FR 3117063 A1 20220610 FR 2012701 A 20201204 L’invention concerne un dispositif de transmission de couple (1), comprenant : - un embrayage de séparation (10) actionné par l’intermédiaire d’un premier fluide (F1) et refroidi et/ou lubrifié par l’intermédiaire d’un deuxième fluide (F2), - un premier embrayage de sortie (E1) comprenant un premier élément de sortie de couple (6) couplé en rotation à un premier arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (3), - un deuxième embrayage de sortie (E2) comprenant un deuxième élément de sortie de couple (7) couplé en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (4), - un moyeu d'alimentation d'huile (50), dans lequel le premier fluide (F1) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire du premier arbre d’entrée de boite de vitesses (3) et en ce que le deuxième fluide (F2) est amenée en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire de l’un au moins parmi le premier et deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses (3, 4) et le moyeu d'alimentation d'huile (50). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un dispositif de transmission de couple destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses. L’invention concerne plus précisément un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction. L’invention concerne également un module de transmission hybride comprenant le dispositif de transmission de couple et une machine électrique tournante. Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique tournante et un embrayage de séparation côté moteur permettant d’accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur thermique pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique tournante joue le rôle d’un alternateur. Un tel dispositif de transmission peut également lier la machine électrique tournante à la boite de vitesses par l’intermédiaire d’un double embrayage. Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est confondu avec l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine éclectique tournante est décalé de l’axe de rotation du dispositif de transmission de couple. Un moteur à combustion interne présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur à combustion interne, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur à combustion interne, il est connu d’intégrer aux dispositifs de transmission de couple des amortisseurs d’oscillations de torsion à organes élastiques. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. De tels amortisseurs sont classiquement disposés entre le moteur à combustion interne et la machine électrique tournante et ils forment avec l’embrayage le dispositif de transmission de couple. Un tel dispositif est par exemple divulgué dans le document FR3015380. L’architecture des dispositifs de transmission de couple est de plus en plus compacte et il est parfois difficile de loger tous les composants. Ainsi, du fait de la présence de la machine électrique tournante, il est nécessaire du positionner l’embrayage de séparation et l’organe d’actionnement associé du côté du moteur thermique, ce qui pose un certain nombre de problèmes et notamment l’alimentation en fluide d’actionnement et de lubrification et/ou de refroidissement de l’embrayage de séparation. Dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d’implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale et radiale. Du fait de la présence d’un embrayage de type humide, il a fallu concevoir un dispositif de transmission de couple permettant d’alimenter en fluide l’embrayage sans modifier l’encombrement du dispositif de transmission de couple. Cette recherche de compacité axiale et radiale est à la base de l’invention. Dans l’état de la technique, par exemple le FR3090773, il est connu des dispositifs dans lesquels l’alimentation en fluide destiné à l’actionnement et/ou le refroidissement de l’embrayage de séparation, se fait coté moteur thermique par l’intermédiaire du carter de protection, ce qui complexifie la fabrication du carter de protection. En outre, dans ce type de dispositif il est généralement nécessaire de recourir à une alimentation externe à la boite, telle qu‘une pompe ou un actionneur, afin de pouvoir conduire le fluide vers le système d’actionnement. L’invention vise à améliorer la conception existante en bénéficiant d’un dispositif de transmission de couple permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en garantissant une bonne alimentation de l’embrayage de séparation en fluide. L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant : un embrayage de séparation relié à un élément d’entrée de couple du dispositif de transmission, ledit élément d'entrée de couple étant en rotation autour d'un axe et apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique, l’embrayage de séparation étant actionné par l’intermédiaire d’un premier fluide et refroidi et/ou lubrifié par l’intermédiaire