FR 3115728 A1 20220506 FR 2011289 A 20201104 L’invention porte sur une roue (1) pour véhicule comprenant un pneu (2), une jante (3) sur laquelle est monté le pneu (2), et un enjoliveur (4) aérodynamique, le pneu (2) comportant une bande de roulage (21) et un flanc (22), l’enjoliveur (4) comportant une pluralité de pales (41), chaque pale (41) comprenant une extrémité libre (42) apte à être en contact avec le flan (22) du pneu (2), les pales (4) étant mobiles par rapport à la jante (3) de manière à ce que l’extrémité libre (42) des pales (4) soient aptes à rester en contact avec le flan (22) du pneu (2) lorsque ledit pneu (2) se déforme. Figure pour l’abrégé : figure 1. Pale d’enjoliveur aérodynamique, jante associée et roue comprenant un enjoliveur aérodynamique à pales mobiles et une jante. L’invention concerne le domaine des roues de véhicules. Les véhicules automobiles comprennent des roues comportant chacune une jante et un pneu. Les roues ont un effet non négligeable sur la performance aérodynamique d’un véhicule. Il est connu de monter des enjoliveurs sur les roues du véhicule pour des raisons d’aérodynamisme et d’esthétisme. La plupart du temps, un enjoliveur de roue ne couvre que la jante de la roue. Il est également connu que l’état de surface des flancs de pneus influe sur la performance aérodynamique d’un véhicule. A cet égard, l’état de la technique divulgue des couvre-flancs pour pneu et des enjoliveurs dont le diamètre est supérieur à celui de la jante de manière à recouvrir au moins partiellement un flan de pneu. Ainsi, un véhicule équipé de tels couvre-flancs ou enjoliveurs a une meilleure performance aérodynamique Le problème des couvre-flancs et enjoliveurs de l’état de la technique est leur perte de performance lorsque le pneu se déforme et leur résistance à la déformation du pneu. En effet, en fonction de la charge du véhicule, de l’état de gonflage des pneus, de l’état de surface de la route, les pneus d’un véhicule se déforment. Dans les virages ou en cas de choc contre un trottoir, les pneus se déforment également. Quelles que soient les conditions de roulage et de déformation des pneus, il est souhaitable d’optimiser la performance aérodynamique d’un véhicule, afin notamment de limiter la consommation du véhicule. L’invention vise à résoudre les problèmes susmentionnés de l’état de la technique en proposant une roue comprenant un enjoliveur à pales mobiles montées rotatives sur une jante permettant un bon contact avec le pneu de la roue même lorsque ledit pneu se déforme. L’invention porte sur une roue pour véhicule comprenant un pneu, une jante sur laquelle est monté le pneu, et un enjoliveur aérodynamique, le pneu comportant une bande de roulage et un flanc, l’enjoliveur comportant une pluralité de pales, chaque pale comprenant une extrémité libre apte à être en contact avec le flan du pneu, les pales étant mobiles par rapport à la jante de manière à ce que l’extrémité libre des pales soient aptes à rester en contact avec le flan du pneu lorsque ledit pneu se déforme. Selon un aspect de l’invention, les pales sont montées rotatives sur la jante selon un axe de rotation perpendiculaire à un axe de révolution de la jante. Selon un aspect de l’invention, l’extrémité libre d’une pale comprend un embout amortisseur. Selon un aspect de l’invention, la roue comprend des moyens de retenue des pales à la jante de manière à limiter l’angle de débattement des pales à un angle de débattement maximal prédéterminé. Selon un aspect de l’invention, les moyens de retenue sont élastiques, de manière à plaquer les pales contre le flan du pneu. Selon un aspect de l’invention, la jante comprend une pluralité d’orifices, les moyens de retenue comprennent une pluralité de dispositifs de retenue comportant chacun un corps et des moyens de maintien, chaque pale comprend un trou et est retenue à la jante par un dispositif de retenue, le corps dudit dispositif de retenue étant