FR 3105137 A1 20210625 FR 1914711 A 20191218 L’invention se rapporte à un kit (100) pour fabriquer un ensemble motoréducteur de frein de véhicule automobile, comprenant : - un moteur électrique (11) s’étendant suivant un axe de moteur (15) entre une première extrémité (16) et une deuxième extrémité (17), - un module de transmission (12) destiné d’une part à être couplé à un actionneur mécanique porté par un corps du frein, et conçu d’autre part pour être couplé à la première extrémité du moteur électrique, - un boîtier de moteur (13) logeant la deuxième extrémité du moteur électrique, et - un boîtier de transmission (14) d’une part destiné à être rapporté et fixé sur le corps du frein et d’autre part logeant le module de transmission, les boîtiers de moteur et de transmission étant en outre conçus pour s’assembler l’un à l’autre par insertion, suivant l’axe de moteur, de la première extrémité du moteur électrique à l’intérieur du boîtier de transmission, de sorte à coupler le moteur électrique au module de transmission et à obtenir l’ensemble motoréducteur. Figure pour l’abrégé : Figure 1 KIT POUR FABRIQUER UN ENSEMBLE MOTOREDUCTEUR D’UN FREIN DE VEHICULE AUTOMOBILE L’invention se rapporte à un kit pour fabriquer un ensemble motoréducteur d’un frein de véhicule automobile. D’une manière classique, un frein à disque pour véhicule automobile comprend un disque monté solidaire en rotation avec une roue du véhicule automobile autour d’un axe de roue, une chape montée fixe par rapport au châssis du véhicule automobile, deux patins de freinage montés coulissant dans la chape, de part et d’autre du disque, ainsi qu’un étrier dit flottant ou encore coulissant, qui est monté coulissant par rapport à la chape et qui commande le serrage des patins de freinage contre des faces opposées du disque, orientées perpendiculairement à l’axe de roue, lors d’une opération de freinage. Cet étrier comprend un corps moulé pourvu d’une base, d’une voûte prolongeant la base et d’une pluralité de doigts prolongeant la voûte en regard de la base. La voûte contourne le disque, tandis que la base et les doigts sont situés de part et d’autre du disque, chacun en regard d’un des patins de freinage. La base porte en outre un piston qui est prévu d’une part pour entraîner le patin de freinage qui lui est associé en coulissement vers le disque, et d’autre part pour entraîner, par réaction, l’étrier en coulissement dans un sens opposé, de sorte que l’étrier entraîne lui-même, au moyen de ses doigts, l’autre patin de freinage en coulissement vers le disque. De cette manière, le piston mécanique resserre les patins de freinage l’un vers l’autre et les applique contre les faces opposées du disque. Les patins de freinage permettent ainsi, par friction contre les faces opposées du disque, de diminuer la vitesse de rotation de la roue et donc de freiner le véhicule automobile. Le piston est par exemple actionné hydrauliquement. Il est aussi connu de pourvoir un tel frein à disque d’un ensemble motoréducteur qui est prévu pour actionner mécaniquement le piston, notamment lors d’une opération de stationnement. Cet ensemble motoréducteur comprend un boîtier rapporté sur la base du corps d’étrier. Le boîtier est muni d’un corps moulé, notamment par injection, dans lequel sont logés un module de transmission et un moteur électrique, et de couvercles pour refermer le corps du boîtier. Le moteur électrique est couplé au module de transmission qui est lui-même couplé au piston, notamment par l’intermédiaire d’un mécanisme de transformation de mouvement, de sorte à assurer l’entraînement en coulissement des patins de freinage. Le corps prévoit encore un connecteur électrique pour alimenter le moteur électrique en énergie électrique. Un tel exemple d’ensemble motoréducteur est par exemple décrit dans le document FR 3 045 754 A1 au nom de la Demanderesse. Or, un tel ensemble motoréducteur n’est que peu adaptable en fonction des modèles de véhicule automobile. En effet, un boîtier dédié doit nécessairement être conçu pour chaque modèle de véhicule automobile, notamment en tenant compte de l’espace disponible sur ce modèle de véhicule automobile pour le frein à disque, ou encore du dimensionnement du moteur électrique pour ce modèle de véhicule automobile. L’accessibilité du connecteur électrique pour l’alimentation du moteur électrique en énergie électrique peut aussi conditionner la conception du boîtier. Ce défaut d’adaptabilité complique donc l’intégration d’ensembles motoréducteurs dans les freins à disque. Cela se traduit en plus par un surcoût pour fabriquer des ensembles motoréducteurs de conceptions variées. En outre, en fonction de la conception retenue pour le boîtier de l’ensemble motoréducteur, la fabrication du corps du boîtier, notamment par moulage par injection, peut s’avérer particulièrement complexe à mettre en œuvre. Ces mêmes difficultés se retrouvent dans le cas d’ensembles motoréducteurs pour frein à tambour de véhicule automobile. L’invention a pour objectif de pallier les inconvénients décrits ci-dessus, notamment en proposant un kit pour fabriquer un ensemble motoréducteur de frein de véhicule automobile comprenant un boîtier de moteur et un boîtier de transmission qui logent respectivement un moteur électrique et un module de transmission et qui sont conçus pour être assemblés l’un à l’autre. Plus précisément, l’invention a pour objet un kit pour fabriquer un ensemble motoréducteur de frein de véhicule automobile, comprenant : - un moteur électrique s’étendant suivant un axe de moteur entre une première extrémité et une deuxième extrémité, - un module de transmission destiné d’une part à être couplé à un actionneur mécanique porté par un corps du frein, et conçu d’autre part pour être couplé à la première extrémité du moteur électrique, Selon l’invention, le kit comprend encore un boîtier de moteur logeant la deuxième extrémité du moteur électrique et un boîtier de transmission d’une part destiné à être rapporté et fixé sur le corps du frein et d’autre part logeant le module de transmission, les boîtiers de moteur et de transmission étant en outre conçus pour s’assembler l’un à l’autre par insertion, suivant l’axe de moteur, de la première extrémité du moteur électrique à l’intérieur du boîtier de transmission, de sorte à coupler le moteur électrique au module de transmission et à obtenir l’ensemble motoréducteur. Selon des variantes de réalisation qui peuvent être prises ensemble ou séparément : - le boîtier de moteur et le boîtier de transmission sont conçus pour s’assembler l’un à l’autre par emboîtement élastique ; - le boîtier de moteur et le boîtier de transmission sont conçus pour s’assembler l’un à l’autre par frettage, par vissage, par soudage, ou par collage ; - le boîtier de moteur comprend un corps creux s’étendant autour de l’axe de moteur et logeant la deuxième extrémité du moteur électrique, une première extrémité du corps du boîtier de moteur suivant l’axe de moteur étant conçue pour s’engager avec le boîtier de transmission, de sorte à assembler le boîtier de moteur et le boîtier de transmission ensemble ; - la première extrémité