FR 3113891 A1 20220311 FR 2009077 A 20200908 La présente invention concerne un système d’amortissement (15) configuré pour un train d’atterrissage . Ce système d’amortissement (15) comprend un amortisseur (20) muni d’un piston (25) comprenant au moins une première communication hydraulique (40) coopérant avec un obturateur configuré pour s’ouvrir lors d’une compression dudit amortisseur (20). Le piston (25) comporte au moins une deuxième communication hydraulique (50), ledit piston (25) portant au moins une bobine électrique (55) disposé autour de la deuxième communication hydraulique (50), ledit amortisseur (20) comprenant un fluide magnéto-rhéologique (60), ledit système d‘amortissement comprenant un contrôleur (70) configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) par défaut et dans une condition normale d’atterrissage (CONDN) et pour alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) dans une condition anormale d’atterrissage (CONDA). Figure d’abrégé : figure 2 Système d’amortissement pour train d’atterrissage, atterrisseur ayant un tel train d’atterrissage et aéronef. La présente invention concerne un système d’amortissement pour au moins un train d’atterrissage, un atterrisseur ayant un tel train d’atterrissage muni d’un tel système, et un aéronef muni d’un tel train d’atterrissage. Un train d’atterrissage d’un aéronef peut comporter un système d’amortissement muni d’au moins un amortisseur qui peut être de type passif, semi-actif ou actif. Un amortisseur passif est défini pour produire un amortissement suivant une loi prédéterminée. Par exemple, un amortisseur passif comporte un piston séparant deux chambres hydrauliques remplies par un fluide hydraulique. En outre, le piston peut présenter au moins deux communications fluidiques reliant les deux chambres hydrauliques. De plus, chaque communication hydraulique coopère avec une valve. Chaque valve peut comporter un ressort taré qui exerce un effort sur un clapet pour obturer la communication fluidique correspondante lorsque le piston se déplace selon une direction. Ainsi, lorsque l’amortisseur est comprimé alors un premier clapet obture une première communication hydraulique et un deuxième clapet libère une deuxième communication hydraulique. A l’inverse, lorsque l’amortisseur se détend, alors le premier clapet libère la première communication hydraulique et le deuxième clapet obture la deuxième communication hydraulique. Bien qu’intéressant, un tel amortisseur passif produit toujours le même amortissement pour un même déplacement du piston. Le comportement de l’amortisseur passif n’est donc pas adaptatif. Un premier amortisseur adaptatif est qualifié de semi-actif. Un amortisseur semi-actif peut réagir de manière différente en fonction de la situation rencontrée. En particulier, un amortisseur semi-actif peut produire un amortissement qui suit des lois qui diffèrent en fonction du mode de fonctionnement. Selon les situations, un même déplacement du piston n’engendre pas forcément le même amortissement. Un tel amortisseur semi-actif peut être intéressant dans le cadre d’un train d’atterrissage puisque les conditions d’atterrissage varient d’un atterrissage à un autre. Un deuxième amortisseur adaptatif est qualifié d’actif. A la différence d’un amortisseur semi-actif, un amortisseur actif peut de plus avoir une longueur variable. Un tel amortisseur actif est parfois utilisé dans le domaine automobile pour prendre en considération des variations du sol. Un train d’atterrissage ayant un système d’amortissement muni d’un amortisseur adaptatif peut être intéressant. Toutefois, les règlements de certification d’un train d’atterrissage sont exigeants. Dès lors, un tel train d’atterrissage peut s’avérer relativement complexe et onéreux. Dans ce contexte, le document WO 2005/053973 décrit un système d’amortissement semi-actif ayant un amortisseur pourvu d’un piston et d’une servovalve. Ce système d’amortissement semi-actif est muni d’un capteur qui émet un signal variant en fonction d’une force appliquée sur le piston. Ce signal est exploité dans une boucle de régulation pour contrôler la servovalve. Le document EP 2910468 décrit un système d’amortissement muni d’un amortisseur ayant une valve. Le système d’amortissement comporte un moteur agissant sur la valve pour régler un coefficient d’amortissement. De plus, le système d’amortissement comporte un module de prévision d’impact établissant une force d’amortissement cible et une vitesse d’amortissement initiale. Un contrôleur reçoit la force d’amortissement cible et la vitesse d’amortissement initiale et actionne en conséquence le moteur pour régler la valve sur une position. Par la suite, le contrôleur actionne le moteur pour réduire toute différence entre la force d’amortissement produite et la force d’amortissement cible. Le document FR3047231 est éloigné de l’invention en décrivant une méthode de calcul d’une condition d’atterrissage. La présente invention a alors pour objet de proposer un système d’amortissement pour train d’atterrissage innovant visant à être relativement simple. Un tel système d’amortissement est configuré pour au moins un train d’atterrissage d’un aéronef, le système d’amortissement