FR 3109361 A1 20211022 FR 2003979 A 20200421 Système de protection d’un utilisateur circulant sur un véhicule pourvu d’un organe de direction (10), le système de protection comprenant : - une structure de protection gonflable, - un dispositif d’actionnement (25) connecté à la structure de protection et configuré pour détecter au moins un paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident, dans lequel un dispositif de détection (26) est configuré pour détecter une perte de contrôle du véhicule comme paramètre d’actionnement, lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction pendant une durée déterminée alors que le véhicule est en déplacement. Figure de l’abrégé : Figure 6 Système de protection d’un utilisateur, ensemble et utilisation d’un tel système de protection La présente divulgation relève du domaine des systèmes de protection d’un utilisateur. Elle s’applique aux systèmes de protection d’un utilisateur circulant sur un véhicule pourvu d’un organe de direction, lequel organe de direction est configuré pour modifier une direction de déplacement du véhicule. La densification de la circulation et le besoin d’optimisation des temps de trajet sur de courtes distances en milieu urbain conduit à un accroissement considérable du nombre d’utilisateurs de véhicule en tout genre et à une hausse des accidents de la circulation. Pour protéger les utilisateurs de ces véhicules, il est connu d’avoir recours à des systèmes de protection de type airbag. Un tel système de protection met en œuvre une structure de protection gonflable qui est dégonflée dans un état inactif, et qui peut être gonflée dans un état actif pour protéger au moins une partie du corps de l’utilisateur lorsqu’une situation d’accident est détectée. Ces systèmes de protection particulièrement répandus pour les véhicules automobiles s’appliquent également aux véhicules à deux ou trois roues dans lesquels l’organe de direction est un guidon de direction pourvu de deux poignées saisies par les mains de l’utilisateur tels que les motos, scooters, mobylettes mais également les vélos ou encore les trottinettes. L’efficacité de la protection repose sur un déclenchement rapide et précis du système de protection pour faire passer la structure de protection de l’état inactif à l’état actif. Un tel déclenchement est conditionné notamment par une détection fiable de la situation d’accident. La détection de la situation d’accident est réalisée au moyen d’un dispositif de détection configuré pour détecter un ou plusieurs paramètres d’actionnement représentatif de la situation d’accident. Le paramètre d’actionnement est généralement une décélération rapide du véhicule. Dans certaines situations d’accident, cette décélération peut toutefois ne pas être suffisante pour déclencher le système de protection. La détection de la situation d’accident manque alors de fiabilité. Résumé La présente divulgation vise à résoudre le problème précité. Selon un premier aspect, il est proposé un système de protection d’un utilisateur circulant sur un véhicule pourvu d’un organe de direction, l’organe de direction étant configuré pour modifier une direction de déplacement du véhicule, le système de protection comprenant : - une structure de protection gonflable présentant un état inactif dans lequel ladite structure de protection est dégonflée, et un état actif dans lequel ladite structure de protection est gonflée en étant configurée pour protéger au moins une partie du corps de l’utilisateur, - un dispositif d’actionnement connecté à la structure de protection, le dispositif d’actionnement étant configuré pour laisser la structure de protection dans l’état inactif tant qu’aucune situation d’accident n’est détectée, et faire passer la structure de protection dans l’état actif lorsqu’une situation d’accident est détectée, le dispositif d’actionnement comportant un dispositif de détection configuré pour détecter au moins un paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident, dans lequel le dispositif de détection est configuré pour détecter une perte de contrôle du véhicule comme paramètre d’actionnement, lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction pendant une durée déterminée alors que le véhicule est en déplacement. Le système de protection permet de détecter et prendre en considération la perte de contrôle du véhicule pour faire passer la structure de protection de l’état inactif à l’état actif, améliorant ainsi la détection de la situation d’accident. Le dispositif de détection peut comprendre un organe de détection de contact électronique configuré pour délivrer un signal d’actionnement représentatif d’une absence de contact des deux mains de l’utilisateur avec l’organe de direction, et un organe de détection de déplacement électronique configuré pour délivrer un signal de mouvement représentatif d’un déplacement du véhicule, le paramètre d’actionnement comprenant les signaux d’actionnement et de déplacement. Dans un mode de réalisation, l’organe de détection de