FR 3104784 A1 20210618 FR 1914230 A 20191212 Un procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule (10) est basé sur des mesures qui sont effectuées par au moins un capteur situé à bord du véhicule. Les mesures concernent une partie au moins du véhicule, un environnement du véhicule, ou un mouvement d’une partie au moins du véhicule. Le capteur peut être notamment un capteur de température (1a, 1b, 2a, 2b), un capteur d’images (3), un capteur de luminosité (4) ou un accéléromètre (5). Le procédé permet de sélectionner ou d’adapter des contrôles du véhicule en fonction de l’information de géolocalisation consolidée, pour améliorer une évaluation du véhicule, notamment de l’état technique dudit véhicule. Figure d’abrégé : Figure 1 CONSOLIDATION D’UNE INFORMATION DE GEOLOCALISATION D’UN VEHICULE La présente description concerne un procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule. Elle concerne aussi un procédé de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, notamment d’évaluation d’un état technique du véhicule, qui utilise le résultat de consolidation de l’information de géolocalisation. Les conditions de stationnement d’un véhicule, notamment dans le cas d’un stationnement de longue durée ou d’un entreposage du véhicule, déterminent en partie le vieillissement de celui-ci. Par exemple, une exposition de très longue durée au Soleil peut provoquer une altération de certaines parties du véhicule qui sont en matériaux synthétiques, couramment appelés plastiques, et une exposition de très longue durée à des intempéries de milieu côtier peut provoquer une altération de certaines parties métalliques du véhicule, dont le silencieux d’échappement par exemple. Afin d’obtenir une évaluation juste de l’état du véhicule, il est nécessaire d’adapter les points de contrôle de celui-ci, ou d’augmenter l’attention à apporter à certains points de contrôle, aux conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Ces conditions de stationnement ou d’entreposage peuvent être déterminées à partir de mesures de température qui sont effectuées régulièrement par un capteur du véhicule prévu pour mesurer la température extérieure. Mais il est facile de falsifier de telles mesures pour imiter un entreposage à l’intérieur d’un bâtiment, notamment en utilisant un élément chauffant tel qu’une chaussette chauffante, pour chauffer la partie du véhicule où se trouve le capteur de température extérieure. Lorsque le capteur de température extérieure est situé au niveau d’un des rétroviseurs extérieurs du véhicule, il est en effet facile de disposer une chaussette chauffante autour du rétroviseur, pour augmenter artificiellement les valeurs mesurées de température extérieure. Les conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule peuvent aussi être déterminées à partir de données de géolocalisation du véhicule, qui indiquent où se trouvait le véhicule à des dates régulières depuis sa mise en circulation. De telles données peuvent être élaborées par un terminal de géolocalisation tel qu’un terminal GPS, pour «Global Positioning System», lorsque le véhicule est équipé d’un tel terminal. Elles peuvent ensuite être stockées à bord du véhicule dans une mémoire, ou enregistrées sur un support de stockage de masse, pour être lues ultérieurement. Toutefois, il est possible de falsifier les données de géolocalisation qui seront lues au moment de l’évaluation de l’état du véhicule, afin que l’état du véhicule qui sera déclaré à l’issue de l’évaluation soit meilleur que l’état réel. Problème technique A partir de cette situation, un but de la présente invention est d’améliorer la fiabilité de l’évaluation d’un véhicule, notamment de son état technique, lorsque cette évaluation utilise des informations de géolocalisation du véhicule. Un autre but de l’invention est de confirmer une information selon laquelle un véhicule a été stationné à l’abri des intempéries météorologiques, par exemple dans un garage ou un parking couvert ou sous-terrain, plutôt que d’être resté exposé aux intempéries. Encore un autre but de l’invention est de proposer un nouveau procédé de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, qui soit plus pertinent par rapport à l’état réel du véhicule. Pour atteindre l’un au moins de ces buts ou un autre, un premier aspect de l’invention propose un procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule, qui comprend les étapes suivantes : - collecter l’information de géolocalisation du véhicule, y compris une donnée temporelle relative à cette information de géolocalisation, l’information de géolocalisation désignant un lieu où le véhicule est supposé avoir été pendant une période de temps qui correspond à la donnée temporelle ; et - collecter en sus au moins une information supplémentaire, qui a été produite à au moins un instant pendant la période de temps par au moins un capteur situé à bord du véhicule, cette information supplémentaire étant relative à l’une au