur de la deuxième motorisation est supérieur à un deuxième seuil sécuritaire pendant une deuxième durée de confirmation de la deuxième défaillance, la première demande de compensation de la deuxième défaillance est alors activée pendant une deuxième durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle. Selon un mode de mise en œuvre: - à l’issue de ladite première durée de réaction permettant de revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle, une deuxième demande de nouvelle distribution est activée par la première étape de permission autorisant la distribution du couple cible uniquement sur le deuxième couple distribué, et dans lequel, la deuxième demande de compensation se désactive et la première motorisation s’éteint, ou - à l’issue de ladite deuxième durée de réaction permettant de revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle, une première demande de nouvelle distribution est activée par la deuxième étape de permission autorisant la distribution du couple cible uniquement sur le premier couple distribué, et dans lequel, la première demande de compensation se désactive et la seconde motorisation s’éteint. Selon un aspect, l’invention concerne également un système de direction assisté comprenant un moteur de contrôle, le moteur de contrôle comprenant une première motorisation et une seconde motorisation disposées en parallèle, le système de direction assisté étant configuré pour mettre en œuvre un procédé de contrôle du moteur de contrôle selon l’une quelconque des revendications précédentes. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description détaillée ci-après, qui se rapporte à un ou plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’une architecture fonctionnelle d’un moteur de contrôle configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. est un diagramme de séquencement des étapes fonctionnelles d’un procédé de contrôle d’un moteur de contrôle selon un mode de mise en œuvre de l’invention. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l’invention. Un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention est décrit ci-après dans le cadre d’une application du procédé à un système de direction assistée. Mais l’homme du métier comprendra que cela n’est pas limitatif et que le procédé selon l’invention peut également être appliqué à tout système mécatronique redondé, i.e. comprenant au moins deux motorisations distinctes. Ainsi, selon un mode de mise en œuvre du procédé 100 selon l’invention, tel que décrit ci-après en référence à la , ledit procédé 100 a pour objet le contrôle d’un moteur de contrôle MC d’un système de direction assistée non représentée sur les figures, ledit moteur de contrôle MC comprenant une première motorisation M1 et une seconde motorisation M2 disposées en parallèle, ledit procédé de contrôle 100 mettant en œuvre, une étape de distribution déterminant un premier couple distribué E’1, et un second couple distribué E’2 à partir d’un couple cible E; le procédé 100 comprend, pour chaque motorisation M1, M2, une chaine directe pour une application du couple cible E, et une chaine de compensation entre les deux motorisations M1,M2. Le moteur de contrôle reçoit en entrée le couple cible E et applique un couple exercé F sur un élément du système de direction assistée pouvant être une crémaillère par exemple, le couple F étant égal à la somme des couples moteur respectivement exercé par la première motorisation M1 et par la deuxième motorisation M2; le moteur de contrôle peut être affecté par des perturbations ou des défaillances affectant respectivement la première motorisation M1 et/ou la deuxième motorisation M2. Par convention, une perturbation est considérée comme une défaillance lorsque ladite perturbation affecte la sécurité de fonctionnement de la motorisation concernée. Une défaillance peut être partielle, ou totale. Une motorisation affectée par une défaillance totale est éteinte. Dans ce dernier cas, le moteur de contrôle MC ne fonctionne plus qu’avec une seule motorisation M1, M2. La chaine directe de la première motorisation M1 comprend : - une étape de détermination 101 d’un premier couple moteur cible E1 à partir du premier couple distribué E’1 et d’une demande de compensation C1 venant de la seconde motorisation M2; - une étape de réalisation 103 dans laquelle la première motorisation M1 exerce un premier couple moteur F1 dépendant du premier couple moteur cible E1; La chaine directe de la seconde motorisation M2 comprend : - une étape de détermination 102 d’un second couple moteur cible E2 à partir du second couple distribué E’2 et d’une demande de compensation C2 venant de la première motorisation M1; - une étape de réalisation 104 dans laquelle la seconde motorisation M2 exerce un second couple moteur F2 dépendant du second couple moteur cible E2; Selon un mode de mise en œuvre, la chaine de compensation déterminant la deuxième demande de compensation C2 venant de la première motorisation M1 comprend : - une étape d’estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique déterminant un premier couple moteur théorique de la première motorisation M1 à partir du premier couple moteur cible E1; - une étape d’estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique corrigé déterminant un premier couple moteur théorique corrigé de la première motorisation M1 à partir du premier couple moteur cible E1 et du premier couple moteur F1 ; - une étape d’estimation de la perturbation de la première motorisation M1 calculée à partir d’une étape de calcul G1 d’un premier écart de compensation Δ1 fonction du premier couple moteur F1 et du premier couple moteur cible E1 ; par exemple, ledit premier écart de compensation Δ1 peut être égal à une