FR 3116235 A1 20220520 FR 2011823 A 20201118 Procédé d’optimisation d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, comportant les étapes : a) conserver l’essieu arrière (1) ; b) remplacer les deux ressorts d’origine par deux ressorts dédiés (3) possédant une raideur strictement inférieure à la raideur d’origine ; c) remplacer les deux amortisseurs d’origine par deux vérins hydrauliques (4), chaque vérin hydraulique (4) comportant : d) agencer un circuit hydraulique (5) sur le châssis (2) pour faire circuler un premier fluide (F1), incompressible, à l’intérieur des deux vérins hydrauliques (4) à une pression ajustable en fonction d’une charge appliquée sur l’essieu arrière (1) de manière à maintenir une assiette constante du véhicule automobile ; e) agencer des accumulateurs hydrauliques (6) sur le châssis (2), adaptés pour que les vérins hydrauliques (4) exercent une force d’amortissement sur le châssis (2) selon un tarage différent du tarage d’origine, de manière à réduire l’accélération verticale instantanée de la zone arrière du châssis (2) lorsque le véhicule automobile est dans la situation de roulage. Figure 4 Procédé d’optimisation d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine technique des suspensions de véhicule, plus précisément dans l’optimisation d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile. Par « optimisation », on entend le fait de donner de meilleures conditions d’utilisation en termes de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule. L’invention trouve notamment son application dans les véhicules de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite (TPMR). État de l’art Une suspension d’un train arrière d’un véhicule, connue de l’état de la technique, comporte : - deux ressorts d’origine ; - deux amortisseurs d’origine. Le rôle des ressorts est de maintenir la charge suspendue du véhicule de manière flexible. Le rôle des amortisseurs est d’absorber l’énergie emmagasinée puis restituée par les ressorts. Les amortisseurs permettent d’éviter les oscillations du véhicule lorsque celui-ci passe sur un dos d’âne par exemple. Les deux ressorts d’origine et les deux amortisseurs d’origine d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule utilitaire sont réglés de manière identique, quelle que soit l’utilisation finale du véhicule utilitaire. Or, un véhicule de type ambulance ou de type TPMR possède des caractéristiques spécifiques. En particulier, un tel véhicule doit transporter des personnes blessées, malades ou handicapées dans des conditions de confort accrues par rapport à un véhicule utilitaire classique. La suspension d’origine du train arrière d’un véhicule utilitaire classique, de par sa conception généraliste, ne permet pas de répondre à de tels besoins. Il est connu de l’état de la technique d’optimiser la suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile en : - ôtant les deux ressorts d’origine ; - remplaçant les deux amortisseurs d’origine par deux vérins hydrauliques. La suspension hydropneumatique obtenue est montée sur un faux-châssis à triangles indépendants, l’essieu arrière (rigide) du train arrière étant supprimé. Un tel procédé de l’état de la technique n’est pas entièrement satisfaisant dans la mesure où la suppression de l’essieu arrière conduit à une complexité dans sa manipulation (environ 200 kg à manipuler), et conduit à modifier fortement la géométrie et l’équilibre du véhicule automobile. Ainsi, il est possible de constater une dégradation de la tenue de route (e.g. roulis, flottement). En outre, l’utilisation d’un faux-châssis à triangles indépendants mène à des opérations critiques de sécurité, en particulier le désaccouplement du système de freinage, et les essais de validation en vue de l’homologation du véhicule transformé peuvent s’avérer difficiles à obtenir. L’introduction du faux-châssis conduit à une augmentation du poids à vide du véhicule (d’environ 150 kg), car l’ensemble mécano-soudé comprenant le faux-châssis doit être rigidifié et surdimensionné puisque le châssis du véhicule est conçu initialement pour coopérer avec un essieu rigide. Cette augmentation du poids à vide du véhicule est préjudiciable en réduisant la charge utile du véhicule. De