FR 3106886 A1 20210806 FR 2000915 A 20200130 L’invention présente un procédé et un système d’assistance à la navigation d’un véhicule (5) sur un réseau routier (7) à partir d’une carte de navigation (1) du réseau routier définissant le réseau routier comme un ensemble d’itinéraires possibles. Chaque itinéraire comprend au moins deux évènements successifs formant une liste d’évènements successifs, chaque évènement étant en outre associé à une position géographique sur le réseau routier, et chaque évènement de la liste d’évènements successifs est défini par un type d’évènement déterminé parmi une pluralité de types d’évènements. A partir de la carte de navigation du réseau routier, le véhicule est capable de se géolocaliser sans nécessiter l’utilisation d’un module GNSS. Figure 2 Détermination d’informations d’aide à la navigation sur un réseau routier La présente invention concerne la détermination d’informations d’aide à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier et en particulier d’informations permettant de localiser un véhicule ne nécessitant pas l’utilisation d’un module de localisation par satellite. La localisation d’un véhicule sur un réseau routier fait l’objet de nombreuses recherches et une multitude de solutions basées sur de la localisation par satellite, également notée localisation GNSS (Acronyme anglais de « Global Navigation satellite system ») permettent d’obtenir une position précise du véhicule sur le réseau routier. En revanche, la liaison satellite mise en œuvre par le module GPS et permettant de repérer le véhicule sur le réseau routier n’est pas toujours fonctionnelle. La topographie du milieu et sa structuration peuvent influer sur la qualité de la géolocalisation tout comme les conditions météorologiques. Le relief ou les bâtiments peuvent par ailleurs occulter des satellites et influer directement sur la précision du positionnement. Ce phénomène appelé « effet canyon » se rencontre particulièrement en zone urbaine et en zone montagneuse. De la même façon, lorsque le véhicule circule dans un tunnel, il ne reçoit plus les informations émises par les satellites et n’est donc plus capable de se localiser. Que des véhicules n’aient pas toujours accès à leur localisation du fait de l’utilisation de module GPS est problématique. En effet, de nombreuses fonctions embarquées par les véhicules utilisent aujourd’hui la localisation du véhicule. Par ailleurs, dans la perspective de l’utilisation de véhicules autonomes sur le réseau routier, il est nécessaire que chaque véhicule puisse se situer à tout instant pour pouvoir circuler de façon à garantir la sécurité des usagers et des piétons. Des solutions existent pour déterminer une localisation d’un véhicule lorsque le module GPS ne peut remplir cette fonction. Par exemple, des systèmes utilisent des images capturées par des caméras de véhicules spécialisés et les comparent à une base de données d’images jusqu’à trouver une correspondance. Cependant, les images peuvent être capturées dans différentes conditions météorologiques, luminosités, saisons, ou comprendre des objets dynamiques de la scène routière tels que les piétons ou les voitures, etc., qui peuvent perturber, voire rendre impossible, la comparaison des images et donc la localisation. De ce fait, la localisation d’un véhicule sur un réseau routier sur ces systèmes n’est pas toujours déterminée avec une grande fiabilité. Par ailleurs, la quantité de données allouée à une base de données d’images de ce type est assez conséquente ce qui demande un temps de traitement important pour trouver une correspondance. De ce fait, ces solutions sont difficilement compatibles avec les impératifs de temps réel que demande la fonction de localisation. Présentation de l’invention Un objectif de l’invention consiste donc à déterminer des informations de navigation de véhicule sur un réseau routier et en particulier la localisation d’un véhicule sur une route même pour un véhicule dépourvu de module GNSS ou permettant de localiser le véhicule aux différents endroits où le module GNSS n’est pas capable de le faire de manière à fonctionner en complémentarité avec ledit module. Un autre objectif est de déterminer cette localisation avec davantage de rapidité et de précision que les systèmes présentés par l’art antérieur et notamment de déterminer une localisation du véhicule indépendamment des conditions dans lesquelles le véhicule circule. Par ailleurs, il est avantageux que cette nouvelle manière de localiser le véhicule ne demande pas de composant matériel supplémentaire de façon à pouvoir implémenter la fonction de localisation sans coût additionnel sur le véhicule. La présente invention propose donc un procédé de localisation d’un véhicule sur une route fournissant une localisation du véhicule rapide, même lorsque ce dernier n’est pas capable de se repérer grâce à un module GNSS et peu importe les conditions dans lesquelles il circule. La localisation est par ailleurs effectuée en utilisant des capteurs déjà présents sur le véhicule. L’invention propose également un système de localisation d’un véhicule pour la mise en place du procédé. À cet égard, l’invention a pour objet un procédé d’assistance à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier à partir d’une carte de navigation du réseau routier définissant le réseau routier comme un ensemble d’itinéraires possibles, chaque itinéraire comprenant au moins deux évènements successifs, formant une liste d’évènements successifs, chaque évènement étant en outre associé à une position géographique sur le réseau routier, et chaque évènement de la liste d’évènements successifs