FR 3104112 A1 20210611 FR 1914009 A 20191210 L’invention porte sur un procédé de détermination, par un système informatique d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, d’une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule, sur un système (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile comprenant un tel système. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et système pour déterminer, à bord d’un véhicule automobile, une trajectoire suivie par le véhicule sur une chaussée sur laquelle une voie de circulation apparaît et/ou disparaît Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite pour véhicules automobiles, en particulier les systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles qui fournissent des fonctionnalités de conduite autonome. L’invention porte en particulier sur un procédé de détermination, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, d’une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule. L’invention concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique par exemple aux voitures de tourisme. État de la technique antérieure On sait que les systèmes d’aide à la conduite de certains véhicules automobiles actuels fournissent des fonctionnalités de conduite autonome. Généralement, de telles fonctionnalités sont fournies au moyen d’appareillages de détection (e.g. radar, lidar, caméras, capteurs à ultrasons, etc.) qui équipent la plupart des systèmes d’aide à la conduite des véhicules actuels. Par ailleurs, on sait que pour fournir de telles fonctionnalités, il est important que le système d’aide à la conduite soit en mesure de gérer, notamment des situations de conduite dans lesquelles une voie de circulation apparaît sur une chaussée, par exemple lorsqu’une voie de circulation se divise en plusieurs voies ou lorsqu’une voie de sortie d’autoroute apparaît, et des situations de conduite dans lesquelles une voie de circulation disparaît, par exemple lorsque deux voies de circulation fusionnent ou lorsqu’une voie d’accès d’autoroute fusionne avec une voie de circulation adjacente. Or, les systèmes d’aide à la conduite connus gèrent généralement ces situations en ayant recours à l’utilisation d’éléments de cartographies, généralement ceux qui sont utilisés par les systèmes de navigation des véhicules, afin de pouvoir déterminer des lieux où une voie de circulation apparaît et/ou disparaît. Cependant, cette solution nécessite des mises à jour régulières des éléments de cartographie, ce qui induit des contraintes évidentes en matière d’espace de stockage pour enregistrer ces éléments à bord des véhicules. De plus, il peut arriver que, pour certains lieux, les éléments de cartographie disponibles ne contiennent tout simplement pas les informations qui permettent de déterminer avec fiabilité des lieux où des voies de circulation apparaissent et/ou disparaissent (i.e. fusions/divisions). L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention vise en particulier à fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de ne pas se limiter à l’utilisation exclusive d’éléments de cartographie pour déterminer une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée. Par ce biais, l’invention a pour objectif de fournir un procédé et un système qui permettent à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de gérer de manière plus sûre le guidage d’un véhicule automobile lors de l’apparition et/ou la disparition d’une voie de circulation sur une chaussée, notamment en regard de lieux pour lesquels des éléments de cartographie indiquant l’apparition et/ou la disparition de voies de circulation ne sont pas disponibles. Ce but est atteint, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de détection, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, d’une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule, le procédé comprenant les étapes de : obtenir des données brutes générées au moyen d’une caméra du véhicule, les données brutes caractérisant une pluralité de lignes longitudinales de signalisation routière horizontale marquées sur la chaussée ; déterminer, en fonction des données brutes, des données caractérisant une pluralité de premiers paramètres dont les valeurs représentent des distances de séparation en regard de couples formés par deux desdites lignes longitudinales ; déterminer, en fonction des données brutes, des données caractérisant une pluralité de seconds paramètres dont les valeurs représentent des niveaux de convergence et/ou de divergence en regard de couples formés par deux desdites lignes longitudinales ; et déterminer des données caractérisant qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée ou des données caractérisant qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée en utilisant les valeurs des premiers et