FR 3107609 A1 20210827 FR 2001872 A 20200226 L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (111) autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule (100), pour l’optimisation du franchissement d’un système de signalisation (120). L’égo-véhicule circule sur une première voie de circulation, le système de signalisation étant au moins apte à réguler la circulation sur une deuxième voie de circulation à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation,. FIG. 1 Optimisation du franchissement d’un système de signalisation par un égo-véhicule La présente invention appartient au domaine du contrôle de la conduite autonome d’un véhicule. Elle concerne en particulier un procédé et un dispositif d’optimisation du franchissement par un véhicule d’un système de signalisation routière, en particulier des feux de signalisation, par exemple multicolores. Elle est particulièrement avantageuse dans le cas où le véhicule circule sur une première voie de circulation et que le système de signalisation est apte à réguler la circulation sur une deuxième voie de circulation à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou emprunter temporairement la première voie de circulation. Elle permet en effet d’améliorer la sécurité de l’ensemble des véhicules dans ce type de situation. On entend par «véhicule» tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par «conduite autonome» d’un «véhicule autonome» tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Dans la suite, le terme d’«égo-véhicule» est utilisé pour désigner le véhicule dont la conduite autonome est déterminé. On entend par «route» tout moyen de communication impliquant un déplacement physique d’un véhicule. Une route nationale, départementale, locale, européenne, internationale, une autoroute nationale, européenne, internationale, un chemin forestier, un parcours pour dispositifs autonomes de rangement d’un entrepôt de stockage, etc. sont des exemples de routes. La route comprend au moins une chaussée. On entend par «chaussée» tout moyen physique apte à supporter le déplacement d’un véhicule. Une autoroute comprend typiquement deux chaussées séparées par un terre-plein central. La chaussée comprend au moins une voie. On entend par «voie» toute portion de chaussée affectée à une file de véhicules. Une chaussée d’une autoroute comprend typiquement au moins deux voies de circulation. Une voie d’insertion sur l’autoroute, une voie unique dans un tunnel, une voie de circulation à sens unique située dans une ville, etc. sont des exemples de voies. Une voie peut être délimitée par des marquages au sol mais elle peut également correspondre à une trajectoire sur la chaussée empruntée par les véhicules circulant sur la chaussée. Une telle voie peut être appelée «voie virtuelle» car cette voie n’est pas délimitée par des marquages physiques mais est générée à partir de trajectoires passées empruntées par les véhicules circulant sur la chaussée. La demande de brevet DE102010052702 a pour objet de réduire le nombre d’arrêts de véhicules devant des feux de signalisation, dans un but global de réduire le temps de trajet de l’ensemble des véhicules concernés. A cet effet, des données de trafic sont reçues depuis les véhicules et les conditions de circulations sont traitées afin de contrôler les feux de signalisation dans le but précité. Toutefois, la demande de brevet précitée ne précise pas les paramètres pris en compte par le système de signalisation et/ou par les véhicules, ni la loi de commande qui exploite ces paramètres. Par ailleurs, la demande de brevet précité propose qu’un organe de commande centralisé au niveau du système de signalisation optimise la signalisation en fonction des données remontées des véhicules automobiles, ce qui impose une certaine latence au niveau du système de signalisation. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’optimisation du franchissement d’un système de signalisation par un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, le véhicule étant appelé égo-véhicule et circulant sur une première voie de circulation, le procédé étant mis en œuvre par l’égo-véhicule et comprenant les opérations suivantes: détection du système de signalisation à franchir sur la première voie de circulation, et d’une deuxième voie de circulation à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation, le système de signalisation étant au moins apte à réguler la circulation sur la deuxième voie de circulation ; détermination d’un temps de franchissement t f du système de signalisation par l’égo-véhicule, au moins en fonction d’une vitesse V 0 de l’égo-véhicule et d’une distance d f entre l’égo-véhicule et le système de signalisation; comparaison du temps de franchissement t f avec une valeur seuil prédéterminée t threshold ; génération d’une commande d’adaptation de la signalisation pour envoi au système de signalisation afin de réguler la circulation sur la deuxième voie lors du franchissement par l’égo-véhicule, seulement si le temps de franchissement t f est inférieur à la valeur seuil t threshold . Ainsi, selon la présente invention, c’est