FR 3115507 A1 20220429 FR 2011055 A 20201028 Canal d’airbag à charnière flexible L’invention se rapporte à un canal d’airbag (1) comprenant : un conduit d’airbag (2) disposé entre, d’une part, un premier orifice (21) destiné à être positionné au niveau de l’habitacle et, d’autre part, un second orifice (22) destiné à être positionnée au niveau du module d’airbag, au moins deux volets (31, 32) d’obturation du premier orifice (21) reliés chacun par une charnière (41, 42) à un bord du premier orifice (21), caractérisé en ce qu’au moins une partie de la charnière (41) d’un seul des volets d’obturation est réalisée par la combinaison d’un matériau textile (5) surmoulé par le matériau (6) du conduit d’airbag (2) et du volet (31) associé. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Canal d’airbag à charnière flexible La présente invention se rapporte au domaine des charnières de volets ou doublures volets de canaux d’airbag et plus particulièrement au domaine des charnières de volets ou doublures de volets d’airbag à flexibilité optimisée. Lors du déploiement d’un coussin d’airbag, les volets qui obturent le canal d’airbag sont écartés et ouverts sous l’effet de la pression exercée par le coussin en gonflement. A l’ouverture du canal d’airbag, le déplacement des volets est contrôlé par l’intermédiaire de leurs charnières respectives qui assurent la jonction de ces volets avec le bord du canal d’airbag. La longueur développée de la charnière permet d’opérer un contrôle de la course du volet lors de son ouverture. En effet, la longueur développée de la charnière permet au volet un écartement plus important du bord de l’orifice ainsi qu’une amplitude de pivotement accentuée par rapport à la portion de rattachement de la charnière sur l’ouverture du canal d’airbag. Dans le cadre de la cinématique de déploiement du coussin d’airbag, la disposition des volets et le positionnement des charnières sont primordiaux pour opérer une mise en position effective du coussin d’airbag qui écarte au mieux les risques de blessure de la personne dans l’habitacle tout en limitant les impacts susceptibles d’intervenir sur d’autres parties de l’habitacle. Ainsi, lorsque le canal d’airbag comprend une paire de volets qui s’ouvre et libère l’orifice en s’écartant l’un de l’autre dans l’habitacle, il est courant que, au niveau d’une planche de bord, un premier volet pivote en direction du pare-brise du véhicule et le second volet se trouve déplacée vers un passager. Aussi, s’il est préférable que, lors d’un accident qui déclenche le module d’airbag et la sortie du coussin, le premier volet ne percute pas le pare-brise avec une force trop importante afin d’éviter qu’il ne rebondisse contre celui-ci ou qu’il ne le traverse et entraine l’apparition d’éléments coupants à proximité d’un passager, il est en revanche primordial que le second volet soit déplacé, d’une part, sans blesser le passager lors de son ouverture et, d’autre part, en évitant de faire obstacle au déploiement du coussin d’airbag dans l’habitacle en direction du passager. Dans ces conditions, il est nécessaire sinon indispensable que l’amplitude du déplacement du volet disposé du côté passager soit importante pour que le volet ne s’intercale pas entre le passager et le coussin d’airbag. Si la longueur développée de la charnière participe à la définition de la course du volet au cours du déploiement, la gestion de la cinématique repose en partie sur les propriétés de flexibilité de la charnière. Cependant, une telle flexibilité de la charnière du volet se conjugue classiquement avec une fragilisation de cette charnière susceptible, en cas de déchirement, de détachement et de projection du volet du reste du canal d’airbag lors du déploiement de l’airbag et de blesser le passager. La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient en proposant une solution qui permet la réalisation d’un canal d’airbag qui assure au volet du canal d’airbag une course dont le contrôle soit optimisé grâce à un mécanisme de bascule en direction du passager qui soit en mesure de conjuguer des propriétés de flexibilité et de résistance. L’invention concerne un canal d’airbag comprenant : un conduit d’airbag disposé entre, d’une part, un premier orifice destiné à être positionné au niveau de l’habitacle et, d’autre part, un second orifice destiné à être positionnée au niveau du module d’airbag, au moins deux volet d’obturation du premier orifice reliés chacun par une charnière à un bord du premier orifice, caractérisé en ce qu’au moins une partie de la