comprenant au moins un amortisseur muni d’un piston disposé entre deux chambres hydrauliques, ledit piston comprenant au moins une première communication hydraulique coopérant avec un obturateur, ladite au moins une première communication hydraulique reliant hydrauliquement lesdites deux chambres hydrauliques, ledit obturateur étant configuré pour s’ouvrir lors d’une compression dudit amortisseur. En outre, le piston comporte au moins une deuxième communication hydraulique, ledit piston portant au moins une bobine électrique disposée autour de la deuxième communication hydraulique, ledit au moins un amortisseur comprenant dans lesdites chambres hydrauliques un fluide magnéto-rhéologique, ledit système d‘amortissement comprenant un contrôleur configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique par défaut ainsi que dans une condition normale d’atterrissage et pour alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique dans une condition anormale d’atterrissage. Pour mémoire, un fluide magnéto-rhéologique comporte un liquide, tel que de l’huile par exemple, contenant des particules magnétiques. Par suite, le piston comporte deux types de passages différents, à savoir respectivement au moins une première communication hydraulique et au moins une deuxième communication hydraulique. Ces deux passages peuvent induire un amortissement par deux technologies différentes. Ainsi, la ou les premières communications hydrauliques comportent chacune un obturateur pouvant les obturer au moins partiellement. De manière différente, la ou les deuxièmes communications hydrauliques comportent chacune au moins une bobine électrique, chaque bobine électrique est muni d’un fil électriquement conducteur enroulé autour d’une deuxième communication fluidique. Ce fil peut être alimenté électriquement pour créer un champ électromagnétique dans la deuxième communication fluidique. Lorsqu’une bobine électrique est alimentée électriquement, la bobine électrique crée donc un champ magnétique qui tend à modifier la viscosité du fluide magnéto-rhéologique. Dès lors, la ou les bobines électriques permettent de modifier sur commande l’amortissement produit par l’amortisseur par laminage du fluide magnéto-rhéologique au travers de la ou les deuxièmes communications hydrauliques. En particulier, la ou les bobines électriques ne sont par défaut pas alimentées électriquement. Autrement dit, la ou les bobines électriques ne sont par défaut pas alimentées électriquement tant que le contrôleur ne le requiert pas. Aucun courant électrique ne circule dans le fil de chaque bobine électrique Lors de la compression de l’amortisseur, l’amortisseur se comporte comme un amortisseur passif usuel. La détente de l’amortisseur peut être obtenue par un retour du fluide magnéto-rhéologique par la ou les deuxièmes communications hydrauliques. Par contre dans le cadre d’un atterrissage hors normes, à savoir dans une condition anormale d’atterrissage, la ou les bobines électriques sont alimentées électriquement par le contrôleur. La viscosité du fluide magnéto-rhéologique est modifiée. L’amortisseur produit alors un amortissement plus important que dans la condition normale d’atterrissage. Eventuellement, cet amortissement est réglable en réglant le champ magnétique. L’apparition d’un champ magnétique implique une distribution des particules magnétiques moins aléatoire au sein du fluide magnéto-rhéologique car forcée par la direction du champ magnétique considéré. Une puissance plus élevée forcera davantage l’alignement des particules. Ainsi, l’invention permet de faire évoluer les caractéristiques d’amortissement de l’amortisseur considéré afin de répondre à un besoin d’atterrissage hors normes. L’amortisseur est donc à même de fonctionner dans un mode passif avec restrictions classiques lors d’un atterrissage normal et dans un mode semi-actif via un dispositif magnéto-rhéologique en cas d’urgence. L’utilisation d’un obturateur par première communication hydraulique et d’au moins une bobine électrique par deuxième communication hydraulique permet d’obtenir un système robuste à la panne en présentant des dispositifs dissimilaires. En outre, par défaut la ou les bobines électriques sont désactivées. Le système peut être qualifié de « fail safe » en langue anglaise puisque le dispositif de réglage de l’amortissement via chaque deuxième communication hydraulique est inactif dans des conditions normales d’atterrissage. Les bobines électriques ne risquent donc pas d’engendrer la panne du système d’amortissement dans des conditions normales d’atterrissage. Le système d’amortissement peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison. Selon un exemple, le système d’amortissement peut être certifié pour répondre à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé, ladite condition normale d’atterrissage étant cette condition d’atterrissage certifiée, ladite condition anormale d’atterrissage étant une condition d’atterrissage non couverte par le règlement de certification. L’expression « certifié pour répondre à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé » signifie que, en présence de plusieurs conditions d’atterrissage spécifiées, la condition