FR 3106347 A1 20210723 FR 2000514 A 20200120 L’invention concerne l’utilisation d’une composition de transfert de chaleur comprenant au moins un fluide frigorigène choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les perhalogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés ainsi que leurs combinaisons, et au moins un fluide diélectrique, pour le refroidissement d’une batterie d’un équipement tel qu’un véhicule électrique ou hybride, la composition de transfert de chaleur présentant une résistivité volumique supérieure ou égale à 10 6 Ω.cm à 25°C. Figure 1 Régulation thermique d’équipements électriques Domaine de l’invention La présente invention concerne l’utilisation d’une composition de transfert de chaleur comprenant au moins un fluide frigorigène et au moins un fluide diélectrique, pour réguler la température d’un équipement (notamment pour refroidir l’équipement), tel qu’une batterie, un composant électrique ou une pile à combustible. L’invention s’applique en particulier aux batteries de véhicules électriques ou hybrides. Arrière-plan technique Le besoin de dissiper de forts flux thermiques est primordial dans plusieurs applications, notamment le refroidissement de batteries, composants électroniques et systèmes piles à combustible. Le refroidissement par changement de phase liquide-vapeur s’avère une solution efficace pour la dissipation de quantités de chaleur importantes tout en gardant une température uniforme du système. En particulier, les batteries des véhicules électriques ou hybrides donnent un rendement maximal dans des conditions d’utilisation spécifiques et surtout dans une plage de température bien spécifique. Ainsi, dans les climats froids, l’autonomie des véhicules électriques ou hybrides pose problème, d’autant plus que les besoins importants de chauffage consomment une grande partie de l’énergie électrique stockée. En outre, à basse température, la puissance disponible de la batterie est faible, ce qui pose un problème de conduite. D’ailleurs, le cout de la batterie contribue fortement au cout du véhicule électrique ou hybride. Inversement, le refroidissement de la batterie représente un enjeu de sécurité prépondérant. Différentes huiles diélectriques peuvent être utilisées pour refroidir la batterie d’un véhicule électrique ou hybride. Cependant, lorsque la charge rapide de la batterie est exigée, l’utilisation des huiles diélectriques seules ne suffit pas pour refroidir efficacement la batterie, notamment à cause de l’absence d’évaporation due aux hautes températures d’ébullition de ces huiles. Dans ce cas, des fluides plus volatils et moins visqueux doivent être utilisés. Cependant, ces fluides présentent d’habitude des tensions de vapeur supérieures à celles observées dans le cas des huiles diélectriques, ce qui peut nécessiter un renforcement du boitier de la batterie (et donc une augmentation de son poids) afin de résister à la pression. Ces fluides présentent d’ailleurs un cout supérieur à celui des huiles diélectriques. De plus, il est important d’utiliser, à proximité de la batterie, des compositions peu ou non inflammables afin d’éliminer tout risque lié à la sécurité de l’utilisation de ces compositions. Le document FR 2973809 concerne l’utilisation d’un adsorbant zéolithique pour améliorer la stabilité thermique d’une huile soumise à des variations de température dans des compositions de fluides réfrigérants. Le document FR 2962442 concerne une composition stable comprenant du 2,3,3,3-tetrafluoropropène, pour utilisation en réfrigération et climatisation. Le document US 2014/057826 concerne une composition de transfert de chaleur comprenant au moins une hydrochlorofluorooléfine utilisée pour des applications de climatisation, de réfrigération et de pompe à chaleur ou utilisée pour le nettoyage des produits, composants, substrats ou autres articles contenant la substance à nettoyer. Le document WO 2019/242977 concerne un appareillage de commutation isolé par un fluide qui comprend un compartiment de fluide rempli avec un fluide électriquement isolant et un conducteur électrique placé dans le compartiment de fluide et électriquement isolé par le fluide électriquement isolant. Le document WO 2019/162598 concerne l'utilisation d'un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le maintien de la température d'une batterie d'un véhicule électrique ou hybride dans une gamme de température. Le document WO 2019/162599 concerne l’utilisation d'un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le préchauffage d'une batterie d'un véhicule électrique ou hybride à partir du démarrage du véhicule. Le document WO 2019/197783 concerne un procédé de refroidissement et/ou de chauffage d'un corps ou d'un fluide dans un véhicule automobile, au moyen d'un système comprenant un circuit de compression de vapeur dans lequel circule une première composition de transfert de chaleur et un circuit secondaire dans lequel circule une deuxième composition de transfert de chaleur. Il existe un besoin d’assurer un fonctionnement optimal des batteries de véhicules électriques ou hybrides, de sorte à fournir des batteries performantes et sécurisées sans augmenter les couts liés aux batteries. L’invention concerne en premier lieu l’utilisation d’une composition de transfert de chaleur comprenant au moins un fluide frigorigène choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés et perhalogénés ainsi que leurs combinaisons, et au moins un fluide diélectrique, pour réguler la température d’un équipement choisi parmi une batterie, un composant électrique ou une pile à combustible, la composition de transfert de chaleur présentant une résistivité volumique supérieure ou égale à 10 6 Ω.cm à 25°C. Dans des modes de réalisation, le fluide frigorigène comprend ou est du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène, de préférence sous forme E. Dans des modes de réalisation, le fluide frigorigène est présent à une teneur de 10 