FR 3118258 A1 20220624 FR 2013552 A 20201217 L’invention concerne un procédé (100) de gestion de la priorité de passage au niveau d’un carrefour. L’invention propose de prendre en considération les évènements inattendus qui peuvent se produire sur un carrefour lors de l’approche d’un véhicule prioritaire et qui peuvent perturber le franchissement du carrefour. En particulier, l’invention propose de commander le signal d’allumage du feu de signalisation associé au véhicule prioritaire, en tenant compte de la nature et de l’impact de ces évènements inattendus. Pour cela, l’invention propose de modifier l’ordonnancement de l’allumage des feux du carrefour, seulement si cela s’avère nécessaire. Figure à publier avec l’abrégé : figure 2 PROCÉDÉ DE GESTION DE LA PRIORITÉ DE PASSAGE AU NIVEAU D’UN CARREFOUR L’invention concerne l’intervention prioritaire sur les systèmes de commande de pilotage de signaux pour la régulation du trafic. En particulier, il concerne un procédé de gestion de la priorité de passage au niveau d’un carrefour dont l’une des voies de circulation est adaptée pour le passage d’au moins un véhicule de transport collectif. Ci-après, nous décrivons l’art antérieur connu à partir duquel l’invention a été développée. On connaît du brevet FR2852724A1 un procédé de gestion de priorité d’un véhicule de transport collectif au niveau d’un carrefour. Dans ce procédé, au cours d’une étape de détection primaire, on détecte l’arrivée d’un véhicule de transport collectif en une position prédéterminée en amont du carrefour. À partir de ce moment, on commande, par un signal approprié, l’allumage du feu de signalisation associé au véhicule de transport collectif pour autoriser son passage. En pratique, on modifie la signalisation du carrefour de manière à interdire d’abord le passage de mouvements qui sont antagonistes au mouvement du véhicule de transport collectif, et autoriser ensuite le passage du véhicule de transport collectif. Ce procédé permet de définir avec justesse la position prédéterminée dont découle le bon moment d’allumage du feu de signalisation associé au véhicule de transport collectif, tout en conservant au mieux la régularité de sa vitesse. Toutefois, l’un des inconvénients de ce procédé est qu’il s’exécute de manière prédéfinie et irréversible, et ce, même s’il se produit un évènement inattendu, qui perturberait le franchissement du carrefour, après la détection de l’arrivée du véhicule de transport collectif. Dans ce cas, les phases de la séquence de sécurité d’allumage et d’extinction des feux de signalisation peuvent être très longues et provoquer de la perte de temps en plus de l’énervement, tant pour les usagers que pour le transport collectif. Or, il est connu que de tels évènements sont fréquents, proviennent d’origines multiples, et se produisent sur de nombreux carrefours. Ainsi, un tel procédé peut conduire à l’allumage du feu de signalisation associé au passage du véhicule de transport collectif, alors que ce dernier est dans l’incapacité de franchir le carrefour. Par ailleurs, aujourd’hui, les véhicules de transport collectifs ne sont plus les seuls véhicules prioritaires. Or, le procédé actuel ne considère que les véhicules de transport collectif et ne prend pas en considération les autres véhicules prioritaires comme les véhicules de police ou les ambulances. L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention vise en particulier un procédé de gestion de la priorité de passage au niveau d’un premier carrefour dans lequel se croisent ou s’oppose au moins deux mouvements de circulation antagonistes dont au moins un est adapté pour le passage d’au moins un véhicule de transport collectif. En particulier, le premier carrefour comprend une signalisation de priorité. Selon l’invention, le procédé comprend : - une étape de détection de l’arrivée du véhicule de transport collectif en une première position prédéterminée en amont du premier carrefour, de manière à déclencher un compte à rebours prédéterminé, dit délai avant allumage, pendant lequel le véhicule de transport collectif s’approche de la signalisation de priorité, - une première étape d’obtention d’au moins une condition environnementale associée au premier carrefour, - une étape de comparaison entre la condition environnementale et au moins une valeur prédéterminée de comparaison, et - une étape de suspension de la poursuite du procédé de gestion de priorité en fonction de l’étape de comparaison, de sorte que l’on retourne à la première étape d’obtention au bout d’une durée d’actualisation prédéterminée. Dans un premier mode de réalisation de l’invention, on obtient la valeur prédéterminée de comparaison à partir d’un système expert à base de règles. Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, on obtient la valeur prédéterminée de comparaison à partir d’un modèle d’apprentissage préalablement entrainé. Dans une première mise en œuvre, l’étape de suspension comprend le pilotage d’un signal d’aide à la conduite, SAC, associé à la signalisation de priorité. Dans un exemple de la première mise en œuvre, l’étape de suspension comprend en outre une étape de modification d’une fréquence de clignotement du SAC à une fréquence, dite fréquence lente, qui est substantiellement inférieure à une fréquence fixe prédéterminée du SAC. Dans une deuxième mise en œuvre, l’étape de suspension comprend en outre une étape de décrémentation d’une valeur courante du délai avant allumage par une valeur de décrément prédéterminée. Dans une troisième mise en œuvre, le procédé comprend en outre une étape de poursuite du procédé de gestion de priorité en fonction l’étape de comparaison. Dans un exemple de la troisième mise en œuvre, l’étape de poursuite comprend le pilotage de la signalisation de priorité à partir d’une valeur courante du délai avant allumage. Dans une quatrième mise en œuvre, le procédé comprend en outre une deuxième étape d’obtention d’au moins une condition environnementale associée à au moins un deuxième carrefour différent du premier carrefour. Dans une cinquième mise en œuvre, le procédé est mis en œuvre par un système comprenant un serveur central distant de contrôle et au moins un contrôleur de carrefour disposé au niveau du premier carrefour, le serveur central distant de contrôle est configuré pour engendrer les ordres à exécuter par le contrôleur de carrefour. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre et en référence aux dessins annexés, donnés à titre illustratif et nullement limitatif. La représente un carrefour. La figure 2 représente un procédé de gestion de la priorité de passage selon l’invention. Les figures ne respectent pas nécessairement les échelles, notamment en épaisseur, et ce à des fins d’illustration. Ci-après, nous décrivons un résumé de l’invention et le vocabulaire associé, avant de présenter les inconvénients de l’art antérieur, puis enfin de montrer plus en détail comment l’invention y remédie. L’invention propose de prendre en considération les évènements inattendus qui peuvent se produire sur un carrefour lors de l’approche d’un véhicule prioritaire et qui peuvent perturber le franchissement du carrefour. En particulier, l’invention propose de commander le signal d’allumage du feu de signalisation associé au véhicule prioritaire, en tenant compte de la nature et de l’impact de ces évènements inattendus. Pour cela, l’invention propose de modifier l’ordonnancement de l’allumage des feux du carrefour, seulement si cela s’avère nécessaire. Ainsi, l’invention concerne un procédé de gestion de la priorité de passage au niveau d’un premier carrefour. On entend par carrefour, un lieu où se croisent ou s’opposent au moins deux mouvements de circulation antagonistes. La illustre un premier carrefour 10. Dans l’exemple de la , le premier carrefour 10 comprend une première voie 11 à double sens de circulation S1, S2 et une deuxième voie 12 à sens unique de circulation S3. Toutefois, le premier carrefour 10 peut comprendre trois, quatre ou plus de voies de circulation, sans nécessiter de modifications substantielles de l’invention. Dans l’invention, le premier carrefour 10 comprend une signalisation de priorité qui détermine la priorité de passage au niveau du premier carrefour 10. En d’autres termes, c’est l’état de la signalisation de priorité qui établit l’autorisation ou l’interdiction de passage au niveau du premier carrefour 10. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons différentes façons de réaliser une signalisation de priorité. Dans une première façon de procéder, selon la réglementation, la signalisation de priorité est lumineuse et utilise des panneaux qui portent un ou plusieurs feux de couleur. Dans une deuxième façon de procéder, selon la réglementation, la signalisation de priorité est mécanique et utilise des signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de couleur. De retour à la , la première voie de circulation 11 comprend deux feux de signalisation 13 tandis que la deuxième voie de circulation 12 comprend un seul feu de signalisation 14. À titre de rappel, on notera que la séquence de sécurité d’allumage et d’extinction d’un feu de signalisation 13, 14 comprend une succession cyclique de phases, dans laquelle chaque phase autorise certains mouvements et interdit les autres aux véhicules et autres usagers du premier carrefour 10. La durée de chaque phase est généralement fixe. Toutefois, elle peut