FR 3117451 A1 20220617 FR 2013207 A 20201214 L’invention concerne un aérodyne (1) à décollage et atterrissage verticaux, comprenant un fuselage (2), deux ailes (3), des moyens de propulsion en vol horizontal (4) et au moins une paire de rotors (5) destinés à assurer la propulsion et la sustentation dans les phases de décollage et d’atterrissage. Selon l’invention, les rotors (5) sont escamotables et les moyens de propulsion en vol horizontal (4) comprennent une hélice contrarotative (8), située à la queue (2c) de l’aérodyne (1), et des moyens d’entraînement en rotation de l’hélice contrarotative (8), l’hélice contrarotative (8) étant orientable par les moyens de commande autour de deux axes, l’un parallèle à l’axe de lacet et l’autre parallèle à l’axe de tangage de l’aérodyne (1), de telle sorte que l’hélice contrarotative (8) sert au pilotage de l’aérodyne (1), ce dernier étant ainsi exempt d’empennage. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2. Aérodyne à décollage et atterrissage verticaux optimisé pour le vol horizontal La présente invention concerne le domaine technique des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux et porte plus particulièrement sur un aérodyne à décollage et atterrissage verticaux optimisé pour le vol horizontal. Les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) font l’objet de développements depuis de nombreuses années. Une grande diversité de solutions techniques a été proposée, par exemple l’utilisation de rotors verticaux intégrés dans la voilure ou le fuselage, l’utilisation d’ailes pivotantes portant des rotors qui participent au décollage/atterrissage vertical puis à la propulsion en vol horizontal ou bien encore l’utilisation de bras dédiés portant des rotors à la manière des drones. Les solutions techniques proposées dans l’art antérieur présentent cependant des inconvénients. Les brevets US10252798 B2 et US10556679 B2 décrivent tous les deux un aérodyne comportant des ailes repliables dans des positions parallèles au fuselage et portant des moteurs à hélices sur leurs bords d’attaque et éventuellement des roues sur leurs bords de fuite, pour faciliter le déplacement au sol. En position repliée les ailes permettent le décollage vertical puis, lors d’une phase de transition, les ailes pivotent autour d’un axe de rotation non-perpendiculaire et transversal à l’axe longitudinal du fuselage pour permettre le vol horizontal. Cette solution impose cependant l’utilisation de moteurs à hélices sur les ailes, ce qui génère des nuisances sonores pour les occupants de l’appareil et dégrade l’aérodynamisme de ce dernier en vol horizontal. La demande de brevet européen EP3335989 A1 divulgue un aérodyne à ailes fixes de type ADAV comportant quatre bras munis de rotors et propulsé en vol horizontal par une hélice arrière simple. En vol horizontal, les bras sont repliés par pivotement dans des logements situés sur les côtés du fuselage et des portes viennent fermer les logements. Cette solution permet de réduire les frottements et donc d’améliorer l’aérodynamisme de l’appareil en vol horizontal. Cependant, les ailes fixes imposent une zone d’atterrissage de taille importante, ce qui complique l’utilisation de l’aérodyne dans un environnement urbain et l’hélice arrière simple impose de placer à la queue de l’appareil des stabilisateurs horizontaux et un stabilisateur vertical pour assurer sa stabilité en vol horizontal. Par conséquent, les solutions de l’état antérieur de la technique proposées pour les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux présentent toujours des inconvénients, que ce soit en termes d’espace nécessaire pour l’atterrissage ou d’aérodynamisme en vol horizontal. La présente invention vise ainsi à apporter une solution au problème de disposer d’un aérodyne à décollage et atterrissage verticaux qui soit d’un aérodynamisme semblable ou supérieur aux avions à voilure fixe classique et qui soit de dimension suffisamment compacte en phases de décollage, d’atterrissage et de roulage au sol, pour permettre une utilisation dans des environnements, notamment urbains, où les aires d’atterrissage sont de tailles restreintes. Selon la présente invention, cette solution repose sur l’utilisation, d’une part, de rotors pour les phases de décollage et d’atterrissage qui sont escamotables dans le fuselage de l’aérodyne lors du vol horizontal, et, d’autre part, d’une hélice contrarotative à la fois comme moyens de propulsion en vol horizontal et comme moyens servant au pilotage de l’aérodyne. On souligne ici que la solution selon la présente invention s’applique à la fois aux aérodynes habités et aux aérodynes non habités, ou drones, bien que les avantages procurés par la présente invention, et qui seront détaillés ci-après, s’exprimeront pleinement pour un aérodyne habité. Ainsi, la présente invention a pour objet un aérodyne à décollage et atterrissage verticaux, comprenant un fuselage, deux ailes destinées à assurer la sustentation en vol horizontal, des moyens de commande de direction et de profondeur, des moyens de propulsion en vol horizontal et au moins une paire de rotors destinés à assurer la propulsion et la sustentation dans les phases de décollage et d’atterrissage, l’aérodyne étant caractérisé par le fait que : - les rotors sont escamotables, chaque rotor étant porté par un bras déplaçable entre une position déployée, dans laquelle le rotor se situe d’un côté respectif du fuselage, avec son axe de rotation à la verticale, les deux rotors d’une même paire étant symétriques par rapport à l’axe longitudinal du fuselage, et une position escamotée, dans laquelle le bras et le rotor respectif sont reçus dans un logement du fuselage ; et - les moyens de propulsion en vol horizontal comprennent une hélice contrarotative, située à la queue de l’aérodyne, et des moyens d’entraînement en rotation de l’hélice contrarotative, l’hélice contrarotative étant orientable par les moyens de commande autour de deux axes, l’un parallèle à l’axe de lacet et l’autre parallèle à l’axe de tangage de l’aérodyne, de telle sorte que l’hélice contrarotative sert au pilotage de l’aérodyne, ce dernier étant ainsi exempt d’empennage. Les rotors escamotables permettent, en position déployée, éventuellement en combinaison avec l’hélice contrarotative orientable, de réaliser des décollages et atterrissages verticaux, et leur capacité à s’escamoter leur permet de ne pas affecter les performances aérodynamiques de l’aérodyne en vol horizontal. Comme indiqué ci-dessus, le fait de pouvoir orienter l’hélice contrarotative