FR 3104499 A1 20210618 FR 1914685 A 20191217 L’invention propose un groupe motopropulseur (10) de véhicule automobile comportant un moteur (12), une boîte de vitesses (30) comportant un premier arbre primaire (AP1) décalé radialement par rapport à l’arbre de sortie (14) du moteur (12), un deuxième arbre primaire (AP2) coaxial au premier arbre primaire (AP1), un arbre secondaire (AS) commun aux deux arbre primaires (AP1, AP2), et qui comporte un double embrayage (18) qui est apte à solidariser l’arbre de sortie (14) du moteur (12) sélectivement avec le premier arbre primaire (AP1) ou le second arbre primaire (AP2), le double embrayage (18) étant agencé axialement en bout de l’arbre de sotie du moteur (12), et dans lequel un premier organe de sortie (21) du double embrayage (18) entraîne le premier arbre primaire (AP1) par l’intermédiaire d’une première ligne (LT1) de transmission de puissance et un deuxième organe de sortie (22) du double embrayage (18) entraîne le deuxième arbre primaire (AP2) par l’intermédiaire d’une deuxième ligne (LT2) de transmission de puissance. Figure pour l'abrégé : 1 GROUPE MOTOPROPULSEUR TRANSVERSAL DE VEHICULE AUTOMOBILE A BOITE DE VITESSES DECALEE EN FACE AVANT OU EN FACE ARRIERE DU MOTEUR, ET A DOUBLE EMBRAYAGE Domaine technique de l'invention L’invention concerne groupe motopropulseur de véhicule automobile. L’invention concerne notamment un groupe motopropulseur destiné à équiper un véhicule automobile à traction avant dans lequel le groupe motopropulseur est agencé transversalement. Arrière-plan technique Dans le cas d’un véhicule automobile à traction avant à moteur transversal avant, il y a une relation géométrique entre la largeur hors tout du véhicule, l’écartement transversal entre les deux longerons structurels avant du véhicule, longerons, le diamètre des roues avant, et le rayon de braquage du véhicule. L’une des évolutions de la conception et du design consiste à augmenter le diamètre des roues. Pour conserver un rayon de braquage satisfaisant, il est alors nécessaire de pouvoir réduire l’écartement transversal entre les deux longerons opposés. L’écartement entre les longerons est directement lié à la longueur axiale totale du groupe motopropulseur qui doit être implanté transversalement dans le compartiment moteur du véhicule ; cette longueur axiale correspondant à la somme des encombrements ou longueurs axiales du moteur et de la boîte de vitesses. En effet, un groupe motopropulseur implanté transversalement dans le compartiment moteur du véhicule a une architecture avec le moteur et la boîte de vitesses alignés sur un même axe. L’axe du vilebrequin du moteur est coaxial à celui de l’arbre d’entrée de la boite de vitesses. Avec une telle architecture, la côte de longueur du moteur s’additionne à celle de la boîte de vitesses pour composer la côte de longueur totale du groupe motopropulseur. Par ailleurs, dans la conception d’une boîte de vitesses, l’un des paramètres importants est ce que l’on appelle l’ouverture de boîte, c’est-à-dire l’écart existant entre le rapport de plus forte démultiplication et le rapport de plus faible démultiplication. Pour une boîte de vitesses donnée, l’ouverture réalisable est limitée par des contraintes géométriques, d’encombrement, de tenue mécanique et de bruyance. Il n’est donc pas toujours possible de réaliser une ouverture de boîte aussi importante que celle qui serait optimale pour les prestations et la consommation du véhicule L’apparition de moteurs dits « downsizés » pour en réduire la consommation impose de disposer d’un rapport de démultiplication le plus élevé possible en première pour obtenir une bonne prestation de démarrage ou « décollage » du véhicule en forte pente, et un rapport de démultiplication faible sur autoroute pour réduire la vitesse de rotation moteur pour une consommation plus faible. Un autre paramètre réside dans la possibilité de pouvoir limiter le nombre total de pignons différents, notamment pour une boîte de vitesses possédant un nombre important de rapports de marche avant. L’invention vise à proposer une nouvelle architecture d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile qui permette notamment d’en minimiser la côte de longueur axiale totale. La cinématique et l’architecture de la boite de vitesses du groupe motopropulseur selon l’invention font notamment appel à un double embrayage pour être le plus compact possible et répondre aux différentes