FR 3113011 A1 20220204 FR 2007948 A 20200728 L’invention concerne un dispositif d’analyse d’un habitacle (30) d’un véhicule (3) pour la détection de personnes (O), caractérisé en ce qu’il comprend : - au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (10) configuré pour émettre un signal (S1) sur un canal de communication sans fil (11), - au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (12) configuré pour recevoir un signal (S2) correspondant au signal émis (S1), calculer à partir dudit signal reçu (S2) au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11), et transmettre ladite au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11) à une unité de contrôle électronique (13), - l’unité de contrôle électronique (13) configurée pour déterminer à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11) des caractéristiques biométriques (B) et/ou des caractéristiques d’occupation volumétriques (P) de l’habitacle (30). Figure pour l’abrégé: figure 1 Dispositif d’analyse d’un habitacle de véhicule La présente invention se rapporte à un dispositif d’analyse d’un habitacle de véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles. Dans le domaine des véhicules automobiles, un dispositif d’analyse d’un habitacle de véhicule comprend un système dédié de capteurs à 89GHz pour analyser l’habitacle. Cette analyse peut servir par exemple pour détecter la présence d’au moins une personne dans l’habitacle du véhicule ou l’absence de personnes dans l’habitacle. Un inconvénient de cet état de la technique est que ce système de capteurs dédié est coûteux et que si un véhicule n’est pas équipé, il faut l’équiper d’un tel système de capteurs dédié pour pouvoir effectuer la détection de présence. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif d’analyse d’un habitacle d’un véhicule qui permettre de résoudre l’inconvénient mentionné précédemment. A cet effet, l’invention propose un dispositif d’analyse d’un habitacle d’un véhicule pour la détection de personnes, caractérisé en ce que ledit dispositif d’analyse comprend : - au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large configuré pour émettre un signal sur un canal de communication sans fil, - au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large configuré pour recevoir un signal correspondant au signal émis, calculer à partir dudit signal reçu au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil, et transmettre ladite au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil à une unité de contrôle électronique, - ladite unité de contrôle électronique configurée pour déterminer à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil des caractéristiques biométriques et/ou des caractéristiques d’occupation volumétriques de l’habitacle. Ainsi, comme on va le voir ci-après on utilise des émetteurs/récepteurs à bande ultra large déjà présents dans le véhicule qui sont utilisés habituellement pour une fonction d’ouverture/fermeture automatique du véhicule et/ou pour une fonction de démarrage automatique du véhicule, pour réaliser une fonction pour laquelle ils ne sont pas destinés, à savoir une fonction de détection d’une personne dans l’habitacle d’un véhicule. Ainsi, il n’est pas nécessaire d’avoir un système de capteurs dédiés. Selon des modes de réalisation non limitatifs, ledit dispositif d’analyse peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique transmet les caractéristiques biométriques et/ou desdites caractéristiques d’occupation volumétriques à une unité de traitement d’information pour que cette dernière exécute une fonction déterminée en fonction des caractéristiques biométriques et/ou desdites caractéristiques d’occupation volumétriques. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif d’analyse comprend un émetteur/récepteur à bande ultra large configuré pour émettre un signal et au moins deux émetteurs/récepteurs configurés pour recevoir ledit signal correspondant audit signal émis. Selon un mode de réalisation non limitatif, un émetteur/récepteur à bande ultra large est configuré pour être en mode émetteur ou en mode récepteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique est en outre configurée pour déterminer, à partir desdites caractéristiques d’occupation volumétriques de l’habitacle, la présence d’au moins une personne ou l’absence de personnes dans l'habitacle. Selon un mode de réalisation non limitatif, les caractéristiques d’occupation volumétriques de l’habitacle sont une répartition dans l’espace, et/ou une catégorie d’âge. Selon un mode de réalisation non limitatif, une répartition dans l’espace est : - un habitacle inoccupé, - une occupation de l’espace avant droit, - une occupation de l’espace avant gauche, - une occupation de l’espace arrière droit, - une occupation de l’espace arrière gauche. Selon un mode de réalisation non limitatif, une catégorie de d’âge est : - un bébé, - un enfant, - un adulte. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique comprend un classificateur. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit classificateur est configuré pour recevoir en entrée une portion de ladite au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication, et un indice de temps auquel ladite réponse impulsionnelle du canal de communication a été calculée. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit classificateur est une machine à vecteurs de support. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique est configurée pour réaliser une décomposition modale. Selon un mode de réalisation non limitatif, les caractéristiques biométriques sont une fréquence de respiration et/ou une fréquence cardiaque. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique est en outre configurée pour, à partir desdites caractéristiques biométriques déterminer un état de santé d’au moins une personne dans l’habitacle dudit véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique est configurée pour déterminer lesdites caractéristiques biométriques au moyen d’une analyse spectrale. Il est en outre proposé un procédé d’analyse d’un habitacle d’un véhicule pour la détection de personnes, caractérisé en ce que ledit procédé d’analyse comprend : - l’émission par au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large d’un signal sur un canal de communication sans fil, - la réception par au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large d’un signal correspondant au signal émis, - à partir dudit signal reçu, le calcul par ledit au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large d’au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil, - la transmission par ledit au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large de ladite au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil à une unité de contrôle électronique, - à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil, la détermination par ladite unité de contrôle électronique de caractéristiques biométriques et/ou de caractéristiques d’occupation volumétriques de l’habitacle. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent : est une vue schématique d’un dispositif d’analyse d’un habitacle de véhicule, ledit dispositif d’analyse comprenant deux émetteurs/récepteurs configurés pour communiquer via un canal de communication sans fil, et une unité de contrôle électronique, selon un premier mode de réalisation non limitatif de l’invention, est une vue de dessus d’un véhicule dans lequel se trouve deux personnes, la vue de dessus illustrant de façon schématique les deux émetteurs/récepteurs du dispositif d’analyse de la figure 1, selon un mode de réalisation non limitatif, est une vue schématique d’un dispositif d’analyse d’un habitacle de véhicule, ledit dispositif d’analyse comprenant quatre émetteurs/récepteurs configurés pour communiquer via un canal de communication sans fil, et une unité de contrôle électronique, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif de l’invention, est un premier exemple d’une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil des figures 1 à 3, lorsque l’habitacle du véhicule est inoccupé, selon un mode de réalisation non limitatif, est un deuxième exemple d’une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil des figures 1 à 3, lorsque l’habitacle du véhicule est occupé, selon un mode de réalisation non limitatif, est un troisième exemple d’une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil des figures 1 à 3, lorsque l’habitacle du véhicule est occupé, selon un mode de réalisation non limitatif, est un quatrième exemple d’une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil des figures 1 à 3, lorsque l’habitacle du véhicule est occupé, selon un mode de réalisation non limitatif, est un cinquième exemple d’une réponse impulsionnelle du canal de communication sans fil des figures 1 à 3, lorsque l’habitacle du véhicule est occupé, selon un mode de réalisation non limitatif, est un schéma d’une unité de contrôle électronique du dispositif d’analyse de la figure 1 ou de la figure 3, avec ses entrées et ses sorties, selon un premier mode de réalisation non limitatif, est un schéma d’une unité de contrôle électronique du dispositif d’analyse de la figure 1 ou de la figure 3, avec ses entrées et ses sorties, selon un deuxième mode de réalisation non limitatif, est un schéma d’une unité de contrôle électronique du dispositif d’analyse de la figure 1 ou de la figure 3, avec ses entrées et ses sorties, selon un troisième mode de réalisation non limitatif, est un organigramme d’un procédé d’analyse d’un habitacle d’un véhicule, mis en œuvre par le dispositif d’analyse de la figure 1 ou de la figure 3, selon un mode de réalisation non limitatif. Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. Le dispositif d’analyse 1 d’un habitacle 30 de véhicule 3 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 10. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 est un véhicule automobile. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 est non-autonome, semi-autonome ou autonome. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé ou électrique. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 3 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 3. Tel qu’illustré sur la figure 1 ou la figure 3, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’analyse 1 comprend : - au moins un émetteur/récepteur à bande de fréquence ultra large 10 configuré pour émettre un signal S1 (fonction f1(10, S1, 11)), - au moins un émetteur/récepteur à bande de fréquence ultra large 12 configuré pour recevoir un signal S2 correspondant audit signal émis S1 (fonction f2(12, S2, 11)), - une unité de contrôle électronique 13. La figure 2 illustre un véhicule automobile 3 avec deux personnes O, et un émetteur/récepteur 10 du dispositif d’analyse 1 qui communique avec un émetteur/récepteur 12 du dispositif d’analyse 1. Un émetteur/récepteur à bande de fréquence ultra large, référencé 10 ou 12 sur les figures, est autrement appelé émetteur/récepteur UWB pour « Ultra Wide Band » dans le langage anglo-saxon. On rappelle que la bande principale prévue pour la bande de fréquence ultra large se situe entre 3.1 GHz et 10.6 GHz. Le signal S1, autrement appelé signal émis S1 et le signal S2, autrement appelé signal reçu S2, sont des signaux ultra large bande. On rappelle qu’un signal ultra large bande est un signal dont la bande passante à -10 dB excède à tout moment 500 MHz et 20% de sa fréquence centrale. Le signal émis S1 est émis sur le canal de communication sans fil 11 (illustré en pointillés sur les figures 1 et 3). Le signal reçu S2 est reçu via ce canal de communication sans fil 11. Le signal émis S1 emprunte un chemin de propagation Pth illustré sur la figure 2. On notera que ces émetteurs/récepteurs à bande de fréquence ultra large sont utilisés classiquement pour la détection automatique d’une personne qui s’approche d’un véhicule automobile afin de réaliser une fonction d’ouverture/fermeture automatique du véhicule automobile, et/ou