première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé de la première motorisation M1, la deuxième demande de compensation C2 étant déterminée sur la base du premier écart de compensation Δ1. Une première étape de permission P1 de la deuxième demande de compensation, venant de la première motorisation M1, est mise en œuvre ; ladite étape de permission P1 comprend une limitation de la deuxième demande de compensation C2, ou une autorisation de la deuxième demande de compensation C2, selon qu’il s’agit de compenser une perturbation D1 de la première motorisation M1, ou de compenser une défaillance D1 de la première motorisation M1. Comme cela a été indiqué ci-avant, une défaillance se distingue d’une perturbation par le fait que la défaillance ne peut pas être anticipé par le comportement du système ; la perturbation (chute de tension électrique, augmentation de la température…) peut ainsi être anticipée avec une logique de distribution spécifique contrairement à une défaillance. L’architecture bilatérale permet de distinguer l’anticipation d’une perturbation par une distribution spécifique à une compensation d’une défaillance. A la différence d’une perturbation, une défaillance se repose sur l’utilisation d’un critère défini notamment en fonction d’un seuil sécuritaire et d’une durée de dépassement dudit seuil sécuritaire. Ainsi, par exemple, lorsque l’écart entre le premier couple moteur cible E1 et le premier couple moteur F1 de la première motorisation M1 est supérieur à un premier seuil sécuritaire pendant une première durée de confirmation, alors la perturbation D1 de la première motorisation M1 est qualifiée de défaillance D1 de la première motorisation M1. Si le critère ci-avant est satisfait, la deuxième demande de compensation C2 de la défaillance D1 est alors autorisée, i.e. la deuxième demande de compensation C2 est activée pendant une première durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire de la première motorisation M1. Par défaut, la perturbation D1 est traitée par une deuxième demande de compensation C2, qui peut être limitée sur la base d’une capacité maximum disponible de la seconde motorisation M2, i.e. la deuxième demande de compensation C2 est déterminée de manière à rester inférieure à cette capacité maximum disponible de la seconde motorisation M2. La chaine de compensation déterminant la première demande de compensation C1 venant de la seconde motorisation M2 comprend : - une étape d’estimation d’un second couple moteur théorique de la seconde motorisation M2 à partir du second couple moteur cible E2; - une étape d’estimation d’un second couple moteur théorique corrigé de la seconde motorisation M2 à partir du second couple moteur cible E2 et du second couple moteur F2 ; - une étape d’estimation de la perturbation de la seconde motorisation M2 calculée à partir d’une étape de calcul G2 d’un deuxième écart de compensation Δ2 fonction du deuxième couple moteur F2 et du deuxième couple moteur cible E2; par exemple, ledit deuxième écart de compensation Δ2 peut être égal à une deuxième différence entre le second couple moteur théorique et le second couple moteur théorique corrigé de la seconde motorisation M2, la première demande de compensation C1 étant déterminée sur la base du deuxième écart de compensation Δ2. Comme cela a été décrit pour la première motorisation M1, lorsque l’écart entre le deuxième couple moteur cible E2 et le deuxième couple moteur F2 de la deuxième motorisation M2 est supérieur à un deuxième seuil sécuritaire pendant une deuxième durée de confirmation du dépassement, alors la perturbation D2 de la deuxième motorisation M2 est qualifiée de défaillance D2 de la deuxième motorisation M2. Si le critère ci-avant est satisfait, la première demande de compensation C1 de la défaillance D2 est alors autorisée, i.e. la première demande de compensation C1 est activée pendant une deuxième durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire de la deuxième motorisation M2. Par défaut, la perturbation D2 est traitée par une première demande de compensation C1, qui peut être limitée sur la base d’une capacité maximum disponible de la première motorisation M1, i.e. la première demande de compensation C1 est déterminée de manière à rester inférieure à cette capacité maximum disponible de la première motorisation M1. Plus précisément, l’étape d’estimation du couple moteur théorique détermine un couple moteur théorique en fonction du couple moteur cible. Ainsi le couple moteur théorique représente le couple moteur qui devrait être produit par une motorisation idéale représentant la motorisation considérée en fonction du couple moteur cible. Le couple moteur théorique dépend de la technologie de la motorisation et de ses paramètres internes. Autrement dit, le couple moteur théorique dépend des performances globales de la motorisation idéale. Le couple moteur théorique peut être calculé au moyen des équations d’un modèle mathématique de la motorisation. Selon une caractéristique de l’invention, le couple moteur théorique d’au moins une motorisation M1, M2 peut-être représentée par un modèle mathématique de la motorisation permettant de décrire une réponse fréquentielle de la motorisation. Ce modèle mathématique permet un filtrage du couple moteur cible afin d’harmoniser les spectres fréquentiels entre le couple moteur théorique et le couple moteur théorique corrigé pour une estimation de la perturbation proche de la réalité. L’étape d’estimation du couple moteur théorique corrigé détermine un couple moteur théorique corrigé en fonction du couple moteur cible et du couple moteur. Ainsi le couple moteur théorique corrigé représente le couple moteur qui devrait être produit par la motorisation en fonction du couple moteur