des seconds paramètres. Selon une variante, lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, l’étape d) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant une position finale au-delà de laquelle il est considéré que l’apparition et/ou la disparition d’une voie de circulation est totalement accomplie. Selon une autre variante, lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, l’étape d) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant une relation de priorité induite par la disparition de la voie de circulation. Selon une autre variante, lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, l’étape d) peut comprendre une étape consistant à extraire des données caractérisant au moins un élément de cartographie. Selon une autre variante, l’étape c) peut comprendre une étape consistant à exploiter les données brutes pour déterminer, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, des données caractérisant la différence entre un premier coefficient polynomial relatif à la première ligne longitudinale et un deuxième coefficient polynomial relatif à la deuxième ligne longitudinale et/ou une étape consistant à exploiter les données brutes pour déterminer, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, des données caractérisant une valeur d’un écartement entre la première et la deuxième ligne longitudinale et/ou des données caractérisant une valeur de la pente d’une tangente à la première et/ou à la deuxième ligne longitudinale. Selon une autre variante, l’étape b) peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une première distance de séparation entre une ligne longitudinale adjacente au côté gauche du véhicule et une ligne adjacente au côté droit du véhicule, des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une deuxième distance de séparation entre une ligne longitudinale adjacente au côté droit du véhicule et une ligne longitudinale située du côté gauche du véhicule et/ou des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une troisième distance de séparation entre une ligne longitudinale adjacente au côté droit du véhicule et une ligne longitudinale située du côté droit du véhicule En outre, l’invention a également pour objet un système qui peut être embarqué à bord d’un véhicule automobile et déterminer une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. De plus, l’invention a aussi pour objet un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et/ou par un processeur. Par ailleurs, l’invention a également pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré. Enfin, l’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : est un schéma fonctionnel d’un système selon l’invention ; est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention ; est une illustration schématique de lignes longitudinales de signalisation routière horizontale selon l’invention ; est une illustration schématique représentant des distances de séparation selon l’invention ; est un organigramme illustrant certaines étapes du procédé selon l’invention ; est un organigramme illustrant certaines étapes du procédé selon l’invention ; est un organigramme illustrant certaines étapes du procédé selon l’invention ; est une illustration schématique de lignes longitudinales de signalisation routière horizontale selon l’invention ; est une illustration schématique d’un intervalle longitudinal de traitement et d’une pluralité de points selon l’invention ; est une illustration schématique d’une situation de conduite dans laquelle une voie de circulation disparaît d’une chaussée ; est une illustration schématique d’une situation de conduite dans laquelle une voie de circulation disparaît d’une chaussée ; est une illustration schématique en lien avec certaines étapes du procédé selon certains mode de réalisation de l’invention ; et est une illustration schématique en lien avec certaines étapes du procédé selon certains mode de réalisation de l’invention. Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour déterminer, à bord d’un véhicule automobile, une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule est un système informatique, représenté à la figure 1, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d’entrée et sortie 103, permettant la réception de données (et/ou signaux) et l’émission de données (et/ou signaux), et, éventuellement, une interface graphique 104. Selon certains modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est embarqué dans un véhicule automobile (e.g. voiture, autobus, tracteur de camion, etc.) et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques et autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation, le système 100 est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’un système d’aide à la conduite du véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le