FR 3118442 A1 20220701 FR 2014221 A 20201229 Procédé et système de protection d’un piéton en collision avec un véhicule automobile, et système de freinage d’urgence équipant ce véhicule. L’invention se rapporte à un procédé de protection d’un piéton (P), mis en œuvre dans un véhicule (100) et coopérant avec un système de freinage d’urgence autonome équipant ce véhicule (100), comprenant : une étape d’identification d’une situation de risque en avant du véhicule (100), impliquant un piéton (P), une étape de commande du système de freinage d’urgence autonome du véhicule (100), une étape de détection de l’imminence d’un choc inévitable entre le véhicule (100) et le piéton (P), une étape de commande et de déploiement d’une structure gonflable (20) depuis la face avant (120) dudit véhicule (100), pour recevoir le piéton (P) et absorber l’énergie du choc (choc primaire), Ce procédé comprend en outre, après le choc primaire, une étape pour contrôler en temps réel le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton (P) et du véhicule (100) jusqu’à l’arrêt dudit véhicule (100). Figure de l’abrégé : Fig. 2 Procédé et système de protection d’un piéton en collision avec un véhicule automobile, et système de freinage d’urgence autonome équipant ce véhicule L’invention concerne un procédé et système de protection des piétons, embarqué dans un véhicule. Elle vise également un système de freinage d’urgence autonome équipant un tel véhicule. Etat de la technique Les systèmes de protection piétons actuels présentent de nombreuses limitations sinon inconvénients. Ces systèmes sont le plus souvent activés par le choc du piéton sur le véhicule. Les systèmes de protection doivent être déployés en quelques centièmes de seconde, ce qui est contraignant technologiquement. D’autre part, le système de déclenchement peut être vulnérable aux sollicitations de petits chocs. Cette fragilité contribue à accroitre le coût de la réparabilité du véhicule. A cela s’ajoute que les systèmes présentés ne protègent principalement que l’impact tête (relève capot, airbag en haut du capot) et ne permet pas d’éviter une chute sur le sol du piéton ce qui est particulièrement dangereux. On connaît de l’état de la technique des systèmes de freinage d’urgence autonome, dit « AEB », abréviation de « Autonomous Emergency Braking », et des systèmes de direction d’urgence autonome, dit « AES » abréviation de Autonomous Emergency steering . Ces systèmes, qui exploitent des données de vision fusionnées du véhicule, sont prévus pour détecter des obstacles au parcours d’un véhicule automobile. De manière autonome, ils peuvent agir sur le système de freinage du véhicule pour déclencher un freinage d’urgence ou agir sur le système de direction du véhicule. Dans les deux cas, les systèmes de freinage d’urgence autonome sont prévus pour éviter une collision avec l’obstacle. Cependant, avec l’AEB, l’arrêt brutal du véhicule avec la présence du piéton en pleine rue peut être lui-même générateur d’accidents supplémentaires. Un but de l’invention est de proposer une solution permettant d’améliorer la protection des piétons en cas de collision avec un véhicule ou au moins de limiter la gravité des blessures du piéton et d’éviter un sur-accident du piéton après le choc dudit piéton avec ledit véhicule. Cet objectif est atteint avec un procédé de protection d’un piéton, mis en œuvre dans un véhicule et coopérant avec un système de freinage d’urgence autonome équipant ce véhicule, ce procédé comprenant : une étape d’identification d’une situation de risque en avant du véhicule, impliquant un piéton, une étape de commande du système de freinage d’urgence autonome du véhicule (AEB), une étape de détection de l’imminence d’un choc inévitable entre le véhicule et le piéton, une étape de commande et de déploiement d’une structure gonflable depuis la face avant dudit véhicule, pour recevoir le piéton et absorber l’énergie du choc (choc primaire). On appelle choc primaire la première phase du choc pendant laquelle le piéton acquiers la vitesse du véhicule. Pendant cette phase le piéton et le véhicule sont « solidaires ». Dans la phase suivante, l’interaction s’interrompt, le piéton et le véhicule évoluent indépendamment l’un de l’autre. L’objectif recherché est de, pendant la phase de décélération du véhicule, maintenir le piéton en position sur le capot et que les forces de frottement du piéton compensent la force de décélération. Suivant l’invention, le procédé de protection comprend en outre, après le choc primaire, une étape pour contrôler en temps réel