normale d’atterrissage correspond à la plus défavorable des configurations d’atterrissage d’un règlement de certification. L’expression « non couverte par le règlement de certification » signifie que la condition anormale d’atterrissage se produit dans des conditions plus pénalisantes que ce que prévoit le règlement de certification et pour lesquels l’aéronef est dimensionné. En effet, un règlement de certification peut requérir le fonctionnement du système durant un atterrissage simple, durant un atterrissage qualifié de dur ou encore durant un atterrissage qualifié de crash. Selon cette illustration, la condition normale d’atterrissage correspond alors à la condition de crash qui est la plus pénalisante parmi les trois conditions précitées. Autrement dit, l’amortisseur produit un amortissement suffisant sans solliciter les bobines électriques pour répondre au règlement de certification. La ou les bobines électriques sont électriquement alimentées uniquement si l’atterrissage se produit dans une condition non prévue qui n’est pas couverte par le règlement de certification. Par exemple, un tel règlement peut être un règlement connu sous l’acronyme FAR et l’expression anglaise correspondante « Fédéral Aviation Regulations » et en particulier à sa partie 27 ou 29 en fonction du type d’aéronef. Ainsi, l’invention peut être implémentée sur un système existant sans avoir à réaliser une certification complète puisque la ou les bobines sont utilisées dans un mode d’urgence allant au-delà des exigences du règlement de certification appliqué. Selon un exemple compatible avec le précédent, l’obturateur peut être un obturateur non réglable en utilisation. L’expression « non réglable en utilisation » signifie que l’obturateur ne peut pas être réglé en vol. Par contre, l’obturateur peut être réglé au sol lors d’une opération de maintenance, par modification du tarage d’un ressort par exemple. Selon un exemple compatible avec les précédents, ledit obturateur peut comporter un clapet et un ressort, ledit ressort exerçant un effort sur ledit clapet pour obturer la première communication hydraulique correspondante au repos. L’expression « repos » fait référence à un état à l’équilibre de l’amortisseur, par exemple en vol, à savoir à un état atteint lorsque le train d’atterrissage n’est pas en appui sur un sol. Selon un exemple compatible avec les précédents, ledit amortisseur peut être dépourvu d’un organe qui est distinct dudit fluide magnéto-rhéologique et apte à obturer ladite au moins une deuxième communication hydraulique. Selon un exemple compatible avec les précédents, le contrôleur peut comporter au moins un premier calculateur et un deuxième calculateur qui sont distincts et configurés chacun pour détecter une présence future ou courante d’une dite condition anormale, ledit contrôleur étant configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique si au moins un desdits premier calculateur et deuxième calculateur ne détecte pas une condition anormale d’atterrissage. Chaque calculateur peut présenter une partition logicielle ou un équivalent configuré pour déterminer si l’aéronef muni de l’invention se trouve dans une condition normale ou anormale d’atterrissage lors d’un atterrissage présent ou futur. L’expression « atterrissage futur » fait référence à un atterrissage qui est susceptible de se produire, par exemple lorsque l’aéronef vole en dessous d’une hauteur de référence. La détermination d’une condition anormale d’atterrissage est alors sécurisée par l’utilisation de deux calculateurs redondants. En cas de dissemblances entre les états déterminés par les deux calculateurs, l’alimentation électrique de la ou des bobines électriques est coupée ou interdite suivant le cas. Par exemple, les deux calculateurs sont deux calculateurs d’un système connu sous l’acronyme AMC et l’expression anglaise « Aircraft Management Computer ». Selon un exemple compatible avec les précédents, ledit contrôleur peut être relié à un module de mesure configuré pour mesurer au moins un paramètre, ladite condition normale d’atterrissage et la condition anormale d’atterrissage étant fonctions dudit au moins un paramètre. Le contrôleur peut déterminer de manière usuelle si l’aéronef se trouve dans une condition normale d’atterrissage ou anormale à l’aide d’au moins une information transmise par le module de mesure. L’aéronef se trouve dans une condition normale d’atterrissage lorsque le contrôleur détermine à l’aide du module de mesure que l’atterrissage est en train de se produire ou risque de se produire normalement, en comparant ledit au moins un paramètre à un seuil ou à une plage de valeurs par exemple, ou encore en constatant qu’une équation est vérifiée. Eventuellement, le module de mesure peut comporter au moins un senseur d’accélération, ou au moins un senseur de hauteur ou d’altitude, ou au moins un senseur d’un angle d’assiette, ou au moins un senseur de vitesse. Par exemple, si l’aéronef se déplace avec une accélération verticale inférieure en valeur absolue à un seuil d’accélération et en dessous d’une hauteur seuil, le contrôleur peut en déduire que l’aéronef est dans une condition normale d’atterrissage. Par contre, si