cible, en étant corrigé par le couple moteur réellement exercé par la motorisation. Le couple moteur théorique corrigé, est dépendant de la technologie de la motorisation et de ses paramètres internes. Autrement dit, le couple moteur théorique corrigé dépend des performances dynamiques de la motorisation et du couple moteur réellement réalisé. Le couple moteur théorique corrigé peut être calculé au moyen d’un observateur d’état de la motorisation. Ce couple moteur théorique corrigé permet de rendre robuste le procédé de contrôle et de réduire des impacts de bruit des informations mesurées. Une perturbation D1 sur la première motorisation impliquera un écart de comportement statique et/ou dynamique entre le premier couple moteur cible E1 et le premier couple moteur F1. Une autre perturbation D2 sur la seconde motorisation représentera un écart de comportement statique et/ou dynamique entre le second couple moteur cible E2 et le second couple moteur F2. Mathématiquement, on écrit sur le moteur de contrôle l’équation suivante : Avec : E : le couple cible reçu par le moteur de contrôle MC; D1, D2 : une perturbation affectant respectivement la première motorisation M1 et la seconde motorisation M2 ; F : le couple exercé par le moteur de contrôle MC. Le moteur de contrôle MC selon l’invention comprend deux canaux de motorisations distincts, c’est-à-dire indépendants l’un de l’autre. Le premier canal de motorisation comprend des blocs fonctionnels qui sont : l’étape de détermination 101, l’étape de réalisation 103, la première motorisation M1, et l’étape de calcul G1, l’étape de permission P1 pour limiter ou autoriser la seconde demande de compensation C2 venant de la première motorisation M1 et destinée à la deuxième motorisation M2. Le second canal de motorisation comporte également les mêmes blocs fonctionnels adaptés à la seconde motorisation M2 : l’étape de détermination 102, l’étape de réalisation 104, la première motorisation M2, et l’étape de calcul G2, l’étape de permission P2 pour limiter ou autoriser la première demande de compensation C1 venant de la deuxième motorisation M2 et destinée à la première motorisation M1. Ainsi, chaque canal a ses propres blocs fonctionnels, c’est-à-dire qu’aucun élément du premier canal n’est commun avec le second canal. En d’autres termes, d’un point de vue de l’architecture du procédé, il n’y a aucune cause commune de défaillance entre les deux motorisations. L’étape de distribution D est une étape du procédé de contrôle du moteur de contrôle qui ne fait pas partie d’un canal de motorisation. Préférentiellement, l’étape de distribution peut être réalisée en boucle ouverte sur le couple cible E ce qui permet de partager le couple cible E sur chaque canal de motorisation. Lors de l’étape de distribution D, une première fraction du couple cible E, correspondant au premier couple distribué E’1, et une seconde fraction du couple cible E correspondant au second couple distribué E’2, sont affectées à chaque motorisation M1, M2. Généralement, la somme de la première fraction E’1 et de la seconde fraction E’2 est égale au couple cible E. Dans le procédé de contrôle selon l’invention, la chaine de compensation déterminant la première demande de compensation C1 venant de la seconde motorisation M2 et la chaine de compensation déterminant la seconde demande de compensation C2 venant de la première motorisation M1 calculent pour chaque motorisation M1, M2 une demande de compensation C2, C1, dépendant d’un écart de compensation Δ1, Δ2. En particulier, un premier écart de compensation Δ1 est fonction du premier couple moteur F1 et du premier couple moteur cible E1, et/ou un deuxième écart de compensation Δ2 est fonction du premier couple moteur F2 et du premier couple moteur cible E2. Plus particulièrement, le premier écart de compensation Δ1 est fonction d’un écart de comportement statique et/ou dynamique entre une estimation du couple moteur théorique et une estimation du couple moteur théorique corrigé de la première motorisation M1. De même, le deuxième écart de compensation Δ2 est fonction d’un écart de comportement statique et/ou dynamique entre une estimation du couple moteur théorique et une estimation du couple moteur théorique corrigé de la seconde motorisation M2. De cette manière, la chaine de compensation déterminant la demande de compensation venant de la seconde motorisation est indépendante de la chaine de compensation déterminant la demande de compensation venant de la première motorisation, et inversement. La deuxième demande de compensation C2 venant de la première motorisation M1 pour la deuxième motorisation M2, et la première demande de compensation C1 venant de la seconde motorisation M2 pour la première motorisation M1, peuvent avoir des valeurs non nulles simultanément. Ainsi, le procédé de contrôle 100 selon l’invention réalise une compensation simultanée, ou bilatérale, des deux motorisations M1, M2. Le procédé de contrôle 100 ne détermine en aucune manière un sens de compensation. Chaque motorisation reçoit une demande de compensation C1, C2, indépendamment de la demande de compensation C2, C1 appliquée à l’autre motorisation. Autrement dit, le procédé cherche à minimiser l’écart entre le couple cible E et le couple exercé F en appliquant une compensation bilatérale entre les deux motorisations M1, M2. On cherche la solution de l’équation suivante: Avec : C1 : la demande de compensation venant de la seconde motorisation M2 pour la première motorisation; C2 : la demande de compensation venant de la première motorisation M1 pour la seconde motorisation; D1, D2 : une perturbation affectant respectivement la première motorisation M1 et la seconde motorisation M2. Mathématiquement, la solution optimale de