FR 3104783 A1 20210618 FR 1914229 A 20191212 L’invention concerne un procédé de détermination de zone d’ombre d’un lieu dans lequel est situé un véhicule automobile, comprenant une étape de collecte d’une information de géolocalisation et d’une information d’orientation du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - association d’un relief aux informations de géolocalisation et d’orientation et attribution d’une hauteur audit relief, - détermination des ombres générées par ledit relief en fonction de ladite hauteur de sorte à délimiter la zone d’ombre associée à ladite hauteur de relief dans une base de données, et - enregistrement de la zone d’ombre associée à ladite hauteur de relief dans une base de données. Figure de l’abrégé : Figure 1 Procédé de détermination de zones d’ombre La présente description concerne un procédé de détermination de zones d’ombre d’un environnement dans lequel se trouve un véhicule automobile. Améliorer la sécurité de conduite d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile routier, est un objectif permanent et essentiel aussi bien pour les constructeurs des véhicules que pour les services de conception et d’exploitation des voieries et axes de circulation. Or, dans certaines circonstances, le véhicule traverse un endroit ensoleillé pour pénétrer un endroit sombre, le passage de l’un à l’autre pouvant s’avérer dangereux pour le conducteur, du fait du temps d’adaptation de l’œil. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. A cet effet, il est proposé un procédé de détermination de zones d’ombre d’un lieu dans lequel est situé un véhicule automobile, comprenant une étape de collecte d’une information de géolocalisation et d’une information d’orientation du véhicule. Le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - association d’un relief aux informations de géolocalisation et d’orientation et attribution d’une hauteur audit relief, - détermination des ombres générées par ledit relief en fonction de ladite hauteur de sorte à délimiter la zone d’ombre associée à ladite hauteur de relief dans une base de données, et - enregistrement de la zone d’ombre associée à ladite hauteur de relief dans une base de données. Ainsi, le procédé selon la présente invention permet une représentation de l’environnement immédiat du véhicule, ce qui assure à celui-ci une plus grande connaissance de l’espace de conduite, et, de ce fait, une sécurité améliorée. Selon un autre aspect, au cours de l’étape de prise en compte des ombres générées, il est tenu compte de la hauteur, ainsi que de la date et l’heure. Selon un autre aspect, au cours de l’étape de prise en compte des ombres générées, il est tenu compte d’une luminosité et/ou une nébulosité prévue(s) auxdites date et heure. Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de mesure des ombres générées puis une étape de comparaison entre les ombres générées mesurées et les ombres générées déterminées. Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de correction de la base de données en fonction du résultat de l’étape de comparaison. Selon un autre aspect, il est proposé une utilisation du procédé tel que décrit précédemment, pour une signalisation automobile. Selon un autre aspect, il est proposé une utilisation du procédé tel que décrit précédemment, pour une vérification de positionnement du véhicule automobile en fonction de la zone d’ombre déterminée. Selon un autre aspect, l’utilisation comprend en outre une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, et suivant lequel des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule sont sélectionnés différemment selon si l’information de positionnement du véhicule est validée ou non. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre un véhicule, auquel l’invention peut être appliquée. Fig. 2 montre un chronogramme d’un procédé selon la présente invention. Pour raison de clarté, les dimensions des éléments qui sont représentés dans cette figure ne correspondent ni à des dimensions réelles, ni à des rapports de dimensions réels. En outre, certains de ces éléments ne sont représentés que symboliquement. Conformément à la figure 1, un véhicule 1, par exemple une voiture, peut rester stationné à un endroit fixe pendant une durée quelconque, pouvant être de quelques heures pour un stationnement de courte durée à quelques mois ou plus pour un stationnement de longue ou très longue durée, correspondant alors à un entreposage du véhicule. De façon connue, l’exposition du véhicule à des intempéries météorologiques ou à certaines conditions climatiques, telles que des conditions de gel, une atmosphère marine, des températures chaudes, etc., peut provoquer un vieillissement plus rapide du véhicule ou de certains composants de celui-ci. Par exemple, une longue période dans des conditions marines peut provoquer une altération plus rapide du silencieux d’échappement du véhicule, couramment appelé pot d’échappement, par oxydation. De même, une longue période dans des conditions de gel peut