FR 3111610 A1 20211224 FR 2006313 A 20200617 Dispositif de commande d’un système de signalisation d’un véhicule, installation de signalisation, procédé de commande et programme d’ordinateur associés L’invention concerne un dispositif de commande (22) d’un système de signalisation (20) d’un véhicule (12), notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie (14) dans un sens de circulation (A), ladite voie (14) comprenant une pluralité de tronçons (36) successifs. Le système de signalisation (20) comprend des modules de signalisation (40) configuré pour commuter entre une pluralité d’états de signalisation, chaque module de signalisation (40) étant destiné à équiper un tronçon (36) respectif. Le dispositif de commande (22) comprend un module de réception (70) configuré pour recevoir un signal de détection et un module de commande (72) configuré pour transmettre, en fonction du signal de détection, au moins une première consigne de commutation et une deuxième consigne de commutation. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Dispositif de commande d’un système de signalisation d’un véhicule, installation de signalisation, procédé de commande et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif de commande d’un système de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie dans un sens de circulation. L’invention se rapporte également à une installation de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie dans un sens de circulation, l’installation de signalisation comprenant au moins un tel dispositif de commande. L’invention se rapporte également à un procédé de commande d’un système de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, le procédé étant mis en œuvre par un tel dispositif de commande. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de commande. L’invention concerne le domaine de la signalisation des véhicules, notamment des véhicules ferroviaires, en particulier dans des zones de rencontre de différents types d’usagers. En effet, de nombreux moyens de transports et usagers sont amenés à coexister au sein de telles zones de rencontre. Ainsi, des matériels roulants transportant du public ou du fret, tels que par exemple des tramways, des métros en surface ou des bus, y circulent à proximité de piétons, de deux-roues et divers véhicules terrestres motorisés, tels que des automobiles. Afin de réguler la circulation des différents usagers de la route et de limiter les risques d’accidents, des zones spécifiques sont souvent réservées à chaque type d’usagers. Toutefois, les points de croisement, comme les passages piétons ou les passages à niveau, sont nombreux et représentent des zones à risques. De plus, différents types d’usagers se retrouvent parfois dans une même zone du fait de l’infrastructure (par exemple, un centre-ville piétonnier comportant des voies de tramway) ou par imprudence (par exemple, des piétons marchant le long d’une voie de tramway). Du fait de leur taille, les véhicules transportant du public ou du fret représentent un danger pour les autres usagers, ce danger pouvant être mortel en cas de collision. Pour prévenir de tels risques, on connait des infrastructures comportant des éléments de circulation, tels que des panneaux et/ou des feux de signalisation, destinés à avertir les différents usagers d’un risque potentiel. Toutefois, une telle infrastructure représente des coûts importants et comporte divers inconvénients. En particulier, les éléments de circulation sont difficilement visibles dans certains environnements, par exemple en étant masqués par des arbres ou des bâtiments. On connait également, dans l’état de la technique, des dispositifs d’avertissement sonore, destinés à avertir des piétons de l’arrivée du véhicule de transport public. Les piétons avertis s’écartent alors du passage du véhicule, afin d’éviter un ralentissement d’urgence du véhicule, voire un accident impliquant lesdits piétons. Toutefois, certains piétons ne sont pas en mesure d’entendre de tels dispositifs d’avertissement sonore, notamment les personnes malentendantes ou équipées d’écouteurs diffusant une musique masquant l’avertissement sonore. De plus, l’actionnement des dispositifs d’avertissement sonore dépend de la visibilité du conducteur du véhicule, ladite visibilité étant parfois réduite, par exemple sur une voie en courbe. On connait également dans l’état de la technique des dispositifs d’avertissement lumineux, notamment des phares, installés à l’avant du véhicule. Ces dispositifs ont pour but de prévenir visuellement de l’arrivée du véhicule. Ainsi, les personnes susceptibles de ne pas entendre un avertisseur sonore sont averties visuellement, l’avertissement lumineux attirant leur attention. Toutefois, la visibilité de ces dispositifs d’avertissement lumineux dépend de l’orientation de l’usager par rapport au véhicule et de l’environnement, et est réduite dans certaines zones du fait de la courbure de la voie, de la densité des véhicules ou des bâtiments environnants. Le but de l’invention est de remédier aux inconvénients de l’état de la technique en proposant un dispositif de commande d’un système de signalisation d’un véhicule efficace, même dans les zones où la visibilité du conducteur du véhicule ou des usagers environnants est faible. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de commande d’un système de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie dans un sens de circulation, ladite voie comprenant une pluralité de tronçons successifs, le système de signalisation comprenant des modules de signalisation configurés pour commuter entre une pluralité d’états de signalisation, chaque module de signalisation étant destiné à équiper un tronçon respectif, le dispositif de commande comprenant : - un module de réception configuré pour recevoir un signal de détection, ledit signal de détection étant émis lors du passage du véhicule sur un tronçon de détection ; et - un module de commande configuré pour transmettre, en fonction du signal de détection, au moins : + une première consigne de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation, dit premier module de signalisation, chaque premier module de signalisation étant associé à un tronçon d’un premier groupe de tronçon(s) ; + une deuxième consigne de commutation dans un deuxième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation, dit deuxième module de signalisation, chaque deuxième module de signalisation étant distinct de chaque premier module de signalisation et associé à un tronçon d’un deuxième groupe de tronçon(s) situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) dans le sens de circulation du véhicule, le deuxième état de signalisation étant distinct du premier état de signalisation. Ainsi, avec le dispositif de commande selon l’invention, le module de réception permet de recevoir un signal de détection lors du passage du véhicule sur un tronçon de détection, puis le module de commande permet de transmettre à au moins deux modules de signalisation distincts des consignes de commutation, de sorte que les modules de signalisations commutent dans des états de signalisation distincts. La signalisation d’un véhicule circulant sur la voie se fait ainsi au niveau de plusieurs tronçons de voies et avertit les différents usagers de l’arrivée du véhicule de manière plus précise. Le dispositif électronique selon l’invention évite donc que des usagers ne traversent la voie ou ne longent la voie de trop près lorsqu’un véhicule est sur le point d’arriver. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif de commande comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module de commande est configuré pour transmettre au moins l’une de la première et de la deuxième consigne de commutation moins de deux secondes après la réception par le module de réception du signal de détection ; - le module de commande est en outre configuré pour transmettre en fonction du signal de détection au moins une troisième consigne de commutation dans un troisième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation, dit troisième module de signalisation, chaque troisième module de signalisation étant associé à un troisième groupe de tronçon(s) situé après le deuxième groupe de tronçon(s) dans le sens de circulation du véhicule, le troisième état de signalisation étant distinct des premier et deuxième états de signalisation ; et - le premier groupe de tronçon(s) comprend au moins le tronçon de détection et le deuxième groupe de tronçon(s) comprend N tronçon(s) (36) après le premier groupe de tronçon(s) dans le sens de circulation, N étant un nombre naturel compris entre 1 et 500. L’invention a également pour objet une installation de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie dans un sens de circulation, ladite voie comprenant une pluralité de tronçons successifs, l’installation de signalisation comprenant au moins : - un dispositif de commande tel que défini ci-dessus ; et - un système de signalisation comprenant au moins un module de signalisation configuré pour recevoir une consigne de commutation du dispositif de commande et pour commuter vers un état de signalisation en fonction de la consigne de commutation reçue, chaque module de signalisation étant destiné à équiper un tronçon respectif. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’installation de signalisation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le système de signalisation comporte en outre au moins un module de détection destiné à équiper un tronçon respectif, chaque module de détection étant configuré pour détecter le passage du véhicule sur ledit tronçon respectif et pour transmettre un signal de détection au dispositif de commande ; - chaque module de détection comporte au moins un capteur destiné à équiper un tronçon respectif, chaque capteur étant configuré pour coopérer avec un émetteur installé sur le véhicule circulant sur la voie et pour, après avoir reçu un signal de présence de la part de l’émetteur, envoyer le signal de détection au dispositif de commande ; et - chaque système de signalisation comprend un bandeau s’étendant sensiblement selon la direction de circulation de la voie et dans lequel est disposée au moins une source lumineuse. L’invention a également pour objet un procédé de commande d’un système de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie dans un sens de circulation, ladite voie comprenant une pluralité de tronçons successifs, le système de signalisation comprenant au moins un module de signalisation configuré pour commuter entre une pluralité d’états de signalisation, chaque module de signalisation étant destiné à équiper un tronçon respectif, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif de commande selon tel que défini ci-dessus, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’un signal de détection, ledit signal de détection étant émis lors du passage du véhicule sur un tronçon de détection ; - transmission d’une première consigne de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation, dit premier module de signalisation, chaque premier module de signalisation étant associé à un tronçon d’un premier groupe de tronçon(s) ; - transmission d’une deuxième consigne de commutation dans un deuxième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation, dit deuxième module de signalisation, chaque deuxième module de signalisation étant distinct de chaque premier module de signalisation et associé à un tronçon d’un deuxième groupe de tronçon(s) situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) dans le sens de circulation du véhicule, le deuxième état de signalisation étant distinct du premier état de signalisation. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de commande tel que défini ci-dessus. L’invention a également pour objet un procédé de signalisation d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie dans un sens de circulation, ladite voie comprenant une pluralité de tronçons successifs, le procédé étant mis en œuvre par une installation du type précité, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection, par au moins un module de détection, dudit véhicule sur un tronçon de détection ; - transmission, par le module de détection associé au tronçon de détection, d’un signal de détection au dispositif de commande ; - réception du signal de détection, par le module de réception du dispositif de commande; - transmission d’une première consigne de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation, dit premier module de signalisation, chaque premier module de signalisation étant associé à un tronçon d’un premier groupe de tronçon(s) ; - commutation dudit au moins un premier module de signalisation dans le premier état de signalisation ; - transmission d’une deuxième consigne de commutation dans un deuxième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation, dit deuxième module de signalisation, chaque deuxième module de signalisation étant distinct de chaque premier module de signalisation et associé à un tronçon d’un deuxième groupe de tronçon(s) situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) dans le sens de circulation du véhicule ; et - commutation dudit au moins un deuxième module de signalisation dans le deuxième état de signalisation distinct du premier état de signalisation. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d’une installation de signalisation d’un véhicule selon l’invention, l’installation de signalisation comprenant au moins un dispositif de commande selon l’invention et un système de signalisation ; et la figure 2 est un organigramme d’un procédé de commande, selon l’invention, mis en œuvre par le dispositif de commande de la figure 1. Sur la figure 1, une installation de signalisation 10 est configurée pour signaler un véhicule 12 circulant sur une voie 14 dans un sens de circulation, représenté ici par la flèche A. Lorsque plusieurs véhicules 12 circulent simultanément sur la voie 14, l’installation de signalisation 10 est de préférence propre à signaler chacun desdits véhicules 12. L’installation de signalisation 10 comprend un système de signalisation 20 et un dispositif de commande 22 relié au système de signalisation 20 par exemple via une liaison sans fil (non représentée). Chaque véhicule 12 s’étend entre un avant 24 et un arrière 25. Dans la suite de la description, les termes « avant » (ou « amont ») et « arrière » (ou « aval ») sont utilisés en référence à l’avant 24 et à l’arrière 25 du véhicule 12. Le véhicule 12 est de préférence un véhicule de transport public destiné au transport de passagers et/ou de fret. Le véhicule 12 est par exemple un véhicule ferroviaire, par exemple un tramway ou un métro aérien. Le véhicule 12 comporte au moins une voiture définissant un espace intérieur destiné à accueillir des passagers et/ou des marchandises. Le véhicule 12 est par exemple alimenté par un système électrique aérien auquel le véhicule 12 est relié par un pantographe 26. En variante, le véhicule 12 est alimenté par le sol, par batterie ou par une combinaison de ces modes d’alimentation. Le véhicule 12 est connu en soi et ne sera donc pas décrit plus en détail. En variante ou en complément, le véhicule 12 est un bus ou un trolleybus Sur la figure 1, la voie 14 est une voie ferrée comportant deux files de rails 28, 29 espacées l’un de l’autre et disposées sur une chaussée 30. Dans le cas d’un bus ou d’un trolleybus, les rails 28 et 29 ne sont pas présents et le système de signalisation 20 est adapté pour fonctionner sur la chaussée 30 brute. La voie 14 s’étend selon une direction de circulation X et est susceptible de traverser une infrastructure routière 31 comportant une ou plusieurs voies de circulation destinées notamment à d’autres types d’usagers. Sur la figure 1, la voie 14 croise une route 32, notamment destinée à la circulation de véhicules automobiles, et un passage piétonnier 34, notamment destiné au passage de piétons entre deux trottoirs 35. La voie 14 comporte une pluralité de tronçons 36 successifs s’étendant les uns à la suite des autres selon la direction de circulation X. La voie 14 est ainsi découpée en une pluralité de tronçons 36, chacun étant désigné T K , K étant un indice entier naturel non nul. De préférence, chaque tronçon 36 présente une longueur L comprise entre 1 m et 30 m, la longueur L étant mesurée selon la direction de circulation X. Comme il sera expliqué par la suite, plus la longueur L du tronçon 36 est faible, meilleure est la résolution de l’installation de signalisation 10. Le système de signalisation 20 est apte à annoncer visuellement l’arrivée du véhicule 12 sur et/ou à proximité d’un tronçon 36 de voie. Le système de signalisation 20 comprend plusieurs modules de signalisation 40. De préférence, le système de signalisation 20 comprend au moins un module de signalisation 40 par tronçon 36 de voie, chaque module de signalisation 40 étant associé à un tronçon 36 respectif. En complément facultatif, le système de signalisation 20 comporte en outre au moins un module de détection 42. De préférence, le système de signalisation 20 comprend au moins un module de détection 42 par tronçon 36 de voie, chaque module de détection 42 étant associé à un tronçon 36 respectif. Sur la figure 1, les modules de signalisation 40 et éventuellement les modules de détection 42 sont intégrés dans l’espace entre les deux files de rails 28, 29, de préférence au centre de la voie 14 à sensiblement égale distance de chaque file de rails 28, 29. Les modules de signalisation 40 et éventuellement les modules de détection 42 sont par exemple disposés dans un logement ménagé dans la chaussée 30 dans l’espace entre les deux files de rails 28, 29. De préférence, des câbles (non représentés) alimentant les modules de signalisation 40 et de détection 42 sont également disposés dans ledit logement. Chaque module de signalisation 40 est de préférence installé à l’intérieur du tronçon 36 