disposé dans ledit trou de la pale et un orifice de jante et maintenu en position sur la roue par les moyens de maintien. Selon un aspect de l’invention, le corps d’un dispositif de retenue est élastique, les moyens de maintien comprennent un premier butoir et un deuxième butoir, un dispositif de retenue étant agencé de manière à ce que, quelle que soit la déformation du pneu, le premier butoir est en butée contre la jante, le deuxième butoir est en butée contre une pale, l’élasticité du corps permettant le débattement d’une pale. L’invention concerne également une pale d’un enjoliveur apte à être montée mobile sur une jante d’une roue. L’invention concerne également une jante comprenant des moyens de fixation pour la fixation mobile d’une pluralité de pales d’un enjoliveur sur la jante. Selon un aspect de l’invention, la jante comprend une pluralité d’orifices agencés pour recevoir des dispositifs de retenue. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description et des dessins. représente une coupe d’une roue selon l’invention, la roue comprenant un pneu non déformé. représente une coupe d’une roue selon l’invention, la roue comprenant un pneu déformé selon une première direction. représente une coupe d’une roue selon l’invention, la roue comprenant un pneu selon une deuxième direction. illustre une roue comprenant un enjoliveur comportant une pluralité de pales. La illustre une coupe d’une roue 1 pour véhicule, comprenant un pneu 2, une jante 3 sur laquelle est monté le pneu 2, et un enjoliveur 4 aérodynamique. Le pneu 2 comporte une bande de roulage 21 et un flanc 22. La bande de roulage 21 est la partie du pneu 2 destinée à être en contact avec une route. Le flanc 22 du pneu 2 est la partie du pneu 2 située entre la bande de roulage 21 et la jante 3. La jante 3 comporte un axe de révolution 30 autour duquel la roue 1 est apte à tourner, permettant ainsi au véhicule de rouler. La jante 3 comprend une pluralité d’orifices 31 dont un seul est visible sur la . L’enjoliveur 4 aérodynamique comporte une pluralité de pales 41. Sur la , une seule pale 41 est illustrée, mais l’ensemble des pales 41 de l’enjoliveur 4 est visible sur la . A chaque pale 41 correspond un orifice 31 de jante 3. Sur les figures 1 à 3, une seule pale 41 et un seul orifice 31 de jante 3 sont représentés. La pale 41 est mobile par rapport à la jante 3. La pale 41 comprend une extrémité fixe 46 et une extrémité libre 42. La pale 41 est fixée mobile sur la jante 3, c’est-à-dire que la pale 41 est attachée à la jante 3, mais présente au moins un degré de liberté de mouvement par rapport à la jante 3. L’extrémité fixe 46 est fixée sur la jante 3 autour d’un axe de rotation 40 perpendiculaire à l’axe de révolution 30 de la jante 3 de manière à ce que la pale 41 soit montée rotative par rapport à la jante 3. La jante 3 comprend des moyens de fixation 35 pour la fixation de la pale 41 à la jante 3. Par exemple, les moyens de fixation 35 comprennent une tige, la tige étant insérée dans un canal de la jante 3 et dans des oreilles de passage localisées sur la pale 41. La tige est un axe de rotation 40 pour la pale 41. La tige permet la fixation de la pale 41 sur la jante 3 ainsi que le mouvement de rotation de la pale 41 par rapport à la jante 3. L’extrémité libre 42 est apte à être en contact avec le flan 22 du pneu 2, même en cas de déformation du pneu 2. Avantageusement, l’extrémité libre 42 comprend un embout 44 amortisseur. Avantageusement, l’embout 44 est en caoutchouc. L’embout 44 permet un bon appui de l’extrémité libre 42 contre le flanc 22 du pneu 2 et protège l’extrémité libre 42 d’éventuels chocs, par exemple lors d’une manœuvre véhicule le long d’un trottoir. Le caoutchouc est avantageusement choisi pour résister aux frottements et aux chocs. Avantageusement, l’épaisseur de l’embout 44 entre la pale 41 et le flanc 22 du pneu 2 est supérieure ou égale à 1,5 millimètres. Selon un exemple, l’embout 