l’équation précédente est : En d’autre termes, la solution technique optimale est une compensation bilatérale où : Ainsi, le procédé de contrôle 100 selon l’invention permet, grâce à la chaine de compensation de chaque motorisation M1, M2 d’atteindre un fonctionnement optimal du moteur de contrôle MC en ce que : si le couple cible E est inférieur à un couple maximum disponible, correspondant à la somme des couples moteur maximum disponibles de chaque motorisation M1, M2, le couple exercé F sera égal au couple cible E ; si le couple cible E est supérieur au couple maximum disponible, le couple exercé F sera égal au couple maximum disponible. En d’autres termes, la fonction ou la stratégie de compensation bilatérale permet d’atteindre une capacité maximum disponible, ou autrement dit une puissance maximum disponible, sur les deux motorisations bien au-delà d’un procédé comprenant une stratégie ou une fonction de compensation unilatérale, comme dans l’état de l’art. En effet, une stratégie de compensation unilatérale ne peut amener qu’à une solution de compensation partielle sur les deux motorisations M1, M2 dans la mesure où elle ne peut pas répondre à une solution formelle de l’équation [Math 3]. De plus, ces types de stratégie unilatérale, quelle qu’en soit la structure, nécessitent une logique d’arbitrage sur le choix unique d’une compensation entre les deux motorisations. Autrement dit, une stratégie de compensation unilatérale ne peut pas atteindre une compensation exhaustive de toutes les perturbations et les défaillances observables par les couples moteurs ou les autres données disponibles. Par conséquent, cette stratégie de compensation bilatérale devient un enjeu majeur pour les véhicules autonomes. La stratégie de compensation bilatérale sur un système à deux motorisations permet à la fois d’être robuste, vis-à-vis des perturbations internes et/ou extérieures à la motorisation, et de contribuer à la conformité du suivi de trajectoire demandée par le véhicule autonome, autrement dit une performance fonctionnelle de suivi de trajectoire. En effet, la performance fonctionnelle de suivi de trajectoire demandée par les véhicules autonomes est directement associée à une performance dysfonctionnelle sécuritaire. Ainsi, il n’y a pas de distinction entre la performance fonctionnelle et dysfonctionnelle. Autrement dit, une perturbation ou une défaillance, détectable ou non, sur une des chaines de motorisation peut engendrer une déviation de la trajectoire demandée par le véhicule autonome. Par conséquent, une redondance standard permet uniquement de garantir la disponibilité de la motorisation pendant un certain temps. Une redondance standard incluant une stratégie de compensation bilatérale selon l’invention peut garantir la conformité des performances fonctionnelle et dysfonctionnelle du suivi de trajectoire demandée par le véhicule autonome. Contrairement à la stratégie unilatérale, la stratégie de compensation bilatérale, menant à une solution optimale de l’équation [Math 3], permet donc d’agir globalement sur le système redondé afin de maintenir les performances fonctionnelles et dysfonctionnelles de suivi de trajectoire demandée par les véhicules autonomes. Cette stratégie bilatérale entre les deux motorisations, autorisant une couverture exhaustive des perturbations et des défaillances observables sur les deux motorisations. Autrement dit, la compensation bilatérale, qui permet d’atteindre la capacité maximum disponible sur les deux motorisations M1, M2, permet de diminuer voire d’annuler des déviations entre les couples moteur cible E1, E2, et les couples moteur F1, F2 de chaque motorisation M1, M2 ; dès leurs apparitions sur des données observables. Ainsi, une analyse de sureté de fonctionnement, basée sur une méthodologie dite « Arbre de défaillance », mais également « Analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur diagnostique », peut montrer la contribution et/ou le bénéfice de la compensation bilatérale sur les calculs du taux de défaillance relatifs à la fiabilité d’un système redondé, permettant de rester opérationnel après une défaillance, et, de garantir le suivi du couple cible dans des limites opérationnelles des motorisations. Ainsi, tout couple cible de suivi de trajectoire, demandé par le véhicule autonome, sera suivi par le moteur de contrôle, indépendamment des défaillances. Le design à double motorisation combiné à la stratégie de compensation bilatérale sont des éléments indissociables afin de garantir les performances fonctionnelles et dysfonctionnelles du suivi de trajectoire au niveau des véhicules autonomes. Par ailleurs, un effet de bord de la compensation bilatérale, est une surcompensation, aussi appelé phénomène de rebond ou de gonflage sur les compensations. Ce phénomène peut se produire lorsque les deux motorisations sont limitées physiquement et/ou fonctionnellement, amenant les couples moteurs cibles à être toujours supérieurs aux couples moteurs maximum disponibles. Des écarts associés à la surcompensation augmenteront d’autant que les demandes de compensation, calculées de manière indépendantes entre les motorisations et renvoyés d’une motorisation vers l’autre, ne seront pas limitées par ce que chaque motorisation M1, M2 peut réellement réaliser. En effet, si le moteur, recevant la demande de compensation, n’est pas en mesure de l’appliquer, elle sera renvoyée au moteur initial et vice versa. Ainsi, ce phénomène de rebond et de gonflage de compensation entre les deux motorisations peut perdurer jusqu’à la fin de la limitation physique et/ou fonctionnelle d’une des deux motorisations. Ce phénomène de rebond et de gonflage est une surcompensation non désirée. En effet, l’écart entre le couple moteur