FR 3114837 A1 20220408 FR 2110366 A 20210930 Système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef comprenant une source de chaleur, une boucle de refroidissement et un refroidisseur. La boucle de refroidissement comprend un conduit de fluide et une pompe configurée pour déplacer un fluide à travers le conduit de fluide pour transférer de la chaleur de la source de chaleur au fluide pour refroidir la source de chaleur. Le refroidisseur comprend un échangeur de chaleur à flux d’air situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite. Figure pour l’abrégé : [Fig. 2] Aéronef avec système de stockage d’énergie thermique RENVOI AUX APPLICATIONS CONNEXES Cette demande revendique la priorité et le bénéfice de la demande de brevet américain provisoire n° 63/086,804, déposée le 2 Octobre 2020, dont la divulgation est maintenant expressément incorporée ici par référence. DOMAINE DE LA DIVULGATION La présente divulgation se rapporte généralement aux aéronefs, et plus spécifiquement aux aéronefs avec des systèmes d’énergie thermique pour refroidir les composants générant de la chaleur de l’aéronef. ARRIÈRE-PLAN Les moteurs à turbine à gaz sont utilisés pour alimenter des aéronefs, des embarcations, des générateurs d’électricité, et autres analogues. Les moteurs à turbine à gaz comprennent habituellement un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Le compresseur comprime l’air aspiré dans le moteur et distribue de l’air à haute pression à la chambre de combustion. Dans la chambre de combustion, le carburant est mélangé à l’air à haute pression et est enflammé. Les produits de la réaction de combustion dans la chambre de combustion sont dirigés dans la turbine où le travail est extrait pour entraîner le compresseur et, parfois, un arbre de sortie. Les produits restants de la combustion sont évacués de la turbine et peuvent fournir une poussée dans certaines applications. Certains aéronefs peuvent comprendre un système de propulsion électrique hybride qui peut utiliser une ou plusieurs machines électriques, telles que des générateurs et des moteurs électriques, pour fournir une puissance à l’aéronef. Pour rejeter la chaleur perdue produite par le moteur, les charges calorifiques hydrauliques/de l’huile d’aéronef, les appareils électroniques de puissance et/ou les machines électriques, l’aéronef peut utiliser un échangeur de chaleur à air dynamique pour rejeter la chaleur perdue dans l’air ambiant dans l’atmosphère. Cependant, lorsque l’aéronef est au sol ou roule au sol, l’air peut être relativement chaud par rapport aux composants à refroidir. De plus, il peut y avoir peu ou pas de pression d’air dynamique pour forcer l’air à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique lorsque l’aéronef est au sol ou roule au sol, limitant le rejet de chaleur perdue. En conséquence, la conduite d’air dynamique et l’échangeur de chaleur peuvent être relativement grands pour atteindre les grands débits massiques afin de transférer efficacement de la chaleur à l’air dans l’atmosphère dans des conditions de faible pression dynamique. Inversement, à altitude de croisière, la température de l’air est plus froide et la différence de pression d’air dynamique à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique peut avoir augmenté en raison d’une vitesse de vol plus élevée, ce qui permettrait d’utiliser un échangeur de chaleur à air dynamique plus petit, sauf pour le taux de refroidissement insuffisant lorsque l’aéronef est au sol ou roule au sol. Afin de mettre en service un échangeur de chaleur à air dynamique plus petit lorsque l’aéronef est au sol ou roule au sol, l’aéronef peut comprendre une soufflante pour aspirer de l’air à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique, ajoutant du poids à l’aéronef. En conséquence, la fourniture d’un système d’énergie thermique qui met en service un échangeur de chaleur à air dynamique configuré pour maximiser le rendement du carburant et réduire le poids supplémentaire de l’aéronef présente des défis de conception. RÉSUMÉ La présente divulgation peut comprendre une ou plusieurs des fonctionnalités suivantes et leurs combinaisons. Un système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef peut comprendre une source de chaleur, une boucle de refroidissement, un refroidisseur et un circuit de carburant à stockage thermique. La boucle de refroidissement peut avoir un conduit de fluide et une pompe configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide afin de transférer de la chaleur de la source de chaleur au fluide pour refroidir la source de chaleur. Le refroidisseur peut comprendre une conduite configurée pour conduire l’air à travers la conduite et un échangeur de chaleur à flux d’air situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique peut comprendre un premier réservoir de carburant et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Le premier réservoir de carburant peut être configuré pour y stocker du carburant. L’échangeur de chaleur de réservoir de carburant peut être en communication thermique avec le fluide et configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, la boucle de refroidissement peut être structurée pour conduire le fluide chauffé de la source de chaleur d’abord à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air dans la conduite, puis à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant après l’échangeur de chaleur à flux d’air. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique peut comprendre en outre un deuxième réservoir de carburant. Le deuxième réservoir de carburant peut être en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le deuxième réservoir de carburant peut également être configuré pour stocker du carburant à une température différente d’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le deuxième réservoir de carburant peut également être configuré pour stocker du carburant à une température inférieure à une température du carburant dans le premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique peut comprendre en outre une unité de carburant de moteur. L’unité de carburant de moteur peut être configurée pour recevoir du carburant provenant du deuxième réservoir de carburant et distribuer le carburant à un moteur. Dans certains modes de réalisation, l’unité de carburant de moteur peut être en communication thermique avec la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans l’unité de carburant de moteur. Dans certains modes de réalisation, l’unité de carburant de moteur peut comprendre un système de soupape et un échangeur de chaleur de carburant de moteur. Le système de soupape peut être en communication fluidique avec le deuxième réservoir de carburant. L’échangeur de chaleur de carburant de moteur peut être en communication thermique avec le système de soupape et la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant provenant du deuxième réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le système de soupape peut être configuré pour faire varier un écoulement de carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur pour distribuer du carburant au moteur à une température seuil prédéterminée de carburant. Dans certains modes de réalisation, le système de soupape comprend une soupape de mélange, un premier conduit et un deuxième conduit. Le premier conduit peut être en communication fluidique entre la soupape de mélange et le deuxième réservoir de carburant pour distribuer du carburant ayant une première température à la soupape de mélange. Le deuxième conduit peut être en communication fluidique entre la soupape de mélange et le deuxième réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, l’échangeur de chaleur de carburant de moteur peut être en communication thermique avec le deuxième conduit pour amener le deuxième conduit à distribuer du carburant ayant une deuxième température à la soupape de mélange. La soupape de mélange peut être configurée pour faire varier un premier débit de carburant provenant du premier conduit et un deuxième débit de carburant provenant du deuxième conduit afin de fournir un flux mélangé de carburant. Dans certains modes de réalisation, le flux de mélange de carburant peut avoir une troisième température. La troisième température peut être inférieure ou égale à la température seuil prédéterminée de carburant. Dans certains modes de réalisation, la boucle de refroidissement peut être structurée pour conduire le fluide chauffé à partir de la source de chaleur d’abord à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur, à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air après l’échangeur de chaleur de carburant de moteur, et à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant après l’échangeur de chaleur à flux d’air. Dans certains modes de réalisation, la boucle de refroidissement peut comprendre une soupape. La soupape peut être reliée au conduit de fluide et configurée pour amener sélectivement au moins une partie d’un flux de fluide dans la boucle de refroidissement à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, la boucle de refroidissement peut comprendre des soupapes de modulation. Les soupapes de modulation peuvent être reliées au conduit de fluide et configurées pour faire varier l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air. Dans certains modes de réalisation, le système d’énergie thermique peut comprendre en outre un système de commande. Le système de commande peut être configuré pour faire varier sélectivement un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour maintenir une température de la source de chaleur en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, le système de commande peut être configuré pour faire varier la température de charge calorifique prédéterminée tout au long d’un cycle de vol de l’aéronef. Dans certains modes de réalisation, le système de commande peut être configuré pour mesurer la chaleur transférée entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant. Le système de commande peut également être configuré pour comparer le transfert de chaleur mesuré à un programme de rejet de chaleur prédéterminé. Le système de commande peut également être configuré pour faire varier sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que le transfert de chaleur mesuré est différent du programme de rejet de chaleur prédéterminé. Dans certains modes de réalisation, le système de commande peut être configuré pour permettre l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Le système de commande peut être configuré pour permettre l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait qu’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant est inférieure à une température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le système de commande peut être configuré pour bloquer l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait qu’une température du fluide dans la boucle de refroidissement directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant est supérieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Le dispositif de commande peut également être configuré pour permettre l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait qu’une température du fluide dans la boucle de refroidissement directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant est inférieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le refroidisseur peut être un refroidisseur à air dynamique. La conduite peut être configurée pour recevoir de l’air provenant de l’atmosphère autour de l’aéronef pendant le mouvement vers l’avant de l’aéronef par rapport au sol. Dans certains modes de réalisation, la conduite peut être exempte de tout dispositif de ventilation. Selon un autre aspect de la présente divulgation, un procédé peut comprendre la fourniture d’un système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef. Le système d’énergie thermique peut comprendre une boucle de refroidissement, un refroidisseur et un circuit de carburant à stockage thermique. Dans certains modes de réalisation, la boucle de refroidissement peut avoir un conduit de fluide et une pompe. La pompe peut être configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide. Dans certains modes de réalisation, le refroidisseur peut comprendre une conduite et un échangeur de chaleur à flux d’air. La conduite peut être configurée pour conduire l’air à travers la conduite. L’échangeur de chaleur à flux d’air peut être situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique peut comprendre un premier réservoir de carburant et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Le premier réservoir de carburant peut être configuré pour y stocker du carburant. L’échangeur de chaleur de réservoir de carburant peut être en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement. Dans certains modes de réalisation, le procédé peut en outre comprendre la conduite du fluide à travers la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre une source de chaleur et le fluide dans la boucle de refroidissement, la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement vers l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et l’air traversant la conduite, et la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la variation sélective d’un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et d’un écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour maintenir une température de la source de chaleur en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique peut comprendre en outre un deuxième réservoir de carburant. Le deuxième réservoir de carburant peut être en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant. Le deuxième réservoir de carburant peut être configuré pour stocker du carburant à une température différente d’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique peut comprendre en outre une unité de carburant de moteur. L’unité de carburant de moteur peut être configurée pour recevoir du carburant provenant du deuxième réservoir de carburant et distribuer le carburant à un moteur et l’unité de carburant de moteur est en communication thermique avec la boucle de refroidissement. Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement vers l’unité de carburant de moteur avant la conduite du fluide vers l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans l’unité de carburant de moteur. Dans certains modes de réalisation, l’unité de carburant de moteur peut comprendre un système de soupape et un échangeur de chaleur de carburant de moteur. Le système de soupape peut être en communication fluidique avec le deuxième réservoir de carburant. L’échangeur de chaleur de carburant de moteur peut être en communication thermique avec le système de soupape et la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant provenant du deuxième réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, le système de soupape peut être configuré pour faire varier un écoulement de carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur afin de distribuer du carburant au moteur à une température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Dans certains modes de réalisation, le système de soupape peut comprendre une soupape de mélange, un premier conduit et un deuxième conduit. Le premier conduit peut être en communication fluidique entre la soupape de mélange et le deuxième réservoir de carburant pour distribuer du carburant ayant une première température à la soupape de mélange. Le deuxième conduit peut être en communication fluidique entre la soupape de mélange et le deuxième réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, l’échangeur de chaleur de carburant de moteur peut être en communication thermique avec le deuxième conduit pour amener le deuxième conduit à distribuer du carburant ayant une deuxième température à la soupape de mélange. La soupape de mélange peut être configurée pour faire varier un premier débit de carburant provenant du premier conduit et un deuxième débit de carburant provenant du deuxième conduit afin de fournir un flux mélangé de carburant. Dans certains modes de réalisation, le flux de mélange peut avoir une troisième température. La troisième température peut être inférieure ou égale à la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la mesure du transfert de chaleur entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant. Le procédé peut en outre comprendre la comparaison du transfert de chaleur mesuré à un programme de rejet de chaleur prédéterminé. Le procédé peut en outre comprendre la variation sélective de l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que le transfert de chaleur mesuré est différent du programme de rejet de chaleur prédéterminé. Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la mesure de la température du fluide dans la boucle de refroidissement en amont d’un accumulateur inclus dans la boucle de refroidissement. Le procédé peut en outre comprendre la comparaison de la température mesurée à une température cible de capteur. Le procédé comprend en outre la variation sélective de l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air en réponse au fait que la température mesurée est différente de la température cible de capteur. Ces fonctionnalités et d’autres de la présente divulgation deviendront plus apparentes à partir de la description suivante des modes de réalisation illustratifs. est une vue en élévation d’un aéronef qui comprend un moteur à turbine à gaz et un système d’énergie thermique relié au moteur à turbine à gaz pour gérer les températures des composants électriques de l’aéronef et du moteur à turbine à gaz ; est une vue schématique du système d’énergie thermique inclus dans l’aéronef de la montrant que le système d’énergie thermique comprend une boucle de refroidissement configurée pour déplacer le fluide à travers le système afin de transférer de la chaleur d’une source de chaleur au fluide dans le conduit de fluide pour refroidir la source de chaleur, un refroidisseur à air dynamique configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement à l’air passant à travers le refroidisseur à air dynamique, un circuit de carburant à stockage thermique configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans un premier réservoir de carburant ; est une vue schématique similaire à la montrant que le système d’énergie thermique comprend en outre un dispositif de commande couplé à une soupape reliée au conduit de fluide dans la boucle de refroidissement pour amener sélectivement le flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant ; est une vue schématique d’un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique adapté pour une utilisation dans l’aéronef de la montrant que le système d’énergie thermique comprend une boucle de refroidissement, un refroidisseur à air dynamique, un circuit de carburant à stockage thermique configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans un premier réservoir de carburant, et une unité de carburant de moteur configurée pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant provenant d’un deuxième réservoir de carburant avant d’être distribué au moteur à turbine à gaz ; est une vue schématique d’un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique adapté pour une utilisation dans l’aéronef de la montrant que le système d’énergie thermique comprend une boucle de refroidissement configurée pour déplacer une huile à travers le système afin de transférer de la chaleur d’une source de chaleur à l’huile dans le conduit de fluide pour refroidir la source de chaleur, un refroidisseur à air dynamique, un circuit de carburant à stockage thermique configuré pour transférer de la chaleur entre l’huile dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans un premier réservoir de carburant, et une unité de carburant de moteur configurée pour transférer de la chaleur de l’huile dans la boucle de refroidissement au carburant stocké dans un deuxième réservoir de carburant avant d’être distribué au moteur à turbine à gaz ; est une vue schématique d’un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique adapté pour une utilisation dans l’aéronef de la montrant que le système d’énergie thermique comprend une boucle de refroidissement, un refroidisseur à air dynamique, un circuit de carburant à stockage thermique, et une charge calorifique à basse température en communication thermique avec le conduit de fluide pour transférer de la chaleur au fluide dans le conduit de fluide ; est une vue schématique similaire à la montrant que le système d’énergie thermique comprend en outre un système de commande ayant une pluralité de soupapes reliées au conduit de fluide et un dispositif de commande relié à la pluralité de soupapes pour actionner la pluralité de soupapes et commander l’écoulement de fluide à travers le circuit de carburant à stockage thermique ; et est une vue schématique d’un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique adapté pour une utilisation dans l’aéronef de la montrant que le système d’énergie thermique comprend une boucle de refroidissement, un refroidisseur à air dynamique, un circuit de carburant à stockage thermique, et une soupape reliée au conduit de fluide et configurée pour amener sélectivement le flux de fluide à contourner un compresseur en aval d’une charge calorifique à basse température en communication thermique avec le conduit de fluide pour transférer de la chaleur au fluide dans le conduit de fluide. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES DESSINS Dans le but de permettre une compréhension des principes de la divulgation, on fait maintenant référence à des modes de réalisation illustratifs illustrés dans les dessins et un langage spécifique sera utilisé pour les décrire. Un système d’énergie thermique 12 selon la présente divulgation est adapté pour une utilisation avec un aéronef 10 tel que l’aéronef 10 représenté à la . Le système d’énergie thermique 12 est configuré pour gérer les températures des composants de l’aéronef 10, tels que des composants d’un moteur à turbine à gaz 14, des batteries électriques, des moteurs-générateurs, et/ou des charges calorifiques hydrauliques/de l’huile 16 de l’aéronef 10. Le système d’énergie thermique 12 comprend une boucle de refroidissement 20, un refroidisseur 22 et un circuit de carburant à stockage thermique 24, comme le montrent les Figures 2 et 3. La boucle de refroidissement 20 a un conduit de fluide 30 et une pompe 32 configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide 30 afin de transférer de la chaleur d’une source de chaleur 16 au fluide refroidissant ainsi la source de chaleur 16. Le refroidisseur 22 comprend une conduite 34 configurée pour conduire l’air à travers celle-ci et un échangeur de chaleur 36 situé dans la conduite 34. L’échangeur de chaleur à flux d’air 36 est en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement 20 pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement 20 et l’air conduit à travers la conduite 34. Le circuit de carburant à stockage thermique 24 est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 20 et le carburant stocké dans le circuit de carburant à stockage thermique 24. En tant que tel, l’un ou les deux du refroidisseur 22 et du circuit de carburant à stockage thermique 24 peut transférer de la chaleur avec le fluide. Le circuit de carburant à stockage thermique 24 comprend un premier réservoir de carburant 44, un deuxième réservoir de carburant 46 et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 comme le montrent les Figures 2 et 3. Le premier réservoir de carburant 44 et le deuxième réservoir de carburant 46 sont tous deux configurés pour y stocker du carburant. Le deuxième réservoir de carburant 46 est en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant 44 à travers les soupapes 52, 53 pour transférer sélectivement le carburant entre eux. L’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 est en communication thermique avec le conduit de fluide 30 et est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 20 et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 44. Dans le mode de réalisation illustratif, le circuit de carburant à stockage thermique 24 comprend une pompe à carburant 47 configurée pour pomper du carburant à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Dans certains modes de réalisation, le refroidisseur 22 peut être un refroidisseur à air dynamique 22 et la conduite 34 est configurée pour recevoir de l’air provenant de l’atmosphère 18 autour de l’aéronef 10 pendant le mouvement vers l’avant de l’aéronef 10 par rapport au sol 19 et d’un échangeur de chaleur à air dynamique 36 situé dans la conduite 34. La conduite 34 peut être exempte de tout dispositif de ventilation (c’est-à-dire pales, ventilateurs, soufflantes, etc.). Les aéronefs peuvent souvent utiliser de l’air dynamique pour refroidir les charges calorifiques de l’aéronef. De tels systèmes d’énergie thermique reposent sur des échangeurs de chaleur à air dynamique pour rejeter la chaleur perdue produite par des dispositifs électroniques de puissance ou des machines électriques telles que des générateurs, des moteurs électriques et/ou des moteurs. Cependant, la différence de température entre le composant en cours de refroidissement et la température de l’air circulant à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique peut poser des problèmes de conception. Par exemple, lorsque l’aéronef 10 est en stationnement ou roule au sol, peu ou pas de pression dynamique est créée pour forcer l’air à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique 36. En conséquence, il y a peu ou pas d’air pour refroidir le liquide de refroidissement dans la boucle de refroidissement 20. Par conséquent, certains aéronefs typiques peuvent inclure une soufflante pour forcer l’air à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique, ce qui peut ajouter un supplément de poids et de volume au système. Le système de la présente divulgation ne comprend pas ou n’utilise pas de soufflante. Le système d’énergie thermique 12 de la présente divulgation comprend le circuit de carburant à stockage thermique 24 pour éliminer la soufflante et réduire la taille de la conduite 34 et de l’échangeur de chaleur par rapport à des systèmes typiques, augmentant ainsi l’efficacité du système d’énergie thermique 12 et réduisant la taille et le poids de l’aéronef. Le circuit de carburant à stockage thermique 24 utilise le carburant embarqué dans le premier réservoir de carburant 44 en tant que dissipateur thermique pour les charges calorifiques 16 produites au début du cycle de vol. Dans le mode de réalisation illustratif, la boucle de refroidissement 20 est structurée pour conduire le fluide chauffé de la source de chaleur 16 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 suivi de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 après l’échangeur de chaleur à flux d’air 36. De cette manière, le carburant dans les premier et deuxième réservoirs de carburant 44, 46 n’est pas transporté vers les charges calorifiques 16, mais plutôt, le fluide est amené vers le carburant pour transférer de la chaleur avec le carburant. Le transfert de chaleur avec le carburant dans le premier réservoir de carburant 44 minimise les risques de sécurité, et le chauffage du carburant avant de le brûler dans le moteur 14 peut offrir des avantages supplémentaires. Dans le mode de réalisation illustratif, le système d’énergie thermique 12 comprend en outre un système de commande 26 comme le montre les Figures 2 et 3. Le système de commande 26 est configuré pour gérer la température de la charge calorifique 16 de sorte que la charge calorifique 16 ne dépasse pas des températures seuil, c’est-à-dire une température prédéterminée de charge calorifique. Dans certains modes de réalisation, la charge calorifique 16 peut comprendre de multiples charges calorifiques 16 qui peuvent être agencées en série, en parallèle ou en combinaison. Le système de commande 26 est également configuré pour gérer le flux de fluide dans la boucle de refroidissement 20 afin que le refroidissement de la charge calorifique 16 soit assuré de la manière la plus efficace. En d’autres termes, le système de commande 26 est configuré pour gérer le flux de fluide de manière à minimiser la consommation de carburant pour terminer le cycle de vol. Le circuit de carburant à stockage thermique 24 ajoute la capacité de réduire la quantité de chaleur rejetée dans l’environnement et de déterminer le meilleur moment pour rejeter de la chaleur dans l’environnement. Le système de commande 26 comprend des soupapes 52, 53, 54, 55, 57, des capteurs 62, 63, 64, 66, 67 et un dispositif de commande 68 comme le montrent les Figures 2 et 3. Les soupapes 52, 53 sont configurées pour transférer le carburant entre les réservoirs de carburant 44, 46 afin de refroidir le carburant dans le premier réservoir de carburant 44 ou de chauffer le carburant dans le deuxième réservoir de carburant 46. La soupape 54 est reliée au conduit de fluide 30 en aval de l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 et configurée pour amener sélectivement un flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Les soupapes 55, 57 sont configurées pour faire varier le débit du fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36. Le capteur 62 est configuré pour mesurer la température du carburant à l’entrée de la pompe à carburant 47, alors que le capteur 63 est configuré pour mesurer la température du carburant à la sortie de la pompe à carburant 47. Le capteur 64 est configuré pour mesurer la température du fluide dans le réservoir de carburant 46. Le capteur 66 est configuré pour mesurer la température du fluide dans la boucle de refroidissement 20 directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 à mesure qu’il pénètre dans l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Le capteur 67 est configuré pour mesurer la température du fluide dans la boucle de refroidissement 20 à mesure qu’il retourne à un accumulateur 38 inclus dans la boucle de refroidissement 20. Dans certains modes de réalisation, lorsque la boucle de refroidissement 20 est un système de flux à deux phases, le capteur 67 peut être un manomètre. Le dispositif de commande 68 est configuré pour gérer le refroidissement des charges calorifiques 16 ainsi que l’utilisation du circuit de carburant à stockage thermique 24. Le dispositif de commande 68 est configuré pour diriger les soupapes 54, 55, 57 afin de faire varier l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 20. Le dispositif de commande 68 est également configuré pour commander le débit de pompe à carburant par la pompe à carburant 47 incluse dans le circuit de carburant à stockage thermique 24 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Le dispositif de commande 68 commande les soupapes 54, 55, 57 et la pompe à carburant 47 de manière à maintenir le fluide dans la boucle de refroidissement 20 à une température prédéterminée. Le dispositif de commande 68 est configuré pour maximiser les économies de carburant de l’aéronef 10 en fonction de plusieurs facteurs, tels que le type du jour (chaud ou froid), la température le long de la trajectoire de vol. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 68 est configuré pour recueillir l’état du système d’énergie thermique 12 avant le vol ainsi que les conditions attendues le long de la trajectoire de vol. Avant le décollage, le dispositif de commande 68 est configuré pour évaluer la quantité de carburant à bord de l’aéronef 10 dans chacun du premier réservoir de carburant 44 et du deuxième réservoir de carburant 46, ainsi que la température de chaque réservoir 44, 46. Ceci établit la capacité initiale de dissipateur thermique à bord de l’aéronef 10. De plus, le dispositif de commande 68 est configuré pour analyser la trajectoire de vol anticipée, y compris la vitesse, l’altitude, les conditions de l’air (température, vitesse du vent) pour déterminer le changement anticipé de poids du carburant sur le profil de vol et la température attendue du dissipateur thermique de type air. Le dispositif de commande 68 est configuré pour utiliser les conditions de trajectoire de vol afin de déterminer le moment où de la chaleur doit être ajoutée au premier réservoir de carburant 44 et quand il serait préférable d’évacuer de la chaleur du premier réservoir de carburant 44 pour minimiser la consommation de carburant. Le système de commande 26 peut être configuré avec des commandes basées sur un modèle qui exécutent des simulations avant le vol. Ces simulations peuvent être réalisées grâce à l’utilisation d’intelligence artificielle, de règles générales ou de calculs basés sur la physique. Le système de commande 26 peut être configuré pour générer un programme de chaleur à rejeter vers le premier réservoir de carburant 44 en fonction de l’emplacement dans la trajectoire de vol. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 68 est configuré pour transférer autant de chaleur que possible au carburant, sans dépasser quelconques limites thermiques du système. De cette manière, un plus grand pourcentage de la chaleur perdue devant être évacuée peut être renvoyé au cycle du moteur pour produire un travail utile. Par conséquent, par temps froid, la quantité de chaleur transférée au premier réservoir de carburant 44 peut être beaucoup plus importante que par temps chaud. De plus, le dispositif de commande 68 peut être configuré pour minimiser les forces de traînée sur l’aéronef 10. Avec un flux d’air variable 35 passant à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, le refroidissement dans l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 peut être chronométré pour minimiser la consommation de carburant au cours de la mission. En utilisant ces informations, un programme de rejet de chaleur de réservoir de carburant avant vol peut être généré pour commander l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 20 vers le circuit de carburant à stockage thermique 24. Le programme comprend également le re-refroidissement des réservoirs de carburant 44, 46 en vue de pouvoir brûler le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 44 et d’assurer également un refroidissement pendant la descente et le roulement au sol après l’atterrissage. Cela pourrait nécessiter un refroidissement important des réservoirs de carburant 44, 46 alors qu’ils sont encore en altitude. De plus, le système de commande 26 peut être configuré pour mélanger le carburant entre les premier et deuxième réservoirs de carburant 44, 46 afin de maximiser l’utilisation du stockage thermique de carburant. De plus, les programmes avant vol peuvent être mis à jour pendant le vol. Une fois les programmes avant vol établis, l’aéronef 10 peut décoller. Au cours du vol, la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est mesurée par les capteurs 62, 63. Le capteur amont 62 mesure la température du carburant s’écoulant à travers la pompe à carburant 47 et le capteur aval 63 mesure la température du carburant sortant de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Le dispositif de commande 68 est configuré pour déterminer l’élévation de température sur le flux de carburant traversant l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 sur la base des mesures de température par les capteurs 62, 63. Le dispositif de commande 68 est également configuré pour mesurer ou calculer le débit de carburant sur la base des conditions de fonctionnement de la pompe à carburant 47. De cette manière, le dispositif de commande 68 mesure le rejet réel de chaleur ou l’absorption réelle de chaleur entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant 44. Le système de commande 26 est configuré pour faire correspondre le transfert de chaleur réel entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant 44 au programme de rejet de chaleur. Pour faire correspondre le transfert de chaleur réel entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant 44, le dispositif de commande 68 peut diriger les soupapes 55, 57 pour faire varier l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36. Le dispositif de commande 68 peut également diriger la soupape 54 pour faire varier l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. En variante, le dispositif de commande 68 peut être configuré pour faire varier le débit de carburant à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en changeant la vitesse de pompe à carburant de la pompe à carburant 47. Dans certains modes de réalisation, la pleine charge calorifique 16 peut ne pas être en mesure d’être rejetée vers le carburant dans le premier réservoir de carburant 44. Dans ce cas, la charge calorifique restante 16 peut être rejetée à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36. La quantité de chaleur à rejeter à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 peut être réglée pour satisfaire l’exigence de température mesurée par les capteurs 66, 67. La quantité de chaleur à rejeter à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 peut également être déterminée par la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44. Si le carburant dans le premier réservoir de carburant 44 s’approche des limites thermiques du premier réservoir de carburant 44, le flux de fluide de refroidissement vers le premier réservoir de carburant 44 peut être utilisé pour refroidir le carburant dans le premier réservoir 44. Dans certains modes de réalisation, la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 peut entraîner la température de sortie de l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 mesurée par le capteur 66. Dans de tels modes de réalisation dans lesquels la chaleur doit être absorbée du carburant dans le premier réservoir de carburant 44, la température mesurée par le capteur 66 doit être inférieure à la température dans le premier réservoir de carburant 44 et peut être régulée à une température cible pour obtenir l’absorption de chaleur souhaitée du premier réservoir de carburant 44. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 68 est configuré pour faire varier la quantité d’air circulant à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 dans la conduite 34. La réduction du débit d’air peut également réduire la traînée sur l’aéronef 10. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 68 est configuré pour diriger les soupapes de modulation 55, 57 afin de faire varier le débit de liquide de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36. Dans d’autres modes de réalisation, l’une des soupapes de modulation 55 peut être remplacée par une restriction de débit fixe. Le capteur 66 et/ou le capteur 67 est/sont configuré(s) pour mesurer la température du fluide pour permettre au dispositif de commande 68 de mieux gérer le rejet de chaleur de l’échangeur de chaleur à flux d’air 36. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 68 est configuré pour commander l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 sur la base d’une température mesurée par le capteur 62. Le dispositif de commande 68 peut diriger la soupape 54 pour permettre au fluide dans la boucle de refroidissement 20 de traverser l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en réponse au fait que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est en dessous d’une température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Le dispositif de commande 68 peut diriger la soupape 54 pour bloquer totalement ou partiellement le fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en réponse au fait que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant peut être la température de réservoir maximale admissible du premier réservoir de carburant 44. Dans certains modes de réalisation, la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant peut être la température de carburant maximale admissible à laquelle le carburant peut être fourni en toute sécurité au moteur 14. Dans certains modes de réalisation, la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant peut être modifiée tout au long de la mission de vol. Dans des circuits de carburant typiques, à mesure que le carburant passe au moteur 14, l’aéronef 10 peut ajouter de la chaleur au carburant. Le moteur 14 peut chauffer davantage le carburant avant qu’il ne soit brûlé dans la chambre de combustion. Souvent, le moteur 14 peut avoir une température de carburant maximale admissible à laquelle le carburant peut être fourni au moteur 14 qui est bien inférieure à la température maximale à laquelle sera le carburant lorsqu’il sera brûlé. Cette limite de température peut être utilisée pour garantir que le carburant entrant dans le moteur 14 est suffisamment froid pour refroidir les charges calorifiques du moteur avant qu’il ne soit brûlé dans la chambre de combustion. Dans certains modes de réalisation, le premier réservoir de carburant 44 peut être configuré pour permettre au carburant dans le premier réservoir de carburant 44 d’être chauffé à la température maximale du fluide dans la boucle de refroidissement 20. Dans d’autres modes de réalisation, le premier réservoir de carburant 44 peut être configuré pour permettre au carburant dans le premier réservoir de carburant 44 d’être chauffé à une autre limite de température qui est supérieure à la température de carburant maximale admissible qui peut être délivrée au moteur. Le deuxième réservoir de carburant 46 stocke du carburant pour le moteur 14 à une température inférieure ou égale à la température de carburant maximale admissible qui peut être délivrée au moteur 14. Le deuxième réservoir de carburant est donc configuré pour fournir le carburant à la température de carburant maximale admissible du moteur 14. Si la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 s’approche de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, l’une des soupapes 52, 53 peut permettre un transfert de carburant entre les réservoirs de carburant 44, 46 pour refroidir le carburant dans le premier réservoir de carburant 44 ou chauffer le carburant dans le deuxième réservoir de carburant 46. En tant que tel, le dispositif de commande 68 peut déterminer si la soupape 52 peut transférer du carburant entre les réservoirs de carburant 44, 46 sur la base, au moins partiellement, de la température mesurée par les capteurs 62, 63, 64. Les soupapes 52, 53 assurent une communication fluidique entre les premier et deuxième réservoirs de carburant 44, 46. Dans certains modes de réalisation, le premier réservoir de carburant 44 peut avoir une soupape d’entrée 53 et une soupape de sortie 52 qui sont reliées fluidiquement au deuxième réservoir de carburant 46. ​​Le carburant chaud dans le premier réservoir de carburant 44 sort du premier réservoir de carburant 44 par la sortie 52 vers le deuxième réservoir de carburant 46, alors que le carburant relativement plus froid entre dans le premier réservoir de carburant 44 par l’entrée 53 provenant du deuxième réservoir de carburant 46. L’échange du carburant entre les premier et deuxième réservoirs de carburant 44, 46 peut être assisté par la pompe à carburant 47 à travers divers agencements de canalisation et de soupapes. Le circuit de carburant à stockage thermique 24 peut en outre comprendre une autre pompe en communication fluidique entre les réservoirs 44, 46. La deuxième pompe peut être configurée pour déplacer le carburant entre les réservoirs 44, 46. Dans d’autres modes de réalisation, le système 12 peut comprendre un réservoir de carburant unique. Le réservoir de carburant unique peut être couplé au moteur 14 pour distribuer le carburant au moteur 14. Dans de tels modes de réalisation, la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant est une température seuil prédéterminée de réservoir de carburant unique. Dans de tels modes de réalisation, la température seuil prédéterminée de réservoir de carburant unique est la température de carburant maximale admissible à laquelle le carburant peut passer en toute sécurité au moteur 14. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 68 peut également être configuré pour commander l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en fonction de la température mesurée par les capteurs 62, 63, 66, 67. Le dispositif de commande 68 peut être configuré pour diriger la soupape 54 afin de commander le fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en réponse à une température mesurée par au moins l’un des capteurs 62, 63, 66, 67. Si la température du fluide directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 mesurée par le capteur 66 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, le dispositif de commande 68 peut permettre l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Inversement, si la température du fluide directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 est supérieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, le dispositif de commande 68 peut bloquer totalement ou partiellement l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Dans d’autres modes de réalisation, si la température du fluide retournant à l’accumulateur 38 mesurée par le capteur 67 est en dessous d’une température cible de capteur, et la température de premier réservoir de carburant est supérieure à la température cible de capteur, le dispositif de commande 68 peut diriger la soupape 54 pour permettre l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Inversement, si la température mesurée par le capteur 67 est supérieure à la température cible de capteur, le dispositif de commande 68 peut diriger la soupape 54 pour bloquer totalement ou partiellement l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Lors de l’utilisation du système d’énergie thermique 12 dans l’aéronef 10, le fluide dans le conduit de fluide 30 est pompé de l’accumulateur 38 vers la source de chaleur 16 comme indiqué par la flèche 80. La pompe 32 déplace le fluide à travers le conduit de fluide 30 pour transférer de la chaleur de la source de chaleur 16 au fluide afin de refroidir la source de chaleur 16 comme indiqué par la flèche 82. En partant de la source de chaleur 16, le flux de fluide dans le conduit de fluide 30 se déplace à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 20 et l’air traversant la conduite 34 du refroidisseur 22 comme indiqué par la flèche 84. Les soupapes de modulation 55, 57 sont configurées pour faire varier l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 sur la base au moins en partie de la température mesurée par le capteur 62, 63, 64, 66, 67. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 30 sort de l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 comme indiqué par la flèche 86, la soupape 54 commande l’écoulement de fluide vers le circuit de carburant à stockage thermique 24. La soupape 54 est reliée au conduit de fluide 30 en aval de l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 pour amener sélectivement le flux de fluide à contourner totalement ou partiellement l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 sur la base au moins en partie de la température mesurée par les capteurs 62, 63, 64, 66, 67. Le dispositif de commande 68 peut être configuré pour diriger la soupape 54 afin de permettre l’écoulement du fluide dans le conduit de fluide 30 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 sur la base de la température mesurée par un ou tous les capteurs 62, 63, 64 comme le montre la . La soupape 54 permet au fluide dans le conduit de fluide 30 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 comme indiqué par la flèche 88 à la . La soupape 54 permet au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en réponse au fait que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. De plus, la soupape 54 peut également permettre au fluide dans le conduit de fluide 30 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en réponse à la température du fluide dans la boucle de refroidissement 20 directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Si la température du fluide directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, la soupape 54 permet l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 30 sort de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, le flux de fluide retourne vers l’accumulateur 38 comme indiqué par la flèche 90 à la . Lors du roulement au sol ou du décollage de l’aéronef 10, l’air circulant à travers le refroidisseur à air dynamique 22 peut avoir à peu près la même température que celle du fluide dans le conduit de fluide 30. Ainsi, le transfert de chaleur entre le fluide et l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 est faible de sorte que la chaleur du fluide dans la boucle de refroidissement 20 n’est pas suffisamment évacuée. Pour expulser la chaleur du système 12, la soupape 54 peut permettre au fluide dans le conduit de fluide 30 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 pour transférer de la chaleur du fluide dans la boucle de refroidissement 20 au carburant dans le premier réservoir de carburant 44 comme le montre la . Dans le mode de réalisation illustratif, à mesure que la soupape 54 permet au fluide dans le conduit de fluide 30 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, la soupape 54 peut empêcher totalement ou partiellement le flux de contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 comme suggéré par la ligne pointillée 92 à la . En tant que tel, il y a peu ou pas d’écoulement de fluide dans le conduit de fluide 30 dans la région de la ligne pointillée 92 comme le montre la . Dans d’autres modes de réalisation, la soupape 54 peut permettre partiellement au fluide dans le conduit de fluide 30 de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. En tant que tel, un peu de fluide peut s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 et vers l’accumulateur 38. Dans de tels modes de réalisation, les lignes 88, 90, 92 seraient pleines pour montrer le flux de fluide dans le conduit de fluide 30 vers chacun des composants 48, 38. Dans le mode de réalisation illustratif, le refroidisseur à air dynamique 22 peut être contourné pendant le roulement au sol ou le décollage pour réduire la quantité de traînée créée par la conduite 34. À mesure que la majorité, voire la totalité, de la chaleur provenant de la source de chaleur 16 est transférée à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 ; le refroidisseur à air dynamique 22 peut être fermé pour bloquer la circulation d’air à travers le refroidisseur à air dynamique 22, afin de minimiser la traînée. Dans le mode de réalisation illustratif, le refroidisseur à air dynamique 22 comprend en outre une entrée NACA variable 33 comme le montrent les Figures 2 et 3. L’entrée NACA variable 33 réduira la quantité de traînée créée par la conduite 34 lorsque le refroidisseur à air dynamique 22 n’est pas utilisé. L’entrée variable 33 fait varier la quantité d’air provenant de l’atmosphère 18 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 comme indiqué par la flèche 35. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 30 chauffe le carburant dans le premier réservoir de carburant 44, la température du carburant se rapproche de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Cependant, à des altitudes plus élevées, la température de l’air est plus froide et, par conséquent, l’air circulant à travers le refroidisseur à air dynamique 22 est viable pour transférer de la chaleur du fluide à l’air. Par conséquent, à mesure que l’altitude et/ou la vitesse l’aéronef 10 augmente, l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 peut commencer à transférer plus de chaleur du fluide dans la boucle de refroidissement 20 à l’air atmosphérique circulant à travers la conduite 34. Pour gérer la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 et du fluide dans le conduit de fluide 30, le dispositif de commande 68 dirige la soupape 54 pour bloquer totalement ou partiellement l’écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 sur la base de la température mesurée par les capteurs 62, 63, 64, 66, 67 comme le montre la . Si la température du fluide mesurée par le capteur 66 est supérieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, le dispositif de commande 68 peut bloquer totalement ou partiellement l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. Les flèches en pointillé 88, 90, indiquent que l’écoulement du fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 est bloqué. Si la soupape 54 empêche le fluide dans la boucle de refroidissement 20 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, le fluide retourne vers l’accumulateur 38 comme suggéré par la flèche 92 à la . Cependant, à mesure que l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 commence à transférer plus de chaleur à l’air, le fluide dans la boucle de refroidissement 20 peut être suffisamment froid pour transférer, ou absorber de la chaleur du carburant dans le premier réservoir de carburant 44. En tant que tel, la soupape 54 permet l’écoulement du fluide dans le conduit de fluide 30 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 si la température du fluide mesurée par le capteur 66 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. De cette manière, la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est réduite en vue d’agir en tant que dissipateur thermique plus tard au cours du vol, à mesure que l’aéronef 10 descend dans un air plus chaud. Dans de tels environnements, l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 peut ne pas être capable de rejeter autant de chaleur dans l’air. Un procédé de refroidissement de charges calorifiques sur un aéronef 10 peut comprendre plusieurs étapes. Le procédé comprend la conduite d’un fluide de refroidissement à travers la boucle de refroidissement 20 pour transférer de la chaleur entre la source de chaleur 16 et le fluide dans la boucle de refroidissement 20, la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement 20 vers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 20 et l’air passant à travers la conduite 34, et la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement 20 vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 20 et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 44. De cette manière, le carburant dans les premier et deuxième réservoirs de carburant 44, 46 n’est pas transporté vers les charges calorifiques 16, mais plutôt, le fluide est amené vers le carburant pour transférer de la chaleur avec le carburant. Le transfert de chaleur avec le fluide au carburant dans le premier réservoir de carburant 44 minimise les risques de sécurité, et le chauffage du carburant avant de le brûler dans le moteur 14 peut offrir des avantages supplémentaires. Dans le mode de réalisation illustratif, le procédé comprend en outre la variation sélective d’un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 et d’un écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48. La variation des écoulements du fluide à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 maintient une température de la source de chaleur 16 en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Dans le mode de réalisation illustratif, le procédé comprend en outre la mesure du transfert de chaleur entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant 44 et la comparaison du transfert de chaleur mesuré à un programme de rejet de chaleur prédéterminé. Sur la base de la comparaison, l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 20 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 est varié sélectivement en réponse au fait que le transfert de chaleur mesuré est différent du programme de rejet de chaleur prédéterminé. Dans le mode de réalisation illustratif, le procédé comprend en outre la mesure de la température du fluide dans la boucle de refroidissement 20 en amont de l’accumulateur 38 inclus dans la boucle de refroidissement 20 à l’aide du capteur 67. La température mesurée est alors comparée à la température cible de capteur et l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 20 est varié sélectivement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48 en réponse au fait que la température mesurée est différente de la température cible de capteur. Un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique 212 selon la présente divulgation est représenté à la . Le système d’énergie thermique 212 est sensiblement similaire au système d’énergie thermique 12 représenté dans les Figures 1 à 3 et décrit ici. En conséquence, des numéros de référence similaires dans la série 200 indiquent des éléments qui sont communs entre le système d’énergie thermique 212 et le système d’énergie thermique 12. La description du système d’énergie thermique 12 est incorporée par référence pour s’appliquer au système d’énergie thermique 212, sauf dans les cas où elle est en contradiction avec la description spécifique et les dessins du système d’énergie thermique 212. Le système d’énergie thermique 212 comprend une boucle de refroidissement 220, un refroidisseur 222, un circuit de carburant à stockage thermique 224 et un système de commande 226 comme le montre la . La boucle de refroidissement 220 a un conduit de fluide 230 et une pompe 232 configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide 230 afin de transférer de la chaleur de la source de chaleur 216 au fluide refroidissant ainsi la source de chaleur 216. Le refroidisseur 222 comprend une conduite 234 configurée pour conduire l’air à travers celle-ci et un échangeur de chaleur à flux d’air 236 situé dans la conduite 234. L’échangeur de chaleur à flux d’air 236 est en communication thermique avec le conduit de fluide 230 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 220 et l’air passant à travers la conduite 234. Le circuit de carburant à stockage thermique 224 est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 220 et le carburant stocké dans le circuit de carburant à stockage thermique 224. Le système de commande 226 est configuré pour commander l’écoulement de fluide à travers la boucle de refroidissement 220 afin de gérer le refroidissement des charges calorifiques 216 et gérer l’utilisation du circuit de carburant à stockage thermique 224. Le circuit de carburant à stockage thermique 224 comprend des réservoirs de carburant 244, 246, un échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 et une unité de carburant de moteur 250 comme le montre la . Le premier réservoir de carburant 244 et le deuxième réservoir de carburant 246 sont configurés pour y stocker du carburant, alors que le deuxième réservoir de carburant 246 est en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant 244. L’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 est en communication thermique avec le conduit de fluide 230 et est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 220 et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 244. L’unité de carburant de moteur 250 est configurée pour recevoir du carburant provenant du deuxième réservoir de carburant 246 et distribuer le carburant au moteur 214. Dans le mode de réalisation illustratif, l’unité de carburant de moteur 250 est en communication thermique avec la boucle de refroidissement 220 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 220 et le carburant dans l’unité de carburant de moteur 250. L’unité de carburant de moteur 250 comprend une soupape de mélange 274, des conduits 276, 278 et un échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 comme le montre la . Le premier conduit 276 est en communication fluidique entre la soupape de mélange 274 et le deuxième réservoir de carburant 246 pour distribuer du carburant ayant une première température à la soupape de mélange 274. Le deuxième conduit 278 est en communication fluidique entre la soupape de mélange 274 et le deuxième réservoir de carburant 246. L’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 étant en communication thermique avec le deuxième conduit 278 pour amener le deuxième conduit 278 à distribuer du carburant ayant une deuxième température à la soupape de mélange 274. Dans le mode de réalisation illustratif, la soupape de mélange 274 et les conduits 276, 278 forment un système de soupape en communication fluidique avec le deuxième réservoir de carburant 246 et l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279. Le système de soupape, comprenant la soupape de mélange 274 et les conduits 276, 278, est configuré pour faire varier un écoulement de carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 pour distribuer du carburant au moteur 214 à une température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Dans le mode de réalisation illustratif, la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur est la température souhaitée pour le carburant distribué au moteur 214 à partir du système de soupape. Dans certains modes de réalisation, la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur peut être égale à une température de carburant maximale admissible. La température de carburant maximale admissible est la température maximale à laquelle peut être le carburant lorsqu’il passe au moteur 214. Dans certains modes de réalisation, la soupape de mélange 274 est configurée pour commander l’écoulement de carburant vers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 pour correspondre à la température de carburant maximale admissible. La température de carburant maximale admissible peut varier tout au long du profil de vol ou peut être une valeur unique. Dans certains modes de réalisation, la soupape de mélange 274 est configurée pour faire varier un premier débit de carburant provenant du premier conduit 276 et un deuxième débit de carburant provenant du deuxième conduit 278. La soupape de mélange 274 fait varier les premier et deuxième débits pour que les conduits respectifs 276, 278 fournissent un flux mélangé de carburant ayant une troisième température. La troisième température peut aussi être inférieure ou égale à la température de carburant maximale admissible, qui est la température à laquelle le carburant peut être fourni en toute sécurité au moteur 214. La température de réservoir maximale admissible du deuxième réservoir de carburant 246 peut être inférieure à la température de carburant maximale admissible. De cette manière, le carburant dans le deuxième réservoir de carburant 246 peut absorber la chaleur des charges calorifiques 216 et être en dessous de la température de carburant maximale admissible. Dans les modes de réalisation illustratifs, la température de réservoir maximale admissible du deuxième réservoir de carburant 246 peut être inférieure à la température de réservoir maximale admissible du premier réservoir de carburant 244. La température de carburant maximale admissible, c’est-à-dire la température à laquelle le carburant peut être fourni en toute sécurité au moteur 14, peut être supérieure ou égale à la température de réservoir maximale admissible du deuxième réservoir 246. La température de réservoir maximale admissible du premier réservoir de carburant 244 peut être supérieure ou égale à la température de carburant maximale admissible. Le carburant dans le premier réservoir de carburant 244 peut être chauffé à une température supérieure à la température de carburant