FR 3106622 A1 20210730 FR 2000819 A 20200128 L’invention concerne un système d’amortissement (80) d’un palier de guidage d’un arbre (86) d’une turbomachine d’aéronef comprenant une cage d’amortissement (88) agencée entre un carter (82) et un palier (84) de guidage, et comprenant : un premier étage (96) relié à une première extrémité (100) à une bague externe (90) dudit palier et à une deuxième extrémité (102) à une bague intermédiaire (104), et comprenant une première cavité d’amortissement (110) délimitée radialement entre ladite bague intermédiaire et ladite bague externe et configurée pour recevoir un fluide d’amortissement, et un deuxième étage (98) relié à une première extrémité (106) à ladite bague intermédiaire et à une deuxième extrémité (108) audit carter, et comprenant une deuxième cavité d’amortissement (112) délimitée radialement entre ladite bague intermédiaire et ledit carter et configurée pour recevoir un fluide d’amortissement. Figure pour l'abrégé : Figure 4 SYSTÈME D’AMORTISSEMENT D’UN PALIER DE GUIDAGE D’UN ARBRE D’UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention L’invention concerne un système d’amortissement d’un palier de guidage d’un arbre d’une turbomachine d’aéronef. L’invention concerne également un module de soufflante d’une turbomachine d’aéronef comprenant un tel système d’amortissement, et une turbomachine d’aéronef comprenant un tel module de soufflante. Arrière-plan technique De façon connue, une turbomachine d’aéronef, notamment un turboréacteur, comporte, d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, une soufflante, un ou plusieurs compresseurs disposés en série, par exemple un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une ou plusieurs turbines, par exemple une turbine basse pression et une turbine haute pression, et une tuyère d’échappement des gaz. La soufflante génère un flux d’air dont une partie alimente les compresseurs, la chambre de combustion et les turbines de la turbomachine et forme un flux primaire dans une veine primaire. Une autre partie du flux d’air généré par la soufflante s’écoule dans une veine secondaire, qui s’étend autour de la veine primaire, et forme un flux d’air secondaire, qui génère une majeure partie de la poussée de la turbomachine. Un compresseur est configuré pour accroître la pression de l’air, qui est ensuite fourni à la chambre de combustion. Dans la chambre de combustion, de l’air est mélangé à un carburant et brûlé. Les gaz de combustion traversent ensuite une turbine, qui assure l’entraînement en rotation d’un compresseur en prélevant une partie de l’énergie de pression des gaz sortant de la chambre de combustion et en la transformant en énergie mécanique. La tuyère permet d’éjecter des gaz d’échappement pour produire également une force de propulsion de la turbomachine. Le compresseur et la turbine basse pression, respectivement haute pression, sont constitués d’un premier ensemble de pièces fixes constituant un stator et d’un second ensemble de pièces, susceptible d’être mis en rotation par rapport au stator, constituant un rotor. En général, l’ensemble comprenant la soufflante, le compresseur basse pression, la turbine basse pression et l’arbre les reliant est appelé corps basse pression, et l’ensemble comprenant le compresseur haute pression, la turbine haute pression et l’arbre les reliant est appelé corps haute pression. Lors de certaines phases de vol d’un aéronef, dans certaines conditions de pression et de température, et en particulier en haute altitude où les températures sont basses, des blocs de glace de taille importante peuvent se former sur certaines parties de la turbomachine, et notamment sur les aubes de soufflante ou sur le cône d’entrée de la turbomachine. La figure 1 représente une turbomachine d’aéronef à soufflante carénée centrée sur un axe longitudinal X-X, sur laquelle sont représentés les risques liés à la formation d’un bloc de glace 2 sur le cône d’entrée 1 de la turbomachine. Au cours d’un vol de l’aéronef, comme de la glace s’accumule sur les aubes en rotation de la turbomachine, la masse du bloc de glace 2 augmente jusqu’à un stade critique dans lequel la force centrifuge exercée par la masse du bloc de glace 2 accumulée sur les aubes en rotation devient supérieure à la force d’adhésion du bloc de glace 2 sur chaque aube. Des morceaux de glace peuvent alors se détacher du bloc de glace 2 et engendrer des impacts sur des équipements situés en