charnière d’un seul des volets d’obturation est réalisée par la combinaison d’un matériau textile surmoulé par le matériau du conduit d’airbag et du volet associé. L’invention concerne également un procédé de production d’un canal d’airbag selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins une étape de positionnement du matériau textile dans un moule d’injection de sorte que le matériau textile ne soit pas disposé en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection de matériau de surmoulage formant la matière du canal d’airbag dans le moule d’injection. L’invention porte encore sur un dispositif de production d’un canal d’airbag selon l’invention, caractérisé en ce que le dispositif intègre au moins un moule d’injection comprenant sur au moins une partie d’au moins une de ses faces intérieures un moyen de maintien en position d’un matériau textile disposé au niveau de la portion du moule destinée à réaliser la charnière d’un volet du canal d’airbag. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : est une représentation schématique en section d’un exemple de canal d’airbag selon l’invention, est une représentation schématique en section détaillée d’un exemple de canal d’airbag selon l’invention, est une représentation schématique en section d’une cinématique d’un exemple de dispositif de production d’un canal d’airbag selon l’invention, est une représentation schématique en section d’une cinématique d’un détail d’un exemple de dispositif de production d’un canal d’airbag selon l’invention, est une représentation schématique d’un exemple d’arrangement du matériau textile dans un canal d’airbag selon l’invention. Il convient de relever que dans le présent document le terme « volet » utilisé pour détailler l’objet de l’invention se rapporte indifféremment à la fois à un volet, c’est-à-dire un moyen qui à lui seul effectue une obturation au moins partielle d’un orifice du conduit d’airbag et à la fois à une doublure de volet, c’est-à-dire un moyen support qui, d’une part, est associé avec un revêtement ou un élément de recouvrement pour obturer au moins partiellement un orifice du conduit d’airbag et, d’autre part, est relié au bord du conduit du canal d’airbag par l’intermédiaire d’une charnière. L’invention porte sur un canal d’airbag 1 comprenant : un conduit d’airbag 2 disposé entre, d’une part, un premier orifice 21 destiné à être positionné au niveau de l’habitacle et, d’autre part, un second orifice 22 destiné à être positionnée au niveau du module d’airbag, au moins deux volets 31, 32 d’obturation du premier orifice 21 reliés chacun par une charnière 41, 42 à un bord du premier orifice 21, caractérisé en ce qu’au moins une partie de la charnière 41 d’un seul 31 des volets d’obturation est réalisée par la combinaison d’un matériau textile 5 surmoulé par le matériau 6 du conduit d’airbag 2 et du volet 31 associé. L’intégration d’un matériau textile 5 au niveau d’une charnière 41 de façon à être surmoulée par un matériau 6 présentant une rigidité plus importante permet d’opérer une réduction, au niveau de la charnière 41, de la quantité de matière la plus rigide tout en conservant des propriétés de résistance mécanique à la traction. Aussi, la charnière 41 combinant un matériau textile 5 surmoulé avec un matériau 6 rigide présente des propriétés de flexibilité accentuée par rapport à une charnière strictement réalisée avec un matériau rigide. De plus, dans le cadre du canal d’airbag 1 selon l’invention, la jonction de chacun des volets 31, 32 par une charnière respective 41, 42 présentant des propriétés de flexibilité différentes permet d’opérer une gestion de la course de déplacement spécifiquement adaptée à chacun des volets 31, 32 du conduit d’airbag 2. Aussi, en équipant le canal d’airbag 1 de l’invention d’une unique charnière 41 combinant les propriétés d’un matériau textile 5 surmoulé du matériau 6 rigide propre au conduit d’airbag 2 et/ou au volet 31 associé. Selon un exemple correspondant à une variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention, la charnière 41 réalisée par l’association d’un matériau textile 5 et du matériau de surmoulage 6 présente au moins une portion dont l’épaisseur est inférieure à l’épaisseur du bord de l’orifice 21 du conduit d’airbag 2 et/ou du volet 31 associé. Selon cet exemple de réalisation, l’épaisseur moins importante de la matière au niveau de la charnière 41 particulière de l’invention est liée essentiellement à une quantité de matériau 6 de surmoulage moins importante par rapport aux autres portions