FR 3112184 A1 20220107 FR 2007055 A 20200703 Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur. L’invention concerne un dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, permettant d’abaisser la pression statique de l’amortisseur, de garantir la pression des chambres dites négatives et d’agir comme un filtre pour les vibrations. Le dispositif comprend un Corps Principal cylindrique creux contenant le fluide d’amortissement, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige, ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal translatant à l’intérieur du dit Corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente. Le dispositif comprend de plus une chambre de Compensation directement connectée à la Chambre de Compression ET à la Chambre de Détente via des Canaux Internes à la Tige et au Piston, et donc aussi plusieurs Orifices au niveau du Piston débouchant dans la Chambre de Compression ET dans la Chambre de Détente, ainsi qu’une pièce rigide appelée Slider qui translate librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston et/ou de la Tige et permet la fermeture et ouverture des Orifices de compensation dans le but de connecter instantanément et directement la chambre de compensation uniquement à la chambre de Détente (respectivement de Compression) dans les phases de compression (respectivement de détente). Le dispositif selon l’invention est particulièrement destiné à l’utilisation dans des ensembles de suspension de roue de véhicules. Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur. Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine des amortisseurs présents dans les suspensions de véhicules, et notamment les voitures, les motos, les cycles et équivalents. L’invention concerne plus particulièrement un dispositif permettant de compenser la variation du volume d’huile (ou autre fluide utilisé) à l’intérieur d’un amortisseur, qu’elle soit due à la dilatation thermique ou au déplacement de la Tige du Piston. Etat de la technique De façon simplifiée, un amortisseur comporte au moins un Corps Principal cylindrique creux contenant un fluide d’amortissement (on prendra l’exemple de l’huile), dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige (dont le rôle est de transmettre les efforts extérieurs), ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal (dont le rôle est de transmettre à la Tige les efforts résultants des pertes de charges internes) translatant à l’intérieur du dit Corps et le divisant en deux chambres de travaille distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente. Un Dispositif de Dissipation d’Energie (laminage de l’huile) étant présent directement au sein du Piston Principal ou déporté à l’extérieur du Corps Principal et présentant alors un Circuit Hydraulique supplémentaire permettant la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente. En fonctionnement, le volume interne disponible pour l’huile varie de façon importante pour deux raisons principales, d’une part la dilatation thermique de l’huile qui est différente de celle du ou des matériaux constituant le Corps et autres pièces de l’amortisseur, et d’autre part la translation du volume de la Tige qui est en partie à l’intérieur du Corps Principal pendant les phases de compression puis à l’extérieur de ce dernier pendant les phases de détente. Afin de compenser les variations du volume d’huile à l’intérieur de l’amortisseur, les technologies actuelles présentent une Chambre dite de Compensation. Une Chambre de Compensation est un volume compressible (par exemple un cylindre comportant un gaz) en connexion avec l’huile du circuit principal de l’amortisseur (c’est à dire l’huile qui subit les variations de pression), présentant un dispositif de séparation entre l’huile et l’élément compressible ou non (par exemple un Piston Flottant ou une membrane). Cette Chambre de Compensation peut présenter une pression statique initiale nulle ou non, ou être dite « ouverte » et présenter alors une pression dite atmosphérique constante. Une première solution consiste à connecter la Chambre de Compensation avec la Chambre de Compression (respectivement la Chambre de Détente). Dans ce cas, la Chambre de Compensation doit présenter une pression statique (pression initiale non due au mouvement du Piston) supérieure à la pression maximale dynamique (pression due à la mise en mouvement du Piston) dans la Chambre de Compression (respectivement de détente). A défaut, le déplacement du Piston engendrera la compression de la Chambre de Compensation et non le déplacement de l’huile à travers le Dispositif de Dissipation d’Energie, c’est-à-dire