système 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile mais également, via un système d’aide à la conduite, avec tout autre système et/ou appareillage qui, de manière conventionnelle, équipe un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile actuel. Par exemple, au sens de la présente invention, un système d’aide à la conduite comprend au moins un appareillage de détection (e.g. appareillage de télédétection par laser, appareillage de radiodétection, caméra, capteur à ultrasons, centrale inertielle, accéléromètre, etc.) et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par l’appareillage de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule afin de fournir diverses fonctionnalités d’aide à la conduite, notamment des fonctionnalités de conduite autonome (i.e. guidage automatisé du véhicule). Ainsi, en interagissant avec ou en faisant partie intégrante d’un tel système d’aide à la conduite, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure d’obtenir des données brutes générées en utilisant une caméra d’un système d’aide à la conduite, en particulier des données caractérisant une pluralité de lignes longitudinales de signalisation routière horizontale marquées sur une chaussée qu’emprunte le véhicule. Par ailleurs, pour mettre en œuvre certaines étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, un système d’aide à la conduite au sens de la présente invention est aussi pourvu d’éléments matériels et logiciels qui lui permettent d’interagir avec un système de navigation d’un véhicule automobile. Par ces moyens, le système 100 selon l’invention, qui interagit avec un tel système d’aide à la conduite ou en fait partie intégrante, est notamment en mesure d’extraire des données caractérisant au moins un élément de cartographie enregistrées sur un support de stockage de données du système de navigation. Selon l’invention, les éléments décrits ci-dessus permettent au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de détermination, à bord d’un véhicule automobile, d’une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 2-12. Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention obtient des données brutes générées au moyen de la caméra du système d’aide à la conduite du véhicule. De manière avantageuse, ces données brutes contiennent des données caractérisant des coefficients polynomiaux relatifs à des lignes longitudinales, des données caractérisant des intervalles de perception relatifs à des lignes longitudinales (i.e. des intervalles au sein desquels des lignes longitudinales sont perçues au moyen de la caméra), des données caractérisant des types de lignes longitudinales (e.g. ligne continue, ligne pointillée, ligne de dissuasion, etc.), des données caractérisant des couleurs de lignes longitudinales et/ou des données caractérisant des probabilités d’existence (i.e. des niveaux de confiance) relativement à des coefficients polynomiaux. Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine, en fonction des données brutes acquises à l’étape précédente, des données caractérisant une pluralité paramètres dont les valeurs représentent des distances de séparation en regard de couples de lignes longitudinales mesurées à une certaine distance, x 0 , devant le véhicule (e.g. 5m, 100m, etc.). En effet, comme illustré sur la figure 3, lorsqu’une voie de circulation disparaît ou apparaît, la distance de séparation entre certaines lignes longitudinales de signalisation routière horizontale diminue ou, pour le cas illustré sur la figure 3, augmente. Ainsi, par cette deuxième étape du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine avantageusement les valeurs de paramètres qui sont invariablement impactés lors de l’apparition et/ou de la disparition d’une voie de circulation sur une chaussée. Pour cela, en référence aux figures 3 et 4, le système 100 selon l’invention effectue une première étape subsidiaire au cours de laquelle il exploite les données brutes pour déterminer des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une première distance de séparation, W1(x 0 ), entre une ligne longitudinale adjacente au côté gauche du véhicule (LG) et une ligne adjacente au côté droit du véhicule (LD), des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une deuxième distance de séparation, W2(x 0 ), entre une ligne longitudinale adjacente au côté droit du véhicule (LD) et une ligne longitudinale située du côté gauche du véhicule (PLG) et des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une troisième distance de séparation, W3(x 0 ), entre une ligne longitudinale adjacente au côté gauche du véhicule (LG) et une ligne longitudinale située du côté droit du véhicule (PLD). Ensuite, le système 100 selon l’invention effectue une deuxième étape subsidiaire au cours de