FR 3103783 A1 20210604 FR 1913475 A 20191129 L’invention consiste en un pare-brise pour cockpit d’aéronef 3 comprenant une partie vitrée de pare-brise qui présente une courbure unique correspondant à une portion 6 de l’enveloppe d’un cône 5 comprise entre un plan inférieur 8 et un plan supérieur 9 sécants à l’axe du cône 7. L’unique courbure de la partie vitrée du pare-brise permet de produire plus facilement la partie vitrée, par exemple, par laminage ou hydroformage. Elle permet également de réaliser des configurations de cockpit 3 à deux pilotes, à un pilote unique et même sans pilote sur la base d’une unique forme aérodynamique du fuselage de l’aéronef en n’adaptant que la structure du pare-brise. L’invention consiste également en un cadre de pare-brise pour un tel pare-brise, en un ensemble de pare-brise comprenant un tel cadre de pare-brise et un tel pare-brise, et en un aéronef équipé d’un tel pare-brise. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Pare-brise monobloc à courbure unique conique pour aéronef La présente invention concerne une structure de pare-brise pour cockpit d’aéronef. Elle concerne en particulier un pare-brise pour cockpit d’aéronef, un cadre de pare-brise pour cockpit d’aéronef, un ensemble de parebrise pour cockpit d’aéronef, et un aéronef. L’invention s’applique en particulier mais pas uniquement aux aéronefs dont le cockpit peut être configuré pour être opéré à deux pilotes, à un seul pilote assis d’un côté ou de l’autre d’une médiane du pare-brise, à un seul pilote assis au milieu du cockpit, ou sans pilote. Des structures de parebrise pour cockpit d’aéronef sont connues dans lesquelles les parties vitrées sont soit planes soit à simple ou double courbure. Les parebrises à double courbure sont plus onéreux à fabriquer et leur courbure génère des distorsions optiques. Le parebrise à surfaces vitrées planes génère des perturbations aérodynamiques sur les parties frontales et latérales des cockpits qui en sont équipés, ce qui pénalise les performances aérodynamiques de ces aéronefs. La présente invention a pour but de proposer une structure de pare-brise pour cockpit d’aéronef facile à produire et permettant l’optimisation aérodynamique du nez d’un aéronef, sans distorsion optique. Selon un premier aspect de l’invention, il est proposé un pare-brise pour cockpit d’aéronef qui comprend au moins une partie vitrée de pare-brise présentant une courbure unique correspondant à une portion de l’enveloppe d’un cône comprise entre un plan inférieur et un plan supérieur sécants à l’axe du cône. L’unique courbure de la partie vitrée du pare-brise permet de produire plus facilement la plaque métallique à partir de laquelle est réalisée la structure qui accueille la partie vitrée. Celle-ci peut être obtenue, par exemple, par laminage ou hydroformage. Avantageusement, la partie vitrée comprend deux parties vitrées latérales monoblocs et au moins une partie vitrée frontale monobloc. La courbure desdites parties vitrées latérales et centrales correspond à la courbure unique de ladite portion de l’enveloppe dudit cône. Ainsi le pare-brise formé de plusieurs parties vitrées présente une surface courbe continue ce qui réduit les perturbations aérodynamiques et les distorsions optiques. Préférentiellement, un bord inférieur et un bord supérieur du pare-brise sont positionnés horizontalement et matérialisent l’intersection entre lesdits plans sécants inférieur et supérieur et l’enveloppe dudit cône. Les bords inférieur et supérieur forment les transitions supérieure et inférieure entre le parebrise et la partie de fuselage qui l’entoure. Ces transitions sont plus douces avec cette forme de pare-brise ce qui améliore les performances aérodynamiques. Avantageusement, le bord inférieur présente la forme d’une courbe continue elliptique représentant l’intersection entre le plan sécant inférieur et l’enveloppe du cône. Cette disposition du bord inférieur permet de modifier facilement la position angulaire du pare-brise par rapport à l’horizontale pour optimiser la forme du nez du fuselage de l’aéronef afin d’en améliorer les performances aérodynamiques ou pour optimiser le volume intérieur du cockpit. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un cadre de pare-brise pour l’assemblage sur un aéronef d’un parebrise pour cockpit d’aéronef tel que défini ci-dessus dans lequel des surfaces extérieures dudit pare-brise s’inscrivent dans l’enveloppe du cône définissant la courbure des surfaces. Ainsi les éléments constituants le cadre de pare-brise sont facilement réalisés et créent avec les surfaces vitrées une surface continue réduisant les perturbations aérodynamiques ainsi que les distorsions optiques. Préférentiellement, le cadre de pare-brise comprend un montant de pare-brise latéral le long de chaque côté extérieur dudit pare-brise, et au moins deux montants de pare-brise intermédiaires, chacun séparant deux parties vitrées de pare-brise juxtaposées. Les montants de pare-brise intermédiaires sont sensiblement identiques, droits et alignés avec une génératrice respective du cône formant la courbure de ladite au moins une partie vitrée de pare-brise. Cette configuration droite des montants renforce leur tenue aux contraintes de compression et de traction auxquelles ils sont soumis. Additionnellement, les montants de pare-brise intermédiaires sont alignés avec des génératrices de l’enveloppe dudit cône dont la position dépend de la configuration dudit cockpit pour deux pilotes, un seul pilote assis d’un côté ou de l’autre d’une médiane du pare-brise, un seul pilote assis au milieu du cockpit, ou sans pilote. Ainsi, les montants de pare-brise intermédiaires sont positionnés sur l’enveloppe du cône selon la configuration souhaitée pour le cockpit et le nombre de parties vitrées frontales voulu et permettent une grande versatilité et adaptabilité à moindre coût des configurations proposées pour le cockpit. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de parebrise pour cockpit d’aéronef comprenant un pare-brise tel que décrit ci-avant et un cadre de parebrise tel que décrit ci-dessus dans lequel ladite au moins une partie vitrée de pare-brise est montée. Avantageusement, l’ensemble de pare-brise pour cockpit d’aéronef comprend en outre des plaques latérales formant la transition entre les côtés latéraux de l’ensemble de pare-brise et les parties de fuselage du cockpit en vis-à-vis et assurant la continuité aérodynamique d’un nez de fuselage. Ces plaques latérales permettent une transition douce entre la surface de l’ensemble de pare-brise et les surfaces du nez de fuselage qui les jouxtent ce qui atténue les perturbations aérodynamiques. Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un aéronef comprenant un cockpit situé dans une partie avant de fuselage dont le cockpit est équipé d’un ensemble de pare-brise tel que défini ci-dessus. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description de l’invention qui suit. Cette description de l’invention est faite uniquement à titre d’exemple non limitatif de celle-ci. Aux dessins annexés, donnés également à titre d'exemples non limitatifs : la figure 1 représente une vue en perspective d’un cockpit d’aéronef avec une représentation schématique du pare-brise selon l’invention, la figure 2 représente une vue en perspective de la partie avant du fuselage d’un aéronef, la figure 3a représente une vue de face d’un cockpit d’aéronef équipé d’une première configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 3b représente une vue en perspective d’un cockpit d’aéronef équipé d’une première configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 4a représente une vue de face d’un cockpit d’aéronef équipé d’une deuxième configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 4b représente une vue en perspective d’un cockpit d’aéronef équipé d’une deuxième configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 5a représente une vue de face d’un cockpit d’aéronef équipé d’une troisième configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 5b représente une vue en perspective d’un cockpit d’aéronef équipé d’une troisième configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 5c représente une vue de côté d’un cockpit d’aéronef équipé d’une