FR 3117934 A1 20220624 FR 2013441 A 20201217 La présente invention a pour objet une bande de roulement (1) de pneumatique, pour véhicule lourd de génie civil, ayant un compromis amélioré entre la résistance aux agressions mécaniques par des sols pierreux et l’adhérence sur des sols boueux. La bande de roulement (1) comprenant cinq rangées (41, 42, 43), deux à deux séparées par une découpure longitudinale (51, 52), et réparties, selon la direction transversale (YY’), en une rangée médiane (43), deux rangées intermédiaires (42) et deux rangées latérales (41), les blocs (31, 32, 33) d’une même rangée (41, 42, 43) étant deux à deux au moins en partie séparés par une découpure transversale (61, 62, 63), chaque découpure transversale d’une rangée latérale (41) est une rainure transversale, chaque découpure transversale (62) d’une rangée intermédiaire (42) comprend une première portion de rainure transversale (621) et une deuxième portion d’incision transversale (622), et chaque découpure transversale (63) de la rangée médiane (43) est une incision transversale décalée selon la direction longitudinale (XX’). Figure pour l’abrégé : Fig.1 Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd à robustesse améliorée La présente invention a pour objet une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols irréguliers, pierreux et/ou boueux tel que, par exemple, un véhicule de génie civil de type dumper destiné à être utilisé dans des mines ou des carrières. Une bande de roulement comprend au moins un matériau à base de caoutchouc et est destinée à constituer la partie périphérique d’un pneumatique et à être usée lors de l’entrée en contact de sa surface de roulement avec un sol. Une bande de roulement peut être définie géométriquement par trois dimensions : une plus petite dimension ou épaisseur, selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement, une dimension intermédiaire ou largeur, selon une direction transversale, et une plus grande dimension ou longueur, selon une direction longitudinale. Lorsque la bande de roulement est intégrée au pneumatique, la direction transversale est également appelée direction axiale, car elle est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et la direction longitudinale est également appelée direction circonférentielle, car elle est tangente à la circonférence du pneumatique selon la direction de roulage du pneumatique. Pour garantir une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, et en adhérence transversale, il est nécessaire de former, dans la bande de roulement, une combinaison de découpures séparant des éléments en relief, appelée sculpture. Les découpures peuvent être de deux types : les rainures et les incisions. Les rainures sont des découpures larges, permettant essentiellement le stockage et l’évacuation de l’eau ou de la boue présente sur le sol. Une découpure est dite large lorsqu’elle a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant n’entrent pas en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, le pneumatique étant soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment, par exemple, par la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Les incisions sont des découpures étroites, dont les intersections avec la surface de roulement ou arêtes contribuent à l’adhérence sur un sol mouillé grâce à un effet d’arête dans le contact au sol qui permet de casser le film d’eau présent sur le sol. Une découpure est dite étroite lorsqu’elle a une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis la délimitant entrent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par la norme TRA comme vu précédemment. Une découpure est souvent caractérisée par une surface moyenne, équidistante des parois délimitant la découpure et coupant la surface de roulement. L’intersection de cette surface moyenne et de la surface de roulement est appelée ligne moyenne de la découpure. La ligne moyenne d’une découpure n’est pas nécessairement rectiligne, et peut avoir, à titre d’exemples, une forme ondulée ou une forme en zigzag. Une découpure est dite longitudinale, dans un sens large, lorsque sa ligne moyenne a en tout point une tangente formant avec la direction longitudinale de la bande de roulement un angle compris entre 0° et 45°. Une découpure est dite transversale, dans un sens large, lorsque sa ligne moyenne a en tout point une tangente formant avec la direction transversale de la bande de roulement un angle compris entre 0° et 45°. Dans le cas d’une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil, les éléments en relief sont généralement des blocs. Un bloc est un volume de matière délimité par une face de contact, contenue dans la surface de roulement, par une surface de fond et par des faces latérales reliant la face de contact à la surface de fond. Ces blocs peuvent être arrangés de façon à constituer des rangées longitudinales de blocs, ces rangées étant deux à deux séparées par des découpures longitudinales de types rainures ou incisions, appelées également sillons longitudinaux. En outre, au sein d’une même rangée longitudinale de blocs, les blocs sont le plus souvent deux à deux séparés par des découpures transversales de types rainures ou incisions. La bande de roulement, intégrée au pneumatique, est le plus souvent caractérisée géométriquement par une largeur L, selon la direction transversale, et une épaisseur H, selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement. La largeur L est définie comme la largeur transversale de la surface de contact de la bande de roulement du pneumatique neuf avec un sol lisse, tel qu’un sol goudronné, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de pression et de charge nominales recommandées, par exemple, par la norme TRA. L’épaisseur H est définie, par convention, comme la profondeur radiale maximale mesurée dans les découpures, correspondant à la hauteur radiale de bloc maximale, à l’état neuf. Dans le cas d’un pneumatique pour un véhicule de génie civil de type dumper, et à titre d’exemple, la largeur L est au moins égale à 600 mm et l’épaisseur H est au moins égale à 60 mm, voire 70 mm. Les conditions usuelles de roulage d’un pneumatique pour un véhicule de génie civil sont particulièrement sévères. A titre d’exemple, un tel véhicule est destiné à rouler sur des pistes le plus souvent en pente, soit en montée, ce qui nécessite une bonne adhérence en motricité des pneumatiques, soit en descente, ce qui nécessite une bonne adhérence en freinage des pneumatiques. De plus ces pistes sont également souvent virageuses, ce qui nécessite une bonne adhérence transversale des pneumatiques. Enfin les pistes sur lesquelles roulent les véhicules sont généralement constituées de matériaux extraits in situ, par exemple, des roches