une fonction de démarrage automatique du véhicule automobile. Ces fonctions sont couramment appelées dans le langage anglo-saxon « passive entry – passive start » ou référencées fonctions PEPS. A cet effet, pour les fonctions PEPS, ces émetteurs/récepteurs à bande de fréquence ultra large sont classiquement couplés avec une unité d’identification (non illustré) que l’utilisateur du véhicule automobile porte sur lui. Dans la suite de la description, l’émetteur/récepteur à bande de fréquence ultra large 10 est autrement appelé émetteur/récepteur 10, et l’émetteur/récepteur à bande de fréquence ultra large 12 est autrement appelé émetteur/récepteur 12. Un émetteur/récepteur à bande de fréquence ultra large est configuré pour être en mode émetteur Tx ou en mode récepteur Rx. On notera qu’un émetteur/récepteur est appelé « transceiver » dans le langage anglo-saxon. L’émetteur/récepteur 10 qui est en mode émission Tx envoie le signal S1 de façon périodique. Dans un exemple non limitatif, il émet le signal S1 toutes les secondes. L’émetteur/récepteur 12 qui est en mode de réception Rx est en outre configuré pour calculer à partir dudit signal reçu S2 au moins une réponse impulsionnelle CIR du canal de communication sans fil 11 (fonction f3(12, S2, CIR)). Dans la suite de la description, une réponse impulsionnelle CIR du canal de communication sans fil 11 est autrement appelée réponse impulsionnelle CIR ou réponse CIR. Elle est appelée « Channel Impulse Response » dans le langage anglo-saxon. Une réponse impulsionnelle CIR reflète toutes les réflexions du signal émis S1 sur tous les objets aux alentours du véhicule automobile 3 (personnes, arbres, autres véhicules, bâtiments etc.) et sur toutes les personnes se trouvant à l’intérieur du véhicule automobile 3. Une réponse impulsionnelle CIR est caractérisée par différentes amplitudes sur différentes durées. Des exemples de réponses impulsionnelles CIR sont illustrées sur les figures 4 à 8 expliquées plus loin dans la description. En abscisse on retrouve le temps de trajet T d’un signal réfléchi issu du signal émis S1, et en ordonnée sa puissance Pu. Le temps de trajet T correspond à une distance à laquelle se trouve l’objet sur lequel le signal émis S1 s’est réfléchi, autrement dit au chemin de propagation Pth parcouru par le signal S1 jusqu’à l’émetteur/récepteur 12. Ainsi, grâce aux réponses impulsionnelles CIR, l’état du canal de communication sans fil 11 est surveillé. Les changements de cet état sont exploités pour déterminer des caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30 et des caractéristiques biométriques B. On notera que le fait de calculer une réponse impulsionnelle CIR fait partie des fonctions intrinsèques des émetteurs/récepteurs UWB : l’émetteur/récepteur 12 calcule automatiquement une réponse CIR dès qu’il reçoit un signal S1. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur/récepteur 12 calcule une réponse impulsionnelle CIR sur une fenêtre d’environ 1 microseconde. L’émetteur/récepteur 12 est en outre configuré pour transmettre la réponse impulsionnelle CIR qu’elle a calculée à l’unité de contrôle électronique 13 (fonction f4(12, 13, CIR)). L’unité de contrôle électronique 13 est configurée pour recevoir ladite réponse impulsionnelle CIR (fonction f4’(13, 12, CIR)). Elle le reçoit de l’émetteur/récepteur 12 sur un canal de communication filaire tel que dans un exemple non limitatif un bus de données CAN « Control Area Network ». L’unité de contrôle électronique 13 est en outre configurée pour déterminer à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle CIR des caractéristiques biométriques B et/ou des caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30 (fonction f5(13, CIR, B, P)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 13 est en outre configurée pour déterminer à partir desdites caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30 la présence/l’absence A1 la présence d’au moins une personne O dans l'habitacle 30, à savoir la présence d’au moins une personne O ou l’absence de personnes O dans l'habitacle 30 (fonction f6(13, P, O, A1)). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 13 est en outre configurée pour déterminer à partir desdites caractéristiques biométriques B un état de santé A2 de ladite au moins une personne O (fonction f7(13, B, A2)). On notera qu’il peut y avoir détection de la présence/absence A1 d’au moins une personne O et/ou détection de l’état de santé A2 d’au moins une personne O. Dans un mode de réalisation non limitatif, les caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30 sont une répartition dans l’espace p1, et/ou une catégorie d’âge p2. On peut définir n’importe quelle combinaison de p1 et p2. Dans un mode de réalisation non limitatif, une catégorie d’âge p2 est: - bébé, et/ou - enfant, et/ou - adulte. Dans un mode de réalisation non limitatif, une répartition dans l’espace p1 est: - un habitacle 30 inoccupé, ou - une occupation de l’espace avant droit, et/ou - une occupation de l’espace avant gauche, et/ou - une occupation de l’espace arrière droit, et/ou - une occupation de l’espace arrière gauche. Dans un mode de réalisation non limitatif, la catégorie d’âge p2 peut être classifiée en plages de poids p21, et/ou en plages de taille p22. Les plages de poids p21 et les plages de taille p22 permettent ainsi de déterminer les catégories d’âge p2 (bébé, enfant ou adulte). Dans un mode de réalisation non limitatif, des plages de poids p21 sont comprises : - entre 0kg et 10Kg pour un bébé, et - entre 11kg et 39kg pour un enfant, et - entre 40kg et 100kg pour un adulte. Dans un mode de réalisation non limitatif, des plages de taille p22 sont comprises: - entre 0,8m et 1m pour un bébé, et - entre 1,05m et 1,40m pour un enfant, et - entre 1,45m et 2m pour un adulte. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 13 comprend un classificateur 130 (illustré sur la figure 9) pour déterminer des caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30. Ces dernières sont déterminées en fonction des personnes O présentes dans l’habitacle 30. La fonction f5(13, CIR, B, P) décrite précédemment fait ainsi appel à un classificateur 130. Dans un exemple non limitatif, le classificateur 130 effectue une analyse d’occupation volumétrique de façon périodique, toutes les 5 secondes dans un exemple non limitatif. Dans un mode de réalisation non limitatif, le classificateur 130 est une machine à vecteurs de support, autrement appelé « Support Vector Machine » dans le langage anglo-saxon. L’utilisation d’une machine à vecteurs de support est appropriée pour une application véhicule automobile car elle ne nécessite pas une consommation trop importante en terme de nombre de cycles de calcul pour l’unité de contrôle électronique 13 qui est intégrée dans un véhicule automobile 3. On notera que pour l’apprentissage de la machine à vecteurs de support, autrement appelée machine SVM, une base de données vérité terrain Bdd comprenant des réponses CIR avec chacune une étiquette Sl associée (autrement appelée « label » dans le langage anglo-saxon) est utilisée. Dans un mode de réalisation non limitatif, 1000 réponses CIR par étiquette peuvent être utilisées pour l’apprentissage de la machine SVM. Ainsi, dans un exemple non limitatif, les étiquettes Sl sont: - 1) un habitacle inoccupé, - 2) une occupation de l’espace avant droit, - 3) une occupation de l’espace avant gauche, - 4) une occupation de l’espace arrière droit, - 5) une occupation de l’espace arrière gauche, - 6) un bébé, - 7) un enfant, - 8) un adulte, - 9) toute combinaison simple ou multiple entre 2 à 8. Cela permet de prendre en compte les cas où il y a plusieurs personnes O dans l’habitacle 30. Dans un autre exemple non limitatif, au lieu des étiquettes Sl bébé, enfant et adulte, on peut avoir les étiquettes Sl correspondantes aux plages de poids p21 et/ou aux plages de taille p22 vues précédemment. Ainsi, on obtient les étiquettes Sl suivantes: - 1) un habitacle inoccupé, ou - 2) une occupation de l’espace avant droit et plages de poids d’un adulte, et/ou - 3) une occupation de l’espace avant gauche et plages de poids d’un adulte, et/ou - 4) une occupation de l’espace arrière droit et plages de poids d’un adulte, et/ou - 5) une occupation de l’espace arrière gauche et plages de poids d’un adulte, et/ou - 6) une occupation de l’espace avant droit et plages de poids d’un enfant, et/ou - 7) une occupation de l’espace avant gauche et plages de poids d’un enfant, et/ou - 8) une occupation de l’espace arrière droit et plages de poids d’un enfant, et/ou - 9) une occupation de l’espace arrière gauche et plages de poids d’un enfant, et/ou - 10) occupation de l’espace avant droit et plages de poids d’un bébé, et/ou - 11) une occupation de l’espace avant gauche et plages de poids d’ un bébé, et/ou - 12) une occupation de l’espace arrière droit et plages de poids d’ un bébé, et/ou - 13) une occupation de l’espace arrière gauche et plages de poids d’un bébé, et/ou - 14) toute combinaison simple ou multiple entre les cas 2 à 13. Cela permet de prendre en compte les cas où il y a plusieurs personnes O dans l’habitacle 30. Dans une première variante de réalisation non limitative, le classificateur 130 reçoit en entrée une réponse impulsionnelle CIR et un indice de temps x auquel la réponse impulsionnelle CIR a été calculée. Le classificateur 130 génère en sortie les caractéristiques d’occupation volumétriques P parmi celle évoquées précédemment. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, le classificateur 130 reçoit en entrée des portions d de la réponse impulsionnelle CIR. Pour effectuer la sélection de ces portions d, l’émetteur/récepteur 12 qui est en mode réception Rx est en outre configuré pour effectuer un seuillage (fonction f10 (12, CIR, d) illustrée sur les figures 1 ou 3). Le seuillage est réalisé afin de récupérer une portion d1 (illustré sur les figures 5 à 8) autour d’un premier pic m1 (illustré sur les figures 5 à 8) rencontré dans la réponse impulsionnelle CIR. En effet, tel qu’illustré sur les exemples non limitatifs des figures 5 à 8, la portion d0 ne correspond à aucun signal, à savoir c’est du bruit. Cette portion d0 va être écartée par le seuillage. La portion d0 n’est pas représentative de la présence d’une personne O dans l’habitacle 30. La portion d2 sélectionnée est représentative des objets qui se trouvent aux alentours du véhicule automobile 3, à savoir à l’extérieur du véhicule automobile 3. Elle correspond par exemple à une distance de 6 mètres de plus par rapport au chemin de propagation direct entre l’émetteur/récepteur 10 et l’émetteur/récepteur 12. Aussi, il n’est pas nécessaire que le classificateur 130 prenne cette portion d2 en considération pour la détermination de la présence/l’absence de personnes O dans l’habitacle 30. Aussi, cette portion d2 va également être écartée par la taille fixe de d1. Sur les figures 5 à 8, on peut voir un premier pic m1 qui est le signal émis S1 qui arrive directement sur l’émetteur/récepteur 12 sans rencontrer d’obstacle (à savoir qui empreinte un chemin de propagation direct), et les autres pics qui sont des réflexions du signal S1 sur au moins un obstacle tel qu’une personne O qui se trouve dans l’habitacle 30. Seule la portion d1 qui correspond à une distance jusqu’au 3 à 6 mètres de détour entre l’émetteur/récepteur 10 et l’émetteur/récepteur 12 est prise en compte. Dans un mode de réalisation non limitatif, la portion d1 qui est sélectionnée a une durée comprise entre 20ns (nanosecondes) et 60ns. Cette plage de valeurs est déterminée en fonction de la puissance de calcul de l’unité de contrôle électronique 13. On notera que 20ns correspondent à environ 6 mètres. Cela correspond à quelques échantillons de la réponse impulsionnelle CIR (environ une vingtaine dans un exemple non limitatif) autour d’un premier pic m1. Cela permet de prendre en compte les signaux réfléchis issus du signal émis S1 qui ont rebondis sur des obstacles à l’intérieur de l’habitacle 30 et qui ont donc parcourus un chemin d’environ 6 mètres. Dans l’exemple des figures 5 à 8, la portion d1 se situe à un intervalle de temps entre 700ns et 800ns. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 13 est en outre configurée pour filtrer la réponse impulsionnelle CIR ou les portions d de la réponse impulsionnelle CIR (fonction f11 (13, CIR(d)) illustrée sur les figures 1 ou 3). Cela permet d’obtenir une réponse impulsionnelle CIR plus pure. Dans un exemple non limitatif, le filtrage est réalisé au moyen d’une déconvolution aveugle. On notera qu’avec une seule réponse impulsionnelle CIR, le classificateur 130 peut en déduire les caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur/récepteur 10, qui est en mode émetteur Tx, est configuré pour émettre un signal S1 toutes les secondes. Cela suffit pour le classificateur 13 pour obtenir une classification, à savoir obtenir les caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30. Dans un premier exemple non limitatif, lorsque les caractéristiques d’occupation volumétriques P est une combinaison entre la répartition dans l’espace p21 et la catégorie d’âge p2, on obtient au moyen du classificateur 130 des caractéristiques d’occupation volumétriques P classées selon les labels Sl cités précédemment dans le premier exemple non limitatif, et utilisés pour l’apprentissage. Dans un deuxième exemple non limitatif, lorsque les caractéristiques d’occupation volumétriques P est une combinaison entre la répartition dans l’espace p21 et des plages de poids p22 d’une personne O, on obtient au moyen du classificateur 130 des caractéristiques d’occupation volumétriques P classées selon les labels Sl cités précédemment dans le deuxième exemple non limitatif, et utilisés pour l’apprentissage. On notera que le classement par le classificateur 130 se base sur une agrégation de caractéristiques d’occupation volumétriques P (dans le cas où on a des combinaisons). Ainsi, par exemple si on obtient les deux caractéristiques d’occupation volumétriques P suivantes : une occupation de l’espace avant droit du véhicule par un enfant et occupation de l’espace avant gauche par un adulte ; le classement obtenu donnera une seule étiquette correspondant à cette situation d’occupation volumétrique. La figure 4 illustre une réponse impulsionnelle CIR lorsqu’il n’y a aucune personne dans l’habitacle 30. C’est une réponse impulsionnelle CIR de contrôle lorsque le véhicule automobile 3 est vide. La figure 5 illustre dans un exemple non limitatif une réponse impulsionnelle CIR d’un enfant et se trouvant à l’avant gauche de l’habitacle 30. La figure 6 illustre une réponse impulsionnelle CIR d’un enfant et se trouvant à l’avant droit de l’habitacle 30. La figure 7 illustre dans un exemple non limitatif une réponse impulsionnelle CIR d’un adulte et se trouvant à l’avant gauche de l’habitacle 30. Enfin, la figure 8 illustre dans un exemple non limitatif une réponse impulsionnelle CIR d’un enfant et se trouvant à l’avant droit de l’habitacle 30 et d’un adulte et se trouvant à l’avant gauche de l’habitacle 30. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 13 réalise une décomposition modale DM (illustrée sur la figure 10). La décomposition modale DM se base sur le même principe que la machine SVM, à savoir la classification des caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30, mais prendra en considération une somme de caractéristiques d’occupation volumétriques P au lieu d’une agrégation. Ainsi, par exemple si on obtient les deux caractéristiques d’occupation volumétriques P suivantes : une occupation de l’espace avant droit du véhicule par un enfant et occupation de l’espace avant gauche par un adulte ; le classement obtenu donnera un ensemble d’étiquettes correspondant à des sous-volumes de cette situation d’occupation volumétrique. On notera que de la même manière que pour le premier mode de réalisation avec le classificateur 130, dans un mode de réalisation non limitatif, la réponse impulsionnelle CIR est filtrée (fonction f11 (13, CIR(d)) illustrée sur les figures 1 ou 3). Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 13 est configurée pour réaliser une analyse spectrale SA (illustrée sur la figure 11) à partir de ladite réponse impulsionnelle CIR reçue en entrée pour déterminer les caractéristiques biométriques B d’au moins une personne O. La fonction f5(13, CIR, B, P) décrite précédemment fait ainsi appel à une analyse spectrale SA. Dans un mode de réalisation non limitatif, les caractéristiques biométriques B sont une fréquence de respiration RR et/ou une fréquence cardiaque HR. Tel qu’illustré sur la figure 11, dans ce cas, l’unité de contrôle électronique 13 reçoit en entrée la réponse impulsionnelle CIR et un indice de temps n auquel la réponse impulsionnelle CIR a été calculée. Afin de récupérer des cycles de respiration et/ou des cycles de battement du cœur, dans un mode de réalisation non limitatif, l’émetteur/récepteur 10 qui est en mode émission Tx est configuré pour émettre un signal S1 à une fréquence comprise entre 10ms (millisecondes) et 50ms. Cela permet à l’émetteur/récepteur 12 de recevoir plusieurs signaux S2 correspondants aux signaux S1 au cours du temps. On notera que puisque l’unité de contrôle électronique 13 peut détecter la présence/absence A1 d’au moins une personne O et/ou l’état de santé A2 d’au moins une personne O, ce troisième mode de réalisation peut être combiné avec le premier mode de réalisation (classificateur 130) ou le deuxième mode de réalisation (décomposition modale DM). Dans un mode de réalisation non limitatif, pour l’analyse spectrale d’une fréquence cardiaque HR, l’unité de contrôle électronique 13 récupère au moins 500 réponses impulsionnelles CIR par minute, soit environ 8.5 réponses impulsionnelles CIR par seconde. On notera que la fréquence cardiaque HR moyenne d’une personne au repos est de 70 battements/minute et en cas de stress, de forte concentration ou d’effort physique entre 140 et 250 