contraintes d’implantation du groupe motopropulseur, transversalement dans le compartiment moteur du véhicule automobile. L’invention propose un Groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant : - un moteur comportant un arbre de sortie ; - une boîte de vitesses comportant : -- un premier arbre primaire creux parallèle à l’arbre de sortie du moteur et décalé radialement par rapport à ce dernier; -- un deuxième arbre primaire (AP2) coaxial au premier arbre primaire ; -- un arbre secondaire commun aux premier et deuxième arbre primaires (AP1, AP2), groupe motopropulseur : - dans lequel les premier et deuxième arbres primaires de la boîte de vitesses portent des pignons engrenant, directement ou indirectement, avec des pignons placés sur l’arbre secondaire ; et - qui comporte un double embrayage dont : * un premier embrayage est apte à solidariser l’arbre de sortie du moteur avec le premier arbre primaire de la boîte de vitesses ; et * un second embrayage est apte à solidariser l’arbre de sortie du moteur avec le second arbre primaire de la boîte de vitesses. Selon d’autres caractéristiques du groupe motopropulseur : - le double embrayage est agencé axialement en bout de l’arbre de sotie du moteur, un premier organe de sortie du double embrayage entraîne le premier arbre primaire par l’intermédiaire d’une première ligne de transmission de puissance par chaîne, courroie ou pignons, et un deuxième organe de sortie du double embrayage entraîne le deuxième arbre primaire (AP2) par l’intermédiaire d’une deuxième ligne de transmission de puissance par chaîne, courroie ou pignons ; - le rapport de transmission d’une des deux lignes de transmission de puissance est inférieur ou égal à 1 (Démultiplication), et le rapport de transmission de l’autre des deux lignes de transmission de puissance est supérieur ou égal à 1 (Surmultiplication) ; - en variante, le double embrayage est agencé axialement en bout des premier et deuxième arbres primaires, l’arbre de sortie du moteur entraîne un organe d’entrée du double embrayage par une transmission de mouvement par chaîne, courroie ou pignons, un premier organe de sortie du double embrayage entraîne directement le premier arbre primaire, et un deuxième organe de sortie du double embrayage entraîne directement le deuxième arbre primaire (AP2) ; - le long de l’axe commun de rotation des premier et deuxième arbres primaires, la boîte de vitesses comporte successivement un groupe de pignons fixes primaires portés par le premier arbre primaire et qui sont associés à des rapports de transmission de marche avant, notamment de rang impair, un groupe de pignons fixes secondaires portés par le deuxième arbre primaire (AP2) qui sont associés à des rapports de transmission de marche avant, notamment de rang pair, le long de son axe de rotation, l’arbre secondaire porte une série de pignons fous dont chacun engrène avec un pignon fixe primaire ou un pignon fixe secondaire, et la boîte de vitesses comporte des moyens commandés d’accouplement sélectif en rotation de chaque pignon fou avec l’arbre secondaire pour établir un rapport de transmission de marche avant ; - à partir de son extrémité axiale proximale, proche du double embrayage, le groupe de pignons fixes primaires comporte successivement un pignon de 4éme rapport, un pignon de 6éme rapport, et un pignon de 2éme rapport et, à partir de son extrémité axiale proximale, proche du double embrayage, le groupe de pignons fixes secondaires comporte successivement un pignon de 5éme rapport, un pignon de 3éme rapport, et un pignon de 1er rapport ; - l’arbre secondaire est un arbre creux, et le groupe motopropulseur comporte un arbre d’entraînement d’au moins une roue de véhicule qui s’étend axialement à l’intérieur de l’arbre secondaire creux ; - l’arbre d’entraînement d’au moins une roue est un arbre de sortie d’un différentiel mécanique dont l’organe d’entrée de couple est lié en rotation à l’arbre secondaire ; - l’organe d’entrée de couple du différentiel mécanique est lié en rotation à l’extrémité distale de l’arbre secondaire par l’intermédiaire d’un train épicycloïdal ; - le premier arbre primaire porte un pignon fixe primaire de marche arrière, l’arbre secondaire porte un pignon fixe secondaire de marche arrière, la boîte de vitesses comporte un arbre intermédiaire parallèle au premier arbre primaire qui comporte un ensemble de transmission de mouvement entre les pignons fixes primaire et secondaire de marche arrière et des moyens commandés d’accouplement en rotation de ces deux pignons fixes de marche arrière. L’invention propose aussi un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur selon l’invention, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur est monté transversalement sur la structure du véhicule, et en ce qu’il comporte une paire d’éléments latéraux de la structure du véhicule, notamment deux longerons transversalement opposés, s'étendant dans une direction longitudinale, agencés de part et d’autre du groupe motopropulseur. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : – la figure 1 est une vue schématique en coupe partielle des principaux composants d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel le double embrayage est agencé axialement en bout de l’arbre de sortie du moteur ; – la figure 2 est une vue analogue à celle de la figure 1 qui représente les principaux composants d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention dans lequel le double embrayage est agencé axialement en bout des deux arbres primaires de la boîte de vitesses. Description détaillée de l'invention Premier mode de réalisation Pour la description de l'invention et la compréhension des revendications, on définit par convention la direction axiale selon l’axe de rotation AM de l’arbre de sortie de puissance du moteur qui est par exemple l’axe de rotation de son vilebrequin, cet axe étant orienté comme indiqué sur les figures – de la gauche vers la droite - à partir de son extrémité proximale de sortie de puissance vers son extrémité distale opposée. La direction longitudinale est celle, orientée de l’arrière vers l’avant, d’avancement du véhicule dans lequel est installé le groupe motopropulseur, tandis que les directions transversale et verticale sont celles correspondantes du véhicule. On a représenté à la figure 1 un groupe motopropulseur 10 comportant un moteur d’entraînement qui est par exemple un moteur à combustion 12 à plusieurs cylindres dont le vilebrequin (non représenté) est entraîné en rotation autour de son axe AM. A titre non limitatif, l’extrémité proximale 14 de sortie du vilebrequin transmet le couple de sortie du moteur 12 à un dispositif de filtration qui est par exemple un double volant amortisseur (DVA) coaxial 16. On emploie ici indifféremment la notion de couple ou de puissance de sortie du moteur 12 à transmettre aux roues du véhicule. Selon ce premier mode de réalisation, le groupe motopropulseur comporte un mécanisme à double embrayage, ou double embrayage, 18 qui est ici agencé axialement en bout de l’arbre de sortie du moteur 12, c’est-à-dire coaxialement à son axe de rotation (avec interposition du double volant amortisseur 16). L’arbre de sortie de couple 20 du double volant amortisseur 16 est l’organe d’entrée de couple du double embrayage 18. De manière connue, le double embrayage 18 est un mécanisme commandé qui permet de relier sélectivement son arbre d’entrée à l’un ou l’autre de deux organes de sortie 21 ou 22. Le premier organe de sortie 21 est ici un premier arbre de sortie creux coaxial à l’axe AM de rotation du vilebrequin du moteur 12. Le deuxième organe de sortie 22 est ici un deuxième arbre de sortie plein qui est coaxial au premier organe de sortie 21 et qui s’étend axialement à travers ce dernier. Le premier organe de sortie 21 comporte par exemple une première couronne dentée 23 de sortie, tandis que le deuxième organe de sortie 22 comporte une deuxième couronne dentée de sortie 24. Les deux couronnes dentées de sortie 23 et 24 sont coaxiales et décalées axialement l’une par rapport à l’autre. Ainsi, en fonction de la commande du double embrayage 18, l’extrémité proximale 14 de sortie du vilebrequin du moteur 12 entraîne en sélectivement en rotation sous couple la première couronne dentée de sortie 23 ou la deuxième couronne dentée de sortie 24. Chaque organe de sortie 21 ou 22 a pour fonction d’entraîner en rotation un premier arbre primaire AP1 et un deuxième arbre primaire AP2 respectivement pour transmettre à chacun le couple et la puissance fournis par le moteur 12. A cet effet, le premier organe de sortie 21 entraîne le premier arbre primaire AP1 par l’intermédiaire d’une première ligne LT1 de transmission de puissance, aussi appelée première ligne de transfert de couple, qui comporte par exemple une première chaîne 25 qui est entraînée par la première couronne dentée de sortie 