l’accélération verticale dépasse en valeur absolue le seuil, alors le contrôleur peut en déduire que l’aéronef est dans une condition anormale d’atterrissage et peut alimenter électriquement la ou les bobines électriques. Par ailleurs, l’invention vise un atterrisseur muni d’au moins un train d’atterrissage et d’un système d’amortissement selon l’invention, ledit au moins un amortisseur équipant ledit au moins un train d’atterrissage. Par exemple, chaque train d’atterrissage peut comporter un amortisseur selon l’invention, les amortisseurs étant pilotés par un même contrôleur en liaison avec un module de mesure. De même, l’invention vise un aéronef muni d’au moins un tel atterrisseur. En outre, l’invention vise un procédé d’atterrissage mis en œuvre par un tel système d’amortissement, voire par un tel aéronef. Ce procédé comporte les étapes suivantes : - détermination avec le contrôleur d’une présence future ou courante d’une dite condition normale d’atterrissage ou dite condition anormale d’atterrissage, - alimentation électrique de ladite au moins une bobine électrique sur requête du contrôleur uniquement dans ladite condition anormale d’atterrissage. Lorsque le contrôleur comporte au moins un premier calculateur et un deuxième calculateur qui sont distincts l’un de l’autre et configurés chacun pour détecter ladite condition normale d’atterrissage ou ladite condition anormale d’atterrissage, le procédé peut comporter l’étape suivante : isolement électrique de ladite au moins une bobine électrique si au moins un desdits premier et deuxième calculateurs ne détecte pas ladite présence future ou courante d’une dite condition anormale. L’expression « isolement électrique de ladite au moins une bobine électrique » signifie que le contrôleur ne relie électriquement la ou les bobines électriques à aucune source d’énergie électrique, par exemple en ouvrant un interrupteur. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : la figure 1, une vue d’un aéronef muni d’un train d’atterrissage comprenant un système d’amortissement selon l’invention, la figure 2, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur au repos, la figure 3, un logigramme illustrant un procédé selon l’invention, la figure 4, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur comprimé lors d’une condition normale d’atterrissage, la figure 5, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur comprimé lors d’une condition anormale d’atterrissage, et la figure 6, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur qui se détend. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence. La figure 1 présente un aéronef 1 muni d’au moins une structure 2 portant un atterrisseur 5. L’atterrisseur 5 est muni d’au moins un train d’atterrissage 10. Un tel train d’atterrissage 10 peut comporter par exemple une jambe de train 11 portant une ou plusieurs roues 12 ou encore peut être du type train à patins ou à skis par exemple. Par ailleurs, l’atterrisseur 5 comporte un système d’amortissement 15 selon l’invention. Le système d’amortissement 15 comporte au moins un amortisseur 20 adaptatif qui équipe un train d’atterrissage 10. Eventuellement, chaque amortisseur est du type de l’invention. Par exemple, un amortisseur 20 est disposé entre une structure 2 de l’aéronef 1 et une jambe de train 11 ou une traverse d’un train à patins ou autres, ou est intégré à une jambe de train 11 ou autres. En outre, un système d’amortissement 15 peut comporter un contrôleur 70 voire un module de mesure 80 pour piloter au moins un amortisseur 20. Conformément à l’exemple illustré, un même contrôleur 70 peut contrôler plusieurs amortisseurs 20 voire tous les amortisseurs 20 de l’atterrisseur. Alternativement, chaque train d’atterrissage 10 peut être associé à son propre contrôleur par exemple. La figure 2 détaille un amortisseur 20 d’un système d’amortissement 15. Cet amortisseur 20 comporte une enceinte 30 délimitant partiellement un espace intérieur creux. De plus, l’amortisseur 20 comporte un piston 25 qui coulisse selon une direction longitudinale dans l’enceinte 30. Ce piston 25 est solidaire d’une tige de piston 26 qui saille en dehors de l’enceinte 30. Des moyens d’étanchéité usuels peuvent être agencés entre la tige de piston 26 et l’enceinte 30. Dès lors, la tige de piston 26 peut être reliée à une structure 2 alors que l’enceinte 30 est reliée à au moins une roue 12, via une jambe de train par exemple ou au moins un patin ou un ski, ou inversement. Par ailleurs, le piston 25 sépare l’espace intérieur en une première chambre hydraulique 31 et une seconde chambre hydraulique 32. Un fluide magnéto-rhéologique 60 remplit les deux chambres hydrauliques 31, 32. A cet effet, l’enceinte 30 peut comprendre une ouverture usuelle coopérant avec un bouchon. Un tel fluide magnéto-rhéologique 60 comporte un liquide 61, tel que de l’huile par exemple, et des particules magnétiques 62 en suspension dans le liquide 61. Selon une possibilité le fluide magnéto-rhéologique 60 comporte des particules ferreuses. Par ailleurs, l’amortisseur 20 comporte un premier système de mise en communication fluidique des deux chambres hydrauliques 31, 32 pour produire de l’amortissement. Ce premier