aval, la flèche F représentant le sens du flux d’air traversant la turbomachine de l’amont vers l’aval, tels qu’une aube de soufflante 3, une aube directrice de flux 4 de la veine secondaire 5, des aubes d’un compresseur 6 de la veine primaire 7 ou encore des panneaux acoustiques du carénage de la soufflante 8. Ces morceaux de glace peuvent même être ingérés dans la veine primaire 7 et atteindre la chambre de combustion 9 de la turbomachine, ce qui pourrait entrainer une extinction de la combustion. En particulier, de la glace se détache de façon hétérogène sur l’ensemble de la soufflante, ce qui a pour conséquence que l’axe de rotation du rotor de la soufflante n’est plus confondu avec l’axe d’inertie de celle-ci. Ceci entraine la formation d’un balourd, qui excentre la soufflante. En général, afin d’éviter le transfert des efforts de balourd à la structure de la turbomachine, l’arbre du compresseur basse pression qui porte la soufflante est découplé du stator de soufflante. Cet arbre est guidé radialement par deux paliers portés par le stator de soufflante. Un premier palier, dit palier amont, comprend un roulement à billes agencé à l’extrémité amont de l’arbre et un deuxième palier, dit palier aval, comprend un roulement à rouleaux agencé en aval du premier palier. La formation du balourd provoque également une mise en butée de la cage souple du palier amont de la turbomachine. Le mode de suspension de la soufflante augmente alors en fréquence et en amplitude, et excite le mode de suspension de la turbine haute pression, ce qui provoque une dégradation des performances et de l’opérabilité de la turbomachine dans une plage critique de régime. Afin d’amortir les mouvements de l’arbre, et d’éviter une mise en butée de la cage souple du palier amont de la turbomachine lors de la formation d’un balourd, il a été proposé, dans la demande de brevet français déposée au nom du déposant et publiée sous le numéro FR 2 979 681, un palier de guidage d’un arbre d’une turbomachine amorti au moyen d’une cage souple et d’un film fluide d’amortissement (également connu sous les termes « squeeze film » en anglais). Comme représenté sur la figure 2, la turbomachine comporte un palier de guidage 14 d’un arbre 12 dans un carter 10. Le palier de guidage 14 comporte une bague intérieure circonférentielle 16 solidaire de l’arbre 12 et une bague extérieure circonférentielle 18 montée dans des moyens 20 de logement du carter 10 et enserrant des organes roulants 22, une cavité d’amortissement C, destinée à recevoir un fluide d’amortissement afin de former un film fluide d’amortissement du palier de guidage 14, et étant délimitée radialement entre une surface externe S1 de la bague extérieure 18 et une surface interne S2 des moyens de logement 20. Cette demande concerne principalement le réglage de l’épaisseur du film fluide d’amortissement, dont dépend la qualité de l’amortissement. Le procédé de réglage de l’épaisseur du film fluide d’amortissement du palier de guidage 14 de l’arbre 12 dans le carter 10 de turbomachine comporte une étape de déplacement axial de la bague extérieure 18 relativement aux moyens de logement 20 de manière à modifier l’épaisseur radiale du film fluide d’amortissement. Toutefois, cette solution technique peut ne pas être suffisante lorsqu’un fort balourd est formé, puisque l’épaisseur du film fluide d’amortissement devient alors trop importante. Il existe donc un besoin d’une solution plus adaptée pour résoudre le problème de balourd évoqué dans ce qui précède. La présente invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ces problèmes, permettant d'éviter les inconvénients de la technique connue. Il est important de noter que l’invention n’est pas limitée à la correction d’un balourd qui apparaît dans le cas particulier précité mais à tout balourd potentiel, résultant par exemple d’accrétion de glace, de perte spontanée d’une pièce de la soufflante (une aube de soufflante par exemple), de déformation ou casse suite à une ingestion d’oiseau, etc. La présente invention a pour objectif de proposer un palier de guidage d’un arbre d’une turbomachine amorti au moyen d’une cage souple bi-étage, qui permet d’augmenter la tolérance au balourd de la soufflante avant mise en butée de la cage souple bi-étage du palier amont de la turbomachine, tout en conservant l’épaisseur radiale du « squeeze film » à chaque étage, d’assouplir la ligne d’arbre et de déplacer le mode de la soufflante