23. De même, le deuxième organe de sortie 22 entraîne le deuxième arbre primaire AP2 par l’intermédiaire d’une deuxième ligne LT2 de transmission de puissance, aussi appelée deuxième ligne de transfert de couple, qui comporte par exemple une deuxième chaîne 26 qui est entraînée par la deuxième couronne dentée de sortie 24. Les deux arbres primaires AP1 et AP2 sont deux arbres coaxiaux qui appartiennent à une boîte de vitesses 30. Les deux arbres primaires coaxiaux AP1 et AP2 ont un axe commun de rotation AAP qui est parallèle à l’axe AM de l’arbre de sortie du moteur 12 et qui est décalé radialement par rapport à ce dernier. Le premier arbre primaire AP1 est ici un arbre creux dont l’extrémité proximale est solidaire d’une première couronne dentée d’entrée 27 qui est alignée axialement avec la première couronne dentée de sortie 23 de manière à pouvoir être entraînée en rotation par la première chaîne 25. Le deuxième arbre primaire AP2 est ici un arbre plein dont l’extrémité proximale est solidaire d’une deuxième couronne dentée d’entrée 28 qui est alignée axialement avec la deuxième couronne dentée de sortie 24 de manière à pouvoir être entraînée en rotation par la deuxième chaîne 26. Les deux couronnes dentées d’entrée 27 et 28 sont coaxiales et décalées axialement l’une par rapport à l’autre, de la même manière que les deux couronnes dentées de sortie 23 et 24 du double embrayage 18. L’invention n’est pas limitée à l’usage de chaînes de transmission, ces dernières pouvant être remplacées par des courroies de transmission ou par des cascades de pignons. Quelle que soit sa conception, chaque ligne de transmission de puissanceLT1, LT2 permet de définir un rapport de transmission entre l’organe de sortie 21, 22 du double embrayage 18, et l’arbre primaire associé AP1, AP2. Ainsi, la première ligne de transmission LT1 peut permettre d’assurer une démultiplication en réduisant la vitesse de rotation de la première couronne dentée d’entrée 27 par rapport à celle de la première couronne dentée de sortie 23, tandis que la deuxième ligne de transmission LT2 peut permettre d’assurer une surmultiplication en augmentant la vitesse de rotation de la deuxième couronne dentée d’entrée 28 par rapport à celle de la deuxième couronne dentée de sortie 24. A partir de la deuxième couronne dentée d’entrée 28, le deuxième arbre primaire AP2 s’étend axialement à travers le premier arbre primaire creux AP1, au-delà de l’extrémité distale libre 29 de ce dernier. A partir de son extrémité proximale, le premier arbre primaire AP1 porte et entraîne en rotation une série de pignons fixes (axialement) comportant ici successivement, et à titre non limitatif, un pignon de marche arrière PAR1 et un premier groupe de pignons fixes primaires comportant successivement trois pignons de rapports de marche avant de rang pair parmi lesquels un pignon P41 de 4éme rapport, un pignon P61 de 6éme rapport et un pignon P21 de 2éme rapport de marche avant. A partir de l’extrémité distale libre 29 du premier arbre primaire AP1, le deuxième arbre primaire AP2 porte et entraîne en rotation une série de pignons fixes (axialement) comportant ici, à titre non limitatif, un deuxième groupe de pignons fixes primaires comportant successivement trois pignons de rapports de marche avant de rang impair parmi lesquels un pignon P51 de 5éme rapport, un pignon P31 de 3éme rapport et un pignon P11 de 1er rapport de marche avant. Ainsi, à titre non limitatif, la boîte de vitesses 30 est ici une boîte de vitesses à six rapports de marche avant et à un rapport de marche arrière. La boîte de vitesses 30 comporte un arbre secondaire AS commun aux deux arbres primaires AP1 et AP2, dont l’axe de rotation AAS est parallèle à l’axe commun AAP de rotation des deux arbres de primaires AP1 et AP2. L’arbre secondaire AS est ici un arbre creux. A partir de son extrémité proximale libre 32, l’arbre secondaire AS porte et est lié en rotation à un pignon de marche arrière PAR2, puis porte une série de trois couples successifs de pignons secondaires fous de rapports de marche avant. Ainsi, l’arbre secondaire AS porte successivement un premier couple de pignons P42 et P62 de 4éme et de 6éme rapports respectivement, un deuxième couple de pignons P22 et P52 de deuxième et de cinquième rapport respectivement, et un troisième couple de pignons P32 et P12de 3éme et de 1er rapports respectivement. Chaque pignon secondaire fou de marche avant est aligné