le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton et du véhicule jusqu’à ’arrêt du véhicule. Dans une première version de l’invention, le procédé de protection comprend en outre une étape pour détecter un rebond du piéton par rapport à la structure gonflable, suivie en cas de détection, d’une étape pour contrôler le système de freinage d’urgence autonome et le système de propulsion du véhicule de façon à annuler le différentiel de vitesse piéton/véhicule. L’étape de contrôle du système de freinage d’urgence autonome et du système de propulsion peut en particulier comprendre une commande d’accélération temporaire du véhicule jusqu’à ce le piéton retombe sur la structure gonflable. Dans une seconde version de l’invention, le procédé de protection comprend en outre une étape pour détecter un rebond du piéton par rapport à la structure gonflable, suivie d’une étape pour contrôler le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir temporairement constante la vitesse du véhicule jusqu’à ce que le piéton retombe sur la structure gonflable. La vitesse du véhicule est ainsi maintenue synchrone avec celle du piéton de façon à permettre au piéton de retomber sur la structure gonflable soit par la gestion du freinage d’urgence (version I), soit, si nécessaire, par l’accélération temporaire du véhicule (version II). Par ailleurs, le procédé de protection selon l’invention peut avantageusement comprendre, suite à la détection d’une imminence de choc avec un piéton, une étape d’ajustement de l’assiette de la structure gonflable de façon à ce que le choc initial soit effectué dans la région du genou du piéton. Suivant un autre aspect de l’invention, il est proposé un système de protection d’un piéton, installé dans un véhicule et coopérant avec un système de freinage d’urgence autonome équipant ce véhicule, ce système mettant en œuvre le procédé selon l’invention et comprenant : des moyens pour identifier une situation de risque en avant du véhicule, impliquant un piéton, des moyens pour commander le système de freinage d’urgence autonome du véhicule (AEB), des moyens pour détecter l’imminence d’un choc inévitable entre le véhicule et le piéton, des moyens pour commander le déploiement d’une structure gonflable depuis la face avant dudit véhicule, cette structure gonflable étant prévue pour recevoir le piéton et absorber l’énergie du choc (choc primaire), caractérisé en ce qu’il comprend en outre, après le choc primaire, des moyens pour contrôler en temps réel le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton et du véhicule jusqu’à l’arrêt du véhicule. Dans la première version de l’invention, ce système de protection comprend en outre des moyens pour détecter un rebond du piéton par rapport à la structure gonflable, lesdits moyens de détection coopérant avec le système de freinage d’urgence autonome et le système de propulsion du véhicule de façon à annuler le différentiel de vitesse piéton/véhicule. Plus particulièrement, le système de freinage d’urgence autonome et le système de propulsion coopèrent pour commander une accélération temporaire du véhicule. Dans la seconde version de l’invention, le système de protection comprend en outre des moyens pour détecter un rebond du piéton par rapport à la structure gonflable, lesdits moyens de détection coopérant avec le système de freinage d’urgence autonome pour maintenir temporairement constante la vitesse du véhicule jusqu’à ce que le piéton retombe sur la structure gonflable. Le système de protection selon l’invention peut en outre avantageusement comprendre des moyens pour ajuster, à la suite de la détection d’une imminence de choc avec un piéton, l’assiette de la structure gonflable de façon à ce que le choc initial soit effectué dans la région du genou du piéton. Le procédé de protection selon l’invention permet de tenir compte de la position du piéton, en particulier après un choc initial, pour ajuster ou limiter son énergie cinétique pendant la phase de freinage au cours duquel le piéton est placé sur le capot, et ainsi maintenir le piéton sur le capot et éviter l’éjection du piéton. A l’arrêt du véhicule, l’énergie cinétique résiduelle du piéton est annulée contrairement à un procédé de freinage de l’art antérieur. La structure gonflable peut avantageusement comprendre un moyen de retenue s’étendant depuis ladite structure pour retenir le piéton lors de la décélération dudit véhicule, ladite structure comprenant des moyens de verrouillage du moyen de retenue et un dispositif de détection d’ouverture des moyens de verrouillage ou un dispositif de détection de la tension