FR 3105365 A1 20210625 FR 1915257 A 20191220 Un dispositif de ventilation (130 ; 132 ; 134) pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (102) d’un véhicule de transport en commun, en particulier d’un véhicule routier de transport en commun (100), comprend au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) adaptée pour créer un flux d’air. Figure pour l’abrégé : Fig. 5 Dispositif de ventilation pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de véhicule de transport en commun L’invention concerne un dispositif de ventilation pour un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de véhicule de transport en commun, en particulier de véhicule routier de transport en commun. L’invention concerne également un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour véhicule de transport en commun comprenant un tel dispositif de ventilation. Enfin, l’invention vise un véhicule de transport en commun, notamment un véhicule routier de transport en commun, comprenant un tel module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule de transport en commun, notamment d’un véhicule routier de transport en commun, est généralement disposé sur le toit. Classiquement, il comprend, sous forme d’un module enfermé dans un boîtier fixé sur le toit, un condenseur, un détendeur, un compresseur et un évaporateur. Plusieurs ventilateurs à hélice permettent de diriger un flux d’air en direction de l’évaporateur pour le refroidir avant que ce flux d’air ne pénètre dans la cabine du véhicule de transport en commun. Alternativement ou au surplus, plusieurs autres ventilateurs à hélice permettent de diriger un flux d’air vers une source de chaleur, notamment vers le condenseur, pour évacuer la chaleur prélevée dans le véhicule. Ainsi, un grand nombre de ventilateurs à hélice sont nécessaires pour le bon fonctionnement du système, de sorte qu’un tel système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est encombrant. En outre, il est bruyant du fait du grand nombre de ventilateurs à hélice mis en œuvre. Finalement, son rendement est limité. L’invention vise à proposer un dispositif de ventilation pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de véhicule de transport en commun ne présentant pas au moins certains des inconvénients des dispositifs connus. À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d’un véhicule de transport en commun, en particulier d’un véhicule routier de transport en commun, le dispositif de ventilation comprenant au moins une turbomachine tangentielle adaptée pour créer un flux d’air. Ainsi, avantageusement, le dispositif de ventilation est plus compact et permet de mieux orienter le flux d’air créé, notamment vers un élément chauffant le flux d’air et/ou vers un élément rafraichissant le flux d’air, que des ventilateurs à hélice classiques. Le rendement du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation s’en trouve amélioré. De préférence, le dispositif de ventilation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - ladite au moins une turbomachine tangentielle comprend une roue à aubes munie de pales, montée mobile autour d’un axe de rotation ; - le dispositif de ventilation comprend deux turbomachines tangentielles, chacune comprenant une roue à aubes munie de pales, montée mobile autour d’un axe de rotation, l’axe de rotation de la première turbomachine tangentielle et l’axe de rotation de la deuxième turbomachine tangentielle étant parallèles ; - chaque turbomachine tangentielle comporte une portion de guidage d’air et une sortie d’air hors de la turbomachine ; - lesdites turbomachines sont agencées de sorte que la sortie d’air de la première turbomachine est disposée en regard de la sortie d’air de la deuxième turbomachine ; - lesdites turbomachines sont agencées de sorte que la sortie d’air de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage de la deuxième turbomachine ; - lesdites turbomachines sont agencées de sorte que la portion de guidage de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage de la deuxième turbomachine ; - le dispositif de ventilation comprend en outre un cadre définissant au moins une ouverture, distincte d’un logement de réception d’une roue à aubes, le cas échéant, le dispositif de ventilation comprenant des moyens pour sélectivement obturer la au moins une ouverture ; - les moyens d’obturation comprennent un ou plusieurs volets, montés pivotants par rapport au cadre ; - les volets sont contraints élastiquement en rotation, de préférence vers une