d’un deuxième fluide, un premier embrayage de sortie comprenant un premier élément de sortie de couple couplé en rotation à un premier arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, un deuxième embrayage de sortie comprenant un deuxième élément de sortie de couple couplé en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, un moyeu d'alimentation d'huile comportant une portion cylindrique, un flasque s'étendant radialement depuis la portion cylindrique et un couvercle d'entraînement comprenant une zone de connexion électrique relié à une machine électrique tournante de sorte que l'axe de rotation de ladite machine soit décalé de l'axe de rotation du dispositif de transmission de couple, ledit couvercle étant supporté par un premier et deuxième organe de roulement respectivement disposés côté moteur thermique et coté boite de vitesses par rapport aux trois embrayages, et dans lequel le premier fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire du premier arbre d’entrée de boite de vitesses et dans lequel le deuxième fluide est amenée en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire de l’un au moins parmi le premier et deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses et le moyeu d'alimentation d'huile. Grâce à cette architecture, le circuit d’alimentation en fluide d’actionnement et de lubrification et/ou refroidissement de l’embrayage de séparation est transféré coté boite de vitesses à d’autres pièces que le carter, ce qui permet à la fois de simplifier la fabrication du carter de séparation et de ne pas avoir recours à une alimentation externe à la boite de vitesses. En outre cette configuration permet ainsi d’amener le fluide de lubrification et/ou refroidissement en direction de l’embrayage de séparation par le centre du dispositif de transmission. Il devient donc possible d’utiliser la centrifugation pour distribuer ce fluide à tous les organes de roulement disposés à radialement au-dessus de l’élément d’entrée de couple. Dans la description et les revendications, on utilisera les termes « avant » AV ou « arrière » AR selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile « l’avant » désignant la partie située à gauche des figures, du côté du moteur, et « l’arrière » désignant la partie droite des figures, du côté de la transmission; les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’ensemble de la transmission de couple. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l’orientation axiale. L’orientation axiale se rapporte, suivant le contexte, à l’axe de rotation de l’ensemble de la transmission de couple. L'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à la direction axiale et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par rapport à l’axe de référence, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Dans le cadre de la présente invention, le deuxième fluide est également utilisé en tant que fluide de compensation dans les chambres de compensation des embrayages. Avantageusement, le premier fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale du premier arbre d’entrée. De préférence, le perçage d’orientation axiale débouche radialement vers l’élément d’entrée de couple. Avantageusement un perçage d’orientation radiale dans l’élément d’entrée de couple fait sensiblement face à la sortie du perçage d’orientation axiale du premier arbre d’entrée et débouche dans une chambre de pression de l’embrayage de séparation. Le différentiel de vitesse entre les deux arbres ne permettant pas de conserver l'alignement des deux perçages, une chambre annulaire est de préférence réalisée radialement entre les deux perçages pour recevoir le fluide et canaliser celui-ci vers sa sortie radiale. Selon un mode de réalisation, le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale du premier arbre d’entrée. Dans ce cas-là, le premier et le deuxième fluide sont amenés en direction de l’embrayage de séparation par des perçages dans le premier arbre d’entrée. Le perçage pour le premier et le deuxième fluide sont décalés circonférentiellement et leur sortie radiale décalées axialement. De préférence, le perçage d’orientation axiale pour le deuxième débouche radialement vers l’élément d’entrée de couple. Avantageusement et de manière sensiblement identique au premier fluide, un perçage d’orientation radiale dans l’élément d’entrée de couple fait sensiblement face à la sortie du perçage d’orientation axiale du premier arbre d’entrée pour le deuxième fluide et débouche dans une chambre de compensation de l’embrayage de séparation. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire d’un passage axial formé par le premier et deuxième arbre d’entrée. Dans le cadre de la présente invention, par « passage axial », on entend désigner un passage d’écoulement de fluide formé par un agencement d’au moins deux pièces. Ce passage est donc différent d’un perçage. De préférence, lorsque le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire d’un passage axial formé par le premier et deuxième arbre d’entrée, le passage axial est formé par la paroi externe du premier arbre et la paroi interne du deuxième arbre. De préférence, le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation depuis ledit passage axial par l’intermédiaire d’ouvertures disposées sur le premier élément de sortie de couple. Dans ce cas, les ouvertures peuvent correspondre soit à des orifices traversants disposés sur la partie radialement interne du premier élément de sortie de couple soit à un agencement particulier de cannelures apte à laisser passer le fluide. L’élément d’entrée de couple comprend avantageusement un perçage afin de diriger le deuxième fluide en direction de l’embrayage de séparation. De préférence, un joint est disposé entre une extrémité radiale interne du deuxième élément de sortie de couple et le deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses, en particulier sa paroi externe. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire d’un passage axial formé par la portion cylindrique du moyeu d’alimentation en huile et le deuxième arbre d’entrée, de préférence entre la paroi interne du moyeu et la paroi externe du deuxième arbre. Avantageusement, ce passage axial permet également de diriger le deuxième fluide en direction des deux embrayages de sortie. Ainsi, les fonctions de lubrification, refroidissement et compensation des trois embrayages peuvent êtres communes, ou au moins en partie par l’intermédiaire d’un passage axial. Cela permet de simplifier la réalisation de ces fonctions. De préférence, le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation depuis ledit passage axial par l’intermédiaire d’ouvertures disposés sur le premier et/ou deuxième élément de sortie de couple. Dans ce cas, les ouvertures peuvent correspondre soit à des orifices traversants disposés sur les parties radialement internes du premier et deuxième élément de sortie de couple soit à un agencement particulier de cannelures du deuxième élément de sortie de couple apte à laisser passer le fluide. De préférence, un joint est disposé radialement entre le premier et le deuxième arbre d’entrée, en particulier entre la paroi externe du premier arbre et la paroi interner du deuxième. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième fluide est amené en direction de l’embrayage de séparation par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale du moyeu d'alimentation d'huile. Avantageusement, ce perçage axial permet également de diriger le deuxième fluide en direction des deux embrayages de sortie. Ainsi, les fonctions de lubrification, refroidissement et compensation des trois embrayages peuvent êtres communes, ou au moins en partie par l’intermédiaire du perçage axial. Cela permet de simplifier la réalisation de ces fonctions. Avantageusement, lorsqu’il existe une mutualisation des fonctions de lubrification, refroidissement et compensation des trois embrayages, le dispositif comprend un différentiel de flux disposé entre l’embrayage de séparation et les embrayages de sortie en terme de chemin de fluide. Ce différentiel permet ainsi de concentrer le fluide en particulier vers les embrayages de sortie. Ce différentiel de flux est typiquement obtenu par une réduction locale de la section et/ou par une suite de formes limitant le passage de fluide après distribution du fluide aux embrayages de sortie. Avantageusement, le dispositif de transmission de couple selon la présente invention est connecté à un moteur électrique 48V ou haute tension. L’invention a également pour objet un module hybride comprenant un dispositif de transmission de couple tel que décrit précédemment et une machine électrique tournante de sorte que l'axe de rotation de ladite machine soit décalé de l'axe de rotation du dispositif de transmission de couple. La machine électrique est alors dite « off-line ». Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique radialement au-delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale. Cette disposition permet de positionner la machine électrique en fonction de l’espace disponible dans la chaine de traction du véhicule. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique axialement à la suite des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité axiale. Cette disposition permet notamment de ne pas avoir à disposer la machine électrique radialement au-delà des embrayages, ce qui serait négatif pour la compacité radiale. Selon l’invention, les embrayages, à savoir l’embrayage de séparation, le premier embrayage et le deuxième embrayage peuvent être de type multidisques. Dans le cadre de l’invention, un ensemble multidisques est un ensemble comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l’un des porte-disque d’entrée et de sortie, au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation de l’autre des porte-disque d’entrée et de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, les embrayages décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre un porte-disque d’entrée et un porte-disque de sortie Enfin, l’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un module hybride selon la présente invention. L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : représente une vue en coupe axiale d’un dispositif de transmission de couple selon l’invention. représente une vue en coupe axiale partielle d’un dispositif de transmission de couple selon un deuxième mode de réalisation. représente une vue en coupe axiale partielle d’un dispositif de transmission de couple selon un troisième mode de réalisation. représente une vue en coupe axiale partielle d’un dispositif de transmission de couple selon un quatrième mode de réalisation. représente une vue en coupe axiale partielle d’un dispositif de transmission de couple selon un cinquième mode de réalisation. Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. En relation avec la , on observe un dispositif de transmission de couple 1 comprenant : un élément d’entrée de couple 2 en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté mais situé à l’avant du dispositif 1 de transmission de couple), un premier élément de sortie de couple 6, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d’entrée d’une boîte de vitesses 3, un deuxième élément de sortie de couple 7, apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d’entrée d’une boîte de vitesses 4 et un moyeu d’alimentation d’huile 50. Dans l’exemple considéré, le premier élément de sortie 6 est disposé en parallèle du deuxième élément de sortie 7 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d’un axe de rotation X du dispositif. De préférence, le premier et deuxième arbre 3, 4 sont coaxiaux. Le premier et deuxième élément de sortie 6, 7 comprennent des interfaces de sortie dont la périphérie radialement interne est cannelée et apte à coopérer, respectivement avec le premier et un deuxième arbre de boite de vitesses 3, 4. L’élément d’entrée de couple 2 présentant globalement une forme en « L », comporte une portion annulaire d’orientation radiale formée par un voile d’entrée et une partie d’orientation axiale formée par un moyeu. Le voile d’entrée et le moyeu d’entrée sont solidaires, de préférence fixées ensemble par soudage tel qu’un soudage laser par transparence. Le moyeu est agencé radialement à l’intérieur par rapport au voile d’entrée. Le moyeu d’entrée est par exemple lié en rotation par l’intermédiaire de cannelures à la sortie d’un dispositif d’amortissement (tel qu’un double volant amortisseur, etc.) dont l’entrée est liée, par l’intermédiaire notamment d’un volant moteur, à l’arbre menant formé par un vilebrequin qu’entraîne en rotation un moteur équipant le véhicule automobile. Le moyeu d’alimentation d’huile 50 est relié sélectivement à l’élément d’entrée de couple 2 par un embrayage de séparation 10, au premier élément de sortie de couple 6 par un premier embrayage de sortie E1 et au deuxième élément de sortie de couple 7 par un deuxième embrayage de sortie E2. En relation avec la , nous allons maintenant décrire l’embrayage de séparation 10, le premier embrayage de sortie E1 et le deuxième embrayage de sortie E2. L’embrayage de séparation 10 comprend : un porte-disque d’entrée solidaire en rotation du premier élément d’entrée de couple 2, un porte-disque de sortie solidaire en rotation du moyeu d’alimentation d’huile 50 et un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici deux, solidaires en rotation du porte-disque de d’entrée, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l’embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie. De manière analogue à l’embrayage de séparation 10, le premier embrayage de sortie E1 et le deuxième embrayage de sortie E2 comprennent : un porte-disque d’entrée solidaire en rotation du moyeu d’alimentation d’huile 50, -un porte-disque de sortie solidaire en rotation du premier élément de sortie 6 (pour l’embrayage E1) ou solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 7 (pour l’embrayage E2) et, un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici trois (pour l’embrayage E1) et quatre (pour l’embrayage E2), solidaires en rotation du porte-disque de sortie, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, les embrayages E1 et E2 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée et le porte-disque de sortie. De manière commune aux trois embrayages 10, E1 et E2, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux. Chaque porte-disque peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction. Selon un aspect de l’invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d’entrée. Les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multi-disques permettent de limiter la hauteur radiale et de limiter