FR 3107256 A1 20210820 FR 2001532 A 20200217 Système de suivi d’état opérationnel d’aéronef entre des missions successives de l’aéronef, et procédé associé Ce système (10) comporte un calculateur (22) propre à déterminer au moins une mesure d’impact opérationnel sur au moins une mission future de l’aéronef associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage de l’aéronef, la mesure d’impact opérationnel étant déterminée en fonction des données de carnet de vol et/ou de livret technique d’au moins une mission déjà effectuée de l’aéronef et/ou d’un contexte de la mission à venir. Il comporte un afficheur (24) et un gestionnaire d’affichage (26) sur l’afficheur (24), propre à afficher sur l’afficheur (24) au moins un indicateur d’impact opérationnel associé à l’aéronef et/ou à l’équipement et/ou au consommable et/ou à l’équipage, en fonction de la mesure d’impact opérationnel déterminée par le calculateur (22). Figure pour l'abrégé : figure 1 Système de suivi d’état opérationnel d’aéronef entre des missions successives de l’aéronef, et procédé associé La présente invention concerne un système de suivi d’état opérationnel d’aéronef entre des missions successives de l’aéronef, comportant: - une interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, chaque jeu de données correspondant à un vol successif de l’aéronef au cours d’au moins une mission ; - une interface de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission contenant des données de contexte de mission d’au moins une mission à venir de l’aéronef. Un tel système est destiné à être mis en œuvre de préférence dans un cockpit de l’aéronef, lors de la préparation d’une mission à venir de l’aéronef, notamment pour déterminer si des équipements ayant une date de validité et/ou des consommables tels du carburant, de l’huile ou de l’eau, sont susceptibles d’impacter une ou plusieurs missions futures à effectuer. En variante, le système est mis en œuvre hors du cockpit avec des équipements mobiles (tablette, téléphone, ...). Pour permettre le suivi efficace de l’état de fonctionnement d’un aéronef, et le passage d’informations entre les équipages successifs de l’aéronef, la réglementation impose à l’équipage, au début et à la fin de chaque vol, de remplir un carnet de vol pour noter des données de carnet de vol comprenant notamment le carburant présent au début du vol et à la fin du vol, la date du vol, le vol effectué, les pilotes ayant effectué les manœuvres de décollage et d’atterrissage, etc. Ces données sont généralement remplies sous formes d’un document papier qui est ensuite échangé entre les différents opérationnels (équipage pilotes effectuant le vol suivant, administrateur opérationnels) pour déterminer l’état opérationnel de l’aéronef, les besoins en consommables et pour qu’ils analysent si cet état est compatible avec la mission à effectuer. Par ailleurs, l’aéronef dispose également d’un livret technique, dans lequel sont mentionnés les équipements et bases de données installés dans l’aéronef. Les opérateurs de maintenance, l’équipage et/ou l’administrateur opérationnel responsable de la configuration des fonctions opérationnelles renseignent notamment pour les équipements de sécurité, la date à laquelle ils ont étés mis en place dans l’aéronef ou, pour les bases de données, la configuration qui est installée dans l’aéronef. Par «équipage», on entend ici au sens large les pilotes et les personnels de cabine. Chaque équipage, en arrivant dans l’aéronef doit donc déterminer si les équipements de sécurité présents dans l’aéronef sont encore valables, si les dates de validité des bases de données qui sont chargées dans l’aéronef sont conformes, s’il n’y a pas de visite de maintenance prévue pour l’aéronef durant la prochaine mission, notamment si elle comprend plusieurs vols, et si les obligations réglementaires des pilotes en terme de nombres de décollage et d’atterrissage à effectuer sont bien remplies pour l’avion considéré. Par ailleurs, l’équipage s’occupe souvent de gérer les consommables présents dans l’aéronef, en particulier le carburant, et s’assure généralement que la quantité de carburant chargée est la bonne, et que le jaugeage avion est suivi avec des valeurs indépendantes. Par ailleurs, l’équipage doit s'assurer de la cohérence des différents consommables avec la mission prévue, en particulier en ce qui concerne les niveaux d’huiles, d’eau et de déchets, ainsi que la pression des pneus. Toutes ces opérations doivent donc être faites sur la base de données collectées par d’autres équipages à l’aide de formulaires papiers, ce qui est fastidieux et peut conduire dans certains cas à des retards dans le départ de l’aéronef. Pour simplifier la gestion de l’aéronef, il est connu d’enregistrer les données de carnet de vol et de livrets techniques sous forme électronique, par exemple à l’aide d’une interface homme machine présente dans l’aéronef ou à l’aide d’un dispositif électronique portable. Cependant, même s’il est plus aisé d’accéder aux données de missions précédentes, le pilote doit toujours analyser les données, et tenter de prédire si des événements relatifs aux équipements ou aux consommables sont susceptibles d’affecter les opérations de l’aéronef lors d’une mission future. Il est par ailleurs très difficile pour le pilote d’anticiper dans le cadre de missions présentant des vols successifs si des équipements ou des consommables vont devoir être traités entre deux vols. Un but de l’invention est donc de fournir une aide technique au pilote d’un aéronef en préparation d’une mission ou en restitution d’une