selon deux axes permet de diriger et de stabiliser l’aérodyne pendant les phases de vol horizontal, et ainsi de se passer d’empennage, ce qui permet de supprimer les frottements aérodynamiques et la masse supplémentaire liés à cet élément, améliorant encore les performances aérodynamiques de l’aérodyne en vol horizontal. Selon un mode de réalisation particulier, les moyens d’entraînement comprennent des moyens moteurs et un arbre moteur apte à être entraîné en rotation par les moyens moteurs, et l’hélice contrarotative est reliée à l’arbre moteur par une liaison rotule à doigt, dont le centre est l’intersection de l’axe longitudinal de l’arbre moteur et de l’axe de rotation de l’hélice contrarotative, et dont l’axe est l’axe de rotation de l’hélice contrarotative. Dans ce mode de réalisation particulier, l’hélice contrarotative peut comprendre, de préférence, une première hélice solidaire d’un premier arbre de transmission creux, ouvert à ses deux extrémités, la première hélice étant située à une première extrémité du premier arbre de transmission, l’autre extrémité de ce dernier étant solidaire d’un premier pignon conique, et une seconde hélice solidaire d’un second arbre de transmission s’étendant à travers le premier arbre de transmission et faisant saillie à chacune des deux extrémités de ce dernier, la seconde hélice se situant à une extrémité du second arbre de transmission, l’autre extrémité de ce dernier étant solidaire d’un second pignon conique, et la liaison rotule à doigt comprend : - des moyens de transmission de la rotation de l’arbre moteur aux premier et second pignons coniques, comprenant un pignon conique dit pignon moteur, dont l’axe de rotation est perpendiculaire à l’axe de rotation des premier et second pignons coniques, ces derniers s’engrenant avec le pignon moteur ; - des premiers moyens d’orientation aptes à faire pivoter l’hélice contrarotative autour d’un premier axe de pivotement coïncidant avec l’axe de rotation du pignon moteur, les premiers moyens d’orientation formant, conjointement avec lesdits moyens de transmission et l’hélice contrarotative, un ensemble dit ensemble mobile ; et - des seconds moyens d’orientation aptes à faire tourner l’ensemble mobile autour de l’axe de rotation de l’arbre moteur, les premiers et seconds moyens d’orientation étant asservis aux moyens de commande de direction et de profondeur. La configuration ci-dessus offre la possibilité d’une mise en œuvre simple pour la contra-rotation de l’hélice et son orientation. Ainsi, les premiers moyens d’orientation pourront avantageusement comprendre : - une noix se présentant sous la forme d’un carter situé entre les premier et second pignons et entourant les régions d’extrémité des premier et second arbres de transmission et étant reliée à celles-ci par une liaison pivot autorisant la seule rotation relative entre la noix et l’hélice contrarotative autour de l’axe de rotation de cette dernière ; - un premier palier solidaire de la noix, s’étendant à partir d’un côté de celle-ci et autour duquel est monté à rotation le pignon moteur, l’axe longitudinal du premier palier coïncidant avec le premier axe de pivotement ; et - un premier actionneur, rotatif, situé sur le côté de la noix opposé à celui où se situe le pignon moteur, l’actionneur étant relié à la noix de façon à être apte à la faire tourner autour de l’axe du premier palier, et donc à faire pivoter l’hélice contrarotative autour du premier axe de pivotement, le premier actionneur étant asservi aux moyens de commande de direction et de profondeur. De préférence, le premier actionneur comprend un réducteur à engrenage à onde de déformation. Celui-ci a les avantages de présenter un jeu très réduit, d’offrir des rapports de transmission importants tout en conservant des dimensions compactes et un poids très léger, ainsi que d’offrir un couple transmissible important. Avantageusement, les moyens de transmission de la rotation de l’arbre moteur aux premier et second pignons coniques peuvent comprendre en outre une couronne conique, dite couronne moteur, qui est solidaire du pignon moteur, coaxiale à celui-ci et de plus grand diamètre que celui-ci, et un pignon conique, dit pignon d’entrée, solidaire de l’arbre moteur et qui engrène la couronne moteur, et les seconds moyens d’orientation comprennent un bâti mobile auquel le premier palier est relié par une liaison pivot autorisant la seule rotation du palier autour de son axe longitudinal, et un second actionneur apte à faire tourner le bâti autour de l’axe de rotation de l’arbre moteur, le second actionneur étant asservi aux moyens de commande de direction et de profondeur. Le second actionneur peut être un actionneur axial à vis sans fin en prise avec une couronne dentée entourant l’arbre moteur et solidaire du bâti. Les caractéristiques ci-dessus de l’hélice contrarotative, des moyens d’entraînement de celle-ci, de la liaison rotule à doigt, contribuent toutes à obtenir une solution dont l’encombrement est très réduit et le poids est léger tout en assurant une commande précise et réactive de l’orientation de l’hélice contrarotative, et donc du pilotage de l’aérodyne. Concernant les rotors, dans un premier mode de réalisation particulier l’aérodyne comprend une seule paire de rotors, l’hélice contrarotative étant alors destinée à être placée, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à la verticale de façon à produire une poussée vers le haut, l’aérodyne correspondant alors, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à un tricoptère, les rotors étant, de préférence, vers l’avant du fuselage dans la position déployée. La possibilité d’orienter l’hélice contrarotative vers le bas permet de ne prévoir qu’une seule paire de rotors, et ainsi d’obtenir un gain de poids pour l’aérodyne. Dans un second mode de réalisation particulier concernant les rotors, l’aérodyne comprend deux paires de rotors, de telle sorte qu’en position déployée deux rotors se situent de chaque côté du fuselage, lesdits deux rotors étant espacés l’un de l’autre dans la direction longitudinale du fuselage, l’aérodyne correspondant alors, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à un quadricoptère. Les deux paires de rotors permettant d’augmenter la stabilité de l’aérodyne lors des phases de décollage et d’atterrissage. Chaque bras portant un rotor peut être apte à pivoter entre la position déployée et la position escamotée. De préférence, chaque bras portant un rotor est un bras rétractable apte à coulisser entre la position déployée et la position escamotée. L’utilisation