l’égo-véhicule qui détermine les conditions de circulation et qui génère une commande d’adaptation de la signalisation uniquement si celle-ci peut être utilisée par le système de régulation, ce qui réduit la latence du système de régulation. En outre, lors du franchissement et lorsqu’il génère une commande d’adaptation, l’égo-véhicule ne bloque les voies adjacentes que pendant un temps limité assuré par la valeur seuil t threshold , ce qui évite de générer des congestions sur la deuxième voie de circulation . Selon un mode de réalisation, la détermination du temps de franchissement t f peut dépendre de la détermination de la présence ou non d’un autre véhicule sur la première voie de circulation. Ainsi, le temps de franchissement peut être adapté afin de prendre en compte une éventuelle décélération requise par la présence d’un autre véhicule, ce qui améliore la précision du procédé selon l’invention. En complément, si aucun véhicule n’est détecté sur la première voie de circulation, le temps de franchissement t f peut être déterminé comme étant égal au rapport de la distance d f et de la vitesse V 0 de l’égo-véhicule. Le calcul du temps de franchissement t f est donc obtenu directement à partir de données qui peuvent être captées par le véhicule ou reçues par une interface de communication (GPS ou cellulaire par exemple). En complément ou en variante, en cas de détection d’un autre véhicule sur la première voie de circulation, le temps de franchissement t f peut en outre être déterminé en fonction d’une accélération γ l de régulation de la vitesse de l’égo-véhicule, l’accélération γ l étant déterminée en fonction d’une distance d tar entre l’égo-véhicule et l’autre véhicule, et de la vitesse relative V r entre la vitesse V 0 l’égo-véhicule et une vitesse V tar l’autre véhicule. Ainsi, la précision du temps de franchissement t f est améliorée, notamment lorsque la vitesse est corrigée par la nécessité de décélérer en raison d’un autre véhicule sur la première voie de circulation. En complément, le temps de franchissement t f peut être déterminé comme étant la plus petite racine positive du polynôme: . La précision de la détermination du temps de franchissement t f est ainsi améliorée. Selon un mode de réalisation de l’invention, préalablement à la détermination du temps de franchissement t f , le procédé peut comprendre en outre: détermination d’un temps d’arrêt du véhicule t stop de l’égo-véhicule: détermination d’une distance d’arrêt d stop de l’égo-véhicule: si d stop est inférieur ou égal à d r , le temps de franchissement t f est déterminé comme étant une valeur infinie; sinon, le temps de franchissement t f est déterminé en fonction d’une accélération γ l de régulation de la vitesse de l’égo-véhicule, l’accélération étant déterminée γ l en fonction d’une distance d tar entre l’égo-véhicule et l’autre véhicule, et de la vitesse relative V r entre l’égo-véhicule et l’autre véhicule. Ces étapes préalables permettent d’affecter une valeur infinie au temps de franchissement t f et d’ainsi inhiber la génération d’une commande d’adaptation qui serait inutile puisque l’égo-véhicule doit marquer un arrêt avant le système de signalisation. Selon un mode de réalisation, la commande peut requérir le passage temporaire au feu rouge d’une entité de signalisation du système de signalisation, située sur la deuxième voie de signalisation. Ainsi, la sécurité de franchissement du système de signalisation par l’égo-véhicule est assurée. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la comparaison du temps de franchissement t f avec une valeur minimale t min , et la commande d’adaptation est généré seulement si le temps de franchissement tf est compris entre la valeur minimale t min et la valeur seuil t threshold. La valeur minimale t min peut être issue d’une contrainte réglementaire, par exemple la durée d’un feu orange, typiquement de 3 à 5 secondes. Un tel mode de réalisation permet d’assurer une régulation non brutale de la circulation sur la deuxième voie de circulation, et permet ainsi d’améliorer la sécurité du franchissement du système de signalisation par l’égo-véhicule. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule, optimisation du franchissement d’un système de signalisation par un véhicule autonome, appelé égo-véhicule, apte à circuler sur une première voie de circulation, le système de signalisation étant au moins apte à réguler la circulation sur une deuxième voie de circulation à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation, le dispositif comprenant un processeur configuré pour détecter, sur la base des données captées, le système de signalisation à franchir sur la première voie de circulation, et une deuxième voie de circulation à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation, le système de signalisation étant au moins apte à réguler la circulation sur la deuxième voie de circulation; déterminer le temps de franchissement t f du système de signalisation par l’égo-véhicule, au moins en fonction d’une vitesse V 0 de l’égo-véhicule et d’une distance d f entre l’égo-véhicule et le système de signalisation; comparer le temps de franchissement tf avec une valeur seuil prédéterminée tthreshold; générer une commande d’adaptation de la signalisation pour envoi au système de signalisation afin de réguler la circulation sur la deuxième voie lors du franchissement de l’égo-véhicule, seulement si le temps de franchissement t f est inférieur à la valeur seuil t threshold . Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule comportant le dispositif selon la revendication 9, un ou plusieurs capteurs pour acquérir des données et une interface de communication configurée pour transmettre la commande au système de franchissement. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre une situation de conduite selon un mode de réalisation de l’invention ; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre une première configuration dans laquelle le procédé selon l’invention peut être mis en oeuvre, selon un mode de réalisation de l’invention; illustre une deuxième configuration dans laquelle le procédé selon l’invention peut être mis en oeuvre, selon un mode de réalisation de l’invention; illustre la structure d’un dispositif de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention. La Figure 1 représente un système selon un mode de réalisation de l’invention. Le système comprend un égo-véhicule 100 comprenant notamment: - un ou plusieurs capteurs 110; - un dispositif de contrôle 111; et - une interface de communication sans fil 112. Le système comprend en outre un système de signalisation 120 comprenant une ou plusieurs entités de signalisation. Chaque entité de signalisation peut être, par exemple un feu multicolore, tel qu’un feu tricolore par exemple. Dans ce qui suit, on considère, à titre illustratif uniquement, un système de signalisation de type feu(x) tricolores. Toutefois, l’invention s’applique indifféremment à tout système de signalisation: feux bicolores ou feux pouvant alterner entre un état éteint (passage permis) et un état allumé, orange ou rouge par exemple (passage interdit). Le système de signalisation 120 est apte à réguler la circulation de véhicules entre plusieurs voies de circulation, notamment entre une première voie de circulation sur laquelle circule l’égo-véhicule 100 et une deuxième voie de circulation. Selon l’invention, le système de signalisation 120 comprend au moins une entité de signalisation apte à réguler la circulation des véhicules engagés sur la deuxième voie de circulation. De manière optionnelle, le système de signalisation 120 peut comprendre une autre entité de signalisation apte à réguler la circulation des véhicules engagés sur la première voie de circulation sur laquelle circule l’égo-véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée au(x) capteur(s) de l’égo-véhicule 100 qui peut comprendre toute technologique visuelle (caméra, de type caméra vidéo multifonction, CVM, et système de traitement d’image), un système radar/lidar, ou un capteur ultrason par exemple, ou toute combinaison de telles technologies. Une combinaison de différentes technologies peut être utilisée afin de réaliser des fonctions complémentaires (détection de véhicule d’une part, évaluation de la distance avec ce véhicule d’autre part) et/ou redondantes (double détermination de la distance avec un véhicule). Par exemple, l’égo-véhicule 100 peut comprendre une caméra en association avec un système de traitement d’image et un lidar, qui peuvent être utilisés pour des fonctions complémentaires et/ou redondantes. Aucune restriction n’est par ailleurs attachée à l’interface de communication sans fil qui peut être une liaison de type WiFi, Car2X, ou de type cellulaire (de n’importe quelle génération, 3G, 4G, 5G ou suivantes). L’interface 112 est configurée pour recevoir des informations d’au moins un autre véhicule, une infrastructure telle que le système de signalisation 120, un terminal utilisateur, etc, et pour émettre des données vers de telles entités. Les données brutes acquises par le ou les capteurs 110 peuvent être traitées et faire l’objet d’une fusion lorsque plusieurs capteurs sont utilisés, par le dispositif de contrôle 111. La structure du dispositif de contrôle 111 sera détaillée ultérieurement en référence à la Figure 4. Le dispositif de contrôle peut en outre comprendre des fonctionnalités de conduite autonome de l’égo-véhicule 100, qui ne sont pas détaillés davantage dans la présente description. La Figure 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé décrit est mis en œuvre dans l’égo véhicule 110, principalement dans le dispositif de contrôle 111. A une étape 200, le dispositif de contrôle 111 reçoit, en continu ou alternativement à une fréquence fixe ou variable, des données acquises par le ou les capteurs 110 et/ou des données acquises via l’interface de communication 112, par exemple par une voie satellitaire ou cellulaire, ou par toute autre technologie sans-fil permettant de transmettre des données. A une étape 201, le dispositif de contrôle 111 détecte la présence d’une configuration dans laquelle un franchissement d’un système de signalisation 120 régulant la circulation