FR 3105171 A1 20210625 FR 1915211 A 20191220 Un dispositif d’application d’effort (D) pour un manche de pilotage (M) d’un aéronef, le manche de pilotage (M) comprenant un levier (1) de commande configuré pour entraîner en rotation un premier arbre (A1) et un deuxième arbre (B1), le dispositif d’application d’effort (D) comprenant un premier organe de retour d’effort (31) configuré pour exercer un effort résistif s’opposant à la rotation du premier arbre (A1), un deuxième organe de retour d’effort (32) configuré pour exercer un effort résistif s’opposant à la rotation du deuxième arbre (B1) et un dispositif de freinage commun (5) comportant un carter (50), un premier organe de freinage (51) et un deuxième organe de freinage (52) coaxiaux qui sont montés rotatifs dans le carter (50) et configurés pour coopérer respectivement avec le premier arbre (A1) et le deuxième arbre (B1) de manière à les freiner, de préférence, simultanément. Figure de l’abrégé : Figure 2 Dispositif d’application d’effort pour un manche de pilotage d’un aéronef et procédé d’utilisation d’un tel manche La présente invention concerne un manche de pilotage utilisé par le pilote dans un cockpit d’aéronef. Elle concerne notamment un dispositif d’application d’effort pour un manche de pilotage afin d’assister le pilote. De manière connue, en référence à la figure 1, un manche de pilotage 100 comprend un levier de commande 101 monté rotatif selon un axe de roulis X et un axe de tangage Y, ces deux axes X, Y étant orthogonaux l’un à l’autre. Le manche de pilotage 100 transmet des commandes de déplacement COM à des organes de pilotage de l’aéronef X9 (volets, etc.), qui sont déterminées en fonction de la position du levier de commande 101 selon ces deux axes X, Y. De manière connue, toujours en référence à la figure 1, le manche de pilotage 100 comprend un dispositif d’application d’effort XD comprenant deux organes à retour de force actif 131, 132, appelés aussi retour haptique, afin que le pilote perçoive un retour d’effort au niveau du levier de commande 101 sur chacun des axes de roulis X et de tangage Y. De tels organes à retour de force 131, 132 sont connus de l’homme du métier par la demande de brevet FR 3011815A1. Un organe à retour de force actif 131, 132, en particulier un moteur électrique, permet de paramétrer selon une loi de commande dynamique le retour de force. Un organe à retour de force actif 131, 132 s’oppose donc à un retour de force passif, en particulier un dispositif ressort, dont la loi de commande est une raideur statique. En pratique, le manche de pilotage 100 comporte un premier arbre XA1 d’axe XA, relié mécaniquement aux mouvements de rotation du levier de commande 101 autour de l’axe de roulis X, et un deuxième arbre XB1 d’axe XB, relié mécaniquement aux mouvements de rotation du levier de commande 101 autour de l’axe de tangage Y. Le manche de pilotage 100 comporte en outre un joint mécanique 102 reliant les arbres XA1, XB1 aux mouvements de rotation du levier de commande 101. Un tel joint mécanique 102 est connu de l’homme du métier, en particulier, par la demande de brevet FR3011815. Au cours du fonctionnement du manche de pilotage 100, les organes à retour de force actif 131, 132 génèrent respectivement un effort résistif sur les arbres XA1, XB1 s’opposant à l’effort exercé sur le levier de commande 101. Les sensations de pilotage sont restituées de manière optimale, ce qui accroît la sécurité du vol. De manière préférée, des capteurs de position angulaire 141, 142 sont montés sur les arbres XA1, XB1 de manière à déterminer de manière indirecte la position du levier de commande 101 selon les axes de roulis X et de tangage Y. En cas de défaillance électrique ou mécanique au niveau d’un des organes de retour d’effort 131, 132, ou en cas de panne partielle ou totale sur la chaîne de traitement des signaux de commande de ces organes de retour d’effort 131, 132, ou encore en cas de panne d’alimentation en énergie électrique, le manche de pilotage 100 fonctionne selon un mode de secours et le retour d’effort est supprimé. Selon le mode de secours, pour empêcher un pilotage libre du levier de commande 101, il est connu de prévoir deux organes de freinage 151, 152 pour verrouiller la position du levier de commande 101. En pratique, il a été proposé deux organes de freinage magnétorhéologiques activables électriquement qui agissent respectivement sur les axes de roulis X et de tangage Y du levier de commande 101 en freinant les arbres XA1, XB1 comme illustré à la figure 1. De tels organes de freinage 151, 152 sont connus par la demande de brevet FR3011815. Ces organes de freinage 151, 152 possèdent un encombrement élevé et une masse importante, ce qui présente un inconvénient important pour la miniaturisation d’un manche de pilotage 100. Une solution immédiate pour éliminer cet inconvénient serait de miniaturiser les organes de freinage 151, 152. Néanmoins, cela affecte la performance du freinage et ne permet pas de verrouiller la position du levier de commande 101 de manière optimale. En effet, il est important que le rapport de réduction, c’est-à-dire, le rapport de l’effort de freinage sur l’effort du pilote, demeure élevé de manière à bloquer la position du levier de commande 101 de manière sécurisée selon le mode de secours. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau manche de pilotage d’encombrement limité et de masse réduite tout en permettant un verrouillage du levier de commande performant selon le mode de secours. L’invention concerne un dispositif d’application d’effort pour un manche de pilotage d’un aéronef, le manche de pilotage comprenant un premier arbre, un deuxième arbre et un levier de commande configuré pour entraîner en rotation le premier arbre autour d’un premier axe et le deuxième arbre autour d’un deuxième axe, le dispositif d’application d’effort comprenant : un premier organe de retour d’effort configuré pour exercer un effort résistif s’opposant à la rotation du premier arbre autour du premier axe et un deuxième organe de retour d’effort configuré pour exercer un effort résistif s’opposant à la rotation du deuxième arbre autour du deuxième axe. L’invention est remarquable en ce que le dispositif d’application d’effort comprend un dispositif de freinage commun comportant un carter, un premier organe de freinage et un deuxième organe de freinage coaxiaux qui sont montés rotatifs dans le carter et configurés pour coopérer respectivement avec le premier arbre et le deuxième arbre de manière à les freiner, de préférence, simultanément. De manière avantageuse, les organes de freinage sont montés au sein d’un même dispositif de freinage de manière à réduire l’encombrement et la masse. Un montage coaxial permet avantageusement d’autoriser les arbres à tourner l’un par rapport à l’autre tout en permettant de les freiner de manière analogue, en particulier, de manière simultanée selon un mode de secours. Le dispositif de freinage commun agit de manière synergique sur les deux organes de freinage afin de les freiner ensemble tout en mutualisant les moyens techniques permettant le freinage. Les performances de freinage demeurent optimales alors que l’encombrement est réduit de manière importante. De manière préférée, chaque organe de freinage comporte une portion d’entrainement en saillie du carter et une portion de frein montée dans le carter. Les portions de frein permettent ainsi d’être ralenties et immobilisées de manière analogue dans le dispositif de freinage commun. De préférence, le dispositif de freinage commun comporte un premier volume et un deuxième volume dans lesquels sont respectivement montés les portions de frein des organes de freinage, chaque volume comprenant un fluide magnétorhéologique dont la résistance au cisaillement est variable en fonction d’un champ magnétique appliqué audit fluide magnétorhéologique. De manière avantageuse, le fluide magnétorhéologique permet de freiner de manière analogue les deux organes de freinage par utilisation d’un même champ magnétique qui est ainsi mutualisé. De manière préférée, le dispositif de freinage commun comporte une unique source magnétique pour freiner les deux organes de freinage. La source magnétique est ainsi mutualisée, ce qui limite les coûts et réduit l’encombrement et la masse. La consommation électrique est également réduite. De manière préférée, les organes de freinage sont montés rotatifs selon un axe de freinage. Le premier volume et le deuxième volume sont décalés axialement par rapport à l’axe de freinage. Un montage coaxial permet ainsi d’obtenir un montage performant en décalant axialement les portions de frein. De préférence, les organes de freinage coopèrent respectivement avec les arbres selon un rapport de réduction supérieur à 1. Un tel rapport de réduction permet de s’opposer de manière efficace à l’effort d’un utilisateur sur le levier. Autrement dit, les organes de freinage permettent d’immobiliser de manière fiable le levier qui ne peut pas être déplacé par un opérateur, en particulier, selon un mode de secours. Selon un aspect, le premier organe de freinage coopère avec le premier arbre par une première liaison engrenage. De manière préférée, la liaison engrenage comporte des dents droites ou coniques. Selon un aspect, le deuxième