plus, le montage du faux-châssis est assez coûteux en termes de main d’œuvre. Les ressorts d’origine ne sont pas remplacés et les vérins hydrauliques assurent donc à la fois le rôle des ressorts d’origine et le rôle des amortisseurs d’origine. En l’absence de ressorts, le moindre dysfonctionnement des vérins hydrauliques (e.g. plus assez de pression dans les vérins) peut conduire à une immobilisation totale du véhicule, le véhicule se retrouvant affaissé à l’arrière. Il est donc nécessaire d’entretenir régulièrement et méticuleusement les vérins hydrauliques afin d’éviter des situations dangereuses pendant le roulage du véhicule. L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’optimisation d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, le véhicule automobile comportant : - le train arrière, comprenant un essieu arrière, deux ressorts d’origine possédant chacun une raideur d’origine, deux amortisseurs d’origine réglés selon un tarage d’origine ; - un châssis, comprenant une zone arrière faisant face à l’essieu arrière, la zone arrière étant soumise à une accélération verticale instantanée lorsque le véhicule automobile est dans une situation de roulage ; le procédé comportant les étapes : a) conserver l’essieu arrière ; b) remplacer les deux ressorts d’origine par deux ressorts dédiés montés sur l’essieu arrière, chaque ressort dédié possédant une raideur strictement inférieure à la raideur d’origine ; c) remplacer les deux amortisseurs d’origine par deux vérins hydrauliques, chaque vérin hydraulique comportant : - un corps cylindrique, monté sur le châssis ; - un piston, muni d’une tige, et monté coulissant à l’intérieur du corps cylindrique, la tige du piston étant montée sur l’essieu arrière ; - des première et deuxième chambres opposées, s’étendant à l’intérieur du corps cylindrique de part et d’autre du piston, la tige du piston étant située dans la première chambre ; d) agencer un circuit hydraulique sur le châssis pour faire circuler un premier fluide, incompressible, dans les deuxièmes chambres des deux vérins hydrauliques à une pression ajustable en fonction d’une charge appliquée sur l’essieu arrière de manière à maintenir une assiette constante du véhicule automobile ; e) agencer des accumulateurs hydrauliques sur le châssis, communiquant avec les deuxièmes chambres des deux vérins hydrauliques, chaque accumulateur hydraulique comportant : - un deuxième fluide, compressible ; - un organe de séparation, agencé pour séparer le deuxième fluide du premier fluide ; - des clapets de laminage, mobiles sous l’action du premier fluide ; les accumulateurs hydrauliques étant adaptés pour que les deux vérins hydrauliques exercent une force d’amortissement sur le châssis selon un tarage différent du tarage d’origine, de manière à réduire l’accélération verticale instantanée de la zone arrière du châssis lorsque le véhicule automobile est dans la situation de roulage. Définitions - Par « train arrière », on entend l’ensemble des organes mécaniques situés dans la partie arrière du véhicule, principalement les roues arrière, les moyeux, les freins arrière, l’essieu arrière, la suspension arrière, la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas partie du train arrière du véhicule automobile. - Par « tarage d’origine », on entend le réglage d’origine fixant les conditions de fonctionnement de l’amortisseur, c'est-à-dire la force de détente (haute vitesse, basse vitesse), et la force de compression (haute vitesse, basse vitesse), où la vitesse est la vitesse de débattement de l’amortisseur. A titre d’exemple, le terme « haute vitesse » peut désigner une vitesse de débattement de l’amortisseur supérieure ou égale à 0,4 m.s -1 , tandis que le terme « basse vitesse » peut désigner une vitesse de débattement de l’amortisseur inférieure ou égale à 0,1 m.s -1 . - Par « tarage », on entend le réglage des accumulateurs hydrauliques permettant de fixer la force d’amortissement que les vérins hydrauliques exercent sur le châssis. - Par « clapet de laminage », on entend un clapet qui est mobile sous l’action du laminage du premier fluide. - Par « accélération verticale », on entend la valeur absolue de l’accélération verticale lorsque, par convention, on