FR 3117419 A1 20220617 FR 2013012 A 20201210 La présente invention se rapporte à un chargeur (1 ; 10) de batterie de servitude de véhicule électrique, ledit chargeur comprenant : – une source d’alimentation électrique (3) ; – une connexion électrique (5) configurée pour se connecter au réseau électrique de servitude du véhicule et relier ladite source d’alimentation électrique (3) à la batterie du véhicule ; – un circuit de gestion électrique (7 ; 27) configuré pour limiter l’intensité du courant électrique (I OUT ) circulant, par l’intermédiaire du réseau électrique de servitude, de la source d’alimentation électrique (3) vers la batterie du véhicule. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Chargeur de batterie de servitude de véhicule électrique et véhicule électrique comprenant un tel chargeur La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs pour charger électriquement une batterie, et plus particulièrement une batterie de servitude montée dans un véhicule électrique et/ou à hydrogène (également désignés respectivement par les sigles PEV et H2EV). On entend par batterie de servitude, une batterie alimentant notamment en électricité les organes de fonction et/ou de sécurité du véhicule, tels que le calculateur, le système de verrouillage des portières, la liaison OBD (pour « On-Board Diagnostics » en langue anglaise), les aides à la conduite autonome, les phares à LED, le frein de parking, la radio, le système de géolocalisation, la gestion de la traction électrique, etc. Le réseau électrique alimenté par ladite batterie de servitude est ainsi généralement appelé « réseau électrique de servitude ». Les batteries de servitude pour véhicules électriques sont généralement des batteries de plus faible capacité que les batteries de traction, et présentent une tension nominale de 12 volts. Ce sont des batteries dites « à décharge profonde », ou encore appelées « batterie à décharge lente », car elles supportent très mal les forts appels de courant (non conçues pour démarrer un moteur thermique), mais qui supportent très bien les décharges profondes, jusqu’à 80 % de leur capacité. Ces batteries sont généralement disposées dans le compartiment de traction électrique (entourées de protections de sécurité) et sont peu ou pas accessibles. De plus, pour protéger ces batteries contre des interventions destructives, l’utilisation de câbles pour la relier à un autre véhicule est interdite dans la plupart des manuels d’utilisation de véhicules électriques. On notera également qu’on peut désigner la « batterie de servitude » par le terme « batterie de fonction », chacun de ces termes étant interchangeable et pouvant être indifféremment employé pour désigner ce type de batterie, ce qui les différencie des batteries dites de démarrage. La batterie de servitude est reliée à la batterie de stockage ou batterie de traction du véhicule, par exemple par l’intermédiaire d’un convertisseur continu-continu (ou DC/DC), pour permettre à ladite batterie de servitude de rester chargée et opérationnelle et assurer le bon fonctionnement des différents organes de fonction et/ou de sécurité du véhicule. Les véhicules électriques ou à hydrogène n’ayant pas d’alternateurs pour la recharge de batteries. Ainsi, lorsque la batterie de servitude vient à être déchargée suite à un problème de convertisseur, d’un court-circuit, de contraintes extérieures, à la suite d’un usage intensif des batteries de stockage et de fonction (les ayant amenées à être complètement déchargées), ou à la suite d’une non-utilisation prolongée du véhicule, il est alors nécessaire de pouvoir recharger la batterie de servitude pour permettre l’usage et l’accès à certaines fonctionnalités de base du véhicule. Plus particulièrement, si la batterie de servitude présente une valeur de tension inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple inférieure à 12V, les différents organes de fonction et de sécurité ne peuvent plus être activés. L’utilisateur ne peut donc plus utiliser l’ouverture centralisée des portières (seule la clef mécanique de secours permet de débloquer la portière conducteur), ni démarrer son véhicule, ni même le déplacer (le frein de parking électrique étant bloqué), pour l’amener au garage le plus proche pour réparation. De plus, dans de nombreux de cas, il est impossible de soulever le véhicule pour le déplacer. Par ailleurs, les batteries de servitude, généralement du type « électrolyte gel », présentent généralement des contraintes électriques. Ce type de batterie ne supporte pas les pics de courant, particulièrement lorsqu’elles sont déchargées profondément, contrairement