auquel il est associé. Chaque module de signalisation 40 est propre à émettre un signal lumineux présentant au moins une caractéristique optique. La caractéristique optique du signal lumineux est choisie par exemple parmi la longueur d’onde, le flux lumineux, une fréquence de variation du flux lumineux et une intensité lumineuse. La longueur d’onde du signal lumineux appartient au domaine visible, c’est-à-dire que la longueur d’onde est comprise entre 400 nm à 700 nm. On entend par « flux lumineux » la quantité de lumière émise dans toutes les directions. On entend par « intensité lumineuse » la quantité de lumière émise dans une direction donnée. Sur la figure 1, chaque module de signalisation 40 comporte au moins une source lumineuse 44 propre à émettre le signal lumineux. La source lumineuse 44 est par exemple une carte de diode(s) électroluminescente(s) ou LED (pour « Light - Emitting Diode » en langue anglaise), ou un spot, ou une ampoule comprenant au moins une diode électroluminescente. La source lumineuse 44 présente une durée de vie importante, typiquement supérieure à 7 ans, pour des coûts d’exploitation modérés. De préférence, chaque système de signalisation 20 comprend un bandeau 46 s’étendant sensiblement selon la direction de circulation X de la voie 14 et dans lequel est disposée chaque source lumineuse 44. L’ensemble des bandeaux 46 forme ainsi une bande lumineuse s’étendant selon la direction de circulation X. L’angle de diffusion de la source lumineuse 44 est de préférence supérieur ou égal à 150°, typiquement égal à 170°, afin d’être visible à distance par un autre usager de la route, typiquement par un automobiliste se trouvant à 35 mètres de la voie 14. Chaque module de signalisation 40 est configuré pour commuter entre une pluralité d’états de signalisation distincts les uns des autres. Une combinaison de caractéristiques optiques est associée à chaque état de signalisation. Par exemple, chaque module de signalisation 40 est configuré pour commuter entre un premier état de signalisation, dit état de repos, annonçant qu’aucun véhicule 12 n’arrive prochainement sur le tronçon 36 associé au module de signalisation 40, et un deuxième état de signalisation, dit état d’alerte, annonçant l’arrivée d’un véhicule 12 sur le tronçon 36 associé au module de signalisation 40. La commutation d’un état de signalisation à un autre et les conditions de sélection de chaque état de signalisation seront expliquées par la suite. A titre d’exemple, quelques états de repos et d’alerte sont décrits ci-après : - dans un premier état de repos, la source lumineuse 44 est éteinte, c’est-à-dire qu’elle n’émet pas de rayonnement dans le domaine visible ; - dans un premier état d’alerte, la source lumineuse 44 émet un rayonnement continu présentant une longueur d’onde comprise entre 590 nm et 625 nm, à une intensité comprise entre 250 lm (lumen) et 3000 lm ; - dans un deuxième état de repos, la source lumineuse 44 émet un rayonnement continu présentant une longueur d’onde comprise entre 510 nm et 550 nm, correspondant à un rayonnement de couleur verte, à une intensité comprise entre 250 lm et 2000 lm ; - dans un deuxième état d’alerte, la source lumineuse 44 émet un rayonnement continu présentant une longueur d’onde comprise entre 600 nm et 660 nm, correspondant à un rayonnement de couleur rouge, à une intensité comprise entre 250 lm et 3000 lm. De préférence, chaque module de signalisation 40 est configuré pour commuter automatiquement d’un état d’alerte à un état de repos après un laps de temps compris entre une minute et cinq minutes, par exemple entre une minute et deux minutes. Ainsi, en cas de défaillance d’un module de détection 42, le module de signalisation 40 associé ne reste pas bloqué dans l’état d’alerte. En variante ou en complément, le module de signalisation 40 est apte en outre à commuter dans un état d’alerte imminente, dans lequel le signal lumineux présente une intensité lumineuse supérieure à l’intensité lumineuse de l’état d’alerte. En variante ou en complément, chaque module de signalisation 40 est configuré pour commuter également dans un troisième état de signalisation, dit état d’avertissement. L’état d’avertissement annonce l’arrivée prochaine d’un véhicule 12 sur le tronçon 36 associé au module de signalisation 40, avec un degré d’urgence moindre que dans l’état d’alerte. Par exemple, quelques états d’avertissement sont décrits ci-après : - dans un premier état d’avertissement, la source lumineuse 44 émet un rayonnement clignotant présentant une longueur d’onde comprise entre 625 lm et 700 lm, à une intensité comprise entre 250 lm et 3000 lm, la fréquence du clignotement étant typiquement comprise entre 0,2 Hz et 2 Hz ; - dans un deuxième état d’avertissement, la source lumineuse 44 émet un rayonnement continu présentant une longueur d’onde comprise entre 575 nm et 590 nm, correspondant à un rayonnement de couleur orangée, à une intensité comprise entre 250 lm et 3000 lm. En variante ou en complément, chaque module de signalisation 40 est configuré pour commuter entre un état de repos, une pluralité d’états d’avertissement et un état d’alerte. Chaque état d’avertissement est par exemple associé à un signal lumineux clignotant, la fréquence du clignotement augmentant lorsque le véhicule 12 se rapproche du tronçon 36 associé au module de signalisation 40 dans l’état d’avertissement. D’autres états de signalisation sont envisageables, et l’homme du métier est apte à choisir les caractéristiques optiques des signaux lumineux correspondant à chaque état de signalisation en fonction de ses besoins, notamment en fonction de l’infrastructure routière 31 dans laquelle l’installation de signalisation 10 est installée. Lorsque le système de signalisation 20 comporte en outre au moins un module de détection 42, chaque module de détection 42 est configuré pour détecter le passage du véhicule 12 sur le tronçon 36 respectif et pour envoyer un signal de détection au dispositif de commande 