FR 3106217 A1 20210716 FR 2000175 A 20200109 L’invention concerne un procédé de détermination d’une position terrestre d’un véhicule automobile (V1), ledit véhicule (V1) étant équipé de moyen de géolocalisation par satellite, permettant une détermination d’une géo position (P1SAT) accompagnée d’une tolérance de géo positionnement (Δ SAT ) du véhicule, et de moyens de communication sans fil (A1, M1), apte à communiquer avec une balise de position fixe prédéterminée ou balise de cinématique en temps réel (RTK), afin de recevoir par communication sans fil à une position de départ, la position (P1RTK) de ladite balise avec une tolérance sur ladite position (ΔRTK), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : • Si le véhicule (V1) est en déplacement, une nouvelle position (P2) du véhicule est calculée à partir de la position de départ (P1 RTK ) à laquelle est ajoutée une estimation de trajectoire (EST12) entre la position de départ et la nouvelle position, à partir de mesures réalisées par des capteurs embarqués sur le véhicule, • Une tolérance sur la nouvelle position (Δ2) est calculée à partir de la tolérance sur la position de départ (Δ RTK ) et une tolérance sur les mesures des capteurs (ΔEST 12 ), • Si la tolérance sur la nouvelle position (Δ2) est inférieure à la tolérance de géo positionnement (Δ SAT ), alors • la position terrestre (P2) du véhicule est égale à la nouvelle position, sinon la position terrestre du véhicule est une géo position satellite (P2 SAT ). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROCEDE DE DETERMINATION DE LA POSITION TERRESTRE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ET DISPOSITIF DE DETERMINATION ASSOCIE L’invention concerne un procédé de détermination de la position terrestre d’un véhicule automobile et un dispositif de détermination associé. Les véhicules automobiles sont dorénavant pour la plupart équipés de systèmes de géolocalisation par satellite, appelés GPS « Geo positionning system » en anglais. Il peut s’agir un système de géolocalisation embarqué et fixé dans le véhicule, mais aussi de systèmes mobiles tels qu’un téléphone intelligent (ou « smartphone » en anglais) ou d’un appareil de géolocalisation mobile. Ces systèmes de géolocalisation permettent de localiser un objet dans lequel ils sont intégrés, grâce à des coordonnées terrestres déterminés par des satellites. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. Malheureusement la précision sur la détermination de la localisation n’est pas toujours satisfaisante, et la localisation par satellite subit une tolérance de +/- 10 mètres. Pour pallier ce manque de précision sur la localisation terrestre d’un véhicule, il est connu de localiser le véhicule par l’intermédiaire de balises terrestres, appelées balises « RTK », « Real time kinematic » en anglais ou cinématique en temps réel, c’est-à-dire une station fixe installée à un endroit dont on connaît les coordonnées exactes. Le procédé de localisation par balise RTK est une technique de correction du positionnement GPS permettant d'atteindre des niveaux de précision de l'ordre de 2 cm. La balise RTK requiert au minimum deux récepteurs du signal satellite et des émetteurs en communication en radiofréquence pour le dialogue entre les balises ou avec un véhicule automobile. Les récepteurs et les émetteurs sont généralement regroupés dans la balise RTK. La balise RTK est installée en tant que station de référence de sorte qu’elle peut transmettre un message de correction à un récepteur itinérant tel qu’un véhicule automobile. Les deux récepteurs de la balise RTK enregistrent des données particulières émises par les satellites GPS sur une fréquence permettant d’atteindre une précision supérieure. Ce procédé de localisation par balises RTK est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. L’inconvénient majeur de ladite localisation par balise RTK réside dans le fait qu’une balise RTK a une zone d’émission en radiofréquence limitée. La correction de la position GPS ne peut s’effectuer que sur des véhicules automobiles situés dans ladite zone d’émission de la balise RTK. Ceci est illustré à la figure 1. Un véhicule V1, une position P1 SAT déterminée par satellites, Sat1, Sat2, Sat3, se trouve à proximité d’une balise