FR 3105147 A1 20210625 FR 2012053 A 20201124 Processus de commandes de graissage de voies dans un réseau ferroviaire Processus de commandes de graissage de voies dans un réseau ferroviaire, dans lequel le réseau comprend au moins un train équipé d'un système de graissage embarqué et au moins un capteur, lors de la circulation sur un tronçon de voies, le processus de commandes comprenant les étapes consistant à : pour chaque train, - effectuer des mesures se rapportant à la marche du train, - sur la base des mesures, déterminer si le train est dans une courbe, si les paramètres de sécurité du train sont satisfaits et si soit le bruit soit les vibrations mesurés ne dépassent pas un seuil prédéterminé, - si toutes les conditions sont remplies, déterminer si une stratégie mise en œuvre exige la lubrification des voies et - si tel est le cas, appliquer de la graisse sur les voies. Figure 3 Processus de commandes de graissage de voies dans un réseau ferroviaire Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un système de commandes pour un réseau ferroviaire et, plus précisément, un système de commandes pour graisser les voies dans un réseau ferroviaire. Il est bien connu que dans un chemin de fer, tant le rail que les roues sont réalisés en métal, généralement en acier, ce qui conduit à un contact métal sur métal. Ce contact, comme dans un roulement, fait rouler et glisser les éléments en contact les uns par rapport aux autres. L'effet de glissement peut créer à la fois un bruit de crissement et de l'usure, tant pour les roues que pour le rail. Cela est typique du chemin de fer et a été accepté pendant des siècles. À mesure que les chemins de fer se rapprochent des villes ou même circulent à l'intérieur de la ville (c.-à-d. le tramway), ces bruits ne sont plus acceptables. La prévention de l'usure réduit également les coûts d'entretien en augmentant le temps de fonctionnement. Afin d'éviter à la fois le crissement et l'usure, il est nécessaire de graisser les rails. On trouve sur le marché des solutions de graissage de rail pour graisser le rail soit directement, soit par la roue. Une solution est un distributeur statique de graisse placé à côté du rail et distribuant régulièrement la graisse, sur la base de paramètres prédéfinis. Une autre solution est un système embarqué de distribution de graisse aux roues (sur le dessus et/ou sur le côté). Le rail lui-même est alors graissé lorsque la roue se déplace sur lui. Cependant, les distributeurs statiques de graisse et les systèmes embarqués ne communiquent pas. De plus, les trains et les rails ne sont pas tous équipés de tels systèmes. La lubrification roue/rail pour les applications ferroviaires est décrite dans la norme EN15427. Les différentes parties de la roue et du rail sont décrites, ainsi que la façon de pulvériser du lubrifiant sur eux. Sans communication entre les systèmes statiques et embarqués, il y a un risque de surgraissage. Cela peut arriver quand un train équipé d'un système embarqué graisse un rail équipé d'un système statique de graissage. Le surgraissage entraîne des glissements, voire des soulèvements, la pollution du réseau et l'usure des rails. Il conduit aussi à une surconsommation de graisse. Il y a un besoin en commande de graissage de la voie qui soit indépendante de l'équipement déployé, mais qui tienne compte à la fois de la fréquence de graissage et des limitations de graissage. Une telle commande permettrait de graisser les voies mais, sous certaines conditions, interdirait le graissage afin de maintenir un frottement suffisant pour assurer traction et freinage dans chaque partie du réseau. État de la technique antérieure De l'état de la technique, on connaît le document US2017/0232981. Il décrit un serveur central de gestion de flotte qui reçoit les rétroactions provenant de capteurs intégrés sur les trains/tramways. Selon les signaux reçus, un nouveau plan est créé et distribué à la flotte. Mais dans cette solution, le plan de lubrification est stocké à distance des trains/tramways. En cas de perte de connexion entre les trains/tramways et le serveur central de flotte, les trains/tramways activeront un plan de sauvegarde. Ce plan de sauvegarde est totalement passif. Les trains/tramways n'ont aucun traitement de signal intégré afin de traiter les données provenant des capteurs et de déterminer qu’une lubrification est nécessaire. Autrement dit, ils dépendent totalement du gestionnaire central de la flotte. Ce document ne règle pas le problème technique. Un objet de l’invention est un processus de commandes de graissage de voies dans un réseau ferroviaire, dans lequel le réseau comprend au moins un train équipé d'un système de graissage embarqué et au moins un capteur, lors de la circulation sur