FR 3116082 A1 20220513 FR 2011488 A 20201109 Le turboréacteur est à double flux et comprend : - une partie centrale (13) comprenant une turbine et définissant une veine principale, - un compartiment de soufflante (16), situé à l’extérieur d’une veine secondaire du turboréacteur, - un conduit (24) s'étendant depuis l'intérieur de la partie centrale (13) jusqu’au compartiment de soufflante (16), - des premiers moyens (30, 32) aptes à mettre le conduit (24) en communication avec la partie centrale (13) et le compartiment de soufflante (16) de sorte que le conduit achemine de l'air passant de l'intérieur de la partie centrale à travers la veine secondaire jusqu'au compartiment de soufflante, et - des deuxièmes moyens (35, 40) aptes à mettre le conduit (24) en communication avec le compartiment de soufflante (16) et la partie centrale de sorte que le conduit achemine de l'air passant du compartiment de soufflante à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la partie centrale. Figure de l’abrégé : Fig. 2 Turboréacteur à double flux pourvu de moyens de communication d’air DOMAINE DE L’INVENTION L'invention concerne les turboréacteurs à double flux, et notamment le refroidissement de certains organes de leur partie centrale. ETAT DE LA TECHNIQUE L’optimisation en durée de vie des injecteurs de carburant situés dans le corps haute pression d’un turboréacteur d’aéronef requiert de les ventiler lors de l’arrêt du moteur. Il faut en effet éviter que du carburant accumulé dans les injecteurs ne cokéfie, c’est-à-dire forme une gomme sous l’effet de la température de ce corps qui est élevée (voire qui augmente) dans les minutes et les dizaines de minutes après l’arrêt du moteur. L’air ventilé sert notamment à drainer les injecteurs. A cette fin, le document EP-1 605 148 propose d’alimenter les injecteurs de carburant avec de l’air lorsque le rotor du turboréacteur est à l’arrêt. Pour cela, un réservoir d’air envoie de l’air dans un refroidisseur. L’air refroidi est envoyé dans un conduit d’air des injecteurs pour en évacuer le carburant résiduel. Le réservoir est alimenté en air, lorsque le rotor du turboréacteur est en rotation, à partir du compresseur haute pression du turboréacteur. Comme cet air est chaud, le réservoir est refroidi par échange thermique avec la veine secondaire associée au compartiment de soufflante. Il s'agit donc d'un échangeur air/air ayant sa source froide prélevée dans la veine secondaire quand le moteur est en fonctionnement. Mais cet agencement requiert d'implémenter un réservoir d’accumulation de l’air prélevé, ainsi que les moyens de refroidissement précités, ce qui pénalise l'encombrement et la masse de l'ensemble et génère des pertes aérodynamiques dues au prélèvement dans la veine secondaire. Plus généralement, on peut souhaiter refroidir ou ventiler d’autres organes de la partie centrale du turboréacteur que les injecteurs, suite à l’arrêt du rotor, notamment des organes de la zone haute pression du corps (cette dernière comportant le compresseur haute pression, la chambre de combustion et la turbine haute pression). On pense en particulier à des organes qui comportent des composants électroniques et que l’on souhaiterait déplacer de la nacelle vers la partie centrale pour amincir la nacelle. Or ils sont généralement difficiles à implanter en partie centrale du fait notamment des températures élevées à l’arrêt du moteur (qui interrompt la circulation d’air frais dans la veine secondaire), ou alors cela nécessite des boucliers thermiques dédiés qui pénalisent l’encombrement et la masse. Un but de l’invention est donc d’assurer le refroidissement d’un organe de la partie centrale du turboréacteur lorsque le rotor est à l’arrêt sans pénaliser la masse, l’encombrement et les performances aérodynamiques du turboréacteur. A cet effet, on prévoit un turboréacteur à double flux, le turboréacteur comprenant : - une partie centrale comprenant une turbine et définissant une veine principale, - un compartiment de soufflante, situé à l’extérieur d’une veine secondaire du turboréacteur, - un