FR 3103891 A1 20210604 FR 1913638 A 20191203 Un dispositif d’aide à la navigation (DAN) aide un véhicule (V) comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par le conducteur et une caméra (CO) acquérant des images de l’environnement. Ce dispositif (DAN) dispose de données cartographiques définissant des voies (VC1-VC2) d’une portion d’une route (R) empruntée par le véhicule (V) et comprend un calculateur (CA) déterminant parmi les voies (VC1-VC2) de cette portion celle sur laquelle circule le véhicule (V) en fonction de sa position géographique en cours et de données d’analyse résultant de l’analyse des images et représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule le véhicule (V), puis déterminant la voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule (V) en fonction de cette voie déterminée, de l’état choisi et des données cartographiques. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 DISPOSITIF D’AIDE À LA NAVIGATION À DÉTERMINATION DE VOIE LA PLUS PROBABLE POUR UN VÉHICULE, ET PROCÉDÉ D’ASSISTANCE À LA CONDUITE ASSOCIÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres pouvant circuler sur des routes, et plus précisément l’assistance (ou l’aide) à la navigation et à la conduite de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres comprennent un dispositif de régulation de vitesse adaptatif qui est chargé de réguler leur vitesse à partir d’une consigne de vitesse, éventuellement choisie par leur conducteur, et pouvant adapter cette consigne de vitesse en fonction du contexte dans lequel ils évoluent. Par exemple, le contexte peut être le trafic ou un changement de limitation de vitesse ou un prochain changement de direction ou une prochaine traversée d’une intersection ou d’un carrefour ou encore une variation de la distance séparant le véhicule considéré du véhicule précédant ce dernier. Le contexte d’un véhicule peut, par exemple, être déterminé par analyse d’images acquises par au moins une caméra embarquée ou un radar (ou lidar) dans l’environnement situé devant ce véhicule. Dans certaines situations, si l’on veut adapter suffisamment tôt la consigne de vitesse d’un véhicule, il faut connaître de façon anticipée son prochain contexte. C’est par exemple le cas, lorsque le véhicule va devoir changer de direction pour emprunter une nouvelle voie de circulation ou va devoir traverser une intersection ou un carrefour ou va entrer dans un rond-point ou un virage serré ou encore va emprunter une nouvelle voie de circulation ayant une limitation de vitesse inférieure à celle en cours. On comprendra que ces adaptations nécessitent que l’on connaisse en interne le trajet que va prochainement suivre le véhicule. Or, pour disposer d’une telle connaissance, il faut que le trajet du véhicule ait été préalablement déterminé en interne par un dispositif d’aide à la navigation embarqué. En effet, dans ce cas, et comme cela est décrit dans le document brevet US-A1 2017/0010617, on peut déterminer de façon anticipée le prochain contexte du véhicule à partir des données cartographiques définissant les voies de circulation et leurs éventuelles limitations de vitesse, et ainsi adapter la consigne de vitesse du régulateur de vitesse. Cependant la solution décrite dans le document brevet précité ne concerne que les véhicules à conduite totalement automatisée (ou autonome), et donc elle ne peut pas être mise en œuvre dans un véhicule à conduite manuelle lorsque son trajet n’est pas déterminé par son dispositif d’aide à la navigation, ce qui s’avère relativement fréquent. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’aide à la navigation, d’une part, destiné à aider un véhicule comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra acquérant des images d’un environnement situé devant lui, et, d’autre part, disposant de données cartographiques définissant des voies d’une portion d’une route empruntée par le véhicule et d’une position géographique en cours de ce dernier. Ce dispositif d’aide à la navigation se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un calculateur : - déterminant parmi les voies de cette portion de route celle sur laquelle circule le véhicule en fonction de sa position géographique en cours et de données d’analyse résultant d’une analyse des images acquises et représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule le véhicule, puis - déterminant une voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule en fonction de cette voie déterminée, de l’état choisi et des données cartographiques. Grâce à l’invention, on peut désormais connaitre de façon anticipée la voie que le véhicule va probablement emprunter prochainement, alors même que l’on ne connait pas le trajet que son conducteur veut suivre. Le dispositif d’aide à la navigation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son calculateur peut utiliser des données d’analyse qui définissent au moins des délimitations d’au moins la voie observée ; - son calculateur peut aussi utiliser des données d’analyse définissant au moins une largeur de la voie observée afin de déterminer parmi les voies de la portion de route