cible E1, E2 et le couple moteur F1, F2 de chaque motorisation M1, M2 augmentera à cause des demandes de surcompensation non désirée sur les deux motorisations M1, M2. Lorsque le couple moteur n'est plus diminué par une perturbation, ces demandes de surcompensation non désirées s’appliquent de manière transitoire sur le moteur de contrôle sous forme d’un régime pseudopériodique ou apériodique. Ce phénomène transitoire n'entraine pas d’instabilité ou des effets sécuritaires sur le système de direction assistée redondé. Par contre, le phénomène de surcompensation peut entraîner un ressenti d’oscillations transitoires du couple volant en cas d’une conduite normale avec un conducteur. Pour pallier à ce phénomène de rebond ou de gonflage en cas d’une diminution des deux couples moteur maximum disponibles, une limitation physique et fonctionnelle est nécessaire sur chaque chaine de compensation. En effet, la demande de compensation restera limitée par ce que la motorisation peut réellement réaliser. Plusieurs stratégies de limitation sont réalisables en fonction des objectifs à atteindre sur les demandes de compensation. Une d’entre elles est de calculer la capacité disponible de chaque motorisation M1, M2, également nommé budget capacitaire disponible de la motorisation, en calculant, pour chaque motorisation M1, M2 une différence entre un couple moteur maximum disponible et le couple distribué E’1, E’2 par la motorisation M1, M2 considérée. Ce budget capacitaire disponible peut être formulé en fonction de la vitesse du moteur, de la tension d’alimentation au borne du moteur, de la température du moteur, ou des limitations fonctionnelles induites par le moteur de contrôle, et de toutes autres informations disponibles. Chaque budget capacitaire disponible d’une motorisation M1, M2 sera appliqué sur le calcul de la demande de compensation C1, C2 de l’autre motorisation. Ainsi, le phénomène de gonflage est limité et ne peut engendrer une mauvaise qualité de couple via des oscillations lors d’une conduite normale par un conducteur. La limitation de la demande de compensation peut également être réalisée par une limitation et/ou une pondération fonctionnelle dépendante des états et des variables du véhicule, du système de direction et du moteur de contrôle. Dans le procédé selon l’invention, les étapes de limitation écrêtent la valeur respectivement de l’estimation de la perturbation D1, D2 affectant la première motorisation M1 et/ou la seconde motorisation M2 à la valeur de la capacité disponible de manière à déterminer respectivement la demande de compensation C1, C2 venant de la seconde motorisation et de la première motorisation. Ainsi, la demande de compensation C2 venant de la première motorisation M1 sera au plus égale à la capacité disponible de la seconde motorisation M2 et la demande de compensation C1 venant de la seconde motorisation M2 sera au plus égale à la capacité disponible de la première motorisation M1. Le procédé selon l’invention limite chaque demande de compensation C1, C2 à une valeur au plus égale à la capacité disponible de la motorisation M2, M1 à laquelle ladite demande de compensation C1, C2 est destinée. Ainsi, en aucun cas, la demande de compensation C1, C2 ne peut augmenter au-delà de ladite capacité disponible. De cette manière, le phénomène de surcompensation est évité. Le procédé selon l’invention propose une architecture simple, gage de fiabilité, qui permet en même temps d’atteindre un fonctionnement optimal du moteur de contrôle et un ressenti agréable pour le conducteur. Selon une caractéristique de l’invention la capacité disponible de la première motorisation M1 ou de la seconde motorisation M2 est une valeur fixe. La capacité disponible est alors prédéfinie, par exemple en fonction de la technologie de la motorisation. Dans ce cas, la capacité disponible de la première motorisation et/ou de la seconde motorisation ne prend pas en compte l’estimation de la perturbation D1, D2 venant de la première et/ou la seconde motorisation M1, M2. Ainsi, l’architecture du procédé est particulièrement simple et robuste. Selon une caractéristique de l'invention, la capacité disponible de la seconde motorisation dépend d’un budget capacitaire disponible de la seconde motorisation. Le budget capacitaire disponible de la seconde motorisation est déterminé en fonction de son couple moteur maximal et de son couple distribué. Le couple moteur maximum dépend de la technologie de la seconde motorisation. Il existe plusieurs manières de déterminer le couple moteur maximum de la seconde motorisation, par exemple par une mesure du second couple moteur. Selon une caractéristique de l'invention, le second seuil de limitation dépend du budget capacitaire disponible de la première motorisation. Le budget capacitaire disponible de la première motorisation est déterminé en fonction de son couple moteur maximal et de son couple distribué. Le couple moteur maximum dépend de la technologie de la première motorisation. Il existe plusieurs manières de déterminer le couple moteur maximum de la première motorisation, par exemple par une mesure du premier couple moteur. Ainsi, le procédé selon l’invention limite la demande de compensation C1, C2 à une valeur au plus proche du couple de compensation maximum acceptable, pouvant être fourni par la motorisation sur laquelle s’applique la demande de compensation. De fait, en aucun cas, la demande de compensation ne peut augmenter au-delà dudit seuil. De cette manière, le phénomène de surcompensation non désirée est évité. Selon une caractéristique de l’invention, le couple moteur théorique corrigé est déterminé dans un même référentiel temporel que le couple moteur théorique. En effet, le couple moteur théorique corrigé