22. Sur la figure 1, chaque module de détection 42 comporte au moins un capteur 50 équipant le tronçon 36 respectif. Chaque capteur 50 est configuré pour détecter le passage d’un véhicule 12 sur le tronçon 36 respectif et pour envoyer un signal de détection au dispositif de commande 22 lorsque le véhicule 12 se trouve sur le tronçon 36 respectif. On entend par l’expression « le véhicule 12 se trouve sur un tronçon 36 donné » qu’au moins une partie du véhicule 12, de préférence l’avant 24 du véhicule 12, se trouve à la verticale du tronçon 36. Ledit tronçon 36 est appelé « tronçon de détection ». Dans la suite de la description, le tronçon 36 de détection est désigné par l’indice T D . Dans l’exemple représenté sur la figure 1, chaque capteur 50 est configuré pour coopérer avec un émetteur 52 installé sur le véhicule 12 circulant sur la voie 14 via une liaison sans fil. Chaque capteur 50 est configuré pour, après avoir reçu un signal de présence de la part de l’émetteur 52, envoyer le signal de détection au dispositif de commande 22. De préférence, chaque module de détection 42 est configuré pour envoyer le signal de détection au dispositif de commande 22 lorsque le véhicule 12 se trouve sur le tronçon 36 associé au module de détection 42. De préférence, le module de détection 42 est configuré pour envoyer le signal de détection au dispositif de commande 22 moins de deux secondes après la détection du véhicule 12 par le module de détection 42. La position du véhicule 12 sur la voie 14 est ainsi contrôlée en "temps réel". Sur la figure 1, chaque module de détection 42 est disposé dans le logement ménagé dans la chaussée 30, à proximité de la source lumineuse 44 dans le bandeau 46. Le système de signalisation 20 est ainsi facile à mettre en place dans une infrastructure déjà existante. On comprend aisément que, plus les tronçons 36 sont courts, c’est-à-dire présentent une longueur L faible, plus la distance entre deux modules de détection 42 et entre deux modules de signalisation 40 est faible, et donc plus la résolution de la détection et de la signalisation d’un véhicule 12 circulant sur la voie 14 est grande. Le dispositif de commande 22 comporte un module de réception 70 configuré pour recevoir le signal de détection émis par le module de détection 42 lors du passage du véhicule sur le tronçon 36 associé audit module de détection 42. Le dispositif de commande 22 comporte en outre un module de commande 72 configuré pour transmettre en fonction du signal de détection au moins une consigne de commutation à au moins un module de signalisation 40. Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif de commande 22 comprend une unité de traitement d’informations 74 formée par exemple d’une mémoire 76 et d’un processeur 78 associé à la mémoire 76. Le dispositif de commande 22 comprend un émetteur-récepteur 80 configuré notamment pour recevoir, par exemple via des liaisons de données sans fil 82, les signaux de détection, envoyés par le module de détection 42 à destination du module de réception 70, et/ou pour émettre, en sens inverse, des consignes de commutation de la part du module de commande 72, ces consignes étant notamment destinées à au moins un module de signalisation 40. Dans l’exemple de la figure 1, le module de réception 70 et le module de commande 72 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 78. La mémoire 76 du dispositif de commande 22 est alors apte à stocker un logiciel de réception de signaux de détection et un logiciel de commande apte à établir au moins une consigne de commutation à partir du signal de détection reçu et à transmettre chaque consigne de commutation à au moins un module de signalisation 40. Le processeur 78 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de réception et le logiciel de commande. En variante non représentée, le module de réception 70 et le module de commande 72 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif de commande 22 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou encore une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles. Le module de commande 72 est configuré pour transmettre en fonction du signal de détection au moins une première consigne CC1 de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation 40, dit premier module de signalisation M1, chaque premier module de signalisation M1 étant associé à un tronçon 36 d’un premier groupe de tronçon(s) 36, et une deuxième consigne CC2 de commutation dans un deuxième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation 40, dit deuxième module de signalisation M2, chaque deuxième module de signalisation M2 étant distinct de chaque premier module de signalisation M1 et associé à un tronçon 36 d’un deuxième groupe de tronçon(s) 36 situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A du véhicule 12. Le deuxième état de signalisation est distinct du premier état de signalisation. De préférence, le premier état de signalisation correspond à un état de repos et le deuxième état de signalisation correspond à un état d’alerte. De préférence, le module de commande 72 est configuré pour transmettre en fonction du signal de détection la deuxième consigne de commutation CC2 dans un deuxième état de signalisation à une pluralité de deuxièmes modules de signalisation 40 associés au deuxième groupe de tronçon(s) 36. Le premier groupe de tronçon(s) 36 comprend M tronçon(s), M étant un entier naturel non nul, de préférence compris entre 1 et 500. Chaque tronçon 36 du premier groupe de tronçon(s) 36 est désigné ci-après par T i à T i+(M-1) , i étant un entier naturel non nul. Le deuxième groupe de tronçon(s) 36 comprend N tronçon(s), N étant un entier naturel non nul, de préférence compris entre 1 et 500. Chaque tronçon 36 du deuxième groupe de tronçon(s) 36 est désigné ci-après par T k à T k +(N-1) , k étant un entier naturel non nul. Chaque tronçon T k à T k +(N-1) du deuxième groupe de tronçon(s) 36 est situé après chaque tronçon T i à T i+(M-1) du