FR 3111102 A1 20211210 FR 2005994 A 20200609 L’invention concerne un ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite d’un véhicule comprenant : Au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule ; Un support de pied (4) fournissant une surface de contact (42) pour au moins un pied (6), caractérisé en ce que l’au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule et le support de pied (4) possèdent chacun une mobilité l’un par rapport à l’autre. Figure pour l’abrégé : Fig. 1c Ensemble de repose pieds comprenant un support de pied escamotable L’invention concerne une structure de repose-pied pour véhicule automobile, en particulier pour des véhicules automobiles capables de prendre en charge la fonction de conduite à la place d’un conducteur du véhicule pendant une période donnée. L’invention se rapporte également à une structure de repose-pied permettant d'exercer une activité physique dans un véhicule. L'un des axes de développement actuels des véhicules automobiles est d'améliorer le confort et le bien-être des occupants lors des différentes phases de roulage de ces véhicules automobiles. En effet, avec l’automatisation des véhicules automobiles, les occupants se retrouvent libérés d’une charge lors de certaines phases. Or, il a été remarqué que cette décharge pouvait permettre aux occupants de s’occuper de leur bien-être en effectuant des tâches plus plaisantes. Une des tâches considérées comme plus plaisantes est la réalisation d’une activité sportive dans le véhicule automobile. Ainsi, l'une des façons de répondre à ce double objectif de confort et de bien-être, est d'aménager des sièges existants de manière à permettre aux occupants des véhicules d'exercer une activité physique tout en demeurant assis sur les sièges. De tels sièges peuvent par exemple concerner des sièges conducteurs de véhicules autonomes, pour lesquels les conducteurs n'ont plus à se préoccuper de la route et se retrouvent donc inoccupés. En effet, la libération de la charge liée à la conduite du véhicule lors de certaines phases peut se traduire par une mise au repos de la partie basse du corps du conducteur et, notamment, la mise au repos des jambes. Néanmoins, cette liberté n’est que partielle puisque toute force appliquée sur le pédalier, c’est-à-dire les commandes de vitesse et de freinage du véhicule, lors d’une phase où le véhicule est autonome, est synonyme de reprise en main du véhicule. Ainsi, tout effort sur le pédalier, aussi infime soit-il, impose au conducteur d’être prêt à prendre en main le véhicule. Or, dans le cas d’actionnement par inadvertance du pédalier, le conducteur n’étant pas prêt physiquement et mentalement à reprendre en main de véhicule, une situation de danger apparaît pour le conducteur et les occupants du véhicule. En conséquence, la liberté des jambes du conducteur lors des phases d’autonomie du véhicule n’est pas superficielle puisque leur mouvement reste limité à cause du pédalier. L’invention vise à permettre d'exercer une activité physique ou d’adopter une position plus confortable pour le positionnement des jambes tout en demeurant assis sur les sièges en proposant un ensemble de repose pieds de poste de conduite comprenant au moins un élément d’actionnement du véhicule et un support de pied capable de fournir une surface de repos pour les pieds. En outre, un véhicule automobile selon l'invention permet à au moins un occupant de celui-ci, d'exercer une activité physique tout en demeurant assis sur son siège. A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de repose pieds de poste de conduite d’un véhicule comprenant : Au moins un élément d’actionnement du véhicule ; Un support de pied fournissant une surface de contact pour au moins un pied, caractérisé en ce que l’au moins un élément d’actionnement du véhicule et le support de pied possèdent chacun une mobilité l’un par rapport à l’autre. Selon un aspect de l’invention, l’au moins un élément d’actionnement du véhicule comporte un premier axe de mobilité, le support de pied comporte un deuxième axe de mobilité, le premier axe de mobilité de l’au moins un élément d’actionnement du véhicule et le deuxième axe de mobilité du support de pied sont distincts. Selon un aspect de l’invention, le deuxième axe de mobilité du support de pied est sensiblement parallèle au premier axe de mobilité de l’au moins un élément d’actionnement. Selon un aspect de l’invention, le deuxième axe de mobilité du support de pied est sensiblement orthogonal au premier axe de mobilité de l’au moins un élément d’actionnement. Selon un aspect de l’invention, l’au moins un élément d’actionnement du véhicule comporte un premier axe de mobilité, le support de pied comporte un deuxième axe de mobilité, le premier axe de mobilité de l’au moins un élément d’actionnement du véhicule et le deuxième