FR 3102953 A1 20210514 FR 1912544 A 20191108 Système, et procédé, d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés Système d’alimentation par le sol (10) pour des véhicules électriques non guidés (1) adapté pour ne connecter un segment (11.i) de piste (11) à une source (400)) de tension d’alimentation que si un véhicule électrique a été déterminé sur ledit segment et pour déconnecter ledit segment de la tension sinon ; ledit système étant caractérisé en ce qu’il est adapté pour, si un obstacle est détecté : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment situé devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur une, portion dudit segment situé derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système, et procédé, d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés La présente invention concerne un système d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés. Un véhicule électrique comporte une batterie rechargeable et un moteur électrique, alimenté par la batterie et permettant de propulser le véhicule. Pour les véhicules électriques non guidés (c'est-à-dire les camions, les camionnettes, les voitures de tourisme, etc., non contraints de se déplacer le long de voies, en particulier de voies ferrées), il est connu de recharger la batterie du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt, en connectant la batterie à une borne de recharge, au moyen d’un câble électrique. Il a été également proposé de recharger la batterie d’un véhicule électrique non guidé au cours de son déplacement par des systèmes d’alimentation par conduction. Parmi les systèmes d’alimentation par conduction, le document FR 14 52525 divulgue une chaussée dont la surface est munie de deux rainures parallèles entre elles et s’étendant longitudinalement selon la direction de la chaussée. A l’intérieur de chacune des rainures circule(nt) un ou plusieurs rails d’alimentation en courant électrique. Pour capter le courant électrique, le véhicule électrique non guidé est muni d’une perche dont l’extrémité est propre à pénétrer dans les rainures de la chaussée de manière à venir en contact électrique avec les rails d’alimentation, subdivisés en segments longitudinaux. Un segment est relié à une source de tension d’alimentation au travers d’un interrupteur qui est commandé en fonction d’un signal relatif à la position du véhicule à alimenter. Ce signal de position est par exemple généré lors de la détection, par une boucle magnétique intégrée à la chaussée et circulant le long du segment considéré, d’un signal généré par un dispositif d’émission disposé sur le véhicule, par exemple d’une étiquette du type RFID (pour « Radio Frequency Identification » en anglais). Lors de la réception d’un tel signal de position, un dispositif de commande ferme l’interrupteur de manière à ce que le segment considéré soit connecté électriquement à la source de tension, sous réserve par exemple que la vitesse du véhicule vérifie aussi certaines conditions. Les segments peuvent toutefois être plus longs que la longueur des véhicules électriques non guidés, ce qui rend la situation dangereuse lorsque notamment des piétons sont en situation de venir en contact avec un segment porté au potentiel de la source de tension et sur lequel se situe le véhicule. L’invention a pour but de proposer un système amélioré d’alimentation par le sol pour les véhicules non guidés. A cet effet, suivant un premier aspect, l’invention propose un système d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés, ledit système ayant une paire de pistes d’alimentation comportant une piste conductrice dite de phase adaptée pour être portée à une tension d’alimentation, et une piste conductrice dite de neutre pour le retour du courant, la piste de phase étant constituée d’une pluralité de segments n° i, i = 1 à N, disposés bout à bout, chaque segment étant isolé électriquement de ses voisins, dans lequel le système comporte: une source de tension propre à délivrer une tension d’alimentation ; un bloc de détection de présence pour déterminer si un véhicule électrique non guidé est présent sur ou à proximité immédiate d’un segment ou non ; un bloc de commande pour sélectivement connecter un segment à la source de tension, sélectivement déconnecter ledit segment de la source de tension, ledit bloc de commande étant adapté pour ne connecter un segment à la source de tension que si un véhicule électrique non guidé a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment et pour déconnecter ledit segment de la source de tension si aucun véhicule électrique non guidé n’a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment ; ledit système étant caractérisé en ce que le bloc de commande est adapté pour, si un obstacle est détecté : - à proximité de, ou sur, d’une portion d’un segment situé devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment ou à proximité immédiate dudit segment, et/ou - à proximité de, ou sur d’une, portion dudit segment situé derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension. L’invention permet ainsi d’augmenter la sécurité des systèmes d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés. Dans des modes de réalisation, le système d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés suivant l’invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - un ensemble de détecteur(s) d’obstacle est embarqué dans le véhicule électrique non guidé et comporte un capteur situé à l’avant dudit véhicule et/ou un capteur situé à l’arrière dudit véhicule, ledit ensemble étant adapté pour détecter si un obstacle est présent sur une portion de segment figurant dans une zone de capture du capteur en fonction des données capturées par le capteur ; - le véhicule