FR 3112644 A1 20220121 FR 2007493 A 20200717 SYSTEME POUR LA CIRCULATION ROUTIERE Le système comprend des systèmes de bord de route (26) avec un panneau de signalisation routière (3) muni d’un mat (4) reposant sur le sol en bord de route, et une armoire électrique (7) fixée sur le mat (4), une face avant de signalisation (6) de forme ronde, triangulaire, rectangulaire ou carrée. Une station météorologique (12) comprend un capteur (13) pour mesurer, de manière répétée, une grandeur météorologique. Un système de détection de trafic comprend un capteur (17) pour mesurer une caractéristique du trafic routier sur la route au niveau du panneau de signalisation routière (3). Un module informatisé de caractérisation détermine un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier à partir des données mesurées de grandeur météorologique et de caractéristique de trafic routier. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 SYSTEME POUR LA CIRCULATION ROUTIERE DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à la circulation routière. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans le domaine de la circulation routière, il est connu de voir circuler un certain nombre de véhicules sur les routes. Depuis longtemps, il a été développé un système de signalisation routière. Ce système comprend des panneaux disposés en bord de route, et dispensant des informations aux usagers de la route. Ces panneaux répondent à certains standards. Le code de signalisation utilisé est relativement universel, et est appris, et reconnu par les usagers de la route. Par ailleurs, les conditions climatiques sont un facteur impactant très fortement la circulation routière. Les sources d’informations météorologiques d’un conducteur restent toutefois très limitées. Les véhicules automobiles eux-mêmes sont équipés de dispositifs de mesure, comme par exemple un thermomètre mesurant la température ambiante, et un capteur d’humidité sur le pare-brise pouvant être utilisé pour déclencher les essuie-glaces. Par contre, seuls les usagers munis de véhicules ainsi instrumentés peuvent bénéficier de ces informations. Pour le reste, les usagers vont généralement se contenter d’informations météorologiques macroscopiques, comme celles fournies lors d’un bulletin météorologique national ou régional diffusé par un média, par exemple télévisé, et par conséquent très macroscopique, relativement à l’échelle du trajet routier effectué. WO 2017/037,379 décrit un panneau de signalisation routière muni d’un capteur de pluie, de manière à contrôler l’affichage du panneau de signalisation routière. Si la législation impose, sur certaines routes, une limitation de vitesse qui dépend des conditions météorologiques, le signe des dizaines du nombre affiché sur le panneau, correspondant à la vitesse maximale autorisée, peut être modifié en fonction du capteur de pluie. Ce panneau peut, de plus, être relié à un serveur web pour la supervision. Ainsi, l’invention se rapporte à un système comprenant : - au moins un, et notamment, une pluralité de systèmes de bord de route, chaque système de bord de route comprenant : . un panneau de signalisation routière muni d’un mat reposant sur le sol en bord de route, et une armoire électrique fixée sur le mat, et comprenant une face avant de signalisation de forme ronde, triangulaire, rectangulaire ou carrée, . une station météorologique comprenant au moins un capteur adapté pour mesurer, de manière répétée, une grandeur météorologique, et un boitier électronique logé dans l’armoire électrique, . un système de détection de trafic comprenant au moins un capteur adapté pour mesurer une caractéristique du trafic routier sur la route au niveau du panneau de signalisation routière, et un boitier électronique logé dans l’armoire, le système comprenant un module informatisé de caractérisation adapté pour déterminer un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier à partir des données mesurées de grandeur météorologique et de caractéristique de trafic routier. Grâce à ces dispositions, on dispose de données élaborées entièrement nouvelles, qui présentent une utilité dans un grand nombre d’applications pour l’assistance à la circulation routière. Selon différents aspects, il est possible de prévoir l’une et/ou l’autre des dispositions ci-dessous. Selon une réalisation, le système de bord de route comprend un contrôleur comprenant le module informatisé de caractérisation. Selon une réalisation, le système de bord de route comprend en outre un système de communication adapté pour communiquer avec un dispositif distant. Selon une