FR 3117194 A1 20220610 FR 2012883 A 20201209 Un dispositif de déflection (1) configuré pour être monté entre une première grille de ventilation (G1) et une deuxième grille de ventilation (G2) d’une conduite de ventilation (W) d’un véhicule ferroviaire, la première grille de ventilation (G1) et la deuxième grille de ventilation (G2) étant séparées par un séparateur (S), le dispositif de déflection (1) comprenant : une portion de déflection (2) incurvée, configurées pour être montées de part et d’autre du séparateur (S), une première pluralité de pattes latérales (3A), chaque patte latérale (3A) étant configurée pour s’insérer entre deux lames (L) de la première grille de ventilation (G1), et une deuxième pluralité de pattes latérales (3B), chaque patte latérale (3B) étant configurée pour s’insérer entre deux lames (L) de la deuxième grille de ventilation (G2). Figure de l’abrégé : Figure 3 Déflecteur pour véhicule ferroviaire La présente invention concerne le domaine des véhicules ferroviaires et plus précisément des systèmes de ventilation d’air dans une motrice d’un train ferroviaire. De manière connue, un train ferroviaire comprend une pluralité de véhicules ferroviaires, pour le transport de marchandises ou de passagers, et au moins un véhicule ferroviaire appelé motrice, qui participe à la traction de l’ensemble du train ferroviaire. La motrice comprend un système de motorisation, comprenant une pluralité d’éléments mécaniques et électriques, pour entrainer en mouvement le train ferroviaire. En pratique, lorsque la motrice est en fonctionnement, le système de motorisation s’échauffe et doit être ventilé. De manière connue, en référence à la , il est représenté une motrice M s’étendant longitudinalement selon un axe A qui comprend une enveloppe extérieure dans laquelle sont montées plusieurs conduites de ventilation W permettant d’évacuer un flux d’air F chaud. Chaque conduite de ventilation W comporte une ou plusieurs grille(s) de ventilation G permettant de guider et redresser le flux d’air F circulant dans la conduite de ventilation W. Chaque grille de ventilation G comprend une pluralité de lames L horizontales s’étendant suivant la longueur de la motrice M. De manière connue, des séparateurs S sont positionnés entre deux grilles de ventilation G pour orienter le flux d’air F chaud vers l’extérieur de la motrice M. Chaque séparateur S se présente sous la forme d’une tôle plane comprenant une portion d’extrémité s’étendant en saillie vers l’extérieur de manière à dévier le flux d’air extérieur Fe longitudinal circulant autour de l’enveloppe extérieure de la motrice M lors de sa circulation. La portion d’extrémité permet ainsi de remplir un rôle de déflecteur 101, qui permet de décoller le flux d’air extérieur Fe au niveau des grilles de ventilation G, ce qui facilite l’évacuation des flux d’air F circulant dans les conduites de ventilation W. Autrement dit, chaque déflecteur 101 permet de faciliter la sortie du flux d’air F provenant de l’intérieur de la motrice M en évitant qu’il ne soit perturbé par le flux d’air extérieur Fe généré par la vitesse du train en mouvement. En pratique, chaque déflecteur 101 est monté sous la grille de ventilation G à l’intérieur de la conduite de ventilation W. Un tel positionnement rend complexe son installation et sa désinstallation. En cas d’endommagement par exemple, il est en effet nécessaire de retirer l’ensemble de la grille de ventilation G pour remplacer un déflecteur 101, ce qui est chronophage et complexe à mettre en œuvre. Un tel inconvénient survient également lorsque l’on souhaite remplacer un déflecteur d’ancienne génération par un déflecteur de nouvelle génération. De plus, les déflecteurs 101 actuels, s’étendent orthogonalement en saillie de l’enveloppe extérieure de la motrice M, ce qui augmente le coefficient de traînée aérodynamique de la motrice M et peut entrainer une baisse de la vitesse du train et une augmentation de sa consommation en énergie électrique. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un dispositif de déflection pour véhicule ferroviaire simple et efficace améliorant le coefficient de traînée aérodynamique du véhicule ferroviaire tout en étant simple et pratique à monter lors de la rénovation d’un véhicule ferroviaire. Le dispositif de déflection permet ainsi de ne pas pénaliser la consommation énergétique du train ferroviaire, ni sa vitesse. PRESENTATION DE L’INVENTION L'invention concerne un dispositif de déflection configuré pour être monté entre une première grille de ventilation et une deuxième grille de ventilation d’une conduite de ventilation d’un véhicule ferroviaire, chaque grille de ventilation comprenant une pluralité de lames parallèles s’étendant selon un axe longitudinal, la première grille de ventilation et la deuxième grille de ventilation étant séparées par un séparateur s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal dans la conduite de ventilation, le dispositif de déflection comprenant : une portion de déflection incurvée définissant une première face et une deuxième face, configurées pour être montées de part et d’autre du séparateur de manière à le recouvrir extérieurement, une première pluralité de pattes latérales reliée à la première face, chaque patte latérale de la première pluralité de pattes latérales étant configurée pour s’insérer entre deux lames de la première grille de ventilation, et une deuxième pluralité de pattes latérales reliée à la deuxième face, chaque patte latérale de la deuxième pluralité de pattes latérales étant configurée pour s’insérer entre deux lames de la deuxième grille de ventilation, la portion de déflection et les pattes latérales étant configurées pour participer à la déflection d’un flux d’air longitudinal lors de la circulation du véhicule ferroviaire. Le dispositif de déflection selon l’invention permet que le flux d’air longitudinal extérieur généré par le train ferroviaire en mouvement ne perturbe l’évacuation du flux d’air chaud circulant depuis l’intérieur de la conduite de ventilation vers l’extérieur de la conduite de ventilation, tout en améliorant l’aérodynamisme du train ferroviaire, ce qui permet de n’affecter ni sa vitesse, ni sa consommation. Le dispositif de déflection est configuré pour être monté directement sur un séparateur existant, ce qui permet de s’affranchir du remplacement complet d’un séparateur lorsque l’on souhaite améliorer l’aérodynamisme du train ferroviaire et améliorer ses performances. La portion de déflection incurvée permet d’améliorer de manière significative le coefficient de trainée aérodynamique en permettant de faire glisser le flux d’air extérieur sur celle-ci, ce qui permet d’éviter la saillie extérieure d’une paroi plane et droite qui empêchait une circulation continue le long de toute la motrice. Le dispositif de déflection permet d’améliorer l’évacuation de la grille de ventilation positionnée en aval du séparateur lorsque le flux d’air extérieur circule d’amont en aval. La première pluralité de pattes latérales et la deuxième pluralité de pattes latérales permettent d’insérer le dispositif de déflection entre les lames des deux grilles de ventilation, permettant de recouvrir l’intégralité de la portion d’extrémité du séparateur. La circulation du flux d’air extérieur se fait ainsi de manière optimale le long de la motrice. De manière préférée, la portion de déflection présente un rayon de courbure entre la première face et la deuxième face compris entre 40 et 60mm. Un tel rayon de courbure permet avantageusement que le flux d’air extérieur glisse sur la portion de déflection, sans pénaliser la sortie du flux d’air chaud depuis l’intérieur de la conduite de ventilation. Le rayon de courbure permet également de former deux pluralités de pattes latérales sensiblement parallèles l’une par rapport à l’autre, ce qui permet une coopération optimale avec les lames des grilles de ventilation. De préférence, la première face et la deuxième face sont symétriques, permettant de coopérer avec deux grilles de ventilation similaires et juxtaposées, c’est à dire montées successivement en amont et en aval du séparateur, tout en permettant une fabrication simple et rapide du dispositif de déflection. Dans une forme de réalisation préférée, la portion de déflection présente, dans un plan de projection orthogonal à la première face et la deuxième face, une forme en U, permettant de recouvrir le séparateur de manière efficace tout en assurant un glissement optimal du flux d’air extérieur sur la portion de déflection. De manière préférée, le dispositif de déflection comprend au moins un organe de liaison, configuré pour être relié au séparateur. L’organe de liaison permet une fixation optimale qui limite les risques de décrochement ou d’arrachement du dispositif de déflection qui pourraient se produire du fait de la vitesse du train ferroviaire par exemple. De préférence, le dispositif de déflection comporte quatre fixations, de préférence encore deux fixations hautes et deux fixations basses, pour fixer le dispositif de déflection au séparateur sur toute sa longueur. De manière préférée, deux pattes latérales successives de