électrique non guidé comprend un bloc émetteur de télécommunication sans fil adapté pour émettre un premier signal de présence, et dans lequel le bloc de détection de présence est adapté pour déterminer si un véhicule électrique non guidé est présent ou à proximité immédiate d’un segment en fonction d’un second signal de présence induit par ledit premier signal de présence dans une antenne formant une boucle autour dudit segment ; - ledit système étant adapté pour, en cas de détection d’un obstacle : - à proximité de, ou sur, d’une portion d’un segment situé devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment ou à proximité immédiate dudit segment, et/ou - à proximité de, ou sur, d’une portion dudit segment situé derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, commander l’arrêt de l’émission dudit premier signal de présence ; - le système d’alimentation est adapté pour en cas de détection d’un obstacle: - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment situé devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment ou à proximité immédiate dudit segment, et/ou - à proximité de ou sur, ’une portion dudit segment situé derrière ledit véhicule situé sur ledit segment ; commander un basculement sur un mode d’alimentation du véhicule autre que via ledit segment ; - le bloc de commande est adapté pour, si un obstacle est détecté : - à proximité de ou sur, ’une portion d’un segment situé devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment ou à proximité immédiate dudit segment, et/ou - à proximité de, ou sur, ’une portion dudit segment situé derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension pendant une durée de temporisation, puis reconnecter ledit segment de la source de tension à l’issue de ladite durée ; - le système d’alimentation est adapté pour déterminer la durée de temporisation en fonction du type d’obstacle couramment présent sur ladite portion de segment. Suivant un deuxième aspect, la présente invention propose un procédé d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés dans un système d’alimentation par le sol ayant une paire de pistes d’alimentation comportant une piste conductrice dite de phase portée à une tension d’alimentation, et une piste conductrice dite de neutre pour le retour du courant, la piste de phase étant constituée d’une pluralité de segments n° i, i = 1 à N, disposés bout à bout, chaque segment étant isolé électriquement de ses voisins, selon lequel les étapes suivantes sont mises en œuvre : détermination, par un bloc électronique de détection de présence de si un véhicule électrique non guidé est présent sur ou à proximité immédiate d’un segment ou non ; par un bloc de commande, mise en œuvre sélectivement d’une connexion d’un segment à une source de tension délivrant une tension d’alimentation uniquement si un véhicule électrique non guidé a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment, et d’une déconnexion dudit segment de la source de tension si aucun véhicule électrique non guidé n’a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend l’étape suivante mise en œuvre par le bloc de commande : si un obstacle est détecté : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment situé devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur une, portion dudit segment situé derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension. Dans des modes de réalisation, le procédé suivant l’invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - un ensemble de détecteur(s) d’obstacle est embarqué dans le véhicule électrique non guidé et comporte un capteur situé à l’avant dudit véhicule et/ou un capteur situé à l’arrière dudit véhicule, ledit ensemble détectant si un obstacle est présent sur une portion de segment figurant dans une zone de capture du capteur en fonction des données capturées par le capteur ; - il comprend les étapes suivantes - émission par un bloc émetteur de télécommunication sans fil embarqué dans le véhicule électrique non guidé d’un premier signal de présence, et détermination par le bloc de détection de présence qu’un véhicule électrique non guidé est présent ou à proximité immédiate d’un segment en fonction d’un second signal de présence induit par ledit premier signal de présence dans une antenne formant une boucle autour dudit segment ; - commande de l’arrêt de l’émission dudit premier signal de présence en cas de détection d’un obstacle : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment ; - il comprend une étape de commande d’un basculement sur un mode d’alimentation du véhicule autre que via ledit segment, en cas de détection d’un obstacle - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment. Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue représentant schématiquement un véhicule électrique non guidé circulant sur une chaussée équipée du système d’alimentation par le sol dans un mode de réalisation de l’invention ; la figure 2 est une autre vue, avec schémas-blocs, de la chaussée de la figure 1 équipée du système d’alimentation par le sol dans un mode de réalisation de l’invention ; la figure 3 illustre une situation de circulation sur la chaussée de la figure 1 ; la figure 4 illustre une autre situation de circulation sur la chaussée de la figure 1 ; la figure 5 est une représentation schématique d’un procédé d’utilisation du système de la figure 1. Les figures 1 et 2 représentent un véhicule électrique non guidé 1, par exemple un camion 1, circulant sur une chaussée 2. Bien évidemment, différents types de véhicules non guidés seront amenés à circuler sur la chaussée 2 en utilisant le système d’alimentation par le sol. Ainsi, le terme de véhicule électrique non guidé regroupe les camions de