du corps du boîtier de moteur est conçue pour s’insérer, avec la première extrémité du moteur électrique, à l’intérieur du boîtier de transmission ; - le boîtier de moteur comprend un connecteur électrique faisant saillie radialement, par rapport à l’axe de moteur, depuis le corps du boîtier de moteur ; - le boîtier de moteur porte un plot d’indexation ; - le boîtier de transmission comprend une pluralité d’encoches réparties autour de l’axe de moteur et conçues pour sélectivement s’engager avec le plot d’indexation à l’issue de l’assemblage des boîtiers de moteur et de transmission par insertion de la première extrémité du moteur électrique à l’intérieur du boîtier de transmission ; - le boîtier de transmission comprend un corps creux comprenant une ou plusieurs premières parois agencées parallèlement à l’axe de moteur, lorsque le boîtier de moteur et le boîtier de transmission sont assemblés ensemble, et délimitant un premier logement de forme complémentaire avec la première extrémité du moteur électrique ; - la ou les premières parois s’étendent, suivant l’axe de moteur, entre une première et une deuxième extrémité, lorsque le boîtier de moteur et le boîtier de transmission sont assemblés ensemble, et - la deuxième extrémité de la ou des premières parois délimite une ouverture d’accès au premier logement par l’intermédiaire de laquelle la première extrémité du moteur électrique est apte à s’insérer dans le premier logement du boîtier de transmission suivant l’axe de moteur ; - le boîtier de transmission et le boîtier de moteur sont respectivement pourvus d’un premier et d’un deuxième organe d’emboîtement élastique qui sont conçus pour s’emboîter élastiquement l’un dans l’autre ; - le premier organe d’emboîtement élastique comprend au moins un évidement creusé, au niveau de la première extrémité de la ou des premières parois, globalement radialement, par rapport à l’axe de moteur dans une surface de la ou les premières parois, lorsque les boîtiers de moteur et de transmission sont assemblés l’un à l’autre ; - le deuxième organe d’emboîtement élastique comprend une ou plusieurs pattes qui sont déformables élastiquement et qui s’étendent, globalement parallèlement à l’axe de moteur, depuis la première extrémité du corps du boîtier de moteur ; - la ou chacune des pattes présentant en outre une saillie s’étendant, depuis une extrémité libre de ladite patte, globalement radialement par rapport à l’axe de moteur et conçue pour s’engager dans le ou l’un des évidements formés dans la ou les premières parois du boîtier de transmission, lorsque les boîtiers de moteur et de transmission sont assemblés l’une à l’autre ; - la surface de la ou des premières parois dans laquelle le ou les évidements sont creusés est agencée en regard du premier logement ; - la saillie de la ou de chacune des pattes est orientée vers l’axe de moteur ; - le kit comprend un organe amortisseur, déformable élastiquement, qui est conçu pour être interposé entre et en contact avec, suivant l’axe de moteur, le moteur électrique d’une part et le boîtier de transmission d’autre part, lorsque les boîtiers de moteur et de transmission sont assemblés ensemble ; - les boîtiers de moteur et de transmission sont réalisés par moulage d’une matière plastique, notamment par moulage par injection d’une matière plastique. L’invention a aussi pour objet un boîtier de moteur pour kit tel que précédemment décrit. L’invention a encore pour objet un boîtier de transmission pour kit tel que précédemment décrit. L’invention a encore pour objet un procédé de fabrication d’un ensemble motoréducteur à partir du kit précédemment décrit, comprenant une étape au cours de laquelle les boîtiers de moteur et de transmission sont assemblés l’un à l’autre par insertion, suivant l’axe de moteur, de la première extrémité du moteur électrique à l’intérieur du boîtier de transmission, de sorte à coupler le moteur électrique au module de transmission et à obtenir l’ensemble motoréducteur. L’invention a aussi pour objet un ensemble motoréducteur pour frein de véhicule automobile obtenu par fabrication d’un kit tel que précédemment décrit ou par la mise en œuvre du procédé de fabrication précédemment décrit. L’invention a encore pour objet un frein de véhicule automobile comprenant un corps de frein, des moyens de friction et un ensemble motoréducteur tel que précédemment décrit, l’ensemble motoréducteur étant rapporté et fixé sur ledit corps de frein. Le frein est par exemple un frein à disque, le corps de frein étant un corps d’étrier. En variante, le frein est un frein à tambour, le corps de frein étant un plateau. D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue en perspective d’un kit pour fabriquer un ensemble motoréducteur selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue en perspective de l’ensemble motoréducteur obtenu par fabrication à partir du kit illustré à la figure 1 ; est une vue en perspective de l’ensemble motoréducteur illustré à la figure 2, l’intérieur de l’ensemble motoréducteur étant représenté ; est une vue en perspective d’un exemple de frein de véhicule automobile portant l’ensemble motoréducteur illustré aux figures 2 et 3 ; est une vue en perspective d’un autre exemple de frein de véhicule automobile portant l’ensemble motoréducteur illustré aux figures 2 et 3. La figure 1 montre un kit 100 pour fabriquer un ensemble motoréducteur 10 d’un frein 200A, 200B de véhicule automobile, selon un mode de réalisation de l’invention. Les figures 2 et 3 montrent quant à elles l’ensemble motoréducteur 10 obtenu par fabrication à partir du kit 100. Le kit 100 et l’ensemble motoréducteur 10 sont aussi bien adaptés pour un frein à disque 200A que pour un frein à tambour 200B de véhicule automobile dont les caractéristiques et le fonctionnement sont succinctement rappelés ci-dessous. Un exemple de frein à disque 200A est représenté à la figure 4. Le frein à disque 200A comprend un disque destiné à être monté solidaire en rotation avec une roue du véhicule automobile autour d’un axe de roue, une chape destinée à être montée fixe par rapport à un châssis du véhicule automobile, deux patins de freinage montés coulissant dans la chape suivant un axe de coulissement, parallèle à l’axe de roue, et agencés de part et d’autre du disque, ainsi qu’un étrier dit « flottant » ou « coulissant » qui est monté coulissant par rapport à la chape et qui commande le serrage des patins de freinage contre des faces opposées du disque, orientées perpendiculairement à l’axe de roue, lors d’une opération de freinage. Les patins de freinage forment des moyens de friction. L’étrier comprend un corps moulé pourvu d’une base, d’une voûte prolongeant la base et d’une pluralité de doigts, par exemple deux doigts, prolongeant la voûte en regard de la base. La voûte contourne le disque, tandis que la base et les doigts sont situés de part et d’autre du disque, chacun en regard d’un des patins de freinage. La base porte en outre un actionneur hydraulique ainsi qu’un actionneur mécanique comprenant notamment un piston, qui sont chacun conçus d’une part pour entraîner le patin de freinage qui