en dehors de la plage de régime critique, sans modifier le régime nominal de la turbomachine. A cet effet, l’invention concerne un système d’amortissement d’un palier de guidage d’un arbre d’une turbomachine d’aéronef, ledit arbre s’étendant longitudinalement selon un axe, ledit système comprenant : un carter, et un palier de guidage d’un arbre, ledit palier comprenant une bague externe, ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend : une cage d’amortissement agencée entre ledit carter et ledit palier, et comprenant : une bague intermédiaire, un premier étage relié à une première extrémité à ladite bague externe et à une deuxième extrémité à ladite bague intermédiaire, et comprenant une première cavité d’amortissement configurée pour recevoir un fluide d’amortissement, ladite première cavité étant délimitée radialement par rapport audit axe entre ladite bague intermédiaire et ladite bague externe, et un deuxième étage relié à une première extrémité à ladite bague intermédiaire et à une deuxième extrémité audit carter, et comprenant une deuxième cavité d’amortissement configurée pour recevoir un fluide d’amortissement, ladite deuxième cavité étant délimitée radialement par rapport audit axe entre ladite bague intermédiaire et ledit carter. Avantageusement, la cage d’amortissement bi-étage du système d’amortissement selon l’invention permet d’avoir un système d’amortissement qui fonctionne en condition givrante avec de plus forts balourds de glace, sans dégradation de l’opérabilité de la turbomachine. Autrement dit, le système d’amortissement selon l’invention permet d’augmenter la tolérance au balourd avant une mise en butée de la cage d’amortissement. De plus, la cage d’amortissement bi-étage du système d’amortissement selon l’invention permet de ne pas remettre en cause le bon fonctionnement du système d’amortissement en condition nominale. Autrement dit, le régime nominal de la turbomachine n’est pas modifié. Plus précisément, en condition nominale, seul le premier étage de la cage d’amortissement est sollicité, et ce n’est que lors de la mise en butée que le deuxième étage de la cage d’amortissement est sollicité. Avec le système d’amortissement selon l’invention, l’épaisseur radiale du fluide d’amortissement est conservée au premier étage, comme au deuxième étage de la cage d’amortissement. Ceci permet d’augmenter la tolérance au balourd de la soufflante avec un amortissement plus important et une plage d’excentrement plus large avant une mise en butée de la cage d’amortissement. Le fluide d’amortissement du premier palier forme un « squeeze film » (un film fluide d’amortissement) entre une surface externe de la bague externe et une surface interne de la bague intermédiaire. De même, le fluide d’amortissement du deuxième palier forme un « squeeze film » entre une surface externe de la bague intermédiaire et une surface interne du carter. Le carter peut être configuré pour supporter le palier. Autrement dit, le carter peut avoir la fonction de support de palier. La raideur du premier étage peut être différente de la raideur du deuxième étage. Par exemple, la raideur du deuxième étage peut être deux fois supérieure à la raideur du premier étage. Autrement dit, le deuxième étage peut être deux fois moins souple que le premier étage. Ainsi, lors d’un fonctionnement nominal de la turbomachine, c’est-à-dire lorsque le balourd de la soufflante est modéré, seul le premier étage fonctionne en flexion, notamment grâce au ratio des raideurs entre le premier et le deuxième étage de la cage d’amortissement. De ce fait, avec le système d’amortissement selon l’invention, il n’y a pas de perturbation du fonctionnement nominal de la turbomachine. La souplesse du premier étage peut être comprise entre 2,0 x 10 -8 m/N et 4,0 x 10 -8 m/N. De préférence, le premier étage a une souplesse sensiblement égale à 3,0 x 10 -8 m/N. La souplesse du deuxième étage peut être comprise entre 1,0 x 10 -8 m/N et 2,0 x 10 -8 m/N. De préférence, le deuxième étage a une souplesse sensiblement égale à 1,5 x 10 -8 m/N. La raideur du deuxième étage peut être supérieure à la raideur du premier étage et inférieure à la raideur du carter. Autrement dit, le deuxième étage a une souplesse intermédiaire entre la souplesse du premier étage et la souplesse du carter, qui supporte le palier. Ceci permet de contenir la montée en fréquence du mode de suspension de la soufflante après une mise en butée du premier