FR 3119349 A1 20220805 FR 2101031 A 20210203 L’invention concerne un siège (2) de véhicule automobile comprenant une assise (3), un dossier (4), et un système de réglage d’inclinaison (5) de l’assise (3). L’inclinaison de l’assise (3) évolue entre deux configurations angulaires, une première configuration angulaire, dite position standard, et une deuxième configuration angulaire, dite position de confort. L’angle (12) entre la position standard et la position de confort de l’assise (3) est strictement supérieur à zéro et inférieur ou égal à 20 degrés. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel siège (2). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 5 Siège inclinable pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de réglage de l’inclinaison de l’assise d’un siège de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un siège de véhicule automobile comprenant un système de réglage d’inclinaison de l’assise, ainsi qu’un véhicule équipé d’un tel siège. Les sièges de véhicules automobiles comprennent une assise et un dossier et sont généralement équipés de mécanismes permettant de régler leur position, notamment la position avant-arrière, l’inclinaison de l’assise et du dossier, la hauteur du siège par rapport au plancher du véhicule, ou encore la dureté du dossier. La possibilité de régler l’inclinaison de l’assise du siège permet d’améliorer le confort du passager, mais aussi de mieux régler la position du conducteur. Pour cela, il est connu du document EP3608164 un système comprenant trois vérins permettant une inclinaison de l’assise. L’inconvénient d’un tel système réside dans la complexité d’assemblage d’une telle structure et dans le fait que le dossier du siège est toujours solidaire des mouvements appliqués à l’assise. Ainsi, lorsque l’utilisateur règle le dossier de son siège, puis décide d’incliner l’assise de celui-ci, il devra de nouveau régler le dossier, car ce dernier aura subi une inclinaison simultanément à l’inclinaison de l’assise. Par ailleurs, pour l’installation de siège bébé, sur certains véhicules, il est nécessaire de modifier l’inclinaison de l’assise du siège pour éviter un glissement de l’enfant vers le dossier. Il existe donc un besoin de pouvoir régler l’inclinaison de l’assise sans porter conséquence aux réglages des autres éléments constitutifs du siège. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau siège équipé d’un système de réglage de l’inclinaison de l’assise afin de pallier au moins un des inconvénients cités précédemment. Un autre but de l’invention est de proposer un système de réglage de l’inclinaison de l’assise d’un siège pour véhicule automobile qui soit simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que de son montage, ou que du point de vue de sa fabrication, de sorte à ne pas impacter le coût de production d’un siège. Un autre but de l’invention est de proposer un système de réglage de l’inclinaison de l’assise d’un siège pour véhicule automobile universel, pouvant s’adapter à différentes structures de véhicules automobiles. Un autre but de l’invention est de proposer un système de réglage de l’inclinaison de l’assise d’un siège pour véhicule automobile qui est indépendant du système du réglage du dossier du siège, tout en évitant d’augmenter la complexité du système ou encore d’augmenter le nombre de composants requis. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un siège de véhicule automobile comprenant une assise, un dossier, et un système de réglage d’inclinaison de l’assise, le système de réglage de l’inclinaison étant configuré pour régler l’inclinaison de l’assise entre deux configurations angulaires, une première configuration angulaire, dite position standard, et une deuxième configuration angulaire, dite position de confort, caractérisé en ce qu’un angle entre la position standard et la position de confort de l’assise est strictement supérieur à zéro et inférieur ou égal à 20 degrés. Dans le contexte de l’invention, l’angle entre la position de confort de l’assise et la position standard de l’assise est mesuré relativement à un angle de rotation de l’assise. En d’autres termes, afin de déterminer une valeur de cet angle, on considère un plan moyen représentatif de l’assise dans l’une et l’autre de