FR 3106797 A1 20210806 FR 2000918 A 20200130 Un véhicule terrestre (V) comprend : - une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1), - une deuxième machine motrice (MM2) électrique et fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), - un système de freinage (SF) agissant sur les roues pour provoquer un freinage mécanique, et - un calculateur de supervision (CS) qui, en cas de demande de freinage pendant que la première machine motrice (MM1) fournit du couple, ordonne au premier dispositif de couplage (DC1) un découplage de la première machine motrice (MM1) du premier train (T1), et au second dispositif de couplage (DC2) un couplage de la deuxième machine motrice (MM2) au second train (T2) pour provoquer une décélération du véhicule (V) par frein moteur. Figure 1 VEHICULE A GMP HYBRIDE ET CONTROLE DU FREIN MOTEUR, ET PROCEDE DE CONTROLE ASSOCIE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres ayant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride fournissant du couple sur deux trains de roues motrices, et plus précisément le contrôle du frein moteur dans de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride comportant une première machine motrice, thermique et fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport, et une seconde machine motrice, électrique et fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage. Dans ce type de véhicule, lorsque le conducteur effectue une demande de freinage du véhicule (par exemple en appuyant sur la pédale de frein après avoir cessé d’appuyer sur la pédale d’accélérateur), alors que la première machine motrice thermique fournit du couple, un calculateur de supervision du GMP choisit un rapport que le dispositif de changement de rapport doit engager pour provoquer une décélération du véhicule par frein moteur. Plus le rapport choisi sera faible, plus la démultiplication sera importante et donc plus le frein moteur sera important. Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu’il induit une surconsommation de carburant par la première machine motrice thermique. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule terrestre comprenant une première machine motrice thermique et fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage, une deuxième machine motrice électrique et fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage, et un système de freinage agissant sur les roues pour provoquer un freinage mécanique. Ce véhicule terrestre se caractérise par le fait qu’il comprend un calculateur de supervision qui, en cas de demande de freinage du véhicule pendant que la première machine motrice fournit du couple, ordonne au premier dispositif de couplage un découplage de la première machine motrice du premier train, et au second dispositif de couplage un couplage de la deuxième machine motrice au second train pour provoquer une décélération du véhicule par frein moteur. Grâce à l’invention, le frein moteur est réalisé par la deuxième machine motrice (électrique), à la place de la première machine motrice (thermique), ce qui permet de réduire sensiblement la consommation de carburant de cette dernière. Le véhicule terrestre selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre un dispositif de changement de rapport intercalé entre le premier dispositif de couplage et le premier train et une troisième machine motrice électrique et intercalée entre le premier dispositif de couplage et le dispositif de changement de rapport afin de fournir du couple pour le premier train. Dans ce cas, son calculateur de supervision peut être agencé, lorsque le frein moteur assuré par la deuxième machine motrice ne satisfait qu’une partie de la demande de freinage, pour ordonner au dispositif de changement de rapport un couplage de la troisième machine motrice au premier train pour provoquer une décélération complémentaire du véhicule par frein moteur complétant au moins partiellement la partie de demande de freinage satisfaite ; - le couplage de la troisième machine motrice au premier train peut provoquer une décélération complémentaire du véhicule par récupération d’énergie de freinage par frein moteur ; - son calculateur de supervision peut être agencé pour choisir un rapport que doit assurer le dispositif de changement de rapport en fonction de la décélération complémentaire que doit provoquer la troisième machine motrice ; - son calculateur de supervision peut être agencé, lorsque le frein moteur ne satisfait qu’une partie de la demande de freinage, pour contrôler le système de freinage de sorte qu’il provoque un freinage mécanique complétant la partie de demande de freinage satisfaite ; - son calculateur de supervision peut être agencé pour ordonner au second dispositif de couplage de coupler la deuxième machine motrice au second train lorsqu’une batterie rechargeable du véhicule, couplée au moins à la deuxième machine motrice, à un état de charge permettant un stockage d’une énergie électrique produite au moins par la deuxième machine motrice par récupération d’énergie de freinage par frein moteur ; - en variante, son calculateur de supervision peut être agencé pour ordonner au second dispositif de couplage de coupler la deuxième machine motrice au second train lorsqu’une batterie rechargeable du véhicule, couplée au moins à la deuxième machine motrice, à un état de charge inférieur à un seuil prédéfini ; - il peut être de type automobile. L’invention propose également un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une première machine motrice thermique et fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage, une deuxième machine motrice électrique et fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage, et un système de freinage agissant sur les roues pour provoquer un freinage mécanique. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande de freinage du véhicule pendant que la première machine motrice fournit du couple, on ordonne au premier dispositif de couplage un découplage de la première machine motrice du premier train, et au second dispositif de couplage un couplage de la deuxième machine motrice au second train pour provoquer une décélération du véhicule par frein moteur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler une décélération par frein moteur d’un véhicule terrestre comprenant au moins une première machine motrice thermique et fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage, une deuxième machine motrice électrique et fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage, et un système de freinage agissant sur les roues pour provoquer un freinage mécanique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule terrestre V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique/ électrique) fournissant du couple sur des premier T1 et second T2 trains de roues motrices, et un calculateur de supervision CS assurant un contrôle du frein moteur permettant une réduction de la consommation de carburant ou de produit chimique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique/électrique). Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), et les engins d’exploration à équipage, par exemple. On entend ici par « machine motrice » une machine produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Lorsque la machine motrice est thermique, elle consomme du carburant ou des produits chimiques, et se présente par exemple sous la forme d’un moteur (éventuellement chimique) ou d’un réacteur ou encore d’un turboréacteur. Lorsque la machine motrice est électrique, elle consomme de l’énergie électrique stockée dans une batterie rechargeable et produit de l’énergie électrique pour cette batterie rechargeable par récupération d’énergie de freinage. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V, selon l’invention, comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission (et en particulier de son GMP), et un système de freinage SF. La chaîne de transmission comprend ici, notamment, une première machine motrice MM1 thermique, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un dispositif de changement de rapport BV, un premier arbre de transmission AT1, une deuxième machine motrice MM2 électrique, un second dispositif de couplage DC2, un second arbre de transmission AT2, un moyen de stockage d’énergie BR, et une optionnelle troisième machine motrice MM3 électrique. Il est important de noter que pour la mise en œuvre de l’invention le GMP du véhicule V peut ne pas comprendre une troisième machine motrice MM3. La première machine motrice MM1 (thermique) comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est destinée à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour un premier train T1 de roues motrices, via le premier dispositif de couplage DC1, l’optionnelle troisième machine motrice MM3, et le dispositif de changement de rapport BV. Par exemple, le premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. Le dispositif de changement de rapport BV peut, par exemple, être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses. Il comprend un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues motrices (ici avant) du véhicule V via le premier différentiel D1. Mais dans une variante de réalisation le dispositif de changement de rapport BV pourrait, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs. D’une manière générale, tout type de boîte de vitesses automatisée peut ici constituer un dispositif de changement de rapport BV. La deuxième machine motrice MM2 (électrique) est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie électrique qui est stockée dans la batterie rechargeable BR, pour le second train T2 de roues motrices, lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T2) via le second dispositif de couplage DC2. Comme évoqué plus haut, cette deuxième machine motrice MM2 peut aussi produire de l’énergie électrique pour la batterie rechargeable BR en récupérant de l’énergie de freinage par frein moteur. Par exemple, le second train T2 est situé à l’arrière du véhicule V, et couplé au second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici arrière) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l’avant du véhicule V. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, être un crabot. Mais il pourrait aussi s’agir d’un embrayage. La batterie rechargeable BR est, par exemple, de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). Mais elle peut aussi être de type très basse tension (typiquement 48 V) ou moyenne tension. La troisième machine motrice MM3 (électrique), optionnelle, est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie électrique qui est stockée dans la batterie rechargeable BR, pour le premier train T1 de roues motrices, lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T1) via le dispositif de changement de rapport BV. Cette troisième machine motrice MM3 peut aussi produire de l’énergie électrique pour la batterie rechargeable BR en récupérant de l’énergie de freinage par frein moteur. En présence du dispositif de changement de rapport BV et de la troisième machine motrice MM3, le dispositif de changement de rapport BV est intercalé entre le premier dispositif de couplage DC1 et le premier train T1, et la troisième machine motrice MM3 est intercalée entre le premier dispositif de couplage DC1 et le dispositif de changement de rapport BV. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la première machine motrice MM1 et chargé de lancer ce dernier (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être, par exemple, de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48V). Elle (BS) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée à la batterie rechargeable BR et à la deuxième machine motrice MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée. Le système de freinage SF est agencé de manière à agir sur les roues des premier T1 et second T2 trains pour provoquer un freinage mécanique. On comprendra que l’on entend ici par « freinage mécanique » le freinage assuré exclusivement par le système de freinage SF (généralement au moyen de freins à disque ou à tambour), et donc différent du freinage par frein moteur décrit plus loin. Ce système de freinage SF est contrôlable de façon automatisée, notamment en fonction d’ordres issus du calculateur de supervision CS, comme on le verra plus loin. Les fonctionnements des première MM1, deuxième MM2 et optionnelle troisième MM3 machines motrices, des premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage, et du dispositif de changement de rapport BV, sont contrôlés par le calculateur de supervision CS. Le calculateur de supervision CS comprend au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD effectuant les opérations précitées. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions permettant au processeur PR d’effectuer des opérations pour mettre en œuvre une partie au moins du procédé de contrôle décrit plus loin. Le calculateur de supervision CS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). Selon l’invention, en cas de demande de freinage du véhicule V pendant que la première machine motrice MM1 fournit du couple, le calculateur de supervision CS ordonne, d’une part, au premier dispositif de couplage DC1 le découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1, et, d’autre part, au second dispositif de couplage DC2 le couplage de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 pour provoquer une décélération du véhicule V par frein moteur. En d’autres termes, si le conducteur a cessé d’appuyer sur la pédale d’accélérateur (ou analogue) et appuie sur la pédale de frein (ou analogue), alors que la première machine motrice MM1 est en train de fournir du couple au premier train T1, le calculateur de supervision CS provoque un découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1 et un couplage de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2. Il en résulte une décélération du véhicule V par frein moteur via la deuxième machine motrice MM2 (par récupération de l’énergie de freinage au niveau du second train T2), ce qui permet de réduire sensiblement la consommation (ici de carburant) par la première machine motrice MM1. On notera que lorsque le véhicule V comprend le dispositif de changement de rapport BV et la troisième machine motrice MM3, cette dernière (MM3) peut intervenir lorsque le frein moteur assuré par la deuxième machine motrice MM2 ne satisfait qu’une partie d’une demande de freinage. Dans cette situation le calculateur de supervision CS peut être agencé pour ordonner au dispositif de changement de rapport BV un couplage de la troisième machine motrice MM3 au premier train T1 pour provoquer une décélération complémentaire du véhicule V par frein moteur qui complète au moins partiellement la partie de demande de freinage satisfaite par la deuxième machine motrice MM2. En d’autres termes, la première machine motrice MM1 est découplée de la troisième machine motrice MM3 par le premier dispositif de couplage DC1 afin d’être découplée du premier train T1, mais la troisième machine motrice MM3 est couplée au premier train T1 par le dispositif de changement de rapport BV afin de provoquer une partie du frein moteur en complément de celui provoqué par la deuxième machine motrice MM2. On notera que le couplage de la troisième machine motrice MM3 au premier train T1 peut provoquer une décélération complémentaire du véhicule V par récupération d’énergie de freinage par frein moteur. Mais le couplage de la troisième machine motrice MM3 au premier train T1 pourrait provoquer une décélération complémentaire du véhicule V par frein moteur par le seul biais de son frottement (lors des rotations). En présence de la dernière option, le calculateur de supervision CS peut être agencé pour choisir le rapport que doit assurer (ou engager) le dispositif de changement de rapport BV en fonction de la décélération complémentaire que doit provoquer la troisième machine motrice MM3. Plus le rapport choisi sera faible, plus la démultiplication sera importante et donc plus le frein moteur provoqué par la troisième machine motrice MM3 sera important. On notera également que le calculateur de supervision CS peut être aussi agencé, lorsque le frein moteur ne satisfait qu’une partie de la demande de freinage, de manière à contrôler le système de freinage SF de sorte qu’il provoque un freinage mécanique complétant la partie de demande de freinage satisfaite