FR 3111108 A1 20211210 FR 2005997 A 20200609 Procédé d'analyse d'environnement routier mis en œuvre par un véhicule (10) comprenant : - un système de géolocalisation (11), - un dispositif de reconnaissance (12) d'anomalies (1) dans un réseau routier (2), et - une interface (13) d'échange de données connectée au dispositif de reconnaissance (12) pour recevoir et/ou transmettre des informations (3) relatives auxdites anomalies (1), ledit procédé comprenant les étapes consistant à : - effectuer une analyse de marquage routier et/ou de contraste par un dispositif optique (15) compris dans le dispositif de reconnaissance (12) - reconnaître une anomalie (1) de l'environnement routier générée par une modification physique de l'environnement routier, et - envoyer à un serveur distant une information (3) relative à ladite anomalie (1). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé d'analyse d'environnement routier mis en œuvre par un véhicule La présente invention concerne de manière générale le domaine de la sécurité routière et en particulier celui des véhicules équipés d'un dispositif de reconnaissance d'anomalies ou de singularités routières dans un réseau routier. Ce type de véhicule vise notamment à accroître la sécurité routière de l'ensemble des usagers de la route et permet de prévenir des accidents. L'invention concerne plus particulièrement un procédé d'analyse d'un environnement routier mis en œuvre par un tel véhicule. L'invention concerne également un programme informatique pour exécuter ledit procédé, un véhicule pour la mise en œuvre dudit procédé ainsi qu'un système d'information d'anomalies ou de singularités routières comprenant une flotte de tels véhicules. ART ANTÉRIEUR En matière de sécurité routière les véhicules automobiles sont équipés d'une pluralité de dispositifs d'assistance à la conduite permettant par exemple de corriger le freinage, de détecter un véhicule dans un angle mort ou de mesurer la distance avec le véhicule précédent et d'activer un freinage dans le cas où une décélération critique pourrait être atteinte. L'ensemble de ces mesures non limitatives vise à éviter l'apparition d'une situation dangereuse pouvant aboutir à un accident. De manière générale, plus le véhicule est destiné à une conduite autonome, plus il sera équipé de capteurs en tout genre visant à remplacer la vigilance du conducteur. Or, dans le domaine automobile, le développement des véhicules tend naturellement vers une conduite autonome ou du moins semi-autonome, de sorte que l'assistance à la conduite devient un élément clé de plus en plus demandé et proposé. Le document EP3227148 décrit un système configuré pour mémoriser et transmettre un historique de données portant sur des accidents répertoriés par zones de sinistre. Le principal inconvénient de ce système réside dans le fait qu'en se focalisant sur des zones d'accidents avérées, il ne comprend aucun moyen permettant de prévenir l'apparition d'accidents dans de nouvelles zones à risque susceptibles d'être le théâtre de nouvelles perturbations. En outre, ce système ne prend pas en compte les petites irrégularités routières qui n'ont pas conduit à des accidents. Par conséquent, il existe un intérêt de trouver une solution efficiente qui permette au moins en partie de résoudre les inconvénients précités. Dans ce but, la présente invention porte, dans un premier aspect, sur un procédé d'analyse d'environnement routier mis en œuvre par un véhicule comprenant : - un système de géolocalisation, - un dispositif de reconnaissance d'anomalies dans un réseau routier, et - une interface d'échange de données connectée au dispositif de reconnaissance pour recevoir et/ou transmettre des informations relatives auxdites anomalies, ledit procédé comprenant les étapes consistant à : - effectuer une analyse de marquage routier et/ou de contraste par un dispositif optique compris dans le dispositif de reconnaissance, - reconnaître une anomalie de l'environnement routier générée par une modification physique de l'environnement routier, et - envoyer à un serveur distant une information relative à ladite anomalie. L'objet de la présente invention permet avantageusement de prévenir l'apparition de nouvelles scènes d'accidents notamment grâce au dispositif optique du dispositif de reconnaissance d'anomalies qui est au moins configuré pour effectuer une analyse de marquage routier et/ou de contraste. Sur cette base, ce procédé permet de reconnaître des anomalies ou irrégularités routières générées par des modifications physiques de l'environnement routier. De telles modifications physiques peuvent typiquement faire référence à un marquage au sol absent ou dégradé, à un feu de signalisation en panne, à des panneaux de