RTK. Ladite balise RTK envoie au véhicule par liaison sans fil, du type radiofréquence, basse fréquence ou ultra haute fréquence (BLE, Wifi, UWB etc..), sa position P1 RTK , associée à une tolérance sur la position Δ RTK , généralement de l’ordre de quelques centimètres. Le véhicule reçoit alors cette nouvelle position P1 RTK en provenance de la balise RTK et substitue la position P1 SAT fournie par le réseau satellite, par cette nouvelle position P1 RTK , cette dernière étant plus précise. Cependant tout véhicule situé en dehors de la zone d’émission de la balise RTK, en l’occurrence un deuxième véhicule V2, illustré à la figure 1, ne reçoit pas cette nouvelle position P1 RTK en provenance de la balise RTK. Il est donc souhaitable de pouvoir améliorer la précision de localisation terrestre de véhicules automobiles et non pas uniquement des véhicules automobiles se situant dans la zone d’émission radiofréquence des balises RTK. L’invention concerne un procédé de détermination d’une position terrestre d’un véhicule automobile, ledit véhicule étant équipé de moyen de géolocalisation par satellite, permettant une détermination d’une géo position accompagnée d’une tolérance de géo positionnement du véhicule, et de moyens de communication sans fil, apte à communiquer avec une balise de position fixe prédéterminée ou balise de cinématique en temps réel, afin de recevoir par communication sans fil à une position de départ, la position de ladite balise avec une tolérance sur ladite position, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Si le véhicule est en déplacement, une nouvelle position du véhicule est calculée à partir de la position de départ à laquelle est ajoutée une estimation de trajectoire entre la position de départ et la nouvelle position, à partir de mesures réalisées par des capteurs embarqués sur le véhicule, Une tolérance sur la nouvelle position est calculée à partir de la tolérance sur la position de départ et une tolérance sur les mesures des capteurs, Si la tolérance sur la nouvelle position est inférieure à la tolérance de géo positionnement, alors la position terrestre du véhicule est égale à la nouvelle position, sinon la position terrestre du véhicule est une géo position satellite. Dans un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention, si un deuxième véhicule se trouve à proximité du dit véhicule, lorsque ledit véhicule est en position de départ, le véhicule n’envoie sa position de départ au deuxième véhicule, que si une distance entre la geo position du deuxième véhicule et la position de de départ du véhicule est inférieure à la tolérance de géo positionnement. Dans une autre variante, si le véhicule est en déplacement, ledit véhicule n’envoie sa nouvelle position aux véhicules environnants que si une distance entre la géo position des véhicules environnants et la nouvelle position est inférieure à la tolérance de géo positionnement. L’invention s’applique à tout produit programme d’ordinateur comportant un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé de détermination selon l’une quelconques caractéristiques énumérées précédemment. L’invention concerne également un dispositif de détermination d’une position terrestre d’un véhicule automobile, ledit véhicule étant équipé de moyen de géolocalisation par satellite, permettant une détermination d’une géo position accompagnée d’une tolérance de géo positionnement du véhicule, et de moyens de communication sans fil, apte à communiquer avec une balise de position fixe prédéterminée ou balise de cinématique en temps réel, afin de recevoir par communication sans fil à une position de départ, la position de ladite balise avec une tolérance sur ladite position, ledit dispositif (D) étant remarquable en ce qu’il comprend en outre : Des moyens de calcul de trajectoire entre la position de départ et la nouvelle position basé sur la navigation à l’estime à partir de mesure des capteurs présents embarqués sur le véhicule, Des moyens de calcul d’une nouvelle position à partir de la position de départ et de l’estimation de la trajectoire ainsi réalisés entre la position de départ et la nouvelle position, Des moyens de calcul d’une tolérance de mesure sur le calcul de trajectoire, Des moyens de comparaison entre la somme de la tolérance de mesure avec la tolérance sur la position de départ donnée par la balise avec la tolérance sur la geo position satellite, Des moyens de détermination de la nouvelle position en fonction des résultats de ladite comparaison. Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de détermination comprend en outre : des moyens de détermination de la présence d’un deuxième véhicule à proximité du véhicule, par communication sans fil ou utilisation de tout autre moyen, des moyens de réception de la géo position satellite du deuxième véhicule, des moyens de calculs d’une distance entre la position de départ du véhicule, soit et la géo position du deuxième véhicule, soit situé à proximité, des moyens de comparaison entre ladite distance et la tolérance sur la géo position satellite et des moyens d’émission de la position de départ au deuxième véhicule situé à proximité en fonction du résultat de ladite comparaison. L’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif de détermination selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la figure 1, expliquée précédemment représente schématiquement un véhicule V1 situé près d’une balise RTK et recevant une nouvelle position P1RTK en provenance de la balise, selon l’art antérieur, : la figure 2, représente schématiquement un véhicule V1, envoyant sa nouvelle position P1RTK à un deuxième véhicule Vi, situé à proximité, selon le procédé de détermination de l’invention, : la figure 3, représente schématiquement un véhicule V1, envoyant sa nouvelle position P1RTK à plusieurs véhicules V2, V3, V3, V4, V5 respectant une condition de proximité selon le procédé de détermination de l’invention, : la figure 4 représente schématiquement un deuxième mode de réalisation du procédé de détermination de l’invention, : la figure 5 représente schématiquement une variante du procédé de détermination selon l’invention, : la figure 6 est un logigramme représentant les étapes du procédé de détermination selon l’invention, : la figure 7 représente schématiquement un dispositif de détermination selon l’invention. Comme expliqué précédemment, il est souhaitable de pouvoir améliorer la précision de localisation terrestre de véhicules automobiles et non pas uniquement des véhicules automobiles se situant dans la zone d’émission radiofréquence des balises RTK. Dans ce but, il est proposé le procédé de détermination de la position terrestre d’un véhicule automobile suivant et illustré à la figure 6: Lors d’une première étape E1, un véhicule V1 est géolocalisé grâce à un réseau de satellites Sat1, Sat2, Sat3 et sa géo position terrestre P1 SAT est ainsi déterminée. Ladite position P1 SAT est estimée avec une tolérance Δ SAT , de l’ordre d’une dizaine de mètres autour du véhicule V1. Si le véhicule V1 se trouve à proximité d’une balise RTK (étape E2) de position fixe prédéterminée, ladite balise RTK communique par une communication sans fil avec ledit véhicule du type Wifi, BLE, UWB, RF, c’est-à-dire tout moyen radiofréquence, basse ou ultra haute fréquence et lui envoie à la troisième étape E3 sa position fixe prédéterminée, soit P1 RTK , accompagnée d’une tolérance Δ RTK (cf. figure 1). Cette position fixe prédéterminée devient alors la position de départ du véhicule V1, et remplace sa géo position terrestre, car P1 SAT elle plus précise que cette dernière. Si le véhicule est en mouvement, (étape E4), en d’autres termes si sa vitesse est supérieure à zéro, alors lorsque ledit véhicule V1 arrive à une nouvelle position P2, il est réalisé les étapes suivantes : Une nouvelle position P2 RTK , est estimée à partir de la position de départ P1 RTK. Dans ce but, la trajectoire EST 12 entre la position de départ P1 RTK et la nouvelle position P2 RTK est déterminée à l’aide des capteurs embarqués dans le véhicule par l’intermédiaire de la méthode de « navigation à l’estime », appelée aussi « dead reckoning » en anglais. La navigation à l'estime est une méthode de navigation qui consiste à déduire la position d'un véhicule (terrestre, maritime, aérien ou spatial ; piloté ou automatique) de sa route et de la distance parcourue depuis sa dernière position connue. Traditionnellement, cette méthode repose sur les instruments mesurant son cap (compas, gyroscope), sa