par le frein moteur. Cette option peut être mise en œuvre non seulement lorsque le véhicule V ne comprend pas de troisième machine motrice MM3 mais aussi lorsque le véhicule V comprend la troisième machine motrice MM3. En l’absence de la troisième machine motrice MM3, c’est donc le système de freinage SF qui assure un freinage mécanique qui complète le frein moteur assuré par la deuxième machine motrice MM2. En présence de la troisième machine motrice MM3, cette dernière (MM3) assure un frein moteur complémentaire qui complète au moins partiellement le frein moteur assuré par la deuxième machine motrice MM2, et si cela ne suffit pas à satisfaire la demande de freinage le système de freinage SF assure un freinage mécanique qui complète le frein moteur assuré par les deuxième MM2 et troisième MM3 machines motrices. On notera également que le calculateur de supervision CS peut être aussi agencé de manière à ordonner au second dispositif de couplage DC2 de coupler la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 lorsque la batterie rechargeable BR à un état de charge qui permet le stockage de l’énergie électrique produite au moins par la deuxième machine motrice MM2 (ainsi qu’éventuellement par la troisième machine motrice MM3) par récupération d’énergie de freinage par frein moteur. On comprendra en effet que si la batterie rechargeable BR n’est pas en mesure de stocker l’énergie électrique produite par récupération de l’énergie de freinage, le calculateur de supervision CS ne peut pas ordonner le couplage de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2, à moins que cette énergie électrique puisse être consommée ou utilisée en interne par des équipements électriques du véhicule V (éventuellement la batterie de servitude BS), après une éventuelle conversion de tension. Lorsque ce couplage ne peut pas ce faire, c’est donc la première machine motrice MM1 qui va provoquer seule le frein moteur, qui sera éventuellement complété par un freinage mécanique assuré par le système de freinage SF pour satisfaire la demande de freinage. Dans la dernière option, le calculateur de supervision CS prend en compte à la fois l’état de charge de la batterie rechargeable BR et l’estimée de la quantité d’énergie électrique pouvant être produite par récupération de l’énergie de freinage. Mais dans une variante, le calculateur de supervision CS peut être agencé de manière à ordonner au second dispositif de couplage DC2 de coupler la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 lorsque la batterie rechargeable BR à un état de charge qui est inférieur à un seuil prédéfini. Par conséquent, dans cette variante le calculateur de supervision CS ne prend en compte que l’état de charge de la batterie rechargeable BR indépendamment de l’estimée de la quantité d’énergie électrique pouvant être produite par récupération de l’énergie de freinage. Le seuil d’état de charge est donc prédéfini en conséquence. On notera également que le calculateur de supervision CS peut être aussi agencé de manière à contrôler notamment la répartition de couple entre les premier T1 et second T2 trains. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS peut aussi comprendre (en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR), une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des demandes de freinage et des états de charge, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, le calculateur de supervision CS peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les demandes de freinage et états de charge, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, le calculateur de supervision CS peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer ses messages et ordres (au moins pour le système de freinage SF et les équipements du GMP qu’il contrôle (ou supervise)). L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le calculateur de supervision CS décrit ci-avant. Ce procédé de contrôle comprend une étape 10-40 dans laquelle, en cas de demande de freinage du véhicule V pendant que la première machine motrice MM1 fournit du couple, on (le calculateur de supervision CS) ordonne au premier dispositif de couplage DC1 le découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1, et au second dispositif de couplage DC2 le couplage de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 pour provoquer une décélération du véhicule V par frein moteur. On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. L’algorithme comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le calculateur de supervision CS) reçoit des informations signalant que la première machine motrice MM1 fournit du couple et définissant une demande de freinage. Puis, dans une sous-étape 20, on (le calculateur de supervision CS) peut déterminer si la batterie rechargeable BR peut stocker de l’énergie électrique produite au moins par la deuxième machine motrice MM2 (ainsi qu’éventuellement par la troisième machine motrice MM3) par récupération d’énergie de freinage par frein moteur. Dans la négative, on (le calculateur de supervision CS) détermine dans une sous-étape 30, pour le dispositif de changement de rapport BV, un rapport adapté à la provocation de frein moteur par la première machine motrice MM1, puis déclenche l’engagement de ce rapport déterminé. En revanche, dans l’affirmative, on (le calculateur de supervision CS) ordonne au premier dispositif de couplage DC1, dans une sous-étape 40, le découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1, et au second dispositif de couplage DC2 le couplage de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 pour provoquer une décélération du véhicule V par frein moteur. On (le calculateur de supervision CS) peut aussi éventuellement déterminer, pour le dispositif de changement de rapport BV, un rapport adapté à la provocation de frein moteur par l’éventuelle troisième machine motrice MM3, puis déclencher l’engagement de ce rapport déterminé. En variante et/ou en complément, on (le calculateur de supervision CS) peut aussi éventuellement contrôler le système de freinage SF afin qu’il provoque un freinage mécanique complétant le frein moteur. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la décélération par frein moteur du véhicule V. On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. Véhicule terrestre (V) comprenant une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1), une deuxième machine motrice (MM2) électrique et fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), et un système de freinage (SF) agissant sur lesdites roues pour provoquer un freinage mécanique, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur de supervision (CS) qui, en cas de demande de freinage dudit véhicule (V) pendant que ladite première machine motrice (MM1) fournit du couple, ordonne audit premier dispositif de couplage (DC1) un découplage de ladite première machine motrice (MM1) dudit premier train (T1), et audit second dispositif de couplage (DC2) un couplage de ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2) pour provoquer une décélération dudit véhicule (V) par frein moteur. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de changement de rapport (BV) intercalé entre ledit premier dispositif de couplage (DC1) et ledit premier train (T1) et une troisième machine motrice (MM3) électrique et intercalée entre ledit premier dispositif de couplage (DC1) et ledit dispositif de changement de rapport (BV) afin de fournir du couple pour ledit premier train (T1), et en ce que ledit calculateur de supervision (CS) est agencé, lorsque ledit frein moteur assuré par ladite deuxième machine motrice (MM2) ne satisfait qu’une partie de ladite demande de freinage, pour ordonner audit dispositif de changement de rapport (BV) un couplage de ladite troisième machine motrice (MM3) audit premier train (T1) pour provoquer une décélération complémentaire dudit véhicule (V) par frein moteur complétant au moins partiellement ladite partie de demande de freinage satisfaite. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit couplage de la troisième machine motrice (MM3) au premier train (T1) provoque une décélération complémentaire dudit véhicule (V) par récupération d’énergie de freinage par frein moteur. Véhicule selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit calculateur de supervision (CS) est agencé pour choisir un rapport que doit assurer ledit dispositif de changement de rapport (BV) en fonction de ladite décélération complémentaire que doit provoquer ladite troisième machine motrice (MM3). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit calculateur de supervision (CS) est agencé, lorsque ledit frein moteur ne satisfait qu’une partie de ladite demande de freinage, pour contrôler ledit système de freinage (SF) de sorte qu’il provoque un freinage mécanique complétant ladite partie de demande de freinage satisfaite. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit calculateur de supervision (CS) est agencé pour ordonner audit second dispositif de couplage (DC2) de coupler ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2) lorsqu’une batterie rechargeable (BR) dudit véhicule (V), couplée au moins à ladite deuxième machine motrice (MM2), à un état de charge permettant un stockage d’une énergie électrique produite au moins par ladite deuxième machine motrice (MM2) par récupération d’énergie de freinage par frein moteur. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit calculateur de supervision (CS) est agencé pour ordonner audit second dispositif de couplage (DC2) de coupler ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2) lorsqu’une batterie rechargeable (BR) dudit véhicule (V), couplée au moins à ladite deuxième machine motrice (MM2), à un état de charge inférieur à un seuil prédéfini. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1), une deuxième machine motrice (MM2) électrique et fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), et un système de freinage (SF) agissant sur lesdites roues pour provoquer un freinage mécanique, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de demande de freinage dudit véhicule (V) pendant que ladite première machine motrice (MM1) fournit du couple, on ordonne audit premier dispositif de couplage (DC1) un découplage de ladite première machine motrice (MM1) dudit premier train (T1), et audit second dispositif de couplage (DC2) un couplage de ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2) pour provoquer une décélération dudit véhicule (V) par frein moteur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon la revendication 9 pour contrôler une décélération par frein moteur d’un véhicule terrestre (V) comprenant une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1), une deuxième machine motrice (MM2) électrique et fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), et un système de freinage (SF) agissant sur lesdites roues pour provoquer un freinage mécanique.