la première pluralité de pattes latérales et deux pattes latérales successives de la deuxième pluralité de pattes latérales sont espacées d’une distance comprise entre 5 et 20mm. Une telle distance permet l’insertion de chaque patte latérale entre deux lames successives d’une grille de ventilation, ce qui permet au dispositif de déflection de remplir pleinement sa fonction de déflection en remplissant de manière optimale l’interstice entre deux lames d’une grille de ventilation. De préférence, le nombre de pattes latérales de la première pluralité de pattes latérales et de la deuxième pluralité de pattes latérales est compris entre 5 et 20, permettant l’insertion d’une patte latérale entre chaque couple de deux lames successives sur toute la hauteur du séparateur. De préférence, le dispositif de déflection est fabriqué en métal, de préférence de type inoxydable, permettant un dispositif de déflection robuste, apte à résister à des efforts importants dus au flux d’air extérieur appliqué contre la motrice lorsque celle-ci circule à des vitesses très élevées, par exemple de l’ordre de 300km/h. De manière préférée, le dispositif de déflection est fabriqué à partir d’une tôle d’épaisseur comprise entre 1 et 4mm permettant la fabrication d’un dispositif de déflection léger et simple à manipuler par un opérateur. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant : au moins une conduite de ventilation comprenant : au moins une première grille de ventilation et une deuxième grille de ventilation, chaque grille de ventilation comprenant une pluralité de lames parallèles s’étendant selon un axe longitudinal, et au moins un séparateur s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal dans la conduite de ventilation, entre la première grille de ventilation et la deuxième grille de ventilation, au moins un dispositif de déflection tel que décrit précédemment, dans lequel : la première face et la deuxième face sont montées de part et d’autre du séparateur de manière à la recouvrir extérieurement, chaque patte latérale de la première pluralité de pattes latérales est insérée entre deux lames de la première grille de ventilation, et chaque patte latérale de la deuxième pluralité de pattes latérales est insérée entre deux lames de la deuxième grille de ventilation, la portion de déflection et les pattes latérales étant configurées pour participer à la déflection d’un flux d’air longitudinal lors de la circulation du véhicule ferroviaire. Grâce au dispositif de déflection selon l’invention, le flux d’air chaud provenant de l’intérieur de la motrice peut être évacué par la conduite de ventilation de manière optimale vers l’extérieur sans qu’il ne soit perturbé par le flux d’air extérieur généré par la vitesse du train ferroviaire en mouvement. L’aérodynamisme du train ferroviaire est ainsi amélioré, ce qui permet de n’affecter ni sa vitesse, ni sa consommation. Le dispositif de déflection est monté directement sur un séparateur existant. Aussi, il n’est pas nécessaire de démonter les grilles de ventilation pour remplacer un séparateur intégrant une fonction de déflecteur par un nouveau séparateur dont la fonction de déflection serait améliorée. Pour améliorer l’aérodynamisme du train ferroviaire et ses performances, il suffit d’ajouter le dispositif de déflection sur une portion d’extrémité du séparateur, sans que cela ne nécessite le démontage des grilles de ventilation. L’opération peut ainsi être réalisée de manière simple, rapide et pratique. De manière préférée, le véhicule ferroviaire comprend une pluralité de grilles de ventilation et une pluralité de dispositifs de déflection montés entre les grilles de ventilation. Dans une forme de réalisation préférée, deux dispositifs de déflection successifs sont espacés suivant l’axe longitudinal d’une distance comprise entre 60 et 100cm. Un tel espacement permet avantageusement d'améliorer l'aérodynamisme du train ferroviaire de manière significative, en particulier pour des vitesses de circulation élevées, par exemple de l’ordre de 300 km/h. De préférence, chaque dispositif de déflection s’étendant longitudinalement suivant un axe définissant une extrémité inférieure et une extrémité supérieure, chaque dispositif de déflection est relié : à la première grille de ventilation par au moins un premier organe de liaison inférieur et un premier organe de liaison supérieur, et à la deuxième grille de ventilation par au moins un deuxième organe de liaison inférieur et un deuxième organe de liaison supérieur. Le dispositif de déflection est ainsi fixé de manière optimale