un comportement de type « ressort » opposé à celui recherché de type « amortisseur ». Cette pression statique élevée, nécessaire au fonctionnement d’une telle solution, engendre un effort de retour de la Tige de l’amortisseur pouvant classiquement atteindre 300N (exemple d’un amortisseur arrière de VTT), un seuil élevé de mise en mouvement des joints (dit « collage »), ainsi que des risques de fuites accrus. Ces phénomènes viennent directement détériorer les performances de confort (dit sensibilité de l’amortisseur), d’adhérence et de fiabilité. Une seconde solution consiste à connecter la Chambre de Compensation après le Dispositif de Dissipation d’Energie. La perte de charge créée par ce dispositif permet alors de baisser la pression maximale dynamique vue par la Chambre de Compensation et de diminuer d’autant la pression statique nécessaire de celle-ci. Cette seconde solution ne supprime pas totalement la pression statique mais la diminue d’un facteur 3 environ. Elle implique cependant l’utilisation d’un Dispositif de Dissipation d’Energie déporté. De plus, au-delà de la problématique d’une pression statique élevée, les solutions existantes ne permettent pas de garantir instantanément la compensation de la variation du volume dans la chambre dite négative. Lors d’une compression (respectivement d’une détente), la Chambre de Compression (respectivement de détente) voit sa pression augmenter ; elle est alors dite « positive » et la Chambre de Détente (respectivement de compression) est dite « négative ». Si la Chambre de Compensation n’est pas en connexion directe (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) avec la chambre négative, la compensation de volume peut ne pas se faire suffisamment rapidement, ce qui provoque une dépression dans la chambre négative (c’est à dire une pression inférieure à la pression statique de l’amortisseur). Cette dépression peut créer de l’ébullition et/ou du vide et engendrer un phénomène de cavitation endommageant les composants fonctionnels et détériorant les performances. Enfin, ces solutions ne permettent pas une gestion satisfaisante des vibrations retransmises par la Tige. Si le rôle d’un amortisseur est effectivement d’amortir les déplacements de la Tige (par dissipation d’énergie), il devrait idéalement aussi permettre la filtration des vibrations de cette dernière, c’est-à-dire ne pas les retransmettre au Corps Principal (via le Dispositif de Dissipation d’Energie). Pour cela, les variations de volumes créées par les vibrations devraient être idéalement instantanément et directement compensées par la Chambre de Compensation. Ce qui est impossible dans la configuration des deux solutions présentées précédemment, soit du fait de la pression statique trop élevée de la Chambre de Compensation (supérieure à la surpression créée par les vibrations), soit du fait de la position de la Chambre de Compensation située « derrière » le Dispositif de Dissipation d’Energie. La non-filtration des vibrations implique une limite des performances de confort et d’adhérence, et engendre un échauffement de l’huile qui dégrade l’endurance de fonctionnement de l’amortisseur. Le dispositif selon l’invention permet de connecter (respectivement déconnecter) directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable), la Chambre de Compensation à la chambre négative (respectivement positive), et ce à chaque changement de sens de déplacement du Piston, c’est à dire à chaque passage d’une phase de compression à détente et inversement (ce passage d’une phase à l’autre est appelé phase de transition). Ainsi, la Chambre de Compensation ne voit jamais de surpression dynamique (présente uniquement dans la chambre positive) et sa pression statique peut être choisit aussi basse que désirée, garantissant un fonctionnement optimal (confort, adhérence et fiabilité) sans seuil de déclenchement, sans collage de joint et sans risque de fuite. De plus, la connexion directe (perte de charge faible ou négligeable) permet de garantir la pression minimale de la chambre négative qui est alors égale à la pression statique de la Chambre de Compensation, ce qui supprime le risque de cavitation. Enfin, le dispositif selon l’invention permet la connexion directe (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable) entre la Chambre de Compression, la Chambre de Détente et la Chambre de Compensation pendant les changements de phases (c’est à dire lors de changement de direction du Piston). Ainsi, pendant cette courte phase de transition, l’huile s’échange uniquement entre ces trois chambres, et ce avec des pertes de charges faibles ou négligeables. Dans