FR 3110020 A1 20211112 FR 2004436 A 20200505 Procédé et système électronique d’aide à la gestion du vol d’un aéronef avec gestion de boucle(s), programme d’ordinateur associé Ce procédé d’aide à la gestion du vol d’un aéronef est mis en œuvre par un système électronique d’aide à la gestion de vol et comprend les étapes suivantes : - l’acquisition (100) de premier et deuxième points caractéristiques d’une boucle à insérer dans un plan de vol de l’aéronef ; - le calcul (110) d’une trajectoire de boucle à partir des premier et deuxième points caractéristiques acquis, le premier point caractéristique formant un point de début de la trajectoire de boucle et le deuxième point caractéristique étant un point pour un retour vers le premier point caractéristique ; et - la génération (120) d’un plan de vol modifié à partir d’un plan de vol courant, le plan de vol modifié étant obtenu par insertion, dans le plan de vol courant et à partir du premier point caractéristique, de la trajectoire de boucle calculée. Figure pour l'abrégé : Figure 4 Procédé et système électronique d’aide à la gestion du vol d’un aéronef avec gestion de boucle(s), programme d’ordinateur associé La présente invention concerne un procédé d’aide à la gestion du vol d’un aéronef, mis en œuvre par un système électronique d’aide à la gestion de vol. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé d’aide à la gestion du vol. L’invention concerne également un système électronique d’aide à la gestion de vol configuré pour gérer le vol d’un aéronef. L’invention concerne alors le domaine des procédés et systèmes d’aide au pilotage d’un aéronef, de préférence destinés à être embarqués à bord de l'aéronef. L’invention concerne en particulier le domaine de la gestion du vol d’un aéronef, notamment pour la réalisation de boucle(s) au cours du vol. Actuellement, lorsqu’un aéronef doit effectuer une boucle à partir d’un point de passage défini dans le plan de vol, l’utilisateur - tel que le pilote de l’aéronef - doit se faire une image mentale de ce que va faire l’aéronef pour pouvoir estimer à chaque fin d’itération de la boucle la possibilité de faire une itération supplémentaire de ladite boucle. On connait également un système de gestion de vol avec une fonctionnalité permettant d’insérer une boucle dans le plan de vol à partir d’un point donné du point de vol. La forme de la boucle est prédéfinie et imposée, et le système de gestion de vol est apte à estimer une ou plusieurs grandeurs aéronautiques lors d’une itération courante de ladite boucle, ces grandeurs aéronautiques étant par exemple une quantité d’énergie disponible, telle qu’une quantité d’énergie cinétique, une quantité d’énergie potentielle, quantité de carburant/batterie ; ou encore un instant de passage en un point donné. Cependant, l’aide au pilotage apportée par un tel système de gestion de vol est relativement limitée. Le but de l’invention est alors de proposer un procédé et un système électronique associé d’aide à la gestion du vol d’un aéronef permettant d’améliorer encore l’aide au pilotage de l’aéronef, afin d’améliorer la sécurité de l’aéronef pendant le vol, notamment pour la réalisation de boucle(s) au cours du vol. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’aide à la gestion du vol d’un aéronef, le procédé étant mis en œuvre par un système électronique d’aide à la gestion de vol et comprenant les étapes suivantes : - l’acquisition de premier et deuxième points caractéristiques d’une boucle à insérer dans un plan de vol de l’aéronef ; - le calcul d’une trajectoire de boucle à partir des premier et deuxième points caractéristiques acquis, le premier point caractéristique formant un point de début de la trajectoire de boucle et le deuxième point caractéristique étant un point pour un retour vers le premier point caractéristique ; et - la génération d’un plan de vol modifié à partir d’un plan de vol courant, le plan de vol modifié étant obtenu par insertion, dans le plan de vol courant et à partir du premier point caractéristique, de la trajectoire de boucle calculée. Ainsi, le procédé d’aide à la gestion du vol selon l’invention permet de calculer la trajectoire de boucle à partir des premier et deuxième points caractéristiques, le premier point caractéristique étant de préférence un point de passage du plan de vol courant. Le deuxième point caractéristique est un point pour le retour vers le premier point caractéristique et est, autrement dit, le point à partir duquel l’aéronef rejoint le premier point caractéristique afin de boucler la trajectoire de boucle. Le premier point caractéristique est un point fixe ou un point mobile. Lorsque le premier point caractéristique est un point fixe, il s’agit par exemple d’un point du plan de vol courant ; ou d’une position donnée, telle que la position courante de l’aéronef au moment de la construction de la boucle ; ou encore d’une position obtenue à partir d’une source de données tierce fournissant les coordonnées d’un objet, d’un centre d’intérêt. Ladite position est alors typiquement enregistrée, ce qui permet de conserver la position de l’aéronef au moment de la réalisation de la modification du plan de vol, et alors de revenir sur cette position. Lorsque le premier point caractéristique est un point mobile, il s’agit par exemple d’une position obtenue à partir d’une source de données tierce fournissant de nouvelles coordonnées pour la localisation du point de prise en compte à chaque nouveau calcul de trajectoire ; ou d’un point doté de paramètres décrivant son déplacement pris en compte à chaque nouveau calcul de trajectoire. De préférence, le procédé comprend en outre l’estimation d’une ou plusieurs grandeurs aéronautiques en au moins un point du plan de vol modifié, en particulier en au moins un point de la trajectoire de boucle, ceci quelle que soit l’itération de la trajectoire de boucle, à savoir une itération courante, ou bien l’une des prochaines itérations de ladite trajectoire de boucle. La grandeur aéronautique estimée est, par exemple, une distance entre ledit point respectif du plan de vol modifié et un autre point