FR 3104791 A1 20210618 FR 1914644 A 20191217 L’invention concerne un procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier à destination d’un individu, comprenant des étapes de : - détermination par un calculateur d’un trajet (T 1 ) entre une position de départ (E i ) et une destination souhaitée (E F ), à partir d’une base de données cartographiques (20), ledit trajet passant par une pluralité de points de passage (A, B, E, F), - établissement d’instructions de guidage permettant de guider l’individu depuis la position de départ jusqu’à la destination souhaitée, et - transmission vocale desdites instructions de guidage à destination de l’individu. Selon l’invention, il est prévu une étape de détermination d’un indice de familiarité pour une partie au moins desdits points de passage, et , à l’étape de transmission vocale, le nombre d’instructions de guidage transmises vocalement à destination de l’individu dépend de chaque indice de familiarité déterminé. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les systèmes de guidage, et en particulier (mais pas seulement) les systèmes de guidage intégrés dans les véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé d’élaboration d’instructions du guidage routier à destination d’un individu, comprenant des étapes de : - détermination par un calculateur d’un trajet entre une position de départ et une destination souhaitée, à partir d’une base de données cartographiques, ledit trajet passant par une pluralité de points de passage, - établissement d’instructions de guidage permettant de guider l’individu depuis la position de départ jusqu’à la destination souhaitée, et - transmission vocale desdites instructions de guidage à destination de l’individu. Elle concerne également un dispositif de génération d’instructions de guidage routier. Etat de la technique Les systèmes de navigation et de positionnement par satellite sont particulièrement efficaces et appréciés pour la détermination d’un trajet à effectuer, en particulier pour un conducteur d’un véhicule. L’avantage par rapport à une carte papier est considérable, notamment car la position de l’individu est actualisée en temps réel. La plupart des systèmes de navigation affiche les directions à suivre sur des cartes correspondant à des représentations schématiques de l’environnement du véhicule. Généralement, un tel système de navigation est conçu pour émettre des instructions de guidage routier à l’endroit du conducteur de deux façons différentes, sous une forme visuelle grâce à un écran d’affichage, et sous une forme vocale grâce aux enceintes équipant le véhicule. La représentation visuelle de la manœuvre à réaliser sur l’écran d’affichage n’est pas toujours claire car les cartographes altèrent les distances, les angles entre des axes routiers. Il est parfois difficile pour le conducteur de bien comprendre la manœuvre à réaliser. Les instructions des systèmes de navigation par leur représentation visuelle et les instructions vocales associées ne sont pas toujours cohérentes et soulèvent des incompréhensions de la part du conducteur par rapport à la manœuvre à réaliser et à la perception de l’infrastructure routière, sa configuration et l’environnement de conduite. Ces inconvénients amènent en pratique, une majorité d’utilisateurs à désactiver le système de navigation. Présentation de l'invention Afin de remédier à ces inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose une solution permettant de limiter au strict nécessaire le nombre d’instructions de guidage vocal transmises à l’individu. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de guidage tel que défini en introduction, dans lequel il est prévu une étape de détermination d’un indice de familiarité pour une partie au moins desdits points de passage, et dans lequel, à l’étape de transmission vocale, le nombre d’instructions de guidage transmises vocalement à destination de l’individu dépend de chaque indice de familiarité déterminé. Avantageusement, il est déterminé un indice de familiarité uniquement pour les points de passage les plus importants et ce sont lesdits points de passage importants qui seront pris en compte pour élaborer les instructions de guidage routier. Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de suspendre l’énoncé d’instructions de guidage vocal dans la ou les zone(s) du trajet connu de l’individu. Il est notamment possible, lorsque l’individu rentre dans une telle zone, d’émettre une instruction de guidage d’ordre général (ci-après appelée « instruction de guidage informative ») indiquant à l’individu la zone du trajet à atteindre qui est la plus éloignée et qu’il connaît, puis de suspendre l’énoncé de toute instruction de guidage jusqu’à ce qu’il ait rejoint ce lieu. Il est ensuite possible de reprendre ces instructions pour guider l’individu jusqu’à la destination souhaitée ou jusqu’à la prochaine zone inconnue. De cette manière, l’utilisateur n’est pas perturbé par des instructions de guidage qui lui sont inutiles. Il est ainsi incité à conserver cette fonction de guidage vocale activée. L’invention propose en outre d’énoncer régulièrement des instructions de guidage informative pour indiquer à l’individu les grandes étapes intermédiaires du trajet à effectuer, ce qui lui permet de se représenter de manière globale le trajet à emprunter. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de guidage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prévu d’établir des instructions de guidage de manœuvre renseignant l’individu sur la prochaine manœuvre qu’il doit effectuer, et des instructions de guidage informatives renseignant l’individu sur le prochain point de passage à atteindre ; - lorsque plusieurs points de passage successifs ont des indices de familiarité supérieurs à un seuil, aucune instruction de guidage informative n’est transmise vocalement après que l’individu a dépassé le premier desdits points de passage successifs et jusqu’à ce que l’individu ait atteint le dernier desdits points de passage successifs ; - lorsque plusieurs points de passage successifs ont des indices de familiarité supérieurs à un seuil, aucune instruction de guidage de manœuvre n’est transmise vocalement après que l’individu a dépassé le premier desdits points de passage successifs et jusqu’à