conduit s'étendant depuis l'intérieur de la partie centrale jusqu’au compartiment de soufflante, - des premiers moyens aptes à mettre le conduit en communication avec la partie centrale et le compartiment de soufflante de sorte que le conduit achemine de l'air passant de l'intérieur de la partie centrale à travers la veine secondaire jusqu'au compartiment de soufflante, et - des deuxièmes moyens aptes à mettre le conduit en communication avec le compartiment de soufflante et la partie centrale de sorte que le conduit achemine de l'air passant du compartiment de soufflante à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la partie centrale. On sait en effet que, sur un ensemble propulsif à double flux, les besoins de passage de fluides et de harnais électriques (faisceau de câbles) entre le compartiment de soufflante et le compartiment à haute pression de la partie centrale sont nombreux (courants électriques, fluide hydraulique et air). Le corps à haute pression est formé par le compartiment du moteur qui comprend les modules à haute pression et notamment le compresseur haute pression. Ces échanges se font principalement via des bras structuraux appelés bras de servitudes. Il est connu notamment de prévoir au moins un bras de servitudes dans lequel passe une canalisation d’air chaud pour le dégivrage de certaines parties du moteur en condition de froid, notamment les lèvres de l’entrée d’air. De ce fait, on se retrouve toujours avec des bras ou des capotages encombrés par de nombreux tubes, harnais ou arbres de transmission passant du compartiment de soufflante vers le corps haute pression. Pour faire passer toutes les servitudes d’un compartiment à l’autre, on préfère ne pas recourir à l’élargissement ou à l’ajout de bras de servitudes supplémentaires, puisque cela entraîne des pertes de performance (pertes de charges supplémentaires du fait de la trainée aérodynamique) et un accroissement de la masse ainsi que du coût de ces pièces. Les bras sont déjà optimisés en encombrement et n’ont plus de place disponible pour router un nouveau tube. C’est le cas notamment au niveau de leurs cloisons pare-feu traversées par des tubes de servitudes ou des harnais. De plus, sur un moteur déjà certifié, voire en service, l’ajout d’un tube ou d’un harnais supplémentaire est complexe, voire impossible. L’invention permet justement d’ajouter une liaison d’air entre les deux compartiments sans ajouter de tube au niveau des bras de servitude ni de capotage. En effet, pour éviter de concevoir un nouveau bras, on utilise une canalisation existante passant déjà dans un bras, telle que la canalisation antigivrage de la manche d’entrée d’air du moteur, pour faire circuler de l’air frais vers la partie centrale, notamment le corps haute pression. Comme le besoin de refroidir les injecteurs apparait au sol lorsque le rotor est arrêté, le système antigivrage ne fonctionne pas, donc le tube d’air de la canalisation antigivrage est disponible pour une autre fonction. Il s’agit donc notamment de profiter d’une canalisation telle que la canalisation antigivrage pour faire circuler de l’air en sens inverse de sa fonction originale. Il n’est donc pas besoin d’ajouter un tube dans un bras structurel ou dans des capotages déjà saturés en servitudes, ni de faire d’importantes modifications au niveau de ceux-ci. La solution de l’invention est compacte par rapport à une solution avec un tube supplémentaire. Elle n'est pas pénalisante en termes de masse, de performance aérodynamique et de coût. Le bras concerné peut être celui situé à 6h mais ce positionnement n’est qu’un exemple. On peut en effet aussi avoir une telle canalisation sur un bras à 12h ou autre, ou encore deux canalisations utilisées dans le cadre de l’invention sur deux bras respectivement à 6h et 12h. Le turboréacteur de l’invention pourra en outre présenter au moins l’une des caractéristiques suivantes : - le conduit s'étend dans un bras descendant suivant la direction verticale depuis le compartiment de soufflante jusqu'à la partie centrale ; - les premiers