FR 3111100 A1 20211210 FR 2005853 A 20200604 Dispositif d’étanchéité pour caisse modulaire de véhicule ferroviaire et caisse modulaire de véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif d’étanchéité Dispositif d’étanchéité (24) pour une caisse modulaire (6) de véhicule ferroviaire, ladite caisse modulaire (6) comprenant un module principal (14) et un module secondaire (16), qui sont montés au voisinage l’un de l’autre sur un même châssis de la caisse modulaire (6) et qui incluent des parois d’assemblage (150, 170) respectives, agencées transversalement à la caisse modulaire et disposées à distance (D22) en regard l’une de l’autre en définissant entre elles un intervalle d’assemblage (22) dont la projection sur un plan transversal (P2) à la caisse définit un contour d’assemblage (23), lequel dispositif d’étanchéité (24) comprend un joint d’étanchéité (240), qui est réalisé en un matériau préformé et qui est prévu pour être ménagé au moins sur une première portion du contour d’assemblage (23), en appui sur les deux parois d’assemblage (150, 170), de manière à étancher ladite première portion du contour d’assemblage. Figure pour l'abrégé : Figure 4 Dispositif d’étanchéité pour caisse modulaire de véhicule ferroviaire et caisse modulaire de véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif d’étanchéité La présente invention concerne un dispositif d’étanchéité pour caisse modulaire de véhicule ferroviaire et une caisse modulaire de véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif d’étanchéité. En général, les caisses de véhicules ferroviaires sont formées par l’assemblage de panneaux ou de profilés pour constituer le plancher, les parois latérales et le toit de la caisse. Les caisses délimitent un ou plusieurs compartiments, par exemple un « compartiment passagers » destiné à accueillir les passagers, un « compartiment technique » destiné à accueillir divers appareils nécessaires à l’exploitation du véhicule ferroviaire ou encore un compartiment dit « cabine de pilotage », généralement situé aux extrémités du véhicule ferroviaire et dans lequel se trouve un conducteur, qui conduit le véhicule ferroviaire. Ces types de compartiment ne sont pas limitatifs. Pour rationaliser la production des caisses de véhicules ferroviaires, il est connu de réaliser des caisses dites « modulaires », c’est-à-dire que plusieurs modules, correspondant à divers types de compartiments, sont assemblés les uns aux autres pour constituer une caisse de véhicule ferroviaire. L’étanchéité entre les divers modules assemblés les uns aux autres est traditionnellement réalisée par appoint de mastic, qui est introduit aux zones de jonction entre les divers modules. Cependant, l’utilisation de mastic n’est pas adaptée aux cas où les modules assemblés les uns aux autres présentent des tolérances géométriques larges. D’autre part, la réticulation du mastic demande une immobilisation de la caisse ferroviaire lors de sa fabrication, cette immobilisation pouvant durer de quelques heures à quelques jours en fonction de l’épaisseur de mastic utilisée. En outre, la réticulation du mastic d’étanchéité libère des composés organiques volatils, dits aussi COV, qui ne répondent plus aux contraintes environnementales actuelles. C’est à ces problèmes qu’entend plus particulièrement remédier l’invention, en proposant un dispositif d’étanchéité pour caisse modulaire de véhicule ferroviaire, qui soit plus pratique. À cet effet, l’invention concerne un dispositif d’étanchéité pour une caisse modulaire de véhicule ferroviaire. La caisse modulaire comprend un module principal et un module secondaire, qui sont montés au voisinage l’un de l’autre sur un même châssis de la caisse modulaire et qui incluent des parois d’assemblage respectives, agencées transversalement à la caisse modulaire et disposées à distance en regard l’une de l’autre. Les parois d’assemblage définissent entre elles un intervalle d’assemblage dont la projection sur un plan transversal à la caisse modulaire définit un contour d’assemblage. Le dispositif d’étanchéité comprend un joint d’étanchéité, qui est réalisé en un matériau préformé et qui est prévu pour être ménagé au moins sur une première portion du contour d’assemblage, en appui sur les deux parois d’assemblage, de manière à étancher ladite première portion du contour d’assemblage. Grâce à l’invention, le joint préformé permet de réaliser l’étanchéité entre les modules d’une caisse modulaire même lorsque les modules présentent des tolérances géométriques importantes. Le joint d’étanchéité préformé ne nécessite pas de temps de séchage, réduisant le temps d’immobilisation de caisse ferroviaire lors de sa fabrication. En outre le joint préformé ne libère aucun COV lors de sa mise en place. Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel dispositif d’étanchéité peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises selon toute combinaison techniquement admissibles : le contour d’assemblage définit une frontière entre un volume intérieur de la caisse modulaire et un milieu extérieur, alors que le joint d’étanchéité est ménagé au moins sur des portions supérieure et latérales du contour d’assemblage, de manière à empêcher les écoulements gravitaires d’eau depuis le milieu extérieur vers le volume intérieur de la caisse modulaire ; le joint d’étanchéité comprend deux faces d’appui reliées entre elles par des parois latérales élastiquement déformables, les faces d’appui étant orientées à l’opposé l’une à l’autre et étant prévues pour être respectivement au contact des parois d’assemblage, et qu’une distance entre les deux faces d’appui est comprise entre 20 mm et 70 mm ; le joint d’étanchéité est réalisé en matériau élastomère, de préférence en caoutchouc vulcanisé ; le dispositif d’étanchéité comprend aussi une gouttière qui est montée sur une ou plusieurs portions périphériques de l’intervalle d’assemblage du côté extérieur par rapport au joint d’étanchéité, l’intervalle d’assemblage étant essentiellement couvert par la gouttière selon une direction verticale de manière à empêcher les précipitations d’eau de pénétrer directement dans l’intervalle d’assemblage ; la gouttière est montée sur une portion périphérique de la paroi d’assemblage du module secondaire, un rebord transversal de la gouttière étant en appui sur la paroi d’assemblage du module principal ; le dispositif d’étanchéité comprend aussi un capot externe destiné à être monté sur le module secondaire, la gouttière, étant située entre le joint d’étanchéité et le capot externe, et étant essentiellement couverte par le capot externe selon une direction verticale de manière à empêcher l’essentiel des précipitations d’eau d’atteindre la gouttière. L’invention concerne aussi une caisse modulaire de véhicule ferroviaire, qui comprend un module principal et un module secondaire, qui sont montés au voisinage l’un de l’autre sur un même châssis de la caisse modulaire et qui incluent des parois d’assemblage respectives, agencées transversalement à la caisse modulaire et disposées à distance en regard l’une de l’autre en définissant entre elles un intervalle d’assemblage dont la projection sur un plan transversal à la caisse modulaire définit un contour d’assemblage. La caisse modulaire comprend, en outre, un dispositif d’étanchéité tel que décrit précédemment. Avantageusement : un capot interne du module secondaire est situé en retrait par rapport au toit du module principal, alors que le capot externe est affleurant avec le toit du module principal ; La distance entre les deux parois d’assemblage est comprise entre 20 mm et 70 mm, alors que le joint d’étanchéité est monté comprimé entre les parois d’assemblage respectives des modules principal et secondaire. L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un mode de réalisation d’un dispositif d’étanchéité pour caisse modulaire de véhicule ferroviaire, d’une caisse modulaire de véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif et d’un procédé de montage conforme à son principe, donné uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins, dans lesquels : - La figure 1 est une vue schématique d’un véhicule ferroviaire, comprenant une caisse modulaire et un dispositif d’étanchéité conforme à l’invention ; - La figure 2 est une vue à plus grande échelle de la caisse modulaire de la figure 1 suivant la flèche II repérée en figure 1 ; - La figure 3 est une vue en perspective de la caisse modulaire de la figure 