système comprend au moins un premier passage qui traverse le piston 25 de part en part en s’étendant entre la première chambre hydraulique 31 et la seconde chambre hydraulique 32. Ce premier passage est dénommé « première communication hydraulique 40 » en raison de sa fonction qui consiste à permettre la circulation du fluide magnéto-rhéologique 60 d’une chambre hydraulique à l’autre. En outre, le piston 25 peut comprendre un obturateur 45 par première communication hydraulique 40. Chaque obturateur 45 est configuré pour permettre la circulation du fluide magnéto-rhéologique 60 de la seconde chambre hydraulique 32 vers la première chambre hydraulique 31 lorsque l’amortisseur 20 est comprimé, à savoir quand la tige de piston 26 s’enfonce dans l’enceinte 30. Par contre, l’obturateur 45 peut au contraire interdire le passage du fluide magnéto-rhéologique 60 de la première chambre hydraulique 31 vers la seconde chambre hydraulique 32, en obturant dans ce cas totalement la première communication hydraulique 40. Par exemple, l’ouverture d’un obturateur 45, et donc les dimensions d’une section de passage du fluide magnéto-rhéologique 60 lorsque l’obturateur 45 est ouvert, peuvent être réglées uniquement au sol, et non pas en utilisation. En effet, l’obturateur 45 peut par exemple comporter un clapet 46 et un ressort 47. Le ressort 47 est interposé entre le clapet 46 et soit le piston 25 soit la tige de piston 26 par exemple. Le ressort 47 est taré pour plaquer le clapet 46 contre le piston 25 afin d’obturer la première communication hydraulique 40 correspondante au repos. L’obturateur 45 peut alors être réglé au sol par un opérateur via un tarage du ressort 47. Dans ce contexte, en fonction du déplacement du piston 25, le clapet 46 se déplace plus ou moins, en comprimant ou étirant le ressort 47 suivant son emplacement. L’amortissement produit est alors notamment fonction de la section de passage du fluide magnéto-rhéologique 60 au travers de la première communication hydraulique 40 et donc en fonction de l’ouverture du clapet 46. Par ailleurs, l’amortisseur 20 comporte un deuxième système de mise en communication fluidique des deux chambres hydrauliques 31, 32 pour produire un amortissement. Ce deuxième système peut être dissimilaire du premier système. En effet, le deuxième système peut produire un amortissement variable via le laminage du fluide magnéto-rhéologique 60 dans un canal à section de passage fixe, en sollicitant un moyen dissimilaire de l’obturateur 45 du premier système, à savoir un moyen qui fonctionne selon un autre principe physique. Selon l’exemple précédent, l’obturateur 45 peut être purement mécanique, à savoir dépourvu d’un élément électrique, alors que le deuxième système peut comprendre un dispositif électrique. Ainsi, le deuxième système comprend au moins un second passage qui traverse le piston 25 de part en part en s’étendant entre la première chambre hydraulique 31 et la seconde chambre hydraulique 32. Ce second passage est dénommé « deuxième communication hydraulique 50 » en raison de sa fonction et pour être distingué du premier passage. De plus, le deuxième système comporte au moins une bobine électrique 55 disposée autour de la deuxième communication hydraulique 50, à savoir autour d’un axe le long duquel s’étend la deuxième communication hydraulique 50 entre les deux chambres hydrauliques 31, 32. La deuxième communication hydraulique 50 est ainsi un canal de communication non obturable délimité par une paroi 250 du piston 25 et instrumentée d’au moins une bobine électrique 55. Le cas échéant, chaque bobine électrique 55 comporte un fil 550 électrique enroulé, par exemple en spirale, autour d’une deuxième communication hydraulique 50 et relié à une source d’énergie électrique via un interrupteur ou équivalent. Lorsque la ou les bobines électriques 55 ne sont pas alimentées électriquement, à savoir lorsqu’aucun courant électrique ne circule dans ledit fil, le fluide magnéto-rhéologique 60 présente une première viscosité. La deuxième communication hydraulique 50 produit un premier amortissement. Par contre, lorsque les deux bornes de la ou les bobines électriques 55 sont alimentées électriquement, chaque bobine électrique 55 agit en créant un champ électromagnétique. La circulation du courant électrique dans le fil 550 d’une bobine électrique 55 génère ce champ électromagnétique qui agit alors sur les particules magnétiques 62 en suspension dans le fluide magnéto-rhéologique 60. En quelques millisecondes, ces particules magnétiques 62 modifient la viscosité du fluide magnéto-rhéologique 60. La deuxième communication hydraulique 50 produit par conséquent un deuxième amortissement par laminage différent du premier amortissement précité. Eventuellement, le champ magnétique est réglable en réglant le courant électrique transmis à la bobine électrique associée. Alternativement, le courant électrique transmis à la bobine électrique associée n’est pas réglable. Selon un autre aspect, l’amortisseur 20 peut comprendre des organes usuels, tels que par exemple une chambre à gaz attenante à une des chambres hydrauliques 31, 32. Pour piloter la ou les bobines électriques 55, le système d’amortissement 15 comprend