moyens sont aptes à mettre le conduit en communication avec un port de prélèvement d’air à pression intermédiaire d’un compresseur haute pression mis en mouvement par la turbine, de sorte que le conduit achemine de l'air prélevé du compresseur haute pression vers le compartiment de soufflante ; - les premiers moyens sont aptes à mettre le conduit en communication avec une lèvre d'entrée d’air du turboréacteur de sorte que le conduit achemine de l'air en direction de la lèvre d'entrée ; - le turboréacteur comprend un compresseur d’appoint disposé dans le compartiment de soufflante et relié en entrée à une source d'air adaptée pour prélever de l’air frais à l’entrée du turboréacteur, les deuxièmes moyens étant aptes à mettre le conduit en communication avec le compresseur d’appoint de sorte que le conduit achemine de l'air venant du compresseur d’appoint vers la partie centrale ; - les deuxièmes moyens sont aptes à mettre le conduit en communication avec une zone périphérique d’un corps à haute pression de la partie centrale, de sorte que le conduit achemine de l'air provenant de la source d'air et passant à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la zone périphérique ; - les deuxièmes moyens sont aptes à mettre le conduit en communication avec des injecteurs de carburant de sorte que le conduit achemine de l'air en direction des injecteurs de carburant ; - chaque injecteur de carburant comprend un conduit d'alimentation en carburant et un conduit d'alimentation en air indépendant du conduit d'alimentation en carburant ; - le conduit étant un conduit principal, le turboréacteur comprend un conduit secondaire de compartiment de soufflante apte à mettre en communication avec le conduit principal une source d'air adaptée pour prélever de l’air frais à l’entrée du turboréacteur, le conduit secondaire comprenant une vanne antiretour apte à bloquer une communication d'air du conduit principal vers la source d'air ; - le conduit étant un conduit principal, le turboréacteur comprend un conduit secondaire de partie centrale apte à mettre le conduit principal en communication avec au moins un organe de la partie centrale, le conduit secondaire de partie centrale comprenant une vanne de conduit secondaire de partie centrale apte à bloquer une communication d'air du conduit principal vers l'organe de partie centrale ; - la vanne de conduit secondaire de partie centrale fait partie du groupe suivant: - une vanne tout ou rien, et - une vanne permettant de choisir une valeur de débit parmi plusieurs valeurs non-nulles ; et - le conduit principal comprend une vanne antiretour de conduit principal située sur un tronçon du conduit principal s'étendant entre un raccordement au conduit secondaire de partie centrale et la partie centrale, la vanne antiretour de conduit principal étant apte à bloquer une communication d'air en direction de la partie centrale. On prévoit également selon l’invention un procédé de commande d'un turboréacteur à double flux, dans lequel : - dans une partie centrale du turboréacteur, une turbine alimentée en air dans une veine principale fait tourner une soufflante alimentant en air une veine secondaire, un conduit acheminant de l'air passant de l'intérieur de la partie centrale à travers la veine secondaire jusqu'à un compartiment de soufflante, puis - la turbine étant à l'arrêt, le conduit achemine de l'air passant du compartiment de soufflante à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la partie centrale. Dans un mode de réalisation, un compresseur d’appoint relié en entrée à une source d'air prélevant de l’air frais à l’entrée du turboréacteur alimente le conduit en air, le compresseur d’appoint étant alimenté en courant électrique par un réseau électrique d’un aéronef équipé du turboréacteur ou par une source de courant aéroportuaire indépendante de l’aéronef. DESCRIPTION DES FIGURES Nous allons maintenant présenter deux modes de réalisation de l'invention à titre d'exemples non-limitatifs à l'appui des dessins sur lesquels : la est une demi-vue en coupe axiale d'un