est défini par un type d’évènement déterminé parmi une pluralité de types d’évènements, le véhicule comprenant un calculateur, une mémoire, et au moins un capteur de mouvements, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - circulation du véhicule sur le réseau routier, - lors de la circulation du véhicule, mesure, par le capteur, des mouvements du véhicule sur le réseau routier, - détection, par le calculateur, d’au moins deux évènements successifs franchis par le véhicule sur le réseau routier à partir des mouvements du véhicule mesurés, formant ainsi une liste d’évènements successifs du véhicule, chaque évènement de la liste d’évènements successifs du véhicule est défini par un type d’évènement déterminé parmi la pluralité de types d’évènements, - comparaison des types d’évènements de la liste d’évènements successifs du véhicule avec les types d’évènements de la liste d’évènements successifs de chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires possibles de la carte de navigation, - si une correspondance est établie entre la liste d’évènements successifs du véhicule et au moins un itinéraire possible de la carte de navigation, détermination d’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule. Selon un mode de réalisation, lorsque l’étape de comparaison établit une correspondance avec un seul itinéraire possible, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule comprend une position géographique du véhicule obtenue à partir de la position géographique associée à l’évènement du seul itinéraire possible correspondant au dernier évènement rencontré par le véhicule sur le réseau routier. Selon un mode de réalisation, lorsque l’étape de comparaison établit une correspondance avec plusieurs itinéraires possibles, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule comprend une pluralité d’évènements possibles correspondant à chaque évènement succédant directement le dernier évènement franchi par le véhicule pour chacun des plusieurs itinéraires possibles. Selon un mode de réalisation, la carte de navigation est stockée par un serveur distant du véhicule et, si aucune correspondance n’est établie entre la liste d’évènements successifs du véhicule et les itinéraires possibles de la carte de navigation, le procédé comprend en outre l’envoi d’un message par le véhicule au serveur distant pour la mise à jour de la carte de navigation. Selon un mode de réalisation, chaque itinéraire de la carte de navigation comprend également une valeur de distance associée à chaque couple d’évènements successifs de sa liste d’évènement successifs. Dans ce mode de réalisation, le procédé comprend deux étapes supplémentaires mises en œuvre par le calculateur préalablement à l’étape de comparaison, de : - détermination, pour chacun des couples d’évènements successifs de la liste d’évènements successifs du véhicule, d’une valeur de distance obtenue à partir de la distance réelle parcourue par le véhicule pour relier les évènements du couple, et - association, de la valeur de distance obtenue à chacun des couples d’évènement de la liste d’évènements successifs du véhicule. Selon un mode de réalisation, les évènements d’au moins un type d’évènement sont également définis par au moins une information supplémentaire, ladite information supplémentaire comprenant au moins un angle de rotation en degrés, une dimension, ou une valeur de variation de pente. Selon un mode de réalisation, l’étape de comparaison comprend un calcul d’un taux de similarités entre la liste d’évènements successifs du véhicule et la liste d’évènements successifs de chaque itinéraire possibles pour lesquelles la correspondance a été établie, et une correspondance est établie entre la liste d’évènements successifs du véhicule et un itinéraire possible si le taux de similarités calculé est supérieur à un premier seuil déterminé. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape supplémentaire préalable à l’étape de circulation du véhicule de téléchargement de la carte de navigation dans la mémoire du calculateur depuis un serveur distant par l’intermédiaire d’une interface de communication. Dans ce mode de réalisation, les étapes de comparaison et de détermination de l’au moins une information d’aide à la navigation sont mises en œuvre par le calculateur du véhicule. Dans un autre mode de réalisation, la carte de navigation est stockée par un serveur distant du véhicule. La liste d’évènements successifs du véhicule est transmise au serveur distant par une interface de communication. Ici, c’est le serveur distant qui comprend un calculateur mettant en œuvre les étapes de comparaison et de détermination d’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule. Selon un mode de réalisation, l’étape de détection de chacun des évènements par le calculateur comprend une comparaison de la trajectoire du véhicule à une pluralité de gammes de signatures particulières, chaque gamme de signatures particulières étant relative à un type d’évènement. L’invention a également pour objet un système d’assistance à la navigation d’un véhicule circulant sur un réseau routier, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur et une mémoire stockant une carte de navigation définissant le réseau routier comme un ensemble d’itinéraires possibles, chaque itinéraire comprenant au moins deux évènements successifs formant une liste d’évènements successifs, chaque évènement étant en outre associé à une position géographique sur le réseau routier, et chaque évènement de la liste d’évènements successifs est défini par un type d’évènement déterminé parmi une pluralité de types d’évènements, et en