moins parmi une caractéristique qui affecte une partie au moins du véhicule, une caractéristique d’un environnement du véhicule, et un mouvement d’une partie au moins du véhicule. Le procédé comprend en outre les étapes additionnelles suivantes : - appliquer un test de cohérence entre l’information supplémentaire et l’information de géolocalisation ; et - valider ou non l’information de géolocalisation en fonction d’un résultat du test de cohérence. Ainsi, en utilisant l’information de géolocalisation pour savoir si un abri ou un garage se trouve ou non au lieu qui est désigné par cette information de géolocalisation, l’information supplémentaire permet de confirmer cette présence d’abri ou de garage indépendamment de l’information de géolocalisation. Pour cette raison, le procédé de l’invention permet d’évaluer le véhicule avec une fiabilité améliorée, en fonction de conditions de stationnement ou d’entreposage qui ont été corroborées par l’information supplémentaire, en sus de l’information de géolocalisation. Cette fiabilité améliorée pour déterminer si un véhicule est resté stationné à l’extérieur ou en intérieur est particulièrement avantageuse lorsque la durée de stationnement au même endroit a été longue, ou lorsque des intempéries météorologiques importantes ont eu lieu. En outre, lorsque l’information de géolocalisation est collectée répétitivement à plusieurs instants successifs, par exemple périodiquement, au cours d’une durée pendant laquelle le véhicule a été déplacé, les données successives de géolocalisation ainsi collectées peuvent être comparées à des données de description géographique et/ou physique qui concernent les lieux désignés par les données de géolocalisation. Ainsi, un trajet du véhicule peut être comparé à des caractéristiques matérielles des lieux qui sont désignés par les données successives de géolocalisation, pour vérifier une vraisemblance de ces données de géolocalisation. Par exemple, des données successives de géolocalisation qui semblent montrer une traversée de fleuve par le véhicule dans une zone qui est dépourvue de pont, peut conduire à mettre en doute la véracité de l’information de géolocalisation. L’information supplémentaire peut être obtenue de diverses façons, dans différents modes de mise en œuvre de l’invention qui sont énumérés maintenant, sans limitation. Dans des premiers modes de mise en œuvre possibles, l’information supplémentaire peut comprendre des valeurs de température qui ont été délivrées successivement pendant la période de temps par au moins un capteur de température situé à bord du véhicule. Alors, le test de cohérence peut comprendre de comparer des variations temporelles qui existent entre ces valeurs successives de température avec des données météorologiques qui sont relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour la période de temps concernée. Dans ce cas, les valeurs de température peuvent notamment concerner l’air ambiant externe au véhicule, l’habitacle du véhicule ou un pneu du véhicule, en étant mesurées par un capteur de température qui est situé au niveau d’une carrosserie du véhicule, dans l’habitacle ou dans le pneu, respectivement. Dans des deuxièmes modes de mise en œuvre possibles pour l’invention, l’information supplémentaire peut comprendre des valeurs de température qui ont été délivrées simultanément à au moins un instant pendant la période de temps par au moins deux capteurs de température, l’un situé au niveau d’une carrosserie du véhicule pour caractériser l’air ambiant externe au véhicule, et l’autre situé dans l’habitacle du véhicule. Alors, le test de cohérence peut comprendre de comparer des différences qui existent entre les valeurs de température délivrées simultanément par les deux capteurs avec des données météorologiques relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour la même période de temps. Une telle comparaison de valeurs de température peut révéler une présence ou absence d’un abri au lieu qui est désigné par l’information de géolocalisation, et qui serait susceptible de protéger le véhicule contre des intempéries météorologiques. Dans des troisièmes modes de mise en œuvre possibles pour l’invention, l’information de géolocalisation peut comprendre en outre une orientation azimutale du véhicule qui est effective à au moins un instant pendant la période de temps où le véhicule est supposé avoir été au lieu désigné par l’information de géolocalisation. Dans un tel cas, l’information supplémentaire peut comprendre des valeurs de température qui sont délivrées simultanément à au moins un instant pendant la période de temps par au moins deux capteurs de température situés dans au moins deux pneus du véhicule montés sur deux côtés latéraux opposés du véhicule. Alors, le test de cohérence peut comprendre de comparer des écarts entre les valeurs de température qui sont relatives aux pneus montés sur les deux côtés latéraux opposés avec des données météorologiques, notamment