un contrôleur 70. Le contrôleur 70 est par exemple configuré pour ne pas alimenter électriquement la ou les bobines électriques 55 par défaut, notamment dans une condition normale d’atterrissage CONDN. Le contrôleur 70 est alors aussi configuré pour alimenter électriquement le ou les fils électriques 550 de la ou des bobines électriques 55 dans une condition anormale d’atterrissage CONDA. Durant un mode par défaut, la ou les bobines électriques 55 sont désactivées. La ou les bobines électriques 55 sont activées uniquement durant un mode d’urgence. En particulier, le système d’amortissement 15 peut être certifié pour répondre durant le mode par défaut à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé. Dès lors, la condition normale d’atterrissage CONDN correspond à la condition d’atterrissage certifiée. Autrement dit, le règlement de certification est respecté sans solliciter la ou les bobines électriques 55 pour amortir un atterrissage qui se déroule selon les conditions prévues par ce règlement de certification. Par contre, la condition anormale d’atterrissage CONDA est une condition d’atterrissage plus pénalisante que la condition d’atterrissage certifiée. Par suite, la ou les bobines électriques 55 peuvent être sollicitées dans un mode d’urgence non prévu par le règlement de certification pour offrir une sécurité accrue. Selon un exemple, le contrôleur 70 peut comprendre une électronique de puissance 71 reliée au fil électrique de chaque bobine électrique 55 et un module de commande 72 pilotant l’électronique de puissance 71. Par exemple, l’électronique de puissance 71 peut être déportée par rapport à un amortisseur 20 ou être une partie de l’amortisseur 20. L’électronique de puissance 71 peut comprendre une source d’énergie électrique 710, telle qu’une batterie électrique par exemple. De plus, l’électronique de puissance 71 peut comprendre un interrupteur 711, un relais ou équivalent permettant, sur commande du module de commande 72, de faire circuler un courant électrique de la source d’énergie électrique 710 vers le fil électrique de la ou des bobines électriques 55. Le module de commande 72 peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « module de commande ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur… Par exemple, le module de commande 72 peut comprendre un module dénommé « Aircraft Management Computer » en langue anglaise et comprenant un ou plusieurs calculateurs munis chacun d’une partition logicielle mettant en œuvre des instructions pour piloter la ou les bobines électriques 55. Par exemple, le contrôleur 70 comporte au moins une partition du logiciel connu sous l’acronyme AFCS et l’expression anglaise « Aircraft Flight Control System » et une électronique de puissance électrique reliée à la ou aux bobines électriques 55. Si ladite partition logicielle détecte une condition anormale d’atterrissage, ladite partition transmet un signal de commande analogique ou numérique à l’électronique de puissance 71. Cette électronique de puissance 71 reçoit et acquiert le signal de commande d’asservissement. Par exemple, l’électronique de puissance 71 décode un signal de commande numérique pour piloter un interrupteur 711 ou un relais et établir le courant électrique à envoyer aux bornes de la ou des bobines électriques 55 afin d’obtenir la fluctuation de champ électromagnétique souhaitée dans le but de réguler l’amortissement. Des tests ou simulations peuvent être réalisées de manière usuelle pour dimensionner le système d’amortissement 15. Pour déterminer la condition d’atterrissage courante, le contrôleur 70 peut comporter par exemple au moins un premier calculateur 73 et un deuxième calculateur 74 distincts et configurés chacun pour détecter une présence d’une dite condition anormale d’atterrissage CONDA. Le premier calculateur 73 et le deuxième calculateur 74 peuvent communiquer l’un avec l’autre ou avec un superviseur. Un des deux calculateurs 73,74 ou, le cas échéant, le superviseur peut être configuré pour ne pas alimenter électriquement les bornes de la ou des bobines électriques 55 si au moins un desdits premier calculateur 73 et deuxième calculateur 74 ne détecte pas ladite présence d’une dite condition anormale d’atterrissage CONDA. Pour pouvoir évaluer la condition d’atterrissage courante, le contrôleur 70 peut être relié à un module de mesure 80 configuré pour mesurer au moins un paramètre, à savoir pour émettre au moins un signal de mesure qui varie en fonction de la valeur de ce paramètre. Le contrôleur 70 détermine alors si l’aéronef 1 se trouve dans la condition normale d’atterrissage CONDN ou dans la condition anormale d’atterrissage CONDA en fonction de ce signal de mesure. Ainsi, le module de mesure 80 comporte au moins un senseur 81, 82, 83, 84 qui émet un signal de mesure analogique ou numérique. Par exemple, ce senseur conditionne puis encode de manière usuelle des données afin d’assurer leur transmission au travers d’un signal de mesure analogique ou numérique vers le contrôleur 70 pour traitement. Par exemple, le module de mesure 80 comporte au moins un senseur d’accélération 81, ou au moins un senseur de hauteur ou d’altitude 82, ou au moins un senseur d’un angle