FR 3115851 A1 20220506 FR 2011385 A 20201105 Dispositif de transmission à courroie(s). L’invention concerne un dispositif de transmission (1) comportant : - un premier arbre (100), une première poulie (10), un deuxième arbre (200), une deuxième poulie (50), au moins une courroie crantée (91, 92) disposée autour de la première poulie (10) et de la deuxième poulie (50) de manière à transmettre un couple entre le premier arbre (100) et le deuxième arbre (200), le dispositif de transmission (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte, agencé cinématiquement entre le premier arbre (100) et le deuxième arbre (200), un premier chemin de transmission cranté (301) doté de crans (3010) et un deuxième chemin de transmission cranté (302) doté de crans (3020) passant par ladite au moins une courroie crantée (91, 92), ainsi que par la première poulie (10) et la deuxième poulie (50), les crans (3010) du premier chemin de transmission cranté (301) étant, dans la direction de défilement de ladite au moins une courroie, décalés par rapport aux crans (3020) du deuxième chemin de transmission cranté (302). Figure de l’abrégé : Figure 7 Dispositif de transmission à courroie(s). L’invention concerne un dispositif de transmission à courroie(s) crantée(s) et un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un tel dispositif. Plus particulièrement, l’invention concerne un dispositif de transmission d’un couple de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, le dispositif comprenant deux chemins de transmission crantés agencés en parallèle sur une ou deux courroies. La transmission de couple par chaine ou courroie est connue. Ainsi, le document DE2428356 décrit une chaîne de traction pour entraîner les roues d’un véhicule roulant. Ladite chaîne de traction comprend un système de transmission de puissance connecté à l’arbre moteur. Le système de transmission de puissance comporte un pignon cranté à double chaîne, la puissance étant transmise via une double chaîne et des couronnes crantées jusqu’aux roues du véhicule. Ce dispositif est assez couteux et peut présenter des problèmes d’entretien (graissage). Il est aussi connu de transmettre un couple au moyen d’une courroie nervurée. Une telle courroie est par exemple commercialisée sous la marque Poly V®. Pour éviter tout patinage de la courroie nervurée sur les poulies et la perte de puissance que cela induirait, il est connu d’utiliser un dispositif de compensation pour maintenir la tension de la courroie nervurée. On utilise en particulier, dans l’état de l’art, un ensemble composé d’un galet, d’un tendeur et d’un ressort permettant de maintenir la tension de la courroie nervurée durant son utilisation, pendant sa durée de vie. La présence d’un tel dispositif de compensation, par exemple décrit dans FR3011899, est contraignante et implique une complexification et une augmentation du coût du système de transmission de puissance. De plus, l’utilisation de tendeurs est préjudiciable dans une chaine de traction, cinématiquement entre le moteur des roues motrices, car le couple peut être négatif ou positif. Le tendeur intervient habituellement sur le brin mou de la courroie, c’est-à-dire à l’opposé de la traction, Le couple d’une chaine de traction pouvant changer de sens, l’utilisation de tendeur provoquerait un jeu de basculement, appelé aussi « backlash », qui serait ressenti par le conducteur dans les phases d’oscillations de couple, notamment à faible couple. Il est aussi connu d’utilisée une courroie crantée, en particulier pour une courroie de distribution de véhicule. Ce type de courroie ne nécessite pas de galet tendeur comme les courroies nervurées mais provoque du bruit, du au claquement des crans de la courroie contre les dentures des poulies. Cela peut par exemple provoquer à haute vitesse un son ayant une fréquence importante (par exemple un sifflement). Dans ce contexte, on propose ici un dispositif de transmission de couple à courroie ne présentant pas ces inconvénients. Ce dispositif de transmission de couple à courroie peut appartenir à un premier étage de réduction d’une chaîne de traction d’un véhicule. Il est important de noter que chaque courroie du dispositif de transmission de couple, dans le contexte de la présente invention, est configurée pour réaliser l’entraînement d’au moins une roue. Autrement dit, la ou les courroie(s) sont donc disposées dans le chemin de transmission du couple entre le moteur et au moins une roue du