réalisation, le système de communication est adapté pour communiquer avec un autre système de bord de route et/ou un véhicule automobile. Selon une réalisation, le système comprend un serveur distant, le système de communication est adapté pour communiquer avec le serveur distant, et le serveur distant comprend le module informatisé de caractérisation. Selon une réalisation, le module informatisé de caractérisation est adapté pour déterminer un indice composite de la grandeur météorologique, du trafic routier et de la localisation du système de bord de route à partir des données mesurées de grandeur météorologique, de caractéristique de trafic routier, et d’une localisation du système de bord de route. Selon une réalisation, le module informatisé de caractérisation prend en compte en outre des données mesurées de grandeur météorologique et de caractéristique de trafic routier, voire de localisation, en provenance d’au moins un autre système de bord de route. Des modes de réalisation de l’invention seront décrits ci-dessous par référence aux dessins, décrits brièvement ci-dessous : représente schématiquement une route pour la circulation automobile, vue depuis un véhicule automobile circulant sur cette route. est une vue de côté partielle d’un système de bord de route utilisable selon un mode de réalisation de l’invention. est un schéma représentatif d’un système électronique utilisé au niveau d’un système de bord de route. est une vue de face d’un système de bord de route selon un deuxième mode de réalisation. est une vue schématique d’un système d’assistance à la circulation. Sur les dessins, des références identiques désignent des objets identiques ou similaires. DESCRIPTION DETAILLEE La figure 1 représente schématiquement une route 1. Pour fixer les idées, l’invention est présentée dans un contexte d’un sens de circulation à droite. Toutefois, l’invention serait tout à fait aussi applicable pour un sens de circulation à gauche. La route 1 est par exemple une route goudronnée. La route est délimitée, sur le côté droit, par un bord de route 2, qui peut être de toute nature appropriée, par exemple en terre (cas de la campagne) ou en matériau synthétique (béton, etc… - cas des villes). Typiquement, le bord de route 2 est impropre à la circulation routière. Un panneau de signalisation 3 est fixé en bord de route. Le panneau de signalisation 3 est conforme à la réglementation en vigueur c’est-à-dire, pour la France, répondant à l’arrêté du 24 novembre 1967 sur la signalisation routière (modifié par arrêtés successifs) et à l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, conforme à la norme et marqué « CE », ce qui vaut homologation pour les équipements de signalisation de la route à la date de priorité de la demande de brevet. Le panneau de signalisation pourra être conforme à d’autres règlementations, selon le territoire et la date de mise en œuvre de l’invention. Dans l’exemple représenté, le panneau de signalisation 3 comprend un mat 4 vertical allongé fixé au sol de toute manière appropriée, et un dispositif de signalisation 5. Le dispositif de signalisation 5 est fixé au mat à une hauteur suffisante, voire normalisée, pour pouvoir être vu des usagers de la route dans des conditions normales de circulation. Pour fixer les idées, on désigne par Z la direction verticale, et par X la direction horizontale de la route au niveau du panneau de signalisation 3. La direction Y complète le repère X-Y-Z orthonormé. Le dispositif de signalisation 5 comprend une face de signalisation 6, dite « avant », qui fait face à la route, c’est-à-dire qui est visible d’un usager de la route, roulant dans le sens de circulation X, et avançant en direction du panneau de signalisation 3. La face de signalisation présente une signalétique correspondant à une signalisation routière. Cette signalétique est caractérisée par une forme de la face de signalisation, vue selon la direction X. Cette forme peut être circulaire, dans l’exemple présenté ou, en variante, carrée (communément appelée « losange » du fait de sa position orientée à 45°, mais en réalité un carré selon la définition géométrique de celui-ci), rectangulaire, triangulaire, voire octogonale. Dans l’exemple présenté, la face avant présente une signalétique qui est comprise par tout usager de la route comme une limitation de la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure (km/h). La figure 2 représente de côté une portion du panneau de signalisation 3 au niveau du dispositif de signalisation 5. Le panneau de signalisation 3 comprend une armoire électrique 7, qui est dissimulée