l’étendue axiale. Les embrayages de sortie E1, E2 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée. Le dispositif 1 comprend en outre un carter de protection 27. Ce carter 27 est agencé pour envelopper au moins partiellement l’élément d’entrée de couple 2, le premier et deuxième élément de sortie de couple 6, 7, l’embrayage de séparation 10 et les embrayages de sortie E1, E2. Le carter 27 est composé d’une paroi radiale 26 et d’une paroi interne 28 s’étendant axialement autour de l’axe X et présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » étant située du côté de l’axe de rotation X. Avantageusement, le carter 27 peut-être fixé au moteur à combustion interne ou au moteur de la machine électrique par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet visibles. Le dispositif comprend en outre, un moyeu d’alimentation d’huile 50 d’axe de rotation X qui alimente en huile les embrayages de séparation E1, E2. Le moyeu 50 comprend une portion cylindrique 51, un flasque 52 s'étendant radialement depuis la portion cylindrique et un couvercle d'entraînement 53 comprenant une zone de connexion électrique 54 à une machine électrique tournante de sorte que l'axe de rotation de ladite machine soit décalé de l'axe de rotation X du dispositif de transmission de couple. Le moyeu 50 est couplé en rotation à l’élément d’entrée de couple 2 par l’intermédiaire du couvercle d’entrainement 53. Lorsque l’élément d’entrée de couple 2 est couplé à un arbre moteur entrainé en rotation par le vilebrequin d’un moteur, tel que décrit précédemment, et que l’embrayage 10 est fermé, alors le moyeu 50 est animé d’un mouvement de rotation analogue à celui de l’arbre moteur. Dans la présente invention, le couvercle 53 est supporté par un premier et deuxième organe de roulement R1, R2 respectivement disposés côté moteur thermique et coté boite de vitesses par rapport aux trois embrayages. De préférence, le premier embrayage de sortie E1 est disposé radialement au-dessus du deuxième embrayage de sortie E2. Selon un mode de réalisation préféré, premier embrayage de sortie et le deuxième embrayage de sortie E1, E2 sont empilés et alignés radialement, c'est-à-dire qu’il existe un axe fictif orthogonal à l’axe de rotation X qui passe par les deux embrayages. De préférence, l’embrayage de séparation 10 et le premier embrayage de sortie E1 sont alignés axialement. De préférence, l’embrayage de séparation 10, le premier embrayage E1 et le deuxième embrayage E2 (ci-après « les embrayages ») sont à l’état ouvert, encore dit « normalement ouvert », et sont actionnés sélectivement en fonctionnement par un dispositif de commande (non représenté) pour passer de l’état ouvert à l’état fermé. Les embrayages sont chacun commandés par un système d’actionnement agencé pour pouvoir configurer les embrayages dans une configuration quelconque comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée. Chaque système d’actionnement comprend : une chambre de pression agencée pour recevoir un fluide pressurisé, un piston mobile axialement à l’intérieur de la chambre de pression, une chambre de compensation située à l’opposé de la chambre de pression par rapport au piston. Chaque système d’actionnement comprend en outre un élément de rappel élastique, avantageusement, une rondelle Belleville ou un élément de rappel composé de ressorts hélicoïdaux, agencé pour générer un effort axial s’opposant au déplacement du piston correspondant pour embrayer l’embrayage 10, E1, E2 correspondant. Ceci permet de rappeler automatiquement le piston en position débrayée, correspondant à un état ouvert de l’embrayage. Dans cette position, le piston libère axialement l’ensemble multidisque correspondant qui ne transmet alors plus de couple en direction du premier arbre d’entrée d’une boite de vitesse 3 ou du deuxième arbre d’entrée d’une boite de vitesses 4. Chaque piston est disposé axialement entre une chambre de pression et une chambre de compensation. Les pistons prennent la forme d’une tôle ondulée et sont incurvés axialement vers l’avant AV ou vers l’arrière AR. Des appuis extérieurs s’étendent parallèlement à l’axe longitudinal X. À titre d’exemple non limitatif, les pistons peuvent être obtenus par emboutissage. Les chambres de pression des systèmes d’actionnement sont agencées pour recevoir un certain volume de fluide hydraulique sous pression afin de générer un effort axial sur un piston et de configurer ainsi l’embrayage correspondant dans l’une des configurations décrites précédemment. La chambre de pression qui génère l’effort du piston est associée à une chambre de compensation agencée pour recevoir un certain volume de fluide hydraulique. Le fluide par exemple de l’huile est acheminé par l’intermédiaire de conduits de circulation fluidiques par exemple basse que nous allons détailler ci-après. Dans le cadre de la présente invention, l’embrayage de séparation est actionné par l’intermédiaire