organe de freinage coopère avec le deuxième arbre par une deuxième liaison engrenage. L’utilisation d’une liaison engrenage, sur un ou deux organes de freinage, permet de modifier le rapport de réduction de manière linéaire. On peut ainsi adapter de manière pratique le diamètre des portions d’entrainement et des roues d’engrenage pour obtenir le rapport de réduction désiré tout en limitant l’encombrement. Selon un aspect, le deuxième organe de freinage est solidaire en rotation du deuxième arbre. Selon un aspect, le premier organe de freinage est solidaire en rotation du premier arbre. Une telle liaison directe permet de limiter l’encombrement de manière importante, sans aucun organe mécanique supplémentaire. Selon un aspect, le deuxième organe de freinage coopère avec le deuxième arbre par une deuxième bielle. De même, selon un aspect, le premier organe de freinage coopère avec le premier arbre par une première bielle. L’utilisation d’une bielle, sur un ou deux organes de freinage, permet de modifier le rapport de réduction de manière non linéaire. Une liaison bielle présente l’avantage d’engendrer moins de frictions et de jeu qu’une liaison par engrenage. On peut ainsi adapter de manière pratique le diamètre des portions d’entrainement et des bielles pour obtenir le rapport de réduction désiré tout en limitant l’encombrement. Une utilisation combinée de liaison d’engrenages et de bielles permet de régler de manière libre le rapport de réduction. Selon un aspect, les portions d’entrainement des organes de freinage s’étendent en saillie dudit carter selon un même sens, en particulier, verticalement vers le haut. L’encombrement en saillie est ainsi confiné uniquement sur un côté du carter, ce qui permet une intégration compacte. Selon un aspect, les portions d’entrainement des organes de freinage s’étendent en saillie dudit carter selon des sens opposés. L’encombrement est réparti sur deux côtés du carter, ce qui permet une intégration avec un meilleur rapport de réduction. En effet, on tire avantage de l’écartement entre les organes de freinage pour mettre un organe de liaison de dimensions adaptées (bielle, engrenage ou autre) afin de régler le rapport de réduction à la valeur désirée. L’invention concerne également un manche de pilotage d’un aéronef, le manche de pilotage comprenant un premier arbre, un deuxième arbre et un levier de commande configuré pour entraîner en rotation le premier arbre autour d’un premier axe et le deuxième arbre autour du deuxième axe, le manche de pilotage comprenant un dispositif d’application d’effort, tel que présenté précédemment, relié au premier arbre et au deuxième arbre. L’invention concerne en outre un procédé d’utilisation d’un manche de pilotage, tel que présenté précédemment, dans lequel, selon un mode de fonctionnement nominal, le dispositif de freinage commun étant inactif de manière à autoriser une rotation libre du premier arbre et du deuxième arbre, le procédé comporte une étape d’activation du dispositif de freinage commun selon un mode de fonctionnement de secours dans lequel le dispositif de freinage commun freine le premier arbre et le deuxième arbre, de préférence, de manière simultanée. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels des références identiques sont données à des objets semblables et sur lesquels : est une représentation schématique d’un manche de pilotage selon l’art art antérieur ; est une représentation schématique d’un manche de pilotage selon l’invention comportant un dispositif de freinage commun ; est une représentation schématique d’une forme de réalisation d’un dispositif de freinage commun ; est une représentation schématique d’une forme de réalisation d’un dispositif de freinage commun ; sont des représentations schématiques de plusieurs architectures de liaison d’un dispositif de freinage commun aux arbres ; et sont des courbes schématiques représentant l’évolution du rapport de réduction, pour un dispositif d’application d’effort selon l’art antérieur et pour l’invention, lors d’une modification de l’angle de tangage Y ; Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. En référence à la figure 2, il est représenté un manche de pilotage M pour aéronef qui comprend un levier de commande 1 monté rotatif selon un axe de roulis X et un axe de tangage Y, ces deux axes X, Y étant orthogonaux l’un à l’autre. Le manche de pilotage M transmet des commandes de déplacement COM à des organes de pilotage de l’aéronef 9 (volets, etc.), qui sont déterminées en fonction de la position du levier de commande 1 selon ces deux axes X, Y. L’invention concerne plus particulièrement un mini-manche