FR 3110638 A1 20211126 FR 2005496 A 20200525 L'invention porte sur un procédé de pilotage d'une chaîne de traction (10) hybride d'un véhicule automobile comportant au moins: - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une vitesse du véhicule automobile est supérieure à un seuil de vitesse paramétrable, - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un niveau d'énergie électrique disponible est supérieur à un seuil permettant à une machine électrique (12, 14) d'assurer un redémarrage du moteur thermique (11), - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position angulaire du vilebrequin est située à l'extérieur d'au moins une plage angulaire optimale (A, B) pour laquelle une durée de démarrage du moteur thermique (11) est minimisée, et - si les conditions précédentes sont vérifiées, une étape de pilotage de la machine électrique (12, 14) de façon à déplacer le vilebrequin du moteur thermique (11) dans la plage angulaire optimale (A, B). Figure 1 PROCEDE DE REPOSITIONNEMENT D'UN VILEBREQUIN DE MOTEUR THERMIQUE AVANT RE-DEMARRAGE La présente invention porte sur un procédé de repositionnement d'un vilebrequin de moteur thermique avant re-démarrage. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les chaînes de traction hybride de véhicule automobile. De façon connue en soi, une chaîne de traction hybride de véhicule automobile comporte un moteur thermique et un moteur électrique de traction montés sur un train du véhicule automobile, notamment un train avant muni de roues. Un embrayage, dit embrayage d'interconnexion moteur, est interposé entre le moteur thermique et un moteur électrique de traction. Le moteur électrique de traction est connecté à un arbre primaire d'une boîte de vitesses. Un arbre secondaire de la boîte de vitesses est connecté aux roues du véhicule par l'intermédiaire d'un différentiel. Le moteur électrique de traction pourra être intégré à l'intérieur d'un carter de la boîte de vitesses. L'embrayage d'interconnexion moteur peut passer d'un état ouvert dans lequel le moteur électrique de traction est découplé du moteur thermique, à un état fermé dans lequel le moteur électrique de traction est accouplé au moteur thermique. A l'état ouvert, l'embrayage permet d'isoler le moteur électrique de traction par rapport au moteur thermique lorsque le moteur électrique assure une traction du véhicule dans un mode de roulage électrique. L'embrayage est fermé dans un mode de roulage thermique ou un mode de roulage hybride. Le document FR2806757 enseigne un procédé de positionnement du vilebrequin du moteur thermique dans une position d'arrêt facilitant le redémarrage du moteur thermique. L'invention vise à améliorer ce procédé dans le cadre de son application à une chaîne de traction hybride afin de faciliter le redémarrage du moteur thermique lorsque la chaîne de traction aura de nouveau besoin dudit moteur thermique pour assurer la traction du véhicule seul ou en combinaison avec le moteur électrique de traction. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique muni d'un vilebrequin et une machine électrique, le véhicule automobile fonctionnant dans un mode de traction électrique pendant que le moteur thermique est à l'arrêt et en attente de redémarrage, ledit procédé comportant au moins: - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une vitesse du véhicule automobile est supérieure à un seuil de vitesse paramétrable, - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un niveau d'énergie électrique disponible est supérieur à un seuil permettant à une machine électrique d'assurer un redémarrage du moteur thermique, - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position angulaire du vilebrequin est située à l'extérieur d'au moins une plage angulaire optimale pour laquelle une durée de démarrage du moteur thermique est minimisée, et - si les conditions précédentes sont vérifiées, une étape de pilotage de la machine électrique de façon à déplacer le vilebrequin du moteur thermique dans la plage angulaire optimale. L'invention présente un caractère économique, dans la mesure où elle pourra être mise en œuvre par implémentation d'un programme dans le calculateur moteur qui gérera les différentes conditions d'autorisation. En outre, le surcoût d’énergie électrique de la fonction d’autorisation de repositionnement du vilebrequin du moteur thermique pourra être mis au profit d’une meilleure réactivité du véhicule automobile, ce qui améliore l’agrément de conduite. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un écart entre la position angulaire du vilebrequin et une valeur de référence située dans la plage angulaire optimale est supérieur à un seuil angulaire paramétrable. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un gradient de position d'une pédale d'accélération est inférieur à un seuil de gradient paramétrable. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position de la pédale d'accélération est inférieure à un seuil de position paramétrable. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position du véhicule correspond à une zone urbaine imposant un fonctionnement du véhicule automobile en mode électrique. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une température d'huile est supérieure à un seuil de température. Selon une mise en œuvre de l'invention, le moteur thermique présente deux plages angulaires optimales pour le vilebrequin. Selon une mise en œuvre de l'invention, si la machine électrique est apte à tourner dans un sens horaire et un sens antihoraire, ledit procédé comporte une étape de calcul d'écarts entre la position du vilebrequin et des valeurs de référence situées dans les deux plages angulaires optimales, et une étape de repositionnement du vilebrequin dans la plage optimale la plus proche pour laquelle l'écart est le plus faible. L'invention a également pour objet un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile tel que précédemment défini. L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur tel que précédemment défini. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La figure 1 est une représentation schématique d'une chaîne de traction hybride de véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention de repositionnement d'un vilebrequin de moteur thermique avant re-démarrage; La figure 2 est une représentation schématique des différents modules fonctionnels permettant la mise en œuvre du procédé selon l'invention de repositionnement d'un vilebrequin de moteur thermique avant re-démarrage; La figure 3 est une représentation schématique des modules fonctionnels mis en œuvre pour gérer une condition d'autorisation de mise en œuvre du procédé selon l'invention liée au besoin d'accélération du conducteur; La figure 4 est une représentation schématique des modules fonctionnels mis en œuvre pour gérer une condition d'autorisation de mise en œuvre du procédé selon l'invention liée à un niveau de charge de la ou des batteries de la chaîne de traction; La figure 5 est une représentation schématique des modules fonctionnels mis en œuvre pour gérer une condition d'autorisation de mise en œuvre du procédé selon l'invention liée à un besoin de mise en œuvre du procédé selon l'invention; La figure 6 est une représentation graphique d'un exemple de répartition de positions d'arrêt du vilebrequin du moteur thermique illustrant des plages optimales de positions du vilebrequin du moteur thermique. Les éléments identiques, similaires, ou analogues, conservent la même référence d'une figure à l'autre. La figure 1 montre une chaîne de traction 10 pour un véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 et un moteur électrique de traction 12 montés sur un train de roues 13, notamment un train de roues avant. Le moteur thermique 11 pourra comporter par exemple trois ou quatre cylindres, voire plus de quatre cylindres. Le moteur thermique 11 pourra être associé à un alterno-démarreur 14 apte à fonctionner dans un mode générateur pour recharger la ou les batteries du véhicule automobile et en mode moteur pour assurer un re-démarrage du moteur thermique 11. L'alterno-démarreur 14 est par exemple accouplé au moteur thermique 11 par l'intermédiaire d'une courroie 15 appartenant à une façade accessoire. La courroie 15 coopère avec une poulie de l'alterno-démarreur 15 et une poulie montée sur le vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11. Le moteur électrique de traction 12 et l'alterno-démarreur 14 pourront être alimentés par une batterie commune 16 ou des batteries indépendantes 16, 16'. Un embrayage 17, dit embrayage d'interconnexion moteur, est interposé entre le moteur thermique 11 et une boîte de vitesses 18 intégrant le moteur électrique de traction 12. Le moteur