FR 3104108 A1 20210611 FR 1914046 A 20191210 Procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule et système de détection associé. Procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule, comprenant les étapes suivantes : - détection (E10) d’un obstacle avec un premier capteur, notamment une caméra thermique ; - mesure (E20) d’une première distance de détection (D th ) de l’obstacle par le premier capteur ; - détection (E30) du même obstacle avec un deuxième capteur, notamment une caméra visible ; - mesure (E40) d’une deuxième distance de détection (D v ) de l’obstacle par le deuxième capteur ; - comparaison (E50) des première et deuxième distances de détection ; - déduction (E60) d’une information de caractérisation de la visibilité. Figure pour l’abrégé : 2 Procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule et système de détection associé. L’invention concerne un procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un système de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. Dans un véhicule automobile, il apparaît important de pouvoir détecter une situation de faible visibilité pour le conducteur du véhicule. En situation de conduite, tant que le conducteur n’a pas de visibilité, il ne peut pas réagir à une situation présentant un risque de collision. On définit les paramètres suivants. On appelle D bonne_visibilité la distance à laquelle un obstacle apparaît au conducteur, dans une situation de bonne visibilité. On appelle D faible_visibilité la distance à laquelle l’obstacle apparaît au conducteur, dans une situation de faible visibilité. On appelle V collision la vitesse résiduelle du véhicule au moment d’une éventuelle collision. On appelle D réaction_conducteur la distance parcourue par le véhicule entre l’instant où le conducteur voit l’obstacle, et l’instant où il amorce un freinage. On appelle D freinage la distance de freinage du véhicule jusqu’à l’arrêt du véhicule. On appelle D s la distance totale d’arrêt du véhicule, égale à la somme de la distance D réaction_conducteur et de la distance D freinage . Le conducteur du véhicule peut se retrouver dans une des trois situations suivantes. Si la distance D bonne_visibilité est supérieure à la distance D faible_visibilité elle-même supérieure à la distance D s totale d’arrêt du véhicule, aucune collision n’a lieu. La visibilité n’a pas d’influence sur le risque d’accident. Si la distance D bonne_visibilité est supérieure à la distance D s totale d’arrêt du véhicule elle-même supérieure à la distance D faible_visibilité , la collision avec l’obstacle n’a lieu qu’en situation de mauvaise visibilité. La collision est évitée en situation de bonne visibilité. Si la distance D s totale d’arrêt du véhicule est supérieure à la distance D bonne_visibilité elle-même supérieure à la distance D faible_visibilité , la collision avec l’obstacle a lieu dans les deux situations de faible et de bonne visibilité, mais la vitesse résiduelle V collision du véhicule au moment de la collision en cas de mauvaise visibilité est supérieure à la vitesse résiduelle V collision du véhicule au moment de la collision en cas bonne visibilité. La gravité de l’accident est augmentée par le manque de visibilité. On constate ainsi que la faible visibilité augmente soit le risque d’accident, soit le niveau de gravité d’un accident. En cas de faible visibilité, il est donc important de pouvoir disposer d’un système permettant d’alerter le conducteur d’une situation de faible visibilité et d’alerter le conducteur si sa vitesse est inadaptée aux conditions de visibilité. On connaît des systèmes de caractérisation de visibilité comprenant des caméras visibles. Toutefois, ces solutions présentent des inconvénients. En particulier, les systèmes de détection de faible visibilité pour un conducteur habituellement utilisés ne fonctionnent que dans certaines conditions météorologiques particulières. En effet, les caméras visibles présentent des performances réduites dans de nombreuses situations de faible visibilité dues aux conditions météorologiques et/ou à la position des obstacles ou ne fonctionnent pas dans de telles situations. Les conditions météorologiques réduisant les performances des caméras visibles peuvent être une faible luminosité (crépuscule, aube), la nuit, en cas de pluie, neige, eau, neige fondue sur route provoquant un spray à l’arrière des véhicules, brume, brouillard, fumée, poussière, vent de sable, soleil rasant. Les positions des obstacles réduisant les performances des caméras visibles peuvent être une zone d’ombre due par exemple à des bâtiments, arbres, véhicules garés, un obstacle positionné devant des feux de signalisation de véhicules d’intervention, ou des panneaux routiers lumineux, devant des feux avant de véhicules croisant en sens inverse, en dehors de la portée des feux d’éclairage du véhicule, en entrée/sortie de tunnel, dans un parking souterrain, partiellement cachées (feuillage, mobilier urbain, …), faux obstacle (photo sur panneaux publicitaires, bâtiments, bus, …), obstacle vu à travers un pare-brise pendant une séquence d’essuyage/lavage du pare-brise. Une caméra visible ne peut pas mesurer un niveau de visibilité au-delà de la distance à partir de laquelle elle ne voit plus. Une caméra visible est limitée en distance par sa distance météorologique. En outre, les algorithmes de calcul de visibilité par caméra visible sont souvent limités à certaines conditions météorologiques et sont complexes à mettre en œuvre (mesure de contraste, mesure du halo lumineux des feux d'autres véhicules, ...). Le but de l’invention est de fournir un procédé et un système de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés et systèmes connus de l’art antérieur. L’invention permet aussi de fournir au conducteur une alerte dans le cas où la vitesse du véhicule est inadaptée aux conditions de visibilité qui ont été détectées. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé et un système qui soient simples et fiables et qui permettent une détection précise d’une situation de faible visibilité en toutes circonstances. Selon l’invention, un procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule, comprend les étapes suivantes : - détection d’un obstacle avec un premier capteur, notamment une caméra thermique ; - mesure d’une première distance de détection de l’obstacle par le premier capteur ; - détection du même obstacle avec un deuxième capteur, notamment une caméra visible ; - mesure d’une deuxième distance de détection de l’obstacle par le deuxième capteur ; - comparaison des première et deuxième distances de détection ; - déduction d’une information de caractérisation de la visibilité. La déduction d’une information de caractérisation de la visibilité peut comprendre une déduction d’une situation de faible visibilité, si la première distance de détection est supérieure à la deuxième distance de détection. Le procédé peut comprendre en outre une étape d’alerte du conducteur en cas de situation de faible visibilité, l’alerte transmise au conducteur comprenant par exemple au moins un type d’alerte choisi dans le groupe comprenant une alerte visuelle, une alerte sonore et une alerte haptique. Le procédé peut comprendre en outre une étape de détermination de la distance d’arrêt complet du véhicule, et, lors de l’étape d’alerte, une alerte choisie parmi les trois niveaux d’alertes suivants peut être transmise au conducteur : - si la première distance de détection est supérieure à la deuxième distance de détection elle-même supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule, on transmet au conducteur une alerte de niveau 1, correspondant à une situation de faible visibilité ; - si la première distance de détection est supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule elle-même supérieure à la deuxième distance de détection, on transmet au conducteur une alerte de niveau 2, correspondant à une situation de faible visibilité et à une vitesse du véhicule inadaptée aux conditions de visibilité ; - si la distance d’arrêt complet du véhicule est supérieure à la première distance de détection elle-même supérieure à la deuxième distance de détection, on transmet au conducteur une alerte de niveau 3, correspondant à une situation de faible visibilité et à une vitesse du véhicule totalement inadaptée aux conditions de visibilité. Lors de l’étape de mesure de la première distance de détection, on peut utiliser en outre une paire stéréo de caméras thermiques et/ou un autre capteur de mesure de distance de type radar ou LIDAR pour augmenter la précision de la mesure de la première distance de détection. Lors de l’étape de mesure de la deuxième distance de détection, on peut utiliser en outre une paire stéréo de caméras visibles et/ou un autre capteur de mesure de distance de type radar ou LIDAR pour augmenter la précision de la mesure de la deuxième distance de détection. On peut utiliser en outre un algorithme de classification de la cible pour augmenter la précision de la mesure de la première distance de détection lors de l’étape de mesure de la première distance de détection et/ou de la deuxième distance de détection lors de l’étape de mesure de la deuxième distance de détection. L’invention porte aussi sur un système de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé défini précédemment, et/ou le système comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment. L’invention porte encore sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou sur un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. L’invention porte également sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé défini précédemment ou sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. L’invention porte enfin sur un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur défini précédemment. Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un système de détection selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de détection selon l’invention. La figure 1 représente un mode de réalisation d’un système de détection. La figure 2 représente un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de détection. L’invention propose un système de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule comprenant, en plus d’une caméra visible, un autre capteur, notamment une caméra thermique. Un tel système permet de mesurer, pour un même obstacle, les distances de détection de chacun de ces deux capteurs. Si la caméra thermique détecte des obstacles à des distances supérieures aux distances de détection de la caméra visible, le système de détection en déduit une situation de faible visibilité pour le conducteur du véhicule. Un mode de réalisation d’un système 1 de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule 100, notamment un véhicule automobile, est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le véhicule 100 peut être un véhicule particulier (VP) ou un véhicule utilitaire (VU). Le système de détection 1 comprend un premier capteur 3 et un deuxième capteur 5. Le premier capteur 3 est destiné à détecter un obstacle et à mesurer une première distance D th de détection de l’obstacle. Le deuxième capteur 5 est destiné à détecter le même obstacle et à mesurer une deuxième distance D v de détection de l’obstacle. Les termes « première distance de détection » et « deuxième distance de détection » sont utilisés pour distinguer la distance de détection mesurée par le premier capteur 3 de celle mesurée par le deuxième capteur 5. Ces termes ne correspondent pas à un ordre dans lequel seraient réalisées la mesure de la distance de détection par le premier capteur 3 et la mesure de la distance de détection par le deuxième capteur 5. Plusieurs mesures de la première distance D th de détection et plusieurs mesures de la deuxième distance D v de détection peuvent être réalisées. Le premier capteur 3 est par exemple une caméra thermique, par exemple une mono-caméra thermique. Par « caméra thermique », on entend une caméra fonctionnant dans la bande infra-rouge lointain (FIR), correspondant à une longueur d’onde comprise entre 8 µm et 14 µm. La première distance D th de détection de l’obstacle mesurée par le premier capteur 3 est limitée par le nombre de pixels minimum diagonaux (6 en théorie). On choisit pour la caméra thermique 3 une résolution ne limitant pas la première distance D th de détection de l’obstacle. La caméra thermique 3 est apte à détecter les radiations thermiques émises par des obstacles. La caméra thermique 3 permet de détecter des piétons, des cyclistes, des animaux, des véhicules (du fait de la température des pneus, de la ligne d’échappement, du moteur, …). La caméra thermique 3 peut être considérée comme un capteur de référence. En effet, la caméra thermique 3 n’est pas perturbée par les conditions météorologiques ni par les positions des obstacles dans l’environnement décrites ci-dessus qui perturbent le fonctionnement des caméras visibles. Des algorithmes de classification sont disponibles pour de telles caméras thermiques. Ils permettent de déterminer la classe d’un obstacle : piéton, animal, cycliste. De préférence, la caméra thermique 3 peut être intégrée en face avant du véhicule. En effet, les radiations thermiques ne sont pas transmises à travers les matériaux de type verre. Le deuxième capteur 5 est par exemple une caméra visible. Par « caméra visible », on entend une caméra fonctionnant dans le domaine visible, correspondant à une longueur d’onde comprise entre 0,4 µm et 0,7 µm. On choisit pour la caméra visible 5 une résolution ne limitant pas la deuxième distance D v de détection, de sorte que la deuxième distance D v de détection soit uniquement limitée par la faible visibilité. La deuxième distance D v de détection est supérieure à la distance météorologique. La caméra visible 5 peut être considérée comme représentative de la performance de détection visuelle du conducteur. En effet, la distance de détection de la caméra visible 5 est globalement influencée de la même façon qu’un conducteur par une faible visibilité. On entend par détection le fait de voir un obstacle, sans pour autant le classifier. La distance de détection est supérieure à la distance de classification, car la classification nécessite plus de pixels que la détection. Une telle caméra visible est habituellement utilisée dans un véhicule automobile pour de nombreuses applications d’aide à la conduite automobile (ADAS, acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Advanced Driver Assistance Systems »), comme la surveillance des lignes et l’émission d’alerte en cas de sortie de voie (LDW, acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Lane Departure Warning »), la reconnaissance de panneaux (TSR, acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Traffic Sign Recognition »), la commutation automatique de feux de croisement/feux de route (AHL, acronyme d’origine anglo-saxonne pour « Automatic High Low Beam »). De préférence, la caméra visible 5 peut être intégrée derrière le pare-brise du véhicule. Ceci permet de bénéficier de la fonction essuyage /lavage/dégivrage du pare-brise. En outre, ceci permet d’éviter la nécessité pour la caméra visible 5 d’être étanche. Optionnellement, le système de détection 1 peut comprendre en outre une paire stéréo de caméras thermiques et/ou une paire stéréo de caméras visibles et/ou un autre capteur de mesure de distance de type radar ou LIDAR et/ou un algorithme de