de part et d’autre du séparateur, ce qui permet d’optimiser sa résistance aux efforts extérieurs. L’invention porte enfin sur un procédé de montage d’un dispositif de déflection tel que décrit précédemment entre une première grille de ventilation et une deuxième grille de ventilation d’une conduite de ventilation d’un véhicule ferroviaire, chaque grille de ventilation comprenant une pluralité de lames s’étendant selon un axe longitudinal, la première grille de ventilation et la deuxième grille de ventilation étant séparées par un séparateur s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal dans la conduite de ventilation, le procédé comprenant : une étape de positionnement de la portion de déflection en vis-à-vis du séparateur, la portion de déflection étant positionnée de manière à positionner la première face et la deuxième face de part et d’autre du séparateur, et une étape d’insertion de chaque patte latérale de la première pluralité de pattes latérales entre deux lames de la première grille de ventilation et d’insertion de chaque patte latérale de la deuxième pluralité de pattes latérales entre deux lames de la deuxième grille de ventilation. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’un véhicule ferroviaire comprenant plusieurs déflecteurs selon l’art antérieur. La est une représentation schématique d’une portion d’un véhicule ferroviaire comprenant une pluralité de dispositifs de déflection selon une forme de réalisation de l‘invention. La est une vue rapprochée d’un dispositif de déflection selon l’invention monté dans une conduite de ventilation d’un véhicule ferroviaire. La et la sont des représentations schématiques du dispositif de déflection de la selon une vue sensiblement de face et une vue sensiblement de dessous. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un dispositif de déflection configuré pour être monté entre deux grilles de ventilation d’une conduite de ventilation d’un véhicule ferroviaire. Comme cela est connu, un train ferroviaire comprend une pluralité de véhicules ferroviaires, pour le transport de marchandises ou de passagers, et au moins un véhicule ferroviaire appelé motrice, qui participe à la traction de l’ensemble du train ferroviaire. En référence à la , la motrice M (dont seule une partie est représentée) s’étend longitudinalement selon un axe longitudinal A d’amont en aval et comprend une enveloppe extérieure E dans laquelle sont montées plusieurs conduites de ventilation W permettant l’évacuation d’un flux d’air chaud, dû au fonctionnement d’éléments mécaniques et électriques, qui entrainent en mouvement le train ferroviaire. Chaque conduite de ventilation W comporte de préférence une pluralité de grilles de ventilation G permettant de guider et redresser le flux d’air circulant dans la conduite de ventilation W. Dans cet exemple, par souci de simplicité, chaque conduite de ventilation W comporte une première grille de ventilation G1 amont et une deuxième grille de ventilation G2 aval. Il va de soi que chaque conduite de ventilation W peut comprendre un nombre différent de grilles de ventilation G, par exemple une unique grille de ventilation G ou trois grilles de ventilation G, comme également sur la . Chaque grille de ventilation G1, G2 comporte une pluralité de lames L horizontales s’étendant suivant la longueur de la motrice M, c’est-à-dire suivant l’axe longitudinal A. Chaque conduite de ventilation W comprend également un séparateur S s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal A dans la conduite de ventilation W, entre la première grille de ventilation G1 et la deuxième grille de ventilation G2. Le séparateur S permet d’orienter le flux d’air chaud provenant de l’intérieur vers l’extérieur de la motrice M. Il va de soi que chaque conduite de ventilation W peut comprendre un nombre différent de séparateurs S, en particulier lorsque la conduite de ventilation W comporte plus de deux grilles de ventilation G1, G2. De préférence, un séparateur S est monté entre chaque couple de deux grilles de ventilation W, comme représenté sur la . De préférence encore, les grilles de ventilation G de deux conduites de ventilation W successives sont également séparées par un séparateur S, qui s’étend orthogonalement à l’axe longitudinal A entre les conduites de ventilation W. De manière préférée, le séparateur S se présente sous la forme d’une tôle plane s’étendant en partie dans la conduite de ventilation W et comprenant une portion d’extrémité Se qui s’étend en saillie vers l’extérieur, sensiblement orthogonalement à l’axe longitudinal