turboréacteur selon un premier mode de réalisation de l'invention ; la est un schéma montrant certains conduit d'air dans ce mode de réalisation ; la est une vue d'extrémité simplifiée montrant la disposition du conduit principal dans ce mode de réalisation ; la est un schéma montrant l'alimentation des injecteurs dans ce mode de réalisation ; et la est une vue analogue à la illustrant un deuxième mode de réalisation de l'invention. Nous allons présenter en référence aux figures 1 à 4 un premier mode de réalisation de l’invention. Il s’agit d’un turboréacteur 100 d'aéronef formant ici une turbomachine à double flux et double corps. La turbomachine présente un axe principal X-X qui sert d’axe de rotation du rotor par rapport au stator. Elle comprend d'amont en aval, donc de gauche à droite sur la , une soufflante 2, un compresseur basse pression 4, un compresseur haute pression 5, une chambre de combustion 8, une turbine haute pression 10 et une turbine basse pression 12. Ces éléments, à l’exception de la soufflante, font partie d’une partie centrale 13 du turboréacteur. Leurs parties mobiles à rotation autour de l’axe X-X forment le rotor. Le compresseur haute pression 5, la chambre de combustion 8 et la turbine haute pression 10 forment un corps à haute pression 14, qui conjointement avec le compresseur basse pression 4 et la turbine basse pression 12 définissent une veine principale 11 d'écoulement d'air. La veine principale est également appelée veine primaire. Un compartiment d’une nacelle (non représentée) du turboréacteur, qui entoure la soufflante 2, forme un compartiment de soufflante 16 qui délimite extérieurement une veine secondaire 18 d'écoulement d'air. La veine secondaire est délimitée intérieurement par un compartiment inter-veines de la partie centrale 13. Le turboréacteur comprend des bras structuraux 20, 22 qui relient rigidement la partie centrale 13 à la nacelle 16. Il s’agit ici notamment de deux bras verticaux 20, 22 situés respectivement à 12 heures et à 6 heures par référence à une disposition horaire en vue d’extrémité du turboréacteur et visibles respectivement sur les figures 1, 2 et 3. Les deux bras ont une orientation radiale par référence à l'axe principal X-X et traversent chacun la veine secondaire 18 transversalement au flux d'air lorsque le moteur est en fonctionnement. Le premier bras 20 descend verticalement du compartiment de soufflante jusqu'à la partie centrale 13. Il est donc interposé verticalement entre, au-dessus, une portion du compartiment de soufflante auquel il est directement fixé et, au-dessous, la partie centrale, comme illustré à la . Inversement, le deuxième bras 22 est interposé verticalement entre la partie centrale 13 au-dessus et le compartiment de soufflante auquel il est directement fixé au-dessous comme illustré à la . Dans ce bras 22 est logé un conduit 24 s'étendant de l'intérieur de la partie centrale 13 au compartiment de soufflante. Ce bras peut recevoir d'autres conduits et harnais assurant le transfert de différents fluides (courants électriques, air, liquides) entre la nacelle et la partie centrale mais nous nous intéresserons ici au conduit 24 qui est à la base un conduit d'air de dégivrage. Nous le qualifions ici de conduit principal. Ce conduit est une canalisation classique d’un système d’antigivrage de la manche d’entrée d’air du moteur, appelé système NAI (pour «nacelle anti-ice »). L'agencement général de ce bras 22 avec son conduit 24 est illustré de façon simplifiée à la . Le turboréacteur comprend des moyens aptes à mettre le conduit 24 en communication avec la partie centrale 13 et le compartiment de soufflante de sorte que le conduit 24 achemine de l'air passant de l'intérieur de la partie centrale à travers la veine secondaire 18 jusqu'au compartiment de soufflante. A cette fin, ces moyens sont aptes à mettre le conduit 24 en communication du côté de la partie centrale avec le compresseur haute pression 5 mis en mouvement par la turbine. Ils sont aptes aussi à mettre le conduit 24 en communication du côté du compartiment de