axe de mobilité du support de pied sont confondus. Selon un aspect de l’invention, la surface de contact du support de pied comprend deux surfaces d’appui. Selon un aspect de l’invention, le véhicule est apte à se déplacer sur un plan de référence et l’au moins un élément d’actionnement est en dessous du support de pied selon un axe vertical s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis le plan de référence. Selon un aspect de l’invention, le véhicule est apte à se déplacer sur un plan de référence et l’au moins un élément d’actionnement est au-dessus du support de pied selon un axe vertical s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis le plan de référence. Selon un aspect de l’invention, le support de pied comprend deux parties, l’une des deux parties étant mobile en rotation par rapport à l’autre autour d’un axe de pliement. Selon un aspect de l’invention, l’axe de pliement est sensiblement parallèle au premier axe de mobilité du support de pied. Selon un aspect de l’invention, l’axe de pliement est sensiblement orthogonal au premier axe de mobilité du support de pied. Selon un aspect de l’invention, un véhicule comprend un ensemble de repose pieds selon l’invention. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation donné à titre d’exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : La figure 1a représente un ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant des éléments d’actionnement du véhicule et un support de pied, lors d’une phase de conduite assistée un premier mode de réalisation de l’invention. La figure 1b représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase de transition entre conduite assistée et autonomie du véhicule assistée selon le premier mode de réalisation de l’invention. La figure 1c représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon le premier mode de réalisation de l’invention. La figure 2a représente un ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant des éléments d’actionnement du véhicule et un support de pied, lors d’une phase de conduite assistée selon un deuxième mode de réalisation. La figure 2b représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase de transition entre conduite assistée et autonomie du véhicule assistée selon le deuxième mode de réalisation. La figure 2c représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon le deuxième mode de réalisation. La figure 3a représente un ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant des éléments d’actionnement du véhicule et un support de pied, lors d’une phase de conduite assistée selon un troisième mode de réalisation. La figure 3b représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase de transition entre conduite assistée et autonomie du véhicule assistée selon le troisième mode de réalisation. La figure 3c représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon le troisième mode de réalisation. La figure 4a représente un ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant des éléments d’actionnement du véhicule et un support de pied, lors d’une phase de conduite assistée selon un quatrième mode de réalisation. La figure 4b représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon le quatrième mode de réalisation. La figure 5a représente un ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant des éléments d’actionnement du véhicule et un support de pied, lors d’une phase de conduite assistée selon un cinquième mode de réalisation. La figure 5b représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase de transition entre conduite assistée et autonomie du véhicule assistée selon le cinquième mode de réalisation. La figure 5c représente l’ensemble de repose pieds de véhicule, comprenant les éléments d’actionnement du véhicule et le support de pied, lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon le cinquième mode de réalisation. La figure 6 représente une vue plongée d’un ensemble de repose pieds de véhicule comprenant des éléments d’actionnement du véhicule et un support de pied selon un sixième mode de réalisation. La figure 7 représente une vue plongée d’éléments d’actionnement du véhicule et d’un support de pied lors d’une phase de conduite assistée selon le premier mode de réalisation. La figure 8 représente une vue plongée d’éléments d’actionnement du véhicule et d’un support de pied lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon le deuxième mode de réalisation. La figure 9 représente une vue plongée d’éléments d’actionnement du véhicule et d’un support de pied lors d’une phase de conduite assistée selon une deuxième variante du premier mode de réalisation. La figure 10a représente une vue plongée d’éléments d’actionnement du véhicule et d’un support de pied lors d’une phase de conduite assistée selon une première variante