ce que l’individu ait atteint le dernier desdits points de passage successifs ; - au premier desdits points de passage successifs, il est prévu une transmission vocale d’une instruction de guidage informative renseignant l’individu sur le dernier desdits points de passage successifs à atteindre ; - après avoir déterminé ledit trajet, il est prévu de : 1 - identifier tous les points de passage du trajet, 2 - déterminer des associations géographiques entre chaque point de passage et l’éventuel point de passage précédent, 3 - élaborer une formulation comprenant, pour chaque point de passage, un objectif et un moyen pour atteindre ledit point de passage depuis l’éventuel point de passage précédent, 4 - sélectionner les points de passage les plus importants du trajet, l’importance d’un point de passage étant par exemple fonction d’une superficie ou d’une renommée ou encore fonction du type du point de passage 5 - élaborer chaque instruction de guidage informative de manière qu’elle comprenne, pour chaque point de passage sélectionné, un objectif et un moyen pour atteindre ledit point de passage ; - une instruction de guidage informative est transmise vocalement à destination de l’individu au départ du trajet puis à la traversée de chaque point de passage sélectionné ; - l’indice de familiarité d’un point de passage est déterminé en fonction du nombre de passages précédemment effectués de l’individu par ledit point de passage ; - ledit indice de familiarité est déterminé en fonction également du sens de passage de l’individu lors des précédentes traversées dudit point de passage, et/ou de la date du dernier passage de l’individu par ledit point de passage. L’invention propose également un dispositif de génération d’instructions de guidage routier adaptatives à l’environnement, comprenant : - une base de données cartographiques, - un système de navigation et de géolocalisation, - une mémoire informatique adaptée pour enregistrer chaque trajet effectué précédemment, - un module de traitement adapté à recevoir et combiner des éléments provenant de la base de données cartographiques, du système de navigation et de géolocalisation et de la mémoire informatique, et - un émetteur vocal adapté à transmettre une indication à l’individu, dans lequel le module de traitement est programmé pour mettre en œuvre un procédé tel que précité. Par « précédemment », on entend soit depuis la fabrication du véhicule, soit sur une durée plus réduite et prédéterminée. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique d’une partie avant d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif de génération d’instructions de guidage routier conforme à l’invention ; est un schéma illustrant des étapes de mise en œuvre d’un procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier conforme à l’invention ; est une vue schématique d’un trajet à effectuer ; est une vue schématique homologue de celle de la figure 3, sur laquelle sont représentés des trajets précédemment effectués ; et est une vue schématique homologue de celle de la figure 4, sur laquelle un indice de familiarité est affecté à chaque point de passage des trajets. La présente invention pourra de façon préférentielle être utilisée dans un véhicule automobile quelconque (voiture, camion, moto…). Sur la figure 1, on a représenté schématiquement l’habitacle d’un véhicule automobile 1 équipé d’un dispositif de génération d’instructions de guidage routier permettant de mettre en œuvre l’invention. Ce dispositif comprend une unité de guidage 5 et une interface 11 adaptée à transmettre des instructions de guidage au conducteur du véhicule automobile 1. L’interface 11 comporte au moins un système de transmission d’un signal audio 12. En complément, il comporte ici un écran 14 tactile. En variante, il pourrait être dépourvu d’écran. Le système de transmission du signal audio 12 est conçu pour transmettre des indications vocales à l’individu. Il est disposé dans l’habitacle, à une distance de l’individu telle que ce dernier peut entendre clairement les indications vocales communiquées. Par exemple, il s’agit des enceintes (ou « haut-parleur ») installées dans le véhicule pour l’écoute par exemple de la radio ou bien du haut-parleur d’un système nomade tel qu’un téléphone ou un dispositif de navigation externe. L’unité de guidage 5 comporte une base de données cartographiques 20, un système de navigation et de géolocalisation 22, une mémoire informatique (ci-après appelée « mémoire 24 ») et un calculateur (ci-après appelée « module de traitement 25 »). La base de données cartographiques 20 comprend des données de cartes bidimensionnelles voire tridimensionnelles, et notamment les emplacements (longitude et latitude) des axes routiers dans un espace donné (par exemple en Europe). La base de données cartographiques 20 comprend également des informations additionnelles telles que la forme des bâtiments, la localisation des stations-services et des lieux caractéristiques de l’environnement (par exemple les monuments historiques ou les fleuves). Les données cartographiques sont prévues pour pouvoir être lues par le module de traitement 25. Le système de navigation et de géolocalisation 22 est adapté à déterminer la position courante du véhicule automobile dans l’espace et à déterminer un trajet entre la position courante (ou position de départ) du véhicule automobile 1 et la destination souhaitée, compte tenu des données stockées dans la base de données cartographiques 20. Le système de navigation et de géolocalisation 22 peut par exemple être un système de navigation et de positionnement par satellite (ou « GPS » selon l’acronyme couramment utilisé). La position courante du véhicule et le trajet sont prévus pour pouvoir être lus par le module de traitement 25. Le trajet déterminé par le système de navigation et de géolocalisation 22 est stocké dans la mémoire 24. La mémoire 24 stocke également les précédents trajets effectués. La mémoire 24 stocke aussi différents paramètres relatifs à l’individu qui a effectué ces trajets et à la manière selon laquelle il a emprunté ces trajets. Tous les éléments stockés dans la mémoire 24 sont susceptibles d’être lus par le module de traitement 25. Ces éléments seront détaillés dans la suite de cet exposé. Le module de traitement 