soufflante avec la lèvre de l'entrée d’air 28 de la nacelle. De la sorte, le conduit 24 achemine de l'air passant du compresseur à pression intermédiaire 5 jusqu'à la lèvre d'entrée d’air 28. C'est la fonction de dégivrage ou antigivrage, l'air chaud provenant du compresseur haute pression servant à réchauffer la lèvre de l'entrée d’air de la nacelle. Ainsi, lorsque le rotor est en mouvement, ce conduit 24 prélève de l’air chaud sur l’étage de compresseur haute pression 5 du moteur, pour l’acheminer jusqu’à la manche d’entrée d’air et réchauffer la lèvre d’entrée. Cet air chaud est évacué à l’extérieur de l’entrée d’air. Le conduit 24 porte deux vannes 30, 32 généralement pilotées par au moins un calculateur du moteur (ou par le système de contrôle environnemental de l’avion en réponse à une commande du pilote de l’avion) puisque le prélèvement de l’air chaud du moteur par cette canalisation n’a lieu que dans des conditions où l’antigivrage doit être déclenché. Lorsque le dégivrage n'est pas requis, ces vannes sont fermées. Elles sont ouvertes lors du dégivrage pour permettre la mise en communication précitée. La vanne 32 se trouve entre le bras 22 et l’extrémité du conduit associée à la nacelle. La vanne 30 se trouve entre le bras 22 et l’extrémité du conduit associée à la partie centrale. La vanne 32 est une vanne tout ou rien. De plus, le moteur est doté de moyens aptes à mettre le conduit principal 24 en communication avec le compartiment de soufflante 16 et la partie centrale 13 de sorte que ce conduit 24 achemine de l'air passant du compartiment de soufflante à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la partie centrale 38. En l'espèce, ces moyens sont aptes à mettre le conduit 24 en communication avec des injecteurs de carburant 42 qui servent à injecter du carburant dans la chambre de combustion 8, de sorte que le conduit 24 achemine de l'air jusqu'aux injecteurs, et ce lorsque le moteur est à l'arrêt. Pour cela, le turboréacteur comprend un conduit secondaire de nacelle 34, disposé principalement dans le compartiment de soufflante, et apte à mettre en communication une source d'air 36 de la nacelle avec le conduit principal 24. Le conduit secondaire 34 se raccorde au conduit principal 24 dans le compartiment de soufflante, à distance de l'extrémité du conduit principal associée à la nacelle et à distance du bras 24. La source 36 est formée par exemple par une écope (en anglais inlet scoop ) disposée dans une entrée d'air de la nacelle et assure une entrée d'air frais. La nacelle comprend un compresseur d’appoint 36, indépendant de la partie centrale et de la veine principale, et situé sur le conduit secondaire 34. Le conduit secondaire 34 comprend une vanne antiretour 35 autorisant un passage d'air du compresseur 36 vers le conduit principal 24 mais l'interdisant en sens inverse. La vanne 35 est interposée dans le présent exemple entre le compresseur 36 et le conduit principal. Cette vanne est donc apte à mettre le conduit principal 24 en communication avec le compresseur 36 du compartiment de soufflante de sorte que le conduit 24 achemine de l'air depuis le compresseur. Par ailleurs, le turboréacteur comprend un conduit secondaire de partie centrale 38 apte à mettre le conduit principal 24 en communication avec un organe de la partie centrale 13. Ce conduit secondaire 38 débouche dans le conduit principal 24 entre le bras 22 d'une part et l'extrémité du conduit principal pénétrant dans la partie centrale 13. Ainsi, le moteur comprend deux conduits ou canalisations supplémentaires 34, 38 qui viennent se raccorder au conduit principal 24, de part et d’autre du bras 22, l’un du côté du compartiment de soufflante et l’autre du côté de la partie centrale 13. Le conduit secondaire de partie centrale 38 comprend une vanne 40 apte à bloquer une communication d'air du conduit principal 24 vers la partie centrale. Il peut s'agir d’une vanne tout ou rien ou encore d'une vanne permettant de choisir une valeur de débit d'air parmi plusieurs valeurs non-nulles, comme illustré. Par exemple, il