du premier mode de réalisation. La figure 10b représente une vue plongée d’éléments d’actionnement du véhicule et d’un support de pied lors d’une phase d’autonomie du véhicule selon la première variante du deuxième mode de réalisation. La figure 11 représente une vue plongée d’éléments d’actionnement du véhicule et d’un support de pied lors d’une phase de conduite assistée selon une troisième variante du premier mode de réalisation. Par souci de clarté, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. Dans la présente demande, un ensemble de repose pieds selon l’invention est applicable pour une cave à pieds de véhicule, ledit véhicule étant apte à se déplacer selon un plan de référence. La cave à pieds est l’espace destiné à recevoir les pieds d’un passager dans un véhicule. Quand il s’agit du conducteur, la cave à pieds est l’espace où se trouvent le ou les éléments d’actionnement (par exemple pédale de frein, pédale d’accélération, et le cas échéant pédale d’embrayage). Néanmoins, l’ensemble de repose pieds selon l’invention peut être introduit pour tous les systèmes nécessitant au moins un élément d’actionnement par le pied et un support de pied. L’ensemble de repose pieds selon l’invention est particulièrement adapté à des caves à pieds de véhicules capables de devenir autonomes sur certaines phases de conduite. Les figures 1a, 1b et 1c représentent schématiquement un ensemble de repose pieds 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention dans une cave à pieds 8 comprenant : Au moins un élément d’actionnement 2 du véhicule ; un support de pied 4 fournissant une surface de contact 42 pour au moins un pied 6. Plus, précisément, les figures 1a, 1b et 1c représentent l’ensemble de repose pied 1 selon un mode de réalisation de l’invention suivant différentes phases de roulage du véhicule. La figure 1a représente schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention lors d’une phase de conduite assistée, c’est-à-dire lors d’une phase de roulage durant laquelle un conducteur du véhicule prend en charge la conduite du véhicule. Les éléments d’actionnement 2 comportent un accélérateur 22 et un élément de freinage 24. Les éléments d’actionnement 2 comprennent également une articulation 26 permettant d’obtenir une rotation suivant un axe de rotation A1 sensiblement parallèle à un plan de référence P défini comme le plan sur lequel le véhicule est apte à se déplacer. Les éléments d’actionnement 2 sont donc pourvus d’une mobilité de rotation autour de l’axe de rotation A1 permettant à l’accélérateur 22 et à l’élément de freinage 24 d’être « enfoncés » dans la direction d’une cave à pieds 8 lors de phase de freinage ou de variation de la vitesse ou d’être « remontés » sous le poste de conduite, c’est-à-dire d’être plaqués sous le poste de conduite. En outre, les éléments d’actionnement 2 peuvent également comporter, selon le type de chaîne de traction du véhicule, un élément d’embrayage du véhicule. L’articulation 26 est partagée par le support de pied 4, permettant d’obtenir la même rotation suivant l’axe de rotation A1. Initialement, le support de pied 4 est positionné contre un plancher 81 de la cave à pieds 8. Ainsi, l’articulation 26 permet au support de pied 4 d’être « remonté » en direction des éléments d’actionnement 2. Ainsi lors de phases de conduite assistée, le pied 6 est en contact direct avec les éléments d’actionnement 2. Plus précisément, le pied 6 est en appui sur les éléments d’actionnement 2. De cette manière, lors de la phase de conduite assistée, les éléments d’actionnement 2 du véhicule sont dans une position active puisque les éléments d’actionnement 2 influent sur la conduite du véhicule. Le support de pied 4 est placé sous les éléments d’actionnement 2 suivant un axe vertical V s’étendant sensiblement perpendiculairement au plan de référence P. De cette manière, lors de cette phase de roulage où la conduite de véhicule est à la charge du conducteur, le pied 6 interagit avec les éléments d’actionnement 2 sans entrer en contact avec le support de pied 4. Le support de pied 4 est donc dans une première position d’inactivité puisque le support de pied n’entre pas en interaction avec le pied 6. La figure 1b représente schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon le premier mode de réalisation de l’invention lors d’une phase de transition entre conduite assistée et conduite autonome, c’est-à-dire lorsque le conducteur décide de déléguer la charge liée à la conduite du véhicule au profit du véhicule même qui devient autonome sur certaines séquences appropriées. En effet, lors de cette phase de transition, le pied 6 ne doit plus influencer l’accélération ou le freinage du véhicule par l’intermédiaire de l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sous peine de reprendre en main la conduite