concassées, compactées et régulièrement arrosées pour garantir la tenue de la couche d’usure de la piste lors du passage des véhicules et sont souvent recouvertes de boue et d’eau : ce qui nécessite à la fois une bonne résistance aux agressions de la bande de roulement, pour garantir une durée de vie satisfaisante, et une bonne capacité à la fois de pénétration et d’évacuation de ce mélange de boue et d’eau par la bande de roulement, pour garantir une adhérence satisfaisante sur sol boueux. L’usage spécifique d’un dumper, tel que précédemment décrit, entraîne une gestion particulière des pneumatiques l’équipant. A l’état neuf, un pneumatique est usuellement monté sur l’essieu avant, ou essieu directeur, du véhicule. A ce poste avant, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 80% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge, telle que définie par, par exemple, par la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Lorsque le pneumatique atteint environ un tiers de son usure, c’est-à-dire que la hauteur initiale à l’état neuf de sa bande de roulement est réduite d’un tiers, le pneumatique est démonté de l’essieu avant et est monté sur un essieu arrière, ou essieu moteur, du véhicule. A ce poste arrière, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 25% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge. Enfin le pneumatique est retiré définitivement de l’essieu moteur, lorsque sa bande de roulement atteint une hauteur résiduelle correspondant à un état totalement usé conformément aux pratiques en vigueur. Une bande de roulement, comprenant des blocs et visant à garantir une bonne adhérence longitudinale, en motricité et en freinage, une adhérence transversale satisfaisante, une capacité d’évacuation de la boue ainsi qu’une résistance satisfaisante aux agressions mécaniques par les matériaux recouvrant les pistes, a déjà été décrite, par exemple dans le document WO 2014170283. Les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer encore, pour une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd, en particulier de génie civil, comprenant des blocs, le compromis entre la résistance aux agressions mécaniques par des sols pierreux et l’adhérence, en particulier la motricité sur des sols boueux. Cet objectif a été atteint par une bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, comprenant des blocs agencés en rangées, selon une direction longitudinale, et délimités par des découpures, -la bande de roulement ayant une largeur, mesurée selon une direction transversale entre deux bords latéraux de la surface de roulement, et une hauteur, égale à la profondeur maximale de découpure mesurée perpendiculairement à la surface de roulement, -les découpures pouvant être au moins en partie soit une rainure ayant une profondeur au moins égale à 50% de la hauteur de la bande de roulement et une largeur au moins égale à 20% de ladite profondeur, soit une incision ayant une profondeur au moins égale à 50% de la hauteur de la bande de roulement et une largeur strictement inférieure à 20% de ladite profondeur, -la bande de roulement comprenant cinq rangées, deux à deux séparées par une découpure longitudinale, et réparties, selon la direction transversale, en une rangée médiane, centrée sur un plan médian perpendiculaire à la surface de roulement en son milieu, deux rangées intermédiaires, de part et d’autre de la rangée médiane et symétriques par rapport au plan médian, et deux rangées latérales, les plus transversalement extérieures et symétriques par rapport au plan médian, -les blocs d’une même rangée étant deux à deux au moins en partie séparés par une découpure transversale, - chaque découpure transversale d’une rangée latérale étant une rainure transversale s’étendant à partir d’un bord latéral de la surface de roulement jusqu’à une découpure longitudinale extérieure, -chaque découpure transversale d’une rangée intermédiaire comprenant une première portion de rainure transversale, prolongeant une rainure transversale de la rangée latérale voisine et s’étendant à partir d’une découpure longitudinale extérieure jusqu’à une extrémité transversalement intérieure de portion de rainure transversale, celle-ci étant prolongée par une deuxième portion d’incision transversale, s’étendant jusqu’à une découpure longitudinale intérieure, -et en ce que chaque découpure transversale de la rangée médiane étant une incision transversale s’étendant à partir d’une première découpure longitudinale intérieure jusqu’à une deuxième découpure longitudinale intérieure et décalée, selon la direction longitudinale, par rapport à toute deuxième portion d’incision transversale de la rangée intermédiaire voisine. La bande de roulement, objet de l’invention, comprend donc cinq rangées de blocs, réparties en une rangée médiane de blocs, centrée sur le plan médian de la bande de roulement, deux rangées latérales, symétriques par rapport au plan médian et transversalement extérieures, c’est-à-dire positionnées en bord de bande de roulement, et deux rangées de blocs intermédiaires, chaque rangée intermédiaire étant transversalement positionnée entre la rangée médiane et une rangée latérale. La présence de rainures transversales, ayant chacune une profondeur au moins égale à 50% de la hauteur de la bande de roulement et une largeur au moins égale à 20% de ladite profondeur, dans chaque rangée latérale de blocs et se prolongeant sur une partie transversalement extérieure de la rangée intermédiaire de blocs la plus proche, garantit la création de canaux continus entre cette partie transversalement extérieure de la rangée intermédiaire et la rangée latérale permettant ainsi une évacuation latérale de l’eau ou de la boue présentes sur le sol, ce qui favorise l’adhérence du pneumatique. Ces canaux contribuent également au refroidissement de la partie de sommet de pneumatique radialement intérieure à ces canaux, et donc à l’endurance du sommet du pneumatique. La présence d’incisions transversales, ayant chacune une profondeur au moins égale à 50% de la hauteur de la bande de roulement et une largeur au plus égale à 20% de ladite profondeur, dans la rangée médiane de blocs et dans une partie transversalement intérieure de la rangée intermédiaire la plus proche, garantit une fermeture de la rangée médiane et de la partie transversalement intérieure des rangées intermédiaires permettant de protéger le sommet du pneumatique contre les agressions par les pierres présentes sur le sol. La partie centrale du pneumatique, correspondant à rangée médiane et à des parties transversalement intérieures des rangées intermédiaires, est en effet une zone de fortes pressions dans le contact avec le sol, particulièrement sensible aux agressions par les pierres. De plus chaque