cette plage d’utilisation, que l’on soit en compression ou en détente, et quelle que soit la vitesse de passage de l’une à l’autre des phases, ces mouvements du Piston appelés oscillations de faibles amplitudes ou vibrations, sont donc filtrés. Il n’y a alors ni dissipation d’énergie ni transmission d’effort au Corps Principal. Les performances de confort, d’adhérence et d’endurance (non-échauffement de l’huile) sont alors considérablement augmentées. Pour cela, le dispositif selon l’invention comporte au moins un Corps Principal cylindrique creux contenant un fluide d’amortissement (on prendra l’exemple de l’huile), dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige, ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal translatant à l’intérieur du dit corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente. Un Dispositif de Dissipation d’Energie (laminage de l’huile) étant présent directement au sein du Piston Principal ou déporté à l’extérieur du Corps Principal et présentant donc un Circuit Hydraulique permettant la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente. Selon une première caractéristique le dispositif présente une Chambre de Compensation connectée directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) à la Chambre de Compression ET à la Chambre de Détente via un ou plusieurs Canaux Internes à la Tige et/ou au Piston, et donc un ou plusieurs Orifices au niveau de la Tige et/ou du Piston débouchant dans la Chambre de Compression ET dans la Chambre de Détente. On appelle ces Orifices, Orifices de compensation. Selon un mode de réalisation avantageux, la Chambre de Compensation sera donc solidaire de la Tige, située à l’opposé du Piston et à l’extérieur du Corps principal. Cependant, la Chambre de Compensation peut être positionnée n’importe où et utiliser tout type de mise en connexion selon les pratiques usuelles permettant de réaliser la caractéristique spécifique décrite ci-dessus. Selon une seconde caractéristique, le dispositif présente une ou plusieurs pièces rigides appelées Sliders (dans la suite de la description et par souci de simplification on parlera de Slider qu’il soit simple ou multiple) pouvant translater librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston et/ou de la Tige dans la direction axiale de la Tige (et du Corps Principal) et entre deux positions extrêmes, l’une vers la Chambre de Compression dite « position de détente » et l’autre vers la Chambre de Détente dite « position de compression ». Dans sa position de détente (respectivement de compression), ledit Slider vient obturer (ou actionner un dispositif qui obture) les Orifices de Compensation de la Chambre de Détente (respectivement de compression), et libérer (ou actionner un dispositif qui libère) les Orifices de Compensation de la Chambre de Compression (respectivement de détente). Les Orifices de compensations et le Slider étant positionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de compensation de la Chambre de Compression et ceux de la Chambre de Détente, et que la sommes des sections libres (c’est à dire non obturées par le Slider) de ces Orifices permette toujours un passage d’huile direct (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable). Le Slider étant une pièce rigide, la fermeture complète des Orifices de Compensation de la Chambre de Compression (respectivement de détente) entraine nécessairement et instantanément l’ouverture des Orifices de Compensation de la Chambre de Détente (respectivement de compression). Selon un mode de réalisation avantageux, le Slider et le Piston et/ou la Tige peuvent présenter une forme complémentaire qui permet la fermeture des Orifices de façon progressive, et que lesdites Orifices soient totalement obstrués avant tout contact solide entre les différentes pièces. Ainsi, le Slider étant libre en translation, lorsque l’amortisseur entame une phase de compression (respectivement de détente), l’augmentation de pression (pression dynamique) dans la Chambre de Compression (respectivement de détente) crée une force qui va déplacer le Slider vers sa position de compression (respectivement de détente), et donc fermer les Orifices de Compensation de la Chambre de Compression (respectivement de détente) et ouvrir les Orifices de Compensation de la Chambre de Détente (respectivement de compression). La Chambre de Compensation sera alors en connexion directe avec la Chambre de Détente (respectivement de compression), c’est-à-dire la chambre dite négative, mais n’aura aucune connexion avec la Chambre de Compression (respectivement de détente), c’est-à-dire la chambre dite positive. Selon