de bras rétractable(s) libère de l’espace pour la cabine de pilotage et permet également de prévoir des portes latérales dans le fuselage, ce qui ne serait pas possible avec des bras pivotants. Encore avantageusement, l’aérodyne comprend deux paires de rotors escamotables, chaque bras rétractable étant apte à coulisser le long d’au moins un rail de guidage disposé dans un logement du fuselage, les rails de guidage étant agencés en croix, de préférence chacun à un angle de 45° par rapport à l’axe longitudinal du fuselage. De préférence, chaque bras rétractable est un bras tubulaire dont l’extrémité opposée à celle portant le rotor porte un écrou entourant une vis motorisée, de préférence une vis creuse dont la motorisation se situe à l’intérieur de la vis, la vis motorisée s’étendant le long de l’au moins un rail de guidage et à l’intérieur du bras tubulaire, de façon à commander le déplacement en translation du bras tubulaire entre les positions déployée et escamotée. Cette solution technique permettant d’améliorer la compacité du système d’escamotage afin de limiter l’encombrement induit dans le fuselage de l’aérodyne, en particulier dans une mesure telle que l’aérodyne selon la présente invention peut être un aérodyne habité comprenant une cabine de pilotage. Chaque rotor peut comprendre une hélice bipale ou monopale. Dans une variante préférée, chaque rotor comprend deux hélices monopales contrarotatives ayant un même axe de rotation qui est parallèle à l’axe de lacet de l’aérodyne, chaque hélice étant entraînée en rotation par un moteur électrique dédié. Couplé à la configuration à deux paires de rotors escamotables, ceci présente l’intérêt d’offrir une sécurité en cas de défaillance d’un ou plusieurs des moteurs. Chaque rotor peut être entraîné en rotation par un moteur électrique dédié également porté par le bras respectif, les moteurs électriques étant alimentés par une génératrice électrique commune disposée dans le fuselage et entraînée par un moteur thermique, avec, de préférence, présence, en série, d’une batterie électrique et de supercondensateurs entre la génératrice électrique et les moteurs électriques. Les supercondensateurs permettent de délivrer aux moteurs du courant de forte intensité, ce qui est plus adapté aux besoins pratiques pour les phases de décollage et d’atterrissage. Le moteur thermique peut être dédié à la génératrice. En variante, le moteur thermique sert à la fois à l’entraînement de la génératrice électrique et à l’entraînement en rotation de l’hélice contrarotative, auquel cas un embrayage est interposé entre le moteur thermique et la génératrice électrique et, dans le cas où l’aérodyne comprend plus d’une paire de rotors, entre le moteur thermique et l’hélice contrarotative. De façon particulièrement avantageuse, les ailes sont repliables, de façon à être aptes à être repliées vers le haut pour les phases de décollage et d’atterrissage. On comprend aisément que le pliage des ailes lors des phases de décollage et d’atterrissage permet de réduire l’encombrement de l’aérodyne afin de faciliter son utilisation dans des environnements, notamment urbains, où les aires d’atterrissage sont de tailles restreintes. De préférence, chaque aile est munie d’un train d’atterrissage, à son extrémité côté emplanture, qui est l’extrémité inférieure dans la position repliée, le train d’atterrissage étant facultativement escamotable. Chaque aile peut être avantageusement reliée au fuselage au niveau de ladite extrémité côté emplanture, laquelle s’étend entre deux bras de support solidaires du fuselage et est reliée à chacun d’eux par une liaison pivot d’axe parallèle à l’axe longitudinal du fuselage, ladite extrémité côté emplanture s’achevant par une surface d’extrémité dont la forme est complémentaire de la forme de la région du fuselage en regard de laquelle se trouve ladite surface d’extrémité dans la position dépliée de l’aile, en vol horizontal. Ces formes complémentaires autorisent le pliage des ailes tout en limitant les frottements aérodynamiques aux jonctions entre les ailes et le fuselage dans la position dépliée. On va maintenant décrire ci-après un mode de réalisation particulier de la présente invention, à titre d’exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés. Sur ces dessins : est une vue en perspective de l’aérodyne selon un mode de réalisation de la présente invention, à l’état stationnement, dans lequel les ailes sont repliées vers le haut, les rotors sont escamotés dans le fuselage et la béquille arrière est déployée. est une vue en perspective de l’aérodyne en phase de décollage, dans laquelle les ailes sont repliées vers le haut et les rotors sont déployés et en rotation. est une vue de dessus de l’aérodyne en phase de transition entre le décollage vertical et le vol horizontal, dans laquelle les ailes sont dépliées, les rotors sont déployés et en rotation et l’hélice contrarotative entre en rotation, la partie gauche (prise dans le sens d’avance de l’aérodyne) du fuselage n’étant pas représentée pour permettre de voir les bras portant les rotors et leurs logements. est une vue de dessus de l’aérodyne en phase de vol horizontal, dans laquelle les ailes sont dépliées, les rotors sont escamotés et l’hélice contrarotative est en rotation, la partie gauche du fuselage n’étant pas représentée pour permettre de voir les bras portant les rotors et leurs logements. est une vue en perspective de l’aérodyne en phase de vol horizontal. est une vue de détail de la liaison entre une aile et le fuselage de l’aérodyne. est une vue en perspective de la liaison rotule à doigt qui relie l’hélice contrarotative à l’arbre moteur de l’aérodyne selon le premier mode de réalisation. est une vue en coupe de ladite liaison rotule à doigt. est une vue est coupe des moyens de transmission. est un schéma cinématique de la liaison rotule à doigt qui relie l’hélice contrarotative à l’arbre moteur de l’aérodyne selon le premier mode de réalisation. est une vue de détail d’un bras rétractable et d’un rotor. est une vue schématique du logement du fuselage montrant, à des fins d’explication seulement, d’un côté des rotors à hélices bipales et de l’autre côté des rotors à hélices monopales, une fois ceux-ci escamotés. est une représentation schématique d’un premier exemple de motorisation de l’aérodyne. est une représentation schématique d’un deuxième exemple de motorisation de l’aérodyne. est une représentation schématique d’un troisième exemple de motorisation de l’aérodyne. est une représentation schématique d’un quatrième exemple