du moyen de retenue. Par exemple, la structure gonflable a la forme d’un matelas une fois déployé. Par exemple, la structure gonflable est constituée de 10 tubes de 0,10 mètre (10 centimètres) de diamètre et 2,2 mètres de longueur, et espacés de 0,04 mètre. La pression est ajustée en fonction des informations reçues des données fusionnées du véhicule. La structure gonflable peut être munie de façon continue ou non d’un matériau d’une rugosité comprise entre 0,5 et 1 micromètre. De préférence, les moyens de détection de rebond comprennent au moins une caméra ou au moins un radar, tout autre moyen de vision. Les moyens de détection sont par exemple disposés sur ou autour du pare-brise, ou sur le rétroviseur central intérieur, ou sur ou dans le ou les rétroviseurs du véhicule. Ils peuvent être disposés sur le pare-brise, préférentiellement au niveau du rétroviseur central permettant de voir le piéton et le reste du capot et donc d’identifier les mouvements relatifs. Le moyen de détection de piéton peut aussi mesurer la vitesse absolue du piéton et la comparer à celle du véhicule. Il est aussi possible d’utiliser des mesures de tension sur la structure gonflable. Il est encore possible de comparer des mesures de tension ou de déformation entre les deux faces de la structure gonflable pour identifier d’éventuels glissements du piéton sur la structure. La structure gonflable peut être munie de bandes longitudinales ou transversales de type Velcro® pour réduire la capacité de glissement du piéton sur la structure gonflable. La valeur de décélération pré-impact est par exemple de 9ms -2 . A la fin de la prise en charge du piéton, la vitesse de ce dernier peut être légèrement supérieure à celle du véhicule, néanmoins en cas de rebond, une accélération brève peut être nécessaire pour permettre au piéton de retomber sur la structure gonflable positionnée sur le capot du véhicule. Ensuite s’amorce la phase de décélération du véhicule sous le contrôle du maintien du piéton sur le capot du véhicule, c’est à dire que la force de freinage soit maximum sans entrainer le déplacement relatif du piéton par rapport au capot. Le système de protection de piéton exploite les données fusionnées du véhicule pour déclencher le freinage d’urgence, gérer le freinage d’urgence et simultanément accompagner la prise en charge du piéton et sa mise en sécurité avec le véhicule. Le système calcule l’occurrence d’un choc piéton et déclenche la structure gonflable. En même temps il transmet aux moyens de commande les caractéristiques spatiales et morphologiques du piéton. En fonction desdites caractéristiques, le dispositif d’ajustement de l’assiette de la structure gonflable est commandé afin d’ajuster l’angle d’inclinaison de la structure gonflable par rapport au sol pour que le premier contact piéton/véhicule se situe dans la région du genoux, afin de favoriser l’infléchissement du piéton vers le capot du véhicule. A la fin du choc primaire, le piéton et le véhicule sont à la même vitesse, alors le système de protection de piéton va piloter la vitesse du véhicule pour que dans la phase de décélération et de mise en sécurité du véhicule, l’écart de vitesse relatif entre le véhicule et le piéton soit proche de zéro pour éviter une chute de celui ci. Il est à noter qu’un ou des systèmes de maintien du piéton sur la structure gonflable sont disponibles et, que en cas d’écart de vitesse important, l’automate aura la possibilité de déployer un ou des systèmes de maintien supplémentaire pour solidariser le piéton au véhicule. Le système et procédé de protection de piéton prévoient de commander, par l’intermédiaire des moyens de commandes du système de freinage d’urgence autonome, la limitation de la décélération du véhicule de manière à l’harmoniser avec la décélération du piéton sur le capot et ainsi éviter qu’il chute pendant la phase de freinage post collision et voire même jusqu’à l’arrêt du véhicule. Ils permettent d’adapter la vitesse du véhicule pour le conduire en sécurité tout en maintenant le piéton sur le capot. Suivant encore un autre aspect de l’invention, il est proposé un système de freinage d’urgence autonome (AEB) équipant un véhicule autonome mettant en œuvre un procédé de protection piéton selon l’invention, caractérisé en ce qu’il est agencé pour être contrôlable en temps réel par un système de protection piéton selon l’invention ayant pris en charge un piéton en collision, de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton et du véhicule jusqu’à l’arrêt dudit véhicule. Description des figures La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, se