44 est surmoulé sur l’extrémité libre 42 de la pale 41. Selon un autre exemple, l’embout 44 est assemblé sur l’extrémité libre 42 de la pale 41 selon un assemblage du type queue d’aronde. La pale 41 peut pivoter autour de l’axe de rotation 40 entre une position de repos et une position de débattement maximal. Un angle de débattement A de la pale 41 par rapport à la jante 3 est défini tel que sa valeur est nulle lorsque la pale 41 est dans la position de repos. Lorsque la pale 41 est en position de débattement maximal, l’angle A est égal à un angle de débattement maximal. La position de repos correspond à la position de la pale 41 lorsqu’un pneu 2 n’est pas monté sur la jante 3, c’est-à-dire lorsque la roue 1 ne comprend pas de pneu 2. Pour limiter l’angle de débattement A à angle à un angle de débattement maximal, la roue 1 comprend des moyens de retenue 50 de la pale 41 à la jante 3. L’angle de débattement maximal est prédéterminé et dépend des caractéristiques des moyens de retenue 50. Les moyens de retenue 50 comprennent une pluralité de dispositifs de retenue 5 dont un seul est visible sur la . Une pale 41 comprend un trou 43 et est retenue à la jante 3 par un dispositif de retenue 5. Le dispositif de retenue 5 comporte un corps 53 et des moyens de maintien 55. Le corps 53 du dispositif de retenue 5 est disposé dans le trou 43 de la pale 41 et dans l’orifice 31 de jante 3 correspondant. Le dispositif de retenue 5 est maintenu en position par les moyens de maintien 55. Avantageusement, les moyens de retenue 50 sont élastiques. En particulier, le corps 53 d’un dispositif de retenue 5 est élastique. L’élasticité permet, lorsqu’un pneu 2 est monté sur la jante 3, que la pale 41 soit plaquée contre le flanc 22 du pneu 2, quelle que soit la déformation du pneu 2. Les moyens de retenue 50 peuvent comprendre un matériau aux propriétés élastiques ou comprendre des moyens mécaniques étirables réversibles tels que des ressorts. Les moyens de maintien 55 d’un dispositif de retenue 5 comprennent un premier butoir 51 et un deuxième butoir 52. Le dispositif de retenue 5 est agencé de manière à ce que, quelle que soit la déformation du pneu 21, le premier butoir 51 est en butée contre la jante 3, le deuxième butoir 52 est en butée contre une pale 41, l’élasticité du corps 53 permettant le débattement de la pale 41. Avantageusement, le dispositif de retenue 5 est en forme de double T. Le corps 53 du dispositif de retenue 5 est de forme allongée et sensiblement cylindrique. Chaque extrémité du dispositif de retenue 5 est en forme de T, la barre transversale de chaque T formant les premier et deuxième butoirs 51, 52. On nomme partie extérieure de la jante 3e, la partie de la jante 3 qui fait face à l’enjoliveur 4. On nomme partie intérieure de l’enjoliveur 4i, la partie de l’enjoliveur 4 qui fait face à la jante 3. La partie extérieure de l’enjoliveur 4e est opposée à la partie intérieure de l’enjoliveur 4i. La partie extérieure de l’enjoliveur 4e est la partie visible de l’enjoliveur 4, située du côté extérieur EXT de la roue 1, lorsque la roue 1 est montée sur un véhicule. La partie intérieure de la jante 3i est opposée à la partie extérieure de la jante 3e. La partie intérieure de la jante 3i est la partie non visible de la jante 3, située du côté intérieur INT de la roue 1, lorsque la roue 1 est montée sur un véhicule. Dans la description, les termes « intérieur » et « extérieur » ont pour référence la roue 1 lorsqu’elle est montée sur un véhicule. La partie ou face extérieure d’un élément est la partie située du côté extérieur EXT de la roue 1, lorsque la roue 1 est montée sur un véhicule. La partie ou face intérieure d’un élément est la partie située du côté intérieur INT de la roue 1, lorsque la roue 1 est montée sur un véhicule. Le corps 53 du dispositif de retenue 5 est disposé dans le trou 43 de la pale 41 et dans un orifice 31 de jante 3. Le premier butoir 51 est en butée contre la