position d’obturation de l’ouverture ; - les moyens d’obturation sont actifs ; - les moyens d’obturation sont passifs ; - les moyens d’obturation forment, en position d’obturation, une paroi étanche de guidage du flux d’air vers la ou les turbomachines, la paroi étanche formant de préférence un angle non nul avec une surface d’entrée d’air dans le dispositif de ventilation ; - les moyens d’obturation comprennent un corps couvrant rétractable ou repliable ou enroulable sur lui-même ; - le cadre forme une paroi solide, fixe, de guidage du flux d’air vers la ou les turbomachines. Selon un autre aspect, il est décrit un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour véhicule de transport en commun, en particulier pour véhicule routier de transport en commun, le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprenant dans un boitier, au moins un dispositif de ventilation tel que décrit ci-avant, dans toutes ses combinaisons, et au moins une partie d’un circuit thermodynamique adaptée à chauffer et/ou à rafraîchir le flux d’air généré par le au moins un dispositif de ventilation. Le circuit thermodynamique peut comporter un condenseur, un évaporateur, un compresseur et un détendeur. Au moins un dispositif de ventilation peut être adapté à générer un flux d’air en direction d’une source de froid, en particulier en direction de l’évaporateur. Au moins un dispositif de ventilation peut être adapté à générer un flux d’air en direction d’une source de chaleur, en particulier en direction du condenseur. Enfin, l’invention se rapporte encore à un véhicule de transport en commun, notamment véhicule routier de transport en commun, comprenant une carrosserie délimitant une cabine, le véhicule de transport en commun comprenant un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, pour ventiler et/ou climatiser la cabine. La carrosserie peut définir un toit et/ou une paroi arrière de la cabine, le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pouvant être fixé sur le toit ou sur la paroi arrière de la cabine. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : représente schématiquement en perspective un bus; est une vue schématique d’un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation du bus de la figure 1 ; illustre le module de climatisation, de chauffage et/ou de ventilation du bus de la figure 1, dans son boîtier destinée à être fixé sur le toit du bus de la figure 1. illustre le module de climatisation, de chauffage et/ou de ventilation de la figure 3, dont le boîtier est partiellement démonté ; représente schématiquement un premier exemple de dispositif de ventilation et de condenseur mis en œuvre en combinaison avec le dispositif de ventilation, pouvant être mis en œuvre dans le module des figures 3 et 4, dans une première configuration du dispositif de ventilation ; représente schématiquement le dispositif de ventilation et le condenseur de la figure 5, dans une deuxième configuration du dispositif de ventilation ; représente schématiquement un deuxième exemple de dispositif de ventilation et du condenseur pouvant être mis en œuvre dans le module des figures 3 et 4, dans une première configuration du dispositif de ventilation ; et représente schématiquement le dispositif de ventilation et le condenseur de la figure 7, dans une deuxième configuration du dispositif de ventilation. Description de modes de réalisation Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent le même signe de référence. À fin de concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits en détails dans chaque mode de réalisation. Au contraire, seules les différences entre les variantes de réalisation sont décrites en détails. Sur les figures, on a illustré des repères (X, Y, Z). La direction X correspond à une direction, longitudinale, d’avancement du véhicule automobile. La direction Y, transversale, est définie comme étant perpendiculaire à la direction longitudinale X. Plus spécifiquement, les directions longitudinale et transversale X et Y sont peuvent par exemple appartenir sensiblement à un plan sensiblement horizontal. La direction Z correspond quant à elle à une direction verticale. La figure 1 illustre un exemple 100 de véhicule routier de transport en commun. Il s’agit en l’espèce d’un bus ou d’un car. Alternativement, l’invention trouve à s’appliquer dans tout véhicule de transport en commun, comme par exemple un train. Sur la figure 1, le bus 100 est muni d’une carrosserie 102 délimitant une cabine 104. La cabine 104 est ventilée, chauffée