incision transversale de la rangée médiane est décalée, selon la direction longitudinale, par rapport à toute deuxième portion d’incision transversale de la rangée intermédiaire voisine. Ce déphasage entre les incisions respectives de la rangée médiane et de la rangée intermédiaire voisine évite en particulier l’insertion d’une pierre à cheval sur la rangée médiane et une rangée intermédiaire, ce qui contribue à lutter contre les agressions mécaniques de la bande de roulement. Avantageusement chaque découpure longitudinale extérieure a une ligne moyenne positionnée, par rapport au plan médian de la bande de roulement et selon la direction transversale, à une distance moyenne au moins égale à 20% de la largeur de la bande de roulement . La ligne moyenne de la découpure est la trace, sur la surface de roulement, de la surface moyenne de la découpure équidistante des parois de blocs la délimitant. La ligne moyenne de la découpure n’étant pas nécessairement strictement longitudinale, sa distance moyenne par rapport au plan médian est la moyenne des distances de l’ensemble de ses points par rapport au plan médian. La caractéristique précédente définit la distance moyenne minimale de chaque découpure longitudinale extérieure par rapport au plan médian, donc corrélativement la largeur maximale d’une rangée latérale. L’effet technique résultant est de garantir un niveau thermique acceptable dans la portion latérale de sommet de pneumatique, radialement intérieure à un bord de bande de roulement et généralement soumise à des températures élevées. Encore avantageusement chaque découpure longitudinale extérieure a une ligne moyenne positionnée, par rapport au plan médian de la bande de roulement et selon la direction transversale, à une distance moyenne au plus égale à 35% de la largeur de la bande de roulement. Cette caractéristique définit la distance moyenne maximale de chaque découpure longitudinale extérieure par rapport au plan médian, donc corrélativement la largeur minimale d’une rangée latérale. L’effet technique résultant est de garantir un niveau de rigidité de chaque rangée latérale acceptable du point de vue de l’usure de la bande de roulement lors de sollicitations transversales, en dérive, du pneumatique. Avantageusement chaque extrémité transversalement intérieure de portion de rainure transversale d’une rangée intermédiaire est positionnée, par rapport au plan médian de la bande de roulement et selon la direction transversale, à une distance au moins égale à 10% de la largeur de la bande de roulement. Cette caractéristique définit implicitement un engagement maximal de la portion de rainure transversale intermédiaire, dans la rangée intermédiaire. Si la portion de rainure transversale intermédiaire est trop engagée, c’est-à-dire si son extrémité transversalement intérieure est trop proche du plan médian, elle s’étend alors jusque dans la zone de fortes pressions dans le contact avec le sol, particulièrement sensible aux agressions par les pierres. Ceci sensibilise alors la rangée intermédiaire aux agressions par les pierres. Encore avantageusement chaque extrémité transversalement intérieure de portion de rainure transversale d’une rangée intermédiaire est positionnée, par rapport au plan médian de la bande de roulement et selon la direction transversale, à une distance au plus égale à 25% de la largeur de la bande de roulement. Cette caractéristique définit implicitement un engagement minimal de la portion de rainure transversale intermédiaire, dans la rangée intermédiaire. Si la portion de rainure transversale intermédiaire est suffisamment engagée, c’est-à-dire si son extrémité transversalement intérieure est suffisamment proche du plan médian, elle s’étend alors jusque dans l’aire de contact avec le sol, lorsque le pneumatique est faiblement chargé, typiquement sous une charge égale à 20% de sa charge nominale, lorsqu’il est monté en monte jumelée, sur l’essieu arrière d’un véhicule roulant à vide. Dans ces conditions, la présence d’une portion de rainure transversale dans l’aire de contact garantit une évacuation latérale de l’eau ou de la boue présentes sur le sol, ce qui favorise l’adhérence du pneumatique. Avantageusement chaque découpure longitudinale intérieure a une ligne moyenne positionnée, par rapport au plan médian de la bande de roulement et selon la direction transversale, à une distance moyenne au moins égale à 5% de la largeur de la bande de roulement. La ligne moyenne de la découpure est la trace, sur la surface de roulement, de la surface moyenne de la découpure équidistante des parois de blocs la délimitant. La ligne moyenne de la découpure n’étant pas nécessairement strictement longitudinale, sa distance moyenne par rapport au plan médian est la moyenne des distances de l’ensemble de ses points par rapport au plan médian. Cette caractéristique définit la distance moyenne minimale de chaque découpure longitudinale intérieure par rapport au plan médian, donc corrélativement la largeur minimale de rangée médiane. Une rangée médiane insuffisamment large serait alors constituée de blocs étroits, donc moins rigides et plus sensibles aux arrachements. Encore avantageusement chaque découpure longitudinale intérieure a une ligne moyenne positionnée, par rapport au plan médian de la bande de roulement et selon la direction transversale, à une distance moyenne au plus égale à 20% de la largeur de la bande de roulement . Cette caractéristique définit la distance moyenne maximale de chaque découpure longitudinale intérieure par rapport au plan médian, donc corrélativement la largeur maximale de rangée médiane. Une rangée médiane trop large serait alors constituée de blocs larges, donc pénalisants du point de vue de l’évolution thermique du sommet du pneumatique. Préférentiellement chaque découpure longitudinale séparant deux rangées adjacentes est une incision longitudinale. Ces incisions longitudinales garantissent une fermeture, et donc une protection de la bande de roulement vis-à-vis des agressions par les pierres présentes sur le sol. De plus ces incisions longitudinales entrainent une limitation des mouvements transversaux des rangées de blocs, par un effet d’épaulement entre les rangées, lorsque le pneumatique est soumis à des sollicitations transversales, telles que la mise en dérive. Cette rigidification transversale de la bande de roulement limite par conséquent l’usure sous dérive des rangées de blocs. Encore préférentiellement chaque découpure longitudinale intérieure a une forme en zigzag. La forme en zigzag de la découpure longitudinale intérieure améliore l’effet d’épaulement entre la rangée médiane et une rangée intermédiaire, lors de sollicitations transversales du pneumatique, ce qui favorise le ralentissement de l’usure. De