partie intérieure de la jante 3i, le deuxième butoir 52 est en butée contre une pale 41, sur la partie extérieure de l’enjoliveur 4e. Avantageusement, la jante 3 comprend des renfoncements 32 en sa partie intérieure 3i. Un renfoncement 32 est destiné à recevoir le premier butoir 51 d’un dispositif de retenue 5. Ainsi, un dispositif de retenue 5 est monté sur la roue 1 tel que sur le premier butoir 51 dudit dispositif de retenue 5 est logé dans un renfoncement 32. Un premier butoir 51 logé dans un renfoncement 32 permet une meilleure mise en place du dispositif de retenue 5. De manière similaire (non représenté sur la ), chaque pale 41 de l’enjoliveur 4 peut comprendre une cavité prévue pour accueillir un deuxième butoir 52 d’un dispositif de retenue 5. Un deuxième butoir 52 logé dans une cavité permet une meilleure mise en place du dispositif de retenue 5. Selon un exemple de réalisation, au moins une partie du deuxième butoir 52 est en saillie sur la partie extérieure de l’enjoliveur 4e pour protéger la pâle 41 de chocs éventuels, par exemple le long d’un trottoir lors d’une manœuvre véhicule en vue d’un stationnement. De préférence, le deuxième butoir 52 est en saillie d’au plus deux millimètres au-dessus de la partie extérieure de l’enjoliveur 4e pour ne pas dégrader les propriétés aérodynamiques de l’enjoliveur 4. Selon un mode de réalisation avantageux non visible sur les figures 1 à 3, sur une pale 41, l’embout 44 et le dispositif de retenue 5 sont reliés par un lien pour ne former qu’une unique pièce. Avantageusement, le lien relie l’embout 44 au deuxième butoir 52 du dispositif de retenue 5. Encore avantageusement, le lien est disposé au moins en partie en saillie sur la partie extérieure de l’enjoliveur 4e pour protéger la pâle 41 de chocs éventuels, par exemple le long d’un trottoir lors d’une manœuvre véhicule en vue d’un stationnement. Dans ce mode de réalisation, le deuxième butoir 52 n’a pas nécessairement besoin d’être en saillie sur la partie extérieure de l’enjoliveur 4e puisqu’une partie de la pale 41 est protégée des chocs par le lien et l’embout 44. Le corps 53 du dispositif de retenue 5 est élastique pour permettre le débattement de la pale 41 et garantir que la pale 41 soit plaquée contre le flanc 22 du pneu 2, quelle que soit la déformation du pneu 2. Un deuxième butoir 52 logé dans une cavité permet en outre une meilleure mise en place du dispositif de retenue 5. Avantageusement un renfoncement 32 est de forme complémentaire au premier butoir 51 qu’il est destiné à accueillir. Avantageusement une cavité de pale 41 est de forme complémentaire au deuxième butoir 52 qu’elle est destiné à accueillir. De préférence, les extrémités du dispositif de retenue 5 formant les premier et deuxième butoirs 51, 52 sont également élastiques. Ainsi, le premier butoir 51 est déformable de manière à être apte à passer au travers de l’orifice 31 de jante 3 et/ou au travers du trou 43 de la pale 41. Le deuxième butoir 52 est déformable de manière à être apte à passer au travers au travers du trou 43 de la pale 41 et/ou de l’orifice 31 de jante 3. La déformation des premier et deuxième butoirs 51, 52 permet la mise en place facile d’un dispositif de retenue 5 sur la roue 1. Après déformation, les premier et deuxième butoirs 51, 52 retrouvent sensiblement leur forme d’origine et permettent le maintien en position du dispositif de retenue 5 sur la roue 1. L’élasticité des premier et deuxième butoirs 51, 52 permet également d’amortir le débattement de la pale 41 lorsque le pneu 2 se déforme. Par exemple, un dispositif de retenue 5 non relié par un lien à un embout 44, est mis en place sur la roue 1 selon les étapes suivantes : - le deuxième butoir 52 du dispositif de retenue 5 est déformé et passé au travers de l’orifice 31 de jante 3 depuis la partie intérieure de la jante 3i, - le corps 53 du dispositif de retenue 5 est coulissé dans l’orifice 31 de la jante 3 jusqu’à ce que le