marchandises, les cars de transport de passagers, les voitures de tourisme, etc. Un trièdre XYZ est associé de manière classique au camion 1 : l’axe X selon la direction longitudinale, orienté vers l’avant ; l’axe Y selon la direction transversale, orienté de gauche à droite ; et l’axe Z selon la direction verticale, orienté de bas en haut. Le camion 1 comporte une caisse et des roues, dont certaines directrices et des moyens de direction (non représentés) permettant à un conducteur de modifier l’angle des roues directrices dans le plan XY de manière à diriger le véhicule 1. Le camion 1 comporte une batterie rechargeable et un moteur électrique (non représentés). En traction, ces moyens électriques principaux requièrent une puissance de l’ordre de 150 kW. Le camion 1 est équipé d’un moyen de captation permettant de collecter une puissance électrique au cours du déplacement du camion 1. Les moyens de captation sont référencés de manière générale par le chiffre 5 sur les figures 1 et 2. Le moyen de captation 5 comporte un patin propre à être mis en contact glissant sur une paire de pistes d’alimentation du système d’alimentation par le sol. Le camion électrique 1 comporte un ou plusieurs capteurs d’obstacles, ici un capteur arrière 2 et un capteur avant 3. Le camion électrique 1 comporte en outre une unité électronique de contrôle 20, qui comporte un bloc électronique de traitement 7, un bloc électronique 9 de pilotage du patin et un bloc émetteur 4. Le camion électrique 1 comporte en outre un bloc électronique 110 de gestion de l’énergie. Chacun des capteurs d’obstacles 2, respectivement 3, est adapté pour détecter la présence d’un obstacle dans une zone de détection qui leur est associée, respectivement Z2, Z1. Dans un mode de réalisation, les capteurs d’obstacles 2, 3 comprennent un capteur vidéo (et/ou un capteur à ultrasons et/ou un capteur radar et/ou un capteur lidar et une unité de traitement adaptée pour effectuer des traitements sur les données acquises par le capteur vidéo, représentatives de l’occupation éventuelle par des obstacles de la zone de détection associée. Les traitements sont par exemple des traitements algorithmiques pour identifier à partir de ces données la présence d’obstacles dans la zone associée. Les obstacles donnant lieu à identification sont par exemple de type personnes, animaux, deux-roues. Dans un mode de réalisation, les traitements sont en outre adaptés pour classer un obstacle identifié dans une catégorie parmi plusieurs catégories possibles : piétons, animaux, deux-roues … Les capteurs d’obstacles 2, 3 sont adaptés pour, dès qu’ils identifient un obstacle dans les zones Z1, Z2, délivrer au bloc de traitement 7 une alerte indiquant qu’un obstacle a été identifié (et le cas échéant sa catégorie). Le bloc de traitement 7 est adapté pour, dès réception d’une alerte indiquant un obstacle identifié dans la zone Z1 ou Z2 en provenance d’un des capteurs d’obstacles 2, 3, commander au bloc émetteur 4 l’arrêt de l’émission du signal radio destiné à faire connaître la présence du véhicule sur un segment particulier. Le bloc de gestion de l’énergie 110 est adapté pour obtenir de l’énergie électrique sélectivement, depuis les segments de la piste d’alimentation 11 ou depuis d’autres moyens, par exemple une batterie embarquée, une source thermique (dans un tel cas le moteur est par exemple basculé sur un moteur thermique), puis fournir cette énergie électrique aux équipements embarqués (moteur, climatisation, ventilation, batterie etc.) ; la sélection est effectuée par exemple en fonction de commandes qui lui sont envoyées, par exemple par le bloc de traitement 7 ou par un calculateur de véhicule embarqué ou sur détection automatique de la perte de tension sur l’alimentation au sol, . Le bloc émetteur 4 est disposé en tout ou partie au niveau du patin 5 dans un mode de réalisation de l’invention. Ce bloc émetteur 4 est adapté pour émettre, en continu, sauf commande contraire du bloc de traitement 7, un signal radio ayant par exemple une fréquence caractéristique de 500 kHz. Dès réception d’une commande d’arrêt d’émission du bloc de traitement 7, le bloc émetteur 4 est adapté pour arrêter l’émission du signal radio. Cet arrêt est maintenu tant que le bloc émetteur 4 n’a pas reçu de commande de reprise de l’émission en provenance du bloc de traitement 7, qui est adapté pour envoyer une telle commande au terme d’une temporisation prédéterminée T après la commande d’arrêt (la durée de cette temporisation T est par exemple comprise dans la plage [5s, 60s]) ou dans un autre mode de réalisation, dès qu’il n’y a plus d’alerte de détection d’obstacles transmises par un capteur d’obstacles 2, 3 . La chaussée 2, représentée schématiquement en figures 1, 2 selon différents angles de vue, comporte de façon connue une tranchée à l’intérieur de laquelle est positionné la piste d’alimentation par le sol, référencé de manière générale par le chiffre 10. En position, la piste d’alimentation 10 comporte, affleurant à la surface de la chaussée 2 : - une piste conductrice de phase 11, connectée électriquement soit à une source de puissance électrique, soit au potentiel de référence, comme cela sera décrit ci-dessous ; - une piste conductrice de neutre 12, connectée électriquement au retour courant du véhicule soit à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V ; - une piste conductrice de protection 13, connectée électriquement au retour courant du véhicule soit à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V. Plus précisément, les pistes 11 et 12 font légèrement saillie au-dessus de la surface de la chaussée 2, par exemple d’une hauteur de l’ordre de quelques millimètres, notamment égale à 2 mm. La piste 13 est au niveau de surface 8 