leur est associé en coulissement vers le disque, et d’autre part pour entraîner, par réaction, l’étrier en coulissement dans un sens opposé, de sorte que l’étrier entraîne lui-même, au moyen de ses doigts, l’autre patin de freinage en coulissement vers le disque. De cette manière, l’actionneur mécanique resserre les patins de freinage l’un vers l’autre et les applique contre les faces opposées du disque. Les patins de freinage permettent ainsi, par friction contre les faces opposées du disque, de diminuer la vitesse de rotation de la roue et donc de freiner le véhicule automobile. L’actionneur hydraulique sert par exemple de frein de service, tandis que l’actionneur mécanique sert de frein de stationnement ou de secours. Un exemple de frein à tambour 200B est représenté à la figure 5. Le frein à tambour 200B comprend un tambour destiné à être monté solidaire en rotation d’une roue du véhicule automobile autour d’un axe de roue et comprenant une jupe annulaire cylindrique s’étendant autour de l’axe de roue, un corps, appelé plateau, destiné à être monté fixe par rapport à un châssis du véhicule automobile, et deux segments de freinage en forme d’arc de cercle qui sont centrés sur l’axe de roue et qui sont portés par le plateau. Les segments de freinage sont agencés radialement à l’intérieur et en regard de la jupe du tambour. Les segments de freinage forment des moyens de friction. Le frein à tambour 200B comprend en outre un actionneur hydraulique, appelé cylindre de roue, avec lequel des premières extrémités des segments de freinage sont en appui suivant un axe transversal par rapport à l’axe de roue, ainsi qu’un actionneur mécanique avec lequel des deuxièmes extrémités des segments de freinage sont en appui suivant un axe transversal par rapport à l’axe de roue. Le cylindre de roue et l’actionneur mécanique sont tous deux portés par le plateau. Le cylindre de roue est conçu pour pousser transversalement chacune des premières extrémités des segments de freinage l’une par rapport à l’autre dans un sens opposé, de sorte à provoquer l’écartement des premières extrémités des segments de freinage et ainsi à déplacer les segments de freinage vers la jupe du tambour jusqu’à les appliquer sur ladite jupe. Les segments de freinage permettent ainsi, par friction contre la jupe du tambour, de diminuer la vitesse de rotation de la roue et ainsi de freiner le véhicule automobile. Le cylindre de roue est destiné à être actionné lors d’une utilisation du frein à tambour 200B dans un mode de fonctionnement dit « simplex » qui correspond par exemple à un usage en tant que frein de service. L’actionneur mécanique est quant à lui destiné à être actionné lors d’une utilisation du frein à tambour 200B dans un mode de fonctionnement dit « duo-servo » qui correspond par exemple à un usage en tant que frein de stationnement ou de secours. Ce mode de fonctionnement « duo-servo » permet en effet un freinage puissant entraînant un blocage très rapide des roues du véhicule automobile. L’actionneur mécanique peut être actionné en même temps que le cylindre de roue. Dans ce mode de fonctionnement « duo-servo », des faces d’appui de l’actionneur mécanique coulissent transversalement par rapport au plateau, dans un sens opposé, au moyen d’un piston qui porte ces faces d’appui, de sorte à écarter l’une de l’autre les deuxièmes extrémités des segments de freinage et à serrer les segments de freinage contre la jupe du tambour. Les segments de freinage assurent ainsi le blocage de la roue du véhicule automobile. Selon l’invention, le kit 100 comprend un moteur électrique 11, un module de transmission 12, ainsi qu’un boîtier de moteur 13 et un boîtier de transmission 14 destiné à être rapporté et fixé, notamment par l’intermédiaire d’une ou plusieurs vis ou assemblages boulonnés (non représentés), sur le corps du frein, c’est-à-dire le corps d’étrier du frein à disque 200A ou le plateau du frein à tambour 200B. Le moteur électrique 11 s’étend suivant un axe de moteur 15 entre une première extrémité 16 et une deuxième extrémité 17. Le module de transmission 12 est destiné d’une part à être couplé à l’actionneur mécanique porté par le corps du frein. Pour cela, l’actionneur mécanique comprend par exemple un mécanisme de transformation de mouvement (non représenté) qui est apte à transformer un mouvement de rotation qui est transmis par le module de transmission 12 audit mécanisme en un mouvement de translation qui est transmis par ledit mécanisme au piston de l’actionneur mécanique. Le module de transmission 12 est conçu d’autre part pour être couplé à la première extrémité 16 du moteur électrique 11. Le boîtier de moteur 13 loge la deuxième extrémité 17 du moteur électrique 11, tandis que le boîtier de transmission 14 loge le module de transmission 12. Le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont en outre conçus pour s’assembler l’un à l’autre par insertion, suivant l’axe de moteur 15, de la première extrémité 16 du moteur électrique 11 à l’intérieur du boîtier de transmission 14, de sorte à coupler le moteur électrique 11 au module de transmission 12 et à obtenir l’ensemble motoréducteur 10 (figure 3). De cette manière, l’ensemble motoréducteur 10 est obtenu par assemblage de deux boîtiers distincts ou encore séparés, le boîtier de moteur 13 qui loge le moteur électrique 11 et le boîtier de transmission 14 qui loge le module de transmission 12. Cela permet donc une plus grand adaptabilité de l’ensemble motoréducteur 10 en fonction du modèle de véhicule automobile, le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 pouvant être modifiés séparément l’une de l’autre, sans que cela n’impacte nécessaire l’autre des boîtiers. Cela simplifie en outre la conception de chacun des deux boîtiers de moteur 13 et de transmission 14, qui peut être réalisée indépendamment de celle de l’autre boîtier sauf pour ce qui concerne leur assemblage. Il est par ailleurs plus aisé de concevoir les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 en vue d’une fabrication par moulage, et d’autant plus en vue d’une fabrication par moulage par injection. Le moteur électrique 11 présente par exemple un corps 18, en forme de cylindre de révolution, s’étendant suivant l’axe de moteur 15 entre la première et la deuxième extrémité 16, 17 (figures 1 et 2). L’axe de moteur 15 est par exemple destiné à être orienté perpendiculairement à l’axe de roue. Le corps 18 du moteur électrique 11 comprend, à la première extrémité 16, un arbre de sortie 19 tournant autour de l’axe de moteur 15 par rapport au corps 18. L’arbre de sortie 19 est conçu pour être monté solidaire en rotation avec un pignon d’entrée 20 du module de transmission 12 autour de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble, par exemple par soudure à ultra-son, par soudure laser, par collage ou analogue. Le corps 18 du moteur électrique 11 comprend encore, à la deuxième extrémité 17, une ou plusieurs pattes de connexion 21 électrique (figure 3). La ou les pattes de connexion 21 s’étendent par exemple parallèlement à l’axe de moteur 15. Le boîtier de moteur 13 comprend un corps 22 cylindrique creux