troisième configuration de pare-brise selon l’invention, la figure 6 représente une vue en perspective d’un cockpit d’aéronef avec une superposition des trois configurations de pare-brise illustrées aux figures 3a à 5c, et la figure 7 représente une vue en perspective d’un aéronef. La figure 1 montre une partie avant d’un fuselage 1 d’aéronef présentant un nez de fuselage 2 surmonté d’un cockpit 3. Le cockpit 3 héberge généralement le poste de pilotage dans lequel opèrent un ou deux pilotes selon l’homologation de l’aéronef. Le cockpit est équipé d’un pare-brise 4 qui s’étend sur toute la partie frontale et partiellement sur les parties latérales du cockpit afin d’assurer la meilleure visibilité possible aux pilotes. La surface externe du pare-brise, de par sa situation frontale sur l’aéronef, influe substantiellement sur l’aérodynamisme du fuselage. Il doit ainsi assurer une continuité aérodynamique de la surface externe du cockpit dans une zone du fuselage à la géométrie relativement complexe. Comme illustré à la figure 2 , le pare-brise 4 présente une courbure unique s’inscrivant sur l’enveloppe d’un cône 5. La portion de l’enveloppe du cône 6 représentant le pare-brise 5 est comprise verticalement entre un plan inférieur et un plan supérieur sécants à l’axe du cône 7. Ces plans sécants inférieur et supérieur forment respectivement une ligne courbe inférieure 8 et une ligne courbe supérieure 9 d’intersection avec l’enveloppe du cône 5. Ces lignes courbes inférieure 8 et supérieure 9 matérialisent le bord inférieur 10 et le bord supérieur 11 du pare-brise 4. Dans l’exemple de mise en œuvre de l’invention, ces bords de pare-brise inférieur 10 et supérieur 11 sont horizontaux et ont une forme courbe continue généralement elliptique. Néanmoins, selon la configuration du cockpit, les bords inférieur et supérieur du pare-brise peuvent être inclinés par rapport à l’horizontale. Lorsqu’ils sont horizontaux, les plans sécants inférieur et supérieur peuvent être orthogonaux à l’axe du cône selon les caractéristiques du cockpit souhaitées. La position de l’axe 7 du cône 5 par rapport à la verticale et la position des bords inférieur 10 et supérieur 11 du pare-brise permettent d’optimiser le comportement aérodynamique du cockpit 3 et du nez du fuselage 2 et le volume généré à l’intérieur du cockpit 3. Il résulte de la forme particulière du pare-brise telle que décrite ci-dessus que toutes les parties vitrées formant le pare-brise présentent une unique courbure conique. Ainsi, la partie vitrée du pare-brise 4 est formée d’une ou plusieurs sections monoblocs de courbure unique identique qui sont plus facilement fabricables. En effet, en plus de la technique de fabrication par hydroformage, il est possible d’utiliser éventuellement le laminage. Ainsi, un des avantages de la courbure unique est d’offrir des modes d’assemblages de pièces simples et de sous-ensembles simplifiés. Cette courbure unique permet d’offrir également de la flexibilité pour le choix des technologies pour réaliser pièces et assemblages. Cette flexibilité est limitée par les formes de nez de fuselage intégrant des pare-brise en double courbure ou à surfaces planes. Chaque extrémité latérale du pare-brise 4 est prolongée par une plaque latérale 12. Ces plaques latérales 12 forment la transition entre les côtés du pare-brise et les parties de fuselage du cockpit en vis-à-vis. Ainsi, elles assurent la continuité aérodynamique des surfaces externes au niveau du cockpit entre la courbure unique conique du pare-brise et la paroi externe de la partie avant du fuselage 1. Comme illustré aux figures 3a à 5b , la partie vitrée du parebrise 4 comprend deux parties vitrées latérales monoblocs 13 et une ou deux parties vitrées frontales monoblocs 14. Comme indiqué ci-avant, la courbure des deux parties vitrées latérales 13 et de la ou des parties vitrées frontales 14 correspondent à la courbure unique de la portion de l’enveloppe du cône 6 formant le pare-brise 4. La topologie à courbure unique des surfaces vitrées permet d’éviter les distorsions optiques inhérentes aux surfaces vitrées à double courbure. Elle présente également