2, certaines pièces étant cachées pour faciliter la lecture, et - La figure 4 est une vue en perspective d’un détail de la figure 3, observée en coupe selon le plan IV repéré sur la figure 3. Un véhicule ferroviaire 2 est représenté sur la figure 1. Le véhicule 2, qui est selon des exemples non limitatifs un train ou un tramway, est destiné au transport de passagers et circule sur une voie ferrée comprenant des rails 4. Les rails 4 sont ici supposés être horizontaux et définissent une direction longitudinale du véhicule ferroviaire 2. Par commodité, on définit un plan longitudinal P1 comme étant un plan vertical et parallèle au rail 4. Le plan longitudinal P1 est donc le plan de la figure 1. On définit aussi un plan transversal P2 comme étant un plan vertical orthogonal au plan longitudinal P1. Le véhicule ferroviaire 2 comprend, dans l’exemple illustré, deux caisses 6 et 8, qui sont représentées partiellement et s’étendent chacune selon une direction longitudinale parallèlement aux rails 4. Les caisses 6 et 8 sont ici liées l’une à l’autre. Dans l’exemple illustré sur la figure 1, la caisse 8 est située à l’extrémité du véhicule ferroviaire 2. La caisse 8 comprend une cabine de conduite et divers équipements nécessaires à la traction du véhicule ferroviaire 2, tel que des appareils de conditionnement d’électricité ou des moteurs, ces appareils et la cabine de conduite n’étant pas représenté sur les figures. Dans l’exemple illustré, la caisse 8, qui n’est pas destinée à accueillir de passagers, est une locomotive, dite aussi « voiture motrice ». En conséquence, selon le sens de circulation du véhicule ferroviaire, la caisse 6 est soit la deuxième caisse du véhicule ferroviaire 2 lorsque la caisse d’extrémité 8 est la première caisse, et à l’inverse lorsque la caisse d’extrémité 8 est la dernière caisse du véhicule ferroviaire 2, la caisse 6 est l’avant-dernière caisse du véhicule ferroviaire. La caisse 6 comprend, en outre, un bogie 10, qui soutient un châssis de la caisse 6 par l’intermédiaire d’une suspension 12. Selon des exemples, le châssis de la caisse 6 comprend une poutre principale, qui s’étend parallèlement à la direction longitudinale de la caisse 6 et soutient diverses parties de la caisse 6, comme décrit plus loin dans la présente description. La caisse 6 comprend en particulier un module principal 14 et un module secondaire 16, qui sont, d’une part, montés sur le châssis de la caisse 6 et, d’autre part, solidarisés l’un à l’autre. Le module principale 14 comprend un plancher 142, deux parois latérales 144 et un toit 146. Le plancher 142 s’étend horizontalement et parallèlement aux rails 4, tandis que les parois latérales 144, dont une seule est visible sur la figure 1, sont parallèles au plan longitudinal P1 et sont situées en regard l’une de l’autre. Les parois latérales 144 relient l’un à l’autre le plancher 142 et le toit 146 pour former un compartiment principal V14 du module principal 14. Dans l’exemple illustré, la paroi latérale 144 visible sur la figure 1 comprend des fenêtres 148, et le compartiment principal V14 est un compartiment destiné à l’accueil des passagers. De façon analogue, le module secondaire 16 comprend un plancher 162, des parois latérales 164 et un toit 166. Le toit 166 du module secondaire 16 comprend un capot externe 18, visible sur les figures 1 et 2, et un capot interne 20, visible sur les figures 3 et 4. Dans l’exemple illustré, Le capot externe 18 présente globalement la forme d’une portion de cylindre de section elliptique dont la génératrice est parallèle à la direction longitudinale des rails 4, le capot externe 18 étant symétrique par rapport au plan longitudinal P1. Le capot externe 18, réalisé par exemple en une tôle métallique, est représenté lisse sur les figures 1 et 2, bien entendu d’autres formes peuvent être envisagées, le capot externe 18 pouvant comprendre des pliures pour raidir la structure du capot 18. Le capot externe 18 comprend, en outre, des encoches 182 permettant le passage de câbles 184, qui sont ici des câbles électriques. Le capot interne 20 est assemblé de façon étanche avec les parois latérales 164 et le plancher 162, pour former un compartiment secondaire V16 du module secondaire 16. Le compartiment