véhicule, en particulier dans le chemin de transmission du couple entre le moteur et deux roues motrices latéralement opposées du véhicule. La ou les courroies sont donc configurées pour transmettre le couple moteur à au moins une roue motrice du véhicule, en particulier à deux roues motrices latéralement opposées du véhicule. L’invention tend à remédier aux inconvénients cités ci-dessus et propose un dispositif de transmission pour un véhicule comportant : - un premier arbre apte à être entrainé en rotation autour d’un axe (X), - une première poulie solidaire en rotation du premier arbre, - un deuxième arbre apte à être entrainé en rotation autour d’un axe (Y), - une deuxième poulie solidaire en rotation du deuxième arbre, - au moins une courroie crantée disposée autour de la première poulie et de la deuxième poulie de manière à transmettre un couple entre le premier arbre et le deuxième arbre. Selon l’invention, le dispositif de transmission comporte, agencé cinématiquement entre le premier arbre et le deuxième arbre, un premier chemin de transmission cranté doté de crans et un deuxième chemin de transmission cranté doté de crans qui passent par ladite au moins une courroie crantée, ainsi que par la première poulie et la deuxième poulie, la première poulie et la deuxième poulie comprenant chacune une première denture associée au premier chemin de transmission cranté et une deuxième denture associé au deuxième chemin de transmission cranté, les crans du premier chemin de transmission cranté étant, dans la direction de défilement de ladite au moins une courroie, décalés par rapport aux crans du deuxième chemin de transmission cranté. Ainsi, l’invention permet d’obtenir un dispositif de transmission d’un couple de propulsion du véhicule à courroie relativement simple, dépourvu de mécanisme de compensation additionnel pour maintenir la tension de la courroie. Avec un tel décalage de crans, les parois des crans du premier chemin de transmission cranté ne sont pas alignées avec les parois des crans du deuxième chemin de transmission cranté. En comparaison avec une courroie crantée connue sans décalage de crans et configurée pour transmettre un couple équivalent, la mise en œuvre de deux chemins de transmission crantés en parallèle avec un décalage de crans permet de réduire le bruit provoqué par les crans. Notamment, en décalant les crans des deux chemins de transmission, les fréquences propres des ensembles « poulie/courroie» sont décalées et on casse ainsi le phénomène d’amplification qui se produit avec des crans non décalés. L’invention peut comporter également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : Les deux chemins de transmission crantés sont agencés cinématiquement en parallèle entre le premier arbre et le deuxième arbre. De préférence, la première denture et la deuxième denture sont identiques. En variante, la première denture et la deuxième denture peuvent être différentes. Il peut s’agir de profils de denture connus sous le nom HTD ou GT. Notamment, le pas de la première denture peut être égal au pas de la deuxième denture ou différent. Les dimensions des dents de la première denture peuvent être identiques aux dimensions des dents de la deuxième denture, ou différentes. Notamment, la première denture et la deuxième denture peuvent avoir : - la même hauteur de dent (dans la direction radiale par rapport à l’axe de révolution de la poulie), - la même longueur de dent (dans la direction de l’axe de révolution de la poulie), - la même largeur de dent (dans la direction circonférentielle par rapport à l’axe de révolution de la poulie). Au moins l’une parmi la première poulie et la deuxième poulie comprend une première roue sur le pourtour de laquelle est formée la première denture et une deuxième roue sur le pourtour de laquelle est formée la deuxième denture. Les axes de révolution de la première roue et de la deuxième roue sont confondus. La première roue et la deuxième roue comprennent chacune un voile de roue relié sur son pourtour externe à une jante, les voiles de roue de la première roue et de la deuxième roue comportant chacun une portion de fixation servant à l’assemblage de la deuxième roue sur la première roue. Le voile de roue de la première roue est agencé dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution de la première roue. Le voile de roue de la deuxième roue est agencé dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution de la deuxième roue. Le voile