un tronçon de voies. Le processus de commandes comprend les étapes consistant à : - effectuer des mesures se rapportant à la marche du train, - sur la base des mesures, déterminer si le train est dans une courbe, si on satisfait aux paramètres de sécurité du train et si soit le bruit soit les vibrations mesurés ne dépassent pas un seuil prédéterminé, - si toutes les conditions sont remplies, déterminer si une stratégie mise en œuvre exige la lubrification des voies et - si tel est le cas, appliquer de la graisse sur les voies. Si les mesures de bruit ou de vibrations sont supérieures à un seuil prédéterminé et si la stratégie mise en œuvre ne nécessite pas la lubrification des voies, un événement de défaut pour la section des voies peut être émis. Le réseau ferroviaire peut comprendre un serveur global capable de communiquer avec ledit train équipé d'un système de graissage embarqué, le serveur global recevant chaque événement de défaut, alerte et événement de lubrification, le processus de commandes comprenant une étape consistant à déterminer une stratégie mise en œuvre mise à jour sur la base d'événements, d'alertes et de mesures reçus. Le réseau ferroviaire peut comprendre au moins un autre train équipé d'un système de graissage embarqué ; les événements émis par un train sont propagés vers ledit autre train. Si un événement de défaut ou un événement de lubrification a été émis par un autre train, la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel est modifiée. Si un événement de défaut est diffusé, la stratégie mise en œuvre est modifiée, et on détermine si les mesures sont sous les seuils de sécurité de lubrification, si tel n'est pas le cas, une alerte est consignée localement ou transmise, si on détermine que les mesures sont sous les seuils de sécurité de lubrification, un événement de lubrification est diffusé. Le train peut être un tramway. L'événement de lubrification est exécuté localement et la stratégie mise en œuvre est mise à jour en conséquence. Chaque événement ou alerte est transmis avec chaque mesure courante. En cas de perte de communication avec le réseau ou de mesures dépassant de façon répétée les seuils de sécurité de lubrification, aucun événement ne peut être échangé avec d'autres trains sur le réseau. Un avantage de l'invention est de gérer avec précision la distribution de graisse, particulièrement dans les réseaux ferrés intra-urbains, où les piétons peuvent marcher sur les voies. Une gestion précise de la distribution de graisse est par conséquent nécessaire pour éviter que les piétons ne fassent une chute en raison de la graisse. Grâce à la communication entre les trains, la stratégie de graissage peut être adaptée aux défauts détectés. On optimise la consommation de graisse en réduisant le nombre des cas de surgraissage. Brève description des figures On comprendra mieux la présente invention en étudiant la description détaillée d'un certain nombre de modes de réalisation considérés à titre d'exemples absolument non limitatifs et illustrés par les dessins ci-joints parmi lesquels : - la représente un premier mode de réalisation d'un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer, - la représente un deuxième mode de réalisation d'un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer, - la représente un troisième mode de réalisation d'un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer et - la représente un quatrième mode de réalisation d'un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer. Description détaillée de l’invention Un système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer comprend au moins un système de graissage embarqué installé dans un train. Le système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer peut aussi comprendre des capteurs intégrés à l’intérieur des trains. Tous les trains sont raccordés entre eux, soit au sein d'un réseau maillé, soit par l'intermédiaire d'au moins une station relais. La connexion peut être filaire ou sans fil. Chaque train comprend des moyens de traitement et une mémoire, les moyens de traitement pouvant exécuter des commandes correspondant au processus de graissage de voie de chemin de fer décrit ci-après. Chaque train est équipé d'une unité de commande électronique comprenant une mémoire, des moyens de traitement et des moyens de commande. Soit il comprend des moyens de communication, soit il est raccordé à des moyens de communication. Avec le système de commandes de graissage de voie de chemin de fer, se trouve un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer illustré par la . Le processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer est un processus itératif, dans lequel les étapes suivantes sont exécutées en boucle. Dans une première