vitesse (tachymètre, badin...) et le temps (chronomètre) ainsi qu'avec l'estimation éventuelle, (ou le calcul) de l'influence de l'environnement (courant, vent) sur son déplacement, si les informations sont disponibles. Elle est incertaine, car dépendante de la précision de la mesure de la route et de sa vitesse réelle, elle comprend donc une tolérance de mesure ΔEST 12 . Ainsi à l’étape E5, la nouvelle position P2 RTK est égale à : Et la tolérance Δ2 sur la précision de ladite nouvelle position est donnée par la somme de la tolérance sur la position RTK, soit Δ RTK avec la tolérance de mesure ΔEST 12 . A l’étape suivante, étape E6, il est vérifié si la toléranceΔ2 de précision sur la nouvelle position est inférieure à la tolérance sur la géo position satellite Δ SAT . Soit : Si la tolérance Δ2 de précision sur la nouvelle position est inférieure à la tolérance sur la géo position satellite Δ SAT , alors l’estimation de la nouvelle position P2 est donnée par la nouvelle position P2 RTK , à laquelle est ajoutée la tolérance Δ2 de précision sur la nouvelle position (étape E7a) : Sinon si la tolérance de précision sur la nouvelle position Δ2 est supérieure à la tolérance sur la position satellite Δ SAT , alors l’estimation de la nouvelle position P2 est donnée par la géo position par satellite, à laquelle est ajoutée la tolérance sur la géo position : (étape E7b) soit: Ainsi, avec le procédé selon l’invention, la précision de localisation apportée par la localisation par la balise RTK, de position fixe prédéterminée est conservée lors des déplacements du véhicule V1, jusqu’ à ce que ladite précision équivaut la précision de géolocalisation par satellite. Dans un deuxième mode de réalisation du procédé selon l’invention, lorsque le véhicule V1 est dans la position de départ P1 RTK donnée par la balise RTK (étape E3), il est vérifié si un deuxième véhicule Vi se trouve à proximité du véhicule V1 (étape E40). Cette vérification peut être effectuée par communication sans fil véhicule à véhicule, du type Wifi, BLE, UWB ou tout autre moyen par exemple une caméra embarquée. Si un deuxième véhicule Vi se trouve garé près du véhicule V1, la géo position Pi SAT du deuxième véhicule Vi situé à proximité a été déterminée préalablement par satellite, à laquelle est associée la précision de localisation par satellite Δ SAT (étape E40). Selon le procédé de l’invention, il est vérifié (étape E50) qu’une distance entre la position de départ du véhicule V1 donnée par la balise RTK, soit P1 RTK et la géo position du deuxième véhicule Vi situé à proximité donnée par satellite, soit Pi S AT est inférieure à la tolérance de géolocalisation par satellite, soit Δ SAT . (cf. figure 3). En d’autres termes, il est vérifié que : Si la distance entre position de départ du véhicule V1 donnée par la balise RTK, soit P1 RTK et la position du deuxième véhicule V2 situé à proximité donnée par gé positionnement satellite, soit Pi SAT est inférieure à la tolérance de géolocalisation par satellite (cf. figure 3), soit Δ SAT , alors la position du deuxième véhicule est considérée comme égale à la position de départ du véhicule V1, soit Dans le cas contraire, si distance entre position de départ du véhicule V1 donnée par la balise RTK, soit P1 RTK et la géoposition du deuxième véhicule Vi situé à proximité donnée par satellite, soit Pi SAT est supérieure à la tolérance de géolocalisation par satellite (cf. figure 3), soit Δ SAT , alors la position du deuxième véhicule est donnée par sa géo position satellite Pi SAT , soit Ainsi, si la distance séparant les deux véhicules est inférieure à la tolérance de géo positionnement par satellite Δ SAT , le véhicule V1 joue alors le rôle de balise RTK pour le deuxième véhicule Vi situé à proximité en lui envoyant sa position RTK, soit P1 RTK , qui devient la position du deuxième véhicule Vi. Cela est ingénieux et permet d’étendre la zone de couverture radiofréquence des balises RTK, utilisant ainsi les véhicules situés dans la zone d’émission des bornes RTK comme relais. L’exemple ci-dessous a été illustré pour un véhicule V1 statique, c’est-à-dire stationnaire, par exemple garé, qui envoie sa position de départ RTK à un deuxième véhicule situé à proximité stationnaire et par exemple également