référant à des exemples non limitatifs de réalisation illustrés par les dessins annexés où : la illustre, selon un premier exemple de mise en œuvre, un procédé de protection d’un piéton lors d’une collision, les différents instants de la phase de la collision, entre un piéton et la face avant d’un véhicule, représenté schématiquement, équipé d’une structure gonflable, la illustre selon un deuxième exemple de mise en œuvre, un procédé de protection d’un piéton lors d’une collision, les différents instants de la phase de la collision, entre un piéton et la face avant d’un véhicule, vu de profil, équipé d’un système de protection de piéton, la figure 2a illustrant la détection d’un piéton, la figure 2b illustrant la fin du déploiement et du gonflage de la structure gonflable juste avant le premier contact piéton/véhicule, la figure 2c illustrant le piéton sur le capot du véhicule après le premier contact, ledit système comprenant une structure gonflable, un dispositif d’ajustement de l’assiette de la structure gonflable et des moyens de détection du piéton, Description d’un mode de réalisation Les figures 1 et 2 illustrent un procédé de protection d’un piéton P lors d’une collision avec la face avant d’un véhicule. La montre en outre un véhicule 100 équipé d’un système de protection de piéton. Il comprend un système de freinage d’urgence autonome, dit AEB, agencé pour actionner un freinage d’urgence d’un véhicule en cas de détection d’une probabilité de collision avec un piéton ou de manière générale avec un obstacle. Le système comprend des moyens de détection d’un piéton 10 disposé en partie haute du pare-brise du véhicule. Le système de protection de piéton comprend une structure gonflable 20 disposée sur la face avant dudit véhicule. Le système comprend en outre un dispositif d’ajustement de l’assiette 25 de la structure de gonflable. Selon un mode de réalisation, la structure gonflable 20, en position plié, son moyen de gonflage (non représenté), et le dispositif d’ajustement 25 sont installés dans le pare-chocs avant 120 du véhicule. Par exemple, la structure gonflable est solidaire du véhicule par le module et la distribution des gaz (moyen de gonflage) lui-même fixé sur la poutre haut de véhicule. Cette structure gonflable peut avantageusement intégrer une fonction de maintien du piéton, par exemple sous l’effet d’un cintrage de la structure gonflable autour du corps de ce piéton, ou encore au moyen d’un ou plusieurs éléments gonflables de maintien venant entourer ce piéton. De manière non représentée, le système de protection de piéton comprend des moyens de calcul et/ou de mesure de la vitesse relative ou du mouvement relatif entre le piéton et le véhicule de manière à calculer ou mesurer un écart. Il comprend des moyens pour transmettre cette information d’écart à des moyens de commandes agencés pour adapter la force de freinage d’urgence de manière à ajuster la décélération du véhicule par rapport à une décélération d’urgence de consigne. Les moyens de commande du système de protection de piéton sont par exemple un processeur de commande ou un automate programmable. Pour la détection de rebond d’un piéton après le choc primaire, le système de protection des piétons peut mettre en œuvre des équipements de vision ou de détection disponibles dans le véhicule tels qu’une caméra et/ou un radar. Il peut aussi intégrer des moyens de détection dédiés qui sont disposés sur ou autour du pare-brise, ou sur le rétroviseur central intérieur, ou sur ou dans le ou les rétroviseurs du véhicule. La détection de rebond peut également mettre en œuvre des capteurs physiques disposés sur la structure gonflable, tels que des capteurs de pression agencés pour détecter ou mesurer un différentiel de pression à l’intérieur de la structure gonflable lorsque le piéton est sur le point de s’en éloigner après l’avoir enfoncé au moment du choc primaire. On va maintenant décrire le procédé de protection d’un piéton lors d’une collision en référence aux figures 1 et 2. Lorsqu’un véhicule roule à la vitesse 45 Km/h (kilomètres par heure) et qu’un piéton surgit et croise la trajectoire dudit véhicule, les moyens de détection de piéton détectent ledit piéton et transmet cette information de détection aux moyens de commandes du système. Les moyens de commande commandent le dispositif de freinage pour réaliser un freinage d’urgence. Simultanément ils commandent le déploiement et le gonflement de la structure gonflable et mesurent et/ou détectent la position du piéton par rapport audit véhicule et la morphologie du