FR 3114555 A1 20220401 FR 2009882 A 20200929 L'invention concerne un groupe motopropulseur (GMP) hybride comportant : - une batterie - un moteur thermique - une première machine électrique - une deuxième machine électrique - des moyens de pilotage de la deuxième machine électrique, aptes à synchroniser le moteur thermique avec un dispositif de transmission avant le couplage ou le découplage du moteur thermique au dispositif de transmission, - des moyens de pilotage (MAP) d’un élévateur de tension (ELE) situé entre la batterie et les machines électriques, aptes à piloter une tension de sortie (V out ) minimisant les pertes du groupe motopropulseur (GMP), caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de modification du pilotage de l’élévateur de tension lorsqu’une mesure de température (T°) de la deuxième machine électrique dépasse une température seuil (T1), aptes à imposer une tension de sortie (V out ) de l’ élévateur de tension (ELE) minimisant les pertes de la deuxième machine électrique. Figure pour l’abrégé : Figure 4 Groupe motopropulseur hybride et procédé de contrôle associé La présente invention se rapporte de manière générale aux domaines de l’automobile et de l’électronique de puissance et concerne plus précisément un groupe motopropulseur hybride de véhicule. Les groupes motopropulseurs hybrides de véhicule comportent souvent un moteur thermique et une machine électrique permettant soit de rouler en tout électrique soit de fournir un couple à la roue supplémentaire par rapport au couple fourni par le moteur thermique. La machine électrique permet également de récupérer de l’énergie au freinage. Dans l’exemple de la figure 1 , un groupe motopropulseur hybride GMPA selon l’art antérieur décrit notamment dans le document FR3058696, comporte un moteur thermique MT, une première machine électrique ME1 et une deuxième machine électrique ME2. Les deux machines électriques ME1 et ME2 sont connectées en parallèles à la batterie BATT chacune par l’intermédiaire d’un onduleur respectivement OND1 et OND2. La batterie BATT est une batterie de traction par exemple au Lithium-Ion. Il est à noter qu’on appelle dans cette demande « batterie de traction », une batterie d’accumulateurs de puissance assez importante pour assurer la traction ou la propulsion d’un véhicule électrique ou hybride. La tension d’une batterie de traction atteint par exemple 400V lorsqu’elle est complètement chargée. La première machine électrique ME1 fournit du couple aux roues motrices du véhicule lorsqu’elle est couplée au dispositif de transmission DT via le moyen de couplage MC1. Dans ce groupe motopropulseur le moyen de couplage et de découplage MC1 est un clabot. Comme visible sur la figure 1 , en fonction de la position du clabot MC1, la première machine électrique ME1 est découplée du dispositif de transmission DT, ou couplée au dispositif de transmission DT selon deux rapports de vitesse possibles. Le moteur thermique MT fournit également du couple aux roues motrices du véhicule lorsqu’il est couplé au dispositif de transmission DT via le moyen de couplage MCT, qui est également un clabot. En fonction de la position du clabot MCT, le moteur thermique MT est découplé du dispositif de transmission DT ou couplé au dispositif de transmission DT selon deux rapports de vitesse possibles. La deuxième machine électrique ME2 est couplée soit à la première machine électrique ME1 pour fournir un couple supplémentaire aux roues motrices, soit au moteur thermique MT, en fonction notamment de la position du moyen de couplage et de découplage MC2, qui est également un clabot. La deuxième machine électrique ME2 sert au démarrage du moteur thermique MT et également d’alternateur lors de phases de roulage utilisant le moteur thermique MT. La deuxième machine électrique ME2 assure également les changements de rapports de vitesse dans les temps alloués, en réalisant la synchronisation du régime du moteur thermique MT lors de sa phase d’engagement. Cette phase d’engagement consiste à coupler le moteur thermique avec le dispositif de transmission DT à différentiel de vitesse réduit entre l’arbre de sortie du moteur thermique MT et l’élément tournant ET correspondant du dispositif de transmission DT, à un rapport de démultiplication près. La deuxième machine électrique ME2 assure également l’annulation du couple au niveau des clabots lors de la phase de désengagement du moteur thermique MT. Cette phase de désengagement consiste à découpler le moteur thermique avec le dispositif de transmission DT à différentiel