premier groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A du véhicule 12, de sorte que k est un entier naturel strictement supérieur à i+(M-1). De préférence, le premier groupe de tronçon(s) 36 comprend au moins le tronçon de détection T D . Dans l’exemple de la figure 1, le premier groupe de tronçon(s) 36 comprend uniquement le tronçon de détection T D . De préférence, le deuxième groupe de tronçons 36 comprend au moins les N tronçon(s) 36 suivant le premier groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A, N étant un nombre naturel compris entre 1 et 500. Ainsi, le module de commande 72 est configuré pour transmettre la deuxième consigne de commutation CC2 au(x) module(s) de signalisation 40 associé(s) au(x) tronçon(s) 36, référencé(s) T k , …., T k+N-1 , k étant par exemple égal à i+1 lorsque le premier groupe de tronçon 36 ne comprend qu’un seul tronçon 36. En variante ou en complément facultatif, le module de commande 72 est en outre configuré pour transmettre en fonction du signal de détection au moins une troisième consigne CC3 de commutation dans un troisième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation 40, dit troisième module de signalisation M3, chaque troisième module de signalisation M3 étant associé à un troisième groupe de tronçon(s) 36 de voie situé après le deuxième groupe de tronçon(s) 36 de voie dans le sens de circulation A du véhicule 12. Le troisième état de signalisation est distinct du premier état de signalisation et du deuxième état de signalisation. De préférence, le troisième état de signalisation correspond à un état d’avertissement. Le troisième groupe de tronçon(s) 36 comprend P tronçon(s) 36, P étant un entier naturel non nul, de préférence compris entre 1 et 500. Chaque tronçon 36 du troisième groupe de tronçon(s) 36 est désigné ci-après par T j à T j +(P-1) , j étant un entier naturel non nul. Chaque tronçon T j à T j +(P-1) du troisième groupe de tronçon(s) 36 est situé après chaque tronçon T k à T k +(N-1) du deuxième groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A du véhicule 12, de sorte que j est un entier naturel strictement supérieur à k+(N-1). De préférence, le troisième groupe de tronçon(s) 36 comprend au moins P tronçon(s) 36 suivant le deuxième groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A. P est un nombre naturel compris entre 1 et 500. Ainsi, le module de commande 72 est configuré pour transmettre la troisième consigne de commutation CC3 au(x) module(s) de signalisation 40 associé(s) au(x) tronçon(s) 36, référencés T j , …., T j+P-1 ., et pour transmettre la deuxième consigne de commutation CC2 au(x) module(s) de signalisation 40 associé(s) au(x) tronçon(s) 36, référencés T k ,...,T k+N-1 . Dans l’exemple de la figure 1, le véhicule 12 circule ainsi en premier sur un tronçon T i du premier groupe de tronçon(s) 36, puis sur un tronçon T k du deuxième groupe de tronçon(s) 36, puis sur un tronçon T j du troisième groupe de tronçon(s) 36. Le module de commande 72 est configuré pour transmettre au moins l’une de la première consigne de commutation CC1 et de la deuxième consigne de commutation CC2 moins de deux secondes après la réception par le module de réception 70 du signal de détection. De préférence, le module de commande 72 est configuré pour transmettre la première consigne de commutation CC1 et la deuxième consigne de commutation CC2, et éventuellement la troisième consigne de commutation CC3, moins de deux secondes après la réception par le module de réception 70 du signal de détection. La position du véhicule 12 sur la voie 14 est ainsi signalée en "temps réel". Le fonctionnement de l’installation de signalisation 10 selon l’invention, et notamment du dispositif de commande 22 de ladite installation, va désormais être expliqué à l’aide de la figure 2 représentant un organigramme d’un procédé de signalisation d’un véhicule 12, notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie 14 dans un sens de circulation A, le procédé étant mis en œuvre par l’installation de signalisation 10 selon l’invention. Le véhicule 12 circule sur la voie 14 dans le sens de circulation A. Le véhicule 12, c‘est-à-dire au moins une partie, de préférence l’avant 24 du véhicule 12, se trouve sur le tronçon de détection T D . Lors d’une étape initiale 100, le système de signalisation 20 détecte, via le module de détection 42 du tronçon de détection T D , le véhicule 12 sur le tronçon de détection T D . Ledit module de détection 42 envoie ensuite, lors d’une étape 110, un signal de détection au dispositif de commande 22, par exemple via une liaison de données sans fil. Le dispositif de commande 22 reçoit alors le signal de détection via son module de réception 70, lors d’une étape 120. De préférence, le signal de détection est envoyé par le module de détection 42 moins de deux secondes après la détection du véhicule 12. La position du véhicule 12 sur la voie 14 est ainsi suivie avec précision par le dispositif de commande 22. Suite à l’étape de réception 120, le dispositif de commande 22 transmet, lors d’une étape 130 et via son module de commande 72, une première consigne CC1 de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation 40, dit premier module de signalisation M1, chaque premier module de signalisation M1 étant associé à un tronçon 36 d’un premier groupe de tronçon(s) 36. Chaque premier module de signalisation 40 commute alors, lors d’une étape 140, dans le premier état de signalisation. De préférence, le premier état de signalisation correspond à un état de repos et au moins un tronçon du premier groupe de tronçon(s) 36 est le tronçon de détection T D . De plus, suite à l’étape de réception 120, le dispositif de commande 22 transmet, lors d’une étape 150 et via son module de commande 72, une deuxième consigne de commutation CC2 dans un deuxième état de signalisation à au moins un deuxième module de signalisation 40, chaque deuxième module de signalisation 40 étant distinct de chaque premier module