contact peut être configuré pour être placé sur l’organe de direction. L’organe de détection de contact peut comprendre une pluralité de capteurs électroniques agencés selon au moins une ligne de contact. L’organe de direction peut présenter un axe central, et l’organe de détection de contact peut comprendre au moins deux lignes de contact configurées pour s’étendre de part et d’autre de l’organe de direction parallèlement à l’axe central. En variante, l’organe de détection de contact peut comprendre au moins une ligne de contact configurée pour s’étendre autour de l’axe central. Dans un mode de réalisation alternatif, le système de protection peut comprendre un équipement destiné à être porté par l’utilisateur au niveau des mains, et l’organe de détection de contact peut être placé sur l’équipement. Le dispositif de détection peut comprendre un actionneur actionnable par l’utilisateur, l’actionneur étant déplaçable entre une position de contact lorsque l’utilisateur tient l’organe de direction et une position relâchée lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction, l’actionneur étant rappelé élastiquement vers la position relâchée, le paramètre d’actionnement comprenant l’actionneur dans la position relâchée. Le dispositif de détection peut comprendre un lien configuré pour être attaché à l’organe de direction et à une partie d’attache de l’utilisateur située au voisinage des mains de l’utilisateur, et être détaché d’au moins l’un de l’organe de direction et de la partie d’attache lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction, le paramètre d’actionnement comprenant le lien détaché d’au moins l’un de l’organe de direction et de la partie d’attache. Dans un mode de réalisation, le système de protection peut comprendre un support sur lequel la structure de protection est montée, le support étant destiné à être porté par l’utilisateur. Dans un mode de réalisation alternatif, le système de protection peut comprendre un support sur lequel la structure de protection est montée, le support étant destiné à être monté sur le véhicule. Selon un deuxième aspect, il est proposé un ensemble comprenant un véhicule et un système de protection tel que défini précédemment, le véhicule étant pourvu d’un organe de direction configuré pour modifier une direction de déplacement du véhicule. Lorsque le dispositif de détection comprend un organe de détection de contact électronique, celui-ci peut être placé sur l’organe de direction. Lorsque le système de protection comprend un support sur lequel la structure de protection est montée, celui-ci peut être monté sur le véhicule. L’organe de direction peut être un guidon de direction pourvu de deux poignées destinées à être saisies par les mains de l’utilisateur, le véhicule comportant un châssis s’étendant selon une direction longitudinale et présentant une partie avant pourvue d’un pivot, et une roue directrice montée pivotante sur le guidon de direction selon un axe de roue perpendiculaire à la direction de déplacement, le guidon de direction étant monté pivotant sur le pivot du châssis. Selon un troisième aspect, il est proposé une utilisation d’un système de protection tel que défini précédemment pour protéger un utilisateur circulant sur un véhicule pourvu d’un organe de direction, l’organe de direction étant configuré pour modifier une direction de déplacement du véhicule, l’utilisation prévoyant de : - laisser la structure de protection dans l’état inactif tant qu’aucune situation d’accident n’est détectée, et - faire passer la structure de protection dans l’état actif lorsqu’une situation d’accident est détectée, le dispositif de détection détectant une perte de contrôle du véhicule comme paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident, lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction pendant une durée déterminée alors que le véhicule est en déplacement. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : – la figure 1 montre un ensemble comprenant un vélo et un système de protection sous la forme d’un support, tel qu’un sac à dos, porté par l’utilisateur du vélo, le système de protection comprenant une structure de protection gonflable et un dispositif d’actionnement connecté à une structure de protection, la structure de protection étant dans un état inactif dans lequel elle est dégonflée, aucune situation d’accident n’étant détectée par le dispositif d’actionnement, – la figure 2 montre l’ensemble de la figure 1 dans lequel la structure de protection étant dans un état actif dans lequel elle est gonflée pour protéger au moins une partie du corps de l’utilisateur, le dispositif de détection ayant détecté un paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident, le paramètre d’actionnement comprenant une perte de contrôle du véhicule, lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction pendant une durée déterminée alors que le véhicule est en déplacement, – les figures 3 et 4 montrent un dispositif de détection de l’ensemble de la figure 