de vitesse réduit entre l’arbre de sortie du moteur thermique MT et l’élément tournant ET correspondant du dispositif de transmission DT, à un rapport de démultiplication près. Cette synchronisation est décrite en détail dans le document FR3056664. De plus à basse vitesse ou à niveau de tension batterie faible, la deuxième machine électrique ME2 permet d’assurer la traction en mode hybride série via la première machine électrique ME1 et de recharger la batterie BATT via le moteur thermique MT. En effet dans ce cas de figure la deuxième machine électrique ME2 fournit de l’énergie à la batterie BATT ou à la première machine électrique ME1 via l’onduleur OND2. La deuxième machine électrique ME2 joue donc un rôle clef dans ce type de groupe motopropulseur hybride de par ses fonctions de synchronisation, de démarreur, d’alternateur ou d’aide à la fourniture de couple. L’inventeur a constaté que dans une architecture particulière de ce type de groupe motopropulseur hybride, notamment lorsque celui-ci comporte un élévateur de tension afin de fournir une puissance électrique de traction plus importante, la forte fréquence d’usage de cette deuxième machine électrique ME2 ainsi que son emplacement physique limitant ses possibilités de refroidissement, mènent à une limitation curative de ses performances. Autrement dit les possibilités d’un groupe motopropulseur hybride d’une telle architecture avec élévateur de tension, sont fréquemment réduites à cause d’un échauffement rapide de la deuxième machine électrique ME2. Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie des inconvénients de la technique antérieure en fournissant un groupe motopropulseur hybride d’une telle architecture et un procédé de contrôle de ce groupe motopropulseur, qui permettent de diminuer fortement les occurrences d’échauffement trop élevé de la deuxième machine électrique ME2. A cette fin, l'invention propose un groupe motopropulseur hybride pour un véhicule comportant : - une batterie de traction - un moteur thermique - une première machine électrique - une deuxième machine électrique - des moyens de couplage de la deuxième machine électrique à un arbre de sortie dudit moteur thermique, - des moyens de couplage et de découplage de la première machine électrique d’une part et du moteur thermique d’autre part à un dispositif de transmission de couple aux roues motrices du véhicule, - des moyens de pilotage de ladite deuxième machine électrique, aptes à synchroniser ledit moteur thermique avec un élément tournant dudit dispositif de transmission avant une activation desdits moyens de couplage et de découplage dudit moteur thermique audit dispositif de transmission, lorsque ladite deuxième machine électrique est couplée audit moteur thermique, - des moyens d’activation et de pilotage d’un élévateur de tension situé entre ladite batterie de traction et lesdites première et deuxième machines électriques, aptes à piloter une tension de sortie dudit élévateur de tension minimisant les pertes dudit groupe motopropulseur en fonction d’une configuration dudit groupe motopropulseur hybride, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de modification des moyens d’activation et de pilotage, lesdits moyens de modification étant déclenchés lorsqu’une mesure de température de ladite deuxième machine électrique dépasse une première température seuil, lesdits moyens de modification agissant sur les conditions d’activation et de pilotage dudit élévateur de tension, lesdits moyens d’activation et de pilotage modifiés par lesdits moyens de modification étant aptes à piloter une tension de sortie dudit élévateur de tension minimisant les pertes de la deuxième machine électrique. Grâce à l’invention, on prévient la surchauffe de la deuxième machine électrique en agissant sur l’élévateur de tension du groupe motopropulseur hybride. Cette solution évite une dégradation des performances curatives de la deuxième machine électrique, ainsi qu’une solution coûteuse telle que surdimensionnement de la deuxième machine électrique ou dispositif coûteux de refroidissement. En particulier la surchauffe de la deuxième machine électrique est prévenue en activant l’élévateur de tension uniquement dans les plages de régime pour lesquelles les pertes de la deuxième machine électrique sont plus faibles lorsque la tension en entrée de l’onduleur qui l’alimente est plus importante que la tension batterie. Selon une caractéristique avantageuse du groupe motopropulseur hybride selon l’invention, lesdits moyens de modification sont