d’un premier fluide F1 (identifié par une flèche) et refroidi et/ou lubrifié par l’intermédiaire d’un deuxième fluide F2. Le premier fluide F1 est amené en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire du premier arbre d’entrée de boite de vitesses 3 et le deuxième fluide F2 est amenée en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire de l’un au moins parmi le premier et deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses 3, 4 et le moyeu d'alimentation d'huile 50. Comme cela est représenté en , le premier fluide F1 est amené en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire d’un, de préférence une pluralité, perçage, d’orientation axiale 30 du premier arbre d’entrée 3. Le perçage d’orientation axiale 30 débouche radialement vers l’élément d’entrée de couple. Un perçage d’orientation radiale dans l’élément d’entrée de couple fait sensiblement face à la sortie du perçage d’orientation axiale 30 du premier arbre d’entrée 3 et débouche dans la chambre de pression de l’embrayage de séparation 10. Le deuxième fluide F2 est quant à lui amené en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale 37 du moyeu d'alimentation d'huile 50. Ce perçage axial 37 permet également de diriger le deuxième fluide F2 en direction des chambres de compensation des deux embrayages de sortie E1, E2. Ainsi, les fonctions de lubrification, refroidissement et compensation des trois embrayages peuvent êtres communes, ou au moins en partie par l’intermédiaire du perçage axial 37. En variante et comme cela est représenté sur la , le deuxième fluide F2 peut être amené en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale 31 du premier arbre d’entrée 3. En variante et comme cela est représenté sur la , le deuxième fluide F2 est amené en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire d’un passage axial 32 formé par le premier et deuxième arbre d’entrée 3, 4. Le passage 32, que l’on peut également désigner comme un espace pour le passage d’un fluide est formé par la paroi externe du premier arbre 3 et la paroi interne du deuxième arbre 4. Le deuxième fluide F2 est amené en direction de l’embrayage de séparation 10 depuis ledit passage axial 32 par l’intermédiaire d’ouvertures 33 disposées sur le premier élément de sortie de couple 6. Comme cela est visible sur la , les ouvertures 33 correspondent à des orifices traversants le premier élément de sortie de couple 6. Ces orifices sont disposés sur la partie radialement interne du premier élément de sortie de couple 6. En variante et comme cela est représenté sur la , les ouvertures 33 correspondent à un agencement particulier des cannelures de la partie radialement interne du premier élément de sortie de couple 6, ces cannelures étant agencées de manière à laisser passer le fluide entre elles en direction de l’embrayage de séparation 10. Dans les deux modes de réalisations présentées aux figures 3 et 4, l’élément d’entrée de couple 2 comprend un perçage afin de diriger le deuxième fluide F2 en direction de l’embrayage de séparation 10. Un joint 40 disposé entre une extrémité radiale interne du deuxième élément de sortie de couple 7 et le deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses 4. Selon un autre mode de réalisation représenté en , le deuxième fluide F2 est amené en direction de l’embrayage de séparation 10 par l’intermédiaire d’un passage axial 34 formé par la portion cylindrique 51 du moyeu d’alimentation en huile 50 et le deuxième arbre d’entrée 4, en particulier entre la paroi interne de la portion cylindrique 51 et la paroi externe du deuxième arbre 4. Avantageusement, ce passage axial 34 permet également de diriger le deuxième fluide F2 en direction des deux embrayages de sortie E1, E2. Dans ce cas, le deuxième fluide F2 est amené en direction de l’embrayage de séparation 10 depuis ledit passage axial 34 par l’intermédiaire d’ouvertures 35, 36 disposés sur le premier et/ou deuxième élément de sortie de couple. Dans ce cas, les ouvertures peuvent correspondre soit à des orifices traversants 35, 36 disposés sur les parties radialement internes du premier et deuxième élément de sortie de couple 6, 7 soit à un agencement particulier de cannelures du deuxième élément de sortie de couple 7 apte à laisser passer le fluide. Un joint 41 est disposé radialement entre le premier et le deuxième arbre d’entrée 3, 4, en particulier entre la paroi externe du premier arbre 3 et la paroi interner du deuxième 4. Avantageusement, dans les cas où il existe une mutualisation des fonctions de refroidissement et/ou lubrification des trois embrayages (figures 1 et 5), un différentiel de flux entre les différents embrayages et en particulier entre les embrayages de sortie E1, E2 et l’embrayage de séparation 10 peut être prévu afin de mieux refroidir les embrayages de sortie E1, E2 par rapport à l'embrayage de séparation 10. De préférence, le différentiel de flux peut créer un