secondaire V16 est ici un compartiment technique, destiné à accueillir divers appareils tel que des appareils de conditionnement de l’électricité. Un panneau mobile 168 est ménagé sur la paroi latérale 164 visible sur la figure 1, pour accéder à d’autres composants, non représentés, du véhicule ferroviaire 2. Le capot interne 20 présente ici une forme anguleuse, sensiblement symétrique par rapport au plan longitudinal P1. Le capot externe 18 et le capot interne 20 délimitent entre eux un volume externe V18, et divers équipements, tel que des dispositifs de fixation des câbles 184 ou d’autres appareils, non détaillés, sont montés sur le capot interne 20 au sein du volume externe V18. Le capot externe 18 protège des intempéries les divers appareils situés au sein du volume externe V18, sans toutefois garantir une étanchéité parfaite, en particulier à la jonction entre le capot externe 18 et le toit 146. Avantageusement, le capot interne 20 du module secondaire 16 est situé en retrait par rapport au toit 146 du module principal 14, et le capot externe 18 est affleurant avec le toit 146 du module principal 14, notamment pour réduire les forces aérodynamiques générées lorsque le véhicule ferroviaire 2 circule sur les rails 4 et limiter l’intrusion des précipitations dans le volume externe V18. Par affleurant, on entend que le capot externe 18 et le toit 146 présentent, en projection sur le plan transversal P2, des profils superposés. Un joint complémentaire peut être prévu à la jonction du capot externe 18 et du toit 146 pour limiter encore plus l’intrusion des précipitations dans le volume externe V18. Le module principal 14 présente une paroi d’assemblage 150, visible partiellement sur les figures 3 et 4, qui est principalement située dans un plan parallèle au plan transversal P2. Le module secondaire présente une paroi d’assemblage 170, visible sur la figure 4, qui présente une forme de « L » en projection dans le plan longitudinal P1, la paroi d’assemblage 170 comprenant une portion plane située en regard de la paroi 150 et un rebord périphérique 172, orienté perpendiculairement au plan transversal P2 à l’opposé de la paroi d’assemblage 150. Les portions des parois d’assemblages 150 et 170 situées en regard l’une de l’autre définissent entre elles un intervalle d’assemblage 22. On définit une distance D22 comme étant la distance, mesurée parallèlement à l’axe longitudinal des rails 4, entre la paroi d’assemblage 150 et la paroi d’assemblage 170. On comprend que lorsque les parois d’assemblages 150 et 170 sont parfaitement planes et parallèles, la distance D22 présente une valeur constante sur l’ensemble de l’intervalle d’assemblage 22, tandis que lorsque les parois d’assemblages 150 et 170 présentent des défauts géométriques, notamment en lien avec la fabrication des modules principales et secondaires 14 et 16, la distance D22 varie. Selon des exemples, la distance D22 est comprise entre 20 mm et 70 mm. Des boulons de fixation 220 coopèrent avec des alésages ménagés dans les parois d’assemblages 150 et 170 pour immobiliser l’une par rapport à l’autre les parois d’assemblages 150 et 170. Des cales 222 sont prévues, pour maintenir à distance l’une de l’autre les parois d’assemblages 150 et 170. On comprend que les modules principal et secondaire 14 et 16, une fois assemblés au châssis de la caisse 6 et assemblés l’un à l’autre au moyen des boulons 220 et des cales 222, forment un ensemble considéré comme indéformable. D’autres moyens de fixation que les boulons 220 et les cales 222 peuvent bien entendu être utilisés pour l’assemblage des modules principal et secondaire 14 et 16. La projection de l’intervalle d’assemblage 22 sur le plan transversal P2 définit un contour d’assemblage 23. Autrement dit le contour d’assemblage 23 est la trace de la projection de l’intervalle d’assemblage 22 sur le plan transversal P2. La réunion des compartiments principal V14 et secondaire V16 définit un volume intérieur de la caisse 6, le contour d’assemblage 23 définissant une frontière entre le volume intérieur de la caisse modulaire 6 et un milieu extérieur à la caisse 6. Un dispositif d’étanchéité 24 est prévu pour éviter les infiltrations d’eau par l’intervalle d’assemblage 22, entre