laquelle il exploite les données brutes pour déterminer des données caractérisant une valeur moyenne de la largeur de la chaussée. Par exemple, le système 100 selon l’invention exploite les données brutes pour déterminer un historique des valeurs de la largeur de la chaussée durant un intervalle de temps antérieur (e.g. les trente dernières secondes, la dernière minute, les deux dernières minutes, etc.) et il en déduit la valeur moyenne de la largeur de la chaussée durant cette période. Ensuite, il utilise cette valeur moyenne de la largeur de la chaussée pour déterminer des valeurs seuil, au moins deux, TH1 et TH2, selon TH1 = k1 * valeur moyenne de la largeur de la chaussée et TH2 = k2 * valeur moyenne de la largeur de la chaussée, où k1 et k2 sont des constantes comprises dans l’intervalle [0 ; 1]. Ensuite, en référence aux figures 5-7, le système selon l’invention effectue plusieurs étapes subsidiaires au cours desquelles il compare les valeurs des paramètres (i.e. W1(x 0 ), W2(x 0 ), W3(x 0 )) avec les valeurs seuil (i.e. TH1, TH2). En effet, tel qu’illustré par la figure 5, le système 100 selon l’invention compare W1(x 0 ) et TH2 pour déduire qu’une voie de circulation apparaît ou, au contraire, qu’aucune voie de circulation n’apparaît. Ensuite, tel qu’illustré par la figure 6, le système 100 selon l’invention compare W2(x 0 ) avec TH1 pour établir qu’aucune voie de circulation ne disparaît ou, au contraire, qu’une voie de circulation disparaît du côté gauche du véhicule. De même, en comparant W2(x 0 ) avec TH2, le système 100 selon l’invention établit qu’une voie de circulation apparaît côté gauche et que celle-ci consiste en une voie de sortie d’autoroute, ou, au contraire, qu’aucune voie de circulation n’apparaît. De manière similaire, tel qu’illustré par la figure 7, le système 100 selon l’invention compare W3(x 0 ) avec TH1 pour déduire qu’aucune voie de circulation ne disparaît ou, au contraire, qu’une voie de circulation disparaît du côté droit du véhicule. Enfin, en comparant W3(x 0 ) avec TH2, le système 100 selon l’invention établit qu’une voie de circulation apparaît côté droit et que celle-ci consiste en une voie de sortie d’autoroute, ou, au contraire, qu’aucune voie de circulation n’apparaît. Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine, en fonction des données brutes acquises au cours de la première étape 201, des données caractérisant une pluralité de paramètres dont les valeurs représentent des niveaux de convergence et/ou de divergence en regard de couples de lignes longitudinales. En effet, comme indiqué sur la figure 8, deux lignes longitudinales de signalisation routière horizontale peuvent être parallèles (à gauche), divergentes (au milieu) ou convergentes (à droite). Ainsi, par cette troisième étape du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine avantageusement des paramètres dont les valeurs permettent de différencier des couples de lignes longitudinales en fonction de ces trois cas. En particulier, en regard d’un couple de lignes longitudinales (A, B), les paramètres déterminés à ce stade par le système 100 prennent de préférence cinq valeurs différentes qui représentent cinq niveaux de convergence et/ou de divergence différents, comme indiqué ci-dessous : convergence A avec B confirmée -> paramètre A/B = -2 ; convergence A avec B suspectée -> paramètre A/B = -1 ; ni convergence ni divergence -> paramètre A/B = 0 ; divergence entre A et B suspectée -> paramètre A/B = 1 ; divergence entre A et B confirmée -> paramètre A/B = 2. Pour déterminer les valeurs de ces paramètres, le système 100 selon l’invention effectue une première étape subsidiaire au cours de laquelle il utilise les coefficients polynomiaux relatifs aux lignes longitudinales contenus dans les données brutes. En particulier, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, il exploite les données brutes pour déterminer des données caractérisant la différence entre un premier coefficient polynomial relatif à la première ligne longitudinale et un deuxième coefficient polynomial relatif à la deuxième ligne longitudinale. Ainsi, si l’on considère les coefficients polynomiaux de deux lignes longitudinales [C0_A, C1_A, C2_A, C3_A] et [C0_B, C1_B, C2_B, C3_B], le système 100 selon l’invention détermine au cours de cette étape la différence entre les coefficients polynomiaux correspondants, i.e. il détermine ΔC0 = C0_A – C0_B, ΔC1 = C1_A – C1_B, ΔC2 = C2_A – C2_B et ΔC3 = C3_A – C3_B. Ensuite, le système 100 selon l’invention effectue une deuxième étape subsidiaire au cours de laquelle il exploite les données brutes pour déterminer des données caractérisant un intervalle longitudinal de traitement et des données caractérisant une pluralité de points au sein de l’intervalle longitudinal de traitement. En particulier, si l’on