1 selon un premier mode de réalisation, le dispositif de détection comprenant un lien configuré pour être attaché à l’organe de direction et à une partie d’attache de l’utilisateur située aux poignets de l’utilisateur, et être détaché de l’organe de direction, le paramètre d’actionnement comprenant le lien détaché de l’organe de direction et de la partie d’attache, – les figures 5 et 6 montrent un dispositif de détection de l’ensemble de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif de détection comprenant un actionneur actionnable par l’utilisateur, l’actionneur étant déplaçable entre une position de contact lorsque l’utilisateur tient l’organe de direction et une position relâchée lorsque l’utilisateur lâche l’organe de direction, l’actionneur étant rappelé élastiquement vers la position relâchée, le paramètre d’actionnement comprenant l’actionneur dans la position relâchée, – les figures 7 et 8 montrent un dispositif de détection de l’ensemble de la figure 1 selon un troisième mode de réalisation, le dispositif de détection comprenant un organe de détection de contact électronique configuré pour délivrer un signal d’actionnement représentatif d’une absence de contact des deux mains de l’utilisateur avec l’organe de direction, l’organe de détection de contact comprenant une pluralité de capteurs électroniques agencés selon deux lignes de contact de part et d’autre de l’organe de direction, le paramètre d’actionnement comprenant le signal d’actionnement, – la figure 9 montrent un dispositif de détection de l’ensemble de la figure 1 selon une variante du troisième mode de réalisation, le dispositif de détection comprenant un équipement, tel que des gants, porté par l’utilisateur et sur lesquels l’organe de détection de contact, sous la forme d’une pluralité de capteurs électroniques, est placé. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l’essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente divulgation, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Les figures 1 et 2 représentent un utilisateur 1 sur un véhicule 5 pourvu d’un organe de direction 10 configuré pour modifier une direction de déplacement D du véhicule 5. Dans le mode de réalisation représenté, le véhicule 5 est un vélo 6 dans lequel l’organe de direction 10 est un guidon de direction 11 pourvu de deux poignées 12 destinées à être saisies par les mains 2 de l’utilisateur 1. Le vélo 6 comporte un châssis 7 s’étendant selon une direction longitudinale L et présentant une partie avant 8 pourvue d’un pivot 9. Le guidon de direction 11 est monté pivotant sur le pivot 9 du châssis 7 et une roue directrice 13 est montée pivotante sur le guidon de direction 11 selon un axe de roue R perpendiculaire à la direction de déplacement D. L’utilisateur 1 peut ainsi modifier la direction de déplacement D en tournant le guidon de direction 11. L’invention décrite en relation avec un vélo 6 s’applique à tout autre véhicule 5 pourvu d’un guidon de direction 11 et tout particulièrement à une trottinette mais également une motocyclette, un scooter, une mobylette ou autre. Elle s’applique également plus généralement à tout type de véhicule 5 pourvu d’un organe de direction 10 tel qu’une automobile, un camion ou autre. Pour protéger l’utilisateur 1, un système de protection 15 de type airbag est prévu. Ce système de protection 15 met en œuvre une structure de protection 18 gonflable qui est dégonflée dans un état inactif visible sur la figure 1, et qui peut être gonflée dans un état actif visible sur la figure 2 de telle manière qu’elle protège au moins une partie du corps de l’utilisateur 1 lorsqu’une situation d’accident est détectée. Dans le mode de réalisation représenté, le système de protection 15 comprend un support 16 sous la forme d’un sac à dos 17 porté par l’utilisateur 1 du vélo. La structure de protection 18 est montée sur le sac à dos 17 en étant repliée sur le sac à dos 17 dans l’état inactif et déployée par rapport au sac à dos 17 dans l’état actif. Par exemple, la structure de protection 18 est configurée pour présenter, dans l’état actif, un partie de protection supérieure comprenant : - deux manchons tubulaires longitudinaux 19 s’étendant de part et d’autre de la tête 3 de l’utilisateur 1, - deux manchons tubulaires verticaux 20 s’étendant respectivement depuis des extrémités avants des manchons tubulaires longitudinaux 19 pour être situés en regard du visage de l’utilisateur 1 et d’une partie supérieure du thorax, - un manchon tubulaire transversal 21 s’étendant entre des extrémités arrières des manchons tubulaires longitudinaux 19 pour être situé derrière la tête 3 de l’utilisateur, au-dessus des vertèbres cervicales. Le cas échéant, la partie de protection supérieure peut être complétée par une partie de protection dorsale configurée pour s’étendre dans le dos de l’utilisateur 1 dans l’état actif de la structure de protection 18. Un système de protection de ce type est décrit dans la demande de brevet FR 20 03066 déposée le 27 mars 2020 au nom du