aux batteries conventionnelles au plomb utilisées dans les voitures à moteur thermique. Il n’est donc pas possible d’utiliser un chargeur de batteries au plomb à fort courant sans risquer de détériorer la batterie de servitude d’un véhicule électrique. De plus, la batterie de servitude d’un véhicule électrique est très difficilement accessible à l’utilisateur moyen, ceci pour des questions de sécurité de l’utilisateur et de garantie dudit véhicule. Ainsi, la présente invention propose de résoudre au moins l’un des inconvénients énoncés ci-dessus et propose un nouveau type de chargeur de batterie de véhicule électrique. La présente invention concerne ainsi un chargeur de batterie de servitude, notamment pour véhicule électrique, ledit chargeur comprenant : – une source d’alimentation électrique ; – une connexion électrique configurée pour se connecter au réseau électrique de servitude du véhicule et relier ladite source d’alimentation électrique à la batterie du véhicule ; – un circuit de gestion électrique configuré pour limiter l’intensité du courant électrique circulant, par l’intermédiaire du réseau électrique de servitude, de la source d’alimentation électrique vers la batterie du véhicule. Ledit chargeur de batterie selon l’invention évite notamment d’avoir à accéder à ladite batterie au niveau du compartiment moteur, endroit où la batterie est difficilement accessible ce qui nécessite parfois de démonter d’autres éléments pour pouvoir accéder à ladite batterie de servitude. De plus, le chargeur permet de charger simplement ladite batterie et donc, de dépanner rapidement et aisément un véhicule électrique dont ladite batterie de servitude est déchargée. En outre, ledit chargeur comprend un circuit de gestion électrique qui limite l’intensité du courant de charge à une valeur maximale prédéterminée, par exemple à 10 ampères, et de préférence à 8 ampères. Cette limitation de l’intensité du courant de charge permet ainsi de ne pas endommager la batterie (lors de sa charge) ou un élément du réseau électrique dudit véhicule. Selon une caractéristique possible, ladite connexion électrique est configurée pour se connecter sur une prise allume-cigare et/ou sur une fiche à fusible. On notera qu’une grande partie des véhicules possèdent une prise dite allume-cigare, alimentée en courant et dont l’intensité est comprise entre 10 et 20A, ce qui permet d’allumer cigares ou cigarettes. Cependant, de nos jours, ces prises servent essentiellement à alimenter des accessoires, tels que des chargeurs, aspirateurs, gonfleurs, convertisseurs pour générer du 220 V AC, etc. Le circuit d’alimentation électrique de certains véhicules comprend ainsi un fusible de protection pouvant adopter deux positions au choix du conducteur : – une première position dite « d’alimentation permanente » dans laquelle ladite prise allume-cigare est reliée électriquement à la batterie (donc alimentée), même lorsque le véhicule est éteint ; – une deuxième position dite « de coupure », empêchant toute connexion électrique entre ladite prise et la batterie de servitude (ne permettant donc pas de recharger la batterie de servitude) lorsque le véhicule est éteint (ou lorsque le contact est coupé). Ainsi, pour recharger la batterie de servitude sans endommager le fusible disposé dans une première position, il est important de limiter l’intensité du courant de recharge de la batterie de servitude. De plus, l’ensemble des véhicules comprend une boîte à fusibles, généralement disposés dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, le fait de pouvoir se connecter sur la prise d’allume-cigare quand elle est opérationnelle lorsque le contact est coupé ou sur une fiche à fusible d’une boîte à fusible, simplifie et accélère l’opération de recharge de la batterie du véhicule. Par ailleurs, une configuration avec un courant plus important est possible pour les véhicules possédant un fusible de calibre supérieur et une batterie capable d’accepter un courant de sortie de décharge profonde plus fort (telle que les batteries équipant des camions, autobus, etc.). Selon une caractéristique possible, ladite source d’alimentation électrique est une batterie présentant une tension nominale supérieure à la tension nominale de fonctionnement de la batterie à charger. Selon une autre caractéristique possible, ladite source d’alimentation électrique comprend un ou plusieurs des éléments suivants : pile, batterie, condensateur, supercondensateur ou tout autre source ou générateur de tension. Selon une autre caractéristique possible, ladite source d’alimentation électrique comprend la batterie de traction (ou de