A. Dans cet exemple, la motrice M comprend également un dispositif de déflection 1 monté au niveau de la portion d’extrémité Se de chaque séparateur S. Le dispositif de déflection 1 permet de décoller le flux d’air extérieur Fe, circulant d’amont en aval, généré par la vitesse du train ferroviaire en mouvement, au niveau des grilles de ventilation G1, G2, ce qui facilite l’évacuation des flux d’air circulant dans les conduites de ventilation W. En particulier, le dispositif de déflection 1 selon l’invention permet d’améliorer l’évacuation de chaque grille de ventilation G positionnée en aval du séparateur S (dans cet exemple la deuxième grille de ventilation G2). Dans cet exemple, un dispositif de déflection 1 est décrit par rapport à sa position montée sur la portion d’extrémité Se du séparateur S de la motrice M. En référence à la , le dispositif de déflection 1 s’étend longitudinalement selon un axe X, latéralement selon un axe Y et verticalement selon un axe Z, de manière à former un repère orthogonal (X, Y, Z). Le dispositif de déflection 1 est configuré pour être monté sur la portion d’extrémité Se du déflecteur S, qui s’étend orthogonalement à l’axe longitudinal A. L’axe Z s’étend dans cet exemple orthogonalement à l’axe longitudinal A et l’axe Y est confondu avec l’axe longitudinal A, lorsque le dispositif de déflection 1 est monté sur le séparateur S. Le dispositif de déflection 1 selon l’invention comprend une portion de déflection 2, une première pluralité de pattes latérales 3A et une deuxième pluralité de pattes latérales 3B. De manière préférée, en référence à la , le dispositif de déflection 1 présente une longueur L s’étendant suivant l’axe X permettant de recouvrir la portion d’extrémité Se du séparateur S sur toute sa hauteur. De préférence, le dispositif de déflection 1 est fabriqué en métal type inoxydable. Un tel matériau permet la formation d’un dispositif de déflection 1 robuste, apte à résister à des efforts importants dus au flux d’air extérieur Fe appliqué contre l’enveloppe extérieure E de la motrice M. Un tel matériau permet également une fabrication simple et rapide du dispositif de déflection 1. De préférence encore, le dispositif de déflection 1 est fabriqué à partir d’une tôle d’épaisseur comprise entre 1 et 4 mm, permettant un dispositif de déflection 1 léger et simple à manipuler par un opérateur. En référence aux figures 4 et 5, la portion de déflection 2 est incurvée et définit une première face 21 et une deuxième face 22. Les deux faces 21, 22 sont configurées pour être montées de part et d’autre du séparateur S, de manière à le recouvrir extérieurement (comme représenté sur la ). Autrement dit, lorsque le dispositif de déflection 1 est monté sur le séparateur S, la portion de déflection 2 enveloppe la portion d’extrémité Se, de manière à ce que les deux faces 21, 22 s’étendent en partie orthogonalement à l’axe longitudinal A. En résumé, le dispositif de déflection 1 forme un chapeau pour la portion d’extrémité Se du séparateur S. De manière préférée, la portion de déflection 2 présente un rayon de courbure α (représenté sur les figures 4 et 5) entre la première face 21 et la deuxième face 22 compris entre 40 et 60mm. La première face 21 présente un premier bord libre 21A et la deuxième face 22 présente un deuxième bord libre 22A s’étendant longitudinalement selon l’axe X. Aussi, les bords libres 21A, 22A des deux faces 21, 22 s’étendent sensiblement en vis-à-vis l’un de l’autre. Dans une forme de réalisation, la portion de déflection 2 présente dans le plan de projection (Y, Z), orthogonal à la première face 21 et à la deuxième face 22, un profil en U, permettant de recouvrir entièrement la portion d’extrémité Se du séparateur S tout en coopérant efficacement avec les deux grilles de ventilation G1, G2. De préférence, la première face 21 et la deuxième face 22 sont symétriques par rapport à un plan de symétrie P, afin à coopérer de manière similaire avec chaque grille de ventilation G1, G2. Toujours en référence aux figures 4 et 5, la première pluralité de pattes latérales 3A est reliée au bord libre 21A de la première face 21 de la portion de déflection 2 et la deuxième pluralité de pattes latérales 3B est reliée au bord libre 22A de la deuxième face 22 de la portion de déflection 2. La première pluralité de pattes latérales 3A et la deuxième pluralité de pattes latérales 3B s’étendent longitudinalement selon l’axe X. De préférence, la première pluralité de pattes latérales 3A et la deuxième pluralité de pattes latérales 3B s’étendent en saillie des bords libres 21A, 