du plan de vol modifié, une quantité d’énergie restante, telle que quantité d’énergie cinétique, quantité d’énergie potentielle ou encore quantité de carburant/batterie restante, un instant temporel de passage ou encore une vitesse de l’aéronef en ledit point respectif. Cette estimation de grandeur aéronautique permet alors de fournir à l’utilisateur une vision complète de la ou des boucles volables et de la consommation précise du temps et d’énergie, telle que du carburant, utilisés. De préférence encore, le procédé comprend la détermination d’un nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle, ce qui permet à l’utilisateur de savoir combien d’itérations de la trajectoire de boucle pourront être effectuées au maximum par l’aéronef, ceci en fonction d’un ou plusieurs critères, tels qu’une quantité d’énergie restante, une durée maximale pour rallier un point ultérieur du plan de vol ou encore une durée maximale de vol le long de la trajectoire de boucle. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé d’aide à la gestion du vol comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le procédé comprend en outre une étape d’affichage, sur un écran d’affichage, du plan de vol modifié ; - le procédé comprend en outre une étape d’estimation d’au moins une grandeur aéronautique en au moins un point du plan de vol modifié, de préférence en au moins un point de la trajectoire de boucle ; chaque grandeur aéronautique en un point respectif du plan de vol modifié étant de préférence encore choisie parmi le groupe consistant en : une distance entre ledit point respectif du plan de vol modifié et un autre point du plan de vol modifié, une quantité d’énergie restante, un instant de passage et une vitesse de l’aéronef ; - le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle ; ledit nombre maximal étant de préférence déterminé en fonction d’au moins un critère choisi parmi le groupe consistant en : une quantité d’énergie restante, une durée maximale pour rallier un point ultérieur prédéfini du plan de vol, et une durée maximale de vol le long de la trajectoire de boucle ; - les premier et deuxième points caractéristiques sont distincts l’un de l’autre ; les premier et deuxième points caractéristiques étant de préférence des points de passage respectifs du plan de vol courant ; - l’étape d’acquisition comporte en outre l’acquisition d’au moins une condition souhaitée de sortie de la trajectoire de boucle choisie parmi le groupe consistant en : un nombre d’itération(s) de la trajectoire de boucle, une durée de vol le long de la trajectoire de boucle, une quantité d’énergie restante atteinte, une position géographique de sortie de la trajectoire de boucle, et un instant temporel d’arrivée en une position géographique donnée ; et - l’étape d’acquisition comporte en outre l’acquisition d’une forme souhaitée de la trajectoire de boucle. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’aide à la gestion du vol, tel que défini ci-dessus. L’invention a également pour objet un système électronique d’aide à la gestion de vol, le système étant configuré pour gérer le vol d’un aéronef, et comprenant : - un module d’acquisition configuré pour acquérir des premier et deuxième points caractéristiques d’une boucle à insérer dans un plan de vol de l’aéronef ; - un module de calcul configuré pour calculer une trajectoire de boucle à partir des premier et deuxième points caractéristiques acquis, le premier point caractéristique formant un point de début de la trajectoire de boucle et le deuxième point caractéristique étant un point pour un retour vers le premier point caractéristique ; et - un module de génération configuré pour générer un plan de vol modifié à partir d’un plan de vol courant, le plan de vol modifié étant obtenu par insertion, dans le plan de vol courant et à partir du premier point caractéristique, de la trajectoire de boucle calculée. Suivant un autre aspect avantageux de l’invention, le système électronique d’aide à la gestion de vol comprend la caractéristique suivante : - le système comprend en outre un module d’affichage configuré pour afficher le plan de vol modifié sur un écran d’affichage. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant un système électronique d’aide à la gestion de vol selon l’invention, connecté à des systèmes avioniques, à une base de données de navigation, ainsi qu’à un écran d’affichage ; la figure 2 est une vue d’un exemple d’interface homme-machine apte à être mise en œuvre par le système d’aide à la gestion de vol de la figure 1, afin de permettre à l’utilisateur de saisir un ou plusieurs paramètres relatifs à la trajectoire de boucle à calculer et/ou au moins une condition de sortie relative à ladite trajectoire de boucle ; la figure 3 est une représentation schématique d’un exemple de trajectoire de boucle et de plan de vol modifié, obtenus avec le système d’aide à la gestion de vol de la figure 1 ; et la figure 4 est un organigramme d’un procédé, selon l’invention, d’aide à la gestion du vol de l’aéronef. Dans la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » désigne une relation d’égalité à plus ou moins 10 %, de préférence à plus ou moins 5 %. Sur la figure 1, un aéronef 10 comprend plusieurs systèmes avioniques 12, une base de données 14, telle qu’une base de données de navigation, une interface utilisateur 16 comportant un écran d’affichage 18, et un système d’aide à la gestion de vol 20 connecté aux systèmes avioniques 12, à la base de données 14 et à l’interface utilisateur 16. L’aéronef 10 est par exemple un avion. En variante, l’aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone pilotable à distance par un pilote. Les systèmes avioniques 12 sont connus en soi et sont aptes à transmettre au système électronique d’aide à la gestion de vol 20 différentes données avioniques, par exemple des données dites « aéronef », telles que la position, l’orientation, la vitesse ou encore l’altitude de l’aéronef 10, et/ou des données dites « navigation », telles qu’un plan de vol. Les systèmes avioniques 12 sont également aptes à recevoir des consignes et/ou