de la chaussée 2. La piste de phase 11 est constituée d’une pluralité de segments métalliques (référencés 11.i sur les figures 1 à 4, i = 1 à N, avec N par exemple compris dans une plage [45 ;90]) qui, dans un mode de réalisation, présentent par exemple chacun une largeur de 5 cm et une longueur de 11 m. Les segments sont donc plus longs que certains au moins des véhicules électriques non guidés qu’ils alimentent : généralement au cours de la circulation d’un véhicule 1, il existe une portion du segment sur lequel le véhicule est situé, qui s’étend devant le véhicule et/ou une portion du segment qui s’étend derrière le véhicule. Les segments sont disposés bout à bout pour constituer la piste de phase 11. Les segments sont isolés électriquement les uns des autres. Avantageusement, la piste de neutre 12 est réalisée en utilisant des segments du même type que ceux utilisés pour la piste de phase 11. Ainsi, la piste 12 est constituée d’une pluralité de segments présentant une largeur d’environ 5 cm et une longueur d’environ 11 m. L’isolation entre les segments consécutifs de la piste de neutre 12 est ici de même nature que celle de la piste de phase 11. Cependant bien qu’une segmentation soit nécessaire pour des raisons mécaniques (dilatation), le niveau de rigidité diélectrique entre segments n’est pas nécessairement aussi élevé que celui entre segments de la piste de phase 11. La piste de neutre 12 circule parallèlement à la piste de phase 11, sur un premier côté de celle-ci. Le bord latéral de la piste de phase 11 et le bord latéral de la piste de neutre 12, qui sont en regard l’un de l’autre, sont espacés d’une première distance de 15 cm environ. La piste de protection 13 est constituée d’une pluralité de segments métalliques interconnectés entre eux. La piste de protection 13 est disposée parallèlement à la piste de phase 11, sur un second côté de celle-ci opposé au premier côté de la piste de phase 11 comportant la piste de neutre 12. Le bord latéral de la piste de phase 11 et le bord latéral de la piste de protection 13, qui sont en regard l’un de l’autre, sont espacés d’une seconde distance de 15 cm environ. La fonction de la piste de protection 13 est de constituer, sur le second côté, un moyen de collecte des électrons d’un courant de fuite provenant de la piste conductrice de phase 11. Les fuites de courant vers le premier côté sont collectées par la piste de neutre 12. Dans le mode de réalisation envisagé, la largeur de la piste de protection 13 est d’environ 1 cm. Avec ce choix particulier de valeurs pour les dimensions transversales des différentes pistes et de leur espacement mutuel, la partie présente au sol, telle que présentée ci-dessus, du système d’alimentation par le sol 10 présente une largeur totale sur la chaussée d’environ 50 cm. Cette largeur totale est choisie pour rester inférieure à l’entraxe du plus petit véhicule électrique non-guidé susceptible de circuler sur la chaussée 2 et d’utiliser le système 10. Lorsque la piste de phase 11 est connectée à la source de puissance, toute fuite de courant, due par exemple à la présence d’une flaque ou d’un film d’eau sur la surface de la chaussée, est collectée sur le premier côté par la piste de neutre 12 et sur le second côté par la piste de protection 13. Cela empêche que la portion de la surface de la chaussée portée à un tel potentiel élevé ne s’étende latéralement au-delà de la largeur du système d’alimentation par le sol 10. En choisissant la largeur totale du système d’alimentation par le sol 10 inférieure à l’entraxe du plus petit véhicule autorisé à circuler sur la chaussée 2 et propre à utiliser le système 10, on garantit que si un piéton se trouve latéralement sur le premier ou le second côté d’un segment de la piste de phase 11, mais au-delà soit de la piste de neutre 12 soit de la piste de protection 13, le piéton ne sera pas électrocuté si ce segment est porté à un potentiel élevé. Pour faciliter la mise en place du système 10, celui-ci comporte un ensemble de support des différentes pistes décrit par exemple dans la demande FR 14 52525. La zone de détection Z1 associée au capteur d’obstacles avant 3 comprend, dans un mode de réalisation, la portion d’un segment 11.i située à l’avant du camion 1 et non recouverte par le véhicule 1 quand il est localisé sur le segment 11.i. La zone de détection Z1 associée au capteur d’obstacles avant 3 comprend, dans un mode de réalisation, au moins une portion d’un segment 11.i située à l’avant du véhicule et non recouverte par le véhicule 1 quand ce dernier est localisé sur le segment 11.i. Similairement, la zone de détection Z2 associée au capteur d’obstacles arrière 2 comprend, dans un mode de réalisation la (ou au moins une) portion d’un segment 11.i située à l’arrière du camion 1 et non recouverte par le véhicule 1 quand ce dernier est localisé sur le segment 11.i Ces dispositions sont obtenues par choix de l’endroit de montage des capteurs 2, 3 sur le camion 1 et le réglage des paramètres de détection des capteurs 2, 3. Chaque segment 11.i de la pluralité de segments est connecté électriquement, via un câble feeder 15.i et une unité électronique de commande 31.i dédiée, alternativement soit à une ligne d’alimentation 30.i connectée à une source de puissance électrique400, soit au potentiel du retour courant. L’unité de commande 31.i comporte un bloc électronique de détection de présence 520.i, un bloc électronique de détermination de vitesse 521.i, un bloc électronique de commande 522.i et un bloc commutateur 523.i. Dans un mode de réalisation, la longueur des zones de détection Z1, Z2 est calculée en fonction de la vitesse maximale du véhicule alimenté par le sol (par exemple 90km/h), et avantageusement des temps cumulés de