du véhicule dans des situations où le conducteur n’est pas préparé, ce qui deviendrait alors dangereux. Pour ce faire, les éléments d’actionnement 2, par l’intermédiaire de l’articulation 26 qui permet d’avoir une mobilité de rotation, subissent une rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 jusqu’à être en contact avec une paroi inférieure du poste de conduite 82. La rotation contre-horaire R1 des éléments d’actionnement 2 peut se faire par l’action manuelle du conducteur du véhicule ou automatiquement suite à la demande du conducteur du véhicule via un dispositif de motorisation permettant la rotation contre-horaire R1 des éléments d’actionnement 2. Les éléments d’actionnement 2 passent alors de la position active représentée en figure 1a à une première position passive puisque le pied 6 perd le contact direct avec les éléments d’actionnement 2 observé lors de la phase de conduite assistée. Lors de cette phase de transition, représentée en figure 1b, seuls les éléments d’actionnement 2 subissent une rotation contre-horaire R1. Le support de pied 4 reste positionné contre un plancher 81 de la cave à pieds 8 dans la première position d’inactivité . Les éléments d’actionnement 2 possèdent donc une mobilité, par l’intermédiaire de la rotation contre-horaire R1, par rapport au support de pied 4 qui reste immobile. De cette manière, lors de la phase de transition, le pied 6 est libéré du contact avec les éléments d’actionnement 2, ce qui permet de limiter le risque de reprise en main du véhicule par inadvertance. La figure 1c représente schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon le premier mode de réalisation de l’invention lors d’une phase de conduite autonome du véhicule, c’est-à-dire lorsque le véhicule prend en charge la conduite sans action de la part du conducteur. Les éléments d’actionnement 2 sont alors dans la première position passive , c’est-à-dire que l’accélérateur 22 et l’élément de freinage 24 sont en contact avec la paroi inférieure du poste de conduite 82 et restent immobilisés. Le support de pied 4 subit alors une rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 afin de passer d’une première position d’inactivité où le support de pied 4 est plaqué contre le plancher 81 de la cave à pieds 8, comme représenté en figure 1a, vers une position de repos où le pied 6 entre en contact avec le support de pied 4. Plus précisément, le pied 6 est en appui contre la surface de contact 42 du support de pied 4. De cette manière, le pied 6 est en repos sur le support de pied 4 et peut effectuer des exercices physiques sur le support de pied 4, ou bien simplement rester au repos sur le support de pied 4 dans une position source de confort pour les jambes du fait de l’orientation du support de pied 4. Le support de pied 4 est donc pourvu d’une mobilité de rotation par rapport aux éléments d’actionnement 2. Ainsi, les éléments d’actionnement 2 et le support de pied 4 possèdent chacun une mobilité de l’un par rapport à l’autre. En outre, la phase de transition entre conduite assistée et conduite autonome, représentée en figure 1b, peut aussi se traduire par la reprise en main du véhicule, qui était dans une phase de conduite autonome, par le conducteur. Ainsi, le support de pied 4 subit une rotation horaire R2, inverse par rapport à la rotation contre-horaire R1, suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 afin de repasser de la position de repos où le pied 6 entre en contact avec le support de pied 4 à la première position d’inactivé où le support de pied 4 est plaqué contre le plancher 81 de la cave à pieds 8. Suite à cela, ce sont les éléments d’actionnement 2 qui subissent une rotation horaire R2 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 afin de passer de la première position passive où l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sont en contact avec la paroi inférieure du poste de conduite 82 à la position active où le pied 6 reprend le contact avec les éléments d’actionnement 2 afin d’influencer la conduite du véhicule, synonyme de conduite assistée du véhicule par le conducteur. Les figures 2a, 2b et 2c représentent schématiquement un ensemble de repose pieds 1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention suivant les trois phases de roulage citées précédemment. La figure 2a représente schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention lors de la phase de conduite assistée. La phase de conduite assistée implique que les éléments d’actionnement 2 sont dans une position active , c’est-à-dire que le pied 6 est en contact avec l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 et que le support de pied 4 est dans une deuxième position d’inactivité . En effet, le support de pied 4 est placé contre la paroi inférieure du poste de conduite 82. Ainsi, les