s’étendant autour de l’axe de moteur 15 et logeant la deuxième extrémité 17 du moteur électrique 11. Le corps 22 du boîtier de moteur 13 comprend une paroi latérale 23 s’étendant autour de l’axe de moteur 15 et présentant une surface externe 231 opposée à une surface interne 232 définissant un logement 233 accueillant la deuxième extrémité 17 du moteur électrique 11 (figure 3). Une première extrémité 24 du corps 22 du boîtier de moteur 13, notamment de la paroi latérale 23, suivant l’axe de moteur 15 est conçue pour coopérer ou encore s’engager avec le boîtier de transmission 14, de sorte à assembler le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 ensemble. La première extrémité 24 du corps 22 du boîtier de moteur 13 est par exemple conçue pour être insérée à l’intérieur du boîtier de transmission 14 (figure 3). Le logement 233 du boîtier de moteur 13 est en outre refermé, à une deuxième 24 des extrémités du corps 22 du boîtier de moteur 13 suivant l’axe de moteur 15, par une paroi de fond 26. Le boîtier de moteur 13 comprend aussi un connecteur électrique 28 faisant saillie radialement, par rapport à l’axe de moteur 15, depuis le corps 22 du boîtier de moteur 13, notamment depuis la deuxième extrémité 25 du corps 22 du boîtier de moteur 13. Le connecteur électrique 28 est destiné à être relié électriquement à un générateur électrique (non représenté), de sorte à alimenter le moteur électrique 11 en courant électrique. L’assemblage du boîtier de moteur 13 et du boîtier de transmission 14 permet aussi d’adapter l’orientation angulaire du connecteur électrique 28 du boîtier de moteur 13, autour de l’axe de moteur 15, en fonction du modèle de véhicule automobile. Une même conception de boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 peut ainsi être adaptable à plusieurs modèles de véhicule automobile. Le connecteur électrique 28 comprend par exemple lui-même un corps 29 et une grille de connexion 30 électrique (figure 3). Le corps 29 du connecteur électrique 28 est d’un seul tenant avec le corps 22 du boîtier de moteur 13 et fait saillie radialement, par rapport à l’axe de moteur 15, depuis le corps 22 du boîtier de moteur 13. La grille de connexion 30 présente une ou plusieurs premières portions d’extrémité 31 qui sont reliées électriquement au moteur électrique 11, notamment à la ou aux pattes de connexion 21 du moteur électrique 11, une portion centrale 32 qui prolonge la ou les premières portions d’extrémité 31 et qui est logée dans le corps 29 du connecteur électrique 28, ainsi qu’une ou plusieurs deuxièmes portions d’extrémité 33 qui prolonge la portion centrale 32, notamment à l’opposé de la ou des premières portions d’extrémité 31, et qui font saillie depuis le corps 29 du connecteur électrique 28. La ou les deuxièmes portions d’extrémité 33 de la grille de connexion 30 sont destinées à être reliées électriquement au générateur électrique pour alimenter le moteur électrique en courant électrique. Le corps 29 du connecteur électrique 28 comprend par exemple une première portion 34 qui s’étend radialement, par rapport à l’axe de moteur 15, depuis le corps 22 du boîtier de moteur 13 et qui loge la grille de connexion 30, notamment sa portion centrale 32. La première portion 34 du corps 29 du connecteur électrique 28 se prolonge en outre par une deuxième portion 35 s’étendant globalement parallèlement à l’axe de moteur 15. La deuxième portion 35 présente par exemple une forme cylindrique creuse à l’intérieur de laquelle la grille de connexion 30, notamment la ou les deuxièmes portions d’extrémité 33 de la grille de connexion 30, fait saillie, globalement parallèlement à l’axe de moteur 15, depuis la première portion 34. Le boîtier de moteur 13 est par exemple réalisé par moulage d’une matière plastique, notamment par moulage par injection d’une matière plastique. Avantageusement, l’orientation du moteur électrique 11 par rapport au boitier de moteur 13 autour de l’axe de moteur 15 est fixe, et c’est l’ensemble formé par le boitier de moteur 13 et le moteur électrique 11 qui est orienté par rapport au boitier de transmission 14 autour de l’axe de moteur 15. Le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 comprennent par exemple des moyens d’indexation 36, 37 conçus pour indexer l’orientation angulaire, autour de l’axe de moteur 15, du connecteur électrique 28 du boîtier de moteur 13. Pour cela, le boîtier de moteur 13 porte par exemple un plot d’indexation 36 et le boîtier de transmission 14 comprend une pluralité d’encoches 37 réparties autour de l’axe de moteur 15 et conçues pour sélectivement s’engager avec le plot d’indexation 36 à l’issue de l’assemblage des boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 par insertion de la première extrémité 16 du moteur électrique 11 à l’intérieur du boîtier de transmission 14 (figure 2). De cette manière, en fonction de l’encoches 37 avec laquelle le plot d’indexation 36 est engagée, le connecteur électrique 28 du boîtier de moteur 13 présente une orientation angulaire différente, autour de l’axe de moteur 15. Le plot d’indexation 36 et les encoches 37 permettent ainsi d’indexer et donc de fixer des orientations angulaires possibles pour le connecteur électrique 28. Cela simplifie la fabrication du kit 100. Les encoches 37 sont par exemple régulièrement réparties autour de l’axe de moteur 15, les encoches 37 étant formées dans le boîtier de moteur 13 sur toute sa circonférence autour de l’axe de moteur 15. En variante (non représentée), les encoches 37 sont régulièrement réparties sur une section angulaire, strictement inférieure à 360°, autour de l’axe de moteur 15, les encoches 37 étant formées dans le boîtier de moteur 13 sur une partie seulement de sa circonférence autour de l’axe de moteur 15. Le plot d’indexation 36 est par exemple porté par la paroi latérale 23 du corps 22 du boîtier de moteur 13, notamment par sa surface externe 231, au niveau de la première extrémité 24 du boîtier de moteur 13. En variante (non représentée), le plot d’indexation 36 est porté par le boîtier de transmission 14 et les encoches 37 sont formées dans le boîtier de moteur 13. Le module de transmission 12 comprend par exemple un train d’engrenages 20, 38, 39, 40 comprenant lui-même le pignon d’entrée 20, un engrenage d’entrée 38 qui est engrené avec la denture du pignon d’entrée 20, un ou plusieurs engrenages intermédiaires 39 se succédant depuis l’engrenage d’entrée 38 et un train épicycloïdal de sortie 40 qui est destiné à se coupler à l’actionneur mécanique, notamment via le mécanisme de transformation de mouvement (figure 3). Le pignon d’entrée 20 est conçu pour être solidaire en rotation avec l’arbre de sortie 19 du moteur électrique 11 autour de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Chacun des engrenages 38, 39 du module de transmission 12 est monté rotatif, par rapport au boîtier de transmission 14, autour d’un axe de rotation 41, 42 parallèle à l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. L’engrenage d’entrée 38 et l’engrenage intermédiaire 39 sont étagés. Ils comprennent chacun un pignon 38a et une roue dentée 38b, 39b