électrique de traction 12 est ainsi disposé à l'intérieur d'un carter de la boîte de vitesses 18. Le moteur électrique de traction 12 est connecté à un arbre primaire d'une boîte de vitesses 18 par l'intermédiaire d'un système de transmission de mouvement 19 à courroie, à chaîne, ou à engrenages. Un arbre secondaire de la boîte de vitesses 18 est connecté aux roues du véhicule par l'intermédiaire d'un différentiel. En variante, le moteur électrique de traction 12 pourra être disposé à l'extérieur de la boîte de vitesses 18. La boîte de vitesses 18 est de préférence une boîte de vitesses à double embrayages munie d'un premier embrayage K1 associé aux rapports impairs et un deuxième embrayage K2 associé aux rapports pairs. L'embrayage d'interconnexion moteur 17 peut passer d'un état ouvert dans lequel le moteur électrique de traction 12 est découplé du moteur thermique 11, à un état fermé dans lequel le moteur électrique de traction 12 est accouplé au moteur thermique 11. A l'état ouvert, l'embrayage 17 permet d'isoler le moteur électrique de traction 12 par rapport au moteur thermique 11 lorsque le moteur électrique 12 assure une traction du véhicule dans un mode de roulage électrique. L'embrayage 17 est fermé dans un mode de roulage thermique ou un mode de roulage hybride. L'embrayage 17 permet également le décollage par le glissement entre le moteur thermique 11 et la boîte de vitesses 18. Par ailleurs, il sera possible de prévoir un démarreur 23 pour assurer les démarrages à froid du moteur thermique 11. A cet effet, le démarreur 23 comporte un pignon destiné à coopérer avec une couronne de démarrage 24 du moteur thermique 11. Un calculateur 21, notamment le calculateur moteur, est apte à commander les différents organes de la chaîne de traction 10. Ce calculateur 21 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention de pilotage d'une machine électrique de façon à déplacer le vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 dans une plage angulaire optimale pour laquelle une durée de démarrage du moteur thermique 11 est minimisée. Par "machine électrique", on entend le moteur électrique de traction 12 ou l'alterno-démarreur 14 qui peuvent être commandés au choix pour déplacer angulairement le vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 dans une position optimale souhaitée. Les machines électriques 12, 14 peuvent également assurer un redémarrage du moteur thermique 11. Le calculateur 21 reçoit un signal d'un capteur de régime 22 moteur bidirectionnel qui permet de déterminer le positionnement angulaire du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11. La ou les plages angulaires optimales possibles seront cartographiées dans le calculateur 21. Le calculateur 21 met en œuvre une pluralité de blocs fonctionnels permettant la mise en œuvre du procédé selon l'invention. Les blocs fonctionnels sont de préférence implémentés de façon logicielle mais pourraient en variante être implémentés de façon équivalente par des composants électroniques. L'autorisation de repositionnement du vilebrequin 11.1 du moteur thermique Aut_rep_mth est donnée si des conditions relatives au véhicule automobile Cond_veh, des conditions relatives au moteur thermique Cond_mth, et des conditions relatives à la mise en œuvre de la stratégie de pilotage Cond_strat sont vérifiées. A cet effet, le module M1 sous forme d'une porte logique ET reçoit en entrée des variables booléennes relatives aux conditions Cond_veh, Cond_mth, et Cond_strat. Le module M1 génère en sortie une variable booléenne relative à l'autorisation Aut_rep_mth de repositionnement du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11. Suivant un exemple de mise en œuvre, une variable booléenne vaut 0 dans le cas où une condition n'est pas vérifiée et 1 dans le cas où une condition est vérifiée. Alternativement, les états pourraient être inversés. En ce qui concerne les conditions relatives au véhicule automobile Cond_veh, il est possible de prendre en compte la vitesse du véhicule V_veh pour piloter le repositionnement du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11. En effet, il y a un risque que l'opération de repositionnement du vilebrequin 11.1 puisse générer du bruit (principalement par le moteur électrique et les embrayages). Si le véhicule est à l’arrêt, le conducteur risque de considérer qu’il se passe quelque