à 80 %, de préférence de 10 à 60 %, et encore de préférence de 10 à 40 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Dans des modes de réalisation, le fluide diélectrique est choisi parmi les huiles diélectriques minérales, les huiles diélectriques synthétiques, et les huiles diélectriques végétales ; les fluides synthétiques étant de préférence des hydrocarbures aromatiques choisis parmi les alkylbenzènes, les alkyldiphényléthanes, les alkylnaphtalènes, les méthylpolyarylméthanes ainsi que leurs combinaisons ; le fluide diélectrique étant de préférence encore un mélange de benzyltoluène et de dibenzyltoluène. Dans des modes de réalisation, le fluide diélectrique est présent à une teneur de 20 à 90 %, de préférence de 40 à 90 %, de préférence encore de 40 à 60 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Dans des modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur présente une température de saturation liquide de 20 à 80°C, et de préférence de 30 à 70°C à une pression de 1 bar. Dans des modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur présente une tension de claquage supérieure ou égale à 20 kV à 20°C. Dans des modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur consiste essentiellement en du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène et un mélange de monobenzyltoluène et de dibenzyltoluène. Dans des modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur consiste essentiellement en du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène et un ester de polyol synthétisé à partir du pentaérythritol. Dans des modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur échange de la chaleur avec une composition de transfert de chaleur supplémentaire, de préférence contenue dans un circuit de compression de vapeur. Dans des modes de réalisation, l’utilisation ci-dessus est pour le refroidissement de l’équipement. Dans des modes de réalisation, la régulation de la température de l’équipement est effectuée par la mise en contact direct de l’équipement avec la composition de transfert de chaleur, de préférence par immersion de l’équipement dans la composition de transfert de chaleur. Dans des modes de réalisation, l’équipement est une batterie d’un véhicule électrique ou hybride. Dans des modes de réalisation, l’utilisation ci-dessus est mise en œuvre lors de la charge de la batterie du véhicule, la batterie du véhicule étant de préférence totalement chargée dans une durée inférieure ou égale à 30 min, et de préférence inférieure ou égale à 15 min à partir de sa décharge totale. La présente invention permet de répondre au besoin exprimé ci-dessus. Elle permet en effet d’assurer un fonctionnement optimal de l’équipement, en particulier une batterie de véhicule électrique ou hybride, de sorte à fournir des batteries performantes et sécurisées sans augmenter les couts liés aux batteries. Cela est accompli grâce à l’utilisation d’une composition de transfert de chaleur comprenant au moins un fluide frigorigène choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés et perhalogénés ainsi que leurs combinaisons, et au moins un fluide diélectrique, la composition de transfert de chaleur ayant une résistivité volumique supérieure ou égale à 10 6 Ω.cm à 25°C. Dans l’ensemble de ce qui suit, on considère le cas dans lequel l’équipement est une batterie, en particulier une batterie de véhicule électrique ou hybride. Toutefois, l’invention peut être mise en œuvre de façon analogue avec un autre équipement, en particulier un composant électrique ou une pile à combustible. En effet, la combinaison d’un fluide diélectrique avec un fluide frigorigène permet de fournir une composition volatile et peu visqueuse (notamment en comparaison avec une composition consistant en un fluide diélectrique) qui permet d’augmenter l’efficacité et la durée de vie des batteries, notamment lors d’une charge rapide, sans augmenter les couts. Le fait que la composition présente une résistivité volumique supérieure ou égale à 10 6 Ω.cm à 25°C (et de préférence une tension de claquage supérieure ou égale à 20 kV à 20°C) assure que les propriétés diélectriques de la composition sont compatibles avec une utilisation à proximité de l’équipement, notamment à proximité de la batterie en contact direct ou indirect avec elle. Le fluide frigorigène permet de diminuer la viscosité du fluide diélectrique et de rendre la composition plus volatile, et donc plus efficace. Le fluide frigorigène permet également de diminuer la température de saturation liquide de la composition (par rapport à une composition comprenant uniquement du fluide diélectrique) et d’améliorer l’efficacité du refroidissement de la batterie. De plus, la tension de vapeur de la composition est généralement inférieure à celle du fluide frigorigène seul, ce qui permet de diminuer les contraintes de renforcement de l’enceinte contenant la batterie pour résister à la pression et donc par la même le poids du véhicule et ainsi d’améliorer les performances du véhicule. Le cout de la composition est généralement inférieur à celui du fluide frigorigène seul. Avantageusement, la combinaison de fluide frigorigène avec le fluide diélectrique permet également d’obtenir des compositions qui sont peu ou non inflammables. Brève description des figures La figure 1 est un diagramme qui illustre la variation de la température de saturation liquide de la composition de transfert de chaleur à une pression de 1 bar, en fonction de la teneur en fluide frigorigène (voir la partie exemples ci-dessous). La température est représentée en abscisse (°C) et la teneur en fluide diélectrique est représentée en ordonnée (% en poids). Description détaillée L’invention est maintenant décrite plus en détail et de façon non limitative dans la description qui suit. Composition de transfert de chaleur La composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend au moins un fluide frigorigène et au moins un fluide