maximale admissible du moteur 214 car le premier réservoir de carburant 244 peut être refroidi pendant la mission avant que le carburant dans le premier réservoir de carburant 244 n’ait besoin d’être envoyé au moteur 214. Dans certains modes de réalisation, la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur peut être supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Dans certains modes de réalisation, la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur peut varier tout au long de la mission de vol. Revenant au système de commande 226, le système de commande 226 comprend les soupapes 254, 255, 257, les capteurs 262, 263, 264, 266, 267, et un dispositif de commande 268 comme le montre la . La soupape 254 est reliée au conduit de fluide 230 et configurée pour amener sélectivement un flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248. Les soupapes 255, 257 sont reliées au conduit de fluide 230 et configurées pour faire varier sélectivement l’écoulement à travers l’échangeur de chaleur 236. Le capteur 262 est configuré pour mesurer la température du carburant à l’entrée d’une pompe à carburant 247, alors que le capteur 263 est configuré pour mesurer la température du carburant à la sortie de la pompe à carburant 47. Le capteur 264 est configuré pour mesurer la température du fluide dans le réservoir de carburant 246. Le capteur 266 est configuré pour mesurer la température du fluide dans la boucle de refroidissement 20 directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 à mesure qu’il pénètre dans l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248. Le capteur 267 est configuré pour mesurer la température du fluide dans la boucle de refroidissement 220 à mesure qu’il retourne à un accumulateur 238 inclus dans la boucle de refroidissement 220. Le dispositif de commande 268 est configuré pour gérer le refroidissement des charges calorifiques 216 ainsi que l’utilisation du circuit de carburant à stockage thermique 224. Le dispositif de commande 268 est configuré pour diriger les soupapes 254, 255, 257 afin de faire varier l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 220. Le dispositif de commande 268 est également configuré pour commander le débit de pompe à carburant par la pompe à carburant 247 incluse dans le circuit de carburant à stockage thermique 224 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248. Le dispositif de commande 268 commande les soupapes 254, 255, 257 et la pompe à carburant 247 de manière à maintenir le fluide dans la boucle de refroidissement 220 à une température prédéterminée. Dans les modes de réalisation illustratifs, le dispositif de commande 268 est configuré pour permettre l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 220 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 sur la base d’une température mesurée par le capteur 262. Le dispositif de commande 268 dirige la soupape 254 pour permettre au fluide dans la boucle de refroidissement 220 de traverser l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 en réponse au fait qu’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant 244 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Dans les modes de réalisation illustratifs, le dispositif de commande 268 est également configuré pour permettre l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 220 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 sur la base de la température mesurée par les capteurs 262, 263, 266, 267. Le dispositif de commande 268 peut être configuré pour diriger la soupape 254 afin de commander le fluide dans la boucle de refroidissement 220 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 en réponse à une température mesurée par au moins l’un des capteurs 262, 263, 266, 267. Si la température du fluide directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 est inférieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 244 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, le dispositif de commande 268 permet l’écoulement du fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248. Inversement, si la température du fluide directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 est supérieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 244 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, le dispositif de commande 268 peut bloquer totalement ou partiellement l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248. Dans d’autres modes de réalisation, si la température du fluide retournant à l’accumulateur 238 mesurée par le capteur 267 est en dessous de la température cible de capteur, le dispositif de commande 268 peut diriger la soupape 254 pour permettre l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248, si la température de réservoir de carburant est supérieure à la température cible de capteur. Inversement, si la température mesurée par le capteur 267 est supérieure à la température cible de capteur, le dispositif de commande 268 peut diriger la soupape 254 pour bloquer totalement ou partiellement l’écoulement de fluide vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 si la température de réservoir de carburant est supérieure à la température de capteur. Cependant, si la température de réservoir de carburant est inférieure à la température cible de capteur, la soupape 254 fera passer l’écoulement vers le réservoir de carburant pour assurer le refroidissement du fluide. Lors de l’utilisation du système d’énergie thermique 212 dans l’aéronef 10, le fluide dans le conduit de fluide 230 est pompé de l’accumulateur 238 inclus dans la boucle de refroidissement 220 vers la source de chaleur 216 comme indiqué par la flèche 280. La pompe 232 déplace le fluide à travers le conduit de fluide 230 pour transférer de la chaleur de la source de chaleur 216 au fluide afin de refroidir la source de chaleur 216 comme indiqué par la flèche 282. En partant de la source de chaleur 216, le flux de fluide dans le conduit de fluide 230 se déplace à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 de l’unité de carburant de moteur 250 comme indiqué par la flèche 283. Le fluide dans le conduit de fluide 230 est en communication fluidique avec l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 pour transférer de la chaleur entre le fluide et le carburant s’écoulant vers le moteur 214. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 230 sort de l’unité de carburant de moteur 250, le fluide s’écoule vers l’échangeur de chaleur à air dynamique 236 comme indiqué par la flèche 284. Le fluide s’écoule à travers l’échangeur de chaleur à air dynamique 236 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 20 et l’air traversant la conduite 34 du refroidisseur à air dynamique 22. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 230 sort de l’échangeur de chaleur à air dynamique 236 comme indiqué par la flèche 286, la soupape 254 commande l’écoulement de fluide vers le circuit de carburant à stockage thermique 224. La soupape 254 est configurée pour amener sélectivement le flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 sur la base au moins en partie de la température mesurée par les capteurs 262, 263, 264, 266, 267. La soupape 254 peut permettre au fluide dans le conduit de fluide 230 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 en réponse au fait que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 244 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant comme indiqué par la flèche 288. La soupape 254 peut également permettre au fluide de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 en réponse au fait que la température du fluide directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 est en dessous de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant, alors que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 44 est supérieure ou égale à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Dans le mode de réalisation illustratif, à mesure que la soupape 254 permet au fluide dans le conduit de fluide 230 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248, la soupape 254 empêche le flux de contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 comme suggéré par la ligne pointillée 292 à la . En tant que tel, aucun fluide ne s’écoule dans le conduit de fluide 230 dans la région de la ligne pointillée 292. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 230 sort de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248, le flux de fluide retourne à l’accumulateur 238 comme le montre la flèche 290. Comme discuté ci-dessus, le dispositif de commande 268 est configuré pour diriger la soupape 254 afin de bloquer totalement ou partiellement l’écoulement du fluide dans le conduit de fluide 230 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248 sur la base de la température mesurée par les capteurs 262, 263, 264, 266, 267. Si la soupape 254 empêche partiellement ou totalement le fluide dans le conduit de fluide 230 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248, le reste ou la totalité du fluide s’écoule vers l’accumulateur 238. En tant que tel, il y a peu ou pas d’écoulement de fluide dans le conduit de fluide 230 dans et en dehors de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 248. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 230 chauffe le carburant dans le premier réservoir de carburant 244, la température du carburant se rapproche de la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. En tant que tel, le carburant dans le deuxième réservoir de carburant 246 peut être utilisé en tant que dissipateur thermique supplémentaire pour empêcher la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 244 d’être supérieure à la température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Le fluide dans le conduit de fluide 230 s’écoulant vers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 chauffe le carburant dans le deuxième conduit 278 pour refroidir le fluide dans le conduit de fluide 230. La soupape de mélange 274 fait varier le premier débit de carburant provenant du premier conduit 276 et le deuxième débit de carburant provenant du deuxième conduit 278 pour fournir le flux mélangé de carburant à la troisième température. Dans les modes de réalisation illustratifs, le dispositif de commande 268 commande l’écoulement de fluide pour chauffer suffisamment le carburant s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 sans dépasser la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Cependant, à des altitudes plus élevées, l’air est plus froid et donc l’air circulant à travers le refroidisseur 222 est viable pour le transfert de chaleur entre le fluide et l’air. Par conséquent, à mesure que l’aéronef 10 prend de l’altitude, l’échangeur de chaleur à air dynamique 236 peut commencer à transférer plus de chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 220 et l’air atmosphérique circulant à travers la conduite 234. À mesure que l’unité de carburant de moteur 250 et l’échangeur de chaleur à air dynamique 236 commencent à transférer plus de chaleur hors du système, le fluide dans la boucle de refroidissement 220 peut être suffisamment froid pour transférer de la chaleur à partir du carburant dans le premier réservoir de carburant 244. Ainsi, pendant le vol, la température du premier réservoir de carburant 244 est abaissée en dessous de la température de réservoir maximale admissible du premier réservoir 244. Ce processus de refroidissement permet au premier réservoir de carburant 244 d’être capable d’absorber plus de chaleur du fluide dans la boucle de refroidissement 220 plus tard dans le cycle de vol lorsque le refroidissement du fluide dans le conduit de fluide 230 peut être plus difficile. De cette manière, la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 244 est réduite en vue d’agir en tant que dissipateur thermique plus tard au cours du vol, à mesure que l’aéronef 10 descend dans l’air plus chaud. Dans de tels environnements, l’échangeur de chaleur à flux d’air 236 peut ne pas être capable de rejeter autant de chaleur dans l’air. Dans le mode de réalisation illustratif, le fluide dans la boucle de refroidissement est conduit vers l’unité de carburant de moteur avant d’être conduit vers l’échangeur de chaleur à flux d’air. Le fluide dans la boucle de refroidissement est conduit vers l’unité de carburant de moteur avant l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans l’unité de carburant de moteur. Un procédé de refroidissement de charges calorifiques dans l’aéronef 10 peut comprendre plusieurs étapes et peut être sensiblement similaire au procédé décrit par rapport au mode de réalisation représenté dans les Figures 1-3. Le procédé comprend en outre la variation de l’écoulement de carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279 pour distribuer du carburant au moteur 214 à la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. La soupape de mélange 274 fait varier le premier débit de carburant provenant du premier conduit 276 et le deuxième débit de carburant provenant du deuxième conduit 278 pour fournir le flux mélangé de carburant. Le flux mélangé de carburant a la troisième température qui est inférieure ou égale à la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique 312 selon la présente divulgation est représenté à la . Le système d’énergie thermique 312 est sensiblement similaire au système d’énergie thermique 12 représenté dans les Figures 1 à 3 et décrit ici. En conséquence, des numéros de référence similaires dans la série 300 indiquent des éléments qui sont communs entre le système d’énergie thermique 312 et le système d’énergie thermique 12. La description du système d’énergie thermique 12 est incorporée par référence pour s’appliquer au système d’énergie thermique 312, sauf dans le cas où elle est en contradiction avec la description spécifique et les dessins du système d’énergie thermique 312. Le système d’énergie thermique 312 comprend une boucle de refroidissement 320, un refroidisseur 322 et un circuit de carburant à stockage thermique 324 comme le montre la . La boucle de refroidissement 320 a un conduit de fluide 330 et une pompe 332 configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide 330 pour transférer de la chaleur de la source de chaleur 316 au fluide dans le conduit de fluide 330 refroidissant ainsi la source de chaleur 316. Le refroidisseur 322 comprend une conduite 334 configurée pour recevoir de l’air provenant de l’atmosphère 18 et un échangeur de chaleur à flux d’air 336 situé dans la conduite 334. L’échangeur de chaleur à flux d’air 336 est en communication thermique avec le conduit de fluide 330 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 320 et l’air traversant la conduite 334. Le circuit de carburant à stockage thermique 324 est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 320 et le carburant stocké dans le circuit de carburant à stockage thermique 324. Le fluide dans le mode de réalisation illustratif est une huile, qui est stockée dans un réservoir d’huile 338 inclus dans la boucle de refroidissement 320 comme le montre la . Dans les autres modes de réalisation, le fluide de la boucle de refroidissement 20, 220 est un fluide frigorigène. Dans le mode de réalisation illustratif de la , le réservoir d’huile 338 remplace l’accumulateur utilisant de l’huile comme étant le fluide dans la boucle de refroidissement 320. Le circuit de carburant à stockage thermique 324 comprend des réservoirs de carburant 344, 346, un échangeur de chaleur de réservoir de carburant 348 et une unité de carburant de moteur 350 comme le montre la . Le premier réservoir de carburant 344 et le deuxième réservoir de carburant 346 sont tous deux configurés pour y stocker du carburant, alors que le deuxième réservoir de carburant 346 est en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant 344. L’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 348 est en communication thermique avec le conduit de fluide 330 et est configuré pour transférer de la chaleur de l’huile dans la boucle de refroidissement 320 et du carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 344. L’unité de carburant de moteur 350 est configurée pour recevoir du carburant provenant du deuxième réservoir de carburant 346 et distribuer le carburant au moteur 314. Dans le mode de réalisation illustratif, l’unité de carburant de moteur 350 est en communication thermique avec la boucle de refroidissement 320 pour transférer de la chaleur de l’huile dans la boucle de refroidissement 320 au carburant dans l’unité de carburant de moteur 346. Un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique 412 selon la présente divulgation est représenté dans les Figures 6 et 7. Le système d’énergie thermique 412 est sensiblement similaire au système d’énergie thermique 12 représenté dans les Figures 1 à 3 et décrit ici. Par conséquent, des numéros de référence similaires dans la série 400 indiquent des éléments qui sont communs entre le système d’énergie thermique 412 et le système d’énergie thermique 12. La description du système d’énergie thermique 12 est incorporée par référence pour s’appliquer au système d’énergie thermique 412, sauf dans les cas où elle est en contradiction avec la description spécifique et les dessins du système d’énergie thermique 412. Le système d’énergie thermique 412 comprend une boucle de refroidissement 420, un refroidisseur 422, un circuit de carburant à stockage thermique 424, un système de commande 426, une première source de chaleur 416 et une deuxième source de chaleur 428 comme le montrent les Figures 6 et 7. La boucle de refroidissement 420 a un conduit de fluide 430 et une pompe 432 configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide 430 pour transférer de la chaleur des sources de chaleur 416, 428 au fluide dans le conduit de fluide 430 refroidissant ainsi les sources de chaleur 416, 420. Le refroidisseur 422 comprend une conduite 434 configurée pour recevoir de l’air de l’atmosphère 18 et un échangeur de chaleur à flux d’air 436 situé dans la conduite 434 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et l’air passant à travers la conduite 434. Le circuit de carburant à stockage thermique 424 est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et le carburant stocké dans le circuit de carburant à stockage thermique 424. Le système de commande 426 est configuré pour commander l’écoulement de fluide à travers le conduit de fluide 430. La première source de chaleur 416 est une source de chaleur à haute température 416, tandis que la deuxième source de chaleur 428 est une source de chaleur à basse température 428. Il peut être nécessaire de maintenir la source de chaleur à basse température 428 plus froide ou à une température inférieure à celle de la source de chaleur à haute température 416. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif à basse température 428 est une batterie 428. Dans d’autres modes de réalisation, le dispositif à basse température 428 peut être un autre dispositif à basse température, tel que des appareils électroniques à semi-conducteurs, une diode électroluminescente (« LED »), un circuit analogique, un circuit numérique, un ordinateur, un serveur, une grappe de serveurs, un centre de données, un circuit de bord tel que l’électronique du véhicule, un véhicule tel qu’un aéronef, une arme à énergie dirigée, un laser, une arme à plasma, un générateur de micro-ondes, un dispositif à impulsions, une liaison montante de satellite, un générateur ou un moteur électrique, un dispositif électrique, etc. Dans le mode de réalisation illustratif, la boucle de refroidissement 420 est structurée pour conduire le fluide chauffé à partir de la première source de chaleur 416 et de la deuxième source de chaleur 428 d’abord à travers un échangeur de chaleur de carburant de moteur 479. Ensuite, le fluide dans la boucle de refroidissement 420 est conduit à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 après l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479. Ensuite, le fluide dans la boucle de refroidissement 420 est conduit à travers un échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 après l’échangeur de chaleur à flux d’air 436. Dans le mode de réalisation illustratif, la boucle de refroidissement 420 comprend en outre une pluralité de soupapes de détente 440, 441 et un compresseur 442. La première soupape de détente 440 est agencée en amont du dispositif à basse température 428. La deuxième soupape de détente 441 est agencée en amont du circuit de carburant à stockage thermique 424. Le compresseur 442 est agencé en aval du dispositif à basse température 428. Dans le mode de réalisation illustratif, le fluide de refroidissement dans la boucle de refroidissement 420 est un fluide à deux phases. Les soupapes de détente 440, 441, conjointement avec le compresseur 442, sont configurés pour réduire la pression du fluide dans la boucle de refroidissement 420 entre les soupapes de détente 440, 441 et le compresseur 442. En réduisant la pression du fluide, la température est abaissée, ce qui permet au fluide d’absorber efficacement la chaleur. Dans le mode de réalisation illustratif, la boucle de refroidissement 420 est structurée pour conduire un fluide à travers la deuxième soupape de détente 441 et à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 après la deuxième soupape de détente 441. Ensuite, la boucle de refroidissement 420 conduit le fluide à travers le compresseur 442 après l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448, à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 après le compresseur 442, et à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 après l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479. Le circuit de carburant à stockage thermique 424 comprend des réservoirs de carburant 444, 446, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 et une unité de carburant de moteur 450 comme le montrent les Figures 6 et 7. Le premier réservoir de carburant 444 et le deuxième réservoir de carburant 446 sont tous deux configurés pour y stocker du carburant, tandis que l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 est en communication thermique avec le conduit de fluide de la boucle de refroidissement 420 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 444. L’unité de carburant de moteur 450 est configurée pour recevoir du carburant du deuxième réservoir de carburant 446 et distribuer le carburant au moteur 414. Dans le mode de réalisation illustratif, l’unité de carburant de moteur 450 est en communication thermique avec la boucle de refroidissement 420 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et le carburant dans l’unité de carburant de moteur 450. Le système de commande 426 comprend une pluralité de soupapes 454, 455, 456, 457, 458, des capteurs 462, 463, 464, 466, 467, et un dispositif de commande 468 comme le montrent les Figures 6 et 7. Les soupapes 454, 455, 456, 457, 458 sont reliées au conduit de fluide 430 et configurées pour commander sélectivement l’écoulement de fluide à travers la boucle de refroidissement 420. Les capteurs 462, 463, 464, 466, 467 sont configurés pour mesurer la température du carburant dans les réservoirs de carburant 444, 446 et la température du fluide dans le conduit de fluide 430 de la boucle de refroidissement 420. Le dispositif de commande 468 est configuré pour actionner la pluralité de soupapes 454, 455, 456, 457, 458 pour permettre au fluide de s’écouler à travers le conduit de fluide 430 sur la base au moins en partie des informations mesurées par les capteurs 462, 463, 464, 466, 467. Le dispositif de commande 468 est configuré pour gérer le refroidissement des charges calorifiques 416 ainsi que l’utilisation du circuit de carburant à stockage thermique 424. Le dispositif de commande 468 est configuré pour diriger les soupapes 454, 455, 456, 457, 458 pour faire varier l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 420. Le dispositif de commande 468 est également configuré pour commander le débit de pompe à carburant de la pompe à carburant 447 incluse dans le circuit de carburant à stockage thermique 424 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. Le dispositif de commande 468 commande les soupapes 454, 455, 456, 457, 458 et la pompe à carburant 447 afin de maintenir le fluide dans la boucle de refroidissement 420 à une température prédéterminée. La pluralité de soupapes 454, 455, 456, 457, 458 comprend une première soupape 454, une deuxième soupape 456, une troisième soupape 458 et des soupapes de modulation 455, 457 comme le montrent les Figures 6 et 7. La première soupape 454 est reliée au conduit de fluide 430 en aval de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 et est configurée pour amener sélectivement le flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. La deuxième soupape 456 est reliée au conduit de fluide 430 en aval de la première soupape 454 et de la soupape de détente 441 et est configurée pour commander sélectivement l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. La troisième soupape 458 est reliée au conduit de fluide en aval de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 et est configurée pour commander sélectivement l’écoulement de fluide vers le compresseur 442 ou de retour vers l’accumulateur 438. Les soupapes 455, 457 sont configurées pour faire varier le débit du fluide dans la boucle de refroidissement 420 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436. Le système de commande 426 est configuré pour faire varier sélectivement un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 420 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 pour maintenir une température de la source de chaleur à haute température 416 en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 468 peut être configuré pour déterminer une quantité de transfert de chaleur au carburant dans le premier réservoir de carburant 444 et actionner la pluralité de soupapes 454, 455, 456, 457, 458 pour faire varier sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 420 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 en réponse au fait que la quantité de chaleur transférée est différente d’un programme de rejet de chaleur prédéterminé. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 468 est configuré pour déterminer une température du fluide dans la boucle de refroidissement 420 en amont de l’accumulateur 438 inclus dans la boucle de refroidissement 420. Le dispositif de commande 468 peut actionner les soupapes, 455, 457 pour faire varier l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 420 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 en réponse au fait que la température du fluide dans la boucle de refroidissement 420 en amont de l’accumulateur 438 mesurée par le capteur 467 est différente d’une température cible de capteur. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 468 est configuré pour actionner la pluralité de soupapes 454, 455, 456, 457, 458 pour permettre au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 sur la base d’entrées provenant du système de commande 426. La pluralité de soupapes 454, 456, 458 permettent ou empêchent l’écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 en réponse au fait que le dispositif de commande 468 reçoit différents signaux. Les soupapes de modulation 455, 457 commandent l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436. Le dispositif de commande 468 peut également être configuré pour actionner les soupapes de détente 440, 441 et le compresseur 442 pour permettre au fluide de s’écouler à travers les soupapes de détente 440, 441 et le compresseur 442. La pluralité de soupapes 454, 456, 458 permettent au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 si le dispositif de commande 468 reçoit un premier signal et/ou un deuxième signal. Le premier signal indique qu’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 est supérieure ou égale à une température de réservoir maximale admissible prédéterminée du premier réservoir de carburant 444, c’est-à-dire la température maximale admissible du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 à ce moment de la mission. Le deuxième signal indique qu’une température du fluide de refroidissement directement en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 est inférieure à la température de réservoir maximale admissible prédéterminée c’est-à-dire la température maximale admissible du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 à ce moment de la mission. La température de réservoir maximale admissible prédéterminée, ou la température cible pour le premier réservoir de carburant 444, est la température maximale admissible du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 à ce moment spécifique de la mission. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 468 est configuré pour déterminer les changements de la température de réservoir maximale admissible prédéterminée tout au long de la mission. La température de carburant maximale admissible pour le moteur 414 peut également changer tout au long de la mission. Par conséquent, la température de carburant maximale admissible prédéterminée est la température maximale admissible du carburant fourni au moteur 414 à ce moment de la mission. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 468 est configuré pour déterminer les changements de la température de carburant maximale admissible prédéterminée tout au long de la mission. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 468 peut être configuré pour déterminer la quantité de chaleur à ajouter ou à évacuer du premier réservoir de carburant 444 sur la base de la température de carburant maximale admissible prédéterminée à différents moments au cours de la mission et commander la pluralité de soupapes 454, 456, 458 en conséquence. Par conséquent, la pluralité de soupapes 454, 456, 458 peut permettre au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 sur la base de la température de carburant maximale admissible prédéterminée à différents moments au cours de la mission. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 468 est configuré pour déterminer les changements de la température de réservoir maximale admissible prédéterminée tout au long de la mission. Dans certaines circonstances, la température de réservoir maximale admissible prédéterminée peut être supérieure à la température de carburant maximale admissible prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, la pluralité de soupapes 454, 456, 458 peuvent permettre au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 si le dispositif de commande 468 reçoit un troisième signal. Le troisième signal peut indiquer la température de l’air à l’extérieur de l’aéronef. En d’autres termes, le troisième signal peut indiquer que le système d’énergie thermique 12 est à une altitude prédéterminée au-dessus du sol où la température de l’air est relativement froide. Dans d’autres modes de réalisation, la température de l’air au niveau du sol peut être suffisamment froide pour assurer le refroidissement des réservoirs de carburant 444, 446. Dans les modes de réalisation illustratifs, le dispositif de commande 468 est configuré pour actionner la pluralité de soupapes 454, 456, 458 pour permettre au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 en réponse au fait que le dispositif de commande 468 reçoit un quatrième signal. Le quatrième signal indique un mode de décollage de l’aéronef 10. L’unité de carburant de moteur 450 comprend une soupape de mélange 474, des conduits 476, 478, et l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 comme le montrent les Figures 6 et 7. Le premier conduit 476 est en communication fluidique entre la soupape de mélange 474 et le deuxième réservoir de carburant 446 pour distribuer du carburant ayant une première température à la soupape de mélange 474. Le deuxième conduit 478 est en communication fluidique entre la soupape de mélange 474 et le deuxième réservoir de carburant 446. L’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 est en communication thermique avec le deuxième conduit 478 pour amener le deuxième conduit 478 à distribuer du carburant ayant une deuxième température à la soupape de mélange 474. Lors de l’utilisation du système d’énergie thermique 412 dans l’aéronef 10, le fluide dans le conduit de fluide 430 est pompé depuis un accumulateur 438 inclus dans la boucle de refroidissement 420 vers la source de chaleur 416 comme indiqué par la flèche 482 et vers les soupapes de détente 440, 441 comme indiqué par la flèche 481 dans les Figures 6 et 7. La pompe 432 déplace le fluide à travers le conduit de fluide 430 pour transférer de la chaleur de la source de chaleur 416 au fluide afin de refroidir la source de chaleur 416. La pompe 432 déplace également le fluide à travers la soupape de détente 440 comme indiqué par la flèche 481 dans les Figures 6 et 7. Le fluide subit une détente à travers la soupape de détente 440 de sorte que le fluide ait une température inférieure à la température de fonctionnement souhaitée de la batterie 428, afin d’évacuer de la chaleur de la batterie 428. En partant de la source de chaleur 416, le flux de fluide dans le conduit de fluide 430 se déplace à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 de l’unité de carburant de moteur 450 comme indiqué par la flèche 483 dans les Figures 6 et 7. Le fluide dans le conduit de fluide 430 est en communication fluidique avec l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 pour transférer de la chaleur entre le fluide et le carburant s’écoulant vers le moteur 414. Simultanément, à mesure que le fluide sort de la soupape de détente 440, le fluide dans le conduit de fluide 430 se déplace à travers les charges calorifiques à basse température 428 comme indiqué par la flèche 494 comme le montrent les Figures 6 et 7. À mesure que le fluide se déplace à travers les charges calorifiques à basse température 428, les charges calorifiques à basse température 428 transfèrent de la chaleur au fluide pour amener le fluide à se vaporiser. La vapeur s’écoule ensuite vers le compresseur 442 comme indiqué par la flèche 496. Le compresseur 442 comprime la vapeur dans le conduit de fluide 430 jusqu’à atteindre la pression qui est dans le conduit 430, et ce faisant, augmente la température de fluides, afin que le fluide soit refroidi par l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 et/ou l’échangeur de chaleur à flux d’air 436. Le fluide provenant du compresseur 442 et de la source de chaleur 416 s’écoule ensuite vers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 comme indiqué par la flèche 483 dans les Figures 6 et 7. Le fluide dans le conduit de fluide 430 peut rejeter au moins une partie de la chaleur vers le carburant s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 pour refroidir le fluide dans la boucle de refroidissement 420. La soupape de mélange 474 fait varier l’écoulement de carburant provenant des conduits de fluide 476, 478 pour régler la température du carburant fourni au moteur 414. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 430 sort de l’unité de carburant de moteur 450, une partie ou la totalité du flux de fluide peut passer vers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 comme indiqué par la flèche 484 comme le montrent les Figures 6 et 7. Le fluide s’écoule à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 pour transférer une chaleur supplémentaire du fluide dans la boucle de refroidissement 420 à l’air passant à travers la conduite 434 du refroidisseur 422. À mesure que le fluide dans le conduit de fluide 430 sort de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 comme indiqué par la flèche 486, la soupape 454 commande l’écoulement de fluide vers le circuit de carburant à stockage thermique 424. La soupape 454 est configurée pour amener sélectivement le flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 sur la base au moins en partie de la température mesurée par les capteurs 462, 463, 464, 466, 467 comme discuté ci-dessus et comme discuté dans les autres modes de réalisation. Si le dispositif de commande 468 détecte le premier signal et/ou le deuxième signal, la soupape 454 permet au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 comme indiqué par la flèche 487 comme le montre la . Dans le mode de réalisation illustratif, à mesure que la soupape 454 permet au fluide dans le conduit de fluide 430 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448, la soupape 454 empêche partiellement ou totalement le flux de contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 comme le suggère la ligne pointillée 492 dans la . Ainsi, peu ou pas de fluide s’écoule dans le conduit de fluide 430 dans la région de la ligne pointillée 492 dans la . À l’inverse, la soupape 454 bloque l’écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 sur la base de la température mesurée par les capteurs 462, 463, 464, 466, 467 comme indiqué par la flèche en pointillé 487 représentée dans la . Si la soupape 454 empêche partiellement ou totalement le fluide dans le conduit de fluide 430 de s’écouler vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448, le reste ou la totalité du fluide s’écoule vers l’accumulateur 438 comme indiqué par la flèche 492 dans la . La soupape 456 est reliée au conduit de fluide 430 en aval de la soupape de détente 441 et de la soupape 454 comme le montrent les Figures 6 et 7. La soupape 456 est configurée pour commander sélectivement l’écoulement de fluide provenant de la soupape de détente 441 et de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 sur la base, au moins en partie, de la température mesurée par les capteurs 462, 464, 466 comme discuté ci-dessus. Si le dispositif de commande 468 détecte les premier et deuxième signaux, la soupape 456 est configurée pour permettre à la totalité ou à une partie du fluide dans la boucle de refroidissement 420 sortant de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 comme indiqué par la flèche 488 dans la . À l’inverse, si la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 est supérieure ou égale à la température de réservoir maximale admissible prédéterminée et que la température de l’air à l’extérieur de l’aéronef 10 est relativement trop élevée, la soupape 456 peut bloquer totalement ou partiellement le fluide dans la boucle de refroidissement 420 sortant de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. De même, si la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 est supérieure ou égale à la température de carburant maximale admissible prédéterminée et que la température du fluide sortant de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 est supérieure à la température de réservoir maximale prédéterminée, la soupape 456 peut empêcher totalement ou partiellement le fluide dans la boucle de refroidissement 420 de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. Dans de telles circonstances, la soupape de détente 441 peut être autorisée à fournir un fluide pour refroidir le carburant dans le premier réservoir de carburant 444. Le fluide provenant de la soupape de détente 441 est capable de refroidir le carburant dans le premier réservoir de carburant 444 plus que ce qui est possible avec l’échangeur de chaleur à flux d’air 436. Dans certaines circonstances, l’air circulant à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 peut être relativement élevé lorsque l’aéronef 10, et donc le système d’énergie thermique 12, est en dessous de l’altitude prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, si la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 est supérieure ou égale à la température de réservoir maximale admissible prédéterminée et que l’air circulant à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 est relativement élevé, la soupape de détente 441 permet au fluide provenant de la soupape de détente 441 de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 comme indiqué par la flèche 488 dans la . De même, si la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 est supérieure ou égale à la température de carburant maximale admissible prédéterminée et que la température du fluide sortant de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 est supérieure à la température de réservoir maximale prédéterminée, la soupape 456 permet au fluide dans la boucle de refroidissement 420 provenant de la soupape de détente 441 de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. Le fluide dans la boucle de refroidissement 420 provenant de la soupape de détente 441 est à une température inférieure à la température du fluide au niveau du capteur 466, ce qui peut permettre au fluide d’évacuer la chaleur du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 à une vitesse plus rapide et/ou à une température plus basse que s’il était refroidi avec un fluide provenant de l’échangeur de chaleur 436. Le fluide dans la boucle de refroidissement 420 provenant de la soupape de détente 441 s’écoulant à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 est vaporisé et comprimé. La troisième soupape 458 commande le fluide dans la boucle de refroidissement 420 lorsqu’il sort de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. Si la deuxième soupape 456 a permis l’écoulement de fluide provenant de l’échangeur de chaleur à flux d’air 436, la soupape 458 dirige le flux de fluide sortant de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 (indiqué par la flèche 490) pour retourner à l’accumulateur 438 comme indiqué par la flèche 493 dans la . Ainsi, la soupape 458 bloque totalement l’écoulement de fluide vers le compresseur 442 comme indiqué par la flèche en pointillé 497 dans la . De plus, une soupape anti-retour 443 peut être ajoutée en aval du compresseur 442, pour empêcher le liquide d’entrer dans le compresseur 442 lorsque le compresseur 442 n’est pas en fonctionnement. À l’inverse, si la deuxième soupape 456 permet l’écoulement de fluide provenant de la soupape de détente 441, la soupape 458 permet au flux du fluide sortant de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 de s’écouler vers le compresseur 442 comme indiqué par la