signalisation routière détériorés, à une dégradation ou déformation locale de la chaussée ou à un revêtement gelé, enneigé ou mouillé par exemple. Dans un mode de réalisation, le dispositif de reconnaissance comprend en outre un dispositif de surveillance comportemental du véhicule ou est configuré pour établir une connexion avec un tel dispositif de surveillance comportemental du véhicule. De préférence, un suivi de débattements de suspension et/ou d'accélérations imposées à un châssis du véhicule est effectué par le dispositif de surveillance comportemental du véhicule. Dans un mode de réalisation, un type et/ou une gravité est déterminée, pour chaque anomalie, par une unité d'identification du dispositif de reconnaissance en fonction des données échangées via ladite interface. De façon préférentielle, des échanges de données sont établis avec un serveur distant et/ou avec au moins un véhicule tiers via un réseau de communication sans fil relié à l'interface par l'intermédiaire d'un dispositif mobile embarqué dans le véhicule. Dans un mode de réalisation, le véhicule informe d'une présence imminente d'une anomalie au moyen d'un dispositif d'alerte et/ou d'asservissement relié au dispositif de reconnaissance. De préférence encore, le véhicule adapte son comportement en présence imminente d'une anomalie. Dans un second aspect, l'invention porte sur un programme informatique comprenant des instructions exécutables par ordinateur pour exécuter le procédé selon l'un des modes de réalisation précités ou selon une quelconque combinaison de ces modes de réalisation. Dans un troisième aspect, l'invention porte sur un véhicule pour la mise en œuvre du procédé selon l'un des modes de réalisation précités ou selon une quelconque combinaison de ces modes de réalisation. Dans un dernier aspect, l'invention porte sur un système d'information d'anomalies identifiées dans un réseau routier, comprenant : - un centre de gestion desdites anomalies configuré pour être connecté à un réseau de communication sans fil, et - une flotte de véhicules selon le troisième aspect de l'invention. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lumière des figures annexées, données à titre d'illustrations et d'exemples non-limitatifs, dans lesquelles : est une représentation schématique d'un exemple de véhicule configuré pour la mise en œuvre du procédé selon la présente invention ; est une représentation schématique d'un système d'information d'anomalies conformément à l'un des aspects de la présente invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE En référence à la , celle-ci représente, une illustration schématique d'un exemple de véhicule 10 permettant la mise en œuvre du procédé d'analyse d'environnement routier de la présente invention. Pour éviter toute confusion, ce véhicule 10 pourrait être qualifié d'ego-véhicule par rapport à une pluralité d'autres véhicules. Le véhicule 10 comprend : - un système de géolocalisation 11, - un dispositif de reconnaissance 12 d'anomalies 1 dans un réseau routier 2, et - une interface 13 d'échange de données connectée au dispositif de reconnaissance 12 pour recevoir et/ou transmettre des informations 3 relatives aux anomalies 1. Les anomalies 1 portent sur des modifications physiques de l'environnement routier. En d'autres termes, ces anomalies concernent des irrégularités physiques du réseau routier, en particulier des irrégularités physiques de la chaussée ou de sa signalisation. Elles ne se réfèrent donc pas à la présence d'un accident ou d'un encombrement de véhicules pouvant créer typiquement un bouchon sur un tronçon routier. Ces anomalies peuvent également être qualifiées d'irrégularités routières. Elles sont généralement de longue durée, voire permanentes sans intervention d'un service d'entretien qualifié pour y remédier. Sur la , ces anomalies sont représentées par un pictogramme représentant une déformation de la chaussée. Toutefois, elles ne se limitent pas à une telle déformation physique de la chaussée mais pourraient inclure toute autre modification physique de l'environnement routier tel que par exemple un marquage au sol absent, vieillissant ou déformé, un feu de signalisation en panne, un panneau routier de signalisation endommagé ou méconnaissable, la présence d'un triangle de panne ou de cônes de signalisation disposés à demeure sur la chaussée, l'apparition d'un nid de poule ou d'un affaissement de la chaussée, la présence de matériaux charriés par un éboulement ou une inondation, la présence d'un dos d'âne connu également sous l'appellation de cassis, gendarme couché ou ralentisseur, ou encore la modification du revêtement routier ayant pu, de ce fait, devenir gelé, enneigé voire mouillé. A noter que la liste d'exemples