de signalisation M1 et associé à un tronçon 36 d’un deuxième groupe de tronçon(s) 36 situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A du véhicule 12. Chaque deuxième module de signalisation 40 commute alors, lors d’une étape 160, dans le deuxième état de signalisation, le deuxième état de signalisation étant distinct du premier état de signalisation. De préférence, le deuxième état de signalisation correspond à un état d’alerte. En complément facultatif, suite à l’étape de réception 120, le dispositif de commande transmet, lors d’une étape 170 et via son module de commande 72, au moins une troisième consigne CC3 de commutation dans un troisième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation 40, dit troisième module de signalisation M3, chaque troisième module de signalisation M3 étant associé à un tronçon 36 d’un troisième groupe de tronçon(s) 36 situé après le premier groupe de tronçon(s) 36 et le deuxième groupe de tronçon(s) 36 dans le sens de circulation A du véhicule 12. Le troisième état de signalisation est distinct des premier et deuxième états de signalisation. Ledit troisième module de signalisation 40 commute alors, lors d’une étape 180, dans le troisième état de signalisation, le troisième état de signalisation étant distinct du premier état de signalisation et du deuxième état de signalisation. De préférence, le troisième état de signalisation correspond à un état d’avertissement. De préférence, les étapes de transmission 130 et 150, et éventuellement 170, sont effectuées en parallèle, et sont par exemple simultanées ou quasi-simultanées, c’est-à-dire qu’elles interviennent dans un même laps de temps inférieur à deux secondes. Le véhicule 12 continue d’avancer sur la voie 14 et s’engage sur un nouveau tronçon 36, qui devient alors le tronçon de détection T D . Le véhicule 12 est alors détecté par le module de détection 42 associé audit nouveau tronçon de détection T D lors d’une nouvelle étape initiale 100. En complément ou en variante, le module de commutation 40 commute automatiquement de l’état d’alerte à l’état de repos après un laps de temps compris entre une minute et cinq minutes, notamment entre une minute et deux minutes. Cette temporisation évite qu’un module de commutation 40 qui n’aurait pas reçu la première consigne de commutation CC1, à cause par exemple d’un problème d’un module de détection 42, ne reste dans un état d’alerte alors que le véhicule 12 est déjà passé. Les différents modules de signalisation 40 commutent ainsi entre les différents états de signalisation en fonction de l’avancée du véhicule 12 le long de la voie 14. La bande lumineuse formée par les différents signaux lumineux émis par les modules de signalisation 40 progresse en même temps que le véhicule 12 avance, ce qui permet d’avertir les usagers de l’arrivée du véhicule 12. Le dispositif de commande 22 communique avec les modules de détection 42 pour connaitre la position du véhicule 12 le long de la voie 14 et déclenche l’allumage des sources lumineuses 44 des modules de signalisation 40 en amont, c’est-à-dire à l’avant, du véhicule 12 en les faisant commuter dans des états de signalisation d’alerte et/ou d’avertissement. Lorsque le véhicule 12 est passé sur un tronçon 36, le dispositif de commande 22 déclenche l’extinction des sources lumineuses 44 des modules de signalisation 40 en aval, c’est-à-dire à l’arrière, du véhicule 12. La signalisation d’un véhicule 12 circulant sur la voie 14 se fait ainsi au niveau de différents tronçons de voie et avertit les différents usagers de l’arrivée du véhicule de manière plus précise. Grâce à l’invention décrite ci-dessus, la sécurité des usagers circulant sur la voie 14 ou à proximité de la voie 14 est significativement améliorée. Le signal lumineux avertit en amont de l’arrivée du véhicule 12, et est visible aussi bien par des usagers se dirigeant vers la voie 14 que par des usagers longeant ladite voie 14. Le dispositif de commande est ainsi efficace, même dans les zones où la visibilité du conducteur du véhicule 12 ou des usagers environnants est faible. Le dispositif de commande 22 et plus généralement l’installation de signalisation 10 sont facilement intégrables lors de la construction de l’infrastructure ferroviaire ou dans une infrastructure préexistante. Ils sont également facilement paramétrables afin de s’adapter à l’environnement traversé par la voie 14. Les caractéristiques optiques associées à chaque état de signalisation et/ou le nombre de tronçons 36 dans un état de signalisation donné sont faciles et rapides à modifier pour répondre aux besoins de chaque infrastructure. En variante ou en complément, au moins un tronçon 36 est dépourvu de module de signalisation 40, les modules de signalisation 40 étant installés dans les zones les plus accidentogènes. En variante ou en complément, lorsque la voie 14 est une piste conductrice muni d’un système d’alimentation par le sol (aussi appelé système APS), chaque module de signalisation 40 est collé sur un support de piste. En variante ou en complément, lorsque la voie 14 comporte un unique rail, les modules de signalisation 40 et éventuellement les modules de détection 42 sont placés le long dudit rail, de préférence à une distance du rail inférieure à 0,5 m. En variante ou en complément, lorsque le véhicule 12 est un bus ou un trolleybus, les modules de signalisation 40 et éventuellement les modules de détection 42 sont intégrés dans un logement formé dans la chaussée 30, le long du parcours suivi par le véhicule 12. Dispositif de commande (22) d’un système de signalisation (20) d’un véhicule (12), notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie (14) dans un sens de circulation (A), ladite voie (14) comprenant une pluralité de tronçons (36) successifs, le système de signalisation (20) comprenant des modules de signalisation (40) configuré pour commuter entre une pluralité d’états de signalisation, chaque module de signalisation (40) étant destiné à équiper un