commandes de la part du système d’aide à la gestion de vol 20, l’un des systèmes avioniques 12 étant notamment un système électronique de pilotage automatique, également appelé pilote automatique et noté AP (de l’anglais Automatic Pilot ). La base de données 14 est typiquement une base de données de navigation, et est connue en soi. La base de données de navigation est également appelée NAVDB (de l’anglais NAVigation Data Base ), et comporte notamment des données relatives à des points définis par leur latitude et longitude, des balises, des pistes d’atterrissage, etc. Dans l’exemple de la figure 1, la base de données 14 est une base de données externe au système d’aide à la gestion de vol 20. En variante, non représentée, la base de données 14 est une base de données interne au système d’aide à la gestion de vol 20. L’interface utilisateur 16 est connue en soi. L’interface utilisateur 16 comporte par exemple l’écran d’affichage 18, tel qu’un écran tactile, afin de permettre la saisie d’interaction(s) de la part d’un utilisateur, non représenté, tel que le pilote ou le copilote de l’aéronef 10. L’écran d’affichage 18 permet l’affichage d’informations, en particulier des données d’affichage générées par le système électronique d’aide à la gestion de vol 20. Le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 comprend un module d’acquisition 22 configuré pour acquérir notamment des premier 24 et deuxième 26 points caractéristiques d’une boucle à insérer dans un plan de vol de l’aéronef 10, visibles sur la figure 3. Le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 comprend également un module 30 de calcul d’une trajectoire de boucle 32 à partir des premier et deuxième points caractéristiques 24, 26 acquis, et un module 34 de génération d’un plan de vol modifié 36 à partir d’un plan de vol courant et de la trajectoire de boucle 32 calculée. En complément facultatif, le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 comprend un module 38 d’estimation d’au moins une grandeur aéronautique en au moins un point du plan de vol modifié 36, et/ou un module 40 de détermination d’un nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32. En complément facultatif encore, le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 comprend un module 42 d’affichage d’informations sur l’écran d’affichage 18. L’homme du métier comprendra alors que différentes architectures d’implémentation du système électronique d’aide à la gestion de vol 20 sont possibles. Selon une première architecture d’implémentation, le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 est intégré au sein d’un système électronique de gestion de vol, également appelé FMS (de l’anglais Flight Management System ), qui est configuré pour gérer le vol de l’aéronef 10, notamment pour la réalisation de boucle(s) au cours du vol. Selon cette première architecture, le module d’acquisition 22 est en variante un module d’une interface homme-machine, telle que l’interface homme-machine d’une liaison de données (de l’anglais Data Link ). Selon une deuxième architecture d’implémentation, le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 est partiellement intégré au sein du système électronique de gestion de vol FMS. Selon cette deuxième architecture, le module de génération 34 est intégré au système de gestion de vol FMS et les autres modules du système d’aide à la génération 20 sont externes au système de gestion de vol FMS. En particulier, le module d’acquisition 22 et le module de calcul 30, ainsi qu’en complément facultatif le module d’estimation 38 et le module de détermination 40, sont externes audit système de gestion de vol. Ces modules d’acquisition 22 et de calcul 30, ainsi qu’en complément facultatif d’estimation 38 et de détermination 40, sont alors par exemple réalisés sous forme d’une application logicielle, ou encore intégrés à un système avionique autre que le système de gestion de vol FMS. Selon cette deuxième architecture, le module d’acquisition 22 est en variante un module d’interface homme-machine, telle que l’interface homme-machine de la liaison de données. Selon une troisième architecture d’implémentation, le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 est externe au système électronique de gestion de vol, qui est alors inchangé. En particulier, le module d’acquisition 22, le module de calcul 30 et le module de génération 34, ainsi qu’en complément facultatif le module d’estimation 38 et le module de détermination 40, sont externes audit système de gestion de vol. Ces modules d’acquisition 22, de calcul 30 et de génération 34, ainsi qu’en complément facultatif d’estimation 38 et de détermination 40, sont alors par exemple réalisés sous forme d’une application logicielle, ou encore intégrés à un système avionique autre que le système de gestion de vol FMS. Selon cette troisième architecture, le module d’acquisition 22 est en variante un module d’interface homme-machine, telle que l’interface homme-machine de la liaison de données. Dans l’exemple de la figure 1, le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 comprend une unité de traitement d’informations 50 formée par exemple d’une mémoire 52 et d’un processeur 54 associé à la mémoire 52. Dans l’exemple de la figure 1, le module d’acquisition 22, le module de calcul 30 et le module de génération 34, ainsi qu’en complément facultatif le module d’estimation 38, le module de détermination 40 et le module d’affichage 42, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 54. La mémoire 52 du système électronique d’aide à la gestion de vol 20 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition notamment des premier et deuxième points caractéristiques 24, 26 de la boucle à insérer dans le plan de vol de l’aéronef 10, un logiciel de calcul de la trajectoire de boucle 32 à partir des premier et deuxième points caractéristiques 24, 26 acquis, et un logiciel de génération du plan de vol modifié 36 à partir du plan de vol courant et de la trajectoire de boucle 32 calculée. En complément facultatif, la mémoire 52 du système électronique d’aide à la gestion de