précités n'est bien sûr pas exhaustive mais illustre le type d'anomalies assimilées comme modifications physiques de l'environnement routier. En particulier, cette liste vise à exclure toute anomalie liée à la présence d'un accident, d'un bouchon ou d'une surcharge de véhicules. En effet, ce type de désagrément constitue une information impliquant les usagers de la route, à savoir les personnes se déplaçant en véhicule, et n'est de ce fait pas considérée comme étant une modification physique de l'environnement routier. De plus, la concentration ou l'implication de personnes dans des accidents ou des bouchons routiers est une information pouvant être aisément obtenue par le biais d'informations routières relayées par tout système radiophonique ou système de navigation routier traditionnellement embarqué dans les véhicules. Le système de géolocalisation 11 est typiquement un système de localisation géographique du véhicule 10 basé sur des données transmises par des satellites 11'. Toutefois, le système de géolocalisation 11 pourrait être basé, en substitut ou en complément, sur une triangulation de type GSM recourant aux réseaux d'antennes terrestres et aux technologies des réseaux de téléphonie mobile. L'interface 13 d'échange de données 3 peut être une interface de réception de données, une interface de transmission de données ou préférentiellement une interface bidirectionnelle permettant de transmettre et de recevoir de telles données 3. Dans le cas où l'interface 13 fonctionne dans un mode de transmission de données, le véhicule 10 est à même de transmettre les données relatives aux anomalies 1 qui ont été préalablement reconnues par le dispositif de reconnaissance 12. Cette transmission pourrait s'effectuer vers une unité de mémorisation (non représentée) destinée à collecter les données relatives aux anomalies détectées par le véhicule 10. Une tel unité de mémorisation pourrait être ensuite lue par une station informatique, tel qu'un ordinateur ou un appareil portable dotée d'une application dédiée. Pour ce faire, l'unité de mémorisation pourrait être amovible ou lue à distance. La station informatique pourrait alors être utilisée comme relai pour relayer la transmission des données 3 vers un centre de gestion 30, tel que celui illustré en exemple dans le système d'information représenté à la . Les données transmises depuis le véhicule pourraient être directement acheminées au centre de gestion 30 par l'intermédiaire d'un réseau de communication 20 sans fil permettant d'établir une connexion entre ces deux entités (véhicule et centre de gestion). Dans le cas où l'interface 13 fonctionne dans un mode de réception de données, le véhicule 10 est à même d'être informé des anomalies qu'il pourrait rencontrer sur son parcours. La réception par le véhicule 10 des informations relatives aux anomalies pourrait être effectuée par l'intermédiaire de l'unité de mémorisation, laquelle pourrait consister par exemple en une carte mémoire amovible pouvant avoir été préalablement mise à jour par l'intermédiaire de la station informatique (ordinateur ou appareil portable). Dans un mode de réalisation préféré, les données reçues par le véhicule 10 pourraient provenir directement du centre de gestion 30 via une connexion à un réseau de communication 20 sans fil. Le véhicule 10, en particulier le dispositif de reconnaissance 12 de ce véhicule, comprend au moins un dispositif optique 15 configuré pour collecter des données portant sur au moins une partie de l'environnement extérieur du véhicule 10 et effectuer une analyse de marquage routier et/ou de contraste. Le marquage routier précité fait essentiellement référence aux lignes de marquage peintes au sol sur les routes alors que le contraste est la propriété intrinsèque d'une image qui quantifie la différence de luminosité entre des parties claires et sombres de cette image. Le contraste permet non seulement de détecter le marquage routier mais permet également de détecter des déformations telles que des nids de poules, affaissements de la chaussée, présence de matériaux étrangers, de cassis, ou encore des modification du revêtement routier tel que des plaques de glace par exemple. L'éclairage permettant de révéler ces modifications de contraste peut être naturel ou artificiel tel que celui donné par un éclairage public ou par les phares du véhicule 10. Le dispositif optique 15 pourrait collecter des images et/ou des échos radar ou laser de la partie avant et/ou arrière du véhicule. Pour ce faire, il comprend de préférence une caméra 15a et/ou un lidar 15b permettant de déterminer la distance des anomalies par un dispositif laser. Le concours simultané d'une image prise par la caméra 15a et d'un écho issu du lidar, permet