même demandeur que la présente demande de brevet. L’invention n’est pas limitée à une structure de protection 18 présentant une configuration telle que décrite précédemment. Elle s’applique à tout système de protection 15 comprenant un support 16 sous toute forme appropriée, destiné à être porté par l’utilisateur 1 ou destiné à être monté sur le véhicule 5. A cet égard, l’invention s’applique par exemple également à un système de protection du type de celui décrit dans la demande de brevet FR 19 13303 du 27 novembre 2019 au nom du même demandeur que la présente demande de brevet. Le système de protection 15 comprend également un dispositif d’actionnement 25 connecté à la structure de protection 18 et configuré pour laisser la structure de protection 18 dans l’état inactif tant qu’aucune situation d’accident n’est détectée, et faire passer la structure de protection 18 dans l’état actif lorsqu’une situation d’accident est détectée. En particulier, le dispositif d’actionnement 25 comporte un dispositif de détection 26 configuré pour détecter un ou plusieurs paramètres d’actionnement représentatifs de la situation d’accident. Selon l’invention, le paramètre d’actionnement ou l’un des paramètres d’actionnement est constitué par une perte de contrôle du véhicule 5, c’est à dire lorsque l’utilisateur 1 lâche l’organe de direction 10 pendant une durée déterminée alors que le véhicule 5 est en déplacement. Dans un premier mode de réalisation, représenté sur les figures 3 et 4, le dispositif de détection 26 comprend deux liens 30 configurés chacun pour relier l’une des poignées 12 du guidon de direction 11 au poignet 4 correspondant de l’utilisateur 1. Le lien 30 comprend par exemple une boucle 31 enfilée autour du poignet 4 de l’utilisateur 1 et une goupille 32 fixée, par exemple emmanchée, à la poignée 12 du guidon de direction 11 de telle manière que lorsque l’utilisateur 1 lâche le guidon de direction 11, la goupille 32 est détachée du guidon de direction 11 provoquant le déclenchement du système de protection 15 avec le passage de la structure de protection 18 de l’état inactif à l’état actif. Le dispositif de détection 26 peut alors comprendre un organe de détection de contact 27 électronique configuré pour délivrer un signal d’actionnement représentatif du détachement des goupilles 32 par rapport aux poignées 12 du guidon de direction 11 et ainsi d’une perte du contact des deux mains 2 de l’utilisateur 1 avec le guidon de direction 11. Le dispositif de détection 26 peut également comprendre un organe de détection de déplacement 28 électronique, tel qu’un capteur de vitesse, d’accélération, un dispositif de géolocalisation ou autre, configuré pour délivrer un signal de mouvement représentatif d’un déplacement du vélo 6. Outre le détachement du lien 30, le paramètre d’actionnement comprend les signaux d’actionnement et de déplacement. Ce paramètre d’actionnement peut être couplé à d’autres paramètres d’actionnement, notamment une décélération. Le dispositif d’actionnement 25 peut être pourvu de toute interface de communication 29 appropriée, de préférence sans fil, pour permettre le déclenchement de la structure de protection 18 porté par l’utilisateur 1 à partir des signaux d’actionnement et de déplacement délivrés depuis le vélo 6. Ainsi, comme représenté sur la figure 1, tant qu’aucune situation d’accident n’est détectée, la structure de protection 18 reste dans l’état inactif, repliée sur le sac à dos 17 dans le mode de réalisation représenté. Sur la figure 2, lorsque l’utilisateur 1 lâche les poignées 12 du guidon de direction 11, les liens 30 sont détachés des poignées 12 conduisant à l’émission du signal d’actionnement qui, une fois combiné au signal de déplacement, constitue le paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident et conduit au déploiement de la structure de protection 18. En variante, le lien 30 pourrait être configuré de toute autre manière appropriée, notamment pour être attaché à tout autre emplacement du guidon de direction 11 ou à toute autre partie d’attache de l’utilisateur 1 située au voisinage de ses mains 2. Il pourrait également être configuré pour être détaché de la partie d’attache lorsque l’utilisateur 1 lâche le guidon de direction 11. Par ailleurs, le lien 30, décrit en relation avec un dispositif de détection 26 à la fois mécanique et électronique, pourrait être utilisé dans un dispositif de détection 26 tout électronique comme il apparaitra de la suite de la description ou tout mécanique. Dans ce dernier cas, le lien 30 peut, par exemple, être mis en œuvre avec un système de percussion libéré lorsque le lien 30 est détaché du guidon de direction 11 ou de l’utilisateur 1. Dans un deuxième mode de réalisation, représenté sur les figures 5 et 6, le dispositif de détection 26 comprend un actionneur 35 actionnable par l’utilisateur 1 sur chacune des poignées 12. Sur la figure 5, l’actionneur 35 pressé par la main 2 de l’utilisateur 1 est dans une position de contact. Sur la figure 6, l’actionneur 