détection et d’analyse des obstacles par les capteurs et/ou de traitement par le bloc de traitement 7 et/ou d’arrêt T de l’émission et/ou de coupure de l’alimentation par le sol par l’unité de commande 31.i et la largeur des zones de détection Z1, Z2 correspond à celle de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule 1. La source de puissance électrique 400 est adaptée pour délivrer une tension d’alimentation V S, par exemple de 750 V DC. Par exemple, la source 400 est une sous-station électrique convertissant un courant alternatif haute tension en un courant continu basse tension (750V DC). De façon connue, une antenne 52.i, dite antenne de détection, est disposée au niveau de chaque segment 11.i. L’antenne de détection 52.i circule dans la chaussée 2, pour former une boucle, dite boucle de détection, autour du segment 11.i (exclusivement autour du segment 11.i, i.e. sans englober de partie de segments qui lui sont adjacents), de manière à détecter la présence d’un véhicule au-dessus du segment 11.i. Plus précisément, elle circule dans des canaux longitudinaux prévus dans chacun des bords latéraux du profilé de support de la piste de phase. Chaque antenne 52.i est propre à capter le signal émis par le bloc émetteur 4, lorsque le patin 5 passe à proximité, par exemple à moins de 15 cm environ de l’antenne 52.i et à générer un signal induit correspondant. Le signal correspondant généré au sein de l’antenne de détection 52.i est appliqué via un câble d’antenne 16.i en entrée du bloc de détection de présence 520.i de l’unité de commande 31.i. Le signal s généré par l’antenne 52.i correspond au signal émis par le bloc émetteur 4 du véhicule 1, convolué avec une fonction correspondant à la forme de l’antenne et à la vitesse instantanée du véhicule. Dans le cas présent, le signal s comporte un front montant correspondant à l’arrivée du véhicule à moins de 15 cm de l’antenne, un plateau tant que le véhicule est encore au-dessus de l’antenne, puis un front descendant indiquant qu’il s’en éloigne. Le bloc de détection de présence 520.i est adapté pour déterminer à tout instant si un véhicule est présent ou non au-dessus du segment 11.i, en fonction du signal courant fourni par l’antenne de détection 52.i. Le bloc de détection de présence 520.i est adapté pour transmettre au bloc de commande 522.i une information (PRES) indiquant la présence d’un signal dans l’antenne 52.i tel qu’induit par le signal émis par le bloc émetteur 4, et indiquant une information (NON PRES) indiquant l’absence d’un tel signal dans l’antenne 52.i, dès qu’il la détecte. Le bloc de détermination de vitesse 521.i est adapté pour déterminer la vitesse V d’un véhicule 1 situé sur le segment 11.i : différentes méthodes peuvent être mises en œuvre pour ce faire, utilisant ou non le signal émis par le bloc émetteur 4, par exemple à l’aide d’une boucle d’antenne de vitesse située au niveau du segment 11.i-1 ou d’un autre type de capteur de vitesse. Le bloc de commande 522.i est adapté pour vérifier un ensemble de conditions et pour, en fonction de ces conditions, commander le bloc commutateur 523.i pour connecter le segment 11.i sélectivement soit à la source de puissance électrique 30 à la tension V s , soit au retour courant. Parmi ces conditions, il est adapté pour vérifier qu’une vitesse V transmise par le bloc de détermination de vitesse 521.i est bien comprise dans un intervalle de valeurs autorisée, i.e. bien comprise entre une valeur prédéterminée V 1 et une valeur prédéterminée V 2 , avec V 1 2 , par exemple V 1 égale à 30 km/heure, et V 2 = 90 km/heure. Le bloc de commande 522.i est en outre adapté pour, dès qu’il reçoit une information de type PRES du bloc de détection de présence 520.i (indiquant donc, étant donné ce qui précède, la présence d’un véhicule 1 sur le segment 11.i cumulée à l’absence d’obstacles identifiés) et après avoir vérifié que la vitesse courante V du véhicule est bien comprise entre V 1 et V 2 , commander le bloc commutateur 523.i de manière à connecter le segment 11.i à la source de puissance électrique 400 et informer le bloc de gestion d’énergie 110 de ladite connexion. Le bloc de commande 522.i est en outre adapté pour, dès qu’il reçoit une information de type NON PRES du bloc de détection de présence 520.i (indiquant qu’aucun véhicule n’est présent sur le segment 11.i ou alors qu’un obstacle a été détecté par les capteurs 2, 3 d’un véhicule présent sur le segment 11.i), commander le bloc commutateur 523.i pour connecter le segment 11.i au retour courant et informer ainsi le bloc de gestion d’énergie 110 de la déconnection. Dans un mode de réalisation, l’unité de commande 31.i comprend une mémoire et un processeur. Ladite mémoire comporte des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par le processeur, mettent en œuvre certaines au moins des étapes de l’ensemble 100 d’étapes indiquées ci-dessous en référence à la figure 5. Ainsi, dans un tel mode de réalisation, le bloc électronique de détection de présence 520.i, le bloc électronique de détermination de vitesse 521.i et/ou le bloc électronique de commande 522.i comportent des briques logicielles. Tous les blocs commutateurs 523.i, i = 1 à N, de la chaussée 2 sont commandés par défaut de manière à ce que les segments 11.i soient reliés au potentiel non dangereux du retour courant de traction, et ce tant qu’aucun véhicule n’est détecté sur aucun de ces segments. Considérons qu’un véhicule 1, par exemple le camion 1 s’engage dans le sens des i croissant sur la chaussée 2 et qu’il arrive alors sur le segment 11.i. Dans une étape 101, les opérations suivantes ont lieu. Les capteurs d’obstacles 2 et 3 du véhicule 1 surveillent les zones Z1 et Z2 et vérifient qu’aucun obstacle ne surgit