considère que les intervalles de perception de deux lignes longitudinales sont [Xstart(A), Xend(A)] et [Xstart(B), Xend(B)], le système 100 selon l’invention détermine les bornes d’un intervalle longitudinal de traitement, I, selon Xstart_I = max [Xstart(A), Xstart(B)] Xend_I = min [Xend(A), Xend(B)] et, comme illustré sur la figure 9, il détermine une pluralité de points au sein de l’intervalle longitudinal de traitement selon Xn = Xstart_I + [(Xend_I – Xstart_I)/(N-1)] * (n-1), avec n = 1, 2, …N. Ensuite, au cours d’une troisième étape subsidiaire, le système 100 selon l’invention exploite les données brutes pour déterminer, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, des données caractérisant une valeur d’un écartement entre la première et la deuxième ligne longitudinale et/ou des données caractérisant une valeur de la pente d’une tangente à la première et/ou à la deuxième ligne longitudinale. En particulier, en utilisant la différence entre les coefficients polynomiaux, le système 100 selon l’invention détermine la valeur d’un écartement entre deux lignes longitudinales, en un point n, Y(Diff)_n, selon Y(Diff)_n = (Xn) 3 * ΔC3 + (Xn)² * ΔC2 + Xn * ΔC1 avec n = 1,2…N. En outre, le système 100 selon l’invention détermine la valeur de la pente d’une tangente à la première et/ou la deuxième ligne longitudinale en déterminant la valeur absolue de la dérivée de Y(Diff)_n en chaque point, soit (Y_n)’ = |3*(Xn)² * ΔC3 + 2*(Xn) * ΔC2 + ΔC1| avec n = 1,2…N. Ensuite, en fonction des valeurs déterminées aux étapes précédentes, le système selon l’invention détermine une valeur représentant un niveau de convergence et/ou de divergence suspectée (i.e. -1 ou 1) et/ou, respectivement, confirmée (i.e. -2 ou 2). Pour ce faire, il compare les valeurs d’écartement et de pentes avec des valeur préétablies pour établir si, au sein d’un couple donné, une première et une deuxième ligne longitudinale convergent ou divergent. Par exemple, relativement aux situations de conduite illustrées par les figures 10A et 10B, le système 100 selon l’invention détermine les valeurs de cinq paramètres en lien avec cinq couples de lignes longitudinales, en particulier il détermine les valeurs de paramètres relatifs aux couples formés par : la « prochaine ligne gauche », PLG, et la « ligne gauche », LG ; la « prochaine ligne gauche », PLG, et la « ligne droite » ; LD la « ligne gauche », LG, et la « ligne droite », LD ; la « ligne gauche », LG, et la « prochaine ligne droite », PLD ; la « ligne droite », LD, et la « prochaine ligne droite », PLD. Ainsi, dans une situation de conduite dans laquelle une voie de circulation disparaît par la droite, illustrée à la figure 10A, qui correspond par exemple à un lieu où une voie d’accès à une autoroute fusionne avec une voie de circulation adjacente, les valeurs des paramètres déterminées par le système 100 selon l’invention sont : convergence et/ou divergence « prochaine ligne gauche » et « ligne gauche » = 0 ; convergence et/ou divergence « prochaine ligne gauche » et « ligne droite » = 0 ; convergence et/ou divergence « ligne gauche » et « ligne droite » = 0 ; convergence et/ou divergence « ligne gauche » et « prochaine ligne droite » = -2 ; convergence et/ou divergence « ligne droite » et « prochaine ligne droite » = -2. De même, dans une situation de conduite dans laquelle une voie de circulation apparaît par la gauche, illustrée sur la figure 10B, qui correspond par exemple à un lieu où une voie de sortie d’autoroute se présente à gauche, les valeurs des paramètres déterminées par le système 100 selon l’invention sont : convergence et/ou divergence « prochaine ligne gauche » et « ligne gauche » = 2 ; convergence et/ou divergence « prochaine ligne gauche » et « ligne droite » = 2 ; convergence et/ou divergence « ligne gauche » et « ligne droite » = 0 ; convergence et/ou divergence « ligne gauche » et « prochaine ligne droite » = 0 ; convergence et/ou divergence « ligne droite » et « prochaine ligne droite » = 0. De plus, le système réalise de préférence une autre étape subsidiaire au cours de laquelle il exploite les données brutes pour, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, déterminer des données caractérisant un type de ligne relatif à la première et/ou à la deuxième ligne longitudinale, déterminer des données caractérisant une probabilité d’existence en lien avec la première et/ou la deuxième ligne longitudinale et/ou déterminer des données caractérisant un intervalle longitudinal commun au sein duquel la première et la deuxième ligne longitudinale sont présentes. Par cette étape, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de redémarrer le processus de détection lorsque ces données confirment des changements relatifs à des lignes longitudinales qui sont considérés pour la mise en œuvre