éléments d’actionnement 2 sont placés en dessous du support de pied 4 selon l’axe vertical V s’étendant sensiblement perpendiculairement au plan de référence P. La figure 2b représente schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention lors de la phase de transition entre la phase de conduite assistée et la phase de conduite autonome. Lors de la phase de transition de la phase de conduite assistée vers la phase de conduite autonome, les éléments d’actionnement 2 subissent une rotation horaire R2 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 afin de passer de la position active vers une deuxième position passive où l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sont enfoncés contre le plancher 81 de la cave à pieds 8. Les éléments d’actionnement 2 sont alors déconnectés des commandes du véhicule et le pied 6 n’est plus en contact avec l’accélérateur 22 ou l’élément de freinage 24. Le support de pied 4 reste dans la deuxième position d’inactivité immobilisé. Ainsi, les éléments d’actionnement 2 sont pourvus d’une mobilité de rotation par rapport au support de pied 4. A la suite de cela, le support de pied 4 subit la rotation horaire R2 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 pour passer de la deuxième position d’inactivité où le support de pied 4 est placé contre la paroi inférieure du poste de conduite 82 comme représenté en figure 1a à la position de repos où le pied 6 est en appui contre la surface de contact 42 du support de pied 4 comme observé sur la figure 2c qui représente l’ensemble de repose pieds 1 selon le deuxième mode de réalisation de l’invention lors de la phase de conduite autonome. En outre, comme énoncé précédemment, la phase de transition entre conduite assistée et conduite autonome, représentée en figure 2b, peut aussi se traduire par la reprise en main du véhicule, qui était dans une phase de conduite autonome, par le conducteur. Ainsi, le support de pied 4 subit une rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 afin de repasser de la position de repos où le pied 6 entre en contact avec le support de pied 4 à la deuxième position d’inactivé où le support de pied 4 est plaqué contre la paroi inférieure du poste de conduite 82. Suite à cela, ce sont les éléments d’actionnement 2 qui subissent une rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 afin de passer de la deuxième position passive où l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sont en contact contre le plancher 81 de la cave à pieds 8 à la position active où le pied 6 reprend le contact avec les éléments d’actionnement 2 afin d’influencer la conduite du véhicule, synonyme de conduite assistée du véhicule par le conducteur. De plus, selon un troisième mode de réalisation représenté en figures 3a, 3b et 3c, l’articulation 26, représentée dans le premier et deuxième mode de réalisation, peut être subdivisée en une première rotule 261 des éléments d’actionnement 2 permettant d’obtenir une rotation suivant l’axe de rotation A1 et une deuxième rotule 262 du support de pied 4 qui assure la rotation du support de pied 4 suivant un deuxième axe de rotation A2 distinct et sensiblement parallèle à l’axe de rotation A1. Ainsi, la figure 3a représente ce troisième mode de réalisation lors d’une phase de conduite assistée. Comme représenté selon le deuxième mode de réalisation, la phase de conduite assistée selon le troisième mode de réalisation implique que les éléments d’actionnement 2 sont dans la position active , c’est-à-dire que le pied 6 est en contact avec l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 et que le support de pied 4 est dans la deuxième position d’inactivité contre la paroi inférieure du poste de conduite 82. Ainsi, les éléments d’actionnement 2 sont placés en dessous du support de pied 4 selon l’axe vertical V s’étendant sensiblement perpendiculairement au plan de référence P. Alternativement, la première rotule 262 et la deuxième rotule 264 peuvent être confondues. L’axe de rotation A1 et le deuxième axe de rotation A2 sont alors confondus et c’est alors le deuxième mode de réalisation qui peut être décrit. Lors de la phase de transition entre conduite assistée et conduite autonome, représenté en figure 3b, les éléments d’actionnement 2 subissent la rotation horaire R2 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de la première rotule 261 afin de passer de la position active vers la deuxième position passive où l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sont enfoncés contre le plancher 81 de la cave à pieds 8. A la suite de cette rotation des éléments d’actionnement 2, le support de pied 4 subit la rotation horaire R2, comme représenté en figure 3c, suivant le deuxième axe A2 par l’intermédiaire de la deuxième rotule 262 pour passer de la deuxième position d’inactivité