vol 20 est apte à stocker un logiciel d’estimation d’au moins une grandeur aéronautique en au moins un point du plan de vol modifié 36, un logiciel de détermination du nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32, et un logiciel d’affichage d’informations sur l’écran d’affichage 18. Le processeur 54 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de calcul et le logiciel de génération, ainsi qu’en complément facultatif le logiciel d’estimation, le logiciel de détermination et le logiciel d’affichage. Lorsqu’en variante, non représentée, la base de données 14 est une base de données interne au système d’aide à la gestion de vol 20, elle est typiquement apte à être stockée dans une mémoire du système d’aide à la gestion de vol 20, telle que la mémoire 52. En variante non représentée, le module d’acquisition 22, le module de calcul 30 et le module de génération 34, ainsi qu’en complément facultatif le module d’estimation 38, le module de détermination 40 et le module d’affichage 42, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le système électronique d’aide à la gestion de vol 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le module d’acquisition 22 est configuré pour acquérir diverses informations, notamment des informations préalablement saisies par l’utilisateur via l’interface utilisateur 16. Le module d’acquisition 22 est en particulier configuré pour acquérir les premier 24 et deuxième 26 points caractéristiques de la boucle à insérer dans le plan de vol de l’aéronef, le premier point caractéristique 24 formant un point de début de la trajectoire de boucle 32, et le deuxième point caractéristique 26 étant un point de changement de direction de l’aéronef 10, pour un retour de l’aéronef 10 vers le premier point caractéristique 24. En complément facultatif, le module d’acquisition 22 est configuré pour acquérir en outre au moins une condition souhaitée de sortie depuis la trajectoire de boucle 32, c’est-à-dire une condition de sortie correspondant à la fin ou à une interruption de la trajectoire de boucle 32 lorsque ladite condition de sortie est vérifiée, i.e. remplie. Chaque condition de sortie est par exemple choisie parmi le groupe consistant en : un nombre d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32, une durée de vol le long de la trajectoire de boucle 32, une quantité d’énergie restante atteinte, une position géographique de sortie de ladite trajectoire de boucle 32, et un instant temporel d’arrivée en une position géographique donnée. Chaque condition de sortie est par exemple préalablement saisie par l’utilisateur via l’interface utilisateur 16, et en particulier via l’affichage d’une interface homme-machine 60 à l’écran 18. L’interface homme-machine sera décrite plus en détail par la suite. La quantité d’énergie restante, ou disponible, prise en compte est par exemple une quantité d’énergie cinétique, une quantité d’énergie potentielle, une quantité de carburant, ou encore une quantité de charge électrique dans un ensemble de batterie(s). En complément facultatif encore, le module d’acquisition 22 est configuré en outre pour acquérir une forme souhaitée de la trajectoire de boucle 32. La forme souhaitée est, par exemple, définie par l’utilisateur via l’interface utilisateur 16, en particulier via l’interface homme-machine 60 affichée à l’écran 18. Le premier point caractéristique 24 est de préférence un point de passage 56 du plan de vol courant, et correspond au point dans le plan de vol courant à partir duquel la trajectoire de boucle 32 calculée sera insérée pour obtenir le plan de vol modifié 36. Le deuxième point caractéristique 26 est, par exemple, aussi un point de passage 56 du plan de vol courant, ou en variante un point distinct dudit plan de vol courant. Le deuxième point caractéristique 26 est de préférence distinct du premier point caractéristique 24. Le module de calcul 30 est configuré pour calculer la trajectoire de boucle 32 à partir des premier et deuxième points caractéristiques 24, 26 acquis, ladite trajectoire de boucle 32 passant par lesdits premier et deuxième points caractéristiques 24, 26, et le premier point caractéristique 24 formant alors le début de ladite trajectoire de boucle 32. Le module de calcul 30 par exemple configuré pour calculer la trajectoire de boucle 32 en fonction de la forme acquise, la trajectoire de boucle 32 étant alors calculée de manière à être selon ladite forme acquise et à passer en outre par les premier et deuxième points caractéristiques 24, 26. La forme est une forme géométrique fermée. La forme est, par exemple, un cercle, une ellipse, un polygone, tel qu’un rectangle, un 8 ou un symbole infini ∞, assimilable également à un 8 couché, comme dans l’exemple de la figure 3, ou encore un hippodrome. La forme est par exemple prédéfinie, et alors typiquement une forme sélectionnée par l’utilisateur parmi un ensemble de formes prédéfinies. En variante ou en complément, la forme est définie à partir d’information(s) saisie(s) par l’utilisateur, par exemple à partir de point(s) intermédiaire(s) de passage 58 saisi(s) par l’utilisateur, typiquement via l’interface homme-machine 60. En variante, en l’absence de forme acquise, le module de calcul 30 est configuré pour calculer la trajectoire de boucle 32 de telle sorte que ladite trajectoire de boucle 32 corresponde à un chemin minimal passant par les premier et deuxième points caractéristiques 24, 26, tout en respectant un rayon de virage minimal, le rayon de virage minimal dépendant - comme connu en soi - de l’aéronef 10. En complément facultatif, au moins trois points caractéristiques sont acquis par le module d’acquisition 22, et le module de calcul 30 est alors configuré pour calculer la trajectoire de boucle 32 passant par ces au moins trois points caractéristiques. Le nombre de points caractéristiques acquis est de préférence compris entre 3 et 10. En complément facultatif, le module d’acquisition 22 est configuré pour acquérir une succession de points intermédiaires de passage 58 pour la boucle, qui ont été typiquement préalablement saisis par l’utilisateur via