plus la forme en zigzag est une succession de segments formant deux à deux des angles supérieurs à 90°, évitant des effets de pointe et donc désensibilisant les portions de matière délimitant l’incision aux arrachements. Avantageusement, chaque bloc d’une rangée latérale, délimité par deux rainures transversales consécutives, ayant une hauteur de bloc, selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement, et une longueur de bloc, selon la direction longitudinale, la hauteur de bloc est au plus égale à 80% de la longueur de bloc. Au-delà de 80% le bloc de rangée latérale devient insuffisamment rigide et donc plus sensible à l’usure, en particulier sous des sollicitations de dérive. Avantageusement, chaque bloc d’une rangée latérale ayant une longueur de bloc selon la direction longitudinale, et chaque rainure transversale, délimitée par deux blocs, ayant une largeur de rainure transversale selon la direction longitudinale, la largeur de rainure transversale est au moins égale à 18% de la somme de la largeur de rainure transversale et de la longueur de bloc. Cette caractéristique définit un taux d’entaillement minimal d’une rangé latérale de blocs, en dessous duquel l’évacuation de l’eau ou de la boue par la partie latérale de la bande de roulement devient insuffisante, ce qui est préjudiciable à l’adhérence du pneumatique. Encore avantageusement, chaque bloc d’une rangée latérale ayant une longueur de bloc selon la direction longitudinale, et chaque rainure transversale, délimitée par deux blocs, ayant une largeur de rainure transversale selon la direction longitudinale, la largeur de rainure transversale est au plus égale à 35% de la somme de la largeur de rainure transversale et de la longueur de bloc. Cette caractéristique définit un taux d’entaillement maximal d’une rangé latérale de blocs, au-dessus duquel la rigidité des blocs de la rangée latérale devient insuffisante pour garantir une bonne résistance à l’usure de la bande de roulement. Avantageusement au moins une cavité de ventilation, débouchant sur la surface de roulement et ayant une profondeur au moins égale à 70% de la hauteur, est positionnée, selon la direction longitudinale entre au moins deux rainures transversales consécutives d’une même rangée latérale. Une cavité de ventilation est un creux formé dans la bande de roulement, selon une direction sensiblement radiale, et ayant une surface débouchant sur la surface de roulement avec un contour fermé : ce n’est donc pas une découpure telle que vue précédemment. Une telle cavité de ventilation est parfois appelée puits de ventilation. La présence de cavités de ventilation dans les blocs de rangée latérale permet une ventilation du bord de la bande de roulement, donc un refroidissement de la portion de sommet radialement intérieure qui est un point chaud du pneumatique, ce qui limite la dégradation du sommet du pneumatique et améliore son endurance. Selon un mode de réalisation particulier, la cavité de ventilation comprend une première portion radialement extérieure dont la paroi interne est inclinée, par rapport à une direction perpendiculaire à la surface de roulement d’un premier angle, prolongées radialement vers l’intérieur par une deuxième portion radialement intérieure dont la paroi interne est inclinée, par rapport à une direction perpendiculaire à la surface de roulement d’un deuxième angle strictement inférieur au premier angle. Une paroi interne de ventilation avec une double pente limite la captation et la rétention de pierres dans la cavité, ces pierres étant susceptibles de générer des fissurations dommageables à l’endurance du sommet du pneumatique. Encore avantageusement, la bande de roulement comprenant deux faces latérales extérieures, chacune d’entre elles coupant la surface de roulement au niveau d’un bord latéral de la surface de roulement, toute rainure transversale de rangée latérale débouchant sur une face latérale de bande de roulement selon une section débouchante, au moins une cavité de ventilation, débouchant sur une face latérale de bande de roulement mais pas sur la surface de roulement à l’état neuf du pneumatique, est positionnée, selon la direction longitudinale, entre au moins deux surfaces débouchantes de rainures transversales consécutives d’une même rangée latérale. Dans le cas présent, une cavité de ventilation est un creux formé dans une face latérale de la bande de roulement, selon une direction sensiblement transversale, et ayant une surface débouchant sur ladite face de roulement avec un contour fermé. La présence de cavités de ventilation, débouchant sur une face latérale de bande de roulement permet une ventilation de la face latérale de la bande de roulement, donc un refroidissement des extrémités des couches d’armature de sommet s’étendant transversalement à l’intérieur de ladite face latérale de bande de roulement, ce qui limite la dégradation du sommet du pneumatique et améliore son endurance. Une telle cavité de ventilation ne débouche pas sur la surface de roulement, à l’état neuf du pneumatique, pour éviter l’initiation de formes d’usure irrégulière en bord de bande de roulement. L’invention a également pour objet un pneumatique pour véhicule lourd, de préférence un véhicule lourd de génie civil, comprenant une bande de roulement selon l’un quelconque des modes de réalisation précédemment décrits. Les caractéristiques de l’invention, pour la dimension 59/80 R 63, sont illustrées par les figures 1 à 7 et non représentées à l’échelle : - : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement selon l’invention, - : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement selon l’invention, indiquant les plans de coupe des figures 3 à 7, - : Coupe méridienne de la bande de roulement selon l’invention, selon une ligne de coupe brisée A-A, - : Coupe circonférentielle de la rangée médiane de la bande de roulement selon l’invention, selon le plan de coupe circonférentiel médian B-B, - : Coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire de la bande de roulement selon l’invention, selon un plan de coupe circonférentiel C-C, au niveau d’une deuxième portion d’incision transversale, - : Coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire de la bande de roulement selon l’invention, selon un plan de coupe circonférentiel D-D, au niveau d’une première portion de rainure transversale, - : Coupe circonférentielle d’une rangée latérale de la bande de roulement selon l’invention, selon un plan de coupe circonférentiel E-E, - : Vue de dessus d’une portion de bande de roulement selon une variante de l’invention, indiquant les plans de coupe des figures 9 et 10, - : Coupe circonférentielle de la rangée médiane de la bande de roulement selon la variante de l’invention de la , selon le plan de coupe circonférentiel médian B1-B1, - : Coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire de la bande de roulement selon la variante de l’invention de la , selon un plan de coupe circonférentiel C1-C1, au niveau d’une deuxième portion d’incision transversale. Dans les figures 1 à 10, les diverses dimensions géométriques sont définies dans un repère XYZ, défini par une direction longitudinale ou circonférentielle XX’, tangente à la circonférence du pneumatique selon sa direction de roulage, une direction transversale ou axiale YY’, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction radiale ZZ’, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Lorsque la surface de roulement de la bande de roulement du pneumatique est un cylindre ayant une génératrice sensiblement rectiligne et l’axe de rotation du pneumatique comme axe de révolution, la direction radiale ZZ’ est sensiblement perpendiculaire à la surface de roulement en tout point de la surface de roulement. La est une vue de dessus d’une portion de bande de roulement 1 selon l’invention. La bande de roulement 1 de pneumatique pour un véhicule lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 2, comprend des blocs (31, 32, 33) agencés en rangées (41, 42, 43), selon une direction longitudinale XX’, et délimités par des découpures (51, 52, 61, 62, 63). La bande de roulement 1 a une largeur L, mesurée selon une direction transversale YY’ entre deux bords latéraux 21 de la surface de roulement 2. Les découpures (51, 52, 61, 62, 63) sont au moins en partie soit une découpure large ou rainure, soit une découpure étroite ou incision. La bande de roulement 1 comprend cinq rangées (41, 42, 43), deux à deux séparées par une découpure longitudinale (51, 52), et réparties, selon la direction transversale YY’, en une rangée médiane 43, centrée sur un plan médian XZ perpendiculaire à la surface de roulement 2 en son milieu, deux rangées intermédiaires 42, de part et d’autre de la rangée médiane 43 et symétriques par rapport au plan médian XZ, et deux rangées latérales 41, les plus transversalement extérieures et symétriques par rapport au plan médian XZ. Les blocs (31, 32, 33) d’une même rangée (41, 42, 43) sont deux à deux au moins en partie séparés par une découpure transversale (61, 62, 63). Selon l’invention, chaque découpure transversale 61 d’une rangée latérale 41 est une rainure transversale s’étendant à partir d’un bord latéral 21 de la surface de roulement 2 jusqu’à une découpure longitudinale extérieure 51. Également selon l’invention, chaque découpure transversale 62 d’une rangée intermédiaire 42 comprend une première portion de rainure transversale 621, prolongeant une rainure transversale 61 de la rangée latérale 41 voisine et s’étendant à partir d’une découpure longitudinale extérieure 51 jusqu’à une extrémité transversalement intérieure E2 de portion de rainure transversale 621, celle-ci étant prolongée par une deuxième portion d’incision transversale 622, s’étendant jusqu’à une découpure longitudinale intérieure 52. Encore selon l’invention, chaque découpure transversale 63 de la rangée médiane 43 est une incision transversale s’étendant à partir d’une première découpure longitudinale intérieure 52 jusqu’à une deuxième découpure longitudinale intérieure 52 et décalée, selon la direction longitudinale XX’, par rapport à toute deuxième portion d’incision transversale 622 de la rangée intermédiaire 42 voisine. Chaque découpure longitudinale extérieure 51 a une ligne moyenne M1 positionnée, par rapport au plan médian XZ de la bande de roulement 1 et selon la direction transversale YY’, à une distance moyenne D1 au moins égale à 20% et au plus égale à 35% de la largeur L de la bande de roulement 1. Chaque extrémité transversalement intérieure E2 de portion de rainure transversale 621 d’une rangée intermédiaire 42 est positionnée, par rapport au plan médian XZ de la bande de roulement 1 et selon la direction transversale YY’, à une distance moyenne D2 au moins égale à 10% et au plus égale 25% de la largeur L de la bande de roulement 1. La ligne M2 passe par toutes les extrémités transversalement intérieures E2. Chaque découpure longitudinale intérieure 52 a une ligne moyenne M3 positionnée, par rapport au plan médian XZ de la bande de roulement 1 et selon la direction transversale YY’, à une distance moyenne D3 au moins égale à 5% et au plus égale à 20% de la largeur L de la bande de roulement 1. Plus précisément est représentée la ligne moyenne autour de laquelle oscille la ligne moyenne en forme de zigzag de la découpure longitudinale intérieure 52. Chaque découpure longitudinale (51, 52) séparant deux rangées (41, 42, 43) adjacentes est une incision longitudinale. Des cavités de ventilation 7, débouchant sur la surface de roulement 2, sont positionnées selon la direction longitudinale XX’ entre deux rainures transversales 61 consécutives d’une même rangée latérale 41. Des cavités de ventilation 8, débouchant sur une face latérale 22 de bande de roulement mais pas sur la surface de roulement 2 à l’état neuf du pneumatique, sont positionnées, selon la direction longitudinale XX’, entre deux surfaces débouchantes 611 de rainures transversales 61 consécutives d’une même rangée latérale 41. La est une vue de dessus d’une portion de bande de roulement 1 selon l’invention, indiquant les plans de coupe des figures 3 à 7. Le plan radial de coupe, selon la ligne brisée A-A, définit une coupe méridienne de la bande de roulement, selon trois zones de coupe radiales YZ réparties entre les rangées respectivement latérales, intermédiaire et médiane. Le plan de coupe circonférentiel B-B définit une coupe circonférentielle de la rangée médiane. Le plan de coupe circonférentiel C-C définit une coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire au niveau d’une deuxième portion d’incision transversale. Le plan de coupe circonférentiel D-D définit une coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire au niveau d’une première portion de rainure transversale. Le plan de coupe circonférentiel E-E définit une coupe circonférentielle d’une rangée latérale. La est une coupe méridienne de la bande de roulement selon l’invention, selon une ligne de coupe brisée A-A. La bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 2, comprend des blocs agencés en rangées (41, 42, 43), selon une direction longitudinale XX’, et délimités transversalement par des découpures longitudinales (51, 52). Sur la , sont représentées en coupe les deux rangées latérales 41, les deux rangées intermédiaires 42 et la rangée médiane 43. Chaque rangée intermédiaire 42 est séparée de la rangée latérale voisine 41, par une découpure longitudinale extérieure 51, positionnée à une distance moyenne D1 par