flèche 497 dans la . Ainsi, la soupape 458 bloque totalement l’écoulement de fluide vers l’accumulateur 438 comme indiqué par la ligne pointillée 493 dans la . Un procédé de refroidissement de charges calorifiques dans l’aéronef 10 peut comprendre plusieurs étapes. Le procédé comprend la conduite du fluide à travers la boucle de refroidissement 420 pour transférer de la chaleur entre la première source de chaleur 416 et le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et la conduite du fluide à travers la boucle de refroidissement 420 pour transférer de la chaleur entre la deuxième source de chaleur 428 et le fluide dans la boucle de refroidissement 420. Le procédé comprend également la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement 420 vers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et l’air passant à travers la conduite 434 et la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement 420 vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant 444. Dans le mode de réalisation illustratif, le procédé comprend en outre la variation sélective d’un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 420 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 et d’un écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. La variation de l’écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 maintient une température de la première source de chaleur 416 en dessous de la température de charge calorifique prédéterminée. Dans le mode de réalisation illustratif, le procédé comprend en outre la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement 420 vers l’unité de carburant de moteur 450. Le fluide dans la boucle de refroidissement 420 est conduit vers l’unité de carburant de moteur 450 avant que le fluide ne soit conduit vers l’échangeur de chaleur à flux d’air 436 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 420 et le carburant dans l’unité de carburant de moteur 450. Dans le mode de réalisation illustratif, le procédé comprend en outre la variation d’un écoulement de carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479. L’écoulement de carburant est varié à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 479 pour distribuer du carburant au moteur 414 à la température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Un autre mode de réalisation d’un système d’énergie thermique 512 selon la présente divulgation est représenté dans la . Le système d’énergie thermique 512 est sensiblement similaire au système d’énergie thermique 412 représenté dans les Figures 6 et 7 et décrit ici. En conséquence, des numéros de référence similaires dans la série 500 indiquent des éléments qui sont communs entre le système d’énergie thermique 512 et le système d’énergie thermique 412. La description du système d’énergie thermique 412 est incorporée par référence pour s’appliquer au système d’énergie thermique 512, sauf dans les cas où elle est en contradiction avec la description spécifique et les dessins du système d’énergie thermique 512. Le système d’énergie thermique 512 comprend une boucle de refroidissement 520, un refroidisseur 522, un circuit de carburant à stockage thermique 524, un système de commande 526, une première source de chaleur 516 et une deuxième source de chaleur 528 comme le montre la . La boucle de refroidissement 520 a un conduit de fluide 530 et une pompe 532 configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide 530 pour transférer de la chaleur des sources de chaleur 516, 528 au fluide dans le conduit de fluide 530 refroidissant ainsi les sources de chaleur 516, 528. Le refroidisseur 522 comprend une conduite 534 configurée pour recevoir de l’air de l’atmosphère 18 et un échangeur de chaleur à flux d’air 536 situé dans la conduite 534 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 520 et l’air passant à travers la conduite 534. Le circuit de carburant à stockage thermique 524 est configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 520 et le carburant stocké dans le circuit de carburant à stockage thermique 524. Le système de commande 526 est configuré pour commander l’écoulement de fluide à travers le conduit de fluide 530. Le système de commande 526 comprend une pluralité de soupapes 554, 555, 556, 557, 558, 560, 561, des capteurs 562, 563, 564, 566, 567 et un dispositif de commande 568 comme le montre la . Les soupapes 554, 555, 556, 557, 558, 560, 561 sont reliées au conduit de fluide 530 et configurées pour commander sélectivement l’écoulement de fluide à travers la boucle de refroidissement 520. Les capteurs 562, 563, 564, 566, 567 sont configurés pour mesurer la température du carburant dans les réservoirs de carburant 544, 546 et la température du fluide dans le conduit de fluide 530. Le dispositif de commande 568 est configuré pour actionner la pluralité de soupapes 554, 555, 556, 557, 558, 560, 561 pour permettre au fluide de s’écouler à travers le conduit de fluide 530 sur la base au moins en partie des informations mesurées par les capteurs 562, 563, 564, 566, 567. Le dispositif de commande 568 est configuré pour gérer le refroidissement des charges calorifiques 516 ainsi que l’utilisation du circuit de carburant à stockage thermique 524. Le dispositif de commande 568 est configuré pour diriger les soupapes 554, 555, 556, 557, 558, 560, 561 pour faire varier l’écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 520. Le dispositif de commande 568 est également configuré pour commander le débit de pompe à carburant de la pompe à carburant 547 incluse dans le circuit de carburant à stockage thermique 524 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548. Le dispositif de commande 568 commande les soupapes 554, 555, 556, 557, 560, 561 et la pompe à carburant 547 afin de maintenir le fluide dans la boucle de refroidissement 520 à une température prédéterminée. La pluralité de soupapes 554, 555, 556, 557, 558, 560, 561 comprend une première soupape 554, une deuxième soupape 556, une troisième soupape 558, une quatrième soupape 560, une cinquième soupape 561 et les soupapes de modulation 555, 557 comme le montre la . La première soupape 554 est reliée au conduit de fluide 530 en aval de l’échangeur de chaleur à flux d’air 536 afin d’amener sélectivement le flux de fluide à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548. La deuxième soupape 556 est reliée au conduit de fluide 530 en aval de la première soupape 554 et d’une soupape de détente 541 incluse dans la boucle de refroidissement 520 afin de commander sélectivement l’écoulement de fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548. La troisième soupape 558 est reliée au conduit de fluide 530 en aval de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548 afin de commander sélectivement l’écoulement de fluide vers le compresseur 542 ou de retour vers l’accumulateur 538. La quatrième soupape 560 est reliée au conduit de fluide 530 en amont d’un compresseur 542 relié au conduit de fluide 530 afin de commander sélectivement l’écoulement de fluide à travers le compresseur 542. La cinquième soupape 561 est reliée au conduit de fluide 530 en amont d’une unité de carburant de moteur 550 incluse dans le système 524 pour faire varier l’écoulement à travers l’unité de carburant de moteur 550. Les soupapes 555, 557 sont configurées pour faire varier le débit du fluide dans la boucle de refroidissement 520 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 536. Le système de commande 526 est configuré pour faire varier sélectivement un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement 520 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 536 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548 pour maintenir une température de la source de chaleur à haute température 516 en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 568 peut être configuré pour déterminer une quantité de transfert de chaleur au carburant dans le premier réservoir de carburant 544 et actionner la pluralité de soupapes 554, 555, 556, 557, 558 pour faire varier sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 520 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 536 et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548 en réponse au fait que la quantité de transfert de chaleur est différente d’un programme de rejet de chaleur prédéterminé. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 568 est configuré pour déterminer une température du fluide dans la boucle de refroidissement 520 en amont de l’accumulateur 538 inclus dans la boucle de refroidissement 520. Le dispositif de commande 568 peut actionner les soupapes, 555, 557 pour faire varier l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 520 à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 536 en réponse au fait que la température du fluide dans la boucle de refroidissement 520 en amont de l’accumulateur 538 mesurée par le capteur 567 est différente d’une température cible de capteur. Dans le mode de réalisation illustratif, la deuxième soupape de détente 541 est agencée en amont du circuit de carburant à stockage thermique 524. Le compresseur 542 est agencé en aval des charges calorifiques à basse température 528. Dans le mode de réalisation illustratif, les soupapes de détente 540, 541 peuvent faire office de soupapes de commande pour commander l’écoulement du fluide à travers les charges calorifiques à basse température 528. Dans d’autres modes de réalisation, les soupapes de détente 540, 541, conjointement avec le compresseur 542, peuvent être configurés pour réduire la pression du fluide dans la boucle de refroidissement 520 entre les soupapes de détente 540, 541 et le compresseur 542. Le circuit de carburant à stockage thermique 524 comprend en outre l’unité de carburant de moteur 550 comme le montre la . Le premier réservoir de carburant 544 et le deuxième réservoir de carburant 546 sont tous deux configurés pour y stocker du carburant. L’unité de carburant de moteur 550 est configurée pour recevoir du carburant du deuxième réservoir de carburant 546 et distribuer le carburant au moteur 514. Dans le mode de réalisation illustratif, l’unité de carburant de moteur 550 est en communication thermique avec la boucle de refroidissement 520 pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement 520 et le carburant dans l’unité de carburant de moteur 550. L’unité de carburant de moteur 550 comprend une soupape de mélange 574, des conduits 576, 578 et un échangeur de chaleur de carburant de moteur 579 comme le montre la . Le premier conduit 576 est en communication fluidique entre la soupape de mélange 574 et le deuxième réservoir de carburant 546 pour distribuer du carburant ayant une première température à la soupape de mélange 574. Le deuxième conduit 578 est en communication fluidique entre la soupape de mélange 574 et le deuxième réservoir de carburant 546. L’échangeur de chaleur de carburant de moteur 579 étant en communication thermique avec le deuxième conduit 578 pour amener le deuxième conduit 578 à distribuer du carburant ayant une deuxième température à la soupape de mélange 574. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 568 est configuré pour actionner la pluralité de soupapes 554, 555, 556, 557, 558, 560, 561 pour commander le fluide pour qu’il s’écoule à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548, l’unité de carburant de moteur 550, et le compresseur 542 sur la base d’entrées provenant du système de commande 526. Comme pour les modes de réalisation des Figures 6 et 7, la pluralité de soupapes 554, 556, 558 permettent au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 548 si le dispositif de commande 568 reçoit les signaux appropriés. Dans le mode de réalisation illustratif, le dispositif de commande 568 est également configuré pour actionner la quatrième soupape 560 pour commander le fluide à travers le compresseur 542 sur la base d’entrées provenant du système de commande 526. Lors de l’utilisation du système d’énergie thermique 512 dans l’aéronef 10, le fluide dans le conduit de fluide 530 est pompé depuis un accumulateur 538 inclus dans la boucle de refroidissement 520 vers la source de chaleur 516 comme indiqué par la flèche 582 et vers les soupapes de détente 540, 541 comme indiqué par la flèche 581 dans la . La pompe 532 déplace le fluide à travers le conduit de fluide 530 pour transférer de la chaleur de la source de chaleur 516 au fluide pour refroidir la source de chaleur 516. La pompe 532 déplace également le fluide à travers la soupape de détente 540 pour effectuer une détente du fluide de sorte que le fluide ait une température relativement basse par rapport aux charges calorifiques à basse température 528. À mesure que le fluide sort de la soupape de détente 540, le fluide dans le conduit de fluide 530 se déplace à travers les charges calorifiques à basse température 528 comme indiqué par la flèche 594 comme le montre la . À mesure que le fluide se déplace à travers les charges calorifiques à basse température 528, les charges calorifiques à basse température 528 transfèrent de la chaleur au fluide pour amener le fluide à devenir une vapeur. La vapeur s’écoule ensuite vers le compresseur 542 comme indiqué par la flèche 596. Le compresseur 542 comprime la vapeur dans le conduit de fluide 530 pour être refroidie par le circuit de carburant à stockage thermique 524 ou l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 579 et/ou l’échangeur de chaleur à flux d’air 536 dans certains modes de réalisation. Cependant, par temps plus froid, une élévation thermique peut ne pas être nécessaire, comme la température de l’air peut être suffisamment basse pour refroidir suffisamment les charges calorifiques à basse température 528. Dans ce cas, l’accumulateur 538 peut être actionné à une température plus basse sans avoir besoin du compresseur 542 pour abaisser la pression et la température dans les charges calorifiques à basse température 528. Ainsi, la soupape de détente 540 peut faire office de soupapes de commande d’écoulement et le fluide passant à travers les charges calorifiques à basse température 528 peut être vaporisé. Le fluide vaporisé ou partiellement vaporisé résultant peut alors contourner le compresseur 542 comme indiqué par la flèche en pointillé 598 comme le montre la , qui n’indique aucun écoulement de fluide à travers le compresseur 542. Dans certains modes de réalisation, la soupape 560 peut être éliminée et le fluide peut passer à travers le compresseur 542 qui ne fonctionne pas. Cependant, la soupape 560 peut être incluse dans le cas où l’arrêt du compresseur 542 ne permettrait pas l’écoulement de fluide à travers le compresseur 542. De plus, une soupape anti-retour 543 peut être ajoutée en aval du compresseur 542, pour empêcher le liquide d’entrer dans le compresseur 542 lorsque le compresseur 542 n’est pas en fonctionnement. Plutôt, le dispositif de commande 568 est configuré pour diriger la soupape 560 pour rediriger le fluide vaporisé ou partiellement vaporisé vers l’accumulateur 538. La soupape 560 bloque donc l’écoulement de fluide vers le compresseur 542 comme indiqué par la flèche en pointillé 598. Dans le mode de réalisation illustratif, la boucle de refroidissement 520 comprend en outre un orifice 531 comme le montre la . L’orifice 531 est relié au conduit de fluide 530 en amont de la source de chaleur 516 pour augmenter la pression de sortie de pompe de la pompe 532. L’augmentation de la pression de sortie de pompe force l’écoulement à travers les charges calorifiques à basse température 528. En fonction des chutes de pression à travers les divers composants 516, 548, 528, etc., l’orifice 531 peut être éliminé. Dans certains modes de réalisation, le dispositif de commande 568 peut être configuré pour commander l’orifice 531. La présente divulgation se rapporte à un aéronef 10 avec un système d’énergie thermique 12 pour refroidir des charges calorifiques à basse température des composants électriques ou d’autres charges calorifiques hydrauliques/de l’huile d’aéronef ou de moteur. Les systèmes d’énergie thermique électriques hybrides peuvent reposer sur des échangeurs de chaleur à air dynamique pour rejeter la chaleur perdue produite par des dispositifs électroniques de puissance ou des machines électriques telles que des générateurs et des moteurs électriques. Dans les modes de réalisation illustratifs, le moteur à turbine à gaz 14 est monté à l’extérieur de l’aéronef 10. Dans d’autres modes de réalisation, le moteur à turbine à gaz 14, 214, 314, 414, 514 peut être à l’intérieur de l’aéronef 10. Le moteur 14, 214, 314, 414, 514 peut être dans le fuselage où la puissance électrique est produite. Cette puissance électrique peut ensuite être transférée à un ventilateur électrique. Le ventilateur électrique peut se trouver dans d’autres parties de l’aéronef 10, telles que la queue, ou il peut y avoir des ventilateurs électriques répartis sur les ailes de l’aéronef 10. Le système d’énergie thermique 12 peut utiliser des liquides de refroidissement à phase unique ou des liquides de refroidissement à deux phases. Pour les liquides de refroidissement à deux phases, la boucle de refroidissement 20, 220, 320, 420, 520 peut représenter une boucle de pompe à deux phases (TPPL). L’utilisation de l’air dynamique peut être motivée par les exigences de basse température des dispositifs refroidis. Cette faible différence de température entre le composant refroidi et la température de l’air dynamique représente plusieurs défis. Dans d’autres modes de réalisation, une conduite de flux de ventilateur peut être utilisée. Le dispositif de commande 68, 268, 468, 568 peut être configuré pour diriger les soupapes 54, 254, 454, 456, 458, 554, 556, 558 pour commander sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 20, 220, 420, 520 à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 448, 548 pour maximiser les économies de carburant de l’aéronef 10 sur la base du type du jour (c’est-à-dire, jour chaud ou jour froid). Le dispositif de commande 68, 268, 468, 568 peut diriger les soupapes 54, 254, 454, 456, 458, 554, 556, 558 sur la base de la température le long de la trajectoire de vol, tout en maintenant les sources de chaleur à haute température 16, 216, 316, 416, 516 et/ou le carburant en dessous d’un seuil prédéterminé. Premièrement, lorsque l’aéronef 10 est au sol ou roule au sol, il y a peu ou pas de pression dynamique pour forcer l’air à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36 pour refroidir le liquide de refroidissement. Ainsi, un système d’aéronef typique peut comprendre une soufflante pour forcer l’air à travers l’échangeur de chaleur à rejet de chaleur. La soufflante et les conduites supplémentaires ajoutent du poids et du volume au système de gestion thermique. Le système de la présente divulgation ne comprend pas de soufflante. Deuxièmement, les charges calorifiques les plus élevées se produisent typiquement au décollage, lorsque l’air dynamique a une température assez proche de celle des dispositifs à refroidir. Par conséquent, des débits massiques d’air très importants peuvent être nécessaires pour évacuer la chaleur. De plus, au début du décollage, la pression dynamique est relativement faible. Les débits d’air importants et l’augmentation de pression dynamique faible peuvent amener des échangeurs de chaleur à rejet de chaleur et des conduites d’air dynamique typiques à avoir une taille relativement importante. Les conduites et les échangeurs de chaleur de la présente divulgation peuvent être de petite taille pour réduire le poids. À l’inverse, à altitude de croisière, la température d’air dynamique aura significativement diminué et la différence de pression dynamique sur l’échangeur de chaleur aura augmenté. En conséquence, un échangeur de chaleur beaucoup plus petit pourrait théoriquement être utilisé sur un aéronef typique. Cependant, étant donné que l’échangeur de chaleur à rejet de chaleur peut avoir été dimensionné pour un décollage par temps chaud, l’aéronef typique peut subir une pénalité de traînée importante. Pour éliminer la soufflante et réduire la taille de la conduite et de l’échangeur de chaleur à rejet de chaleur, le système d’énergie thermique 12, 212, 312, 412, 512, 612 de la présente divulgation comprend un circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524, 624 qui augmente l’efficacité de l’aéronef 10. Le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 met en service un plus petit refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522 et élimine la soufflante. Le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 utilise le carburant à bord disponible comme dissipateur thermique pour la totalité ou une partie des charges électriques produites au début de la mission à basse altitude (par exemple, au ralenti, roulement au sol, décollage). Ensuite, en altitude, la chaleur stockée dans le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 peut être rejetée vers l’air ambiant beaucoup plus froid. En conséquence, l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536 et la conduite 34, 234, 334, 434, 534 peuvent être dimensionnés pour une condition qui