ses configurations et on mesure l’angle entre les deux plans moyens pris chacun dans les deux configurations différentes. D’une manière schématique et non restrictive de l’invention, le système de réglage d’inclinaison de l’assise est configuré pour générer au moins une rotation de ladite assise par rapport à un axe de rotation. Cet axe de rotation est préférentiellement orienté selon une direction transversale du siège, orientée latéralement par rapport au véhicule automobile dans lequel le siège automobile est destiné à être monté. Le siège pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - un débattement angulaire du système de réglage d’inclinaison est compris entre 0° et 20°. Le débattement angulaire est ici entendu comme une capacité du système de réglage d’inclinaison à osciller autour d’un axe de rotation dudit système de réglage d’inclinaison. Préférentiellement, le débattement angulaire du système de réglage d’inclinaison est de l’ordre de 10° ; - l’angle entre la position standard et la position de confort de l’assise est compris entre 5° et 10°, de préférence sensiblement égal à 10 degrés. Bien entendu, l’angle entre la position standard et la position de confort de l’assise du siège automobile orienté par le système de réglage d’inclinaison est inférieur ou égal à la capacité de débattement angulaire du système de réglage d’inclinaison. De manière avantageuse, le système de réglage d’inclinaison est configuré pour pouvoir prendre n’importe quelle configuration angulaire entre la position de confort et la position standard d’inclinaison ; - le système de réglage de l’inclinaison est configuré pour régler l’inclinaison de l’assise uniquement entre les deux configurations angulaires. En d’autres termes, le système de réglage est configuré pour pouvoir prendre uniquement l’une ou l’autre des configurations angulaires de confort ou standard ; - le système de réglage d’inclinaison est situé sous le siège. Cette configuration avantageuse permet de réduire l’encombrement latéral du siège dans le véhicule automobile. Alternativement, le réglage d’inclinaison est situé sur au moins un côté latéral du siège, préférentiellement au niveau de son assise ou en dessous de son assise. Cette configuration permet de réduire l’encombrement vertical du siège dans le véhicule automobile. D’une manière générale, le système de réglage d’inclinaison est situé dans une position intermédiaire entre l’assise du siège et un plancher du véhicule automobile ; - de manière avantageuse, le système de réglage d’inclinaison comporte un système de mise en rotation complété éventuellement par un système de mise en translation ; - le système de réglage d’inclinaison comporte un organe de mise en rotation de l’assise autour d’une direction transversale au siège, le dossier du siège demeurant immobile. L’organe de mise en rotation est configuré pour générer un mouvement de rotation de l’assise. A cet effet, l’organe de mise en rotation comporte éventuellement un dispositif de guidage en rotation de l’assise, tel que par exemple des rails ; - l’organe de mise en rotation de l’assise comprend une bielle dont une première extrémité, libre en rotation, est destinée à être solidarisée à une partie du véhicule automobile, et une deuxième extrémité est solidaire de l’assise du siège. Dans le contexte de l’invention, la première extrémité de la bielle est destinée à être solidaire d’un plancher d’habitacle du véhicule automobile et sur lequel le siège est destiné à être monté. Alternativement, la bielle est montée libre en rotation relativement à l’assise du siège, au niveau de sa deuxième extrémité ; - la deuxième extrémité de la bielle est fixée directement à l’assise du siège. En particulier, la deuxième extrémité de la bielle est fixée au niveau d’une partie inférieure de l’assise, la partie inférieure étant située directement en regard d’un plancher d’habitacle équipant le véhicule automobile. Par directement il est entendu que la bielle est liée à l’assise du siège sans pièce intermédiaire ; - dans la direction latérale du siège automobile, la deuxième extrémité de la bielle est située latéralement le long d’un axe médian de l’assise. Cette configuration permet d’optimiser l’équilibrage latéral du siège automobile et de son assise ; - le long d’un axe longitudinal du siège automobile, la deuxième extrémité de la bielle est liée à l’assise au niveau d’une partie proximale d’une face avant de ladite. En particulier, la deuxième extrémité est liée à l’assise au niveau d’une zone située dans le premier tiers longitudinal de l’assise en partant de la face avant. Cette configuration permet de limiter les efforts nécessaires à l’inclinaison de l’assise ; - le système de réglage d’inclinaison comporte un organe de mise en translation de l’assise, selon une direction longitudinale au siège, le dossier du siège demeurant immobile. Cette configuration permet de faciliter la manipulation du système de réglage d’inclinaison et de faciliter sa mise en œuvre sur le siège automobile, relativement au dossier ; - l’organe de mise en translation de l’assise comporte un organe de guidage en translation de l’assise, l’organe de guidage en translation étant configuré pour permettre une translation de l’assise selon une direction longitudinale au siège ; - l’organe de guidage en translation est un rail en prise avec l’assise ; - le système de réglage d’inclinaison comprend un organe de maintien de l’assise permettant de bloquer l’assise dans l’une des configurations angulaires ; cela permet d’éviter que l’assise ne bouge lorsqu’un utilisateur s’assoit ou se lève du siège. A titre d’exemple non limitatif, l’organe de maintien peut prendre la forme d’un verrou, d’un loquet, d’une goupille ou de n’importe quel système de fixation temporaire et détachable, tel que par clipsage notamment ; - le système de réglage de l’inclinaison comporte un organe d’actionnement manuel permettant de configurer l’assise dans la position standard ou dans la position de confort. L’organe d’actionnement est préférentiellement logé sur une partie du siège qui le rend accessible à un passager assis sur ledit siège ; - l’organe d’actionnement manuel prend la forme d’une poignée située sous l’assise ; - l’organe d’actionnement manuel prend la forme d’une poignée située sur une partie latérale de l’assise ; - la poignée formant l’organe d’actionnement est située à une extrémité longitudinale avant de l’assise, relativement au dossier du siège ; - le système de réglage de l’inclinaison comporte un dispositif d’entrainement électrique permettant de configurer l’assise dans sa position standard ou de confort. A titre d’exemple non limitatif, le dispositif d’entrainement comporte un moteur électrique ou un vérin électrique ; - le siège est un siège arrière. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comprenant un siège tel que défini précédemment. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique de profil d’un véhicule automobile conforme à l’invention ; illustre une vue de trois-quarts d’un premier type de siège pour véhicule automobile conforme à l’invention ; illustre une vue de trois-quarts d’un deuxième type de siège pour véhicule automobile conforme à l’invention ; illustre une vue en coupe d’une partie d’un siège pour véhicule automobile conforme à l’invention, dont l’assise est en position standard ; illustre une vue en coupe d’une partie d’un siège pour véhicule automobile conforme à l’invention, dont l’assise est en position de confort ; illustre une superposition de la et de la , où la est représentée en pointillés. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits peuvent être pris en combinaison, si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La montre un véhicule automobile 1 comprenant un siège 2 selon l’invention. Le siège selon l’invention peut être un siège avant 2a ou – préférentiellement - un siège arrière 2b. En particulier, dans le cas d’un siège arrière 2b, le siège arrière peut être du type d’un siège isolé tel que visible sur la ou d’une banquette regroupant plusieurs assises et dossiers telle que visible sur la . Dans la suite de la description, on définit un référentiel dans lequel sont définis un axe longitudinal x, un axe transversal y et un axe vertical z. L’axe longitudinal x correspond à la trajectoire du véhicule automobile 1 lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate. L’axe longitudinal correspond à une direction allant de l’arrière à l’avant du véhicule automobile, et il est orienté depuis l’arrière vers