rapport au plan médian XZ, et de la rangée médiane 43, par une découpure longitudinale intérieure 52, positionnée à une distance moyenne D3 par rapport au plan médian XZ. Chaque découpure longitudinale respectivement extérieure 51 et intérieure 52 est une incision ayant une profondeur PI au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement et une largeur WI strictement inférieure à 20% de ladite profondeur PI. La hauteur H de la bande de roulement est égale à la profondeur maximale de découpure mesurée selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement 2 : c’est donc la distance entre la surface de roulement 2 et une surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale. La bande de roulement a une largeur L, mesurée selon une direction transversale YY’ entre deux bords latéraux 21 de la surface de roulement 2. Un seul bord latéral 21 est représenté sur la , sachant que la partie symétrique de bande de roulement, par rapport au plan médian XZ, est représentée au niveau d’une coupe méridienne de découpure transversale 61 de rangée latérale 41. La présente également en coupe méridienne une cavité de ventilation 7, débouchant sur la surface de roulement 2 et ayant une profondeur PC au moins égale à 70% de la hauteur H - égale à 100% de la hauteur H, dans le cas représenté -, ladite cavité de ventilation 7 étant positionnée, selon la direction longitudinale XX’ entre deux rainures transversales consécutives (non représentées sur la ) d’une même rangée latérale 41. Est également représentée une cavité de ventilation 8, débouchant sur une face latérale 22 de bande de roulement mais pas sur la surface de roulement 2 à l’état neuf du pneumatique, positionnée, selon la direction longitudinale XX’, entre deux surfaces débouchantes (non représentées sur la ) de rainures transversales 61 consécutives d’une même rangée latérale 41. La est une coupe circonférentielle de la rangée médiane 43 de la bande de roulement selon l’invention, selon le plan de coupe circonférentiel médian B-B. La rangée médiane 43 comprend des blocs 33 deux à deux séparés par des découpures transversales 63. Chaque découpure transversale 63 est une incision ayant une profondeur PI au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement et une largeur WI strictement inférieure à 20% de ladite profondeur PI. La hauteur H de la bande de roulement est mesurée, selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement 2, entre la surface de roulement 2 et une surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale. La est une coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire 42 de la bande de roulement selon l’invention, selon un plan de coupe circonférentiel C-C, au niveau d’une deuxième portion d’incision transversale 622. Les blocs 32 de la rangée intermédiaire 42 sont deux à deux séparés, au niveau de leur portion transversalement intérieure, par des deuxièmes portions d’incision transversales 622. Chaque deuxième portion d’incision transversale 622 est une incision ayant une profondeur PI au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement, mesurée entre la surface de roulement 2 et la surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale, et une largeur WI strictement inférieure à 20% de ladite profondeur PI. La est une coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire 42 de la bande de roulement selon l’invention, selon un plan de coupe circonférentiel D-D, au niveau d’une première portion de rainure transversale 621. Les blocs 32 de la rangée intermédiaire 42 sont deux à deux séparés, au niveau de leur portion transversalement extérieure, par des premières portions de rainure transversale 621. Chaque première portion de rainure transversale 621 est une rainure ayant une profondeur PR au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement, mesurée entre la surface de roulement 2 et la surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale, et une largeur WR au moins égale à 20% de ladite profondeur PR. La est une coupe circonférentielle d’une rangée latérale 41 de la bande de roulement selon l’invention, selon un plan de coupe circonférentiel E-E. La rangée latérale 41 comprend des blocs 31 deux à deux séparés par des découpures transversales 61. Chaque découpure transversale 61 est une rainure ayant une profondeur PR au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement, mesurée entre la surface de roulement 2 et la surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale, et une largeur WR au moins égale à 20% de ladite profondeur PR. Chaque bloc 31 d’une rangée latérale 41, délimité par deux rainures transversales 61 consécutives, a une hauteur de bloc H1, selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement 2, et une longueur de bloc B1, selon la direction longitudinale XX’. Avantageusement la hauteur de bloc H1 est au plus égale à 80% de la longueur de bloc B1. Chaque rainure transversale 61, délimitée par deux blocs 31, a une largeur de rainure transversale W1 selon la direction longitudinale XX’. Avantageusement la largeur de rainure transversale W1 est au moins égale à 18% et au plus égale à 35% de la somme de la largeur de rainure transversale W1 et de la longueur de bloc B1. Sur la sont également représentées des cavités de ventilation 7, débouchant sur la surface de roulement 2 et ayant une profondeur PC au moins égale à 70% de la hauteur H - égale à 100% de la hauteur H, dans le cas représenté -, positionnées, selon la direction longitudinale XX’ entre deux rainures transversales 61 consécutives d’une même rangée latérale 41. La est une vue de dessus d’une portion de bande de roulement 1 selon une variante de l’invention, indiquant les plans de coupe des figures 9 et 10. La utilise les mêmes références que la . La spécificité de cette variante de l’invention est la présence, dans chaque rangée intermédiaire 42 et dans la rangée médiane 43, d’incisions transversales traversantes (623, 631) additionnelles, c’est-à-dire traversant de part en part respectivement les blocs 32 des rangées intermédiaires 42 et les blocs 33 de la région médiane 43. Toute incision transversale traversante 623 de rangée intermédiaire 42 est positionnée entre deux découpures transversales 62 de rangée intermédiaire 42, à des distances longitudinales par rapport à chacune desdites découpures transversales 62 sensiblement égales entre elles. Toute incision transversale traversante 631 de rangée médiane 43 est positionnée entre deux incisions transversales 63 de rangée médiane 43, à des distances longitudinales par rapport à chacune desdites découpures transversales 63 sensiblement égales entre elles. La présente en outre un plan de coupe circonférentiel B1-B1, définissant une coupe circonférentielle de la rangée