avantageusement d'obtenir une cartographie tridimensionnelle de l'environnement de proximité déterminé par le dispositif optique 15. De façon alternative, le dispositif optique 15 pourrait être rapporté, comme dispositif annexe, au dispositif de reconnaissance 12. Selon l'invention, le procédé d'analyse de l'environnement routier mis en œuvre par le véhicule 10 précité comprend les étapes consistant à : - effectuer une analyse de marquage routier et/ou de contraste par le dispositif optique 15 du dispositif de reconnaissance 12, - reconnaître une anomalie 1 de l'environnement routier générée par une modification physique de cette environnement routier, et - envoyer à un serveur distant une information 3 relative à cette anomalie 1. L'analyse effectuée par le dispositif optique 15 est essentiellement un traitement d'images mis en œuvre par un algorithme au sein de ce dispositif. Un tel algorithme étant de préférence configuré pour détecter des modifications ou variations de contraste dans les images prises par exemple par la caméra 15a. La reconnaissance d'une anomalie 1 générée par une modification physique de l'environnement routier est une étape pouvant être réalisée par un algorithme de traitement spécifique configuré pour accomplir une telle tâche, comme mieux détaillé plus en aval dans la présente description. La dernière étape du procédé visant à transmettre à un serveur distant une information 3 relative à l'anomalie 1, une fois celle-ci reconnue et analysée, est typiquement réalisée par l'intermédiaire de l'interface 13. De préférence, l'interface 13 est en outre reliée à au moins un dispositif de surveillance comportemental 14 du véhicule 10, embarqué dans ce dernier, de manière à ce que le dispositif de reconnaissance 12 puisse établir une connexion avec un tel dispositif de surveillance comportemental 14. Dans un mode de réalisation préféré le dispositif de surveillance comportemental 14 est intégré au dispositif de reconnaissance 12. Le dispositif de surveillance comportemental 14 vise principalement à fournir, au dispositif de reconnaissance 12, des données relatives au comportement du véhicule 10 afin que le dispositif de reconnaissance 12 puisse obtenir des paramètres additionnelles permettant de reconnaitre la présence d'une anomalie 1. Ces paramètres sont des données collectées par le dispositif de surveillance comportemental 14 auprès de n'importe quel organe d'assistance ou de contrôle d'une fonction du véhicule. Par exemple, un tel organe pourrait être le système ABS d'antiblocage des roues, le système ESP de contrôle de la stabilité du véhicule, le contrôle de la direction, du guidage ou de la vitesse du véhicule, un dispositif de contrôle des suspensions ou de l'assiette du véhicule, ou encore un accéléromètre tel que celui qui équipe les airbags par exemple. Dans un mode de réalisation préféré, un suivi de débattements de suspension et/ou d'accélérations imposées au véhicule 10, en particulier au châssis de ce véhicule, est en outre effectué par le dispositif de surveillance comportemental 14 du véhicule. Les données collectées par un tel suivi permettent typiquement de contribuer à la reconnaissance de l'anomalie 1. En effet, ces données sont transmises au dispositif de reconnaissance 12 afin d'être traitées par ce dernier, typiquement au moyen d'un algorithme de traitement configuré pour reconnaître la présence d'une anomalie 1. Par exemple, lorsqu'une roue du véhicule 10 passe dans un nid de poule ou sur un cassis, les valeurs mesurées sur le débattement de la suspension de cette roue peuvent avantageusement constituer des informations qui permettent, une fois traitées par l'algorithme hébergé par le dispositif de reconnaissance 12, de détecter la présence d'une anomalie 1. Grâce au système de géolocalisation 11 que comprend le véhicule 10, cette anomalie peut être géolocalisée avant d'être répertoriée et/ou transmise au centre de gestion 30. Alternativement, le dispositif de reconnaissance 12 pourrait être simplement configuré pour collecter et grouper les informations provenant du système de géolocalisation 11 et du dispositif de surveillance comportemental 14, avant de les transmettre, par exemple dans un état brut ou quasi brut, au centre de gestion 30. A titre d'exemple de détection d'une anomalie 1, on pourrait considérer que le dispositif optique 15 soit orienté vers l'avant du véhicule pour pouvoir y détecter une anomalie avant même que le véhicule 10 n'arrive à la hauteur de cette anomalie. Dans un exemple de scénario, on pourrait imaginer que la caméra détecte, par avance, un affaissement de la route sur le bas côté de cette dernière. Grâce au retour d'informations provenant du dispositif de surveillance comportemental 14 du