FR 3118074 A1 20220624 FR 2013576 A 20201217 Titre : Dispositif d’aiguillage d’un véhicule ferroviaire. L’invention a pour principal objet un dispositif d’aiguillage (28) d’un véhicule ferroviaire (1) caractérisé en ce qu’il comporte une première paire de rails fixes (2, 4) formant une voie principale (30) et une deuxième paire de rails fixes (32, 34) formant une voie alternative (36), un rail fixe (2, 4) de la voie principale (30) étant configuré pour former un premier écartement (47), un rail fixe (32, 34) de la voie alternative (36) étant configuré pour former un deuxième écartement (48), chaque écartement (47, 48) étant configuré pour laisser le passage à un élément d’une structure de roulage (6) du véhicule ferroviaire (1), le dispositif d’aiguillage (28) comprenant également au moins un système de guidage (50) apte à être installé à distance et en regard d’un des rails fixes (32, 34) de la voie alternative (36) au niveau d’une bifurcation (52) entre la voie principale (30) et la voie alternative (36), le système de guidage (50) comprenant au moins un organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) configuré pour attirer et/ou repousser un élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique (24) magnétique correspondant installé sur le véhicule ferroviaire (1) de manière à faire passer l’élément de la structure de roulage (6) par le premier écartement (47) ou par le deuxième écartement (48) et dévier le véhicule ferroviaire (1) vers l’une ou l’autre des voies. Figure pour l’abrégé : figure 1 Dispositif d’aiguillage d’un véhicule ferroviaire. La présente invention s’inscrit dans le domaine des systèmes de changement de directions de véhicule ferroviaire, et plus particulièrement des dispositifs d’aiguillage utilisés dans de tels systèmes. Un véhicule ferroviaire circule généralement sur une voie composée par une paire de rails fixes, c’est-à-dire que les rails ne sont pas mobiles entre deux positions. Pour changer de direction, un véhicule ferroviaire doit ainsi changer de voie, ce qui est rendu possible par des dispositifs d’aiguillage. Ces derniers sont installés au niveau d’une bifurcation entre deux voies et permettent de diriger le véhicule ferroviaire vers l’une ou l’autre des voies. Il est connu que de tels dispositifs d’aiguillage comprennent d’une part deux paires de rails fixes formant respectivement une voie principale et une voie alternative issue de la voie principale, et d’autre part deux aiguilles mobiles entre une première position et une deuxième position. La mobilité des aiguilles est généralement assurée par un système mécanique entraîné en mouvement par un moteur. Cependant, ce type de dispositifs d’aiguillage est sujet à un temps de réaction de plusieurs secondes, notamment dû par le temps de déplacement des aiguilles mobiles entre les deux positions qu’elles peuvent prendre. Ce temps de réaction peut entraîner un temps d’attente du véhicule ferroviaire en approche du dispositif d’aiguillage pouvant entraîner un ralentissement de la vitesse du véhicule ferroviaire, ce temps d’attente étant nécessaire pour permettre le déplacement des aiguilles et la vérification de leur bon positionnement. De plus, un tel dispositif d’aiguillage, par sa complexité mais aussi à cause de l’environnement dans lequel il est installé, est sujet à de nombreuses pannes. Par exemple, ces pannes sont dues plus particulièrement à l’usure du système mécanique ou encore par l’insertion d’un élément environnemental, tel qu’une pierre de ballast, au travers du chemin emprunté par les aiguilles lorsqu’elles passent d’une position à l’autre. De plus, pour limiter le nombre de pannes de tels dispositifs d’aiguillage, de nombreuses maintenances sont réalisées fréquemment et présentent un coût important. Dans ce contexte, la présente invention est une alternative aux solutions déjà existantes et propose un dispositif d’aiguillage comprenant une infrastructure fixe dans laquelle les éléments sont fixés entre eux et/ou au sol, et par conséquent ne sont pas mobiles entre une première position et une deuxième position et ne comprennent notamment pas d’aiguilles mobiles entre des rails fixes. Dans la présente invention, le guidage du véhicule ferroviaire vers telle ou telle voie est réalisé par électromagnétisme. La présente invention a pour principal objet un dispositif d’aiguillage d’un véhicule ferroviaire caractérisé en ce qu’il comporte une première paire de rails fixes formant une voie principale et une deuxième paire de rails fixes formant une voie alternative, un rail fixe de la voie principale étant configuré pour former un premier écartement, un rail fixe de la voie alternative étant configuré pour former un deuxième écartement, chaque écartement étant configuré pour laisser le passage à un élément d’une structure de roulage du véhicule ferroviaire, le dispositif d’aiguillage comprenant également au moins un système de guidage apte à être installé à distance et en regard d’un des rails fixes de la voie alternative au niveau d’une bifurcation entre la voie principale et la voie alternative, le système de guidage comprenant au moins un organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique configuré pour attirer et/ou repousser un élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique correspondant installé sur le véhicule ferroviaire de manière à faire passer l’élément de la structure de roulage par le premier écartement ou par le deuxième écartement et dévier le véhicule ferroviaire vers l’une ou l’autre des voies. Selon l’invention, on remplace ainsi les aiguilles mobiles des dispositifs d’aiguillage de l’art antérieur par la combinaison d’un écartement entre les rails fixes dimensionné pour recevoir un élément d’une structure de roulage d’un véhicule ferroviaire, tel qu’un boudin de roue, et d’une infrastructure additionnelle disposée au voisinage de la bifurcation des voies et à l’extérieur de ces voies qui permet d’attirer et/ou repousser le véhicule ferroviaire par électromagnétisme. De la sorte, on permet le déplacement relatif du véhicule ferroviaire, et de sa structure de roulage notamment, par rapport au système de guidage formant cette infrastructure additionnelle, de telle sorte que le boudin de roue puisse ou non s’engager dans l’écartement et qu’il en résulte l’engagement de la structure de roulage du véhicule ferroviaire le long de telle ou telle voie de circulation. Chaque écartement formé par la configuration spécifique d’un rail fixe, que ce soit un rail de la voie principale ou de la voie alternative, est dimensionné au plus juste pour que l’élément de la structure de roulage puisse s’engager dans la zone de passage formée par cet écartement si la destination du véhicule ferroviaire le nécessite ou au contraire que cet élément de la structure de roulage puisse éviter cette zone de passage et suivre une voie de circulation appropriée. On comprend de ce qui précède que le véhicule ferroviaire est dirigé vers l’une ou l’autre des voies au niveau du dispositif d’aiguillage par électromagnétisme, et notamment par une attraction et/ou une répulsion magnétique entre l’organe d’attraction et/ou de répulsion du système de guidage et l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique du véhicule. En d’autres termes, le système de guidage et son ou ses éléments magnétiques assurent le guidage du véhicule ferroviaire vers telle ou telle voie de circulation. De plus, le terme « à distance » qualifiant la disposition du système de guidage par rapport à l’un des rails de la voie alternative fait notamment référence au fait que ce système de guidage est installé en dehors du chemin réalisé par le véhicule ferroviaire lorsque celui-ci circule soit sur la voie principale soit sur la voie alternative. Il convient cependant de comprendre que le système de guidage fait partie intégrale du dispositif d’aiguillage et d’une infrastructure des voies. Le système de guidage est ainsi disposé proche des rails délimitant les voies mais n’est pas embarqué et installé sur le véhicule ferroviaire ou sur les rails. Un avantage de cet agencement est que les organes d’attraction et/ou de répulsion magnétiques du système de guidage ne sont pas usés par frottement lors du passage du véhicule ferroviaire au niveau du dispositif d’aiguillage. Par ailleurs, on a défini arbitrairement une voie principale et une voie alternative, dans le sens où la voie principale est dans la continuité de la voie sur laquelle circule le véhicule ferroviaire en amont du dispositif d’aiguillage, alors que la voie alternative présente une bifurcation par rapport à ce sens de circulation. Cependant, l’appréciation des termes « principale » et « alternative » n’est pas limitative dans le sens où ils ne font référence ni à la courbure de l’une ou l’autre des voies, ni à la fréquence de passage de véhicules ferroviaires sur l’une ou l’autre des voies, ni à la destination finale de chacune des voies. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le premier écartement est délimité par l’extrémité libre d’un rail fixe de la voie principale et le deuxième écartement est délimité par l’extrémité libre d’un rail fixe de la voie additionnelle. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, chaque rail fixe de la voie alternative est disposé au voisinage d’un rail fixe correspondant de la voie principale de telle sorte que l’écartement soit formé entre ce rail fixe de la voie alternative et ce rail fixe correspondant de la voie principale. En d’autres termes, le premier écartement formé par un des rails fixes de la voie principale s’étend entre ce rail fixe de la voie principale et un rail fixe de la voie additionnelle, et le deuxième écartement formé par un des rails fixes de la voie additionnelle s’étend entre ce rail fixe de la voie additionnelle et un rail fixe de la voie principale, et chacun de ces écartements est dimensionné au plus juste pour que l’élément de la structure de roulage puisse s’engager dans la zone de passage formée par cet écartement. Plus particulièrement, le premier écartement est formé par un rail fixe de la voie principale en ce que ce rail fixe présente une extrémité libre à distance du rail fixe de la voie additionnelle correspondant, le premier écartement étant dimensionné entre ladite extrémité libre du rail fixe de la voie principale et le rail fixe de la voie additionnelle. Et le deuxième écartement est formé par un rail fixe de la voie additionnelle en ce que ce rail fixe présente une extrémité libre à distance du rail fixe de la voie principale correspondant, le deuxième écartement étant dimensionné entre ladite extrémité libre du rail fixe de la voie additionnelle et le rail fixe de la voie principale. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la voie alternative présente une courbure et comprend un rail fixe interne situé vers l’intérieur de la courbure et un rail fixe externe situé vers l’extérieur de la courbure, la voie principale comprenant un premier rail fixe voisin du rail fixe interne et un deuxième rail fixe voisin du rail fixe externe. Le premier rail fixe est scindé en au moins deux portions, le rail fixe interne de la voie alternative étant disposé dans la continuité d’une première portion du premier rail fixe, une deuxième portion du premier rail fixe comprenant un bord libre participant à délimiter, à l’opposé de la première portion par rapport au rail fixe interne, un premier écartement entre le rail fixe interne de la voie alternative et le bord libre de la deuxième portion du premier rail fixe, le rail fixe externe présentant une extrémité libre participant à délimiter un deuxième écartement entre le rail fixe externe de la voie alternative et le deuxième rail fixe de la voie principale qui s’étend de façon continue dans le dispositif d’aiguillage. Dans cette disposition, le premier écartement autorise la circulation du véhicule ferroviaire lorsque celui-ci se dirige vers la voie alternative, le premier écartement étant dimensionné pour autoriser le passage d’un élément de la structure de roulage du véhicule ferroviaire, et notamment un boudin d’une roue du véhicule, circulant sur une face interne du rail fixe interne de la voie alternative. Similairement, le deuxième écartement facilite la circulation du véhicule ferroviaire souhaitant continuer à circuler le long de la voie principale sans pour autant empêcher la circulation d’un véhicule ferroviaire circulant en direction de la voie alternative. Le dispositif d’aiguillage comprend également un cœur d’aiguillage disposé au niveau du croisement entre la deuxième portion du premier rail fixe et le rail fixe externe. Le cœur d’aiguillage comprend deux espacements, un des deux espacements scindant la deuxième portion du premier rail fixe en deux parties, l’autre des deux espacements scindant le rail fixe externe en deux sections, une partie de la deuxième portion du premier rail fixe et une section du rail fixe externe se rejoignant en une pointe au niveau des deux espacements. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, au moins un rail fixe de la voie alternative et/ou un rail fixe de la voie principale est scindé en deux parties de telle sorte que l’un des écartements est délimité par les deux parties scindées d’un même rail fixe. Selon un autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif d’aiguillage comprend un circuit de guidage du véhicule ferroviaire, le circuit de guidage comprenant une portion principale disposée entre les rails fixes de la voie principale et traversant le deuxième écartement scindant un des rails fixes de la voie alternative, le circuit de guidage comprenant une portion alternative issue de la portion principale et disposée entre les rails fixes de la voie alternative, la portion alternative traversant le premier écartement scindant un des rails fixes de la voie principale. On comprend de cela qu’un élément de la structure de roulage du véhicule ferroviaire, tel qu’un palet de guidage, coopère avec le circuit de guidage pour guider le véhicule ferroviaire vers telle ou telle voie. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le système de guidage s’étend le long du rail fixe interne de la voie alternative à l’opposé de la voie principale. En d’autres termes, le système de guidage est installé à l’extérieur du chemin emprunté par le véhicule ferroviaire et formé par l’une ou l’autre des voies, et plus particulièrement à l’intérieur de la courbure de la voie alternative. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, une dimension du système de guidage mesurée le long d’un axe d’extension principale du rail fixe interne de la voie alternative est d’au moins un mètre. Cette dimension du système de guidage est calculée de sorte à être suffisante pour entraîner le mouvement de bifurcation du véhicule ferroviaire vers la voie alternative. Elle peut notamment dépendre de la vitesse et/ou du poids que sont susceptibles d’atteindre les véhicules ferroviaires destinés à passer par le dispositif d’aiguillage, étant entendu que le système de guidage sera prévu d’autant plus grand que les véhicules ferroviaires passent vite ou sont lourds. L’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique est apte à s’étendre sur l’ensemble du système de guidage. Plus particulièrement, lorsque l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique est susceptible de générer un champ magnétique, ce champ magnétique est généré sur toute la dimension du système de guidage. De plus, lorsque l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique est une pièce métallique ou aimantée apte à être attirée et/ou repoussée, il s’étend alors de manière continue sur toute la dimension du système de guidage. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, une dimension du système de guidage mesurée le long d’un axe d’extension principale du rail fixe interne de la voie alternative est compris entre dix et cent mètres. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le système de guidage comprend une première extrémité longitudinale et une deuxième extrémité longitudinale, avec la première extrémité longitudinale qui est disposée en amont d’une zone de bifurcation comprenant les écartements et la deuxième extrémité longitudinale qui est disposée en aval de cette zone de bifurcation. Les termes « en amont » et « en aval » font directement référence au sens de circulation du véhicule ferroviaire de sorte que le véhicule ferroviaire circule dans un premier temps en regard de la première extrémité longitudinale du système de guidage puis circule en regard de la deuxième extrémité longitudinale. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le système de guidage est majoritairement disposé en amont de la zone de bifurcation, la distance entre la première extrémité longitudinale du système de guidage et les écartements étant plus grande que la distance entre la deuxième extrémité longitudinale du système de guidage et ces mêmes écartements. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe d’attraction et/ou de répulsion est un électroaimant configuré pour attirer et/ou repousser un véhicule ferroviaire vers le système de guidage. En d’autres termes, l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique du système de guidage est apte à générer un champ magnétique agissant sur un ou plusieurs éléments magnétiques du véhicule ferroviaire de sorte que ce dernier puisse être attiré vers le système de guidage ou repoussé à l’opposé du système de guidage. Selon une autre caractéristique de l’invention, le système de guidage comprend une pluralité d’organes d’attraction et/ou de répulsion disposés les uns après les autres le long du système de guidage. Notamment, les organes d’attraction et/ou de répulsion peuvent consister chacun en un organe électromagnétique du type électroaimant apte à générer un champ magnétique qui lui est propre et qui, seul ou en combinaison avec les champs magnétiques générés par les autres organes électromagnétiques, est apte à attirer et/ou repousser l’élément magnétique du véhicule ferroviaire. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la pluralité d’organes d’attraction et/ou de répulsion est répartie de façon régulière le long du système de guidage, et par exemple le long du rail fixe interne de la voie alternative. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la pluralité d’organes d’attraction et/ou de répulsion est agencée de telle sorte que la concentration des organes d’attraction et/ou de répulsion est croissante au fur et à mesure que l’on se rapproche de la zone de bifurcation. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, au moins un organe d’attraction et/ou de répulsion du système de guidage est disposé en amont de la zone de bifurcation entre la voie principale et la voie alternative. Cet organe d’attraction et/ou de répulsion participe à initier l’attraction et/ou la répulsion du véhicule ferroviaire en amont de la bifurcation entre la voie principale et la voie alternative de sorte à commencer le guidage du véhicule ferroviaire vers telle ou telle voie. De plus, ce début d’attraction et/ou de répulsion du véhicule ferroviaire en amont de la bifurcation permet de prévoir un champ magnétique moins puissant au niveau de la zone de bifurcation, comparativement à un champ magnétique qui devrait assurer l’intégralité de l’attraction et/ou de la répulsion du véhicule ferroviaire au niveau de la zone de bifurcation. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le système de guidage comprend un boîtier logeant le ou les organes d’attraction et/ou de répulsion, le boîtier comportant par ailleurs au moins en partie un dispositif d’alimentation configuré pour distribuer l’énergie nécessaire à l’émission d’un champ magnétique par chaque organe d’attraction et/ou de répulsion du système de guidage. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif d’alimentation est piloté pour fournir l’énergie de chaque organe d’attraction et/ou de répulsion de façon continue et/ou séquencée. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe d’attraction et/ou de répulsion est une bande magnétique ou un aimant permanent configuré pour coopérer avec un électroaimant disposé sur le véhicule ferroviaire pour attirer et/ou repousser le véhicule ferroviaire par rapport au système de guidage. Selon une autre caractéristique de l’invention, le système de guidage comprend un élément de guidage mécanique configuré pour assurer un contact avec le véhicule ferroviaire circulant sur l’une ou l’autre des voies et assurer un espacement entre ce véhicule et le ou les organes d’attraction et/ou de répulsion magnétique. L’élément de guidage mécanique est configuré pour maintenir l’espacement, c’est-à-dire une distance minimale, entre l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique et le véhicule ferroviaire de sorte que ce dernier n’entre pas en contact avec l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique du système de guidage. On comprend que cet élément de guidage mécanique doit être dimensionné pour qu’aucun contact direct ne soit possible entre le véhicule ferroviaire et le ou les organes d’attraction et/ou de répulsion, afin de protéger leur intégrité, et que dans le même temps il doit être dimensionné pour éviter que le véhicule soit maintenu trop loin du système de guidage, de sorte qu’un effet magnétique puisse avoir lieu pour attirer ou repousser le cas échéant le véhicule. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément de guidage mécanique comprend un rail de guidage configuré pour recevoir un élément en saillie du véhicule, le contact entre le rail de guidage et l’élément en saillie permettant de maintenir l’espacement entre le véhicule ferroviaire circulant sur l’une ou l’autre des voies principale ou alternative et le ou les organes d’attraction et/ou de répulsion magnétique. Pour maintenir cet écartement entre l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique et le véhicule ferroviaire, l’élément de guidage, et ici le rail de guidage, peut être décalé latéralement par rapport à l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique. Il convient de noter que ce décalage latéral est à considérer simultanément avec le décalage latéral présent ou non entre l’élément de guidage mécanique présent sur le véhicule et l’élément magnétique fixé sur ce véhicule, de sorte que l’élément de guidage mécanique puisse générer un contact entre le dispositif d’aiguillage et le véhicule ferroviaire tandis que l’on évite un contact direct entre l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique du dispositif d’aiguillage et l’élément magnétique du véhicule ferroviaire. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique est disposé à moins d’un mètre du sol, l’élément de guidage mécanique étant disposé, par rapport à une direction perpendiculaire au sol, à au moins un mètre de l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique. On comprend que l’élément de guidage mécanique est disposé verticalement au-dessus de l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique, de sorte que l'élément de guidage mécanique est susceptible de coopérer avec la caisse du véhicule ferroviaire tandis que l’organe d’attraction et/ou de répulsion est susceptible de coopérer avec la structure de roulage du véhicule ferroviaire sur laquelle repose la caisse. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément de guidage mécanique comprend une entretoise configurée pour maintenir un espacement entre un véhicule ferroviaire circulant sur l’une ou l’autre des voies principale ou alternative et le système de guidage. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif d’aiguillage comprend un système de guidage additionnel apte à être installé à distance et en regard d’un des rails fixes de la voie principale au niveau d’une bifurcation entre la voie principale et la voie alternative à l’opposé de la voie alternative. La présente invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant une structure de roulage et une caisse portée par la structure de roulage, la structure de roulage comprenant au moins une paire de roues apte à circuler sur une paire de rails, le véhicule ferroviaire comprenant au moins un élément d’attraction et/ou de répulsion configuré pour coopérer avec l’organe d’attraction et/ou de répulsion d’un dispositif d’aiguillage selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes. En d’autres termes, la structure de roulage peut être un bogie comprenant au moins un essieu et une paire de roues apte à circuler sur l’une et/ou l’autre des voies principale ou alternative, le bogie portant la caisse, qui peut être une structure de stockage de marchandise par exemple, un habitacle pour le transport de personnes ou une locomotive. L’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique coopère avec l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique du système de guidage, et ainsi participer au guidage du véhicule ferroviaire au niveau d’une bifurcation entre la voie principale et la voie alternative. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique est une bande métallique ou un aimant permanent s’étendant le long d’une direction principale d’extension du véhicule ferroviaire. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique est composé d’une pluralité d’électroaimants s’étendant sur le véhicule ferroviaire le long d’une direction d’extension principale du véhicule ferroviaire. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément d’attraction et/ou de répulsion est installé sur la caisse et/ou au niveau de la structure de roulage du véhicule ferroviaire. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le véhicule ferroviaire comprend un élément de positionnement du véhicule sur la paire de rails, l’élément de positionnement étant installé sur la caisse et/ou sur la structure de roulage du véhicule ferroviaire. L’élément de positionnement est par ailleurs configuré pour coopérer avec le rail de guidage du système de guidage est peut par exemple prendre la forme d’une pluralité de roulettes. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le système de guidage mécanique est installé au niveau de la caisse du véhicule ferroviaire et l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique est installé au niveau de la structure de roulage du véhicule ferroviaire. Enfin, l’invention a également pour objet un système d’aiguillage d’un véhicule ferroviaire comprenant un dispositif d’aiguillage selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes, un véhicule ferroviaire selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes et un système de contrôle des organes d’attraction et/ou de répulsion magnétique du dispositif d’aiguillage, le système de contrôle comprenant des moyens d’identification de véhicules ferroviaires en approche du dispositif d’aiguillage, le système de contrôle étant configuré pour émettre une instruction de commande à l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique du dispositif d’aiguillage et/ou à l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique du véhicule ferroviaire, l’organe et/ou l’élément d’attraction et/ou d’émission magnétique étant configuré pour, selon l’instruction de commande, générer un champ magnétique apte à attirer le véhicule ferroviaire vers le système de guidage, et/ou repousser le véhicule ferroviaire à l’opposé du système de guidage, pour guider le véhicule ferroviaire vers la voie principale et/ou la voie alternative. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : est une représentation schématique d’un système d’aiguillage selon l’invention comprenant un véhicule ferroviaire selon l’invention circulant au niveau d’un dispositif d’aiguillage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique, vue de dessus, d’une voie principale et d’une voie alternative du dispositif d’aiguillage représenté sur la où le véhicule ferroviaire représenté sur la est positionné en amont d’une zone de bifurcation des voies du dispositif d’aiguillage ; est une représentation schématique similaire à celle de la , où le véhicule ferroviaire est dans une première position au niveau de la zone de bifurcation entre la voie principale et la voie alternative du dispositif d’aiguillage et circule en direction de la voie principale ; est une représentation schématique similaire à celles des figures 2 et 3, où le véhicule ferroviaire représenté sur la est dans une deuxième position au niveau de la zone de bifurcation entre la voie principale et la voie alternative du dispositif d’aiguillage et circule en direction de la voie principale ; est une vue de détails d’une roue du véhicule ferroviaire représenté dans la deuxième position de la , un boudin de la roue passant dans un écartement formant zone de passage entre un rail de la voie principale et un rail de la voie alternative ; est une représentation schématique similaire à celle de la , où le véhicule ferroviaire représenté sur la est positionné en amont de la zone de bifurcation entre les voies principales et alternatives du dispositif d’aiguillage et où le véhicule ferroviaire est attiré par un système de guidage du dispositif d’aiguillage ; est une représentation schématique similaire à celle de la , où le véhicule ferroviaire est dans une première position au niveau du dispositif d’aiguillage, de manière à pouvoir circuler en direction de la voie alternative ; est une représentation schématique similaire à celle des figures 6 et 7, où le véhicule ferroviaire est dans une deuxième position au niveau du dispositif d’aiguillage, engagé sur la voie alternative ; est une représentation schématique similaire à celle de la , où le véhicule ferroviaire circule sur la voie alternative en aval du dispositif d’aiguillage ; est une représentation schématique, vue de dessus, d’un deuxième mode de réalisation d’un système d’aiguillage selon l’invention ; est une représentation, vue de dessus, d’un dispositif d’aiguillage du système d’aiguillage selon l’invention, sur lequel circule un véhicule ferroviaire à deux essieux ; est une représentation schématique, vue de dessus, du détail A de la ; est une représentation schématique, vue de dessus, du détail B de la ; est une représentation schématique d’un système d’aiguillage selon l’invention comprenant un véhicule ferroviaire selon l’invention circulant au niveau d’un dispositif d’aiguillage selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique, vue de dessus, d’une voie principale et d’une voie alternative du dispositif d’aiguillage représenté sur la ; est une représentation schématique d’un système d’aiguillage selon l’invention comprenant un véhicule ferroviaire selon l’invention circulant au niveau d’un dispositif d’aiguillage selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique, vue de dessus, d’une voie principale et d’une voie alternative du dispositif d’aiguillage représenté sur la . Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Par ailleurs, les dimensions, angles et formes représentés sur l’ensemble des figures 1 à 10 et 14 à 17 ont été volontairement exagérés, modifiés et/ou simplifiés afin de permettre une meilleure compréhension de l’invention, les figures 11 à 13 formant quant à elles des représentations plus réalistes des courbures que peuvent prendre les voies de circulation l’une par rapport à l’autre. De plus, les termes « amont » et « aval » utilisés dans la suite de la description font directement référence au sens de circulation d’un véhicule ferroviaire sur les voies. Sur la est représenté schématiquement un système d’aiguillage 100 selon l’invention comprenant un véhicule ferroviaire 1 circulant sur une paire de rails fixes 2, 4 formant une voie principale de circulation de véhicule ferroviaire. De plus, le système d’aiguillage 100 comprend un dispositif d’aiguillage 28 représenté au moins en partie sur la . Pour rappel, l’invention a pour objet un système d’aiguillage 100 dont le dispositif d’aiguillage 28 est installé au niveau d’une bifurcation entre la voie principale et une voie alternative de circulation, le dispositif d’aiguillage étant conçu pour guider le véhicule ferroviaire 1 vers la voie principale ou vers la voie alternative lorsque celui-ci circule au niveau de cette zone de bifurcation, le guidage du véhicule ferroviaire par le dispositif d’aiguillage étant notamment réalisé par magnétisme. Le système d’aiguillage nécessite pour cela un aménagement spécifique du véhicule ferroviaire, un aménagement spécifique des voies avec un écartement spécifique des rails formant les voies au niveau de la zone de bifurcation ainsi que la présence d’un dispositif spécifique guidant le véhicule ferroviaire au niveau de la bifurcation entre la voie principale et la voie alternative. Il convient de noter que l’aménagement des voies fait notamment référence à un écartement spécifique des rails entre eux et l’absence d’aiguilles mobiles au niveau de la zone de bifurcation entre la voie principale et la voie alternative. On va maintenant décrire plus en détails le véhicule ferroviaire 1 en référence notamment à la , la description du dispositif d’aiguillage étant réalisée à la suite de celle du véhicule ferroviaire 1. Le véhicule ferroviaire 1 tel qu’illustré ici comprend d’une part une structure de roulage 6 et une caisse 8 portée par la structure de roulage 6. On comprend par « caisse » un compartiment qui n’est pas en contact avec la paire de rails fixes 2, 4 et qui, généralement, est utilisé comme organe de transport de marchandises, dans le cas où le véhicule ferroviaire 1 est adapté au transport de marchandises, ou comme habitacle, lorsque que le véhicule est adapté au transport de personnes. Par ailleurs, la caisse 8 peut également comprendre la cabine de conduite et le moteur du véhicule ferroviaire 1, étant ainsi considérée comme une locomotive par exemple. La structure de roulage 6 comprend ici au moins une paire de roues 10 apte à circuler sur la paire de rails fixes 2, 4. La structure de roulage 6 comprend également un essieu 12 sur laquelle est installée la paire de roues 10 et portant la caisse 8 du véhicule ferroviaire 1, l’essieu 12 assurant ainsi la liaison entre la paire de roues 10 et la caisse 8. Selon l’exemple illustré ici, l’essieu 12 comprend plus particulièrement un arbre 14 présentant deux extrémités au niveau desquelles la paire de roues 10 est rendue solidaire et un châssis 16 reliant l’arbre 14 à la caisse 8. Chaque roue 10 de la paire de roues 10 comprend une surface de roulage 21 cylindrique en contact avec un des rails fixes 2, 4 et un boudin 22 s’étendant dans un plan sensiblement perpendiculaire à la surface de roulage 21 en formant une saillie radiale par rapport à la surface de roulage 21. Les boudins 22 sont avantageusement positionnés entre la paire de rails fixes 2, 4 de sorte que chaque boudin 22 s’étend en regard d’une face interne 5 du rail fixe correspondant. Autrement dit, les boudins 22 sont en regard l’un de l’autre lorsque le véhicule ferroviaire 1 circule sur la paire de rails fixes 2, 4. Dans cette position, chaque boudin 22 assure au véhicule ferroviaire 1 de suivre la voie délimitée par la paire de rails fixes 2, 4 tout en évitant à ce dernier de dérailler. Il convient de noter que la structure de roulage 6 peut comporter plusieurs essieux 12 et/ou qu’un essieu peut comprendre plus d’une paire de roues 10. Dans ce qui va suivre, afin notamment de faciliter la compréhension de l’invention, seulement une paire de roues 10 est symbolisée sur les figures 1 à 10, une structure de roulage comportant deux essieux 12 étant cependant représentée sur la pour rendre compte du fonctionnement similaire de l’invention quel que soit le nombre d’essieux de la structure de roulage. Selon l’invention, le véhicule ferroviaire 1 comprend au moins un élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique 24 configuré pour coopérer avec un organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26 d’un dispositif d’aiguillage 28, ce dernier sera détaillé à la suite de la description de l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique 24 qui suit. De plus, le terme « élément magnétique 24 » pourra faire directement référence à l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique 24 ci-dessus, les deux termes pourront ainsi être utilisés indifféremment l’un par rapport à l’autre. Selon un exemple de réalisation, l’élément magnétique 24 est une bande métallique ou un aimant permanent s’étendant le long d’une direction principal d’extension du véhicule ferroviaire 1. On comprend que l’élément magnétique 24, qu’il prenne la forme d’une bande métallique ou d’un aimant permanent, est présent le long du véhicule ferroviaire 1 et est apte à être attiré et/ou repoussé par un champ magnétique émis par l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26 d’un dispositif d’aiguillage 28 pour diriger le véhicule ferroviaire 1 vers une direction souhaitée. Tel que plus particulièrement visible au niveau de la , l’élément magnétique 24 est installé au niveau de la structure de roulage 6 du véhicule ferroviaire 1. Plus particulièrement, l’élément magnétique 24 est disposé au niveau d’au moins une des extrémités latérales 20 du châssis 16. Avantageusement et selon l’exemple représenté ici, le châssis 16 comprend deux éléments magnétiques 24, chacun étant disposé aux extrémités latérales 20 du châssis 16. Dans cette disposition, le ou les éléments magnétiques 24 sont avantageusement installés sur l’élément fixe le plus proche de la paire de roues 10. De cette façon, au moins un élément magnétique 24 est disposé à proximité de la paire de roues 10 circulant sur les rails fixes 2, 4 de sorte à pouvoir être attiré et/ou repoussé plus facilement par un organe d’attraction et/ou de répulsion 26 du dispositif d’aiguillage 28. Par cette proximité avec la paire de roues 10, l’attraction et/ou la répulsion de l’élément magnétique 24 permet d’assurer le déplacement efficace de la paire de roues 10, et du boudin 22 constitutif de chacune des roues. De plus, l’installation d’un élément magnétique 24 au niveau de chacune des extrémités latérales 20 permet aux éléments magnétiques 24 d’être attiré et/ou repoussé par un organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26, qu’importe le côté des rails fixes 2, 4 au niveau duquel est installé l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26. La position des éléments magnétiques 24 est donnée ici à titre d’exemple et, sans sortir du contexte de l’invention, d’autres positions de l’élément magnétique 24 sur le véhicule ferroviaire 1 pourraient être envisagées dès lors qu’elles permettent l’interaction magnétique entre l’élément magnétique 24 et l’organe d’attraction et/ou de répulsion 26. On va maintenant décrire le dispositif d’aiguillage du système d’aiguillage, notamment en référence aux figures 1 et 2. Le dispositif d’aiguillage 28 comprend d’une part des rails fixes et d’autre part un système de guidage 50 du véhicule ferroviaire 1. Tel que plus particulièrement visible sur la , le dispositif d’aiguillage 28 comprend une première paire de rails fixes 2, 4 formant une voie principale 30 et une deuxième paire de rails fixes 32, 34 formant une voie alternative 36. On entend par « rail fixe » que les rails sont fixés au sol et ne sont pas mobiles entre deux positions. De plus, les termes « voie principale 30 » et « voie alternative 36 » sont ici utilisés