garé. Mais l’invention peut être appliqué lorsque le véhicule V1 est en déplacement. Il peut être envisager que les calculs réalisés aux étapes E5, E6, E7 lorsque le véhicule change de position sont réalisés de manière continue et que ledit véhicule V1 peut envoyer sa nouvelle position RTK mise à jour continuellement avec le calcul de trajectoire réalisé par la navigation à l’estime aux véhicule avoisinants V2, V3 (cf. figure 4), qu’ils soient fixes, stationnaires, ou en déplacement également. Il suffit pour cela non seulement que la tolérance calculée lors du déplacement, soit Δ2, soit inférieure à la tolérance de géo position satellite soit Δ SAT , mais également que la distance entre les deux véhicules soit également inférieure à Δ SAT . Afin de mettre en œuvre le procédé de détermination selon l’invention, le véhicule V1 comprend des moyens de géolocalisation par satellite, et selon l’invention comprend un dispositif de détermination D comprenant : des moyens de communication sans fil avec une balise de position fixe prédéterminée du type balise RTK et avec d’autres véhicule, et comprenant en outre : Des moyens de calcul de trajectoire M2 basé sur la navigation à l’estime à partir de mesure des capteurs présents embarqués sur le véhicule, Des moyens de calcul d’une nouvelle position M3 à partir de la position de départ et de l’estimation de la trajectoire ainsi réalisés entre la position de départ et la nouvelle position, Des moyens de calcul d’une tolérance de mesure M4 sur le calcul de trajectoire, Des moyens de comparaison M5 entre la somme de la tolérance de mesure avec la tolérance sur la position de départ donnée par la balise avec une tolérance sur la geo position satellite, Des moyens de détermination de la nouvelle position M6 en fonction des résultats de ladite comparaison. Le véhicule comprend en outre dans un deuxième mode de réalisation de l’invention : Des moyens de détermination de la présence M7 d’un deuxième véhicule Vi à proximité du véhicule V1, par communication sans fil ou utilisation de tout autre moyen par exemple une caméra embarquée, Des moyens de réception M8 de la géo position satellite Pi SAT du deuxième véhicule Vi, Des moyens de calculs d’une distance M9 entre la position de départ du véhicule V1, soit P1 RTK et la géo position du deuxième véhicule, soit Pi SAT situé à proximité, Des moyens de comparaison M10 entre ladite distance et la tolérance sur la géo position satellite et Des moyens d’émission par exemple une antenne A0, et des moyens d’émission/réception M0 de sa position de départ P1 RTK au deuxième véhicule Vi situé à proximité en fonction du résultat de ladite comparaison. Lesdits moyens énumérés sont des moyens logiciels intégrés par exemple dans un circuit imprimé muni d’un microcontrôleur. Ceci est illustré à la figure 7. Le dispositif de détection D comprend une antenne A1 et des moyens de réception M1, aptes à recevoir des données de position en provenance d’une balise RTK, des moyens d’émission/réception M0 et une antenne A0 aptes à communiquer de manière sans fil avec le deuxième véhicule vi. La géo position du deuxième véhicule Vi pouvant être envoyé par communication sans fil au véhicule V1 afin de calculer la distance séparant les deux véhicules (cf. [Math 6]) L’invention s’applique non seulement aux balises RTK, mais à tout objet pouvant jouer le rôle de balise RTK. On entend balise RTK, tout objet dont la position est fixe, préalablement déterminée et précise et pouvant communiquer par une communication sans fil avec des véhicules. Par exemple une balise RTK peut être une caméra ou un lampadaire (cf. Figure 5). Ainsi l’invention permet de déterminer la localisation d’un véhicule avec une meilleure précision que celle obtenue par localisation satellite. Procédé de détermination d’une position terrestre d’un véhicule automobile (V1), ledit véhicule (V1) étant équipé de moyen de géolocalisation par satellite, permettant une détermination d’une géo position (P1 SAT ) accompagnée d’une tolérance de géo positionnement (Δ SAT ) du véhicule, et de moyens de communication sans fil (A1, M1), apte à communiquer avec une balise de position fixe prédéterminée ou balise de cinématique en temps réel (RTK), afin de recevoir par communication sans