étage de la cage d’amortissement. Ainsi, le mode de suspension de la soufflante est découplé du mode de suspension d’une turbine de la turbomachine sur une plage d’excentrement plus large. De plus, une cage d’amortissement dans laquelle le premier étage est plus souple que le deuxième étage permet d’assouplir la ligne d’arbre, et de déplacer le mode de la soufflante en dehors de la plage de régime critique. Les première et deuxième cavités d’amortissement peuvent être configurées pour recevoir un fluide d’amortissement dont l’épaisseur radiale par rapport à l’axe est comprise entre 0,1 mm et 0,5 mm. De préférence, les première et deuxième cavités d’amortissement sont configurées pour que le fluide d’amortissement qu’elles reçoivent ait une épaisseur radiale par rapport à l’axe comprise entre 0,2 mm et 0,4 mm. Une telle épaisseur du film fluide d’amortissement permet d’amortir l’excentrement du rotor, en particulier en mode de suspension de la soufflante. Les premier et deuxième étages peuvent être agencés en série. En variante, les premier et deuxième étages peuvent être agencés en parallèle. Le palier de guidage peut comporter une bague interne et des éléments roulants agencés entre ladite bague interne et la bague externe. Les éléments roulants peuvent comprendre des billes ou des rouleaux. Le palier de guidage peut être un palier amont de la turbomachine. Dans ce cas, les éléments roulants sont préférentiellement des billes. L’invention est particulièrement avantageuse lorsque le palier de guidage est le premier palier amont de la turbomachine, puisque c’est dans cette situation que les contraintes appliquées sur le palier sont les plus importantes. L’invention concerne également un module de soufflante d’une turbomachine d’aéronef comportant un système d’amortissement selon l’invention. Le module de soufflante peut comprendre un arbre de soufflante. Dans ce cas, la bague interne du palier peut être reliée à l’arbre de soufflante. L’invention concerne également une turbomachine d’aéronef comportant un module de soufflante selon l’invention. La turbomachine peut être un turboréacteur. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique en coupe d’une turbomachine selon l’art antérieur tel que décrite précédemment, la figure 2 est une vue schématique en coupe d’une turbomachine comportant un film d’huile d’amortissement d’un palier de guidage amont selon l’art antérieur tel que décrite précédemment, la figure 3 est une vue schématique en coupe d’une turbomachine d’un type connu, la figure 4 représente schématiquement un système d’amortissement selon un premier mode de réalisation de l’invention, et la figure 5 représente schématiquement un système d’amortissement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Description détaillée de l'invention La figure 3 représente une turbomachine 30, par exemple un turboréacteur, d’aéronef à double flux. La turbomachine comporte une soufflante 32, formée d’un disque 34 portant des aubes 36 et montée en amont d’un compresseur basse pression 38. Le disque 34 est relié par une bride annulaire 40 à une bride d’extrémité amont 42 d’un arbre 44 du compresseur basse pression. Le compresseur basse pression 38 et la soufflante 32 sont entrainés en rotation autour de l’axe X-X de la turbomachine par la turbine basse pression par l’intermédiaire de l’arbre basse pression. L’arbre 44 est guidé radialement et retenu axialement par des paliers 46, 48 portés par un carter 50. Le premier palier 46, également appelé « palier de butée » ou « palier amont », est disposé au voisinage de l’extrémité amont de l’arbre 44. Le premier palier 46 comporte une bague annulaire radialement interne 52 et une bague annulaire radialement externe 54 entre lesquelles sont montés des éléments roulants 56. La bague externe 54 est radialement plus éloignée de l’axe X-X que la bague interne 52. Les éléments roulants 56 peuvent être des billes, des rouleaux, des rouleaux coniques ou des aiguilles. En général, le premier palier 46 est formé d’un roulement à billes. La bague externe 54 est reliée au carter 50 via un support de palier 58, dont l’extrémité aval comprend une bride annulaire 60 fixée par des vis 62 sur une pièce 64 reliée au carter 50. Le deuxième palier 48 est disposé en aval du premier palier 46 et comprend une bague annulaire radialement interne 66 portant des éléments roulants 68 sur lesquels s’appuie une bague annulaire radialement externe 70. Les éléments