également être variable, par exemple, en fonction du trafic routier, pour permettre une coordination de plusieurs carrefours entre eux ou pour donner la priorité à certains types de véhicules. En outre, des dispositions légales encadrent généralement cette durée et imposent, par exemple, que le temps d’allumage d’un feu de signalisation ne dure pas moins de six secondes, dit minimum de vert, et que le temps d’extinction d’un feu de signalisation ne soit pas supérieur à cent vingt secondes. Enfin, on notera qu’une interphase, dite « temps de sécurité », sépare les différentes phases de la séquence de sécurité d’allumage et d’extinction, pour permettre aux véhicules et usagers du carrefour d’achever en sécurité les mouvements engagés avant l’enclenchement de la phase suivante. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons différents exemples d’agencements possibles d’un carrefour. Dans un premier exemple, lorsque le premier carrefour 10 comprend deux voies de circulation à sens unique, la signalisation de sécurité comprend au moins deux feux de signalisation, à savoir, un feu de signalisation pour chaque voie de circulation. Dans un deuxième exemple, lorsque le premier carrefour 10 comprend plus de deux voies de circulation, la signalisation de sécurité comprend plus de deux feux de signalisation. Dans ce cas, le nombre de feux de signalisation dépendra de l’agencement du premier carrefour 10 et notamment du/des sens de circulation. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons différentes manières de piloter la signalisation de sécurité au niveau du premier carrefour 10. Dans une première façon de procéder de l’invention, on pilote localement la signalisation de sécurité. Dans ce cas, on prend la décision du pilotage de la signalisation de sécurité directement au niveau du premier carrefour 10. En pratique, on utilise pour cela des dispositifs, dits contrôleurs de carrefours, pour piloter la signalisation de sécurité. Dans une deuxième façon de procéder de l’invention, on pilote la signalisation de sécurité depuis un serveur central de contrôle à distance. Dans ce cas, on prend la décision de la signalisation de sécurité pilotage au niveau d’un serveur central distant de contrôle. Dans ces conditions, la prise de décision peut également prendre en considération la signalisation de sécurité au niveau d’autres carrefours situés dans l’entourage du premier carrefour 10. En pratique, on utilise également des contrôleurs de carrefours pour piloter la signalisation de sécurité. Toutefois, dans cette façon de procéder, c’est le serveur central distant de contrôle qui engendre les ordres à exécuter par les contrôleurs de carrefours. Dans les deux façons de procéder ci-dessus, on utilise des équipements informatiques/électroniques de type connu. Dans l’invention, au moins l’un des mouvements de circulation antagonistes est adapté pour le passage d’au moins un véhicule de transport collectif. On entend par véhicule de transport collectif, les systèmes de transport public de voyageurs. En pratique, les véhicules de transport collectif bénéficient généralement de priorités aux feux de signalisation. Par ailleurs, les véhicules de transport collectif ont pour objectif à la fois de réduire la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre, et de lutter contre la congestion urbaine, en aidant au report modal de la voiture particulière vers les modes de transport collectifs. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons différents exemples véhicules de transport collectif. De manière connue, les tramways et les Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sont des exemples de véhicules de transport collectif. On entend par tramway un véhicule de transport collectif guidé de manière permanente et caractérisé par un véhicule ferroviaire (roulement fer sur fer) ou un véhicule routier (roulement sur pneus avec, par exemple, un guidage permanent par rail) qui circule majoritairement sur la voirie urbaine et que l’on exploite en conduite à vue. On entend par BHNS un véhicule de transport collectif caractérisé par un véhicule routier qui assure un niveau de service continu supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et s’approche des performances des tramways. Il peut être guidé (guidage matériel ou immatériel) ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. Dans une façon de procéder de l’invention, tout ou partie des voies de circulation qui sont adaptées pour le passage du véhicule de transport collectif est également adapté pour le passage d’au moins un véhicule dit d’intérêt général. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons différents exemples de véhicules d’intérêt général. Dans un premier exemple, le véhicule d’intérêt général peut être un véhicule d’intérêt général prioritaire, comme les véhicules des services de police, de gendarmerie, des douanes, des services d’incendie et de secours. Dans un deuxième exemple, le véhicule d’intérêt général peut être un véhicule d’intérêt général non prioritaire, mais qui bénéficie de facilités de passage, comme les ambulances de transport sanitaire. Dans l’invention, les autres voies de circulation qui ne sont pas adaptées pour le passage du véhicule de transport collectif sont quant à elles adaptées pour la circulation d’autres types de véhicules ou d’usagers, comme, par exemple, les taxis, les voitures, les camions, les cyclistes, les bus ou les piétons. Dans la , dans une étape 110, le procédé 100, selon l’invention, comprend la détection de l’arrivée du véhicule de transport collectif en une première position prédéterminée en amont du premier carrefour 10. Pour cela, l’invention utilise un ou plusieurs dispositifs de détection de type connu, et qui sont aptes à détecter des véhicules de transport collectif. De tels dispositifs comprennent un ou plusieurs capteurs qui peuvent être intrusifs de la chaussée (p. ex., capteur à boucle inductive, capteur magnétomètre, capteur à fibre optique), non intrusifs (p. ex., capteur hyperfréquences utilisant l’effet Doppler et installé en accotement de la chaussée, capteur hyperfréquences utilisant deux antennes et installé en hauteur, face ou perpendiculairement à la voie de circulation, capteur laser, capteur infrarouge actif/passif, capteur vidéo, capteur acoustique actif/passif, capteur de localisation par satellites de type GPS, système d’aide à l’exploitation SAE). Ces dispositifs permettent notamment de détecter si un véhicule se trouve ou non sur une voie de circulation. Par ailleurs, ces dispositifs de détection de véhicule permettent de détecter également le type de véhicule détecté sur la voie de circulation. Dans l’exemple de la , la deuxième voie de circulation 12 comprend un premier dispositif de détection de véhicule 15, un deuxième dispositif de détection de véhicule 16, et un troisième dispositif de détection de véhicule 17. Ci-après, nous décrivons successivement les différents dispositifs de détection. Le premier dispositif de détection de véhicule 15 permet de détecter un véhicule de transport collectif à une distance suffisante du premier carrefour 10 pour permettre l’allumage du feu de signalisation 14 de manière suffisamment anticipée afin de respecter toutes les contraintes de sécurité du premier carrefour 10 et de cinématique du véhicule de transport collectif. Pour cela, on installe généralement le premier dispositif de détection de véhicule 15 à une distance de la signalisation de sécurité, en fonction d’une hypothèse de vitesse du véhicule de transport collectif et de sa capacité de freinage. Par exemple, on installera un premier dispositif de détection de véhicule 15 à une distance d’environ 180 m du premier carrefour 10, en prenant l’hypothèse d’une vitesse de 10 m/s du véhicule de transport collectif. Le deuxième dispositif de détection de véhicule 16 réalise les mêmes fonctions que le premier dispositif de détection de véhicule 15 et permet de pallier un éventuel dysfonctionnement ce dernier. Enfin, le troisième dispositif de détection de véhicule 17 permet d’obtenir la confirmation de l’arrivée du véhicule de transport collectif au droit du feu de signalisation 14. De retour à la , à la suite de la détection de l’arrivée du véhicule de transport collectif, on déclenche un compte à rebours prédéterminé, dit délai avant allumage, pendant lequel le véhicule de transport collectif s’approche du feu de signalisation 14 du premier carrefour 10. En particulier, le délai avant allumage correspond à une durée théorique nécessaire pour allumer le feu de signalisation 14. En effet, lorsque la valeur courante du délai avant allumage est égale à zéro, cela autorise l’allumage du vert du feu de signalisation 14 pour autoriser le véhicule de transport collectif à franchir le premier carrefour 10. De manière connue, on détermine le délai avant allumage en tenant compte de toutes les contraintes maximales à respecter au niveau du premier carrefour 10, telles que les minimums de vert, les temps de sécurité, les temps de décalage entre feux de signalisation du carrefour, ou encore l’ordonnancement des étapes de la priorisation du véhicule de transport collectif pour son passage du premier carrefour 10. Ci-après, nous présentons les inconvénients de l’art antérieur que l’invention tente de remédier. Dans les systèmes de commande du trafic actuels, tant qu’il n’y a pas de détection d’un véhicule de transport collectif