montée solidaire en rotation avec le pignon 38a, par rapport au boîtier de transmission 14, autour de l’axe de rotation 41, 42 de l’engrenage étagé 38, 39 associé. La denture de la roue dentée 38b de l’engrenage d’entrée 38 est engrenée avec la denture du pignon d’entrée 20 du moteur électrique 11, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. La denture de la roue dentée 39b de l’engrenage intermédiaire 39 est quant à elle engrenée avec la denture du pignon 38a de l’engrenage d’entrée 38. Le train épicycloïdal de sortie 40 comprend une pluralité de satellites 40a dont la denture est engrenée avec la denture du pignon (non représenté) de l’engrenage intermédiaire 39, formant alors planétaire. Les satellites 40a sont en outre portés par un porte satellites 40b par rapport auquel ils montés rotatifs autour d’axes de rotation (non représentés) parallèles à l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Le porte satellites 40b est lui-même monté rotatif, par rapport au boîtier de transmission 14, autour du même axe de rotation 42 que l’engrenage intermédiaire 39 avec lequel les satellites 40a coopèrent. Le porte satellite 40b est en outre solidaire en rotation d’un organe de couplage 40c par l’intermédiaire duquel le module de transmission 12 est destiné à se coupler à l’actionneur mécanique, notamment via le mécanique de transformation de mouvement. Les dentures du pignon d’entrée 20 et de la roue dentée 38b de l’engrenage d’entrée 38 sont par exemple hélicoïdales. Les dentures du pignon 38a de l’engrenage d’entrée 38, du pignon 39 et de la roue dentée 39b de l’engrenage intermédiaire 39 ainsi que des satellites 40a du train épicycloïdal 40 sont par exemple droites. En variante (non représentée), le module de transmission 12 comprend un train d’engrenages comprenant lui-même le pignon d’entrée 20 et plusieurs engrenages se succédant depuis le pignon d’entrée 20, notamment un engrenage d’entrée qui est engrené avec la denture du pignon d’entrée 20 du moteur électrique 11, un ou plusieurs engrenages intermédiaires, et un engrenage de sortie qui est destiné à se coupler à l’actionneur mécanique, notamment via le mécanisme de transformation de mouvement. Le pignon d’entrée 20 est conçu pour être solidaire en rotation avec l’arbre de sortie 19 du moteur électrique 11 autour de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Chacun des engrenages est monté rotatif, par rapport à la partie de transmission 13a du boîtier 13, autour d’un axe de rotation qui est orienté perpendiculairement à l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Les engrenages sont des engrenages étagés. Ils comprennent chacun un pignon et une roue dentée montée solidaire en rotation avec le pignon, par rapport au boîtier de transmission 14, autour de l’axe de rotation de l’engrenage associé. La roue dentée de l’engrenage d’entrée est engrenée avec la denture du pignon d’entrée 20. Elle est par exemple plate, sa denture étant formée en couronne sur une face de la roue dentée. Le pignon de l’engrenage d’entrée est quant à lui engrené avec la denture de la roue dentée de l’engrenage intermédiaire lui succédant. Le pignon de chacun des engrenages intermédiaires est engrené avec la denture de la roue dentée de l’engrenage intermédiaire ou de sortie lui succédant. Le pignon de l’engrenage de sortie est destiné à s’engrener avec la denture d’une roue dentée de l’actionneur mécanique, notamment du mécanisme de transformation de mouvement, qui est montée rotative par rapport au corps du frein autour d’un axe de rotation perpendiculaire à l’axe de rotation de l’engrenage de sortie, lorsque le boîtier de transmission 14 est rapporté sur le corps de frein. Le pignon de l’engrenage de sortie est plat, sa denture étant formée en couronne sur une face du pignon. Le boîtier de transmission 14 comprend un corps 43 creux allongé s’étendant suivant une ligne d’extension 44, par exemple rectiligne. La ligne d’extension 44 est par exemple comprise dans un plan perpendiculaire à l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble. En variante (non représentée), la ligne d’extension 44 est coplanaire avec l’axe de moteur 15 et en partie confondue avec l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble. Le corps 43 du boîtier de transmission 14 comprend une ou plusieurs premières parois 45, 46 agencées parallèlement à l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble, et délimitant un premier logement 47 de forme complémentaire avec la première extrémité 16 du moteur électrique 11 (figure 3). La ou les premières parois 45, 46 comprennent en outre une première extrémité 48, 49 et une deuxième extrémité 50, 51 opposée suivant l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble. La deuxième extrémité 50, 51 de la ou des premières parois 45, 46 délimite une ouverture 52 d’accès au premier logement 47 par l’intermédiaire de laquelle la première extrémité 16 du moteur électrique 11 est apte à s’insérer dans le premier logement 47 du boîtier de transmission 14. L’ouverture 52 d’accès au premier logement 47 est centrée sur l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble. Le premier logement 47 accueille ainsi le moteur électrique 11, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Le pignon d’entrée 20 est par exemple aussi logé dans le premier logement 47 (figure 3). Les encoches 37, qui sont prévues pour s’engager avec le plot d’indexation 36 porté par le boîtier de moteur 13, sont par exemple formées dans la deuxième extrémité 50, 51 de la ou des premières parois 45, 46 du corps 43 du boîtier de transmission 14. La ou les premières parois 45, 46 comprennent par exemple une paroi latérale 45 externe s’étendant autour d’un axe parallèle ou confondu avec l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble. La paroi latérale 45 présente en outre une surface externe 451 opposée à une surface interne 452 qui délimite, au moins en partie, le premier logement 47 de forme complémentaire avec la première extrémité 16 du moteur électrique 11. La ou les premières parois 45, 46 comprennent par exemple encore une paroi intermédiaire 46 qui est agencée, à l’intérieur du boîtier de transmission 14, parallèlement à l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble. La paroi intermédiaire 46 présente en outre une première surface 461 et une deuxième surface 462 opposée qui délimite, avec une première partie de la surface interne 452 de la paroi latérale 45, le premier logement 47 de forme complémentaire avec la première extrémité 16 du moteur électrique 11. La première extrémité 49 de la paroi intermédiaire 46 porte par exemple l’axe de rotation 41 de l’engrenage d’entrée 38 du module de transmission 12. La ou les premières parois 45, 46 délimitent par exemple aussi un deuxième logement 53 dans lequel est ménagé au moins en partie le module de transmission 12, le pignon d’entrée 20 étant par exemple logé dans le premier logement 47. Le deuxième logement 53 est par exemple défini par une deuxième partie de la surface interne 452 de la paroi latérale 45 et par la première surface 461 de la paroi intermédiaire 46, la paroi