derrière la face de signalisation 6. L’armoire électrique est sensiblement étanche à l’eau, en conditions normales d’utilisation, ce qui lui permet de loger des composants électriques. Elle peut être ouverte pour maintenance par un opérateur qualifié muni d’un outillage adéquat. Le système comprend une alimentation en énergie. Selon un exemple de réalisation, on prévoit que la face arrière 8 de l’armoire électrique 7 porte un ou plusieurs panneaux photovoltaïques 9 adaptés pour capter la lumière solaire (ou d’éclairage public) et la convertir en une électricité alimentant une batterie 10 disposée dans l’armoire électrique 7. En variante ou en complément, la batterie 10 peut être alimentée par un réseau électrique filaire relié auquel le panneau de signalisation 3 est connecté. En variante, la batterie 10 n’est pas chargeable en énergie dans le panneau de signalisation 3. Elle est remplacée périodiquement lors d’une opération de maintenance. La batterie 10 alimente en énergie un contrôleur 11, processeur ou autre machine électronique programmable disposé à l’intérieur de l’armoire électrique 7. Le système comprend également une station météorologique 12. La station météorologique 12 comprend au moins un capteur 13 adapté pour faire une mesure météorologique, et un processeur. A titre de capteur 13, on peut par exemple envisager un thermomètre, qui mesure une température ambiante. Le thermomètre est par exemple disposé à l’intérieur de l’armoire électrique 7. En variante, le thermomètre dépasse hors de l’armoire électrique 7, de manière à mesurer la température de l’air ambiant. En variante encore, le capteur 13 peut être disposé entièrement hors de l’armoire électrique 7. Par exemple, le capteur 13 peut être disposé dans un boîtier 32 fixé en extrémité supérieure du mat 4. A titre de capteur 13, on peut également envisager un détecteur d’humidité ou de pluie. A titre de capteur 13, on peut également envisager un capteur optique, un baromètre, une girouette (détection du sens du vent) ou un anémomètre. En variante ou en complément, on peut utiliser un capteur 13 implanté dans la chaussée, affleurant en surface à proximité du panneau de signalisation 3, et relié à l’armoire électrique 7 par exemple par voie filaire. Les données météorologiques mesurées peuvent ainsi comprendre l’une et/ou l’autre des données suivantes : taux d’humidité dans l’air, vitesse du vent, direction du vent, visibilité, température du point de rosée, température de surface de chaussée, température du point de congélation, hauteur du film d’eau sur la chaussée ou hauteur de neige sur la chaussée, type de précipitation, quantité de précipitation, taux d’humidité de la chaussée, … On peut notamment déterminer une caractérisation de l’adhérence de la chaussée et/ou une caractérisation de la visibilité. Le processeur de la station météo est, schématiquement, intégré au contrôleur 11. Ainsi, la référence au contrôleur 11 est une référence générique désignant l’ensemble des boîtiers électroniques de commande ou de contrôle des divers équipements électroniques du système. Le capteur 13 est relié au contrôleur 11 de toute manière appropriée, par exemple de manière filaire ou sans fil. Si le capteur 13 est extérieur, ou partiellement extérieur, à l’armoire électrique 7, il est relié, notamment de manière filaire, au contrôleur 11, à travers l’enceinte de l’armoire électrique 7 de manière étanche. L’armoire électrique 7 loge également une horloge 15 qui permet d’horodater certains évènements. L’armoire électrique 7 loge également une mémoire 14 dans laquelle sont stockées diverses données, notamment des données concernant des mesures réalisées par les capteurs 13, et des données d’horloge. L’armoire électrique 7 loge également un système de communication 16 avec l’extérieur. Dans l’exemple présenté, le système de communication 16 est un système de communication sans fil. Toutefois, en variante, un système de communication filaire peut être prévu en certains endroits, notamment si le panneau de signalisation 3 est raccordé pour son alimentation énergétique. Le système comprend également un système de détection de trafic. Le système de détection de trafic comprend un capteur de trafic 17 relié au contrôleur 11. Le capteur de trafic 17 est adapté pour détecter une information relative au trafic routier au niveau du panneau de signalisation 3. Une information relative au trafic routier peut comprendre l’absence ou la présence d’un véhicule automobile dans la portée de détection du capteur de trafic 17. En variante, l’information peut comprendre une vitesse instantanée de