22A de chaque face 21, 22 sensiblement suivant l’axe vertical Z et sont ainsi positionnées en vis-à-vis l’une de l’autre. La première pluralité de pattes latérales 3A et la deuxième pluralité de pattes latérales 3B sont de préférence symétriques, par rapport au plan de symétrie P. Les pattes latérales 3A, 3B de la première pluralité de pattes latérales 3A et de la deuxième pluralité de pattes latérales 3B sont de préférence symétriques et similaires. Chaque patte latérale 3A, 3B se présente dans cet exemple sous la forme d’une dent qui s’étend en saillie du bord libre 21A, 22A, de chaque face 21, 22. Les pattes latérales 3A, 3B sont de préférence issues de matière de la portion de déflection 2. Chaque patte latérale 3A de la première pluralité de pattes latérales 3A est configurée pour s’insérer entre deux lames L de la première grille de ventilation G1 et chaque patte latérale 3B de la deuxième pluralité de pattes latérales 3B est configurée pour s’insérer entre deux lames L de la deuxième grille de ventilation G2, comme représenté sur la . Aussi, le dispositif de déflection 1 recouvre entièrement la portion d’extrémité Se du séparateur S. De manière préférée, en référence à la , deux pattes latérales 3A successives de la première pluralité de pattes latérales 3A sont espacées d’une distance d comprise entre 5 et 20mm. De manière similaire, deux pattes latérales 3B successives de la deuxième pluralité de pattes latérales 3B sont de préférence espacées de la même distance d. Chaque patte latérale 3A de la première pluralité de pattes latérales 3A se trouve ainsi de préférence en vis-à-vis de l’une des pattes latérales 3B de la deuxième pluralité de pattes latérales 3B. Dans cet exemple, la distance d s’entend à la base de chaque patte latérale 3A, 3B, c’est-à-dire au niveau du bord libre 21A, 22A de chaque face 21, 22 de la portion de déflection 2. Un tel espacement permet de s’assurer de l’insertion d’une patte latérale 3A, 3B entre chaque couple de deux lames L successives de chaque grille de ventilation G1, G2. De préférence, chaque pluralité de pattes latérales 3A, 3B comprend un nombre de pattes latérales 3A, 3B compris entre 5 et 20, permettant l’insertion d’une patte latérale 3A, 3B entre deux lames L de chaque grille de ventilation G1, G2 sur toute la longueur du séparateur S. Grâce au dispositif de déflection 1 selon l’invention, la portion de déflection 2 et les pattes latérales 3A, 3B participent à la déflection d’un flux d’air extérieur Fe lors de la circulation du véhicule ferroviaire et améliore ainsi son aérodynamisme. De manière préférée, toujours en référence aux figures 4 et 5, le dispositif de déflection 1 comprend également une pluralité d’organes de liaison 41, 42, configurés pour être reliés au séparateur S. Il va de soi que le dispositif de déflection 1 pourrait comprendre un unique organe de liaison 41, 42. Une liaison au séparateur S est robuste. Dans cet exemple, le dispositif de déflection 1 comprend quatre organes de liaison 41, 42. De préférence, le dispositif de déflection 1 comprend deux organes de liaison bas 41 et deux organes de liaison hauts 42, de manière à relier uniformément le dispositif de déflection 1 au séparateur S sur toute sa longueur L. Il va de soi qu’un organe de liaison bas 41 et qu’un organe de liaison haut 42 pourraient suffire. Dans ce document, les termes haut et bas s‘entendent par rapport à l’axe X qui s’étend du bas vers le haut, comme représenté sur les figures 3 à 5. De manière préférée, comme représenté sur la , les deux organes de liaison bas 41 s’étendent de part et d’autre du séparateur S, lorsque le dispositif de déflection 1 est monté sur la portion d’extrémité Se. De même, les deux organes de liaison haut 42 s’étendent de part et d’autre du séparateur S. Dans cet exemple, chaque organe de liaison 41, 42 se présente sous la forme d’un cylindre creux dans lequel est insérée une vis et s’étend depuis la portion de déflection 2 selon l’axe Z. Chaque organe de liaison 41, 42 est ainsi configuré pour s’étendre dans l’axe du séparateur S, orthogonalement aux lames L des grilles de ventilation G1, G2, lorsque le dispositif de déflection 1 est monté sur la portion d’extrémité Se du séparateur S. La forme cylindrique creuse permet de former une chambre pour la vis, permettant de s’assurer d’une liaison robuste entre le dispositif de déflection 1 et le séparateur S. En référence à la , le dispositif de déflection 1 comprend une extrémité inférieure 11 et une extrémité supérieure 12. De préférence, l’extrémité inférieure 11 s’étend en saillie vers le