véhicule, le dispositif de reconnaissance 12 pourrait déterminer si une modification du comportement de l'assiette ou des suspensions droites du véhicule survient dans un intervalle de temps déterminé, par exemple en fonction de la vitesse du véhicule et de l'éloignement de l'anomalie par rapport au véhicule. Cet éloignement pouvant typiquement être déterminé de manière quasi instantanée au moyen de l'écho laser rapporté par le lidar 15b. Si dans l'intervalle de temps escompté les paramètres attendus rapportés par le dispositif de surveillance comportemental 14 se confirment, alors le dispositif de reconnaissance 12 pourra conclure à la présence de l'affaissement de la route et l'anomalie 1 ou la singularité routière sera alors confirmée. De plus, en fonction des valeurs rapportées au travers des paramètres collectés par le dispositif de surveillance comportemental 14, il deviendra également possible de déterminer la gravité de l'affaissement, à savoir déterminer s'il s'agit par exemple d'un affaissement mineur ou d'importance. En fonction des roues impactées par cet affaissement, il est également possible de mieux localiser la position de l'anomalie par rapport à la largeur de la voie empruntée par le véhicule. Grâce à un tel système embarqué dans le véhicule 10, il devient possible de reporter ces anomalies 1 au centre de gestion 30 ou à un serveur distant pour que celles-ci soient répertoriées dans une base de données. Cette étape est typiquement effectuée en envoyant à une telle entité des informations 3 relatives aux anomalies 1 ainsi reconnues par le véhicule 1. Les informations contenues à distance dans une telle base de données permettent non seulement d'identifier les irrégularités routières qu'il conviendrait de corriger par l'intervention d'un service d'entretien des routes, mais également de prévenir l'apparition d'accidents pouvant découler notamment de ces anomalies 1. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif de reconnaissance 12 comprend en outre une unité d'identification 12a schématisée sur la par une loupe. Cette unité d'identification 12a pourrait être configurée pour déterminer, pour chaque anomalie 1 ou une partie d'entre elles, un type et/ou une gravité en fonction des données échangées via l'interface 13, en particulier en fonction des données reçues par le dispositif de surveillance comportemental 14 et/ou par le dispositif optique 15. Grâce à cette unité d'identification 12a, le dispositif de reconnaissance 12 permettrait ainsi non seulement de reconnaître la présence d'une anomalie, mais également d'en déterminer sa nature et son importance en vue d'obtenir une identification de l'anomalie. Avantageusement, cette identification peut ainsi contribuer à répertorier les anomalies détectées par un traitement algorithmique effectué directement dans le véhicule 10. Ceci permet également de réduire les données transmises au centre de gestion 30 via le réseau de communication 20 sans fil, en soulageant ainsi sa bande passante. Aussi, si la couverture du réseau de communication au lieu où se trouve le véhicule est réduite ou si le débit des données transmises par l'intermédiaire de ce réseau n'est pas optimum, cela permet d'écourter les échanges et en particulier de transmettre plus rapidement l'essentiel des informations au centre de gestion 30. En revenant à l'illustration donnée par la , on constate également que l'interface 13 pourrait être reliée au réseau de communication 20 sans fil. Ce dernier peut être un réseau de téléphonie mobile (par exemple de type 3G, 4G ou 5G) ou une combinaison de plusieurs réseaux de communication dont au moins l'un est sans fil. Comme illustré à la , l'interface 13 pourrait être directement reliée au réseau de téléphonie mobile (réseau de communication 20) ou y être reliée par l'intermédiaire d'un appareil portable ou dispositif mobile 17 embarqué dans le véhicule, tel qu'un téléphone portable d'un des occupants du véhicule. Ce dernier pourrait être relié d'une part à l'interface 13 via un sous-réseau local de type Bluetooth par exemple, et d'autre part au centre de gestion 30 via le réseau de téléphonie mobile. Dans ce cas, le dispositif mobile 17 ferait office de relai de communication comme illustré par les traits interrompus dans la . De façon générale, on comprendra donc que le réseau de communication 20 sans fil peut être de différent types, par exemple GSM, Wi-Fi ou Bluetooth et que ces différents types de réseaux peuvent être considérés seuls ou en combinaison les uns avec au moins une partie des autres. Dans un mode de réalisation, l'interface 13 est en outre configurée pour établir, via le réseau de communication 20 sans fil, une connexion avec un serveur distant et/ou au moins un