peut s'agir d'une vanne de régulation du débit de type PRSOV (Pressure regulating shutoff valve). Le pilotage des vannes 32, 40 en fonction du besoin peut être fait par les calculateurs du moteur ou par le système d’air avion en réponse à une commande du pilote (par exemple une commande de dégivrage). Dans le présent exemple, chaque injecteur de carburant 42 comprend un conduit 44 d'alimentation en carburant et un conduit 46 d'alimentation en air indépendant du conduit d'alimentation en carburant comme illustré à la . Ces deux conduits sont disjoints et débouchent chacun directement dans une cavité centrale de l’injecteur. Ainsi, les injecteurs sont chacun équipés d’une entrée d’air spécifique. Autrement dit, l’air de ventilation arrive directement dans chaque injecteur. On peut se référer à la demande EP-1 605 148 pour davantage de détails sur un agencement permettant à chaque injecteur de recevoir de l’air, et la possibilité de prévoir une rampe commune d’arrivée d’air à laquelle se raccorde le conduit secondaire de partie centrale 38 pour distribuer l'air aux injecteurs. Ce document décrit en effet en un système de purge des injecteurs, équipé d'un accumulateur d'air 11 et d’un dispositif 21 de refroidissement. Le turboréacteur du présent mode de réalisation peut comprendre les mêmes éléments que ceux mentionnés au [0024] de cette demande en aval de la vanne de commande de purge 12, à savoir : une rampe d'injection d'air 13, un clapet anti-retour 14 et une conduite d'injection d'air 15. En particulier, il peut comprendre une rampe d'injection d'air analogue à la rampe 13 mentionnée au [0029] de EP1605148A1 : « Le dispositif de purge peut être relié à plusieurs injecteurs ou têtes d'injection. Dans ce cas, la rampe d'injection d'air 13 est reliée à chacun des injecteurs ou têtes d'injection de carburant par l'intermédiaire de clapets antiretour 14 et de conduites d'injection d'air 15. Cette rampe a pour but de distribuer l'air de façon homogène et simultanée à tous les injecteurs ou têtes d'injection lorsqu'ils ne sont plus alimentés en carburant. Il y a alors un clapet anti-retour 16 par injecteur ou tête d'injection. » Une architecture analogue au niveau des injecteurs peut être reprise dans le présent mode de réalisation en liaison avec le conduit 24. Ces éléments sont considérés ici comme incorporés par référence à la présente demande. Le turboréacteur fonctionne de la façon suivante au sujet de l'invention. Lorsque le turboréacteur 100 est en fonctionnement de sorte que son rotor est en mouvement, par exemple lorsque l’aéronef est en mouvement (au sol ou dans l’air), dans la partie centrale 13 les turbines 10, 12 sont alimentées en air dans la veine principale 11. La turbine basse pression 12 fait tourner la soufflante 2 alimentant en air la veine secondaire 18. Les vannes 30 et 32 sont ouvertes et la vanne 40 est fermée. Le conduit 24 achemine, via le bras 22, de l'air passant de l'intérieur de la partie principale 13 à travers la veine secondaire 18 jusqu'au compartiment de soufflante. L’air chaud de la partie principale est ainsi communiqué à la nacelle pour assurer une fonction de dégivrage. La vanne anti-retour 35 permet d'éviter un passage (une fuite) de l’air chaud de dégivrage dans le conduit secondaire du compartiment de soufflante lorsque le système de dégivrage est activé donc que le moteur est en fonctionnement en générant des flux d'air dans les veines principale 11 et secondaire 18. Lorsque le rotor est à l’arrêt, l’aéronef n’est plus propulsé par le turboréacteur 100. Le moteur ne génère pas de flux d'air dans les veines principale et secondaire. La turbine basse pression 12 est aussi à l'arrêt. Les vannes 30 et 32 sont fermées et la vanne 40 est ouverte. Les conduits 34, 24, 38 acheminent de l'air qui passe du compartiment de soufflante 16 à travers la veine secondaire 18 jusqu'à l'intérieur de la partie principale 13 et jusque dans le corps haute pression et les injecteurs 42 pour refroidir ces derniers. Le compresseur 26 alimente les conduits 34, 24, 38 en air provenant de