est déterminé en fonction du couple moteur cible E1, E2 et du couple moteur exercé F1, F2. Ce couple moteur exercé F1, F2 est disponible au niveau de l’étape de réalisation 103, 104 de la motorisation M1, M2, entrainant un retard de transmission au niveau de l’estimation de la demande de compensation C1, C2. Pour synchroniser temporellement le couple moteur théorique corrigé et le couple moteur théorique, on peut appliquer un facteur permettant de « recaler temporellement » ces deux couples moteurs. Ce recalage peut être basé sur le retard de transmission en retardant le couple moteur théorique par rapport au couple moteur théorique corrigé ou sur toutes autres informations reflétant cette désynchronisation. Ainsi, par exemple, l’estimation de la première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du premier couple moteur théorique à un instant déterminé retardé selon un retard de transmission de la première motorisation et d’une valeur du premier couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission de la première motorisation; et, l’estimation de la deuxième différence entre le deuxième couple moteur théorique et le deuxième couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du deuxième couple moteur théorique à un instant déterminé retardé selon un retard de transmission de la deuxième motorisation et d’une valeur du deuxième couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission de la deuxième motorisation. Autrement dit, si l’instant déterminé est t, et le retard de transmission est r, alors l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission sera (t-r). On peut également « prédire » le couple moteur qui est réellement exercé, c’est-à-dire estimer le couple moteur qui sera exercé au temps considéré. Ainsi, par exemple, l’estimation de la première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du premier couple moteur théorique à un instant déterminé et d’une valeur du premier couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé; et l’estimation de la deuxième différence entre le deuxième couple moteur théorique et le deuxième couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du deuxième couple moteur théorique à un instant déterminé et d’une valeur du deuxième couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé. Cette anticipation du couple réellement exercé permet d’atteindre un rephasage du comportement dynamique théorique corrigé, et gagner en robustesse vis-à-vis de la désynchronisation et des retards de transmission constant ou variable entre les deux motorisations. Cette prédiction du couple réellement exercé peut-être calculé au moyen d’un observateur d'état prédicteur sur chaque motorisation. L’étape d’estimation du couple moteur théorique associée à l’étape d’estimation de couple moteur théorique corrigé dans le procédé de contrôle selon l’invention, permet de garantir une meilleure marge de stabilité du moteur de contrôle entre le couple cible E1, E2 et le couple exercé F1, F2 dans le cadre d’une compensation bilatérale. Autrement dit, le procédé selon l’invention permet d’imposer et d’améliorer la robustesse globale du moteur de contrôle redondé dans une architecture de compensation bilatérale. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé selon l’invention comprend des paramètres dynamiques continus sur chaque chaine de compensation. En effet, chaque canal de motorisation comprenant la chaine directe et la chaine de compensation n’implique aucune présence de logique combinatoire, d’éléments non-linéaire ou discontinue. Ces paramètres dynamiques continus permettent d’imposer un comportement désiré sur le moteur de contrôle MC redondé entre le couple cible E et le couple exercé F. Le procédé selon l’invention contient ainsi des paramètres internes permettant d’imposer des performances globales du moteur de contrôle en associant l’étape de distribution D, l’étape d’estimation du couple moteur théorique et l’étape d’estimation du couple moteur théorique corrigé associée, comme indiqué ci-avant, à l’étape de calcul G1, G2 respectivement des écarts de compensation Δ1, Δ2 pour chaque motorisation M1, M2. L’optimisation des réglages des paramètres des compensations bilatérales, afin d’imposer un comportement dynamique désiré entre le couple cible E et le couple exercé F, peut-être réalisée sous la forme d’une optimisation sous contrainte afin de garantir la stabilité du moteur de contrôle en fonction du couple exercé F1, F2, du couple cible E1, E2, des retards d’application des compensations C1, C2 et des perturbations sur chaque motorisation. Cette architecture permet donc de revenir à des analyses classiques d’asservissement en fonction des différentes entrées et sorties du moteur de contrôle redondé. L’intérêt de revenir sur des analyses classiques d’asservissement est de pouvoir maitriser un comportement désiré robuste sur la base de deux motorisations M1, M2 redondées connues. Une application directe de cette stratégie de compensation bilatérale est d’amplifier les gains hautes fréquences entre le couple cible E et le couple exercé F afin de libérer des frottements s’exerçant sur le système de direction assistée. Ainsi, comme avec un procédé de « dither », les phénomènes de frottements au sein du système de direction assistée sont réduits. Le procédé selon l’invention diminue les effets négatifs sur le ressenti volant liés aux frottements du système de direction assistée, et également, améliore le rendement par rapport au dimensionnement du système de direction assistée. Pour traiter une défaillance de la première M1 ou de la deuxième motorisation M2: - la deuxième demande de compensation C2 d’une première défaillance de la première motorisation M1 est autorisée