véhicule tiers 10'. Le serveur distant pourrait être le centre de gestion 30 déjà évoqué et illustré à la . Le véhicule tiers 10' pourrait être un autre véhicule similaire au véhicule 10 (égo-véhicule). En particulier, l'égo-véhicule 10 et le véhicule tiers 10' pourraient faire partie d'une flotte 10" de véhicules 10, comme représenté de façon schématique à la . Ainsi, dans ce mode de réalisation, le véhicule 10 pourrait être à même d'échanger des informations non seulement avec le centre de gestion 30, mais également avec des véhicules tiers 10' environnants. De façon générale, des échanges de données peuvent être établis avec un serveur distant et/ou avec au moins un véhicule tiers 10' via le réseau de communication 20 sans fil. De tels échanges pourraient être réalisés par une technologie sans fil de type Wi-Fi ou Bluetooth par exemple. L'échange de ces informations permettrait de prévenir également les véhicules voisins, en particuliers les véhicules tiers 10' situés derrière l'égo-véhicule 10, pour les alerter ou les informer d'une présence imminente d'une anomalie 1. Ce partage d'informations peut être en effet hautement profitable au véhicule tiers 10' situé derrière et à proximité de l'égo-véhicule 10, du fait que le véhicule tiers ne puisse pas nécessairement profiter d'un dégagement suffisant au devant de lui pour détecter à l'avance une anomalie à venir. Si les données de géolocalisation d'un véhicule tiers 10', situé à proximité de l'ego-véhicule 10, permettent de déterminer que le véhicule tiers 10' a déjà croisé l'anomalie, aucune information de prévention ne lui sera alors transmise par l'égo-véhicule 10. Ainsi, les véhicules qu'il conviendrait de prévenir pourront être déterminés en fonction de leur position géographique. De même, s'il est déterminé que le véhicule tiers 10', bien que circulant dans le même sens que l'égo-véhicule 10, ne se situe pas sur la même voie que ce dernier, aucune information de prévention (alerte) ne pourrait lui être transmise. Dans un mode de réalisation encore envisageable, les données de géolocalisation pourraient être reçues par le dispositif mobile 17, au moyen par exemple d'une antenne dédiée à cet effet au sein de ce dispositif mobile, avant d'être transmises par ce dernier à l'interface 13 pour pouvoir être finalement acheminée et exploitée par le dispositif de reconnaissance 12. En variante, une antenne dédiée à la réception de signaux satellites de géolocalisation pourrait être disposée sur le toit du véhicule et être connectée à l'interface 13 dans un même but. Selon un autre mode de réalisation, le véhicule 10 informe la présence imminente d'une anomalie 1, en particulier d'une anomalie sur la trajectoire dudit véhicule, au moyen d'un dispositif d'alerte et/ou d'asservissement 18 relié au dispositif de reconnaissance 12. L'information de la présence de cette anomalie pourrait être adressée au conducteur du véhicule, par exemple par l'intermédiaire d'un signal sonore et/ou lumineux tel qu'un message vocal ou écrit. En variante, cette information pourrait être adressée à une unité électronique de contrôle du véhicule, notamment si ce dernier est un véhicule autonome ou semi-autonome. Ainsi, le véhicule 10 pourrait adapter, au moyen du dispositif d'alerte et/ou d'asservissement 18, son comportement en fonction de l'anomalie 1 détectée. Une telle adaptation pourrait par exemple viser à modifier la vitesse et/ou la trajectoire du véhicule. Dans une autre variante encore, le véhicule 10 pourrait informer des véhicules tiers 10', de préférences des véhicules tiers situés à proximité de l'égo-véhicule 10, de cette anomalie 1 et/ou pourrait envoyer à un serveur distant une information 3 relative à cette anomalie. Dans un second aspect, l'invention porte sur un programme informatique comprenant des instructions exécutables par ordinateur pour exécuter le procédé d'analyse d'environnement routier décrit jusqu'à présent, en particulier l'un quelconque des modes de réalisation de ce procédé ou une quelconque combinaison possible de ces modes de réalisation. Un tel programme informatique pourrait être stocké sur n'importe quel support mémoire dans un langage intelligible par l'homme ou dans un langage machine par exemple. De préférence, un tel programme informatique pourrait faire l'objet d'une application, par exemple une application téléchargeable sur un dispositif configuré pour l'exécuté. Un tel dispositif pourrait être intégré au véhicule 10 ou constituer un appareillage mobile pouvant être embarqué dans le véhicule 10. Dans un troisième aspect, l'invention porte sur un véhicule 10 pour la mise en œuvre du procédé précité, en particulier d'un des modes de réalisation de ce procédé ou d'une quelconque combinaison