des données d’ensoleillement, relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour la période de temps considérée, compte tenu de l’orientation azimutale du véhicule. Dans des quatrièmes modes de mise en œuvre possibles pour l’invention, l’information de géolocalisation peut encore comprendre une orientation azimutale du véhicule qui est effective pendant la période de temps où le véhicule est supposé avoir été au lieu désigné par l’information de géolocalisation. Mais, l’information supplémentaire peut comprendre maintenant une position d’au moins une zone d’ombre ou une direction du Soleil, détectée à au moins un instant pendant la période de temps par un capteur d’image qui est situé à bord du véhicule. Le test de cohérence peut alors comprendre de comparer la position de la zone d’ombre et/ou la direction du Soleil telle que détectée(s) avec des données solaires qui sont relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour la même période de temps, compte tenu de l’orientation azimutale du véhicule. Dans des cinquièmes modes de mise en œuvre possibles pour l’invention, l’information supplémentaire peut comprendre des valeurs d’une luminosité extérieure au véhicule qui ont été délivrées successivement pendant la période de temps par au moins un capteur du véhicule, notamment par un capteur de pluie situé au niveau d’un parebrise du véhicule. Alors, le test de cohérence peut comprendre de comparer les valeurs de luminosité, ou des variations entre ces valeurs de luminosité, avec des données météorologiques, notamment des données d’ensoleillement, relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour la période de temps concernée. Dans des sixièmes modes de mise en œuvre possibles pour l’invention, l’information de géolocalisation peut comprendre plusieurs relevés de géolocalisation du véhicule qui ont été effectués successivement pendant la période de temps. Dans ce cas, l’information supplémentaire peut comprendre des caractéristiques d’un déplacement du véhicule pendant cette période de temps, notamment une distance de déplacement, qui ont été obtenues à partir d’au moins un accéléromètre lié à un châssis du véhicule. Alors, le test de cohérence peut comprendre de comparer les caractéristiques du déplacement aux relevés de géolocalisation. De façon générale pour l’invention, l’information supplémentaire peut être transmise par l’au moins un capteur qui est situé à bord du véhicule à un terminal de communication mobile ou à un ordinateur de bord du véhicule, puis relayée par ce terminal ou ordinateur de bord à un serveur distant par l’intermédiaire d’un réseau de communication. Pour cela, le serveur dispose aussi de l’information de géolocalisation et est adapté pour appliquer le test de cohérence entre l’information supplémentaire et l’information de géolocalisation. Un avantage du fait de déporter ainsi dans un serveur distant l’exploitation et/ou le stockage de l’information de géolocalisation et de l’information supplémentaire résulte de la difficulté supérieure qu’il y a alors pour une personne malintentionnée, à falsifier ces informations et/ou le résultat du test de cohérence par rapport à des données qui seraient stockées dans l’ordinateur de bord du véhicule et/ou un programme d’exploitation de ces données qui serait hébergé dans cet ordinateur de bord. Encore de façon générale pour l’invention, le procédé peut comprendre en outre une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule. Alors, des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule peuvent être sélectionnés différemment selon que l’information de géolocalisation est validée ou non. Brève description des figures Les caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement dans la description détaillée ci-après d’exemples de mise en œuvre non-limitatifs, en référence à la figure suivante : montre un véhicule qui est équipé d’au moins un capteur, auquel l’invention peut être appliquée. Description détaillée de l’invention Pour raison de clarté, les dimensions des éléments qui sont représentés dans cette figure ne correspondent ni à des dimensions réelles, ni à des rapports de dimensions réels. En outre, certains de ces éléments ne sont représentés que symboliquement. Conformément à , un véhicule 10, par exemple une voiture, peut rester stationnée à un endroit fixe pendant une durée quelconque, pouvant être de quelques heures pour un stationnement de courte durée à quelques mois ou plus pour un stationnement de longue ou très longue durée, correspondant alors à un entreposage du véhicule. De façon connue, l’exposition du véhicule à des intempéries météorologiques ou à certaines conditions climatiques, telles que des conditions de gel, une atmosphère marine, des températures chaudes, etc, peut provoquer un vieillissement plus rapide du véhicule ou de certains composants de celui-ci. Par exemple, une longue période dans des conditions marines peut provoquer une altération plus rapide