de roue de la première roue est agencé à une première extrémité axiale de la première roue. Un rebord permettant de retenir axialement la courroie associée à la première roue est agencé sur une deuxième extrémité axiale opposée à la première extrémité axiale de la première roue. La portion de fixation de la première roue est plaquée axialement contre la portion de fixation de la deuxième roue. Le voile de roue de la deuxième roue est agencé axialement dans une partie médiane de la deuxième roue. Le voile de roue de la première roue est situé radialement à l’intérieur de la deuxième denture et il existe un plan perpendiculaire à l’axe de révolution des première et deuxième roues passant à la fois par le voile de roue de la première roue et la deuxième denture. La portion de fixation de la première roue et la portion de fixation de la deuxième roue sont dotées respectivement d’un premier groupe d’ouvertures et d’un deuxième groupe d’ouvertures agencées axialement en regard l’un de l’autre. Des organes de fixation tels que des rivets ou des dispositifs vis/écrou sont introduits chacun dans une ouverture du premier groupe d’ouvertures et une ouverture du deuxième groupe d’ouvertures pour assembler, de façon solidaire en rotation par rapport à leur axe de révolution, la deuxième roue et la première roue. Selon une variante, les organes de fixation sont introduits sans jeu circonférentiel dans le premier groupe d’ouvertures et dans le deuxième groupe d’ouvertures de sorte que le décalage de crans entre le premier chemin de transmission cranté et le deuxième chemin de transmission cranté soit défini par le positionnement angulaire relatif entre la première denture et le premier groupe d’ouvertures ou par le positionnement angulaire relatif entre la deuxième denture et le deuxième groupe d’ouvertures. Selon une autre variante, les ouvertures de l’un au moins parmi le premier groupe d’ouvertures et le deuxième groupe d’ouvertures présentent chacune deux bords circonférentiels espacés l’un de l’autre de manière à ménager un jeu circonférentiel entre l’organe de fixation associé et l’un au moins de ces bords circonférentiels, de sorte que le décalage de crans entre le premier chemin de transmission cranté et le deuxième chemin de transmission cranté soit défini, en partie ou en totalité, par la position angulaire relative entre d’une part les ouvertures dudit au moins un parmi le premier groupe d’ouverture et/ou le deuxième groupe d’ouvertures présentant un jeu circonférentiel avec les organes de fixation, et d’autre part leur organe de fixation. Les ouvertures qui présentent deux bords circonférentiels espacés l’un de l’autre de manière à ménager un jeu circonférentiel entre l’organe de fixation associé et l’un au moins de ces bords circonférentiels sont par exemple des trous oblongs. Un espace axial sépare axialement la première denture et la deuxième denture. La première denture et la deuxième denture ont le même diamètre extérieur. La première denture et la deuxième denture ont le même diamètre intérieur. La première roue comprend un épaulement définissant sur la première roue une portion tubulaire d’extrémité autour de laquelle est monté la jante de la deuxième roue. La deuxième roue est centrée sur la première roue via cette portion tubulaire d’extrémité, notamment via une surface extérieure de la portion tubulaire d’extrémité. Plus précisément, la portion tubulaire d’extrémité présente une surface extérieure formant une surface de portée cylindrique sur laquelle est ajustée un diamètre intérieur de la jante de la deuxième roue Le diamètre extérieur de la portion tubulaire est inférieur au diamètre intérieur de la première denture et de la deuxième denture. Autrement dit, l’espace axial est ménagé dans une gorge de la poulie dont le fond est situé radialement plus proche de l’axe de révolution de la poulie que le fond des dents de la première denture et de la deuxième denture. La portion tubulaire d’extrémité comprend une paroi d’extrémité venant en appui contre le voile de roue de la deuxième roue. La longueur entre la paroi d’extrémité et l’épaulement de la première roue est définie de manière à créer l’espace axial séparant la première denture et la deuxième denture. La paroi d’extrémité est agencée dans le prolongement de la paroi du voile de roue de la première roue tourné vers le voile de roue de la deuxième roue. La poulie peut être montée sur son arbre par un moletage. Le moletage peut se faire sur