celle sur laquelle circule le véhicule ; - en cas de détection par son calculateur dans les données d’analyse d’un passage du véhicule d’une voie à une autre voie, son calculateur peut considérer que la voie observée est celle dans laquelle le véhicule est en train de passer ; - en cas de détection par son calculateur dans les données d’analyse d’un premier nombre de voies supérieur à un second nombre de voies de la portion de route, défini par les données cartographiques, son calculateur peut n’utiliser que le premier nombre pour déterminer parmi les voies de la portion celle sur laquelle circule le véhicule ; - en cas de détection par son calculateur dans les données cartographiques d’au moins deux voies pouvant être empruntées à partir de la voie de circulation déterminée et impliquant un même changement de direction, son calculateur peut considérer que la voie la plus probable est celle qui est la plus proche du véhicule lorsque l’état est représentatif de ce changement de direction ; - en cas de détection par son calculateur dans les données cartographiques d’au moins deux voies de circulation pouvant être empruntées à partir de la voie déterminée et impliquant des changements de direction différents, son calculateur peut considérer que la voie la plus probable est celle qui est la plus proche du véhicule lorsque l’état n’est pas représentatif d’un changement de direction. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur, au moins une caméra acquérant des images d’un environnement situé devant lui, et un dispositif d’aide à la navigation du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un procédé d’assistance à la conduite destiné à assister un véhicule comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra acquérant des images d’un environnement situé devant lui, et disposant de données cartographiques définissant des voies d’une portion d’une route empruntée par le véhicule et d’une position géographique en cours de ce dernier. Ce procédé d’assistance à la conduite se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle : - on détermine parmi les voies de cette portion de route celle sur laquelle circule le véhicule en fonction de sa position géographique en cours et de données d’analyse résultant d’une analyse des images acquises et représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule le véhicule, puis - on détermine une voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule en fonction de cette voie déterminée, de l’état choisi et des données cartographiques. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance à la conduite du type de celui présenté ci-avant pour déterminer une voie la plus probable que va prochainement emprunter un véhicule comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra acquérant des images d’un environnement situé devant lui, et disposant de données cartographiques définissant des voies d’une portion d’une route empruntée par le véhicule et d’une position géographique en cours de ce dernier. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement une portion d’une route comprenant deux voies ayant un même sens de circulation et sur l’une desquelles circule un véhicule terrestre équipé d’un dispositif de régulation de vitesse et d’un exemple de dispositif d’aide à la navigation selon l’invention et sur le point de rejoindre une autre voie, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif d’aide à la navigation selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’assistance à la conduite selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’aide à la navigation DAN destiné à aider un véhicule terrestre V à déterminer la voie qu’il a la plus grande probabilité de prochainement emprunter, et un procédé d’assistance à la conduite associé. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des voies de routes. Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier et les engins agricoles, par exemple. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une portion d’une route R comprenant des première VC1 (j = 1) et deuxième VC2 (j = 2) voies ayant un même sens de circulation, la première voie VC1 permettant d’accéder à une troisième voie VC3. Il est important de noter que l’invention concerne toute route comportant au moins une voie. Par conséquent, la portion de la route R pourrait ne comprendre qu’une seule voie ou bien plus de deux voies, et par exemple trois ou quatre voies, voire plus encore. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 un unique véhicule terrestre V (ici une voiture) circule sur la première voie VC1 qui permet l’accès à la troisième voie VC3, et un autre véhicule circule sur la deuxième voie VC2 un peu en aval du véhicule V. Le véhicule (terrestre) V est, ici, équipé d’un dispositif de régulation de vitesse DR, d’un exemple de dispositif d’aide à la navigation DAN selon l’invention, d’un indicateur de changement de direction (ou clignotants) dont l’état peut être choisi par le conducteur, et d’au moins une caméra CO. Cette caméra CO est chargée d’acquérir des images numériques d’au moins l’environnement qui est situé devant le véhicule V. Par exemple, elle peut être solidarisée fixement à une partie du pare-brise (de préférence supérieure) ou à un rétroviseur central intérieur. Le dispositif de régulation de vitesse DR est préférentiellement de type adaptatif. Dans ce cas, il est chargé de réguler la vitesse du véhicule V en fonction d’une consigne de vitesse, éventuellement choisie par le conducteur, et d’adapter cette consigne de vitesse en fonction du contexte dans lequel le véhicule V évolue. On notera que ce dispositif de régulation de vitesse DR n’est pas nécessaire à la mise en œuvre de l’invention, mais il utilise la voie la plus probable, qui est déterminée par le dispositif d’aide à la navigation DAN et définie plus loin, lorsque le trajet du véhicule V n’est pas déterminé par le dispositif d’aide à la navigation DAN. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le dispositif d’aide à la navigation DAN fait partie du véhicule V de façon permanente. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un équipement de communication embarqué temporairement dans le véhicule V, communiquant avec le véhicule V, et accompagnant un passager, comme par exemple un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») ou une tablette électronique communicante. Il (DAN) pourrait aussi être débarqué dans un serveur échangeant de façon permanente avec le véhicule V, et recevant notamment des informations définissant le contexte en cours du véhicule V et lui transmettant au fur et à mesure de ses déplacements des informations définissant la voie qu’il va probablement emprunter prochainement (comme expliqué plus loin). Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif d’aide à la navigation DAN, selon l’invention, comprend au moins un calculateur CA et dispose de données cartographiques qui définissent des voies VCj de routes R pouvant être empruntées par le véhicule V et de la position géographique en cours de ce dernier (V). Ces données cartographiques sont par exemple stockées dans une mémoire MC du dispositif d’aide à la navigation DAN. Mais elles pourraient aussi être stockées dans un serveur distant et accessible via un réseau de communication au moins en partie non filaire auquel on peut se connecter par voie d’ondes depuis le véhicule V. Généralement, ces données cartographiques définissent le nombre de voies de chaque portion de chaque route répertoriée, le sens de circulation de ces voies, les limitations de vitesse en vigueur sur ces voies, ainsi qu’éventuellement les largeurs respectives de ces voies et les connexions entre voies. La position géographique en cours du véhicule V est déterminée périodiquement par le dispositif d’aide à la navigation DAN en fonction d’informations fournies par voie d’ondes par un système de positionnement par satellites (éventuellement de type GPS (« Global Positioning System »)) Le calculateur CA est agencé de manière à déterminer parmi les voies VCj de la portion de route R empruntée par le véhicule V celle sur laquelle il est en train de circuler en fonction de sa position géographique en cours et de données d’analyse qui résultent d’une analyse des images acquises par la caméra CO et qui sont représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule le véhicule V. Cette analyse des images acquises peut être réalisée par un calculateur dédié, embarqué dans le véhicule V et faisant éventuellement partie de la caméra CO. Mais elle pourrait aussi être réalisée par le dispositif d’aide à la navigation DAN (et notamment par son calculateur CA). De plus, le calculateur CA est agencé de manière à déterminer une voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule V en fonction de cette voie déterminée, de l’état de l’indicateur de changement de direction choisi par le conducteur, et des données cartographiques qui définissent la portion de route R empruntée par le véhicule V. On entend ici par « voie la plus probable » la voie qui a la probabilité la plus grande d’être prochainement empruntée par le véhicule V. En d’autres termes, le calculateur CA se sert de toutes les informations disponibles définissant le contexte en cours du véhicule V (voie observée par la caméra CO sur laquelle il circule, état choisi de l’indicateur de changement de direction (activé à droite ou à gauche ou inactivé), et données cartographiques définissant la portion de route R) pour déterminer la voie que le véhicule V va probablement emprunter prochainement. Cette voie la plus probable déterminée peut ensuite être utilisée, par exemple, par le dispositif de régulation DR, éventuellement pour décider d’une adaptation de la consigne de vitesse choisie. Elle peut aussi être utile au conducteur, afin qu’il adapte la conduite (et notamment la vitesse) du véhicule V. A cet effet, la représentation de la voie la plus probable déterminée (et aussi de préférence sa limitation de vitesse) peu(ven)t être affichée(s) sur un écran présent dans le véhicule V et en visibilité directe du conducteur. Ainsi, elle peut, par exemple, être affichée sur l’écran du combiné central CC qui est installé dans ou sur la planche de bord ou sur une console centrale logée