arbitrairement, sans pour autant faire référence à la fréquence de passage de véhicules ferroviaires sur telle ou telle voie, ni la direction propre à chacune des voies. Tel que cela a pu être mentionné ci-dessus, un écartement formé par la configuration d’au moins un rail de la voie principale et/ou de la voie alternative participe à favoriser le guidage du véhicule ferroviaire 1 vers telle ou telle voie sans le besoin d’avoir des aiguilles mobiles au niveau d’une bifurcation entre la voie principale et la voie alternative. L’infrastructure ferroviaire comporte ainsi, dans une zone de bifurcation entre la voie principale et la voie alternative, deux écartements et le véhicule ferroviaire 1 est guidé vers la voie principale ou vers la voie alternative en aval de cette zone de bifurcation par l’effet d’un champ magnétique, qui tend à forcer le véhicule ferroviaire à passer ou non par tel ou tel écartement entre les rails fixes dans la zone de bifurcation. Tel que cela sera évoqué ci-après, chaque écartement est dimensionné pour permettre le passage d’un boudin 22 à travers celui-ci, la dimension de cet écartement étant sensiblement ajusté à la dimension correspondante du boudin pour s’assurer que le déplacement du véhicule ferroviaire par l’effet du champ magnétique permette de contrôler le passage ou non du boudin dans l’écartement. Telle que représentée au moins sur la , la voie principale 30 s’étend le long d’une direction longitudinale L, la voie alternative 36 s’étendant quant à elle depuis la voie principale 30 en présentant une courbure 38 vers une direction différente de la direction longitudinale L. Sur l’exemple illustré ici, la courbure 38 empruntée par la voie alternative 36 est exagérée afin de mieux comprendre l’invention et notamment mieux distinguer les deux paires de rail formant respectivement la voie principale 30 et la voie alternative 36. La voie alternative 36 comprend un rail fixe interne 32 situé vers l’intérieur de la courbure 38 de la voie alternative 36 et un rail fixe externe 34 situé vers l’extérieur de la courbure 38 de la voie alternative 36. La voie principale 30 comprend un premier rail fixe 2 et un deuxième rail fixe 4, tous deux s’étendant ici parallèlement à la direction longitudinale L. Plus particulièrement, le premier rail fixe 2 est scindé en deux portions, avec une première portion 7 et une deuxième portion 9 qui s’étendent à distance l’une de l’autre sans continuité entre elles. La première portion est prolongée par le rail fixe interne 32 de la voie alternative 36, étant entendu qu’on entend ici par « prolongée » le fait qu’il y a une continuité structurelle entre la première portion 7 et le rail fixe interne 32. La deuxième portion 9 s’étend parallèlement à la première portion 7 mais avec une discontinuité entre cette deuxième portion 9 et l’ensemble formé par la première portion 7 et le rail fixe interne 32. Plus particulièrement, la deuxième portion 9 présente un bord libre 11 qui s’étend en regard du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36, à une distance déterminée formant un premier écartement 47 délimité par l’extrémité libre du rail fixe de la voie principale et qui va être détaillé ci-après. Le rail fixe interne 32 présente une portion linéaire 40 prolongeant la première portion 7 du premier rail fixe 2 le long de la direction longitudinale L et une portion courbée 42 participant à délimiter la courbure 38 de la voie alternative 36. Le rail fixe interne 32 tend ainsi à s’éloigner de la voie principale 30 au fur et à mesure que l’on suit la portion courbée 42 dudit rail fixe interne 32 depuis la portion linéaire 40. Dans cette disposition, l’extrémité libre du premier rail fixe 2 de la voie principale 30, et plus particulièrement sa position à distance du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 le plus proche, participe à délimiter un premier écartement 47. Plus précisément, le premier écartement 47 est délimité d’une part par le bord libre 11 de la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 et la face interne 5 de la portion courbée 42 du rail fixe interne 32. Le premier écartement 47 est dimensionné pour permettre au boudin 22 de la roue 10, destinée à longer le premier rail fixe 2, de s’engager entre le rail fixe interne 32 et la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2, pour que cette roue 10 puisse longer le rail fixe interne 32 le long de la courbure 38. La dimension de premier écartement 47 est ajustée à la dimension correspondante du boudin. S’il est représenté schématiquement sur les figures 2 à 4 notamment un premier écartement 47 de largeur significativement plus grande que celle du boudin, il convient de noter que ceci est pour faciliter la compréhension de l’invention. La dimension du premier écartement 47 peut être ajustée à la dimension correspondante du boudin 22 du fait que le champ magnétique généré par le dispositif de guidage 50 selon l’invention participe à plaquer le boudin contre la face interne 5 du rail correspondant et permet donc de s’assurer que le boudin va bien passer à travers ce premier écartement lorsque l’on souhaite que le véhicule prenne la voie alternative 36. Tel que cela est notamment visible sur les figures, le bord libre 11 de la deuxième portion 9 présente un biseau formant une pointe effilée entre une face concave en regard de la face interne du rail fixe interne 32 et une face interne en regard de l’autre rail fixe de la voie principale qui s’étend dans le même plan que la face interne de la première portion 7 du premier rail fixe. La concavité de la face en regard du rail fixe interne permet de s’assurer que le premier écartement 47 présente une dimension constante entre le rail fixe interne 32 et le premier rail fixe 2 tout au long de l’étendue de ce premier écartement 47. Le rail fixe externe 34 présente quant à lui une extrémité libre 46 en regard du deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30, ce dernier s’étendant parallèlement au premier rail fixe 2 de la voie principale 30. Plus précisément, l’extrémité libre 46 du rail fixe externe 34 participe à délimiter un deuxième écartement 48 entre le rail fixe externe 34 de la voie alternative 36 et le deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30. Ce deuxième écartement 48 permet, lorsqu’un véhicule ferroviaire 1 circule sur la voie principale 30, de permettre à un des boudins 22 de la paire de roues 10 du véhicule ferroviaire 1 de suivre le deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30. Ce deuxième écartement 48 est constant, c’est-à-dire qu’une dimension mesurée entre le deuxième rail fixe 4 et la face de l’extrémité libre 46 du rail fixe externe 34 en regard de ce deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30 est constante le long de la direction d’allongement de la voie principale 30, ici parallèle à la direction longitudinale L. L’extrémité libre 46 du rail fixe externe 34 est par ailleurs biseautée permettant au deuxième écartement 48 d’être constant. Avantageusement, cette dimension est comprise entre trois centimètres et demi et quatre centimètres. Selon un exemple de réalisation de l’invention, une épaisseur du boudin 22 de la roue 10, mesurée perpendiculairement à la direction d’extension principale des rails et du véhicule ferroviaire, mesure environ quatre centimètres, et la dimension équivalente de chacun des écartements est de trois centimètres. Cette dimension des écartements 47, 48 est suffisante pour permettre au boudin 22 de la roue de s’engager dans l’écartement correspondant, à savoir dans le premier écartement 47 lorsque le véhicule ferroviaire est destiné à circuler en direction de la voie alternative, et dans le deuxième écartement 48 lorsque le véhicule ferroviaire 1 est destiné à circuler en direction de la voie principale 30. Le dispositif d’aiguillage comprend également un cœur d’aiguillage 49 disposé au niveau du croisement entre la deuxième portion du premier rail fixe et le rail fixe externe. Le cœur d’aiguillage 49 comprend deux espacements 55, 57, un des deux espacements 55, 57 scindant la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 en deux parties, l’autre des deux espacements 55, 57 scindant le rail fixe externe 34 en deux sections, une partie de la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 et une section du rail fixe externe 34 s’étendant globalement sous la forme d’un « V ». Plus précisément, la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 comprend une première partie 59 et une deuxième partie 63, la première partie 59 s’étendant entre le premier bord libre 11 et un deuxième bord libre 111 participant à délimiter un espacement 55, 57 entre cette première partie 59 et le rail fixe externe 34, la deuxième partie 63 s’étendant depuis une portion commune 65 avec le rail fixe externe 34 dans la continuité de la voie principale 30. Similairement, le rail fixe externe 34 comprend une première section 67 et une deuxième section 69, la première section 67 s’étendant entre la première extrémité libre 46 et une deuxième extrémité libre 71 participant à délimiter un espacement 55, 57 entre cette première section 67 et la deuxième partie 69 de la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2, la deuxième section 69 s’étendant depuis la portion commune 65 avec le premier rail fixe 2 dans la continuité de la voie alternative 36. La deuxième partie 63 de la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 et la deuxième section 69 du rail fixe externe 34 s’étendent l’une et l’autre depuis la portion commune 65 formant une pointe tournée vers les espacements 55, 57. Par ailleurs, chacun des espacements 55, 57 délimitant les deux parties 59, 63 de la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 et les deux sections 67, 69 du rail fixe externe 34 est de dimension semblable aux écartements 47, 48 mentionnés ci-dessus entre la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2 et le rail fixe interne 32 et entre le deuxième rail fixe 4 et le rail fixe externe 34, dans le but de permettre aux boudins 22 des roues 10 de pouvoir circuler au niveau de ces espacements 55, 57, c’est-à-dire de l’ordre de quatre centimètres. On comprend de ce qui précède que, contrairement à ce qui est généralement utilisée comme structure pour aiguiller un véhicule ferroviaire 1, la présente invention comprend des rails fixes 2, 4, 32, 34 et qu’aucun dispositif additionnel mobile n’est prévu pour guider le véhicule ferroviaire 1 vers telle ou telle voie. Tel qu’évoqué précédemment, le véhicule peut être guidé en direction de l’une ou l’autre des voies de circulation, et donc guidé pour circuler le long de l’une ou l’autre des paires de rails fixes, par une attraction ou une répulsion magnétique, notamment grâce à un système de guidage formant partie de l’infrastructure ferroviaire. Selon l’invention, le système de guidage 50 est installé à distance et en regard d’un des rails fixes 32, 34 de la voie alternative 36 au niveau d’une bifurcation 52 entre la voie principale 30 et la voie alternative 36. Plus précisément, tel qu’illustré sur la , le système de guidage 50 peut être installé à l’intérieur de la courbure de la voie alternative 36, à distance du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 et du côté opposé à la voie principale 30 par rapport à ce rail fixe interne 32. En d’autres termes, le système de guidage 50 est installé à l’extérieur des chemins délimités par les voies principale 30 et alternative 36 pouvant être empruntés par le véhicule ferroviaire 1. Le système de guidage 50 s’étend sensiblement de façon parallèle le long du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36. En d’autres termes, le système de guidage suit sensiblement la même courbure que le rail fixe interne 32, aussi bien dans sa portion linéaire 40 que dans sa portion courbée 42, et le système de guidage 50 s’étend à distance constante du rail fixe interne 32 sur toute sa longueur. Selon l’exemple illustré ici, le système de guidage 50 s’étend également en partie le long du premier rail fixe 2 de la voie principale 30. On comprend que le système de guidage 50 s’étend au moins le long de la portion linéaire 40 du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 et peut également s’étendre en amont du rail fixe interne 32 le long du premier rail fixe 2 de la voie principale 30 sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Le système de guidage 50 comprend une première extrémité longitudinale 51 et une deuxième extrémité longitudinale 53. La première extrémité longitudinale 51 est ici disposée en amont de la zone de bifurcation, c’est-à-dire en amont de chacun des écartements 47, 48, et particulièrement au niveau de la première portion 7 du premier rail fixe 2, la deuxième extrémité longitudinale 53 étant disposée en aval de la zone de bifurcation et des écartements 47, 48, et plus particulièrement au niveau de la portion courbée 42 du rail fixe interne 32. Le système de guidage 50 s’étend au moins au niveau de la bifurcation entre la voie principale 30 et la voie alternative 36, et notamment au niveau des écartements 47, 48 de sorte à pouvoir guider le