entre une première voie de circulation (sur laquelle circule l’égo-véhicule 100) et une deuxième voie de circulation, est à prévoir pour l’égo-véhicule 100. En particulier, le dispositif de contrôle détecte la présence du système de signalisation 120. Aucune restriction n’est attachée à la détection de la configuration qui peut être basée sur des données de capteurs ou des données obtenues par une voie de communication, par exemple satellitaire (GPS) ou cellulaire (3G, 4G, 5G ou générations suivantes). Le dispositif de contrôle 111 peut en outre acquérir, à partir des données brutes, la vitesse V 0 de l’égo-véhicule, la distance d f entre l’égo-véhicule 100 et le système de signalisation 120, et la vitesse d’autres véhicules sur la même voie de circulation ou sur d’autres voies de circulation. A une étape 202, le dispositif de contrôle 111 détermine si un autre véhicule 130 est présent sur la première voie de circulation. Dans le cas où aucun véhicule 130 n’est détecté, à une étape 203, le dispositif 111 détermine un temps de franchissement t f nécessaire pour franchir le système de signalisation 120. Dans une telle situation, le temps de franchissement t f est obtenu par la formule suivante: Le procédé passe ensuite à l’étape 208 décrite ultérieurement. Dans le cas où un véhicule 130 a été détecté sur la première voie de circulation à l’étape 202, le dispositif de contrôle 111 détermine à une étape 204: - une vitesse relative V r entre l’égo-véhicule 100 et le véhicule 130: dans lequel V tar est la vitesse du véhicule 130 obtenue à partir des données de capteur 110; - une distance d tar entre l’égo-véhicule 100 et le véhicule 130, obtenue à partir des données de capteur 110; - une accélération γ l pour réguler la vitesse de l’égo-véhicule 100, en fonction de la distance d tar et de la vitesse relative V r . Les étapes 205 et 206 décrites ci-après sont optionnelles. Alternativement, seule l’étape 207 est mise en œuvre. A une étape 205, le dispositif de contrôle 111 détermine une distance d stop d’arrêt de l’égo-véhicule 100 et la compare à la distance d r entre l’égo-véhicule 100 et le système de signalisation 120. La distance d stop est obtenue à partir des calculs suivants: Si d stop est inférieur ou égal à d r , cela signifie que l’égo-véhicule 100 s’arrêtera avant le système de signalisation 120 et le dispositif de contrôle 111 fixe le temps de franchissement t f à une valeur infinie, à une étape 206. Si d stop est supérieur à d r , le procédé passe à l’étape 207. A l’étape 207, le dispositif de contrôle 111 détermine le temps de franchissement t f du système de signalisation 120 en fonction notamment de l’accélération γ l . A titre illustratif, il est présenté ci-après un exemple de calcul permettant de déterminer le temps de franchissement t f . Une telle méthode n’est aucunement restrictive et est uniquement donnée afin de faciliter la compréhension de l’invention. L’équation de la dynamique appliquée à l’égo-véhicule 100 permet d’obtenir la relation suivante: (équation 1) Il s’agit d’une équation du second degré en t f . Pour que cette équation admette des solutions physiquement possibles, c’est à dire réelles et positives, les deux conditions suivantes doivent être assurées: (condition 1); et (condition 2). Afin de satisfaire à la première condition, il faut que: . Etant donné que la distance d tar est supérieure ou égale à d f , la relation suivante est vérifiée: . Or, par définition, la relation suivante est vérifiée: . Ainsi, la condition 1 est satisfaite et par conséquent, l’équation 1 admet deux racines réelles. Pour répondre à la condition 2, le dispositif de contrôle 111 sélectionne la plus petite des racines positives de l’équation 1. Sur obtention de la valeur t f telle que précitée, le dispositif de contrôle 111 peut vérifier que ce temps de franchissement n’induit pas une vitesse finale V f négative à l’égo-véhicule 100. Après une telle vérification, le procédé passe à l’étape 208. A l’étape 208, le dispositif de contrôle compare le temps de franchissement t f avec une valeur seuil prédéterminée t threshold . Dans le cas où le temps de franchissement t f est inférieur à la valeur seuil prédéterminée t threshold , le dispositif de contrôle 111 génère une commande d’adaptation de la signalisation à une étape 209 à l’intention du système de signalisation 120, la commande ayant pour objet de requérir la régulation de la circulation sur la deuxième voie (passage au feu rouge notamment) afin d’assurer le franchissement de l’égo-véhicule 100 sans risque. La commande est transmise au système de signalisation 120 via l’interface 112. En complément, dans le cas où le système de signalisation 120 comprend en outre une entité de signalisation (un feu tricolore par exemple) régulant la circulation sur la première voie de circulation, le système de signalisation 120 peut commander, de manière complémentaire à la signalisation sur la deuxième voie de circulation, le passage au vert sur la première voie de circulation, durant une durée supérieure au temps de franchissement t f déterminé. Dans le cas contraire, le procédé est