déclenchés dès que ladite mesure de température de la deuxième machine électrique dépasse ladite première température seuil depuis une durée prédéterminée, tout en étant restée inférieure à une deuxième température seuil pendant ladite durée prédéterminée. Ainsi en choisissant une première température seuil plus basse que la deuxième température seuil, elle-même inférieure à la température critique au-delà de laquelle les performances notamment de la deuxième machine électrique sont dégradées, on n’active la modification du pilotage de l’élévateur de tension que si vraiment nécessaire. Cela permet de garder un pilotage optimal en termes de pertes globales du groupe motopropulseur tant que la deuxième machine électrique ne s’échauffe pas assez longtemps pour craindre une augmentation critique de sa température. L'invention concerne aussi un procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur hybride pour un véhicule selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : -réception d’une consigne de couple, d’une mesure de tension en sortie dudit élévateur de tension, d’une mesure de température de ladite deuxième machine électrique, -détermination de consignes de couple pour ledit moteur thermique, ladite première machine électrique, ladite deuxième machine électrique, et d’une configuration dudit groupe motopropulseur hybride, -comparaison de la mesure de température de la deuxième machine électrique avec un premier seuil de température, -si ladite mesure de température est supérieure audit premier seuil de température, modification d’une cartographie utilisée par lesdits moyens d’activation et de pilotage dudit élévateur de tension, pour passer d’une cartographie fournissant une consigne de tension de sortie dudit élévateur de tension minimisant les pertes du groupe motopropulseur en fonction de la tension de ladite batterie de traction, du régime du groupe motopropulseur et de ladite consigne de couple, à une cartographie fournissant une consigne de tension de sortie dudit élévateur de tension minimisant les pertes de ladite deuxième machine électrique en fonction de la tension de ladite batterie de traction, du régime de ladite deuxième machine électrique et de la consigne de couple de ladite deuxième machine électrique, - détermination d’une consigne de tension de sortie dudit élévateur de tension en fonction de la cartographie utilisée par lesdits moyens d’activation et de pilotage dudit élévateur de tension, -si ladite consigne de tension de sortie déterminée est supérieure à ladite tension de batterie, activation et pilotage dudit élévateur de tension selon ladite consigne de tension de sortie déterminée, sinon inhibition dudit élévateur de tension. Avantageusement, ladite étape de modification d’une cartographie est réalisée seulement si de surcroît ladite mesure de température de la deuxième machine électrique dépasse ladite première température seuil depuis une durée prédéterminée, tout en étant restée inférieure à une deuxième température seuil pendant ladite durée prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation préféré décrit en référence aux figures dans lesquelles : déjà décrite en relation avec l’art antérieur, représente un groupe motopropulseur hybride selon l’art antérieur, représente un groupe motopropulseur hybride selon l’invention, dans ce mode de réalisation préféré de l’invention, est un diagramme de commande du groupe motopropulseur hybride selon l’invention dans ce mode de réalisation préféré de l’invention, représente des étapes du procédé de contrôle selon l'invention dans ce mode de réalisation préféré de l’invention, et des étapes du procédé de contrôle selon l'invention dans une variante de ce mode de réalisation préféré de l’invention. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention représenté à la figure 2 , un groupe motopropulseur hybride GMP selon l’invention comporte des éléments identiques à ceux du groupe motopropulseur hybride GMPA qui sont référencés de la même façon, ainsi que des éléments ajoutés, notamment : - un convertisseur de courant continu-courant continu ayant la fonction d’élévateur de tension ELE disposé entre la batterie BATT et les onduleurs OND1 et OND2, - des moyens MAP d’activation et de pilotage de l’élévateur de tension ELE, configurés pour obtenir une tension en sortie de l’élévateur de tension ELE qui minimise les pertes électriques globales du groupe motopropulseur hybride GMP, notamment les pertes électriques dues aux pertes Joule ainsi que les pertes fer, - des moyens de