du canal 1 où le même matériau est disposé. L’épaisseur propre au matériau textile 5 demeure sensiblement constante sur l’ensemble de son positionnement au niveau de la charnière 41. Selon un exemple spécifique de mise en œuvre de cette variante particulière du canal d’airbag 1 selon l’invention, la charnière 41 présente une restriction de son épaisseur de façon à correspondre à un arrangement de matières combinant un matériau textile 5 et un voile de matière formé par le matériau de surmoulage 6. Selon un autre exemple spécifique de mise en œuvre de cette variante particulière du canal d’airbag 1, la charnière 41 réalisée par l’association d’un matériau textile 5 et du matériau de surmoulage 6 présente une épaisseur au plus égale à 70% de l’épaisseur du bord de l’orifice du conduit d’airbag 2 et/ou du volet 31 associé. Selon un arrangement préféré de cet exemple spécifique, l’épaisseur de la charnière 41 présente une épaisseur au plus égale à 65 % de l’épaisseur du bord de l’orifice du conduit d’airbag 2 et/ou du volet 31 associé. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention, la charnière 41 réalise une jonction du volet 31 avec la partie du bord de l’orifice 21 du conduit d’airbag 2 destiné à être positionné du côté du passager installé dans l’habitacle. Selon cette variante de réalisation, le volet 31 destiné à être déplacé en direction du passager est maintenu lié au bord de l’orifice 21 du conduit d’airbag 2 par l’intermédiaire d’une charnière 41 réalisée de façon à présenter une flexibilité optimale, c’est-à-dire suffisante pour que le volet 31 soit écarté de l’orifice 21 lors du déploiement du coussin d’airbag, tout en assurant, grâce au matériau textile qui compose cette charnière 41, une résistance mécanique suffisante pour empêcher que le volet 21 ne se détache du reste du canal d’airbag 1. Dans le cadre de cette variante de l’invention, le volet 31 destiné à être déplacé en direction du passager est l’unique volet du canal d’airbag 1 maintenu par une charnière 41 qui combine les propriétés d’un matériau textile 5 à celles d’un matériau 6 de surmoulage. En conséquence, le ou les autres volets 32 qui participent également à l’obturation de l’orifice 21 du conduit d’airbag 2 ne s’articulent pas avec une charnière dont les propriétés de flexibilité et de résistance à la déchirure présentent une telle optimisation grâce à la combinaison des deux matériaux, textile 5 et de surmoulage 6. Dans le cadre de cette variante, le ou les autres volets 32 sont destinés à être déplacés en direction du pare-brise ou à proximité de celui-ci. Aussi, afin de limiter l’impact de ces volets 32 contre la surface du pare-brise, leurs charnières 42 respectives présentent une rigidité plus importante que celle de la charnière 41 du volet 31 destiné à être déplacé en direction du passager. Cette rigidité obtenue notamment par l’absence d’intégration d’un matériau textile susceptible de réduire la quantité de matériau rigide permet d’obtenir une accentuation de l’inertie de déformation de la charnière 42 et donc opère une retenue dans l’écartement du volet 32 en direction du pare-brise de sorte que l’éventuel impact du volet 32 contre le pare-brise se trouve amorti par la rigidité de la charnière 42. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention susceptible d’être combinée avec les différentes autres variantes de réalisation précédemment détaillées, le canal d’airbag 1 comprend deux volets 31, 32 d’obturation respectivement associés par une charnière 41, 42 différente et positionnés au niveau de bords opposés du premier orifice 21. Dans ces conditions, les deux volets 31, 32 sont configurés pour s’ouvrir et dégager l’orifice 21 du conduit 2 d’une obturation en pivotant dans des directions opposées situées de part et d’autre de l’orifice 21 du volet 31, 32. Ainsi selon un exemple spécifique de réalisation correspondant à une alternative de cette variante particulière, lorsque le canal d’airbag 1 de l’invention est destiné à être intégré à une planche de bord, les deux volets 31, 32 sont configurés de sorte que le premier volet 31 pivote en direction du passager tandis le second volet 32 pivote en direction opposée, c’est-à-dire vers le pare-brise. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention susceptible d’être combinée avec les différentes autres variantes de réalisation précédemment détaillées, dans un plan en section correspondant sensiblement au plan de déplacement du volet 31 par rapport au conduit d’airbag 2, la charnière 41 intégrant un matériau textile 5 est disposée de façon à réaliser un repliement orienté vers l’intérieur du conduit d’airbag 2. Cet arrangement de la charnière 41 est effectué de sorte que, préalablement au déploiement du coussin d’airbag et à l’ouverture des volets 31, 32, le canal d’airbag 1 présente une surface formée par la surface des volets 31, 32 et la surface qui entoure le premier orifice 21 de sorte que cette surface réalise un arrangement présentant sensiblement une continuité géométrique plane ou selon une courbure homogène. En étant positionnée à l’intérieur du conduit d’airbag 2, la charnière 41 n’est pas en mesure de former un relief susceptible d’être disgracieux par rapport à la surface de la planche de bord du véhicule. Par ailleurs, la flexibilité apportée par la combinaison de matériaux 5, 6 de la charnière 41 permet à celle-ci d’être repliée à l’intérieur du conduit d’airbag 2 et notamment à proximité, voire contre la paroi intérieure du conduit 2 de sorte que la charnière 41 est susceptible de réduire son encombrement dans le conduit 2 et ne réalise pas un obstacle susceptible de gêner voire dégrader la course du coussin d’airbag lors de son déploiement en traversant le conduit 2 du canal d’airbag 1, voire même dégrader le coussin d’airbag lui-même. La flexibilité apportée par la combinaison des matériaux de la charnière 41 autorise un repliement de la charnière 41 de sorte que celui-ci fait intervenir une ou plusieurs pliures et permet alors une adaptation du positionnement de la charnière 41 aux contraintes particulières d’encombrement à l’intérieur du conduit d’airbag 2 susceptibles d’exister en fonction de particularismes propres à certains modèles de canal d’airbag 1. Aussi, les charnières 41, 42 respectives à chacun des volets 31, 32 sont susceptibles de présenter des différences de longueur et/ou d’arrangement replié afin d’optimiser leurs adaptations respectives aux contraintes d’encombrement et/ou de déplacement des volets 31, 32 lors du déploiement du coussin d’airbag. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention susceptible d’être combinée avec les différentes autres variantes de réalisation précédemment détaillées, le matériau textile 5 est sensiblement noyé dans le matériau de surmoulage 6 à l’intérieur de l’épaisseur de la charnière 41. Selon un premier exemple de mise en œuvre de cette variante de réalisation, le matériau textile 5 est intégralement noyé dans l’épaisseur du matériau de surmoulage 6. Le matériau textile 5 est alors susceptible d’être positionné au niveau de la partie centrale de l’épaisseur de la charnière 41, par exemple au milieu de l’épaisseur de la charnière 41, c’est-à-dire sensiblement à égale distance de chacune des deux surfaces opposées de la charnière 41. Selon un second exemple de mise en œuvre qui réalise une alternative à l’exemple précédent, le matériau textile 5 est susceptible d’être positionné de façon sensiblement affleurante avec l’une ou l’autre des surfaces de la charnière 41. Selon encore une autre alternative, le matériau textile 5 est également susceptible de présenter une épaisseur sensiblement identique à celle de la charnière 41 de sorte que, bien que noyé dans le matériau de surmoulage 6, le matériau textile 5 est sensiblement affleurant avec chacune des faces de la charnière 41. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention susceptible d’être combinée avec les différentes autres variantes de réalisation précédemment détaillées, le matériau textile 5 présente des espacements entre deux fils juxtaposés compris entre 1 millimètre et 5 millimètres, préférentiellement entre 1,25 millimètre et 2 millimètres et idéalement de l’ordre de 1,5 millimètre. De tels espacements réalisent des interstices entre les différents fils du textile 5 au niveau desquels le matériau de surmoulage 6 est en mesure de s’insérer de façon à permettre une combinaison optimale des propriétés de rigidité et flexibilité des deux matériaux 5, 6 formants la charnière 41. Selon un exemple de réalisation de la charnière 41 particulière du canal d’airbag 1 de l’invention, le matériau textile 5 utilisé est de type tissé à chaine et trame à structure ouverte. Les fils du matériau textile 5 sont, par exemple, réalisés à partir de fibres polyester et/ou de fibres aramide. Ces fibres sont sélectionnées pour leur performance mécanique élevée, c’est-à-dire notamment adaptée pour résister sans rupture lors du déploiement du coussin d’airbag, dans un intervalle de températures compris entre -20° Celsius et 60° Celsius, préférentiellement dans un