diélectrique. Par « fluide frigorigène », on entend un fluide susceptible d’absorber de la chaleur en s'évaporant à basse température et basse pression et de rejeter de la chaleur en se condensant à haute température et haute pression. Le fluide frigorigène est choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les perhalogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés ainsi que leurs combinaisons. Parmi les hydrocarbures halogénés, on peut citer les hydrofluorocarbures, les hydrochlorofluorocarbures, les hydrofluorooléfines, les hydrochlorooléfines et les hydrochlorofluorooléfines. A titre d’exemple, le fluide frigorigène peut être choisi parmi le 1,1,1,4,4,4-hexafluorobut-2-ène (HFO-1336mzz, isomère E ou Z), le 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène (HCFO-1233zd, isomère E ou Z), le 3,3,4,4,4-pentafluorobut-1-ène (HFO-1345fz), le 2,4,4,4-tétrafluorobut-1-ène (HFO-1354mfy), le 1,1,2-trifluoroéthylène (HFO-1123), le 1,1,1,3,3-pentafluoropropane (HFC-245fa), le 2,3,3,3-tétrafluoropropène (HFO-1234yf), le 1,3,3,3-tétrafluoropropène (HFO-1234ze, isomère E ou Z), le difluorométhane (HFC-32), le 1,1,1,2-tétrafluoroéthane (HFC-134a), le 1,1,2,2-tétrafluoroéthane (HFC-134), le 1,1-difluoroéthane (HFC-152a), le pentafluoroéthane (HFC-125), le 1,1,1,3,3-pentafluorobutane (HFC-365mfc), le fluoroéthane (HFC-161), le 1,1,1,2,3,3,3 heptafluoropropane (HFC-227ea), le 1,1,1-trifluoropropane (HFC-263fb), le 1,2 dichloroéthylene (E ou Z) et les combinaisons de ceux-ci. Parmi les perhalogénés, on peut citer par exemple les perfluorés tels que le dodécafluoropentane, le tétradecafluorohexane, l’hexadécafluoroheptane et leurs combinaisons. Parmi les cétones fluorées, on peut citer par exemple les mono cétones fluorées, les monocétones perfluorées tels que la 1,1,1,2,2,4,5,5,5-nonafluoro-4-(trifluorométhyl)-3-pentanone et leurs combinaisons. Parmi les éthers fluorés , on peut citer par exemple les hydrofluoroéthers tel que le méthoxynonafluorobutane (HFE7100), l’éthoxy-nonafluorobutane (HFE-7200), le 1-méthoxyheptafluoropropane (HFE-7000), les perfluoropolyethers et leurs combinaisons. Le fluide frigorigène peut comprendre plusieurs, par exemple deux, ou trois, ou quatre ou cinq composés tels que décrits ci-dessus. Dans certains modes de réalisation préférés, le fluide frigorigène comprend le HFO-1233zd sous forme E ou Z, et encore de préférence sous forme E De préférence, la composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend essentiellement un seul composé, en tant que fluide frigorigène. Dans ce cas, il est préférable que ce fluide frigorigène soit du HFO-1233zd sous forme E ou Z, et encore de préférence sous forme E. La composition selon l’invention peut être préparée selon tout moyen bien connu de l’homme du métier, par exemple par simple mélange des divers composants de la composition selon l’invention. Le fluide frigorigène selon l’invention peut notamment avoir une viscosité liquide de 0,1 à 2 cP à 20°C suivant la norme ISO 3104, de préférence de 0,2 à 0,9 CP à 20°C. Le fluide frigorigène selon l’invention peut notamment avoir une température d’ébullition (température de saturation liquide) de 0 à 90°C, de préférence de 15 à 70°C, à 1 bar. Par « fluide diélectrique », on entend, au sens de la présente invention, un fluide qui ne conduit pas (ou peu) l'électricité mais laisse s'exercer les forces électrostatiques. De préférence, le fluide diélectrique est choisi parmi les huiles diélectriques minérales et les huiles diélectriques synthétiques, ainsi que leurs mélanges en toutes proportions. Par « huile » on entend un corps gras qui est à l'état liquide à température ambiante et qui est immiscible avec l'eau. Les huiles sont des liquides gras, d'origine végétale, minérale ou synthétique. Les huiles isolantes (diélectriques) possèdent des caractéristiques de fluide caloporteurs afin de permettre de dissiper les calories générées. L’huile comprise dans la composition de transfert de chaleur peut être notamment choisie parmi les huiles diélectriques minérales, les huiles diélectriques synthétiques, et les huiles diélectriques végétales ainsi que leurs combinaisons. Selon un mode de réalisation de l’invention, le fluide diélectrique comprend au moins une huile diélectrique minérale. Des exemples non limitatifs de telles huiles diélectriques minérales comprennent les huiles paraffiniques et les huiles naphténiques, telles que les huiles diélectriques de la famille Nytro, commercialisés par la société Nynas (en particulier Nytro Taurus, Nytro Libra, Nytro 4000X et Nytro 10XN), et Dalia, commercialisé par la société Shell. Les huiles diélectriques minérales peuvent être des huiles paraffiniques (c’est-à-dire des hydrocarbures saturés linéaires ou ramifiés) telle que l’huile Nytro Taurus commercialisée par la société Nynas et l’huile Dalia commercialisée par la société Shell, ou naphténiques (c’est-à-dire des paraffines cycliques) telles que les huiles Nytro libra et Nytro 10XN commercialisées par la société Nynas, des composés aromatiques (c’est-à-dire des hydrocarbures insaturés cycliques contenant un ou plusieurs cycles caractérisés par des doubles liaisons alternées avec des liaisons simples) et des composés non hydrocarbures. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le fluide diélectrique est une huile diélectrique synthétique. Des exemples non limitatifs de telles huiles diélectriques synthétiques comprennent les hydrocarbures aromatiques, les hydrocarbures aliphatiques, les huiles silicones, les esters, polyesters et esters de polyol, ainsi que les mélanges de deux ou plusieurs d’entre elles en toutes proportions. Parmi les hydrocarbures aromatiques, on peut citer, de manière non limitative, les alkylbenzènes, les alkyldiphényléthanes (par exemple phénylxyxlyéthane (PXE), phényléthylphényléthane (PEPE), mono-isopropylbiphényle (MIPB), 1,1-diphényléthane (1,1-DPE)), les alkylnaphtalènes (par exemple di-iso-propylnaphtalène (DIPN)), les méthylpolyarylméthanes (par exemple benzyltoluène (BT) et dibenzyltolulène DBT), et leurs mélanges. Dans lesdits les hydrocarbures aromatiques, il doit être compris qu’au moins un cycle est aromatique et qu’éventuellement un ou plusieurs autres cycle(s) présent(s) peuvent être partiellement ou totalement insaturé(s). Des exemples tout particulièrement préférés sont les fluides diélectriques commercialisés par Soltex Inc, par la société Arkema sous le nom de Jarylec ® , et le SAS 60E de la société JX Nippon Chemical Texas Inc. Parmi les hydrocarbures aliphatiques, on peut citer de manière non limitative, les poly (apha)oléfines (PAO), par exemple les polyisobutènes (PIB) ou les oléfines de type vinylidène, telles que celles commercialisées par exemple par la société Soltex Inc. Parmi les huiles silicones, on peut citer de manière non limitative, les huiles silicones linéaires de types polydiméthylsiloxanes, telles que par exemple celles commercialisées par la société Wacker sous la denomination Wacker ® AK. Parmi les esters synthétiques, on peut citer de manière non limitative les esters de type phtalique tels que le dioctylphtalate (DOP) ou le di-isononylphtalate (DINP) (commercialisé par exemple par la société BASF). On peut également citer de manière non limitative les esters issus de la réaction entre un polyalcool et un acide organique, en particulier un acide choisi parmi les acides organiques en C 4 à C 22 , saturés ou insaturés. À titre d’exemples non limitatifs de tels acides organiques, on peut citer l’acide undécanoïque, l’acide heptanoïque, l’acide octanoïque, l’acide palmitique, et leurs mélanges. Parmi les polyols qui peuvent être utilisés pour la synthèse des esters précités, on peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, le pentaérythritol pour la synthèse de l’huile MIVOLT DF7 Midel 7131, et Mivolt DFK de la société M&I Materials. Ainsi les esters synthétiques issus de la réaction entre un polyalcool et un acide organique sont par exemple le Midel 7131 de la société M&I Materials ou encore les esters de la gamme Nycodiel de la société Nyco. Parmi les esters naturels et les huiles végétales, on peut citer de manière non limitative, les produits issus de graines huileuses ou d’autres sources d’origine naturelle. On peut citer à titre d’exemple et de manière non limitative le FR3™ ou encore l’Envirotemp™ commercialisés par la société Cargill ou encore le Midel eN 1215 commercialisé par la société M&I Materials. La composition de transfert de chaleur selon l’invention peut comprendre une huile ou plusieurs, par exemple deux, ou trois, ou quatre ou cinq huiles. Un fluide diélectrique préféré est un mélange de benzyltoluène et de dibenzyltoluène. Un autre fluide diélectrique préféré est un ester de polyol fabriqué à partir du pentaérythritol. De préférence, la composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend un seul fluide diélectrique. Dans ce cas, il est préférable que ce fluide diélectrique soit un méthylpolyarylméthane et plus particulièrement un mélange de benzyltoluène et de dibenzyltoluène (tel que Jarylec ® de la société Arkema) ; ou un ester de polyol fabriqué à partir du pentaérythritol. Le fluide diélectrique peut notamment avoir une viscosité de 1 à 60 cP à 20°C selon la norme ISO3104. Le fluide diélectrique peut notamment avoir une température d’ébullition supérieure à 30°C, telle que mesurée par ébulliométrie. Le fluide diélectrique peut être présent dans la composition à une teneur de plus de 0 à moins de 100 %, de préférence de 20 à 90 %, de préférence de 40 à 90 %, et encore de préférence de 40 à 60 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Par exemple, cette teneur peut être de 1 à 10 % ; ou de 10 à 15 % ; ou de 15 à 20 % ; ou de 20 à 25 % ; ou de 25 à 30 % ; ou de 30 à 35 % ; ou de 35 à 40 % ; ou de 40 à 45 % ; ou de 45 à 50 % ; ou de 50 à 55 % ; ou de 55 à 60 % ; ou de 60 à 65 % ; ou de 65 à 70 % ; ou de 70 à 75 % ; ou de 75 à 80 % ; ou de 80 à 85 % ; ou de 85 à 90 % ; ou de 90 à 95 % ; ou de 95 à 99 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Le fluide frigorigène peut être présent dans la composition à une teneur de plus de 0 à moins de 100 %, de préférence de 10 à 80 %, de préférence de 10 à 60 %, et encore de préférence de 10 à 40% en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Par exemple, cette teneur peut être de 1 à 10 % ; ou de 10 à 15 % ; ou de 15 à 20 % ; ou de 20 à 25 % ; ou de 25 à 30 % ; ou de 30 à 35 % ; ou de 35 à 40 % ; ou de 40 à 45 % ; ou de 45 à 50 % ; ou de 50 à 55 % ; ou de 55 à 60 % ; ou de 60 à 65 % ; ou de 65 à 70 % ; ou de 70 à 75 % ; ou de 75 à 80 % ; ou de 80 à 85 % ; ou de 85 à 90 % ; ou de 90 à 95 % ; ou de 95 à 99 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. De préférence, la composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend un mélange de benzyltoluène et de dibenzyltoluène (tel que Jarylec ® de la société Arkema) et au moins un hydrocarbure fluoré ou fluorochloré, tel que par exemple, de manière non limitative un hydrofluoropropane, un hydrofluoropropène, un hydrochlorofluoropropane, un hydrochlorofluoropropène, ainsi que leurs mélanges en toutes proportions. De préférence, la composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène (de préférence sous forme E) et un mélange de monobenzyltoluène et de dibenzyltoluène. Encore plus préférentiellement, la composition de transfert de chaleur selon l’invention consiste essentiellement, voire consiste, en du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène (de préférence sous forme E) et un mélange de monobenzyltoluène et de dibenzyltoluène. Dans d’autres modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend un ester de polyol fabriqué à partir du pentaérythritol et au moins un hydrocarbure fluoré ou fluorochloré, tel que par exemple, de manière non limitative un hydrofluoropropane, un hydrofluoropropène, un hydrochlorofluoropropane, un