et/ou climatisée au moyen d’un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106, contenu dans un boitier 108. Le boitier 108 du module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 est ici fixé sur le toit 110 du bus 100. Alternativement, cependant, le boîtier 108 du module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 peut être fixé à l’arrière du bus 100. D’autres positions du module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 dans le bus 100 sont accessibles à l’homme de l’art. Le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 est représenté schématiquement à la figure 2. Cette figure 2 illustre notamment le circuit thermodynamique 112 mis en œuvre dans le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 pour rafraîchir ou au contraire réchauffer de l’air avant qu’il ne pénètre dans la cabine 104 du bus 100. Ce circuit thermodynamique 112 comprend tout d’abord un compresseur 114 commandé par une unité d’entraînement 116, cette unité d’entraînement 116 étant elle-même commandée par une unité électronique de commande 118. L’unité électronique de commande 118 peut notamment être commandée par un utilisateur. L’unité électronique de commande 118 peut ainsi recevoir une consigne de température dans la cabine 104. Par suite, en fonction de signaux provenant par exemple de capteurs dans la cabine 104, l’unité électronique de commande 118 peut commander un rafraîchissement ou un réchauffage de l’air aspiré depuis l’extérieur de la cabine 104 et destiné à être soufflé dans cette cabine 104. Pour ce faire, le circuit thermodynamique 112 comporte encore un condenseur 120, un évaporateur 122 et un détendeur 124. Le circuit thermodynamique 112 forme ainsi une pompe à chaleur permettant de refroidir un flux d’air au contact de l’évaporateur 122 ou, au contraire, permettant de réchauffer un flux d’air au contact du condenseur 120. Au surplus, ici, une source de chaleur 126 est prévue, indépendante du circuit thermodynamique 112, qui peut notamment être une source de chaleur électrique, telle qu’une résistance, et qui permet également de réchauffer un flux d’air entrant en contact avec cette source de chaleur 126. Deux dispositifs de ventilation 130, 132 sont ici prévus pour générer un flux d’air en direction d’un évaporateur 122 ou en direction de la source de chaleur 126. Par ailleurs, un dispositif de ventilation 134 est prévu ici pour générer un flux d’air en direction du condenseur 120. Les flux d’airs ainsi créés sont ensuite dirigés vers l’intérieur de la cabine 104, notamment au moyen de conduits et/ou passages formés par le boîtier 106. Des volets dans le boîtier 108 peuvent être sélectivement commandés, afin de favoriser l’évolution du flux ayant été chauffé vers l’intérieur de la cabine 104 ou, au contraire, pour favoriser l’évolution vers l’intérieur de la cabine 104 du flux d’air ayant été rafraichi, en fonction de la consigne reçue par l’unité de commande 118. Les volets peuvent être commandés par l’unité de commande 118. Les dispositifs de ventilation 130, 132, 134 sont plus nettement visibles sur la figure 4 illustrant le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106, dont le boîtier 108 est partiellement retiré. On remarque que dans l’exemple de la figure 4, le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 comprend deux évaporateurs 126, chacun étant associé à un dispositif de ventilation 130, 132 respectif. Chacun des dispositifs de ventilation 130, 132, 134 peut être du type du dispositif de ventilation 24 illustré aux figures 5 à 8. Sur ces figures 5 à 8, le dispositif de ventilation 24 est illustré en coopération avec au moins un échangeur thermique 26 qui peut être l’un des deux évaporateurs 126 ou le condenseur 120. L’échangeur 26 illustré présente une forme générale parallélépipédique, dont une longueur L s’étend ici parallèlement à la direction longitudinale X, une profondeur P s’étend ici parallèlement à la direction transversale Y et une hauteur H s’étend parallèlement à la direction verticale Z. D’autres orientations de l’échangeur 26 sont possibles. L’échangeur thermique 26 délimite une surface S, appelée surface de travail, sensiblement rectangulaire dans un plan (X, Z). La surface S est délimitée par deux côtés opposés l1, l2 correspondant à la longueur de l’échangeur 26 et par deux autres côtés opposés h1, h2, correspondant à la hauteur de l’échangeur 26. Comme également illustré, le dispositif de ventilation 24 comprend au moins un ventilateur tangentiel ou, plus