battements/minute. Le fait de récupérer 500 réponses impulsionnelles CIR par minute permet de pouvoir déterminer une fréquence cardiaque qui va jusqu’à 250 battements/minute. Dans un mode de réalisation non limitatif, pour l’analyse spectrale d’une fréquence de respiration RR, l’unité de contrôle électronique 13 récupère au moins 100 réponses impulsionnelles CIR par minute, soit environ 1.5 réponses impulsionnelles CIR par seconde. On notera que la fréquence de respiration RR moyenne d’un bébé de 6 mois se situe entre 25 à 40 respirations/minute, d’un enfant de 3 ans entre 20 et 30 respirations/minute, d’un enfant de 6 ans entre 18 et 25 respirations/minute et d’un adulte entre 12 et 18 respirations/minute. Le fait de récupérer 100 réponses impulsionnelles CIR par minute est suffisant pour couvrir les respirations d’un bébé, d’un enfant et d’un adulte. On notera que de la même manière que pour le premier mode de réalisation avec le classificateur 130, dans un mode de réalisation non limitatif, la réponse impulsionnelle CIR est filtrée (fonction f11 (13, CIR) illustrée sur les figures 1 ou 2). Dans des modes de réalisation non limitatifs, l’analyse spectrale se fait par transformée de Fourier, par ondelettes, par un algorithme d’estimation de fréquence appelé MUSIC pour « Multiple Signal Classification » connu de l’homme du métier, etc. Ainsi, l’exemple non limitatif de l’analyse spectrale par transformée de Fourier se fait de la manière suivante. Une réponse impulsionnelle CIR se situe dans le domaine temporel. On va analyser ces pics dans le temps. Dans un exemple non limitatif, on prend des portions d1 de la réponse impulsionnelle CIR dans le temps. Par exemple, on prend les portions d1 sur 10 réponses impulsionnelles CIR reçues dans le temps. On obtient ainsi 10 échantillons de portions d1. On applique la transformée de Fourier sur ces 10 échantillons pour récupérer les pics dans le domaine fréquentiel. A partir de ces pics, on détermine la fréquence de ces pics et on la compare à des fréquences de référence attendues pour un bébé, un enfant, un adulte, les fréquences de référence étant des fréquences cardiaques HR ou des fréquences de respiration RR. On notera que les fréquences cardiaques HR et les fréquences de respiration RR sont différentes au niveau de leur répartition des pics, on peut donc les différencier. Comme décrit précédemment, à partir des caractéristiques biométriques B on peut déterminer l’état de santé A2 d’une personne O. On notera que s’il n’y a pas de changements dans le temps des réponses impulsionnelle CIR, cela veut dire qu’il n’y a pas de mouvements, par exemple ceux liés à la respiration ou ceux liés au cœur dans le véhicule et donc pas de caractéristique biométrique B à collecter. Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif d’analyse 1 comprend un émetteur/récepteur 11 qui est en mode émission Tx, et un seul émetteur/récepteur 12 qui est en mode réception Rx. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, le dispositif d’analyse 1 comprend un émetteur/récepteur 11 qui est en mode émission Tx, et une pluralité d’émetteurs/récepteurs 12 qui sont en mode réception Rx. Dans l’exemple de réalisation non limitatif illustré sur la figure 3, le dispositif d’analyse 1 comprend un émetteur/récepteur 11 qui est en mode émission Tx, et trois émetteurs/récepteurs 12 qui sont en mode réception Rx. On obtient trois réponses impulsionnelles CIR1, CIR2 et CIR3 calculées par chacun des trois émetteurs/récepteurs 12. Cela permet d’avoir une dimension dans l’espace par émetteur/récepteur 12. On a ainsi plusieurs points de vue concernant la présence d’au moins une personne O dans l’habitacle 30. La détection d’au moins une personne O dans l’habitacle 30 du véhicule 3 sera plus précise et plus discriminante. Cela permet de distinguer plus facilement des situations différentes qui pourraient être vues comme identiques du point de vue d’un seul émetteur/récepteur 12. Par ailleurs, cela permet de distinguer plus facilement plusieurs personnes O dans l’habitacle 30, ce qui est plus difficile lorsqu’un seul émetteur/récepteur 12 en mode réception Rx est utilisé, même si ce dernier peut calculer plusieurs réponses impulsionnelles CIR à partir d’un signal S1 émis périodiquement. Dans ce mode de réalisation d’une pluralité d’émetteurs/récepteurs 12 qui sont en mode réception Rx, dans le cas du mode de réalisation qui fait appel à un classificateur 130, ce dernier est configuré pour recevoir des portions d1 des réponses impulsionnelles CIR provenant de chaque émetteur/récepteur 12 (qui sont en mode récepteur Rx). En pratique, ces portions d1 et indices de temps x associés seront concaténés en un vecteur d’entrée. La position de ces informations dans le vecteur d’entrée permet de savoir à quelle réponse impulsionnelle CIR elles appartiennent. On peut ainsi distinguer les informations des réponses impulsionnelles CIR provenant des différents émetteurs/récepteurs 12. Il en est de même pour le mode de réalisation qui fait appel à la décomposition modale DM. Dans ce mode de réalisation d’une pluralité d’émetteurs/récepteurs 12 qui sont en mode réception Rx, dans le cas du mode de réalisation qui fait appel à une analyse spectrale SA, le fait d’avoir des réponses impulsionnelles CIR provenant d’émetteurs/récepteurs 12 différents permet de pouvoir déterminer plusieurs respirations ou plusieurs battements de cœur à la fois s’il y existe plusieurs personnes O dans l’habitacle 30. Cela permet de faire ainsi une distinction entre les occupants du véhicule automobile 3. Lorsque les caractéristiques biométriques B et/ou les caractéristiques d’occupation volumétriques P ont été déterminées comme décrit ci-dessus, l’unité de contrôle électronique 13 est en outre configurée pour transmettre les caractéristiques biométriques B et/ou les caractéristiques volumétriques P (fonction f8(13, 31(F), B, P) illustrée sur la figure 1 ou la figure 3) à une unité de traitement d’information 31 qui pourra exécuter des fonctions