causer une dégradation de la batterie ou d’autres composants à fonctionnement chimique. Il est alors avantageux de connaître les conditions de stationnement du véhicule pour évaluer son état de façon fiable. Notamment, une telle connaissance peut permettre de sélectionner des points de contrôle et/ou d’entretien du véhicule en fonction des conditions de stationnement connues. De façon courante, le véhicule 1 est équipé d’un ordinateur de bord 2 et d’un terminal de géolocalisation 3. Le terminal 3 peut être un terminal GPS, pour «Global Positioning System» en anglais, qui détermine en temps réel la position géographique du véhicule à partir de signaux radio reçus par le terminal 3, notés GPS dans la figure. D’autres systèmes de géolocalisation qui sont aussi disponibles peuvent être utilisés alternativement. Cette position géographique du véhicule, avec une donnée temporelle qui spécifie un instant auquel cette position a été effective, a été appelée information de géolocalisation dans la partie générale de la présente description. Alors, un module d’électronique du véhicule 1 peut être dédié à enregistrer régulièrement sur un support permanent des valeurs de coordonnées de géolocalisation du véhicule qui sont déterminées par le terminal 3, par exemple des valeurs de latitude et de longitude du lieu où se trouve le véhicule. Un tel enregistrement peut être poursuivi continuellement, par exemple à raison d’une nouvelle géolocalisation toutes les trente minutes, que le véhicule soit en cours de déplacement ou à l’arrêt. La consultation d’un tel enregistrement, par exemple au début d’une visite de contrôle et/ou d’entretien, fournit alors des indications sur les conditions qui ont existé lors de durées de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Toutefois, de telles données de géolocalisation peuvent être falsifiées, ou être insuffisantes pour caractériser les conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Par exemple, il peut être important de savoir si le véhicule était à l’intérieur d’un garage, sous un abri ou bien en extérieur au lieu qui est désigné par les valeurs enregistrées de latitude ou de longitude. La présente invention permet notamment de répondre à ce besoin. Les références suivantes qui sont indiquées dans la figure 1 désignent les capteurs qui sont énumérés maintenant : 4a : capteur de la température extérieure au véhicule 1, pouvant être situé au niveau d’un élément de la carrosserie ou d’un des rétroviseurs extérieurs du véhicule, 4b : capteur de la température intérieure au véhicule 1, c’est-à-dire de la température dans l’habitacle du véhicule, pouvant être situé au niveau de la planche de bord, par exemple, 5a, 5b : capteurs de température situés dans les pneus du véhicule 1, un par pneu, les capteurs 5a étant dans les pneus du côté gauche du véhicule, et les capteurs 5b étant dans les pneus du côté droit du véhicule, 6 : caméra, par exemple une caméra située en haut du parebrise du véhicule 1, pouvant être la caméra ADAS pour «Advanced Driver Assistance System» en anglais, par exemple, 7 : capteur de la luminosité ambiante qui existe à l’extérieur du véhicule 1, par exemple un capteur de pluie situé sur le parebrise du véhicule, et dont le signal est analysé pour obtenir une mesure de luminosité, et 9 : accéléromètre, par exemple incorporé dans une centrale de navigation du véhicule 1. Avantageusement, les capteurs 5a et 5b, qui sont situés dans des pneus de côtés latéraux opposés du véhicule 1 permettent, en plus des coordonnées de géolocalisation telles que déterminées par le terminal 3, de déterminer une coordonnée d’orientation azimutale du véhicule 1. Le véhicule 1 peut en outre être équipé d’un module de communication sans fil 10, qui est adapté pour transmettre des signaux radio à un serveur distant 12, et éventuellement recevoir aussi des signaux du serveur 12. Alternativement, un tel module de communication 10 qui est intégré au véhicule 1 peut être remplacé par un terminal de communication mobile 11 d’un utilisateur du véhicule. Ce terminal de communication mobile 11 peut alors être connecté en outre à l’ordinateur de bord 2 par un mode de communication à courte portée, tel que le mode de communication Bluetooth ® par exemple. Dans ce cas, le terminal de communication mobile 11 a une fonction de relais de transmission entre l’ordinateur de bord 2 et le serveur 12. Alternativement, le terminal de communication mobile 11 peut être relié directement à chaque capteur du véhicule 1 qui est utilisé selon l’invention, par exemple par un mode de communication sans fil à courte portée. Les résultats de mesures qui sont produits par ce(s) capteur(s) et/ou les images qui sont saisies par le(s) caméra(s) du véhicule 1 sont alors relayé(e)(s) directement par le terminal de communication mobile 11 de l’utilisateur au serveur 12. Comme il ressort de la figure 2, l’invention a pour objet un procédé 20 de détermination de zones d’ombre d’un lieu dans lequel est situé le véhicule automobile 1. Le procédé 20 