hydrochlorofluoropropène, ainsi que leurs mélanges en toutes proportions. De préférence, la composition de transfert de chaleur selon l’invention comprend du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène (de préférence sous forme E) et un ester de polyol fabriqué à partir du pentaérythritol. Encore plus préférentiellement, la composition de transfert de chaleur selon l’invention consiste essentiellement, voire consiste, en du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène (de préférence sous forme E) et un ester de polyol fabriqué à partir du pentaérythritol. La composition utilisable dans le cadre de la présente invention peut en outre comprendre un ou plusieurs additifs et/ou charges, par exemple choisis parmi, de manière non limitative, les antioxydants, les passivateurs, les abaisseurs de point d’écoulement, les inhibiteurs de décomposition, les parfums et arômes, les colorants, les conservateurs, et leurs mélanges. La présence d’un inhibiteur de décomposition est particulièrement préférée. Parmi les antioxydants qui peuvent être avantageusement utilisés dans la composition, on peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les antioxydants phénoliques, tels que par exemple le dibutylhydroxytoluène, le butylhydroxyanisole, les tocophérols, ainsi que les acétates de ces anti-oxydants phénoliques ; les antioxydants de type amine, tels que par exemple la phényl-α-naphtylamine, de type diamine, par exemple la N,N’-di-(2-naphtyl)-para-phénylènediamine, l’acide ascorbique et ses sels, les esters de l’acide ascorbique, seuls ou en mélanges de deux ou plusieurs d’entre eux ou avec d’autres composants, comme par exemple les extraits de thé vert, les extraits de café. Un antioxydant particulièrement adapté est celui disponible dans le commerce auprès de la société Brenntag sous la dénomination commerciale Ionol ® . Les passivateurs utilisables dans le cadre de la présente invention sont avantageusement choisis parmi les dérivés du triazole, les benzimidazoles, les imidazoles, le thiazole, le benzothiazole. À titre d’exemple et de manière non limitative, le dioctylaminométhyl-2,3-benzotriazole et le 2-dodécyldithio-imidazole peuvent être mentionnés. Parmi les abaisseurs de point d’écoulement qui peuvent être présents, on peut citer, à titres d’exemples non limitatifs, les esters d’acides gras de sucrose, les polymères acryliques tels que le poly(méthacrylate d’alkyle) ou encore le poly(acrylate d’alkyle). Les polymères acryliques préférés sont ceux dont le poids moléculaire est compris entre 50000 g.mol -1 et 500000 g.mol -1 . Des exemples de ces polymères acryliques incluent des polymères pouvant contenir des groupes alkyles linéaires comprenant de 1 à 20 atomes de carbone. Parmi ceux-ci, et toujours à titre d’exemples non limitatifs, on peut citer le poly(acrylate de méthyle), le poly(méthacrylate de méthyle), le poly(acrylate d’heptyle), le poly(méthacrylate d’heptyle), le poly(acrylate de nonyle), le poly(méthacrylate de nonyle), le poly(acrylate de undécyle), le poly(méthacrylate de undécyle), le poly(acrylate de tridécyle), le poly(méthacrylate de tridécyle), le poly(acrylate de pentadécyle), le poly(méthacrylate de pentadécyle), le poly(acrylate d’heptadécyle), et le poly(méthacrylate d’heptadécyle). Un exemple d’un tel abaisseur de point d’écoulement est disponible dans le commerce auprès de la société Sanyo Chemical Industries, Ltd, sous la dénomination commerciale Aclube. Selon un aspect tout particulièrement préféré, un inhibiteur de décomposition est présent en tant qu’additif. L’inhibiteur de décomposition peut en particulier être choisi parmi les dérivés carbodi-imides tels que le diphényle carbodi-imide, le di-tolylcarbodi-imide, le bis(isopropylphényl)carbodi-imide, le bis(butylphényl)carbodi-imide ; mais aussi parmi les phénylglycidyl éthers, ou esters, les alkylglycidyl éthers, ou esters, le carboxylate de 3,4-époxycyclohexylméthyle-(3,4-époxycyclohexane), les composés de la famille des anthraquinones, tels que par exemple la β-méthylanthraquinone commercialisée sous le nom « BMAQ », les dérivés époxydés tels que les vinylcyclohexène diépoxydes, le carboxylate de 3,4-époxy-6-méthylcyclohexylméthyle-(3,4-époxy-6-méthylhexane), les résines époxy type phénol novolak, les diglycidyl éther époxy de bisphénol A, tels que la DGEBA ou la CEL 2021P, disponibles notamment auprès de la société Whyte Chemicals. La quantité totale en additifs de préférence n’excède pas 5 % en poids, en particulier 4 %, en plus particulier 3 % et tout particulièrement 2 % en poids voire 1 % en poids de la composition de transfert de chaleur. Dans certains modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur contient des impuretés. Lorsqu’elles sont présentes, elles peuvent représenter moins de 1 %, de préférence moins de 0,5 %, de préférence moins de 0,1 %, de préférence moins de 0,05 % et de préférence moins de 0,01 % (en poids) par rapport à la composition de transfert de chaleur. La composition de transfert de chaleur selon l’invention présente une résistivité volumique supérieure ou égale à 10 6 Ω.cm à 25°C, et de préférence supérieure ou égale à 10 7 Ω.cm ou à 10 8 Ω.cm. La résistivité d'un matériau, représente sa capacité à s'opposer à la circulation du courant électrique. En d’autres termes, la résistivité volumique est une indication des propriétés diélectriques de la composition. La résistivité volumique est mesurée selon la norme IEC 60247. Par exemple, cette résistivité volumique peut être de 10 6 à 5x10 6 Ω.cm ; ou de 5x10 6 à 10 7 Ω.cm ; ou de 10 7 à 5x10 7 Ω.cm ; ou de 5x10 7 à 10 8 Ω.cm ; ou de 10 8 à 5x10 8 Ω.cm ; ou de 5x10 8 à 10 9 Ω.cm ; ou de plus de 10 9 Ω.cm. De plus, la composition de transfert de chaleur selon l’invention peut présenter une tension de claquage à 20°C supérieure ou égale à 20 kV, de préférence supérieure ou égale à 20 kV, de préférence supérieure ou égale à 30 kV, de préférence supérieure ou égale à 50 kV, et