déplacement du véhicule automobile détectée. Le capteur de trafic 17 peut être basé sur une technologie de détection par onde radio ou optique se propageant dans l’air, et perturbée, par exemple réfléchie, par un véhicule automobile, par exemple par une masse métallique. Le capteur de trafic 17 peut par exemple être disposé à l’intérieur de l’armoire électrique 7, et orienté vers la route, le matériau constitutif de la face de signalisation 3 étant transparent aux ondes émises par ce capteur comme réfléchies par le véhicule. En variante ou en complément, comme représenté sur la figure 4, le capteur de trafic 17 peut comprendre une sonde intégrée dans le revêtement routier 19, et affleurant en surface à proximité du panneau de signalisation 3, et relié à celui-ci par voie filaire. Un tel capteur de trafic peut par exemple réaliser un comptage de véhicule ou d’essieu. Un tel capteur de trafic peut être intégré dans la chaussée par des travaux minimaux d’installation. Le cas échéant, on dispose ainsi d’un module de chaussée fondu dans la chaussée, et comprenant à la fois un capteur 13 de station météorologique et une sonde de mesure du trafic. Le module de chaussée est relié au panneau de signalisation 3 par voie filaire pour son alimentation en énergie et/ou la communication. En variante, le module de chaussée pourrait communiquer avec l’armoire électrique 7 de manière non-filaire, et être alimenté en énergie de manière autonome. On notera que, indépendamment de la réalisation du capteur de trafic 17, la figure 4 représente également un panneau de signalisation selon une variante de réalisation, dans lequel la face de signalisation 6 est équipée de dispositifs électroniques de signalisation 20. En effet, du fait de la présence à proximité de la face de signalisation, d’une batterie 10 et d’un contrôleur 11, il est possible d’alimenter en énergie et de contrôler des dispositifs électroniques de signalisation 20. Selon cet exemple, les dispositifs électroniques de signalisation 20 comprennent potentiellement des diodes électro-luminescentes dont l’activation est commandée par le contrôleur 11. Par exemple, ces diodes électro-luminescentes sont disposées en des endroits spécifiques, sur une ou plusieurs parties colorées de la face de signalisation 6. Toutefois, même dans cette réalisation, le panneau de signalisation reste un panneau de signalisation au sens de la route, tel que défini ci-dessus. Ainsi, l’invention ne vise pas des dispositifs munis d’écrans qui auraient une pure fonction informative, mais ne répondant pas à la règlementation telle que définie ci-dessus. Selon une réalisation, une mesure par la station météorologique 12 est réalisée de manière périodique. La périodicité peut dépendre de la grandeur mesurée. De plus, la périodicité peut être variable en fonction de l’emplacement du panneau 3 (un panneau 3 placé en un emplacement nécessitant un suivi précis des conditions météorologiques (par exemple sur un pont ou un ouvrage d’art) peut se voir paramétré avec une fréquence de mesure plus importante). En variante ou en complément, la périodicité de la mesure peut dépendre des conditions météorologiques. Par exemple, si la température détectée est proche du point de congélation, les mesures peuvent être effectuées plus souvent que lorsque la température est éloignée du point de congélation. Selon une réalisation, le contrôleur 11 comprend un module informatisé de caractérisation 21 adapté pour déterminer un indice composite d’une grandeur météorologique et du trafic routier à partir des données mesurées de grandeur météorologique et de caractéristique de trafic routier. L’indice composite de grandeur météorologique et du trafic routier est un indice déterminé à partir d’une part des données météorologiques détectées, et des données de trafic routier détecté. Selon un exemple, l’indice composite est un indice booléen déterminé à partir d’un indice booléen relatif au trafic et d’un indice booléen relatif à la météorologie. Dans cet exemple, l’indice booléen relatif au trafic peut être la présence de trafic. L’indice booléen relatif à la météorologie peut être la détection d’une valeur de caractéristique météorologique supérieure à un certain seuil, par exemple, une détection de pluie pendant une période passée d’une durée prédéterminée, par exemple une heure. Par conséquent, dans cet exemple, l’indice composite de grandeur météorologique et du trafic routier peut prendre : La valeur « 1 » en cas de présence de trafic détectée et de détection de pluie pendant une durée inférieure à une heure avant l’instant actuel, La valeur « 0 » sinon. Selon une autre réalisation, l’indice booléen relatif au trafic peut être la détermination d’une vitesse instantanée d’un véhicule supérieure à un seuil prédéterminé. Dans cet exemple, l’indice composite de grandeur météorologique et du trafic routier peut prendre : La valeur « 1 » en cas de présence de trafic détectée à une vitesse instantanée supérieure au seuil prédéterminé et de détection de pluie pendant une durée inférieure à une heure avant l’instant actuel, La valeur « 0 » sinon. Selon encore un autre exemple, le seuil prédéterminé pour la vitesse instantanée peut dépendre des données météorologiques. Dans cet exemple, l’indice composite de grandeur météorologique et du trafic routier peut prendre : En cas de détection de pluie positive pendant une durée inférieure à une heure avant l’instant actuel : La valeur « 1 » en cas de présence de trafic détectée à une vitesse instantanée supérieure à un premier seuil prédéterminé, En cas de détection de pluie négative pendant une durée inférieure à une heure avant l’instant actuel : La valeur « 1 » en cas de présence de trafic détectée à une vitesse instantanée supérieure à un deuxième seuil prédéterminé (typiquement supérieur au premier seuil prédéterminé), La valeur « 0 » sinon. En variante encore, la durée prédéterminée peut être différente pour la détermination du seuil de vitesse et pour la détermination de la valeur « 1 » ou « 0 » pour l’indice composite, une fois le scénario choisi qui dépend de la première durée prédéterminée. Les descriptions qui précèdent sont des exemples simples, mais d’autres exemples sont envisageables qui font intervenir une donnée de trafic routier et une donnée météorologique, et déterminent un indice composite à partir de ces données. Dans l’exemple de la figure 4, le contrôleur 11 peut commander les dispositifs électroniques de signalisation 20 en fonction de l‘indice composite déterminé. On appelle « système de bord de route » 26 le système disposé en bord de route, comprenant le panneau de signalisation 3 et l’armoire électrique 7 comprenant les différents composants électroniques décrits ci-dessus. L’intégration de l’armoire électrique dans le panneau de signalisation permet de mesurer des informations à proximité immédiate de la route, et donc des informations pertinentes relatives à la route. On peut réaliser un dispositif compact. Par exemple, le matériau constitutif du panneau et/ou de l’armoire électrique est un plastique adapté, par exemple un acrylonitrile butadiène styrène. Le système de bord de route 26 peut encore comprendre d’autres composants électroniques, tels que, par exemple, un antivol, une alarme anti-effraction, un détecteur de mouvement, un détecteur de choc, un accéléromètre ou une balise de localisation (mettant en œuvre par exemple une technologie de détection par satellite désignée parfois par l’acronyme anglais « GPS » pour « Ground positioning system ») détectant un mouvement imprévu du panneau de signalisation 3, par exemple en cas d’effraction, de vol ou de choc. Un appareil photo peut également être prévu afin de prendre une image qui peut être utilisée pour déterminer la cause d’une alerte. Selon un autre exemple, comme représenté sur la figure 5, le système comprend en outre un serveur distant 22. Le serveur distant 22 comprend au moins un processeur 23 adapté pour traiter des données, une mémoire 24 adaptée pour stocker des données, et un système de communication 25 adapté pour communiquer avec le système de communication 16 du système de bord de route. Le système de communication 25 est par exemple adapté pour communiquer de manière non-filaire avec les systèmes de communication 16 des systèmes de bord de route équipés en communication non-filaire, et de manière filaire avec les systèmes de communication 16 des systèmes de bord de route équipés en communication filaire. Le serveur distant 22 peut ainsi au moins recueillir des informations relatives au bon fonctionnement du système de bord de route 16, par exemple notamment en cas de détection de mouvement suspect. Selon l’exemple de réalisation de la figure 5, on a représenté deux systèmes de bord de route. Ces deux systèmes de bord de route sont désignés, respectivement, par les références 26a et 26b. Ce mode de réalisation peut être utilisé pour un nombre plus grand de systèmes de bord de route, par exemple trois systèmes de bord de route, dix systèmes de bord de route, voire mille systèmes de bords de route. De manière purement illustrative, on représente sur la figure 5 un premier système de bord de route 26a tel que décrit ci-dessus selon