l’avant du véhicule automobile. On définit également une direction longitudinale parallèle à l’axe longitudinal x, les adjectifs avant, arrière ou frontal se référent à cette direction de référence. L’axe transversal y correspond à l’axe autour desquels les roues du véhicule automobile tournent, et le sens de l’axe y est orienté depuis le côté passager vers le côté conducteur, dans la norme non anglo-saxonne. On définit également une direction transversale parallèle à l’axe transversal y, et les adjectifs latéral ou transversal se référent à cette direction de référence. L’axe vertical z est un axe perpendiculaire simultanément aux axes x et y et qui est orienté depuis le plancher du véhicule automobile 1 vers son toit 1a, les adjectifs supérieur et inférieur se référent à cette direction de référence. Le siège 2, illustré en et en , comprend une assise 3 et un dossier 4. Le siège 2 peut éventuellement comprendre un appuie-tête 23. Il est à noter que le terme « siège » peut désigner un siège passager, un siège conducteur, un siège arrière ou une banquette arrière. De préférence, le siège selon l’invention est un siège arrière 2b ou une banquette arrière 2c. L’assise 3 comprend une partie avant 6a, une partie arrière 7a, une partie latérale droite 8 et une partie latérale gauche 9. Par le terme « avant », il est entendu la partie de l’assise 3 la plus éloignée du dossier 4. Par le terme « arrière », il est entendu la partie de l’assise 3 la plus proche du dossier 4. On définit un centre C de l’assise 3 comme étant le point d’intersection partageant l’assise en quatre parties symétriques deux à deux. Ainsi qu’une ligne médiane M partageant l’assise 3 longitudinalement, en deux parties symétriques. L’assise 3 présente une première extrémité longitudinale 6 libre et une deuxième extrémité longitudinale 7 recouverte par le dossier 4. L’assise 3, montée sur le siège installé dans le véhicule automobile 1, peut, dès le départ, être inclinée, c’est-à-dire qu’une droite D1 reliant un point P1a situé sur une partie inférieure de la première extrémité longitudinale 6 et un point P2a situé sur une partie inférieure de la deuxième extrémité longitudinale 7, forme un angle 10 avec un plan horizontal H, visible sur la . On définit alors une position standard, dans laquelle l’angle 10 formé entre le plan horizontal H et l’assise 3 en position standard est compris entre zéro et 5 degrés. Le siège 2 est équipé d’un système de réglage de l’inclinaison 5 de l’assise 3. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, le système de réglage de l’inclinaison 5 est situé sous le siège 2 et plus précisément sous l’assise 3. Ce système de réglage de l’inclinaison 5 permet de régler l’inclinaison de l’assise 3 entre deux positions, aussi appelées configurations angulaires. La première configuration angulaire est illustrée en . Cette première configuration angulaire, appelée aussi position standard, est définie comme étant la position la moins inclinée, c’est-à-dire la position dans laquelle l’assise présente un angle 10 minimal avec le plan horizontal H. Une deuxième configuration angulaire est illustrée en . Cette deuxième configuration angulaire, appelée position de confort, est définie comme étant la position la plus inclinée, c’est-à-dire la position dans laquelle l’assise présente un angle 11 maximal avec le plan horizontal H. La droite D2 reliant la première extrémité longitudinale 6 et la deuxième extrémité longitudinale 7, en passant par les points P1b, P2b, forme alors l’angle 11 avec le plan horizontal H, qui est strictement supérieur à l’angle 10. Une superposition entre la position standard et de confort est illustrée en . L’angle 12 séparant la position standard de la position de confort est strictement supérieur à zéro et inférieur ou égal à 20 degrés. Plus précisément, l’angle 12 entre la position standard et la position de confort de l’assise est compris entre 5° et 10°, et est de préférence sensiblement égal à 10 degrés. Par sensiblement, il est entendu à 10% près. Il se trouve que cette différence d’inclinaison entre la position standard et la position de confort génère une sensation de bien-être chez l’usager. Il est à noter que le passage de la position standard vers la position de confort ou vice versa ne