25 est programmé pour recevoir et combiner les différents éléments provenant de la base de données cartographiques 20, du système de navigation et de géolocalisation 22 et de la mémoire 24. Le module de traitement 25 est également programmé pour transmettre des données aux enceintes 12 et à l’écran 14 afin de communiquer des indications de guidage à l’individu. En pratique, ce module de traitement 25 est formé par un microcontrôleur. Le dispositif de génération d’instructions de guidage décrit ci-dessus permet de mettre en œuvre le procédé décrit ci-après. Ce procédé débute lorsque le véhicule automobile 1 est mis en route. Alors, le module de traitement 25 détermine, au cours d’une première étape S1 (figure 2), le trajet que le véhicule automobile 1 doit emprunter. Pour cela, la position courante (de départ) est déterminée grâce au système de navigation et de géolocalisation 22. En variante, l’individu peut préciser une position de départ différente de la position à laquelle il se trouve actuellement en introduisant manuellement la position de départ visée. Par exemple, l’individu peut enregistrer la position de départ visée via l’écran 14. L’individu précise ensuite une destination souhaitée. Par exemple, la destination souhaitée peut être saisie sur l’écran 14. Le module de traitement 25 combine la position de départ, la destination souhaitée ainsi que les données cartographiques correspondant à la zone géographique concernée. Le module de traitement 25 transmet ces informations au système de navigation et de géolocalisation 22 qui génère ensuite un trajet. Le trajet déterminé est stocké dans la mémoire 24. Ainsi trouve-t-on dans la mémoire 24 un registre de base de données dans lequel sont stockés les trajets précédemment empruntés par le véhicule automobile 1 ainsi que ce nouveau trajet. Le trajet est constitué de tronçons de route. Un tronçon de route est par exemple défini comme étant une partie de route s’étendant entre deux intersections successives. Chaque tronçon de route peut alors être caractérisé par de multiples paramètres, tels que par exemple le nombre de voies qu’il comporte, le ou les sens de circulation autorisé(s), le type d’intersection, le nombre de voies entrantes et sortantes à chaque intersection… Le trajet passe par un grand nombre de « points de passage ». Ces points de passage sont définis comme des lieux ou zones particuliers, bien identifiés dans la base de données cartographiques 20. Ces points de passage sont par exemple : - des axes routiers (par exemple une autoroute, une départementale, un échangeur, un rond-point), - des communes ou des lieu-dit, - des zones d’intérêt public (centre commercial, gare, aéroport…), - des lieux significatifs c’est-à-dire des lieux plusieurs fois choisis comme des destinations de trajets, - des lieux remarquables (musée, monument, cathédrale…). Le passage du véhicule par un point de passage ne signifie pas nécessairement que le véhicule passe au travers de ce point de passage, mais plutôt qu’il passe par ou à proximité de ce dernier, de telle façon que le conducteur puisse apercevoir ce point de passage ou appréhender qu’il passe à proximité de ce dernier. A ce stade, avant de décrire la suite du procédé, on peut définir d’autres concepts qui seront utiles à la compréhension du présent exposé. Le premier concept est celui « d’action ». Il s’agit d’un mouvement unitaire à réaliser par le véhicule (par exemple « positionnez-vous sur la voie de la droite », « suivez la voiture rouge »). Le concept de « cible » désigne la zone où doit se positionner le véhicule automobile. Il peut s’agit d’éléments d’infrastructure routière (feu de signalisation, panneau stop, panneau de direction, axe routier…). Le concept de « manœuvre » désigne un enchaînement d’une ou plusieurs actions permettant d’atteindre une « finalité ». Une manœuvre est réalisée pour adapter la position du véhicule automobile par rapport à l’infrastructure routière et pour atteindre la finalité. Pour une même manœuvre, plusieurs couples d’une action et d’une cible peuvent être concaténés. Par exemple, une manœuvre peut être énoncée de la façon suivante : « Positionnez-vous sur la voie de gauche, puis tournez à gauche pour aller sur l’autoroute X ». Le concept « d’indice visuel » (ou de « repère visuel ») désigne des éléments statiques (axes routiers, panneaux, ronds-points, infrastructures routières, et plus généralement tout élément répertorié dans la base de données cartographiques 20) ou dynamiques (véhicules, piétons ou plus généralement tout élément détectable par un système de détection d’obstacles équipant le véhicule), qui peuvent être utilisés pour décrire une action à réaliser ou à quel moment la réaliser. Ces éléments permettent d’enrichir une instruction de guidage soit en y ajoutant une précision (par exemple « Tournez à droite après le feu ») soit en la décrivant par rapport à cet élément (par exemple « Longez le bâtiment bleu »). Le concept « d’indice contextuel » désigne à quel moment doit se dérouler la manœuvre. Cette information indique le temps que le conducteur a pour réaliser la manœuvre. Par exemple, un tel indice pourra s’énoncer de la façon suivante : « maintenant », « tout de suite », « dès que possible », « au rond-point », « au feu de signalisation ». Le concept « d’indice temporel » indique à quel moment une manœuvre a été réalisée (hier, avant-hier, les jours de la semaine, la semaine dernière, le matin, l’après-midi…). Cet indice permet au système de rappeler au conducteur un événement passé. Préférentiellement, le module de traitement 25 se limite à utiliser des indices temporels liés à des évènements intervenus dans une période récente (par exemple durant les 15 derniers jours). Le concept « d’attribut », pour un indice visuel ou une cible, désigne une caractéristique de cet indice visuel ou de cette cible, permettant de discriminer ce dernier parmi d’autres repères. Il peut s’agir d’une couleur, d’un texte, d’une direction, d’un type d’axe routier, d’une largeur de voie, d’un type de revêtement… On peut considérer deux catégories d’attributs : - les attributs égocentrés, c’est-à-dire relatifs à la position du véhicule automobile 1 (localisation de la cible en fonction de la position du véhicule, positionnement des différents éléments