intermédiaire 46 séparant ainsi le premier logement 47 du deuxième logement 53. En variante (non représentée), notamment lorsque la ligne d’extension 44 du corps 43 est coplanaire avec l’axe de moteur 15, le deuxième logement 53 est délimité par une ou plusieurs deuxièmes parois s’étendant depuis la ou les premières parois 45, 46. Le corps 43 du boîtier de transmission 14 comprend par exemple aussi une paroi de fond 54 agencée perpendiculairement à l’axe de moteur 15, lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés ensemble, et refermant le deuxième logement 54, au niveau de la deuxième extrémité 50, 51 de la ou des premières parois 45, 46. La paroi de fond 52 comprend par exemple une ouverture (non représentée) à travers laquelle s’étend l’organe de couplage 40c. La paroi de fond 52 est ainsi destinée à être située en regard du corps du frein, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Le boîtier de transmission 14 est par exemple réalisé par moulage d’une matière plastique, notamment par moulage par injection d’une matière plastique. Le boîtier de transmission 14 est par exemple réalisé à partir d’une matière thermoplastique, telle que le polytéréphtalate de butylène, aussi appelé « PBT », notamment le PBT GF30, c’est-à-dire du PBT renforcé de 30% en poids de fibres de verre, ou encore le polyamide, aussi appelé « PA », notamment le PA66 ou encore le PA66 GF30, c’est-à-dire du PA66 renforcé de 30% en poids de fibres de verre. Bien sûr, d’autres types de charges peuvent être mis en œuvre. Le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont par exemple assemblés l’un à l’autre par emboîtement élastique, par frettage, par vissage, par soudage, notamment par soudage ultra-son, par soudage laser ou encore par collage. Lorsque le boîtier de moteur 13 et le boîtier de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre par emboîtement élastique, par frettage ou par vissage, ils sont par exemple, en surplus, soudés l’un à l’autre, notamment par soudage ultra-son. Cela permet notamment d’assurer l’étanchéité entre le boîtier de moteur 13, notamment le logement 233, et le boîtier de transmission 14, notamment le premier logement 47. Pour assembler le boîtier de transmission 14 au boîtier de moteur 13, le boîtier de transmission 14 et le boîtier de moteur 13 sont par exemple respectivement pourvus d’un premier et d’un deuxième organe d’emboîtement élastique 56 qui sont conçus pour s’emboîter élastiquement l’un dans l’autre. Le premier organe d’emboîtement élastique est par exemple porté par la première extrémité 48, 49 de la ou des premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14, tandis que le deuxième organe d’emboîtement élastique 56 est porté par la première extrémité 24 de la paroi latérale 23 du boîtier de moteur 13. Le premier organe d’emboîtement élastique comprend par exemple au moins un évidement creusé, au niveau de la première extrémité 48, 49 de la ou des premières parois 45, 46, globalement radialement, par rapport à l’axe de moteur 15 dans une surface 452, 462 de la ou les premières parois 45, 46, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. La surface 452, 462 de la ou des premières parois 45, 46 dans laquelle le ou les évidements sont creusés est par exemple agencée en regard du premier logement 47. La surface 452, 462 correspond alors par exemple à la première partie de la surface interne 452 de la paroi latérale 45 et à la deuxième surface 462 de la paroi intermédiaire 46. En variante (non représentée), la surface de la ou des premières parois 45, 46 dans laquelle le ou les évidements sont creusés est opposée à celle agencée en regard du premier logement 47. Le premier organe d’emboîtement élastique comprend par exemple un unique évidement s’étendant circonférentiellement autour de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. En variante, le premier organe d’emboîtement élastique comprend plusieurs évidements qui sont répartis circonférentiellement, notamment régulièrement, autour de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Le deuxième organe d’emboîtement élastique 56 comprend par exemple une ou plusieurs pattes qui sont déformables élastiquement et qui s’étendent, globalement parallèlement à l’axe de moteur 15, depuis la première extrémité 24 du boîtier de moteur 13. La ou chacune des pattes 56 présente en outre une saillie 57 s’étendant, depuis l’extrémité libre de ladite patte 56, globalement radialement par rapport à l’axe de moteur 15. La saillie 57 de la ou de chacune des pattes 56 est en outre conçue pour s’engager dans le ou l’un des évidements formés dans la ou les premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’une à l’autre. La saillie 57 de la ou de chacune des pattes 56 est par exemple orientée vers l’axe de moteur 15, lorsque la surface 452, 462 de la ou des premières parois 45, 46 dans laquelle le ou les évidements sont creusés est agencée en regard du premier logement 47. La ou les pattes 56 sont alors agencées dans le premier logement 47 du boîtier de transmission 14, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. La saillie 57 de la ou de chacune des pattes 56 est au contraire orientée à l’opposé de l’axe de moteur 15, lorsque la surface de la ou des premières parois 45, 46 dans laquelle le ou les évidements sont creusés est opposée à celle agencée en regard du premier logement 47. La ou les pattes 56 sont alors agencées à l’extérieur du boîtier de transmission 14, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. Lors de l’assemblage des boîtiers de moteur 13 et de transmission 14, la saillie 57 de la ou de chacune des pattes 56 du boîtier de moteur 13 entre au contact de la surface 452, 462 de la ou des premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14, repoussant ainsi la ou lesdites pattes 56 qui se déforment élastiquement dans une direction opposée à ladite surface 452, 462. La ou les pattes 56 sont alors en position de travail. Puis, lorsque la saillie 57 de la ou des pattes 56 atteint le ou l’un des évidements, elle s’engage avec ledit évidement par rappel élastique en direction de ladite surface 452, 462, vers sa position de repos. Afin de faciliter l’assemblage du boîtier de moteur 13 et du boîtier de transmission 14, la saillie 57 de la ou de chacune des pattes 56 du boîtier de moteur 13 présente par exemple une surface de guidage 58 biseautée qui est orientée vers la première extrémité 48, 49 de la ou des premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés l’un à l’autre. La première extrémité 24 du boîtier de moteur 13 comprend par exemple encore une gorge 59 annulaire creusée radialement, par rapport à l’axe de moteur 15, dans la paroi latérale 23, notamment dans la surface interne 232 de la paroi latérale 23, et accueillant un joint d’étanchéité 60 annulaire. La gorge 59 du boîtier de moteur 13 est notamment située, suivant l’axe de moteur 15, entre la ou les pattes 56 et le plot d’indexation 36. Le joint d’étanchéité 60 est conçu pour presser contre la ou les premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14, notamment avec la première partie de la surface