étape S1, des mesures sont effectuées. Les mesures comprennent la détermination de la position grâce à un système de localisation GPS, la détermination de l'accélération grâce à un accéléromètre 3D, la détermination des vibrations et du bruit grâce à des capteurs correspondants. Dans une deuxième étape S2, on effectue un traitement de données des mesures. On peut choisir le traitement de données parmi au moins le filtrage, le moyennage, la détermination min/max, ainsi que les traitements du bruit et des vibrations. Dans une troisième étape S3, le tronçon de voies sur lequel circule actuellement le train est déterminé sur la base de la position du train. Dans la quatrième étape S4, on détermine si un événement de défaut ou un événement de lubrification a été reçu pour le tronçon de voies actuel. Un événement de lubrification est une diffusion indiquant que le tronçon de voies actuel a été lubrifié. Si tel est le cas, le processus passe à une cinquième étape S5 pour modifier la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel et passe à une sixième étape S6. La stratégie mise en œuvre au niveau du train doit être comprise comme étant un ensemble de règles pour la lubrification des voies ainsi qu'un enregistrement des événements de défaut et de l'événement de lubrification pour chaque tronçon de voies. Si tel n’est pas le cas, le processus passe à une septième étape S7 pour conserver la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel. Le processus passe alors également à l'étape S6. Dans la sixième étape S6, on détermine si le train est dans une courbe sur la base de l'accélération mesurée. En variante ou en combinaison, on peut comparer la position à une carte du réseau pour déterminer si le train est dans une courbe. Si tel est le cas, le processus passe à une huitième étape S8 pendant laquelle on détermine si on satisfait aux paramètres de sécurité du train. Les paramètres de sécurité du train sont généralement la vitesse, l'accélération et l'angle d'inclinaison du train. Ils ont tous des limites de sécurité. La lubrification ne peut être effectuée que si le train est en dessous de ces limites. Si on détermine à l'étape S6 que le train n'est pas dans une courbe, le processus passe à une neuvième étape S9. À l'étape S9, aucune lubrification n'est ordonnée et le processus reprend à l'étape S1 à l'itération suivante. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en dehors des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une dix-huitième étape S18 pendant laquelle un événement de non-lubrification est émis. Le processus passe alors à l'étape S9. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en deçà des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une étape S10 pendant laquelle on détermine si le bruit ou les vibrations mesurés sont supérieurs à un seuil prédéterminé. Si tel est le cas, le processus passe à une onzième étape S11, pendant laquelle on détermine si la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel recommande une lubrification. Si tel est le cas, le processus passe à une douzième étape S12 pendant laquelle on applique de la graisse au tronçon de voies et un événement de lubrification est diffusé. Si pendant la onzième étape S11, on détermine que la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel ne recommande pas de lubrification, le processus passe à une treizième étape S13, pendant laquelle un événement de défaut est diffusé. Le processus passe à une quatorzième étape S14 pendant laquelle la stratégie mise en œuvre est directement modifiée en ce qui concerne l'événement de défaut envoyé. Puis, dans une quinzième étape S15, on détermine si les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification. Les seuils de sécurité de lubrification sont des seuils établis pour éviter le risque de dérives du système. Par exemple, si la quantité de lubrifiant est modifiée, elle pourrait être augmentée jusqu' à un seuil prédéfini. Si tel n'est pas le cas, le processus passe à une seizième étape S16, pendant laquelle une alerte est consignée localement. Le processus passe alors à l'étape S18 puis se termine à l’étape S9. Si à l'étape S15 on détermine que les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification, le processus passe à l'étape S12. Si à la dixième étape S10 on détermine qu'aucun bruit ou vibration pertinent n'est enregistré, le processus passe à une dix-neuvième étape S19, pendant laquelle on détermine sur la base de la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies si celui-ci doit être lubrifié. Si tel est le cas, le processus passe à l'étape S12. Si tel n’est pas le cas, le processus passe à l'étape S18. Le processus de graissage de voie de chemin de fer comprend un mode de secours exécuté en cas de panne dans le système de graissage de voie de chemin de fer. La panne peut être une perte de communication ou des mesures dépassant de façon répétée les seuils de sécurité de lubrification. En mode de secours, aucun événement n'est échangé avec d'autres dispositifs sur le réseau, et le système continue à fonctionner avec sa stratégie mise en œuvre, en mode autonome. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, les moyens de traitement de chaque train sont capables d’exécuter localement le processus de graissage de voie de chemin de fer et d’échanger des événements avec d'autres trains du réseau. Dans le premier mode de réalisation du processus de graissage de voie de chemin de fer, l'alerte lancée à l'étape S6 est consignée localement dans le réseau. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention illustré par la , les moyens de traitement de chaque train sont capables d’exécuter localement le processus de graissage de voie de chemin de fer et d’échanger des événements avec d'autres trains du réseau grâce à un serveur global. Un système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer comprend au moins un système de graissage embarqué installé dans un train. Le système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer peut aussi comprendre des capteurs intégrés à l’intérieur des trains. Tous les trains sont raccordés entre eux, soit au sein d'un réseau maillé, soit par l'intermédiaire d'au moins une station relais. La connexion peut être filaire ou sans fil. Chaque train comprend des moyens de traitement et une mémoire, les moyens de traitement pouvant exécuter des commandes correspondant au processus de graissage de voie de chemin de fer décrit ci-après. Chaque train est équipé d'une unité de commande électronique comprenant une mémoire, des moyens de traitement et des moyens de commande. Soit il comprend des moyens de communication, soit il est raccordé à des moyens de communication. Avec le système de commandes de graissage de voie de chemin de fer, se trouve un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer illustré par la . Le processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer est un processus itératif, dans lequel les étapes suivantes sont exécutées en boucle. Dans une première étape S1, des mesures sont effectuées. Les mesures comprennent la détermination de la position grâce à un système de localisation GPS, la détermination de l'accélération grâce à un accéléromètre 3D, la détermination des vibrations et du bruit grâce à des capteurs correspondants. Dans une deuxième étape S2, on effectue un traitement de données des mesures. On peut choisir le traitement de données parmi au moins le filtrage, le moyennage, la détermination min/max, ainsi que les traitements du bruit et des vibrations. Dans une troisième étape S3, le tronçon de voies sur lequel circule actuellement le train est déterminé sur la base de la position du train. Dans la quatrième étape S4, on détermine si un événement de défaut ou un événement de lubrification a été reçu pour le tronçon de voies actuel. Un événement de lubrification est une diffusion indiquant que le tronçon de voies actuel a été lubrifié. Si tel est le cas, le processus passe à une cinquième étape S5 pour modifier la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel et passe à une sixième étape S6. La stratégie mise en œuvre au niveau du train doit être comprise comme étant un ensemble de règles pour la lubrification des voies ainsi qu'un enregistrement des événements de défaut et de l'événement de lubrification pour chaque tronçon de voies. Si tel n’est pas le cas, le processus passe à une septième étape S7 pour conserver la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel. Le processus passe alors également à l'étape S6. Dans la sixième étape S6, on détermine si le train est dans une courbe sur la base de l'accélération mesurée. En variante ou en combinaison, on peut comparer la position à une carte du réseau pour déterminer si le train est dans une courbe. Si tel est le cas, le processus passe à une huitième étape S8 pendant laquelle on détermine si on satisfait aux paramètres de sécurité du train. Les paramètres de sécurité du train sont généralement la vitesse, l'accélération et l'angle d'inclinaison du train. Ils ont tous des limites de sécurité. La lubrification ne peut être effectuée que si le train est en dessous de ces limites. Si on détermine à l'étape S6 que le train n'est pas dans une courbe, le processus passe à une neuvième étape S9. À l'étape S9, aucune lubrification n'est ordonnée et le processus reprend à l'étape S1 à l'itération suivante. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en dehors des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une dix-huitième étape S18 pendant laquelle un événement de non-lubrification est émis. Alors, le processus passe à l'étape S9. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en deçà des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une étape S10 pendant laquelle on détermine si le bruit ou les vibrations mesurés sont supérieurs à un seuil prédéterminé. Si tel est le cas, le processus passe à une onzième étape S11, pendant laquelle on détermine si la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel recommande une lubrification. Si tel est le cas, le processus passe à une douzième étape S12 pendant laquelle on applique de la graisse au tronçon de voies et un événement de lubrification est diffusé. Si pendant la onzième étape S11, on détermine que la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel ne recommande pas de lubrification, le processus passe à une treizième étape S13, pendant laquelle un événement de défaut est diffusé. Le processus passe à une quatorzième étape S14 pendant laquelle la stratégie mise en œuvre est directement modifiée en ce qui concerne l'événement de défaut envoyé. Puis, dans une quinzième étape S15, on détermine si les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification. Les seuils de sécurité de lubrification sont des seuils établis pour éviter le risque de dérives du système. Par exemple, si la quantité de lubrifiant est modifiée, elle pourrait être augmentée jusqu' à un seuil prédéfini. Si tel n'est pas le cas, le processus passe à une seizième étape S16b, pendant laquelle une alerte est transmise. Le processus passe alors à l'étape S18 et se termine à l’étape S9. Si à l'étape S15 on détermine que les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification, le processus passe à l'étape S12. Si à la dixième étape S10 on détermine qu'aucun bruit ou vibration pertinent n'est enregistré, le processus passe à une dix-neuvième étape S19, pendant laquelle on détermine sur la base de la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies si celui-ci doit être lubrifié. Si tel est le cas, le processus passe à l'étape S12. Si tel n’est pas le cas, le processus passe à l'étape S18. Le processus de graissage de voie de chemin de fer comprend un mode de secours exécuté en cas de panne dans le système de graissage de voie de chemin de fer. La panne peut être une perte de communication ou des mesures dépassant de façon répétée les seuils de sécurité de lubrification. En mode de secours, aucun événement n'est échangé avec d'autres dispositifs sur le réseau, et le système continue à fonctionner avec sa stratégie mise en œuvre, en mode autonome. Le processus de graissage de voie de chemin de fer diffère du processus décrit plus haut en ce qui concerne le premier mode de réalisation en ce qu’à l'étape S6, pendant laquelle une alerte est déclenchée, ladite alerte est diffusée dans le réseau. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention illustré par la , les moyens de traitement de chaque train sont capables d’exécuter localement le processus de graissage de voie de chemin de fer et d’échanger des événements avec un serveur global. Le serveur global met à jour la stratégie mise en œuvre en fonction des événements et des alertes reçus. Une nouvelle version de la stratégie mise en œuvre est périodiquement téléchargée dans chaque train du réseau. Un système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer comprend au moins un système de graissage embarqué installé dans un train. Le système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer peut aussi comprendre des capteurs intégrés à l’intérieur des trains. Tous les trains sont raccordés entre eux, soit au sein d'un réseau maillé, soit par l'intermédiaire d'au moins une station relais. La connexion peut être filaire ou sans fil. Chaque train comprend des moyens de traitement et une mémoire, les moyens de traitement pouvant exécuter des commandes correspondant au processus de graissage de voie de chemin de fer décrit ci-après. Chaque train est équipé d'une unité de commande électronique comprenant une mémoire, des moyens de traitement et des moyens de commande. Soit il comprend des moyens de communication, soit il est raccordé à des moyens de communication. Avec le système de commandes de graissage de voie de chemin de fer, se trouve un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer illustré par la . Le processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer est un processus itératif, dans lequel les étapes suivantes sont exécutées en boucle. Dans une première étape S1, des mesures sont effectuées. Les mesures comprennent la détermination de la position grâce à un système de localisation GPS, la détermination de