entourant le véhicule, numéro de la sortie d’un rond-point compte tenu de la position du véhicule, positionnement à adopter sur la voie…), - les attributs exocentrés, c’est-à-dire positionnés de façon absolue (localisation d’un indice visuel en fonction d’un ou de plusieurs repères fixes de l’environnement, qui ne varie donc pas avec la position du véhicule, par exemple un numéro d’une voie sur un axe à plusieurs voies…). Une cible sera généralement formée par un attribut égocentré, tandis qu’un indice visuel sera généralement formé par un attribut exocentré. Le concept de « critère de familiarité » désigne des éléments de langage qui permettent de renforcer le côté humain d’une formulation d’une instruction de guidage. A titre d’exemple, il peut s’agir de formulations telles que « Restez bien sur votre voie », « Dans un premier temps, nous irons vers », « Ensuite, prenez à gauche ». Ce concept désigne aussi des éléments de langage à fonction sécuritaire (par exemple « Faites attention au virage »). Le concept de « repère géographique » désignera la position d’un indice visuel par rapport à une cible, et pourra s’énoncer ainsi : « au bout de », « juste après », « entre », « complètement à droite », « légèrement à droite », « en face », « tout droit », « en direction de » … Le procédé se poursuit alors de la façon suivante. Au cours d’une étape S2 (figure 2), le module de traitement 25 acquiert l’identité du conducteur. Il peut pour cela par exemple utiliser un logiciel de reconnaissance facial couplé à une caméra tournée vers le visage du conducteur. Si le conducteur n’est pas connu, la solution n°1 de guidage sera utilisée. Cette solution n°1, qui sera décrite en détail ci-après, consiste à identifier et décrire un nombre restreint de points de passage du trajet. Par nombre restreint, on entend un nombre plus réduit que le nombre d’instructions de guidage des manœuvres habituellement émises par un système de navigation et de géolocalisation standard. En d’autres termes, cette solution n°1 permet d’énoncer les grandes étapes du trajet. Dans le cas contraire, au cours d’une étape S3, le module de traitement 25 détermine si le conducteur est associé à un historique de trajets déjà effectués. Si le conducteur n’est pas associé à un tel historique, la solution n°1 de guidage est utilisée. Dans le cas contraire, au cours d’une étape S4, le module de traitement 25 détermine si le trajet souhaité passe par des points de passage qui sont déjà référencés dans l’historique de trajets déjà effectués par le conducteur. Si ce n’est pas le cas, la solution n°1 de guidage sera utilisée. Dans le cas contraire, au cours d’une étape S5, le module de traitement 25 détermine si le trajet passe par des tronçons de route déjà empruntés par le conducteur. Si ce n’est pas le cas, une solution n°2 de guidage sera utilisée. Dans le cas contraire, une combinaison de solutions n°2 et n°3 de guidage sera utilisée. La solution n°2 consiste globalement à réduire le nombre de grandes étapes du trajet à énoncer, en tenant compte de la connaissance que le conducteur a de ces points de passage. La solution n°3 consiste pour sa part à interrompre les instructions de guidage des manœuvres, en tenant compte de la connaissance que le conducteur a du trajet. A ce sujet, dans la suite de cet exposé, nous distinguerons les notions de : - « instructions de guidage de manœuvre Inst m », qui correspondent à des instructions élaborées pour indiquer vocalement au conducteur quelle manœuvre il doit effectuer à la prochaine intersection qui impose un changement de trajectoire pour rester sur le trajet prévu, - « instructions de guidage informatives Inst i » qui correspondent à des informations d’ordre plus général, permettant au conducteur d’avoir une vue plus générale et donc à plus long terme du chemin qu’il doit emprunter pour suivre le trajet. En pratique, ces instructions de guidage informatives Inst i sont élaborées pour renseigner le conducteur sur la prochaine grande étape du trajet à rejoindre. Ces deux notions recouvrent une idée de verbalisation de la finalité ou de la succession de finalités décrivant la ou les manœuvre(s) que le conducteur doit réaliser. Elles comportent un ensemble ordonné d’éléments verbalisés pour permettre au conducteur d’effectuer une action. On peut maintenant décrire la solution n°1, qui sera employée par le module de traitement 25 dans le cas où le conducteur n’est pas connu ou s’il n’est associé à aucun historique de trajets, ou si le trajet envisagé ne passe par aucun point de passage déjà connu. Cette solution est mise en œuvre en cinq étapes successives qui permettent d’identifier, sur le trajet, des points de passage importants à énoncer, ci-après appelés « étapes intermédiaires ». Une étape intermédiaire est donc identifiée de façon à être un lieu distinctif, identifiable et positionné sur le trajet. Ainsi, l’énoncé des étapes intermédiaires permet au conducteur de comprendre le sens des différentes manœuvres qu’il doit réaliser et d’avoir une vue plus globale du trajet. La première étape consiste à identifier l’enchaînement de tous les points de passage du trajet. Ces points de passage (axes routiers, agglomérations, lieux remarquables…) sont lus dans la base de données cartographiques 20 puis sont enregistrés, dans l’ordre chronologique, dans une première liste stockée dans la mémoire 24. La seconde étape consiste à établir des associations entre les points de passage successifs. Ainsi, le module de traitement 25 identifie des relations géographiques entre les points de passage successifs et les mémorise dans une seconde liste. A titre d’exemple, il peut identifier des relations du type « l’axe routier X mène au centre commercial Y », « le passage auprès du centre commercial Y permet d’accéder à la ville Z » … La troisième étape consiste à élaborer une formulation pour chaque association, en identifiant une cible (par exemple un indice visuel, le point de passage lui-même…) et un moyen pour atteindre cette cible (par exemple une manœuvre…). On notera à ce stade que si le module de traitement 25 ne détecte pas de cible ou de moyen pour atteindre la cible, alors il retire cette association de la seconde liste stockée dans sa mémoire. La quatrième étape consiste à filtrer des points de passages