véhicule ferroviaire vers telle ou telle voie en s’assurant de faire passer ou non le boudin de chaque roue dans l’écartement correspondant. Et le système de guidage 50 s’étend majoritairement en amont de la zone de bifurcation, étant entendu que dès lors que le véhicule circule au-delà de la zone de bifurcation, l’attraction ou la répulsion magnétique du véhicule n’as plus d’intérêt. Selon l’invention, une dimension du système de guidage 50 mesurée le long du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 entre la première extrémité longitudinale et la deuxième extrémité longitudinale est suffisante pour que l’attraction et/ou la répulsion magnétique ait un effet sur le véhicule ferroviaire 1. Dans ce contexte, cette dimension du système du guidage est d’au moins un mètre. Avantageusement, cette dimension est comprise entre dix et cent mètres. Cependant, une dimension du système de guidage 50 mesurée le long d’un axe d’extension principale du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 et le long du premier rail fixe 2 de la voie principale 30 mesurant plus de cent mètres ne sortirait pas du cadre de l’invention. Le système de guidage 50 du dispositif d’aiguillage 28 comprend au moins un organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26 tel qu’il a été évoqué précédemment et configuré pour attirer et/ou repousser l’élément magnétique 24 correspondant installé sur le véhicule ferroviaire 1. L’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26 est configuré pour dévier le véhicule ferroviaire 1 vers la voie principale 30 ou vers la voie alternative 36. Le système de guidage 50 comprend par ailleurs un élément de guidage mécanique 56 du véhicule ferroviaire 1, cet élément de guidage mécanique 56 étant configuré pour maintenir une distance minimale entre le véhicule ferroviaire 1 et l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26 pour ne pas dégrader ce dernier lors du passage du véhicule ferroviaire 1 au niveau du dispositif d’aiguillage 28, notamment en évitant les frottements et/ou choc de cet organe magnétique 26 avec le véhicule ferroviaire 1 tant que ce véhicule ferroviaire est dans la zone de bifurcation entre la voie principale et la voie additionnelle. Dans la suite de la description, le terme « organe magnétique 26 » fait directement référence à l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique 26 du système de guidage 50, ces deux termes pouvant ainsi être utilisés indifféremment l’un par rapport à l’autre. Comme mentionné ci-dessus, le système de guidage 50 comprend au moins un organe magnétique 26. Avantageusement le système de guidage 50 comprend une pluralité d’organes magnétiques 26 s’étendant longitudinalement le long du système de guidage 50. Par ailleurs, la répartition de la pluralité d’organes magnétiques 26 peut être régulière, c’est-à-dire qu’une même distance sépare chaque organe magnétique 26 des organes magnétiques 26 adjacents, ou bien réalisée de façon irrégulière. Dans le dernier cas de figure, la répartition peut par exemple présenter une augmentation de la concentration d’organes magnétiques 26 au fur et à mesure que l’on se rapproche de la portion courbée 42 du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36, dans le but d’augmenter l’attraction et/ou la répulsion magnétique du véhicule par le ou les organes magnétiques présents dans le système de guidage 50, au fur et à mesure que l’on se rapproche de la portion courbée 42 depuis la portion linéaire 40. Il est clair que la présence d’organe(s) magnétique(s) 26 dans la zone de bifurcation, au niveau des écartements 47, 48, est essentielle pour s’assurer que les boudins des roues soient correctement insérés dans l’un ou l’autre des écartements et que le véhicule suive bien la voie qui lui est destinée. Il est par ailleurs intéressant que le système de guidage soit configuré pour comprendre au moins un organe magnétique 26 installé au niveau de la portion linéaire 40 du rail fixe interne 32 voire au niveau de la première portion 7 du premier rail fixe 2, en amont de la zone de bifurcation. Cet organe magnétique 26 permet alors de réaliser une pré-attraction ou une pré-répulsion de l’élément magnétique 24 du véhicule ferroviaire par rapport au système de guidage, pour commencer à positionner correctement les boudins 22 des roues 10 du véhicule ferroviaire en prévision de la bifurcation entre la voie principale 30 et de la voie alternative 36. Préférentiellement, chaque organe magnétique 26 est un électroaimant configuré pour générer un champ magnétique apte à attirer ou repousser l’élément magnétique 26 associé au véhicule ferroviaire 1 et donc apte à attirer ou repousser le véhicule ferroviaire 1 par rapport au système de guidage 50. On comprend alors que le système de guidage 50 comprend un bloc d’alimentation de l’électroaimant alimentant ce dernier de façon continue et/ou de façon séquencée. Lorsque l’électroaimant est alimenté en énergie par le bloc d’alimentation, l’électroaimant génère un champ magnétique attirant et/ou repoussant l’élément magnétique 24 du véhicule ferroviaire 1 vers le système de guidage 50 et/ou à l’opposé du système de guidage 50. Préférentiellement, l’électroaimant est alimenté de façon séquencée et n’est activé qu’au moment où un champ magnétique est nécessaire pour attirer et/ou repousser le véhicule ferroviaire 1 vers et/ou à l’opposé du dispositif de guidage 50. Tel qu’illustré sur la , le système de guidage 50 comprend un boîtier 54 dans lequel est logé au moins l’organe magnétique 26, ou la pluralité d’organes magnétiques 26, et le bloc d’alimentation. Le boîtier 54 permet notamment de regrouper certains éléments constitutifs du système de guidage, tel qu’un organe magnétique 26 par exemple, et il permet de protéger ces éléments des intempéries et/ou de l’environnement proche du système de guidage 50. De plus, la pluralité d’organes magnétiques 26 peut être une pluralité d’électroaimants alimentés chacun indépendamment les uns des autres, de sorte que chacun des électroaimants émettent un champ électromagnétique différents ou similaires en fonction des besoins d’attraction et/ou de répulsion de l’élément magnétique 24 du véhicule ferroviaire 1 par rapport au dispositif de guidage 50. Dans un exemple de réalisation, le système de guidage 50, et notamment le boîtier 54 apte à loger tout ou partie des éléments constitutifs du système de guidage, s’étend sur environ cent mètres le long du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36, une pluralité d’électroaimants étant répartie de façon homogène depuis le premier rail fixe 2 de la voie principale 30 jusqu’à la portion courbée 42 du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36. Dans cette configuration, il est plus judicieux d’alimenter en premier les électroaimants du système de guidage 50 présents au niveau du premier rail fixe 2 de la voie principale 30, puis d’alimenter les électroaimants présents au niveau de la portion linéaire 40 de la voie alternative 36, et enfin ceux en regard de la portion courbée 42, au fur et à mesure de l’avancement du véhicule ferroviaire 1 le long de la voie principale 30 puis de la voie alternative 36, dans un souci d’économie d’énergie. De plus, une alimentation indépendante de chacun des électroaimants permettrait de faire varier l’intensité du champ magnétique au fur et à mesure que le véhicule ferroviaire 1 se rapproche de la bifurcation entre la voie principale 30 et la voie alternative 36. En effet, les électroaimants pourraient générer un champ magnétique dont l’intensité est plus forte au niveau de la portion courbée 42 et le cas échéant de la portion linéaire 40 du rail fixe interne 32 qu’au niveau du premier rail fixe 2, l’intensité du champ magnétique augmentant alors au fur et à mesure que l’on se rapproche de la zone de bifurcation et des écartements 47, 48. Tel que cela a pu être évoqué précédemment, l’attraction et/ou la répulsion magnétique de l’élément magnétique 24 par l’organe magnétique 26 permet notamment d’attirer vers le système de guidage 50 et/ou de repousser à l’opposé du système de guidage 50 le véhicule ferroviaire 1. Plus précisément, cette attraction et/ou répulsion a pour effet de plaquer l’un des boudins 22 de la paire de roues 10 du véhicule ferroviaire 1 sur la face interne 5 de l’un des rails fixes 2, 4, 32, 34 de la voie principal 30 ou de la voie alternative 36. Une description plus détaillée de différentes mises en situation de l’invention sera réalisée à la suite de la description qui suit. Selon une alternative de l’invention, l’organe magnétique 26 est une bande magnétique ou un aimant permanent configuré pour attirer et/ou repousser l’élément magnétique 24 du véhicule ferroviaire 1 vers et/ou à l’opposé du système de guidage 50, et l’élément magnétique 24 est composé d’un ou plusieurs électroaimants s’étendant sur le véhicule ferroviaire 1 le long de la direction d’extension principale du véhicule ferroviaire 1. Ce dernier comprend alors un bloc d’alimentation de la pluralité d’électroaimants tel que décrit ci-dessus. Selon cet exemple de réalisation de l’invention, c’est l’élément magnétique 24 embarqué sur le véhicule ferroviaire 1 qui génère un champ magnétique selon l’alimentation du bloc d’alimentation à l’approche de la bifurcation. Selon le champ magnétique émis, l’élément magnétique 24 sera attiré et/ou repoussé par rapport à l’organe magnétique 26 du dispositif de guidage 50, guidant ainsi le véhicule ferroviaire 1 vers telle ou telle voie. Tel que cela a été évoqué précédemment, le système de guidage 50 peut comprendre, en plus des organes permettant l’attraction et/ou la répulsion magnétique, l’élément de guidage mécanique 56 visible sur la . L’élément de guidage mécanique 56 est configuré pour empêcher un contact entre le véhicule ferroviaire 1 et la zone du système de guidage logeant l’organe magnétique 26, et plus particulièrement en référence à ce qui a été évoqué précédemment entre le véhicule ferroviaire 1 et le boîtier 54 dans lequel sont logés plusieurs éléments parmi lesquels le ou les organes magnétiques. Plus particulièrement, l’élément de guidage mécanique 56 comprend un rail de guidage 58 configuré pour être en contact avec un élément de positionnement 60 solidaire du véhicule ferroviaire 1. La coopération du rail de guidage 58 et de l’élément de positionnement 60 permet de maintenir un espacement entre le véhicule ferroviaire 1 circulant sur l’une ou l’autre des voies principale 30 ou alternative 36 et le boîtier 54 dans lequel est logé l’organe magnétique 26. Cet élément de positionnement 60 peut être installé au niveau de la caisse 8, comme illustré sur la , ou au niveau de la structure de roulage 6. On comprend qu’il convient que cet élément de positionnement 60 soit à une même distance du sol que le rail de guidage 58 afin que l’élément de guidage mécanique de l’invention puisse fonctionner. Tel qu’illustré sur la , il est avantageux que l’organe magnétique 26 soit installé à distance du sol, pour que le champ magnétique généré et l’interaction de ce champ magnétique avec l’élément magnétique du véhicule ferroviaire ne soient pas perturbés par la présence du rail. Il est également avantageux que le dispositif de guidage soit configuré de sorte que l’organe magnétique 26 est disposé verticalement, c’est-à-dire perpendiculairement au sol, entre le sol et l’élément de guidage mécanique 56 présent sur le dispositif de guidage, ici le rail de guidage 58. De la sorte, le rail de guidage 58 aura tendance à être installé à hauteur et au plus proche de la caisse 8 du véhicule ferroviaire 1 et l’organe magnétique 26 sera installé en regard de l’une des extrémités latérales 20 du châssis 16 dudit véhicule ferroviaire 1. La caisse 8 pouvant subir des débattements latéraux plus importants que la structure de roulage 6, il est avantageux que le guidage mécanique, où un contact peut être opéré entre le véhicule ferroviaire et le système de guidage 50, soit disposé au niveau de la caisse, tandis qu’il est avantageux que les organes magnétiques du système de guidage soient disposés au plus près des roues pour que l’effet d’attraction et/ou de répulsion soient transmis le plus efficacement possible aux roues et à la structure de roulage pour que les roues puissent être plaquées le plus efficacement possible sur l’un ou l’autre des rails. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , l’élément de guidage mécanique 56, et notamment la partie présente dans le système de guidage 50, ici le rail de guidage 58, est déporté latéralement par rapport à l’organe magnétique 26 de ce même système de guidage, en direction de la paire de rails fixes 2, 4 de la voie principale. Il convient de noter que ce déport latéral pourrait être nul ou inversé, dès lors que l’élément de guidage mécanique permet d’avoir un contact entre le véhicule et cette portion du système de guidage, en évitant qu’il y ait contact entre le véhicule et la portion du système de guidage comportant le ou les organes magnétiques. De manière alternative, et notamment dans le cas où l’élément de guidage mécanique est avantageusement disposé au niveau de la caisse 8 tandis que l’organe magnétique est au niveau de la structure de roulage 6, et étant entendu que la caisse 8 peut être plus large que la structure de roulage ou bien qu’elle peut débattre latéralement de façon plus importante que ne le fait la structure de roulage, l’élément de guidage mécanique 56 pourrait être déporté latéralement par rapport à l’organe magnétique à l’opposé de la voie principale. De manière générale, le décalage latéral entre l’élément de guidage mécanique présent sur le système de guidage, ici le rail de guidage 58, et l’organe magnétique 26 par rapport au même rail fixe interne est calculé pour que l’élément de guidage mécanique soit au contact du véhicule ferroviaire avant que ce véhicule ferroviaire 1 soit au contact de l’organe magnétique 26. Selon une alternative, l’élément de guidage mécanique présent sur le dispositif de guidage 50 peut être composé d’éléments en saillie formant entretoise entre le corps du dispositif de guidage et le véhicule ferroviaire, cette entretoise pouvant coopérer avec un rail formé dans le véhicule, notamment au niveau de la caisse disposée sur la structure de roulage. Conformément à ce qui a été décrit précédemment, cet élément de guidage a pour but de contrôler le contact du véhicule avec le dispositif d’aiguillage, et plus particulièrement le système de guidage disposé à côté des voies, en s’assurant que le véhicule ferroviaire n’entre pas en contact avec le ou les organes magnétique 26. On va décrire ci-après des mises en situations de l’invention, notamment en référence aux figures 2 à 9 dans lesquelles la voie principale s’étend sensiblement de façon rectiligne, Il convient de noter que ces mises en situations s’appliquent également à un deuxième mode de réalisation que l’on va décrire maintenant en référence à la et dans lequel la voie principale 30 présente une courbure. Un deuxième mode de réalisation de l’invention, tel qu’illustré sur la , dans lequel la voie principale 30 présente une courbure 61 s’étendant à l’opposé de la courbure 38 de la voie alternative 36. Le dispositif d’aiguillage 28 comprend un système de guidage additionnel 62 apte à être installé à distance et en regard d’un des rails fixes 2, 4 de la voie principale 30 au niveau de la bifurcation 52 entre la voie principale 30 et la voie alternative 36 à l’opposé de la voie alternative 36. Tel qu’illustré ici, le système de guidage additionnel 62 est disposé au niveau de la courbure 61 réalisée par la voie principale 30. Ce système de guidage additionnel 62 est similaire à celui du système de guidage 50 décrit ci-dessus, ce dernier étant plutôt en regard du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36. De ce fait, le système de guidage additionnel 62 comprend un organe magnétique additionnel et un élément de guidage mécanique additionnel participant à l’aiguillage du véhicule ferroviaire 1, notamment lorsque ce dernier circule le long de la voie principale 30 sans vouloir dévier vers la voie alternative 36. Dans un exemple de réalisation, chacun des systèmes de guidage 50, 62 est conçu pour attirer le véhicule ferroviaire 1 vers son organe magnétique 26, de sorte que lorsque le système de guidage 50 en regard du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 attire le véhicule ferroviaire 1, celui-ci soit dévié vers la voie alternative 36, et que lorsque le système de guidage additionnel 62 attire le véhicule ferroviaire 1, celui-ci soit dévié vers la voie principale 30. L’alimentation électrique de l’un ou l’autre des organes magnétiques présents dans les systèmes de guidage 50, 62 permet de diriger le véhicule ferroviaire 1 vers l’une ou l’autre des voies. Par ailleurs, le système de guidage additionnel 62 peut également être installé le long d’une voie principale 30 sensiblement linéaire au niveau d’une bifurcation 52 entre une voie alternative 36 courbe et la voie principale 30 sensiblement rectiligne sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par ailleurs, le système d’aiguillage du véhicule ferroviaire 1 comprend un système de contrôle des organes magnétiques et/ou des éléments magnétiques tels qu’ils ont été décrits précédemment. Le système de contrôle peut notamment comprendre des moyens d’identification du véhicule ferroviaire 1 en approche du dispositif d’aiguillage 28. Ces moyens d’identification peuvent être par exemple des balises de localisation satellite embarqué sur le véhicule ferroviaire 1, ou un capteur de proximité installé en amont de la bifurcation 52 de la voie principale 30 et de la voie alternative 36. Un exemple de moyens d’identification du véhicule ferroviaire 1 peut être un détecteur RFID (pour « radio frequency identification » en anglais) installé en amont du dispositif d’aiguillage, le véhicule ferroviaire portant un marqueur apte à être détecté par le détecteur RFID. Lors du passage du véhicule ferroviaire au niveau du détecteur RFID, le détecteur capte des informations relatives au marqueur installé sur le véhicule ferroviaire et peut ainsi assurer le dispositif d’aiguillage de l’arrivée du véhicule ferroviaire 1. En fonction des informations contenues dans le marqueur embarqué sur le véhicule ferroviaire, les moyens d’identification peuvent être aptes à détecter de quel véhicule ferroviaire il s’agit, la direction qu’il doit emprunter en aval de la zone de bifurcation, ou encore sa vitesse, cette liste n’étant pas exhaustive. Le détecteur RFID envoie ensuite les informations recueillies à des composants du système de contrôle du système d’aiguillage. Un autre exemple de moyens d’identification du véhicule ferroviaire 1 peut être un capteur à effet Hall installé en amont du dispositif d’aiguillage. Ce type de capteur a pour fonction, par exemple, de détecter le passage d’un élément métallique installé sur le véhicule ferroviaire 1. Ce type de capteur peut être installé au niveau de la voie, mais également à une hauteur donnée du sol pour être en mesure de détecter le passage de l’élément magnétique 24 par ailleurs prévu dans l’invention pour générer le mouvement du véhicule ferroviaire dans la zone de bifurcation. Lors du passage du véhicule ferroviaire 1, le capteur à effet Hall détecte le passage de l’élément métallique et transmet alors l’information relative à l’arrivée d’un véhicule ferroviaire à des composants du système de contrôle. Le système de contrôle est configuré pour émettre une instruction de commande au système de guidage 50, et plus particulièrement au bloc d’alimentation de la pluralité d’organes magnétiques 26, notamment à la suite de la réception des informations envoyées par les moyens d’identification. L’instruction de commande consiste ainsi notamment en une instruction d’alimentation de tel(s) ou tel(s) organe(s) magnétique(s) selon la voie que doivent suivre les véhicules ferroviaires 1, comme par exemple la voie principale 30 ou la voie alternative 36, ce système de contrôle pouvant être automatisé ou utilisé par un aiguilleur. Pour cela, le système de contrôle est équipé de moyens de communication susceptibles de communiquer avec des moyens de communication correspondants embarqués sur les moyens d’identification ou avec des moyens de communication correspondants commandés par un aiguilleur. Le cas échéant le système de contrôle peut être relié à ces moyens d’identification ou au poste d’aiguilleur par une liaison filaire. Le système de contrôle est par ailleurs apte à communiquer avec le bloc d’alimentation de chaque organe magnétique, là encore par connexion filaire ou par connexion sans fil lorsque ces organes magnétiques consistent en des électroaimants qu’il convient d’activer pour réaliser l’attraction ou la répulsion du véhicule ferroviaire. Si les électroaimants sont prévus sur le véhicule ferroviaire et que l’organe magnétique présent dans le système de guidage 50 ne consiste qu’en un aimant permanent ou un élément métallique, on comprend que le système de contrôle peut être embarqué sur le véhicule ferroviaire, ou bien comporter des moyens de communication avec des moyens d’alimentation embarqués sur le véhicule ferroviaire et apte à activer les électroaimants embarqués sur le véhicule ferroviaire. On va maintenant décrire un troisième mode de réalisation en référence aux figures 14 et 15 et dans lequel le véhicule ferroviaire 1 comprend une première paire de roues 10 apte à circuler sur des rails fixes 2, 4, 32, 34 tels que décrit ci-dessus et apte à être guider par ces rails fixes 2, 4, 32, 34 et par le système de guidage 50 décrit ci-dessus vers telle ou telle voie et une deuxième paire de roues 73 comprenant des pneus et circulant sur des bandes de roulage 75, 77 adaptées. Tel qu’illustré sur la , la structure de roulage 6 comprend ici au moins une première paire de roues 10 apte à circuler sur la paire de rails fixes 2, 4 et une deuxième paire de roues 73 encadrant la première paire de roues 10. La deuxième paire de roues 73 est apte à circuler sur une paire de bandes de roulage 75, 77 encadrant la paire de rails fixes 2, 4. On comprend de cela que les roues de la deuxième paire de roues 73 peuvent par exemple être chacune équipées d’un pneu pour circuler sur la paire de bandes de roulage 75, 77. Préférentiellement, la première paire de roues 10 et la deuxième paire de roues 73 sont fixées sur l’arbre 14, la première paire de roues 10 étant encadrée par la deuxième paire de roues 73, les roues 73 étant chacune disposées au niveau d’une extrémité de l’arbre 14. La première paire de roues 10 est ici similaire à celle décrite ci-dessus dans le premier ou deuxième mode de réalisation. Chaque roue 73 de la deuxième paire de roues 73 est quant à elle équipée d’un pneu, comme précisé ci-dessus. Ce sont par ailleurs les pneus de la deuxième paire de roues 73 qui sont en contact avec la paire de bande de roulage 75, 77. La paire de bandes de roulage 75, 77 encadre ici la paire de rails fixes 2, 4. Plus précisément et tel qu’illustré sur la , une première paire de bandes de roulage 75, 77 encadre et s’étend le long des premier et deuxième rails fixes 2, 4 de la voie principale 30, et une deuxième paire de bandes de roulage 79, 81 encadre et s’étend le long des rails fixes interne et externe 34, 36 de la voie alternative 36. Dans cette configuration, chaque paire de bandes de roulage 75, 77, 79, 81 est discontinue et participe à délimiter les écartements 47, 49, 55, 57 précédemment décrits. De la sorte, la première paire de roues 10 peut circuler et être guidée par les premier et deuxième rails fixes 2, 4 vers la voie principale 30 et/ou par les rails fixes internes et externes 32, 34 vers la voie alternative 36, tandis que la deuxième paire de roues 73 peut circuler sur la première paire de bandes de roulage 75, 77 et/ou sur la deuxième paire de bandes de roulage 79, 81. On va maintenant décrire un quatrième mode de réalisation de l’invention en référence aux figures 16 et 17, dans lequel la paire de roues du véhicule ferroviaire 1 est équipée de pneus, le guidage du véhicule ferroviaire 1 étant réalisé par la coopération entre un circuit de guidage du dispositif d’aiguillage 28 et un galet de guidage constitutif du véhicule ferroviaire 1. Dans ce quatrième mode de réalisation, le véhicule ferroviaire comprenant une paire de roues 73 équipées d’un pneu destiné à rouler sur une bande de roulage, les rails fixes 2, 4 de chacune des voies 30, 36 prennent ici la forme d’une bande de roulage le long de laquelle peut rouler la paire de roues 73. Dans la suite de la description et tel qu’illustré sur les figures 16 et 17, on peut ainsi définir une première bande de roulage 2 et une deuxième bande de roulage 4 de la voie principale 30, et une bande de roulage interne 32 et une bande de roulage externe 34 de la voie alternative 36. La structure de roulage 6 du véhicule ferroviaire 1 comprend un palet de guidage 83 disposé entre la paire de roues 73. Plus particulièrement, le palet de guidage 83 est solidaire de l’arbre 14 et prend ici la forme d’un élément s’étendant depuis l’arbre 14 vers le sol, c’est-à-dire à l’opposé de la caisse 8 du véhicule ferroviaire 1. Plus particulièrement, le palet de guidage 83 coopère avec un circuit de guidage 85 du dispositif d’aiguillage 28. Selon l’exemple illustré ici sur la , le circuit de guidage 85 présente une forme de gouttière, en forme de « U » vue dans une section du circuit de guidage 85 s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension du circuit de guidage 85. Le circuit de guidage 85 comprend plus particulièrement au moins deux parois verticales 87, 89 s’étendant depuis le sol entre les bandes de roulage 2, 4 et bordant le débattement latéral du palet de guidage 83. On comprend de ce qui précède que les bandes de roulage 2, 4 de la voie principale 30 s’étendent le long de la direction longitudinale L, tandis que les bandes de roulage 32, 34 de la voie alternative 36 s’étendent depuis la voie principale 30 en présentant une courbure. Tel que cela est visible sur la , la première bande de roulage 2 de la voie principale 30 comprend un premier écartement 47 scindant en deux parties la première bande de roulage 2. Le premier écartement 47 est plus particulièrement disposé