possible de ces modes de réalisation. En référence à la , celle-ci décrit plus particulièrement un système d'information d'anomalies 1 conformément au quatrième et dernier aspect de la présente invention. Plus particulièrement, ce quatrième aspect concerne un système d'information d'anomalies 1 identifiées dans un réseau routier 2, comprenant : - un centre de gestion 30 de ces anomalies, ce centre de gestion étant configuré pour être connecté à un réseau de communication 20 sans fil, et - une flotte 10" de véhicules 10 conformes au troisième aspect de l'invention. L'intérêt du véhicule 10 de la présente invention prend de l'ampleur lorsque ce dernier constitue une entité parmi une pluralité d'entités semblables. Cette pluralité de véhicules est représentée à la par la flotte 10" de véhicules 10. En effet, en présence d'un grand nombre de véhicules 10 équipés chacun au moins des dispositifs minimaux selon la présente invention, il devient possible d'enrichir et de tenir à jour une base de données regroupant de nombreuses anomalies, voire toutes les anomalies, que compte le réseau routier 2 couvert par le centre de gestion 30. Cette approche participative des véhicules 10 contribue également à l'exactitude et à l'affinement des irrégularités constatées dans un tel réseau routier. Avantageusement, les contributeurs à ce système d'information d'anomalies 1, à savoir les véhicules 10, sont également les premiers bénéficiaires. Il s'ensuit un avantageux équilibre entre contributeurs et bénéficiaires conférant un schéma de type gagnant-gagnant. Le centre de gestion 30 peut être perçu comme un serveur distant mettant à disposition des informations sur des modifications physiques de l'environnement routier aux véhicules 10 concernés. Cette mis à disposition pourrait s'établir au travers du réseau de communication 20 sans fil selon deux approches différentes. Selon une première approche, les informations précitées pourraient être diffusées (broadcastées) sous la forme de messages continuellement envoyés en boucle à l'image d'une alerte diffusée de manière récurrente par une onde radio. Les véhicules 10 associés à ce système de diffusion pourraient être à même de trier l'information diffusée en fonction des coordonnées géographiques de leur position et de celles de l'anomalie 1 diffusée. Ce filtrage pourrait être réalisé par le système de reconnaissance 12 d'anomalies avec le concours du système de géolocalisation 11 embarqué dans le véhicule 10. Selon une seconde approche, l'information initialement diffusée pourrait être reçue sur requête du véhicule 10, en particulier du dispositif de reconnaissance 12. Ce dernier pourrait régulièrement envoyer au centre de gestion 30, des messages incluant au moins sa position géographique courante. Ces messages pourraient comprendre un identifiant permettant au centre de gestion d'identifier le véhicule 10 concerné. En outre, ces messages pourraient encore être sécurisés par une protection basée sur une méthode de chiffrement cryptographique reconnue par le centre de gestion. Après traitement de ces requêtes, le centre de gestion pourrait transmettre en retour des réponses adressées spécifiquement au véhicule 10 concerné. Ces réponses incluraient typiquement toutes les informations nécessaires pour alerter le véhicule 10 concerné de la présence proche d'une anomalie sur le tronçon routier emprunté par ce dernier. De façon plus efficiente encore, le dispositif de reconnaissance 12, couplé à un système de navigation embarqué dans le véhicule 10, pourrait transmettre au centre de gestion, l'itinéraire complet que le conducteur du véhicule envisage de suivre. La transmission des informations relatives à cet itinéraire pourrait en outre être mise à jour en fonction de modifications éventuelles du parcours planifiés par le système de navigation. Avantageusement, l'ensemble de toutes les anomalies 1 que le véhicule est amené à rencontrer lors de son trajet à venir pourrait être transmis sans attendre par le centre de gestion. Ceci contribuerait à réduire sensiblement le nombre de requêtes à traiter par le serveur distant du centre de gestion tout en réduisant également le nombre de messages 3 échangés au travers du réseau de communication 20 entre le véhicule 10 et le centre de gestion 30. Avantageusement encore, la redondance d'informations relatives à la détection d'une même anomalie 1 par une pluralité de véhicules 10, permet au centre de gestion 30 d'une part de valider l'assurance de la présence de cette anomalie au sein du réseau routier, et d'autre part d'affiner la nature et la gravité de cette anomalie. La flotte 10" de véhicules 10 permet donc de contribuer à la fiabilité des informations retransmises aux véhicules tiers 10' par