modification MM des moyens MAP, configurés pour changer le mode de pilotage des moyens MAP lorsqu’une mesure de la température de la deuxième machine électrique dépasse une première température seuil. Cette première température seuil est égale par exemple à 120°C (degré Celsius) dans cet exemple de réalisation de l’invention, sachant que la température critique au-delà de laquelle les performances de la deuxième machine électrique sont dégradées, notamment son alimentation en courant est diminuée, est environ de 150°C dans ce mode de réalisation préféré de l’invention. Les moyens de modification MM agissent notamment sur les conditions d’activation dudit élévateur de tension, celui-ci étant activé uniquement s’il existe une tension de sortie supérieure à la tension de la batterie BATT qui minimise les pertes électriques de la deuxième machine électrique ME2. Dans ce cas cette tension de sortie est fournie par les moyens MM de modification comme consigne de pilotage aux moyens MAP d’activation et de pilotage de l’élévateur de tension ELE. Les pertes électriques de la machine électrique ME2 sont notamment ses pertes fer, ses pertes Joule et ses pertes magnétiques. En référence à la figure 3 , la commande du groupe motopropulseur GMP et notamment la mise en œuvre de sa loi de gestion d’énergie est présentée sous la forme d’un diagramme comportant des briques logicielles et/ou matérielles. La tension de sortie V out de l’élévateur de tension ELE, qui est égale à la tension de la batterie BATT lorsque l’élévateur de tension ELE n’est pas activé, est mesurée et fournie en entrée d’une brique HPEO d’optimisation de la consommation énergétique du groupe motopropulseur GMP. Cette brique HPEO utilise cette tension de sortie V out ainsi qu’une consigne de couple à la roue, pour déterminer : - un ensemble (DLS 1 …DLS N ) de N configurations possibles du groupe motopropulseur GMP correspondant chacune à une configuration des clabots MC1, MC2 et MCT et donc à des rapports de vitesse électriques et/ou thermiques ; - un ensemble correspondant (TqME1 i ,TqME2 i ) de N doublets de consignes de couples pour respectivement la première machine électrique ME1 et la deuxième machine électrique ME2, les couples de consigne du moteur thermique MT associés pouvant être déduits de ces doublets et de la consigne de couple à la roue. Chacune de ces configurations, associée aux consignes de couple correspondantes, permet de réaliser la consigne de couple à la roue tout en optimisant la consommation énergétique du groupe motopropulseur. Ces N possibilités sont soumises en entrée d’une brique PTM qui sélectionne la configuration du groupe motopropulseur qui sera appliquée. Cette configuration correspond à un rapport de vitesse enclenché entre la première machine électrique ME1 avec le dispositif de transmission DT et/ou à un rapport de vitesse enclenché entre le moteur thermique MT et le dispositif de transmission DT. La brique PTM choisit la configuration du groupe motopropulseur GMP qui répond à d’autres contraintes que l’optimisation de la consommation énergétique, notamment de confort acoustique. Les consignes de couple correspondant à cette configuration sélectionnée, qui sont le couple de consigne TqME1 de la première machine électrique ME1, le couple de consigne TqME2 de la deuxième machine électrique ME2 ainsi que le couple de consigne TqMT du moteur thermique MT, sont envoyées par la brique PTM aux systèmes de commande respectivement de la première machine électrique ME1, de la deuxième machine électrique ME2 et du moteur thermique MT. La brique PTM envoie également une consigne DSLt correspondant à la configuration sélectionnée à une brique PKM cinématique qui assure la mise en place physique de cette configuration du groupe motopropulseur GMP. La configuration DSL ainsi consolidée est notifiée par la brique cinématique PKM en entrée des moyens MAP d’activation et de pilotage de l’élévateur de tension ELE. Les moyens MAP d’activation et de pilotage reçoivent également en entrée une mesure de tension batterie Vbat, ainsi que la consigne de couple électrique Tqe à la roue, le régime du groupe motopropulseur GMP correspondant à la vitesse du véhicule, la consigne de couple TqME2 de la deuxième machine électrique ME2 et le régime de la deuxième machine électrique ME2. La consigne de couple électrique Tqe à la roue correspond à la consigne de couple TqME1 de la première machine électrique, ou à la consigne de couple TqME2 de la deuxième machine électrique, ou à la somme de ces deux consignes de couple