roulants 68 peuvent être des billes, des rouleaux, des rouleaux coniques ou des aiguilles. En général, le deuxième palier 48 est formé d’un roulement à rouleaux. La bague externe 70 comprend une bride 72 de fixation au carter 50. L’invention diffère de la technologie décrite dans ce qui précède notamment en ce que le premier palier 46, le support de palier 58 et le carter 50 de la figure 1 sont remplacés par un système d’amortissement 80 selon l’invention. Les figures 4 et 5 représentent deux modes de réalisation d’un tel système d’amortissement. Le système d’amortissement 80 comporte un carter 82, un palier 84 de guidage d’un arbre 86 de la turbomachine et une cage d’amortissement 88. L’arbre 86 peut être un arbre de soufflante. L’arbre 86 s’étend longitudinalement selon l’axe X-X. En particulier, le système d’amortissement 80 peut être intégré dans un module de soufflante d’une turbomachine. Le carter 82 a, dans les modes de réalisation représentés, une fonction de support du palier 84. Le palier 84 peut être un palier amont de la turbomachine. Le palier 84 comprend une bague externe 90 et une bague interne 92 entre lesquelles sont agencés des éléments roulants 94, par exemple des billes ou des rouleaux. La bague interne 92 est la bague qui est radialement plus proche de l’arbre 86 que la bague externe 90. La bague interne 92 peut être reliée à l’arbre 86 de soufflante. La cage d’amortissement 88 est agencée entre le carter 82 et le palier 84. Autrement dit, dans une direction radiale à l’axe X-X, le palier 84, la cage d’amortissement 88 et le carter 82 sont agencés dans cet ordre. La cage d’amortissement 88 est une cage bi-étage. Plus précisément, la cage d’amortissement 88 comprend un premier étage 96 et un deuxième étage 98 qui est radialement plus éloigné de l’axe X-X que le premier étage 96. Le premier étage 96 est relié à une première extrémité 100 à la bague externe 90 et à une deuxième extrémité 102 à une bague intermédiaire 104. Le deuxième étage 98 est relié à une première extrémité 106 à la bague intermédiaire 104 et à une deuxième extrémité 108 au carter 82. Les propriétés mécaniques et géométriques des premier et deuxième étages 96, 98 sont interdépendantes. Les premier et deuxième étages 96, 98 peuvent être agencés en parallèle, comme représenté sur la figure 4. Dans ce cas, la deuxième extrémité 102 du premier palier 96 est distincte de la première extrémité 106 du deuxième palier 98. Les premier et deuxième étages 96, 98 peuvent être agencés en série, comme représenté sur la figure 5. Dans ce cas, la deuxième extrémité 102 du premier palier 96 et la première extrémité 106 du deuxième palier 98 sont confondues. Ainsi, le palier 84 permet de guider l’arbre 86 en rotation par rapport au carter 82. En conditions nominales de la turbomachine, seul le premier étage 96, c’est-à-dire l’étage radialement plus proche de l’axe X-X, est sollicité. Lors de la mise en butée du palier 84, le deuxième étage 98, c’est-à-dire l’étage radialement plus éloigné de l’axe X-X, est sollicité. Chaque étage 96, 98 comprend une cavité d’amortissement 110, 112 configurée pour recevoir un fluide d’amortissement. La première cavité d’amortissement 110 du premier étage 96 est délimitée radialement par rapport à l’axe X-X entre la bague intermédiaire 104 et la bague externe 90. La deuxième cavité d’amortissement 112 du deuxième étage 98 est délimitée radialement par rapport à l’axe X-X entre la bague intermédiaire 104 et le carter 82. Le fluide d’amortissement forme un « squeeze film » dans chaque cavité d’amortissement 110, 112. Par exemple, le film de fluide d’amortissement 114 du premier palier 96 et le film de fluide d’amortissement 116 du deuxième palier 98 sont représentés sur les figures 4 et 5. Chaque cavité d’amortissement 110, 112 peut être alimentée en fluide d’amortissement par ses propres moyens d’alimentation en fluide (non représentés), ou bien les cavités d’amortissement 110, 112 peuvent être alimentées en fluide d’amortissement par les mêmes moyens d’alimentation en fluide. Chaque cavité d’amortissement 110, 112 peut être fermée axialement par rapport à l’axe X-X par des moyens d’étanchéités (non représentés). L’épaisseur radiale E1, E2 du film de fluide d’amortissement 114, 116 par rapport à l’axe X-X, c’est-à-dire la dimension du film fluide d’amortissement dans une direction orthogonale à l’axe X-X, peut être comprise entre 0,1 mm et 0,5 mm. De préférence, le film fluide