classification de l’obstacle par la caméra thermique et/ou un algorithme de classification de l’obstacle par la caméra visible. Ces éléments sont destinés à améliorer la précision de la mesure de la première distance de détection D th par la caméra thermique et/ou de la deuxième distance de détection D v par la caméra visible. Le système de détection 1 comprend en outre un comparateur 7. Le comparateur 7 est destiné à comparer la première distance de détection D th mesurée par le premier capteur 3 avec la deuxième distance de détection D v mesurée par le deuxième capteur 5. Si la première distance de détection D th est supérieure à la deuxième distance de détection D v , (D th > D v ), le système de détection 1 en déduit une situation de faible visibilité pour le conducteur du véhicule. Un avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il fonctionne quelle que soit l’origine de la faible visibilité, du fait des conditions météorologiques ou du fait de la position des obstacles dans l’environnement. Un mode d’exécution d’un procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule est décrit ci-après en référence à la figure 2. Un tel procédé peut être exécuté plusieurs fois à différents instants. Dans une première étape E10 (DETECT1), on réalise une détection d’un obstacle avec le premier capteur 3, notamment une caméra thermique. L’obstacle émet des radiations thermiques qui sont détectées par la caméra thermique. De préférence, l’obstacle est choisi parmi des obstacles facilement détectables par la caméra thermique 3. L’obstacle est par exemple un piéton ou un animal ou un cycliste ou un véhicule. En cas d’absence de ce type d’obstacle dans l’environnement du véhicule, on peut utiliser d’autres amers visuels comme obstacle, par exemple des bâtiments, panneaux routiers, arbres, … De tels amers visuels peuvent être détectés par la caméra thermique 3 car ils émettent également des radiations thermiques. Dans une deuxième étape E20 (MES1), on réalise une mesure d’une première distance de détection D th de l’obstacle par le premier capteur 3. La première distance D th de détection de l’obstacle mesurée par le premier capteur 3 est limitée par le nombre de pixels minimum diagonaux (6 en théorie). On choisit pour la caméra thermique 3 une résolution ne limitant pas la première distance D th de détection de l’obstacle. Avantageusement, lors de l’étape E20 de mesure de la première distance de détection D th de l’obstacle par le premier capteur 3, on réalise en outre une mesure de l’angle azimut de l’obstacle. La valeur de l’angle azimut de l’obstacle est mise à jour au cours du temps en fonction de l’avancement du véhicule. Avantageusement, lors de l’étape E20 de mesure de la première distance de détection D th de l’obstacle par le premier capteur 3, on réalise en outre une mesure des dimensions de l’obstacle. On réalise par exemple une mesure de la hauteur et de la largeur de l’obstacle. La hauteur de l’obstacle correspond à sa dimension selon une direction sensiblement verticale. La largeur de l’obstacle correspond à sa dimension selon une direction perpendiculaire à la direction selon laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite et à la direction verticale. Selon d’autres caractéristiques additionnelles optionnelles, lors de l’étape E20 de mesure de la première distance de détection D th de l’obstacle, la précision de la mesure de la première distance de détection D th peut être améliorée en utilisant une paire stéréo de caméras thermiques et/ou un autre capteur de mesure de distance de type radar ou LIDAR et/ou un algorithme de classification de l’obstacle par la caméra thermique. Dans une troisième étape E30 (DETECT2), on réalise une détection du même obstacle avec le deuxième capteur 5, notamment une caméra visible. Le deuxième capteur 5 recherche dans l’azimut de l’obstacle, obtenu lors de l’étape E20, un obstacle de dimensions (hauteur, largeur) équivalentes à celles détectées par le premier capteur 3. Dans une quatrième étape E40 (MES2), on réalise une mesure d’une deuxième distance de détection D v de l’obstacle par le deuxième capteur 5. On choisit pour la caméra visible 5 une résolution ne limitant pas la deuxième distance D v de détection, de sorte que la deuxième distance D v de détection soit uniquement limitée par la faible visibilité. Selon d’autres caractéristiques additionnelles optionnelles, lors de l’étape E40 de mesure de la deuxième distance de détection D v de l’obstacle, la précision de la mesure de la deuxième distance de détection D v peut être améliorée en utilisant une paire stéréo de caméras visibles et/ou un autre capteur du type radar ou LIDAR et/ou un algorithme de classification de l’obstacle par la caméra visible. Dans une cinquième étape E50 (COMP), on réalise une comparaison de la première distance de détection D th mesurée par le premier capteur 3 et de la deuxième distance de détection D v mesurée par le deuxième capteur 5. Cette étape peut être mise en œuvre par le comparateur 7 du système 1. Avantageusement, lors de l’étape E50 de comparaison des première et deuxième distances de détection D th et D v , on