de motorisation de l’aérodyne. Si l’on se réfère tout d’abord aux Figures 1 à 6, on peut voir que l’aérodyne selon un premier mode de réalisation de la présente invention est un aérodyne 1 de type à décollage et atterrissage verticaux comprenant un fuselage 2, deux ailes 3 destinées à assurer la sustentation en vol horizontal, des moyens de commande de direction et de profondeur, des moyens de propulsion en vol horizontal 4 et des rotors 5 aptes à assurer la propulsion et la sustentation dans les phases de décollage et d’atterrissage. Le fuselage 2 est en soi un fuselage classique, qui s’étend suivant un axe longitudinal de l’aérodyne et reçoit un habitacle 6 permettant le transport de personnes et de marchandises. On peut souligner que le fuselage 2 n’est pas muni d’empennage, ce que permet la conception de l’aérodyne 1 et de ses moyens de propulsion, comme cela va être décrit ci-après. Les ailes 3 sont prévues de part et d’autre du fuselage 2 et sont destinées à assurer la sustentation de l’aérodyne 1 en vol horizontal, ainsi qu’à participer au pilotage de l’aérodyne 1 et comprennent à cet effet des ailerons et volets (non représentés) pour la commande en roulis, comme sur un avion classique. Les ailes 3 sont repliables de façon à être aptes à être repliées vers le haut lors des phases de décollage et d’atterrissage et lorsque l’aéronef est stationné au sol. Dans le mode de réalisation représenté sur les Figures 1 à 5, chaque aile 3 est reliée au fuselage 2, au niveau de l’extrémité côté emplanture 3a de l’aile 3, par l’intermédiaire de deux bras de support 2a solidaires du fuselage 2, l’aile 3 étant reliée à chacun d’eux par une liaison pivot d’axe parallèle à l’axe longitudinal du fuselage 2. L’extrémité 3a côté emplanture de chaque aile 3 s’achève par une surface d’extrémité 3b dont la forme est complémentaire de la forme de la région 2b du fuselage 2 en regard de laquelle se trouve ladite surface d’extrémité 3b dans la position dépliée de l’aile 3, en vol horizontal. Chaque aile 3 est en outre munie d’un train d’atterrissage 7 positionné à l’extrémité côté emplanture 3a et qui est de préférence escamotable à l’intérieur de l’aile. Le train d’atterrissage 7 comprend de préférence une roue qui sera motorisée. Les trains d’atterrissage 7 permettant aussi le déplacement de l’aérodyne 1 au sol. Afin d’assurer la stabilité de l’aérodyne 1 au sol, une béquille arrière escamotable 70 peut être disposée à la queue 2c de l’aérodyne 1, une roulette orientable 71 étant, de préférence, fixée à l’extrémité de la béquille arrière 70. Si l’on se réfère plus particulièrement à la , on peut voir que les mouvements de repliage et de dépliage des ailes 3 sont commandés par un vérin de manœuvre 3c interposé entre le fuselage 2 et l’extrémité 3a de l’aile 3. Les moyens de commande de direction et de profondeur de l’aérodyne 1 permettent au pilote de contrôler le déplacement de l’aérodyne 1 pendant les phases de décollage et d’atterrissage verticaux, les phases de vol horizontal et les phases de déplacement au sol de l’aérodyne. Ces moyens de commande pourront être tout moyen approprié, comme par exemple des moyens actionnables par un pilote présent dans l’aérodyne, tels que des commandes de vol classiques du type manche, palonnier, manette des gaz, ou des moyens de commande à distance permettant de télécommander l’aérodyne 1, ou bien encore des moyens de commande aptes à permettre à l’aérodyne 1 de réaliser un décollage vertical, un vol horizontal et un atterrissage vertical de manière autonome. Les moyens de propulsion en vol horizontal 4 comprennent une hélice contrarotative 8 située à la queue 2c de l’aérodyne 1, des moyens d’entrainement en rotation et des moyens d’orientation de l’hélice contrarotative 8. L’hélice contrarotative 8 est orientable, par les moyens de commande, autour de deux axes respectivement parallèles à l’axe de lacet et à l’axe de tangage de l’aérodyne 1. L’hélice contrarotative 8 sert ainsi au pilotage de l’aérodyne et le fuselage de celui-ci peut être exempt d’empennage. Cela permet un gain de poids et une réduction de la trainée aérodynamique de l’aérodyne 1. Les moyens d’entrainement comprennent des moyens moteurs Mm et un arbre moteur Am (Figures 10 et 13a à 13d) apte à être entraîné en rotation par les moyens moteurs Mm. Si l’on se réfère également aux Figures 7 à 10, on peut voir que l’hélice contrarotative 8 est reliée à l’arbre moteur Am par une liaison rotule à doigt 9, dont le centre est l’intersection de l’axe longitudinal de l’arbre moteur Am et de l’axe de rotation de l’hélice contrarotative 8, et dont l’axe est l’axe de rotation de l’hélice contrarotative 8. L’hélice contrarotative 8 comprend une première hélice 8a et une seconde hélice 8b, dont seuls les moyeux sont représentés sur les Figures 7 à 9. La première hélice 8a est solidaire d’un premier arbre de transmission creux 10 ouvert à ses deux extrémités. La première hélice 8a est située à une première extrémité 10a du premier arbre de transmission 10, son autre extrémité 10b étant solidaire d’un premier pignon conique 11. La seconde hélice 8b est solidaire d’un second arbre de transmission 12 qui s’étend à travers le premier arbre de transmission 10 et fait saillie à chacune des deux extrémités 10a, 10b de ce dernier. La seconde hélice 8b se situe à une première extrémité 12a du second arbre de transmission 12, son autre extrémité 12b étant solidaire d’un second pignon conique 13. La liaison rotule à doigt 9 comprend des moyens de transmission 14, des premiers moyens d’orientation 15 et des seconds moyens d’orientation 16. Les moyens de transmission 14 sont aptes à transmettre la rotation de l’arbre moteur Am aux premier et second pignons coniques 11, 13. Les moyens de transmission 14 comprennent un pignon conique dit pignon moteur 17, dont l’axe de rotation est perpendiculaire à l’axe de rotation des premier et second pignons coniques 11, 13, et les premier et second pignons coniques 11, 13 s’engrènent avec le pignon moteur 17. Les moyens de transmission 14 comprennent en outre une couronne conique, dite couronne moteur 18, qui est solidaire du pignon moteur 17, coaxiale à celui-ci et de plus grand diamètre que celui-ci. Les moyens de transmission 14 comprennent également un pignon conique, dit pignon d’entrée 19, solidaire de l’arbre moteur Am et qui s’engrène avec la couronne moteur 18. Les premiers moyens d’orientation 15 sont asservis aux moyens de commande de direction et de profondeur et servent à faire pivoter l’hélice contrarotative 8 autour d’un premier axe de