encore de préférence supérieure ou égale à 100 kV. Par « tension de claquage » on entend la tension électrique minimale qui rend conductrice une portion d'un isolant. Ainsi, ce paramètre est également une indication des propriétés diélectriques de la composition. La tension de claquage est mesurée selon la norme IEC 60156. Par exemple, la tension de claquage à 20°C de la composition selon l’invention peut être de 25 à 30 kV ; ou de 30 à 40 kV ; ou de 40 à 50 kV ; ou de 50 à 60 kV ; ou de 60 à 70 kV ; ou de 70 à 80 kV ; ou de 80 à 90 kV ; ou de 90 à 100 kV ; ou de 100 à 110 kV ; ou de 110 à 120 kV ; ou de 120 à 130 kV ; ou de 130 à 140 kV ; ou de 140 à 150 kV. La composition de transfert de chaleur selon l’invention peut également présenter une température de saturation liquide de 20 à 80°C, et de préférence de 30 à 70°C à une pression de 1 bar. Par exemple, cette température peut être de 20 à 25°C ; ou de 25 à 30°C ; ou de 30 à 35°C ; ou de 35 à 40°C ; ou de 40 à 45°C ; ou de 45 à 50°C ; ou de 50 à 55°C ; ou de 55 à 60°C ; ou de 60 à 65°C ; ou de 65 à 70°C ; ou de 70 à 75°C ; ou de 75 à 80°C. La composition de transfert de chaleur selon l’invention peut notamment avoir une viscosité de 0,1 à 20 cP à 20°C suivant la norme ISO 3104. La composition de transfert de chaleur selon l’invention est de préférence peu inflammable ou encore de préférence non-inflammable. Dispositif contenant la composition de transfert de chaleur La composition de transfert de chaleur est contenue dans un dispositif, adapté à permettre l’échange de chaleur de la composition avec la batterie, et de préférence également avec une source secondaire. La source secondaire peut être l’environnement, ou une composition de transfert de chaleur additionnelle. Dans certains modes de réalisation, le dispositif ne permet pas le contact direct de la composition de transfert de chaleur avec la batterie du véhicule ; celle-ci circule dans un échangeur de chaleur, caloduc ou plaque de refroidissement. Les propriétés diélectriques garantissent la sécurité de l’installation en cas de perçage. Dans certains modes de réalisation, le dispositif permet le contact direct de la composition de transfert de chaleur avec la batterie du véhicule. De préférence, la batterie du véhicule est immergée dans la composition de transfert de chaleur. Dans ce cas, le dispositif peut comprendre une enceinte fermée contenant tout ou partie de la batterie, la composition de transfert de chaleur étant contenue dans l’enceinte et au contact de la paroi externe de la batterie. Cela permet de tirer au mieux profit des propriétés thermiques de la composition de transfert de chaleur. Dans certains modes de réalisation, la composition de transfert est entièrement à l’état liquide. Dans d’autres modes de réalisation, la composition de transfert de chaleur est en partie à l’état liquide et en partie à l’état gazeux. La pression dans l’enceinte contenant la batterie en contact direct ou dans circuit en contact indirect, peut atteindre la tension de vapeur de la composition de transfert à la température maximale environnante, qui peut être par exemple de 70°C dans le cas d’un véhicule au soleil. La pression dans l’enceinte peut par exemple demeurer inférieure à 5 bar, ou inférieure à 4 bar, ou inférieure à 2 bar. Le refroidissement par contact direct de la batterie avec la composition de transfert de chaleur est particulièrement préféré dans le cas où la charge de la batterie est une charge rapide, ce qui implique le réchauffement rapide de la batterie. En effet, cela permet un échange de chaleur entre la batterie et la composition de transfert de chaleur plus rapide, ce qui permet de maintenir l’efficacité du refroidissement même lorsque les exigences de refroidissement augmentent. Dans le cas où la batterie est immergée, la composition de transfert de chaleur peut échanger de la chaleur directement avec l’environnement, à travers la paroi de l’enceinte. Des éléments de dissipation thermique (ailettes ou autres) peuvent être prévus sur la surface interne et/ou la surface externe de la paroi. Alternativement, la composition de transfert de chaleur peut échanger de la chaleur avec une composition de transfert de chaleur additionnelle, via un échangeur de chaleur situé dans l’enceinte ou via des plaques ou canaux sur la paroi de l’enceinte. Alternativement, la composition de transfert de chaleur peut subir une circulation vers et hors de l’enceinte, de sorte à échanger de la chaleur avec l’environnement, ou avec une composition de transfert de chaleur additionnelle, dans un échangeur de chaleur externe à l’enceinte. Alternativement, la composition de transfert de chaleur peut échanger de la chaleur avec la batterie via un échangeur de chaleur. Le dispositif peut alors comprendre un circuit dans lequel circule la composition. L’échangeur de chaleur peut être notamment du type fluide/solide, par exemple un échangeur à plaque. De préférence, le circuit ne comprend pas de compresseur. Autrement dit, le circuit n’est pas un circuit de compression de vapeur. La composition de transfert de chaleur peut rester à l’état liquide au passage de l’échangeur de chaleur, ou au contraire s’évaporer ou se condenser, en tout ou partie, selon qu’elle est utilisée pour le refroidissement ou le chauffage. Des moyens de circulation de la composition, par exemple une pompe, peuvent être prévus. Lorsqu’une composition de transfert de chaleur additionnelle est prévue, celle-ci peut être présente dans un circuit additionnel, qui peut être notamment un circuit de compression de vapeur. L’échange de chaleur entre les compositions est effectué dans un échangeur de chaleur additionnel, qui peut être par exemple à co-courant ou, de préférence, à contre-courant. La composition de transfert de chaleur additionnelle elle-même peut échanger de la chaleur avec l’environnement, au moyen d’un échangeur de chaleur supplémentaire. Elle peut optionnellement être également utilisée