FR 3103150 A1 20210521 FR 1912930 A 20191120 Un véhicule terrestre (V) comprend : - une machine motrice (MM2) fournissant du couple en ayant un premier régime estimé, - un dispositif de couplage (DC) ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple la machine motrice (MM2) à au moins un train (T2) de roues ayant un deuxième régime estimé, et - un calculateur (CA) comparant à un seuil choisi une valeur prise par une fonction des premier et deuxième régimes estimés, et considérant que l’une au moins des estimées des premier régime, deuxième régime et état est erronée lorsque simultanément l’état estimé est l’état fermé et la valeur est supérieure au seuil pendant une durée choisie. Figure 1 VÉHICULE À PARAMÈTRES DE COUPLAGE ESTIMÉS SURVEILLÉS, ET PROCÉDÉ DE SURVEILLANCE ASSOCIÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une machine motrice fournissant du couple et un dispositif de couplage couplant/découplant la machine motrice à au moins un train de roues motrices, et plus précisément la surveillance d’estimées de paramètres de couplage dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres comprennent au moins une machine motrice, thermique ou non thermique, chargée au moins de fournir du couple pour leurs déplacements, et un dispositif de couplage ayant un état estimé parmi au moins des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple la machine motrice à au moins un train de roues motrices. Ces véhicules comprennent des capteurs qui mesurent ou estiment des valeurs en cours de paramètres, et notamment des régimes, comme par exemple le régime de fonctionnement de la machine motrice, le régime de l’une au moins des roues motrices du train couplé au dispositif de couplage, et l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage (par exemple un crabot ou un embrayage à friction). Par exemple, le régime des roues motrices et le régime d’une machine motrice électrique sont des vitesses de rotation. Les valeurs estimées de ces paramètres (de couplage) sont utilisées pour contrôler la chaîne de transmission du véhicule dont font notamment partie la machine motrice et le dispositif de couplage, en particulier lors des phases de couplage et de découplage de ces derniers. Lorsqu’une estimée d’une valeur de paramètre (de couplage) est erronée cela peut avoir des conséquences dommageables. Ainsi, lorsque l’état estimé du dispositif de couplage est fermé alors que dans la réalité cet état est ouvert (par exemple en raison d’une défaillance interne du capteur de position du crabot ou d’un déplacement d’un élément de ce dernier), le couple fourni par la machine motrice peut emmener le dispositif de couplage à des régimes (positifs ou négatifs) pouvant porter préjudice à son intégrité mécanique. De même, lorsque le régime estimé de la machine motrice ou des roues motrices est erroné, la phase de synchronisation des ces deux derniers régimes, nécessaire pour permettre le placement effectif du dispositif de couplage dans son état fermé (alors qu’il est ouvert), peut être compromise, voire conduire à une détérioration du dispositif de couplage. Il a certes été proposé dans le document brevet FR-B1 3061690 un procédé permettant de conclure que l’état d’un crabot est manifestement fermé alors que l’estimée de cet état indique qu’il est ouvert. Mais ce procédé ne permet de détecter que le caractère erroné de l’état estimé du crabot, mais ni celui du régime estimé de la machine motrice ni celui du régime estimé des roues motrices, et surtout il utilise comme paramètre d’entrée la différence entre les régimes estimés de la machine motrice et des roues motrices, alors même que l’un au moins de ces deux régimes estimés est possiblement erroné. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule terrestre comprenant une machine motrice fournissant du couple en ayant un premier régime estimé et un dispositif de couplage ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple la machine motrice à au moins un train de roues ayant un deuxième régime estimé. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un calculateur : - comparant à un seuil choisi une valeur prise par une fonction d’au moins les premier et deuxième régimes estimés, et - considérant que l’une au moins des estimées des premier régime, deuxième régime et état est erronée lorsque simultanément l’état estimé est l’état fermé et la valeur est supérieure au seuil pendant une durée choisie. Grâce à l’invention, on peut désormais déterminer les incohérences effectives entre les premier et deuxième régimes estimés au regard de l’état estimé, et en déduire le caractère erroné de l’un au moins de ces premier régime, deuxième régime et état estimé. Le véhicule selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son calculateur peut utiliser une fonction dont la valeur est égale à une valeur absolue d’une différence entre le premier régime estimé et le deuxième régime estimé ; - en présence d’un mécanisme induisant un rapport de démultiplication entre la machine motrice et les roues, son calculateur peut comparer au seuil choisi la valeur prise par une fonction des premier et deuxième régimes estimés et du rapport de démultiplication ; - son calculateur peut utiliser une fonction dont la valeur est égale à une valeur absolue d’une différence entre le premier régime estimé et un troisième régime estimé égal au produit du deuxième régime estimé et du rapport de démultiplication ; - la durée choisie peut être comprise entre 0 seconde et une dizaine de secondes ; - sa machine motrice peut être électrique et alimentée en énergie électrique par au moins une batterie rechargeable ; - son dispositif de couplage peut être un crabot ; - en cas de détection d’une estimée erronée son calculateur peut requérir un arrêt de fourniture de couple par la machine motrice et/ou un placement du dispositif de couplage dans son état ouvert ; - il peut être de type automobile. L’invention propose également un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une machine motrice fournissant du couple en ayant un premier régime estimé et un dispositif de couplage ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple la machine motrice à au moins un train de roues ayant un deuxième régime estimé. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on compare à un seuil choisi une valeur prise par une fonction d’au moins les premier et deuxième régimes estimés, et on considère que l’une au moins des estimées des premier régime, deuxième régime et état est erronée lorsque simultanément l’état estimé est l’état fermé et cette valeur est supérieure au seuil pendant une durée choisie. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant pour surveiller des estimées de paramètres d’un véhicule terrestre comprenant une machine motrice fournissant du couple en ayant un premier régime estimé et un dispositif de couplage ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple la machine motrice à au moins un train de roues ayant un deuxième régime estimé. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule terrestre V comprenant une machine motrice MM2 fournissant du couple et un dispositif de couplage DC couplant/découplant la machine motrice MM2 à au moins un train T2 de roues motrices, et un procédé de surveillance associé. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice fournissant du couple et un dispositif de couplage couplant/découplant la machine motrice à au moins un train de roues motrices. Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), les engins d’exploration à équipage, par exemple. On entend ici par « machine motrice » une machine produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Une telle machine motrice peut donc être thermique ou non-thermique. Une machine motrice thermique est un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques, comme par exemple un réacteur, un turboréacteur ou un moteur chimique. Une machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur (ou GMP) est de type hybride. Mais le GMP pourrait être de type tout électrique. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V, selon l’invention, comprenant une chaîne de transmission (ici à GMP hybride), un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de surveillance DS. Il est important de noter que pour la mise en œuvre de l’invention le GMP du véhicule V doit au moins comprendre une (seconde) machine motrice MM2 fournissant du couple, et un dispositif de couplage DC ayant un état estimé parmi au moins des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple la (seconde) machine motrice MM2 à au moins un train T2 de roues motrices. Dans l’exemple illustré non limitativement, le GMP du véhicule V comprend, notamment, une première machine motrice MM1, un embrayage EM et des moyens de changement de rapport BV, en complément de sa seconde machine motrice MM2 et de son dispositif de couplage DC. De plus, la chaîne de transmission comprend notamment, en complément de son GMP, un arbre moteur AM, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On considère ici que la première machine motrice MM1 est un moteur thermique. Mais il pourrait s’agir d’une machine motrice non-thermique. Par ailleurs, on considère ici que la seconde machine motrice MM2 (concernée par l’invention) est non-thermique, et plus précisément de type électrique. Mais il pourrait s’agir d’une machine motrice thermique ou d’une machine motrice non-thermique autre qu’électrique. Le moteur thermique MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Ce moteur thermique MM1 est destiné à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour un premier train T1 de roues motrices, via l’embrayage EM et les moyens de changement de rapport BV. Par exemple, le premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V. On notera qu’au lieu d’un embrayage EM, on pourrait avoir un convertisseur de couple ou un crabot. Les moyens de changement de rapport BV peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d’une boîte de vitesses. Ils comprennent un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues motrices (ici avant) du véhicule V via le premier différentiel D1. Mais dans une variante de réalisation les moyens de changement de rapport BV pourraient, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs. La seconde machine motrice MM2 (ici électrique) est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie qui est stockée dans un moyen de stockage d’énergie BR, pour le second train T2 de roues motrices, lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T2) via le dispositif de couplage DC. Par exemple, le second train T2 est situé à l’arrière du véhicule V, et couplé au second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici arrière) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l’avant du véhicule V. Le dispositif de couplage DC peut, par exemple, être un crabot. Mais il pourrait aussi s’agir d’un embrayage. Ce dispositif de couplage DC peut prendre au moins deux états de couplage : un état fermé dans lequel il assure le couplage de la seconde machine motrice MM2 au second arbre de transmission AT2, et un état ouvert dans lequel il découple la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2. On notera que lorsqu’il s’agit d’un embrayage il peut aussi, éventuellement, prendre au moins un état intermédiaire dans lequel il assure un couplage partiel (ou glissant) de la seconde machine