mission, pour déterminer si la ou chaque mission qu’il doit effectuer est possible, compte tenu des équipements et consommables dont il dispose dans l’aéronef. A cet effet, l’invention a pour objet un système du type précité, caractérisé par un calculateur propre à déterminer au moins une mesure d’impact opérationnel sur au moins une mission future de l’aéronef associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage de l’aéronef, la mesure d’impact opérationnel étant déterminée en fonction des données de carnet de vol et/ou de livret technique d’au moins une mission déjà effectuée de l’aéronef et/ou d’un contexte de la mission à venir, le système comportant un afficheur et un gestionnaire d’affichage sur l’afficheur, propre à afficher sur l’afficheur au moins un indicateur d’impact opérationnel associé à l’aéronef ou/et à l’équipement ou/et au consommable ou/et à l’équipage de l’aéronef, en fonction de la mesure d’impact opérationnel déterminée par le calculateur. Le système selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolement ou suivant toute combinaison techniquement possible: - la mesure d’impact opérationnel est choisie entre une première valeur d’impact opérationnel sur la mission à effectuer et une deuxième valeur d’absence d’impact opérationnel sur la mission à effectuer; - l’interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, est propre à acquérir un niveau de consommable à la fin de chaque mission de l’aéronef et/ou au début de chaque mission de l’aéronef; - les niveaux de consommables sont choisis parmi un niveau de carburant, un niveau d’eau, un niveau d’huile, un niveau de déchets, et/ou un niveau de pression d’air dans un pneumatique de l’aéronef; - le calculateur est propre à calculer une date d’impact opérationnel affectant l’aéronef et/ou un équipement et/ou une base de données sur la base des données de carnet de vol et/ou de livret technique ou en utilisant des données de dates limites de mises à jour de bases de données, puis à comparer la date d’impact opérationnel avec la date de la mission à venir obtenue à partir de l’interface de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission pour déterminer la mesure d’impact opérationnel; - le calculateur est propre à calculer la date d’impact opérationnel à partir de données de livret technique obtenues à partir de l’interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, les données de livret technique incluant au moins une date de visite de maintenance programmée ou des données d’au moins une panne et/ou d’un défaut découvert sur une mission précédente; - le calculateur est propre à calculer une date d’impact opérationnel relative à la validité d’un équipement physique, sur la base d’une date de mise en place de l’équipement récupérée des données de livret technique et d’une durée de vie prédéfinie de l’équipement; - le calculateur est propre à déterminer une mesure d’impact opérationnel à laquelle un pilote ne répond plus aux exigences réglementaires en fonction d’un nombre de décollages et d’atterrissages réalisés par le pilote sur l’aéronef considéré sur la base des données de carnet de vol obtenues à partir de l’interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef; - le calculateur est propre à déterminer un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef sur la base des données de carnet de vol obtenues à partir de l’interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, et à comparer avec un niveau de consommable mesuré ou relevé, pour obtenir la mesure d’impact opérationnel; - le calculateur est propre à déterminer un niveau de consommable présent à la fin d’une mission future en fonction d’une estimation d’un niveau de consommable consommé durant la mission obtenue à partir des données de carnet de vol via l’interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef et des données de contexte de mission via l’interface de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission; - il comporte un module de saisie d’un nouveau contexte de mission pour une nouvelle mission propre à permettre le chargement et/ou la saisie de données d’au moins une mission future; - l’interface de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission est propre à permettre la saisie et/ou le chargement des données de contexte de mission d’une pluralité de missions successives à venir de l’aéronef, le calculateur étant propre à déterminer, pour chaque future mission de l’aéronef, une mesure d’impact opérationnel associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable et/ou à l’équipage de l’aéronef pour chaque future mission à venir de l’aéronef. L’invention a également pour objet un procédé de suivi d’état opérationnel d’équipement et/ou de consommable d’aéronef comportant les étapes suivantes : - fourniture d’un système tel que défini plus haut ; - récupération de données de carnet de vol et de livret technique par l’interface de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef ; - récupération de données de contexte de mission par l’interface de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission pour au moins une mission ultérieure à effectuer de l’aéronef ; - détermination par le calculateur d’au moins une mesure d’impact opérationnel associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage sur au moins la mission à venir de l’aéronef en fonction des données de carnet de vol et/ou de livret technique de l’aéronef de missions déjà effectuées de l’aéronef et/ou d’un contexte de la mission à venir ; - affichage sur l’afficheur par le gestionnaire d’affichage d’au moins d’un indicateur d’impact opérationnel correspondant à la mesure d’impact opérationnel déterminée par le calculateur. Le procédé selon l’invention peut comprendre la caractéristiques suivante: - la détermination de mesure d’impact opérationnel est réalisée après la fin d’une mission de l’aéronef, et avant une nouvelle mission de l’aéronef. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: - La figure 1 est un schéma synoptique illustrant les composants d’un système de suivi selon l’invention; - La figure 2 illustre la collecte de jeux de données de l’aéronef dans un système de stockage de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, avant un vol et après un vol; - La figure 3 est une vue d’une fenêtre d’affichage de planification de prochains vols, engendrée par le système de suivi selon l’invention, la fenêtre présentant un indicateur global d’état opérationnel; - La figure 4 illustre une fenêtre de suivi d’état d’équipements de sécurité de l’aéronef, dans laquelle des indicateurs d’impact opérationnel sont affichés; - La figure 5 est une vue illustrant le principe de contrôle du jaugeage carburant; et - La figure 6 est une vue d’une fenêtre de suivi d’états de consommables illustrant l’état du carburant, de l’eau et des déchets dans l’avion, chaque état étant muni d’un indicateur d’impact opérationnel. Dans les figures attachées à la demande, les représentations illustrent des fenêtres réelles de visualisation d’aéronef, et présentent des indications en langue anglaise, conformément à la pratique dans le domaine aéronautique. Si nécessaire, une traduction en français des indications en langue anglaise est donnée dans la description. Un premier système 10 de suivi d’état d’équipement et/ou de consommable d’un aéronef est illustré sur la figure 1. Ce système 10 est par exemple un système embarqué destiné à être intégré dans le cockpit 12 de l’aéronef représenté schématiquement sur la figure 2. En variante, le système 10 est intégré à un dispositif électronique portable 14 non embarqué, tel qu’un sac de bord électronique ou «Electronic Flight Bag». Le système de suivi 10 selon l’invention comporte une interface 16 de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, chaque jeu de données correspondant à un vol successif de l’aéronef au cours au moins une mission ayant été effectuée par l’aéronef. Le système de suivi 10 comporte en outre une interface 18 de saisie et/ou de chargement de données de contexte de mission, pour permettre la saisie et/ou le chargement d’un contexte de mission correspondant à au moins un vol à venir de l’aéronef. Le système de suivi 10 comporte au moins une mémoire 20 de stockage des jeux de données de carnet de vol et de livret technique, récupérées par l’interface 16, et de stockage des données de contexte de mission d’au moins une mission à venir de l’aéronef, récupérées par l’interface 18. La mémoire de stockage 20 est propre à contenir en outre des données de dates limites de mises à jour de bases de données, pour toutes les bases de données embarquées dans l’aéronef. Ceci concerne par exemple les bases de données de navigation, les bases de données de mesures de proximité du sol, des bases de données d’afficheur tête haute chargées dans l’avionique de l’aéronef. Les dates de mises à jour sont par exemple chargées dans la mémoire de stockage 20 via un réseau de transmission de données, par exemple annuellement ou mensuellement. Le système 10 comprend au moins un calculateur 22, propre à calculer au moins une mesure d’impact opérationnel sur au moins une mission future de l’aéronef, la mesure d’impact opérationnel étant associée à l’aéronef, et/ou à un équipement ayant une date de validité et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage de l’aéronef. La mesure d’impact opérationnelle est déterminée en fonction des données de carnet de vol et de livret technique d’au moins une mission déjà effectuée, et avantageusement, d’un contexte d’une mission à venir. Le système 10 comporte en outre un afficheur 24 et un gestionnaire 26 d’affichage sur l’afficheur, propre à afficher sur l’afficheur 24 au moins un indicateur d’impact opérationnel associé à l’aéronef, et/ou à l’équipement et/ou au consommable et/ou à l’équipage, obtenu à partir de la mesure d’impact opérationnel déterminée par le calculateur 22. Le système 10 comporte en outre avantageusement une interface homme/machine 28, constituée par un clavier, une souris et/ou un écran tactile. L’interface 16 de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef est propre à se connecter à un système électronique 30 d’enregistrement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef. Comme illustré par la figure 1, le système électronique d’enregistrement 30 comporte au moins une base de données 32 de jeux de données de carnet de vol, au moins une base de données 34 de jeux de données de livret technique, une interface 36 de saisie et d’acquisition automatique ou manuelle de données de vol ou de maintenance, et une interface 38 de signature électronique. Le système électronique d’enregistrement 30 comporte par exemple un calculateur comprenant un processeur et une mémoire contenant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur. Il est par exemple intégré dans le cockpit 12 ou dans un dispositif électronique portable 14. L’interface 36 de saisie automatique et/ou manuelle est propre à interroger les systèmes avions de l’aéronef au début et à la fin de chaque vol pour relever des données de carnet de vol et des données de livret technique. Comme illustré par la figure 2, l’interface 36 