situé dans un cockpit de l’aéronef. Le manche de pilotage M comprend un dispositif d’application d’effort D comprenant deux organes à retour de force actif 31, 32, appelés aussi retour haptique, afin que le pilote perçoive un retour d’effort au niveau du levier de commande 1 sur chacun des axes de roulis X et de tangage Y. De tels organes à retour de force 31, 32 sont connus de l’homme du métier par la demande de brevet FR 3011815A1. Un organe à retour de force actif 31, 32, en particulier un moteur électrique, permet de paramétrer selon une loi de commande dynamique le retour de force. Un organe à retour de force actif 31, 32 s’oppose donc à un retour de force passif, en particulier un dispositif ressort, dont la loi de commande est une raideur statique. En pratique, le manche de pilotage M comporte un premier arbre A1 d’axe A, relié mécaniquement aux mouvements de rotation du levier de commande 1 autour de l’axe de roulis X, et un deuxième arbre B1 d’axe B, relié mécaniquement aux mouvements de rotation du levier de commande 1 autour de l’axe de tangage Y. Le manche de pilotage M comporte en outre un joint mécanique 2 reliant les arbres A1, B1 aux mouvements de rotation du levier de commande 1. Un tel joint mécanique 2 est connu de l’homme du métier, en particulier, par la demande de brevet FR3011815. Au cours du fonctionnement du manche de pilotage M, les organes à retour de force actif 31, 32 génèrent respectivement un effort résistif sur les arbres A1, B1 s’opposant à l’effort exercé sur le levier de commande 1. Les sensations de pilotage sont restituées de manière optimale, ce qui accroît la sécurité du vol. Dans cet exemple, des capteurs de position angulaire 41, 42 sont montés sur les arbres A1, B1 de manière à déterminer de manière indirecte la position du levier de commande 1 selon les axes de roulis X et de tangage Y. En cas de défaillance électrique ou mécanique au niveau d’un des organes de retour d’effort 31, 32, ou en cas de panne partielle ou totale sur la chaîne de traitement des signaux de commande de ces organes de retour d’effort 31, 32, ou encore en cas de panne d’alimentation en énergie électrique, le manche de pilotage M fonctionne selon un mode de secours et le retour d’effort est supprimé. Selon l’invention, toujours en référence à la figure 2, le dispositif d’application d’effort D comprend un dispositif de freinage commun 5 comportant un carter 50, un premier organe de freinage 51 et un deuxième organe de freinage 52 coaxiaux qui sont montés rotatifs dans le carter 50 et configurés pour coopérer respectivement avec le premier arbre A1 et le deuxième arbre B1 de manière à les freiner. De manière avantageuse, un dispositif de freinage commun 5 permet de réduire l’encombrement et la masse par comparaison à deux dispositifs distincts. L’utilisation de deux organes de freinage coaxiaux 51, 52 permet de réduire l’encombrement dans un carter 50 tout en conservant un freinage optimal. En effet, les efforts de freinage sont avantageusement mutualisés entre les deux organes de freinage 51, 52. En référence aux figures 3 et 4, il est représenté deux formes de réalisation d’un dispositif de freinage commun 5. Dans ces formes de réalisation, le carter 50 forme un logement pour les organes de freinage 51, 52. Dans cet exemple, les organes de freinage 51, 52 sont coaxiaux selon un axe de freinage F. Le dispositif de freinage commun 5 comprend une pluralité de disques de frein 53 qui sont espacés les uns des autres selon l’axe de freinage F de manière à définir entre eux des volumes étanches 54 destinés à recevoir les organes de freinage 51, 52 comme cela sera présenté par la suite. Les volumes étanches 54 sont remplis d’un fluide magnétorhéologique. Le dispositif de freinage commun 5 comporte en outre une source magnétique 55, en particulier une bobine, pour activer le fluide magnétorhéologique dans les volumes étanches 54 selon le mode de secours. Les volumes étanches 54 sont décalés axialement par rapport à l’axe de freinage F. Chaque organe de freinage 51, 52 comporte une portion d’entrainement 51A, 52A et au moins une portion de frein 51B, 52B qui est logée dans un volume étanche 54. En référence aux figures 3 et 4, chaque organe de freinage 51, 52 comporte une unique portion de frein 51B, 52B mais il va de soi qu’elles pourraient être plus nombreuses pour adapter la force de freinage. Au cours du fonctionnement du manche de pilotage M selon un mode nominal, le fluide magnétorhéologique des volumes étanches 54 est à l’état liquide et les organes de freinage 51, 52 peuvent être entrainés librement en rotation par le levier de commande 101 via les arbres