motrice MM2 au second arbre de transmission AT2. Compte tenu du choix mentionné plus haut, le moyen de stockage d’énergie BR est ici agencé pour stocker de l’énergie électrique. Il s’agit donc, ici, d’une batterie rechargeable, par exemple de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé au moteur thermique MM1 et chargé de lancer ce dernier (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être, par exemple, de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48V). Elle (BS) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée à la batterie rechargeable BR et à la seconde machine motrice MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée. Les fonctionnements du moteur thermique MM1 (optionnel), de l’embrayage EM (optionnel), des moyens de changement de rapport BV (optionnels), de la seconde machine motrice MM2 et du dispositif de couplage DC, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Le contrôle de la seconde machine motrice MM2 et du dispositif de couplage DC est notamment effectué en fonction de paramètres (de couplage) que sont au moins un premier régime r1 de la seconde machine motrice MM2 estimé par exemple par au moins un capteur, un deuxième régime r2 d’au moins l’une des roues motrices du second train T2 estimé par exemple par au moins un capteur, et un état ed du dispositif de couplage DC estimé par exemple par au moins un capteur. Le dispositif de surveillance DS comprend au moins un calculateur CA qui est tout d’abord agencé pour effectuer des opérations consistant à comparer à un seuil choisi sc une valeur vf prise par une fonction d’au moins les premier r1 et deuxième r2 régimes estimés. De plus, ce calculateur CA est agencé pour effectuer des opérations consistant à considérer que l’une au moins des estimées du premier régime r1, du deuxième régime r2 et de l’état ed est erronée lorsque simultanément l’état estimé ed est l’état fermé et la valeur vf de la fonction est supérieure au seuil sc pendant une durée choisie tc. A cet effet, le calculateur CA comprend au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD effectuant les opérations précitées. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de surveillance décrit plus loin. Le dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le dispositif de surveillance DS est externe au calculateur de supervision CS. Mais dans une variante de réalisation il pourrait faire partie de ce dernier (CS). Le calculateur CA utilise donc une fonction ayant comme paramètres au moins les premier r1 et deuxième r2 régimes estimés, et compare la valeur en cours vf de cette fonction au seuil sc, de façon répétitive pendant la durée choisie tc dans un but de fiabilité. Si la valeur vf est inférieure au seuil sc (soit vf sc) et que dans le même temps l’état estimé ed est l’état fermé, cela signifie que l’un au moins des trois paramètres estimés r1, r2 et ed est erroné, car r1 et r2 sont incohérents l’un par rapport à l’autre compte tenu de l’état estimé ed qui est fermé. Lorsque le véhicule V ne comprend pas de mécanisme induisant un rapport de démultiplication entre la seconde machine motrice MM2 et les roues motrices du second train T2, le calculateur CA peut, par exemple, utiliser une fonction dont la valeur vf est égale à la valeur absolue de la différence entre le premier régime estimé r1 et le deuxième régime estimé r2 (soit vf = |r1 – r2|). Lorsque le véhicule V comprend un mécanisme induisant un rapport de démultiplication rd entre la seconde machine motrice MM2 et les roues motrices du second train T2, comme par exemple un réducteur (mono rapport) ou une boîte de vitesses (multi-rapports), le calculateur CA peut comparer au seuil choisi sc la valeur vf prise par une fonction des premier r1 et deuxième r2 régimes estimés et de ce rapport de démultiplication rd. En présence de cette option, le calculateur CA peut, par exemple, utiliser une fonction dont la valeur vf est égale à la valeur absolue de la différence entre le premier régime estimé r1 et un troisième régime estimé r3 qui est égal au produit du deuxième régime estimé r2 et du rapport de démultiplication rd (soit vf = |r1 – r3|, avec r3 = (r2*rd)). La valeur du seuil sc est choisie en fonction des caractéristiques de la seconde machine motrice MM2, du dispositif de couplage DC et de l’éventuel mécanisme induisant un rapport de démultiplication rd. Ce choix peut, par exemple, être réalisé en laboratoire ou en usine. Par exemple, la durée choisie tc peut être comprise entre 0 seconde et 10 secondes. Ainsi, elle peut, par exemple, être choisie égale à 500 ms. On notera que le calculateur CA peut aussi être agencé, en cas de détection d’une estimée erronée (parmi r1, r2 et ed), pour requérir un arrêt de la fourniture de couple par la machine motrice MM2 et/ou un placement du dispositif de couplage DC dans son état ouvert. Cette option est destinée à éviter un endommagement du dispositif de couplage DC. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le dispositif de surveillance DS peut aussi comprendre, en complément de son calculateur CA (et donc de la mémoire vive MD et du processeur PR), une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des estimées des paramètres r1, r2 et ed, de l’éventuel rapport de démultiplication rd (en particulier s’il est variable) et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, le dispositif de surveillance DS peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les estimées des paramètres r1, r2 et ed pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, le dispositif de surveillance DS peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer le résultat de ses surveillances (au moins pour le calculateur de supervision CS). L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V. Ce procédé de surveillance peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS décrit ci-avant. Ce procédé de surveillance comprend une étape 10-60 dans laquelle on compare au seuil choisi sc une valeur vf prise par une fonction d’au moins les premier r1 et deuxième r2 régimes estimés, et on considère que l’une au moins des estimées des premier régime r1, deuxième régime r2 et état ed du dispositif de couplage DC est erronée lorsque simultanément l’état estimé ec est l’état fermé et la valeur vf est supérieure à ce seuil sc pendant la durée choisie tc. On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. L’algorithme comprend une sous-étape 10 dans laquelle on obtient les premier régime r1, deuxième régime r2 et état ed du dispositif de couplage DC. Puis, dans une sous-étape 20, on détermine la valeur vf prise par la fonction des premier r1 et deuxième r2 régimes estimés, et de l’éventuel rapport de démultiplication rd. Puis, dans une sous-étape 30, on compare au seuil choisi sc la valeur vf prise par la fonction des premier r1 et deuxième r2 régimes estimés, et de l’éventuel rapport de démultiplication rd. Si la valeur vf est inférieure au seuil sc, cela signifie qu’il n’y a pas de problème et donc on retourne effectuer la sous-étape 10. En revanche, si la valeur vf est supérieure au seuil sc, on détermine dans une sous-étape 40 si la durée tc est écoulée. Dans la négative on retourne effectuer la sous-étape 10, tandis que dans l’affirmative on considère dans une sous-étape 50 que l’une au moins des estimées des premier régime r1, deuxième régime r2 et état ed est erronée si en outre l’état estimé ec est l’état fermé. Puis, dans une sous-étape 60, on peut requérir un arrêt de la fourniture de couple par la machine motrice MM2 et/ou un placement du dispositif de couplage DC dans son état ouvert. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller des estimées de paramètres (de couplage) r1, r2 et ed du véhicule terrestre V. On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de la première ou seconde étape du procédé de surveillance peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de surveillance peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. Véhicule terrestre (V) comprenant une machine motrice (MM2) fournissant du couple en ayant un premier régime estimé et un dispositif de couplage (DC) ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple ladite machine motrice (MM2) à au moins un train (T2) de roues ayant un deuxième régime estimé, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un calculateur (CA) comparant à un seuil choisi une valeur prise par une fonction d’au moins lesdits premier et deuxième régimes estimés, et considérant que l’une au moins des estimées desdits premier régime, deuxième régime et état est erronée lorsque simultanément ledit état estimé est l’état fermé et ladite valeur est supérieure audit seuil pendant une durée choisie. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit calculateur (CA) utilise une fonction dont ladite valeur est égale à une valeur absolue d’une différence entre ledit premier régime estimé et ledit deuxième régime estimé. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’en présence d’un mécanisme induisant un rapport de démultiplication entre ladite machine motrice (MM2) et lesdites roues, ledit calculateur (CA) compare audit seuil choisi la valeur prise par une fonction desdits premier et deuxième régimes estimés et dudit rapport de démultiplication. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit calculateur (CA) utilise une fonction dont ladite valeur est égale à une valeur absolue d’une différence entre ledit premier régime estimé et un troisième régime estimé égal au produit dudit deuxième régime estimé et dudit rapport de démultiplication. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite durée choisie est comprise entre 0 seconde et une dizaine de secondes. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite machine motrice (MM2) est électrique et alimentée en énergie électrique par au moins une batterie rechargeable (BR). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit dispositif de couplage (DC) est un crabot. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’en cas de détection d’une estimée erronée ledit calculateur (CA) requiert un arrêt de fourniture de couple par ladite machine motrice (MM2) et/ou un placement dudit dispositif de couplage (DC) dans son état ouvert. Procédé de surveillance pour un véhicule terrestre (V) comprenant une machine motrice (MM2) fournissant du couple en ayant un premier régime estimé et un dispositif de couplage (DC) ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple ladite machine motrice (MM2) à au moins un train (T2) de roues ayant un deuxième régime estimé, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle on compare à un seuil choisi une valeur prise par une fonction d’au moins lesdits premier et deuxième régimes estimés, et on considère que l’une au moins des estimées desdits premier régime, deuxième régime et état est erronée lorsque simultanément ledit état estimé est l’état fermé et ladite valeur est supérieure audit seuil pendant une durée choisie. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon la revendication 9 pour surveiller des estimées de paramètres d’un véhicule terrestre (V) comprenant une machine motrice (MM2) fournissant du couple en ayant un premier régime estimé et un dispositif de couplage (DC) ayant un état estimé parmi des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple ladite machine motrice (MM2) à au moins un train (T2) de roues ayant un deuxième régime estimé.