fil à une position de départ, la position (P1 RTK ) de ladite balise avec une tolérance sur ladite position (Δ RTK ), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Si le véhicule (V1) est en déplacement, une nouvelle position (P2) du véhicule est calculée à partir de la position de départ (P1 RTK ) à laquelle est ajoutée une estimation de trajectoire (EST 12 ) entre la position de départ et la nouvelle position, à partir de mesures réalisées par des capteurs embarqués sur le véhicule, Une tolérance sur la nouvelle position (Δ2) est calculée à partir de la tolérance sur la position de départ (Δ RTK ) et une tolérance sur les mesures des capteurs (ΔEST 12 ), Si la tolérance sur la nouvelle position (Δ2) est inférieure à la tolérance de géo positionnement (Δ SAT ), alors la position terrestre (P2) du véhicule est égale à la nouvelle position, sinon la position terrestre du véhicule est une géo position satellite (P2 SAT ). Procédé de détermination selon la revendication précédente, caractérisé en ce que si un deuxième véhicule (Vi) se trouve à proximité du dit véhicule (V1), lorsque ledit véhicule (V1) est en position de départ, le véhicule n’envoie sa position de départ (P1 RTK ) au deuxième véhicule (Vi), que si une distance entre la geo position du deuxième véhicule (Pi SAT ) et la position de de départ du véhicule (P1 RTK ) est inférieure à la tolérance de géo positionnement (Δ SAT ). Procédé de détermination, selon la revendication 1, caractérisé en ce que, si le véhicule (V1) est en déplacement, ledit véhicule (V1) n’envoie sa nouvelle position (P2) aux véhicules environnants que si une distance entre la géo position des véhicules environnants (Pi SAT ) et la nouvelle position (P2) est inférieure à la tolérance de géo positionnement (Δ SAT ). Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre un procédé de détermination selon l’une quelconques des revendications 1 à 3. Dispositif de détermination (D) d’une position terrestre d’un véhicule automobile (V1) ledit véhicule (V1) étant équipé de moyen de géolocalisation par satellite, permettant une détermination d’une géo position (P1 SAT ) accompagnée d’une tolérance de géo positionnement (Δ SAT ) du véhicule, et de moyens de communication sans fil (A1, M1), apte à communiquer avec une balise de position fixe prédéterminée ou balise de cinématique en temps réel (RTK), afin de recevoir par communication sans fil à une position de départ, la position (P1 RTK ) de ladite balise avec une tolérance sur ladite position (Δ RTK ), ledit dispositif (D) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre : Des moyens de calcul de trajectoire (M2) basé sur la navigation à l’estime à partir de mesure des capteurs présents embarqués sur le véhicule, Des moyens de calcul (M3) d’une nouvelle position (P2) à partir de la position de départ (P1 RTK ) et de l’estimation de la trajectoire (EST 12 ) ainsi réalisés entre la position de départ et la nouvelle position, Des moyens de calcul (M4) d’une tolérance de mesure (ΔEST 12 ) sur le calcul de trajectoire, Des moyens de comparaison (M5) entre la somme de la tolérance de mesure (ΔEST 12 ) avec la tolérance sur la position de départ (Δ RTK ) donnée par la balise avec la tolérance sur la geo position (Δ SAT ) satellite, Des moyens de détermination de la nouvelle position (M6) en fonction des résultats de ladite comparaison. Dispositif de détermination (D), selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : des moyens de détermination de la présence (M7) d’un deuxième véhicule (Vi) à proximité du véhicule (V1), par communication sans fil ou utilisation de tout autre moyen, des moyens de réception (M8) de la géo position satellite (Pi SAT ) du deuxième véhicule (Vi), des moyens de calculs d’une distance (M9) entre la position de départ du véhicule (P1 RTK ) et la géo position du deuxième véhicule (Pi SAT ) situé à proximité, des moyens de comparaison (M10) entre ladite distance et la tolérance sur la géo position satellite (Δ SAT ) et, des moyens d’émission (A0, M0) de la position de départ (P1 RTK ) au deuxième véhicule (Vi) situé à proximité en fonction du résultat de ladite comparaison. Véhicule automobile comprenant un dispositif de détermination selon l’une quelconque des revendications 5 à 6.