la deuxième roue. Pour ce faire, la deuxième roue peut comporter un décroché annulaire relié à la portion radialement interne de son voile de roue et dirigé axialement vers le voile de roue de la première roue, le moletage étant formé sur ce décroché annulaire. La portion interne du voile de roue de la première roue est ajusté autour de ce décroché annulaire. Ainsi l’extrémité axiale de la première roue, formée en partie sur la portion tubulaire d’extrémité et sur le voile de roue, est coincée radialement entre le décroché annulaire et la jante de la deuxième roue. Le dispositif de transmission comprend une première courroie crantée et une deuxième courroie crantée distinctes l’une de l’autre, la première courroie étant associée au premier chemin de transmission cranté et la deuxième courroie étant associée au deuxième chemin de transmission cranté. Les crans de la première courroie crantée sont complémentaires de la première denture. Les crans de la deuxième courroie crantée sont complémentaires de la deuxième denture. Les deux courroies crantées peuvent aussi présenter des raideurs identiques ou différentes. Jouer sur la raideur permet également de modifier la fréquence des vibrations sonores produites de manière à réduire le bruit. Le dispositif de transmission comprend une courroie crantée commune au premier chemin de transmission cranté et au deuxième chemin de transmission cranté. La courroie crantée commune possède un premier groupe de crans associé et complémentaire à la première denture des poulies et un deuxième groupe de crans associé et complémentaire à la deuxième denture des poulies. L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur pour un véhicule comprenant un dispositif de transmission tel que décrit précédemment, un moteur, en particulier un moteur électrique, ainsi qu’un arbre de sortie apte à entrainer des roues motrices du véhicule, le premier arbre étant entrainé directement ou indirectement par le moteur et le deuxième arbre étant apte à être relié directement ou indirectement à l’arbre de sortie. Le groupe motopropulseur peut comporter également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : Les diamètres des première et deuxième poulies sont dimensionnés de sorte que le dispositif de transmission forme un étage de réduction de vitesse du groupe motopropulseur. Avantageusement, la deuxième poulie a un plus grand diamètre que la première poulie. Le premier arbre est l’arbre de sortie du moteur. Le deuxième arbre est un arbre d’entrée d’un réducteur additionnel, disposé cinématiquement entre le dispositif de transmission et l’arbre de sortie, un différentiel pouvant relier le réducteur additionnel et l’arbre de sortie. L’invention s’étend aussi à un véhicule équipé de ce groupe motopropulseur. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : est un schéma de principe de l’invention ; est une vue en perspective d’une poulie selon un premier mode de réalisation l’invention; est une vue en perspective éclatée schématique de la poulie de la ; est une vue schématique en coupe de la poulie de la ; est une vue agrandie d’une portion de la ; est une demi vue de face de la poulie de la ; est une vue en perspective d’un groupe motopropulseur selon un autre mode de réalisation de l’invention; présente une vue de détail éclatée de la poulie 50 de la ; est une vue schématique en perspective présentant une variante de réalisation de l’invention; Dans le présent document, la direction axiale est parallèle aux axes de rotation/révolution des poulies. Une direction radiale est perpendiculaire à la direction axiale et passe par l’axe de rotation/révolution concerné. La direction circonférentielle est orthogonale à la direction axiale et orthogonale à la direction radiale. De manière générale, on s’intéresse ici à un dispositif de transmission de couple 1, tel que schématisé sur la , pour un véhicule, le dispositif de transmission 1 comportant : - un premier arbre 100 apte à être entrainé en rotation autour d’un axe X, - une première poulie 10 solidaire en rotation du premier arbre 100, - un deuxième arbre 200 apte à être entrainé en rotation autour d’un axe Y, - une deuxième poulie 50 solidaire en rotation du deuxième arbre 200, - au moins une courroie crantée 91, 92 disposée autour de la première poulie 10 et de la deuxième poulie 50 de manière à transmettre un couple entre le premier arbre 100 et le deuxième arbre 200. Le dispositif de transmission 1 comporte, agencé