un premier mode de réalisation de la figure 1, et un deuxième système de bord de route 26b tel que décrit ci-dessus selon un deuxième mode de réalisation de la figure 4. Toutefois, d’autres réalisations sont possibles. Chaque système de bord de route 26 communique avec le serveur distant 22 par l’intermédiaire de leurs systèmes de communication 16 et 25. Un identifiant est associé à chaque système de bord de route 26, de manière à associer les communications à chaque système de bord de route 26. Le serveur distant 22 rassemble ainsi des indices composite associés à chaque système de bord de route 26. Selon un aspect, une localisation géographique est connue pour chaque système de bord de route 26 (par exemple par communication régulière depuis la balise de positionnement). Le serveur distant 22 peut ainsi associer un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier à une localisation. Cette localisation est par exemple renseignée dans la mémoire du serveur distant 22, et associée à l’identifiant du système de bord de route, à la mise en service du système de bord de route. Le serveur distant est ainsi en mesure de générer un indice composite de la grandeur météorologique, du trafic routier et de la localisation. Ce traitement peut être réalisé, par exemple, pour un unique système de bord de route 26. En variante, ce traitement peut être réalisé pour une pluralité de systèmes de bord de route. Selon un exemple particulier de réalisation, on dispose d’une cartographie routière de la région dans laquelle les systèmes de bord de route sont installés. Ainsi, la localisation des systèmes de bord de route peut être, alternativement ou en complément d’une localisation absolue (de type positionnement au sol), une localisation interprétée ou relative à la cartographie routière. Selon des exemples, divers objets routiers peuvent être identifiés, comme par exemple une route, une demi-route (c’est-à-dire dans un seul sens de circulation pour une route à deux sens de circulation), un tronçon routier, un itinéraire, un emplacement particulier (virage dangereux, carrefour, bretelle d’accès, péage, entrée d’agglomération, …). Chaque objet routier peut être associé à un identifiant. A partir des indices composites de la grandeur météorologique et du trafic routier associés à chaque système de bord de route associé à une localisation interprétée, il est possible de déterminer un indice composite de la grandeur météorologique, du trafic routier et de la localisation. Selon un exemple, le processeur 23 identifie un bouchon dans la bretelle d’accès n° 0163D à l’autoroute, associé à un risque de verglas dans cette bretelle d’accès. Le serveur 22 peut être relié à une interface homme-machine 27. L’interface homme-machine 27 permet de présenter un indice composite de la grandeur météorologique, du trafic routier et de la localisation à un opérateur. L’interface homme-machine 27 peut comprendre plusieurs dispositifs, tels qu’un ou plusieurs affichages, des voyants ou avertisseurs sonores relatifs à des alarmes, … De plus, l’interface homme-machine 27 peut permettre à un opérateur de communiquer avec le serveur 22, par exemple demander plus d’informations relatives à la localisation concernée, ou aux localisations alentours. L’interface homme-machine 27 peut permettre de déclencher plusieurs opérations comme, par exemple, l’envoi de secours, d’une patrouille de police, d’une équipe de maintenance, etc… Selon un autre exemple, on prévoit que le serveur 22 comprend un module d’interfaçage 28 destiné à transmettre des informations pertinentes aux véhicules. Cela nécessite qu’un véhicule 29 soit équipé d’un module de communication 30 lui permettant de recevoir des informations, et d’un système de géolocalisation 31 permettant de déterminer l’emplacement du véhicule 29. En fonction de la localisation du véhicule 29, déterminée par le système de géolocalisation 31, le véhicule peut recevoir, via son module de communication 30, un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier pertinent pour la localisation du véhicule. L’indice composite en question n’est pas nécessairement celui en la localisation du véhicule, mais peut se rapporter à une localisation en aval du véhicule le long d’un itinéraire suivi par celui-ci. Ainsi, si une localisation future du véhicule est connue, ou du moins prédite, le véhicule peut recevoir, via son module de communication 30, un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier en cette localisation future. Ce système équipant le véhicule peut être intégré dans le véhicule, ou un système amovible comme, par