en amont de l’intersection concernée, on commande successivement les seuls feux de signalisation associés aux autres usagers du premier carrefour 10, et ce, sans allumer le feu de signalisation 14 associé au véhicule de transport collectif. Toutefois, lorsqu’on détecte un véhicule de transport collectif en approche du premier carrefour 10, on commande, par un signal approprié, l’allumage du feu de signalisation 14 associé au véhicule de transport collectif, pour autoriser son passage. L’un des inconvénients du procédé de l’art antérieur est qu’il s’exécute de manière prédéfinie et irréversible, et ce, même s’il se produit un évènement inattendu, qui perturberait le franchissement du carrefour, après la détection de l’arrivée du véhicule de transport collectif. Dans ce cas, les phases de la séquence de sécurité d’allumage et d’extinction des feux de signalisation peuvent être très longues et provoquer de la perte de temps en plus de l’énervement, tant pour les usagers que pour le transport collectif. Ci-après, nous montrons plus en détail comment l’invention comment remédie à ces inconvénients. Dès lors, l’invention propose un mécanisme qui, après la détection de l’arrivée du véhicule de transport collectif, permet de suspendre l’exécution du procédé de l’art antérieur lorsque se produit au moins un évènement inattendu, qui perturberait le franchissement du premier carrefour 10, dit EIP. À ce titre, dans une étape 120, le procédé 100 comprend une première obtention d’au moins une condition environnementale associée au premier carrefour 10. De cette manière, on peut détecter la survenance d’au moins un EIP. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons comment obtenir une condition environnementale associée au premier carrefour 10 afin de détecter la survenance d’un EIP. En particulier, on pourra disposer, au moins au niveau du premier carrefour 10, un ou plusieurs capteurs de mesure de paramètres environnementaux de type connu, qui sont adaptés pour mesurer des paramètres physiques, biologiques et/ou chimiques. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons différents types de mesures de paramètres environnementaux que l’on peut obtenir au niveau du premier carrefour 10 et/ou à ses alentours. Dans une première façon de procéder, l’étape 120 comprend l’obtention d’une mesure de l’état de la signalisation ferroviaire et routière, par exemple, à partir des circuits de signalisation que les exploitants et gestionnaires de véhicule de transport collectif ou de la mobilité utilisent couramment. Dans une deuxième façon de procéder, l’étape 120 comprend l’obtention d’au moins une mesure du volume du trafic, par exemple, à partir de capteurs de recueil de données de trafic que les exploitants et gestionnaires de véhicule de transport collectif ou de la mobilité utilisent couramment. Par exemple, on pourra utiliser un ou plusieurs capteurs du type intrusif de la chaussée (p. ex., capteur magnétique, capteur à effet piézo-électrique, capteur à tubes pneumatiques, capteur à jauge de contrainte, capteur résistif, capteur à fibres optiques), non intrusif (p. ex., capteur hyperfréquences utilisant l’effet Doppler et installé en accotement de la chaussée, capteur hyperfréquences qui utilisent deux antennes et installé en hauteur, face ou perpendiculairement à la voie de circulation, capteur laser, capteur infrarouge actif/passif, capteur vidéo, capteur acoustique actif/passif). Dans une troisième façon de procéder, l’étape 120 comprend l’obtention d’au moins une mesure du niveau sonore ambiant, par exemple, à partir de capteurs acoustiques. Dans une quatrième façon de procéder, l’étape 120 comprend l’obtention d’au moins une mesure du niveau de la pollution, par exemple, à partir de capteurs de qualité de l’air. Dans une cinquième façon de procéder, l’étape 120 comprend la détection de l’arrivée d’un véhicule d’intérêt général, par exemple, à partir de dispositifs de détection de véhicule tels que décrits précédemment, ainsi qu’à partir d’équipements spécifiques, de type connu, qui sont embarqués à bord du véhicule d’intérêt général. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons comment obtenir une condition environnementale associée à un autre carrefour qui est différent du premier carrefour 10 afin de détecter la survenance d’un EIP. Dans une façon particulière de procéder de l’invention, le procédé 100 comprend une deuxième étape d’obtention d’au moins une condition environnementale associée à au moins un deuxième carrefour différent du premier carrefour 10. Dans ce cas, on pourra disposer, au moins au niveau du deuxième carrefour, un ou plusieurs capteurs de mesure de paramètres environnementaux du même type que ceux cités plus haut. De cette manière, dans le cadre de cette façon particulière de procéder, on pilote la signalisation de sécurité du premier carrefour 10 depuis un serveur central de contrôle à distance, et la prise de décision pourra prendre en considération les conditions environnementales qui se produisent au niveau d’autres carrefours situés dans les alentours du premier carrefour 10 et qui peuvent avoir un impact sur le franchissement du véhicule de transport collectif au niveau du premier carrefour 10. Ci-après, nous continuons de montrer comment l’invention remédie aux inconvénients mentionnés plus haut. De retour à la , dans une étape 130, le procédé 100 comprend une comparaison entre au moins une condition environnementale et au moins une valeur prédéterminée de comparaison. Dans une première façon de procéder, on obtient la valeur prédéterminée de comparaison à partir d’un système expert à base de règles, dans lequel chaque condition environnementale est associée à une ou plusieurs règles. De cette manière, on peut se servir de l’expérience des exploitants et gestionnaires des véhicules de transport collectif ou de la mobilité pour déduire les règles. Dans une deuxième façon de procéder, on obtient la valeur prédéterminée de comparaison à partir d’un modèle d’apprentissage préalablement entrainé. De cette manière, on peut se servir de la grande quantité de données numériques produites régulièrement par les capteurs disposés au niveau des carrefours pour entrainer un modèle d’apprentissage et déduire les règles. Dans une étape 140, en fonction de l’étape 130, le procédé 100 comprend la suspension de la poursuite du procédé 100 et le retour à l’étape 120 au bout d’une durée d’actualisation prédéterminée. Ainsi, on comprend que le procédé 100 bouclera entre les étapes 120 et 140, tant que les conditions ne seront pas réunies pour poursuivre le procédé 100. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons comment déterminer si l’on doit suspendre la poursuite du procédé 100 et retourner à l’étape 120. Dans un premier exemple, on prévoit que l’on retourne à l’étape 120 lorsque, dans l’étape 130, la condition environnementale se trouve au-delà de la valeur prédéterminée de comparaison. Dans un deuxième exemple, on prévoit que l’on retourne à l’étape 120 lorsque, dans l’étape 130, la condition environnementale se trouve en deçà de la valeur prédéterminée de comparaison. Ci-après, et de manière non limitative, nous donnons un exemple des valeurs que peut prendre la durée d’actualisation prédéterminée. Dans un exemple, la durée d’actualisation prédéterminée est inférieure ou égale à cinq secondes, de préférence inférieure ou égale à une seconde. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons ce que signifie la suspension de la poursuite du procédé 100. Dans l’invention, la suspension de la poursuite du procédé 100 signifie que l’on suspend le décompte du délai avant allumage. Par ailleurs, lorsque le procédé 100 est suspendu, l’étape 140 comprend en outre une étape de décrémentation de la valeur courante du délai avant allumage par une valeur de décrément prédéterminée. Ci-après, et de manière non limitative, nous donnons un exemple des valeurs que peut prendre la valeur de décrément prédéterminée. Dans un premier exemple, la valeur de décrément prédéterminée est égale à la durée d’actualisation prédéterminée. Dans un deuxième exemple, la valeur de décrément prédéterminée est égale à une seconde. Par ailleurs, dans un cas particulier de l’étape 140, lorsque le procédé 100 est suspendu alors qu’il se trouve au niveau du troisième dispositif de détection de véhicule 17, qui se trouve au droit du feu de signalisation 14, on décrémente la valeur courante du délai avant allumage pour qu’elle soit égale à zéro. En effet, dans ce cas particulier, on considère que le véhicule de transport collectif n’aura pas suffisamment de temps pour s’arrêter et qu’il faut autoriser son passage immédiat du premier carrefour 10. En outre, l’étape 140 comprend également une étape dans laquelle on enregistre dans une mémoire (non représentée) les informations associées aux étapes qui précèdent la suspension de la poursuite du procédé 100, à savoir les étapes 120, 130 et 140. En particulier, il s’agit d’enregistrer les mesures associées aux conditions environnementales, les résultats de comparaisons de l’étape 130 et la nouvelle valeur courante du délai avant allumage. Il s’agit également d’enregistrer la valeur courante d’un compteur de retard induit qui s’incrémente de la valeur de décrément prédéterminée à chaque suspension du procédé 100. Ci-après, nous décrivons une manière particulière d’informer le conducteur/la conductrice d’un véhicule