du silencieux d’échappement du véhicule, couramment appelé pot d’échappement, par oxydation. De même, une longue période dans des conditions de gel peut causer une dégradation de la batterie ou d’autres composants à fonctionnement chimique. Il est alors avantageux de connaître les conditions de stationnement du véhicule pour évaluer son état de façon fiable. Notamment, une telle connaissance peut permettre de sélectionner des points de contrôle et/ou d’entretien du véhicule en fonction des conditions de stationnement connues. De façon courante, le véhicule 10 est équipé d’un ordinateur de bord 11 et d’un terminal de géolocalisation 12. Le terminal 12 peut être un terminal GPS, pour «Global Positioning System» en anglais, qui détermine en temps réel la position géographique du véhicule à partir de signaux radio reçus par le terminal 12, notés GPS dans la figure. D’autres systèmes de géolocalisation qui sont aussi disponibles peuvent être utilisés alternativement. Cette position géographique du véhicule, avec une donnée temporelle qui spécifie un instant auquel cette position a été effective, a été appelée information de géolocalisation dans la partie générale de la présente description. Alors, un module d’électronique du véhicule 10 peut être dédié à enregistrer régulièrement sur un support permanent des valeurs de coordonnées de géolocalisation du véhicule qui sont déterminées par le terminal 12, par exemple des valeurs de latitude et de longitude du lieu où se trouve le véhicule. Un tel enregistrement peut être poursuivi continuellement, par exemple à raison d’une nouvelle géolocalisation toutes les trente minutes, que le véhicule soit en cours de déplacement ou à l’arrêt. La consultation d’un tel enregistrement, par exemple au début d’une visite de contrôle et/ou d’entretien, fournit alors des indications sur les conditions qui ont existé lors de durées de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Toutefois, de telles données de géolocalisation peuvent être falsifiées, ou être insuffisantes pour caractériser les conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Par exemple, il peut être important de savoir si le véhicule était à l’intérieur d’un garage, sous un abri ou bien en extérieur au lieu qui est désigné par les valeurs enregistrées de latitude ou de longitude. La présente invention permet de répondre à ce besoin. Les références suivantes qui sont indiquées dans désignent les capteurs qui sont énumérés maintenant : 1a : capteur de la température extérieure au véhicule 10, pouvant être situé au niveau d’un élément de la carrosserie ou d’un des rétroviseurs extérieurs du véhicule, 1b : capteur de la température intérieure au véhicule 10, c’est-à-dire de la température dans l’habitacle du véhicule, pouvant être situé au niveau de la planche de bord, par exemple, 2a, 2b : capteurs de température situés dans les pneus du véhicule 10, un par pneu, les capteurs 2a étant dans les pneus du côté gauche du véhicule, et les capteurs 2b étant dans les pneus du côté droit du véhicule, 3 : caméra, par exemple une caméra située en haut du parebrise du véhicule 10, pouvant être la caméra ADAS pour «Advanced Driver Assistance System»en anglais, par exemple, 4 : capteur de la luminosité ambiante qui existe à l’extérieur du véhicule 10, par exemple un capteur de pluie situé sur le parebrise du véhicule, et dont le signal est analysé pour obtenir une mesure de luminosité, et 5 : accéléromètre, par exemple incorporé dans une centrale de navigation du véhicule 10. Le véhicule 10 peut en outre être équipé d’un module de communication sans fil 13, qui est adapté pour transmettre des signaux radio à un serveur distant 20, et éventuellement recevoir aussi des signaux du serveur 20. Alternativement, un tel module de communication 13 qui est intégré au véhicule 10 peut être remplacé par un terminal de communication mobile 14 d’un utilisateur du véhicule. Ce terminal de communication mobile 14 peut alors être connecté en outre à l’ordinateur de bord 11 par un mode de communication à courte portée, tel que le mode de communication Bluetooth ® par exemple. Dans ce cas, le terminal de communication mobile 14 a une fonction de relais de transmission entre l’ordinateur de bord 11 et le serveur 20. Alternativement, le terminal de communication mobile 14 peut être relié directement à chaque capteur du véhicule 10 qui est utilisé selon l’invention, par exemple par un mode de communication sans fil à courte portée. Les résultats de mesures qui sont produits par ce(s) capteur(s) et/ou les images qui sont saisies par le(s) caméra(s) du véhicule 10 sont alors relayé(e)(s) directement par le terminal de communication mobile 14 de l’utilisateur au serveur 20. Une première possibilité pour consolider l’information de géolocalisation du véhicule 10 consiste à utiliser des valeurs de température qui sont produites par l’un des capteurs 1a, 1b, 2a ou 2b. Par exemple, les valeurs de température extérieure qui sont