l’interface homme-machine 60, et le module de calcul 30 est alors configuré pour calculer la trajectoire de boucle 32 passant par ces points intermédiaires 58 successifs, tout en étant selon l’éventuelle forme acquise. Le module de génération 34 est configuré ensuite pour générer le plan de vol modifié 36 à partir du plan de vol courant, c’est-à-dire à partir du plan de vol suivi par le système de gestion de vol, également noté FMS, avant la prise en compte de ladite boucle, le plan de vol modifié 36 étant obtenu par insertion, dans le plan de vol courant et à partir du premier point caractéristique 24, de la trajectoire de boucle 32 calculée. Autrement dit, avec le plan de vol modifié 36, la trajectoire de boucle 32 est suivie par l’aéronef 10 à partir du premier point caractéristique 24, en lieu et place du plan de vol précédent, c’est-à-dire du plan de vol courant, et le suivi dudit plan de vol est repris à l’issue de la trajectoire de boucle, par exemple en le premier point caractéristique 24 après une ou plusieurs itérations de ladite trajectoire de la boucle 32, ou alternativement en un point correspondant à l’interruption de la trajectoire de boucle 32 si une condition de sortie a été vérifiée. En d’autres termes, le plan de vol modifié 36 est formé par le plan de vol courant jusqu’au premier point caractéristique 24, puis par la trajectoire de boucle 32, celle-ci étant itérée une ou plusieurs fois, puis par la reprise du plan de vol courant, soit à partir du premier point caractéristique 24, soit à partir d’un autre point correspondant à une condition de sortie respective. Le module d’estimation 38 est configuré pour estimer au moins une grandeur aéronautique en au moins un point du plan de vol modifié 36, en particulier en au moins un point de la trajectoire de boucle 32. Chaque grandeur aéronautique ainsi estimée est par exemple choisie parmi le groupe consistant en : une distance entre ledit point respectif du plan de vol modifié 36 (pour lequel l’estimation est effectuée) et un autre point du plan de vol modifié 36, une quantité d’énergie restante en ledit point respectif, un instant de passage en ledit point respectif et une vitesse de l’aéronef 10 en ledit point respectif. Cette estimation de grandeur aéronautique est effectuée en utilisant un algorithme analogue à celui utilisé pour estimer de telles grandeurs le long du plan de vol courant, et en appliquant alors ledit algorithme au plan de vol modifié 36, préalablement généré par le module de génération 34. En complément facultatif encore, le module de détermination 40 est configuré pour déterminer un nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32, par exemple en fonction d’au moins un critère. Chaque critère est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : une quantité d’énergie restante, une durée maximale pour rallier un point ultérieur prédéfini du plan de vol, et une durée maximale de vol le long de la trajectoire de boucle 32. L’homme du métier comprendra alors que lorsqu’un tel nombre maximal d’itération(s) est déterminé par le module de détermination 40, le nombre d’itération(s) réellement effectuée(s) de la trajectoire de boucle 32 est alors inférieur ou égal audit nombre maximal d’itération(s). Le module d’affichage 42 est configuré pour afficher des informations sur l’écran d’affichage 18 de l’interface utilisateur 16, en particulier pour afficher le plan de vol modifié 36 généré par le module de génération 34. Lorsqu’en complément facultatif au moins une grandeur aéronautique est estimée par le module d’estimation 38, le module d’affichage 42 est configuré en outre pour afficher la valeur de chaque grandeur aéronautique estimée. Lorsqu’en complément facultatif encore un nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32 est déterminé par le module de détermination 40, le module d’affichage 42 est configuré pour afficher en outre ledit nombre maximal d’itération(s) ainsi déterminé. En complément facultatif encore, le module d’affichage 42 est configuré pour afficher l’interface homme-machine 60, afin de permettre une saisie préalable par l’utilisateur de données relatives à la trajectoire de boucle 32 à créer, notamment des premier et deuxième points caractéristiques 24, 26, et en complément facultatif d’une forme souhaitée et/ou d’au moins une condition de sortie. Sur la figure 2, la vue de l’interface homme/machine 60 du système électronique d’aide à la gestion de vol 20 selon l’invention est illustrative d’une vue réelle qui comprend des indications en anglais, comme cela est le cas dans le domaine aéronautique. Une traduction en français des indications pertinentes est fournie le cas échéant dans la description. Dans l’exemple de la figure 2, l’interface homme-machine 60 comporte trois sections 62, 64, 66, à savoir une première section 62 relative à la saisie d’un point de début de la boucle (de l’anglais LOOP START POINT ), c’est-à-dire relative à la saisie du premier point caractéristique 24 ; une deuxième section 64 relative à la forme souhaitée de la trajectoire de boucle 32 (de l’anglais LOOP DEFINITIONS ) ; et une troisième section 66 relative à la ou aux conditions souhaitées de sortie de la trajectoire de boucle 32 (de l’anglais EXIT CONDITIONS ). La première section 62 comporte alors un premier menu déroulant 70 permettant de sélectionner, en tant que premier point caractéristique 24, l’un des points de passage 56 du plan de vol courant. En variante non représentée, la première section 62 comporte un champ de saisie d’un identifiant d’un élément de la base de données 14, en particulier d’un élément d’une base de données aéronautiques, afin de choisir en tant que premier point caractéristique 24 un tel élément. Le champ de saisie permet alors de rechercher un tel élément par son identifiant, tel qu’un identifiant à quatre caractères alphabétiques, par exemple conforme au document ICAO 7910 ou encore un identifiant de type IATA. La deuxième section 64 comporte des puces 72 de sélection de la forme souhaitée de la trajectoire de boucle 32, parmi une forme d’attente pour drone (de l’anglais LOITER ) qui est typiquement circulaire et une forme définie par l’utilisateur (de l’anglais CUSTOM ), celle-ci étant par exemple définie à partir de points intermédiaires 58. La puce 72 sélectionnée est celle incluant une pastille noire. Un deuxième menu déroulant 74 est associé à la forme d’attente pour drone, et un premier champ de saisie 76 associé à un bouton d’ajout 78 permet de saisir successivement différents points intermédiaires 58 pour la forme définie par l’utilisateur, chaque point intermédiaire 58 étant alors défini par son identifiant, tel qu’un identifiant du type précité. Dans l’exemple de la figure 2, les points intermédiaires 58 déjà saisis ont pour identifiants WPT01 et WPT02, et un point intermédiaire 58 d’identifiant WPT03 est en cours d’ajout. La troisième section 66 comporte quatre cases à cocher 80, chacune étant associée à un type de condition de sortie. Un premier type de condition de sortie étant celui basé sur une quantité d’énergie restante atteinte, telle qu’une quantité de carburant restant atteinte, également notée EFOB (de l’anglais Estimated Fuel On Board ), de manière à avoir une quantité d’énergie restante suffisante soit pour atterrir en sécurité en un point prédéfini, ou bien pour sortir de la trajectoire de boucle 32 lorsque ladite quantité d’énergie restant est atteinte. Un deuxième type de condition de sortie est une durée de vol le long de trajectoire de boucle 32 (de l’anglais TIME IN LOOP ). Un troisième type de condition de sortie est un nombre d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32 (de l’anglais N B –pour Number- OF LOOPS ). Un quatrième type de condition de sortie est un instant temporel d’arrivée en une position géographique donnée (de l’anglais RTA AT de l’anglais Required Time of Arrival ). A chaque case à cocher 80 est alors associé un deuxième champ de saisie 82 permettant à l’utilisateur d’indiquer la valeur souhaitée pour la condition de sortie correspondante, par exemple d’indiquer la durée de vol le long de la trajectoire en heures et minutes ; ou le nombre d’itération(s) sous forme d’un nombre entier ; ou encore l‘instant temporel d’arrivée en heures et minutes, avec la position géographique typiquement sélectionnée via un troisième menu déroulant 84. A la case à cocher 80 relative au premier type de condition de sortie basé sur la quantité d’énergie restante atteinte, telle que la quantité de carburant restant atteinte EFOB, sont également associées deux puces 85 de définition d’un critère de choix pour la quantité d’énergie restante atteinte, telle que la quantité de carburant restant atteinte, parmi celle correspondant à un atterrissage en sécurité en un point prédéfini (de l’anglais SECURE LANDING AT ) et celle à une valeur (de l’anglais VALUE ) de quantité d’énergie restante atteinte, telle que de quantité de carburant restant. La puce 85 choisie est celle incluant une pastille noire. L’interface homme-machine 60 comporte en outre, en complément facultatif, et pour chaque type de condition de sortie, un quatrième menu déroulant 86 permettant de définir une position géographique de sortie de la trajectoire de boucle (de l’anglais EXIT SHORTCUT ), un troisième champ de saisie 88 étant prévu pour la saisie du point d’atterrissage en sécurité, par exemple en saisissant l’identifiant dudit point d’atterrissage. L’homme du métier observera alors que dans l’exemple de la figure 2, deux conditions de sorties ont étés saisies, à savoir un atterrissage en sécurité au point d’atterrissage d’identifiant LFBO, avec alors une quantité d’énergie suffisante pour atterrir audit point en sécurité, la deuxième condition de sortie étant un nombre d’itérations de la trajectoire de boucle 32, le nombre étant égal à 2 dans cet exemple. Lorsque plusieurs conditions de sorties sont acquises, l’homme du métier comprendra alors naturellement que la trajectoire de boucle 32 est interrompue et que l’aéronef 10 sort alors de la trajectoire de boucle, dès que l’une desdites conditions de sorties est vérifiée. Autrement dit, dans l’exemple de la figure 2, l’aéronef 10 sortira de la trajectoire de boucle 32, dès que la quantité d’énergie restante atteinte sera la quantité minimale pour atterrir en sécurité au point d’atterrissage d’identifiant LFBO ou bien dès que la trajectoire de boucle 32 aura été itérée deux fois. En variante ou en complément de l’interface homme-machine 60 décrite précédemment dans l’exemple de la figure 2, le calcul de la trajectoire de boucle est activé en utilisant une interface homme-machine interactive, tel qu’un affichage de navigation interactif (de l’anglais interactive navigation display ). L’affichage présente alors par exemple le plan de vol, tel qu’un plan de vol avec des points de passage A, B, C, puis D, et la trajectoire. Suivant un premier cas d’utilisation de cette interface homme-machine interactive, l’opérateur sélectionne un point du plan de vol, tel que le point B, via un menu contextuel et le désigne comme premier point caractéristique, de sorte que la trajectoire de boucle calculée commencera alors au point B. Suivant un deuxième cas d’utilisation de cette interface homme-machine interactive, l’opérateur sélectionne un point du plan de vol, tel que le point B, puis choisit dans un menu contextuel une action d’insertion de boucle. L’opérateur place alors le curseur interactif en un point X, existant ou non, faisant partie du plan de vol courant ou non, et via un menu contextuel le désigne comme premier point caractéristique, de sorte que la trajectoire de boucle calculée commencera alors au point X et sera insérée en ce point après le point de passage B. Ensuite, l’interface homme-machine interactive permet à l’opérateur de créer et/ou de désigner des points additionnels K, L, M, … de définition de la boucle, c’est-à-dire des points intermédiaires de passage 58, en déplaçant un curseur et en réalisant des créations ou sélections d’éléments, affichés ou non sur une couche d’affichage (de l’anglais layer ) en superposition de l’affichage de navigation. Suivant le premier cas d’utilisation, le plan de vol modifié correspond alors aux