pivotement coïncidant avec l’axe de rotation du pignon moteur 17. Les premiers moyens d’orientation 15 comprennent une noix 20, un premier palier 21 et un premier actionneur rotatif 22. La noix 20 se présente sous la forme d’un carter situé entre les premier et second pignons coniques 11, 13 et entoure les régions d’extrémité 10b, 12b des premier et second arbres de transmission 10, 12. La noix 20 est reliée aux régions d’extrémité 10b, 12b des arbres de transmission 10, 12 par une liaison pivot 23 qui autorise la seule rotation relative entre la noix 20 et l’hélice contrarotative 8 autour de l’axe de rotation de cette dernière. Cette liaison pivot 23 pourra être réalisée simplement par des roulements interposés entre la noix 20 et les arbres de transmission 10, 12. Le premier palier 21 est solidaire de la noix 20 et s’étend à partir d’un côté de celle-ci. Le pignon moteur 17 est monté à rotation, par exemple par l’intermédiaire d’un roulement, autour du premier palier 21 et l’axe longitudinal du premier palier 21 coïncide avec le premier axe de pivotement de l’hélice contrarotative 8. Le premier actionneur rotatif 22 est situé sur le côté de la noix 20 qui est opposé à celui où se situe le pignon moteur 17 et comprend un réducteur à engrenage à onde de déformation. Le premier actionneur 22 est relié à la noix 20 de façon à être apte à faire tourner celle-ci autour de l’axe du premier palier 21, et donc à faire pivoter l’hélice contrarotative 8 autour du premier axe de pivotement. Le premier actionneur 22 est asservi aux moyens de commande de direction et de profondeur. Les premiers moyens d’orientation 15, conjointement avec les moyens de transmission 14 et l’hélice contrarotative 8, forment un ensemble dit ensemble mobile 24. Les seconds moyens d’orientation 16 sont asservis aux moyens de commande de direction et de profondeur et servent à faire tourner l’ensemble mobile 24 autour de l’axe de rotation de l’arbre moteur Am. Les seconds moyens d’orientation 16 comprennent un bâti mobile 25 auquel le premier palier 21 est relié par une liaison pivot 26 autorisant la seule rotation du palier 21 autour de son axe longitudinal. La liaison pivot 26 pourra par exemple utiliser un palier lisse. Les seconds moyens d’orientation 16 comprennent en outre un second actionneur 27 axial à vis sans fin 27a, représentée de manière schématique, en prise avec une couronne dentée 28 entourant l’arbre moteur Am et solidaire du bâti 25. Le second actionneur 27 est ainsi apte à faire tourner le bâti 25 autour de l’axe de rotation de l’arbre moteur Am et est asservi aux moyens de commande de direction et de profondeur. En se référant à la , on comprend que par l’intermédiaire des moyens de commande de direction et de profondeur, le pilote peut commander le pivotement de l’hélice contrarotative 8 autour d’un premier axe de pivotement coïncidant avec l’axe de rotation du pignon moteur 17 et d’un second axe de pivotement coïncidant avec l’axe de rotation de l’arbre moteur Am, des mouvements de pivotement combinés permettant ainsi d’orienter l’hélice contrarotative 8 autour de deux axes, l’un parallèle à l’axe de lacet et l’autre parallèle à l’axe de tangage de l’aérodyne 1. On comprend donc qu’en combinaison avec les ailerons et volets des ailes 3, l’hélice contrarotative 8 selon la présente invention permet de diriger et de stabiliser l’aérodyne 1 pendant les phases de vol horizontal, et ainsi de se passer d’empennage, supprimant de cette manière les frottements aérodynamiques associés. Si l’on se réfère de nouveau aux Figures 1 à 5, on peut voir que les rotors 5 servant aux décollages et atterrissages verticaux sont escamotables, ce qui permet également de réduire les frottements aérodynamiques en vol horizontal. Chaque rotor 5 est porté par un bras 29 déplaçable entre une position déployée et une position escamotée. Dans la position déployée, le rotor 5 se situe d’un côté respectif du fuselage 2, avec son axe de rotation à la verticale. Dans la position escamotée, le bras 29 et le rotor 5 respectif sont reçus dans un logement 30 du fuselage 2. Chaque bras 29 passe du logement 30 à l’extérieur de l’aérodyne 1 par une ouverture 30a, 30b réalisée dans le fuselage 2 et lorsque les bras 29 sont escamotés, le logement 30 est fermé par des volets 30c. Selon la présente invention, les rotors 5 sont associés par paires et dans la position déployée les deux rotors 5 d’une même paire sont symétriques par rapport à l’axe longitudinal du fuselage 2. Dans le mode de réalisation illustré sur les Figures 1 à 5, l’aérodyne 1 comprend deux paires de rotors 5, de telle sorte qu’en position déployée, deux rotors 5 se situent de chaque côté du fuselage. Lesdits deux rotors 5 se situant d’un même côté du fuselage sont espacés l’un de l’autre dans la direction longitudinale du fuselage 2. Ainsi, dans ce mode de réalisation particulier l’aérodyne 1 correspond, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à un quadricoptère. Selon une variante de ce mode de réalisation schématisée en , l’aérodyne comprend une seule paire de rotors 5 et l’hélice contrarotative 8 est destinée à être placée, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à la verticale de façon à produire une poussée vers le haut. Ainsi, l’aérodyne selon cette variante correspond, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à un tricoptère, les rotors 5 étant alors, de préférence, vers l’avant du fuselage dans la position déployée. Chaque bras 29 est ici un bras rétractable apte à coulisser le long d’un rail de guidage 31 disposé dans un logement 30 du fuselage 2, entre la position déployée et la position escamotée. Les rails de guidage 31 sont disposés en croix selon un angle de 45° par rapport à l’axe longitudinal du fuselage 2. Si l’on se réfère à la , sur laquelle seul le moyeu du rotor 5 est représenté, on peut voir plus précisément que chaque bras rétractable 29 est un bras tubulaire 32 dont l’extrémité opposée à celle portant le rotor 5, porte un écrou 33 entourant une vis motorisée 34. La vis motorisée 34 est creuse et sa motorisation se situe à l’intérieur de celle-ci. La vis motorisée 34 s’étend le long du rail de guidage 31 et à l’intérieur du bras tubulaire 32, de façon à commander le déplacement en translation du bras tubulaire 32 entre les positions déployée et escamotée. De telles vis motorisées 34 sont connues, par exemple pour la motorisation de volets roulants. On peut souligner ici que plusieurs rails de guidage peuvent être disposés pour chaque bras ou un angle différent peut être utilisé pour la disposition