où le support de pied 4 est placé contre la paroi inférieure du poste de conduite 82 à une position de repos avancée où le pied 6 est en appui contre la surface de contact 42 du support de pied 4. Le troisième mode de réalisation présente l’avantage, par l’utilisation de la deuxième rotule 262, de permettre un enfoncement du support de pied 4 plus important dans la cave de pied 8 jusqu’à reposer contre les éléments d’actionnement 2 au niveau de la position de repos avancées . Ainsi, les pieds de l’occupant du véhicule obtiennent un volume plus important dans la cave à pieds 8 pour effectuer des exercices ou pour se détendre lors de la phase de conduite autonome. La phase de transition entre conduite autonome et conduite assistée du véhicule débute par la rotation contre-horaire R1 suivant le deuxième axe de rotation A2 du support de pied 4 par l’intermédiaire de la deuxième rotule 262 afin de passer de la position de repos avancée où le pied 6 est en contact avec le support de pied 4 à la deuxième position d’inactivé où le support de pied 4 est plaqué contre la paroi inférieure du poste de conduite 82. Les éléments d’actionnement 2 subissent aussi, par la suite, une rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de la première rotule 261 à partir de la deuxième position passive où l’accélérateur 22 et l’élément de freinage 24 sont en contact contre le plancher 81 de la cave à pieds 8 vers la position active où le pied 6 reprend le contact avec les éléments d’actionnement 2 afin d’influencer la conduite du véhicule, synonyme de conduite assistée du véhicule par le conducteur. Les figures 4a et 4b représentent schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon un quatrième mode de réalisation de l’invention suivant les trois phases de roulage citées précédemment. La figure 4a représente l’ensemble de repose pieds 1 selon le quatrième mode de réalisation pour une phase de conduite assistée. Comme décrit en figure 2a, les éléments d’actionnement 2 sont dans la position active et en contact avec le pied 6 du conducteur alors que le support de pied 4 est dans la deuxième position d’inactivité . La figure 4b représente le quatrième mode de réalisation pour la phase conduite autonome du véhicule. Pour ce quatrième mode de réalisation, le support de pied 4 subit la rotation horaire R2 suivant l’axe de rotation A1 par l’intermédiaire de l’articulation 26 à partir de la deuxième position d’inactivité où le support de pied 4 est placé contre la paroi inférieure du poste de conduite 82 jusqu’à arriver dans la position de repos avancée . Pendant cette rotation horaire R2, le support de pied 4 effectue un effort de pression contre les éléments d’actionnement 2 déclenchant une rotation horaire R2 des éléments d’actionnement 2 en simultané de la rotation horaire R2 du support de pied 4 jusqu’à ce que les éléments d’actionnement 2 soient dans la deuxième position passive où l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sont enfoncés contre le plancher 81 de la cave à pieds 8. Le quatrième mode de réalisation présente l’avantage de diminuer le temps de transition entre phase de conduite assistée et phase de conduite autonome puisque les deux rotations des éléments d’actionnement 2 et du support de pied 4 sont observées simultanément. Ceci diminue les incertitudes observables durant la phase de transition où le véhicule n’est pas encore tout à fait autonome et donc le danger pour le conducteur. De plus, la transition entre la phase de conduite autonome vers la phase de conduite assistée du véhicule débute par la rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 des éléments d’actionnement 2 via l’articulation 26 qui provoque la rotation contre-horaire R1 du support de pied 4 jusqu’à obtenir la position active des éléments d’actionnement 2 et la deuxième position d’inactivité du support de pied 4. Les figures 5a, 5b et 5c représentent schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon un cinquième mode de réalisation de l’invention suivant les trois phases de roulage citées précédemment. La figure 5a représente schématiquement l’ensemble de repose pieds 1 selon un cinquième mode de réalisation de l’invention lors de la phase de conduite assistée. Les éléments d’actionnement 2 sont dans la position active , c’est à dire en contact avec le pied 6 du conducteur alors que le support de pied 4 est dans la deuxième position d’inactivité . En outre, le support de pied 4 comprend deux parties 44 et 46, l’une des deux parties 44 et 46 étant mobile en rotation par rapport à l’autre autour d’un axe de pliement P1. Préférentiellement, l’axe de pliement P1 s’étend le long de la partie 44 et de la partie 46 sensiblement parallèlement à l’axe A1. Ce mode de réalisation du support de pied 4 en deux parties 44 et 46 limite l’envergure du support de