considère des accélérations verticales négatives dirigées vers le bas. Ainsi, un tel procédé selon l’invention permet d’optimiser la suspension du train arrière tout en conservant l’essieu arrière et la présence de ressorts. La géométrie et l’équilibre du véhicule ne sont donc pas fortement modifiés, et l’essieu arrière n’a pas à être manipulé pour être retiré. Les opérations critiques de sécurité de l’état de la technique sont évitées. Le rôle des ressorts d’origine est assuré par l’action conjuguée des ressorts dédiés et de la pression du premier fluide s’exerçant sur le piston. Le rôle des amortisseurs d’origine est assuré par les accumulateurs hydrauliques définissant une force d’amortissement que les vérins hydrauliques exercent sur le châssis. L’utilisation de vérins hydrauliques, d’un circuit hydraulique et d’accumulateurs hydrauliques ajoute peu de poids au véhicule (de l’ordre de 30 kg), et a peu d’impact sur la charge utile du véhicule. Leur montage est aisé et peu coûteux dans la mesure où celui-ci s’effectue sur le châssis et/ou sur l’essieu arrière du véhicule. La raideur des ressorts dédiés est strictement inférieure à la raideur d’origine afin d’améliorer la filtration des défauts routiers en augmentant la réactivité de la suspension. La force nécessaire pour comprimer les ressorts dédiés est directement liée à leur raideur. Plus la raideur est importante, plus il faudra de force pour comprimer les ressorts dédiés, et plus le choc retranscrit aux passagers du véhicule sera important. La raideur des ressorts dédiés est strictement inférieure à la raideur d’origine afin de réduire la force nécessaire pour comprimer les ressorts dédiés, et par là-même améliorer la filtration des défauts de la route. Avant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, la zone arrière du châssis faisant face à l’essieu arrière est soumise à une accélération verticale instantanée lorsque le véhicule automobile est dans une situation de roulage donnée. Les accumulateurs hydrauliques sont adaptés pour définir une force d’amortissement exercée par les vérins hydrauliques sur le châssis. La force d’amortissement est définie selon un tarage des accumulateurs hydrauliques différent du tarage d’origine. Le tarage des accumulateurs hydrauliques est déterminé par les clapets de laminage définissant des première et seconde pertes de pression (correspondant respectivement à une phase de compression et une phase de détente de la suspension) s’exerçant sur le premier fluide, selon le débit du premier fluide transitant dans les accumulateurs hydrauliques, de manière à réduire l’accélération verticale instantanée de ladite zone arrière du châssis lorsque le véhicule automobile est dans ladite situation de roulage donnée. La suspension obtenue à l’issue du procédé selon l’invention permet alors de donner de meilleures conditions d’utilisation en termes de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule. Le procédé selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon une caractéristique de l’invention, la raideur d’origine est supérieure ou égale à 70 N/mm, et l’étape b) est exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié est comprise entre 30 N/mm et 65 N/mm. Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la filtration des défauts routiers (tout particulièrement les petits défauts) en augmentant la réactivité de la suspension. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape c) est exécutée de sorte que le piston de chaque vérin hydraulique est muni d’au moins un orifice traversant agencé pour autoriser le passage du premier fluide dans la première chambre. Ainsi, un avantage procuré est d’augmenter la réactivé et la fluidité dans le mouvement de la tige du piston. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape c) est exécutée de sorte que la tige du piston de chaque vérin hydraulique présente un diamètre compris entre 24 mm et 30 mm. Ainsi, un avantage procuré est de conférer une bonne résistance mécanique pour répondre à des efforts de sollicitation importants. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape c) est exécutée de sorte que la tige du piston de chaque vérin hydraulique possède une dureté supérieure ou égale à 700 HV. HV désigne la dureté Vickers. Ainsi, un avantage procuré est de réduire l’usure prématurée des tiges, et d’améliorer la fiabilité des vérins hydrauliques. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape c) est exécutée de sorte que chaque vérin hydraulique comporte un système de retour de fuite du premier fluide. Ainsi, un avantage procuré est d’éviter des fuites du premier fluide hors du circuit hydraulique. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape c) est exécutée de sorte que chaque vérin hydraulique présente : - un entraxe ouvert compris entre 500 mm et 600 mm, - un entraxe fermé compris entre 300 mm et 360 mm. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un débattement important de la suspension du train arrière, entre un point haut (correspondant au point de compression maximum) et un point bas (correspondant au point de détente maximum), et ce afin d’absorber efficacement les défauts routiers. Le point haut est préférentiellement défini par un élément fixe pouvant être une butée de chocs. Le point bas est défini par la flèche à vide des ressorts dédiés. En phase statique, la hauteur du véhicule est fixée par la commande du circuit hydraulique (i.e. assiette constante quelle que soit la charge), et correspond au point dit « zéro » de la suspension du train arrière. De tels entraxes autorisent un débattement disponible en compression élevé (distance entre le point zéro et le point haut) et un débattement disponible en détente élevé (distance entre le point zéro et le point bas). Selon une caractéristique de l’invention, l’étape d) est exécutée de sorte que le premier fluide est de l’huile soumise à une pression comprise entre 70 bars et 120 bars. Ainsi, un avantage procuré par ce fluide soumis à une telle gamme de pressions est d’autoriser, notamment en conjugaison avec un diamètre adapté de tige de vérin et un tarage adapté des accumulateurs hydrauliques, une réduction de l’accélération verticale instantanée de la zone arrière du châssis. Il est à noter que les ressorts dédiés contribuent également à la réduction de l’accélération verticale instantanée de la zone arrière du châssis faisant face à l’essieu arrière. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape e) est exécutée de sorte que le deuxième fluide est un gaz d’azote exerçant une pression comprise entre 30 bars et 50 bars sur l’organe de séparation. Ainsi, un avantage procuré par ce deuxième fluide exerçant une telle gamme de pressions est de former un gaz compressible dont le volume sera adapté pour permettre de stocker le premier fluide transitant dans les accumulateurs hydrauliques, quelle que soit la charge du véhicule, et ce afin d’autoriser la rentrée de la tige du piston dans le corps cylindrique. L’invention a également pour objet une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, obtenue par un procédé conforme à l’invention. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints. est une vue schématique explicative, illustrant partiellement une suspension obtenue par un procédé selon l’invention. Les ressorts dédiés ne sont notamment pas illustrés à la . est une vue schématique explicative, illustrant partiellement une suspension obtenue par un procédé selon l’invention. Les vérins hydrauliques sont munis d’un système de retour de fuite. Les ressorts dédiés ne sont notamment pas illustrés à la . est une vue schématique partielle en perspective (de côté) d’un train arrière d’un véhicule automobile comportant une suspension obtenue par un procédé selon l’invention, le train arrière étant relié au châssis notamment par l’intermédiaire des ressorts dédiés et des vérins hydrauliques. Le circuit hydraulique et les accumulateurs hydrauliques ne sont pas visibles sur la . est une vue schématique partielle en perspective (de dessous) d’un train arrière d’un véhicule automobile comportant une suspension obtenue par un procédé selon l’invention, le train arrière étant relié au châssis notamment par l’intermédiaire des ressorts dédiés et des vérins hydrauliques. Le circuit hydraulique et les accumulateurs hydrauliques sont visibles sur la . est un accélérogramme représentant en abscisses le temps (en secondes) et en ordonnées l’accélération