points A[BKLM…]CD, où les points entre crochets représentent la trajectoire de boucle. Suivant le deuxième cas d’utilisation, le plan de vol modifié correspond alors aux points AB[XKLM…]CD, avec les points entre crochets représentant la trajectoire de boucle. En complément facultatif, l’interface homme-machine 60 de la figure 2 est mise à jour régulièrement en conséquence. L’homme du métier comprendra alors que les actions de l’opérateur sur l’interface homme-machine interactive à celles effectuées via l’interface homme-machine 60, et en particulier que l’ajout des points additionnels K, L, M, … est équivalent à l’ajout des points intermédiaires de passage 58 via le premier champ de saisie 76 et le bouton d’ajout 78. Ces actions sur l’interface homme-machine interactive présentent l’avantage d’être mieux contextualisées par rapport à l’environnement de l’aéronef 10, en particulier si l’affichage est apte à afficher des données tierces. Le fonctionnement du système électronique d’aide à la gestion 20 selon l’invention va être à présent décrit en regard de la figure 4 représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, d’aide à la gestion du vol de l’aéronef 10, en particulier pour la réalisation de boucle(s) au cours du vol. Lors d’une étape initiale 100, le système d’aide à la gestion 20 acquiert, via son module d’acquisition 22, les points caractéristiques 24, 26 de la boucle à insérer dans le plan de vol de l’aéronef 10. En complément facultatif, lors de cette étape d’acquisition 100, le module d’acquisition 22 acquiert également, le cas échéant, la forme souhaitée de la trajectoire de boucle 32 et/ou la ou les conditions souhaitées de sortie de la trajectoire de boucle 32. Le système d’aide à la gestion 20 calcule alors, lors de l’étape suivante 110 et via son module de calcul 30, la trajectoire de boucle 32 passant par les points caractéristiques 24, 26 acquis, et le cas échéant, avec la forme souhaitée et/ou vérifiant la ou les conditions souhaitées de sortie acquises. A l’issue de l’étape de calcul 110, le système d’aide à la gestion 20 génère, lors de l’étape 120 et via son module de génération 34, le plan de vol modifié 36 en insérant dans le plan de vol et à partir du premier point caractéristique 24, la trajectoire de boucle 32 préalablement calculée lors de l’étape de calcul 110. Le plan de vol modifié 36 ainsi généré est alors formé du plan de vol courant jusqu’au premier point caractéristique 24, puis de la trajectoire de boucle 32 calculée et itérée une ou plusieurs fois, et enfin de la fin du plan de vol courant, repris soit à partir du premier point caractéristique 24, soit à partir de la position géographique correspondant à l’atteinte d’au moins l’une des conditions de sortie, comme représenté dans l’exemple de la figure 3, où la position géographique correspondant à l’atteinte de la condition de sortie est représentée par un point 115 de sortie de boucle. Suite à l’étape de génération 120 et optionnellement, le système d’aide à la gestion de vol 20 estime, lors de l’étape 130 et via son module d’estimation 38, au moins une grandeur aéronautique en au moins un point du plan de vol modifié 36, typiquement en au moins un point de la trajectoire de boucle 32 calculée, ceci afin de permettre à l’utilisateur de prévoir au mieux quelles seront les conditions de vol lorsque l’aéronef 10 suivra la trajectoire de boucle 32 calculée. La grandeur aéronautique calculée est par exemple la quantité d’énergie restante, l’instant temporel de passage ou la vitesse de l’aéronef 10 en ledit point correspondant du plan de vol modifié 36, ou encore la distance entre ledit point correspondant du plan de vol modifié 36 et un autre point du plan de vol modifié 36. Suite à l’étape d’estimation 130 et optionnellement également, le système d’aide à la gestion de vol 20 détermine, lors de l’étape 140 et via son module de détermination 40, le nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle 32, ceci de préférence en fonction d’au moins un critère, tel que la quantité d’énergie restante, la durée maximale pour rallier un point ultérieur prédéfini du plan de vol, et la durée maximale de vol le long de la trajectoire de boucle 32. Dans l’exemple de la figure 4, l’étape de détermination 140 est effectuée après l’étape de génération 120 et l’étape d’estimation 130, et l’homme du métier comprendra alors que si le nombre d’itérations de la trajectoire de boucle 32, prévu lors des étapes de calcul 110 et de génération 120 est supérieur au nombre maximal d’itérations déterminé lors de l’étape 140, ledit nombre prévu sera alors écrêté, c’est-à-dire corrigé pour être égal au nombre maximal d’itérations, et donc ne pas le dépasser. En variante, l’étape de détermination est effectuée en même temps que l’étape de calcul 110 ; ou en variante encore entre l’étape de calcul 110 et l’étape de génération 120. Le système d’aide à la gestion de vol 20 affiche enfin, lors de l’étape 150 et via son module d’affichage 42, le plan de vol modifié 36 généré lors de l’étape de génération 120, ainsi que les éventuelles grandeurs aéronautiques estimées lors de l’étape d’estimation 130. Un exemple schématique d’affichage est illustré à la figure 3, où l’homme du métier observera que la partie déjà volée du plan de vol modifié 36 est représentée en trait pointillé, tandis que la partie restant à voler du plan de vol modifié 36 est représentée en trait continu et épais. A l’issue de l’étape d’affichage 150, le système d’aide à la gestion de vol 20 retourne à l’étape d’acquisition initiale 100, afin d’acquérir d’éventuels nouveaux points caractéristiques, pour modifier la trajectoire de boucle 32 calculée, ou bien pour calculer une nouvelle trajectoire de boucle 32. Ainsi, le système d’aide à la gestion de vol 20 selon l’invention, et le procédé d’aide à la gestion associé, permettent à l’utilisateur, tel que le pilote de l’aéronef 10, de réaliser plus facilement une ou plusieurs boucles en cours du vol avec ledit aéronef 10. Le système d’aide à la gestion de vol 20 permet alors de calculer plus facilement une trajectoire de boucle 32 qui