une troisième caractéristique, si une autre solution est mise en œuvre pour la gestion des variations du volume d’huile ou que cette gestion n’est pas nécessaire, et qu’il n’existe donc pas de Chambre de Compensation en connexion directe avec la Tige et/ou le Piston Principal, ce dernier présente un ou plusieurs canaux permettant la connexion directe entre la Chambre de Compression et la Chambre de Détente, ce qui permet d’assurer la fonction de filtration des vibrations décrite précédemment. Selon un mode particulier de réalisation, le Slider est au contact du Corps Principal dans la direction radiale. Ainsi, les frictions existantes entre le Slider et le Corps, aussi faibles soient-elles, s’opposent à la mise en mouvement du Slider. Lorsque le Piston se déplace vers la Chambre de Compression (respectivement de détente), le Slider qui résiste au déplacement se retrouve donc, relativement au Piston, en déplacement vers la Chambre de Détente (respectivement de compression), et ce avant même l’augmentation significative de la pression dans la Chambre de Compression (respectivement de détente). Ce phénomène accélère donc la mise en position du Slider et réduit d’autant la durée de la phase de transition. Selon un mode particulier de réalisation, le Slider est externe au Piston, c’est-à-dire qu’il ne le traverse pas. Ainsi, le Piston ne peut pas être en contact direct radialement avec le corps ; le Slider étant nécessairement présent entre les deux pièces. Ce mode de réalisation a pour conséquence de simplifier le Piston Principal et de garantir le mode de réalisation particulier précédent. Selon un mode particulier de réalisation, les Orifices de Compensations sont uniquement présents sur le Piston. Ce mode de réalisation a pour conséquence de simplifier la Tige et la forme du Slider. Selon un mode particulier de réalisation, le Slider et le Piston ne font qu’un. Le « Piston-slider » est donc directement en translation sur la Tige qui présente les Orifices de compensation. Ce mode de réalisation a pour conséquence de diminuer le nombre de pièces. Selon un mode particulier de réalisation, le Slider traverse le Piston en une section non discontinue (par exemple cylindrique). Ce mode de réalisation a pour conséquence d’isoler le Slider des efforts transitant entre la Tige, le Piston et le corps (en radial) et de garantir alors une translation de qualité et une donc réactivité optimisée du dispositif. Selon un mode particulier de réalisation, le Slider vient fermer un volume d’huile qui diminue avec le rapprochement du Slider vers sa position extrême. La forme du Slider est telle que ce volume devient clos avant l’interaction « solide » du Slider avec le Piston et/ou la Tige correspondant à sa position extrême. L’enfermement de ce volume crée une butée hydraulique. Ce volume d’huile est relié à un Circuit Hydraulique en connexion avec la chambre négative et présentant un dispositif de type anti-retour (un clapet, une bille/ressort, un joint spécifique, etc.) qui permet de réalimenter ledit volume d’huile lors du changement de phase et permettre de déplacer à nouveau le Slider. Ce comportement de type butée hydraulique progressive permet de supprimer tout risque de claquement, bruit ou vibration lié à l’atteinte des positions extrêmes du Slider ; le fonctionnement du dispositif est alors plus souple et silencieux. Les dessins annexés illustrent l’invention : [Fig 1] et [Fig 2] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’un amortisseur destinée au repérage des éléments principaux et précisant la position des chambres dites positive et négative lors des phases de compression [Fig 1] et de détente [Fig 2] ; [Fig 3] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale des éléments principaux d’un amortisseur équipé d’une Chambre de Compensation interne ; [Fig 4] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale des éléments principaux d’un amortisseur équipé d’une Chambre de Compensation externe ; [Fig 5] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’un premier mode de réalisation de l’invention ; [Fig 6], [Fig 7], [Fig 8] et [Fig 9] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale de ce 1er mode de réalisation du Slider, précisant les chemins hydrauliques empruntés par le fluide lors des phases de compression [Fig 7], de détente [Fig 9] et transitoires [Fig 6] et [Fig 8] ; [Fig 10] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’une variante de réalisation de l’invention en l’absence de variation du volume de Tige dans l’amortisseur ; [Fig 11] et [Fig 12] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’un 2ème mode de