F telles que des fonctions de sécurité, des fonctions de détection d’états anormaux, des fonctions d’économie d’énergie, ou des fonctions d’infotainment, etc. Ces fonctions F sont ainsi déterminées en fonction des caractéristiques biométriques B et/ou des caractéristiques d’occupation volumétriques P qui ont été trouvées. Dans des modes de réalisation non limitatifs, l’unité de traitement d’information 31 fait partie du véhicule automobile 3 ou ne fait pas partie du véhicule automobile 3. Dans ce dernier cas, dans un exemple non limitatif, c’est un téléphone mobile ou un identifiant du véhicule automobile 3. Dans des exemples non limitatifs, s’il y a une détection : - de la présence A1 d’un enfant ou d’un bébé dans le véhicule automobile 3 alors que ce dernier est verrouillé, la fonction F sera l’envoi d’un message d’alerte sur le téléphone mobile de l’utilisateur du véhicule automobile 3 dans un exemple non limitatif, - d’un état de santé A2 anormal tel que dans des exemples non limitatifs une fréquence cardiaque HR anormale, une fréquence respiratoire RR anormale, etc. la fonction F sera une fonction de sécurité, tel que la transmission d’un message vocal, une instruction au module d’aide à la conduite du véhicule pour freiner, garer, arrêter automatiquement le véhicule, un contact automatisé des autorités compétentes, dans des exemples non limitatifs, - de la présence A1 de plusieurs personnes O dans l’habitacle 30, la fonction F sera l’activation du chauffage des sièges sur lesquels sont assises les différentes personnes O, l’alimentation des écrans disposés en face desdites personnes O, l’interdiction d’ouvrir les portières ou les fenêtres arrières s’il y a des enfants ou des bébés, l’activation de l’écran passager selon une configuration et l’activation de l’écran conducteur selon une autre configuration, la désactivation des écrans s’il n’y a personne sur les sièges et tout autre service approprié en fonction de l’occupation du véhicule. On notera que le fait d’activer/désactiver certains éléments électroniques du véhicule automobile 3 permet notamment dans le cadre de véhicules électriques d’économiser la batterie et donc de l’énergie. Ainsi, le dispositif d’analyse 1 permet de mettre en œuvre un procédé d’analyse d’un habitacle 30 de véhicule 3. Le procédé d’analyse 5 est illustré sur la figure 12. Dans le mode de réalisation non limitatif illustré, le procédé d’analyse 5 comprend en outre une étape de détection de la présence/absence A1 de personnes dans l’habitacle 30, une étape de détection de l’état de santé A2 d’au moins une personne O, et une étape de transmission des caractéristiques volumétriques P et/ou des caractéristiques biométriques B à l’unité de traitement d’information 31. Dans un mode de réalisation non limitatif le procédé d’analyse 5 comprend les étapes suivantes. Dans une étape E1), illustrée F1(10, S1, 11), au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large 10 émet un signal S1 sur un canal de communication sans fil 11. Dans une étape E2), illustrée F2(12, S2, 11), au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large 12 reçoit un signal S2 correspondant au signal émis S1. Dans une étape E3), illustrée F3(12, S2, CIR), à partir dudit signal reçu S2, ledit au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large 12 calcule au moins une réponse impulsionnelle CIR du canal de communication sans fil 11. La réponse impulsionnelle CIR est transmise à l’unité de contrôle 13 (étape E4, illustrée F4(12, 13, CIR)) et reçue par l’unité de contrôle 13 (étape E4’ illustrée F4’(13, 12, CIR)). Dans une étape E5), illustrée F5(13, CIR, B, P), à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle CIR du canal de communication sans fil 11, ladite unité de contrôle électronique 13 détermine des caractéristiques biométriques B et/ou des caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30. Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé d’analyse 5 comprend en outre une étape E6), illustrée F6(13, P, O, A1), selon laquelle ladite unité de contrôle électronique 13 détermine à partir des caractéristiques d’occupation volumétriques P de l’habitacle 30, la présence/l’absence A1 de personnes O dans l'habitacle 30. Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé d’analyse 5 comprend en outre une étape E7), illustrée F7(13, B, A2), selon laquelle l’unité de contrôle électronique 13 détermine à partir desdites caractéristiques biométriques B un état de santé A2 d’au moins une personne O. Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé d’analyse 5 comprend en outre une étape E8), illustrée F8(13, 31(F), B, P), selon laquelle l’unité de contrôle électronique 13 transmet des caractéristiques volumétriques P et/ou des caractéristiques biométriques B à une unité de traitement d’information 31 pour que cette dernière exécute une fonction F déterminée en fonction des caractéristiques biométriques B et/ou desdites caractéristiques d’occupation volumétriques P qui ont été trouvées par l’analyse de la réponse impulsionnelle CIR ou des réponses impulsionnelles CIR. On notera que l’étape E6 et E7 peuvent être exécutées en parallèle. On notera que les étapes E6 à E8 étant optionnelles, elles sont illustrées en traits discontinus sur la figure 12. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, l’invention s’applique également à l’occupation de l’habitacle 30 par au moins un animal tel qu’un chien. On notera qu’on peut appliquer le même principe d’analyse d’une réponse impulsionnelle CIR provenant d’un émetteur/récepteur à bande ultra large 12 pour détecter des obstacles à l’extérieur du véhicule automobile 3. En effet, un signal S1 émis par un émetteur/récepteur à bande ultra large 10 va se réfléchir sur un obstacle rencontré, et le signal réfléchi sera reçu par l’émetteur/récepteur à bande ultra large 12 qui est en mode réception Rx. Une réponse impulsionnelle CIR pourra être ainsi calculée et analysée. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet d’avoir un avantage économique puisqu’elle utilise des émetteurs/récepteurs UWB (référencés 10, 12 sur les figures), déjà couramment déployés dans les véhicules automobiles, pour des fonctions (détection présence/absence, détection état de santé A2 et fonctions F qui en découlent) différentes des fonctions PEPS pour lesquels ils sont normalement utilisés, - elle permet de remplacer des systèmes dédiés pour détecter la présence/absence d’au moins une personne O dans l’habitacle 30, et/ou son état de santé, systèmes dédiés tels que des caméras et des capteur optiques, des capteurs 89GHz etc., - elle permet d’avoir une détection automatique de personnes dans l’habitacle 30 sans intervention humaine. Dispositif d’analyse d’un habitacle (30) d’un véhicule (3) pour la détection de personnes (O), caractérisé en ce que ledit dispositif d’analyse (1) comprend : - au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (10) configuré pour émettre un signal (S1) sur un canal de communication sans fil (11), - au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (12) configuré pour recevoir un signal (S2) correspondant au signal émis (S1), calculer à partir dudit signal reçu (S2) au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11), et transmettre ladite au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11) à une unité de contrôle électronique (13), - ladite unité de contrôle électronique (13) configurée pour déterminer à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11) des caractéristiques biométriques (B) et/ou des caractéristiques d’occupation volumétriques (P) de l’habitacle (30). Dispositif d’analyse (1) selon la revendication 1, selon lequel l’unité de contrôle électronique (13) transmet les caractéristiques biométriques (B) et/ou desdites caractéristiques d’occupation volumétriques (P) à une unité de traitement d’information (31) pour que cette dernière exécute une fonction (F) déterminée en fonction des caractéristiques biométriques (B) et/ou desdites caractéristiques d’occupation volumétriques (P). Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit dispositif d’analyse (1) comprend un émetteur/récepteur à bande ultra large (10) configuré pour émettre un signal (S1) et au moins deux émetteurs/récepteurs (12) configurés pour recevoir ledit signal (S2) correspondant audit signal émis (S1). Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel un émetteur/récepteur à bande ultra large (10, 12) est configuré pour être en mode émetteur (Tx) ou en mode récepteur (Rx). Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite unité de contrôle électronique (13) est en outre configurée pour déterminer, à partir desdites caractéristiques d’occupation volumétriques (P) de l’habitacle (30), la présence d’au moins une personne (O) ou l’absence de personnes dans l'habitacle (30). Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel les caractéristiques d’occupation volumétriques (P) de l’habitacle (30) sont une répartition dans l’espace (p1), et/ou une catégorie d’âge (p2). Dispositif d’analyse (1) selon la revendication précédente, selon lequel une répartition dans l’espace (p1) est : - un habitacle (30) inoccupé, - une occupation de l’espace avant droit, - une occupation de l’espace avant gauche, - une occupation de l’espace arrière droit, - une occupation de l’espace arrière gauche. Dispositif d’analyse (1) selon la revendication 6, selon lequel une catégorie de d’âge (p2) est : - un bébé, - un enfant, - un adulte. Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite unité de contrôle électronique (13) comprend un classificateur (130). Dispositif d’analyse (1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit classificateur (130) est configuré pour recevoir en entrée une portion (d1) de ladite au moins une réponse impulsionnelle du canal de communication (CIR), et un indice de temps (x) auquel ladite réponse impulsionnelle du canal de communication (CIR) a été calculée. Dispositif d’analyse (1) selon la revendication 9 ou la revendication 10, selon lequel ledit classificateur (130) est une machine à vecteurs de support. Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, selon lequel ladite unité de contrôle électronique (13) est configurée pour réaliser une décomposition modale. Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel les caractéristiques biométriques (B) sont une fréquence de respiration (RR) et/ou une fréquence cardiaque (HR). Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite unité de contrôle électronique (13) est en outre configurée pour, à partir desdites caractéristiques biométriques (B) déterminer un état de santé (A2) d’au moins une personne (O) dans l’habitacle (30) dudit véhicule (3). Dispositif d’analyse (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite unité de contrôle électronique (13) est configurée pour déterminer lesdites caractéristiques biométriques (B) au moyen d’une analyse spectrale (SA). Procédé d’analyse (5) d’un habitacle (30) d’un véhicule (3) pour la détection de personnes (O), caractérisé en ce que ledit procédé d’analyse (5) comprend : - l’émission par au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (10) d’un signal (S1) sur un canal de communication sans fil (11), - la réception par au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (12) d’un signal (S2) correspondant au signal émis (S1), - à partir dudit signal reçu (S2), le calcul par ledit au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (12) d’au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11), - la transmission par ledit au moins un émetteur/récepteur à bande ultra large (12) de ladite au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11) à une unité de contrôle électronique (13), - à partir de ladite au moins une réponse impulsionnelle (CIR) du canal de communication sans fil (11), la détermination par ladite unité de contrôle électronique (13) de caractéristiques biométriques (B) et/ou de caractéristiques d’occupation volumétriques (P) de l’habitacle (30).