FR 3109404 A1 20211022 FR 2009505 A 20200918 Procédé de limitation de consommation de carburant pour moteur suralimenté L’invention concerne un procédé pour limiter la consommation des véhicules (V) à moteurs suralimentés. Le procédé de réduction de la consommation de carburant selon l’invention consiste en ce que l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo du véhicule (V) d’origine soit réduit. Cette réduction de puissance maximale s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). Elle est obtenue par la baisse de la pression de suralimentation turbo soit par réglage physique soit par un téléchargement d’un logiciel du calculateur de contrôle moteur. Le procédé peut être réalisé individuellement par un réparateur agréé. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1. Procédé de limitation de consommation de carburant pour moteur suralimenté DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION L’invention concerne un procédé pour limiter la consommation de carburant des véhicules d’occasion à moteur suralimenté, ainsi que par conséquence leurs émissions CO2. ART ANTERIEUR Depuis plus de 30 ans la consommation de carburant officiellement homologuée par véhicule ne cesse de baisser suite aux progrès technologiques. Pour autant, la consommation globale de carburant par exemple d’un pays comme la France n’a cessé d’augmenter. De fait, le parc des véhicules n’a cessé d’augmenter en masse environ de 10 kilogrammes par an et de plus la puissance spécifique a également augmenté. Pour obtenir un accroissement de puissance, souvent les constructeurs automobiles on fait appel à la technologie de suralimentation turbo que cela soit en motorisation essence ou en motorisation diesel. Le bénéfice de la réduction de la consommation de carburant ne s’est pas traduite en fait individuellement ni collectivement au niveau d’un pays. Un élément d’explication est que l’acquéreur d’un véhicule neuf a suffisamment de pouvoir d’achat pour en regard de progrès techniques de réduction de consommation les transformer sous forme d’un véhicule plus volumineux, plus lourd et proportionnellement plus puissant à consommation de carburant sensiblement identique. Le possesseur de véhicule d’occasion hérite de fait des caractéristiques du véhicule neuf conçu par le constructeur pour un acheteur d’un véhicule neuf. De ce fait, le possesseur d’un véhicule d’occasion hérite d’un véhicule surpuissant dont il subit la consommation de carburant excessive par rapport au coût à l’usage qu’il pourrait espérer. Le possesseur du véhicule d’occasion pourrait se contenter de 75% de la puissance maximale du véhicule d’origine, cette valeur étant celle qui était la norme en 1995 sans que cela ne pose à l’époque aucun problème en termes d’usage. De ce fait, il pourrait se passer de tout ou partie de l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo que cela soit en motorisation essence ou en motorisation diesel. Il pourrait ainsi à titre individuel réduire sa consommation de carburant et ses émissions de CO2. A titre collectif, la puissance publique pourrait globalement réduire la consommation d’énergie et les émissions de CO2 des véhicules du parc de véhicules existants à moteurs suralimentés sans avoir à attendre plus de dix ans le renouvellement du parc véhicules. Le véhicule étant homologué, cela laisse peu de marge de manœuvre pour réduire pour autant la consommation d’un véhicule du parc existant, notamment les véhicules d’occasion. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Le procédé de réduction de la consommation de carburant selon l’invention consiste à ce que l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo du véhicule d’origine soit réduit. De préférence la réduction de l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule. De préférence, cette réduction est obtenue par la baisse de la pression de suralimentation turbo. Selon un premier mode de réalisation, la baisse de pression de suralimentation s’effectue par un réglage physique de la pression de suralimentation turbo. Selon un deuxième mode de réalisation, la baisse de pression de suralimentation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur de contrôle moteur conservé en programmant une pression de suralimentation turbo plus faible. De préférence la réduction de la pression turbo est d’au moins 25%. Il est possible de la réduire de 50%, voire de l’inhiber complètement. De façon privilégiée, la nouvelle valeur de pression de suralimentation turbo est choisie parmi les différentes valeurs de pression de suralimentation turbo correspondant à des motorisations homologuées par le constructeur. Il est avantageux que le procédée soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé. montre un véhicule avec sa motorisation et notamment son calculateur de contrôle moteur. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de réduction de la consommation de carburant selon l’invention consiste en ce que l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo du véhicule (V) d’origine soit réduit. De fait le catalogue du constructeur offre différentes motorisations (M) avec différentes options telles qu’essence ou diesel. Il offre également que cela soit en motorisation essence ou diesel des versions suralimentées par turbo qui apportent un surcroit de puissance. Cette technologie permet de conserver une cylindrée moteur réduite et d’afficher une consommation officielle raisonnable optimisée pour les points de fonctionnement du test d’homologation. Par contre en usage réel, le conducteur du véhicule sera amené à exploiter la puissance mise à sa disposition et consommera d’autant plus de carburant que la puissance maximale installée du fait de la suralimentation sera élevée. Alors la réduction de l’accroissement de puissance apporté par la suralimentation turbo du véhicule (V) d’origine s’accompagnera naturellement d’une réduction de la consommation réelle de carburant au quotidien. De préférence la réduction de l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). En effet, la puissance maximale d’origine en version suralimentée est celle choisie initialement par l’acquéreur du véhicule (V) qui a le pouvoir d’achat en conséquence. La réduction de puissance au bénéfice de la réduction de consommation s’adresse à l’acheteur du véhicule d’occasion qui n’a pas le même pouvoir d’achat. De plus la réduction de puissance maximale avec une moindre exploitation du turbo va améliorer la fiabilité du véhicule (V) et donc sa durabilité. De préférence, cette réduction est obtenue par la baisse de la pression de suralimentation turbo. Selon un premier mode de réalisation , la baisse de pression de suralimentation s’effectue par un réglage physique de la pression de suralimentation turbo qui s’effectue au niveau de la soupape de décharge. Selon un deuxième mode de réalisation, la baisse de pression de suralimentation s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur de contrôle moteur conservé en programmant une pression de suralimentation turbo plus faible. De préférence la réduction de la pression turbo est d’au moins 25%. Il est possible de la réduire de 50%, voire de l’inhiber complètement. De façon privilégiée, la nouvelle valeur de pression de suralimentation turbo est choisie parmi les différentes valeurs de pression de suralimentation turbo correspondant à des motorisations homologuées par le constructeur. Il est avantageux que le procédé soit réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Il s’agit d’un élément important de traçabilité en particulier si l’opération est accompagnée d’un financement par l’Etat que cela soit au titre des économies d’énergie ou au titre de la réduction des émissions de CO2, tout litre de carburant sous forme d’hydrocarbure économisé étant une réduction d’émission de CO2. Le procédé peut également être réalisé par un constructeur automobile collectivement sur une partie de son parc véhicules de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Le constructeur automobile du véhicule (V) d’origine est effectivement le mieux placé pour identifier dans la base de données des véhicules (V) produits ceux qui seraient éligibles par un simple changement de réglage de pression de suralimentation turbo que cela soit par réglage physique ou par un simple téléchargement de version logiciel du calculateur (CM) de contrôle moteur. Il peut ainsi procéder de façon analogue à une campagne de sécurité, en avertissant les propriétaires des véhicules (V) de sa marque d’une opportunité de réduction de la consommation de carburant et en leur proposant un rdv en atelier. De préférence, il s’agirait d’une campagne menée avec les pouvoirs publics de réduction de consommation d’énergie et de réduction d’émission de CO2. Si le véhicule dispose d’un équipement télématique, alors le constructeur automobile peut envoyer un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule. En termes d’application industrielle, le procédé concerne la réduction de consommation en carburant des véhicules à moteurs suralimentés. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour une gamme de produits dans différents domaines. Procédé de réduction de la consommation de carburant d’un véhicule (V) à moteur suralimenté caractérisé par le fait l’accroissement de puissance apporté par la suralimentation turbo du véhicule (V) d’origine soit réduit. Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que la réduction de l’accroissement de puissance apporté par la suralimentation turbo du véhicule d’origine s’effectue après au moins deux ans après la première mise en circulation du véhicule (V). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé par le fait la réduction de l’accroissement de puissance apportée par la suralimentation turbo du véhicule d’origine s’effectue par la baisse de la pression de suralimentation turbo. Procédé selon la revendication 3 caractérisé par le fait que la baisse de la pression de suralimentation turbo s’effectue par le réglage physique de la pression de suralimentation turbo. Procédé selon la revendication 3 caractérisé par le fait que la baisse de la pression de suralimentation turbo s’effectue par le téléchargement d’une version logiciel de contrôle moteur sur un calculateur (CM) de contrôle moteur conservé. Procédé selon l’une quelconque de revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que la baisse de la pression de suralimentation turbo soit d’au moins 25%. Procédé selon l’une quelconque de revendications 1 à 5 caractérisé par le fait que la pression de suralimentation turbo soit inhibée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé par le fait qu’il est réalisé par un réparateur agréé ou indépendant avec remise d’un certificat. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé par le fait qu’il est réalisé collectivement sur une partie du parc véhicules d’un constructeur automobile de façon analogue à une campagne de rappel de sécurité. Procédé selon la revendication 8 caractérisé par le fait que le véhicule dispose d’un équipement télématique et que le constructeur automobile envoie un message ciblé par l’équipement télématique du véhicule.