A1, B1. Les portions de frein 51B, 52B des organes de freinage 51, 52 cisaillent sans contrainte le fluide magnétorhéologique contenu dans les volumes étanches 54. Selon le mode de secours, sous l’effet d’un champ magnétique appliqué par la source magnétique 55, le fluide magnétorhéologique est aimanté. A l’intérieur du fluide magnétorhéologique, des particules en suspension dans un fluide porteur (typiquement des particules métalliques) s’alignent sous forme de chaînes de particules parallèles aux lignes de champ du champ magnétique appliqué. La résistance du fluide magnétorhéologique au cisaillement est accrue sous l’effet du champ magnétique appliqué. Le fluide magnétorhéologique tend ainsi à empêcher la rotation des portions de frein 51B, 52B des organes de freinage 51, 52. Le couple résistant exercé par le fluide magnétorhéologique aimanté est très supérieur au couple résistant exercé par le fluide magnétorhéologique non aimanté. Selon un aspect de l’invention, en référence aux figures 3 et 4, le dispositif de freinage 5 comprend en outre une ou plusieurs bobines électromagnétiques, comme source magnétique 55, configurées pour exercer un champ magnétique variable au niveau des volumes étanches 54 de fluide magnétorhéologique, de sorte à faire varier la résistance au cisaillement du fluide magnétorhéologique ainsi que des éléments amagnétique 56 afin de diriger les lignes de champ. La bobine est par exemple disposée sur un côté du dispositif de freinage 5, près des volumes étanches 54 contenant le fluide magnétorhéologique. La bobine 55 est typiquement utilisée pour simuler une loi d’amortissement, en fonctionnement normal du manche de pilotage M. Un avantage d’un tel dispositif de freinage commun 5 est son faible encombrement. Le dispositif de freinage commun 5 couple et découple sur commande les mouvements de rotation des organes de freinage 51, 52 par l’intermédiaire d’un faible nombre de composants mécaniques. Un tel dispositif de freinage commun 5 présente en outre de bonnes performances de transmission du couple résistif. L’encombrement est d’autant plus réduit selon l’invention étant donné qu’il intègre deux organes de freinage coaxiaux de manière à les freiner ensemble de manière simultanée. La source magnétique 55 et le fluide magnétorhéologique sont avantageusement mutualisés. Les portions d’entrainement 51A, 51B des organes de freinage 51, 52 s’étendent en saillie du carter 50 afin de pouvoir coopérer solidairement, directement ou indirectement avec les arbres A1, B1. En référence à la figure 3, les portions d’entrainement 51A, 51B des organes de freinage 51, 52 s’étendent dans le même sens par rapport au carter 50. Cela permet de réduire l’encombrement. A cet effet, le premier organe de freinage 51 est creux de manière à ce que le deuxième organe de freinage 52 s’étende intérieurement au premier organe de freinage 51. En référence à la figure 4, les portions d’entrainement 51A, 51B des organes de freinage 51, 52 s’étendent dans des sens opposés par rapport au carter 50. Cela permet d’intégrer des organes de liaison avec les arbres A1, B1 pour régler le rapport de réduction comme cela sera présenté par la suite. A cet effet, les organes de freinage 51, 52 ne sont pas emboités les uns dans les autres mais juxtaposés. De manière avantageuse, en fonction de l’architecture sélectionnée pour le dispositif d’application d’effort D, un dispositif de freinage commun 5 selon la configuration de la figure 3 ou de la figure 4 peut être avantageusement choisi. De manière préférée, le dispositif de freinage commun 5 comporte un ou plusieurs roulements pour faciliter la rotation des organes de freinage 51, 52 dans le carter 50. De manière avantageuse, du point de vue de la commande, il n’est nécessaire de commander qu’un unique dispositif de freinage, ce qui présente un nouvel avantage synergique. Il a été représenté un dispositif de freinage commun 5 comportant deux arbres de freinage 51, 52 mais il va de soi qu’il pourrait en comprendre plus de deux. Cela est avantageux lorsque le levier de commande 1 comporte plus de deux degrés de liberté. Il a été représenté un dispositif de freinage commun 5 de type magnétique mais il va de soi qu’il pourrait être d’un autre type, par exemple, mécanique. Il va dorénavant être présenté plusieurs architectures de liaison d’un dispositif de freinage commun 5 aux arbres A1, B1. De telles architectures permettent de répondre, d’une part, à des contraintes d’organisation et d’encombrement et, d’autre part, à l’obtention du rapport de réduction désiré. En effet, il est important que le rapport de réduction, c’est-à-dire, le rapport