FR 3114556 A1 20220401 FR 2109710 A 20210916 Un dispositif de commande pour un véhicule hybride comprend : une transmission manuelle 4 permettant à un conducteur de sélectionner manuellement un étage de rapport arbitraire ; un moteur à combustion 2 entraînant une roue motrice 6 par l'intermédiaire de la transmission manuelle 4 ; un embrayage 7 permettant ou inhibant la transmission de puissance entre le moteur à combustion 2 et la transmission manuelle 4 ; un moteur-générateur 3 ; et une UCE 10 exécutant différents types de commandes pour augmenter ou diminuer un couple délivré depuis le moteur-générateur 3 lorsqu'un degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur ou inférieur à un degré idéal d'ouverture de l'accélérateur par rapport à un état engagé de l'embrayage 7 dans un processus de connexion de l’embrayage d'un mode EV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant uniquement le moteur-générateur 3 en tant que source d'entraînement. Fig. 1 DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UN VEHICULE HYBRIDE Cette invention concerne un dispositif de commande pour un véhicule hybride. Le document JP 2009-292419 A décrit une technologie permettant à un conducteur de prendre conscience d’un actionnement inapproprié en transmettant une vibration de la puissance d’entraînement au conducteur à l'aide d'un moteur électrique lorsqu'il est déterminé qu'une pédale d'embrayage est actionnée de manière inappropriée dans un mode EV (de l’anglais « Electric Vehicle »)d'un véhicule hybride comportant une unité de transmission manuelle. Cependant, il n'est pas possible de déterminer si l'actionnement de l'embrayage du conducteur et l'actionnement de l'accélérateur doivent être actionnés du côté de l’enfoncement ou du côté du relâchement pour être un actionnement approprié uniquement en soumettant la vibration de la puissance d’entraînement au conducteur au moment d'un actionnement inapproprié. Problème technique Ici, un objet de la présente invention est de proposer un dispositif de commande pour un véhicule hybride capable de permettre à un conducteur de déterminer comment corriger un actionnement de l'accélérateur ou de l'embrayage pour que celui-ci soit un actionnement approprié. Solution technique Afin de résoudre les problèmes précités, selon des aspects de cette invention, il est proposé un dispositif de commande pour un véhicule hybride comprenant : une unité de transmission manuelle permettant à un conducteur de sélectionner manuellement un rapport de transmission arbitraire ; un moteur à combustion entraînant une roue motrice par l'intermédiaire de l'unité de transmission manuelle ; un embrayage permettant ou inhibant la transmission de puissance entre le moteur à combustion et l'unité de transmission manuelle ; un moteur électrique prévu sur un chemin de transmission de puissance entre l'unité de transmission manuelle et la roue motrice ; et une unité de commande commutant un mode EV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant uniquement le moteur électrique en tant que source d'entraînement et un mode HEV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant le moteur à combustion et le moteur électrique en tant que source d'entraînement, dans lequel en mode EV, l'unité de commande permet au moteur électrique de générer une puissance d'entraînement correspondant à la puissance d'entraînement conformément à l’actionnement d’un accélérateur, à l’actionnement de l'embrayage et à l’actionnement d’un changement de rapport par le conducteur en mode HEV, et dans lequel, dans un processus de connexion de l’embrayage du mode EV, l'unité de commande exécute différents types de commandes pour augmenter ou diminuer un couple délivré depuis le moteur électrique lorsqu'un degré d’ouverture de l’accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur ou inférieur à un degré idéal d’ouverture de l’accélérateur par rapport à un état engagé de l’embrayage. Avantages apportés De cette manière, selon cette invention, il est possible de permettre à un conducteur de déterminer comment corriger un actionnement de l'accélérateur ou de l'embrayage pour que celui-ci soit un actionnement approprié. Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en œuvre, séparément ou en combinaison entre elles : - en mode EV, l'unité de commande augmente le couple du moteur électrique lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur, et diminue le couple du moteur électrique lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur ; - dans le processus de connexion de l’embrayage lorsque le véhicule hybride démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande augmente la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans un état de connexion de l'embrayage lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur et génère une vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique dans un état de demi-embrayage de l'embrayage lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur ; - dans le processus de connexion de l’embrayage lorsque le véhicule hybride démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande règle la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique sur zéro après avoir généré la vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique dans l’état de demi-embrayage de l'embrayage lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur ; - dans le processus de connexion de l’embrayage au moment de l’actionnement de changement de rapport de l’unité de transmission manuelle, l'unité de commande augmente la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans l’état de connexion de l'embrayage lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur et réduit la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans l’état de connexion de l'embrayage lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur ; - le degré idéal d'ouverture de l'accélérateur est un degré d'ouverture de l'accélérateur d'un cas idéal d’actionnement de l'accélérateur permettant à une vitesse de rotation du moteur à combustion et à une vitesse de rotation d'entrée de