verticale mesurée dans la zone arrière du châssis faisant face à l’essieu arrière. La courbe A est l’accélération mesurée pour une suspension d’origine. La courbe B est l’accélération mesurée pour une suspension optimisée par un procédé selon l’invention. L’accélérogramme est obtenue à l’aide d’un accéléromètre agencé dans la zone arrière du châssis, faisant face à l’essieu arrière, pour mesurer l’accélération verticale. Il est à noter que les dessins décrits ci-avant sont schématiques, et ne sont pas nécessairement à l’échelle par souci de lisibilité et pour en simplifier leur compréhension. Exposé détaillé des modes de réalisation Les éléments identiques ou assurant la même fonction porteront les mêmes références pour les différents modes de réalisation, par souci de simplification. Un objet de l’invention est un procédé d’optimisation d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, le véhicule automobile comportant : - le train arrière, comprenant un essieu arrière 1, deux ressorts d’origine possédant chacun une raideur d’origine, deux amortisseurs d’origine réglés selon un tarage d’origine ; - un châssis 2, comprenant une zone arrière 20 faisant face à l’essieu arrière 1, la zone arrière 20 étant soumise à une accélération verticale instantanée lorsque le véhicule automobile est dans une situation de roulage ; le procédé comportant les étapes : a) conserver l’essieu arrière 1 ; b) remplacer les deux ressorts d’origine par deux ressorts dédiés 3 montés sur l’essieu arrière 1, chaque ressort dédié 3 possédant une raideur strictement inférieure à la raideur d’origine ; c) remplacer les deux amortisseurs d’origine par deux vérins hydrauliques 4, chaque vérin hydraulique 4 comportant : - un corps cylindrique 40, monté sur le châssis 2 ; - un piston 41, muni d’une tige 410, et monté coulissant à l’intérieur du corps cylindrique 40, la tige 410 du piston 41 étant montée sur l’essieu arrière 1 ; - des première et deuxième chambres 42a, 42b opposées, s’étendant à l’intérieur du corps cylindrique 40 de part et d’autre du piston 41, la tige 410 du piston 41 étant située dans la première chambre 42a ; d) agencer un circuit hydraulique 5 sur le châssis 2 pour faire circuler un premier fluide F1, incompressible, dans les deuxièmes chambres 42b des deux vérins hydrauliques 4 à une pression ajustable en fonction d’une charge appliquée sur l’essieu arrière 1 de manière à maintenir une assiette constante du véhicule automobile ; e) agencer des accumulateurs hydrauliques 6 sur le châssis 2, communiquant avec les deuxièmes chambres 42b des deux vérins hydrauliques 4, chaque accumulateur hydraulique 6 comportant : - un deuxième fluide F2, compressible ; - un organe de séparation 60, agencé pour séparer le deuxième fluide F2 du premier fluide F1 ; - des clapets de laminage 61, mobiles sous l’action du premier fluide F1 ; les accumulateurs hydrauliques 6 étant adaptés pour que les deux vérins hydrauliques 4 exercent une force d’amortissement sur le châssis 2 selon un tarage différent du tarage d’origine, de manière à réduire l’accélération verticale instantanée de la zone arrière 20 du châssis 2 lorsque le véhicule automobile est dans la situation de roulage. Etape a) L’essieu arrière 1 n’est pas manipulé afin d’être retiré du véhicule. La géométrie et l’équilibre du véhicule ne sont donc pas fortement modifiés, contrairement à l’état de la technique. Etape b) La raideur d’origine des deux ressorts d’origine est supérieure ou égale à 70 N/mm. L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié 3 est comprise entre 30 N/mm et 65 N/mm. On privilégiera une raideur comprise entre 30 N/mm et 50 N/mm pour faciliter l’accès à l’arrière du véhicule. Comme illustré aux figures 3 et 4, chaque ressort dédié 3 peut être de type monolame. Toutefois, chaque ressort dédié 3 peut être un ressort à spirales (hélicoïdal). Les ressorts dédiés 3 possèdent une flèche à vide définissant un point bas de la suspension du train arrière du véhicule. Les deux ressorts d’origine possèdent une flèche d’origine. L’étape b) est préférentiellement exécutée de sorte que les ressorts dédiés 3 possèdent une flèche supérieure à la flèche d’origine. Toutefois, cette caractéristique n’est pas primordiale