stockage) dudit véhicule, ledit chargeur étant configuré pour se connecter électriquement à ladite batterie de traction. Selon une autre caractéristique possible, ladite batterie dudit chargeur est une batterie électrique de type lithium-ion et de préférence multi-éléments présentant une tension nominale d’au moins 14V, et de préférence une tension nominale d’au moins 16V. La batterie dudit chargeur comprend par exemple 4 cellules lithium-ion, disposées en série, présentant chacune des tensions allant de 3,5 à 4,2 V et dont les dimensions du pack de 4 cellules sont par exemple de 84x70x21 mm. Ce mode de réalisation de ladite source d’alimentation électrique présente les avantages d’être particulièrement économique et compacte, tout en donnant à l’outil une autonomie avantageuse. Selon une autre caractéristique possible, ledit circuit de gestion électrique limite l’intensité du courant circulant dans ladite connexion électrique (ou courant de charge), ledit courant de charge circulant notamment par l’intermédiaire du réseau électrique de servitude, selon une valeur prédéterminée. Pour ce faire, il peut comprendre un circuit limiteur de courant. Selon une autre caractéristique possible, ledit circuit de gestion électrique limite l’intensité du courant de charge à une valeur prédéterminée, telle qu’à 10 ampères, et de préférence à 8 ampères. Cette valeur d’intensité permet de limiter les risques de détérioration de la batterie de servitude à charger, mais également de tous les éléments du réseau électrique de servitude dudit véhicule. Selon une autre caractéristique possible, ledit circuit de gestion électrique est configuré pour élever et/ou abaisser la tension de la source d’alimentation électrique (notamment d’une batterie). Ledit circuit de gestion électrique est avantageusement configuré pour élever et/ou abaisser la tension de la source d’alimentation électrique de sorte que la tension en sortie dudit circuit de gestion électrique soit toujours adaptée par rapport à la valeur de tension nominale de la batterie à charger, et pour ainsi assurer une charge optimale de ladite batterie de servitude du véhicule. Selon une autre caractéristique possible, ledit chargeur comprend une interface homme-machine configurée pour indiquer une ou plusieurs des informations suivantes à l’utilisateur dudit chargeur : – ledit chargeur est allumé ; – ledit chargeur est en train de charger la batterie de servitude du véhicule ; – la valeur de la tension de la batterie à charger atteint ou dépasse une valeur de tension prédéterminée ; – la valeur de la tension de la batterie à charger et/ou de la source d’alimentation électrique ; – la source d’alimentation électrique dudit chargeur est chargée et/ou dépasse une valeur de tension prédéterminée ; – la charge et/ou la valeur de tension de la source d’alimentation électrique dudit chargeur. On notera par ailleurs que ledit chargeur peut ainsi être configuré pour diagnostiquer la batterie de servitude par la mesure de sa tension, tel qu’une mesure de la tension à vide. Ladite mesure peut être réalisée préalablement à la charge et/ou pendant la charge après interruption (ou suspension) momentanée de celle-ci. Selon une autre caractéristique possible, ledit chargeur s’éteint automatiquement dès que la tension de la batterie à charger dépasse une valeur seuil. Cette fonction permet d’éviter que l’utilisateur ne charge de façon excessive la batterie du véhicule électrique et limite une mauvaise utilisation du chargeur par l’utilisateur. Selon une autre caractéristique possible, ledit chargeur comprend une prise USB configurée pour alimenter en électricité ladite source d’alimentation électrique. La batterie dudit chargeur peut ainsi être facilement rechargée par l’intermédiaire de la prise USB. Ladite invention se rapporte également à un chargeur qui est, d’une part, configuré pour diagnostiquer ladite batterie de servitude et qui est, d’autre part, intégré au véhicule, ladite source d’alimentation du chargeur étant la batterie de traction dudit véhicule. Ainsi, en cas de décharge excessive de la batterie de servitude pendant un arrêt du véhicule, il peut y avoir enclenchement, automatique ou manuel, du chargeur pour maintenir une charge prédéterminée de ladite batterie de servitude (ceci avec un courant acceptable) pour éviter d’aboutir à une décharge ne permettant plus le démarrage dudit véhicule. On notera par ailleurs que ledit chargeur peut également être désigné sous l’appellation « dispositif de recharge et de diagnostic » pour batterie de servitude véhicule automobile. La présente invention se rapporte également à une voiture électrique