uniquement lorsque l’écart entre le premier couple moteur cible E1 et le premier couple moteur F1 de la première motorisation M1 est supérieur à un premier seuil sécuritaire pendant une première durée de confirmation de la première défaillance, la deuxième demande de compensation C2 de la première défaillance est alors activée pendant une première durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle MC, et - la première demande de compensation C1 d’une deuxième défaillance de la deuxième motorisation M2 est autorisée uniquement lorsque l’écart entre le second couple moteur cible E2 et le second couple moteur F2 de la deuxième motorisation M2 est supérieur à un deuxième seuil sécuritaire pendant une deuxième durée de confirmation de la deuxième défaillance, la première demande de compensation C1 de la deuxième défaillance est alors activée pendant une deuxième durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle MC. Ainsi, selon un mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention : - à l’issue de ladite première durée de réaction permettant de revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle MC, une deuxième demande de nouvelle distribution ND2 est activée par la première étape de permission P1 autorisant la distribution du couple cible E uniquement sur le deuxième couple distribué E’2, et dans lequel, la deuxième demande de compensation C2 se désactive et la première motorisation M1 s’éteint, ou - à l’issue de ladite deuxième durée de réaction permettant de revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle MC, une première demande de nouvelle distribution ND1 est activée par la deuxième étape de permission P2 autorisant la distribution du couple cible E uniquement sur le premier couple distribué E’1, et dans lequel, la première demande de compensation C1 se désactive et la seconde motorisation M2 s’éteint. Selon un aspect, l’invention concerne également un système de direction assisté comprenant un moteur de contrôle MC, le moteur de contrôle MC comprenant une première motorisation M1 et une seconde motorisation M2 disposées en parallèle, le système de direction assisté étant configuré pour mettre en œuvre un procédé de contrôle 100 du moteur de contrôle MC selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de contrôle (100) d’un moteur de contrôle (MC), ledit moteur de contrôle (MC) comprenant une première motorisation (M1) et une seconde motorisation (M2) disposées en parallèle, ledit procédé de contrôle (100) mettant en œuvre : - une étape de distribution (D) déterminant un premier couple distribué (E’1), et un second couple distribué (E’2) à partir d’un couple cible (E); - une première étape de détermination (101) ajoutant une première demande de compensation (C1) au premier couple distribué (E’1) de manière à déterminer un premier couple moteur cible (E1) ; - une seconde étape de détermination (102) ajoutant une seconde demande de compensation (C2) au second couple distribué (E’2) de manière à déterminer un second couple moteur cible (E2) ; - une première étape de réalisation (103) dans laquelle la première motorisation (M1) exerce un premier couple moteur (F1) dépendant du premier couple moteur cible (E1) ; - une seconde étape de réalisation (104) dans laquelle la seconde motorisation (M2) exerce un second couple moteur (F2) dépendant du second couple moteur cible (E2) ; - le procédé de contrôle comprenant également une première étape de permission (P1) et/ou une deuxième étape de permission (P2), la première étape de permission (P1) étant configurée pour limiter la deuxième demande de compensation (C2) d’une première perturbation, ou pour autoriser la deuxième demande de compensation (C2) d’une première défaillance, de la première motorisation (M1), la deuxième étape de permission (P2) étant configurée pour limiter la première demande de compensation (C1) d’une deuxième perturbation, ou pour autoriser la première demande de compensation (C1) d’une deuxième défaillance, de la deuxième motorisation (M2). Procédé de contrôle (100) selon la revendication 1, dans lequel : - la seconde demande de compensation (C2) est calculée au cours d’une première étape de calcul (G1) en fonction d’un premier écart de compensation (Δ1) puis limitée au cours de la première étape de permission (P1) en fonction d’un premier seuil de limitation, le premier écart de compensation (Δ1) étant fonction du premier couple moteur (F1) et du premier couple moteur cible (E1) , et - la première demande de compensation (C1) est calculée au cours d’une deuxième étape de calcul (G2) en fonction d’un deuxième écart de compensation (Δ2) puis limitée au cours de la deuxième étape de permission (P2) en fonction d’un second seuil de limitation, le deuxième écart de compensation (Δ2) étant fonction du second couple moteur (F2) et du second couple moteur cible (E2) . Procédé de contrôle (100) selon la revendication2, dans lequel le premier seuil de limitation dépend d’un couple moteur maximum de la seconde motorisation (M2). Procédé de contrôle (100) selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3 précédentes, dans lequel le second seuil de limitation dépend d’un couple moteur maximum de la première motorisation (M1). Procédé de contrôle (100) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel : - la première étape de calcul (G1) comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique déterminant un premier couple moteur théorique en fonction du premier couple moteur cible (E1) de la première motorisation (M1), et - la deuxième étape de calcul (G2) comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique déterminant un second couple moteur théorique en fonction du second couple moteur cible (E2) de la deuxième motorisation (M2). Procédé de contrôle (100) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel : - la première étape de calcul (G1) comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique théorique corrigé déterminant un premier couple moteur théorique corrigé, en fonction du premier couple moteur cible (E1) et du premier couple moteur (F1) de la première motorisation (M1), et - la deuxième étape de calcul (G2) comprend une estimation d’un comportement statique et/ou dynamique corrigé déterminant un second couple moteur théorique corrigé, en fonction du second couple moteur cible (E2) et du second couple moteur (F2) de la deuxième motorisation (M2). Procédé de contrôle (100) selon l’une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel : - la première étape de calcul (G1) comprend une estimation d’une première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé de la première motorisation (M1), le premier écart de compensation (Δ1) étant fonction de ladite première différence ; et - la seconde étape de calcul (G2) comprend une estimation d’une seconde différence entre le second couple moteur théorique et le second couple moteur théorique corrigé de la deuxième motorisation (M2), le second écart de compensation (Δ2) étant fonction de ladite seconde différence. Procédé de contrôle (100) selon la revendication 7, dans lequel : - l’estimation de la première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du premier couple moteur théorique à un instant déterminé retardé selon un retard de transmission de la première motorisation et d’une valeur du premier couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission de la première motorisation; et - l’estimation de la deuxième différence entre le deuxième couple moteur théorique et le deuxième couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du deuxième couple moteur théorique à un instant déterminé retardé selon un retard de transmission de la deuxième motorisation et d’une valeur du deuxième couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé retardé selon le retard de transmission de la deuxième motorisation. Procédé de contrôle (100) selon la revendication 7, dans lequel : - l’estimation de la première différence entre le premier couple moteur théorique et le premier couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du premier couple moteur théorique à un instant déterminé et d’une valeur du premier couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé; et - l’estimation de la deuxième différence entre le deuxième couple moteur théorique et le deuxième couple moteur théorique corrigé est calculée sur la base d’une valeur du deuxième couple moteur théorique à un instant déterminé et d’une valeur du deuxième couple moteur théorique corrigé à l’instant déterminé. Procédé de contrôle (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel des paramètres internes de l’étape de distribution (D), et des première et deuxième étapes de calcul (G1, G2) sont déterminés de manière à imposer un comportement dynamique désiré d’une fonction de transfert du moteur de contrôle (MC), entre le couple cible (E) et un couple exercé (F), le couple exercé (F) étant égal à une somme du premier couple moteur (F1) et du second couple moteur (F2). Procédé de contrôle (100) selon la revendication 2, dans lequel : - la deuxième demande de compensation (C2) d’une première défaillance de la première motorisation (M1) est autorisée uniquement lorsque l’écart entre le premier couple moteur cible (E1) et le premier couple moteur (F1) de la première motorisation (M1) est supérieur à un premier seuil sécuritaire pendant une première durée de confirmation de la première défaillance, la deuxième demande de compensation (C2) de la première défaillance est alors activée pendant une première durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle (MC), et - la première demande de compensation (C1) d’une deuxième défaillance de la deuxième motorisation (M2) est autorisée uniquement lorsque l’écart entre le second couple moteur cible (E2) et le second couple moteur (F2) de la deuxième motorisation (M2) est supérieur à un deuxième seuil sécuritaire pendant une deuxième durée de confirmation de la deuxième défaillance, la première demande de compensation C1 de la deuxième défaillance est alors activée pendant une deuxième durée de réaction de manière à revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle (MC). Procédé de contrôle (100) selon la revendication 11, dans lequel : - à l’issue de ladite première durée de réaction permettant de revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle (MC), une deuxième demande de nouvelle distribution (ND2) est activée par la première étape de permission (P1) autorisant la distribution du couple cible (E) uniquement sur le deuxième couple distribué (E’2), et dans lequel, la deuxième demande de compensation (C2) se désactive et la première motorisation (M1) s’éteint, ou - à l’issue de ladite deuxième durée de réaction permettant de revenir à un état sécuritaire du moteur de contrôle (MC), une première demande de nouvelle distribution (ND1) est activée par la deuxième étape de permission (P2) autorisant la distribution du couple cible (E) uniquement sur le premier couple distribué (E’1), et dans lequel, la première demande de compensation (C1) se désactive et la seconde motorisation (M2) s’éteint. Système de direction assisté comprenant un moteur de contrôle (MC), le moteur de contrôle (MC) comprenant une première motorisation (M1) et une seconde motorisation (M2) disposées en parallèle, le système de direction assisté étant configuré pour mettre en œuvre un procédé de contrôle (100) du moteur de contrôle (MC) selon l’une quelconque des revendications précédentes.