ce que le calculateur est configuré pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - comparaison des types d’évènements d’une liste d’évènements successifs du véhicule avec les types d’évènements de la liste d’évènements successifs de chaque itinéraire de l’ensemble d’itinéraires possibles de la carte de navigation, - calcul d’un taux de similarités entre la liste d’évènements successifs du véhicule et la liste d’évènements successifs de chaque itinéraire possible, et - détermination d’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule à partir de l’itinéraire sélectionné. Selon un mode de réalisation, dans le système, le calculateur est embarqué à bord du véhicule et est également configuré pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - détection d’au moins deux évènements successifs franchis par le véhicule sur le réseau routier à partir des mouvements du véhicule mesurés par des capteurs de mouvement, formant ainsi une liste d’évènements successifs du véhicule, - détermination, pour chacun des couples d’évènements successifs de la liste d’évènements successifs du véhicule, d’une valeur de distance obtenue à partir de la distance réelle parcourue par le véhicule pour relier les évènements du couple, et - association, de la valeur de distance obtenue à chacun des couples d’évènements de la liste d’évènements successifs du véhicule. L’invention permet donc d’utiliser des singularités (évènements) des réseaux routiers (ralentisseurs, virages, rond-point, etc.) pour se géolocaliser sur la carte sans nécessiter l’utilisation de la technologie GNSS. Ces singularités sont déterminées seulement par des composants matériels dont le véhicule est déjà pourvu ce qui n’implique pas de coût supplémentaire pour la mise en œuvre de la fonction de localisation. Elles permettent de construire ingénieusement une carte de navigation indépendamment des considérations propres aux images telles que la luminosité, les conditions météorologiques, les objets dynamiques de la scène routière et l’état de la route. Par ailleurs, la carte de navigation peut être mise à jour par des utilisateurs, ce qui n’est pas toujours le cas des bases de données d’images de l’art antérieur dans lesquelles la base de données est parfois construite au moyen de véhicules spécialisés en effectifs réduits embarquant un équipement coûteux. La localisation du véhicule est également plus rapide que dans les systèmes utilisant le traitement d’image puisque les évènements sont relativement rares et donc la quantité de données à traiter pour se localiser est moindre. En ce sens, le procédé est complémentaire du système de localisation GNSS et offre une alternative aux systèmes de traitements d’images présentés par l’art antérieur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : La figure 1 présente un procédé d’assistance à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier selon un mode de réalisation de l’invention. La figure 2 présente un système d’assistance à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier selon un mode de réalisation de l’invention. La figure 3 présente des listes d’évènements successifs selon un mode de réalisation de l’invention. La figure 4 présente une liste d’évènements successifs de véhicule et un itinéraire de la carte de navigation selon un mode de réalisation de l’invention. Il est maintenant fait référence à la figure 2 dans laquelle est représenté un mode de réalisation d’un système d’assistance à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier. Le système permet la mise en œuvre d’un procédé d’assistance à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier représenté par la figure 1 qui sera détaillée par la suite. Le système d’assistance à la navigation d’un véhicule sur un réseau routier comprend un véhicule 5 amené à circuler sur un réseau routier 7 et embarquant un calculateur 90 qui présente une mémoire 91. Le calculateur 90 peut être par exemple un processeur, un microprocesseur ou encore un microcontrôleur. La mémoire 91 comprend les instructions de code exécutées par le calculateur 90. Le système comprend également une interface de communication à distance 8 permettant d’échanger des données entre un serveur distant 4 et le véhicule 5. L’interface de communication à distance communique avec le véhicule 5 par un réseau de télécommunication type WIFI, 3G, 4G, 5G, LTE, Bluetooth, GSM, UMTS, etc. Le serveur distant 4 présente par ailleurs une mémoire 71 et il peut comprendre un calculateur 70. Quant au véhicule 5, il comprend également au moins un capteur de mouvements 2. Par capteur de mouvements 2, il est entendu ici un capteur capable de déterminer le déplacement du véhicule 5 selon trois dimensions : lacet (plus connu sous la dénomination anglaise « yaw »), tangage (plus connu sous la dénomination anglaise « pitch ») et roulis (plus connu sous la dénomination anglaise « roll »). Par exemple, l’au moins un capteur de mouvements 2 peut comprendre un accéléromètre ou simplement comprendre le couplage de caméras capturant des images de la route et un calculateur effectuant un traitement sur ces images. Il peut encore comprendre des moyens de traitement de données provenant de la centrale inertielle du véhicule 5. L’au moins un capteur de mouvements 2 peut également déterminer la distance parcourue par le véhicule 5, dans cette mesure il peut comprendre un capteur de type odomètre, codeur rotatif ou encore capteur ABS. En revanche, l’au moins un capteur de mouvements 2 ne comprend pas de capteur utilisant la technologie GNSS, il ne comprend donc pas de module GPS. Est maintenant décrit le procédé présenté en figure 