est mis en œuvre par l’ordinateur de bord 2 et/ou le serveur 12. Sur la figure 1, on a noté une zone ZO pour zone d’ombre et une zone ZE pour zone ensoleillée. Par zone d’ombre, on entend zone dont le niveau d’éclairement lumineux est inférieur à un seuil donné, par exemple inférieur à 50 lux, voire inférieur à 15 lux. Par zone ensoleillée, on entend zone dont le niveau d’éclairement lumineux est supérieur à un seuil donné, par exemple supérieur à 50 lux, voire supérieur à 100 lux. La zone ZO est due à la présence d’un immeuble R (pour relief) de hauteur H. Ainsi, préférentiellement, le procédé 20 permet de constituer une base de données des zones d’ombre ZO générée par un environnement donné, comme il va être détaillé. Le procédé 20 comprend une étape 21 de collecte d’une information de géolocalisation GPS et d’une information d’orientation, notamment azimutale, du véhicule, par les capteurs. L’étape 21 est notée COL sur la figure 2. Pour ce faire, on utilise des valeurs de température produites simultanément par deux des capteurs 5a et 5b, qui sont situés dans des pneus de côtés latéraux opposés du véhicule 1. Comme déjà indiquées, les coordonnées de géolocalisation telles que déterminées par le terminal 3 comprennent en général en plus une coordonnée d’orientation azimutale du véhicule 1. La transmission d’une valeur de cette coordonnée d’orientation azimutale au serveur 12, avec les valeurs de latitude et de longitude, permet au serveur 12 de déterminer lequel du côté gauche ou du côté droit du véhicule 10 est tourné en direction du Soleil S à l’instant des mesures de température. En effet, l’heure des mesures, aussi transmise au serveur 12 par la donnée temporelle, lui permet de connaître la hauteur et la position azimutale du Soleil S pour le lieu qui est désigné par les valeurs de latitude et de longitude du véhicule 1. Des tables, abaques ou formules qui déterminent la position apparente du Soleil S en fonction de l’heure et du lieu géographique sont disponibles librement et accessibles de multiples manières, notamment par internet. Alors, lorsque les conditions météorologiques sont des conditions d’ensoleillement, et que le véhicule 1 est exposé au Soleil S par l’un de ses côtés latéraux, les valeurs de température qui sont mesurées simultanément par les capteurs 5a et 5b devraient présenter un écart, celle du capteur d’un des pneus qui est exposé au Soleil S devant être supérieure à celle du capteur d’un des pneus qui est tourné à l’opposé du Soleil S. En outre, si le véhicule 1 reste immobile, cet écart peut évoluer et éventuellement changer de signe en fonction du déplacement apparent du Soleil S par rapport au véhicule 10. Comme visible sur la figure 2, le procédé 20 comprend une étape 22 d’association d’un relief aux informations de géolocalisation et d’orientation et d’attribution d’une hauteur H audit relief R. L’étape 22 est notée R, H sur la figure 2. Selon une première variante, la hauteur H est attribuée à partir d’une base de données qui associe une hauteur aux informations de géolocalisation et d’orientation et d’attribution. Selon une autre variante, on peut utiliser la caméra 6 embarquée du véhicule automobile. La caméra 6 saisit une image de la scène qui est contenue dans son champ d’entrée optique. Cette image est alors traitée et analysée pour déterminer les hauteurs associées aux reliefs de la scène. Sur la figure 1, comme déjà indiqué, l’immeuble de hauteur H constitue le relief R de l’image prise par la caméra 6. De préférence, le procédé 20 comprend une étape d’enregistrement dans la base de données du relief R et de la hauteur H associée. La base de données compile également la zone d’ombre associée au relief R de hauteur H, comme il sera ultérieurement détaillé. Alors, selon les informations obtenues à l’issue de l’étape 21, l’étape 22 consiste à récupérer ladite base de données la hauteur H du relief R. De préférence, le procédé 20 comprend une étape d’interrogation de la base de données, afin de connaître la hauteur H du relief R sans avoir à traiter l’image, comme déjà indiqué. Le procédé 20 comprend alors une étape 23 de détermination de la surface de zone d’ombre ZO générée par le relief R de hauteur H. L’étape 23 est référencée DET sur la figure 2. L’étape 23 consiste de préférence à estimer la zone ZO en utilisant de préférence la base de données compilant les hauteurs H et en calculant les ombres générées par la hauteur H du relief R. Avantageusement, afin d’affiner la détermination, on tient compte de la date et l’heure, et des informations de géolocalisation et d’orientation azimutales précédemment déterminées. Alternativement ou en combinaison, il est tenu compte du niveau local de luminosité. Pour ce faire, on peut avoir recours à des bases de données compilant la luminosité du jour (typiquement donnée pour vingt-quatre heures) et/ou la nébulosité prévue (typiquement par tranche de trois heures). En variante ou en combinaison, on peut utiliser avantageusement le capteur de pluie 7. En effet, de