soit volable à partir du plan de vol courant, et en complément facultatif de fournir en outre à l’utilisateur des prédictions de valeur d’une ou plusieurs grandeurs aéronautiques le long du plan de vol modifié 36, et en particulier le long de la trajectoire de boucle 32 calculée. Le système d’aide à la gestion de vol 20 selon l’invention permet alors de réduire de manière significative la charge cognitive pour l’utilisateur qui n’a plus à se faire une image mentale de ce que va faire l’aéronef 10 pour pouvoir estimer la situation de vol future au fur et à mesure que la trajectoire de boucle 32 est suivie, et notamment pour pouvoir estimer à chaque fin de tour, c’est-à-dire à chaque fin d’une itération de la trajectoire de boucle 32, la possibilité de faire un tour supplémentaire, c’est-à-dire d’effectuer une nouvelle itération de la trajectoire de boucle 32. Le système d’aide à la gestion de vol 20 selon l’invention permet en complément facultatif de connaître, en outre et à l’avance, le nombre d’itérations réalisables de la trajectoire de boucle 32, de construire la trajectoire de boucle 32 avec une éventuelle transition pour passer à un autre point du plan de vol, notamment lorsqu’une condition de sortie basée sur une position géographique de sortie est acquise, et de définir en outre une ou plusieurs conditions de sortie de ladite trajectoire de boucle 32. La charge cognitive pour l’utilisateur est alors grandement diminuée, ce qui permet d’améliorer de manière significative la sécurité du vol de l’aéronef 10. On conçoit ainsi que le procédé d’aide à la gestion et le système d’aide à la gestion de vol 20 selon l’invention permettent d’améliorer encore l’aide au pilotage de l’aéronef 10, afin de rendre le vol de l’aéronef 10 plus sûr, notamment lors de la réalisation de boucle(s) au cours du vol. Procédé d’aide à la gestion du vol d’un aéronef (10), le procédé étant mis en œuvre par un système électronique d’aide à la gestion de vol (20) et comprenant les étapes suivantes : - l’acquisition (100) de premier (24) et deuxième (26) points caractéristiques d’une boucle à insérer dans un plan de vol de l’aéronef (10) ; - le calcul (110) d’une trajectoire de boucle (32) à partir des premier (24) et deuxième (26) points caractéristiques acquis, le premier point caractéristique (24) formant un point de début de la trajectoire de boucle (32) et le deuxième point caractéristique (26) étant un point pour un retour vers le premier point caractéristique (24) ; - la génération (120) d’un plan de vol modifié (36) à partir d’un plan de vol courant, le plan de vol modifié (36) étant obtenu par insertion, dans le plan de vol courant et à partir du premier point caractéristique (24), de la trajectoire de boucle (32) calculée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (150) d’affichage, sur un écran d’affichage (18), du plan de vol modifié (36). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (130) d’estimation d’au moins une grandeur aéronautique en au moins un point du plan de vol modifié (36), de préférence en au moins un point de la trajectoire de boucle (32) ; chaque grandeur aéronautique en un point respectif du plan de vol modifié (36) étant de préférence encore choisie parmi le groupe consistant en : une distance entre ledit point respectif du plan de vol modifié (36) et un autre point du plan de vol modifié (36), une quantité d’énergie restante, un instant de passage et une vitesse de l’aéronef (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend en outre une étape (140) de détermination d’un nombre maximal d’itération(s) de la trajectoire de boucle (32) ; ledit nombre maximal étant de préférence déterminé en fonction d’au moins un critère choisi parmi le groupe consistant en : une quantité d’énergie restante, une durée maximale pour rallier un point ultérieur prédéfini du plan de vol, et une durée maximale de vol le long de la trajectoire de boucle (32). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les premier (24) et deuxième (26) points caractéristiques sont distincts l’un de l’autre ; les premier (24) et deuxième (26) points caractéristiques étant de préférence des points de passage (56) respectifs du plan de vol courant. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’acquisition (100) comporte en outre l’acquisition d’au moins une condition souhaitée de sortie de la trajectoire de boucle (32) choisie parmi le groupe consistant en : un nombre d’itération(s) de la trajectoire de boucle (32), une durée de vol le long de la trajectoire de boucle (32), une quantité d’énergie restante atteinte, une position géographique de sortie de la trajectoire de boucle (32), et un instant temporel d’arrivée en une position géographique donnée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’acquisition (100) comporte en outre l’acquisition d’une forme souhaitée de la trajectoire de boucle (32). Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système électronique (20) d’aide à la gestion de vol, le système (20) étant configuré pour gérer le vol d’un aéronef (10), et comprenant : - un module d’acquisition (22) configuré pour acquérir des premier (24) et deuxième (26) points caractéristiques d’une boucle à insérer dans un plan de vol de l’aéronef (10) ; - un module de calcul (30) configuré pour calculer une trajectoire de boucle (32) à partir des premier (24) et deuxième (26) points caractéristiques acquis, le premier point caractéristique (24) formant un point de début de la trajectoire de boucle (32) et le deuxième point caractéristique (26) étant un point pour un retour vers le premier point caractéristique (24) ; et - un module de génération (34) configuré pour générer un plan de vol modifié (36) à partir d’un plan de vol courant, le plan de vol modifié (36) étant obtenu par insertion, dans le plan de vol courant et à partir du premier point caractéristique (24), de la trajectoire de boucle (32) calculée. Système (20) selon la revendication 9, dans lequel le système (20) comprend en outre un module d’affichage (42) configuré pour afficher le plan de vol modifié (36) sur un écran d’affichage (18).