l’extérieur. Il vient gaver le tube antigivrage 34 pour alimenter les injecteurs en air. Le compresseur est alimenté en courant électrique par l’aéronef équipé du turboréacteur, par exemple au moyen d’une batterie de l’aéronef. Alternativement, on peut prévoir que le compresseur 26 est alimenté en courant électrique par une source de courant aéroportuaire indépendante de l’aéronef. Deuxième mode de réalisation Le deuxième mode de réalisation est illustré à la . Il reprend la plupart des caractéristiques du premier mode de sorte que seules les caractéristiques qui en diffèrent vont être présentées. Le conduit principal 24 comprend cette fois en outre une vanne ou clapet antiretour 48 située sur un tronçon du conduit principal s'étendant entre le conduit secondaire de partie centrale 38 et cette dernière 13. La vanne 48 bloque une communication d'air dans le conduit principal 24 en direction de la partie centrale 13 et autorise le passage de l’air en sens inverse. Si le pilotage de la vanne 30 ne peut pas être réalisé par le calculateur du moteur, c’est-à-dire qu’il serait effectué par le pilote de l’avion via le système de contrôle environnemental de l’avion, cette vanne 30 peut rester ouverte à l’arrêt du moteur par inadvertance. La vanne 40 est un moyen autonome et passif pour assurer que, lorsque la ventilation des injecteurs est activée, l’air frais ne va pas fuir vers la partie centrale 13 via la vanne 30 restée ouverte. On pourra apporter à l’invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. L’invention s’applique au refroidissement d’autres éléments de la zone du corps haute pression que les injecteurs, suite à l’arrêt du moteur, en particulier à des éléments qui comportent des composants électroniques et que l’on souhaiterait déplacer de la nacelle vers la partie centrale. En alternative à la disposition du compresseur 26 dans le compartiment de soufflante, on pourrait, dans le but de désencombrer ce compartiment afin d’amincir la nacelle, disposer ce compresseur dans le compartiment du corps haute pression, sur le conduit secondaire 38 entre la vanne supplémentaire 40 et les injecteurs 42. Il serait agencé pour être déclenché suite à l’ouverture de la vanne 40. Turboréacteur (100) à double flux, le turboréacteur comprenant : - une partie centrale (13) comprenant une turbine (12) et définissant une veine principale, - un compartiment de soufflante (16), situé à l’extérieur d’une veine secondaire (18) du turboréacteur, - un conduit (24) s'étendant depuis l'intérieur de la partie centrale (13) jusqu’au compartiment de soufflante (16), - des premiers moyens (30, 32) aptes à mettre le conduit (24) en communication avec la partie centrale (13) et le compartiment de soufflante (16) de sorte que le conduit achemine de l'air passant de l'intérieur de la partie centrale à travers la veine secondaire jusqu'au compartiment de soufflante, et - des deuxièmes moyens (35, 40) aptes à mettre le conduit (24) en communication avec le compartiment de soufflante (16) et la partie centrale de sorte que le conduit achemine de l'air passant du compartiment de soufflante à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la partie centrale. Turboréacteur selon la revendication précédente dans lequel le conduit (24) s'étend dans un bras (22) descendant suivant la direction verticale depuis le compartiment de soufflante (16) jusqu'à la partie centrale (13) Turboréacteur selon l’une des revendications précédentes dans lequel les premiers moyens (30) sont aptes à mettre le conduit (24) en communication avec un port de prélèvement d’air à pression intermédiaire d’un compresseur haute pression (5) mis en mouvement par la turbine (12), de sorte que le conduit achemine de l'air prélevé du compresseur haute pression vers le compartiment de soufflante (16). Turboréacteur selon l’une des revendications précédentes dans lequel les premiers moyens (30, 32) sont aptes à mettre le conduit (24) en communication avec une lèvre d'entrée d’air (28) du turboréacteur de sorte que le conduit achemine de l'air en direction de la lèvre