tronçon (36) respectif, le dispositif de commande (22) comprenant : - un module de réception (70) configuré pour recevoir un signal de détection, ledit signal de détection étant émis lors du passage du véhicule (12) sur un tronçon de détection (T D ); et - un module de commande (72) configuré pour transmettre, en fonction du signal de détection, au moins : + une première consigne (CC1) de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation (40), dit premier module de signalisation (M1), chaque premier module de signalisation (M1) étant associé à un tronçon (36) d’un premier groupe de tronçon(s) (36) ; et + une deuxième consigne (CC2) de commutation dans un deuxième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation (40), dit deuxième module de signalisation (M2), chaque deuxième module de signalisation (M2) étant distinct de chaque premier module de signalisation (M1) et associé à un tronçon (36) d’un deuxième groupe de tronçon(s) (36) situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) (36) dans le sens de circulation (A) du véhicule (12), le deuxième état de signalisation étant distinct du premier état de signalisation. Dispositif de commande (22) selon la revendication 1, dans lequel le module de commande (72) est configuré pour transmettre au moins l’une de la première et de la deuxième consigne de commutation (CC1, CC2) moins de deux secondes après la réception par le module de réception (70) du signal de détection. Dispositif de commande (22) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module de commande (72) est en outre configuré pour transmettre en fonction du signal de détection au moins une troisième consigne (CC3) de commutation dans un troisième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation (40), dit troisième module de signalisation (M3), chaque troisième module de signalisation (M3) étant associé à un troisième groupe de tronçon(s) (36) situé après le deuxième groupe de tronçon(s) (36) dans le sens de circulation (A) du véhicule (12), le troisième état de signalisation étant distinct des premier et deuxième états de signalisation. Dispositif de commande (22) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le premier groupe de tronçon(s) (36) comprend au moins le tronçon de détection (T D ) et le deuxième groupe de tronçon(s) (36) comprend N tronçon(s) (36) après le premier groupe de tronçon(s) (36) dans le sens de circulation (A), N étant un nombre naturel compris entre 1 et 500. Installation (10) de signalisation d’un véhicule (12), notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie (14) dans un sens de circulation (A), ladite voie (14) comprenant une pluralité de tronçons (36) successifs, l’installation (10) de signalisation comprenant au moins : - un dispositif de commande (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes ; et - un système de signalisation (20) comprenant au moins un module de signalisation (40) configuré pour recevoir une consigne de commutation du dispositif de commande (22) et pour commuter vers un état de signalisation en fonction de la consigne de commutation reçue, chaque module de signalisation (40) étant destiné à équiper un tronçon (36) respectif. Installation (10) selon la revendication 5, dans laquelle le système de signalisation (20) comporte en outre au moins un module de détection (42) destiné à équiper un tronçon (36) respectif, chaque module de détection (42) étant configuré pour détecter le passage du véhicule (12) sur ledit tronçon (36) respectif et pour transmettre un signal de détection au dispositif de commande (22). Installation (10) selon la revendication 6, dans laquelle chaque module de détection (42) comporte au moins un capteur (50) destiné à équiper un tronçon (36) respectif, chaque capteur (50) étant configuré pour coopérer avec un émetteur (52) installé sur le véhicule (12) circulant sur la voie (14) et pour, après avoir reçu un signal de présence de la part de l’émetteur (52), envoyer le signal de détection au dispositif de commande (22). Installation (10) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans laquelle chaque système de signalisation (40) comprend un bandeau (46) s’étendant sensiblement selon la direction de circulation de la voie (14) et dans lequel est disposée au moins une source lumineuse (44). Procédé de commande d’un système de signalisation (20) d’un véhicule (12), notamment d’un véhicule ferroviaire, circulant sur une voie (14) dans un sens de circulation (A), ladite voie (14) comprenant une pluralité de tronçons (36) successifs, le système de signalisation (20) comprenant au moins un module de signalisation (40) configuré pour commuter entre une pluralité d’états de signalisation, chaque module de signalisation (40) étant destiné à équiper un tronçon (36) respectif, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif de commande (22) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’un signal de détection, ledit signal de détection étant émis lors du passage du véhicule (12) sur un tronçon de détection (T D ) ; - transmission d’une première consigne (CC1) de commutation dans un premier état de signalisation à au moins un module de signalisation (40), dit premier module de signalisation (M1), chaque premier module de signalisation (M1) étant associé à un tronçon (36) d’un premier groupe de tronçon(s) (36) ; - transmission d’une deuxième consigne (CC2) de commutation dans un deuxième état de signalisation à au moins un autre module de signalisation (40), dit deuxième module de signalisation (M2), chaque deuxième module de signalisation (M2) étant distinct de chaque premier module de signalisation (M1) et associé à un tronçon (36) d’un deuxième groupe de tronçon(s) (36) situé(s) après le premier groupe de tronçon(s) (36) dans le sens de circulation (A) du véhicule (12), le deuxième état de signalisation étant distinct du premier état de signalisation. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de commande selon la revendication 9.