intervalle de température compris entre -30° Celsius et 75° Celsius et idéalement dans un intervalle de température compris entre -40° Celsius et 90° Celsius. Par ailleurs, cette résistance du matériau textile 5 à la rupture est supérieure ou égale à 5000 Newton sur une largeur d’échantillon de test de traction de 5cm, préférentiellement supérieure ou égale à 8000 Newton sur une largeur d’échantillon de test de traction de 5cm. Selon un exemple d’arrangement préféré, le matériau textile 5 est composé de fibres polyester et/ou de fibres d’aramide. Les fibres d’aramide sont préférentiellement positionnées selon des axes sensiblement parallèles à l’axe de la jonction réalisée par la charnière 41 entre le volet 31 et le bord du premier orifice 21 du conduit 2 du canal d’airbag 1 de façon à profiter de leurs performances mécaniques et permettre au matériau textile 5 d’obtenir des propriétés de résistance optimale à la rupture. Les fibres polyesters sont alors disposées de façon orthogonale aux fibres d’aramide de façon à opérer des liaisons entres les fibres d’aramide en étant positionnées selon des axes sensiblement parallèles à l’axe de pivotement de la charnière 41 lors de l’ouverture du volet 41. A titre d’exemple de mise en œuvre, le grammage de ce matériau textile 5 pourra être de l’ordre de 100 à 500 g/m², préférentiellement de 200 à 400 g/m², tout en présentant une épaisseur inférieure à 1mm. De même, le matériau de surmoulage 6 utilisé correspond préférentiellement à une résine thermoplastique du type utilisé pour la fabrication d’un volet 31, 32 d’obturation ou d’un bord d’orifice 21 de conduit d’airbag 2. Un tel matériau de surmoulage 6 présente alors une ductilité suffisante pour éviter toute rupture ou cassure dans un intervalle de températures compris entre -20° Celsius et 60° Celsius, préférentiellement dans un intervalle de température compris entre -30° Celsius et 75° Celsius et idéalement dans un intervalle de température compris entre -40° Celsius et 90° Celsius. Ce matériau correspondant au matériau utilisé pour la production par moulage des volets 31, 32 et d’au moins le bord du premier orifice 21 du conduit 2 du canal d’airbag 1 de l’invention. Ce matériau de surmoulage 6 est par exemple un copolymère d’un polypropylène et de caoutchouc SEBS (Styrène-Ethylène-Butadiène-Styrène) et/ou un matériau présentant des propriétés analogues notamment concernant sa ductilité. A titre préférentiel, ce copolymère est formé par la combinaison d’un polypropylène et d’un caoutchouc EPDM (éthylène-propylène-diène monomère). Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de réalisation du canal d’airbag 1 de l’invention susceptible d’être combinée avec les différentes autres variantes de réalisation précédemment détaillées, le matériau textile 5 est disposé de façon à dépasser les limites de la charnière 41 en débordant au niveau du bord du premier orifice 21 et/ou au niveau du volet d’obturation 31. Selon cet exemple de mise en œuvre de l’invention, le matériau textile 5 présente un format arrangé pour comprendre une longueur développée supérieure à la longueur de la charnière 41 de sorte que le matériau textile 5 déborde de l’extrémité de la charnière 41 pour également intégrer au moins une partie de la jonction du volet 31 avec la charnière 41 et/ou déborde de l’extrémité de la charnière 41 pour également intégrer au moins une partie du bord du premier orifice 21 avec la charnière 41. Ce débordement du matériau textile 5 permet ainsi d’opérer un renfort mécanique de l’ancrage au niveau de la jonction de la charnière 41 avec le volet 31 associé ou avec le bord du premier orifice 21. L’invention se rapporte également à un procédé de production d’un canal d’airbag 1 selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins une étape de positionnement du matériau textile 5 dans un moule d’injection 7 de sorte que le matériau textile 5 ne soit pas disposé en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection 8 de matériau de surmoulage 6 formant la matière du canal d’airbag 1 dans le moule d’injection 7. Dans le cadre du procédé de l’invention, le matériau textile 5 est positionné dans le moule d’injection 7 au niveau de la partie du moule 7 destinée à réaliser la charnière 41 particulière, préalablement à l’injection de matériau de surmoulage 6. Lorsque le matériau de surmoulage 6 est injecté, le canal d’airbag 1 de l’invention est produit de sorte qu’il intègre le matériau textile 5 en position au niveau de la charnière 41 concernée. Cette particularité du procédé