premier butoir 51 soit en butée contre la partie intérieure de la jante 3i, - une pale 41 est mise en place sur son axe de rotation 40, cette étape pouvant être réalisée dans l’ordre ci-décrit ou au préalable des autres étapes, - le deuxième butoir 52 du dispositif de retenue 5 est déformé et passé au travers du trou 43 de la pale 41, le deuxième butoir 52 étant en butée contre la pale 41, en sa surface externe, après son passage complet au travers dudit trou 43. Le mode de réalisation d’extrémités élastiques formant les premier et deuxième butoirs 51, 52 n’est pas limitatif. Alternativement, les extrémités du dispositif de retenue 5 peuvent être attachés fixement, une extrémité étant assujettie sur une pale 41 et l’autre extrémité étant assujettie sur la jante 3, par exemple au moyen d’une vis, de colle, ou encore être insérées en force respectivement dans le trou 43 de la pale 41 et dans l’orifice 31 de jante 3 pour y rester bloquées de manière permanente pendant l’utilisation, un outil étant nécessaire pour les y enlever. Il est également possible qu’un seul des premier et deuxième butoirs 51, 52 soit élastique, l’autre étant fixement attaché sur la roue 1. Dans le cas d’un dispositif de retenue 5 relié par un lien à un embout 44, l’embout 44 et le deuxième butoir 52 sont au préalable mis en place sur la pale 41. Il est même envisageable que l’embout 44 et le deuxième butoir 52 soient surmoulés sur la pale 41. Ensuite la pale 41 est mise en place sur son axe de rotation 40 sur la jante 3. Puis, le premier butoir 51 du dispositif de retenue 5 est déformé et passé au travers de l’orifice 31 de jante 3 depuis la partie extérieure de la jante 3e, pour une mise en butée contre la partie intérieure de la jante 3i. La illustre la même coupe de roue 1 que la , mais le pneu 2 est déformé selon une première direction D1. Selon la première direction D1, le pneu 2 est soumis à une force dirigée vers l’intérieur de la roue 1. Le pneu 2 présente un flanc intérieur 22i proéminent du côté intérieur de la roue 1 et un flanc extérieur 22e enfoncé vers le côté intérieur de la roue 1. Par rapport à la sur laquelle le pneu 2 est non déformé, la pale 41 de la est plus proche de la jante 3, l’angle de débattement A de la pale 41 par rapport à la jante 3 est plus petit. L’angle de débattement A de la pale 41 par rapport à la jante 3, lorsqu’un pneu 2 est monté sur la jante 3, est minimal lorsque la déformation du pneu 2 selon la première direction D1 est maximale. Avantageusement, l’angle de débattement A minimal est supérieur à zéro, c’est-à-dire qu’il est toujours garanti un certain angle de débattement A permettant d’assurer un bon plaquage de la pale 41 sur le flanc du pneu 22. En effet lorsque l’angle de débattement A est strictement positif et donc non nul, le corps 53 du dispositif de retenue 5 est étiré élastiquement, générant une force de rappel de la pale 41 vers la jante 3, permettant le bon plaquage de la pale 41 sur le flanc du pneu 22. On observe sur la que, malgré la déformation du pneu 2, le premier butoir 51 est en butée contre la partie intérieure de la jante 3i, le deuxième butoir 52 est en butée contre la partie extérieure de l’enjoliveur 4e, en particulier contre la pale 41, côté extérieur. La illustre la même coupe de roue 1 que la , mais le pneu 2 est déformé selon une deuxième direction D2. Selon la deuxième direction D2, le pneu 2 est soumis à une force dirigée vers l’extérieur de la roue 1. Le pneu 2 présente un flanc extérieur 22e proéminent du côté extérieur de la roue 1 et un flanc intérieur 22i enfoncé vers le côté extérieur de la roue 1. Par rapport à la sur laquelle le pneu 2 est non déformé, la pale 41 de la est plus éloignée de la jante 3, l’angle de débattement A de la pale 41 par rapport à la jante 3 est plus grand. L’angle de débattement A de la pale 41 par rapport à la jante 3 est maximal lorsque la déformation du pneu 2 selon la deuxième direction D2 est