est propre à être activée en début de vol 40 ou en fin de vol 42 pour permettre la saisie par un utilisateur ou automatiquement des jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef. Les données de carnet de vol incluent par exemple pour chaque vol, l’identité de l’aéronef, le type d’aéronef, la nature du vol, la date du vol. Elles incluent en outre des données opérationnelles, notamment les heures de début et de fin de dégivrage, le type de produit utilisé pour le dégivrage, des données de quantité de carburant restant, des données d’ajout de carburant calculées, des données réelles de carburant mesurées au point de départ, des données de carburant consommées estimées pendant le vol pour le vol préparé, et des données de carburant réellement consommé. Les données de carnet de vol incluent en outre une densité de carburant associée à chaque donnée réelle de carburant relevée. Les données de carnet de vol comportent en outre des données d’huile présente dans l’aéronef, de niveaux d’eau et de déchets présents dans l’aéronef et de données de pression de pneus mesurés dans l’aéronef. Les données de carnet de vol comportent en outre le type d’approche réalisée, une indication éventuelle de vol en condition ETOPS (pour «Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards»), l’identification du pilote et du copilote effectuant le vol, l’identification du nombre de passagers effectuant le vol, l’heure de départ du bloc, l’heure de décollage, l’aéroport de départ, l’aéroport d’arrivée, l’heure d’atterrissage, l’heure sur le bloc, le temps de vol et le temps pour parvenir au bloc. Les données de carnet de vol incluent en outre les signatures équipage des personnels validant les données entrées dans le carnet de vol. Les principales données présentes dans un carnet de vol sont exposées ci-dessus, chaque opérateur a la possibilité d'en ajouter. Les données de livret technique incluent un report de tous les défauts et/ou pannes relevés sur l’aéronef dans le précédent vol et les actions de maintenance réalisées pour pallier aux défauts et/ou aux pannes, et/ou de maintenances préventives réalisées. Elles comprennent en outre la liste d’équipements de sécurité présents sur l’aéronef, la date de mise en place de ces équipements, et la date d’expiration de ces équipements. Les données de livret technique comportent en outre des dates des visites de maintenance programmées pour l’aéronef. Comme visible sur la figure 2, les bases de données 32 et 34 sont propres à être alimentées par un utilisateur, tel qu’un pilote, un agent de maintenance ou un administrateur opérationnel avant le vol 41 dans la phase de préparation du vol 40, ou après le vol 41 lors de la phase de récupération 42 de l’avion. En particulier, le pilote et l’agent de maintenance sont propres à saisir les défauts et/ou des pannes présents sur la page de statut 44 et sur la fenêtre 46 de messages d’avertissement d’équipage («crew alerting system» ou «CAS»). En variante ou en complément, les données issues de la page de statut 44 et de la fenêtre 46 de messages d’avertissement d’équipage sont récupérées automatiquement de l'avion et stockées dans la mémoire de stockage 20. L’interface 36 est propre également à se connecter automatiquement à des bases de données de maintenance 48, 50, notamment à la fin du vol 42 pour recueillir des données de maintenance effectuées sur l’aéronef. L’interface de signature 38 est propre à être activée pour permettre au pilote de valider la saisie d’un jeu de données de carnet de vol et/ou d’un jeu de données de livret technique de l’aéronef au début de chaque vol et à la fin de chaque vol. En référence à la figure 1, l’interface 18 de saisie et/ou de chargement de contexte de mission est propre à se raccorder à un système 60 de préparation de mission pour recueillir des données de contexte de mission de missions successives à venir de l’aéronef. Le système de préparation de mission 60 est par exemple intégré dans le cockpit 12, ou est présent dans un dispositif électronique portable 14 de l’aéronef. Il comporte au moins un calculateur comportant un processeur et une mémoire comportant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur. Le système 60 comporte généralement une base de données 62 de contexte de mission, et une interface 64 de saisie de nouvelles données de contexte de mission pour définir le contexte d’une nouvelle mission à effectuer pour l’aéronef. Le contexte de mission inclut notamment un terrain de départ, un terrain d’arrivée, une date de mission, et une heure de mission. Il inclut également un nombre de passagers présents dans la mission, et éventuellement une configuration d’aéronef pour la mission, ainsi qu’avantageusement, un contexte météorologique pour effectuer la mission. Le contexte de mission comprend avantageusement une planification de l’identité du pilote en charge du décollage et de l’atterrissage pour chaque vol de la mission à venir. Le contexte de mission est défini pour chaque vol d’une mission à venir. En référence à la figure 1, le calculateur 22 de mesure d’impact opérationnel comporte un processeur 70 et une mémoire 72 comportant une pluralité de modules logiciels propres à être exécutés par le processeur 70. Pour le suivi de données opérationnelles susceptibles d’avoir un impact sur la mission, le calculateur 22 comporte en particulier un module 74 de calcul de date d’impact opérationnel affectant l’aéronef et/ou un équipement physique ou logiciel de l’aéronef, sur la base des données de carnet de vol ou de livret technique, ou encore des données de date limite de mise