de l’effort de freinage sur l’effort du pilote, demeure élevé de manière à bloquer la position du levier de commande 1 de manière sécurisée selon le mode de secours. Le dispositif de freinage commun 5 aux arbres A1, B1 est configuré pour augmenter le rapport de réduction afin que le freinage soit supérieur à l’effort du pilote. Dans ces exemples, les arbres A1, B1 sont verticaux et parallèles entre eux. En référence à la figure 5A, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est vertical et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent en saillie verticalement vers le haut. Le premier organe de freinage 51 est relié directement au premier arbre A1 par une première liaison engrenage L1 tandis que le deuxième organe de freinage 52 est relié solidairement au deuxième arbre B1. L’axe de freinage F est ainsi confondu avec le deuxième axe B. Une telle architecture présente un encombrement réduit et comporte un nombre restreint d’éléments. La liaison engrenage L1 permet avantageusement d’augmenter le rapport de réduction sur le premier arbre A1. En référence à la figure 5B, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est vertical et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent en saillie verticalement vers le haut. Le premier organe de freinage 51 est relié directement au premier arbre A1 par une première liaison engrenage L1. De manière analogue, le deuxième organe de freinage 52 est relié directement au deuxième arbre B1 par une deuxième liaison engrenage L2. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1 en augmentant le rapport de réduction. L’utilisation de liaisons engrenage L1, L2 permet d’augmenter de manière linéaire le rapport de réduction. A titre d’exemple, en référence à la figure 6, grâce à l’invention, on obtient un rapport de réduction Rinv qui est plus important qu’un rapport de réduction Raa selon l’art antérieur sur l’axe de tangage Y. L’utilisation d’une liaison engrenage permet de réduire les dimensions (diamètre et/ou largeur) proportionnellement au rapport de réduction, ce qui facilite l’intégration des composants tout en diminuant la masse. L’encombrement horizontal est avantageusement réduit par rapport à la figure 5A. De manière avantageuse, l’architecture est compacte et localisée entre le dispositif de freinage commun 5 et les capteurs de position angulaire 41, 42 comme illustré à la figure 2. En référence à la figure 5C, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est vertical et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent respectivement en saillie verticalement vers le bas et vers le haut. Le premier organe de freinage 51 est relié directement au premier arbre A1 par une première liaison engrenage L1. De manière analogue, le deuxième organe de freinage 52 est relié directement au deuxième arbre B1 par une deuxième liaison engrenage L2. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1 en augmentant le rapport de réduction. La répartition des organes de freinage 51, 52 de manière opposée permet avantageusement d’augmenter le rapport de réduction. L’espace vertical est ainsi utilisé de manière optimale. En référence à la figure 5D, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est horizontal et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent respectivement en saillie horizontalement vers la gauche et vers la droite. Le premier organe de freinage 51 est relié directement au premier arbre A1 par une première liaison engrenage L1 à dents obliques. De manière analogue, le deuxième organe de freinage 52 est relié directement au deuxième arbre B1 par une deuxième liaison engrenage L2 à dents obliques. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1. L’espace horizontal est ainsi utilisé de manière optimale. En référence à la figure 5E, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est vertical et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent en saillie verticalement vers le haut. Le premier organe de freinage 51 est relié indirectement au premier arbre A1 par une première bielle 61. De manière analogue, le deuxième organe de freinage 52 est relié indirectement au deuxième arbre B1 par une deuxième bielle 62. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1. L’utilisation de bielles 61, 62 permet d’augmenter de manière non-linéaire le rapport de réduction. Le rapport de réduction peut ainsi être réglé de manière optimale. De manière avantageuse, le débattement angulaire limité de chacun des arbres A1, B1 (de l’ordre de 120°) permet d’utiliser des bielles 61, 62 étant donné qu’un secteur réduit de la circonférence est parcouru par les organes de freinage 51, 52. Les axes de rotation des extrémités des bielles 61, 62 peuvent être parallèles ou équipés de rotules. Des bielles 61, 62 permettent de réduire les frictions par comparaison à des liaisons engrenage L1, L2. En référence à la figure 5F, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est vertical et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent respectivement en saillie verticalement vers le bas et vers le haut. Le premier organe de freinage 51 est relié indirectement au premier arbre A1 par une première bielle 61. De manière analogue, le deuxième organe de freinage 52 est relié indirectement au deuxième arbre B1 par une deuxième bielle 62. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1. L’espace vertical est ainsi utilisé de manière optimale. En référence aux figures 5G et 5H, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est horizontal et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent respectivement en saillie horizontalement vers la gauche et vers la droite. Le premier organe de freinage 51 est relié directement au premier arbre A1 par une première bielle 61 tandis que le deuxième organe de freinage 52 est relié indirectement au deuxième arbre B1 par une deuxième bielle 62. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1. L’espace horizontal est ainsi utilisé de manière optimale. Dans cet exemple, les axes de rotation des extrémités des bielles 61, 62 sont équipés de rotules. En référence à la figure 5I, le dispositif de freinage commun 5 comporte un axe de freinage F qui est vertical et deux organes de freinage 51, 52 qui s’étendent en saillie verticalement vers le haut. Le premier organe de freinage 51 est relié directement au premier arbre A1 par une première liaison engrenage L1 tandis que le deuxième organe de freinage 52 est relié indirectement au deuxième arbre B1 par une deuxième bielle 62. Une telle architecture présente un encombrement réduit et permet de freiner de manière analogue les deux arbres A1, B1. L’utilisation dans une même architecture d’une liaison engrenage et d’une bielle permet de régler le rapport de réduction de manière précise en combinant des modifications linéaires et non linéaires. De manière préférée, pour un débattement de chaque arbre d’environ 120°, un rapport de réduction compris entre 1 et 1,2 est optimal. Il a été présenté des liaisons solidaires, directes ou indirectes par le biais d’engrenages ou de bielles et il va de soi que les diverses combinaisons sont envisageables par l’homme du métier. De plus, il a été présenté un dispositif de freinage commun 5 ayant un axe de freinage F parallèle ou orthogonal aux axes A, B des arbres A1, B1 mais il va de soi que l’inclinaison de l’axe de freinage F pourrait être quelconque. Il en va de même des axes A, B des arbres A1, B1. Ainsi, de manière avantageuse, la présente invention permet de s’adapter aux diverses contraintes de conception d’un manche de pilotage M. Un exemple d’utilisation d’un manche de pilotage M va être dorénavant présenté en référence à la figure 2. Lors de l’utilisation du manche de pilotage M selon un mode nominal, le pilote manipule librement le levier de commande 1 selon l’axe de roulis X et de tangage Y, ce qui entraine en rotation les arbres A1, B1 via le joint mécanique 2. La position angulaire des arbres A1, B1 est mesurée par les capteurs de position angulaire 41, 42 afin de transmettre des commandes de déplacement COM aux organes de pilotage de l’aéronef 9 (volets, etc.). Les organes de retour de force 31, 32 sont actifs afin que le pilote perçoive un retour d’effort au niveau du levier de commande 1 sur chacun des axes de roulis X et de tangage Y. Le dispositif de freinage commun 5 est inactif et les organes de freinage 51, 52 sont libres de tourner dans le carter 50. Lors de l’utilisation du manche de pilotage M selon un mode de secours suite à un dysfonctionnement, les organes de retour de force 31, 32 sont inactifs et le pilote ne perçoit pas de retour d’effort au niveau du levier de commande 1. Le dispositif de freinage commun 5 est actif et les organes de freinage 51, 52 ne sont plus libres de tourner dans le carter 50. Le dispositif de freinage 50 impose un rapport de réduction sur les arbres A1, B1 qui freine de manière importante le levier de commande 1. Le levier de commande 1 est alors figé fermement à la position dans laquelle il était lors du passage en mode de secours. Le pilote perçoit ainsi immédiatement qu’il est dans un mode pilotage de secours. Les capteurs de position angulaire 41, 42 ne sont plus utilisés pour générer les consignes de pilotage. Des capteurs d’effort séparés, présents