en fonction de la configuration DSL consolidée du groupe motopropulseur GMP. La tension batterie Vbat est calculée en permanence en fonction du niveau de charge SOC (d’après l’anglais «State Of Charge») de la batterie BATT et du courant batterie (mesuré). Les moyens MAP d’activation et de pilotage comportent par configuration du groupe motopropulseur GMP et par niveau de tension batterie deux types de cartographie. Les cartographies du premier type fournissent une consigne de tension de sortie V out_c de l’élévateur de tension ELE, minimisant la consommation du groupe motopropulseur GMP en fonction de la vitesse du véhicule et du couple de traction électrique. Par défaut ces cartographies sont utilisées pour déterminer une consigne de tension de sortie V out_c optimisant le rendement de l’ensemble du groupe motopropulseur GMP, c’est-à-dire le fonctionnement de l’ensemble des éléments actifs du groupe motopropulseur GMP pour une configuration donnée de ce groupe motopropulseur. Par exemple si seule la première machine électrique ME1 assure le couple à la roue, la consigne de tension de sortie V out_ c optimise le rendement de la chaîne batterie de traction - élévateur de tension - première machine électrique ME1. Ces cartographies sont établies en utilisant un calcul d’Hamiltonien. En effet à partir de la vitesse du véhicule et de la tension batterie, les plages possibles de couples et de régimes de chacune des machines électriques sont déterminables pour chaque configuration du groupe motopropulseur. A partir de différents essais sur banc il est donc possible de déterminer la tension batterie avec ou sans élévation de tension qui optimise la consommation d’énergie de l’ensemble du groupe motopropulseur GMP, pour chacune de ses configurations possibles à différents régimes et couples de traction électrique. Les cartographies du deuxième type fournissent une consigne de tension de sortie V out_c de l’élévateur de tension ELE, minimisant les pertes électriques de la deuxième machine électrique ME2 en fonction du régime de la deuxième machine électrique ME2 et du couple fourni par la machine ME2 pour les configurations du groupe motopropulseur où la deuxième machine électrique ME2 est mise à contribution. Le couple fourni par la deuxième machine électrique ME2 est donc un couple de traction, ou de récupération, ou de synchronisation. Ces cartographies sont établies également à partir de tests sur banc d’essai. Ces cartographies du deuxième type minimisant les pertes de la deuxième machine électrique ME2 sont utilisées par les moyens MAP lorsque les moyens MM de modification ont orienté les moyens MAP sur la sélection de ce deuxième type de cartographie pour la détermination d’une consigne de tension de sortie V out_c . Lorsque la consigne de tension de sortie V out_ c est inférieure ou égale à la tension de batterie mesurée Vbat, les moyens MAP d’activation et de pilotage ELE inhibent l’élévateur de tension ELE. Sinon les moyens MAP d’activation et de pilotage ELE activent l’élévateur de tension ELE et le pilotent avec la consigne de tension de sortie V out_c . Les moyens MM de modification des moyens d’activation et de pilotage MAP orientent les moyens MAP sur un des types de cartographie à utiliser en fonction d’une mesure de température T° de la machine électrique ME2. Cette mesure de température est issue d’un capteur positionné au niveau du stator ou du rotor de la machine électrique. En variante elle est estimée à partir d’un modèle thermodynamique utilisant une ou plusieurs mesures de température d’un ou plusieurs capteurs positionnés à l’intérieur ou dans l’environnement extérieur immédiat de la machine électrique ME2. Un procédé de contrôle du groupe motopropulseur GMP selon l'invention est représenté figure 4 sous la forme d'un algorithme comportant des étapes E1 à E8. Le procédé est mis en œuvre dans le calculateur principal du véhicule, et notamment dans les briques logicielles HPEO, PTM, MAP et MM. L'étape E1 est la réception d’une consigne de couple à la roue, d’une mesure de tension V out en sortie de l’élévateur de tension ELE par la brique HPEO, et d’une mesure de température T° de la deuxième machine électrique ME2 par les moyens de modifications MM. Lors de cette étape la brique HPEO détermine les configurations possibles du groupe motopropulseur GMP et les couples associés pour les machines électriques ME1 et ME2, qui optimisent la consommation du groupe motopropulseur GMP. L’étape suivante E2 est la détermination par la brique PTM, parmi les configurations