de production de l’invention permet d’assurer une injection optimisée du matériau de surmoulage 6 à l’intérieur du moule d’injection 7. En effet, l’écoulement du matériau de surmoulage 6 à l’intérieur du moule d’injection 7 est susceptible d’être ralenti par le matériau textile 5, notamment lorsque le matériau de surmoulage 6 présente une viscosité importante. Aussi, afin d’assurer une répartition homogène du matériau de surmoulage 6 dans le moule d’injection 7 tout en évitant, d’une part, le déplacement du matériau textile 5 en position dans le moule 7 lors de l’étape d’injection de matière 6 et, d’autre part, une obturation de l’orifice du conduit d’injection 8 de matériau de surmoulage 6 par le matériau textile 5, le matériau textile 5 n’est pas positionné en vis-à-vis d’un orifice de sortie d’un conduit d’injection 8 dans le moule d’injection 7. Selon un exemple correspondant à une variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention, le procédé comprend au moins une étape de découpe d’au moins une portion 51 de matériau textile 5 selon une forme adaptée pour que celle-ci, une fois positionnée dans le moule d’injection 7 ne soit pas disposée en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection 8 de matériau de surmoulage 6 dans le moule d’injection 7. Selon cette variante particulière du procédé de l’invention, le matériau textile 5 est préalablement découpée au niveau de son pourtour pour être adaptée aux positions des orifices des différents conduits d’injection 8 dans le moule 7 de production du canal d’airbag 1. La découpe du matériau textile 5 autorise ainsi un ajustement du matériau textile 5 aux spécificités structurelles d’un moule d’injection 7 déjà existant et donc permet la mise en œuvre du procédé de l’invention dans des moules d’injection 7 déjà existant. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de mise en œuvre du procédé de l’invention susceptible d’être combinée avec la variante de réalisation précédemment détaillée, la découpe de la portion de matériau textile 5 comprend au moins un trou traversant 52 destiné à être positionné dans le moule d’injection 7 en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection 8 de matériau de surmoulage 6 dans le moule d’injection 7. Selon cet exemple particulier, la découpe préalable est effectuée non pas sur le pourtour du matériau textile 5 mais à l’intérieur de la surface du textile 5 de façon à ne pas perturber l’injection de matériau de surmoulage 6. L’invention concerne aussi un dispositif de production d’un canal d’airbag 1 selon l’invention, caractérisé en ce que le dispositif intègre au moins un moule d’injection 7 comprenant sur au moins une partie d’au moins une de ses faces intérieures un moyen de maintien en position 9 d’un matériau textile 5 disposé au niveau de la portion du moule 7 destinée à réaliser la charnière 41 d’un volet 31 du canal d’airbag 1. Dans le cadre de l’opération d’injection de matériau de surmoulage 6 à l’intérieur du moule d’injection 7, le moyen de maintien en position 9 empêche tout déplacement du matériau textile 5 sous l’effet de l’écoulement du matériau de surmoulage 6 à l’intérieur du moule 7. En effet, le matériau textile 5 étant susceptible d’encombrer une partie du volume intérieur du moule d’injection 7, et de faire obstacle à l’écoulement du matériau de surmoulage 6 visqueux, ce matériau textile 5 est alors susceptible d’être entraîné en déplacement sous la pression du matériau de surmoulage 6 injecté. Le moyen de maintien en position 9 permet d’empêcher un tel déplacement et de conserver le positionnement du matériau textile 5 au niveau de la charnière 41 du volet 31 lorsqu’un matériau de surmoulage 6, notamment lorsque ce matériaux 6 est visqueux. Par ailleurs, le moyen de maintien en position 9 permet de conserver la disposition du matériau textile 5 quelle que soit l’orientation du moule d’injection 7. Ainsi, lorsque le moule d’injection 7 est arrangé de sorte qu’une portion de la charnière 41 soit orientée selon un plan sensiblement vertical, le matériau textile 5 demeure en position à l’intérieur du moule d’injection 7 sans être déplacé sous l’effet de la gravité. Il convient de relever que le moyen de maintien en position 9 du matériau textile 5 est actionné préalablement à l’opération d’injection de matériau de surmoulage 6 dans le moule 7. Selon un exemple correspondant à une variante particulière de construction d’un dispositif de production de l’invention, le moyen de maintien en position 9 est réalisé sous la forme d’un mécanisme