ou à hydrogène, caractérisée en ce que ladite voiture comprend un chargeur de batterie de servitude tel que défini ci-dessus, ledit chargeur étant un système embarqué dudit véhicule. Ledit chargeur selon l’invention peut ainsi être intégré à un véhicule électrique ou à hydrogène comme un système de secours en cas de défaillance de la batterie de servitude. La présente invention se rapporte également à un procédé de dépannage d’une batterie de servitude d’un véhicule électrique ou à hydrogène : – connexion d’une source d’alimentation électrique au réseau électrique de servitude du véhicule ; – alimentation de la batterie de servitude du véhicule par l’intermédiaire du réseau électrique, par un courant dont l’intensité est limitée à une valeur prédéterminée. Selon une caractéristique possible, le procédé comprend une étape d’avertissement de l’utilisateur lorsque la valeur de la tension de la batterie a atteint une valeur de tension prédéterminée. Selon une autre caractéristique possible, l’étape de connexion au réseau électrique de servitude par l’intermédiaire d’une prise allume-cigare et/ou d’une fiche à fusible. Selon une autre caractéristique possible, le procédé comprend une étape de mise en place d’un point d’accès électrique, dans le véhicule, à la batterie de servitude, afin d’établir une connexion électrique entre un dispositif tiers, tel qu’un dispositif de recharge ou de diagnostic et ladite batterie de servitude. Selon une autre caractéristique possible, le fusible reliant la prise allume-cigare à la batterie est positionné dans une position dite « d’alimentation permanente », c’est-à-dire dans une position dans laquelle ladite prise allume-cigare est reliée électriquement à la batterie (donc alimentée), et ce même lorsque le véhicule est éteint. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : est une représentation très schématique d’un premier mode de réalisation d’un chargeur de batterie selon l’invention ; est une représentation très schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un chargeur de batterie selon l’invention ; est une représentation schématique en perspective du chargeur de la connecté au réseau électrique de servitude d’un véhicule par l’intermédiaire d’une prise allume-cigare, et est une représentation schématique en perspective du chargeur de la connecté au réseau électrique de servitude d’un véhicule par l’intermédiaire d’une fiche à fusible. La est une représentation très schématique d’un premier mode de réalisation d’un chargeur de batterie 1 pour un véhicule électrique V. Le chargeur de batterie 1 comprend ainsi : – une source d’alimentation électrique 3 ; – une connexion électrique 5 qui est configurée pour se connecter au réseau électrique R de servitude du véhicule V et qui comprend deux câbles électriques 5a et 5b et un connecteur 5c ; – un circuit de gestion électrique (et/ou électrotechnique) 7 configuré pour limiter l’intensité du courant électrique de sortie I OUT (ou de charge) circulant, par l’intermédiaire de ladite connexion électrique 5, de la source d’alimentation électrique 3 vers une batterie électrique B du véhicule V ; – un voltmètre 9 configuré pour mesurer la tension (ou une image de la tension) de la batterie B à charger ; – une interface homme-machine 11 qui est configurée pour indiquer une ou plusieurs informations à l’utilisateur dudit chargeur 1, et qui est notamment reliée audit voltmètre 9. On notera également que ledit chargeur 1 comprend éventuellement un circuit électronique de gestion (non représenté) des différents éléments mentionnés ci-dessus. On notera que ledit circuit de gestion 7 peut être intégré dans le câble 5a de la connexion 5 reliant la borne positive de la source d’alimentation 3 à la borne positive de la batterie B du véhicule ou être un élément distinct interposé entre ledit câble 5a et la source d’alimentation 3. Le câble 5b, quant à lui, relie la borne négative de la source d’alimentation 3 à la borne négative de la batterie B du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, ladite source d’alimentation 3 est une batterie électrique comprenant quatre cellules 3a de type lithium-ion, disposées en série, présentant chacune une tension d’environ 4V. Les dimensions du pack de 4 cellules 3a sont environ de 84x70x21mm. La batterie électrique 3 du chargeur 1 présente donc une tension nominale U 1 d’environ 16 volts, tandis qu’une batterie de servitude de véhicule électrique présente une tension nominale U 2 usuelle d’environ 12V. Ainsi, la batterie 3 présente une tension nominale U 1 supérieure à la tension nominale U 2 de fonctionnement de la batterie B