interne 452 de la paroi latérale 45 et la deuxième surface 462 de la paroi intermédiaire 46, afin d’étanchéifier le premier logement 47 du boîtier de transmission 14. Le joint d’étanchéité 60 est par exemple réalisé en un matériau élastomère, notamment en caoutchouc naturel ou en caoutchouc synthétique. Le joint d’étanchéité 60 est par exemple réalisé en caoutchouc éthylène-propylène-diène monomère, aussi appelé « EPDM ». La gorge 59 du boîtier de moteur 13 est par exemple ménagée dans un bourrelet 61 annulaire s’étendant radialement, par rapport à l’axe de moteur 15, depuis la paroi latérale 23, notamment depuis la surface externe 231 de la paroi latérale 23, et formé à la première extrémité 24 du boîtier de moteur 13. Un épaulement 62 est par exemple prévu à la première extrémité 48, 49 de la ou des premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14, notamment dans la première partie de la surface interne 452 de la paroi latérale 45 et la deuxième surface 462 de la paroi intermédiaire 46, pour recevoir le bourrelet 61. Des surfaces chanfreinées sont par exemple prévues en correspondance dans le bourrelet 61 et dans l’épaulement 62, entre la gorge 59 et la ou les pattes 56 suivant l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble. Le kit 100 comprend par exemple aussi un organe amortisseur 65, déformable élastiquement, qui est conçu pour être interposé et en contact, suivant l’axe de moteur 15, avec le moteur électrique 11 d’une part et le boîtier de transmission 14 d’autre part, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble. L’organe amortisseur 65 est donc pris en sandwich, suivant l’axe de moteur 15, entre le moteur électrique 11 et le boîtier de transmission 14. De cette manière, l’organe amortisseur 65 assure l’amortissement des vibrations du moteur électrique 11, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble et que le moteur électrique 11 est en fonctionnement, et évite ainsi que ces vibrations ne soient transmises au boîtier de transmission 14. L’organe amortisseur 65 permet aussi d’opérer un rattrapage de jeu, suivant l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble. Pour cela, l’organe amortisseur 65 présente par exemple une forme annulaire s’étendant autour de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble. L’organe amortisseur 65 est par exemple en contact avec la première extrémité 16 du moteur électrique 11, notamment avec une surface 66 de la première extrémité 16 du moteur électrique 11 qui est globalement plane, qui est agencée perpendiculairement à l’axe de moteur 15 et notamment à partir de laquelle l’arbre de sortie 19 du moteur électrique 11 fait saillie. L’organe amortisseur 65 entoure notamment l’arbre de sortie 19 du moteur électrique 11. La ou les premières parois 45, 46 sont en outre pourvues d’une gorge 67 annulaire s’étendant autour de l’axe de moteur 15, creusée suivant l’axe de moteur 15 dans la première extrémité 48, 49 de la ou desdites premières parois 45, 46 et conçue pour accueillir l’organe amortisseur 65, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble. La gorge 67 est par exemple ménagée dans une portion 68 de la première extrémité 48, 49 de la ou des premières parois 45, 46, qui s’étend radialement en direction de l’axe de moteur 15, lorsque les boîtiers de moteur 13 et de transmission 14 sont assemblés ensemble. L’organe amortisseur 65 est par exemple réalisé en un matériau élastomère, notamment en caoutchouc naturel ou en caoutchouc synthétique. Le kit 100 comprend par exemple encore un ou plusieurs couvercles 69 conçus pour refermer le boîtier de transmission 14, notamment au niveau de la première extrémité 48, 49 de la ou des premières parois 45, 46 du boîtier de transmission 14. Le ou les couvercles 69 sont par exemple assemblés au boîtier de transmission 14 par soudage, notamment par soudage à ultra-son. Le ou les couvercles 69 portent par exemple les axes de rotation 41, 42 du train d’engrenages 38, 39, 40. Le ou les couvercles 69 sont par exemple réalisés à partir d’une matière thermoplastique, telle que le polytéréphtalate de butylène, aussi appelé « PBT », notamment le PBT GF30, c’est-à-dire du PBT renforcé de 30% en poids de fibres de verre, ou encore le polyamide, aussi appelé « PA », notamment le PA66 ou encore le PA66 GF30, c’est-à-dire du PA66 renforcé de 30% en poids de fibres de verre. Bien sûr, d’autres types de charges peuvent être mis en œuvre. N omenclature 100 kit 200A frein à disque 200B frein à tambour 10 ensemble motoréducteur 11 moteur électrique 12 module de transmission 13 boîtier de moteur 14 boîtier de transmission 15 axe de moteur 16 première extrémité du moteur électrique 17 deuxième extrémité du moteur électrique 18 corps du moteur électrique 19 arbre de sortie 20 train d’engrenages, pignon d’entrée 21 patte(s) de connexion 22 corps du boîtier de moteur 23 paroi latérale du boîtier de moteur 231 surface externe de la paroi latérale du boîtier de moteur 232 surface interne de la paroi latérale du boîtier de moteur 233 logement 24 première extrémité du boîtier de moteur 25 deuxième extrémité du boîtier de moteur 26 paroi de fond du boîtier de moteur 28 connecteur électrique 29 corps du connecteur électrique 30 grille de connexion 31 première portion d’extrémité 32 partie centrale 33 deuxième portion d’extrémité 34 première portion 35 deuxième portion 36 plot d’indexation 37 encoche(s) 38 train d’engrenages, engrenage d’entrée 38a pignon d’entrée 39 train d’engrenages, engrenage intermédiaire 39a pignon de l’engrenage intermédiaire 39b roue dentée de l’engrenage intermédiaire 40 train d’engrenages, train épicycloïdal 40a satellite 40b porte satellites 40c organe de couplage 41, 42 axes de rotation 43 corps du boîtier de transmission 44 ligne d’extension 45 première(s) paroi(s), paroi latérale 451 surface externe de la paroi latérale du boîtier de transmission 452 surface interne de la paroi latérale du boîtier de transmission 46 première(s) paroi(s), paroi intermédiaire 461 première surface de la paroi intermédiaire du boîtier de transmission 462 deuxième surface de la paroi intermédiaire du boîtier de transmission 47 premier logement 48 première extrémité de la ou des premières parois, notamment de la paroi latérale 49 première extrémité de la ou des premières parois, notamment de la paroi intermédiaire 50 deuxième extrémité de la ou des premières parois, notamment de la paroi latérale 51 deuxième extrémité de la ou des premières parois, notamment de la paroi intermédiaire 52 ouverture 53 deuxième logement 54 paroi de fond du boîtier de transmission 56 deuxième organe d’emboîtement élastique, patte(s) 57 saillie 58 surface de guidage 59 gorge du boîtier de moteur 60 joint d’étanchéité 61 bourrelet 62 épaulement 65 organe d’amortissement 66 surface 67 gorge du boîtier de transmission 68 portion 69 couvercle(s) Kit (100) pour fabriquer un ensemble motoréducteur (10) de frein (200A, 200B) de véhicule automobile, comprenant : - un moteur électrique (11) s’étendant suivant un axe de moteur (15) entre une première extrémité (16) et une deuxième extrémité (17), - un module de transmission (12) destiné d’une part à être couplé à un actionneur mécanique porté par un corps du frein, et conçu d’autre part pour être couplé à la première extrémité (16) du moteur électrique (11), le kit (100) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un boîtier de moteur (13) logeant la deuxième extrémité (17) du moteur électrique (11) et un boîtier de transmission (14) d’une part destiné à être rapporté et fixé sur le corps du frein et d’autre part logeant le module de transmission (12), les boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) étant en outre conçus pour s’assembler l’un à l’autre par insertion, suivant l’axe de moteur (15), de la première extrémité (16) du moteur électrique (11) à l’intérieur du boîtier de transmission (14), de sorte à coupler le moteur électrique (11) au module de transmission (12) et à obtenir l’ensemble motoréducteur (10). Kit (100) selon la revendication 1, dans lequel le boîtier de moteur (13) et le boîtier de transmission (14) sont conçus pour s’assembler l’un à l’autre par emboîtement élastique. Kit (100) selon la revendication 1, dans lequel le boîtier de moteur (13) et le boîtier de transmission (14) sont conçus pour s’assembler l’un à l’autre par frettage, par vissage, par soudage, ou par collage. Kit (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le boîtier de moteur (13) comprend un corps (22) creux s’étendant autour de l’axe de moteur (15) et logeant la deuxième extrémité (17) du moteur électrique (11), une première extrémité (24) du corps (22) du boîtier de moteur (13) suivant l’axe de moteur (15) étant conçue pour s’engager avec le boîtier de transmission (14), de sorte à assembler le boîtier de moteur (13) et le boîtier de transmission (14) ensemble. Kit (100) selon la revendication 4, dans lequel la première extrémité (24) du corps (22) du boîtier de moteur (13) est conçue pour s’insérer, avec la première extrémité (16) du moteur électrique (11), à l’intérieur du boîtier de transmission (14). Kit (100) selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans lequel le boîtier de moteur (13) comprend un connecteur électrique (28) faisant saillie radialement, par rapport à l’axe de moteur (15), depuis le corps (22) du boîtier de moteur (13). Kit (100) selon la revendication 6, dans lequel : - le boîtier de moteur (13) porte un plot d’indexation (36), - le boîtier de transmission (14) comprend une pluralité d’encoches (37) réparties autour de l’axe de moteur (15) et conçues pour sélectivement s’engager avec le plot d’indexation (36) à l’issue de l’assemblage des boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) par insertion de la première extrémité (16) du moteur électrique (11) à l’intérieur du boîtier de transmission (14). Kit (100) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel : - le boîtier de transmission (14) comprend un corps (43) creux comprenant une ou plusieurs premières parois (45, 46) agencées parallèlement à l’axe de moteur (15), lorsque le boîtier de moteur (13) et le boîtier de transmission (14) sont assemblés ensemble, et délimitant un premier logement (47) de forme complémentaire avec la première extrémité (16) du moteur électrique (11), - la ou les premières parois (45, 46) s’étendent, suivant l’axe de moteur (15), entre une première et une deuxième extrémité (48, 49 ; 50, 51), lorsque le boîtier de moteur (13) et le boîtier de transmission (14) sont assemblés ensemble, et - la deuxième extrémité (50, 51) de la ou des premières parois (45, 46) délimite une ouverture (52) d’accès au premier logement (47) par l’intermédiaire de laquelle la première extrémité (16) du moteur électrique (11) est apte à s’insérer dans le premier logement (47) du boîtier de transmission (14) suivant l’axe de moteur (15). Kit (100) selon l’une des revendications 4 à 7 en combinaison avec la revendication 8, dans lequel : - le boîtier de transmission (14) et le boîtier de moteur (13) sont respectivement pourvus d’un premier et d’un deuxième organe d’emboîtement élastique (56) qui sont conçus pour s’emboîter élastiquement l’un dans l’autre, - le premier organe d’emboîtement élastique comprend au moins un évidement creusé, au niveau de la première extrémité (48, 49) de la ou des premières parois (45, 46), globalement radialement, par rapport à l’axe de moteur (15) dans une surface (452, 462) de la ou les premières parois (45, 46), lorsque les boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) sont assemblés l’un à l’autre, et - le deuxième organe d’emboîtement élastique (56) comprend une ou plusieurs pattes qui sont déformables élastiquement et qui s’étendent, globalement parallèlement à l’axe de moteur (15), depuis la première extrémité (24) du corps (23) du boîtier de moteur (13), la ou chacune des pattes (56) présentant en outre une saillie (57) s’étendant, depuis une extrémité libre de ladite patte (56), globalement radialement par rapport à l’axe de moteur (15) et conçue pour s’engager dans le ou l’un des évidements formés dans la ou les premières parois (45, 46) du boîtier de transmission (14), lorsque les boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) sont assemblés l’une à l’autre. Kit (100) selon la revendication 9, dans lequel : - la surface (452, 462) de la ou des premières parois (45, 46) dans laquelle le ou les évidements sont creusés est agencée en regard du premier logement (47), et - la saillie (57) de la ou de chacune des pattes (56) est orientée vers l’axe de moteur (15). Kit (100) selon l’une des revendications 1 à 10, comprenant un organe amortisseur (65), déformable élastiquement, qui est conçu pour être interposé entre et en contact avec, suivant l’axe de moteur (15), le moteur électrique (11) d’une part et le boîtier de transmission (14) d’autre part, lorsque les boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) sont assemblés ensemble. Kit (100) selon l’une des revendications 1 à 11, dans lequel les boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) sont réalisés par moulage d’une matière plastique, notamment par moulage par injection d’une matière plastique. Boîtier de moteur (13) pour kit (100) selon l’une des revendications 1 à 12. Boîtier de transmission (4) pour kit (100) selon l’une des revendications 1 à 12. Procédé de fabrication d’un ensemble motoréducteur (10) à partir d’un kit (100) selon l’une des revendications 1 à 12, comprenant une étape au cours de laquelle les boîtiers de moteur (13) et de transmission (14) sont assemblés l’un à l’autre par insertion, suivant l’axe de moteur (15), de la première extrémité (16) du moteur électrique (11) à l’intérieur du boîtier de transmission (14), de sorte à coupler le moteur électrique (11) au module de transmission (12) et à obtenir l’ensemble motoréducteur (10). Ensemble motoréducteur (10) pour frein (200A, 200B) de véhicule automobile, obtenu par la mise en œuvre du procédé de fabrication selon la revendication 15. Frein (200A, 200B) de véhicule automobile comprenant un corps de frein, des moyens de friction et un ensemble motoréducteur (10) selon la revendication 16, l’ensemble motoréducteur (10) étant rapporté et fixé sur ledit corps de frein.