produites par le capteur 1a à des instants qui correspondent à ceux auxquels les informations de géolocalisation sont déterminées, peuvent être mémorisées ou enregistrées en liaison avec ces dernières. Une compatibilité entre ces valeurs de température et des données météorologiques relatives au lieu indiqué par les valeurs des coordonnées de géolocalisation, pour les mêmes instants, peut alors être vérifiée. Notamment, des valeurs de température qui sont élevées, correspondant à des conditions d’ensoleillement, ne sont pas compatibles avec un lieu pour lequel les données météorologiques mentionnent des conditions de pluie ou de gel. De façon plus générale, des successions de conditions nuageuses et d’ensoleillement, telles que pouvant être mentionnées par des relevés météorologiques locaux, provoquent des variations cycliques de la température extérieure telle que mesurée par le capteur 1a. De la même façon, la température qui est mesurée par le capteur 1a présente en général des cycles de variation entre les durées diurnes et les durées nocturnes, qui sont différents selon que le véhicule 10 reste stationné à l’extérieur ou à l’intérieur d’un garage fermé. Ainsi, la comparaison des valeurs de température qui sont mesurées par un capteur à bord du véhicule 10, avec les conditions météorologiques du lieu désigné par les coordonnées de géolocalisation, permet de confirmer l’information de géolocalisation et de connaître des conditions du stationnement ou de l’entreposage du véhicule 10. D’une façon préférée, une telle comparaison peut être effectuée en temps réel au sein du serveur 20. Pour cela, le module de communication 13 peut envoyer à des instants réguliers au serveur 20, les valeurs des coordonnées de géolocalisation telles que déterminées par le terminal GPS 12, et les valeurs de température telles que déterminées par le capteur 1a. Le serveur 20 compare alors les valeurs de température reçues à des données météorologiques réputées en vigueur au lieu qui est désigné par les valeurs reçues des coordonnées de géolocalisation. Il produit alors un résultat de comparaison qui peut être «correspondance positive» dans le cas d’une cohérence entre les valeurs de température et les données météorologiques, «correspondance négative» en cas de contradiction, ou «recherche de cohérence non-concluante». En outre, le serveur 20 peut rechercher une correspondance entre une série de valeurs de température reçues périodiquement et un historique des conditions météorologiques, par exemple sur une durée de 24 heures ou plus, pour révéler les conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule 10, et produire un résultat tel que «stationnement extérieur» ou «stationnement sous abri fermé». De tels résultats de consolidation de l’information de géolocalisation peuvent être renvoyés par le serveur 20 à l’ordinateur de bord 11 du véhicule 10, pour être stockés dans une mémoire ou inscrits sur un support d’enregistrement de masse du véhicule, et être accessibles lors d’une interrogation ultérieure. Alternativement, ils peuvent être stockés au niveau du serveur 20 ou sur tout support dématérialisé, couramment désigné par «cloud», en liaison avec une identification du véhicule 10, par exemple son numéro d’immatriculation ou son numéro d’identification VIN, pour «vehicule identification number» en anglais. Une deuxième possibilité pour consolider l’information de géolocalisation du véhicule 10 consiste à utiliser des valeurs de température qui sont produites simultanément deux capteurs du véhicule 10, par exemple les capteurs 1a et 1b. Une consolidation plus fiable peut ainsi être obtenue dans certaines circonstances. Par exemple, dans des conditions d’ensoleillement, la température intérieure, telle que mesurée par le capteur 1b, devient rapidement supérieure à la température extérieure, telle que mesurée par le capteur 1a. Ainsi, la communication au serveur 20 des résultats de mesure qui sont produits par les deux capteurs 1a et 1b peut permettre d’obtenir un niveau de fiabilité qui est supérieur, pour le résultat de la comparaison entre ces valeurs de température mesurées et les valeurs des coordonnées de géolocalisation. Une troisième possibilité pour consolider l’information de géolocalisation du véhicule 10 consiste à utiliser des valeurs de température produites simultanément par deux des capteurs 2a et 2b, qui sont situés dans des pneus de côtés latéraux opposés du véhicule 10. En effet, les coordonnées de géolocalisation telles que déterminées par le terminal 12 comprennent en général en plus une coordonnée d’orientation azimutale du véhicule 10. La transmission d’une valeur de cette coordonnée d’orientation azimutale au serveur 20, avec les valeurs de latitude et de longitude, permet au serveur 20 de déterminer lequel du côté gauche ou du côté droit du véhicule 10 est tourné en direction du Soleil S à l’instant des mesures de température. En effet, l’heure des mesures, aussi transmise au