axialement avec un pignon primaire fixe associé avec lequel il engrène en permanence pour former des paires de pignons dont chacune correspond à un rapport de marche avant (P41-P42, P61-P62, P21-P22, P51-P52, P31-P32 et P11-P12). De manière connue, pour l’établissement d’un rapport de marche avant déterminé, l’arbre secondaire comporte trois dispositifs d’accouplement, par exemple du type à baladeur ou à crabots B1, B2 et B3 dont chacun est associé à un couple de pignons secondaires de marche avant. La commande de chacun des baladeurs B1, B2 et B3 permet de lier en rotation sélectivement un pignon fou secondaire à l’arbre secondaire AS qui le porte pour lier en rotation et entraîner l’arbre secondaire AS par le premier arbre primaire AP1 ou par le deuxième arbre primaire AP2 selon un rapport déterminé de marche avant. Pour l’établissement du rapport de marche arrière, outre le pignon fixe primaire de marche arrière PAR1 porté par l’arbre fixe primaire AP1 et le pignon fixe secondaire PAR2 porté par l’arbre secondaire AS, la boîte de vitesses 30 comporte un arbre intermédiaire AI, parallèle au premier arbre primaire AP1 et à l’arbre secondaire AS, et un ensemble de transmission de mouvement - entre les pignons fixes primaire et secondaire de marche arrière PAR1 et PAR2 - qui comporte un pignon fou intermédiaire PAI1 qui engrène en permanence avec le pignon fixe primaire de marche arrière PAR1, et un pignon fixe intermédiaire PAI2 qui engrène en permanence avec le pignon fixe secondaire PAR2. De manière connue, pour l’établissement du rapport de marche arrière, l’arbre intermédiaire AI comporte un dispositif d’accouplement BAR, par exemple du type à baladeur ou à crabots dont la commande permet de lier en rotation l’arbre primaire AP1 et l’arbre secondaire AS, dans le même sens de rotation et selon le rapport de marche arrière. Pour la transmission de mouvement et de couple en direction des roues du véhicule, l’extrémité distale de l’arbre de secondaire AS est solidaire d’un pignon denté de sortie 34 qui est ici le pignon central planétaire ou solaire d’un train épicycloïdal 40 qui comporte un porte-satellites 36 qui est ici fixe et solidaire d’un élément de carter de la boîte de vitesses 30. Chaque satellite 38 porté par le porte-satellites 36 engrène intérieurement avec la couronne planétaire dentée intérieurement 39 du train épicycloïdal 40. La couronne planétaire 39 est solidaire en rotation de l’organe 42 d’entrée de couple d’un différentiel mécanique 44 de conception classique connue. Afin d’entraîner en rotation chacune des deux roues du train de roues du véhicule, le différentiel mécanique 44 comporte un arbre d’entraînement distal « court » 46 et un arbre d’entraînement proximal opposé « long » 48 qui s’étend axialement à l’intérieur de l’arbre secondaire creux AS. L’arbre d’entraînement long 48 coaxial à l’arbre secondaire AS le traverse axialement et s’étend axialement au-delà de l’extrémité axiale proximale 32 de l’arbre secondaire AS. Chaque arbre d’entraînement 46, 48 est associé à un joint de transmission distal 47 et proximal 49 respectivement. Par exemple, si le groupe motopropulseur 10 est monté transversalement à l’avant d’un véhicule automobile à traction avant, le joint de transmission distal 47 est relié au moyeu de la roue avant droite et le joint de transmission proximal 49 est relié au moyeu de la roue avant gauche. Par convention, la droite et la gauche du véhicule sont définies depuis la place du conducteur. Dans l’exemple non limitatif illustré aux figures, le moteur est positionné sur l’avant et la boîte de vitesse est positionnée sur la face arrière du moteur. L’agencement « latéral » ou « radial » du bloc principal de la boîte de vitesses 30 par rapport au moteur 12 peut être décalé en face « avant » ou en face « arrière » du moteur 12. Par rapport à une conception connue avec d’un groupe motopropulseur avec un moteur et sa boîte de vitesses associée alignés axialement, la longueur axiale hors-tout du groupe motopropulseur est réduite de manière importante et ainsi la distance séparant les deux joints de transmission 47 et 49. Selon ce mode de réalisation, le joint de transmission proximal 49 est agencé au plus près des extrémités proximales 27 du premier arbre primaire AP1 et 32 de l’arbre secondaire AS, et en partie au droit des deux lignes de transmission LT1, LT2. L’architecture et la conception selon l’invention peut aussi permettre de