à jour de base de données stockées dans la mémoire 20 et un module 76 de comparaison de la date d’impact opérationnel calculée avec une date de mission à venir pour déterminer une mesure d’impact opérationnel sur la mission à effectuer. Pour le suivi de l’impact opérationnel d’exigences opérationnelles de l’équipage, le calculateur 22 comprend un module de calcul 76A d’un nombre de décollages et d’atterrissages effectués par chaque pilote après chaque vol d’une mission à venir sur une période de temps donné et un module 76B de comparaison avec un nombre minimal de décollages et/ou d’atterrissages à effectuer par chaque pilote sur la période de temps donné. Le nombre de décollages et d’atterrissages est par exemple évalué par période de 90 jours. En variante ou en complément, le nombre d’atterrissages jour/nuit est évalué sur une période donnée. Pour le suivi de l’impact opérationnel d’une mesure de niveau de consommable, le calculateur 22 comporte un module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef, sur la base des données de carnet de vol et/ou de relevés de données temps réelles indiquant les quantités de consommables provenant des systèmes avion, et un module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé pour déterminer une mesure d’impact opérationnel sur cette mesure de niveau de consommable. Pour le suivi de l’impact opérationnel d’un niveau de consommable sur une mission à venir, le calculateur 22 comporte un module 82 de détermination d’un niveau de consommable susceptible d’être consommé durant une mission à venir de l’aéronef, en fonction des données de contexte de mission et un module 84 de comparaison du niveau de consommable susceptible d’être consommé avec un niveau de consommable mesuré ou relevé pour déterminer une mesure d’impact opérationnel de la quantité de consommable présent dans l’aéronef. Le module de calcul de date d’impact opérationnel 74 est par exemple propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de livret technique pour obtenir une date d’impact opérationnel correspondant à la date de la prochaine maintenance programmée à effectuer. Avantageusement, le module de calcul de date d’impact opérationnel 74 est propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de défauts et/ou de pannes présents dans l’aéronef et à calculer une date d’impact opérationnel correspondant à la date limite d’au moins une maintenance curative à effectuer sur la base des défauts et/ou des pannes présents dans l’aéronef. Le module de comparaison 76 est alors propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de contexte de mission pour déterminer la date de la mission à laquelle chaque mission successive de l’aéronef doit être effectuée, et à définir une mesure d’impact opérationnel par exemple sous la forme d’un indicateur booléen. Cette mesure d’impact opérationnel permet de vérifier que les dates de maintenance programmée ou curative sont compatibles des dates de vol définies dans le contexte de mission obtenu à partir du système de préparation de mission 60. Si la date d’impact opérationnel correspondant à la prochaine maintenance programmée ou curative de l’aéronef est antérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de maintenance programmée ou curative ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la date d’impact opérationnel correspondant à la prochaine maintenance programmée ou curative de l’aéronef est postérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de maintenance programmée ou curative ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. En variante ou en complément, le module de calcul de date d’impact opérationnel 74 est propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de livret technique pour obtenir une date de mise en place d’un équipement physique dans l’aéronef, ainsi que la durée de validité de l’équipement physique concerné, pour calculer une date d’impact opérationnel correspondant à la date de fin de validité de l’équipement. Les équipements sont par exemple des équipements de sécurité présents dans l’aéronef, par exemple des lunettes de sécurité, des extincteurs, les kits de premier secours. Le module de comparaison 76 est également propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de contexte de mission pour déterminer la date de la mission à laquelle chaque mission successive de l’aéronef doit être effectuée, et à définir une mesure d’impact opérationnel par exemple sous la forme d’un indicateur booléen. Si la date d’impact opérationnel correspondant à la date de validité de l’équipement est antérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de validité d’équipement ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la date d’impact opérationnel correspondant à la date de validité de l’équipement est postérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de validité d’équipement ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. En variante ou en complément, le module de calcul de date d’impact opérationnel 74 est propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de dates limites de mises à jour de bases de données pour déterminer la date d’impact opérationnel constituée par la prochaine date limite de mise à jour de la ou de chaque base de donnée en fonction de la configuration présente. Le module de comparaison 76 est alors propre à récupérer dans la mémoire 20 des données de contexte de mission pour déterminer la date de la mission à laquelle chaque mission successive de l’aéronef doit être effectuée, et à définir une mesure d’impact opérationnel par exemple sous