FR 3115521 A1 20220429 FR 2011018 A 20201028 Traverse anti-rapprochement (20) de véhicule automobile comprenant une partie centrale (21) et deux extrémités latérales (22, 23), chacune desdites extrémités (22, 23) comprenant une interface (24, 25) de fixation à la caisse du véhicule et une interface (26, 27) de fixation à des coupelles d’amortisseurs, ladite traverse (20) étant réalisée en aluminium de fonderie. Figure pour l’abrégé : Fig 2 Traverse de véhicule automobile s’étendant entre deux coupelles d’amortisseurs La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et notamment les éléments transversaux ou traverses s’étendant transversalement à l’axe longitudinal du véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention concerne les trains avant de véhicule automobile comprenant un organe de suspension reposant sur une coupelle d’amortisseur. Généralement, la coupelle d’amortisseur est solidaire d’un essieu comprenant deux longerons reliés transversalement par une traverse. Il est également connu de disposer une traverse du côté de l’habitacle, sous la forme d’une poutre tubulaire s’étendant transversalement dans le poste de conduite du véhicule automobile. La traverse de poste de conduite permet la fixation de plusieurs éléments du poste de conduite, comme la planche de bord, le système HVAC de ventilation, chauffage et climatisation, la colonne de direction du véhicule, la boîte à gants, etc… Ces traverses sont réalisées par déformation d’un tube à froid ou à chaud. Leur obtention nécessite l’utilisation d’acier présentant des caractéristiques mécaniques élevées. Toutefois, leur structure ne permet pas de dissocier les inerties de flexion et de torsion et leur procédé de fabrication est complexe et nécessite de nombreuses étapes parmi lesquelles un emboutissage, un traitement thermique, un clinchage et un grenaillage. De plus, la raideur anti devers que présente ce type de traverse est très sensible à la forme et à la délimitation de la longueur de la traverse. On connaît également les traverses comprenant une pluralité de tronçons soudés entre eux et fixées à la caisse du véhicule par l’intermédiaire d’un dispositif de fixation solidaire de ladite traverse à chacune de ses extrémités. Toutefois, les soudures entre les tronçons de tubes induisent un risque élevé de fissuration au niveau des soudures. Il existe un besoin d’optimiser les traverses de véhicule automobile capables de répondre aux exigences élevées en matière de rigidité et de capacité d’absorption des chocs. L’objectif de l’invention est donc de pallier les inconvénients précités et de proposer une traverse de véhicule automobile de forme optimisée dans le but d’être plus léger, plus ergonomique et à coût réduit, tout en assurant la sécurité des passagers en cas de choc frontal. La présente invention a pour objet une traverse anti-rapprochement de véhicule automobile comprenant une partie centrale et deux extrémités latérales, chacune desdites extrémités comprenant une interface de fixation à la caisse du véhicule et une interface de fixation à des supports ou coupelles d’amortisseurs, ladite traverse étant réalisée en aluminium de fonderie. La traverse anti-rapprochement s’étend ainsi transversalement entre deux coupelles d’amortisseurs. Ainsi, la traverse anti-rapprochement permet de garantir la raideur d’accueil dynamique des coupelles d’amortisseurs. Avantageusement, la traverse est monobloc. Par exemple, les interfaces de fixation à la caisse du véhicule comprennent au moins un orifice pour le passage d’un élément de visserie et les interfaces de fixation aux coupelles d’amortisseurs comprennent au moins un orifice pour le passage d’un élément de visserie. En variante, on pourrait prévoir un nombre d’orifices supérieur ou égal à deux. Selon un mode de réalisation, la traverse comprend au moins une patte de fixation en saillie à partir de la partie centrale dans la direction opposée à l’habitacle du véhicule et formant une interface de support pour un dispositif de charge d’une batterie d’un groupe motopropulseur. La traverse anti-rapprochement a ainsi également pour fonction de garantir la raideur dynamique du dispositif de charge. Selon un mode de réalisation, la traverse comprend deux paires de pattes de fixation du dispositif de charge, chaque paire de pattes de fixation comprenant un évidement de matière coopérant avec un support de forme correspondante solidaire du dispositif de charge. Selon un mode de réalisation, la traverse comprend au moins une patte de fixation en saillie à partir de la partie centrale et formant une interface de support pour une unité de chauffage de type HVAC. Les pattes de fixation du dispositif de charge et de l’unité de chauffage peuvent être confondues ou distinctes. Par exemple, la partie centrale comprend une pluralité de parties en saillie vers l’habitacle du véhicule. De telles parties en saillie sont découpées pour s’adapter à la forme d’autres composants du véhicule automobile. En variante, on pourrait prévoir que la face arrière présente d’autres formes découpées afin de s’adapter à tous les types de véhicules automobiles. Chacune des extrémités peut comprendre une interface de fixation d’une boîte à eau et/ou une interface de fixation d’un mécanisme d’essui glace. La face inférieure de la partie centrale de la traverse peut comprendre une pluralité de nervures de rigidification. Selon un second aspect, l’invention concerne un train avant de véhicule automobile comprenant un compartiment moteur délimité par deux bras longitudinaux, au moins une première traverse transversale reliant lesdits bras et une caisse du véhicule, le train avant comprenant deux organes de suspension, tels que des amortisseurs ou ressorts de suspension reliés chacun à une roue avant du véhicule par une de leurs extrémités et à un support ou coupelle d’appui par l’autre de leurs extrémités, caractérisé en ce qu’il comprend une traverse anti-rapprochement tel que décrit précédemment s’étendant dans le compartiment moteur transversalement entre les coupelles d’appui des amortisseurs. Ainsi, la traverse anti-rapprochement permet de garantir la raideur d’accueil dynamique des coupelles d’amortisseurs. Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un train avant tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : est une vue schématique en perspective d’une partie de train avant d’un véhicule automobile comprenant une traverse selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue de dessus de la traverse de la ; et est une vue de dessous de la traverse de la . Dans la description qui suit, les termes « longitudinal », « transversal », « vertical », « avant », « arrière », « gauche » et « droite » sont définis selon le repère orthogonal habituel des véhicules à moteur, représenté sur les dessins, et qui comprend : - un axe longitudinal X, horizontal et orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule ; - un axe transversal Y, horizontal, perpendiculaire à l’axe longitudinal X et orienté de la gauche vers la droite du véhicule quand le véhicule avance ; - un axe vertical Z, orthogonal aux axes longitudinal et transversal X et Y. La représente une partie d’un train avant 10 d’un véhicule automobile comprenant un essieu comprenant deux bras longitudinaux 11, 12 reliés par une première traverse transversale 13 et délimitant avec une traverse 14 de pare-chocs avant et la caisse 16 du véhicule, le compartiment moteur 15. Les bras 11, 12 relient la caisse du véhicule (non représentée) à des supports de roues (non représentées). Le compartiment moteur 15 est séparé de l’habitacle du véhicule automobile (non référencé) par une paroi 17 ou tablier s’étendant dans le plan YZ. On entend par direction « transversale », une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X du véhicule. La partie de train avant 10 comprend en outre deux organes de suspension, tels que des amortisseurs ou ressorts de suspension (non représentés) reliés chacun à une roue avant du véhicule par une de leurs extrémités et à un support ou coupelle d’appui (non représentée) par l’autre de leurs extrémités. La partie de train avant 10 comprend une traverse anti-rapprochement 20 s’étendant dans le compartiment moteur 15 transversalement entre les coupelles d’appui des amortisseurs. La traverse anti-rapprochement 20 est réalisée en aluminium de fonderie. La traverse anti-rapprochement 20 présente la forme d’une plaque de dimension verticale inférieure à la dimension longitudinale. En effet, les architectures actuelles des compartiments moteurs des véhicules à propulsion électrique ne permettent pas d’intégrer une traverse tubulaire entre les deux coupelles d’amortisseurs. La traverse anti-rapprochement 20 comprend une partie centrale 21 et deux extrémités latérales 22, 23. La traverse anti-rapprochement 20 est fixée, par visseries, à ses deux extrémités 22, 23, à la caisse du véhicule et respectivement à une coupelle d’appui des amortisseurs. Ladite traverse permet ainsi de garantir la raideur d’accueil dynamique des coupelles d’amortisseurs. Chacune des extrémités 22, 23 comprend une interface 24, 25 de fixation à la caisse du véhicule et une interface 26, 27 de fixation aux coupelles d’amortisseurs. Tel qu’illustré, les interfaces 24, 25 de fixation à la caisse du véhicule comprennent deux orifices 24a, 24b et 25a, 25b pour le passage d’un élément de visserie. En variante, on pourrait prévoir un nombre d’orifice différent de deux par extrémités, par exemple supérieur ou égal à trois. Tel qu’illustré, les interfaces 26, 27 de fixation aux coupelles d’amortisseurs comprennent deux orifices 26a, 26b et 27a, 27b pour le passage d’un élément de visserie. En variante, on pourrait prévoir un nombre d’orifices différent de deux par extrémités, par exemple supérieur ou égal à trois. De manière nullement limitative, chacune des extrémités 22, 23 comprend une interface 29a, 29b de fixation d’une boîte à eau (non représentée), ainsi qu’une interface 30 de fixation d’un mécanisme d’essui glace (non représenté). La partie centrale 21 de la traverse anti-rapprochement 20 est délimitée par une face arrière 21a située du côté vers l’habitacle du véhicule et une face avant 21b située du côté opposé à la face arrière 21a, à l’écart de l’habitacle du véhicule. Tel qu’illustré, la face arrière 21a comprend une pluralité de parties en saillie 31 vers l’habitacle du véhicule espacées entre elles. Lesdites parties en saillie 31 sont destinées à coopérer avec le tablier du véhicule automobile. De telles parties en saillie sont découpées pour s’adapter à la forme d’autres composants du véhicule automobile. En variante, on pourrait prévoir que la face arrière 21a présente d’autres formes découpées afin de s’adapter à tous les types de véhicules automobiles. Tel qu’illustré, la face avant 21b de la traverse 20 