dans le levier de commande 1 qui est devenu fixe, permettent de prendre le relais en secours pour transmettre les commandes de déplacement COM aux organes de pilotage de l’aéronef 9 (gouvernes, etc.) . Grâce à l’invention, le dispositif d’application d’effort D possède un encombrement limité et une masse réduite et une consommation électrique plus faible, une fiabilité plus importante ainsi qu’un coût optimal. Le dispositif de freinage commun 5 permet avantageusement d’agir de manière synergique sur les deux arbres A1, B1 pour les freiner ensemble selon le mode de secours. Dispositif d’application d’effort (D) pour un manche de pilotage (M) d’un aéronef, le manche de pilotage (M) comprenant un premier arbre (A1), un deuxième arbre (B1) et un levier (1) de commande configuré pour entraîner en rotation le premier arbre (A1) autour d’un premier axe (A) et le deuxième arbre (B1) autour d’un deuxième axe (B), le dispositif d’application d’effort (D) comprenant : un premier organe de retour d’effort (31) configuré pour exercer un effort résistif s’opposant à la rotation du premier arbre (A1) autour du premier axe (A) et un deuxième organe de retour d’effort (32) configuré pour exercer un effort résistif s’opposant à la rotation du deuxième arbre (B1) autour du deuxième axe (B), dispositif d’application d’effort (D) caractérisé par le fait qu’il comprend un dispositif de freinage commun (5) comportant un carter (50), un premier organe de freinage (51) et un deuxième organe de freinage (52) coaxiaux qui sont montés rotatifs dans le carter (50) et configurés pour coopérer respectivement avec le premier arbre (A1) et le deuxième arbre (B1) de manière à les freiner, de préférence, simultanément. Dispositif d’application d’effort selon la revendication 1, dans lequel, chaque organe de freinage (51, 52) comporte une portion d’entrainement (51A, 52A) en saillie du carter (50) et une portion de frein (51B, 52B) montée dans le carter (50). Dispositif d’application d’effort selon la revendication 2, dans lequel, le dispositif de freinage commun (5) comporte un premier volume (54) et un deuxième volume (54) dans lesquels sont respectivement montés les portions de frein (51B, 52B) des organes de freinage (51, 52), chaque volume (54) comprenant un fluide magnétorhéologique dont la résistance au cisaillement est variable en fonction d’un champ magnétique appliqué audit fluide magnétorhéologique. Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les organes de freinage (51, 52) coopèrent respectivement avec les arbres (A1, B1) selon un rapport de réduction supérieur à 1. Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le premier organe de freinage (51) coopère avec le premier arbre (A1) par une première liaison engrenage (L1). Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième organe de freinage (52) coopère avec le deuxième arbre (B1) par une deuxième liaison engrenage (L2). Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le deuxième organe de freinage (52) coopère avec le deuxième arbre (B1) par une deuxième bielle (62). Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le premier organe de freinage (51) coopère avec le premier arbre (A1) par une première bielle (61). Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 2 à 8, dans lequel, les portions d’entrainement (51A, 52A) des organes de freinage (51, 52) s’étendent en saillie dudit carter (50) selon un même sens. Dispositif d’application d’effort selon l’une des revendications 2 à 8, dans lequel, les portions d’entrainement (51A, 52A) des organes de freinage (51, 52) s’étendent en saillie dudit carter (50) selon des sens opposés. Manche de pilotage (M) d’un aéronef, le manche de pilotage (M) comprenant un premier arbre (A1), un deuxième arbre (B1) et un levier (1) de commande configuré pour entraîner en rotation le premier arbre (A1) autour d’un premier axe (A) et le deuxième arbre (B1) autour du deuxième axe (B), le manche de pilotage (M) comprenant un dispositif d’application d’effort (D) selon l’une des revendications 1 à 10 relié au premier arbre (A1) et au deuxième arbre (B1). Procédé d’utilisation d’un manche de pilotage (M) selon la revendication 11, dans lequel, selon un mode de fonctionnement nominal, le dispositif de freinage commun (5) étant inactif de manière à autoriser une rotation libre du premier arbre (A1) et du deuxième arbre (B1), le procédé comporte une étape d’activation du dispositif de freinage commun (5) selon un mode de fonctionnement de secours dans lequel le dispositif de freinage commun (5) freine le premier arbre (A1) et le deuxième arbre (B1), de préférence, de manière simultanée.