le centre de gestion. De plus, le centre de gestion 30 pourrait également être à même de croiser les informations d'anomalies 1 répertoriées dans sa base de données avec d'autres types d'informations pouvant provenir de bases de données appartenant à d'autres autorités ou services reconnus, telles que des bases de données météorologiques 41 ou des bases de données d'information du trafic routier 42. D'autres types de services ou de bases de données pourraient bien sûr être considérés. De façon encore avantageuse, les informations confirmées relatives aux anomalies 1 collectées par le centre de gestion pourraient être transmises à un service d'entretien 40 du réseau routier 2, de façon à ce que ce service de voirie puisse avoir connaissance des singularités et autres défauts physiques de l'environnement routier et entreprendre sans attendre les opérations de correction et d'entretien qui s'imposent. Grâce à l'identification de la nature (c.-à-d. du type) de l'anomalie 1 répertoriée par le centre de gestion, un tel service d'entretien 40 pourra alors intervenir rapidement avec des moyens appropriés selon que l'anomalie fait référence par exemple à la présence d'un nid de poule, d'un glissement de terrain ou à du verglas sur la chaussée. Enfin, le centre de gestion 30 pourrait être à même d'entreprendre des investigations plus poussées dans le cas où l'anomalie n'est pas issue d'une cause naturelle. Ces investigations pourraient tenir compte de l'état de la matière (revêtement routier), de la typologie du terrain, de l'épaisseur de la route, de la présence d'un ouvrage tel qu'un pont, un tunnel ou un passage à niveau, de nouvelles matières expérimentales, de données météorologiques plus poussées, de travaux antérieurs, de vues satellitaires, de prélèvements ou encore d'études sismiques. Une analyse plus poussée permettrait avantageusement d'en déterminer sa cause. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention. Procédé d'analyse d'environnement routier mis en œuvre par un véhicule (10) comprenant : - un système de géolocalisation (11), - un dispositif de reconnaissance (12) d'anomalies (1) dans un réseau routier (2), et - une interface (13) d'échange de données connectée au dispositif de reconnaissance (12) pour recevoir et/ou transmettre des informations (3) relatives auxdites anomalies (1), ledit procédé comprenant les étapes consistant à : - effectuer une analyse de marquage routier et/ou de contraste par un dispositif optique (15) compris dans le dispositif de reconnaissance (12) - reconnaître une anomalie (1) de l'environnement routier générée par une modification physique de l'environnement routier, et - envoyer à un serveur distant une information (3) relative à ladite anomalie (1). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de reconnaissance (12) permet en outre d'effectuer une surveillance comportementale du véhicule (10) en recevant des données y relatives de la part d'un dispositif de surveillance comportemental (14) du véhicule (10) ou d'une connexion avec un dispositif de surveillance comportemental (14) du véhicule. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un suivi de débattements de suspension et/ou d'accélérations imposées à un châssis du véhicule est effectué par le dispositif de surveillance comportemental (14) du véhicule (10). Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un type et/ou une gravité est déterminée, pour chaque anomalie, par une unité d'identification (12a) du dispositif de reconnaissance (12) en fonction des données échangées via ladite interface. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des échanges de données sont établis avec un serveur distant (30) et/ou avec au moins un véhicule tiers (10') via un réseau de communication (20) sans fil relié à l'interface (13) par l'intermédiaire d'un dispositif mobile (17) embarqué dans le véhicule (10). Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule (10) informe d'une présence imminente d'une anomalie (1) au moyen d'un dispositif d'alerte et/ou d'asservissement (18) relié au dispositif de reconnaissance (12). Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule (10) adapte son comportement en présence imminente d'une anomalie (1). Programme informatique comprenant des instructions exécutables par ordinateur pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 7. Véhicule (10) pour la mise en œuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 7. Système d'information d'anomalies (1) identifiées dans un réseau routier (2), comprenant : - un centre de gestion (30) desdites anomalies (1) configuré pour être connecté à un réseau de communication (20) sans fil, et - une flotte (10") de véhicules (10) selon la revendication 9.