de meilleures performances aérodynamiques que des surfaces vitrées planes dont les transitions avec les courbures des surfaces externes du cockpit 3 sont génératrices de turbulences aérodynamiques. Les parties vitrées latérales 13 et frontales 14 sont enchâssées dans un cadre de pare-brise 15. Le cadre de pare-brise 15 est assemblé au fuselage de l’aéronef au niveau du cockpit pour maintenir mécaniquement le pare-brise 4 sur le cockpit 3. Les surfaces extérieures du cadre de pare-brise s’inscrivent dans le prolongement des surfaces externes des parties vitrées sur l’enveloppe du cône 5 définissant la courbure unique des surfaces vitrées. Ainsi l’ensemble formé par le cadre de pare-brise 15 et les parties vitrées présente une unique courbure conique assurant une continuité aérodynamique de la partie frontale de la partie avant de fuselage 1. Le cadre de pare-brise 15 est formé par un entablement inférieur 16 et par un entablement supérieur 17. Les bords inférieur 10 et supérieur 11 des parties vitrées de pare-brise sont montés respectivement dans les entablements inférieur 16 et supérieur 17. Le cadre de pare-brise 15 comprend également un montant de pare-brise latéral 18 de chaque côté du pare-brise 4 entre la plaque latérale 12 et l’extrémité latérale correspondante du pare-brise 4. Les bords extérieurs des parties vitrées latérales 13 sont enchâssées dans les montants de pare-brise latéraux 18. Le cadre de pare-brise 15 comprend également des montants de pare-brise intermédiaires 19. Les montants de pare-brise intermédiaires 19 séparent les bords latéraux de deux parties vitrées de pare-brise juxtaposées. Selon la configuration du pare-brise, les montants de pare-brise intermédiaires 19 peuvent séparer les bords d’une partie vitrée latérale 13 et d’une partie vitrée frontale 14 juxtaposées ou également, comme montré dans les figures 3a et 3b, les bords de deux parties vitrées frontales 14 juxtaposés. Les montants de pare-brise intermédiaires 19 sont chacun alignés avec une génératrice du cône 5. Ils s’étendent entre l’entablement inférieur 16 et l’entablement supérieur 17. Ainsi, les montants de pare-brise intermédiaires 19 sont sensiblement identiques. De plus, ils relient mécaniquement les entablements inférieur 16 et supérieur 17. Leur forme droite leur permet de mieux résister aux contraintes de compression et de traction auxquelles ils sont soumis. Ce n’aurait pas été le cas avec un pare-brise à double courbure qui nécessite des montants incurvés forcément moins résistants aux contraintes de tension et de compression. La forme identique des montants intermédiaires 19 permet de les positionner n’importe où le long des entablements 16 et 17 ce qui autorise une grande versatilité de configuration à moindre coût pour le pare-brise 4 comme expliqué ci-après. Les figures 3a et 3b montrent une première configuration de pare-brise conçue pour un pilotage à deux pilotes de l’aéronef. Cette configuration de cockpit est appelée DPO qui est l’acronyme de « Double Pilots Operations » . Dans cette première configuration, la surface vitrée du pare-brise 4 comprend deux parties vitrées latérales 13 et deux parties vitrées frontales 14. Le cadre de pare-brise 15 comprend, en plus des deux montants de pare-brise latéraux 18, un montant de pare-brise intermédiaire 19 central implanté en position médiane et séparant les deux parties vitrées frontales 14. En plus, deux autres montants de pare-brise intermédiaires 19 situés de part et d’autre du cockpit séparent chaque partie vitrée frontale 14 de la partie vitrée latérale 13 juxtaposée. Ainsi, la tête de chaque pilote 20 est positionnée en face d’une partie vitrée frontale pour que le pilote dispose d’un champ de vision optimal sans distorsion vers l’avant et sur son côté de l’aéronef. La première configuration de pare-brise est également conçue pour permettre un pilotage à un seul pilote assis sur un des côtés de l’aéronef dite « SPO side/side ». Cette configuration de cockpit est appelée « DPO & SPO side/side ». SPO est l’acronyme de « Single Pilot Operations » et « side/side » signifie de chaque côté de l’aéronef. Ainsi, le pilote