à charger du véhicule électrique V. Ledit chargeur comprend en outre une prise USB (non représentée) configurée pour alimenter en électricité ladite source d’alimentation électrique 3. Dans le présent mode de réalisation, ladite prise USB permet ainsi de recharger la batterie 3 du chargeur 1. Ledit circuit de gestion électrique 7 est, quant à lui, configuré pour limiter l’intensité du courant de sortie (ou de charge) I OUT , qui circule de la batterie 3 du chargeur 1 vers la batterie B du véhicule V, à une valeur maximale prédéterminée I max . Avantageusement, la valeur maximale prédéterminée I max est de 10 ampères, et de préférence de 8 ampères. Ledit circuit de gestion électrique 7 comporte, pour cela, un circuit limiteur de courant qui comprend : – un transistor T 1 , tel qu’un transistor MOSFET ou bipolaire, dont le drain (ou le collecteur) est relié à la borne positive de la batterie 3 du chargeur ; – une résistance R 1 reliée à la source (ou à l’émetteur) du transistor T 1  ; – une source de tension de référence 7a délivrant une tension V REF  ; – un amplificateur opérationnel AO 1 dont la sortie est reliée à la grille (ou à la base) du transistor T 1 , l’entrée inverseuse est reliée à un nœud N 1 située entre la source du transistor T 1 et la résistance R 1 , et dont l’entrée non-inverseuse est reliée à la sortie de la source de tension de référence 7a. On notera que l’entrée de la source de tension de référence 7a est reliée à un nœud N 2 lui-même relié à l’une des bornes de la résistance R 1 , ladite résistance R 1 ayant chacune de ses bornes reliées respectivement aux nœuds N 1 et N 2 . Ainsi, les éléments énumérés ci-dessus permettent une régulation linéaire du courant de sortie I OUT (ou de charge). En effet, l’amplificateur opérationnel AO 1 amplifie la différence entre les tensions reçues au niveau de ses entrées (inverseuse et non-inverseuse) et délivre en sortie une tension qui régule ainsi la quantité de courant qui circule à travers le transistor T 1 (et donc de manière générale la quantité de courant circulant de la batterie 3 du chargeur 1 vers la batterie B du véhicule). En choisissant judicieusement, les valeurs de la résistance R 1 et de la tension de référence V REF , on obtient un circuit 7 qui limite l’intensité du courant à une valeur prédéterminée I max . Par exemple, pour R 1 = 0,1 Ω et V REF = 0,8 V, on aura I max = 8 A. L’interface homme-machine 11 comprend, quant à elle, un ou plusieurs indicateurs lumineux, comme des diodes électroluminescentes (ou LED), s’allumant ou s’éteignant pour indiquer à l’utilisateur l’état du chargeur et/ou l’état de la batterie du véhicule. Elle pourrait également indiquer un état de charge, par exemple par un jeu de couleur des diodes électroluminescentes. L’interface homme-machine 11 peut donc indiquer si : – le chargeur est allumé et prêt à l’emploi ; – ledit chargeur est train de charger la batterie du véhicule, notamment la batterie de servitude ; – la valeur de la tension de la batterie à charger atteint ou dépasse une valeur de tension prédéterminée, par exemple la tension nominale de fonctionnement théorique de ladite batterie à charger. Dans une variante de réalisation non représentée, l’interface homme-machine comporte un écran indiquant les états mentionnés ci-dessus. Ledit écran peut également indiquer : – la charge et/ou la valeur de la tension de la batterie du véhicule et/ou de la source d’alimentation électrique. – la source d’alimentation électrique dudit chargeur est chargée ou dépasse une valeur de tension prédéterminée. Ainsi, l’utilisateur peut procéder, au moyen dudit chargeur 1, au dépannage d’un véhicule électrique (ou à hydrogène) dont la batterie B de fonction nécessite d’être rechargée. L’utilisateur, après déverrouillage mécanique d’une des portières du véhicule, connecte, au moyen de la connexion électrique 5, le chargeur 1 au réseau électrique R de servitude du véhicule V. La connexion avec le réseau électrique R de servitude du véhicule V peut se faire de différentes manières, par exemple par l’intermédiaire de la prise allume-cigare P, tel qu’illustré à la , ou alors par l’intermédiaire d’une fiche à fusible F, tel qu’illustré à la . Plus particulièrement, à la , ladite connexion électrique 5 comprend alors un connecteur 5d configuré pour coopérer avec la prise allume-cigare P. Dans le mode de réalisation de la , ladite connexion électrique 5 comprend un connecteur 5e configurée pour coopérer avec la fiche à fusible F (notamment située dans la boîte à fusible du véhicule V) et un connecteur 5f de masse configuré pour se fixer à un élément G, notamment du véhicule