des rails de guidage par rapport à l’axe longitudinal du fuselage. On peut également souligner qu’en variante chaque bras portant un rotor peut être monté pivotant entre la position déployée et la position escamotée. Dans le mode de réalisation représenté, chaque rotor 5 comprend deux hélices monopales contrarotatives ayant un même axe de rotation, parallèle à l’axe de lacet de l’aérodyne 1 et chaque hélice est entraînée en rotation par un moteur Mr électrique dédié. La montre de manière schématique la manière dont les hélices des rotors peuvent être orientées une fois les rotors 5 reçus dans le logement 30. Sur un première côté a été représentée une première variante dans laquelle les rotors sont à hélices monopales, les pales étant, en position escamotée, orientée perpendiculairement à l’axe longitudinal de l’aérodyne 1. Deux ouvertures 30a sont alors prévues, une pour chaque rotor 5, pour permettre le passage des bras 29 et des rotors 5. Sur l’autre côté a été représentée une autre variante dans laquelle les rotors sont à hélices bipales, les pales étant, en position escamotée, orientées globalement parallèles à l’axe longitudinal de l’aérodyne 1. Deux ouvertures 30b sont de nouveau prévues, une pour chaque rotor 5, mais elles sont de plus grande dimension que les ouvertures 30a, de façon à permettre la rentrée d’un rotor 5 avec les pales orientées suivant la longueur du bras 29, puis la rotation de l’hélice pour la placer dans l’orientation représentée. Afin de maîtriser l’orientation des pales, les moteurs Mr des rotors sont munis de capteurs de position pour déterminer la position angulaire des hélices. On se réfère maintenant aux Figures 13a à 13d, sur lesquelles des variantes de réalisation de la motorisation de l’aérodyne 1 sont présentées de manière schématique. Les Figures 13a à 13c concernent des variantes pour un aérodyne comprenant deux paires de rotors 5 et la concerne une variante pour un aérodyne comprenant une seule paire de rotors 5. Pour les quatre variantes, les moteurs électriques Mr des rotors 5 sont alimentés par une génératrice électrique commune Ge, entraînée par un moteur thermique Mm, Md, disposée dans le fuselage 2, et une batterie électrique Be et des supercondensateurs Sc sont disposés en série entre la génératrice électrique Ge et les moteurs électriques Mr des rotors 5. La présente l’aérodyne 1 selon le mode de réalisation représenté en Figures 1 à 5. L’aérodyne 1 comprend un seul moteur thermique Mm couplé à la fois à la génératrice Ge et à l’arbre moteur Am. Le moteur thermique Mm sert à la fois à l’entraînement de la génératrice électrique Ge et à l’entrainement en rotation de l’hélice contrarotative 8. Des premier et second embrayages E1, E2 sont interposés respectivement entre le moteur thermique Mm et la génératrice électrique Ge et entre le moteur thermique Mm et l’arbre moteur Am. Selon les variantes présentées sur les Figures 13b et 13c, la génératrice électrique Ge peut être entraînée par un moteur thermique dédié Md et l’aérodyne 1 peut être exempt d’embrayages. L’hélice contrarotative 8 est alors entraînée en rotation par le moteur Mm. Plus particulièrement, dans la variante présentée sur la , le moteur Mm est accouplé à l’arbre moteur Am et entraîne l’hélice contrarotative 8 de manière analogue à la variante de la lorsque le second embrayage E2 est en prise, le moteur Mm pouvant alors être un moteur thermique ou un moteur électrique relié à la génératrice électrique Ge par l’intermédiaire de la batterie électrique Be et des supercondensateurs Sc. Dans la variante présentée sur la , le moteur Mm est un moteur électrique contrarotatif disposé en aval d’un dispositif d’orientation tridimensionnel Do, par exemple de type rotule, déjà connu en soi et qui ne sera donc pas décrit plus en détail ici. La présente une variante pour un aérodyne 1 avec une seule paire de rotors 5 et un seul moteur thermique Mm, l’aérodyne 1 peut alors être exempt du second embrayage E2. Les différentes phases de fonctionnement de l’aérodyne 1 vont être décrites ci-après. À l’état stationnement, l’aérodyne 1 est porté par les trains d’atterrissage 7 et la béquille arrière escamotable qui permettent sont déplacement au sol, les ailes 3 sont repliées vers le haut et les bras 29 portant les rotors 5 sont escamotés dans le fuselage 2. Pour la phase de décollage, les bras 29 sont déployés à l’extérieur du fuselage 2 et les rotors 5 sont entraînés en rotation pour permettre à l’aérodyne 1 de s’élever dans les airs. Ensuite, lorsqu’une altitude suffisante est atteinte, lors d’une première phase de transition, les ailes 3 sont dépliées puis les moyens de propulsion en vol horizontal 4 sont actionnés pour permettre un déplacement de l’aérodyne 1 vers l’avant. Lorsqu’une vitesse suffisante pour permettre aux ailes 3 d’assurer une sustentation de l’aérodyne 1 en vol horizontal est atteinte, les rotors 5 sont arrêtés et les bras 29 sont escamotés dans le fuselage 2. L’aérodyne 1 est alors dans une phase de vol horizontal et est apte à se déplacer comme un avion classique. Une fois arrivé à destination, lors d’une seconde phase de transition, la vitesse de l’aérodyne 1 vers l’avant est progressivement réduite, puis les bras 29 sont déployés et les rotors 5 sont entraînés en rotation. Lorsque les rotors 5 sont aptes à assurer la sustentation en vol vertical, les moyens de propulsion en vol horizontal 4 sont arrêtés et les ailes 3 sont repliées vers le haut. Enfin, en phase d’atterrissage, l’aérodyne 1 est progressivement ramené au sol. Une fois l’aérodyne 1 posé au sol à la position souhaitée, les rotors 5 sont arrêtés, les bras 29 sont escamotés dans le fuselage 2 et l’aérodyne 1 peut être déplacé à l’aide des trains d’atterrissage 7. Pour des mesures de sécurité, l’aérodyne 1 comprend également avantageusement des moyens de détections des personnes, aptes à détecter une personne dans une zone de danger proche des rotors 5, les moyens de détections étant aptes à émettre des alertes et, le cas échéant, à arrêter les rotors 5. Egalement pour des mesures de sécurité, la queue 2c de l’aérodyne 1 peut comprendre avantageusement, de chaque côté, un volet escamotable dans le fuselage 2. En position escamotée, les volets sont intégrés dans le fuselage de manière à ne pas créer de trainée et lesdits volets sont configurés pour être déployés en cas d’avarie, par exemple dans le cas d’une panne de moteur, pour faire office de gouverne et pour rendre l’aérodyne 1 apte à effectuer un atterrissage d’urgence. Plus spécifiquement, le fuselage 2 à la queue 2c de l’aérodyne 