de l’aéronef peut piloter en étant assis indifféremment sur le fauteuil de pilotage latéral droit ou gauche comme indiqué par les deux positions possibles de la tête du pilote 20. Comme indiqué ci-avant, cette configuration offre une visibilité optimale pour le pilote qu’il soit assis à gauche ou à droite dans le cockpit. Ainsi, le pare-brise selon l’invention peut être utilisé dans cette première configuration indifféremment pour un pilotage DPO ou SPO side/side. Les figures 4 a et 4 b montrent une deuxième configuration de pare-brise conçue pour un pilotage de l’aéronef à un seul pilote assis en position centrale dans le cockpit. Cette configuration de cockpit est appelée « SPO centered », ce qui signifie pilotage à un seul pilote en position centrée. Dans cette configuration « SPO centered » la surface vitrée du pare-brise 4 comprend deux parties vitrées latérales 13 et une seule partie vitrée frontale 14. Le cadre de parebrise 15 comprend, en plus des deux montants de pare-brise latéraux 18, deux montants de pare-brise intermédiaires 19 situés de part et d’autre de la médiane du cockpit et qui séparent chaque côté de la partie vitrée frontale 14 de la partie vitrée latérale 13 juxtaposée. Ainsi, la tête du pilote 20 est positionnée en face de la médiane de la partie vitrée frontale 14 pour que le pilote dispose d’un champ de vision optimal sans distorsion vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef. Dans cette configuration, le montant de pare-brise intermédiaire central est éliminé et les deux montants de pare-brise intermédiaires restants sont déplacés le long de l’enveloppe du cône 5 vers la partie médiane du pare-brise 4. Dans cette configuration, la partie vitrée frontale 14 est adaptée pour l’épure de visibilité d’un pilote en positon centrale. Ainsi les parties vitrées latérales 13 sont plus larges que dans la configuration DPO & SPO side/side. Les figures 5 a et 5 b montrent une troisième configuration de pare-brise conçue pour un pilotage de l’aéronef à un seul pilote assis en position centrale dans le cockpit, SPO centered. Cette troisième configuration est également compatible pour le DPO. Cette configuration de cockpit est appelée « DPO & SPO full compatible », ce qui signifie pilotage à un seul pilote et en double pilotes complètement compatibles. Dans cette configuration « DPO & SPO full compatible », la surface vitrée du pare-brise 4 comprend deux parties vitrées latérales 13 et une seule partie vitrée frontale 14. Dans cette configuration, la partie vitrée frontale 14 est dimensionnée pour être compatible avec les épures de visibilité SPO et DPO, c’est-à-dire qu’elle est plus large que dans la configuration précédente. Le cadre de pare-brise 15 comprend, en plus des deux montants de pare-brise latéraux 18, deux montants de pare-brise intermédiaires 19 situés de part et d’autre de la médiane du cockpit et qui séparent chaque côté de la partie vitrée frontale 14 de la partie vitrée latérale 13 juxtaposée. Ainsi, en mode SPO, la tête du pilote 20 est positionnée en face de la médiane de la partie vitrée frontale 14 pour que le pilote dispose d’un champ de vision optimal sans distorsion vers l’avant et de chaque côté de l’aéronef. Comme dans cette configuration DPO & SPO full compatible, en mode SPO le pilote est assis au centre du cockpit, le montant de pare-brise intermédiaire 14 central est éliminé et les deux montants de pare-brise intermédiaires restants sont déplacés le long de l’enveloppe du cône 5 vers la partie médiane du pare-brise 4. En mode DPO, la tête des pilotes 21 est positionnée face à la partie vitrée frontale 14, de part et d’autre de la médiane du de la partie vitrée frontale 14. La position des montants du pare-brise intermédiaires 14 permet de définir la dimension de la ou des parties vitrées frontales 14. La troisième configuration du pare-brise décrite ci-dessus dans le contexte d’une configuration de cockpit dite « DPO & SPO full compatible », peut également être mise en œuvre pour une configuration sans pilote, aussi appelée configuration ZPO pour « Zero Pilot Operations ». Comme le montre la figure 5c , lorsque le