le milieu extérieur de la caisse 6 et le volume intérieur de la caisse 6. Le dispositif d’étanchéité 24 comprend un joint d’étanchéité 240, qui est disposé au sein de l’intervalle d’assemblage 22, sur des portions du contour d’assemblage 23, en appui sur les deux parois d’assemblages 150 et 170, de manière à empêcher les écoulements d’eau. Le joint d’étanchéité 240, qui est représenté comprimé entre les deux parois d’assemblages 150 et 170 sur la figure 4, présente une section transversale en forme de diabolo définissant deux faces d’appui 242, qui sont parallèles au plan transversal P2 et sont orientées à l’opposé l’une de l’autre, les deux faces d’appui 242 étant reliées entre elles par deux parois latérales 244 à section transversale en forme de « V ». Les parois latérales 244 sont flexibles et élastiquement déformables, de manière à maintenir les faces d’appui 242 au contact des parois d’assemblages 150 et 170 avec une force d’appui suffisante pour assurer l’étanchéité entre le joint d’étanchéité 240 et les parois d’assemblage 150 et 170. La distance D22, entre la paroi d’assemblage 150 et la paroi d’assemblage 170, indique aussi la distance, mesurée parallèlement à l’axe longitudinal des rails 4, entre les faces d’appui 242 du joint 240. La forme du joint d’étanchéité 240 représenté en figure 4 n’est pas limitative. Le joint d’étanchéité 240 est réalisé en un matériau déformable élastiquement tel qu’un matériau élastomère. De préférence, le joint d’étanchéité 240 est réalisé en caoutchouc vulcanisé et est produit par exemple par extrusion. Le joint 240 est ainsi préformé, c’est-à-dire que les étapes de vulcanisation et/ou de réticulation du joint 240 sont terminées avant le montage du joint 240 au sein de l’intervalle d’assemblage 22, à la différence des mastics connus dans l’état de la technique. Dans l’exemple illustré, un décrochement 174 est ménagé dans la paroi d’assemblage 170 pour coopérer avec l’une des faces d’appui 242 du joint d’étanchéité 240, de manière à positionner le joint 240 au sein de l’intervalle d’assemblage 22 lors de l’assemblage des modules principal 14 et secondaire 16 au moyen des boulons 220. En variante non représentée, le décrochement 174 de positionnement du joint 240 est ménagé dans la paroi d’assemblage 150. Les portions de la paroi 150 situées au niveau du toit 146 du module principal 14 d’une part et les portions de la paroi 170 situées au niveau du capot interne 20 d’autre part définissent ensemble des portions supérieures du contour d’assemblage 23. De façon analogue, les portions de la paroi 150 situées au niveau des parois latérales 144 du module principal 14 d’une part, et les portions de la paroi 170 situées au niveau des parois latérales 164 du module secondaire 16 d’autre part, définissent ensemble des portions latérales du contour d’assemblage 23. Enfin, les portions de la paroi 150 situées au niveau du plancher 142 d’une part, et les portions de la paroi 170 situées au niveau du plancher 162 d’autre part, définissent ensemble des portions inférieures du contour d’assemblage 23. Selon des exemples, le contour d’assemblage 23 est continu, c’est-à-dire que lorsqu’un joint d’étanchéité 240 est disposé le long de ce contour d’assemblage 23, les infiltrations d’eau sont empêchées sur l’ensemble de ce contour d’assemblage 23. Avantageusement, le contour d’assemblage 23 est fermé, c’est-à-dire que les modules principal et secondaire 14 et 16 présentent chacun des portions de parois d’assemblages 150 et 170 au niveau des planchers 142 ou 162, au niveau des parois latérales 144 ou 164 et au niveau du toit 146 ou du capot interne 20. Cependant, les infiltrations d’eau au sein de l’assemblage 22 étant principalement causées par des écoulements gravitaires depuis le milieu extérieur vers le volume intérieur de la caisse 6, il n’est pas obligatoire de disposer un joint d’étanchéité sur les portions inférieures du contour d’assemblage 23. Aussi le joint d’étanchéité 240 est avantageusement ménagé au moins sur des portions supérieures et latérales du contour d’assemblage 23. De façon analogue, le contour d’assemblage 23 peut présenter des portions discontinues, tant que le joint d’étanchéité 240 est disposé de manière à empêcher