dans ces zones. Le bloc émetteur 4 du véhicule 1 émet son signal continu. L’antenne de détection 52.i au niveau du segment 11.i génère un signal s sous l’effet de la proximité du bloc émetteur 4 du camion 1. Le bloc de détection de présence 520.i, en fonction du signal s reçu, transmet une information PRES au bloc de commande 522.i. Le bloc de détermination de vitesse 521.i détermine la valeur V de la vitesse du véhicule 1. La valeur de la vitesse déterminée V est transmise au bloc de commande 522.i par le bloc de détermination de vitesse 521.i. Le bloc de commande 522.i vérifie alors que la valeur de la vitesse V est bien comprise entre V 1 et V 2 . Dans le cas positif, et étant donné qu’une information PRES a été reçue (ce qui signifie qu’aucun obstacle n’a été signalé comme actuellement présent sur le segment 11.i par les capteurs d’obstacles 2 et 3 et que le véhicule 1 est situé sur le segment 11.i), le bloc commutateur 523.i est commandé par le bloc de commande 522.i pour connecter le segment 11.i à la source de puissance électrique 400 à la tension V s , portant ainsi le segment 11.i à la tension d’alimentation V S .. Le moyen de collecte 5 du camion 1, frottant simultanément sur les pistes de phase 11 et de neutre 12, capte le courant d’alimentation et renvoie le courant de retour traction. Le bloc de gestion d’énergie 110 pilote alors l’alimentation des éléments embarqués en répartissant ce courant d’alimentation capté. On notera qu’au cas où l’une de ces conditions n’aurait pas été remplie, le bloc commutateur 523.i serait resté commandé de manière à raccorder le segment 11.i au potentiel de retour courant de traction. Considérons qu’un obstacle surgit alors dans la zone Z1 ou Z2. Dans une étape 102, le capteur 2 ou 3 associée à la zone dans lequel l’obstacle a surgi détecte cet obstacle (et détermine sa catégorie le cas échéant), puis délivre une alerte indiquant qu’un obstacle a été identifié (et le cas échéant sa catégorie) au bloc de traitement 7, qui commande alors l’arrêt de l’émission du signal radio par le bloc émetteur 4. L’antenne de détection 52.i au niveau du segment 11.i ne génère alors plus de signal s sous l’effet de la proximité du bloc émetteur 4 du camion 1 puisque ce dernier n’émet plus. Le bloc de détection de présence 520.i transmet en conséquence une information NON PRES au bloc de commande 522.i, qui commande alors le bloc commutateur 523.i pour déconnecter le segment de la source de tension V s et pour connecter le segment 11.i au potentiel de terre. Le bloc de commande 522.i informe le bloc de gestion d’énergie 110 de ladite déconnection. Le bloc de gestion d’énergie 110 commande par exemple la fourniture d’alimentation par un système alternatif embarqué, par exemple un système de batteries et pilote l’alimentation des éléments embarqués en fonction de ce système. Dans un mode de réalisation, il peut aussi commander le bloc 9 de pilotage de patin pour remonter le patin le cas échéant (qui devra alors être descendu dès que le segment sur lequel se situe le véhicule 1 sera à nouveau alimenté par V s ). Dans une étape 103, qui commence à l’issue d’une temporisation T prédéterminée (ou bien dans un autre mode de réalisation, qui commence dès que disparaît l’alerte de détection d’obstacles, le bloc de traitement 7 ré-autorise l’émission par le bloc émetteur 4), le bloc émetteur 4 procède à nouveau à l’émission de son signal et comme indiqué dans l’étape 101, sous réserve d’une valeur de vitesse courante présente dans la plage autorisée et de la présence du véhicule 1 sur le segment 11.i, ce dernier est réalimenté à la tension V s suite à la commande de basculement du bloc commutateur 523.i par le bloc de commande 522.i. Dans un mode de réalisation, l’alerte de présence d’obstacle et sa catégorie sont transmises par le bloc de traitement 7, par exemple par communication radio, à un poste de contrôle distant. Ainsi au fur et à mesure que le véhicule 1 se déplace, tant qu’il n’y a pas d’obstacles et que la vitesse est conforme à la plage autorisée, les différents segments de la piste de phase 11 sont ainsi successivement activés en synchronisation avec le déplacement de la voiture 1 le long de la chaussée 2. Il est à noter que les segments 11.i sont alimentés successivement, de sorte qu’un seul segment ou éventuellement deux segments sont au potentiel de 750 V à un instant donné. Comme indiqué ci-dessus, le potentiel auquel les segments sont portés est sélectionné en fonction de la vitesse du véhicule 1 et de sa position. Si un obstacle est détecté dans une des zones Z1, Z2, la mise sous tension d’alimentation d’un segment sur lequel est situé le véhicule 1 est stoppée. La présence du véhicule sur un segment est contrôlée en permanence et il est mis fin à l’alimentation d’un segment dès qu’une absence de véhicule sur le segment est détectée. Si le véhicule électrique non guidé 1 est pris dans un embouteillage et circule à faible allure (vitesse inférieure à V 1 ) ou circule trop rapidement (vitesse supérieure à V 2 ), le potentiel électrique auquel est portée le segment de la piste de phase 11 sur lequel il est situé est nul, sans risque pour un piéton d’être électrocuté. Si le véhicule électrique non guidé 1 circule normalement à une vitesse comprise entre V 1 et V 2 et qui est associée à la section de la chaussée sur laquelle est engagé le véhicule 1, le potentiel électrique auquel est porté le segment de la piste de phase sur lequel se situe le véhicule électrique non guidé est élevé et correspond à la tension d’alimentation V S . Ce potentiel électrique élevé permet de transférer une puissance importante au véhicule électrique non guidé, compatible avec le fonctionnement de ses moyens électriques principaux. Dès qu’un