maximale. Lorsque l’angle de débattement A est maximal, le corps 53 du dispositif de retenue 5 est étiré élastiquement au maximum, une force de rappel de la pale 41 vers la jante 3 permettant le bon plaquage de la pale 41 sur le flanc du pneu 22. Par exemple, une déformation du pneu 2 maximale, engendre un déplacement de l’extrémité libre 42 égal à une valeur comprise entre 10 et 20 millimètres par rapport à sa position lorsque le pneu 2 n’est pas déformé. L’étirement en longueur du corps 53 du dispositif de retenue 5 dépend de son positionnement sur la roue 1 par rapport aux extrémités fixe 46 et libre 42 de la pale 41. Plus le dispositif de retenue 5 est positionné proche de l’extrémité libre 42, plus l’étirement maximal en longueur du corps 53 du dispositif de retenue 5 est important. Le matériau du dispositif de retenue 5, en particulier pour sa propriété élastique, est donc choisi en fonction de du positionnement dudit dispositif de retenue 5 prévu sur la roue 1, par rapport aux extrémités fixe 46 et libre 42 de la pale 41 Avantageusement, le corps 53 est en élastomère. On observe sur la que, malgré la déformation du pneu 2, le premier butoir 51 est en butée contre la partie intérieure de la jante 3i, le deuxième butoir 52 est en butée contre la partie extérieure de l’enjoliveur 4e, en particulier contre la pale 41, côté extérieur. Avantageusement, les premier et deuxième butoirs 51, 52 sont de faits de matière avec le corps 53. La illustre la partie extérieure d’une roue 1 montée sur un véhicule 10. Ainsi sont visibles le flanc extérieur 22e d’un pneu 2, la partie extérieure d’une jante 3e et la partie extérieure d’un l’enjoliveur 4e. Un enjoliveur 4 comporte entre quatre et dix pales 41, par exemple six pales comme illustré sur la . La jante 3 associée comprend au moins le même nombre d’orifices 31 (non représenté) que l’enjoliveur 4 comporte de pales 41. Les pales 41 sont avantageusement réparties de manière homogène sur la roue 1. Aussi, les orifices 31 de la jante 3 sont de préférence régulièrement répartis autour de l’axe de révolution 30 de la jante 3, afin de permettre une répartition homogène des pales 41 de l’enjoliveur 4 sur la roue 1 (non représenté). Par exemple, pour un enjoliveur 4 comportant six pales 41, l’angle entre deux orifices 31 adjacents, mesuré en l’axe de révolution 30 de la jante 3, est égal à 60° Les pales 41 représentées sur la sont sensiblement en forme de T trapézoïdal. La partie la plus large de la pale 41 correspond à la barre du T et comprend l’extrémité libre 42. Avantageusement, la partie de la pale 41 correspondant à la barre du T s’étend sur environ un tiers de la longueur de la pale 41. L’extrémité libre 42 d’une pale 41 a un bord incurvé recouvert par un embout 44. L’extrémité libre 42 d’une pale 41 est en appui contre le flanc 22 du pneu 2. Une pale 41 couvre une partie du flanc 22 du pneu 2. La partie la plus étroite de la pale 41 est l’extrémité fixe 46. La forme de T trapézoïdal n’est pas limitative. Une pale 41 peut être de forme sensiblement trapézoïdale, triangulaire, en forme de goutte d’eau, de cloche, de bouteille…, l’important étant que la partie la plus large de la pale 41 comprenne l’extrémité libre 42. Pour des performances aérodynamiques avantageuses, le cercle circonscrit aux pales 41 de l’enjoliveur 4 a un rayon supérieur d’au moins un pouce de plus que le rayon de la jante 3. La surface du flanc 22 du pneu 2 comprise à l’intérieur le cercle circonscrit aux pales 41 de l’enjoliveur 4 est nommée surface utile du flanc 22 du pneu 2. Avantageusement, l’enjoliveur 4 couvre au moins 50%, de préférence au moins 70% de la surface utile du flanc 22 du pneu 2. Au centre de la jante 3 se trouve un logement 9 apte à recevoir un capuchon décoratif, sur lequel est par exemple inscrit le logo de la marque du véhicule. Les extrémités fixes 46 des pales 41 sont fixées sur la jante 3 autour du logement 39. Un lien 45 relie chaque embout 