l'accélération grâce à un accéléromètre 3D, la détermination des vibrations et du bruit grâce à des capteurs correspondants. Dans une deuxième étape S2, on effectue un traitement de données des mesures. On peut choisir le traitement de données parmi au moins le filtrage, le moyennage, la détermination min/max, ainsi que les traitements du bruit et des vibrations. Dans une troisième étape S3, le tronçon de voies sur lequel circule actuellement le train est déterminé sur la base de la position du train. Dans la sixième étape S6, on détermine si le train est dans une courbe sur la base de l'accélération mesurée. En variante ou en combinaison, on peut comparer la position à une carte du réseau pour déterminer si le train est dans une courbe. Si tel est le cas, le processus passe à une huitième étape S8 pendant laquelle on détermine si on satisfait aux paramètres de sécurité du train. Les paramètres de sécurité du train sont généralement la vitesse, l'accélération et l'angle d'inclinaison du train. Ils ont tous des limites de sécurité. La lubrification ne peut être effectuée que si le train est en dessous de ces limites. Si on détermine à l'étape S6 que le train n'est pas dans une courbe, le processus passe à une neuvième étape S9. À l'étape S9, aucune lubrification n'est ordonnée et le processus reprend à l'étape S1 à l'itération suivante. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en dehors des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une étape S18 pendant laquelle un événement de non-lubrification est émis. Le processus passe alors à l'étape S9. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en deçà des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une étape S10 pendant laquelle on détermine si le bruit ou les vibrations mesurés sont supérieurs à un seuil prédéterminé. Si tel est le cas, le processus passe à une onzième étape S11, pendant laquelle on détermine si la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel recommande une lubrification. Si tel est le cas, le processus passe à une douzième étape S12 pendant laquelle on applique de la graisse au tronçon de voies et un événement de lubrification est diffusé. Si pendant la onzième étape S11, on détermine que la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel ne recommande pas de lubrification, le processus passe à une treizième étape S13, pendant laquelle un événement de défaut est diffusé. Le processus passe à une quatorzième étape S14 pendant laquelle la stratégie mise en œuvre est directement modifiée en ce qui concerne l'événement de défaut envoyé. Puis, dans une quinzième étape S15, on détermine si les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification. Les seuils de sécurité de lubrification sont des seuils établis pour éviter le risque de dérives du système. Par exemple, si la quantité de lubrifiant est modifiée, elle pourrait être augmentée jusqu' à un seuil prédéfini. Si tel n'est pas le cas, le processus passe à une seizième étape S16b, pendant laquelle une alerte est transmise. Le processus passe alors à l'étape S18 et se termine à l’étape S9. Si à l'étape S15 on détermine que les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification, le processus passe à l'étape S12. Si à la dixième étape S10 on détermine qu'aucun bruit ou vibration pertinent n'est enregistré, le processus passe à une dix-neuvième étape S19, pendant laquelle on détermine sur la base de la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies si celui-ci doit être lubrifié. Si tel est le cas, le processus passe à l'étape S12. Si tel n’est pas le cas, le processus passe à l'étape S18. Une dix-septième étape S17 est exécutée en parallèle, dans laquelle un serveur global reçoit les alertes et les événements, définit une version mise à jour de la stratégie mise en œuvre et met périodiquement à jour la stratégie mise en œuvre dans ledit train en l’alignant avec la version mise à jour (c.-à-d. aux étapes S11 et S15). Le processus de graissage de voie de chemin de fer comprend un mode de secours exécuté en cas de panne dans le système de graissage de voie de chemin de fer. La panne peut être une perte de communication ou des mesures dépassant de façon répétée les seuils de sécurité de lubrification. En mode de secours, aucun événement n'est échangé avec d'autres dispositifs sur le réseau, et le système continue à fonctionner avec sa stratégie mise en œuvre, en mode autonome. Le processus de graissage de voie de chemin de fer diffère du processus décrit plus haut en ce qui concerne le deuxième mode de réalisation en ce qu'il n'y a pas d'étapes S4, S5 et S7. Puisque la stratégie mise en œuvre est périodiquement mise à jour au cours de l'étape S17, elle comprend absolument tous les évènements de défaut ou de lubrification transmis. Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention illustré par la , les moyens de traitement de chaque train ne sont capables d'exécuter que les étapes S1 à S3, S6, S8 et S9 avec le graissage à l'étape S12. Toutes les autres étapes sont exécutées par le serveur global. Le serveur global met à jour la stratégie mise en œuvre en fonction des événements et des alertes reçus. Une nouvelle version de la stratégie mise en œuvre est périodiquement téléchargée dans chaque train du réseau pour être utilisée comme sauvegarde. Un système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer comprend au moins un système de graissage embarqué installé dans un train. Le système 1 de commandes de graissage de voie de chemin de fer peut aussi comprendre des capteurs intégrés à l’intérieur des trains. Tous les trains sont raccordés entre eux, soit au sein d'un réseau maillé, soit par l'intermédiaire d'au moins une station relais. La connexion peut être filaire ou sans fil. Chaque train comprend des moyens de traitement et une mémoire, les moyens de traitement pouvant exécuter des commandes correspondant au processus de graissage de voie de chemin de fer décrit ci-après. Chaque train est équipé d'une unité de commande électronique comprenant une mémoire, des moyens de traitement et des moyens de commande. Soit il comprend des moyens de communication, soit il est raccordé à des moyens de communication. Avec le système de commandes de graissage de voie de chemin de fer, se trouve un processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer illustré par la . Le processus de commandes de graissage de voie de chemin de fer est un processus itératif, dans lequel les étapes suivantes sont exécutées en boucle. Dans une première étape S1, des mesures sont effectuées. Les mesures comprennent la détermination de la position grâce à un système de localisation GPS, la détermination de l'accélération grâce à un accéléromètre 3D, la détermination des vibrations et du bruit grâce à des capteurs correspondants. Dans une deuxième étape S2, on effectue un traitement de données des mesures. On peut choisir le traitement de données parmi au moins le filtrage, le moyennage, la détermination min/max, ainsi que les traitements du bruit et des vibrations. Dans une troisième étape S3, le tronçon de voies sur lequel circule actuellement le train est déterminé sur la base de la position du train. Dans la sixième étape S6, on détermine si le train est dans une courbe sur la base de l'accélération mesurée. En variante ou en combinaison, on peut comparer la position à une carte du réseau pour déterminer si le train est dans une courbe. Si tel est le cas, le processus passe à une huitième étape S8 pendant laquelle on détermine si on satisfait aux paramètres de sécurité du train. Les paramètres de sécurité du train sont généralement la vitesse, l'accélération et l'angle d'inclinaison du train. Ils ont tous des limites de sécurité. La lubrification ne peut être effectuée que si le train est en dessous de ces limites. Si on détermine à l'étape S6 que le train n'est pas dans une courbe ou si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en dehors des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une neuvième étape S9. À l'étape S9, aucune lubrification n'est ordonnée et le processus reprend à l'étape S1 à l'itération suivante. Si on détermine à l'étape S8 que les paramètres sont en deçà des paramètres de sécurité du train, le processus passe à une étape S10 pendant laquelle on détermine si le bruit ou les vibrations mesurés sont supérieurs à un seuil prédéterminé. Si tel est le cas, le processus passe à une onzième étape S11, pendant laquelle on détermine si la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel recommande une lubrification. Si tel est le cas, le processus passe à une douzième étape S12 pendant laquelle on applique de la graisse au tronçon de voies et un événement de lubrification est diffusé. Si pendant la onzième étape S11, on détermine que la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel ne recommande pas de lubrification, le processus passe à une treizième étape S13, pendant laquelle un événement de défaut est diffusé. Le processus passe à une quatorzième étape S14 pendant laquelle la stratégie mise en œuvre est directement modifiée en ce qui concerne l'événement de défaut envoyé. Puis, dans une quinzième étape S15, on détermine si les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification. Les seuils de sécurité de lubrification sont des seuils établis pour éviter le risque de dérives du système. Par exemple, si la quantité de lubrifiant est modifiée, elle pourrait être augmentée jusqu' à un seuil prédéfini. Si tel n'est