pour chauffer ou refroidir l’air de l’habitacle. A cet effet le circuit additionnel peut comporter différentes branches dotées d’échangeurs de chaleur distincts, la composition de transfert de chaleur additionnelle circulant ou non dans ces branches, selon le mode de fonctionnement. Optionnellement, alternativement ou en complément, le circuit additionnel peut comporter des moyens de changement du sens de circulation de la composition de transfert de chaleur additionnelle, comprenant par exemple une ou plusieurs vannes à trois voies ou à quatre voies. Par « échangeur de chaleur à contre-courant », on entend un échangeur de chaleur dans lequel de la chaleur est échangée entre un premier fluide et un deuxième fluide, le premier fluide à l’entrée de l’échangeur échangeant de la chaleur avec le deuxième fluide à la sortie de l’échangeur, et le premier fluide à la sortie de l’échangeur échangeant de la chaleur avec le deuxième fluide à l’entrée de l’échangeur. Par exemple, les échangeurs de chaleur à contre-courant comprennent les dispositifs dans lesquels le flux du premier fluide et le flux du deuxième fluide sont dans des directions opposées, ou quasiment opposées. Les échangeurs fonctionnant en mode courant croisé à tendance contre-courant sont également compris parmi les échangeurs de chaleur à contre-courant. Les échangeurs de chaleur peuvent être en particulier des échangeurs à tubes en U, à faisceau tubulaire horizontal ou vertical, à spirales, à plaques ou à ailettes. Régulation de la température L’invention concerne l’utilisation d’une composition de transfert de chaleur selon l’invention pour la régulation de la température de la batterie en gardant une température uniforme. De préférence, la composition est utilisée pour refroidir la batterie. Elle peut également être utilisable pour chauffer la batterie. Chauffage et refroidissement peuvent être alternés selon les besoins (température extérieure, température de la batterie, mode de fonctionnement de la batterie). Le chauffage peut également être effectué au moins en partie au moyen d’une résistance électrique. Il est ainsi possible de dédier la composition de transfert de chaleur selon l’invention uniquement au refroidissement de la batterie de manière uniforme, tandis que d’autres moyens, par exemple une résistance électrique, sont utilisés pour son chauffage. Par « température de la batterie », on entend généralement la température d’une paroi extérieure d’une ou de plusieurs de ses cellules électrochimiques. La température de la batterie peut être mesurée au moyen d’un capteur de température. Si plusieurs capteurs de température sont présents au niveau de la batterie, la température de la batterie peut être considérée comme étant la moyenne des différentes températures mesurées. L’invention permet de réduire considérablement l’écart entre les températures mesurées en différents points de la batterie. La régulation de la température peut être effectuée lorsque la batterie du véhicule est en charge. Alternativement, elle peut être effectuée lorsque la batterie est en décharge, notamment lorsque le moteur du véhicule est allumé. Elle permet notamment d’éviter que la température de la batterie devienne excessive, en raison de la température extérieure et/ou en raison de l’échauffement propre de cette batterie en fonctionnement. En particulier, la charge de la batterie peut être une charge rapide. Ainsi, lors du chargement complet de la batterie (à partir d’un moment ou la batterie est complétement déchargée) pendant une durée inférieure ou égale à 30 min, et de préférence inférieure ou égale à 15 min, l’utilisation de la composition selon l’invention permet de maintenir la température de la batterie dans une gamme de température optimale avec une répartition uniforme. Cela présente un avantage étant donné que lors d’une charge rapide, la batterie a tendance à s’échauffer rapidement et à atteindre des températures élevées avec notamment des points chauds qui peuvent influencer son fonctionnement, ses performances et sa durée de vie. Dans certains modes de réalisation, le refroidissement de la batterie est continu sur une certaine durée. Dans certains modes de réalisation, le refroidissement et optionnellement le chauffage permettent de maintenir la température de la batterie dans une gamme de température optimale, en particulier lorsque le véhicule est en fonctionnement (moteur allumé), et notamment lorsque le véhicule se déplace. En effet, si la température de la batterie est trop faible, la performance de celle-ci est susceptible de diminuer de manière importante. Dans certains modes de réalisation, la température de la batterie du véhicule peut ainsi être maintenue entre une température minimale t 1 et une température maximale t 2 . Dans certains modes de réalisation, la température minimale t 1 est supérieure ou égale à 10°C et la température maximale t 2 est inférieure ou égale à 80°C, de préférence la température minimale t 1 est supérieure ou égale à 15°C et la température maximale t 2 est inférieure ou égale à 70°C, et de préférence encore la température minimale t 1 est supérieure ou égale à 16°C et la température maximale t 2 est inférieure ou égale à 50°C. Une boucle de rétroaction est avantageusement présente, pour modifier les paramètres de fonctionnement de l’installation en fonction de la température de la batterie qui est mesurée, afin d’assurer le maintien de la température qui est souhaité. La température extérieure pendant la durée du maintien de la température de la batterie du véhicule entre la température minimale t 1 et la température maximale t 2 peut notamment être de -60 à -50°C ; ou de -50 à -40°C ; ou de -40 à -30°C ; ou de -30 à -20°C ; ou de -20 à -10°C ; ou de -10 à 0°C ; ou de 0 à 10°C ; ou de 10 à 20°C ; ou de 20 à 30°C ; ou de 30 à 40°C ; ou de 40 à 50°C ; ou de 50 à 60°C ; ou de 60 à 70°C. Par « température extérieure » on entend la température ambiante à l’extérieur