détermine en outre la distance d’arrêt complet du véhicule D s . La distance d’arrêt complet du véhicule D s est déterminée à partir de la vitesse V du véhicule, du temps de réaction T du conducteur entre l’instant où il détecte l’obstacle et l’instant où il amorce un freinage et de la décélération maximum d max du véhicule. La vitesse V du véhicule correspond par exemple à la vitesse du véhicule lors de la cinquième étape E50. Dans une sixième étape E60 (CARAC), on réalise une déduction d’une information de caractérisation de la visibilité. La visibilité est déterminée par la comparaison entre la première distance de détection D th de la caméra thermique et la deuxième distance de détection D v de la caméra visible. En cas de situation de faible visibilité, il y a un écart entre la première distance de détection D th de la caméra thermique et la deuxième distance de détection D v de la caméra visible, la première distance de détection D th est supérieure à la deuxième distance de détection D v (D th > D v ). Le conducteur reçoit une alerte de situation de faible visibilité. En cas de situation de bonne visibilité, il n’y a pas d’écart entre la première distance de détection D th de la caméra thermique et la deuxième distance de détection D v de la caméra visible (D th = D v ). Le conducteur ne reçoit aucune alerte de situation de faible visibilité. La situation dans laquelle la première distance de détection D th est inférieure à la deuxième distance de détection D v (D th v ) est un cas impossible car la caméra thermique détecte toujours plus loin que la caméra visible. Dans une septième étape E71, E72, E73, on réalise une première alerte du conducteur en cas de situation de faible visibilité et éventuellement une seconde ou une troisième alerte du conducteur en cas de vitesse inadaptée ou totalement inadaptée aux conditions de faible visibilité. Une (ou plusieurs) alerte(s) choisie(s) parmi les première, seconde et troisième alertes est (ou sont) transmise(s) au conducteur en fonction des trois niveaux d’alertes (N1, N2, N3) décrits ci-dessous. Si la première distance de détection est supérieure à la deuxième distance de détection elle-même supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule (D s v th ), on transmet au conducteur une alerte de niveau 1 (N1, E71), correspondant à une situation de faible visibilité. Comme la deuxième distance de détection D v est supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule D s , le véhicule a une vitesse qui permet au conducteur d’arrêter le véhicule après la détection de l’obstacle par le conducteur. Le conducteur reçoit la première alerte de situation de faible visibilité, mais ne reçoit pas la seconde alerte de vitesse inadaptée aux conditions de faible visibilité. Si la première distance de détection est supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule elle-même supérieure à la deuxième distance de détection (D v s th ), on transmet au conducteur une alerte de niveau 2 (N2, E72), correspondant à une situation de faible visibilité et à une vitesse du véhicule inadaptée aux conditions de visibilité. Comme la distance d’arrêt complet du véhicule D s est supérieure à la deuxième distance de détection D v , le véhicule a une vitesse trop élevée ne permettant pas au conducteur d’arrêter le véhicule après la détection de l’obstacle par le conducteur. Le conducteur reçoit la première alerte de situation de faible visibilité, et reçoit la seconde alerte de vitesse inadaptée aux conditions de faible visibilité. Si la distance d’arrêt complet du véhicule est supérieure à la première distance de détection elle-même supérieure à la deuxième distance de détection (D v th s ), on transmet au conducteur une alerte de niveau 3 (N3, E73), correspondant à une situation de faible visibilité et à une vitesse du véhicule totalement inadaptée aux conditions de visibilité. Comme la distance d’arrêt complet du véhicule D s est supérieure à la deuxième distance de détection D v , le véhicule a une vitesse totalement trop élevée ne permettant pas au conducteur d’arrêter le véhicule après la détection de l’obstacle par le conducteur. Le conducteur reçoit la première alerte de situation de faible visibilité, et reçoit la troisième alerte de vitesse totalement inadaptée aux conditions de faible visibilité. Les alertes de niveau 1 (N1), de niveau 2 (N2) et de niveau 3 (N3) peuvent chacune comprendre au moins un type d’alerte choisi dans le groupe comprenant une alerte visuelle, une alerte sonore et une alerte haptique. D’autres types d’alerte pourront bien entendu être prévues. Un avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il fonctionne quelles que soient les conditions météorologiques. Un autre avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il fonctionne quelle que soit la position des obstacles dans l’environnement du véhicule. Un autre avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus est lié à sa faible complexité. Un tel système ne requiert aucun calcul complexe d’atténuation atmosphérique liée au brouillard par exemple ni l’utilisation d’aucun modèle d’environnement. Un autre avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il ne requiert pas la présence de sources lumineuses (autres véhicules, éclairage urbain) pour déterminer une situation de faible visibilité. Un autre avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il n’est pas limité en distance par la distance météorologique de la caméra visible 5. Un autre avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il ne requiert pas l’utilisation d’algorithmes de classification, ni pour la caméra visible 5, ni pour la caméra thermique 3. Un autre avantage d’un système de détection du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il ne requiert pas l’utilisation d’un écran pour visualiser l’image fournie par la caméra thermique 3. Ceci permet d’éviter de détourner l’attention du conducteur. Il a été décrit ci-dessus un procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule automobile. L'invention peut s'appliquer à tout type de véhicule, de type véhicule particulier (VP) ou véhicule utilitaire (VU), dans tous les domaines de véhicules terrestres (poids lourds, domaine ferroviaire, véhicules militaires, …). Procédé de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule (100), comprenant les étapes suivantes : - détection (E10) d’un obstacle avec un premier capteur, notamment une caméra thermique (3) ; - mesure (E20) d’une première distance de détection (D th ) de l’obstacle par le premier capteur ; - détection (E30) du même obstacle avec un deuxième capteur, notamment une caméra visible (5) ; - mesure (E40) d’une deuxième distance de détection (D v ) de l’obstacle par le deuxième capteur ; - comparaison (E50) des première et deuxième distances de détection ; - déduction (E60) d’une information de caractérisation de la visibilité. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la déduction (E60) d’une information de caractérisation de la visibilité comprend une déduction d’une situation de faible visibilité, si la première distance de détection (D th ) est supérieure à la deuxième distance de détection (D v ). Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape d’alerte du conducteur (E71, E72, E73) en cas de situation de faible visibilité, l’alerte transmise au conducteur comprenant par exemple au moins un type d’alerte choisi dans le groupe comprenant une alerte visuelle, une alerte sonore et une alerte haptique. Procédé selon la revendication précédente, comprenant en outre une étape de détermination de la distance d’arrêt complet du véhicule (D s ), et dans lequel, lors de l’étape d’alerte, une alerte choisie parmi les trois niveaux d’alertes suivants est transmise au conducteur : - si la première distance de détection (D th ) est supérieure à la deuxième distance de détection (D v ) elle-même supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule (D s ), on transmet au conducteur une alerte de niveau 1 (E71), correspondant à une situation de faible visibilité ; - si la première distance de détection (D th ) est supérieure à la distance d’arrêt complet du véhicule (D s ) elle-même supérieure à la deuxième distance de détection (D v ), on transmet au conducteur une alerte de niveau 2 (E72), correspondant à une situation de faible visibilité et à une vitesse du véhicule inadaptée aux conditions de visibilité ; - si la distance d’arrêt complet du véhicule (D s ) est supérieure à la première distance de détection (D th ) elle-même supérieure à la deuxième distance de détection (D v ), on transmet au conducteur une alerte de niveau 3 (E73), correspondant à une situation de faible visibilité et à une vitesse du véhicule totalement inadaptée aux conditions de visibilité. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lors de l’étape de mesure (E20) de la première distance de détection (D th ), on utilise en outre une paire stéréo de caméras thermiques et/ou un autre capteur de mesure de distance de type radar ou LIDAR pour augmenter la précision de la mesure de la première distance de détection. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, lors de l’étape de mesure (E40) de la deuxième distance de détection (D v ), on utilise en outre une paire stéréo de caméras visibles et/ou un autre capteur de mesure de distance de type radar ou LIDAR pour augmenter la précision de la mesure de la deuxième distance de détection (D v ). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on utilise en outre un algorithme de classification de la cible pour augmenter la précision de la mesure de la première distance de détection (D th ) lors de l’étape de mesure (E20) de la première distance de détection et/ou de la deuxième distance de détection (D v ) lors de l’étape de mesure (E40) de la deuxième distance de détection. Système (1) de détection d’une situation de faible visibilité pour un conducteur d’un véhicule (100), le système comprenant des éléments (3, 5, 7) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 7, notamment des éléments matériels (3, 5, 7) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, et/ou le système comprenant des moyens de mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 7 ou support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.