chose d’anormal sur le véhicule. Afin éviter cela, on réalise l’opération de repositionnement du vilebrequin 11.1 lorsque la vitesse du véhicule V_veh est supérieure à un seuil de vitesse paramétrable S_V. Le seuil de vitesse paramétrable S_V est par exemple compris entre 20 km/h et 30 km/h. Ces deux valeurs V_veh et S_V pourront être comparées au moyen du module de comparaison M2. Ainsi, le bruit généré lors du déplacement du vilebrequin 11.1 sera masqué par le bruit de roulement. Une autre condition de réalisation de l’opération de repositionnement du vilebrequin 11.1 référencée Cond_bes_cl est liée au fait que le conducteur n’a pas besoin d’accélérer son véhicule. Car si au contraire, le conducteur a besoin d’accélérer fortement, la demande de couple à la roue pourrait nécessiter de redémarrer le moteur thermique 11, ce qui avorterait le repositionnement du moteur thermique 11. Un module M3 de type ET reçoit en entrée une variable booléenne issue du module M2 et une variable booléenne relative au besoin d'accélération du conducteur Cond_bes_cl. Comme cela est représenté sur la figure 3, afin d'identifier le besoin d'accélération du conducteur Cond_bes_cl, il est possible par exemple de comparer le gradient de position de la pédale d'accélération Grad_pos_ped avec un seuil de gradient de position paramétrable S_grad_pos. Le seuil de gradient de position est par exemple compris entre 4 et 6%/s. La comparaison entre ces deux valeurs Grad_pos_ped et S_grad_pos est effectuée au moyen d'un module M4. Ainsi, si l’appui sur la pédale est faible (gradient inférieur au seuil), le conducteur soulage la demande de couple à la roue, ce qui offre une fenêtre d’exécution de la manœuvre de repositionnement du moteur thermique 11. Une condition liée par un ET logique via un module M5 sur la position de la pédale d’accélération Pos_ped permet de robustifier une plage de fonctionnement. La position de la pédale d'accélération Pos_ped est comparée avec un seuil de position paramétrable S_pos_ped au moyen du module M6. Ainsi, si l’appui sur la pédale d'accélération est important, c’est-à-dire qu'il est supérieur au seuil S_pos_ped, cela signifie que le conducteur a une conduite très dynamique et qu’il risque de demander du couple à la roue nécessitant un démarrage du moteur thermique 11. Une autre condition liée par un OU logique via un module M7 concerne la position du véhicule Pos_veh déterminée à l'aide d'un système de géolocalisation par exemple de type GPS (pour "Global Positioning System" en anglais). Le module M8 permet d'identifier si la position du véhicule Pos_veh correspond à une zone urbaine Pos_urb imposant un fonctionnement du véhicule automobile en mode électrique. Il sera alors aisé de repositionner le vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 sans risque de devoir le redémarrer. Le niveau de charge de la ou des batteries 16, 16' disponible est un élément essentiel pour pouvoir à la fois utiliser de l’énergie pour repositionner le moteur à l’arrêt, et disposer également d'une réserve d'énergie pour pouvoir lancer le redémarrage si besoin. On vérifie donc si un niveau d'énergie électrique disponible est supérieur à un seuil permettant à une machine électrique 12, 14 d'assurer un redémarrage du moteur thermique 11. Cette condition est référencée Cond_SOC sur la figure 2. Comme cela est illustré par la figure 4, on distingue, via un module de commutation M9 associé à la configuration des batteries Conf_batt, si l'alterno-démarreur 14 et/ou le moteur électrique de traction 12 sont alimentés par une batterie commune 16, par exemple une batterie de 48V, ou sont alimentés par des batteries indépendantes 16 et 16'. Dans le cas où les batteries 16, 16' sont distinctes, le module M10 compare le niveau de charge de la batterie 16 de l'alterno-démarreur SOC_batt_P0 avec un seuil de charge minimal S_soc1. En outre, le module M11 compare le niveau de charge de la batterie 16' du moteur électrique de traction SOC_batt_P2 avec un seuil de charge minimal S_soc2. Les sorties des modules de comparaison M10 et M11 sont appliquées en entrée d'un module logique OU référencé M12 dont la sortie est reliée au module de commutation M9. Dans le cas où la batterie 16 est commune à l'alterno-démarreur 14 et au moteur électrique de traction 12, le module M13 compare le niveau de charge de la batterie commune SOC_batt_com