1 comprenant une succession d’étapes permettant de déterminer au moins une information d’aide à la navigation du véhicule 5 lorsque ce dernier circule sur le réseau routier 7 à partir d’une carte de navigation 1. Dans un mode de réalisation, une première étape facultative 110 du procédé comprend le téléchargement sur le véhicule 5 de la carte de navigation 1 du réseau routier 7. La carte de navigation 1 est directement téléchargée dans la mémoire 91 du calculateur 90. Elle peut par exemple être envoyée depuis le serveur distant 4 au véhicule 5 via l’interface de communication 8 comme représenté sur la figure 2. Auquel cas, la carte de navigation est stockée dans la mémoire 71 du serveur distant 4. La carte de navigation 1 définit le réseau routier 7 comme un réseau routier comprenant un ensemble d’itinéraires 50 possibles. Un exemple d’itinéraire 50 est représenté sur la droite de la figure 4. Chaque itinéraire 50 comprend au moins deux évènements successifs formant une liste d’évènements successifs 40. Dans un mode de réalisation avantageux, l’itinéraire 50 comprend également une valeur de distance associée à chaque couple d’évènements successifs de la liste d’évènement successifs 40. Par ailleurs, chaque évènement d’un itinéraire 50 est associé à une position géographique sur le réseau routier 7. La position géographique peut être par exemple une position GPS. Par évènement, il est entendu ici certaines singularités du réseau routier 7 pouvant être repérées par l’au moins un capteur de mouvements 2 du véhicule 5. Les évènements sont définis dans la liste d’évènements successifs 40 par une pluralité de types d’évènement différents afin de les identifier. Ainsi, les évènements peuvent comprendre au moins les types suivants : ralentisseur, virage à droite, virage à gauche, rond-point, changement d’inclinaison de la route. Par changement d’inclinaison de la route, on identifie ici à titre d’exemple non limitatif, les instants où le réseau routier 7 passe d’une route plane à une route en pente ou passe d’une route en pente à une route plane. L’évènement est donc identifié lorsque l’au moins un capteur de mouvements 2 repère une variation de la pente de la route. La liste n’étant bien entendu pas exhaustive. Avantageusement mais facultativement, certains évènements peuvent également être définis dans la liste d’évènements successifs 40 par au moins une information supplémentaire relative à leur type. Par exemple, l’au moins une information supplémentaire peut comprendre un angle de rotation en degrés, notamment pour un virage, une dimension, telle que par exemple une hauteur de ralentisseur, ou une valeur de variation de pente par exemple pour caractériser un changement d’inclinaison de la route. Un exemple de liste d’évènements successifs 40 comprenant la pluralité de types d’évènement et l’au moins une information supplémentaire relative au type est représenté en figure 3 dans laquelle l’évènement « un » Evt1 est un ralentisseur R, l’évènement « deux » Evt2 est un virage à droite D à 90° et l’évènement « trois » Evt3 est un virage à gauche G à 72°. On considère dans la présente demande que deux évènements sont successifs sur le réseau routier 7 lorsque le réseau routier 7 les relie directement par une de ses routes et sans qu’aucun autre évènement ne soit compris entre les deux évènements sur ladite route les reliant. C’est-à-dire que si un véhicule traverse successivement un premier ralentisseur, un premier rond-point et un deuxième ralentisseur sur le réseau routier 7, le premier ralentisseur et le deuxième ralentisseur ne sont pas deux évènements successifs. Par contre, le premier ralentisseur et le premier rond-point sont deux évènements successifs au même titre que le premier rond-point et le deuxième ralentisseur. Par conséquent, la liste d’évènements successifs 40 d’un premier itinéraire 50 est la même que celle d’un deuxième itinéraire 50 si et seulement si les mêmes types d’évènements sont présents et sont placés dans un même ordre. Dans le mode de réalisation où la pluralité d’itinéraires 50 comprend des valeurs de distances, chaque valeur de distance est une valeur de distance obtenue à partir de la distance reliant le couple d’évènements successifs sur le réseau routier 7. Typiquement, la valeur de distance pour un couple d’évènements peut être la distance effective reliant les deux évènements successifs sur le réseau routier 7. Une deuxième étape 120 du procédé comprend la circulation du véhicule 5 sur le réseau routier 7. C’est durant cette circulation que des informations concernant les mouvements du véhicule sur la route sont acquises par le capteur de mouvements 2 du véhicule. Les étapes suivantes du procédé (130 à 160) reconstruisent une liste d’évènements successifs 40’ parcourus par le véhicule 5 durant sa circulation sur le réseau routier 7 pour pouvoir la mettre en correspondance avec chaque liste d’évènements successifs 40 de l’ensemble d’itinéraires 50 de la carte de navigation 1 afin de déterminer des informations d’aide à la navigation du véhicule 5. Ainsi, une troisième étape 130 de mesure des mouvements du véhicule 5 est effectuée par l’au moins un capteur de mouvements 2 embarqué sur le véhicule 5 lors de sa circulation 120. Comme précisé précédemment, l’au moins un capteur de mouvements 2 n’utilise pas la technologie GNSS et n’est donc pas un module GNSS. En effet, le procédé propose une alternative à l’utilisation d’un module GNSS et en particulier une aide à la navigation du véhicule complémentaire au module GNSS lorsque ce dernier n’est pas fonctionnel. L’étape 130 permet de déterminer les mouvements du véhicule 5 