cockpit 5 est dans une configuration ZPO, des rangées de sièges passager 23 sont installées jusqu’à l’emplacement réservé usuellement occupé par les fauteuils de pilotage dans les configurations DPO ou SPO. Ainsi, les cercles 21 représentent les têtes des passagers assis à la première rangée, qui ne compte qu’un passager de chaque côté du couloir. Les cercles 22 représentent les têtes des passagers assis à la deuxième rangée près du fuselage. La deuxième rangée compte deux passagers assis côte à côte de chaque côté du couloir. Cette troisième configuration de pare-brise d’aéronef est donc non seulement compatible pour des aéronefs homologués pour deux ou un seul pilote mais également pour une future homologation sans pilote avec des passagers installés dans le cockpit. Ainsi en modifiant la position des montants de pare-brise intermédiaires 19 le long de l’enveloppe du cône 5 définissant la courbure unique du pare-brise 4, toutes les configurations de cockpit décrites ci-avant sont possibles avec une seule structure primaire et une seule forme aérodynamique de la partie avant du fuselage 1 et du cockpit 3. Au niveau structurel, seulement la structure du pare-brise 4 change sur la base d’un cadre de pare-brise composé en partie d’éléments présentant des caractéristiques standards et donc facilement reproductibles. La figure 6 montre par superposition les positions des montants de pare-brise intermédiaires 19 qui définissent les différentes configurations du pare-brise décrites ci-avant. Les positions des montants de pare-brise intermédiaires 19 sont représentées à la figure 6 par différentes lignes en pointillé. Les positions des montants de pare-brise intermédiaires 19 selon la première configuration, dite DPO & SPO side/side, sont représentées par deux traits pointillés mixtes 24. La position d’un des montants de pare-brise intermédiaires 19 selon la configuration DPO & SPO centered est représentée par une ligne pointillée 25. La figure 6 montre ainsi que les montants de pare-brise intermédiaires 19 dans la configuration DPO & SPO centered sont plus proches du centre du pare-brise 4 que dans la position DPO et SPO side/side alors que le montant de pare-brise intermédiaire 14 central a été éliminé. Ainsi, les surfaces vitrées sont optimisées pour améliorer le champ de vision sans obstacle dont dispose le pilote en configuration de cockpit DPO ou SPO centered par rapport à une configuration SPO side/side compatible également pour une configuration DPO. Dans la dernière configuration dite DPO & SPO centered & ZPO, le montant de pare-brise intermédiaire 19 central a aussi été éliminé puisqu’il n’y a plus qu’une seule partie vitrée frontale 14. Les positions des deux montants de pare-brise intermédiaires 19 restant sont représentées par la ligne pointillée 26. Ainsi, comme décrit ci-avant et illustré à la figure 6, toutes les configurations de cockpit sont possibles en changeant la position des montants de pare-brise intermédiaires 19 le long de l’enveloppe du cône 5 définissant la courbure unique du pare-brise 4. Toutes ces configurations de cockpit DPO, SPO ou même ZPO sont possibles avec une unique forme aérodynamique du fuselage de l’aéronef. Elles ne nécessitent donc qu’une seule structure primaire car seulement la structure du pare-brise change d’une configuration de cockpit à l’autre. Cette solution évolutive offre une grande versatilité de configurations de cockpit avec une seule plateforme structurelle. Ainsi le nombre des éléments structurels ne nécessitant pas d’adaptation selon le désir du client est maximisé alors que le nombre de ceux nécessitant une adaptation est réduit aux seuls éléments de pare-brise. Il en résulte que le pare-brise est modularisé pour rendre la structure qui l’entoure indépendante de la configuration interne du cockpit. Cette solution réduit considérablement les coûts de production des aéronefs puisqu’au moins quatre configurations internes de cockpit (DPO, SPO side-side, SPO centered ou ZPO) sont couvertes par une unique configuration externe de cockpit et une structure unique de cockpit capable de drainer les contraintes provenant des