génère aucun changement sur les réglages des autres éléments composant le siège, tel que le dossier 4 par exemple. C’est pourquoi, un seul dossier 4 est représenté sur la . Le système de réglage de l’inclinaison 5 fonctionne selon deux mouvements, simultanés ou séquentiels, un mouvement de rotation 13 de la partie avant 6a de l’assise 3 et un mouvement de translation rectiligne 14 de la partie arrière 7a de l’assise 3, le dossier 4 du siège 2 demeurant immobile. Plus précisément, la première extrémité longitudinale 6 libre de l’assise 3 suit ce mouvement de rotation 13 et la deuxième extrémité longitudinale 7 de l’assise 3 subit le mouvement de translation rectiligne 14. Pour assurer le mouvement de rotation 13, le système de réglage de l’inclinaison 5 comporte un organe de mise en rotation de l’assise 15, qui est libre en rotation autour de l’axe transversal y. Plus précisément, l’organe de mise en rotation 15 est libre en rotation uniquement autour de l’axe transversal y. Lors du changement de position, l’organe de mise en rotation 15 suit une trajectoire circulaire d’un point P3 (position standard) vers un point P4 (position de confort) ou inversement. Par exemple, l’organe de mise en rotation 15 se présente sous la forme d’une bielle 16 comprenant deux extrémités 17, 18. Une première extrémité 17 est solidaire d’une partie 19 du véhicule automobile 1, visible sur la mais non reporté en pour éviter de complexifier cette dernière. Cette partie 19 est par exemple une traverse reliée au châssis du véhicule automobile 1 ou l’extrémité 17 est directement fixée au châssis du véhicule automobile 1. La première extrémité 17 est donc libre en rotation autour de l’axe transversal y. La deuxième extrémité 18 de la bielle 16 est alors solidaire de l’assise 3 et libre en rotation autour de l’axe transversal y. La deuxième extrémité 18 est par exemple fixée à une partie de l’assise 3 se situant sur la médiane M, dans ce cas la bielle est dite centrée par rapport à l’assise 3. Selon une réalisation, deux bielles ou plus sont prévues de part et d’autre de la médiane M de l’assise 3. Dans ce cas, chaque deuxième extrémité 18 de la bielle 16 est dite décentrée par rapport à l’assise 3. Pour assurer le mouvement de translation rectiligne 14, le système de réglage de l’inclinaison 5 comporte un organe de mise en translation rectiligne de l’assise 20, visible en mais non reporté en pour éviter de complexifier cette dernière. L’organe de mise en translation rectiligne 20 autorise un déplacement de la partie arrière 7a de l’assise 3 vers l’avant pour atteindre la position confort ou vers l’arrière pour atteindre la position standard. Lors du changement de position, l’organe de mise en translation rectiligne 20 suit une trajectoire rectiligne le long de l’axe longitudinal x, d’un point P2a (position standard) vers un point P2b (position de confort) ou inversement. La distance sur laquelle est déplacée l’assise 3, selon une translation rectiligne, est telle qu’une partie de l’assise 3 reste toujours sous le dossier 3. Selon un exemple, l’organe de mise en translation rectiligne 20 de l’assise 3 comprend un organe de guidage qui selon un exemple de réalisation se présente sous la forme d’un rail 21 et d’un élément complémentaire 22 au rail 21, pour assurer le guidage de la partie arrière 7a de l’assise 3 lors de son déplacement. Le rail 21 coopère donc avec l’élément complémentaire 22. Des butées peuvent être prévues afin de limiter le déplacement de la partie arrière de l’assise 3. Le rail 21 peut par exemple être disposé sur la partie 19 du véhicule automobile 1 et l’élément complémentaire 22 du rail 21 est alors fixé à la partie arrière de l’assise 3. Ainsi, le rail 21 est en prise avec l’assise 3. Bien entendu, il pourrait être prévu de fixer le rail 21 à l’assise 3 et l’élément complémentaire 22 à la partie 19 du véhicule automobile 1. Le rail 21 et son élément complémentaire 22 forment un ensemble, qui de préférence est aligné avec la ligne médiane M de l’assise 3. Selon une variante de réalisation, plusieurs ensembles 21, 22 peuvent être prévus de part et d’autre de la ligne médiane M de l’assise 3. Dans ce cas, chaque ensemble est décentré par rapport à la ligne médiane M de l’assise 3. Pour actionner le système de réglage