ratio entre le débit de fluide situé avant le différentiel par rapport au débit de fluide après le différentiel supérieur à 1 et de préférence compris entre 1 et 100, de manière encore plus préférée entre 1 et 5. Ce différentiel de flux est typiquement obtenu par une réduction locale de la section et/ou une suite de formes limitant le passage de fluide 34 après distribution du fluide aux embrayages de sortie E1, E2. En particulier, les diamètres des passages de fluide 35, 36 après passage dans les embrayages de sortie E1, E2 peuvent être réduits ou le nombre de sections de passage réduit au-delà des embrayages de sortie E1, E2 par exemple avec quatre passages axiaux 34 puis un seul après distribution dans les embrayages de sortie. Par exemple, le débit de fluide sur les embrayages de sortie E1, E2 sera de l’ordre de 15 à 20l/min et pour l’embrayage de séparation de 0.5 à 2l/min. En l’absence de différentiel, le débit du fluide sur les embrayages de sortie E1, E2 et l’embrayage de séparation sera donc sensiblement identique. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication Dispositif de transmission de couple (1), notamment pour véhicule automobile, comprenant : - un embrayage de séparation (10) relié à un élément d’entrée de couple (2) du dispositif de transmission, ledit élément d'entrée de couple (2) étant en rotation autour d'un axe (X) et apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique, l’embrayage de séparation (10) étant actionné par l’intermédiaire d’un premier fluide (F1) et refroidi et/ou lubrifié par l’intermédiaire d’un deuxième fluide (F2), - un premier embrayage de sortie (E1) comprenant un premier élément de sortie de couple (6) couplé en rotation à un premier arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (3), - un deuxième embrayage de sortie (E2) comprenant un deuxième élément de sortie de couple (7) couplé en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (4), - un moyeu d'alimentation d'huile (50) comportant une portion cylindrique (51), un flasque (52) s'étendant radialement depuis la portion cylindrique et un couvercle d'entraînement (53) comprenant une zone de connexion électrique (54) relié à une machine électrique tournante de sorte que l'axe de rotation de ladite machine soit décalé de l'axe de rotation (X) du dispositif de transmission de couple, ledit couvercle (53) étant supporté par un premier et deuxième organe de roulement (R1, R2) respectivement disposés côté moteur thermique et coté boite de vitesses par rapport aux trois embrayages, caractérisé en ce que le premier fluide (F1) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire du premier arbre d’entrée de boite de vitesses (3) et en ce que le deuxième fluide (F2) est amenée en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire de l’un au moins parmi le premier et deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses (3, 4) et le moyeu d'alimentation d'huile (50). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier fluide (F1) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale (30) du premier arbre d’entrée (3). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième fluide (F2) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale (31) du premier arbre d’entrée (3). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième fluide (F2) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire d’un passage axial (32) formé par le premier et deuxième arbre d’entrée (3, 4). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième fluide (F2) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) depuis ledit passage axial (32) par l’intermédiaire d’ouvertures (33) disposées sur le premier élément de sortie de couple. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il comprend un joint (40) disposé entre une extrémité radiale interne du deuxième élément de sortie de couple (7) et le deuxième arbre d’entrée de boîte de vitesses (4). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième fluide (F2) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire d’un passage axial (34) formé par la portion cylindrique (51) du moyeu d’alimentation en huile (50) et le deuxième arbre d’entrée (4). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième fluide (F2) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) depuis ledit passage axial (34) par l’intermédiaire d’ouvertures (35, 36) disposés sur le premier et/ou deuxième élément de sortie de couple (6, 7). Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième fluide (F2) est amené en direction de l’embrayage de séparation (10) par l’intermédiaire d’un perçage d’orientation axiale (37) du moyeu d'alimentation d'huile (50). Dispositif de transmission de couple (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend un différentiel de flux disposé entre l’embrayage de séparation (10) et les embrayages de sortie (E1, E2) en terme de chemin de fluide.