pas le cas, le processus passe à une seizième étape S16b, pendant laquelle une alerte est transmise. Le processus se termine alors à l'étape S9. Si à l'étape S15 on détermine que les mesures sont en deçà des seuils de sécurité de lubrification, le processus passe à l'étape S12. Si à la dixième étape S10 on détermine qu'aucun bruit ou vibration pertinent n'est enregistré, le processus passe à une seizième étape S16b, pendant laquelle on détermine sur la base de la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies si celui-ci doit être lubrifié. Si tel est le cas, le processus passe à l'étape S12. Si tel n’est pas le cas, le processus passe à l'étape S9. Les étapes S10 à S19 sont comprises dans une étape S17 exécutée dans un serveur global sur la base des mesures et des données reçues dudit train et dans laquelle l'étape de lubrification S12 est définie. Le processus de graissage de voie de chemin de fer comprend un mode de secours exécuté en cas de panne dans le système de graissage de voie de chemin de fer. La panne peut être une perte de communication ou des mesures dépassant de façon répétée les seuils de sécurité de lubrification. En mode de secours, aucun événement n'est échangé avec d'autres dispositifs sur le réseau, et le système continue à fonctionner avec sa stratégie mise en œuvre, en mode autonome. Comme pour le troisième mode de réalisation, il n'y a pas d'étapes S4, S5 et S7 dans le quatrième mode de réalisation du processus de graissage de voie de chemin de fer. Il n'y a pas non plus d'étape S18 puisque le serveur central est informé des actions de chaque train. Processus de commandes de graissage de voies dans un réseau ferroviaire, dans lequel le réseau comprend au moins un train équipé d'un système de graissage embarqué et au moins un capteur, lors de la circulation sur un tronçon de voies, le processus de commandes comprenant les étapes consistant à : pour chaque train, - effectuer des mesures se rapportant à la marche du train, - sur la base des mesures, déterminer si le train est dans une courbe, si les paramètres de sécurité du train sont satisfaits et si soit le bruit soit les vibrations mesurés ne dépassent pas un seuil prédéterminé, - si toutes les conditions sont remplies, déterminer si une stratégie mise en œuvre exige la lubrification des voies et - si tel est le cas, appliquer de la graisse sur les voies. Processus de commandes selon la revendication précédente, dans lequel si les mesures de bruit ou de vibrations sont supérieures à un seuil prédéterminé et si la stratégie mise en œuvre ne nécessite pas la lubrification des voies, un événement de défaut pour le tronçon de voies est émis. Processus de commandes selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le réseau ferroviaire comprend un serveur global capable de communiquer avec ledit train équipé d'un système de graissage embarqué, le serveur global recevant chaque événement de défaut, alerte et événement de lubrification, le processus de commandes comprenant une étape consistant à déterminer une stratégie mise en œuvre mise à jour sur la base d'événements, d'alertes et de mesures reçus. Processus de commandes selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le réseau ferroviaire comprend au moins un autre train équipé d'un système de graissage embarqué et les événements émis par un train sont propagés vers ledit autre train. Processus de commandes selon la revendication 4, dans lequel si un événement de défaut ou un événement de lubrification a été émis par un autre train, la stratégie mise en œuvre pour le tronçon de voies actuel est modifiée. Processus de commandes selon la revendication 4 ou 5, dans lequel si un événement de défaut est diffusé, la stratégie mise en œuvre est modifiée, et on détermine si les mesures sont sous les seuils de sécurité de lubrification, si tel n'est pas le cas, une alerte est consignée localement ou transmise, si on détermine que les mesures sont sous les seuils de sécurité de lubrification, un événement de lubrification est diffusé. Processus de commandes selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le train est un tramway. Processus de commandes selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'événement de lubrification est exécuté localement et la stratégie mise en œuvre est mise à jour en conséquence. Processus de commandes selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque événement ou alerte est transmis avec chaque mesure courante. Processus de commandes selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, en cas de perte de communication avec le réseau ou de mesures dépassant de façon répétée les seuils de sécurité de lubrification, aucun événement n’est échangé avec d'autres trains sur le réseau.