FR 3112526 A1 20220121 FR 2007479 A 20200716 L’invention concerne un atterrisseur d’aéronef comportant une partie supérieure (50) destinée à être reliée à une structure de l’aéronef, et une partie inférieure (51) portant une ou des roues (3), en étant montée coulissante sur la partie supérieure et orientable relativement à la partie supérieure pour permettre une orientation de la ou des roues, l’atterrisseur comportant deux cames de rappel dans l’axe (10,14) portées par des supports (2,6) respectifs de la partie inférieure et de la partie supérieure, et adaptées à coopérer entre elles au moins quand l’aéronef est en vol pour maintenir la ou les roues dans une position angulaire déterminée. Selon l’invention, l’une des cames (14) est intégrée sur son support (6) en étant venue de matière avec celui-ci pour en former une protrusion, l’autre came (10) étant rapportée sur son support (2). FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Atterrisseur d’aéronef à roues orientables, muni d’une came d’alignement intégrée. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Les aéronefs sont généralement pourvus d’au moins un atterrisseur à roues orientables pour permettre la manœuvre au sol de l’aéronef. Par exemple, les atterrisseurs auxiliaires des aéronefs modernes sont pourvus d’un dispositif d’orientation permettant de faire pivoter la partie inférieure de l’atterrisseur portant la ou les roues. Le plus souvent, la ou les roues sont portées par une tige montée coulissante et pivotante dans un caisson relié à la structure de l’aéronef. La tige coulissante est solidarisée en rotation au moyen d’un compas à un collier ou à un tube tournant monté pivotant sur le caisson. La position angulaire du collier ou du tube tournant est modifiable au moyen du dispositif d’orientation en réponse à une commande d’orientation, ce qui permet de provoquer l’orientation de la ou des roues. Il est connu d’équiper l’atterrisseur de cames d’alignement dans l’axe longitudinal de l’aéronef qui, alors que l’aéronef est en vol et que la tige coulissante revient en position détendue après le décollage, coopèrent entre elles pour définir une position angulaire déterminée de la tige coulissante par rapport au caisson, permettant ainsi d’assurer l’alignement des roues dans ledit axe. L’une des cames d’alignement, est portée par la tige coulissante, et l’autre des cames est portée par le caisson ou par un élément solidaire du caisson, par exemple une colonne s’étendant à l’intérieur du caisson et fixée à l’extrémité supérieure du caisson pour plonger dans la tige coulissante. En général, ces cames sont réalisées en deux matériaux différents (par exemple bronze/acier) pour éviter tout grippage et diminuer l’usure. Les cames sont appariées, puis rapportées sur leurs supports respectifs au moyen de pions. L’usinage des supports pour recevoir les cames et leur mise en place à l’aide de pions sont sources de coût et de masse additionnelle, ainsi que de risque de prise de jeu au cours de la vie de l’atterrisseur. OBJET DE L’INVENTION L’invention vise à proposer un atterrisseur à roues orientables de conception simplifiée, visant à diminuer les inconvénients précités. PRESENTATION DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un atterrisseur d’aéronef comportant une partie supérieure destinée à être reliée à une structure de l’aéronef, et une partie inférieure portant une ou des roues, en étant montée coulissante sur la partie supérieure et orientable relativement à la partie supérieure pour permettre une orientation de la ou des roues. L’atterrisseur comporte deux cames d’alignement dans l’axe longitudinal de l’aéronef portées par des supports respectifs de la partie inférieure et de la partie supérieure, et adaptées à coopérer entre elles au moins quand les roues sont décollées du sol pour maintenir la ou les roues dans une position angulaire déterminée. Selon l’invention, l’une des cames est réalisée sur son support en étant prise de la matière de celui-ci pour en former une surépaisseur, l’autre came étant rapportée sur son support. Ainsi, on divise par deux les opérations de montage des cames sur leurs supports respectifs, en éliminant les risques de mauvais positionnement ou de prise de jeu pour la came intégrée. Par exemple, on pourra prévoir que la came associée à la partie supérieure soit venue de matière sur une colonne fixée au caisson de l’atterrisseur et qui plonge dans la tige coulissante, l’autre came étant rapportée pour pouvoir être appariée avec la came ainsi intégrée. DESCRIPTION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d’un mode particulier de réalisation de l’invention, en référence aux figures des dessins annexés, parmi lesquelles : la est une vue schématique en coupe d’un atterrisseur auxiliaire d’aéronef à roues orientables selon l’invention ; la est une vue en perspective de la colonne équipant l’atterrisseur de la , équipée d’une came intégrée selon l’invention, avec un agrandissement au niveau de la came. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La illustre un atterrisseur auxiliaire d’aéronef 100, ici alors que l’aéronef est au sol. L’atterrisseur 100 comporte un caisson 1 qui est destiné à être solidarisé à une structure de l’aéronef et qui reçoit à coulissement étanche une tige coulissante 2 portant une ou des roues 3 et s’étendant coaxialement au caisson pour coulisser le long de l’axe longitudinal du caisson 1. Un collier 4, monté sur le caisson 1 pour pivoter autour dudit axe longitudinal, est relié via un compas 5 à la tige coulissante 2, de sorte que la tige coulissante 2 est solidaire en rotation du collier 4 tout en étant libre de coulisser dans le caisson 1. La position angulaire du collier 4 est déterminé par un dispositif d’orientation non représenté permettant de faire tourner le collier 4 en réponse à une commande d’orientation, et donc de faire tourner la tige coulissante 2 afin d’orienter les roues 3 dans la direction désirée. Au lieu d’un collier s’étendant autour du caisson 1, on pourra également utiliser un tube tournant interposé entre le caisson 1 et la tige coulissante 2. Ici la