réalisation du Slider lors des phases de compression [Fig 11] et de détente [Fig 12] ; [Fig 13] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’un 3ème mode de réalisation du Slider (ici en position lors d’une phase de détente) ; [Fig 14], [Fig 15], [Fig 16] et [Fig 17] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’une variante du 3ème mode de réalisation du Slider lors des phases de compression [Fig 15], de détente [Fig 17] et transitoires [Fig 14] et [Fig 16] ; Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires (c’est à dire ayant la ou les mêmes fonctions) des différentes figures sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Description détaillée , , et sont des schémas en deux dimensions représentant des amortisseurs vu en coupe simplifiée afin de définir et nommer les différents éléments que l’on retrouve classiquement dans les amortisseurs et dont les rôles ont été présentés précédemment. Dans l’ensemble du texte, ces éléments présentent une majuscule pour signifier qu’ils sont précisément définis. L’ensemble de ces éléments sont référencés sur les figures. Pour l’ensemble des figures, les doubles flèches représentent le sens de déplacement de la Tige (2), et donc du Piston (3) qui lui est lié. Pour l’ensemble des figures, les (-) représentent une dépression, c’est-à-dire une pression inférieure ou égale à la pression statique de l’amortisseur. Pour rappel, la pression statique de l’amortisseur est la pression initiale en l’absence de mouvement de la Tige (2). Pour l’ensemble des figures, les (+) représentent une surpression, c’est-à-dire une pression supérieure à la pression statique de l’amortisseur. Sur , , et , ainsi que toutes les autres, on retrouve les éléments décrit précédemment, tels le Corps Principal (1) qui contient le fluide d’amortissement, la Tige (2) dont le rôle est de retransmettre les efforts extérieurs, le Piston ou Piston Principal (3) dont le rôle est de transmettre à la Tige les efforts résultants des pertes de charges internes, la Chambre de Compression (4) dont la pression augmente en phase de compression et diminue en phase de détente, la Chambre de Détente (5) dont la pression augmente en phase de détente et diminue en phase de compression, le Dispositif de Dissipation d’Energie (6), les Circuits Hydrauliques (7) qui permettent la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente, le Chambre de Compensation (8) qui permet de compenser les variations du volume d’huile à l’intérieur de l’amortisseur, et le dispositif de séparation entre l’huile et l’élément compressible de la Chambre de Compensation qu’on nommera Piston Flottant (9) par soucis de simplification même s’il existe d’autres systèmes (membrane, etc.). présente en particulier un amortisseur dont la Chambre de Compensation (8) est directement en connexion avec la Chambre de Compression. Les inconvénients d’une telle solution ont été explicités précédemment. présente en particulier un amortisseur dont la Chambre de Compensation (8) est connectée « derrière » le Dispositif de Dissipation d’Energie (6) et dont les avantages et limites ont été explicités précédemment. est un schéma en deux dimensions représentant un mode de réalisation d’amortisseur respectant l'ensemble des requis de ladite invention. Pour cela, le dispositif selon l’invention comporte au moins un Corps Principal (1) cylindrique creux contenant le fluide d’amortissement, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige (2), ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal (3) translatant à l’intérieur du dit Corps (1) et le divisant en deux chambre de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression (4) et l’autre constituant une Chambre de Détente (5). Un Dispositif de Dissipation d’Energie (6) étant déporté à l’extérieur du Corps Principal (1) et présentant donc un Circuit Hydraulique (7) permettant la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente. Selon ce mode de réalisation, le dispositif présente une Chambre de Compensation (8) connectée directement à la Chambre de Compression (4) ET à la Chambre de Détente (5) via des Canaux Internes (10) à la Tige (2) et au Piston (3), et donc plusieurs Orifices de Compensation (11) au niveau du Piston (3) débouchant dans la Chambre de Compression (4) ET dans la Chambre de Détente (5). Le Slider (12) est un premier mode de réalisation dont le fonctionnement est détaillé sur les , , et . Ici, le Slider (12) est une unique pièce qui translate librement autour du Piston (3). , , et , les flèches en pointillés indiquent le trajet et le sens de déplacement de l’huile. correspond au début d’une phase de