piéton. En fonction de la position et de la morphologie du piéton, les moyens de commande commandent le dispositif d’ajustement de l’assiette 30 de la structure gonflable de manière que le premier impact entre le piéton et le véhicule se situe au niveau ou dans la région du genou. A l’instant de l’impact, la vitesse d’impact du véhicule est ramenée à 30 Km/h. Le système de protection active le déploiement de la structure gonflable 0,4 seconde avant l’impact, voir figure 2b et l’instant 0 ms (milliseconde) de la . L’automate programmable embarqué du système de protection de piéton reçoit par l’intermédiaire de l’AEB les données morphologiques et spatiales du piéton ainsi que toutes les données véhicule telles que la vitesse et l’inclinaison du véhicule par rapport au sol. La structure gonflable protège, pendant le choc primaire, l’ensemble des parties du corps du piéton, lui évitant toute blessures invalidantes jusqu’à des vitesses d’impact de l’ordre de 45 Km/h. A la fin du choc primaire, voir figure 2c et à l’instant 300 ms (millisecondes) de la , la vitesse du piéton est synchrone avec celle du véhicule la structure gonflable se contracte en coquille autour du piéton pour le maintenir sur le capot du véhicule. A 300ms environ après impact, le piéton et le véhicule sont à la même vitesse. Le véhicule est en décélération, et le système de protection de piéton vérifie que le piéton subit sans glisser cette même décélération. Dans ce but, la toile de la structure gonflable présente une rugosité élevée (0,5 – 1 micromètre). Ce pilotage de la mise en sécurité, dans la majorité des cas, peut de faire de manière douce par mise en “coquille” de la structure gonflable. Si nécessaire d’autres moyens de retenue sont disponibles et mis en œuvre en cas de risque pour le piéton de glisser sur le sol. Lorsque le piéton est sur le capot du véhicule, les moyens de détection du piéton mesurent ou calculent le mouvement relatif ou la vitesse relative du piéton par rapport au véhicule, de manière à calculer ou mesurer un éventuel écart. Si un écart non-nul est mesuré, les moyens de commandes commandent en boucle fermée l’AEB pour limiter la force de freinage d’urgence du véhicule. La valeur de décélération, dite décélération post-impact, est inférieure à la valeur de décélération pré-impact. Le système de protection de piéton permet de piloter la décélération et la mise en sécurité du véhicule, évitant les risques cités plus haut. Néanmoins en cas de rebond, une accélération brève peut être nécessaire pour permettre au piéton de retomber sur la structure gonflable. Exemple I Un véhicule roule à 30Km/h, un piéton surgit, le freinage d’urgence s’enclenche mais la chaussée est glissante ou la performance du système de freinage d’urgence est dégradée et la vitesse d’impact est non nulle. Le système de protection de piéton enclenche la structure gonflable 0,4s avant l’impact. Un véhicule roule à 30Km/h, un piéton surgit, mais les moyens de détection ne le détectent pas de manière sure. Ces moyens de détection poursuivent l’analyse de sorte que le piéton est détecté avec certitude à seulement 0,4s avant impact. Le freinage d’urgence et la structure gonflable sont alors commandés de sorte que la vitesse d’impact est de 30Km/H. Un véhicule roule à 30Km/h, (l’arrêt du véhicule par le freinage d’urgence est de l’ordre d’une seconde) un piéton surgit, à moins d’une seconde et plus de 0,4s avant impact. Le système de protection de piéton identifie le piéton et commande le freinage d’urgence et la structure gonflable, la vitesse d’impact est égale ou inférieure à 30Km/H. Si la vitesse du véhicule est supérieure à 30Km/h (ou toute vitesse ne permettant pas à l’AEB d’arrêter le véhicule avant impact, la protection de piéton s’enclenche à 0,4 seconde avant l’impact. Rem ce temps de 0,4 seconde est donné à titre d’exemple, il sera ajusté pour que le système de protection soit déployé dans un temps nécessaire à la réalisation de la mission de protection du piéton. Exemple II En fonction de la configuration du premier impact, l’arrêt peut être progressif, et la mise en « coquille » est suffisante, ou bien cet arrêt doit être rapide et le piéton doit alors être tenu plus solidement dans la structure gonflable au moyen d’un dispositif de maintien adapté. La présente invention n’est bien sûr pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d’être décrits et de nombreuses autres implémentations peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l’invention. Procédé de protection d’un piéton (P), mis en œuvre dans un véhicule (100) et coopérant