V, faisant office de masse électrique. On notera qu’il est parfois nécessaire que le fusible de la prise allume-cigare soit dans une position dite « d’alimentation permanente » pour permettre au chargeur selon l’invention de fonctionner lorsque le véhicule est éteint. Après utilisation du chargeur, le fusible peut être replacé dans une position dite « de coupure » ou avantageusement laissé dans la position d’alimentation permanente. On notera également, dans le cas d’une connexion électrique par l’intermédiaire d’une fiche à fusible, qu’il est nécessaire de sélectionner une partie du réseau électrique adéquate au niveau des courants à injecter et de retirer préalablement le fusible présent. Le chargeur 1 indique alors, par l’intermédiaire de l’interface homme-machine 11 (tel qu’un voyant), que le chargeur 1 est en train de charger la batterie B de fonction du véhicule. Une fois que la batterie B du véhicule atteint une valeur de tension prédéterminée, telle que sa tension nominale U 2 de fonctionnement, l’interface homme-machine indique à l’utilisateur que la batterie B de fonction est chargée et qu’il peut démarrer le véhicule V électrique. On notera qu’au préalable, ladite interface homme-machine 11 peut également indiquer, par exemple par l’intermédiaire d’un voyant, que le chargeur 1 est fonctionnel et apte à charger ladite batterie B du véhicule. Dans une variante de réalisation non représentée, le chargeur s’éteint automatiquement dès que la tension de la batterie à charger dépasse une valeur seuil. La est une représentation très schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un chargeur 10 selon l’invention. Les mêmes éléments portent les mêmes références que dans le premier mode de réalisation et ne seront donc pas à nouveau détaillés. Ainsi, à la différence du premier mode de réalisation, ledit circuit de gestion électrique 27 est configuré, d’une part, pour limiter l’intensité du courant I OUT en sortie du chargeur 10, et, d’autre part, pour élever et/ou abaisser la tension de sortie V OUT dudit chargeur 10. Plus particulièrement, ledit circuit de gestion électrique 27 est avantageusement configuré pour élever et/ou abaisser la tension de la source d’alimentation électrique de sorte que la tension en sortie V OUT dudit circuit de gestion électrique 27 soit toujours adaptée par rapport à la valeur de la tension nominale de la batterie B à charger. On notera que généralement le circuit de gestion électrique 27 élève la tension reçue par la batterie du chargeur 3 pour que la tension de sortie V OUT soit supérieure à la tension nominale U 2 de la batterie B à charger. Plus particulièrement, ledit circuit de gestion électrique 27 comprend : – un transformateur 21 relié aux bornes de la batterie 3 du chargeur 10, par l’intermédiaire d’un transistor T 2  ; – un circuit de contrôle 23 relié au transistor T 2 , plus particulièrement au niveau de la grille du transistor T 2 , configuré pour limiter l’intensité du courant de sortie I OUT et réguler la valeur de la tension de sortie V OUT  ; – un circuit de redressement et de filtrage 29 qui comprend lui-même une diode D 1 et un condensateur C 1 , configuré pour que la tension de sortie V OUT soit une tension continue. Plus particulièrement, la source du transistor T 2 est reliée à la borne négative de la batterie 3 du chargeur 10, tandis que le drain du transistor T 2 est relié au transformateur 21. Ledit transistor T 2 est piloté par le circuit de contrôle 23 qui est lui-même asservi par la tension de sortie V OUT et le courant de sortie I OUT . Ledit circuit de contrôle 23 présente de plus des valeurs de consigne pour les tension V OUT et courant I OUT de sortie, par exemple de 16 V et 8 A. Ainsi, ledit circuit de contrôle 23, en fonction des valeurs de tension V OUT et de courant I OUT de sortie et des tension et courant de consigne, régule la tension de grille du transistor T 2 , ce qui entraîne la modulation du courant source-drain jusqu’à ce que les tension et courant de sortie correspondent aux valeurs des tensions et courant de consigne. La présente invention se rapporte également à un véhicule automobile électrique ou à hydrogène qui comprend un chargeur de batterie tel que décrit précédemment, ledit chargeur étant un système embarqué dudit véhicule. Lorsque le chargeur est intégré dans un véhicule automobile, il est avantageux qu’il soit, d’une part, configuré pour diagnostiquer ladite batterie de servitude et, d’autre part, intégré au véhicule, ladite source d’alimentation du chargeur étant alors avantageusement la batterie de traction dudit véhicule. Ledit chargeur peut également comprend