44 à au deuxième butoir 52 d’un dispositif de retenue 5. Chaque pale 41 comprend une cavité 49 en forme de Y comprenant une partie en forme de I (queue du Y) et une partie en forme de V (partie haute du Y). Le lien 45 est en saillie sur la partie extérieure de l’enjoliveur 4e, dans la partie en forme de V de la cavité 49 en forme de Y. Le deuxième butoir 52 d’un dispositif de retenue 5 est logé dans la partie en forme de I de la cavité 49 en forme de Y. Le lien 45 est en saillie sur la partie extérieure de l’enjoliveur 4e sur une hauteur de l’ordre du millimètre, garantissant à la surface de la partie extérieure de l’enjoliveur 4e des propriétés aérodynamiques et protectrices de chocs éventuels. Les pales 41 sont indépendantes les unes des autres. Il est donc possible de changer une seule pale 41 de l’enjoliveur 4, par exemple si une pale 41 est endommagée. Pour remplacer un pneu 2 sur la roue 1, il est nécessaire de démonter l’enjoliveur 4, c’est-à-dire de démonter toutes les pales 41. Roue (1) pour véhicule comprenant un pneu (2), une jante (3) sur laquelle est monté le pneu (2), et un enjoliveur (4) aérodynamique, le pneu (2) comportant une bande de roulage (21) et un flanc (22), l’enjoliveur (4) comportant une pluralité de pales (41), chaque pale (41) comprenant une extrémité libre (42) apte à être en contact avec le flan (22) du pneu (2), caractérisé en ce que les pales (4) sont mobiles par rapport à la jante (3) de manière à ce que l’extrémité libre (42) des pales (4) soient aptes à rester en contact avec le flan (22) du pneu (2) lorsque ledit pneu (2) se déforme. Roue (1) selon la revendication précédente, les pales (4) étant montées rotatives sur la jante (3) selon un axe de rotation (40) perpendiculaire à un axe de révolution (30) de la jante (3). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, l’extrémité libre (42) d’une pale (4) comprenant un embout (44) amortisseur. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant des moyens de retenue (5) des pales (41) à la jante (3) de manière à limiter l’angle de débattement (A) des pales à un angle de débattement maximal prédéterminé. Roue (1) selon la revendication précédente, les moyens de retenue (50) étant élastiques, de manière à plaquer les pales (41) contre le flan (22) du pneu (2). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, la jante (3) comprenant une pluralité d’orifices (31), les moyens de retenue (50) comprenant une pluralité de dispositifs de retenue (5) comportant chacun un corps (53) et des moyens de maintien (55), chaque pale (41) comprenant un trou (43) et étant retenue à la jante (3) par un dispositif de retenue (5), le corps (53) dudit dispositif de retenue (5) étant disposé dans ledit trou (43) de la pale (41) et un orifice (31) de jante (3) et maintenu en position sur la roue (1) par les moyens de maintien (55). Roue (1) selon la revendication précédente, le corps (53) d’un dispositif de retenue (5) étant élastique, les moyens de maintien (55) comprenant un premier butoir (51) et un deuxième butoir (52), un dispositif de retenue (5) étant agencé de manière à ce que, quelle que soit la déformation du pneu (21), le premier butoir (51) est en butée contre la jante (3), le deuxième butoir (52) est en butée contre une pale (41), l’élasticité du corps (53) permettant le débattement d’une pale (41). Pale (41) d’un enjoliveur (4) comprenant des oreilles de passage pour une tige permettant une fixation mobile en rotation de ladite pale (41) sur une jante (3) d’une roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Jante (3) comprenant des moyens de fixation (35) pour la fixation mobile d’une pluralité de pales (41) d’un enjoliveur (4) sur la jante (3), selon la revendication précédente. Jante (3) selon la revendication précédente, comprenant une pluralité d’orifices (31) agencés pour recevoir des dispositifs de retenue (5) d’une roue (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7.