1 comprend des surfaces latérales sensiblement planes recevant les volets. Chaque volet est articulé suivant un axe de rotation parallèle à la surface latérale du fuselage 2 au niveau du volet et les deux axes de rotation des deux volets sont compris dans un même plan horizontal. A la queue 2c de l’aérodyne, le fuselage 2 s’effile vers l’arrière, ainsi les axes de rotation des volets sont sécants en un point situé vers l’arrière de l’aérodyne 1. Dans le mode de réalisation préféré de l’aérodyne 1, les axes de rotation des volets sont disposés en partie haute du fuselage 2 et les volets s’ouvrent grâce à une rotation vers le haut. On comprendra qu’une disposition des axes de rotation en partie basse et une ouverture des volets grâce à une rotation vers le bas est également possible en variante. En cas de nécessité, les volets sont déployés par pivotement autour de leur axe de rotation respectif pour permettre un pilotage. Le déploiement et l’angle d’ouverture des volets sont commandés par des actionneurs asservis électriquement aux commandes de vol, du pilote ou du système autonome. La disposition des volets permet, lorsque les volets sont au-dessous, respectivement au-dessus, du plan horizontal comprenant les axes de rotation, de créer une poussée vers le haut, respectivement vers le bas, à la queue 2c de l’aérodyne 1, et donc de faire descendre ou monter l’aérodyne 1. En position horizontale les volets participent à la portance de l’aérodyne 1 sans induire de poussée supplémentaire vers le bas ou vers le haut. Un changement de cap est possible en inclinant l’aérodyne 1 du côté souhaité à l’aide des ailerons de direction disposés dans les ailes 3 et d’une création de poussée vers le bas à la queue 2c de l’aérodyne 1. Il est bien entendu que les modes de réalisation particuliers qui viennent d’être décrits ont été donnés à titre indicatif et non limitatif, et que des modifications peuvent être apportées sans que l’on s’écarte pour autant de la présente invention. Aérodyne (1) à décollage et atterrissage verticaux, comprenant un fuselage (2), deux ailes (3) destinées à assurer la sustentation en vol horizontal, des moyens de commande de direction et de profondeur, des moyens de propulsion en vol horizontal (4) et au moins une paire de rotors (5) destinés à assurer la propulsion et la sustentation dans les phases de décollage et d’atterrissage, l’aérodyne (1) étant caractérisé par le fait que : - les rotors (5) sont escamotables, chaque rotor (5) étant porté par un bras (29) déplaçable entre une position déployée, dans laquelle le rotor (5) se situe d’un côté respectif du fuselage (2), avec son axe de rotation à la verticale, les deux rotors (5) d’une même paire étant symétriques par rapport à l’axe longitudinal du fuselage (2), et une position escamotée, dans laquelle le bras (29) et le rotor (5) respectif sont reçus dans un logement (30) du fuselage (2) ; et - les moyens de propulsion en vol horizontal (4) comprennent une hélice contrarotative (8), située à la queue (2c) de l’aérodyne (1), et des moyens d’entraînement en rotation de l’hélice contrarotative (8), l’hélice contrarotative (8) étant orientable par les moyens de commande autour de deux axes, l’un parallèle à l’axe de lacet et l’autre parallèle à l’axe de tangage de l’aérodyne (1), de telle sorte que l’hélice contrarotative (8) sert au pilotage de l’aérodyne (1), ce dernier étant ainsi exempt d’empennage. Aérodyne (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens d’entraînement comprennent des moyens moteurs (Mm) et un arbre moteur (Am) apte à être entraîné en rotation par les moyens moteurs (Mm), et que l’hélice contrarotative (8) est reliée à l’arbre moteur (Am) par une liaison rotule à doigt (9), dont le centre est l’intersection de l’axe longitudinal de l’arbre moteur (Am) et de l’axe de rotation de l’hélice contrarotative (8), et dont l’axe est l’axe de rotation de l’hélice contrarotative (8). Aérodyne (1) selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l’hélice contrarotative (8) comprend une première hélice (8a) solidaire d’un premier arbre de transmission creux (10), ouvert à ses deux extrémités (10a, 10b), la première hélice (8a) étant située à une première extrémité (10a) du premier arbre de transmission (10), l’autre extrémité (10b) de ce dernier étant solidaire d’un premier pignon conique (11), et une seconde hélice (8b) solidaire d’un second arbre de transmission (12) s’étendant à travers le premier arbre de transmission (10) et faisant saillie à chacune des deux extrémités (10a, 10b) de ce dernier, la seconde hélice (8b) se situant à une extrémité (12a) du second arbre de transmission (12), l’autre extrémité (12b) de ce dernier étant solidaire d’un second pignon conique (13), et par le fait que la liaison rotule à doigt (9) comprend : - des moyens de transmission (14) de la rotation de l’arbre moteur (Am) aux premier et second pignons coniques (11, 13), comprenant un pignon conique dit pignon moteur (17), dont l’axe de rotation est perpendiculaire à l’axe de rotation des premier et second pignons coniques (11, 13), ces derniers s’engrenant avec le pignon moteur (17) ; - des premiers moyens d’orientation (15) aptes à faire pivoter l’hélice contrarotative (8) autour d’un premier axe de pivotement coïncidant avec l’axe de rotation du pignon moteur (17), les premiers moyens d’orientation (15) formant, conjointement avec lesdits moyens de transmission (14) et l’hélice contrarotative (8), un ensemble dit ensemble mobile (24) ; et - des seconds moyens d’orientation (16) aptes à faire tourner l’ensemble mobile (24) autour de l’axe de rotation de l’arbre moteur (Am), les premiers et seconds moyens d’orientation (15, 16) étant asservis aux moyens de commande de direction et de profondeur. Aérodyne (1) selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les premiers moyens d’orientation (15) comprennent : - une noix (20) se présentant sous la forme d’un carter situé entre les premier et second pignons (11, 13) et entourant les régions d’extrémité (10b, 12b) des premier et second arbres de transmission (10, 12) et étant reliée à celles-ci par une liaison pivot (23) autorisant la seule rotation relative entre la noix (20) et l’hélice contrarotative (8) autour de l’axe de rotation de cette dernière ; - un premier palier (21) solidaire de la noix (20), s’étendant à partir d’un côté de celle-ci et autour duquel est monté à rotation le pignon moteur (17), l’axe longitudinal du premier palier (21) coïncidant avec le premier axe de pivotement ; et - un premier actionneur (22), rotatif, situé sur le côté de la noix (20) opposé à celui où se situe le pignon moteur (17), l’actionneur (22) étant relié à la noix (20) de façon à être apte à la faire tourner autour de l’axe du premier palier (21), et donc à faire pivoter l’hélice contrarotative (8) autour du premier axe de pivotement, le premier actionneur (22) étant asservi aux moyens de commande de direction et de profondeur. Aérodyne (1) selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le premier actionneur (22) comprend un réducteur à engrenage à onde de déformation. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé par le fait que les moyens de transmission (14) de la rotation de l’arbre moteur (Am) aux premier et second pignons coniques (11, 13) comprennent en outre une couronne conique, dite couronne moteur (18), qui est solidaire du pignon moteur (17), coaxiale à celui-ci et de plus grand diamètre que celui-ci, et un pignon conique, dit pignon d’entrée (19), solidaire de l’arbre moteur (Am) et qui engrène la couronne moteur (18), et par le fait que les seconds moyens d’orientation (16) comprennent un bâti mobile (25) auquel le premier palier (21) est relié par une liaison pivot (26) autorisant la seule rotation du palier (21) autour de son axe longitudinal, et un second actionneur (27) apte à faire tourner le bâti (25) autour de l’axe de rotation de l’arbre moteur (Am), le second actionneur (27) étant asservi aux moyens de commande de direction et de profondeur. Aérodyne (1) selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le second actionneur (27) est un actionneur axial à vis sans fin (27a) en prise avec une couronne dentée (28) entourant l’arbre moteur (Am) et solidaire du bâti (25). Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu’il comprend une seule paire de rotors (5), l’hélice contrarotative (8) étant alors destinée à être placée, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à la verticale de façon à produire une poussée vers le haut, l’aérodyne (1) correspondant alors, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à un tricoptère, les rotors (5) étant, de préférence, vers l’avant du fuselage (2) dans la position déployée. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu’il comprend deux paires de rotors (5), de telle sorte qu’en position déployée deux rotors (5) se situent de chaque côté du fuselage (2), lesdits deux rotors (5) étant espacés l’un de l’autre dans la direction longitudinale du fuselage (2), l’aérodyne (1) correspondant alors, dans les phases de décollage et d’atterrissage, à un quadricoptère. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que chaque bras (29) portant un rotor (5) est apte à pivoter entre la position déployée et la position escamotée. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait que chaque bras (29) portant un rotor (5) est un bras rétractable apte à coulisser entre la position déployée et la position escamotée. Aérodyne (1) selon la revendication 11, caractérisé par le fait qu’il comprend deux paires de rotors (5) escamotables, chaque bras rétractable (29) étant apte à coulisser le long d’au moins un rail de guidage (31) disposé dans un logement (30) du fuselage (2), les rails de guidage (31) étant agencés en croix, de préférence chacun à un angle de 45° par rapport à l’axe longitudinal du fuselage (2). Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 11 et 12, caractérisé par le fait que chaque bras rétractable (29) est un bras tubulaire (32) dont l’extrémité opposée à celle portant le rotor (5) porte un écrou (33) entourant une vis motorisée (34), de préférence une vis creuse dont la motorisation se situe à l’intérieur de la vis, la vis motorisée (34) s’étendant le long de l’au moins un rail de guidage (31) et à l’intérieur du bras tubulaire (32), de façon à commander le déplacement en translation du bras tubulaire (32) entre les positions déployée et escamotée. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé par le fait que chaque rotor (5) comprend une hélice bipale ou monopale. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé par le fait que chaque rotor (5) comprend deux hélices monopales contrarotatives ayant un même axe de rotation qui est parallèle à l’axe de lacet de l’aérodyne, chaque hélice étant entraînée en rotation par un moteur électrique (Mr) dédié. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que chaque rotor (5) est entraîné en rotation par un moteur électrique (Mr) dédié également porté par le bras (29) respectif, les moteurs électriques (Mr) étant alimentés par une génératrice électrique (Ge) commune disposée dans le fuselage (2) et entraînée par un moteur thermique (Mm, Md), avec, de préférence, présence, en série, d’une batterie électrique (Be) et de supercondensateurs (Sc) entre la génératrice électrique (Ge) et les moteurs électriques (Mr). Aérodyne (1) selon la revendication 16, caractérisé par le fait que le moteur thermique (Md) est dédié à la génératrice (Ge). Aérodyne (1) selon la revendication 16, caractérisé par le fait que le moteur thermique (Mm) sert à la fois à l’entraînement de la génératrice électrique (Ge) et à l’entraînement en rotation de l’hélice contrarotative (8), auquel cas un embrayage (E1, E2) est interposé entre le moteur thermique (Mm) et la génératrice électrique (Ge) et, dans le cas où l’aérodyne comprend plus d’une paire de rotors (5), entre le moteur thermique (Mm) et l’hélice contrarotative (8). Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé par le fait que les ailes (3) sont repliables, de façon à être aptes à être repliées vers le haut pour les phases de décollage et d’atterrissage. Aérodyne (1) selon la revendication 19, caractérisé par le fait que chaque aile (3) est munie d’un train d’atterrissage (7), à son extrémité côté emplanture (3a), qui est l’extrémité inférieure dans la position repliée, le train d’atterrissage (7) étant facultativement escamotable. Aérodyne (1) selon l’une quelconque des revendications 19 et 20, caractérisé par le fait que chaque aile (3) est reliée au fuselage (2) au niveau de ladite extrémité côté emplanture (3a), laquelle s’étend entre deux bras de support (2a) solidaires du fuselage (2) et est reliée à chacun d’eux par une liaison pivot d’axe parallèle à l’axe longitudinal du fuselage (2), ladite extrémité côté emplanture (3a) s’achevant par une surface d’extrémité (3b) dont la forme est complémentaire de la forme de la région (2b) du fuselage (2) en regard de laquelle se trouve ladite surface d’extrémité (3b) dans la position dépliée de l’aile (3), en vol horizontal.