de pincement du matériau textile 5 en différents points de sa surface pour assurer un écartement du matériau textile 5 par rapport à au moins une des parois intérieures du moule d’injection 7. Ce mécanisme de pincement fonctionne par l’intermédiaire d’interfaces 91, 92 associées à des éléments arrangés pour être rapprochés l’un vers l’autre et interagir avec le matériau textile 5. Selon cet exemple de construction, le mécanisme de pincement est réalisé par deux ensembles de doigts 91, 92 positionnées sur des faces en vis-à-vis respectives du moule d’injection 7 au niveau de la portion destinée à recevoir le matériau textile 5. Chacun de ces deux ensembles de doigts est arrangé symétriquement avec son homologue localisé en vis-à-vis par rapport au matériau textile 5 destiné à être maintenu en position. L’extrémité de chacun des doigts positionnés sur l’une des faces intérieures du moule 7 est ainsi arrangée pour coopérer avec l’extrémité d’un doigt homologue positionné sur la face intérieure du moule 7 en vis-à-vis. Ainsi le matériau textile 5 est maintenu en position à l’intérieur du moule d’injection 7 en étant pincé entre un ensemble de paires de doigts positionnés sur chacune des surfaces intérieures du moule d’injection 7. Les différents doigts sont fixés aux surfaces intérieures du moule 7. Ils présentent des volumes suffisamment restreints pour ne pas encombrer le volume intérieur du moule d’injection et sont également suffisamment espacés entre eux pour ne pas empêcher, voire freiner, l’écoulement du matériau de surmoulage 6 à l’intérieur du moule 7. Il convient de relever que, lors de l’opération de démoulage du canal d’airbag 1, ces différents doigts 91, 92 du mécanisme de pincement sont susceptibles de laisser apparaitre des orifices au niveau de la surface de la charnière 41, voire des volets 31, 32 et/ou du bord du premier orifice 21 du conduit d’airbag 2. Ces orifices correspondent alors à des trous borgnes sensiblement rectilignes réalisés entre la surface de la charnière 41 et le matériau textile 5 noyé dans l’épaisseur de la charnière 41. De façon préférentielle, ces évidements ne sont pas traversant sur l’intégralité de l’épaisseur de la charnière 41. Selon un exemple correspondant à une autre variante particulière de construction d’un dispositif de production de l’invention susceptible d’être combinée avec la variante de réalisation précédemment détaillée, le moyen de maintien 8 est réalisé sous la forme d’un mécanisme d’accroche qui traverse qui le matériau textile 5 au niveau des espacements réalisés par les interstices entre les différents fils du textile 6. Ce mécanisme d’accroche est susceptible d’être positionné sur une ou deux des faces intérieures du moule d’injection 7. A titre d’exemple de mise en œuvre, ce mécanisme d’accroche particulier est réalisé par une pluralité d’aiguilles positionnées au niveau de la portion du moule d’injection 7 destinée à réaliser la charnière 41 du canal d’airbag 1. Ces aiguilles d’accroche sont suffisamment espacées entre elles pour ne pas empêcher, voire freiner, l’écoulement du matériau de surmoulage 6 à l’intérieur du moule 7. Aussi, dans cette variante de mise en œuvre également, lors de l’opération de démoulage du canal d’airbag 1, les différentes aiguilles du mécanisme d’accroche sont susceptibles de laisser apparaitre des orifices au niveau de la surface de la charnière 41, ces orifices correspondent à des trous essentiellement réalisés entre la surface de la charnière 41 et l’épaisseur du matériau textile 5 noyé dans la charnière 41. De façons alternatives, ces trous sont borgnes et ne traversent pas l’intégralité de l’épaisseur de la charnière 41, ou alternativement ces trous sont traversant au travers de l’ensemble de l’épaisseur de la charnière 41. Ces trous correspondent au positionnement de chacune des aiguilles d’accroche lors de l’injection du matériau de surmoulage 6 et sont ainsi, pour l’essentiel, positionnés de façon rectiligne entre la surface de la charnière 41 et une portion de l’épaisseur du matériau textile 5. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Canal d’airbag (1) comprenant : un conduit d’airbag (2) disposé entre, d’une part, un premier orifice (21) destiné à être positionné au niveau de l’habitacle et, d’autre part, un second orifice (22) destiné à être positionnée au niveau du module d’airbag, au moins deux volets (31, 32) d’obturation du premier orifice (21) reliés chacun par une charnière (41, 42) à un bord du premier orifice (21), caractérisé en ce qu’au moins une partie de la charnière (41) d’un seul des volets d’obturation est réalisée par la combinaison d’un matériau textile (5) surmoulé par le matériau (6) du conduit d’airbag (2) et du volet (31) associé. Canal d’airbag (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la charnière (41) réalisée par l’association d’un matériau textile (5) et du matériau de surmoulage (6) présente au moins une portion dont l’épaisseur est inférieure à l’épaisseur du bord de l’orifice (21) du conduit d’airbag (2) et/ou du volet (31) associé. Canal d’airbag (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la charnière (41) réalisée par l’association d’un matériau textile (5) et du matériau de surmoulage (6) présente une épaisseur au plus égale à 70% de l’épaisseur du bord de l’orifice du conduit d’airbag (2) et/ou du volet (31) associé. Canal d’airbag (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la charnière (41) réalise une jonction du volet (31) avec la partie du bord de l’orifice (21) du conduit d’airbag (2) destiné à être positionné du côté du passager installé dans l’habitacle. Canal d’airbag (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le canal d’airbag comprend deux volets d’obturation respectivement associés par une charnière différente et positionnés au niveau de bords opposés du premier orifice. Canal d’airbag (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un plan en section correspondant sensiblement au plan de déplacement du volet (31) par rapport au conduit d’airbag (2), la charnière (41) intégrant un matériau textile (5) est disposée de façon à réaliser un repliement orienté vers l’intérieur du conduit d’airbag (2). Canal d’airbag (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le matériau textile (5) est sensiblement noyé dans le matériau de surmoulage (6) à l’intérieur de l’épaisseur de la charnière (41). Canal d’airbag (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le matériau textile (5) est disposé de façon à dépasser les limites de la charnière (41) en débordant au niveau du bord du premier orifice (21) et/ou au niveau du volet d’obturation (31). Canal d’airbag (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le matériau textile (5) présente un espacement entre deux fils juxtaposés compris entre 1 millimètre et 2 millimètres. Procédé de production d’un canal d’airbag (1) selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins une étape de positionnement du matériau textile (5) dans un moule d’injection (7) de sorte que le matériau textile (5) ne soit pas en disposé en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection (8) de matériau de surmoulage (6) formant la matière du canal d’airbag (1) dans le moule d’injection (7). Procédé de production d’un canal d’airbag (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins une étape de découpe (51) d’au moins une portion de matériau textile (5) selon une forme adaptée pour que celle-ci, une fois positionnée dans le moule d’injection (7) ne soit pas disposée en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection (8) de matériau de surmoulage (6) dans le moule d’injection (7). Procédé de production d’un canal d’airbag (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que la découpe de la portion de matériau textile (5) comprend au moins un trou traversant (52) destiné à être positionné dans le moule d’injection (7) en vis-à-vis de l’orifice d’un conduit d’injection (8) de matériau de surmoulage (6) dans le moule d’injection (7). Dispositif de production d’un canal d’airbag 1 selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif intègre au moins un moule d’injection (7) comprenant sur au moins une partie d’au moins une de ses faces intérieures un moyen de maintien en position (9) d’un matériau textile (5) disposé au niveau de la portion du moule (7) destinée à réaliser la charnière (41) d’un volet (31) du canal d’airbag (1). Dispositif de production selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de maintien en position (9) est réalisé sous la forme d’un mécanisme de pincement du matériau textile (5) en différents points de sa surface pour assurer un écartement du matériau textile (5) par rapport à au moins une des parois intérieures du moule d’injection (7). Dispositif de production selon une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que le moyen de maintien (9) est réalisé sous la forme d’un mécanisme d’accroche qui traverse qui le matériau textile (5) au niveau des espacements réalisés par les interstices entre les différents fils du textile (6).