d’assiette 83, ou au moins un senseur de vitesse 84. Par exemple, le senseur de hauteur ou d’altitude 82 comporte un radioaltimètre. Par exemple, le module de mesure 80 comporte un système connu sous l’acronyme AHRS et l’expression anglaise Attitude and Heading Reference System apte à déterminer des accélérations de l’aéronef 1 selon trois axes et les angles de tangage, de roulis et de lacet de l’aéronef 1. Par exemple, un senseur de vitesse 84 comporte un senseur à tube de Pitot et/ou un système de localisation par satellites. Par exemple, le contrôleur 70 peut déterminer que l’aéronef 1 se trouve dans une condition anormale d’atterrissage quand l’aéronef 1 se trouve à une hauteur inférieure à un seuil de hauteur et se déplace avec une vitesse supérieure à un seuil de vitesse et/ou une accélération supérieure en valeur absolue à un seuil d’accélération et/ou avec au moins un angle d’assiette en dehors d’une plage angulaire prédéterminée. En effet, au dessus d‘un seuil de hauteur, le contrôleur 70 peut considérer que l’atterrissage ne risque pas d’avoir lieu et n’active pas la ou les bobines électrique 55 en les alimentant électriquement. A l’inverse, en dessous de ce seuil de hauteur, l’atterrissage peut avoir lieu. Si l’aéronef 1 va trop vite ou se rapproche du sol en étant trop incliné ou avec une trop grande accélération, le contrôleur 70 peut en déduire qu’un atterrissage risque de se produire dans des conditions non certifiées et peut alimenter électriquement en conséquence la ou les bobines électriques 55. La figure 3 et les figures 4 à 6 qui suivent illustrent le procédé appliqué par l’invention de manière itérative. Ainsi, le procédé peut comporter une étape de mesure STP1 durant laquelle le module de mesure 80 émet au moins un signal porteur d’une valeur d’au moins un paramètre. Chaque amortisseur 20 est au repos et dans la position illustrée sur la figure 2. Par défaut, chaque amortisseur 20 est dans un mode à appliquer durant une condition normale d’atterrissage CONDN. Chaque obturateur 45 obture au maximum, voire totalement une première communication hydraulique 40. Aucune bobine électrique 55 n’est alimentée électriquement. Ensuite, durant une étape de choix STP2, le contrôleur 70 est configuré pour déterminer si l’aéronef 1 est dans la condition normale d’atterrissage CONDN ou dans la condition anormale d’atterrissage CONDA pour évaluer si un atterrissage se déroule ou va se dérouler dans les conditions certifiées. Si l’aéronef 1 se trouve dans la condition normale d’atterrissage ou le cas échéant en cas de dissemblances entre les évaluations de deux calculateurs 73, 74 du contrôleur 70, la ou les bobines électriques 55 restent inactives durant un premier type d’atterrissage STP3. Les bornes de la ou des bobines électriques 55 ne sont pas alimentées électriquement. En référence à la figure 4, durant l’atterrissage dans une condition normale d’atterrissage CONDN, le piston 25 se déplace alors dans l’enceinte 30 selon la flèche F1. Le fluide magnéto-rhéologique 60 contenu dans la seconde chambre hydraulique 32 s’en échappe par chaque première communication hydraulique 40 selon les flèches F2, en poussant chaque clapet 46 selon l’exemple illustré, et aussi par chaque deuxième communication hydraulique 50 selon les flèches F3. Les bobines électriques 55 sont inactives et les deuxièmes communications hydrauliques 50 ont une section de passage maximale. Les particules magnétiques du fluide magnéto-rhéologiques sont réparties sensiblement de manière homogène. En référence à la figure 3, si l’aéronef 1 se trouve dans la condition anormale d’atterrissage, les bornes des bobines électriques 55 sont alimentées électriquement durant une étape d’alimentation électrique STP4. En référence à la figure 5, durant l’atterrissage dans une condition anormale d’atterrissage CONDA, les particules magnétiques 62 présentes en suspension dans le fluide magnéto-rhéologique 60 se déplacent et modifient la viscosité du fluide magnéto-rhéologique, par exemple en formant des chaines. L’amortissement produit par laminage du fluide magnéto-rhéologique 60 augmente. Même si la condition anormale d’atterrissage est déterminée tardivement, l’amortisseur 20 peut être efficace car le temps nécessaire pour former des chaînes de particules magnétiques 62 est très faible. Le piston 25 se déplace alors dans l’enceinte 30 selon la flèche F1. Le fluide magnéto-rhéologique 60 contenu dans la seconde chambre hydraulique 32 s’en échappe par chaque première communication hydraulique 40 selon les flèches F2, en poussant chaque clapet 46 selon l’exemple illustré, et aussi par chaque deuxième communication hydraulique 50 selon les flèches F3. Quelle que soit la condition d’atterrissage et en référence à la figure 6, la détente se produit par un retour à l’équilibre via un déplacement du fluide magnéto-rhéologique 60 par chaque deuxième communication hydraulique 50 selon les flèches F4. La ou les premières communications hydrauliques 40 sont obturées par le ou les obturateurs. En outre, la ou les bobines ne sont toujours pas alimentées électriquement ou plus alimentées électriquement si l’atterrissage s’est produit dans des conditions anormales, par exemple lorsque l’aéronef est immobile. Le fluide magnéto-rhéologique revient le cas échéant dans son état initial en présentant des particules magnétiques réparties de manière sensiblement homogène. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Système d’amortissement (15) configuré pour au moins un train d’atterrissage (10) d’un aéronef (1), le système d’amortissement (15) comprenant au moins un amortisseur (20) muni d’un piston (25) disposé entre deux chambres hydrauliques (31, 32), ledit piston (25) comprenant au moins une première communication hydraulique (40) coopérant avec un obturateur (45), ladite au moins une première communication hydraulique (40) reliant hydrauliquement lesdites deux chambres hydrauliques (31, 32), ledit obturateur (45) étant configuré pour s’ouvrir lors d’une compression dudit amortisseur (20), caractérisé en ce que ledit piston (25) comporte au moins une deuxième communication hydraulique (50), ledit piston (25) portant au moins une bobine électrique (55) disposée autour de la deuxième communication hydraulique (50), ledit amortisseur (20) comprenant dans lesdites chambres hydrauliques (31, 32) un fluide magnéto-rhéologique (60), ledit système d’amortissement (15) comprenant un contrôleur (70) configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) par défaut ainsi que dans une condition normale d’atterrissage (CONDN) et pour alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) dans une condition anormale d’atterrissage (CONDA). Système d’amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système d’amortissement (15) est certifié pour répondre à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé, ladite condition normale d’atterrissage (CONDN) étant cette condition d’atterrissage, ladite condition anormale d’atterrissage (CONDA) étant une condition d’atterrissage non couverte par le règlement de certification. Système d’amortissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit obturateur (45) est un obturateur non réglable en utilisation. Système d’amortissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit obturateur (45) comporte un clapet (46) et un ressort (47), ledit ressort (47) exerçant un effort sur ledit clapet (46) pour obturer la première communication hydraulique (40) correspondante au repos. Système d’amortissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit amortisseur (20) est dépourvu d’un organe qui est distinct dudit fluide magnéto-rhéologique (60) et apte à obturer ladite au moins une deuxième communication hydraulique (50). Système d’amortissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit contrôleur (70) comporte au moins un premier calculateur (73) et un deuxième calculateur (74) qui sont distincts l’un de l’autre et configurés chacun pour détecter une présence future ou courante d’une dite condition anormale d’atterrissage (CONDA), ledit contrôleur (70) étant configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) si au moins un desdits premier calculateur (73) et deuxième calculateur (74) ne détecte pas une dite condition anormale d’atterrissage (CONDA). Système d’amortissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit contrôleur (70) est relié à un module de mesure (80) configuré pour mesurer au moins un paramètre, ladite condition normale d’atterrissage (CONDN) et la condition anormale d’atterrissage (CONDA) étant fonctions dudit au moins un paramètre. Système d’amortissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit module de mesure (80) comporte au moins un senseur d’accélération (81), ou au moins un senseur de hauteur ou d’altitude (82), ou au moins un senseur d’un angle d’assiette (83), ou au moins un senseur de vitesse (84). Atterrisseur (5) muni d’au moins un train d’atterrissage (10), caractérisé en ce que ledit atterrisseur (5) comporte un système d’amortissement (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, ledit au moins un amortisseur (20) équipant ledit au moins un train d’atterrissage. Aéronef (1) muni d’au moins un atterrisseur (5), caractérisé en ce que ledit atterrisseur (5) est selon la revendication 9. Procédé d’atterrissage mis en œuvre par un aéronef (1) selon la revendication 10, le procédé comportant les étapes suivantes : - détermination (STP2) avec le contrôleur (70) de la présence future ou courante d’une dite condition normale d’atterrissage (CONDN) ou d’une dite condition anormale d’atterrissage (CONDA), - alimentation (STP4) électrique avec le contrôleur (70) de ladite au moins une bobine électrique (55) uniquement dans ladite condition anormale d’atterrissage (CONDA). Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit contrôleur (70) comporte au moins un premier calculateur (73) et un deuxième calculateur (74) qui sont distincts l’un de l’autre et configurés chacun pour détecter ladite condition normale d’atterrissage (CONDN) ou ladite condition anormale d’atterrissage (CONDA), ledit procédé comportant l’étape suivante : isolement électrique (STP3) de ladite au moins une bobine électrique (55) si au moins un desdits premier et deuxième calculateurs (73, 74) ne détecte pas une dite présence future ou courante d’une dite condition anormale d’atterrissage (CONDA).