exemple, un boîtier amovible de navigation voire un ordiphone, généralement désigné par l’anglicisme « smartphone », du conducteur ou d’un passager. Selon l’exemple précédent, le système de bord de route 26 est adapté pour déterminer un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier, et pour transmettre cet indice composite au serveur 22 pour d’autres traitements. En variante, il serait possible que l’indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier associé à un système de bord de route 26 soit déterminé par le processeur 23 du serveur 22. Dans ce cas, les systèmes de bord de route 26 transmettent les données mesurées au processeur 23, et le processeur 23 détermine l’indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier associé à chaque système bord de route. Selon cette variante, en outre, le processeur 23 est en mesure de déterminer d’autres indices composites, par exemple un indice composite de la grandeur météorologique et de la localisation, et/ou un indice composite du trafic routier et de la localisation à partir d’un ou plusieurs systèmes de bord de route 26. La communication entre le système de bord de route 26 et le serveur 22 distant peut également concerner la maintenance du système de bord de route. Ce dernier communique au serveur 22 des informations relatives à son fonctionnement, des défauts techniques (batterie, panneau photovoltaïque, …) ou alertes. Le serveur 22 peut également communiquer à destination des systèmes de bord de route 26 des informations ou des mises à jour. Le serveur 22 peut communiquer au système de bord de route 26 l’indice composite identifié correspondant aux données détectées par le système de bord de route en question. Par exemple, si le système de bord de route 26 est muni de moyens actionnables de signalisation, comme dans l’exemple de la figure 4 ci-dessus, ces moyens actionnables de signalisation sont actionnables en fonction de l’indice composite reçu. Selon encore une autre réalisation, le serveur 22 peut communiquer une information déterminée à partir de l’indice composite à plusieurs systèmes de bord de route 26. Ce sera le cas par exemple si ceux-ci appartiennent à un objet routier prédéterminé. Si, par exemple, le serveur 22 détermine un risque en un tronçon routier, une information peut être envoyée à un ou plusieurs systèmes de bord de route 26 en amont de ce tronçon. Cette disposition est particulièrement adaptée pour les dispositifs de signalisation qui sont associés à un même évènement routier : typiquement, un dispositif de signalisation d’annonce qui prévient l’usager de la route de l’imminence d’un évènement routier, puis un dispositif de signalisation sur le lieu de l’évènement routier proprement dit. Par exemple, pour un virage dangereux, il n’est pas rare de disposer, en amont un dispositif de signalisation relatif au virage dangereux, un dispositif de signalisation qui alerte, quelques centaines de mètres auparavant, de l’imminence du virage dangereux. Ainsi, au cas où un indice composite pertinent était déterminé pour l’emplacement du système de bord de route aval, cette information pourrait être communiquée au système de bord de route amont, même si, pour celui-ci, aucun indice composite particulier n’est à signaler. Selon encore un autre mode de réalisation, on peut prévoir que des systèmes de bord de route proches les uns des autres communiquent entre eux en alternative ou en complément de la communication avec le serveur 22 distant. Ainsi, un processeur 11 d’un système de bord de route 26a est adapté pour déterminer un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier à partir en outre de données relatives à la grandeur météorologique et/ou au trafic routier provenant d’un autre système de bord de route 26b voisin, dont l’identité est connue par le système de bord de route 26a, voire la localisation relative, voire plusieurs de ces systèmes de bord de route 26b voisins. Par exemple, sur un carrefour, ou sur un tronçon de route comprenant plusieurs systèmes de bord de route, on peut déterminer localement un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier à partir de données provenant d’un nombre restreint de systèmes de bord de route. Selon encore un autre mode de réalisation, le système de bord de route 26 est adapté pour communiquer directement avec un véhicule 29 passant à proximité. Cela nécessite que le système de communication 16 soit adapté pour communiquer avec le module de communication 30 du véhicule. Si le véhicule communique au système de bord de route 26 des informations, celles-ci peuvent être utilisées à