façon connue, le capteur de pluie 7 comprend une source de lumière intermittente qui est dirigée à travers le parebrise du véhicule 1, de l’intérieur vers l’extérieur du véhicule. Il comprend aussi un détecteur de lumière qui est disposé pour détecter une partie de la lumière produite par la source qui est réfléchie par la face externe du parebrise. Or la quantité de cette lumière réfléchie dépend de la présence d’eau sur le pare-brise, permettant ainsi de contrôler un déclenchement des essuie-glaces. Les durées pendant lesquelles la source émet de la lumière sont utiles pour détecter la présence d’eau sur le pare-brise, mais les durées complémentaires, pendant lesquelles la source est éteinte, peuvent être utilisées pour mesurer le niveau de luminosité extérieure avec le détecteur du capteur de pluie 7. Cette utilisation du capteur de pluie pour mesurer la luminosité extérieure peut être maintenue même quand aucune condition de pluie n’existe, notamment pour commander l’allumage automatique des feux du véhicule. Eventuellement, le procédé 20 comprend une étape 24 de mesure (MES) du niveau d’ensoleillement, par l’un au moins des capteurs du véhicule (caméra, capteur de pluie, capteur de température) pour en déduire les ombres projetées, ou encore une mesure des ombres générées par un capteur telle qu’une caméra, par exemple de type ADAS (pour Advanced Driver Assistance Systems en anglais, c’est-à-dire système d’aide à la conduite), suivie d’une étape 24 de comparaison (COMP) entre la zone d’ombre ainsi mesurée à l’étape 24 et la zone d’ombre calculée à l’étape 23. Si le résultat de comparaison indique un écart, par exemple un écart supérieur à un seuil prédéterminé, la zone d’ombre mesurée est compilée dans la base de données afin de corriger la base, au cours d’une étape 25 d’enregistrement (ENR). Ainsi, si la base de données utilisée dans l’étape 23 est la nième représentation des hauteurs H et des zones ZO associées, la base de données éventuellement corrigée à l’issue de l’étape 25 constitue la n+1ème représentation des hauteurs H, c’est-à-dire une n+1ème version de la base de données. Grâce au procédé selon la présente invention, on dispose d’une reconstitution précise de l’environnement local, urbain, dans lequel le véhicule navigue, ce qui permet d’améliorer la sécurité de conduite du véhicule. Le procédé permet en particulier d’anticiper les zones d’ombre et/ou de surexposition au soleil, qui sont des zones plus dangereuses. Avantageusement, on utilise le procédé 20 et la base de données qu’il permet de construire à des fins sécuritaires de signalisation automobile. Par ailleurs, on peut également utiliser le procédé 20 pour vérifier le positionnement du véhicule 1, notamment en cas d’insuffisance ou de falsification des coordonnées GPS. On peut en outre prévoir une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, et suivant lequel des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule sont sélectionnés différemment selon si l’information de positionnement du véhicule est validée ou non. Procédé de détermination de zone d’ombre d’un lieu dans lequel est situé un véhicule automobile, comprenant une étape de collecte d’une information de géolocalisation et d’une information d’orientation du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - association d’un relief aux informations de géolocalisation et d’orientation et attribution d’une hauteur audit relief, - détermination des ombres générées par ledit relief en fonction de ladite hauteur de sorte à délimiter la zone d’ombre associée à ladite hauteur de relief dans une base de données, et - enregistrement de la zone d’ombre associée à ladite hauteur de relief dans une base de données. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, au cours de l’étape de prise en compte des ombres générées, il est tenu compte de la hauteur du relief, ainsi que de la date et l’heure. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, au cours de l’étape de prise en compte des ombres générées, il est tenu compte d’une luminosité et/ou une nébulosité prévue(s) auxdites date et heure. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de mesure des ombres générées, puis une étape de comparaison entre les ombres générées mesurées et les ombres générées déterminées. Procédé selon la revendication précédente, comprenant une étape de correction de la base de données en fonction du résultat de l’étape de comparaison. Utilisation du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour une signalisation automobile. Utilisation du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, pour une vérification de positionnement du véhicule automobile en fonction de la zone d’ombre déterminée. Utilisation selon la revendication précédente, comprenant en outre une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, et suivant lequel des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule sont sélectionnés différemment selon si l’information de positionnement du véhicule est validée ou non.