d’amortissement 114, 116 a une épaisseur radiale E1, E2 par rapport à l’axe X-X comprise entre 0,2 mm et 0,4 mm. En particulier, l’épaisseur radiale E1, E2 du film fluide d’amortissement 114, 116 est sensiblement constante à chaque étage 96, 98. L’épaisseur radiale E1 du film fluide d’amortissement 114 peut être différente de l’épaisseur radiale E2 du film fluide d’amortissement 116. La raideur du premier étage 96 peut être différente de la raideur du deuxième étage 98. Par exemple, la raideur du deuxième étage 98 peut être deux fois supérieure à la raideur du premier étage 96. Autrement dit, le deuxième étage 98 peut être deux fois moins souple que le premier étage 96. La souplesse du premier étage 96 peut être comprise entre 2,0 x 10 -8 m/N et 4,0 x 10 -8 m/N, de préférence sensiblement égale à 3,0 x 10 -8 m/N. La souplesse du deuxième étage 98 peut être comprise entre 1,0 x 10 -8 m/N et 2,0 x 10 -8 m/N, de préférence sensiblement égale à 1,5 x 10 -8 m/N. La raideur du deuxième étage 98 peut être supérieure à la raideur du premier étage 96 et être inférieure à la raideur du carter 82. Autrement dit, le deuxième étage 98 peut avoir une souplesse intermédiaire entre la souplesse du premier étage 96 et la souplesse du carter 82. La souplesse du carter 82 peut être inférieure ou égale à 1,0 x 10 -8 m/N. Système d’amortissement (80) d’un palier (84) de guidage d’un arbre (86) d’une turbomachine d’aéronef, ledit arbre (86) s’étendant longitudinalement selon un axe (X-X), ledit système (80) comprenant : un carter (82), et un palier (84) de guidage d’un arbre (86), ledit palier (84) comprenant une bague externe (90), ledit système (80) étant caractérisé en ce qu’il comprend : une cage d’amortissement (88) agencée entre ledit carter (82) et ledit palier (84), et comprenant : une bague intermédiaire (104), un premier étage (96) relié à une première extrémité (100) à ladite bague externe (90) et à une deuxième extrémité (102) à ladite bague intermédiaire (104), et comprenant une première cavité d’amortissement (110) configurée pour recevoir un fluide d’amortissement, ladite première cavité (104) étant délimitée radialement par rapport audit axe (X-X) entre ladite bague intermédiaire (104) et ladite bague externe (90), et un deuxième étage (98) relié à une première extrémité (106) à ladite bague intermédiaire (104) et à une deuxième extrémité (108) audit carter (82), et comprenant une deuxième cavité d’amortissement (112) configurée pour recevoir un fluide d’amortissement, ladite deuxième cavité (112) étant délimitée radialement par rapport audit axe (X-X) entre ladite bague intermédiaire (104) et ledit carter (82). Système d’amortissement (80) selon la revendication précédente, dans lequel la raideur du premier étage (96) est différente de la raideur du deuxième étage (98). Système d’amortissement (80) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la raideur du deuxième étage (98) est supérieure à la raideur du premier étage (96) et inférieure à la raideur du carter (82). Système d’amortissement (80) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les première et deuxième cavités d’amortissement (96, 98) sont configurées pour recevoir un fluide d’amortissement dont l’épaisseur (E1, E2) radiale par rapport à l’axe est comprise entre 0,1 mm et 0,5 mm, de préférence comprise entre 0,2 mm et 0,4 mm. Système d’amortissement (80) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les premier et deuxième étages (96, 98) sont agencés en série ou en parallèle. Système d’amortissement (80) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le palier (84) de guidage comporte également une bague interne (92) et des éléments roulants (94) agencés entre ladite bague interne (92) et la bague externe (90). Système d’amortissement (80) selon la revendication précédente, dans lequel les éléments roulants (94) comprennent des billes ou des rouleaux. Module de soufflante d’une turbomachine d’aéronef, caractérisé en ce que ledit module comporte un système d’amortissement (80) selon l’une des revendications précédentes. Module de soufflante selon la revendication précédente, comprenant un système d’amortissement (80) selon l’une des revendications 6 ou 7 et un arbre (86) de soufflante, et dans lequel la bague interne (90) est reliée audit arbre (86) de soufflante. Turbomachine d’aéronef, caractérisée en ce que ladite turbomachine comporte un module de soufflante selon l’une des revendications 8 ou 9.