compression, c’est-à-dire la phase transitoire en compression. La Tige (2) se déplace vers la Chambre de Compression (ici vers la droite). La pression de la Chambre de Compression augmente, ce qui crée un déplacement d’huile de la Chambre de Compression vers la Chambre de Détente au travers des Orifice de Compensation (11) et des Canaux Interne (10). L’huile ne traverse donc pas le Dispositif de Dissipation d’Energie (ici externe) ; il n’y a pas de perte d’énergie, pas d’amortissement et donc pas de forces de réaction s’opposant au déplacement de la tige (2). Nous sommes alors en présence d’un phénomène de filtration. Lors d’une phase de compression, la Tige (2) entre dans le Corps Principal. Le volume d’huile remplacé par le volume de la Tige (2) entrante doit alors quitter le Corps Principale car nous sommes en présence d’un fluide « incompressible ». Ce volume d’huile transite alors de la Chambre de Compression vers la Chambre de Compensation via les Canaux Internes (10) comme le montre les flèches en pointillés. correspond la phase de compression « réelle », c’est-à-dire à la suite de l’obturation des Orifices de Compensation (11) par le Slider (12) côté compression. Comme les Orifices de Compensation (11) sont obturés, l’huile ne peut pas directement rejoindre la Chambre de Détente, mais est contrainte de se déplacer vers le Dispositif de Dissipation d’Energie externe. Il y a donc dissipation d’énergie. Nous sommes alors en présence d’un phénomène d’amortissement. Du fait de la présence de la Tige (2) dans la chambre de détente, le mouvement du Piston (3) vers la Chambre de Compression déplace plus de volume d’huile que le volume disponible dans la chambre de détente. Le surplus d’huile rejoint alors la Chambre de Compensation via les Orifices de Compensation (11) ouverts côté détente et les Canaux Internes (10). correspond au début d’une phase de détente, c’est-à-dire la phase transitoire en détente. La Tige (2) se déplace vers la Chambre de Détente (ici vers la gauche). La pression de la Chambre de Détente augmente, ce qui crée un déplacement d’huile de la Chambre de Détente vers la Chambre de Compression au travers des Orifice de Compensation (11) et des Canaux Interne (10). L’huile ne traverse donc pas le Dispositif de Dissipation d’Energie ; il n’y a pas de perte d’énergie, pas d’amortissement et donc pas de forces de réaction s’opposant au déplacement de la tige (2). Nous sommes alors en présence d’un phénomène de filtration. Lors d’une phase de détente, la Tige (2) sort du Corps Principal. Le volume d’huile libéré par le volume de la Tige (2) sortante doit alors être compensé. Ce volume d’huile transite alors de la Chambre de Compensation vers la Chambre de Compression via les Canaux Internes (10) comme le montre les flèches en pointillés. correspond la phase de détente « réelle », c’est-à-dire à la suite de l’obturation des Orifices de Compensation (11) par le Slider (12) côté détente. Comme les Orifices de Compensation (11) sont obturés, l’huile ne peut pas directement rejoindre la Chambre de Compression, mais est contrainte de se déplacer vers le Dispositif de Dissipation d’Energie externe. Il y a donc dissipation d’énergie. Nous sommes alors en présence d’un phénomène d’amortissement. Du fait de la présence de la Tige (2) dans la chambre de détente, le mouvement du Piston (3) vers la Chambre de détente déplace moins de volume d’huile que le volume disponible dans la chambre de Compression. Ce volume est alors compensé par le déplacement d’huile de la Chambre de Compensation vers la Chambre de Compression via les Orifices de Compensation (11) ouverts côté compression et les Canaux Internes (10). montre un mode de réalisation de ladite invention en l’absence de Chambre de Compensation. Sur cet exemple, la Tige (2) est « traversante ». Son mouvement n’induit alors pas de variation de volume disponible pour l’huile. Dans ce cas, ladite invention peut être utilisée pour unique objectif d’obtenir le phénomène de filtration explicité précédemment. Ici, la solution est réalisée avec le même type de Slider (12) que précédemment. L’avantage de ce dernier est qu’il est de forme simple, et qu’étant en contact avec le Corps, grâce aux frottements que cela représente, il se place naturellement et rapidement dans la bonne position pour permette l’obturation et la libération des Orifices de Compensation (11). et représentent un deuxième mode de réalisation du Slider (12). Ici, le Slider (12) et le Piston (3) ne font qu’un. Le « Piston-slider » (3-12) est donc directement en translation sur la Tige (2). Ce mode de réalisation a pour conséquence de diminuer le nombre