serveur 20 par la donnée temporelle, lui permet de connaître la hauteur et la position azimutale du Soleil S pour le lieu qui est désigné par les valeurs de latitude et de longitude du véhicule 10. Des tables, abaques ou formules qui déterminent la position apparente du Soleil S en fonction de l’heure et du lieu géographique sont disponibles librement et accessibles de multiples manières, notamment par internet. Alors, lorsque les conditions météorologiques sont des conditions d’ensoleillement, et que le véhicule 10 est exposé au Soleil S par l’un de ses côtés latéraux, les valeurs de température qui sont mesurées simultanément par les capteurs 2a et 2b devraient présenter un écart, celle du capteur d’un des pneus qui est exposé au Soleil S devant être supérieure à celle du capteur d’un des pneus qui est tourné à l’opposé du Soleil S. En outre, si le véhicule 10 reste immobile, cet écart peut évoluer et éventuellement changer de signe en fonction du déplacement apparent du Soleil S par rapport au véhicule 10. Ainsi, la communication au serveur 20 des résultats de mesure qui sont produits par les capteurs 2a et 2b peut aussi permettre dans certaines circonstances, d’obtenir un niveau de fiabilité qui est supérieur pour le résultat de la comparaison entre les valeurs de température mesurées et les valeurs des coordonnées de géolocalisation. Une quatrième possibilité pour consolider l’information de géolocalisation du véhicule 10 consiste à utiliser des images qui sont saisies par la caméra 3. Cette quatrième possibilité peut être mise en œuvre lorsque les coordonnées de géolocalisation du véhicule 10 comprennent encore son orientation azimutale, et que des données sont disponibles pour le serveur 20, lui permettant de connaître la position du Soleil S aux instants de fonctionnement de la caméra 3. La caméra 3saisit une image de la scène qui est contenue dans son champ d’entrée optique. Cette image est alors analysée pour y détecter une limite entre une zone d’ombre ZO et une zone éclairée ZE, si une telle limite est contenue dans le champ d’entrée optique de la caméra 3. Eventuellement, en l’absence d’une telle limite dans le champ d’entrée optique, le niveau de luminosité qui est enregistré peut indiquer si la caméra 3 est tournée vers le Soleil S ou à l’opposé de celui-ci. Alternativement ou en combinaison, le procédé d’analyse d’images qui est appliqué aux images saisies par la caméra 3 peut être conçu pour caractériser la direction dans laquelle se trouve le Soleil S par rapport au véhicule 10. De tels traitements d’analyse d’images, qui sont surtout pertinents lorsque les données météorologiques indiquent des conditions ensoleillées, permettent de corroborer l’information de géolocalisation, y compris l’orientation du véhicule 10, avec la présence d’une zone d’ombre dans le champ de la caméra 3, et/ou avec la direction apparente du Soleil S. Ces traitements d’analyse d’images peuvent être effectués par un logiciel qui est embarqué dans l’ordinateur de bord 11 du véhicule 10, ou bien par le serveur 20. Dans ce dernier cas, les images sont transmises par le module de communication 13 au serveur 20. Ainsi, il est encore possible d’obtenir un niveau de fiabilité qui est amélioré pour les valeurs des coordonnées de géolocalisation qui sont stockées pour le véhicule 10. Les images qui sont saisies par la caméra 3 peuvent en outre être utilisées pour déterminer si le véhicule 10 est entreposé à l’extérieur de tout bâtiment, sous un abri ou dans un local fermé. Une cinquième possibilité pour consolider l’information de géolocalisation du véhicule 10 est encore fondée sur le niveau de luminosité qui existe à l’extérieur du véhicule, mais tel que ce niveau de luminosité est détecté par le capteur de pluie 4. En effet, de façon connue, le capteur de pluie 4 comprend une source de lumière intermittente qui est dirigée à travers le parebrise du véhicule 10, de l’intérieur vers l’extérieur du véhicule. Il comprend aussi un détecteur de lumière qui est disposé pour détecter une partie de la lumière produite par la source qui est réfléchie par la face externe du parebrise. Or la quantité de cette lumière réfléchie dépend de la présence d’eau sur le pare-brise, permettant ainsi de contrôler un déclenchement des essuie-glaces. Les durées pendant lesquelles la source émet de la lumière sont utiles pour détecter la présence d’eau sur le pare-brise, mais les durées complémentaires, pendant lesquelles la source est éteinte, peuvent être utilisées pour mesurer le niveau de luminosité extérieure avec le détecteur du capteur de pluie 4. Cette utilisation bien connue du capteur de pluie pour mesurer la luminosité extérieure peut être maintenue même quand aucune condition de pluie n’existe, notamment pour commander l’allumage automatique des feux du véhicule. Alors les valeurs de luminosité extérieure qui sont ainsi mesurées peuvent être comparées aux données météorologiques relatives au lieu qui est désigné par les