avec un seuil de charge minimal S_soc3. La sortie du module M9 est connectée à un deuxième module de commutation M14 associé à la configuration de la chaîne de traction Conf_CT. Le module M15 compare le niveau de charge de la batterie du moteur électrique SOC_batt_P2 avec un seuil de charge minimal S_soc4. Les seuils de charge minimum S_soc1, S_soc2, S_soc3, S_soc4 autorisant le déplacement du vilebrequin 11.1 dans la plage angulaire optimale sont par exemple compris entre 90% à 95% de charge de la batterie. En variante, les seuils de charge minimum S_soc1, S_soc2, S_soc3, S_soc4 pourraient toutefois être inférieurs à ces valeurs. La sortie du module M15 est reliée au module de commutation M14 qui génère en sortie une variable booléenne relative à la condition de charge de la ou des batteries Cond_SOC. Comme cela est représenté sur la figure 2, une variable booléenne relative aux conditions du moteur thermique Cond_mth est obtenue au moyen d'un module sous forme d'une porte logique ET référencé M16. A cet effet, le module M16 reçoit en entrée la variable booléenne relative à la condition de charge de la ou des batteries Cond_SOC, ainsi qu'une variable booléenne relative à l'état du moteur thermique E_mth (cf. module M17 qui vérifie que l'état du moteur E_mth correspond à l'état arrêté E_mth_ar). Le module M16 reçoit également en entrée une variable booléenne relative à la température d'huile du moteur T_hu supérieure à un seuil de température minimum S_hu (cf. module M18 qui compare la température d'huile T_hu avec le seuil de température minimum S_hu). Le seuil de température d'huile minimum S_hu est par exemple compris entre 60°C et 70°C. On détaille ci-après, en référence à la figure 5, les conditions d’autorisation liées au besoin de mise en œuvre de la stratégie selon l'invention de repositionnement du vilebrequin Bes_strat. Deux conditions sont reliées par un module M19 sous forme d'une porte logique ET. La première condition est liée au fait que la position du vilebrequin 11.1 du moteur thermique Pos_vil n’est pas dans une plage optimale pour laquelle une durée de démarrage du moteur thermique 11 est minimisée. La ou les plages optimales sont calibrées sous un format de vecteur VECT via le module M20. Le module M21 correspond à une porte logique NON. On vérifie également qu'un écart Ec déterminé par le module M22 entre la position du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 Pos_vil et une valeur de référence située dans une plage angulaire optimale Pos_opt (qui sera déterminée par une fonction de transfert FT via le module M23) est supérieur en valeur absolue à un seuil angulaire paramétrable S_ang. Le seuil angulaire S_ang est par exemple compris entre 20 et 30 degrés vilebrequin. En effet, si le vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 est arrêté très proche d’une plage optimale, il pourrait ne pas être intéressant de réaliser l’opération de repositionnement dû au coût électrique nécessaire pour réaliser cette opération. La comparaison entre ces deux valeurs Ec et S_ang pourra être effectuée au moyen du module M24. La valeur absolue ABS de l'écart Ec est calculée par le module M25. Comme cela est représenté sur la figure 2, la variable booléenne correspondant au besoin de mise en œuvre de la stratégie Bes_strat est combinée, au moyen du module M26 sous forme de porte logique ET, avec une variable booléenne représentative de l'état d'activation de la stratégie. A cet effet, le module M27 vérifie que l'état d'activation de la stratégie Act_strat est à l'état 1. La figure 6 est une représentation graphique d'un exemple de répartition de positions d'arrêt du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11. La figure 6 illustre des plages optimales de positions A et B du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 ainsi qu’un exemple de position quelconque du vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11. Le nombre d'occurrences Occ est représenté en ordonnée et la position angulaire du vilebrequin Pos_vil exprimée en degrés est indiquée en abscisse. En l'occurrence, la plage optimale A est comprise entre 20 et 40 degrés tandis que la plage optimale B est comprise entre 160 et 180 degrés. Dans cet exemple, le vilebrequin 11.1 du moteur thermique 11 est arrêté dans une position Pos_vil située en dehors de la plage optimale B. En outre, l'écart