jugés peu importants, de manière à n’énoncer vocalement que les principaux. Le module de traitement 25 contrôle alors l’importance de chaque moyen et de chaque cible, et si le moyen ou la cible d’une association est importante, elle est stockée dans une troisième liste. Le critère d’importance d’un point de passage est directement lié au caractère significatif et/ou marquant de ce point de passage pour un conducteur de véhicule. Ce critère est en pratique défini de la façon suivante. Si le point de passage est du type axe routier, le module de traitement ne conserve que les plus importants (une autoroute étant plus importante qu’une nationale, qui est elle-même plus important qu’une départementale…). Ce critère d’importance est relatif puisqu’il dépend des axes routiers du trajet (si ce dernier ne comporte que des routes communales et une départementale, cette dernière sera jugée importante, alors que s’il ne comporte que des routes départementales et quelques routes nationales, les routes départementales ne seront pas jugées importantes). Typiquement, un axe routier est donc défini par son importance dans le réseau routier par rapport aux autres axes avoisinants selon les critères suivants : - son type (nationale, départementale…), - la vitesse limite qui lui est appliquée, - le type d’intersection qu’il comporte (rond-point, échangeur, carrefour). Le type d’intersection sera ici défini sur la base du nombre de voies entrantes et sortantes. En particulier, l’importance d’un échangeur dépendra du nombre d’axes routier qui peuvent emprunter cet échangeur. Si le point de passage est du type commune ou lieu-dit, le critère d’importance dépend ici de sa superficie, de son statut (préfecture, ville, village, capitale), du temps envisagé pour le traverser, de son lien direct avec l’axe routier emprunté (le trajet passe-t-il par l’axe principal de la ville ?). Ici encore, ce critère d’importance est relatif et dépend du trajet emprunté (c’est-à-dire des communes et lieux-dits environnants). Si le point de passage est du type zone d’intérêt public (centre commercial, gare, aéroport…), le critère d’importance peut être défini en fonction de paramètres tels que sa superficie d’occupation du sol, sa proximité au trajet, sa date de création (ou plus généralement sa stabilité dans le temps), sa visibilité, sa facilité de reconnaissance… Si le point de passage est du type lieu remarquable (musée, monument, cathédrale…), on peut appliquer sensiblement les mêmes critères que pour une zone d’intérêt public. En outre, sa renommée (nombre de visites annuelles) peut être considérée. Ainsi, une église romane est plus importante qu’une pizzeria collée à l’église. Une banque est plus visible qu’une boutique de chaussures ou de vêtements d’un vendeur indépendant. Une pharmacie durant les horaires d’ouverture est plus visible et reconnaissable grâce à ses enseignes lumineuses qu’un restaurant. Un restaurant franchisé est plus reconnaissable qu’un restaurant d’un indépendant. Si le trajet passe auprès de la Tour Eiffel et du musée du quai Branly, on privilégiera l’usage de la Tour Eiffel car elle occupe plus de surface que le musée du Quai Branly mais surtout le musée accueille moins de visiteurs que la Tour Eiffel et a été créé en 2006 alors que la Tour Eiffel date de 1887. Si le point de passage est du type lieu significatif, le nombre de fois où ce lieu a servi de destination peut constituer le critère d’importance. Enfin, un point de passage peut comporter plusieurs éléments (lieu remarquable et axe routier, …). Alors, dans ce cas, le critère d’importance sera une combinaison des critères précités. A titre d’exemple, étant donnée sa surface d’occupation au sol et le nombre d’entrées et sorties qu’il comporte, le rond-point de l’étoile à Paris est d’autant plus significatif par rapport aux autres ronds-points à proximité qu’il est associé à un lieu remarquable (l’arc de triomphe). En résumé, le module de traitement 25 va donner une note à chaque moyen et à chaque cible, puis il va conserver seulement les plus importants (les plus significatifs et remarquables). Le nombre de moyens et de cibles conservés et stockés dans la troisième liste peut par exemple dépendre de la longueur du trajet. Les points de passage correspondant aux associations (moyen et cible) de la troisième liste constituent alors les étapes intermédiaires du trajet. Enfin, au cours d’une cinquième étape, le module de traitement 25 recommence la troisième étape en ne considérant cette fois que les étapes intermédiaires, de façon à déterminer les formulations de nouvelles associations constituées chacune d’une cible et d’un moyen. Ces formulations constituent les instructions de guidage informatives Inst i . Pour générer ces instructions de guidage informatives, le module de traitement 25 réalise une concaténation de la description du moyen et de la description de la cible. La description du moyen peut être réalisée en associant des éléments choisis parmi : un critère de familiarité, une pause, une action, un repère géographique, un indice visuel, un attribut et un indice contextuel. La description de la cible peut être réalisée en associant des éléments choisis parmi : un critère de familiarité, une pause, une action, un repère géographique, une finalité, un repère géographique. Dès lors, lorsque le véhicule débute le trajet, le module de traitement commande l’émission vocale de la première de ces instructions de guidage informatives Inst i . Puis, le trajet se poursuit en énonçant des instructions de guidage de manœuvre Inst m , jusqu’à ce que le véhicule atteigne la première étape intermédiaire. Alors, la seconde instruction de guidage informative Inst i est émise vocalement. L’énoncé des étapes intermédiaires via les instructions de guidage informatives Inst i s’ajoute donc aux instructions de guidage de manœuvre Inst m . Cet énoncé se fait dans les phases où le module de traitement 25 ne génère pas d’instruction de guidage de manœuvre Inst m . En effet, ces dernières sont toujours prioritaires sur l’énoncé des étapes intermédiaires. Les instructions de guidage informatives Inst i permettent au conducteur d’obtenir un meilleur aperçu du trajet à effectuer. Par ailleurs, alors que les instructions de guidage de manœuvre Inst m peuvent être