obstacle présentant un risque est détecté, le segment est ramené à un potentiel nul. Dans une variante, le potentiel nul est remplacé par un potentiel faible, i.e. ne présentant pas de risque d’électrocution, typiquement inférieur à 60V. La figure 3 illustre une situation de circulation sur la chaussée de la figure 1 avec un système d’alimentation selon l’invention : le camion 1 circule sur le segment 11.i à une vitesse autorisée, des véhicules autres 44 et 45 circulent dans une voie de circulation parallèle à celle du camion 1 et aucun obstacle ne figure dans les zones Z1, Z2 : le segment 11.i est donc alimenté à la tension V s (les portions du segment 11.i ainsi alimenté situées devant et derrière le camion 1 sont représentées de façon hachurée). La figure 4 illustre une autre situation de circulation sur la chaussée de la figure 1 avec un système d’alimentation selon l’invention : le camion 1 circule sur le segment 11.i à une vitesse autorisée, des véhicules autres 47 et 49 circulent à proximité du camion 1, ainsi que des piétons 48, 46. Le piéton 48 étant détecté comme obstacle dans la zone Z2, le segment 11.i n’est pas alimenté à la tension V s . Dans un mode de réalisation, le capteur avant 3 (et/ou dans un mode de réalisation le capteur arrière 2) surveille en outre une zone Z au-delà de la zone qui lui est associée, ici Z1, couvrant les voies parallèles devant le camion 1 et identifie comme seuls obstacles donnant lieu à alerte un sous-ensemble des catégories, par exemple uniquement les piétons. Dans un tel cas, en référence à la figure 4, les piétons 46 auraient aussi été détectés comme obstacles donnant lieu à l’interruption de l’alimentation V s . Dans un autre mode de réalisation, le bloc électronique de détermination de vitesse 521.i et/ou le bloc électronique de commande 522.i est réalisé sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Applications Specific Integrated Circuit ). De nombreuses variantes de réalisation du procédé d’utilisation du système d’alimentation par le sol sont envisageables. Dans des modes de réalisation, le système d’alimentation par le sol comporte, à la place ou en plus des capteurs embarqués, un ensemble de détecteurs d’obstacle extérieur au véhicule, par exemple basé sur un système de caméras disposés le long des routes, permettant de détecter si un obstacle est présent sur un segment. Dans le mode de réalisation courant, dès qu’un obstacle est identifié, l’émission du signal de présence est stoppée par le bloc émetteur embarqué. Dans un autre mode de réalisation alternatif, l’information de présence d’obstacles ne donne pas lieu à l’arrêt de l’émission par le bloc émetteur embarqué, mais à la place est fournie par exemple par voie de télécommunication sans fil à l’unité de commande 31.i. Et cette dernière commande alors le bloc commutateur 523.i de manière à connecter le segment 11.i à la source de puissance électrique 400 que si à la fois V est dans la plage requise, l’information PRES est reçue et aucune information de présence d’obstacles n’est reçue par l’unité de commande 31.i. Dans le mode de réalisation décrit plus haut, le bloc de détection de présence 520.i détecte si un véhicule électrique non guidé 1 est présent sur un segment. Dans un autre mode de réalisation, il détecte si un véhicule électrique non guidé 1 est présent ou non sur un segment ou bien à proximité immédiate d’un segment ou non (par exemple, « à proximité immédiate » signifie à une distance inférieure à 3 mètres du segment, de préférence inférieure à 1 m, de préférence de l’ordre de la dizaine de cm, suivant le sens de circulation sur la voie, c’est-à-dire que le véhicule se dirige vers le segment et est à une distance inférieure à 3 mètres du segment, de préférence inférieure à 1 m, de préférence de l’ordre de la dizaine de cm), ledit segment étant alors déconnecté de la source de tension dès lors qu’aucun véhicule électrique non guidé n’a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment, le segment étant alors connecté en cas de détection de véhicule sous réserve qu’aucun obstacle ne soit détecté. Et dans un mode de réalisation, l’unité de commande est adaptée pour, dès qu’un obstacle est détecté à proximité de - ou sur - une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou à proximité de - ou sur - une portion dudit segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension. Le sens de l’expression « à proximité » dépend ici de la longueur de la zone de détection des capteurs 2, 3 qui dépend de la vitesse maximale du véhicule alimenté par le sol (90km/h), et avantageusement des temps cumulés de détection et d’analyse des obstacles par les capteurs. Avantageusement, dans un mode de réalisation, « à proximité » signifie à une distance inférieure à 11 mètres, de préférence inférieure à 3 mètres, tandis que la longueur de la zone de détection est par exemple inférieure à 21 m de préférence inférieure à 14 mètres. Système d’alimentation par le sol (10) pour des véhicules électriques non guidés (1), ledit système ayant une paire de pistes d’alimentation comportant une piste conductrice dite de phase (11) adaptée pour être portée à une tension d’alimentation, et une piste conductrice dite de neutre (12) pour le retour du courant, la piste de phase étant constituée d’une pluralité de segments (11.i) n° i, i = 1 à N, disposés bout à bout, chaque segment étant isolé électriquement de ses voisins, dans lequel le système comporte : une source de tension (400) propre à délivrer une tension d’alimentation (V S ) ; un bloc de détection de présence (520.i) pour déterminer si un véhicule électrique non guidé (1) est présent sur ou à proximité immédiate d’un segment ou non ; un bloc de commande (31.i) pour sélectivement