sous la planche de bord. A titre d’exemple, lorsque la portion de route R comprend deux voies de même sens VC1 et VC2 à l’approche d’une sortie VC3 et que le conducteur a choisi d’activer à droite l’indicateur de changement de direction, comme dans l’exemple de la figure 1, alors si le calculateur CA détecte que le véhicule V est sur la voie de droite VC1 de la portion de route R, il en déduit que le conducteur veut emprunter la sortie VC3 laquelle est alors la voie la plus probable. Egalement à titre d’exemple, lorsque la portion de route comprend deux voies de même sens dont une continuant tout droit et l’autre tournant par exemple à droite, alors si le calculateur CA détecte que le véhicule V est sur la voie de droite de la portion de route, il en déduit que le conducteur veut demeurer sur cette voie de droite laquelle est alors la voie la plus probable, tandis que si le calculateur CA détecte que le véhicule V est sur la voie de gauche de la portion de route, il en déduit que le conducteur veut soit demeurer sur cette voie de gauche, laquelle est alors la voie la plus probable, si le clignotant n’est pas activé à droite, soit veut emprunter la voie de droite, laquelle est alors la voie la plus probable, si le clignotant est activé à droite. Egalement à titre d’exemple, lorsque la portion de route comprend deux voies de même sens sans sortie mais arrivant à une intersection et que le conducteur a choisi d’activer à droite l’indicateur de changement de direction, alors si le calculateur CA détecte que le véhicule V est sur la voie de droite de la portion de route, il en déduit que le conducteur veut tourner à droite dans l’intersection pour rejoindre une voie qui est alors la voie la plus probable (dans le cas d’un pays où la conduite est à gauche). Cet exemple est immédiatement transposable au cas d’un pays où la conduite est à droite. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, pour effectuer ses opérations techniques (ou assurer ses fonctions) le calculateur CA peut comprendre au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé d’assistance à la conduite décrit plus loin (et donc assurer les fonctions). Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. On notera que le calculateur CA peut utiliser des données d’analyse qui définissent au moins des délimitations d’au moins la voie observée. Dans la plupart des situations, on peut déterminer dans les images acquises au moins les délimitations de la voie observée, mais aussi la présence d’une voie à droite et/ou d’une voie à gauche de cette voie observée. On notera également que le calculateur CA peut utiliser des données d’analyse qui définissent aussi au moins la largeur de la voie observée afin de déterminer parmi les voies VCj de la portion de route R celle sur laquelle circule le véhicule V. La largeur d’une voie peut être utilisée pour reconnaître que la voie observée est une bande d’arrêt d’urgence et donc pas une vraie voie (typiquement lorsque la largeur est inférieure à 2,5 m). Si le calculateur CA détecte dans les données d’analyse qu’il y a une voie de largeur réduite à droite de la voie déterminée sur laquelle circule le véhicule V mais que les données cartographiques ne définissent pas une telle voie à droite, il en déduit que la voie de largeur réduite est une bande d’arrêt d’urgence à droite. On notera également que le calculateur CA peut détecter dans les données d’analyse le passage du véhicule V d’une voie VCj à une autre voie VCj’ (j’ ≠ j). Dans ce cas, le calculateur CA peut considérer que la voie observée est celle dans laquelle le véhicule V est en train de passer. On comprendra en effet que lors d’un tel passage (ou franchissement de ligne) le véhicule V est situé pendant quelques instants dans les deux voies VCj et VCj’. On notera également que le calculateur CA peut détecter dans les données d’analyse un premier nombre de voies qui est supérieur à un second nombre de voies VCj de la portion de route R, défini par les données cartographiques, par exemple du fait d’un défaut d’enregistrement d’une voie de sortie (ou de liaison) éventuellement récente. Dans ce cas, le calculateur CA peut n’utiliser que le premier nombre pour déterminer parmi les voies VCj de la portion de route R celle sur laquelle circule le véhicule V. Cette détection d’un nombre erroné de voies dans les données cartographiques est notamment utile en combinaison avec la détection d’un franchissement de ligne pour réaliser une levée d’ambiguïté dans certaines situations. Par exemple, le calculateur CA peut détecter dans les données d’analyse que la portion de route comprend trois voies alors que les données cartographiques n’en définissent que deux. Dans ce cas, si le calculateur CA détecte dans les données d’analyse qu’il y a une voie à droite et une voie à gauche de la voie de droite empruntée par le véhicule V, alors il en conclue qu’il y a une voie supplémentaire de sortie. Par conséquent, si le conducteur a choisi d’activer à droite l’indicateur de changement de direction le calculateur CA en déduit que le conducteur veut emprunter la voie supplémentaire de sortie, laquelle est alors la voie la plus probable, et en l’absence d’activation de l’indicateur de changement de direction le calculateur CA en déduit que le conducteur veut poursuivre sur sa voie, laquelle est alors la voie la plus probable. On notera également que le calculateur CA peut détecter dans les données cartographiques au moins deux voies de circulation pouvant être empruntées à partir de la voie déterminée et impliquant un même changement de direction. Dans ce cas, le calculateur CA peut considérer que la voie la plus probable est celle qui est la plus proche du véhicule V lorsque l’état choisi de l’indicateur de changement de direction est représentatif de ce changement de direction. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les clignotants droit du véhicule V sont en fonctionnement, ce qui signifie, a priori, que le conducteur s’apprête à tourner à droite pour emprunter la troisième voie VC3, laquelle est alors la voie la plus probable. On notera également que le calculateur CA peut détecter dans les données cartographiques au moins deux voies de circulation pouvant être empruntées à partir de la voie déterminée et impliquant des changements de direction différents. Dans ce cas, le calculateur CA peut considérer que la voie la plus probable est celle qui est la plus proche du véhicule V lorsque l’état choisi de l’indicateur de changement de direction n’est pas représentatif d’un changement de direction. On entend ici par « voie la plus proche du véhicule V » la voie qui est située à la plus petite distance du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur CA peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des données d’analyse, des données cartographiques de la portion de route R, de la position géographique en cours, de l’état choisi de l’indicateur de changement de direction, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Dans ce cas, le dispositif d’aide à la navigation DAN comprend aussi une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les données d’analyse et l’état choisi de l’indicateur de changement de direction, et le calculateur CA comprend aussi, éventuellement, un processeur de signal numérique PR’ pour mettre en forme et/ou démoduler et/ou amplifier, de façon connue en soi, les données d’analyse, les données cartographiques de la portion de route R et la position géographique en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements. De plus, le dispositif d’aide à la navigation DAN comprend aussi une interface de sortie IS, notamment pour délivrer une définition de chaque voie la plus probable déterminée par son calculateur CA, notamment pour le dispositif de régulation de vitesse DR. L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé d’assistance (ou d’aide) à la conduite destiné à assister (ou aider) le véhicule V (comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par son conducteur et au moins une caméra CO acquérant des images d’un environnement situé devant lui (V), et disposant de données cartographiques définissant des voies VCj de la portion de route R empruntée par ce véhicule V et de la position géographique en cours de ce dernier (V)). Ce procédé d’assistance à la conduite peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif d’aide à la navigation DAN. Ce procédé d’assistance à la conduite comprend une étape 10-40 dans laquelle on commence par déterminer parmi les voies VCj de cette portion de route R celle sur laquelle circule le véhicule V en fonction de sa position géographique en cours et de données d’analyse résultant de l’analyse des images acquises et représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule le véhicule (V). Puis, on détermine une voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule V en fonction de cette voie déterminée, de l’état choisi de l’indicateur de changement de direction et des données cartographiques. Ce procédé constitue une réelle aide à la conduite puisqu’il permet de fournir la voie la plus probable au dispositif de régulation de vitesse DR et/ou au conducteur, afin d’adapter la conduite (et notamment la vitesse). On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’assistance à la conduite selon l’invention. L’algorithme comprend une sous-étape 10 dans laquelle on obtient des données d’analyse résultant de l’analyse des images acquises et représentatives d’une partie au moins de la portion de route R, et l’état choisi de l’indicateur de changement de direction. Puis, dans une sous-étape 20 on détermine dans les données d’analyse la voie observée sur laquelle circule le véhicule V. Puis, dans une sous-étape 30 on détermine parmi les voies VCj de la portion de route R celle sur laquelle circule le véhicule V en fonction de sa position géographique en cours et des données d’analyse. Puis, dans une sous-étape 40 on détermine une voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule V en fonction de cette voie déterminée dans la sous-étape 30, de l’état choisi de l’indicateur de changement de direction et des données cartographiques. On notera qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé d’assistance à la conduite peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance à la conduite peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance à la conduite décrit ci-avant pour déterminer une voie la plus probable que va prochainement emprunter le véhicule V. Dispositif d’aide à la navigation (DAN) pour aider un véhicule (V) comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra (CO) acquérant des images d’un environnement situé devant lui (V), ledit dispositif (DAN) disposant de données cartographiques définissant des voies (VCj) d’une portion d’une route (R) empruntée par ledit véhicule (V) et d’une position géographique en cours de ce dernier (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un calculateur (CA) déterminant parmi lesdites voies (VCj) de cette portion celle sur laquelle circule ledit véhicule (V) en fonction de ladite position géographique en cours et de données d’analyse résultant d’une analyse desdites images acquises et représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule ledit véhicule (V), puis déterminant une voie la plus probable que va prochainement emprunter ledit véhicule (V) en fonction de ladite voie déterminée, dudit état choisi et desdites données cartographiques. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit calculateur (CA) utilise des données d’analyse définissant au moins des délimitations d’au moins ladite voie observée. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit calculateur (CA) utilise en outre des données d’analyse définissant au moins une largeur de ladite voie observée afin de déterminer parmi lesdites voies (VCj) de la portion celle sur laquelle circule ledit véhicule (V). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en cas de détection par ledit calculateur (CA) dans lesdites données d’analyse d’un passage dudit véhicule (V) d’une voie (VCj) à une autre voie (VCj’), ledit calculateur (CA) considère que ladite voie observée est celle dans laquelle ledit véhicule (V) est en train de passer. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’en cas de détection par ledit calculateur (CA) dans lesdites données d’analyse d’un premier nombre de voies supérieur à un second nombre de voies (VCj) de ladite portion, défini par lesdites données cartographiques, ledit calculateur (CA) n’utilise que ledit premier nombre pour déterminer parmi lesdites voies (VCj) de la portion celle sur laquelle circule ledit véhicule (V). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’en cas de détection par ledit calculateur (CA) dans lesdites données cartographiques d’au moins deux voies de circulation pouvant être empruntées à partir de ladite voie déterminée et impliquant un même changement de direction, ledit calculateur (CA) considère que ladite voie la plus probable est celle qui est la plus proche dudit véhicule (V) lorsque ledit état est représentatif de ce changement de direction. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’en cas de détection par ledit calculateur (CA) dans lesdites données cartographiques d’au moins deux voies de circulation pouvant être empruntées à partir de ladite voie déterminée et impliquant des changements de direction différents, ledit calculateur (CA) considère que ladite voie la plus probable est celle qui est la plus proche dudit véhicule (V) lorsque ledit état n’est pas représentatif d’un changement de direction. Véhicule (V) comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra (CO) acquérant des images d’un environnement situé devant lui (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’aide à la navigation (DAN) selon l’une des revendications précédentes. Procédé d’assistance à la conduite pour assister un véhicule (V) comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra (CO) acquérant des images d’un environnement situé devant lui (V), et disposant de données cartographiques définissant des voies (VCj) d’une portion d’une route (R) empruntée par ledit véhicule (V) et d’une position géographique en cours de ce dernier (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle on détermine parmi lesdites voies (VCj) de cette portion celle sur laquelle circule ledit véhicule (V) en fonction de ladite position géographique en cours et de données d’analyse résultant d’une analyse desdites images acquises et représentatives d’au moins une voie dite observée sur laquelle circule ledit véhicule (V), puis on détermine une voie la plus probable que va prochainement emprunter ledit véhicule (V) en fonction de ladite voie déterminée, dudit état choisi et desdites données cartographiques. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance à la conduite selon la revendication 9 pour déterminer une voie la plus probable que va prochainement emprunter un véhicule (V) comprenant un indicateur de changement de direction ayant un état choisi par un conducteur et au moins une caméra (CO) acquérant des images d’un environnement situé devant lui (V), et disposant de données cartographiques définissant des voies (VCj) d’une portion d’une route (R) empruntée par ledit véhicule (V) et d’une position géographique en cours de ce dernier (V).