cinématiquement entre le premier arbre 100 et le deuxième arbre 200, un premier chemin de transmission cranté 301 doté de crans 3010 et un deuxième chemin de transmission cranté 302 doté de crans 3020 passant (tous les deux) par ladite au moins une courroie crantée 91, 92, ainsi que par la première poulie 10 et la deuxième poulie 50. La première poulie 10 et la deuxième poulie 50 comprennent chacune une première denture 11 associée au premier chemin de transmission cranté 301 et une deuxième denture 12 associé au deuxième chemin de transmission cranté 302, les crans 3010 du premier chemin de transmission cranté 301 étant, dans la direction de défilement de ladite au moins une courroie, décalés par rapport aux crans 3020 du deuxième chemin de transmission cranté 302. On remarque que les deux chemins de transmission crantés 301 et 302 sont agencés cinématiquement en parallèle entre le premier arbre 100 et le deuxième arbre 200. On comprend donc qu’il peut y avoir deux courroies 91 ou 92 ou une seule. Sur cette représentation schématique, la première denture et la deuxième denture sont identiques. En variante, la première denture 11 et la deuxième denture 12 peuvent être différentes. Les figures 2 à 6 présentent une poulie du dispositif de transmission 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Cela peut concerner aussi bien la première poulie 10 que la deuxième poulie 50. Cette poulie comprend une première roue 30 sur le pourtour de laquelle est formée la première denture 11 et une deuxième roue 40 sur le pourtour de laquelle est formée la deuxième denture 12. La première roue 30 et la deuxième roue 40 comprennent chacune un voile de roue 31, 41 relié sur son pourtour externe à une jante 32, 42. Les voiles de roue 31, 41 de la première roue 30 et de la deuxième roue 40 comportent chacun une portion de fixation 33,43 servant à l’assemblage de la deuxième roue 40 sur la première roue 30. Le voile de roue 31 de la première roue 30 et le voile de roue 41 de la deuxième roue 40 sont agencés chacun dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution de la poulie. On voit sur la que le voile de roue 31 de la première roue 30 est agencé à une première extrémité axiale de la première roue 30. Un rebord 36 permettant de retenir axialement la courroie associée à la première roue 30 est agencé sur une deuxième extrémité axiale opposée à la première extrémité axiale de la première roue 30 La portion de fixation 33 de la première roue 30 est plaquée axialement contre la portion de fixation 43 de la deuxième roue 40. Le voile de roue 41 de la deuxième roue 40 est agencé axialement dans une partie axialement médiane de la deuxième roue 40. Le voile de roue 31 de la première roue 30 est situé radialement à l’intérieur de la deuxième denture 12 et il existe un plan perpendiculaire à l’axe de révolution des première et deuxième roues 30,40 passant à la fois par le voile de roue 31 de la première roue 30 et la deuxième denture 12. La portion de fixation 33 de la première roue 30 et la portion de fixation 43 de la deuxième roue 40 sont dotées respectivement d’un premier groupe d’ouvertures et d’un deuxième groupe d’ouvertures agencés axialement en regard l’un de l’autre. Des organes de fixation 15 tels que des rivets ou des dispositifs vis/écrou sont introduits chacun dans une ouverture du premier groupe d’ouvertures et dans une ouverture du deuxième groupe d’ouvertures pour assembler, de façon solidaire en rotation par rapport à leur axe de révolution, la deuxième roue 40 et la première roue 30. Dans ce premier mode de réalisation, les organes de fixation 15 sont introduits sans jeu circonférentiel dans le premier groupe d’ouvertures et dans le deuxième groupe d’ouvertures. De ce fait, comme on peut le voir sur la , le décalage de crans « d » entre le premier chemin de transmission cranté et le deuxième chemin de transmission cranté peut être défini par le positionnement angulaire relatif entre la première denture 11 et le premier groupe d’ouvertures On voit sur les figures 4 et 5 qu’un espace axial 13 sépare axialement la première denture 11 et la deuxième denture 12. Cet espace axial permet de faire s’échapper l'air quand la courroie est en contact avec la poulie. En effet, en mouvement à vitesse élevée, des micro bulles d'air peuvent rester emprisonnées entre la courroie et la poulie et provoquer des sons lorsqu’elles sont relâchées. La première denture 11 et la deuxième denture 12 ont le même diamètre