concevoir l’ensemble de la transmission en deux parties ou modules parmi lesquelles une partie boîte de vitesses PBDV et une partie transfert PT qui, dans la limite du couple maximal transmissible, permet par exemple d’adapter l’ouverture de la boîte de vitesses et les démultiplications en fonction du type de véhicule, de son poids, de la taille de ses roues, etc. On peut aussi réaliser des économies en réduisant le nombre de pignons de boîte différents en prévoyant des couples de pignons (par exemple pour les 3éme et 4éme rapports ou les 5éme et 6éme rapports de marche avant) qui soient identiques. On réduit ainsi la diversité des pignons utilisés, les écarts de rapports de transmission pouvant être réalisés par la démultiplication assurée par la première ligne de transmission LT1 et la surmultiplication assurée par la deuxième ligne de transmission LT2. La conception et l’architecture selon l’invention peut aussi permettre d’implanter transversalement un moteur plus grand comportant par exemples cinq ou six cylindres en ligne, dans le compartiment moteur d’un véhicule déterminé. Deuxième mode de réalisation Dans la description qui va suivre d’un deuxième mode de réalisation selon l’invention en référence à la figure 2, des composants identiques ou similaires à ceux du premier mode de réalisation sont désignés par les mêmes références. Selon ce deuxième mode de réalisation, le double embrayage 18 est positionné au niveau de la ligne primaire de la boîte de vitesses 30 et il ne nécessite qu’une seule ligne de transmission de puissance LT. Ainsi, le double embrayage 18 est agencé axialement en bout des deux extrémités proximales des premier AP1 et deuxième arbres primaires. Le premier organe de sortie du double embrayage 18 entraîne directement le premier arbre primaire AP1, tandis que le deuxième organe de sortie du double embrayage 18 entraîne directement le deuxième arbre primaire AP2. L’arbre de sortie de couple 20 du double volant amortisseur 16 est muni d’une couronne dentée de sortie 121, tandis que l’organe d’entrée de couple 120 du double embrayage 18 est muni d’une couronne dentée d’entrée 123. Pour constituer l’unique ligne LT de transmission de couple de ce mode de réalisation, une chaîne 125 lie en rotation la couronne dentée de sortie 121 à la couronne dentée d’entrée 123. Ce mode de réalisation est économiquement plus avantageux mais, comme on peut le voir à la figure 2, il impose de décaler axialement le joint de transmission proximal 49 du fait de l’encombrement axial du double embrayage 18 qui augmente d’une valeur « E » la distance axiale séparant les deux joints de transmission 47 et 49. La compacité axiale globale du groupe motopropulseur 10 est supérieure à celle du premier mode de réalisation et les angularités vues par les joints de transmissions 47 et 49 sont dégradées. De plus, le diamètre disponible pour le double embrayage 18 est limité par l’entraxe AAP-AAS entre les lignes primaire et secondaire définies pour la boîte de vitesses. Groupe motopropulseur (10) de véhicule automobile comportant : - un moteur (12) comportant un arbre de sortie (14) ; - une boîte de vitesses (30) comportant : -- un premier arbre primaire (AP1) creux parallèle à l’arbre de sortie (14) du moteur (12) et décalé radialement par rapport à ce dernier; -- un deuxième arbre primaire (AP2) coaxial au premier arbre primaire (AP1) ; -- un arbre secondaire (AS) commun aux premier et deuxième arbre primaires (AP1, AP2), groupe motopropulseur (10) : - dans lequel les premier et deuxième arbres primaires (AP1, AP2) de la boîte de vitesses (30) portent des pignons engrenant, directement ou indirectement, avec des pignons placés sur l’arbre secondaire (AS) ; et - qui comporte un double embrayage (18) dont : -- un premier embrayage est apte à solidariser l’arbre de sortie (14) du moteur (12) avec le premier arbre primaire (AP1) de la boîte de vitesses (30) ; et -- un second embrayage est apte à solidariser l’arbre de sortie (14) du moteur (12) avec le second arbre primaire (AP2) de la boîte de vitesses (30). Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - le double embrayage (18) est agencé axialement en bout de l’arbre de sotie du moteur (12) ; - un premier organe de sortie (21) du double embrayage (18) entraîne le premier arbre primaire (AP1) par l’intermédiaire d’une première ligne (LT1) de transmission de puissance par chaîne (25), courroie ou pignons ; - un deuxième organe de sortie (22) du double embrayage (18) entraîne le deuxième arbre primaire (AP2) par l’intermédiaire d’une deuxième ligne (LT2) de transmission de puissance par chaîne (26), courroie ou pignons. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rapport de transmission d’une des deux lignes (LT1, LT2) de transmission de puissance est inférieur ou égal à 1, et en ce que le rapport de transmission de l’autre (LT2) des deux lignes (LT1, LT2) de transmission de puissance est supérieur ou égal à 1. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que : - le double embrayage (18) est agencé axialement en bout des premier et deuxième arbres primaires (AP1, AP2) ; - l’arbre de sortie (14) du moteur (12) entraîne un organe d’entrée (20) du double embrayage (18) par une ligne (LT) de transmission de mouvement par chaîne (A25), courroie ou pignons - un premier organe de sortie du double embrayage (18) entraîne directement le premier arbre primaire (AP1) ; - un deuxième organe de sortie du double embrayage (18) entraîne directement le deuxième arbre primaire (AP2) . Groupe motopropulseur (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - le long de l’axe (AAP) commun de rotation des premier et deuxième arbres primaires (AP1, AP2), la boîte de vitesses (30) comporte successivement : -- un groupe de pignons fixes primaires (P41, P61, P21) portés par le premier arbre primaire (AP1) et qui sont associés à des rapports de transmission de marche avant, notamment de rang impair ; -- un groupe de pignons fixes secondaires (P51, P31, P11) portés par le deuxième arbre primaire (AP2) qui sont associés à des rapports de transmission de marche avant, notamment de rang pair ; - le long de son axe (AAS) de rotation, l’arbre secondaire (AS) porte une série de pignons fous (P42, P62, P22, P52, P32, P12) dont chacun engrène avec un pignon fixe primaire (P41, P61, P21) ou un pignon fixe secondaire (P51, P31, P11) associé ; - la boîte de vitesses (30) comporte des moyens (B1, B2, B3) commandés d’accouplement sélectif en rotation de chaque pignon fou (P42, P62, P22, P52, P32, P12) avec l’arbre secondaire (AS) pour établir un rapport de transmission de marche avant. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que : - à partir de son extrémité axiale proximale, proche du double embrayage (18), le groupe de pignons fixes primaires (P41, P61, P21) comporte successivement un pignon de 4éme rapport, un pignon de 6éme rapport, et un pignon de 2éme rapport de marche avant ; - à partir de son extrémité axiale proximale, proche du double embrayage (18), le groupe de pignons fixes secondaires (P51, P31, P11) comporte successivement un pignon de 5éme rapport, un pignon de 3éme rapport, et un pignon de 1er rapport de marche avant. Groupe motopropulseur (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’arbre secondaire (AS) est un arbre creux, et en ce qu’il comporte un arbre (48) d’entraînement d’au moins une roue de véhicule qui s’étend axialement à l’intérieur de l’arbre secondaire (AS) creux. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’arbre (48) d’entraînement d’au moins une roue du véhicule est un arbre de sortie d’un différentiel mécanique (44) dont l’organe d’entrée de couple (42) est lié en rotation à l’arbre secondaire (AS). Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’organe (42) d’entrée de couple du différentiel mécanique (44) est lié en rotation à l’extrémité distale de l’arbre secondaire (AS) par l’intermédiaire d’un train épicycloïdal (40). Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que : - le premier arbre primaire (AP1) porte un pignon fixe primaire de marche arrière (PAR1) ; - l’arbre secondaire (AS) porte un pignon fixe secondaire de marche arrière (PAR2) ; - la boîte de vitesses (30) comporte un arbre intermédiaire (AI) parallèle au premier arbre primaire (AP1) qui comporte un ensemble (PAI1, PAI2) de transmission de mouvement entre les pignons fixes primaire (PAR1) et secondaire (PAR2) de marche arrière et des moyens commandés (BAR) d’accouplement en rotation de ces deux pignons fixes (PAR1, PAR2) de marche arrière. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (10) est monté transversalement sur la structure du véhicule, il comporte une paire d’éléments latéraux de la structure du véhicule, notamment deux longerons transversalement opposés, s'étendant dans une direction longitudinale, chacun de part et d’autre du groupe motopropulseur (10).