valeurs des coordonnés de géolocalisation du véhicule 10. La prise en compte de l’orientation azimutale du véhicule 10, telle que fournie dans les coordonnées de géolocalisation, et de la position du Soleil S par rapport au véhicule 10, permet donc aussi d’augmenter le niveau de fiabilité des valeurs des coordonnées de géolocalisation. Ce niveau de fiabilité peut être encore augmenté en se basant sur des variations du niveau de la luminosité extérieure telle que mesurée, qui apparaissent au cours d’une période de temps suffisamment longue, par exemple quelques heures ou plus d’une journée. Les niveaux de luminosité qui sont ainsi mesurés peuvent aussi permettre de déterminer si le véhicule 10 est stationné ou entreposé à l’extérieur de tout bâtiment, sous un abri ou dans un local fermé. Les exemples de mise en œuvre de l’invention qui viennent d’être décrits s’appliquent tout particulièrement lorsque le véhicule 10 reste immobile. Lorsqu’il se déplace, son déplacement peut être suivi par les valeurs des coordonnées de géolocalisation qui sont fournies successivement par le terminal 12. Les exemples précédents de mise en œuvre de l’invention peuvent être transposés directement au cas où le véhicule 10 se déplace, en utilisant à chaque fois les dernières valeurs des coordonnées de géolocalisation qui sont fournies par le terminal 12. Une sixième possibilité pour consolider l’information de géolocalisation du véhicule 10 s’applique particulièrement lorsque le véhicule se déplace. Dans ce cas, les mesures qui sont utilisées pour corroborer les valeurs des coordonnées de géolocalisation peuvent concerner directement le déplacement du véhicule 10. Il peut s’agir notamment d’une longueur de trajet telle que mesurée par un compteur kilométrique du véhicule 10, ou telle que déterminée par la centrale de navigation qui incorpore l’accéléromètre. Il est entendu que l’invention peut être reproduite en modifiant des aspects secondaires des modes de mise en œuvre qui ont été décrits en détail ci-dessus, tout en conservant certains au moins des avantages cités. Notamment, bien que l’invention ait été décrite pour être mise en œuvre dans une forme intégrée aux équipements électroniques du véhicule 10, comprenant son ordinateur de bord 11, son terminal de géolocalisation 12 et son module de communication sans fil 13, elle peut être mise en œuvre indépendamment de ces équipements du véhicule. Par exemple, l’utilisation de ces équipements peut être remplacée par celle du terminal de communication mobile 14 d’un utilisateur du véhicule 10, sous forme d’une application à télécharger sur ce terminal 14. Dans ce cas, le terminal 14 est présent dans le véhicule 10 pendant les durées au cours desquelles les données de géolocalisation sont à consolider. En outre, les informations de géolocalisation successives, et les informations complémentaires qui sont produites par au moins un des capteurs du véhicule 10, ainsi que les résultats des tests de cohérence entre ces informations, peuvent être stockés au niveau du serveur 20 ou par un enregistrement dématérialisé («cloud»), en étant disponibles à la demande, notamment lors d’un contrôle, d’un entretien ou d’une évaluation du véhicule 10. Enfin, il est précisé que l’invention n’est pas limitée aux exemples particuliers de capteurs qui ont été fournis, mais qu’elle est compatible avec n’importe quel capteur du véhicule 10. Procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule (10), comprenant les étapes suivantes : - collecter l’information de géolocalisation du véhicule (10), y compris une donnée temporelle relative à ladite information de géolocalisation, l’information de géolocalisation désignant un lieu où le véhicule est supposé avoir été pendant une période de temps qui correspond à ladite donnée temporelle ; et - collecter en sus au moins une information supplémentaire, qui a été produite à au moins un instant pendant ladite période de temps par au moins un capteur situé à bord du véhicule (10), ladite information supplémentaire étant relative à l’une au moins parmi une caractéristique qui affecte une partie au moins du véhicule, une caractéristique d’un environnement du véhicule, et un mouvement d’une partie au moins du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes additionnelles suivantes : - appliquer un test de cohérence entre l’information supplémentaire et l’information de géolocalisation ; et - valider ou non l’information de géolocalisation en fonction d’un résultat du test de cohérence. Procédé selon la revendication 1, suivant lequel l’information supplémentaire comprend des valeurs de température qui ont été délivrées successivement pendant la période de temps par au moins un capteur de température (1a, 1b, 2a, 2b) situé à bord du véhicule (10), et suivant lequel le test de cohérence comprend de comparer des variations temporelles qui existent entre lesdites valeurs de température avec des données météorologiques relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour ladite période de temps. Procédé selon la revendication 2, suivant lequel les valeurs de température concernent un air ambiant externe au véhicule (10), un habitacle du véhicule ou un pneu du véhicule, mesurées par un capteur de température (1a, 1b, 2a, 2b) qui est situé au niveau d’une carrosserie du véhicule, dans l’habitacle ou dans le pneu, respectivement. Procédé selon la revendication 1, suivant lequel l’information supplémentaire comprend des valeurs de température qui ont été délivrées simultanément à au moins un instant pendant la période de temps par au moins deux capteurs de température, l’un (1a) situé au niveau d’une carrosserie du véhicule (10) pour caractériser un air ambiant externe au véhicule, et l’autre (1b) situé dans un habitacle du véhicule, et suivant lequel le test de cohérence comprend de comparer des différences qui existent entre les valeurs de température délivrées simultanément par les deux capteurs (1a, 1b) avec des données météorologiques relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour ladite période de temps. Procédé selon la revendication 1, suivant lequel l’information de géolocalisation comprend en outre une orientation azimutale du véhicule (10) qui est effective à au moins un instant pendant la période de temps où ledit véhicule est supposé avoir été au lieu désigné par l’information de géolocalisation, et suivant lequel l’information supplémentaire comprend des valeurs de température qui sont délivrées simultanément à au moins un instant pendant la période de temps par au moins deux capteurs de température (2a, 2b) situés dans au moins deux pneus du véhicule (10) montés sur deux côtés latéraux opposés dudit véhicule, et suivant lequel le test de cohérence comprend de comparer des écarts entre les valeurs de température relatives aux pneus montés sur les deux côtés latéraux opposés avec des données météorologiques, notamment des données d’ensoleillement, relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour ladite période de temps, compte tenu de l’orientation azimutale du véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, suivant lequel l’information de géolocalisation comprend en outre une orientation azimutale du véhicule (10) qui est effective pendant la période de temps où ledit véhicule est supposé avoir été au lieu désigné par l’information de géolocalisation, et l’information supplémentaire comprend une position d’au moins une zone d’ombre ou une direction du Soleil, détectée à au moins un instant pendant ladite période de temps par un capteur d’image (2) situé à bord du véhicule (10), et suivant lequel le test de cohérence comprend de comparer la position de la zone d’ombre ou la direction du Soleil telle que détectée avec des données solaires relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour ladite période de temps, compte tenu de l’orientation azimutale du véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, suivant lequel l’information supplémentaire comprend des valeurs d’une luminosité extérieure au véhicule (10) qui ont été délivrées successivement pendant la période de temps par au moins un capteur dudit véhicule, notamment par un capteur de pluie (4) situé au niveau d’un parebrise du véhicule, et suivant lequel le test de cohérence comprend de comparer les valeurs de luminosité, ou des variations entre lesdites valeurs de luminosité, avec des données météorologiques, notamment des données d’ensoleillement, relatives au lieu désigné par l’information de géolocalisation pour ladite période de temps. Procédé selon la revendication 1, suivant lequel l’information de géolocalisation comprend plusieurs relevés de géolocalisation du véhicule (10) qui ont été effectués successivement pendant la période de temps, et l’information supplémentaire comprend des caractéristiques d’un déplacement du véhicule (10) pendant ladite période de temps, notamment une distance de déplacement, qui ont été obtenues à partir d’au moins un accéléromètre (5) lié à un châssis du véhicule, et suivant lequel le test de cohérence comprend de comparer les caractéristiques du déplacement aux relevés de géolocalisation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel l’information supplémentaire est transmise par l’au moins un capteur situé à bord du véhicule (10) à un terminal de communication mobile (14) ou à un ordinateur de bord (11) du véhicule, puis relayée par ledit terminal ou ordinateur de bord à un serveur distant (20) par l’intermédiaire d’un réseau de communication, ledit serveur disposant aussi de l’information de géolocalisation et étant adapté pour appliquer le test de cohérence entre l’information supplémentaire et l’information de géolocalisation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule (10), et suivant lequel des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule sont sélectionnés différemment selon que l’information de géolocalisation est validée ou non.