extérieur DE et le même diamètre intérieur Di. La première roue 30 comprend un épaulement 14 définissant sur la première roue 30 une portion tubulaire d’extrémité 35 autour de laquelle est monté la jante 42 de la deuxième roue 40. La deuxième roue 40 est centrée sur la première roue 30 via cette portion tubulaire d’extrémité 38, en particulier via une surface extérieure de la portion tubulaire d’extrémité 38. Plus précisément, la portion tubulaire d’extrémité 38 présente une surface extérieure formant une surface de portée cylindrique sur laquelle est ajustée un diamètre intérieur de la jante 42 de la deuxième roue 40 La longueur entre la paroi d’extrémité 39 et l’épaulement 14 de la première roue 30 est définie de manière à créer l’espace axial 13 séparant la première denture 11 et la deuxième denture 12. Le diamètre extérieur D de la portion tubulaire d’extrémité est inférieur au diamètre intérieur Di de la première denture 11 et de la deuxième denture 12. Autrement dit, l’espace axial 13 est ménagé dans une gorge de la poulie dont le fond est situé radialement plus proche de l’axe de révolution de la poulie que le fond des dentures 11 et 12. La longueur entre la paroi d’extrémité 39 et l’épaulement 14 de la première roue 30 est définie de manière à créer l’espace axial 13 séparant la première denture 11 et la deuxième denture 12. La portion tubulaire d’extrémité 38 comprend une paroi d’extrémité 39 venant en appui contre le voile de roue 41 de la deuxième roue 40. La paroi d’extrémité 39 est agencée dans le prolongement de la paroi du voile de roue 31 de la première roue 30 tourné vers le voile de roue 41 de la deuxième roue 40. La poulie 10 peut être montée sur son arbre par un moletage. Le moletage peut se faire sur la deuxième roue 40. Pour ce faire, la deuxième roue 40 peut comporter un décroché annulaire 46 relié à la portion radialement interne de son voile de roue 41 et dirigé axialement vers le voile de roue 31 de la première roue 30, le moletage étant formé sur ce décroché annulaire 46. La portion interne du voile de roue 31 de la première roue 30 est ajusté autour de ce décroché annulaire 46. Ainsi l’extrémité axiale de la première roue 30, formée en partie sur la portion tubulaire d’extrémité 38 et sur le voile de roue 31, est coincée radialement entre en le décroché annulaire 46 et la jante 42 de la deuxième roue 40. On voit mieux sur la le profil des dentures 11 et 12. Il peut s’agir de profils de denture connus sous le nom HTD ou GT. Dans ce premier mode de réalisation, le pas de la première denture 11 est égal au pas de la deuxième denture 12. Les dimensions des dents de la première denture 11 sont identiques aux dimensions des dents de la deuxième denture 12. Plus précisément, la première denture 11 et la deuxième denture 12 ont : - la même hauteur de dent (dans la direction radiale par rapport à l’axe de révolution de la poulie), - la même longueur de dent (dans la direction de l’axe de révolution de la poulie), - la même largeur de dent (dans la direction circonférentielle par rapport à l’axe de révolution de la poulie). La représente un groupe motopropulseur 5 pour un véhicule comprenant un autre mode de réalisation de dispositif de transmission 1. Le groupe motopropulseur 5 comprend un moteur 6, en particulier un moteur électrique, ainsi qu’un arbre de sortie apte à entrainer des roues motrices du véhicule. Le premier arbre 100 du dispositif de transmission 1 est entrainé directement par le moteur électrique 6. On remarque que les diamètres des première et deuxième poulies 10, 50 sont dimensionnés de sorte que le dispositif de transmission 1 forme un étage de réduction de vitesse du groupe motopropulseur 5. Le premier arbre est l’arbre de sortie du moteur de sorte que le dispositif de transmission à courroie(s) 1 est le premier étage de réduction du groupe motopropulseur 5. Le deuxième arbre 200 est un arbre d’entrée d’un réducteur additionnel 7, disposé cinématiquement entre le dispositif de transmission 1 et l’arbre de sortie, un différentiel 8 reliant le réducteur additionnel et l’arbre de sortie (non représenté). Dans ce mode de réalisation, les ouvertures de la deuxième roue de la première poulie 10 et de la deuxième poulie 50 présentent deux bords circonférentiels espacés l’un de l’autre de manière à ménager un jeu circonférentiel entre l’organe de fixation associé 15 et l’un de ces bords circonférentiels. Ces ouvertures sont ici en forme de trous oblongs. Ainsi le décalage