une autre source d’alimentation électrique, telle qu’une batterie, etc. Ledit chargeur intégré est ainsi configuré pour s’enclencher, automatiquement ou manuellement, pour maintenir une charge prédéterminée de ladite batterie de servitude, ceci afin d’éviter une décharge de la batterie de servitude ne permettant plus le démarrage dudit véhicule. Chargeur (1 ; 10) de batterie de servitude de véhicule électrique, ledit chargeur comprenant : – une source d’alimentation électrique (3) ; – une connexion électrique (5) configurée pour se connecter au réseau électrique de servitude du véhicule et relier ladite source d’alimentation électrique (3) à la batterie de servitude du véhicule  ; – un circuit de gestion électrique (7 ; 27) configuré pour limiter l’intensité du courant électrique (I OUT ) circulant, par l’intermédiaire du réseau électrique de servitude, de la source d’alimentation électrique (3) vers la batterie de servitude du véhicule. Chargeur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite connexion électrique (5) est configurée pour se connecter sur une prise allume-cigare et/ou sur une fiche à fusible. Chargeur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la source d’alimentation électrique (3) est une batterie présentant une tension nominale (U 1 ) supérieure à la tension nominale (U 2 ) de fonctionnement de la batterie de servitude à charger. Chargeur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite batterie (3) est une batterie électrique du type lithium-ion présentant une tension nominale (U 1 ) d’au moins 14V, et de préférence une tension nominale d’au moins 16V. Chargeur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit circuit de gestion électrique (7 ; 27) limite l’intensité du courant (I OUT ) de charge à une valeur prédéterminée, telle qu’à 10 ampères, et de préférence à 8 ampères. Chargeur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit circuit de gestion électrique (7 ; 27) est configuré pour élever la tension et/ou abaisser la tension de la source d’alimentation électrique (3). Chargeur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une interface homme-machine (11) configurée pour indiquer une ou plusieurs des informations suivantes à l’utilisateur : – ledit chargeur est allumé ; – ledit chargeur est en train de charger la batterie de servitude du véhicule ; – la valeur de la tension de la batterie de servitude à charger atteint ou dépasse une valeur de tension prédéterminée ; – la valeur de la tension de la batterie de servitude à charger et/ou de la source d’alimentation électrique ; – la source d’alimentation électrique dudit chargeur est chargée et/ou dépasse une valeur de tension prédéterminée ; – la charge et/ou la valeur de tension de la source d’alimentation électrique dudit chargeur. Chargeur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit chargeur (1) s’éteint automatiquement dès que la tension de la batterie de servitude à charger dépasse une valeur seuil. Chargeur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit chargeur (1) comprend une prise USB configurée pour alimenter en électricité ladite source d’alimentation électrique (3). Chargeur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en qu’il est, d’une part, configuré pour diagnostiquer ladite batterie de servitude et, d’autre part, intégré au véhicule, ladite source d’alimentation du chargeur étant la batterie de traction dudit véhicule. Procédé de dépannage d’une batterie de servitude d’un véhicule électrique ou à hydrogène à l’aide d’un chargeur de batterie de servitude selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, ledit procédé comportant les étapes suivantes : – connexion d’une source d’alimentation électrique au réseau électrique de servitude du véhicule ; – alimentation de la batterie de servitude du véhicule par l’intermédiaire du réseau électrique, par un courant dont l’intensité est limitée à une valeur prédéterminée. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en qu’il y a avertissement de l’utilisateur lorsque la valeur de la tension de la batterie de servitude a atteint une valeur de tension prédéterminée. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il y a connexion au réseau électrique de servitude par l’intermédiaire d’une prise allume-cigare et/ou d’une fiche à fusible. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il y a une étape de mise en place d’un point d’accès électrique dans le véhicule à la batterie de servitude, afin d’établir une connexion électrique entre un dispositif tiers, tel qu’un dispositif de recharge et de diagnostic de ladite batterie de servitude.