de transport collectif de la suspension de la poursuite du procédé 100 et donc de l’occurrence probable d’un retard à l’allumage du feu de signalisation 14. De manière connue, les feux de signalisation dédiés au véhicule de transport collectif sont généralement équipés d’un signal d’aide à la conduite (SAC) pour aider le conducteur/la conductrice à aborder les carrefours gérés par feux de signalisation dans les meilleures conditions possibles en lui apportant différentes informations sur l’état de la séquence d’allumage et d’extinction du feu de signalisation 14 associé. Un signal SAC est généralement composé d’au moins un symbole, dont le losange, par exemple, indique généralement la prise en compte du véhicule de transport collectif par le contrôleur du carrefour ou le serveur central de contrôle à distance de sa demande de passage. En pratique, le clignotement du losange avec une fréquence fixe prédéterminé (p. ex. une demi-seconde) informe le conducteur de la prise en compte de son véhicule pour le franchissement du carrefour. En d’autres termes, le conducteur/la conductrice sait que son véhicule a été pris en compte tant que le losange clignote à cette fréquence fixe prédéterminée connue. L’étape 140 comprend en outre la commande de la modification de la fréquence de clignotement du signal SAC à une fréquence, dite fréquence lente, qui est substantiellement inférieure à la fréquence fixe prédéterminée mentionnée ci-dessus. De cette manière, le conducteur/la conductrice du véhicule de transport collectif est informé(e) d’un éventuel retard à l’allumage par rapport à ses habitudes de passage au feu de signalisation du carrefour de sorte qu’il/elle peut adopter sa conduite pour un meilleur confort, une plus grande fluidité et une meilleure sécurité. Ainsi, lors de la suspension de la poursuite du procédé 100, le véhicule de transport collectif continue à circuler, mais le conducteur/la conductrice est informé d’un éventuel retard pour franchir le premier carrefour 10. Ci-après, et de manière non limitative, nous donnons un exemple des valeurs que peut prendre la fréquence lente. Dans un exemple, la valeur de la fréquence lente est égale à une seconde et demie ou plus. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons ce que signifie la reprise de la poursuite du procédé 100 après une suspension. Dans l’invention, après une suspension, la reprise de la poursuite du procédé 100 signifie que l’on reprend le décompte du délai avant allumage, à partir de sa valeur courante, de sorte que l’on peut commander l’allumage du feu de signalisation 14. Comme indiqué plus haut, la valeur courante du délai avant allumage peut avoir été modifiée lors de la détection d’un EIP. Dans ce cas, si la valeur courante du délai avant allumage ne permet pas au véhicule de transport collectif de franchir le premier carrefour 10 dans les temps, alors on pourra informer le conducteur/la conductrice du véhicule de transport collectif pour qu’il/qu’elle ne franchisse pas le premier carrefour 10 de sorte qu’il/elle attendra la prochaine séquence de sécurité d’allumage et d’extinction. Par exemple, on pourra modifier la fréquence de clignotement du signal SAC (p. ex. en augmentant substantiellement sa fréquence ou en arrêtant le clignotement) de sorte que le conducteur/la conductrice du véhicule de transport collectif pour qu’il/qu’elle ne franchisse pas le premier carrefour 10. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons ce qu’il se passe lorsque le procédé 100 n’est pas suspendu ou n’est plus suspendu. Lorsque le procédé 100 n’est pas suspendu ou n’est plus suspendu, il se poursuit dans l’étape 150 pendant laquelle on commande l’allumage du vert du feu de signalisation 14 pour que le véhicule de transport collectif franchisse le premier carrefour 10. De préférence, on enregistre dans la mémoire le moment auquel débute la fenêtre de vert du feu de signalisation 14 et le moment du passage du véhicule de transport collectif sur la ligne du feu de signalisation 14. Toutefois, dans un particulier de l’étape 150, le procédé 100 peut de nouveau être suspendu alors que le véhicule de transport collectif est en train de franchir le premier carrefour 10. Dans ce cas, on pourra commander l’allumage ou l’extinction du vert du feu de signalisation 14 selon une stratégie prédéfinie. De manière optionnelle, on pourra également prévoir que le procédé 100 retourne à l’étape 120. Ensuite, dans une étape 160 on calcule des grandeurs mathématiques à partir des informations stockées dans la mémoire. Ci-après, et de manière non limitative, nous décrivons comment calculer les grandeurs mathématiques. Dans une première façon de procéder, on calcule une durée entre le