FR 3115598 A1 20220429 FR 2010954 A 20201026 La présente invention concerne un dispositif visant à accroitre les performances d’adhérence d’un véhicule roulant sur sol humide, pendant des phases de freinage et d’accélération. Elle vise également les sols froids, enneigés ou verglacés ou toute autre variante dont l’élément perturbant présent sur la surface d’adhérence peut être vaporisé à l’aide d’un laser. Il est envisageable d’appliquer le dispositif aux secteurs automobile ainsi que dans l’aéronautique civile et militaire ou tout autre véhicule roulant. Ledit dispositif a aussi un intérêt dans l’amélioration des performances du véhicule, notamment en compétition automobile et en recherche de performances. Dispositif optique d’optimisation d’adhérence Le dispositif optique d’optimisation d’adhérence a pour rôle principal d’augmenter le coefficient d’adhérence du pneumatique en vaporisant, à l’aide d’un faisceau laser, l’élément limitant l’adhérence présent sur la chaussée, tant sur une phase de freinage que d’accélération. La présente invention concerne un dispositif visant à accroitre les performances d’adhérence d’un véhicule roulant sur sol humide, pendant des phases de freinage et d’accélération. Elle vise également les sols froids, enneigés ou verglacés ou tout autre variante dont l’élément perturbant présent sur la surface d’adhérence peut être vaporisé à l’aide d’un laser . Il est envisageable d’appliquer le dispositif aux secteurs automobile ainsi que dans l’aéronautique civile et militaire ou tout autre véhicule roulant. Ledit dispositif a aussi un intérêt dans l’amélioration des performances du véhicule, notamment en compétition automobile et en recherche de performances. Le domaine de l’invention est plus particulièrement l’industrie des transports roulants. État de la technique antérieure Ledit dispositif vient compléter les systèmes de sécurité existants tels que l’ABS, l’ESP ou l’AFU dans le cadre d’une phase de freinage. L’ABS, système d’anti blocage des roues, permet d’éviter le blocage des roues et de garder le contrôle de la direction en cas de freinage d’urgence. L’ESP, programme électronique de stabilité, est une aide à la conduite de correction de trajectoire en cas de perte d’adhérence. Enfin, l’AFU est, tout comme l’ABS, particulièrement intéressant dans le cadre de l’invention. Cette assistance au freinage d’urgence détecte le passage anormalement rapide de la pédale d’accélérateur à la pédale de frein. À noter que ces aides à la conduite sont pratiquement absentes du monde de la compétition automobile. Concernant les phases d’accélération, les techniques antérieures sont des procédés visant à réduire la puissance transmise aux roues afin de retrouver de l’adhérence, le Traction Control (TC) en est un exemple. La présente invention a l’avantage d’augmenter l’adhérence sans réduire les performances durant l’accélération. Cet aspect est particulièrement intéressant dans le milieu de la compétition automobile ou de la recherche de performance. L’efficacité d’un freinage d’urgence ou d’une accélération franche sur route humide est, de manière non exhaustive, directement liée au pneumatique utilisé, à la quantité d’eau présente sur le bitume, à la puissance de freinage ou d’accélération souhaitée et au système électronique de contrôle d’adhérence. Des procédés ont existé dans le but d’éliminer l’eau présente sur la chaussée en amont du pneumatique, notamment grâce à des jets d’air comprimé. Toutefois ces inventions n’ont pas vu le jour dans l’industrie automobile. Le dispositif optique d’optimisation d’adhérence a pour rôle principal d’augmenter le coefficient d’adhérence du pneumatique en vaporisant, à l’aide d’un faisceau laser, l’eau présente sur la chaussée, sous quelque état que ce soit. Toutefois, l’invention ne se limite pas seulement à l’eau. L’eau peut se trouver sous différents états physiques: pluie, neige, glace; seul le coefficient d’absorption optique variera, l’énergie de vaporisation nécessaire est donc directement liée à l’état physique de l’eau à vaporiser. L’étude du coefficient d’absorption de l’eau (en cm -1 ) détermine la longueur d’onde du laser à utiliser. La puissance sera, elle, fonction de la largeur du pneumatique, de la vitesse du véhicule, de la température ambiante et de la quantité d’eau présente sur la chaussée. L’invention met en œuvre une source laser, contrôlée électroniquement, de laquelle sort un faisceau laser transmis par fibre optique (faisceau de transmission) jusqu’à un module optique d’obtention du faisceau laser efficace. Les données nécessaires au déclenchement du système sont acquises par différents capteurs (caméras, thermomètres, …) et par connexion à l’ECU ( Electronic Control Unit, système embarqué de contrôle des dispositifs physique au sein du véhicule) qui pourra fournir les informations de déclenchement des systèmes existants de contrôle d’adhérence et ainsi provoquer l’activation dudit dispositif. Pour des raisons de sécurité, tout choc subi par la voiture doit absolument déconnecter ledit dispositif afin d’éviter tout risque pour les usagers environnants. Description des figures D’autres avantages et particularités de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en œuvre et de modes de réalisation nullement imitatifs, et des dessins annexés suivants: la est un schéma fonctionnel du dispositif applicable à n’importe quel véhicule roulant. la est un exemple d’application du dispositif à une automobile roulant sur route humide. Modes de réalisation détaillés Ces modes de réalisation étant nullement limitatifs, on pourra notamment considérer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites ou illustrées par la suite isolées des autres caractéristiques décrites ou illustrées (même si cette sélection est isolée au sein d’une phase comprenant ces autres caractéristiques), si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, et/ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou à différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieure. En référence à la et dans le cadre d’une application dudit dispositif à une automobile et dans le but d’une optimisation du freinage, la partie de contrôle électronique peut avantageusement se trouver dans la baie moteur, les roues recevant le dispositif seront les roues avant. Le transfert du faisceau laser de transmission pourra se faire par fibre optique jusqu’au pare-chocs où sera logé le dispositif d’obtention du faisceau efficace (bloc lentille). Un certain nombre de paramètres pourront alors être modifiés. Tout d’abord, la forme que prendra le faisceau laser efficace, il pourra être linéaire et parallèle au bord d’attaque du pneumatique ou bien angulé ou bien encore en forme de « V », de sinusoïde ou tout autre forme qui permettra d’optimiser son efficacité. Ensuite, afin d’optimiser l’efficacité du faisceau laser au sol, la distance focale entre le bloc lentille et le sol doit rester dans une plage de tolérances faible. En effet, le dispositif prévoit l’asservissement de la distance focale en fonction des mouvements de caisses. Une phase de freinage entrainera un mouvement de piquet, l’avant du véhicule baissera de quelques centimètres; a-contrario, une phase d’accélération abaissera l’arrière du véhicule. Il est alors envisageable d’appréhender les mouvements de caisse afin d’avoir un faisceau utilisable dans sa plage d’efficacité. Dès l’activation dudit dispositif, un courant de puissance devra être disponible très rapidement. Selon le type de véhicule, à moteur thermique, électrique ou hybride, une redirection du courant disponible pourra se faire depuis les fonctions annexes (ordinateur de bord, Hi-Fi, éléments de conforts) vers le dispositif de sécurité. -