du véhicule avant et pendant le maintien de la température de la batterie du véhicule entre la température minimale t 1 et la température maximale t 2 . Exemples Des compositions ont été préparées en combinant du HCFO-1233zdE en tant que fluide frigorigène avec un mélange de benzyltoluène et de dibenzyltoluène (commercialisé par Arkema sous le nom Jarylec ® C101). Il a été préalablement vérifié que les deux produits étaient miscibles en toutes proportions. L’huile a été chargée par pesée dans un autoclave de 0,34 L équipé d’un agitateur magnétique et d’une double enveloppe dans laquelle circule un fluide caloporteur de manière à homogénéiser la température dans la phase gaz et la phase liquide. L’autoclave a été ensuite refroidi jusqu’à -10°C où le vide a été tiré. Le HCFO-1233zdE contenu dans un cylindre a été transféré en circuit fermé en phase liquide par pesée. Le volume minimal de liquide chargé a été calculé pour que la composition de la phase liquide ne varie pas en fonction de la température. Le mélange final a été porté à la température souhaitée sous agitation afin de l’homogénéiser. L’agitation a ensuite été coupée jusqu’à ce que le mélange atteigne l’équilibre. La température et la pression ont été relevées à l’équilibre. La figure 1 illustre l’influence de la teneur en fluide frigorigène sur la température de saturation liquide de la composition à une pression de vapeur saturante de 1 bar. Plus particulièrement, on constate que par rapport à une composition comprenant 100% d’huile, l’ajout de fluide frigorigène dans la composition, même en une faible teneur, permet de diminuer nettement la température de saturation liquide de la composition, ce qui permet d’augmenter la capacité du refroidissement de la batterie. Une composition a été préparée par mélange de 69,2 g de HCFO-1233zd E et de 100,5 g de Jarylec ® C101 de la société Arkema, dans les conditions présentées ci-dessus. T autoclave (°C) Pression (bar abs) Observations 20 0,71 miscible 60 2,5 miscible Une autre composition a été préparée par mélange de 35% poids de HCFO-1233zdE et 65% en poids de Jarylec ® C101, de la société Arkema, dans les conditions présentées ci-dessous. La tension de claquage a été mesurée suivant la norme IEC 60159:1995. Jarylec ® C101 (% poids) R1233zd Z (% poids) Résistivité à 10°C Tension de claquage à 20°C (kV) 100 0 3,12 x 10 13 90 65 35 1,50 x 10 12 69,7 0 100 1,56 x 10 10 47,3 Utilisation d’une composition de transfert de chaleur comprenant au moins un fluide frigorigène choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les perhalogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés ainsi que leurs combinaisons, et au moins un fluide diélectrique, pour réguler la température d’un équipement choisi parmi une batterie, un composant électrique ou une pile à combustible, la composition de transfert de chaleur présentant une résistivité volumique supérieure ou égale à 10 6 Ω.cm à 25°C. Utilisation selon la revendication 1, dans laquelle le fluide frigorigène comprend ou est du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène, de préférence sous forme E. Utilisation selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le fluide frigorigène est présent à une teneur de 10 à 80 %, de préférence de 10 à 60 %, et encore de préférence de 10 à 40 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le fluide diélectrique est choisi parmi les huiles diélectriques minérales, les huiles diélectriques synthétiques, et les huiles diélectriques végétales ; les fluides synthétiques étant de préférence des hydrocarbures aromatiques choisis parmi les alkylbenzènes, les alkyldiphényléthanes, les alkylnaphtalènes, les méthylpolyarylméthanes ainsi que leurs combinaisons ; le fluide diélectrique étant de préférence encore un mélange de benzyltoluène et de dibenzyltoluène. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le fluide diélectrique est présent à une teneur de 20 à 90 %, de préférence de 40 à 90 %, de préférence encore de 40 à 60 % en poids par rapport au poids total de la composition de transfert de chaleur. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la composition de transfert de chaleur présente une température de saturation liquide de 20 à 80°C, et de préférence de 30 à 70°C à une pression de 1 bar. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la composition de transfert de chaleur présente une tension de claquage supérieure ou égale à 20 kV à 20°C. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la composition de transfert de chaleur consiste essentiellement en du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène et un mélange de monobenzyltoluène et de dibenzyltoluène. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la composition de transfert de chaleur consiste essentiellement en du 1-chloro-3,3,3-trifluoropropène et un ester de polyol synthétisé à partir du pentaérythritol. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la composition de transfert de chaleur échange de la chaleur avec une composition de transfert de chaleur supplémentaire, de préférence contenue dans un circuit de compression de vapeur. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, pour le refroidissement de l’équipement. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la régulation de la température de l’équipement est effectuée par la mise en contact direct de l’équipement avec la composition de transfert de chaleur, de préférence par immersion de l’équipement dans la composition de transfert de chaleur. Utilisation selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle l’équipement est une batterie d’un véhicule électrique ou hybride. Utilisation selon la revendication précédente, mise en œuvre lors de la charge de la batterie du véhicule, la batterie du véhicule étant de préférence totalement chargée dans une durée inférieure ou égale à 30 min, et de préférence inférieure ou égale à 15 min à partir de sa décharge totale.