la forme d’un indicateur booléen. Cette mesure d’impact opérationnel permet de vérifier que les dates limites de mise à jour de chaque base de données sont compatibles des dates de vol définies dans le contexte de mission obtenu à partir du système de préparation de mission 60. Ceci évite ainsi d’avoir à effectuer une mise à jour d’une base de données lourde et/ou sur un terrain disposant d’une faible capacité de transfert de données. Si la date d’impact opérationnel correspondant à la date limite de mise à jour de la base de données est antérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de mise à jour de base de données ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la date d’impact opérationnel correspondant à la date limite de mise à jour de la base de données est postérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel mise à jour de la base de données ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. De même, le module de calcul 76A d’un nombre de décollage et d’atterrissages effectués par chaque pilote après chaque vol d’une mission à venir est propre à déterminer le nombre d’atterrissage et/ou de décollages sur une période donnée réalisé par un pilote donné en fonction des données de carnet de vol et de la planification de l’identité du pilote en charge du décollage et de l’atterrissage de chaque vol de la mission à venir. Le module de comparaison 76B est alors propre à comparer ce nombre calculé de décollages et/ou d’atterrissages effectués par chaque pilote donné avec un nombre minimal de décollages et/ou d’atterrissages à effectuer par chaque pilote sur une période de temps donné résultant des exigences réglementaires et à définir une mesure d’impact opérationnel par exemple sous la forme d’un indicateur booléen. Si le nombre calculé de décollages et/ou d’atterrissages effectués par au moins un pilote donné pendant la période donnée est inférieur au nombre minimal de décollages et/ou d’atterrissages à effectuer pendant la période donnée, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel d’obligations réglementaires d’équipage ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si le nombre calculé de décollages et d’atterrissages effectués par au moins un pilote donné pendant la période donnée est supérieur au nombre minimal de décollages et/ou d’atterrissages à effectuer pendant la période donnée, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel d’obligations réglementaires d’équipage ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Une telle comparaison est applicable pour un pilote qui effectue tous ses vols sur l'avion considéré. En référence à la figure 5, le module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef est propre par exemple à déterminer à partir des données de carnet de vol, la quantité de carburant FQ(N) présente dans l’aéronef, à la fin du vol précédent et à la diviser par la densité du carburant déterminée au moment du relevé pour obtenir une quantité de carburant indépendante de la densité FQ’(N). Le module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé est propre à calculer la différence entre la quantité de carburant FQ’(N) présente dans l’aéronef indépendante de la densité, à la fin du vol précédent et la quantité de carburant FQ(N+1) présente dans l’aéronef au début du vol suivant divisée par la densité au début du vol, représentant une quantité de carburant FQ’(N+1) présente dans l’aéronef au début du vol suivant indépendante de la densité. Cette différence permet de déterminer une mesure d’impact opérationnel de fuite de consommable par exemple sous la forme d’un indicateur booléen.. Si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N), FQ’(N+1) indépendantes de la densité est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de fuite de consommable ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N), FQ’(N+1) indépendantes de la densité est inférieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de fuite de consommable ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Dans le cas d’un ajout de carburant, le module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef est propre à déterminer une première valeur de niveau de carburant présent dans l’aéronef après l’ajout de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1) indépendante de la densité, sur la base de données de carnet de vol comprenant la quantité de carburant FQ(N) présente dans l’aéronef, à la fin du vol précédent, divisée par la densité à la fin du vol précédent, désignée par FQ’(N+1) et la quantité de carburant ajoutée au début du vol suivant AJ(N+1), divisée par la densité au début du vol suivant, désignée par AJ’(N+1). Le module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé est propre à calculer la différence entre la première valeur de niveau de carburant présent dans l’aéronef après l’ajout de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1) indépendante de la densité et la quantité de carburant FQ(N+AJ) présente dans l’aéronef au début du vol suivant, divisée par la densité au début du vol suivant, désignée par FQ’(N+AJ). Ceci permet de déterminer une mesure d’impact opérationnel de jauge de niveau de consommable par exemple sous la forme d’un indicateur booléen. Si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1), FQ’(N+AJ) indépendantes de la densité est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de jauge de niveau de consommable ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1), FQ’(N+J) indépendantes de la densité est inférieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de