d'entrée. Turboréacteur selon l’une des revendications précédentes comprenant un compresseur d’appoint (26) disposé dans le compartiment de soufflante (16) et relié en entrée à une source d'air (36) adaptée pour prélever de l’air frais à l’entrée du turboréacteur, les deuxièmes moyens (35, 40) étant aptes à mettre le conduit (24) en communication avec le compresseur d’appoint (26) de sorte que le conduit achemine de l'air venant du compresseur d’appoint vers la partie centrale (13). Turboréacteur selon la revendication précédente dans lequel les deuxièmes moyens (35, 40) sont aptes à mettre le conduit (24) en communication avec une zone périphérique d’un corps à haute pression (14) de la partie centrale (13), de sorte que le conduit achemine de l'air provenant de la source d'air (36) et passant à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la zone périphérique. Turboréacteur selon l’une des revendications précédentes dans lequel les deuxièmes moyens (35, 40) sont aptes à mettre le conduit (24) en communication avec des injecteurs de carburant (42) de sorte que le conduit achemine de l'air en direction des injecteurs de carburant. Turboréacteur selon la revendication précédente dans lequel chaque injecteur de carburant (42) comprend un conduit (44) d'alimentation en carburant et un conduit (46) d'alimentation en air indépendant du conduit d'alimentation en carburant. Turboréacteur selon l’une des revendications précédentes dans lequel, le conduit (24) étant un conduit principal, le turboréacteur comprend un conduit secondaire de compartiment de soufflante (34) apte à mettre en communication avec le conduit principal une source d'air (36) adaptée pour prélever de l’air frais à l’entrée du turboréacteur, le conduit secondaire comprenant une vanne antiretour (35) apte à bloquer une communication d'air du conduit principal vers la source d'air. Turboréacteur selon l’une des revendications précédentes dans lequel, le conduit (24) étant un conduit principal, le turboréacteur comprend un conduit secondaire de partie centrale (38) apte à mettre le conduit principal en communication avec au moins un organe (42) de la partie centrale, le conduit secondaire de partie centrale comprenant une vanne de conduit secondaire de partie centrale (40) apte à bloquer une communication d'air du conduit principal vers l'organe de partie centrale. Turboréacteur selon la revendication précédente dans lequel la vanne de conduit secondaire de partie centrale (40) fait partie du groupe suivant : - une vanne tout ou rien, et - une vanne permettant de choisir une valeur de débit parmi plusieurs valeurs non-nulles. Turboréacteur selon l’une des revendications 10 et 11 dans lequel le conduit principal (24) comprend une vanne antiretour de conduit principal (48) située sur un tronçon du conduit principal s'étendant entre un raccordement au conduit secondaire de partie centrale (38) et la partie centrale (13), la vanne antiretour de conduit principal étant apte à bloquer une communication d'air en direction de la partie centrale. Procédé de commande d'un turboréacteur (100) à double flux, dans lequel : - dans une partie centrale (13) du turboréacteur, une turbine (12) alimentée en air dans une veine principale (11) fait tourner une soufflante (2) alimentant en air une veine secondaire (18), un conduit (24) acheminant de l'air passant de l'intérieur de la partie centrale à travers la veine secondaire jusqu'à un compartiment de soufflante (16), puis - la turbine étant à l'arrêt, le conduit (24) achemine de l'air passant du compartiment de soufflante à travers la veine secondaire jusqu'à l'intérieur de la partie centrale. Procédé de commande selon la revendication précédente dans lequel un compresseur d’appoint (26) relié en entrée à une source d'air (36) prélevant de l’air frais à l’entrée du turboréacteur alimente le conduit (24) en air, le compresseur d’appoint étant alimenté en courant électrique par un réseau électrique d’un aéronef équipé du turboréacteur ou par une source de courant aéroportuaire indépendante de l’aéronef.