35 est rappelé élastiquement vers une position relâchée lorsque l’utilisateur 1 lâche la poignée 12. Comme dans le premier mode de réalisation, l’organe de détection de contact 27 électronique peut être prévu pour délivrer le signal d’actionnement représentatif de l’actionneur 35 dans la position relâchée, et l’organe de détection de déplacement 28 électronique peut être prévu pour délivrer le signal de mouvement représentatif d’un déplacement du vélo 6. Le paramètre d’actionnement comprend alors l’actionneur 35 dans la position relâchée ainsi que les signaux d’actionnement et de déplacement. Tout comme dans le premier mode de réalisation, au lieu de combiner mécanique et électronique, le dispositif de détection 26 pourrait être tout mécanique. Dans un troisième mode de réalisation, représenté sur les figures 7 à 9, le dispositif de détection 26 est tout électronique. Il comprend l’organe de détection de contact 27 électronique configuré pour délivrer le signal d’actionnement et l’organe de détection de déplacement 28 électronique configuré pour délivrer le signal de mouvement. En particulier, l’organe de détection de contact 27 comprend un ou plusieurs capteurs électroniques 40 de tout type approprié pour détecter l’absence de contact des deux mains 2 de l’utilisateur 1 avec le guidon de direction 11. Il peut s’agir par exemple d’un capteur de pression, d’un capteur de force, d’un capteur de proximité détectant la présence de la main de l’utilisateur sur la poignée par l’intermédiaire d’un champ électrique, magnétique ou électromagnétique, d’un capteur de température, d’un capteur optique ou autre. Quant à l’organe de détection de déplacement 28, comme décrit précédemment, il peut comprendre un ou plusieurs capteurs électroniques de tout type approprié pour détecter un déplacement du vélo 6. Il peut s’agir par exemple d’un capteur de vitesse, d’accélération, d’un dispositif de géolocalisation ou autre. Sur les figures 7 et 8, les capteurs électroniques sont agencés selon deux lignes de contact parallèles à un axe central P de la poignée 12, de part et d’autre du guidon de direction 11, en particulier située à l’avant et à l’arrière de la poignée 12. Ainsi, en montée, l’utilisateur 1 exerçant une traction sur le guidon de direction 11 favorise un contact à l’avant du guidon de direction 11 de sorte que la perte de ce contact est plus représentative de la perte de contrôle du vélo 6 que la perte du contact à l’arrière du guidon de direction 11. A l’inverse, en descente, l’utilisateur 1 exerçant une poussée sur le guidon de direction 11 favorise un contact à l’arrière du guidon de direction 11 de sorte que la perte de ce contact est plus représentative de la perte de contrôle du vélo 6 que la perte du contact à l’avant du guidon de direction 11. Néanmoins, en variante, une seule ligne de contact ou plus de deux lignes de contact ou tout autre agencement d’un ou plusieurs capteurs électroniques 40 pourraient être prévus. Par exemple, les capteurs électroniques pourraient être agencés selon une ou plusieurs lignes de contact configurées pour s’étendre autour de l’axe central P. Selon une autre variante représentée sur la figure 9, les capteurs électroniques 40 peuvent être placés sur un équipement 45 porté par l’utilisateur 1, tel que des gants 46. Système de protection (15) d’un utilisateur (1) circulant sur un véhicule (5) pourvu d’un organe de direction (10), l’organe de direction (10) étant configuré pour modifier une direction de déplacement (D) du véhicule, le système de protection (15) comprenant : - une structure de protection (18) gonflable présentant un état inactif dans lequel ladite structure de protection (18) est dégonflée, et un état actif dans lequel ladite structure de protection (18) est gonflée en étant configurée pour protéger au moins une partie du corps de l’utilisateur (1), - un dispositif d’actionnement (25) connecté à la structure de protection (18), le dispositif d’actionnement (25) étant configuré pour laisser la structure de protection (18) dans l’état inactif tant qu’aucune situation d’accident n’est détectée, et faire passer la structure de protection (18) dans l’état actif lorsqu’une situation d’accident est détectée, le dispositif d’actionnement (25) comportant un dispositif de détection (26) configuré pour détecter au moins un paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident, le système de protection (15) étant caractérisé en ce que le dispositif de détection (26) est configuré pour détecter une perte de contrôle du véhicule (5) comme paramètre d’actionnement, lorsque l’utilisateur (1) lâche l’organe de direction (10) pendant une durée déterminée alors que le véhicule (5) est en déplacement. Système de protection (15) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de détection (26) comprend un organe de détection de contact (27) électronique configuré pour délivrer un signal d’actionnement représentatif d’une absence de contact des deux mains (2) de l’utilisateur (1) avec l’organe de direction (10), et un organe de détection de déplacement (28) électronique configuré pour délivrer un signal de mouvement représentatif d’un déplacement du véhicule (5), le paramètre d’actionnement comprenant les signaux d’actionnement et de déplacement. Système de protection (15) selon la revendication 2, dans lequel l’organe de détection de contact (27) est configuré pour être placé sur l’organe de direction (10). Système de protection (15) selon la revendication 3, dans lequel l’organe de détection de contact (27) comprend une pluralité de capteurs électroniques (40) agencés selon au moins une ligne de contact. Système de protection (15) selon la revendication 4, dans lequel l’organe de direction (10) présente un axe central (P), et dans lequel l’organe de détection de contact (27) comprend au moins deux lignes de contact configurées pour s’étendre de part et d’autre de l’organe de direction (10) parallèlement à l’axe central (P). Système de protection (15) selon la revendication 4, dans lequel l’organe de direction (10) présente un axe central (P), et dans lequel l’organe de détection de contact (27) comprend au moins une ligne de contact configurée pour s’étendre autour de l’axe central (P). Système de protection (15) selon la revendication 2, comprenant un équipement (45) destiné à être porté par l’utilisateur (1) au niveau des mains (2), et dans lequel l’organe de détection de contact (27) est placé sur l’équipement (45). Système de protection (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le dispositif de détection (26) comprend un actionneur (35) actionnable par l’utilisateur (1), l’actionneur (35) étant déplaçable entre une position de contact lorsque l’utilisateur (1) tient l’organe de direction (10) et une position relâchée lorsque l’utilisateur (1) lâche l’organe de direction (10), l’actionneur (35) étant rappelé élastiquement vers la position relâchée, le paramètre d’actionnement comprenant l’actionneur (35) dans la position relâchée. Système de protection (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le dispositif de détection (26) comprend un lien (30) configuré pour être attaché à l’organe de direction (10) et à une partie d’attache de l’utilisateur (1) située au voisinage des mains (2) de l’utilisateur (1), et être détaché d’au moins l’un de l’organe de direction (10) et de la partie d’attache lorsque l’utilisateur (1) lâche l’organe de direction (10), le paramètre d’actionnement comprenant le lien (30) détaché d’au moins l’un de l’organe de direction (10) et de la partie d’attache. Système de protection selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant un support (16) sur lequel la structure de protection (18) est montée, le support (16) étant destiné à être porté par l’utilisateur (1). Système de protection selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant un support (16) sur lequel la structure de protection (18) est montée, le support (16) étant destiné à être monté sur le véhicule (5). Ensemble comprenant un véhicule (5) et un système de protection (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, le véhicule (5) étant pourvu d’un organe de direction (10) configuré pour modifier une direction de déplacement (D) du véhicule (5). Ensemble selon la revendication 12 lorsqu’elle dépend de la revendication 3, dans lequel l’organe de détection de contact (27) est placé sur l’organe de direction (10). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 12 et 13 lorsqu’elle dépend de la revendication 11, dans lequel le support (16) est monté sur le véhicule (5). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 12 à 14, dans lequel l’organe de direction (10) est un guidon de direction (11) pourvu de deux poignées (12) destinées à être saisies par les mains (2) de l’utilisateur (1), le véhicule (5) comportant un châssis (7) s’étendant selon une direction longitudinale (L) et présentant une partie avant (8) pourvue d’un pivot (9), et une roue directrice (13) montée pivotante sur le guidon de direction (11) selon un axe de roue (R) perpendiculaire à la direction de déplacement (D), le guidon de direction (11) étant monté pivotant sur le pivot (9) du châssis (7). Utilisation d’un système de protection (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 pour protéger un utilisateur (1) circulant sur un véhicule (5) pourvu d’un organe de direction (10), l’organe de direction (10) étant configuré pour modifier une direction de déplacement (D) du véhicule (5), l’utilisation prévoyant de : - laisser la structure de protection (18) dans l’état inactif tant qu’aucune situation d’accident n’est détectée, et - faire passer la structure de protection (18) dans l’état actif lorsqu’une situation d’accident est détectée, le dispositif de détection (26) détectant une perte de contrôle du véhicule (5) comme paramètre d’actionnement représentatif de la situation d’accident, lorsque l’utilisateur (1) lâche l’organe de direction (10) pendant une durée déterminée alors que le véhicule (5) est en déplacement.