connecter un segment à la source de tension, sélectivement déconnecter ledit segment de la source de tension, ledit bloc de commande étant adapté pour ne connecter un segment à la source de tension que si un véhicule électrique non guidé a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment et pour déconnecter ledit segment de la source de tension si aucun véhicule électrique non guidé n’a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment ; ledit système étant caractérisé en ce que le bloc de commande est adapté pour, si un obstacle est détecté : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension. Système d’alimentation selon la revendication 1, comprenant un ensemble de détecteur(s) d’obstacle embarqué dans le véhicule électrique non guidé (1) et comportant un capteur situé à l’avant dudit véhicule (1) et/ou un capteur situé à l’arrière dudit véhicule, ledit ensemble étant adapté pour détecter si un obstacle est présent sur une portion de segment figurant dans une zone de capture du capteur en fonction des données capturées par le capteur. Système d’alimentation selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le véhicule électrique non guidé (1) comprend un bloc émetteur de télécommunication sans fil adapté pour émettre un premier signal de présence, et dans lequel le bloc de détection de présence (52.i) est adapté pour déterminer si un véhicule électrique non guidé (1) est présent sur ou à proximité immédiate d’un segment en fonction d’un second signal de présence induit par ledit premier signal de présence dans une antenne formant une boucle autour dudit segment ; ledit système étant adapté pour, en cas de détection d’un obstacle : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, commander l’arrêt de l’émission dudit premier signal de présence. Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications précédentes, adapté pour, en cas de détection d’un obstacle : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, commander un basculement sur un mode d’alimentation du véhicule autre que via ledit segment. Système d’alimentation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le bloc de commande est adapté pour, si un obstacle est détecté : - à proximité de ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment ,et/ou - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension pendant une durée de temporisation, puis reconnecter ledit segment de la source de tension à l’issue de ladite durée. Système d’alimentation selon la revendication 5, adapté pour déterminer la durée de temporisation en fonction du type d’obstacle couramment présent sur ladite portion de segment. Procédé d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés (1), dans un système d’alimentation par le sol (10) ayant une paire de pistes d’alimentation comportant une piste conductrice dite de phase (11) portée à une tension d’alimentation, et une piste conductrice dite de neutre (12) pour le retour du courant, la piste de phase étant constituée d’une pluralité de segments (11.i) n° i, i = 1 à N, disposés bout à bout, chaque segment étant isolé électriquement de ses voisins, selon lequel les étapes suivantes sont mises en œuvre : détermination, par un bloc électronique de détection de présence (520.i) de si un véhicule électrique non guidé (1) est présent sur ou à proximité immédiate d’un segment ou non ; mise en œuvre sélectivement, par un bloc de commande (31.i), d’une connexion d’un segment à une source de tension (400) délivrant une tension d’alimentation (V s ) uniquement si un véhicule électrique non guidé a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment, et d’une déconnexion dudit segment de la source de tension si aucun véhicule électrique non guidé n’a été déterminé à proximité immédiate dudit segment ou sur ledit segment ; ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend l’étape suivante mise en œuvre par le bloc de commande : si un obstacle est détecté : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur une, portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment, déconnecter alors ledit segment de la source de tension. Procédé d’alimentation selon la revendication 7, selon lequel un ensemble de détecteur(s) d’obstacle est embarqué dans le véhicule électrique non guidé (1) et comporte un capteur situé à l’avant dudit véhicule (1) et/ou un capteur situé à l’arrière dudit véhicule, ledit ensemble détectant si un obstacle est présent sur une portion de segment figurant dans une zone de capture du capteur en fonction des données capturées par le capteur. Procédé d’alimentation selon la revendication 7 ou 8, comprenant les étapes suivantes : - émission par un bloc émetteur de télécommunication sans fil embarqué dans le véhicule électrique non guidé (1) d’un premier signal de présence, et détermination par le bloc de détection de présence (52.i) qu’un véhicule électrique non guidé (1) est présent ou à proximité immédiate d’un segment en fonction d’un second signal de présence induit par ledit premier signal de présence dans une antenne formant une boucle autour dudit segment ; - commande de l’arrêt de l’émission dudit premier signal de présence en cas de détection d’un obstacle : - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment. Procédé d’alimentation selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, comprenant une étape de commande d’un basculement sur un mode d’alimentation du véhicule autre que via ledit segment, en cas de détection d’un obstacle - à proximité de, ou sur, une portion d’un segment située devant un véhicule électrique non guidé situé sur ledit segment, et/ou - à proximité de ou sur, une portion d’un segment située derrière ledit véhicule situé sur ledit segment.