dans la mesure où la hauteur du véhicule est fixée par la commande du circuit hydraulique 5 (i.e. assiette constante quelle que soit la charge), et correspond au point zéro de la suspension du train arrière. Etape c) Comme illustré aux figures 1 et 2, l’étape c) est avantageusement exécutée de sorte que le piston 41 de chaque vérin hydraulique 4 est muni d’au moins un orifice traversant 411 agencé pour autoriser le passage du premier fluide F1 dans la première chambre 42a. L’étape c) est avantageusement exécutée de sorte que la tige 410 du piston 41 de chaque vérin hydraulique 4 présente un diamètre compris entre 24 mm et 30 mm. L’étape c) est avantageusement exécutée de sorte que la tige 410 du piston 41 de chaque vérin hydraulique 4 possède une dureté supérieure ou égale à 700 HV. A cet effet, la tige 410 du piston 41 de chaque vérin hydraulique 4 peut être munie d’un revêtement. Le revêtement peut être une couche métallique, par exemple réalisée en chrome ou dans un alliage nickel-chrome. A titre d’exemple non limitatif, la tige 410 du piston 41 de chaque vérin hydraulique 4 peut être traitée préalablement selon une trempe superficielle par induction afin d’obtenir une dureté supérieure ou égale à 700 HV sur une plus grande épaisseur de la tige 410. L’étape c) est avantageusement exécutée de sorte que chaque vérin hydraulique 4 comporte un système de retour de fuite 43 du premier fluide F1. Le système de retour de fuite 43 comporte une chambre 430 s’étendant à l’extrémité proximale du vérin hydraulique 4, c'est-à-dire l’extrémité la plus proche de l’essieu arrière 1. Plus précisément, la chambre 430 du système de retour de fuite 43 est située dans le nez avant du vérin hydraulique 4, entre la première chambre 42a et le joint racleur de tige. Le système de retour de fuite 43 permet de récupérer le premier fluide F1 s’échappant de la chambre 430 et de le collecter dans un réservoir R. L’étape c) est avantageusement exécutée de sorte que chaque vérin hydraulique 4 présente : - un entraxe ouvert compris entre 500 mm et 600 mm, - un entraxe fermé compris entre 300 mm et 360 mm. Le point haut de la suspension du train arrière du véhicule est préférentiellement défini par des butées de chocs 7, montées sur le châssis 2 du véhicule, comme illustré aux figures 3 et 4. Comme évoqué précédemment, le point bas de la suspension du train arrière est défini par la flèche à vide des ressorts dédiés 3. La hauteur du véhicule est fixée par la commande du circuit hydraulique 5 (i.e. assiette constante quelle que soit la charge), et correspond au point dit « zéro » de la suspension du train arrière. De tels entraxes autorisent un débattement disponible en compression élevé (distance entre le point zéro et le point haut) et un débattement disponible en détente élevé (distance entre le point zéro et le point bas). Les butées de choc 7 peuvent être raccourcies (par exemple de 5 cm) par rapport aux butées de chocs 7 d’origine, afin d’augmenter le débattement disponible en compression. Le corps cylindrique 40 de chaque vérin hydraulique 4 est monté fixe sur le châssis 2. Le point de fixation est avantageusement renforcé par rapport à l’ancrage d’origine. La tige 410 du piston 41 de chaque vérin hydraulique 4 est montée fixe sur l’essieu arrière 1. Le point de fixation est avantageusement renforcé par rapport à l’ancrage d’origine. Etape d) L’étape d) est avantageusement exécutée de sorte que le premier fluide F1 est de l’huile soumise à une pression comprise entre 70 bars et 120 bars. Comme illustré aux figures 1, 2 et 4, le circuit hydraulique 5 comporte une pompe hydraulique P agencée pour soumettre le premier fluide F1 à une pression ajustable. Le circuit hydraulique 5 comporte un système de commande configuré pour commander la pompe hydraulique P de sorte que ladite pression est ajustable en fonction d’une charge appliquée sur l’essieu arrière 1 de manière à maintenir une assiette constante du véhicule automobile. Le circuit hydraulique 5 comporte avantageusement des électrovannes (non illustrées) agencées entre la pompe hydraulique P et les accumulateurs hydrauliques 6 de manière à éviter un transfert de premier fluide F1 entre les deux vérins hydrauliques 4. Le circuit