au niveau d’une portion de la première bande de roulage 2 disposée entre des croisements de cette première bande de roulage 2 de la voie principale 30 avec les bandes de roulage 32, 34 de la voie alternative 36. Avantageusement, le premier écartement 47 est disposé à équidistance de chacun de ces croisements avec les bandes de roulage 32, 34 de la voie alternative 36. La bande de roulage externe 34 de la voie alternative 36 comprend quant à elle un deuxième écartement 48 scindant en deux parties la bande de roulage externe 34. Le deuxième écartement 48 est plus particulièrement disposé au niveau d’une portion de la bande de roulage externe 34 disposée entre des croisements de cette bande de roulage externe 34 avec les bandes de roulage 2, 4 de la voie principale 30. Avantageusement, le deuxième écartement 48 est disposé à équidistance de chacune des bandes de roulage 2, 4 de la voie principale 30. Le circuit de guidage 85 comprend une portion principale 91 disposée entre les bandes de roulage 2, 4 de la voie principale 30 et traversant le deuxième écartement 48 délimité par la bande de roulage externe 34 de la voie alternative 36. Le circuit de guidage 85 comprend également une portion alternative 93 issue de la portion principale 91 et disposée entre les bandes de roulage 32, 34 de la voie alternative 36, la portion alternative 93 traversant le premier écartement 47 délimité par la première bande de roulage 2 de la voie principale 30. Le circuit de guidage 85 comprend ainsi une bifurcation 95 entre la portion alternative 93 et la portion principale 91 du circuit de guidage 85. On comprend de ce qui précède qu’une première paroi verticale 87 du circuit de guidage 85 longe la première bande de roulage 2 de la voie principale 30 puis la bande de roulage interne 32 de la voie alternative 36, cette première paroi verticale 87 traversant le premier écartement 47. Le circuit de guidage 85 comprend une deuxième paroi verticale 89 longeant la deuxième bande de roulage 4 de la voie principale 30 et traversant le deuxième écartement 48. Le circuit de guidage 85 comprend également une troisième paroi verticale 97 qui présente une forme de « V », avec d’une part une première portion 99 qui s’étend depuis la bifurcation 95 parallèlement à la deuxième paroi verticale 89 et qui traverse le deuxième écartement 48 et d’autre part une deuxième portion 101 qui s’étend depuis la bifurcation 95 entre les bandes de roulage interne 32 et externe 34 et qui traverse le premier écartement 47. De la sorte et lorsque le véhicule ferroviaire 1 doit suivre la voie principale 30, le palet de guidage 83 suit la portion principale 91 du circuit de guidage 85, la paire de roues 73 circulant sur les première et deuxième bandes de roulage 2, 4 de la voie principale 30. Lorsque le véhicule ferroviaire 1 doit suivre la voie alternative 36, l’organe magnétique 26 du système de guidage 50 attire l’élément magnétique 24 installé sur le véhicule ferroviaire 1, ce qui a pour effet de plaquer le palet de guidage 83 du véhicule ferroviaire 1 contre la première paroi verticale 87 du circuit de guidage 85. Dans cette disposition, le palet de guidage 83 est entraîné dans la portion alternative 93 du circuit de guidage 85, guidant le véhicule ferroviaire 1 vers la voie alternative 36. On va maintenant décrire deux exemples de mise en situation de l’invention, dont un premier exemple où le véhicule ferroviaire 1 circule depuis la voie principale 30 et traverse le dispositif d’aiguillage 28 de sorte à continuer de circuler le long de la voie principale 30 en référence aux figures 2 à 4, et un deuxième exemple où le véhicule ferroviaire 1 circule depuis la voie principale 30 et traverse le dispositif d’aiguillage 28 de sorte à bifurquer pour circuler par la suite le long de la voie alternative 36 en référence aux figures 6 à 9. Par ailleurs, sur l’ensemble des figures 2 à 4 et 6 à 9, le véhicule ferroviaire 1 est représenté par la paire de roues 10 et l’arbre 14 les reliant, étant entendu que ce qui sera décrit dans la suite de la description concernant cette paire de roues 10 pourra s’appliquer à l’ensemble des paires de roues 10 du véhicule ferroviaire 1. Pour que le véhicule ferroviaire 1 s’engage vers telle ou telle voie en aval de la zone de bifurcation, le boudin 22 de l’une des roues 10 doit s’engager soit dans le premier écartement 47 formé par une configuration spécifique d’un rail fixe de la voie principale, soit dans le deuxième écartement 48 formé par une configuration spécifique d’un rail fixe de la voie alternative. Plus précisément, lorsque le véhicule ferroviaire 1 est destiné à circuler sur la voie alternative 36 en aval de la zone de bifurcation, le boudin 22 de la roue 10 circulant sur le premier rail fixe 2 puis sur le rail fixe interne 32 doit s’engager dans le premier écartement 47 pour suivre ensuite la courbure du rail fixe interne, l’autre roue suivant le mouvement en longeant la face interne du rail fixe externe de la voie alternative. Et lorsque le véhicule ferroviaire 1 est destiné à circuler sur la voie principale 30 en aval de la zone de bifurcation, le boudin 22 de la roue 10 circulant sur le deuxième rail fixe 4 doit s’engager dans le deuxième écartement 48 pour continuer à suivre la face interne du deuxième rail fixe 4, l’autre roue suivant le mouvement en longeant la face interne du premier rail fixe. Tel qu’illustré sur la , la paire de roues 10 est positionnée en amont du dispositif d’aiguillage 28, le véhicule ferroviaire 1 circulant sur la voie principale 30 vers le dispositif d’aiguillage 28. La paire de roues 10 est configurée pour maintenir la direction empruntée par le véhicule ferroviaire 1 de façon rectiligne lorsqu’aucune contrainte n’est appliquée sur la paire de roues 10, notamment grâce aux boudins 22 des roues 10 qui sont en regard des faces internes 5 des rails fixes 2, 4 de la voie principale 30. Ici, dans le premier exemple de mise en situation, on souhaite que le véhicule ferroviaire 1 continue de circuler le long de la voie principale 30. Le système de guidage 50, et en particulier la pluralité d’organes magnétiques 26, n’est pas alimenté de sorte à ne pas générer de champ magnétique susceptible d’attirer ou repousser spécifiquement la paire de roues 10 et donc le véhicule ferroviaire 1 par rapport au système de guidage 50. Tel qu’illustré sur la , la paire de roues 10 continue de circuler de façon linéaire le long de la voie principale 30. La roue 10 circulant sur la première portion 7 du premier rail fixe 2 de la voie principale 30 puis sur la portion linéaire 40 du rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 continue sa trajectoire vers la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2. Pour rappel, la représentation des différents rails est schématique et la dimension du premier écartement 47, entre l’extrémité 11 de la deuxième portion 9 et la portion courbée du rail fixe interne 32, est ajustée sur l’épaisseur du boudin 22 de roue 10, de sorte que le diamètre de la roue 10 et du boudin 22 empêche le boudin de passer par le premier écartement lorsque la roue n’est pas plaquée contre la face interne du rail fixe interne. Dans ce cas où elle n’est pas plaquée, un bord du boudin est en regard de la deuxième portion 9 du premier rail fixe tandis qu’un bord opposé du boudin est encore en regard du rail fixe interne. En d’autres termes, lorsque la roue 10 circulant sur le premier rail fixe 2 passe du rail interne fixe 32 au bord libre 11 de la deuxième portion 9 du premier rail fixe 2, elle recouvre le premier écartement 47 sans s’engager à l’intérieur de cet écartement. La surface de roulage 21 de cette roue 10 permet au véhicule ferroviaire 1 de circuler sur le premier rail fixe 2 de la voie principale 30, le boudin 22 empêchant la roue 10 de bifurquer en direction de la voie additionnelle. Pour rappel, la distance du premier écartement 47 est de l’ordre de quatre centimètres, sensiblement plus ou moins 12%, ou plus ou moins un demi centimètre, la valeur de cette distance étant trop peu importante pour empêcher la bonne circulation de la roue 10 du véhicule ferroviaire 1. Une représentation plus réaliste de la dimension du premier écartement 47 est réalisée sur la , formant détail de la représentation de la zone de bifurcation illustrée sur la . Simultanément, et tel que cela est illustré sur les figures 4 et 5, le boudin de la roue associée au deuxième rail fixe 4 formant la voie principale 30 continue à se déplacer le long de la face interne 5 du deuxième rail fixe, en s’engageant dans le deuxième écartement 48. Là encore, il convient de noter que les figures 4 et 5 par exemple sont des représentations schématiques dans lesquelles la dimension du deuxième écartement est exagérée pour faciliter la lecture, mais que la dimension de ce deuxième écartement est ajustée à la dimension correspondante d’un boudin de roue. Une représentation plus réaliste de la dimension du deuxième écartement 48 est réalisée sur la , formant détail de la représentation de la zone de bifurcation illustrée sur la . Afin de s’assurer de l’engagement du boudin dans le deuxième écartement, il peut être prévu, tel que cela a été évoqué précédemment, notamment en référence au deuxième mode de réalisation de l’invention sur la , la présence d’un système de guidage additionnel installé le long du deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30. Dans ce mode de réalisation particulier, le véhicule ferroviaire 1 serait susceptible d’être attiré vers le système de guidage additionnel et le boudin 22 de la roue circulant sur le deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30 serait plaqué contre la face interne dudit deuxième rail fixe, obligeant le véhicule ferroviaire 1 à suivre la voie principale 30. Pour cela, une instruction de commande pourrait être envoyée au système de guidage additionnel pour alimenter le ou les organe(s) magnétique(s) additionnel(s). Selon une alternative de l’invention, ne nécessitant pas de système de guidage additionnel, l’élément magnétique embarqué sur le véhicule est un aimant permanent ou un électroaimant qui est apte à être alimenté de sorte que son interaction avec le champ magnétique généré par l’organe magnétique 26 du système de guidage 50 entraîne une répulsion de l’élément magnétique 24 qui tend à plaquer le boudin 22 de la roue 10 circulant le long du rail fixe 4 contre la face interne de ce deuxième rail fixe, plaçant ainsi le boudin de sorte qu’il soit assuré de s’engager dans le deuxième écartement 48. On va maintenant décrire le deuxième exemple de mise en situation de l’invention, en référence aux figures 6 à 9. Tel qu’illustré sur la , la paire de roues 10 est positionnée en amont du dispositif d’aiguillage 28, le véhicule ferroviaire 1 circulant sur la voie principale 30 vers le dispositif d’aiguillage 28. Lorsque le véhicule ferroviaire 1 approche de la bifurcation 52 entre la voie principale 30 et la voie alternative 36, au moins un moyen d’identification émet une instruction d’information au système de contrôle pour avertir ce dernier de l’approche du véhicule ferroviaire 1. Ici, on souhaite que le véhicule ferroviaire 1 bifurque pour suivre ensuite la voie alternative 36. La pluralité d’organes magnétiques 26 est alors alimentée électriquement de manière à générer un champ magnétique susceptible d’attirer l’élément magnétique 24 du véhicule ferroviaire 1 en direction de cette pluralité d’organes magnétiques 26. De la sorte, le boudin 22 de la roue 10 circulant sur le premier rail fixe 2 de la voie principale 30 est plaquée contre la face interne 5 de ce rail. En rapprochant la roue circulant sur le premier rail fixe 2 de la voie principale 30 du boîtier 54, le boudin 22 de la roue 10 circulant sur le deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30 est éloigné dudit deuxième rail fixe 4, étant entendu que sa surface de roulage 21 reste cependant en contact avec le deuxième rail fixe 4. Cela est notamment visible ici sur la en comparant une première distance D1 mesurée entre le boudin 22 de la roue 10 circulant sur le premier rail fixe 2 et ledit premier rail fixe 2, et une deuxième distance D2 mesurée entre le boudin 22 de la roue 10 circulant sur le deuxième rail fixe 4 et ledit deuxième rail fixe 4. Dans le deuxième exemple de mise en situation de l’invention qui est ici présenté, la première distance D1 est nettement inférieure à la deuxième distance D2 du fait du plaquage du boudin de la roue circulant sur le premier rail fixe 2 contre la face interne de ce premier rail fixe. Tout le long de l’avancement du véhicule ferroviaire 1 vers la voie alternative 36 illustré sur les figures 7 à 9, la roue 10 circulant sur le premier rail fixe 2 puis sur le rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 est plaquée de manière continue sur la face interne du rail correspondant, étant entendu que la portion linéaire 40 du rail fixe interne 32 prolonge la première portion 7 du premier rail fixe 2). Ce plaquage en continu est obtenu grâce à l’attraction de l’élément magnétique 24 du véhicule en direction de la pluralité d’organes magnétiques 26 du système de guidage 50. Ce