avec un système de freinage d’urgence autonome équipant ce véhicule (100), comprenant : une étape d’identification d’une situation de risque en avant du véhicule (100), impliquant un piéton (P), une étape de commande du système de freinage d’urgence autonome (AEB) du véhicule (100), une étape de détection de l’imminence d’un choc inévitable entre le véhicule (100) et le piéton (P), une étape de commande et de déploiement d’une structure gonflable (20) depuis la face avant (120) dudit véhicule (100), pour recevoir le piéton (P) et absorber l’énergie du choc (choc primaire), caractérisé en ce qu’il comprend en outre, après le choc primaire, une étape pour contrôler en temps réel le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton (P) et du véhicule (100) jusqu’à l’arrêt dudit véhicule (100). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape pour détecter un rebond du piéton (P) par rapport à la structure gonflable (20), suivie en cas de détection, d’une étape pour contrôler le système de freinage d’urgence autonome et le système de propulsion du véhicule (100) de façon à annuler le différentiel de vitesse piéton/véhicule. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’étape de contrôle du système de freinage d’urgence autonome et du système de propulsion comprend une commande d’accélération temporaire du véhicule. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape pour détecter un rebond du piéton (P) par rapport à la structure gonflable (20), suivie d’une étape pour contrôler le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir temporairement constante la vitesse du véhicule (100) jusqu’à ce que le piéton (P) retombe sur la structure gonflable (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre, suite à la détection d’une imminence de choc avec un piéton (P), une étape d’ajustement de l’assiette de la structure gonflable (20) de façon à ce que le choc initial soit effectué dans la région du genou du piéton (P). Système de protection d’un piéton (P) , installé dans un véhicule (100) et coopérant avec un système de freinage d’urgence autonome équipant ce véhicule (100), ce système mettant en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes et comprenant : des moyens (10) pour identifier une situation de risque en avant du véhicule (100), impliquant un piéton, des moyens pour commander le système de freinage d’urgence autonome du véhicule, des moyens pour détecter l’imminence d’un choc inévitable entre le véhicule et le piéton, des moyens pour commander le déploiement d’une structure gonflable depuis la face avant dudit véhicule, cette structure gonflable étant prévue pour recevoir le piéton et absorber l’énergie du choc (choc primaire), caractérisé en ce qu’il comprend en outre, après le choc primaire, des moyens pour contrôler en temps réel le système de freinage d’urgence autonome de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton et du véhicule jusqu’à l’arrêt du véhicule. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens pour détecter un rebond du piéton (P) par rapport à la structure gonflable (20), lesdits moyens de détection coopérant avec le système de freinage d’urgence autonome et le système de propulsion du véhicule (100) de façon à annuler le différentiel de vitesse piéton/véhicule. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de freinage d’urgence autonome et le système de propulsion coopèrent pour commander une accélération temporaire du véhicule. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens pour détecter un rebond du piéton (P) par rapport à la structure gonflable (20), lesdits moyens de détection coopérant avec le système de freinage d’urgence autonome pour maintenir temporairement constante la vitesse du véhicule (100) jusqu’à ce que le piéton (P) retombe sur la structure gonflable (20). Système selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens pour ajuster, suite à la détection d’une imminence de choc avec un piéton, l’assiette de la structure gonflable de façon à ce que le choc initial soit effectué dans la région du genou du piéton. Système de freinage d’urgence autonome équipant un véhicule autonome mettant en œuvre un procédé de protection piéton selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il est agencé pour être contrôlable en temps réel par un système de protection piéton selon l’une quelconque des revendications 6 à 10 ayant pris en charge un piéton en collision, de façon à maintenir sensiblement égales les vitesses respectives du piéton (P) et du véhicule (100) jusqu’à l’arrêt dudit véhicule (100).