de pièces. représente ce mode de réalisation pendant une phase de compression. On remarque alors que la Chambre de Compensation (non visible sur la figure) est uniquement en connexion avec la Chambre de Détente (à gauche) via les Canaux Internes (10). représente ce mode de réalisation pendant une phase de détente. On remarque alors que la Chambre de Compensation (non visible sur la figure) est uniquement en connexion avec la Chambre de Compression (à droit) via les Canaux Internes (10). représente un troisième mode de réalisation du Slider (12). Ici, le Slider (12) traverse le Piston (3) en une section non discontinue (par exemple cylindrique). Ce mode de réalisation a pour conséquence d’isoler le Sliders (3) des efforts transitant entre la Tige (2), le Piston (3) et le corps (non représenté sur la figure) et de garantir ainsi une translation de qualité et une réactivité optimisée du dispositif. , , et , représentent un mode particulier de réalisation de ce type de Slider « traversant » pendant les phases de début de compression , de compression , de début de détente et de détente . Lors du début de la phase de détente, le Slider (12) vient fermer un volume d’huile (16) qui diminue avec le rapprochement du Slider vers sa position extrême (obturation de l’Orifices de Compensation (11)). La flèche (15) montre le sens de déplacement du Slider (12). La forme du Slider est telle que ce volume (16) devient clos avant l’interaction « solide » entre le Slider (12) et le Piston (3). L’enfermement de ce volume crée une butée hydraulique. Ce volume d’huile est relié à un Circuit Hydraulique (13) en connexion avec la Chambre de détente et présentant un dispositif de type anti-retour (14) qui permet de réalimenter ledit volume d’huile lors du changement de phase et de déplacer à nouveau le Slider (12). Ce système fonctionnement pour une seul côté du piston. Le Slider (12) étant traversant, un système équivalent est présent de l’autre côté du piston. Un circuit hydraulique équivalent au circuit hydraulique (13) est alors relié à la Chambre de Compression. La présente invention (et ces différents modes de réalisation) est particulièrement adaptée pour la réalisation d’amortisseur utilisé dans les systèmes de suspension avant ou arrière des véhicules terrestres, en particulier, les vélos, motos, voiture, etc. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention. (1) Corps Principal (2) Tige (3) Piston (4) Chambre de Compression (5) Chambre de Détente (6) Dispositif de Dissipation d’Energie (7) Circuits Hydrauliques (8) Chambre de Compensation (9) Piston Flottant (10) Canaux Internes (11) Orifices de Compensation (12) Slider (13) Circuit Hydraulique (14) Dispositif Anti-retour (15) Sens de déplacement du Slider (16) Volume d’Huile « enfermé » Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, utilisé en particulier pour les ensembles de suspensions pour cycles et autres véhicules, comprenant au moins un Corps Principal (1) cylindrique creux contenant un fluide, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige (2), ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal (3) translatant à l’intérieur du dit corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression (4) et l’autre constituant une Chambre de Détente (5), Caractérisé en ce que le dispositif présente : d’une part une Chambre de Compensation (8) connectée directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) à la Chambre de Compression (4) ET à la Chambre de Détente (5) via un ou plusieurs Canaux Internes (10) à la Tige (2) et/ou au Piston (3), et donc un ou plusieurs Orifices (11) (dits de Compensation) au niveau de la Tige (2) et/ou du Piston (3) débouchant dans la Chambre de Compression (4) ET dans la Chambre de Détente (5), et d’autre part une ou plusieurs pièces rigides appelées Slider (12) pouvant translater librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston (3) et/ou de la Tige (2) dans la direction axiale de la Tige (2) et du Corps Principal (1) et entre deux positions extrêmes, l’une vers la Chambre de Compression (4) dite « position de détente » (respectivement l’autre vers la Chambre de Détente (5) dite « position de compression ») dans laquelle ledit Slider (12) vient obturer (ou actionner un dispositif qui obture) les Orifices de Compensation (11) de la Chambre de Détente (5) (respectivement de Compression (4)), et libérer (ou actionner un dispositif qui libère) les Orifices de Compensation (11) de la Chambre de Compression (4) (respectivement de Détente (5)), les Orifices de compensations (11) et le Slider (12) étant positionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de compensation de la Chambre de Compression et ceux de la Chambre de Détente, et que la somme des sections libres (c’est à dire non obturées par le Slider) des Orifices (11) permette toujours un passage d’huile direct (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable). Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, utilisé en particulier pour les ensembles de suspensions pour cycles et autres véhicules, comprenant au moins un Corps Principal (1) cylindrique creux contenant un fluide, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige (2), ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal (3) translatant à l’intérieur du dit corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression (4) et l’autre constituant une Chambre de Détente (5), Caractérisé en ce que le dispositif présente : d’une part la Chambre de Compression (4) et la Chambre de Détente (5) sont connectées directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) l’une à l’autre via un ou plusieurs Canaux Internes (10) à la Tige (2) et/ou au Piston (3), et donc un ou plusieurs Orifices (11) au niveau de la Tige (2) et/ou du Piston (3) débouchant dans la Chambre de Compression (4) ET dans la Chambre de Détente (5), et d’autre part une ou plusieurs pièces rigides appelées Slider (12) pouvant translater librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston (3) et/ou de la Tige (2) dans la direction axiale de la Tige (2) et du Corps Principal (1) et entre deux positions extrêmes, l’une vers la Chambre de Compression (4) dite « position de détente » (respectivement l’autre vers la Chambre de Détente (5) dite « position de compression ») dans laquelle ledit Slider (12) vient obturer (ou actionner un dispositif qui obture) les Orifices (11) de la Chambre de Détente (5) (respectivement de Compression (4)), et libérer (ou actionner un dispositif qui libère) les Orifices (11) de la Chambre de Compression (4) (respectivement de Détente (5)), les Orifices (11) et le Slider (12) étant positionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de compensation de la Chambre de Compression et ceux de la Chambre de Détente, et que la somme des sections libres (c’est à dire non obturées par le Slider) des Orifices (11) permette toujours un passage d’huile direct (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable). Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 1 ou 2, Caractérisé en ce que : le Slider (12) est au contact du Corps Principal (1) dans la direction radiale. Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 1 ou 2, Caractérisé en ce que : d’une part le Slider (12) est en partie situé entre le Piston (3) et le Corps Principal (1), et d’autre part les Orifices (11) sont présents uniquement sur le Piston (3). Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 1 ou 2, Caractérisé en ce que : le Slider (12) et le Piston (3) ne forme qu’une seule pièce, c’est-à-dire que le Piston-Slider (3-12) translate autour de la tige (2). Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 1 ou 2, Caractérisé en ce que : le (ou les) Sliders (12) traverse(nt) le Piston en une section non discontinue (par exemple cylindrique). Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 6, Caractérisé en ce que : le slider (12) vient fermer un Volume d’huile (16) côté compression lors d’une phase de compression (respectivement côté détente lors d’une phase de détente) qui diminue avec le rapprochement du Slider (12) vers sa position extrême, la forme du Slider (12) étant telle que ce Volume (16) devient clos avant l’interaction « solide » du Slider (12) avec le Piston (3) et/ou la Tige (2), ledit Volume d’huile (16) étant relié à la Chambre de Détente (5) (respectivement de Compression (4)) via un Circuit Hydraulique (13) qui présent de plus un dispositif de type anti-retour permettant le mouvement d’huile uniquement depuis la Chambre de Détente (5) (respectivement de Compression (4)) vers le dit Volume (16). Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 1 ou 2, Caractérisé en ce que : le slider (12) et le Piston (3) et/ou la tige (2) présentent une forme complémentaire qui permet la fermeture des Orifices (11) de façon progressive, et que lesdits Orifices (11) soient totalement obstrués avant tout contact solide entre les différentes pièces. Dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, selon la revendication 1, Caractérisé en ce que : la Chambre de Compensation (8) est solidaire de la Tige (2), la Chambre de Compensation (8) est située à l’opposé du Piston (3), et la Chambre de Compensation est située à l’extérieur du Corps principal (1).