plaquage de la roue 10 contre le rail fixe interne 32 de la voie alternative 36 permet au boudin 22 de passer à travers le premier écartement 47 et oblige le véhicule ferroviaire 1 à circuler vers la voie alternative 36. La roue 10 circulant sur le deuxième rail fixe 4 de la voie principale 30 est entrainée par le changement de direction réalisée par le véhicule ferroviaire 1 vers la voie alternative 36 et se dirige ainsi vers l’extrémité libre 46 du rail fixe externe 34. Le boudin 22 de cette roue 10 associée au deuxième rail fixe avant la zone de bifurcation se place donc en regard de la face interne du rail fixe externe 34, entre les rails fixes interne 32 et externe 34. Dans cette configuration, la distance D2 est dès lors supérieure à la dimension du deuxième écartement 48, le boudin 22 se plaçant en regard de la face interne 5 du rail fixe externe 34 une fois l’extrémité libre 46 de ce dernier dépassé. Tel qu’illustré sur la , une fois que le véhicule ferroviaire 1 est engagé sur la voie alternative 36, les surfaces de roulage 21 de la paire de roues 10 circulent sur les rails fixes interne 32 et externe 34 de la voie alternative 36. Les boudins 22 sont quant à eux situés entre lesdits rails fixes interne 32 et externe 34 et continuent à diriger le véhicule ferroviaire 1 le long de la voie alternative 36. Dès lors, il n’est plus nécessaire d’attirer magnétiquement le véhicule ferroviaire 1, ce dernier dépassant la deuxième extrémité longitudinale 53 du système de guidage 50. Il résulte de la description qui précède de chaque mise en situation que, lorsque le véhicule ferroviaire 1 doit continuer de circuler sur la voie principale 30 et donc éviter de s’engager sur la voie additionnelle 36, le boudin 22 de chaque roue reste en regard de la face interne 5 du rail fixe 2, 4 correspondant de la voie principale 30, avec un seul des boudins des deux roues en regard d’un même essieu qui s’engage dans un écartement, et plus particulièrement le boudin de la roue associée au deuxième rail fixe, c’est-à-dire le rail fixe qui s’étend de façon continue, qui s’engage dans le deuxième écartement 48 formé par un rail fixe de la voie additionnelle. Et lorsque le véhicule ferroviaire 1 doit s’engager sur la voie additionnelle 36 et éviter de continuer de circuler sur la voie principale 30, le boudin 22 de chaque roue reste en regard de la face interne des rails fixes interne et externe de la voie additionnelle 36, avec un seul des boudins des deux roues en regard d’un même essieu qui s’engage dans un écartement, et plus particulièrement le boudin de la roue associée au rail fixe interne prolongeant la première portion du premier rail fixe qui s’engage dans le premier écartement 47 formé par un rail fixe de la voie principale. De manière générale, la configuration des rails avec les deux écartements 47,48 et la possibilité d’attraction magnétique du véhicule ferroviaire permet de diriger le véhicule ferroviaire vers l’une ou l’autre des voies de la zone de bifurcation en faisant passer un unique boudin de roue dans un écartement prévu entre deux rails de voies différentes. Tout le long de la traversée du dispositif d’aiguillage 28 par le véhicule ferroviaire 1, l’élément de guidage mécanique 56 du système de guidage 50 coopère avec l’élément de positionnement 60 pour que ce dernier n’entre pas en contact avec l’organe magnétique 26. On comprend que même si le véhicule ferroviaire 1 circule à grande vitesse au niveau de la bifurcation 52, l’élément de guidage mécanique 56 assure un espacement suffisant entre le véhicule ferroviaire 1 et l’organe magnétique 26 pour ne pas dégrader ce dernier. Tel qu’il vient d’être décrit, le dispositif d’aiguillage selon l’invention permet de guider un véhicule ferroviaire sur l’une ou l’autre des voies de circulation d’une zone de bifurcation sans qu’il soit nécessaire de prévoir des éléments mécaniques mobiles aptes à prendre plusieurs positions entre des rails fixes, de sorte que le dispositif permet de diminuer le temps de passage d’une configuration à l’autre et de fluidifier le trafic ferroviaire. L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. Dispositif d’aiguillage (28) d’un véhicule ferroviaire (1) caractérisé en ce qu’il comporte une première paire de rails fixes (2, 4) formant une voie principale (30) et une deuxième paire de rails fixes (32, 34) formant une voie alternative (36), un rail fixe (2, 4) de la voie principale (30) étant configuré pour former un premier écartement (47), un rail fixe (32, 34) de la voie alternative (36) étant configuré pour former un deuxième écartement (48), chaque écartement (47, 48) étant configuré pour laisser le passage à un élément d’une structure de roulage (6) du véhicule ferroviaire (1), le dispositif d’aiguillage (28) comprenant également au moins un système de guidage (50) apte à être installé à distance et en regard d’un des rails fixes (32, 34) de la voie alternative (36) au niveau d’une bifurcation (52) entre la voie principale (30) et la voie alternative (36), le système de guidage (50) comprenant au moins un organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) configuré pour attirer et/ou repousser un élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique (24) magnétique correspondant installé sur le véhicule ferroviaire (1) et pour faire passer l’élément de la structure de roulage (6) par le premier écartement (47) ou par le deuxième écartement (48) et dévier le véhicule ferroviaire (1) vers l’une ou l’autre des voies. Dispositif d’aiguillage (28) selon la revendication 1, dans lequel chaque rail fixe (32, 34) de la voie alternative (36) est disposé au voisinage d’un rail fixe (2, 4) correspondant de la voie principale (30) de telle sorte que le premier et/ou le deuxième écartement (47, 48) soit formé entre ce rail fixe (32, 34) de la voie alternative (36) et ce rail fixe (2, 4) correspondant de la voie principale (30). Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la voie alternative (36) présente une courbure (38) et comprend un rail fixe interne (32) situé vers l’intérieur de la courbure (38) et un rail fixe externe (34) situé vers l’extérieur de la courbure (38), la voie principale (30) comprenant un premier rail fixe (2) voisin du rail fixe interne (32) et un deuxième rail fixe (4) voisin du rail fixe externe (34), et dans lequel le premier rail fixe (2) est scindé en au moins deux portions, le rail fixe interne (32) de la voie alternative (36) étant disposé dans la continuité d’une première portion (7) du premier rail fixe (2), une deuxième portion (9) du premier fail fixe (2) comprenant un bord libre (11) participant à délimiter, à l’opposé de la première portion (7) par rapport au rail fixe interne (32), un premier écartement (47) entre le rail fixe interne (32) de la voie alternative (36) et le bord libre (11) de la deuxième portion (9) du premier rail fixe (2), le rail fixe externe (34) présentant une extrémité libre (46) participant à délimiter un deuxième écartement (48) entre le rail fixe externe (34) de la voie alternative (36) et le deuxième rail fixe (4) de la voie principale (30) qui s’étend de façon continue dans le dispositif d’aiguillage. Dispositif d’aiguillage (28) selon la revendication 1, dans lequel au moins un rail fixe (32, 34) de la voie alternative (36) et/ou un rail fixe (2, 4) de la voie principale (30) est scindé en deux parties (59, 63, 67, 69) de telle sorte que le premier écartement et/ou le deuxième écartement (47, 48) soit délimité par les deux parties (59, 63, 67, 69) scindées d’un même rail fixe. Dispositif d’aiguillage (28) selon la revendication 4, comprenant un circuit de guidage (85) du véhicule ferroviaire (1), le circuit de guidage (85) comprenant une portion principale (91) disposée entre les rails fixes (2, 4) de la voie principale (30) et traversant le deuxième écartement (48) scindant un des rails fixes (32, 34) de la voie alternative (36), le circuit de guidage (85) comprenant une portion alternative (93) issue de la portion principale (91) et disposée entre les rails fixes (32, 34) de la voie alternative (36), la portion alternative (93) traversant le premier écartement (47) scindant un des rails fixes (2, 4) de la voie principale (30). Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 3, dans lequel le système de guidage (50) s’étend le long du rail fixe interne (32) de la voie alternative (36) à l’opposé de la voie principale (30). Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications 3 ou 6, dans lequel une dimension du système de guidage (50) mesurée le long d’un axe d’extension principale du rail fixe interne (32) de la voie alternative (36) est d’au moins un mètre. Dispositif d’aiguillage selon l’une quelconque des revendications 3, 6 ou 7, dans lequel le système de guidage (50) comprend une première extrémité longitudinale (51) et une deuxième extrémité longitudinale (53), avec la première extrémité longitudinale (51) qui est disposée en amont d’une zone de bifurcation comprenant les écartements (47, 48) et la deuxième extrémité longitudinale (51, 53) qui est disposée en aval de cette zone de bifurcation. Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) est un électroaimant configuré pour attirer et/ou repousser un véhicule ferroviaire (1) vers le système de guidage (50). Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de guidage (50) comprend une pluralité d’organes d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) disposés les uns après les autres le long du système de guidage. Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de guidage (50) comprend un élément de guidage mécanique (56) configuré pour assurer un contact avec le véhicule ferroviaire (1) circulant sur l’une ou l’autre de voies (30, 36) et assurer un espacement entre ledit véhicule ferroviaire (1) et le ou les organes d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) du système de guidage. Dispositif d’aiguillage (28) selon la revendication 11, dans lequel l’élément de guidage mécanique (56) comprend un rail de guidage (58) configuré pour recevoir un élément en saillie du véhicule, le contact entre le rail de guidage et l’élément en saillie permettant de maintenir l’espacement entre le véhicule ferroviaire (1) circulant sur l’une ou l’autre des voies principale (30) ou alternative (36) et le ou les organes d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26). Dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un système de guidage additionnel (62) apte à être installé à distance et en regard d’un des rails fixes (2, 4) de la voie principale (30) au niveau d’une bifurcation (52) entre la voie principale (30) et la voie alternative (36) à l’opposé de la voie alternative (36). Véhicule ferroviaire (1) comprenant une structure de roulage (6) et une caisse (8) portée par la structure de roulage (6), la structure de roulage (6) comprenant au moins une paire de roues (10) apte à circuler sur une paire de rails (2, 4, 32, 34), le véhicule ferroviaire (1) comprenant au moins un élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique (24) configuré pour coopérer avec l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) d’un dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule ferroviaire (1) selon la revendication 14, dans lequel l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique (24) est une bande métallique ou un aimant permanent s’étendant le long d’une direction principale d’extension du véhicule ferroviaire (1). Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 14 ou 15, dans lequel l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique (24) est installé sur la caisse (8) et/ou au niveau de la structure de roulage (6) du véhicule ferroviaire (1). Véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 14 à 16, comprenant un élément de positionnement (60) du véhicule sur la paire de rails, l’élément de positionnement (60) étant installé sur la caisse (8) et/ou sur la structure de roulage (6) du véhicule ferroviaire (1). Système d’aiguillage d’un véhicule ferroviaire (1) comprenant un dispositif d’aiguillage (28) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, un véhicule ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 14 à 17 et un système de contrôle de l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) du dispositif d’aiguillage (28), le système de contrôle comprenant des moyens d’identification de véhicules ferroviaires (1) en approche du dispositif d’aiguillage (28), le système de contrôle étant configuré pour émettre une instruction de commande à l’organe d’attraction et/ou de répulsion magnétique (26) du dispositif d’aiguillage (28) et/ou à l’élément d’attraction et/ou de répulsion magnétique (24) du véhicule ferroviaire (1), l’organe et/ou l’élément d’attraction et/ou d’émission magnétique (24, 26) étant configuré pour, selon l’instruction de commande, générer un champ magnétique apte à attirer le véhicule ferroviaire (1) vers le système de guidage (50), et/ou repousser le véhicule ferroviaire (1) à l’opposé du système de guidage (50), pour guider le véhicule ferroviaire (1) vers la voie principale (30) et/ou la voie alternative (36).