pied 4 sous la paroi inférieure du poste de conduite 82 et donc diminue les risques de collision entre les genoux du conducteur et le support de pied 4 est dans la deuxième position d’inactivité . Alternativement, l’axe de pliement P1 peut être orthogonal à l’axe de rotation A1 du support de pied 4. La phase de transition entre conduite assistée et conduite autonome, représentée en figure 5b, débute, pour le cinquième mode de réalisation, par la rotation horaire R2 des éléments d’actionnement 2 du véhicule qui passent de la position active à la deuxième position passive où l’accélérateur 22 et de l’élément de freinage 24 sont enfoncés contre le plancher 81 de la cave à pieds 8. S’en suit alors la rotation horaire R2 suivant l’axe de rotation A1 du support de pied 4. Simultanément à la rotation horaire R2 du support de pied 4, la partie 44 subit aussi une rotation horaire R2 autour de l’axe de pliement P1 jusqu’à ce qu’une butée 441 bloque la rotation horaire R2 de la partie 44 de manière à ce que les deux parties 44 et 46 soient alignées pour obtenir la surface de contact 42 sensiblement plane. La rotation horaire R2 du support de pied 4 se poursuit jusqu’à ce que le support de pied 4 soit dans la position de repos avancée , comme représentée en figure 5c, permettant ainsi aux pieds d’être en repos ou de faire des exercices physiques synonyme de conduite autonome du véhicule. Comme énoncé précédemment en figure 4b, la transition entre la phase de conduite autonome vers la phase de conduite assistée du véhicule débute par la rotation contre-horaire R1 suivant l’axe de rotation A1 des éléments d’actionnement 2 via l’articulation 26 qui provoque la rotation contre-horaire R1 du support de pied 4 jusqu’à obtenir la position active des éléments d’actionnement 2 et la deuxième position d’inactivité du support de pied 4. La rotation contre-horaire R1 de la partie 44 afin de replier la partie 44 contre la partie 46 du support de pied 4 s’opère manuellement. Alternativement, il est aussi possible d’y adjoindre un dispositif de motorisation qui initie la rotation de la partie 46 autour de l’axe de pliement P1 à réception d’une commande de la part du conducteur ou du véhicule. La figure 6 représente une vue plongée d’un ensemble de repose pieds 1 comprenant des éléments d’actionnement 2 du véhicule et le support de pied 4 selon un sixième mode de réalisation. La surface de contact 42 du support de pied 4 est ainsi divisée en deux surfaces d’appui 48, chacune positionnée de part et d’autre des éléments d’actionnement 2. C’est-à-dire que selon l’axe de rotation A1, l’accélérateur 22 et l’élément de freinage 24 sont positionnés entre les deux surfaces d’appui 48. Cette disposition est la disposition du repose pied 1 selon le sixième mode de réalisation pour les phases de conduite assistée. Pour les phases de conduite autonome, les deux surfaces d’appui 48 se rejoignent et se superposent au-dessus des éléments d’actionnement 2 du véhicule. En effet, à la différence du troisième mode de réalisation, où l’axe de rotation A1 et le deuxième axe de rotation A2 sont distincts et sensiblement parallèles. Le sixième mode de réalisation présente un repos pieds 1 où l’axe de rotation A1 des éléments d’actionnement 2 est orthogonal à un troisième axe de rotation A3 qui est l’axe de rotation des deux surfaces d’appui 48 du support de pied 4. Plus précisément, dans le plan de référence P, le troisième axe de rotation A3 est perpendiculaire à l’axe de rotation A1. Ainsi, à l’image d’un mouvement pendulaire, les deux surfaces d’appuis 48 subissent une rotation afin de se réunir au-dessus des éléments d’actionnement 2, comme représenté en figure 10a et 10b. La figure 7 représente une vue plongée des éléments d’actionnement 2 du véhicule et du support de pied 4 lors d’une phase de conduite assistée selon le premier mode de réalisation. Les éléments d’actionnement 2 sont donc superposés sur le support de pied 4 du point de vue du conducteur du véhicule. De la même manière, en phase de conduite autonome, le support de pied 4 est superposé sur les éléments d’actionnement 2. Ainsi, du point de vue du conducteur du véhicule, les éléments d’actionnement 2 sont invisibles pour le deuxième mode de réalisation, comme représenté en figure 8. L’accès aux éléments d’actionnement 2 est donc impossible pour le conducteur lors de la phase de conduite autonome ce qui présente l’avantage de limiter les risques de reprise en main du véhicule par inadvertance. La figure 9 présente une vue plongée du repose pieds 1 selon le premier mode de réalisation. Dans une configuration du premier mode de réalisation, le support de pied 4 peut comprendre des fentes de passage 49 destinées à permettre le passage d’une partie des éléments d’actionnement 2. Grâce à ces fentes de passage 49, les éléments d’actionnement 