médiane 43, et un plan de coupe circonférentiel C1-C1, définissant une coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire 42 au niveau d’une deuxième portion d’incision transversale 622 d’une découpure transversale 62. La est une coupe circonférentielle de la rangée médiane 43 de la bande de roulement selon la variante de l’invention de la , selon le plan de coupe circonférentiel médian B1-B1. La rangée médiane 43 comprend des blocs 33 deux à deux séparés par des découpures transversales 63. Chaque découpure transversale 63 est une incision ayant une profondeur PI au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement et une largeur WI strictement inférieure à 20% de ladite profondeur PI. La hauteur H de la bande de roulement est mesurée, selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement 2, entre la surface de roulement 2 et une surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale. En outre, chaque bloc 33 de rangée médiane 43 comprend une incision transversale traversante 631 sensiblement équidistante des deux incisions transversales 63 délimitant le bloc 33 et ayant une profondeur inférieure à la profondeur PI desdites incisions transversales. La est une coupe circonférentielle d’une rangée intermédiaire 42 de la bande de roulement selon la variante de l’invention de la , selon un plan de coupe circonférentiel C1-C1, au niveau d’une deuxième portion d’incision transversale 622. Les blocs 32 de la rangée intermédiaire 42 sont deux à deux séparés, au niveau de leur portion transversalement intérieure, par des deuxièmes portions d’incision transversales 622. Chaque deuxième portion d’incision transversale 622 est une incision ayant une profondeur PI au moins égale à 50% de la hauteur H de la bande de roulement, mesurée entre la surface de roulement 2 et la surface fictive 23 parallèle à la surface de roulement 2 et tangente au fond de la découpure ayant la profondeur maximale, et une largeur WI strictement inférieure à 20% de ladite profondeur PI. En outre, chaque bloc 32 de rangée intermédiaire 42 comprend une incision transversale traversante 623 sensiblement équidistante des deux découpures transversales 62 délimitant le bloc 32 et ayant une profondeur inférieure à la profondeur PI desdites incisions transversales. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 59/80 R 63 destiné à être monté sur un dumper er à porter une charge égale à 100000 kg, lorsqu’il est gonflé à une pression égale à 7 bars, conformément à la norme TRA (TRA Year Book 2019). Les inventeurs ont comparé, dans la dimension de pneumatique 59/80 R 63, un pneumatique I comprenant une bande de roulement selon l’invention et un pneumatique R de référence 59/80 R 63 de la gamme Michelin XDR3. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques respectives d’une bande de roulement selon l’invention et de référence : Caractéristiques de la bande de roulement Pneumatique I Pneumatique R Commentaires Largeur L de la bande roulement 1208 mm 1233 mm Hauteur H de la bande de roulement (profondeur maximale de découpure) 100 mm 110 mm Profondeur PR de rainure transversale/longitudinale 100 mm 110 mm Largeur WR de rainure transversale/longitudinale 80 mm 55 mm Profondeur PI d’incision transversale/longitudinale 80 mm NA (Non applicable) Largeur WI de rainure transversale/longitudinale 15 mm NA Distance D1 d’une découpure longitudinale extérieure (par rapport au plan médian XZ) 342 mm 310 mm I : D1=28%L R : D1=25% L Distance D2 d’une extrémité transversalement intérieure de portion de rainure transversale de rangée intermédiaire (par rapport au plan médian XZ) 240 mm 290 mm I : D2=20%L R : D2=24% L Distance D3 d’une découpure longitudinale intérieure (par rapport au plan médian XZ) 121 mm NA I : D3=10%L Hauteur H1 de bloc 31 de rangée latérale 41 100 mm 110 mm Longueur B1 de bloc 31 de rangée latérale 41 203 mm 194 mm I : H1/B1=49% R : H1/B1=57% Largeur W1 de rainure transversale 61 entre deux blocs 31 de rangée latérale 41 80 mm 55 mm I: W1/(W1+B1) =28% R: W1/(W1+B1) =22% Largeur WC d’une cavité de ventilation 7 de rangée latérale 41 76 mm 51 mm Profondeur PC d’une cavité de ventilation 7 de rangée latérale 41 100 mm 42 mm I : PC/H=100% R : PC/H=38% Un pneumatique I comprenant une bande de roulement selon l’invention et un pneumatique R de référence ont été comparés par des tests sur des véhicules de génie civil, vis-à-vis de l’adhérence sur un sol mouillé et de la résistance aux agressions par des pierres, et par des simulations numériques par la méthode des éléments finis, pour établir une cartographie des températures atteintes dans le sommet du pneumatique. Concernant l’adhérence sur un sol mouillé, la distance de freinage pour le pneumatique selon l’invention est environ 9% inférieure à celle du pneumatique de référence, en raison principalement de la largeur et de la longueur plus importantes des découpures transversales latérales. Concernant la résistance aux agressions par des pierres, il a été observé, sur cinq sites d’expérimentation différents, une diminution significative des arrachements de matière dans la partie médiane de la bande roulement selon l’invention par rapport à la bande de roulement de référence. Concernant les niveaux de température atteints dans le sommet du pneumatique, des simulations numériques ont montré une diminution potentielle de 5°C entre les rangées latérales des bandes de roulement respectives des pneumatiques selon l’invention et de référence, et une diminution potentielle de 7°C entre les portions médianes des bandes de roulement respectives des pneumatiques selon l’invention et de référence. Bande de roulement (1) de pneumatique pour un véhicule lourd, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (2), comprenant des blocs (31, 32, 33) agencés en rangées (41, 42, 43), selon une direction longitudinale (XX’), et délimités par des découpures (51, 52, 61, 62, 63), -la bande de roulement (1) ayant une largeur (L), mesurée selon une direction transversale (YY’) entre deux bords latéraux (21) de la surface de roulement (2), et une hauteur (H), égale à la profondeur maximale de découpure (51, 52, 61, 62, 63) mesurée selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement (2), -les découpures (51, 52, 61, 62, 63) pouvant être au moins en partie soit une rainure ayant une profondeur (PR) au moins égale à 50% de la hauteur (H) de la bande de roulement et une largeur (WR) au moins égale à 20% de ladite profondeur (PR), soit une incision ayant une profondeur (PI) au moins égale à 50% de la hauteur (H) de la bande de roulement et une largeur (WI) strictement inférieure à 20% de ladite profondeur (PI), -la bande de roulement (1) comprenant cinq rangées (41, 42, 43), deux à deux séparées par une découpure longitudinale (51, 52), et réparties, selon la direction transversale (YY’), en une rangée médiane (43), centrée sur un plan médian (XZ) perpendiculaire à la surface de roulement (2) en son milieu, deux rangées intermédiaires (42), de part et d’autre de la rangée médiane (43) et symétriques par rapport au plan médian (XZ), et deux rangées latérales (41), les plus transversalement extérieures et symétriques par rapport au plan médian (XZ), -les blocs (31, 32, 33) d’une même rangée (41, 42, 43) étant deux à deux au moins en partie séparés par une découpure transversale (61, 62, 63), caractérisée en ce que chaque découpure transversale (61) d’une rangée latérale (41) est une rainure transversale s’étendant à partir d’un bord latéral (21) de la surface de roulement (2) jusqu’à une découpure longitudinale extérieure (51), en ce que chaque découpure transversale (62) d’une rangée intermédiaire (42) comprend une première portion de rainure transversale (621), prolongeant une rainure transversale (61) de la rangée latérale (41) voisine et s’étendant à partir d’une découpure longitudinale extérieure (51) jusqu’à une extrémité transversalement intérieure (E2) de portion de rainure transversale (621), celle-ci étant prolongée par une deuxième portion d’incision transversale (622), s’étendant jusqu’à une découpure longitudinale intérieure (52), et en ce que chaque découpure transversale (63) de la rangée médiane (43) est une incision transversale s’étendant à partir d’une première découpure longitudinale intérieure (52) jusqu’à une deuxième découpure longitudinale intérieure (52) et décalée, selon la direction longitudinale (XX’), par rapport à toute deuxième portion d’incision transversale (622) de la rangée intermédiaire (42) voisine. Bande de roulement (1) selon la revendication 1, dans laquelle chaque découpure longitudinale extérieure (51) a une ligne moyenne (M1) positionnée, par rapport au plan médian (XZ) de la bande de roulement (1) et selon la direction transversale (YY’), à une distance moyenne (D1) au moins égale à 20% de la largeur (L) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans laquelle chaque découpure longitudinale extérieure (51) a une ligne moyenne (M1) positionnée, par rapport au plan médian (XZ) de la bande de roulement (1) et selon la direction transversale (YY’), à une distance moyenne (D1) au plus égale à 35% de la largeur (L) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle chaque extrémité transversalement intérieure (E2) de portion de rainure transversale (621) d’une rangée intermédiaire (42) est positionnée, par rapport au plan médian (XZ) de la bande de roulement (1) et selon la direction transversale (YY’), à une distance (D2) au moins égale à 10% de la largeur (L) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle chaque extrémité transversalement intérieure (E2) de portion de rainure transversale (621) d’une rangée intermédiaire (42) est positionnée, par rapport au plan médian (XZ) de la bande de roulement (1) et selon la direction transversale (YY’), à une distance (D2) au plus égale à 25% de la largeur (L) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle chaque découpure longitudinale intérieure (52) a une ligne moyenne (M3) positionnée, par rapport au plan médian (XZ) de la bande de roulement (1) et selon la direction transversale (YY’), à une distance moyenne (D3) au moins égale à 5% de la largeur (L) de la bande de roulement (1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle chaque découpure longitudinale intérieure (52) a une ligne moyenne (M3) positionnée, par rapport au plan médian (XZ) de la bande de roulement (1) et selon la direction transversale (YY’), à une distance moyenne (D3) au plus égale à 20% de la largeur (L) de la bande de roulement (1) . Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle chaque découpure longitudinale (51, 52) séparant deux rangées (41, 42, 43) adjacentes est une incision longitudinale. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle chaque découpure longitudinale intérieure (52) a une forme en zigzag. Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, chaque bloc (31) d’une rangée latérale (41), délimité par deux rainures transversales (61) consécutives, ayant une hauteur de bloc (H1), selon une direction perpendiculaire à la surface de roulement (2), et une longueur de bloc (B1), selon la direction longitudinale (XX’), dans laquelle la hauteur de bloc (H1) est au plus égale à 80% de la longueur de bloc (B1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, chaque bloc (31) d’une rangée latérale (41) ayant une longueur de bloc (B1) selon la direction longitudinale (XX’), et chaque rainure transversale (61), délimitée par deux blocs (31), ayant une largeur de rainure transversale (W1) selon la direction longitudinale (XX’), dans laquelle la largeur de rainure transversale (W1) est au moins égale à 18% de la somme de la largeur de rainure transversale (W1) et de ladite longueur de bloc (B1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, chaque bloc (31) d’une rangée latérale (41) ayant une longueur de bloc (B1) selon la direction longitudinale (XX’), et chaque rainure transversale (61), délimitée par deux blocs (31), ayant une largeur de rainure transversale (W1) selon la direction longitudinale (XX’), dans laquelle la largeur de rainure transversale (W1) est au plus égale à 35% de la somme de la largeur de rainure transversale (W1) et de la longueur de bloc (B1). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans laquelle au moins une cavité de ventilation (7), débouchant sur la surface de roulement (2) et ayant une profondeur (PC) au moins égale à 70% de la hauteur (H), est positionnée, selon la direction longitudinale (XX’) entre au moins deux rainures transversales (61) consécutives d’une même rangée latérale (41). Bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, la bande de roulement (1) comprenant deux faces latérales (22) extérieures, chacune d’entre elles coupant la surface de roulement (2) au niveau d’un bord latéral (21) de la surface de roulement (21), toute rainure transversale (61) de rangée latérale (41) débouchant sur une face latérale (22) de bande de roulement selon une section débouchante (611) dans laquelle au moins une cavité de ventilation (8), débouchant sur une face latérale (22) de bande de roulement mais pas sur la surface de roulement (2) à l’état neuf du pneumatique, est positionnée, selon la direction longitudinale (XX’), entre au moins deux surfaces débouchantes (611) de rainures transversales (61) consécutives d’une même rangée latérale (41). Pneumatique pour un véhicule lourd, de préférence un véhicule lourd de génie civil, comprenant une bande de roulement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14.