directement achevé à une étape 210 sans envoi de commande au système de signalisation 120, et le système de signalisation conserve ainsi son fonctionnement nominal, sans être perturbé par l’égo-véhicule 100. De manière optionnelle, durant l’étape 208, le dispositif de contrôle 111 peut vérifier que le temps de franchissement t f est supérieur à une valeur minimale t min prédéfinie permettant au système de signalisation 120 d’afficher une couleur de transition (feu orange) pendant une durée prédéfinie (typiquement de l’ordre de 3 à 5 secondes). L’étape 209 est ainsi mise en œuvre uniquement si le temps de franchissement t f est compris entre la valeur minimale prédéfinie et la valeur seuil t threshold . Ainsi, le procédé, et notamment les étapes 202 à 210, peut être répété plusieurs fois à l’approche du système de signalisation 120, de manière à trouver éventuellement une fenêtre d’opportunité pour la génération d’une commande d’adaptation de la signalisation. La Figure 3 illustre une première configuration selon un premier mode de réalisation de l’invention. Selon la première configuration, une route (sens de circulation de la gauche vers la droite sur la figure) comprend une première voie de circulation 301, sur laquelle peut circuler un égo-véhicule 100, et une deuxième voie de circulation 302. La première configuration comprend en outre un système de signalisation, apte à réguler la circulation sur la deuxième voie de circulation 302 (ou sur la première voie de circulation 301 et sur la deuxième voie de circulation 302). Après franchissement du système de signalisation, la route comprend une voie supplémentaire 303 qui peut être empruntée par les véhicules des deux autres voies 301 et 302. Ainsi, un véhicule passant de la deuxième voie de circulation 302 à la troisième voie de circulation 303 emprunte partiellement, ou croise, la première voie de circulation 301. Une telle première configuration peut se présenter dans le cas d’un dépose-minute, devant une gare ou un aéroport par exemple. La première voie de circulation 301 peut être dédiée aux véhicules professionnels (taxis, bus, par exemple) et aux égo-véhicules, tandis que la deuxième voie de circulation 302 peut être dédiée aux véhicules de particuliers (non autonomes). La troisième voie de circulation 303 peut être une voie d’évacuation, afin qu’un véhicule puisse quitter l’une des files des voies de circulation 301 et 302 sur laquelle il circule. Ainsi, par la mise en œuvre du procédé selon l’invention décrit en référence à la Figure 2, l’égo-véhicule 100 circulant sur la première voie de circulation 301 peut déclencher la régulation de la deuxième voie de circulation 302 (par exemple en déclenchant le passage au feu rouge). La Figure 4 illustre une deuxième configuration selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Selon la deuxième configuration, deux routes se croisent et un système de signalisation 120 comprenant plusieurs entités de signalisation 120a, 120b, 120c et 120d sont en charge de réguler la circulation sur les quatre voies 311, 312, 312 et 314 des deux routes. Lorsque l’égo-véhicule 100 circule sur la première voie de circulation 311, il peut déclencher, conformément au procédé décrit ci-avant, le passage au feu rouge de certaines au moins des entités de signalisation 120b, 120c et 120d. Deux configurations ont été présentées ci-dessus, à titre illustratif uniquement. On comprendra que l’invention s’applique à toute configuration incluant une première voie de circulation sur laquelle circule l’égo-véhicule et une deuxième voie de circulation sur ou à partir de laquelle des véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation. La Figure 5 illustre la structure d’un dispositif de contrôle 111 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 111 comprend un processeur 402 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus, avec une mémoire 403 telle qu’une mémoire de type «Random Access Memory», RAM, ou une mémoire de type «Read Only Memory», ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 403 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 403 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 403 est apte à stocker des données propres à l’égo-véhicules, des instructions à exécuter, et les données acquises du ou des capteurs 110. Le processeur 402 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 403, pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, illustré en référence à la Figure 2. De manière alternative, le processeur 402 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les opérations de la Figure 2. Le dispositif de contrôle 111 peut en outre comprendre une interface d’entrée 400 et une interface de sortie 401 afin de communiquer avec d’autres éléments de l’égo-véhicule 100. En particulier, l’interface d’entrée 400 est apte à recevoir les données de capteur 110 et l’interface de sortie 402 est apte à transmettre des commandes à l’interface de sortie 401, pour transmission au système de signalisation 120. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Des équations et calculs ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces équations et calcul, et s’étend à tout type d’autre forme mathématiquement équivalente. Procédé d’optimisation du franchissement d’un système de signalisation (120) par un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, le véhicule étant appelé égo-véhicule (100) et circulant sur une première voie de circulation (301;311), le procédé étant mis en œuvre par l’égo-véhicule et comprenant les étapes suivantes: détection (201) du système de signalisation à franchir sur la première voie de circulation, et d’une deuxième voie de circulation (302; 312-314) à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation, le système de signalisation étant au moins apte à réguler la circulation sur la deuxième voie de circulation; détermination (203; 206; 207) d’un temps de franchissement t f du système de signalisation par l’égo-véhicule, au moins en fonction d’une vitesse V 0 de l’égo-véhicule et d’une distance d f entre l’égo-véhicule et le système de signalisation; comparaison (208) du temps de franchissement t f avec une valeur seuil prédéterminée t threshold ; génération (209) d’une commande d’adaptation de la signalisation pour envoi au système de signalisation afin de réguler la circulation sur la deuxième voie lors du franchissement par l’égo-véhicule, seulement si le temps de franchissement t f est inférieur à la valeur seuil t threshold . Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination du temps de franchissement t f dépend de la détermination de la présence ou non d’un autre véhicule (130) sur la première voie de circulation (301; 311). Procédé selon la revendication 2, dans lequel si aucun véhicule n’est détecté sur la première voie de circulation (301; 311), le temps de franchissement t f est déterminé comme étant égal au rapport de la distance d f et de la vitesse V 0 de l’égo-véhicule (100). Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel, en cas de détection d’un autre véhicule (130) sur la première voie de circulation (301; 311), le temps de franchissement t f est en outre déterminé en fonction d’une accélération γ l de régulation de la vitesse de l’égo-véhicule (100), l’accélération γ l étant déterminée en fonction d’une distance d tar entre l’égo-véhicule et l’autre véhicule (130), et de la vitesse relative V r entre la vitesse V 0 l’égo-véhicule et une vitesse V tar l’autre véhicule. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le temps de franchissement t f est déterminé comme étant la plus petite racine positive du polynôme: . Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel, préalablement à la détermination du temps de franchissement t f , le procédé comprend en outre: détermination d’un temps d’arrêt du véhicule t stop de l’égo-véhicule (100): détermination d’une distance d’arrêt d stop de l’égo-véhicule: dans lequel: si d stop est inférieur ou égal à d r , le temps de franchissement t f est déterminé comme étant une valeur infinie; sinon, le temps de franchissement t f est déterminé en fonction d’une accélération γ l de régulation de la vitesse de l’égo-véhicule, l’accélération étant déterminée γ l en fonction d’une distance d tar entre l’égo-véhicule et l’autre véhicule, et de la vitesse relative V r entre l’égo-véhicule et l’autre véhicule (130). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre la comparaison du temps de franchissement t f avec une valeur minimale t min , et dans lequel la commande d’adaptation est générée seulement si le temps de franchissement t f est compris entre la valeur minimale t min et la valeur seuil t threshold . Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (402). Dispositif de contrôle autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule, optimisation du franchissement d’un système de signalisation par un véhicule autonome, appelé égo-véhicule (100), apte à circuler sur une première voie de circulation, le dispositif comprenant un processeur (402) configuré pour: détecter le système de signalisation à franchir sur la première voie de circulation, et d’une deuxième voie de circulation à partir de laquelle d’autres véhicules peuvent croiser ou partiellement emprunter la première voie de circulation, le système de signalisation étant au moins apte à réguler la circulation sur la deuxième voie de circulation; déterminer le temps de franchissement t f du système de signalisation par l’égo-véhicule, au moins en fonction d’une vitesse V 0 de l’égo-véhicule et d’une distance d f entre l’égo-véhicule et le système de signalisation; comparer le temps de franchissement t f avec une valeur seuil prédéterminée t threshold ; générer une commande d’adaptation de la signalisation pour envoi au système de signalisation afin de réguler la circulation sur la deuxième voie lors du franchissement par l’égo-véhicule, seulement si le temps de franchissement t f est inférieur à la valeur seuil t threshold . Véhicule comportant le dispositif selon la revendication 9, un ou plusieurs capteurs (110) pour acquérir des données et une interface de communication (112) configurée pour transmettre la commande au système de franchissement.