et couples déterminés par la brique HPEO, d’une configuration du groupe motopropulseur GMP et de consignes de couple pour le moteur thermique MT, la première machine électrique ME1, et la deuxième machine électrique ME2. L’étape suivante E3 est la comparaison de la mesure de température T°de la deuxième machine électrique ME2 avec un premier seuil T1 de température de 120°C dans cet exemple de réalisation de l’invention. Si la température mesurée T° est supérieure au premier seuil T1 de température, alors l’étape suivante est l’étape E4 sinon l’étape suivante est l’étape E5. L’étape E4 est la modification, par les moyens de modifications MM, du type de cartographie utilisé par lesdits moyens d’activation et de pilotage MAP. Dans cette étape E4, les moyens MM sélectionnent le deuxième type de cartographie comme cartographie à utiliser par les moyens d’activation et de pilotage MAP, au lieu du premier type de cartographie. Ainsi les moyens d’activation et de pilotage MAP utiliseront, pour la tension Vbat de la batterie et la configuration déterminée à l’étape E2, une cartographie qui fournit : - une consigne de tension de sortie V out_ c de l’élévateur de tension ELE minimisant les pertes de la deuxième machine électrique ME2 en fonction du régime et du couple de la deuxième machine électrique ME2, - en lieu et place d’une cartographie fournissant une consigne de tension de sortie V out_ c de l’ élévateur de tension ELE minimisant les pertes du groupe motopropulseur GMP en fonction du régime du groupe motopropulseur GMP et du couple de traction électrique du groupe motopropulseur GMP. L’étape E5 suivant l’étape E4 ou l’étape E3 est la détermination de la consigne de tension de sortie V out_c de l’ élévateur de tension ELE en fonction de la cartographie utilisée par lesdits moyens d’activation et de pilotage MAP, cette cartographie utilisée étant du premier type ou du deuxième type en fonction du résultat de l’étape E3. L’étape suivante E6 est la comparaison de la consigne de tension de sortie V out_c déterminée à l’étape E5, avec la tension de batterie Vbat. Si la consigne de tension de sortie V out_ c est strictement supérieure à la tension de batterie Vbat, alors l’étape suivante est l’étape E7 d’activation et de pilotage de l’élévateur de tension ELE avec la consigne de tension de sortie V out_c . Sinon l’étape suivante est l’étape E8 d’inhibition de l’élévateur de tension ELE. Sur la figure 5 est représentée une variante de réalisation du procédé de contrôle selon l’invention. Dans cette variante les étapes E1 et E2 sont identiques à celles de la variante principale de réalisation du procédé de contrôle selon l’invention décrites ci-avant. Dans cette variante de réalisation, à l’étape E3 on compare la mesure de température T° de la deuxième machine électrique ME2 avec un premier seuil T1 de température, par exemple de 100°C. Si la température mesurée T° est supérieure à ce premier seuil T1 de température de 100°C, tout en restant inférieure à un deuxième seuil T2 de température, par exemple de 120°C pendant une durée ∆t inférieure à une durée prédéterminée, par exemple de 5 minutes, alors l’étape suivante est l’étape E4, sinon l’étape suivante est l’étape E5. Les étapes E4 et E5 sont identiques à celles décrites dans la variante principale de réalisation de l’invention en relation avec la figure 4 . De multiples variantes possibles de l’invention sont bien sûr envisageables, notamment les première et deuxième températures seuils sont à adapter en fonction des caractéristiques de la deuxième machine électrique. En outre les briques logicielles HPEO et PTM peuvent être réalisées autrement, par exemple on détermine d’abord les configurations possibles du groupe motopropulseur en fonction de contraintes acoustiques, vibratoires et de modes spécifiques (ex : mode sportif) avant de prendre en compte leur consommation énergétique. Enfin les cartographies sont remplaçables par d’autres moyens de détermination de la consigne de tension de sortie de l’élévateur de tension, par exemple en variante on utilise des réseaux neuronaux. Groupe motopropulseur (GMP) hybride pour un véhicule comportant : - une batterie (BATT) de traction - un moteur thermique (MT) - une première machine électrique (ME1) - une deuxième machine électrique (ME2) - des moyens de couplage (MC2) de la deuxième machine électrique (ME2) à un arbre de sortie dudit moteur thermique (MT), - des moyens de couplage et de découplage (MC1, MCT) de la première machine électrique (ME1) d’une part et du moteur thermique (MT) d’autre part à un dispositif de transmission (DT) de couple aux roues motrices du véhicule, - des moyens de pilotage de ladite deuxième machine électrique (ME2), aptes à synchroniser ledit moteur thermique (MT) avec un élément tournant (ET) dudit dispositif de transmission (DT) avant une activation desdits moyens de couplage et de découplage (MT) dudit moteur thermique audit dispositif de transmission (DT), lorsque ladite deuxième machine électrique (ME2) est couplée audit moteur thermique (MT), - des moyens d’activation et de pilotage (MAP) d’un élévateur de tension (ELE) situé entre ladite batterie de traction (BATT) et lesdites première et deuxième machines électriques (ME1, ME2), aptes à piloter une tension de sortie (V out ) dudit élévateur de tension (ELE) minimisant les pertes dudit groupe motopropulseur (GMP) en fonction d’une configuration dudit groupe motopropulseur (GMP) hybride, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de modification (MM) des moyens d’activation et de pilotage (MAP), lesdits moyens de modification (MM) étant déclenchés lorsqu’une mesure de température (T°) de ladite deuxième machine électrique (ME2) dépasse une première température seuil (T1), lesdits moyens de modification (MM) agissant sur les conditions d’activation et de pilotage dudit élévateur de tension (ELE), lesdits moyens d’activation et de pilotage (MAP) modifiés par lesdits moyens de modification (MM) étant aptes à piloter une tension de sortie (V out ) dudit élévateur de tension (ELE) minimisant les pertes de la deuxième machine électrique (ME2). Groupe motopropulseur (GMP) hybride pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de modification (MM) sont déclenchés dès que ladite mesure de température (T°) de la deuxième machine électrique (ME2) dépasse ladite première température seuil (T1) depuis une durée prédéterminée, tout en étant restée inférieure à une deuxième température seuil (T2) pendant ladite durée prédéterminée. Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur (GMP) hybride pour un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : -réception (E1) d’une consigne de couple, d’une mesure de tension en sortie dudit élévateur de tension (V out ), d’une mesure de température (T°) de ladite deuxième machine électrique (ME2), -détermination (E2) de consignes de couple pour ledit moteur thermique (MT), ladite première machine électrique (ME1), ladite deuxième machine électrique (ME2), et d’une configuration dudit groupe motopropulseur (GMP) hybride, -comparaison (E3) de la mesure de température (T°) de la deuxième machine électrique (ME2) avec un premier seuil de température (T1), -si ladite mesure de température (T°) est supérieure audit premier seuil (T1) de température, modification (E4) d’une cartographie utilisée par lesdits moyens d’activation et de pilotage (MAP) dudit élévateur de tension (ELE), pour passer d’une cartographie fournissant une consigne de tension de sortie (V out_c ) dudit élévateur de tension (ELE) minimisant les pertes du groupe motopropulseur (GMP) en fonction de la tension (Vbat) de ladite batterie de traction, du régime du groupe motopropulseur (GMP) et de ladite consigne de couple (Tqe), à une cartographie fournissant une consigne de tension de sortie (V out_c ) dudit élévateur de tension (ELE) minimisant les pertes de ladite deuxième machine électrique (ME2) en fonction de la tension (Vbat) de ladite batterie de traction, du régime de ladite deuxième machine électrique (ME2) et de ladite consigne de couple (TqME2) de ladite deuxième machine électrique (ME2), - détermination (E5) d’une consigne de tension de sortie (V out_c ) dudit élévateur de tension (ELE) en fonction de la cartographie utilisée par lesdits moyens d’activation et de pilotage (MAP) dudit élévateur de tension (ELE), -si ladite consigne de tension de sortie (V out_c ) déterminée est supérieure à ladite tension de batterie (Vbat), activation et pilotage (E7) dudit élévateur de tension (ELE) selon ladite consigne de tension de sortie (V out_c ) déterminée, sinon inhibition (E8) dudit élévateur de tension (ELE). Procédé de contrôle d’un groupe motopropulseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite étape de modification (E4) d’une cartographie est réalisée seulement si de surcroît ladite mesure de température (T°) de la deuxième machine électrique (ME2) dépasse ladite première température seuil (T1) depuis une durée prédéterminée, tout en étant restée inférieure à une deuxième température seuil (T2) pendant ladite durée prédéterminée.