les écoulements gravitaires d’eau du milieu extérieur vers l’intérieur de la caisse 6, par exemple en ménageant des chicanes avec le joint d’étanchéité 240 au sein de l’intervalle d’assemblage 22. Le dispositif d’étanchéité 24 comprend, en outre, une gouttière 246, visible sur les figures 3 et 4. La gouttière 246 empêche les projections d’eau de pénétrer dans l’intervalle d’assemblage 22 et d’atteindre le joint d’étanchéité 240. Dans l’exemple illustré, la gouttière 246 comprend une portion principale 248, qui a la forme d’une tôle métallique pliée présentant des arêtes parallèles à l’axe du rail 4. La portion principale 248 comprend ainsi des portions rectangulaires, disposées dans leur longueur transversalement à la caisse 6 et jointes les unes aux autres au niveau des petits côtés, tandis que les grands côtés définissent des rebords transversaux 250 et 252. Les rebords transversaux 250 et 252 sont chacun situés dans un plan parallèle transversal P2 et sont orientés à l’opposé l’un de l’autre. Le rebord transversal 250 est en appui sur toute sa longueur sur la paroi d’assemblage 150 du module principal 14, tandis que le rebord transversal 252 présente des pattes métalliques 254 qui sont formées d’une languette repliée, de manière à coopérer avec le rebord périphérique 172 de la paroi d’assemblage 170. Les pattes métalliques 254 permettent le montage par pincement de la gouttière 246 sur le rebord périphérique 172 de la paroi d’assemblage 170. Bien entendu, d’autres configurations sont possibles, ou bien d’autres organes de fixation tels que des attaches élastiques peuvent être utilisés pour fixer la gouttière 246 à la paroi 170. La gouttière 246 est montée sur le rebord périphérique 172 de la paroi d’assemblage 170, autrement dit la gouttière 246 est montée sur une portion périphérique de l’intervalle d’assemblage 22 du côté extérieur de l’intervalle d’assemblage 22 par rapport au joint d’étanchéité 240. Les projections d’eau et les précipitations présentant essentiellement un mouvement vertical du haut vers le bas, la gouttière 246 est avantageusement ménagée sur une portion supérieure du contour d’assemblage 23 au voisinage du capot interne 20, de manière que l’intervalle d’assemblage 22 est essentiellement couvert par la gouttière 246 selon une direction verticale. Ainsi les précipitations d’eau ne peuvent pénétrer directement dans l’intervalle d’assemblage Plus généralement, on comprend que le joint d’étanchéité 240, la gouttière 246 et le capot externe 18 forment chacun une barrière empêchant, à divers degrés, l’eau de pénétrer dans les volumes V16 et V18 par l’intervalle d’assemblage 22, et constituent ensemble le dispositif d’étanchéité 24 ; qui est robuste et facile à mettre en place, en particulier lorsque les parois d’assemblages 150 ou 170 des modules 14 ou 16 présentent des défauts géométriques. Le capot externe 18 protège l’intervalle d’assemblage 22 des protections directes d’eau, par exemple protège de la pluie ou de la neige, tandis que la gouttière 246 protège des projections indirectes, et enfin le joint d’étanchéité 240 protège des infiltrations d’eau, notamment gravitaires. Dans l’exemple illustré, le contact du rebord transversal 250 sur la paroi d’assemblage 150 est un contact métal sur métal, qui empêche les protection d’eau mais n’est pas étanche. En variante non représentée, la gouttière 246 comprend un joint d’étanchéité, par exemple enchâssé sur le rebord 250 de la gouttière 246, de manière à améliorer l’étanchéité entre la gouttière 246 et la paroi d’assemblage 150. Le mode de réalisation et les variantes mentionnés ci-dessus peuvent être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation de l’invention. Dispositif d’étanchéité (24) pour une caisse modulaire (6) de véhicule ferroviaire (2), ladite caisse modulaire (6) comprenant un module principal (14) et un module secondaire (16), qui sont montés au voisinage l’un de l’autre sur un même châssis de la caisse modulaire (6) et qui incluent des parois d’assemblage (150, 170) respectives, agencées transversalement à la caisse modulaire et disposées à distance (D22) en regard l’une de l’autre en définissant entre elles un intervalle d’assemblage (22) dont la projection sur un plan