Ec entre la position du vilebrequin Pos_vil et une position optimale de référence Pos_opt correspondant au centre de la plage optimale B est supérieur au seuil S_ang, ce qui autorise le repositionnement du vilebrequin 11.1 par une des machines électriques 12, 14. En variante, la position optimale de référence Pos_opt correspond à une autre valeur de la plage optimale, notamment une borne de la plage optimale. Si l'alterno-démarreur 14 ou le moteur électrique de traction 12 est apte à tourner dans le sens horaire et antihoraire, il est possible de prévoir une fonction permettant de déterminer dans quel sens tourner la machine électrique 12 ou 14 pour minimiser un coût électrique de l'opération de déplacement du vilebrequin 11.1. A cet effet, on calcule les écarts entre la position du vilebrequin 11.1 et des valeurs situées dans les plages optimales. On repositionne ensuite le vilebrequin 11.1 dans la plage optimale la plus proche pour laquelle l'écart Ec précédemment calculé est le plus faible. En revanche, si un seul sens de rotation est autorisé pour les machines électriques 12, 14, on déplace le vilebrequin 11.1 dans la plage optimale A, B la plus proche dans le seul sens de rotation possible. Procédé de pilotage d'une chaîne de traction (10) hybride d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique (11) muni d'un vilebrequin (11.1) et une machine électrique (12, 14), caractérisé en ce que le véhicule automobile fonctionnant dans un mode de traction électrique pendant que le moteur thermique (11) est à l'arrêt et en attente de redémarrage, ledit procédé comportant au moins: - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une vitesse du véhicule automobile (V_veh) est supérieure à un seuil de vitesse paramétrable (S_V), - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un niveau d'énergie électrique disponible (SOC_batt_P0, SOC_batt_P2) est supérieur à un seuil permettant à une machine électrique (12, 14) d'assurer un redémarrage du moteur thermique (11), - une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position angulaire du vilebrequin (11.1) est située à l'extérieur d'au moins une plage angulaire optimale (A, B) pour laquelle une durée de démarrage du moteur thermique (11) est minimisée, et - si les conditions précédentes sont vérifiées, une étape de pilotage de la machine électrique (12, 14) de façon à déplacer le vilebrequin (11.1) du moteur thermique (11) dans la plage angulaire optimale (A, B). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un écart (Ec) entre la position angulaire du vilebrequin (11.1) et une valeur de référence (Pos_opt) située dans la plage angulaire optimale (A, B) est supérieur à un seuil angulaire paramétrable (S_ang). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle un gradient de position d'une pédale d'accélération (Grad_pos_ped) est inférieur à un seuil de gradient paramétrable (S_grad_pos). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position de la pédale d'accélération (Pos_ped) est inférieure à un seuil de position paramétrable (S_pos_ped). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une position du véhicule (Pos_veh) correspond à une zone urbaine (Pos_urb) imposant un fonctionnement du véhicule automobile en mode électrique. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de vérification d'une condition suivant laquelle une température d'huile (T_hu) est supérieure à un seuil de température (S_hu). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moteur thermique (11) présente deux plages angulaires optimales (A, B) pour le vilebrequin (11.1). Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que si la machine électrique (12, 14) est apte à tourner dans un sens horaire et un sens antihoraire, ledit procédé comporte une étape de calcul d'écarts (Ec) entre la position du vilebrequin (Pos_vil) et des valeurs de référence (Pos_opt) situées dans les deux plages angulaires optimales (A, B), et une étape de repositionnement du vilebrequin (11.1) dans la plage optimale (A, B) la plus proche pour laquelle l'écart (Ec) est le plus faible. Calculateur (21) comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de pilotage d'une chaîne de traction (10) hybride d'un véhicule automobile tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile comportant un calculateur (21) tel que défini selon la revendication 9.