n’est pas aussi difficile que la condition la plus défavorable de rejet de charges calorifiques élevées à des températures d’air chaud avec une faible pression dynamique, conduisant à un système thermique 12, 212, 312, 412, 512 plus petit, plus léger et plus efficace. La chaleur transférée au fluide dans la boucle de refroidissement 20, 220, 320, 420, 520 est évacuée du fluide en utilisant plusieurs procédés différents. Dans certains modes de réalisation, l’unité de carburant de moteur 250, 350, 450, 550 rejette la chaleur vers le carburant qui passe au moteur 214, 314, 414, 514 pour être brûlé. Dans certains modes de réalisation, l’échangeur de chaleur à rejet de chaleur à air dynamique 36, 236, 336, 436, 536 rejette la chaleur dans l’air circulant à travers la conduite 34, 234, 334, 434, 534. Dans certains modes de réalisation, le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 stocke la chaleur provenant du fluide dans le carburant dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. Toute combinaison de ces éléments de gestion de chaleur peut être utilisée. Chacun de ces procédés de rejet de chaleur aide à évacuer la chaleur de la source de chaleur 16, 216, 316, 416, 516 hors du système 12, 212, 312, 412, 512 à différents points de la mission ou pendant différentes conditions de vol. Dans certains systèmes d’énergie thermique classiques, le carburant est transféré du réservoir, chauffé par les charges calorifiques du système, éventuellement refroidi, et ensuite renvoyé au réservoir. Le déplacement du carburant autour du système peut être dangereux et causer des problèmes de sécurité. Dans cette divulgation, le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 maintient le carburant à proximité immédiate du réservoir de carburant respectif 44, 244, 344, 444, 544 et élimine la circulation du carburant autour de l’aéronef 10, ce qui réduit le risque d’incendie. Dans les modes de réalisation illustratifs des Figures 2-5, le système 12, 312 utilise un liquide de refroidissement à phase unique (par exemple un liquide de refroidissement à base d’eau, de l’huile, etc.). Cependant, dans les modes de réalisation des Figures 2-4, le système 12 peut également utiliser un liquide de refroidissement à deux phases. Dans les modes de réalisation illustratifs des Figures 6-8, le système 212, 412, 512 utilise un liquide de refroidissement à deux phases. Dans le cas d’un liquide de refroidissement à deux phases, la puissance de pompage et la taille de pompe peuvent également diminuer par rapport au pompage de liquide de refroidissement à phase unique. Dans les modes de réalisation illustratifs, le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 comprend un réservoir 44, 244, 344, 444, 544 de système de gestion thermique (TMS) dédié configuré pour permettre à une partie du carburant d’être portée à une température supérieure à ce que le moteur 14, 214, 314, 414, 514 peut recevoir en toute sécurité. De cette manière, la capacité de stockage de chaleur de carburant augmente. Le carburant peut ensuite être refroidi jusqu’à une température plus basse pour pouvoir être fourni en toute sécurité au moteur 14, 214, 314, 414, 514 plus tard dans la mission. Dans les modes de réalisation illustratifs, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 est représenté comme étant situé dans le réservoir TMS 44, 244, 344, 444, 544. Dans d’autres modes de réalisation, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 peut être situé de manière adjacente au réservoir TMS 44, 244, 344, 444, 544 ou à l’extérieur de celui-ci. L’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 peut entrer en contact avec l’extérieur du réservoir de carburant TMS 44, 244, 344, 444, 544 dans certains modes de réalisation. Dans d’autres modes de réalisation, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 est situé de manière adjacente au circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 ou à proximité immédiate de celui-ci. Dans d’autres modes de réalisation, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 peut être situé dans un autre emplacement approprié et en communication fluidique avec le conduit de fluide 30, 230, 330, 430, 530 de la boucle de refroidissement 20, 220, 320, 420, 520. Le système d’énergie thermique 12, 212, 312, 412, 512 étend une simple architecture de boucle de pompe à deux phases pour déplacer et dissiper la chaleur vers divers postes le long de la boucle de pompe à deux phases. Le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 stocke la charge calorifique à bord et l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536 dissipe la chaleur vers l’air lorsque cela peut être fait plus efficacement. Cela réduit la taille et la traînée du condenseur sur l’aéronef 10. Dans les modes de réalisation illustratifs des Figures 6-8, le système d’énergie thermique 412, 512 comprend en outre un compresseur 442, 542 pour permettre le refroidissement des charges calorifiques à basse température 428, 528 jusqu’à une température plus basse. Le compresseur 442, 542 peut fournir la capacité de refroidir les charges calorifiques à basse température par temps chaud. Le compresseur 442, 542 peut également permettre aux autres charges calorifiques de fonctionner à des températures plus élevées, faisant ainsi un meilleur usage du circuit de carburant à stockage thermique 424, 524. Dans d’autres modes de réalisation, les charges calorifiques à basse température 428, 528 peuvent être un autre dispositif à basse température tel que l’avionique, les armes à énergie dirigée, etc. Au niveau de l’unité de carburant de moteur 250, 350, 450, 550, le liquide de refroidissement rejette la chaleur vers le carburant fourni au moteur 214, 314, 414, 514 pour être brûlé. Afin de maximiser l’utilisation du dissipateur thermique de type carburant, la température du carburant entrant dans le moteur 214, 314, 414, 514 augmente jusqu’à sa valeur maximale admissible ou sa température de carburant maximale admissible. Pour s’assurer que le carburant fourni au moteur 214, 314, 414, 514 est à la température de carburant maximale admissible, le flux de carburant est divisé avant l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279, 479, 579 et seulement une partie du carburant passe à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279, 479, 579. Une soupape de mélange 274, 474, 574 configurée pour détecter la température du carburant sortant de la soupape de mélange 274, 474, 574 est utilisée pour gérer la température du carburant entrant dans le moteur 214, 414, 514. La soupape de mélange 274, 474, 574 fait varier la quantité d’écoulement qui passe à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279, 479, 579. Si la température de liquide de refroidissement est juste suffisamment élevée pour chauffer le carburant jusqu’à la température de carburant maximale admissible, la soupape de mélange 274, 474, 574 fera passer tout le carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279, 479, 579. Si le carburant provenant du deuxième réservoir de carburant 246, 446, 546 est déjà à la température de carburant maximale admissible, alors aucun carburant ne passera à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279, 479, 579. Dans certains modes de réalisation, la division peut être quelque part entre ces deux extrêmes. Le circuit de carburant à stockage thermique 24, 224, 324, 424, 524 comprend les réservoirs de carburant d’aéronef 44, 46, 244, 246, 344, 346, 444, 446, 544, 546 où certaines des charges calorifiques dans le liquide de refroidissement sont rejetées. Les réservoirs de carburant 44, 46, 244, 246, 344, 346, 444, 446, 544, 546 sont divisés en au moins deux réservoirs fonctionnels (chaque réservoir fonctionnel peut être constitué de plusieurs réservoirs). Le deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546 peut être très similaire aux réservoirs de carburant généralement utilisés sur un aéronef 10. Cependant, le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut être un/des réservoir(s) de carburant dédié(s) configuré(s) pour isoler une partie du carburant d’aéronef. Ce faisant, ce carburant peut être chauffé jusqu’à une température seuil prédéterminée ou une température de réservoir maximale admissible. Cette température peut être supérieure à une température de réservoir maximale admissible du deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546 et à la température de carburant maximale admissible. Dans certains modes de réalisation, la température maximale dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut être limitée à la température la plus élevée du liquide de refroidissement dans la boucle de refroidissement 20, 220, 320, 420, 520. Cependant, si la température maximale de liquide de refroidissement est trop élevée, une limite supérieure peut être appliquée sur la température de réservoir maximale admissible du premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. Plus tard dans la mission, le carburant dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut être refroidi jusqu’à ou en dessous de la température de réservoir maximale admissible du premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544, de sorte que le moteur 14, 214, 314, 414, 514, puisse recevoir le carburant en toute sécurité. Dans certains modes de réalisation, une pompe à carburant peut être utilisée pour pomper du carburant à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548. Dans certains modes de réalisation, les charges calorifiques peuvent être suffisamment faibles pour que le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 n’ait pas besoin d’être chauffé à une température supérieure à la température de réservoir maximale admissible du deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546. Dans ce cas, le premier réservoir de carburant dédié 44, 244, 344, 444, 544 peut ne pas être nécessaire. Dans d’autres modes de réalisation, le carburant peut être mélangé entre le deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546 et le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 jusqu’à ce que le deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546 atteigne la température de réservoir maximale admissible du deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546. Ce faisant, le temps avant que le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 n’atteigne la température de réservoir maximale admissible du premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544, est prolongé. Cela permet à l’aéronef 10 d’atteindre une plus haute altitude (et donc de l’air plus froid) avant que tout le refroidissement ne soit fourni par l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536. Dans le mode de réalisation illustratif, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 est situé dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. Cependant, dans d’autres modes de réalisation, l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 peut être situé dans un autre emplacement approprié pour chauffer le carburant dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. Le refroidisseur à air dynamique 22 comprend une entrée NACA variable 33. L’entrée NACA variable 33 réduira la quantité de traînée créée à partir de la conduite 34. De plus, par temps très froid où le carburant est très froid, il peut être avantageux de minimiser le rejet de chaleur via le refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522 pour minimiser la traînée et pour décharger la chaleur dans le carburant. Dans cette situation, l’entrée variable 33 peut être fermée, forçant la chaleur restante de liquide de refroidissement à être rejetée vers le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. Par conséquent, une partie de la chaleur perdue peut être retenue dans le cycle du moteur, ce qui améliore l’efficacité du système. À la différence d’autres refroidisseurs à air dynamique, la soufflante et la conduite/le volet de soufflante sont retiré(e)s du refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522 de la présente divulgation. Ce premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 est plutôt utilisé comme stockage d’énergie thermique lors du ralenti au sol ou lors du roulement au sol. Étant donné que le flux d’air peut ne pas être nécessaire que plus tard dans la mission, à une plus haute altitude, le flux de ventilateur dans un propulseur électrique peut être suffisamment froid pour être utilisé comme dissipateur thermique de type air. Si tel est le cas, une conduite d’air dynamique dédiée peut ne pas être nécessaire. Pour aider à comprendre le fonctionnement de ce système 12, 212, 312, 412, 512, les différents modes de fonctionnement durant une mission seront décrits. La mission à décrire est destinée à un temps très chaud. Au ralenti au sol, au roulement au sol, au décollage ou au début de la montée, très peu de chaleur peut être rejetée à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536. Autant de chaleur que possible peut être transférée au carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 279, 479, 579, la majeure partie de la chaleur peut être rejetée à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 et stockée dans le carburant dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. À mesure que l’aéronef 10 monte et augmente de vitesse, l’air dans l’atmosphère 18 peut devenir plus froid et la différence de pression à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536 augmentera. Par conséquent, encore plus de chaleur provenant du liquide de refroidissement peut être rejetée à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536 et moins de chaleur sera rejetée vers le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. À un certain moment, toute la chaleur peut être rejetée de l’unité de carburant de moteur 250, 350, 450, 550 et du refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522. À la fin de la montée, à mesure que l’aéronef entre dans la phase de croisière, le liquide de refroidissement sortant du refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522 peut avoir perdu plus de chaleur qu’il n’en est ajouté au liquide de refroidissement à partir de la source de chaleur 16, 216, 316, 416, 516. À ce stade, le liquide de refroidissement provenant de l’échangeur de chaleur à flux d’air 36, 236, 336, 436, 536 s’écoulant vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 48, 248, 348, 448, 548 peut commencer à absorber de la chaleur du carburant dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. Pendant la phase de croisière de la mission, le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut être refroidi en dessous d’une température de carburant maximale admissible de sorte que le carburant puisse être brûlé par le moteur 14, 214, 314, 414, 514. Il peut également être utile d’abaisser significativement la température de carburant jusqu’à une très basse température. En d’autres termes, le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut être profondément refroidi avant l’atterrissage. À mesure que l’aéronef 10 descend à des altitudes plus basses, l’air à travers la conduite 34, 234, 334, 434, 534 peut commencer à se réchauffer à nouveau. Pendant la descente, la source de chaleur 16, 216, 316, 416, 516 peut être significativement inférieure à celle pendant la montée. Cependant, une conduite d’air dynamique optimisée pour la mission 34, 234, 334, 434, 534 peut ne pas être en mesure de fournir tout le refroidissement nécessaire pendant toute la partie finale de la mission. En conséquence, le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut à nouveau être utilisé comme stockage de chaleur. À ce stade, il ne reste qu’une partie du carburant précédent. Ce carburant restant peut être constitué de carburant n’ayant pas encore été brûlé et de réserves de carburant. Cependant, si le carburant avait été préalablement refroidi profondément jusqu’à une basse température, la masse de carburant limitée peut encore fournir un stockage thermique important car elle est si froide par rapport à la température de carburant maximale admissible. Une variation du profil de mission peut être effectuée par temps froid. Par temps froid, le carburant peut constituer un très grand dissipateur thermique. Dans ce cas, on peut fermer le refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522 et rejeter plus de chaleur dans le carburant très froid dans le premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544. De plus, étant donné que le deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546 est si froid, le rejet de chaleur dans le deuxième réservoir de carburant 46, 246, 346, 446, 546 peut être avantageux. De cette manière, les pertes d’énergie électrique peuvent être renvoyées vers le dissipateur thermique de type carburant et minimiser l’énergie qui peut être déchargée vers l’extérieur. De plus, en évitant l’utilisation du refroidisseur à air dynamique 22, 222, 322, 422, 522, les effets de traînée de captation peuvent être minimisés. Dans le mode de réalisation illustratif des Figures 6 et 7, le système 412 comprend des batteries 428, qui fonctionnent à des températures relativement basses. Le mode de réalisation illustratif peut ajouter une capacité d’élévation thermique pour fournir une capacité de refroidissement à des températures plus basses pour les batteries 428. Dans de tels modes de réalisation illustratifs, le liquide de refroidissement peut fonctionner en deux phases (c’est-à-dire liquide et vapeur). Le liquide de refroidissement peut être un fluide frigorigène qui est choisi pour une efficacité optimale dans la plage de température de fonctionnement des composants refroidis et du dissipateur thermique vers lequel la chaleur est rejetée. Le système d’énergie thermique 412 comprend des soupapes de détente 440, 441 et un compresseur 442. Le compresseur 442 abaisse la pression en aval des soupapes de détente 440, 441 indiquée par les flèches 496, 485. À mesure que le fluide frigorigène liquide subit une détente à travers la soupape de détente 440, la température de fluide frigorigène est abaissée et est capable de maintenir les batteries 428 à une température plus basse que celle des autres charges calorifiques. À mesure que le fluide frigorigène absorbe de la chaleur dans les batteries 428, le liquide de refroidissement est vaporisé et le compresseur 442 comprime alors le fluide frigorigène pour le renvoyer vers le liquide de refroidissement à refroidir. Par temps froid, une élévation thermique peut ne pas être nécessaire, car la température de l’air peut être assez basse pour refroidir suffisamment les batteries 428, 528 en utilisant une boucle de pompe à deux phases, sans élévation thermique. Dans ce cas, la soupape de détente 440 aura une chute de pression plus faible et sera utilisée pour commander le débit vers les batteries 428, 528. À mesure que le liquide de refroidissement passe à travers les charges calorifiques à basse température 428, le liquide de refroidissement peut être totalement ou partiellement vaporisé. Dans le mode de réalisation illustratif de la , le flux à deux phases résultant peut alors contourner le compresseur 542 et être renvoyé vers l’accumulateur 538. Cette approche utiliserait probablement un orifice 531 juste avant la source de chaleur 516 pour augmenter la pression de sortie de pompe afin de forcer l’écoulement à travers les batteries 528. Le fluide s’écoulant à travers les batteries 528 est redirigé vers l’accumulateur 538 par la soupape 560. Dans ce mode de fonctionnement, le système complet peut se comprendre comme une boucle de pompe à deux phases. En variante, la soupape 560 peut permettre au fluide dans la ligne 596 de s’écouler à travers la ligne 598 vers le compresseur. Le fluide peut ensuite s’écouler à travers le compresseur 542 pour éventuellement passer à travers la ligne 583 vers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur 579. Le compresseur 542 peut avoir une ligne de dérivation pour permettre au fluide de s’écouler de cette manière si le compresseur 542 est de type volumétrique. Dans les modes de réalisation illustratifs des Figures 6 et 7, les soupapes 454, 456, 458 commandent l’écoulement du fluide vers et depuis l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448. Dans certains modes de réalisation, le fluide frigorigène ayant subi une détente à basse température peut être fourni à l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant 448 comme le montre la . Cela peut permettre de baisser la température du carburant dans le premier réservoir de carburant 444 jusqu’à une température inférieure à la température de l’air dans le refroidisseur 422. Cela peut être utile lors des opérations par temps très chaud pour amener la température de carburant à une température très basse en vue de l’utiliser comme dissipateur thermique à la fin de la mission. Le système de commande 26, 226, 426, 526 est configuré pour commander l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement 20, 220, 420, 520 afin d’améliorer la performance globale de l’aéronef 10. Pour ce faire, la première étape peut consister à maintenir des températures de