selon les trois dimensions présentées précédemment lors de sa circulation sur le réseau routier 7. Dans une quatrième étape 140, le calculateur 90 détecte chacun des évènements successifs traversés par le véhicule 5 sur le réseau routier 7, à partir des mouvements du véhicule 5 mesurés. Par exemple, le calculateur peut détecter un ralentisseur lorsque les mouvements du véhicule indiquent une variation caractéristique du tangage (pitch) et il peut également identifier un virage ou un rond-point lorsque la trajectoire indique une variation caractéristique du lacet (yaw). En réalité, chaque type d’évènement est identifié par une gamme de signatures particulières qu’il produit sur les mouvements du véhicule 5. De cette façon, le calculateur 90 est capable d’identifier chaque évènement et de former une liste d’évènements successifs 40’ traversés par le véhicule 5. Dans la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5, chaque évènement est défini par son type. Avantageusement mais facultativement, il peut également être défini par au moins une information supplémentaire relative à son type lorsque le type d’évènement le permet. Un exemple de liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 comprenant les types d’évènement et l’au moins une information supplémentaire relative au type est représenté en figure 3 dans laquelle l’évènement « un » Evt1 est un ralentisseur R, l’évènement « deux » Evt2 est un virage à droite D à 88° et l’évènement « trois » Evt3 est un virage à gauche G à 71°. On comprend ici que plus le véhicule 5 circule sur le réseau routier 7, plus il rencontre d’évènements et plus la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 identifié par le calculateur 90 est importante. Avantageusement, la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 identifiée par le calculateur 90 est une liste de taille déterminée gérée par une méthode FIFO (acronyme anglais pour « First In First Out »). La méthode FIFO signifie que lorsque la liste est remplie, chaque nouvel évènement identifié (correspondant chronologiquement à l’évènement le plus proche du véhicule 5 sur le réseau routier) se retrouve en première position sur la liste, ce qui décale la liste vers le bas (« First In » pour « premier entré » en langue anglaise) et le dernier évènement (correspondant chronologiquement à l’évènement le plus éloigné du véhicule 5 sur le réseau routier) est sorti de la liste (« First Out » pour « premier sorti » en langue anglaise). Dans un mode de réalisation où l’ensemble d’itinéraires 50 de la carte de navigation comprend une valeur de distance associée à chaque couple d’évènements successifs, le procédé comprend une cinquième étape 150 et une sixième étape 160 supplémentaires. Dans l’étape 150, le calculateur 90 détermine, pour chacun des couples d’évènements successifs, une valeur de distance obtenue à partir de la distance réelle parcourue par le véhicule 5 pour relier les évènements du couple sur le réseau routier 7. La valeur réelle parcourue entre les évènements du couple est déterminée par l’au moins un capteur de mouvements 2 du véhicule 5. Bien entendu, lorsqu’un seul évènement est identifié, cette étape ne peut être mise en œuvre. Il est nécessaire que la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 comprenne au moins deux évènements. Typiquement, la valeur de distance pour un couple d’évènements peut être la distance réelle parcourue par le véhicule 5 pour relier les deux évènements sur le réseau routier 7. L’étape 160, mise en œuvre par le calculateur 90, comprend l’association de la valeur de distance obtenue à chacun des couples d’évènement de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5. On comprend ici que la liste d’évènements 40’ du véhicule 5 est construite selon le même modèle que la pluralité d’itinéraires 50 définissant le réseau routier de la carte de navigation 1. Un exemple de liste d’évènements successifs 40’ de véhicule 5 comprenant les valeurs de distances et les au moins une information supplémentaire est représenté par la figure 4 dans laquelle D 12 correspond à une valeur de distance A’ qui sépare les évènements Evt1 et Evt2 et D 23 correspond à une valeur de distance B’ qui sépare les évènements Evt2 et Evt3. Ces deux étapes sont facultatives dans la mesure où elles ne sont pas mises en œuvre lorsque l’ensemble d’itinéraires 50 de la carte de navigation 1 ne comprend pas de valeurs de distance. Une septième étape 170, comprend la comparaison de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 avec la liste d’évènements successifs 40 de chaque itinéraire 50 de l’ensemble d’itinéraires 50 de la carte de navigation 1. Deux modes de réalisations dépendant des éléments présents dans les listes d’évènements successifs 40 et 40’ sont à distinguer pour cette étape. Dans un premier mode de réalisation, les listes d’évènements successifs 40 et 40’ ne comprennent ni de valeurs de distance associées aux couples d’évènements successifs, ni d’au moins une information supplémentaire relative au type d’évènement. La comparaison 170 porte donc sur les types d’évènements de la liste d’évènements successifs 40 de chaque itinéraire 50 et de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5. Une correspondance est établie entre la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et une liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50 si et seulement si les mêmes types d’évènements sont présents et sont placés dans un même ordre. Il faut noter ici que lorsque la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 ne comprend que peu d’évènements successifs, il peut être établi une correspondance