du procédé de détection selon l’invention. Enfin, selon une quatrième et ultime étape 204 du procédé selon l’invention au cours, le système 100 selon l’invention utilise les valeurs des paramètres déterminés aux étapes précédentes pour déterminer des données caractérisant qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée ou des données caractérisant qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée. Ces données caractérisent un type d’évènement (apparition vs. disparition), des voies de circulation impliquées par l’évènement et/ou une ou plusieurs lignes de référence. En d’autres termes, au cours de cette dernière étape, le système 100 selon l’invention se base uniquement sur les valeurs déterminées aux étapes précédentes pour établir si une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou si une voie de circulation disparaît de la chaussée. Par exemple, lorsque la valeur d’un des paramètres déterminés au cours de la troisième étape 203 en regard d’un couple de ligne longitudinales est égal à 1, ce qui signifie qu’une divergence entre ces lignes longitudinales est suspectée mais non confirmée, et que les valeurs des paramètre déterminés au cours de la deuxième étape 202 confirment qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée, le système affecte une nouvelle valeur au paramètre déterminé au cours de l’étape 203 égale à 2, ce qui signifie que la divergence est confirmée. De plus, selon un mode de réalisation particulier, lorsqu’il établit qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, le système 100 selon l’invention réalise une étape subsidiaire consistant à déterminer des données caractérisant une position finale au-delà de laquelle il est considéré que l’apparition et/ou la disparition d’une voie de circulation est totalement accomplie. Par exemple, en référence à la partie supérieure de la figure 11, pour une situation de conduite dans laquelle une voie de circulation disparaît, la position finale est déterminée à un endroit où la largeur de la chaussée est égale à la largeur d’une voie de circulation. De manière similaire, pour une situation de conduite dans laquelle une voie de circulation apparaît, en référence à la partie inférieure de la figure 11, la position finale est déterminée à un endroit où la largeur de la chaussée est égale à deux fois la largeur d'une voie circulation. En outre, comme l'illustre la figure 11, en cas de disparition de voie de circulation, les lignes longitudinales sont copiées avec une distance d'espacement égale à une demi-largeur d’une voie de circulation et la position finale est déterminée à l’endroit où les copies des lignes longitudinales se croisent. En cas d’apparition d’une voie de circulation, les lignes longitudinales sont copiées avec une distance d'espacement égale à la largeur d'une voie de circulation et la position finale est déterminée à l’endroit où les copies des lignes longitudinales se croisent. En outre, selon un autre mode de réalisation particulier, lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, le système 100 selon l’invention réalise une étape subsidiaire consistant à déterminer des données caractérisant une relation de priorité induit par la disparition de la voie de circulation. Par exemple, en référence à la figure 12, le système selon l’invention détermine une relation de priorité par une première valeur lorsqu’aucune relation de priorité n’est connue, par une deuxième valeur lorsqu’une relation de priorité à gauche est connue et par une troisième valeur lorsqu’une relation de priorité à droite est connue. Pour déterminer ces valeurs, le système selon l’invention applique une classification en utilisant au moins une règle dont l’énoncé est : « la voie de circulation qui disparaît n'est pas prioritaire ». Ainsi, si le véhicule circule sur une voie de circulation qui fusionne avec une voie de circulation adjacente, alors c'est la voie de circulation adjacente qui a la priorité. Au contraire, si le véhicule circule sur une voie de circulation avec laquelle une voie de circulation adjacente fusionne, alors la voie sur laquelle circule le véhicule a priorité, et la décision de priorité gauche ou droite dépend du côté de la voie adjacente. Par ailleurs, selon un autre mode de réalisation particulier, lorsqu’il établit qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, le système 100 selon l’invention réalise une étape subsidiaire consistant à extraire des données caractérisant au moins un élément de cartographie. Le système 100 selon l’invention réalise ensuite une autre étape subsidiaire au cours de laquelle il utilise les données caractérisant au moins un élément de cartographie pour déterminer les données caractérisant qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou les données caractérisant qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée. Par ces étapes, le système selon l’invention offre la possibilité d’utiliser aussi des éléments de cartographie, par exemple pour confirmer l’exactitude des données déterminées au cours de la dernière étape 204 du procédé selon l’invention en fonction des valeurs des paramètres déterminées aux deux étapes précédentes. Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution existe pour permettre à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de ne pas se limiter à l’utilisation exclusive d’éléments de cartographie pour déterminer une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée. Procédé de détermination, par un système informatique (100) d’un véhicule automobile, d’une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : obtenir des données brutes générées au moyen d’une caméra du véhicule, les données brutes caractérisant une pluralité de lignes longitudinales de signalisation routière horizontale marquées sur la chaussée ; déterminer, en fonction des données brutes, des données caractérisant une pluralité de premiers paramètres dont les valeurs représentent des distances de séparation en regard de couples formés par deux desdites lignes longitudinales ; déterminer, en fonction des données brutes, des données caractérisant une pluralité de seconds paramètres dont les valeurs représentent des niveaux de convergence et/ou de divergence en regard de couples formés par deux desdites lignes longitudinales ; et déterminer des données caractérisant qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée ou des données caractérisant qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée en utilisant les valeurs des premiers et des seconds paramètres. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que , lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, l’étape d) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant une position finale au-delà de laquelle il est considéré que l’apparition et/ou la disparition d’une voie de circulation est totalement accomplie. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que , lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, l’étape d) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant une relation de priorité induite par la disparition de la voie de circulation. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que , lorsqu’il est établi qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée, l’étape d) comprend une étape consistant à extraire des données caractérisant au moins un élément de cartographie. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’étape d) comprend une étape consistant à utiliser les données caractérisant au moins un élément de cartographie pour déterminer les données caractérisant qu’une voie de circulation apparaît sur la chaussée et/ou les données caractérisant qu’une voie de circulation disparaît de la chaussée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape c) comprend une étape consistant à exploiter les données brutes pour déterminer, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, des données caractérisant la différence entre un premier coefficient polynomial relatif à la première ligne longitudinale et un deuxième coefficient polynomial relatif à la deuxième ligne longitudinale et/ou une étape consistant à exploiter les données brutes pour déterminer, en regard d’un couple formé par une première et une deuxième ligne longitudinale, des données caractérisant une valeur d’un écartement entre la première et la deuxième ligne longitudinale et/ou des données caractérisant une valeur de la pente d’une tangente à la première et/ou à la deuxième ligne longitudinale. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape b) comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une première distance de séparation entre une ligne longitudinale adjacente au côté gauche du véhicule et une ligne adjacente au côté droit du véhicule, des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une deuxième distance de séparation entre une ligne longitudinale adjacente au côté droit du véhicule et une ligne longitudinale située du côté gauche du véhicule et/ou des données caractérisant une valeur d’un paramètre représentant une troisième distance de séparation entre une ligne longitudinale adjacente au côté gauche du véhicule et une ligne longitudinale située du côté droit du véhicule. Système (100) qui peut être embarqué à bord d’un véhicule automobile et déterminer une trajectoire suivie par le véhicule lorsqu’une voie de circulation apparaît et/ou disparaît sur une chaussée qu’emprunte le véhicule, caractérisé en ce que le système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1-7 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un système selon la revendication 8.