de crans entre le premier chemin de transmission cranté 301 et le deuxième chemin de transmission cranté 302 peut être défini, au moins en partie, par la position angulaire relative entre les organes de fixation 15 et les trous oblongs. Avec une même conception, il est ainsi possible de régler le décalage de crans lors de l’assemblage de la poulie. Le décalage de crans « d »peut être réglé et rectifié facilement. La présente une vue de détail éclatée de la poulie 50 de la . Dans cette variante, une rondelle intercalaire 80 est disposée serrée axialement entre la première roue 30 et la deuxième roue 40. Cette rondelle intercalaire peut contribuer à définir l’espace axial 13. Par conséquent, le diamètre externe de la rondelle intercalaire 80 est inférieur au diamètre interne de la gorge. Sur la est représentée une première typologie de réalisation selon laquelle le dispositif de transmission 1 comprend une première courroie crantée 91 et une deuxième courroie crantée 92 distinctes l’une de l’autre, la première courroie 91 étant associée au premier chemin de transmission cranté 301 et la deuxième courroie 92 étant associée au deuxième chemin de transmission cranté 302. Les crans de la première courroie crantée 91 sont complémentaires de la première denture 11. Les crans de la deuxième courroie crantée 92 sont complémentaires de la deuxième denture 12. Les deux courroies crantées 91 et 92 peuvent présenter des raideurs identiques ou différentes. Jouer sur la raideur permet également de modifier la fréquence des vibrations sonores produites de manière à réduire le bruit. Selon une autre déclinaison non représentée, le dispositif de transmission comprend une même courroie crantée commune au premier chemin de transmission cranté 301 et au deuxième chemin de transmission cranté 302. La courroie crantée commune possède alors un premier groupe de crans associé et complémentaire à la première denture 11 des poulies 10 et 50 et un deuxième groupe de crans associé et complémentaire à la deuxième denture 12 des poulies 10 et 50. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Dispositif de transmission (1) pour un véhicule comportant : - un premier arbre (100) apte à être entrainé en rotation autour d’un axe (X), - une première poulie (10) solidaire en rotation du premier arbre (100), - un deuxième arbre (200) apte à être entrainé en rotation autour d’un axe (Y), - une deuxième poulie (50) solidaire en rotation du deuxième arbre (200), - au moins une courroie crantée (91, 92) disposée autour de la première poulie (10) et de la deuxième poulie (50) de manière à transmettre un couple entre le premier arbre (100) et le deuxième arbre (200), le dispositif de transmission (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte, agencé cinématiquement entre le premier arbre (100) et le deuxième arbre (200), un premier chemin de transmission cranté (301) doté de crans (3010) et un deuxième chemin de transmission cranté (302) doté de crans (3020) qui passent par ladite au moins une courroie crantée (91, 92), ainsi que par la première poulie (10) et la deuxième poulie (50), la première poulie (10) et la deuxième poulie (50) comprenant chacune une première denture (11) associée au premier chemin de transmission cranté (301) et une deuxième denture (12) associé au deuxième chemin de transmission cranté (302), les crans (3010) du premier chemin de transmission cranté (301) étant, dans la direction de défilement de ladite au moins une courroie, décalés par rapport aux crans (3020) du deuxième chemin de transmission cranté (302). Dispositif de transmission (1) selon la revendication 1 dans lequel au moins l’une parmi la première poulie (10) et la deuxième poulie (50) comprend une première roue (30) sur le pourtour de laquelle est formée la première denture (11) et une deuxième roue (40) sur le pourtour de laquelle est formée la deuxième denture (12). Dispositif de transmission (1) selon la revendication 2 dans lequel la première roue (30) et la deuxième roue (40) comprennent chacune un voile de roue (31, 41) relié sur son pourtour externe à une jante (32, 42), les voiles de roue (31, 41) de la première roue (30) et de la deuxième roue (40) comportant chacun une portion de fixation (33,43) servant à l’assemblage de la deuxième roue (40) sur la première roue (30). Dispositif de transmission (1) selon la revendication 3 dans lequel la portion de fixation (33) de la première roue (30) et la portion de fixation (43) de la