comprend des pattes de fixation 32, 33, 34, 35, ici au nombre de quatre. Les pattes de fixation sont en saillie à partir de la face avant 21b. Ces pattes de fixation peuvent être en saillie dans la direction opposée à l’habitacle du véhicule. Dans une variante de réalisation non illustrée, lesdits pattes de fixation peuvent être en saillie dans la direction opposée. Chaque paire de pattes de fixation 32, 33 ; 34, 35 comprend un évidement de matière 32a, 33a ; 34a, 35a destiné à recevoir un support 40, 41 de forme correspondante solidaire d’un dispositif de charge 42 de la batterie du groupe motopropulseur. La traverse anti-rapprochement 20 a ainsi également pour fonction de garantir la raideur dynamique du dispositif de charge 42. Les supports 40, 41 du dispositif de charge 42 sont configurés pour se rompre en cas de choc frontal sur le véhicule automobile et ainsi diriger le dispositif de charge dans une direction verticale et non longitudinale. Chacune des pattes de fixation 32, 33 ; 34, 35 comprend une interface 32b, 33b ; 34b, 35b de fixation à une unité de chauffage de type HVAC 50. En variante, on pourrait prévoir qu’une des paires de pattes de fixation comprenne une interface de fixation de l’unité de chauffage 50. Ainsi, l’unité de chauffage 50 se trouve dans le compartiment moteur 15 et plus dans l’habitacle du véhicule comme c’est le cas dans les véhicules automobile connus. Tel qu’illustré en détails sur la , la traverse anti-rapprochement 20 comprend une pluralité de nervures de rigidification 60, notamment prévue sur la partie centrale 21 de la traverse. Les nervures 60 sont ici à contours fermés. En variante, on pourrait prévoir d’autres formes de nervures de rigidification 60. Telle qu’illustrée, la traverse anti-rapprochement 20 n’est pas symétrique par rapport à l’axe longitudinal X. La traverse anti-rapprochement 20 est une pièce monobloc, sensiblement plane et non extrudée. La traverse anti-rapprochement 20 est avantageusement réalisée par moulage d’aluminium dans un moule de fonderie puis redécoupée pour pouvoir s’adapter à un nombre important de véhicules automobiles. Ainsi, à partir d’un seul moule, il est possible de réaliser une traverse anti-rapprochement modulaire pour s’adapter à plusieurs véhicules. La traverse anti-rapprochement 20 permet de supporter une pluralité de composants mécaniques du véhicule automobile, tel que notamment, mais non exclusivement, les coupelles d’amortisseur, le dispositif de charge et l’unité de chauffage, et ce tout en conservant une raideur dynamique des éléments et en réduisant les coûts de fabrication de la traverse. Traverse anti-rapprochement (20) de véhicule automobile comprenant une partie centrale (21) et deux extrémités latérales (22, 23), chacune desdites extrémités (22, 23) comprenant une interface (24, 25) de fixation à la caisse du véhicule et une interface (26, 27) de fixation à des coupelles d’amortisseurs, ladite traverse (20) étant réalisée en aluminium de fonderie. Traverse (20) selon la revendication 1, dans laquelle la traverse (20) est monobloc. Traverse (20) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle les interfaces (24, 25) de fixation à la caisse du véhicule comprennent au moins un orifice (24a, 24b ; 25a, 25b) pour le passage d’un élément de visserie et les interfaces (26, 27) de fixation aux coupelles d’amortisseurs comprennent au moins un orifice (26a, 26b ; 27a, 27b) pour le passage d’un élément de visserie. Traverse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une patte de fixation (32, 33, 34, 35) en saillie à partir de la partie centrale (21) dans la direction opposée à l’habitacle du véhicule et formant une interface de support pour un dispositif de charge (42) d’une batterie d’un groupe motopropulseur. Traverse selon la revendication 4, comprenant deux paires de pattes de fixation (32, 33, 34, 35) du dispositif de charge (42), chaque paire de pattes de fixation (32, 33 ; 34, 35) comprenant un évidement de matière (32a, 33a ; 34a, 35a) coopérant avec un support (40, 41) de forme correspondante solidaire du dispositif de charge (42). Traverse selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une patte de fixation (32, 33, 34, 35) en saillie à partir de la partie centrale (21) et formant une interface de support pour une unité de chauffage (50). Traverse selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la partie centrale (21) comprend une pluralité de parties en saillie (31) vers l’habitacle du véhicule. Traverse selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacune des extrémités (22, 23) comprend une interface (29a, 29b) de fixation d’une boîte à eau et/ou une interface (30) de fixation d’un mécanisme d’essui glace. Train avant (10) de véhicule automobile comprenant un compartiment moteur (15) délimité par deux bras longitudinaux (11, 12), au moins une première traverse transversale (13) reliant lesdits bras et une caisse (16) du véhicule, le train avant comprenant deux organes de suspension reliés chacun à une roue avant du véhicule par une de leurs extrémités et à une coupelle d’appui par l’autre de leurs extrémités, caractérisé en ce qu’il comprend une traverse anti-rapprochement (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes s’étendant dans le compartiment moteur (15) transversalement entre les coupelles d’appui des amortisseurs,. Véhicule automobile comprenant un train avant selon la revendication 9.