l'unité de transmission manuelle d’être sensiblement synchronisés l’une avec l’autre dans le processus de connexion de l'embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de changement de rapport et est un degré d'ouverture de l'accélérateur d'un cas idéal d’actionnement de l'accélérateur permettant de maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion à une vitesse de rotation sensiblement constante dans le processus de connexion de l'embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de démarrage. Dans un autre aspect, il est proposé un dispositif de commande pour véhicule hybride comprenant : une unité de transmission manuelle permettant à un conducteur de sélectionner manuellement un rapport de transmission arbitraire ; un moteur à combustion entraînant une roue motrice par l'intermédiaire de l'unité de transmission manuelle ; un embrayage permettant ou inhibant la transmission de puissance entre le moteur à combustion et l'unité de transmission manuelle ; un moteur électrique prévu sur un chemin de transmission de puissance entre l'unité de transmission manuelle et la roue motrice ; et une unité de commande commutant un mode EV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant uniquement le moteur électrique en tant que source d'entraînement et un mode HEV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant le moteur à combustion et le moteur électrique en tant que source d'entraînement, dans lequel en mode EV, l'unité de commande permet au moteur électrique de générer une puissance d'entraînement correspondant à la puissance d'entraînement conformément à l’actionnement d’un accélérateur, l’actionnement de l'embrayage et l’actionnement d’un changement de rapport par le conducteur en mode HEV, et dans lequel, dans un processus de connexion de l’embrayage du mode EV, l'unité de commande exécute différents types de commandes pour augmenter ou diminuer un couple délivré depuis le moteur électrique lorsqu'un moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce ou plus tardif qu’un moment idéal d’engagement de l'embrayage par rapport à un degré d'ouverture de l'accélérateur. Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en œuvre, séparément ou en combinaison entre elles : - dans le processus de connexion de l’embrayage, lorsque le véhicule hybride démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande génère une vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique dans un état de demi-embrayage de l'embrayage lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d'engagement de l'embrayage et augmente la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans un état de connexion de l'embrayage lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus tardif que le moment idéal d'engagement de l'embrayage; - dans le processus de connexion de l’embrayage lorsque le véhicule hybride démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande règle la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique sur zéro après avoir généré une vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique dans un état de demi-embrayage de l'embrayage lorsque le moment d’engagement de l’embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d’engagement de l'embrayage ; - dans le processus de connexion de l’embrayage au moment d'un actionnement de changement de rapport depuis un étage de vitesse bas jusqu’à un étage de vitesse élevé de l'unité de transmission manuelle en mode EV, l'unité de commande augmente la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans un état de connexion de l'embrayage lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d'engagement de l'embrayage et réduit la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans l'état de connexion de l'embrayage lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus tardif que le moment idéal d'engagement de l'embrayage ; - dans le processus de connexion de l’embrayage au moment d'un actionnement de changement de rapport depuis un étage de vitesse élevé jusqu’à un étage de vitesse bas de l'unité de transmission manuelle en mode EV, l'unité de commande réduit la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans l’état de connexion de l'embrayage lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d'engagement de l'embrayage et augmente la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique pendant un certain temps dans l'état de connexion de l'embrayage lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus tardif que le moment idéal d'engagement de l'embrayage ; - le moment idéal d'engagement de l'embrayage est un moment d'engagement de l'embrayage d'un cas idéal d’actionnement de l'embrayage permettant à une vitesse de rotation du moteur à combustion et à une vitesse de rotation d'entrée de l'unité de transmission manuelle d’être sensiblement synchronisée l’une avec l’autre dans le processus de connexion de l’embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de changement de rapport et est un moment d'engagement de l'embrayage d'un cas idéal d’actionnement de l'embrayage permettant de maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion à une vitesse de rotation sensiblement constante dans le processus de connexion de l’embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de démarrage ; - l'unité de commande calcule une vitesse de rotation virtuelle du moteur à combustion sur la base d'une amplitude d'actionnement de l'accélérateur, d’une vitesse de rotation du moteur électrique, d’un étage de rapport de l'unité de transmission manuelle, et d’une amplitude d'actionnement d'une pédale d'embrayage et calcule la puissance d'entraînement devant être augmentée ou réduite dans l'état de connexion de l'embrayage en tant que puissance d'entraînement sur la base d'un couple d'inertie virtuel du moteur à combustion calculé en utilisant la vitesse de rotation virtuelle du moteur à combustion et un moment d'inertie du moteur à combustion. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 est un schéma de configuration d'un véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention ; Fig. 2 est un ordinogramme montrant une procédure d'un processus de calcul d’une valeur d'instruction de couple du MG d'un dispositif de commande pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention ; Fig. 3 est un ordinogramme montrant une procédure d'un processus de calcul de vitesse de rotation virtuelle du moteur à combustion du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; Fig. 4 est un diagramme montrant un exemple de carte de calcul de couple demandé par le conducteur du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de la présente invention ; Fig. 5 est un chronogramme dans lequel un actionnement de l'embrayage est modifié lorsqu'un actionnement de changement de rapport est effectué depuis un premier rapport à un deuxième rapport au moment d'une accélération dans un mode EV du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention ; Fig. 6 est un chronogramme dans lequel un actionnement de l'embrayage est modifié lorsqu'un actionnement de changement de rapport est effectué depuis un troisième rapport à un deuxième rapport au moment d'une décélération dans un mode EV du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention ; Fig. 7 est un chronogramme dans lequel un actionnement de l'accélérateur est modifié lorsqu'un actionnement de changement de rapport est effectué depuis un troisième rapport à un deuxième rapport au moment d'une décélération dans un mode EV du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention ; Fig. 8 est un chronogramme dans lequel un actionnement de l'embrayage est modifié lorsque le véhicule hybride démarre depuis un état arrêté dans un mode EV du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention ; Fig. 9 est un chronogramme dans lequel une amplitude d’actionnement de l'accélérateur est modifiée sans changer de rythme d’engagement de l’embrayage lorsque le véhicule hybride démarre depuis un état arrêté dans un mode EV du dispositif de commande pour le véhicule hybride selon un mode de réalisation de cette invention. Dispositif de commande pour un véhicule hybride comprenant : - une unité de transmission manuelle (4) permettant à un conducteur de sélectionner manuellement un rapport de transmission arbitraire ; - un moteur à combustion (2) entraînant une roue motrice (6) par l'intermédiaire de l'unité de transmission manuelle (4) ; - un embrayage (7) permettant ou inhibant la transmission de puissance entre le moteur à combustion (2) et l'unité de transmission manuelle (4) ; - un moteur électrique (3) prévu sur un chemin de transmission de puissance entre l'unité de transmission manuelle (4) et la roue motrice (6) ; et - une unité de commande (10) commutant un mode EV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant uniquement le moteur électrique (3) en tant que source d'entraînement et un mode HEV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant le moteur à combustion (2) et le moteur électrique (3) en tant que source d'entraînement, dans lequel en mode EV, l'unité de commande (10) permet au moteur électrique (3) de générer une puissance d'entraînement correspondant à une puissance d'entraînement conforme à l’actionnement d’un accélérateur, l’actionnement de l'embrayage et l’actionnement d’un changement de rapport par le conducteur en mode HEV, et dans lequel dans un processus de connexion de l’embrayage du mode EV, l’unité de commande (10) exécute différents types de commandes pour augmenter ou diminuer un couple délivré par le moteur électrique (3) lorsqu’un degré d'ouverture de l'accélérateur selon l’actionnement par le conducteur est supérieur ou inférieur à un degré idéal d'ouverture de l'accélérateur par rapport à un état engagé de l'embrayage (7). Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 1, dans lequel en mode EV, l'unité de commande (10) augmente le couple du moteur électrique (3) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur, et diminue le couple du moteur électrique (3) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 1 ou 2, dans lequel dans le processus de connexion d'embrayage lorsque le véhicule hybride (1) démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande (10) augmente la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans un état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur et génère une vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique (3) dans un état de demi-embrayage de l'embrayage (7) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 3, dans lequel dans le processus de connexion de l’embrayage lorsque le véhicule hybride démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande (10) règle la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique (3) sur zéro après avoir généré la vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique (3) dans l’état de demi-embrayage de l'embrayage (7) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 1 ou 2, dans lequel dans le processus de connexion de l’embrayage au moment de l’actionnement du changement de rapport de l’unité de transmission manuelle (4), l'unité de commande (10) augmente la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans l’état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est supérieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur et réduit la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans l’état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le degré d'ouverture de l'accélérateur selon l'actionnement par le conducteur est inférieur au degré idéal d'ouverture de l'accélérateur. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le degré idéal d'ouverture de l'accélérateur est un degré d'ouverture de l'accélérateur d'un cas idéal d’actionnement de l'accélérateur permettant à une vitesse de rotation du moteur à combustion et à une vitesse de rotation d'entrée de l'unité de transmission manuelle (4) d’être sensiblement synchronisés l’une avec l’autre dans le processus de connexion de l’embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement du changement de rapport et est un degré d'ouverture de l'accélérateur d'un cas idéal d’actionnement de l'accélérateur permettant de maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion à une vitesse de rotation sensiblement constante dans le processus de connexion d'embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de démarrage. Dispositif de commande pour un véhicule hybride comprenant : - une unité de transmission manuelle (4) permettant à un conducteur de sélectionner manuellement un rapport de transmission arbitraire ; - un moteur à combustion (2) entraînant une roue motrice (6) par l'intermédiaire de l'unité de transmission manuelle (4) ; - un embrayage (7) permettant ou inhibant la transmission de puissance entre le moteur à combustion (2) et l'unité de transmission manuelle (4) ; - un moteur électrique (3) prévu sur un chemin de transmission de puissance entre l'unité de transmission manuelle (4) et la roue motrice (6) ; et - une unité de commande (10) commutant un mode EV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant uniquement le moteur électrique (3) en tant que source d'entraînement et un mode HEV permettant au véhicule de fonctionner en utilisant le moteur à combustion (2) et le moteur électrique (3) en tant que source d'entraînement, dans lequel en mode EV, l'unité de commande (10) permet au moteur électrique (3) de générer une puissance d'entraînement correspondant à la puissance d'entraînement conformément à l’actionnement d’un accélérateur, l’actionnement de l'embrayage et l’actionnement d’un changement de rapport par le conducteur en mode HEV, et dans lequel, dans un processus de connexion de l’embrayage du mode EV, l'unité de commande (10) exécute différents types de commandes pour augmenter ou diminuer un couple délivré depuis le moteur électrique (3) lorsqu'un moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce ou plus tardif qu’un moment idéal d’engagement de l'embrayage par rapport à un degré d'ouverture de l'accélérateur. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 7, dans lequel dans le processus de connexion de l’embrayage, lorsque le véhicule hybride (1) démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande (10) génère une vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique (3) dans un état de demi-embrayage de l'embrayage (7) lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d'engagement de l'embrayage et augmente la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans un état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus tardif que le moment idéal d'engagement de l'embrayage. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 8, dans lequel dans le processus de connexion de l’embrayage lorsque le véhicule hybride (1) démarre à partir d'un état arrêté en mode EV, l'unité de commande (10) règle la puissance d’entraînement générée par le moteur électrique (3) sur zéro après avoir généré une vibration de la puissance d'entraînement par le moteur électrique (3) dans un état de demi-embrayage de l'embrayage (7) lorsque le moment d’engagement de l’embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d’engagement de l'embrayage. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 7, dans lequel dans le processus de connexion de l’embrayage au moment d'un actionnement de changement de rapport depuis un étage de vitesse bas jusqu’à un étage de vitesse élevé de l'unité de transmission manuelle (4) en mode EV, l'unité de commande (10) augmente la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans un état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d'engagement de l'embrayage et réduit la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans l'état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus tardif que le moment idéal d'engagement de l'embrayage. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon la revendication 7, dans lequel dans le processus de connexion de l’embrayage au moment d'un actionnement de changement de rapport depuis un étage de vitesse élevé jusqu’à un étage de vitesse bas de l'unité de transmission manuelle (4) en mode EV, l'unité de commande (10) réduit la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans l’état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus précoce que le moment idéal d'engagement de l'embrayage et augmente la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique (3) pendant un certain temps dans l'état de connexion de l'embrayage (7) lorsque le moment d'engagement de l'embrayage selon l'actionnement par le conducteur est plus tardif que le moment idéal d'engagement de l'embrayage. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, dans lequel le moment idéal d'engagement de l'embrayage est un moment d'engagement de l'embrayage d'un cas idéal d’actionnement de l'embrayage permettant à une vitesse de rotation du moteur à combustion et à une vitesse de rotation d'entrée de l'unité de transmission manuelle (4) d’être sensiblement synchronisée l’une avec l’autre dans le processus de connexion de l’embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de changement de rapport et est un moment d'engagement de l'embrayage d'un cas idéal d’actionnement de l'embrayage permettant de maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion à une vitesse de rotation sensiblement constante dans le processus de connexion de l’embrayage du mode HEV au moment de l'actionnement de démarrage. Dispositif de commande pour véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l'unité de commande (10) calcule une vitesse de rotation virtuelle du moteur à combustion sur la base d'une amplitude d'actionnement de l'accélérateur, d’une vitesse de rotation du moteur électrique (3), d’un étage de rapport de l'unité de transmission manuelle (4), et d’une amplitude d'actionnement d'une pédale d'embrayage et calcule la puissance d'entraînement devant être augmentée ou réduite dans l'état de connexion de l'embrayage (7) en tant que puissance d'entraînement sur la base d'un couple d'inertie virtuel du moteur à combustion calculé en utilisant la vitesse de rotation virtuelle du moteur à combustion et un moment d'inertie du moteur à combustion (2).