deuxième roue (40) sont dotées respectivement d’un premier groupe d’ouvertures et d’un deuxième groupe d’ouvertures agencées axialement en regard l’un de l’autre, des organes de fixation (15) tels que des rivets ou des dispositifs vis/écrou étant introduits chacun dans une ouverture du premier groupe d’ouvertures et une ouverture du deuxième groupe d’ouvertures pour assembler, de façon solidaire en rotation par rapport à leur axe de révolution, la deuxième roue (40) et la première roue (30). Dispositif de transmission (1) selon la revendication 4 dans lequel les organes de fixation (15) sont introduits sans jeu circonférentiel dans le premier groupe d’ouvertures et dans le deuxième groupe d’ouvertures de sorte que le décalage de crans (3010, 3020) entre le premier chemin de transmission cranté (301) et le deuxième chemin de transmission cranté (302) soit défini par le positionnement angulaire relatif entre la première denture (11) et le premier groupe d’ouvertures ou par le positionnement angulaire relatif entre la deuxième denture (12) et le deuxième groupe d’ouvertures. Dispositif de transmission (1) selon la revendication 4 dans lequel les ouvertures de l’un au moins parmi le premier groupe d’ouvertures et le deuxième groupe d’ouvertures présentent chacune deux bords circonférentiels espacés l’un de l’autre de manière à ménager un jeu circonférentiel entre l’organe de fixation associé (15) et l’un au moins de ces bords circonférentiels, de sorte que le décalage de crans entre le premier chemin de transmission cranté (301) et le deuxième chemin de transmission cranté (302) soit défini, en partie ou en totalité, par la position angulaire relative entre d’une part les ouvertures dudit au moins un parmi le premier groupe d’ouverture et/ou le deuxième groupe d’ouvertures présentant un jeu circonférentiel avec les organes de fixation (15) et d’autre part leur organe de fixation (15). Dispositif de transmission (1) selon l’une des revendications 2 à 6 dans lequel la première roue (30) comprend un épaulement (14) définissant sur la première roue (30) une portion tubulaire d’extrémité (35) autour de laquelle est monté la jante (42) de la deuxième roue (40). Dispositif de transmission (1) selon la revendication 7 dans lequel la deuxième roue (40) est centrée sur la première roue (30) via cette portion tubulaire d’extrémité (38), notamment via une surface extérieure de la portion tubulaire d’extrémité (38). Dispositif de transmission (1) selon la revendication 8 combiné à la revendication 3 dans lequel la portion tubulaire d’extrémité (38) comprend une paroi d’extrémité (39) venant en appui contre le voile de roue (41) de la deuxième roue (40). Dispositif de transmission (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel un espace axial (13) sépare axialement la première denture (11) et la deuxième denture (12). Dispositif de transmission (1) selon les revendications 9 et 10 dans lequel la longueur entre la paroi d’extrémité (39) et l’épaulement (14) de la première roue (30) est définie de manière à créer l’espace axial (13) séparant la première denture (11) et la deuxième denture (12). Dispositif de transmission (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le dispositif de transmission comprend une première courroie crantée (91) et une deuxième courroie crantée (92) distinctes l’une de l’autre, la première courroie (91) étant associée au premier chemin de transmission cranté (301) et la deuxième courroie (92) étant associée au deuxième chemin de transmission cranté (302). Dispositif de transmission (1) selon l’une des revendications 1 à 11 dans lequel le dispositif de transmission comprend une courroie crantée commune au premier chemin de transmission cranté et au deuxième chemin de transmission cranté. Groupe motopropulseur (5) pour un véhicule comprenant un dispositif de transmission (1) selon l’une des revendications précédentes, un moteur, en particulier un moteur électrique (6), ainsi qu’un arbre de sortie apte à entrainer des roues motrices du véhicule, le premier arbre (100) étant entrainé directement ou indirectement par le moteur et le deuxième arbre (200) étant apte à être relié directement ou indirectement à l’arbre de sortie. Groupe motopropulseur (5) selon la revendication précédente dans lequel les diamètres des première et deuxième poulies (10, 50) sont dimensionnés de sorte que le dispositif de transmission (1) forme un étage de réduction de vitesse du groupe motopropulseur (5).