différentes positions des montants de pare-brise intermédiaires. Ici, seulement quatre configurations internes de cockpit sont décrites mais d’autres possibilités peuvent être obtenues grâce à l’invention. La figure 7 illustre un aéronef 27 équipé d’un pare-brise 4 tel que décrit ci-dessus. Ainsi, une compagnie peut décider de choisir la configuration qu’elle souhaite commander et/ou de rénover ses aéronefs ultérieurement lorsque les technologies liées aux configurations SPO ou ZPO seront homologables. La versatilité de configurations autorisée par l’invention permet d’envisager d’autres types de mise en œuvre d’un pare-brise à courbure unique différentes de celles décrites ci-avant, tel que, par exemple, un pare-brise à une seule partie vitrée. Ainsi, la structure du pare-brise peut être obtenue en monobloc ou en différentiel, c’est-à-dire à partir d’une pluralité de pièces assemblées. En outre, la configuration ZPO peut aussi être proposée aux compagnies aériennes quelle que soit la configuration structurelle choisie (voir figures 3a à 5b. Pare-brise pour cockpit d’aéronef, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une partie vitrée de pare-brise (4) présentant une courbure unique correspondant à une portion de l’enveloppe (6) d’un cône (5) comprise entre un plan inférieur (8) et un plan supérieur (9) sécants à l’axe du cône (7). Pare-brise pour cockpit d’aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite partie vitrée comprend deux parties vitrées latérales (13) monoblocs et au moins une partie vitrée frontale (14) monobloc ; la courbure des deux parties vitrées latérales (13) et de ladite au moins une partie vitrée frontale (14) correspondant à la courbure unique de ladite portion de l’enveloppe (6) dudit cône (7). Pare-brise pour cockpit d’aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un bord inférieur (10) et un bord supérieur (11) du pare-brise sont positionnés horizontalement et matérialisent l’intersection entre lesdits plans sécants inférieur (8) et supérieur (9) et l’enveloppe dudit cône (5). Pare-brise pour cockpit d’aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le bord inférieur (10) présente la forme d’une courbe continue elliptique représentant l’intersection entre le plan sécant inférieur (8) et l’enveloppe du cône (5). Cadre de pare-brise pour l’assemblage sur un aéronef d’un pare-brise pour cockpit d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel des surfaces extérieures dudit cadre de pare-brise (15) s’inscrivent sur la portion de l’enveloppe (6) du cône (5) définissant la courbure des surfaces vitrées. Cadre de pare-brise selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comprend : - un montant de pare-brise latéral (18) le long de chaque côté extérieur dudit pare-brise (4) ; et - au moins deux montants de pare-brise intermédiaires (19) destinés à séparer chacun deux parties vitrées de pare-brise juxtaposées (13, 14) ; lesdits montants de pare-brise intermédiaires (19) étant sensiblement identiques, droits et alignés avec une génératrice respective du cône (5) formant la courbure de ladite au moins une partie vitrée de pare-brise (4). Cadre de pare-brise selon la revendication 6, dans lequel lesdits montants de pare-brise intermédiaires (19) sont alignés avec des génératrices de l’enveloppe dudit cône (5) dont la position dépend de la configuration dudit cockpit (3). Ensemble de pare-brise pour cockpit d’aéronef comprenant un pare-brise selon l’une des revendications 1 à 4, et un cadre de pare-brise selon l’une des revendications 5 à 7 dans lequel ladite au moins une partie vitrée de pare-brise est montée. Ensemble de pare-brise pour cockpit d’aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des plaques latérales (12) formant la transition entre les côtés de l’ensemble de pare-brise (4) et les parties de fuselage du cockpit (3) en vis-à-vis et assurant la continuité aérodynamique d’un nez de fuselage (2). Aéronef comprenant un cockpit situé dans une partie avant de fuselage (1) caractérisé en ce que le cockpit (3) est équipé d’un ensemble de pare-brise (4) tel que défini dans la revendication 8 ou 9.