désactivées vocalement car encore jugées trop nombreuses, les instructions de guidage informatives Inst i peuvent être laissées actives. De cette façon, le conducteur peut prendre connaissance de la prochaine étape intermédiaire à atteindre et se passer de l’écran 14 s’il connaît déjà le chemin pour atteindre cette étape ou si les panneaux routiers sont suffisamment explicites pour atteindre cette étape intermédiaire. On peut maintenant donner, à titre illustratif, un exemple d’instructions de guidage informatives Inst i élaborées lorsque le conducteur doit se rendre dans la ville de Paris en partant de Guyancourt. Dans cet exemple, le module de traitement 25 détermine que le conducteur doit se diriger vers Versailles en empruntant l’axe A86 (objectif 1), puis traverser le Chesnay (objectif 2) pour accéder à l’autoroute A13 (objectif 3) via la rocade de Rocquencourt, afin d’entrer dans la ville de Paris en empruntant l’A12 puis l’A13 (objectif 4). Après que le conducteur a saisi la destination souhaité et commandé le démarrage du moteur, le module de traitement 25 peut générer successivement les informations de guidage suivantes : - « Nous allons tout d’abord prendre l’A86 pour nous diriger vers Versailles », - « Maintenant nous allons traverser Versailles pour nous rendre au Chesnay », - « Nous allons désormais emprunter l’A13 en passant par l’échangeur de Rocquencourt », - « Nous allons enfin nous diriger vers Paris en empruntant l’A13 ». La solution n°2 se distingue principalement de la solution n°1 en ce qu’elle considère si les étapes intermédiaires sont déjà connues du conducteur et qu’elle permet de diminuer le nombre d’étapes intermédiaires à énoncer vocalement en conséquence. Cette solution comporte, après l’identification du conducteur, après le calcul du trajet à effectuer et après l’identification des étapes intermédiaires (au sens de la solution n°1), quatre étapes principales. Sur la figure 3, on a représenté le trajet T 1 à effectuer sous la forme d’une pluralité de segments s’étendant entre le point de départ E i et la destination souhaitée E F . On a également représenté les étapes intermédiaires qui sont des points de passage importants, notées A, B, E, F. La première étape consiste, pour le module de traitement 25, à calculer le nombre de passages par chaque étape intermédiaire. Pour cela, le module de traitement 25 considère tous les trajets déjà effectués qui sont stockés dans sa mémoire et affectés au conducteur considéré, puis, il sélectionne ceux en lien avec le trajet à réaliser, c’est-à-dire ceux passant par le point départ E i et/ou par la destination E F et/ou par les étapes intermédiaires A, B, E, F et/ou par les tronçons de route du trajet à effectuer. Sur la figure 4, on a représenté quatre trajets T 2 , T 3 , T 4 , T 5 précédemment effectués qui sont considérés par le module de traitement 25. Les points C, D, G et H représentent des étapes intermédiaires utilisées au cours de ces quatre trajets. La seconde étape E2 consiste, pour le module de traitement 25, à calculer un indice de familiarité I F pour chaque étape intermédiaire. Il est envisageable de calculer un indice de familiarité (I F ) pour tous les points de passage, mais il est en effet avantageux de calculer l’indice de familiarité (I F ) seulement pour une partie desdits points de passage (A, B, E, F), en particulier, pour les points de passage importants, c’est-à-dire les étapes intermédiaires. On rappelle à ce stade qu’une étape intermédiaire peut être de tout type (axe routier, zone d’accès au public, …). L’indice de familiarité I F est de nature statistique. Il permet de savoir si le conducteur a une bonne connaissance ou non de la route qu’il va emprunter. L’idée sous-jacente est en effet, s’il connaît une partie du trajet, d’interrompre l’énoncé des instructions de guidage informative Inst i sur cette partie du trajet. A contrario, s’il ne connaît pas le trajet (ou qu’il en a une connaissance restreinte), l’idée est de lui fournir toutes les informations nécessaires. L’indice de familiarité I F est ici calculé en fonction de plusieurs données. Il est calculé notamment en fonction du nombre de passages par l’étape intermédiaire considérée. En variante ou en complément, il pourrait être calculé en fonction du nombre de passages par l’étape intermédiaire ayant abouti à l’énoncé vocal d’une instruction de guidage informative Inst i . Les nombres de passage ici considérés sont ceux ayant eu lieu depuis la fabrication du véhicule automobile 10. En variante, le module de traitement 25 pourrait restreindre cette période à une durée prédéterminée. Par ailleurs, ce nombre de passages pourrait s’exprimer sous la forme d’une fréquence de passages. En variante ou en complément, l’indice de familiarité I F pourrait être calculé en fonction d’un indice temporel tel que la date et éventuellement aussi l’heure du dernier passage par l’étape intermédiaire considérée. En effet, plus cette date est récente et plus le conducteur aura en mémoire cette étape. En variante ou en complément, il pourrait être calculé en fonction du sens de circulation précédemment emprunté pour passer par l’étape intermédiaire. En effet, le conducteur reconnaîtra mieux les lieux sur le trajet à emprunter s’il a déjà traversé cette étape intermédiaire dans le même sens. Pour rendre cet indice de familiarité I F plus pertinent encore, le nombre de passages pourra être modulé par exemple par une donnée liée au conducteur. Dans un premier exemple, cette donnée peut par exemple être l’âge du conducteur. Ainsi, dans le cas d’un jeune conducteur, les instructions devront être plus détaillées afin que, lors de ses premières expériences de conduite, des interrogations sur les directions à suivre ne le perturbent pas. Dans un second exemple, cette donnée pourra être une mesure de la difficulté de la tâche de conduite lors d’un passage précédent par l’étape intermédiaire. Par exemple, la mesure de la difficulté de la tâche de conduite peut être évaluée à partir des micro-vibrations sur le volant. Les micro-vibrations sur le volant caractérisent en effet un état de stress de l’individu et témoignent de perte momentanée de contrôle du véhicule. La tâche de conduite dans ce cas est évaluée comme étant difficile (en comparaison par exemple avec d’autres