de l’inclinaison 5 de l’assise 3, le système 5 comporte un organe d’actionnement 25. L’organe d’actionnement 25 permet de faire passer l’assise 3 dans sa position standard ou de confort. L’organe d’actionnement 25, tel que représenté sur les figures 3, 4 et 5, est manuel. Il se présente sous la forme d’une poignée, par exemple un ergot formant une zone de préhension, et est situé sous l’assise 3. Pour que la poignée soit facilement accessible, elle se situe de préférence au plus près de la première extrémité longitudinale 6 libre de l’assise 3. Selon une variante de réalisation, la poignée 25 est située au niveau d’une partie latérale 8, 9 de l’assise 3. Selon un autre exemple de réalisation, l’organe d’actionnement 25 est électrique et comporte un dispositif d’entrainement électrique des organes de mise en mouvement 15, 20 de l’assise 3 pour la faire passer de sa position standard à sa position de confort ou inversement. En synthèse, l’invention concerne un siège 2 de véhicule automobile 1 comprenant une assise 3, un dossier 4, et un système de réglage d’inclinaison de l’assise 5. L’inclinaison de l’assise 3 évolue entre deux configurations angulaires, une première configuration angulaire, dite position standard, et une deuxième configuration angulaire, dite position de confort. L’angle entre la position standard et la position de confort de l’assise est strictement supérieur à zéro et inférieur ou égal à 20 degrés. L’invention concerne également un véhicule automobile 1 comprenant un tel siège 2. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Siège (2) de véhicule automobile (1) comprenant une assise (3), un dossier (4), et un système de réglage d’inclinaison (5) de l’assise (3), le système de réglage de l’inclinaison (5) étant configuré pour régler l’inclinaison de l’assise (3) entre deux configurations angulaires, une première configuration angulaire, dite position standard, et une deuxième configuration angulaire, dite position de confort, caractérisé en ce qu’un angle (12) entre la position standard et la position de confort de l’assise (3) est strictement supérieur à zéro et inférieur ou égal à 20 degrés. Siège selon la revendication précédente, dans lequel l’angle (12) entre la position standard et la position de confort de l’assise (3) est compris entre 5° et 10°, de préférence sensiblement égal à 10 degrés. Siège selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de réglage de l’inclinaison (5) est situé sous le siège (2). Siège selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de réglage de l’inclinaison (5) comporte un organe de mise en rotation (15) de l’assise (3) autour d’une direction transversale (y) au siège (2), le dossier (4) du siège (2) demeurant immobile. Siège selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de mise en rotation (15) comprend une bielle (16) dont une première extrémité (17), libre en rotation, est destinée à être solidarisée à une partie (19) du véhicule automobile (1), et une deuxième extrémité (18) est solidaire de l’assise (3) du siège. Siège selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième extrémité (18) de la bielle (16) est alignée avec une ligne médiane (M) de l’assise (3) ou est désalignée avec une ligne médiane (M) de l’assise (3). Siège selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de réglage de l’inclinaison (5) comporte un organe de mise en translation (20) de l’assise (3), selon une direction longitudinale (x) au siège (2), le dossier (4) du siège (2) demeurant immobile. Siège selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de mise en translation (20) de l’assise (3) comporte un organe de guidage en translation (21, 22) de l’assise (3), l’organe de guidage en translation étant configuré pour permettre une translation de l’assise (3) selon une direction longitudinale (x) au siège. Siège selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de réglage de l’inclinaison (5) comporte un organe d’actionnement manuel (25) du système de réglage de l’inclinaison (5), l’organe d’actionnement manuel (25) permettant de configurer l’assise (3) dans la position standard ou dans la position de confort. Véhicule automobile (1) comprenant un siège (2) défini selon l’une quelconque des revendications précédentes.