hydraulique 5 est monté fixe sur le châssis 2 du véhicule. Etape e) A titre d’exemple non limitatif, chaque vérin hydraulique 4 peut être couplé à deux accumulateurs hydrauliques 6. Les accumulateurs hydrauliques 6 peuvent être de type sphère de suspension. L’étape e) est avantageusement exécutée de sorte que le deuxième fluide F2 est un gaz d’azote exerçant une pression comprise entre 30 bars et 50 bars sur l’organe de séparation 60. A titre d’exemple non limitatif, le gaz d’azote peut occuper un volume compris entre 450 cm 3 et 550 cm 3 . Cette gamme de valeurs de volume occupé par le gaz d’azote permet d’allier une bonne réactivité de la suspension et une compacité satisfaisante des accumulateurs hydrauliques 6. Le nombre d’accumulateurs hydrauliques 6 est choisi de sorte que le volume du deuxième fluide F2 compressible est adapté pour permettre de stocker le premier fluide F1 transitant dans les accumulateurs hydrauliques 6, quelle que soit la charge du véhicule, et ce afin d’autoriser la rentrée des tiges 410 des pistons 41 dans les corps cylindriques 40. Le premier fluide F1 entrant dans les accumulateurs hydrauliques 6 exerce également une pression sur l’organe de séparation 60. A titre d’exemple non limitatif, l’organe de séparation 60 peut être une membrane, de préférence réalisée en caoutchouc. Les clapets de laminage 61 contribuent à définir le tarage des accumulateurs hydrauliques 6, en plus de la valeur de la pression exercée par le gaz d’azote et son volume, et du nombre d’accumulateurs hydrauliques 6. L’action des clapets de laminage 61 sur l’écoulement du premier fluide F1, entrant et sortant des accumulateurs hydrauliques 6, permet de définir une force d’amortissement (qui est exercée par les vérins hydrauliques 4 sur le châssis 2) lorsque la suspension est en phase de compression ou de détente, à haute vitesse et à basse vitesse. Plus précisément, les clapets de laminage 61 permettent de définir des première et seconde pertes de pression s’exerçant sur le premier fluide F1, selon le débit du premier fluide F1 transitant dans les accumulateurs hydrauliques 6. Les première et seconde pertes de pression correspondent respectivement à une phase de compression et une phase de détente de la suspension. Suspension obtenue Un objet de l’invention est une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, obtenue par un procédé conforme à l’invention. La suspension comporte une phase statique (i.e. véhicule à l’arrêt) où la charge du véhicule est maintenue grâce aux ressorts dédiés 3 et aux vérins hydrauliques 4. La hauteur du véhicule est fixée par la commande du circuit hydraulique 5, et correspond au point dit « zéro » de la suspension, ce qui permet de définir l’assiette du véhicule. L’assiette du véhicule peut être modifiée en faisant varier la pression du premier fluide F1 à l’intérieur des vérins hydrauliques 4. La suspension comporte une phase dynamique (i.e. véhicule en situation de roulage), où les irrégularités et les défauts de la route sont absorbés par la flexibilité des ressorts dédiés 3 et par la fluidité du mouvement des vérins hydrauliques 4. La suspension s’écrase et se détend continûment autour du point zéro, et ce afin de donner un débattement aux roues arrière et par là-même absorber les défauts. Durant la phase dynamique, les accumulateurs hydrauliques 6 permettent, par l’intermédiaire des vérins hydrauliques 4, de freiner le mouvement des ressorts dédiés 3 afin d’éviter des oscillations. Le tarage des accumulateurs hydrauliques 6 permet de définir la tenue de route, le dynamisme du véhicule et le confort ressenti par les passagers du véhicule. Comme illustré à la , la suspension obtenue par un procédé selon l’invention permet de limiter les accélérations subies par les passagers approximativement sous la valeur de 2g, alors que la suspension d’origine peut atteindre 3g, voire 4g, où les chocs sont potentiellement rudes et peuvent occasionner un mal de dos. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation exposés. L’homme du métier est mis à même de considérer leurs combinaisons techniquement opérantes, et de leur substituer des équivalents. Procédé d’optimisation d’une suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, le véhicule automobile comportant : - le train arrière, comprenant un essieu arrière (1), deux ressorts d’origine possédant chacun une raideur d’origine, deux amortisseurs d’origine réglés selon un tarage d’origine ; - un châssis (2), comprenant une zone arrière (20) faisant face à l’essieu arrière (1), la zone arrière (20) étant soumise à une accélération verticale instantanée lorsque le véhicule automobile est dans une situation de roulage ; le procédé comportant les étapes : a) conserver l’essieu arrière (1) ; b) remplacer les deux ressorts d’origine par deux ressorts dédiés (3) montés sur l’essieu arrière (1), chaque ressort dédié (3) possédant une raideur strictement inférieure à la raideur d’origine ; c) remplacer les deux amortisseurs d’origine par deux vérins hydrauliques (4), chaque vérin hydraulique (4) comportant : - un corps cylindrique (40), monté sur le châssis (2) ; - un piston (41), muni d’une tige (410), et monté coulissant à l’intérieur du corps cylindrique (40), la tige (410) du piston (41) étant montée sur l’essieu arrière (1) ; - des première et deuxième chambres (42a, 42b) opposées, s’étendant à l’intérieur du corps cylindrique (40) de part et d’autre du piston (41), la tige (410) du piston (41) étant située dans la première chambre (42a) ; d) agencer un circuit hydraulique (5) sur le châssis (2) pour faire circuler un premier fluide (F1), incompressible, dans les deuxièmes chambres (42b) des deux vérins hydrauliques (4) à une pression ajustable en fonction d’une charge appliquée sur l’essieu arrière (1) de manière à maintenir une assiette constante du véhicule automobile ; e) agencer des accumulateurs hydrauliques (6) sur le châssis (2), communiquant avec les deuxièmes chambres (42b) des deux vérins hydrauliques (4), chaque accumulateur hydraulique (6) comportant : - un deuxième fluide (F2), compressible ; - un organe de séparation (60), agencé pour séparer le deuxième fluide (F2) du premier fluide (F1) ; - des clapets de laminage (61), mobiles sous l’action du premier fluide (F1) ; les accumulateurs hydrauliques (6) étant adaptés pour que les deux vérins hydrauliques (4) exercent une force d’amortissement sur le châssis (2) selon un tarage différent du tarage d’origine, de manière à réduire l’accélération verticale instantanée de la zone arrière (20) du châssis (2) lorsque le véhicule automobile est dans la situation de roulage. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la raideur d’origine est supérieure ou égale à 70 N/mm, et l’étape b) est exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié (3) est comprise entre 30 N/mm et 65 N/mm. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’étape c) est exécutée de sorte que le piston (41) de chaque vérin hydraulique (4) est muni d’au moins un orifice traversant (411) agencé pour autoriser le passage du premier fluide (F1) dans la première chambre (42a). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’étape c) est exécutée de sorte que la tige (410) du piston (41) de chaque vérin hydraulique (4) présente un diamètre compris entre 24 mm et 30 mm. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’étape c) est exécutée de sorte que la tige (410) du piston (41) de chaque vérin hydraulique (4) possède une dureté supérieure ou égale à 700 HV. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’étape c) est exécutée de sorte que chaque vérin hydraulique (4) comporte un système de retour de fuite (43) du premier fluide (F1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape c) est exécutée de sorte que chaque vérin hydraulique (4) présente : - un entraxe ouvert compris entre 500 mm et 600 mm, - un entraxe fermé compris entre 300 mm et 360 mm. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel l’étape d) est exécutée de sorte que le premier fluide (F1) est de l’huile soumise à une pression comprise entre 70 bars et 120 bars. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel l’étape e) est exécutée de sorte que le deuxième fluide (F2) est un gaz d’azote exerçant une pression comprise entre 30 bars et 50 bars sur l’organe de séparation (60). Suspension d’un train arrière d’un véhicule automobile, obtenue par un procédé selon l’une des revendications 1 à 9.