généralement, une turbomachine tangentielle, qui aspire un flux d’air au contact de l’échangeur de chaleur 26. Sur les exemples illustrés, le dispositif de ventilation 24 comprend deux turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 montées aspirantes, les flux d’air associés étant notés respectivement F1 et F2 (cf. figure 6). Alternativement, le dispositif de ventilation 24 peut souffler le flux d’air en direction du ou des échangeurs thermiques 26. Chacune des turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 comprend une roue à aubes 32-1, 32-2, comportant une pluralité de pales, montée rotative autour d’un axe de rotation A32-1, A32-2. Pour ce faire, chaque roue à aubes 32-1, 32-2 est associée à un moteur 36-1, 36-2 respectif. Sur les modes de réalisation illustrés, les roues à aubes 32-1, 32-2 s’étendent parallèlement à la direction longitudinale X. D’autres orientations sont cependant possibles. Tel qu’illustré, le dispositif de ventilation 24 comprend également deux volutes 38-1, 38-2 associées respectivement à l’une des roues à aubes 32-1, 32-2. La volute 38-1 de la première turbomachine 30-1 comprend une enveloppe 40-1 constituée d’une paroi 42-1 conformée pour loger la roue à aubes 32-1 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 26 autour de la première turbomachine 30-1 jusqu’à une deuxième sortie 44-1 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-1 présente une forme de spirale tronquée. De manière analogue, la volute 38-2 de la deuxième turbomachine 30-2 comprend une enveloppe 40-2 constituée d’une paroi conformée 42-2 pour loger la roue à aubes 32-2 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 26 autour de la première turbomachine 30-2 jusqu’à une première sortie 44-2 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-2 présente une forme de spirale tronquée. Le dispositif de ventilation 24 peut encore comprendre un cadre 52 qui définit une ouverture 60. L’ouverture 60 est disposée en vis-à-vis de l’échangeur thermique 26 ou d’une partie seulement de l’échangeur thermique 26. Le cadre 52 est de forme générale rectangulaire et disposé de sorte que les longueurs du rectangle s’étendent ici parallèlement aux longueurs l1, l2 de l’échangeur thermique 26, tandis que les largeurs du rectangle s’étendent parallèlement aux hauteurs h1, h2 de l’échangeur thermique 26. Ainsi, un plan du cadre 52 s’étend parallèlement à la surface de travail S de l’échangeur thermique 26. Le cadre 52 peut être muni de moyens 50 pour obturer sélectivement l’ouverture 60. Ici ces moyens d’obturation prennent la forme d’un ou plusieurs volets 50 pivotant. Alternativement, les moyens d’obturation peuvent prendre la forme d’un ou plusieurs corps déformables, notamment d’une ou plusieurs nappes souples, déployables dans une position d’obturation de l’ouverture 60 et rétractables dans une position laissant l’ouverture 60 libre. Les moyens d’obturation 50 peuvent être actifs, commander par un actionneur adapté, ou passif. Dans ce cas, un flux d’air suffisamment important en amont des moyens d’obturation 50 provoque le déplacement de ces moyens d’obturation 50 laissant l’ouverture 60 au moins partiellement libre. Sur les figures 5 et 6, chaque volet 50 s’étend sur sensiblement toute la longueur de l’ouverture 60. Alternativement, deux volets 50 peuvent être disposés l’un dans le prolongement de l’autre. Bien entendu, d’autres configurations sont possibles, en particulier en ce qui concerne le nombre, la forme et la position des volets les uns par rapport aux autres. En particulier, selon une alternative, les volets 50 peuvent être orientés sensiblement selon la direction de la hauteur du dispositif de ventilation 24. Dans la position d’obturation, les volets 50 forment une paroi étanche obturant l’ouverture 60. Dans cette position, les surfaces de travail des volets 50 forment toutes un même angle non nul avec la surface de travail S de l’échangeur thermique 26. Ainsi, un flux d’air qui traverse l’échangeur thermique 26, est guidé vers les turbomachines 30-1, 30-2. Ainsi, lorsque les moyens d’obturation 50 sont dans leur position d’obturation de l’ouverture 60, comme illustré sur la figure 6, ils forment une paroi de guidage du flux d’air en direction des roues à aubes des turbomachines 30-2, 30-1. Dans les positions des volets 50 laissant l’ouverture 60 libre, au moins une portion du flux d’air traversant l’échangeur thermique 26, n’est pas guidée vers les turbomachines 30-1, 30-2. Selon une variante, les moyens d’obturation 