bas de manière à suivre le profil de la portion d’extrémité Se du séparateur S et permettre ainsi de le recouvrir entièrement. De préférence, l’extrémité supérieure 12 est creusée, de manière à former un congé, permettant de suivre le profil de la portion d’extrémité Se du séparateur S. Dans le cas d’une motrice M comprenant une pluralité de dispositifs de déflection 1, comme représenté sur la , deux dispositifs de déflection 1 successifs sont de préférence espacés suivant l’axe longitudinal A d’une distance a comprise entre 60 et 100cm. La fréquence de positionnement est ainsi d’un dispositif de déflection 1 tous les 715 mm par exemple. Une telle fréquence permet avantageusement d'améliorer l'aérodynamisme du train ferroviaire de manière optimale en particulier, pour des vitesses de circulation supérieures à 300 km/h. Grâce au dispositif de déflection 1 selon l’invention, le flux d’air extérieur Fe généré par le train ferroviaire en mouvement et circulant d’amont en aval est orienté de manière à ne pas gêner le flux d’air chaud provenant de l’intérieur de la motrice M et à ne pas être plaqué contre les grilles de ventilation G1, G2. Le dispositif de déflection 1 peut facilement être fixé au séparateur S, ce qui permet d’éviter le retrait de ce dernier pour être remplacé par un nouveau séparateur intégrant une fonction de déflection par exemple lors d’une rénovation. L’installation du dispositif de déflection 1 selon l’invention est ainsi simple et permet de manière rapide d’améliorer le coefficient de traînée aérodynamique du train ferroviaire, ce qui permet de ne pas pénaliser la consommation énergétique du train ferroviaire ou sa vitesse. Il va dorénavant être décrit un procédé de montage d’un dispositif de déflection 1 entre une première grille de ventilation G1 et une deuxième grille de ventilation G2 d’une conduite de ventilation W d’un véhicule ferroviaire (ici une motrice M), un séparateur S étant monté entre les deux grilles de ventilation G1, G2. Dans un premier temps (comme représenté sur les figures 2 et 3), un opérateur positionne la portion de déflection 2 du dispositif de déflection 1 en vis-à-vis de la portion d’extrémité Se du séparateur S. La portion de déflection 2 étant positionnée de manière à positionner la première face 21 en vis-à-vis de la première grille de ventilation G1 et la deuxième face 22 en vis-à-vis de la deuxième grille de ventilation G2. L’opérateur déplace alors le dispositif de déflection selon l’axe Z, orthogonalement à l’axe longitudinal A de la motrice M et insère chaque patte latérale 3A de la première pluralité de pattes latérales 3A entre deux lames L de la première grille de ventilation G1 et, en parallèle, chaque patte latérale 3B de la deuxième pluralité de pattes latérales 3B entre deux lames L de la deuxième grille de ventilation G2. Le dispositif de déflection 1 recouvre ainsi entièrement la portion d’extrémité Se du déflecteur S. L’opérateur fixe ensuite le dispositif de déflection au séparateur S au moyen des vis insérées dans les organes de liaison 41, 42 et par exemple dans un orifice taraudé du séparateur S. En cas d’une pluralité de séparateurs S, l’opérateur répète l’ensemble des étapes pré-décrites, de manière in fine à positionner un dispositif de déflection 1 sur la portion d’extrémité Se de chaque séparateur S et ainsi recouvrir chacun d’entre eux. Dispositif de déflection (1) configuré pour être monté entre une première grille de ventilation (G1) et une deuxième grille de ventilation (G2) d’une conduite de ventilation (W) d’un véhicule ferroviaire (M), chaque grille de ventilation (G1, G2) comprenant une pluralité de lames (L) parallèles s’étendant selon un axe longitudinal (A), la première grille de ventilation (G1) et la deuxième grille de ventilation (G2) étant séparées par un séparateur (S) s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal (A) dans la conduite de ventilation (W), le dispositif de déflection (1) comprenant : une portion de déflection (2) incurvée définissant une première face (21) et une deuxième face (22), configurées pour être montées de part et d’autre du séparateur (S) de manière à le recouvrir extérieurement, une première pluralité de pattes latérales (3A) reliée à la première face (21), chaque patte latérale (3A) de la première pluralité de pattes latérales (3A) étant configurée pour s’insérer entre deux lames (L) de la première grille de ventilation (G1), et une deuxième pluralité de pattes latérales (3B) reliée à la deuxième face (22), chaque patte latérale (3B) de la deuxième pluralité de pattes latérales (3B) étant configurée pour s’insérer entre deux lames (L) de la deuxième grille de ventilation (G2), la portion de déflection (2) et les pattes latérales (3A, 3B) étant configurées pour participer à la déflection d’un flux d’air longitudinal extérieur (Fe) lors de la circulation du véhicule ferroviaire (M). Dispositif de déflection (1) selon la revendication 1, dans lequel la portion de déflection (2) présente un rayon de courbure (α) entre la première face (21) et la deuxième face (22) compris entre 40 et 60mm. Dispositif de déflection (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la première face (21) et la deuxième face (22) sont symétriques. Dispositif de déflection (1) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant au moins un organe de liaison (41, 42), configuré pour être relié au séparateur (S). Dispositif de déflection (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel deux pattes latérales (3A) successives de la première pluralité de pattes latérales (3A) et deux pattes latérales (3B) successives de la deuxième pluralité de pattes latérales (3B) sont espacées d’une distance (d) comprise entre 5 et 20mm. Véhicule ferroviaire (M) comprenant : au moins une conduite de ventilation (W) comprenant : au moins une première grille de ventilation (G1) et une deuxième grille de ventilation (G2), chaque grille de ventilation (G1, G2) comprenant une pluralité de lames (L) parallèles s’étendant selon un axe longitudinal (A), et au moins un séparateur (S) s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal (A) dans la conduite de ventilation (W), entre la première grille de ventilation (G1) et la deuxième grille de ventilation (G2), au moins un dispositif de déflection (1) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel : la première face (21) et la deuxième face (22) sont montées de part et d’autre du séparateur (S) de manière à la recouvrir extérieurement, chaque patte latérale (3A) de la première pluralité de pattes latérales (3A) est insérée entre deux lames (L) de la première grille de ventilation (G1), et chaque patte latérale (3B) de la deuxième pluralité de pattes latérales (3B) est insérée entre deux lames (L) de la deuxième grille de ventilation (G2), la portion de déflection (2) et les pattes latérales (3A, 3B) étant configurées pour participer à la déflection d’un flux d’air longitudinal lors de la circulation du véhicule ferroviaire (M). Véhicule ferroviaire (M) selon la revendication 6, comprenant une pluralité de grilles de ventilation (G1, G2) et une pluralité de dispositifs de déflection (1) montés entre les grilles de ventilation (G1, G2). Véhicule ferroviaire (M) selon la revendication 7, dans lequel deux dispositifs de déflection (1) successifs sont espacés suivant l’axe longitudinal (A) d’une distance (a) comprise entre 60cm et 100cm. Véhicule ferroviaire (M) selon l’une des revendications 6 à 8, dans lequel chaque dispositif de déflection (1) s’étendant longitudinalement suivant un axe (X) définissant une extrémité inférieure (11) et une extrémité supérieure (12), chaque dispositif de déflection (1) est relié : à la première grille de ventilation (G1) par au moins un premier organe de liaison inférieur (41) et un premier organe de liaison supérieur (42), et à la deuxième grille de ventilation (G2) par au moins un deuxième organe de liaison inférieur (41) et un deuxième organe de liaison supérieur (42). Procédé de montage d’un dispositif de déflection (1) selon l’une des revendications 1 à 5 entre une première grille de ventilation (G1) et une deuxième grille de ventilation (G2) d’une conduite de ventilation (W) d’un véhicule ferroviaire (M), chaque grille de ventilation (G1, G2) comprenant une pluralité de lames (L) s’étendant selon un axe longitudinal (A), la première grille de ventilation (G1) et la deuxième grille de ventilation (G2) étant séparées par un séparateur (S) s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal (A) dans la conduite de ventilation (W), le procédé comprenant : une étape de positionnement de la portion de déflection (2) en vis-à-vis du séparateur (S), la portion de déflection (2) étant positionnée de manière à positionner la première face (21) et la deuxième face 22 de part et d’autre du séparateur (S), et une étape d’insertion de chaque patte latérale (3A) de la première pluralité de pattes latérales (3A) entre deux lames (L) de la première grille de ventilation (G1) et d’insertion de chaque patte latérale (3B) de la deuxième pluralité de pattes latérales (3B) entre deux lames (L) de la deuxième grille de ventilation (G2).