avec plusieurs itinéraires 50 possibles de la carte de navigation 1. Dans un second mode de réalisation, les listes d’évènements successifs 40 et 40’ comprennent une valeur de distance associée à chaque couple d’évènements successifs et/ou au moins une information supplémentaire relative au type d’évènement. Le procédé comprend alors une huitième étape 180 de calcul d’un taux de similarités entre la liste d’évènements successifs 40 de chaque itinéraire 50 et de la liste d’évènements successifs 40’ traversés par le véhicule 5. Le taux de similarités peut être exprimé par un pourcentage. Dans ce second mode de réalisation, lorsque la liste d’évènements successifs 40’ traversés par le véhicule 5 et la liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50 de la carte de navigation ne comprend pas exactement les mêmes types d’évènements dans le même ordre, le taux de similarités de l’itinéraire 50 est mis à une valeur par défaut équivalente à une valeur de taux de similarités nulle. Pour les autres itinéraires 50, la comparaison porte également sur les valeurs de distance et/ou sur les informations supplémentaires relatives au type d’évènement. Ici, une correspondance est établie pour chaque itinéraire 50 de la carte de navigation 1 dont le taux de similarités est supérieur à un premier seuil déterminé. La figure 4 représente justement une comparaison 170 d’une liste d’évènements successifs 40’ d’un véhicule avec une liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50 prenant en considération les informations supplémentaires et les valeurs de distance. En l’occurrence, sur la figure 4, le taux de similarités calculé est de 98%. Un exemple de calcul de taux de similarités entre un évènement de type virage de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et son évènement correspondant dans la liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50 pourrait être : Avec T similarité virage correspondant au taux de similarités entre un évènement de type virage de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et son évènement correspondant dans la liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50, abs(X) correspondant à la valeur absolu de X, VirageListe40’ correspondant à la valeur en degré de l’évènement de type virage de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5, et VirageListe40 correspondant à la valeur en degré de l’évènement correspondant de type virage de la liste d’évènements successifs 40 de l’itinéraire 50. Un exemple de calcul de taux de similarités entre une valeur de distance de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et sa valeur de distance correspondante dans une liste d’évènements successifs 40 de l’itinéraire 50 pourrait être : Avec T similarité distance correspondant au taux de similarités entre une valeur de distance de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et sa valeur de distance correspondante dans la liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50, abs(X) correspondant à la valeur absolu de X, VirageListe40’ correspondant à la valeur de distance en mètre de la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5, et VirageListe40 correspondant à la valeur de distance en mètre correspondante de la liste d’évènements successifs 40 de l’itinéraire 50. En l’occurrence, le taux de similarités entre la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et la liste d’évènements successifs 40 d’un itinéraire 50 peut être la moyenne des taux de similarités calculés entre les deux listes 40 et 40’. Enfin, lorsqu’au moins une correspondance est établie avec un itinéraire 50 de la carte de navigation, une dernière étape 190, commune aux deux modes de réalisation, détermine au moins une information d’aide à la navigation du véhicule. Dans cette étape, plusieurs modes de réalisations sont considérés : Un premier mode de réalisation dans lequel, si l’étape de comparaison 170 établit une correspondance avec plusieurs itinéraires 50 possibles, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule comprend une pluralité d’évènements possibles correspondant à chaque évènement succédant directement le dernier évènement franchi par le véhicule pour chacun des plusieurs itinéraires possibles. Dans ce cas de figure, on peut calculer une probabilité de rencontrer tel ou tel évènement. Par exemple, si quatre itinéraires ont été identifiés et que sur trois d’entre eux, le prochain évènement est un ralentisseur, on peut déterminer que la probabilité que le prochain évènement soit un ralentisseur est égale à 75%. Lorsque cette probabilité est supérieure à une valeur déterminée (avantageusement 50%), une alerte peut être envoyée au conducteur. Pour un ralentisseur ou un rond-point, l’alerte envoyée au conducteur peut être un message lui indiquant de ralentir par exemple. Chaque évènement possible peut donc être associé à une probabilité déterminée. Lorsque le premier mode de réalisation considère le calcul 180 d’un taux de similarités, le calcul de la probabilité associée à chaque évènement peut également être obtenu en prenant en considération le taux de similarités associé à chaque itinéraire 50 possible. Toujours dans cette variante de réalisation, si plusieurs itinéraires 50 ont un taux de similarités supérieur à un deuxième seuil déterminé, le deuxième seuil déterminé étant supérieur au premier seuil déterminé, l’au moins une information d’aide à la navigation comprend un message d’erreur. Un second mode de réalisation dans lequel, si l’étape de comparaison 170 établit une correspondance avec un seul itinéraire 50 possible, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule déterminée comprend une position géographique du véhicule 5 obtenue à partir de la position géographique associée à l’évènement du seul itinéraire 50 possible correspondant au dernier évènement rencontré par le véhicule 5 sur le réseau routier 7. L’itinéraire 50 de la carte de navigation 1 associant à chaque évènement une position géographique, le véhicule 5 se localise à partir de la position géographique du dernier évènement qu’il a rencontré sachant sur quel itinéraire 50 il se trouve. Dans une variante de réalisation, il est possible qu’à l’issue de l’étape de comparaison 170, aucune correspondance ne soit établie. C’est le cas par exemple quand, dans le premier mode de réalisation, aucun itinéraire 50 ne comprend la même liste d’évènements successifs 40 que la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule. C’est également le cas quand, dans le deuxième mode de réalisation, aucun des taux de similarités de chaque itinéraire 50 n’est supérieur au premier seuil déterminé. Dans cette variante de réalisation, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule comprend un message d’erreur. Dans le procédé présenté ci-dessus, la carte de navigation 1 peut être téléchargée depuis le serveur distant 4 et stockée au niveau du véhicule 5 comme expliqué précédemment à l’étape 110. Dans ce mode de réalisation, le calculateur 90 du véhicule 5 peut également mettre en œuvre les étapes de comparaison 170, de calcul 180 (pour le second mode de réalisation) et de détermination 190 de l’au moins une information d’aide à la navigation en plus des étapes de détection 140 et de détermination 150 et d’association 160 (pour le second mode de réalisation). Par ailleurs, lorsqu’aucune correspondance n’est établie entre la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 et les itinéraires 50 possibles de la carte de navigation 1 durant l’étape de comparaison 170, le procédé comprend en outre l’envoi d’un message par le véhicule 5 au serveur distant 4 via l’interface de communication 8 pour la mise à jour de la carte de navigation 1. Le message envoyé par le véhicule 5 comprend au moins la liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5. Dans une variante de réalisation, la carte de navigation n’est pas téléchargée par le véhicule 5 mais seulement stockée dans la mémoire 71 du serveur distant 4. La liste d’évènements successifs 40’ du véhicule 5 est alors transmise au serveur distant 4 via l’interface de communication 8. Dans ce mode de réalisation, le serveur distant comprend également un calculateur 70 configuré pour permettre la mise en œuvre des étapes de comparaison 170, de calcul 180 (pour le second mode de réalisation) et de détermination 190 de l’au moins une information d’aide à la navigation. Dans les deux variantes de réalisation proposées, le serveur distant 4 reçoit la liste d’évènements successifs 40 du véhicule 5 qu’il peut utiliser pour enrichir sa base de données. La carte de navigation 1 est donc continuellement actualisée par les utilisateurs et ce, sans composant matériel supplémentaire sur les véhicules. Procédé d’assistance à la navigation d’un véhicule (5) sur un réseau routier (7) à partir d’une carte de navigation (1) du réseau routier (7) définissant le réseau routier (7) comme un ensemble d’itinéraires (50) possibles, chaque itinéraire (50) comprenant au moins deux évènements successifs, formant une liste d’évènements successifs (40), chaque évènement étant en outre associé à une position géographique sur le réseau routier (7), et chaque évènement de la liste d’évènements successifs (40) est défini par un type d’évènement déterminé parmi une pluralité de types d’évènements, le véhicule (5) comprenant un calculateur (90), une mémoire (91), et au moins un capteur de mouvements, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - circulation (120) du véhicule (5) sur le réseau routier (7), - lors de la circulation du véhicule, mesure (130), par le capteur (2), des mouvements du véhicule (5) sur le réseau routier (7), - détection (140), par le calculateur (90), d’au moins deux évènements successifs franchis par le véhicule (5) sur le réseau routier (7) à partir des mouvements du véhicule (5) mesurés, formant ainsi une liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5), chaque évènement de la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule est défini par un type d’évènement déterminé parmi la pluralité de types d’évènements, - comparaison (170) des types d’évènements de la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) avec les types d’évènements de la liste d’évènements successifs (40) de chaque itinéraire (50) de l’ensemble d’itinéraires (50) possibles de la carte de navigation (1), - si une correspondance est établie entre la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) et au moins un itinéraire possible (50) de la carte de navigation (1), détermination (190) d’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque l’étape de comparaison (170) établit une correspondance avec un seul itinéraire (50) possible, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule comprend une position géographique du véhicule (5) obtenue à partir de la position géographique associée à l’évènement du seul itinéraire (50) possible correspondant au dernier évènement rencontré par le véhicule (5) sur le réseau routier (7). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque l’étape de comparaison (170) établit une correspondance avec plusieurs itinéraires (50) possibles, l’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule comprend une pluralité d’évènements possibles correspondant à chaque évènement succédant directement le dernier évènement franchi par le véhicule pour chacun des plusieurs itinéraires (50) possibles. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la carte de navigation est stockée par un serveur distant (4) du véhicule (5) et, si aucune correspondance n’est établie entre la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule et les itinéraires (50) possibles de la carte de navigation (1), le procédé comprend en outre l’envoi d’un message par le véhicule (5) au serveur distant (4) pour la mise à jour de la carte de navigation. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque itinéraire (50) de la carte de navigation (1) comprend également une valeur de distance associée à chaque couple d’évènements successifs de sa liste d’évènement successifs (40), et en ce que le procédé comprend deux étapes supplémentaires, mises en œuvre par le calculateur (90) préalablement à l’étape de comparaison (170), de : - détermination (150), pour chacun des couples d’évènements successifs de la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5), d’une valeur de distance obtenue à partir de la distance réelle parcourue par le véhicule (5) pour relier les évènements du couple, et - association (160), de la valeur de distance obtenue à chacun des couples d’évènement de la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5). Procédé selon la revendication 5 caractérisé en ce que les évènements d’au moins un type d’évènement sont également définis par au moins une information supplémentaire, ladite information supplémentaire comprenant au moins un angle de rotation en degrés, une dimension, ou une valeur de variation de pente. Procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l’étape de comparaison (170) comprend un calcul (180) d’un taux de similarités entre la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) et la liste d’évènements successifs (40) de chaque itinéraire (50) possibles pour lesquelles la correspondance a été établie, et une correspondance est établie entre la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) et un itinéraire (50) possible si le taux de similarités calculé est supérieur à un premier seuil déterminé. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape supplémentaire préalable à l’étape de circulation (120) du véhicule (5) de téléchargement (110) de la carte de navigation (1) dans la mémoire (91) du calculateur (90) depuis un serveur distant (4) par l’intermédiaire d’une interface de communication (8), et en ce que les étapes de comparaison (170) et de détermination (190) de l’au moins une information d’aide à la navigation sont mises en œuvre par le calculateur (90) du véhicule (5). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la carte de navigation est stockée par un serveur distant du véhicule, la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) est transmise au serveur distant (4) par une interface de communication (8), et en ce que le serveur distant (4) comprend un calculateur (70) mettant en œuvre les étapes de comparaison (170) et de détermination (190) d’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de détection (140) de chacun des évènements par le calculateur (90) comprend une comparaison de la trajectoire du véhicule (5) à une pluralité de gammes de signatures particulières, chaque gamme de signatures particulières étant relative à un type d’évènement. Système d’assistance à la navigation d’un véhicule (5) circulant sur un réseau routier (7), caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur et une mémoire stockant une carte de navigation (1) définissant le réseau routier (7) comme un ensemble d’itinéraires (50) possibles, chaque itinéraire (50) comprenant au moins deux évènements successifs formant une liste d’évènements successifs (40), chaque évènement étant en outre associé à une position géographique sur le réseau routier (7), et chaque évènement de la liste d’évènements successifs (40) est défini par un type d’évènement déterminé parmi une pluralité de types d’évènements, et en ce que le calculateur est configuré pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - comparaison (170) des types d’évènements d’une liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) avec les types d’évènements de la liste d’évènements successifs (40) de chaque itinéraire (50) de l’ensemble d’itinéraires (50) possibles de la carte de navigation (1), - calcul (180) d’un taux de similarités entre la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5) et la liste d’évènements successifs (40) de chaque itinéraire (50) possible, et - détermination (190) d’au moins une information d’aide à la navigation du véhicule à partir de l’itinéraire sélectionné. Système d’assistance à la navigation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le calculateur est embarqué à bord du véhicule (5) et en ce qu’il est également configuré pour la mise en œuvre des étapes suivantes : - détection (140) d’au moins deux évènements successifs franchis par le véhicule (5) sur le réseau routier (7) à partir des mouvements du véhicule (5) mesurés par des capteurs de mouvement (2), formant ainsi une liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5), - détermination (150), pour chacun des couples d’évènements successifs de la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5), d’une valeur de distance obtenue à partir de la distance réelle parcourue par le véhicule (5) pour relier les évènements du couple, et - association (160), de la valeur de distance obtenue à chacun des couples d’évènements de la liste d’évènements successifs (40’) du véhicule (5).