transversal (P2) à la caisse modulaire définit un contour d’assemblage (23), lequel dispositif d’étanchéité (24) comprend un joint d’étanchéité (240), qui est réalisé en un matériau préformé et qui est prévu pour être ménagé au moins sur une première portion du contour d’assemblage (23), en appui sur les deux parois d’assemblage (150, 170), de manière à étancher ladite première portion du contour d’assemblage. Dispositif d’étanchéité (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le contour d’assemblage (23) définit une frontière entre un volume intérieur (V14, V16) de la caisse modulaire (6) et un milieu extérieur, et en ce que le joint d’étanchéité (240) est ménagé au moins sur des portions supérieure et latérales du contour d’assemblage (23), de manière à empêcher les écoulements gravitaires d’eau depuis le milieu extérieur vers le volume intérieur de la caisse modulaire. Dispositif d’étanchéité (24) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le joint d’étanchéité (240) comprend deux faces d’appui (242) reliées entre elles par des parois latérales (244) élastiquement déformables, les faces d’appui étant orientées à l’opposé l’une à l’autre et étant prévues pour être respectivement au contact des parois d’assemblage (150, 170), et en ce qu’une distance (D22) entre les deux faces d’appui est comprise entre 20 mm et 70 mm. Dispositif d’étanchéité (24) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le joint d’étanchéité (240) est réalisé en matériau élastomère, de préférence en caoutchouc vulcanisé. Dispositif d’étanchéité (24) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’étanchéité comprend aussi une gouttière (246) qui est montée sur une ou plusieurs portions périphériques de l’intervalle d’assemblage (22) du côté extérieur par rapport au joint d’étanchéité 240, l’intervalle d’assemblage étant essentiellement couvert par la gouttière selon une direction verticale de manière à empêcher les précipitations d’eau de pénétrer directement dans l’intervalle d’assemblage. Dispositif d’étanchéité (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le la gouttière (246) est montée sur une portion périphérique (172) de la paroi d’assemblage (170) du module secondaire (16), un rebord transversal (250) de la gouttière étant en appui sur la paroi d’assemblage (150) du module principal (14). Dispositif d’étanchéité (24) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le dispositif d’étanchéité comprend aussi un capot externe (18) destiné à être monté sur le module secondaire (16), la gouttière (246) étant située entre le joint d’étanchéité (240) et le capot externe et étant essentiellement couverte par le capot externe selon une direction verticale de manière à empêcher l’essentiel des précipitations d’eau d’atteindre la gouttière (246). Caisse modulaire (6) de véhicule ferroviaire (2), comprenant un module principal (14) et un module secondaire (16), qui sont montés au voisinage l’un de l’autre sur un même châssis de la caisse modulaire (6) et qui incluent des parois d’assemblage (150, 170) respectives, agencées transversalement à la caisse modulaire et disposées à distance (D22) en regard l’une de l’autre en définissant entre elles un intervalle d’assemblage (22) dont la projection sur un plan transversal (P2) à la caisse modulaire définit un contour d’assemblage (23), la caisse modulaire comprenant en outre un dispositif d’étanchéité (24) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes. Caisse modulaire (6) de véhicule ferroviaire (2) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu’un capot interne (20) du module secondaire (16) est situé en retrait par rapport au toit (146) du module principal (14), et en ce que le dispositif d’étanchéité (24) est conforme à la revendication 7, le capot externe (18) étant affleurant avec le toit (146) du module principal (14). Caisse modulaire (6) de véhicule ferroviaire (2) selon l’une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce que la distance (D22) entre les deux parois d’assemblage (150, 170) est comprise entre 20 mm et 70 mm, et en ce que le joint d’étanchéité (240) est monté comprimé entre les parois d’assemblage (150, 170) respectives des modules principal (14) et secondaire (16).