titre d’informations relatives au trafic routier. Ces informations peuvent comprendre un identifiant du véhicule, des informations instantanées relatives au véhicule et/ou ses occupants, comme par exemple une vitesse instantanée déterminée par l’enregistreur de bord, une destination saisie dans un dispositif de navigation du véhicule, une provenance, un nombre d’occupants, …, mais aussi des informations relatives à la météorologie, comme par exemple des données de température ou de détection de pluie enregistrées par l’ordinateur de bord. Si le système de bord de route 26 communique au véhicule des informations, celles-ci peuvent au moins comprendre une information relative au trafic, comme par exemple un nombre de véhicules étant passés récemment au niveau du système de bord de route, et/ou à la météorologie. Qu’elles soient reçues du système de bord de route 26 ou du serveur 22, ces informations peuvent être utilisées par l’ordinateur de bord du véhicule pour l’assistance à la conduite, voire pour la conduite d’un véhicule autonome. Bien que l’invention ait été présentée ci-dessus par référence à un système de bord de route 26 comprenant un mat, elle peut également être utilisée avec des systèmes de bord de route démunis de mâts, fixés par exemple sur une rambarde de sécurité ou un autre objet proche de la route. Références Route 1 Bord de route 2 Panneau de signalisation 3 Mat 4 Dispositif de signalisation 5 Face de signalisation 6 Armoire électrique 7 Face arrière 8 Panneau photovoltaïque 9 Batterie 10 Contrôleur 11 Station météorologique 12 Capteur 13 Mémoire 14 Horloge 15 Système de communication 16 Capteur de trafic 17 Revêtement routier 19 dispositifs électroniques de signalisation 20 module informatisé de caractérisation 21 Serveur distant 22 Processeur 23 Mémoire 24 Système de communication 25 Système de bord de route 26 Interface homme-machine 27 Module d’interfaçage 28 Véhicule 29 module de communication 30 système de géolocalisation 31 boîtier 32 Système comprenant : - au moins un, et notamment, une pluralité de systèmes de bord de route (26), chaque système de bord de route comprenant : . un panneau de signalisation routière (3) muni d’un mat (4) reposant sur le sol en bord de route, et une armoire électrique (7) fixée sur le mat (4), et comprenant une face avant de signalisation (6) de forme ronde, triangulaire, rectangulaire ou carrée, . une station météorologique (12) comprenant au moins un capteur (13) adapté pour mesurer, de manière répétée, une grandeur météorologique, et un boitier électronique logé dans l’armoire électrique (7), . un système de détection de trafic comprenant au moins un capteur (17) adapté pour mesurer une caractéristique du trafic routier sur la route au niveau du panneau de signalisation routière (3), et un boitier électronique logé dans l’armoire, le système comprenant un module informatisé de caractérisation (21) adapté pour déterminer un indice composite de la grandeur météorologique et du trafic routier à partir des données mesurées de grandeur météorologique et de caractéristique de trafic routier. Système selon la revendication 1, dans lequel le système de bord de route (26) comprend un contrôleur (11) comprenant le module informatisé de caractérisation (21). Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le système de bord de route comprend en outre un système de communication (16) adapté pour communiquer avec un dispositif distant. Système selon la revendication 3, dans lequel le système de communication (16) est adapté pour communiquer avec un autre système de bord de route (26) et/ou un véhicule automobile (29). Système selon la revendication 3 ou 4, comprenant un serveur distant (22), dans lequel le système de communication (16) est adapté pour communiquer avec le serveur distant (22), et dans lequel le serveur distant (22) comprend le module informatisé de caractérisation (21). Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le module informatisé de caractérisation (21) est adapté pour déterminer un indice composite de la grandeur météorologique, du trafic routier et de la localisation du système de bord de route à partir des données mesurées de grandeur météorologique, de caractéristique de trafic routier, et d’une localisation du système de bord de route (26). Système selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le module informatisé de caractérisation (21) prend en compte en outre des données mesurées de grandeur météorologique et de caractéristique de trafic routier, voire de localisation, en provenance d’au moins un autre système de bord de route (26).