50 peuvent n’obturer qu’une portion de l’ouverture 60. Dans ce cas, les moyens d’obturation 50 peuvent ne guider qu’une partie du flux d’air vers une turbomachine, l’autre partie du flux d’air traversant la partie de l’ouverture 60 laissée libre par les moyens d’obturation 50. Le cadre 50 peut présenter les mêmes dimensions (longueur, largeur) que la longueur et la hauteur de l’échangeur thermique 26, respectivement. L’obturation complète ou partielle de l’ouverture 60 peut notamment dépendre des besoins de refroidissement ou de chauffage à l’intérieur du bus. L’obturation complète ou partielle de l’ouverture 60 peut également ou alternativement dépendre de la vitesse du bus. Ainsi, la position d’ouverture des moyens d’obturation 50 peut être mise en œuvre, notamment, si le bus en mouvement crée un flux d’air suffisamment important. Dans ce cas, les turbomachines 30-1, 30-2 peuvent être éteintes et le flux d’air peut être dérivé pour éviter de traverser les turbomachines 30-1, 30-2 qui, dans ce cas, n’engendreraient que des pertes de charges supplémentaires. Au contraire, la position de fermeture est particulièrement avantageuse quand les turbomachines 30-1, 30-2 sont mises en œuvre pour créer le flux d’air à travers l’échangeur thermique 26. Dans ce cas, un flux d’air F pénètre dans le dispositif de ventilation 24 par l’entrée d’air du cadre 52, puis il est guidé par les volets 50 vers les turbomachines 30-1, 30-2, après avoir été scindé en deux flux d’air F1, F2. Les deux flux d’air F1, F2 quittent alors le dispositif de ventilation 24 par les sorties d’air 44-1 et 44-2. Différents positionnements des turbomachines 30-1, 30-2 sont possibles. Sur les figures 5 à 8, les axes de rotation A32-1, A32-2 sont parallèles à la direction longitudinale X. Néanmoins, bien entendu, les axes de rotation A32-1, A32-2 peuvent être montés selon une autre orientation, notamment verticalement, c’est-à-dire parallèlement à la direction verticale Z. Selon l’exemple des figures 5 et 6, les deux sorties 44-1, 44-2 sont disposées en regard l’une de l’autre. Selon l’exemple des figures 7 et 8, la sortie d’air 44-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage 42-2 de la deuxième turbomachine 30-2, ce qui réduit nettement les ondes acoustiques générées par le module de refroidissement. Cette configuration assure que le flux d’air F1 issu de la première turbomachine 30-1 via la sortie associée 41-1 s’écoulement sensiblement dans la même direction et dans le même sens que le flux d’air F2 issu de la deuxième turbomachine 30-2 via la sortie associée 41-2. Ainsi, les flux d’air F1 et F2 ne se perturbent pas l’un l’autre. Ceci assure une performance améliorée, ainsi qu’une réduction des ondes sonores générées par le dispositif de ventilation 24. L’axe de rotation A32-1 de la première turbomachine 30-1 peut être disposé face au bord d’extrémité l1 de la surface S et l’axe de rotation A32-2 de la deuxième turbomachine 30-2 peut être disposé en regard de l’intérieur de la surface S. Sur les figures 7 et 8, l’axe de rotation A32-2 de la deuxième turbomachine 30-2 est disposé au milieu de la hauteur de la surface S. Néanmoins, il est possible de positionner les turbomachines de sorte à les dédier à des échangeurs respectifs. Selon une autre variante non illustrée, la portion de guidage 42-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage 42-2 de la deuxième turbomachine 30-2. Cette configuration assure que le flux d’air F1 issu de la première turbomachine 30-1 via la sortie associée 44-1 s’écoule sensiblement dans la même direction et en sens opposé que le flux d’air F2 issu de la deuxième turbomachine 30-2 via la sortie associée 44-2. Par exemple, le flux d’air issu de la première turbomachine 30-1 est sensiblement vertical vers le haut tandis que le flux d’air issu de la deuxième turbomachine 30-2 est sensiblement vertical vers le bas. Ainsi, on limite encore les risques que les flux d’air issus des première et deuxième turbomachines 30-1, 30-2 se perturbent l’un l’autre. Les dispositifs de ventilation décrits précédemment peuvent être d’encombrement réduit par rapport à un ou plusieurs ventilateurs à hélice traditionnellement mis en œuvre dans ce type de système de ventilation. Ces dispositifs de ventilation peuvent permettre également de mieux répartir le flux d’air sur l’évaporateur, le condenseur ou la source de chaleur, qu’un ventilateur à hélice, ce qui augmente le rendement des échanges thermiques au niveau de l’évaporateur, du condenseur ou de la source chaude, respectivement. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés, et en particulier, le positionnement relatif de la turbomachine axiale et de la ou des turbomachine(s) tangentielle(s). Par exemple, la turbomachine tangentielle et la turbomachine axiale peuvent être prévus en mode soufflant, dans le cas où la turbomachine axiale et le ventilateur tangentiel sont placés entre la calandre et les échangeurs. Egalement, on peut prévoir une configuration dans laquelle la turbomachine axiale et la turbomachine sont disposés sur des côtés opposés des échangeurs. Egalement, le cadre du dispositif de ventilation peut ne pas définir d’ouverture. Dans ce cas, les moyens d’obturation sont remplacés par un moyen de guidage, qui peut notamment prendre la forme d’une paroi solide, fixe. La paroi fixe présente l’avantage d’être simple à mettre en place et peu coûteuse. Dispositif de ventilation (130 ; 132 ; 134) pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (102) d’un véhicule de transport en commun, en particulier d’un véhicule routier de transport en commun (100), le dispositif de ventilation comprenant au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) adaptée pour créer un flux d’air, ladite au moins une turbomachine (30-1, 30-2) tangentielle comprenant une roue à aubes (32-1, 32-2) munie de pales, montée mobile autour d’un axe de rotation (A 32-1 , A 32-2 ). Dispositif de ventilation selon la revendication 1, comprenant deux turbomachines tangentielles (30-1, 30-2), chacune comprenant une roue à aubes (32-1, 32-2) munie de pales, montée mobile autour d’un axe de rotation (A 32-1 , A 32-2 ), l’axe de rotation (A 32-1 ) de la première turbomachine tangentielle (30-1) et l’axe de rotation (A 32-2 ) de la deuxième turbomachine tangentielle (30-2) étant parallèles. Dispositif de ventilation selon la revendication 2, dans lequel chaque turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comporte une portion de guidage d’air (42-1, 42-2) et une sortie d’air (44-1, 44-2) hors de la turbomachine (30-1, 30-2). Dispositif de ventilation selon la revendication 3, dans lequel lesdites turbomachines (30-1, 30-2) sont agencées de sorte que la sortie d’air (44-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la sortie d’air (44-2) de la deuxième turbomachine (30-2). Dispositif de ventilation selon la revendication 3, dans lequel lesdites turbomachines (30-1, 30-2) sont agencées de sorte que la sortie d’air (44-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la portion de guidage (42-2) de la deuxième turbomachine (30-2). Dispositif de ventilation selon la revendication 3, dans lequel lesdites turbomachines (30-1, 30-2) sont agencées de sorte que la portion de guidage (42-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la portion de guidage (42-2) de la deuxième turbomachine (30-2). Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) pour véhicule de transport en commun, en particulier pour véhicule routier de transport en commun (100), le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) comprenant dans un boitier (108), au moins un dispositif de ventilation (130 ; 132 ; 134) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, et au moins une partie d’un circuit thermodynamique (112) adaptée à chauffer et/ou à rafraîchir le flux d’air généré par le au moins un dispositif de ventilation (130 ; 132 ; 134). Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 7, dans lequel le circuit thermodynamique (112) comporte au moins : un condenseur (120), un évaporateur (122), un compresseur (114) et un détendeur (124). Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 8, au moins un dispositif de ventilation (130 ; 132) étant adapté à générer un flux d’air en direction d’une source de froid, en particulier en direction de l’évaporateur (122) et/ou en direction d’une source de chaleur (120 ; 126), en particulier en direction du condenseur (120). Véhicule de transport en commun, notamment véhicule routier de transport en commun (100), comprenant une carrosserie (102) délimitant une cabine (104), le véhicule de transport en commun comprenant un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) selon l’une quelconque des revendications 9 à 12 pour ventiler et/ou climatiser la cabine (104), dans lequel, de préférence, la carrosserie (102) définit un toit (110) et/ou une paroi arrière de la cabine (104), le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) étant fixé sur le toit (110) ou sur la paroi arrière de la cabine (102).