portions du trajet sur lesquelles aucun indice d’un éventuel état de stress n’est détecté). En variante, on pourra prévoir que le module de traitement calcule l’indice de familiarité I F de chaque étape intermédiaire du trajet, mais également aussi celui des étapes intermédiaires se trouvant sur des trajets alternatifs (de façon à sélectionner ensuite le trajet le mieux connu du conducteur, qui est potentiellement le trajet qu’il préfère et qui permettra de restreindre au mieux les instructions de guidage à énoncer). A titre d’exemple illustratif, l’indice de familiarité I F d’une étape intermédiaire pourra être calculé au moyen de la formule mathématique suivante. Dans cette équation : - N1 est le nombre de passages par l’étape intermédiaire dans le même sens, - N2 est le nombre total de passage par l’étape intermédiaire, - N3 est le nombre de passages par l’étape intermédiaire dans le sens inverse, - Pt est un poids statistique temporel, dont la valeur décroît linéairement en fonction du temps écoulé depuis le dernier passage par l’étape intermédiaire, entre 1 à 0,1, - Ps est le poids statistique du sens de circulation, qui est égal à 1 dans le cas où le sens de circulation était le même, et de 0,2 dans le cas contraire. Sur la figure 5, on a illustré un exemple d’indices de familiarité I F calculés pour chaque étape intermédiaire. La troisième étape consiste à déterminer un seuil de connaissance du trajet, à comparer aux indices de familiarité I F précédemment calculés, pour déterminer s’il sera nécessaire d’énoncer les instructions de guidage informatives Inst i liées aux étapes intermédiaires. Ce seuil de connaissance est issu d’une étude menée conjointement par les sociétés NISSAN et RENAULT sur un historique des roulages effectués par un grand nombre de conducteurs dans la région d’une ville japonaise. Cette étude a en effet montré qu’il était possible de calculer un indicateur relatif au nombre de passages seuil au-delà duquel la grande majorité des conducteurs n’ont plus besoin d’aide au guidage pour parvenir à leur destination. En pratique, ce seuil de connaissance est calculé au moyen d’une formule statistique pour l’ensemble du trajet. Il eut à titre d’exemple d’agir de la moyenne des indices de familiarité I F des étapes intermédiaires du trajet (plus cette moyenne est élevée, mieux le conducteur connaît l’itinéraire). Pour l’exemple illustré sur la figure 5, on pourra considérer que ce seuil de connaissance est égal à 0,1714. Alors, lorsque l’indice de familiarité I F associé à une étape intermédiaire est supérieur ou égal à ce seuil de connaissance, le module de traitement 25 considère que le conducteur sait se diriger vers cette étape intermédiaire. Au contraire, lorsque l’indice de familiarité I F associé à une étape intermédiaire est inférieur à ce seuil de connaissance, le module de traitement 25 considère que le conducteur doit être guidé pour arriver à cette étape intermédiaire. Dans notre exemple, les étapes intermédiaires A, B et E sont identifiées comme connues. Ce n’est en revanche pas le cas de l’étape F. La quatrième étape consiste à déterminer les étapes intermédiaires pour lesquelles il sera nécessaire de transmettre vocalement une instruction de guidage informative Insti. Pour cela, le module de traitement 25 détermine, à partir du point de départ E i ou de sa position courante, la première étape intermédiaire du trajet pour laquelle l’indice de familiarité I F est inférieur au seuil de connaissance. Dans l’exemple illustré sur la figure 5, il s’agit de l’étape F. Il en déduit quelle est la dernière étape intermédiaire connue du conducteur (l’étape intermédiaire E dans notre exemple). Alors, au moment du départ, le module de commande 25 formule une unique instruction de guidage informative Inst i identifiant cette dernière étape intermédiaire connue. Cette information de guidage peut par exemple être du type « Dirigez-vous vers l’étape intermédiaire E ». Elle peut préférentiellement être complétée par un indice temporel relatif à la date à laquelle le conducteur est, la dernière fois, passé par cette dernière étape intermédiaire connue E. Cette information de guidage peut par exemple être du type « Dirigez-vous vers l’étape intermédiaire E comme hier après-midi ». Le module de traitement 25 ne formulera ensuite aucune autre instruction de guidage informative Inst i jusqu’à cette étape intermédiaire E. Une fois cette dernière étape intermédiaire connue E franchie, le module de traitement 25 reprend l’énoncé vocal des instructions de guidage informatives Inst i jusqu’à la destination E F . Si on reprend l’exemple donné dans la solution n°1, selon lequel le conducteur doit se rendre dans la ville de Paris en partant de Guyancourt et en le complétant par l’information selon laquelle le conducteur est justement passé la veille par l’échangeur de Rocquencourt qu’il connait bien, le module de traitement 25 va simplement générer les deux instructions de guidage informatives Inst i suivantes : - « Comme hier matin, dirigez-vous vers le l’échangeur de Rocquencourt pour emprunter l’autoroute A13 en direction de Paris », puis - « Nous allons nous rendre sur Paris en prenant l’A12 puis l’A13 ». La combinaison des solutions n°2 et n°3 consiste, une fois que le véhicule commence à parcourir le trajet, à interrompre les instructions de guidage de manœuvre Inst m jusqu’à ce que le véhicule ait atteint la dernière étape intermédiaire connue E. Cette solution n°3 permet ainsi de limiter fortement le nombre d’instructions de guidage de manœuvre Inst m compte tenu de l’historique des trajets réalisés et connus du conducteur. Une fois la dernière étape intermédiaire connue E franchie, le module de traitement 25 reprend l’énoncé vocal des instructions de guidage de manœuvre Inst m jusqu’à la destination E F . Préférentiellement, le module de traitement 25 peut, au démarrage, informer le conducteur que les instructions de guidage de manœuvre Inst m seront suspendues. A titre d’exemple, le module de traitement 25 peut ainsi commander l’énoncé vocal de la formulation suivante : « Dans un premier temps, allez en direction de X pour passer devant, puis arrivé à X, le guidage vocal reprendra ». La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Ainsi, si les premières étapes intermédiaires