début de la fenêtre de vert et l’instant de passage du véhicule de transport collectif au niveau de la ligne de feu. Dans une deuxième façon de procéder, on calcule un retard induit sur le temps de parcours du véhicule de transport collectif à partir de la valeur courante du compteur de retard induit. Ainsi le procédé permet la génération de trois critères qui permettent de qualifier la qualité de la priorité et la cinématique du tramway. Le premier critère est la durée totale de la suspension. Le deuxième critère est le retard effectif de l’allumage du feu du véhicule de transport collectif, à cause des conditions environnementales. Et le troisième critère concerne le retard du véhicule de transport collectif en temps de parcours. Nous avons décrit et illustré l’invention. Toutefois, l’invention ne se limite pas aux formes de réalisations que nous avons présentées. Ainsi, un expert du domaine peut déduire d’autres variantes et modes de réalisation, à la lecture de la description et des figures annexées. L’invention peut faire l’objet de nombreuses variantes et applications autres que celles décrites ci-dessus. En particulier, sauf indication contraire, les différentes caractéristiques structurelles et fonctionnelles de chacune des mises en œuvre décrite ci-dessus ne doivent pas être considérées comme combinées et/ou étroitement et/ou inextricablement liées les unes aux autres, mais au contraire comme de simples juxtapositions. En outre, les caractéristiques structurelles et/ou fonctionnelles des différents modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent faire l’objet en tout ou partie de toute juxtaposition différente ou de toute combinaison différente. Procédé (100) de gestion de la priorité de passage au niveau d’un premier carrefour (10) dans lequel se croisent ou s’oppose au moins deux mouvements de circulation antagonistes dont au moins un est adapté pour le passage d’au moins un véhicule de transport collectif, le premier carrefour (10) comprenant une signalisation de priorité, le procédé comprenant : - une étape de détection (110) de l’arrivée du véhicule de transport collectif en une première position prédéterminée en amont du premier carrefour (10), de manière à déclencher un compte à rebours prédéterminé, dit délai avant allumage, pendant lequel le véhicule de transport collectif s’approche de la signalisation de priorité, - une première étape d’obtention (120) d’au moins une condition environnementale associée au premier carrefour (10), - une étape de comparaison (130) entre la condition environnementale et au moins une valeur prédéterminée de comparaison, et - une étape de suspension (140) de la poursuite du procédé de gestion de priorité en fonction de l’étape de comparaison, de sorte que l’on retourne à la première étape d’obtention (120) au bout d’une durée d’actualisation prédéterminée. Procédé selon la revendication 1 dans lequel l’étape de suspension (140) comprend le pilotage d’un signal d’aide à la conduite, SAC, associé à la signalisation de priorité. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’étape de suspension (140) comprend en outre une étape de modification d’une fréquence de clignotement du SAC à une fréquence, dite fréquence lente, qui est substantiellement inférieure à une fréquence fixe prédéterminée du SAC. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, l’étape de suspension (140) comprend en outre une étape de décrémentation d’une valeur courante du délai avant allumage par une valeur de décrément prédéterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de poursuite (150) du procédé de gestion de priorité en fonction l’étape de comparaison. Procédé selon la revendication 5 dans lequel l’étape de poursuite (150) comprend le pilotage de la signalisation de priorité à partir d’une valeur courante du délai avant allumage. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel, on obtient la valeur prédéterminée de comparaison à partir d’un système expert à base de règles. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel, on obtient la valeur prédéterminée de comparaison à partir d’un modèle d’apprentissage préalablement entrainé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre une deuxième étape d’obtention d’au moins une condition environnementale associée à au moins un deuxième carrefour différent du premier carrefour (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le procédé est mis en œuvre par un système comprenant un serveur central distant de contrôle et au moins un contrôleur de carrefour disposé au niveau du premier carrefour (10), le serveur central distant de contrôle est configuré pour engendrer les ordres à exécuter par le contrôleur de carrefour.