fonctionnement acceptables sur les dispositifs refroidis. La deuxième peut consister à minimiser la consommation de carburant au cours de l’ensemble de la mission. Ce faisant, le dispositif de commande 68, 268, 468, 568 peut choisir quand ou comment rejeter la charge calorifique 16, 216, 416, 516, 616 de la boucle de refroidissement 20, 220, 420, 520. Par conséquent, le dispositif de commande 68, 268, 468, 568 peut être configuré pour mettre autant de chaleur dans les réservoirs de carburant 44, 46, 244, 246, 344, 346, 444, 446, 544, 546, sans jamais rencontrer une situation où les dispositifs sont plus chauds qu’une certaine limite supérieure seuil prédéterminée. Par temps chaud, sur un vol de courte durée, l’utilisation du premier réservoir de carburant 44, 244, 344, 444, 544 peut être minimisée de sorte que, lors de la descente et/ou du roulement au sol, le premier réservoir 44, 244, 344, 444, 544 soit suffisamment froid pour assurer un refroidissement. Cependant, sur un vol plus long, peut-être plus de chaleur peut être ajoutée au premier réservoir 44, 244, 344, 444, 544. Pendant le long vol, le premier réservoir 44, 244, 344, 444, 544 peut commencer à être refroidi avec une température initiale plus élevée car il y a suffisamment de temps pour refroidir le réservoir 44, 244, 344, 444, 544 en redescendant jusqu’à la température requise pendant la descente et le roulement au sol. Dans l’extrême suivant, lors d’un vol par temps froid, les réservoirs de carburant 44, 46, 244, 246, 344, 346, 444, 446, 544, 546 peuvent être chauffés pour minimiser la traînée provenant de la conduite d’air dynamique 34, 234, 334, 434, 534 et pour minimiser la chaleur perdue qui peut être déchargée vers l’extérieur de l’aéronef 10. Ainsi, le dispositif de commande 68, 268, 468, 568 peut être configuré pour examiner le profil de mission et les conditions météorologiques le long de la trajectoire de vol afin de minimiser la consommation de carburant tout en maintenant des températures acceptables sur les composants. Dans les modes de réalisation illustratifs, les capteurs 62, 63, 64, 66, 67, 262, 263, 264, 266, 267, 462, 463, 464, 466, 467, 562, 563, 564, 566, 567 sont montrés dans des emplacements respectifs pour mesurer la température du carburant ou du fluide dans le système 12, 212, 312, 412, 512. Dans d’autres modes de réalisation, les capteurs 62, 63, 64, 66, 67, 262, 263, 264, 266, 267, 462, 463, 464, 466, 467, 562, 563, 564, 566, 567 peuvent être situés le long d’autres points le long du conduit de fluide 30, 230, 430, 530, 630 qui sont appropriés pour mesurer la température du fluide dans la boucle de refroidissement 20, 220, 420, 520. Dans d’autres modes de réalisation, le système 12, 212, 412, 512 peut comprendre plus de capteurs. Bien que la divulgation ait été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédents, celle-ci doit être considérée comme exemplaire et n’ayant pas de caractère restrictif, étant entendu que seuls des modes de réalisation illustratifs de celle-ci ont été représentés et décrits et que tous les changements et modifications qui entrent dans l’esprit de la divulgation doivent être protégés. Les clauses numérotées suivantes comprennent des modes de réalisation qui sont envisagés et non limitatifs : Clause 1. Système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef, le système d’énergie thermique comprenant : une première source de chaleur, une deuxième source de chaleur configurée pour fonctionner à une température inférieure à celle de la première source de chaleur lors de l’utilisation du système d’énergie thermique, une boucle de refroidissement ayant un conduit de fluide, une pompe configurée pour déplacer un fluide à travers le conduit de fluide pour transférer de la chaleur de la première source de chaleur et de la deuxième source de chaleur au fluide pour refroidir la première source de chaleur et la deuxième source de chaleur, un compresseur situé en aval de la deuxième source de chaleur, et une première soupape de détente située en amont de la deuxième source de chaleur, un refroidisseur qui comprend une conduite configurée pour conduire l’air à travers la conduite et un échangeur de chaleur à flux d’air situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite, et un circuit de carburant à stockage thermique qui comprend un premier réservoir de carburant configuré pour y stocker du carburant et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant en communication thermique avec le fluide et configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant. Clause 2. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le circuit de carburant à stockage thermique comprend en outre un deuxième réservoir de carburant en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant, le deuxième réservoir de carburant étant configuré pour stocker du carburant à une température qui est différente d’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant. Clause 3. Système d’énergie thermique selon la clause 2, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le circuit de carburant à stockage thermique comprend en outre une unité de carburant de moteur configurée pour recevoir du carburant du deuxième réservoir de carburant et distribuer le carburant à un moteur et l’unité de carburant de moteur est en communication thermique avec la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans l’unité de carburant de moteur. Clause 4. Système d’énergie thermique selon la clause 3, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel l’unité de carburant de moteur comprend un système de soupape en communication fluidique avec le deuxième réservoir de carburant et un échangeur de chaleur de carburant de moteur en communication thermique avec le système de soupape et la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant provenant du deuxième réservoir de carburant, et dans lequel le système de soupape est configuré pour faire varier un écoulement de carburant à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur pour distribuer du carburant au moteur à une température seuil prédéterminée d’unité de carburant de moteur. Clause 5. Système d’énergie thermique selon la clause 3, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la boucle de refroidissement est structurée pour conduire le fluide chauffé à partir de la première source de chaleur et de la deuxième source de chaleur d’abord à travers l’échangeur de chaleur de carburant de moteur, à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air après l’échangeur de chaleur de carburant de moteur, et à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant après l’échangeur de chaleur à flux d’air. Clause 6. Système d’énergie thermique selon la clause 5, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le système de commande est configuré pour mesurer le transfert de chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans le premier réservoir de carburant, comparer le transfert de chaleur mesuré à un programme de rejet de chaleur prédéterminé, et faire varier sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que le transfert de chaleur mesuré est différent du programme de rejet de chaleur prédéterminé. Clause 7. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la boucle de refroidissement est structurée pour conduire le fluide à travers la première soupape de détente, à travers la deuxième source de chaleur après la première soupape de détente, et à travers le compresseur après la deuxième source de chaleur pour abaisser une température du fluide dans la boucle de refroidissement de sorte que la chaleur produite par la deuxième source de chaleur soit évacuée de la boucle de refroidissement. Clause 8. Système d’énergie thermique selon la clause 7, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la boucle de refroidissement comprend en outre une deuxième soupape de détente située en amont de l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Clause 9. Système d’énergie thermique selon la clause 8, tout autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la boucle de refroidissement est structurée pour conduire le fluide à travers la deuxième soupape de détente, à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant après la deuxième soupape de détente, et à travers le compresseur après l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Clause 10. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la boucle de refroidissement comprend une pluralité de soupapes reliées au conduit de fluide et configurées pour amener sélectivement au moins une partie d’un flux de fluide dans la boucle de refroidissement à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Clause 11. Système d’énergie thermique selon la clause 10, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la boucle de refroidissement comprend des soupapes de modulation reliées au conduit de fluide et configurées pour faire varier l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air. Clause 12. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel la deuxième source de chaleur est l’un d’une batterie, d’un système avionique et d’une arme à énergie dirigée. Clause 13. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre un système de commande configuré pour faire varier sélectivement un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour maintenir une température de la première source de chaleur en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Clause 14. Système d’énergie thermique selon la clause 13, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le système de commande comprend une pluralité de soupapes reliées au conduit de fluide et un dispositif de commande relié à la pluralité de soupapes. Clause 15. Système d’énergie thermique selon la clause 14, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour déterminer une quantité de transfert de chaleur entre le fluide et le carburant dans le premier réservoir de carburant et actionner la pluralité de soupapes pour faire varier sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que la quantité de transfert de chaleur est différente d’un programme de rejet de chaleur prédéterminé. Clause 16. Système d’énergie thermique selon la clause 15, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour actionner la pluralité de soupapes afin d’empêcher au moins partiellement le fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que le dispositif de commande reçoit un signal indiquant que la température du carburant dans le premier réservoir de carburant est supérieure ou égale à une température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant. Clause 17. Système d’énergie thermique selon la clause 15, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour actionner la pluralité de soupapes afin de permettre au fluide de s’écouler à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que le dispositif de commande reçoit i) un signal indiquant qu’une température du carburant dans le premier réservoir de carburant est supérieure ou égale à une température seuil prédéterminée de premier réservoir de carburant et ii) un signal indiquant qu’une température du fluide de refroidissement est inférieure à une température de réservoir maximale admissible prédéterminée. Clause 18. Système d’énergie thermique selon la clause 17, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le système de commande est configuré pour faire varier la température de réservoir maximale admissible prédéterminée tout au long d’un cycle de vol de l’aéronef. Clause 19. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre un système de commande qui comprend une pluralité de soupapes reliées au conduit de fluide et un dispositif de commande relié à la pluralité de soupapes. Clause 20. Système d’énergie thermique selon la clause 19, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le dispositif de commande est configuré pour déterminer une température du fluide dans la boucle de refroidissement en amont d’un accumulateur inclus dans la boucle de refroidissement et actionner la pluralité de soupapes pour faire varier sélectivement l’écoulement de fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant en réponse au fait que la température du fluide dans la boucle de refroidissement en amont de l’accumulateur est différente d’une température cible de capteur. Clause 21. Système d’énergie thermique selon la clause 1, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, dans lequel le refroidisseur est un refroidisseur à air dynamique et la conduite est configurée pour recevoir de l’air de l’atmosphère autour de l’aéronef pendant le mouvement vers l’avant de l’aéronef par rapport au sol et est exempte de tout dispositif de ventilation. Clause 22. Procédé comprenantla fourniture d’un système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef comprenant une boucle de refroidissement, un refroidisseur et un circuit de carburant à stockage thermique, la boucle de refroidissement ayant un conduit de fluide, une pompe configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide, et un compresseur, le refroidisseur comprenant une conduite configurée pour conduire l’air à travers la conduite et un échangeur de chaleur à flux d’air situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite, et le circuit de carburant à stockage thermique comprenant un premier réservoir de carburant configuré pour y stocker du carburant et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement. Clause 23. Procédé selon la clause 22, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre la conduite du fluide à travers la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre une première source de chaleur et le fluide dans la boucle de refroidissement. Clause 24. Procédé selon la clause 23, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre la conduite du fluide à travers la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre une deuxième source de chaleur et le fluide dans la boucle de refroidissement. Clause 25. Procédé selon la clause 24, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement vers l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et l’air passant à travers la conduite. Clause 26. Procédé selon la clause 25, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant. Clause 27. Procédé selon la clause 26, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre la variation sélective d’un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et d’un écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour maintenir une température de la première source de chaleur en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Clause 28. Procédé selon la clause 27, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre dans lequel le circuit de carburant à stockage thermique comprend en outre un deuxième réservoir de carburant en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant et une unité de carburant de moteur configurée pour recevoir du carburant du deuxième réservoir de carburant et distribuer le carburant à un moteur et l’unité de carburant de moteur est en communication thermique avec la boucle de refroidissement. Clause 29. Procédé selon la clause 28, toute autre clause appropriée, ou toute combinaison de clauses, comprenant en outre la conduite du fluide dans la boucle de refroidissement vers l’unité de carburant de moteur avant la conduite du fluide vers l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans l’unité de carburant de moteur. Système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef, le système d’énergie thermique comprenant une source de chaleur, une boucle de refroidissement ayant un conduit de fluide et une pompe configurée pour déplacer un fluide à travers le conduit de fluide pour transférer de la chaleur de la source de chaleur au fluide pour refroidir la source de chaleur, un refroidisseur qui comprend une conduite configurée pour conduire l’air à travers la conduite et un échangeur de chaleur à flux d’air situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite, et un circuit de carburant à stockage thermique qui comporte un premier réservoir de carburant configuré pour y stocker du carburant et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant en communication thermique avec le fluide et configuré pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant. Système d’énergie thermique selon la revendication 1, dans lequel la boucle de refroidissement est structurée pour conduire le fluide chauffé à partir de la source de chaleur d’abord à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air dans la conduite et ensuite à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant après l’échangeur de chaleur à flux d’air. Système d’énergie thermique selon la revendication 1, dans lequel le circuit de carburant à stockage thermique comporte en outre un deuxième réservoir de carburant en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant, le deuxième réservoir de carburant étant configuré pour stocker du carburant à une température différente à une température du carburant dans le premier réservoir de carburant. Système d’énergie thermique selon la revendication 1, dans lequel la boucle de refroidissement comporte une soupape reliée au conduit de fluide et configurée pour amener sélectivement au moins une partie d’un flux de fluide dans la boucle de refroidissement à contourner l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant. Système d’énergie thermique selon la revendication 1, comprenant en outre un système de commande configuré pour faire varier sélectivement un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour maintenir une température de la source de chaleur en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée, et dans lequel le système de commande est configuré pour faire varier la température de la charge calorifique prédéterminée pendant un cycle de vol de l’aéronef. Système d’énergie thermique selon la revendication 1, dans lequel le refroidisseur est un refroidisseur à air dynamique et la conduite est configurée pour recevoir de l’air de l’atmosphère autour de l’aéronef pendant le mouvement vers l’avant de l’aéronef par rapport au sol et est exempte de tout dispositif de ventilation. Procédé comprenant le fait de fournir un système d’énergie thermique pour une utilisation avec un aéronef comportant une boucle de refroidissement, un refroidisseur et un circuit de carburant à stockage thermique, la boucle de refroidissement ayant un conduit de fluide et une pompe configurée pour déplacer le fluide à travers le conduit de fluide, le refroidisseur comportant une conduite configurée pour conduire l’air à travers la conduite et un échangeur de chaleur à flux d’air situé dans la conduite et en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre la boucle de refroidissement et l’air conduit à travers la conduite, et le circuit de carburant à stockage thermique comportant un premier réservoir de carburant configuré pour y stocker du carburant et un échangeur de chaleur de réservoir de carburant en communication thermique avec le fluide dans la boucle de refroidissement, de conduire le fluide à travers la boucle de refroidissement pour transférer de la chaleur entre une source de chaleur et le fluide dans la boucle de refroidissement, de conduire le fluide dans la boucle de refroidissement vers l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et l’air passant à travers la conduite, et de conduire le fluide dans la boucle de refroidissement vers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant stocké dans le premier réservoir de carburant. Procédé selon la revendication 7, comprenant en outre le fait de faire varier sélectivement un écoulement du fluide dans la boucle de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur à flux d’air et un écoulement du fluide à travers l’échangeur de chaleur de réservoir de carburant pour maintenir une température de la source de chaleur en dessous d’une température de charge calorifique prédéterminée. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le circuit de carburant à stockage thermique comporte en outre un deuxième réservoir de carburant en communication fluidique avec le premier réservoir de carburant et le deuxième réservoir de carburant étant configuré pour stocker du carburant à une température différente à une température du carburant dans le premier réservoir de carburant. Procédé selon la revendication 9, dans lequel le circuit de carburant à stockage thermique comprend en outre une unité de carburant de moteur configurée pour recevoir du carburant provenant du deuxième réservoir de carburant et distribuer le carburant à un moteur, l’unité de carburant de moteur étant en communication thermique avec la boucle de refroidissement, et dans lequel le procédé comprenant en outre le fait de conduire le fluide dans la boucle de refroidissement vers l’unité de carburant de moteur avant de conduire le fluide vers l’échangeur de chaleur à flux d’air pour transférer de la chaleur entre le fluide dans la boucle de refroidissement et le carburant dans l’unité de carburant de moteur.