tige coulissante 2 forme un amortisseur avec une colonne 6 qui s’étend dans le caisson 1 et qui est fixée et arrêtée en rotation sur celui-ci par son extrémité supérieure. La colonne 6 s’étend dans la tige coulissante 2 jusqu’à un diaphragme 7. Le fonctionnement d’un tel amortisseur est bien connu en soi et ne sera pas détaillé ici. Le caisson 1, le collier 4 et la colonne 6 forment ensemble une partie supérieure 50 de l’atterrisseur 100 solidarisée à la structure de l’aéronef, tandis que la tige coulissante et les roues forment ensemble une partie inférieure 51 de l’atterrisseur 100, montée coulissante et orientable sur la partie supérieure 50. L’atterrisseur est équipé de cames de rappel dans l’axe pour permettre l’alignement dans l’axe de l’aéronef des roues 3 lorsque l’aéronef a décollé et que la tige coulissante 2 est revenue en position entièrement détendue. Plus précisément ici, la tige coulissante 2 porte une came rapportée 10 qui est solidarisée à la tige coulissante 2 au moyen de pions 11 et coulisse autour de la colonne 6. La came rapportée 10 est du type en cloche et comporte ici deux profils 12 (un seul est visible ici, l’autre étant positionné à 180 degrés) destinés à coopérer avec des profils de came 13 complémentaires portés par la colonne 6. Lorsque l’aéronef décolle, la tige coulissante 2 descend dans le caisson 1 sous l’effet de la pression interne de l’amortisseur, jusqu’à ce que les profils de came portés respectivement par la tige coulissante 2 et par la colonne 6 coopèrent entre elles pour définir une position angulaire déterminée de la tige coulissante 2 quand celle-ci arrive en position détendue, permettant de maintenir les roues 3 en position alignée alors que le dispositif d’orientation est désactivé. Dans la position illustrée ici, la tige coulissante 2 est enfoncée, de sorte que les deux cames 10 sont éloignées des profils de came 13, permettant la libre rotation de la tige coulissante 2 quand le collier 4 est commandé en rotation. Selon l’invention, et comme cela est plus particulièrement visible à la , les profils de came 13 sont portés par une came intégrée 14 venue de matière avec la colonne 6, comportant ici deux lobes positionnés à 180 degrés l’un de l’autre et formant une protrusion saillant de la paroi externe de la colonne 6. La came intégrée 14 est réalisée dans la même matière que la colonne 6, en l’occurrence ici de l’acier, alors que la came rapportée 10 sera de préférence réalisée dans un autre matériau, par exemple du bronze. Le fait que l’autre came soit rapportée permet de l’apparier à la came intégrée et autorise le démontage de l’amortisseur. L’utilisation d’une came intégrée 14 permet de gagner de la masse, et évite une opération de montage. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit, mais englobe au contraire toute variante entre dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien qu’ici la came intégrée soit portée par un support de la partie supérieure de l’atterrisseur (en l’occurrence la colonne plongeant dans la tige coulissante), la came intégrée pourra être portée par tout autre support de la partie supérieure, y compris par le caisson, ou encore par tout support de la partie inférieure. Dans ce dernier cas, la came rapportée sera bien entendue portée par la partie supérieure. Bien qu’ici les cames comportent chacune deux profils identiques orientés à 180 degrés l’un de l’autre, on pourra n’utiliser qu’un seul profil, ou au contraire plus de deux profils. La came rapportée peut être fixée à son support par tout moyen et pas uniquement en utilisant des pions. La came rapportée 10 et la came intégrée 14 sont installées soit dans la structure de l’amortisseur, comme équipement indépendant ou intégré à l’atterrisseur 100, soit dans la structure de jambe de l’ensemble du train atterrissage, entre la partie supérieure 50 et la partie inférieure 51 du train d’atterrissage 100. Atterrisseur (100) d’aéronef comportant une partie supérieure (50) destinée à être reliée à une structure de l’aéronef, et une partie inférieure (51) portant une ou des roues (3), en étant montée coulissante sur la partie supérieure et orientable relativement à la partie supérieure pour permettre une orientation de la ou des roues, l’atterrisseur comportant deux cames d’alignement dans l’axe (10, 14) portées par des supports (2,6) respectifs de la partie inférieure et de la partie supérieure, et adaptées à coopérer entre elles au moins quand les roues sont décollées du sol pour maintenir la ou les roues dans une position angulaire déterminée, caractérisé en ce que l’une des cames est réalisée sur son support en étant prise de la matière de celui-ci pour en former une surépaisseur, l’autre came (10) étant rapportée sur son support (2). Atterrisseur selon la revendication 1, comportant une colonne (6) s’étendant à l’intérieur d’un caisson (1) de la partie supérieure (50) et plongeant à l’intérieur d’une tige coulissante (2) de la partie inférieure, la came intégrée (14) étant venue de matière sur la colonne (6). Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel la came intégrée (14) comporte deux lobes s’étendant à 180 degrés l’un de l’autre sur le support de la came intégrée. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel la came rapportée (14) est solidarisée à son support (2) au moyen de pions (11). Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel la came rapportée (10) et la came intégrée (14) sont réalisées dans deux matériaux différents. Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le support de la came (14) prise de matière est la partie supérieure. Atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le support de la came (14) prise de matière est la partie inférieure. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel la came rapportée (10) et la came intégrée (14) sont installées soit dans une structure de l’amortisseur, comme équipement indépendant ou intégré à l’atterrisseur (100), soit dans une structure de jambe de l’ensemble du train atterrissage, entre la partie supérieure (50) et la partie inférieure (51) du train d’atterrissage (100).