du trajet ne sont pas connues du conducteur, mais qu’une succession d’autres étapes intermédiaires est en revanche connue (au milieu du trajet ou à la fin du trajet), le module de traitement pourra énoncer les instructions de guidage (informatives et de manœuvre) au début de ce trajet, puis suspendre l’énoncé de ces instructions de guidage lorsque le véhicule arrivera dans la première étape intermédiaire connue, et informer le conducteur de la dernière étape intermédiaire connue de lui qu’il doit rejoindre. Avantageusement, il est également associé à la position de départ Ei et à la destination E F un indice de familiarité déterminé selon des critères similaires à ceux appliqués pour l’indice de familiarité I F des étapes intermédiaires. Ainsi, si la position de départ Ei n’est pas familière à l’individu, alors des instructions de guidage de manœuvre Inst m seront données à l’individu jusqu’à la première étape intermédiaire, quel que soit l’indice de familiarité I F de la première étape intermédiaire. Si la destination E F n’est pas familière à l’individu, alors des instructions de guidage de manœuvre Inst m seront données à l’individu à partir de la dernière étape intermédiaire quel que soit l’indice de familiarité I F de ladite dernière étape intermédiaire et jusqu’à la destination E F . Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier à destination d’un individu, comprenant des étapes de : - détermination par un calculateur d’un trajet (T 1 ) entre une position de départ (E i ) et une destination souhaitée (E F ), à partir d’une base de données cartographiques (20), ledit trajet (T 1 ) passant par une pluralité de points de passage (A, B, E, F), - établissement d’instructions de guidage (Inst m , Inst i ) permettant de guider l’individu depuis la position de départ (E i ) jusqu’à la destination souhaitée (E F ), lesdites instructions de guidage (Inst m , Inst i ) comprenant des instructions de guidage de manœuvre (Instm) renseignant l’individu sur la prochaine manœuvre qu’il doit effectuer, et des instructions de guidage informatives (Insti) renseignant l’individu sur le prochain point de passage (A, B, E, F) à atteindre, et - transmission vocale desdites instructions de guidage (Instm, Insti) à destination de l’individu, dans lequel il est prévu une étape de détermination d’un indice de familiarité (I F ) pour une partie au moins desdits points de passage (A, B, E, F), dans lequel, à l’étape de transmission vocale, le nombre d’instructions de guidage (Inst m , Inst i ) transmises vocalement à destination de l’individu dépend de chaque indice de familiarité (I F ) déterminé, caractérisé en ce que, après avoir déterminé ledit trajet (T 1 ), il est prévu de : - identifier tous les points de passage (A, B, E, F) du trajet (T 1 ), - déterminer des associations géographiques entre chaque point de passage (A, B, E, F) et l’éventuel point de passage précédent, - élaborer une formulation comprenant, pour chaque point de passage (A, B, E, F), un objectif et un moyen pour atteindre ledit point de passage (A, B, E, F) depuis l’éventuel point de passage précédent, - sélectionner les points de passage (A, B, E, F) les plus importants du trajet (T 1 ), l’importance d’un point de passage étant par exemple fonction d’une superficie ou d’une renommée ou encore fonction du type du point de passage, - élaborer chaque instruction de guidage informative (Inst i ) de manière qu’elle comprenne, pour chaque point de passage (A, B, E, F) sélectionné, un objectif et un moyen pour atteindre ledit point de passage (A, B, E, F)... Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier selon la revendication 1, dans lequel, lorsque plusieurs points de passage successifs ont des indices de familiarité (I F ) supérieurs à un seuil, aucune instruction de guidage informative (Inst i ) n’est transmise vocalement après que l’individu a dépassé le premier desdits points de passage successifs et jusqu’à ce que l’individu ait atteint le dernier desdits points de passage successifs. Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel, lorsque plusieurs points de passage successifs ont des indices de familiarité (I F ) supérieurs à un seuil, aucune instruction de guidage de manœuvre (Inst m ) n’est transmise vocalement après que l’individu a dépassé le premier desdits points de passage successifs et jusqu’à ce que l’individu ait atteint le dernier desdits points de passage successifs. Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel, au premier desdits points de passage successifs, il est prévu une transmission vocale d’une instruction de guidage informative (Inst i ) renseignant l’individu sur le dernier desdits points de passage successifs à atteindre. Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une instruction de guidage informative (Inst i ) est transmise vocalement à destination de l’individu au départ du trajet (T 1 ) puis à la traversée de chaque point de passage (A, B, E, F) sélectionné. Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’indice de familiarité (I F ) d’un point de passage (A, B, E, F) est déterminé en fonction du nombre de passages précédemment effectués de l’individu par ledit point de passage (A, B, E, F). Procédé d’élaboration d’instructions de guidage routier selon la revendication 6, dans lequel ledit indice de familiarité (I F ) est déterminé en fonction également : - du sens de passage de l’individu lors des précédentes traversées dudit point de passage (A, B, E, F), et/ou - de la date du dernier passage de l’individu par ledit point de passage (A, B, E, F). Dispositif de génération d’instructions de guidage routier adaptatives à l’environnement, comprenant : - une base de données cartographiques (20), - un système de navigation et de géolocalisation (22), - une mémoire informatique (24) adaptée pour enregistrer chaque trajet (T 1 ) précédemment effectué, - un module de traitement (25) adapté à recevoir et combiner des éléments provenant de la base de données cartographiques (20), du système de navigation et de géolocalisation (22) et de la mémoire informatique (24), et - un émetteur vocal (11) adapté à transmettre une indication à l’individu, caractérisé en ce que le module de traitement (25) est programmé pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.