2 peuvent être enfoncés sans crainte de blocage de la part du support de pied 4 qui est placé en-dessous des éléments d’actionnement 2 selon l’axe vertical V. En outre, il peut être envisagé d’avoir un support de pied 4 comprenant deux surfaces d’appui 48 pour tous les modes de réalisation comme pour le sixième mode de réalisation. La figure 10a représente donc le premier mode de réalisation du repose pieds 1 dans une configuration où les éléments d’actionnement 2 sont positionnés au-dessus des deux surfaces d’appui 48 du support de pied 4 selon l’axe vertical V. Cette configuration des deux surfaces d’appui 48 présente l’avantage de permettre une mobilité des pieds du conducteur l’un par rapport à l’autre et donc de permettre des exercices physiques pour le conducteur en phase de conduite autonome. Les modes de réalisation où les éléments d’actionnement 2 sont positionnés en dessous des deux surfaces d’appui 48 du support de pied 4 selon l’axe vertical V, comme représentés en figure 10b, présentent les mêmes avantages en facilitant des exercices physiques comme du « stepper ». La configuration présentant les fentes de passage 49 peut être adaptée à un support de pied 4 comportant les deux surfaces d’appui 48 comme représenté sur la figure 11. En effet, l’espace entre les deux surfaces d’appui 48 peut être interprété comme une fente pour l’élément de freinage 24 à l’image des fentes de passage 49. De la description de l’ensemble de repose pieds selon l’invention, il ressort que cet ensemble de repose pieds est particulièrement adapté à un véhicule. Aussi l’invention concerne également un véhicule comprenant un ensemble de repose pieds tel que décrit précédemment. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite d’un véhicule comprenant : Au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule ; Un support de pied (4) fournissant une surface de contact (42) pour au moins un pied (6), caractérisé en ce que l’au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule et le support de pied (4) possèdent chacun une mobilité l’un par rapport à l’autre. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 1, l’au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule comportant un premier axe de mobilité (A1) et le support de pied (4) comportant un deuxième axe de mobilité (A2), dans lequel le premier axe de mobilité (A1) de l’au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule et le deuxième axe de mobilité (A2) du support de pied (4) sont distincts. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 2, dans lequel le deuxième axe de mobilité (A2) du support de pied (4) est sensiblement parallèle au premier axe de mobilité (A1) de l’au moins un élément d’actionnement (2). Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 2, dans lequel le deuxième axe de mobilité (A2) du support de pied (4) est sensiblement orthogonal au premier axe de mobilité (A1) de l’au moins un élément d’actionnement (2). Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 1, l’au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule comportant un premier axe de mobilité (A1) et le support de pied (4) comportant un deuxième axe de mobilité (A2), dans lequel le premier axe de mobilité (A1) de l’au moins un élément d’actionnement (2) du véhicule et le deuxième axe de mobilité (A2) du support de pied (4) sont confondus. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel la surface de contact (42) du support de pied (4) comprend deux surfaces d’appui. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 6, le véhicule étant apte à se déplacer sur un plan de référence P, dans lequel l’au moins un élément d’actionnement (2) est en dessous du support de pied (4) selon un axe vertical (V) s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis le plan de référence P. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 6, le véhicule étant apte à se déplacer sur un plan de référence P, dans lequel l’au moins un élément d’actionnement (2) est au-dessus du support de pied (4) selon un axe vertical (V) s’étendant sensiblement perpendiculairement depuis le plan de référence P. Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel le support de pied (4) comprend deux parties (44, 46), l’une des deux parties (44, 46) étant mobile en rotation par rapport à l’autre autour d’un axe de pliement (P1). Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 9, dans lequel l’axe de pliement (P1) est sensiblement parallèle au premier axe de mobilité (A1) du support de pied (4). Ensemble de repose pieds (1) de poste de conduite selon la revendication 9, dans lequel l’axe de pliement (P1) est sensiblement orthogonal au premier axe de mobilité (A1) du support de pied (4). Véhicule comprenant un ensemble de repose pieds (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.