jauge de niveau de consommable ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Sur la base des données de contexte de mission, le module 82 de détermination d’un niveau de consommable susceptible d’être consommé durant une mission à venir de l’aéronef est propre à déterminer un niveau d’huile et/ou un niveau d’eau susceptible d’être consommé durant la mission et un niveau de déchet susceptible d’être produit durant la mission. Il comporte un moteur de calcul propre à calculer des paramètres de mission, telle qu’une consommation en carburant ou en un autre consommable, notamment en eau, en huile, ou la génération de déchets sur la base des données de contexte de mission définies plus haut, obtenues via l’interface 18. Le module de comparaison 84 est propre à déterminer la différence entre le niveau d’huile, le niveau d’eau, et le niveau de déchet estimé en fin de mission, obtenu à partir des données de carnet de vol via l’interface 16 et le niveau d’huile le niveau d’eau et le niveau de déchet présent au début de la mission obtenues avantageusement à partir des systèmes avion. Ceci permet de définir une mesure d’impact opérationnel de niveau de consommable, sous forme d’un indicateur booléen. Si la différence entre le niveau d’eau ou le niveau d’huile présent au début de la mission, tel qu’obtenu à partir des données de carnet de vol et le niveau d’eau ou le niveau d’huile susceptible d’être consommé durant la mission à venir de l’aéronef est inférieure à une valeur seuil, ou si la somme du niveau de déchet susceptible d’être produit lors de la mission et du niveau de déchets présent dans l’aéronef au début de la mission est supérieur à une valeur seuil, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel du niveau de consommable ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la différence entre le niveau d’eau ou le niveau d’huile présent au début de la mission, tel qu’obtenu à partir des données de carnet de vol et le niveau d’eau ou le niveau d’huile susceptible d’être consommé durant la mission à venir de l’aéronef est inférieure à une valeur seuil, ou si la somme du niveau de déchet susceptible d’être produit lors de la mission et du niveau de déchets présent dans l’aéronef au début de la mission est inférieur à une valeur seuil, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de niveau de consommable ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Avantageusement, le module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef est propre à calculer la différence entre les pressions de deux pneus de l’aéronef, mesurées à la fin de chaque mission. Les deux pneus de l’aéronef sont de préférence une paire de pneus d’un même train de l’aéronef, par exemple les deux pneus du train gauche ou les deux pneus du train droit. Le module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé est propre à calculer la variation de différence de pressions des pneus, entre la différence calculée à la fin du vol précédent et la différence calculée au début du vol suivant, pour déterminer une mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage, par exemple sous la forme d’un indicateur booléen. Si la variation entre les différences de pressions des pneus est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la variation entre les différences de pressions de pneus est inférieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Le gestionnaire d’affichage 26 comporte par exemple un processeur 91A et une mémoire 91B comportant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur. Le gestionnaire d’affichage 26 est propre à récupérer les mesures d’impact opérationnel déterminées par le calculateur 22 pour créer des fenêtres de suivi d’impact opérationnel destinées à l’utilisateur de l’aéronef, qui sont affichées sélectivement sur l’afficheur 24 à l’attention de l’utilisateur de l’aéronef. En référence à la figure 3, le gestionnaire d’affichage 26 est propre à afficher au moins une première fenêtre de suivi d’impact opérationnel global 90. La fenêtre de suivi 90 comporte des icônes 92A, 92B, 92C, 92D représentatives de missions successives de l’aéronef. Chaque icône 92A, 92B, 92C, 92D indique ici la date de la mission, l’aéroport de départ, et l’aéroport d’arrivée. En outre, dès qu’une mesure d’impact opérationnel sur l’aéronef et/ou sur un équipement et/ou sur un consommable de l’aéronef et/ou sur l’équipage de l’aéronef présente une première valeur d’impact sur le déroulement de la mission pour la mission donnée, le gestionnaire d’affichage 26 est propre à afficher sur l’afficheur 24 un indicateur d’impact opérationnel 94, ici matérialisé par une pastille colorée pour avertir l’équipage que la mission sera impactée. L’équipage est propre à sélectionner la mission concernée en cliquant sur l’icône 92D de la mission à l’aide de l’interface homme machine 28 pour faire apparaître au moins une fenêtre d’impact opérationnel 95 associée à moins un équipement et/ou d’un consommable de l’aéronef, dont un exemple a été illustré sur la figure 4. La fenêtre 95 représentée concerne les équipements de sécurité du cockpit et de la cabine. Ces équipements sont listés sur des lignes successives 96A à 96C. Au moins une colonne 98 représente des indicateurs d’impact opérationnel associés à chaque équipement à l’aide de pictogrammes 100. L’indicateur présente une première apparence, par exemple une croix, lorsque la mesure d’impact opérationnel associée à l’équipement, déterminée par le calculateur 22 a une première valeur d’impact opérationnel sur la mission et une deuxième apparence, par exemple un signe «check», lorsque la mesure d’impact opérationnel associée à l’équipement, déterminée par le calculateur 22, a une deuxième valeur d’absence d’impact sur la mission. Ainsi, le pilote peut facilement distinguer quel équipement aura un impact opérationnel sur la mission et prendre les mesures nécessaires pour le bon déroulement de la mission ultérieure, par exemple en remplaçant l’équipement ayant atteint sa date de fin de validité. Le gestionnaire d’affichage 26 est en outre propre à faire apparaître une fenêtre de gestion de consommables 110. Cette fenêtre présente une première jauge 112 indiquant le niveau de carburant à la fin de la précédente mission sur une échelle représentant le réservoir global avion, un niveau de carburant présent dans l’aéronef 114 au début de la présente mission et un indicateur 116 d’impact opérationnel sur le jaugeage, qui prend une première apparence lorsque la mesure d’impact opérationnel de jauge de mesure déterminée par le calculateur 22 présente une première valeur d’impact opérationnel et une deuxième apparence lorsque la mesure d’impact opérationnel de jauge de mesure déterminée par le calculateur 22 présente une deuxième valeur d’absence d’impact opérationnel sur la prochaine mission. De même, la fenêtre 110 comporte, pour l’eau et pour les déchets, des jauges 118 de niveau d’eau et de déchet, et des indicateurs 120 d’impact opérationnel sur la mission à venir qui prennent une première apparence lorsque la mesure d’impact opérationnel de niveau d’eau ou de déchet déterminée par le calculateur 22 présente une première valeur d’impact opérationnel et une deuxième apparence lorsque la mesure d’impact opérationnel de niveau d’eau ou de déchet déterminée par le calculateur 22 présente une deuxième valeur d’absence d’impact opérationnel sur la prochaine mission. La fenêtre 110 ou une autre fenêtre présente avantageusement un autre indicateur d’impact opérationnel qui prend une première apparence lorsque la mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage déterminée par le calculateur 22 présente une première valeur d’impact opérationnel et une deuxième apparence lorsque la mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage déterminée par le calculateur 22 présente une deuxième valeur d’absence d’impact opérationnel sur la prochaine mission. Le fonctionnement du système de suivi 10 selon l’invention va maintenant être décrit. En référence à la figure 2, lors de vols successifs de l’aéronef, le système 30 d’enregistrement électronique est renseigné par le pilote et par des agents de maintenance, pour former des jeux successifs de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef. Comme décrit précédemment, lors de la préparation du vol, le pilote, ou un agent de maintenance utilisent l’interface de saisie 36 pour entrer des données de carnet de vol et de livret technique tels que décrites plus haut. Ces données sont sauvegardées dans la base de données 32 de jeu de carnet de vol, et dans la base de données 34 de livret technique de l’aéronef. Puis, après le vol 41, à la fin du vol 42, le pilote, et/ou un agent de maintenance utilise à nouveau l’interface de saisie 36 pour renseigner des données de carnet de vol, telles que décrites plus haut, et des données de livret technique de l’aéronef, telles que décrites plus haut. De même, l’interface de saisie 36 interroge les bases de données de maintenance 48, 50 pour charger d’autres données de livret technique de l’aéronef dans la base de données 34 de livret technique. Ces données constituent un enregistrement technique de carnet de vol de l’aéronef, qui est signé à l’aide de l’interface de signature 38 par le pilote, et qui enrichit les bases de données de carnet de vol 32 et de livret technique de l’aéronef 34. De même, en préparation de mission, le pilote ou un préparateur de mission utilise le système de préparation de mission 60 pour renseigner au moins une mission à venir de l’aéronef comportant au moins un vol. Le pilote renseigne ainsi le contexte de mission associé à cette mission, tel que défini plus haut. La base de données 62 de contexte de mission contient alors les missions à venir de l’aéronef, et le moteur de calcul 66 est utilisé pour estimer au moins les consommations en consommables susceptibles d’intervenir dans les missions à venir de l’aéronef. Lorsque l’utilisateur souhaite utiliser le système 10 de suivi d’état d’équipement et de consommable d’aéronef, les interfaces 16, 18 sont activées pour recevoir dans la mémoire de stockage 20 des jeux de données successives de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef obtenus à partir des bases de données 32, 34 du système d’enregistrement électronique 30 et des contextes de mission successives obtenus à partir de la base de données de contexte de mission 32. En variante ou en complément, des données de carnet de vol, de livret technique et/ou de contexte de mission sont récupérées automatiquement de l'avion et sont stockées dans la mémoire de stockage 20. Ceci étant fait, le calculateur 22 est activé pour déterminer au moins une mesure d’impact opérationnel sur au moins une mission future de l’aéronef, associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage de l’aéronef. Avantageusement, le calculateur 22 calcule une date d’impact opérationnel affectant l’aéronef et/ou un équipement physique et/ou un une base de données de l’aéronef sur la base des données de carnet de vol et/ou de livret technique ou encore des données de date limite de mise à jour de base de données stockées dans la mémoire 20. A cet effet, le module de calcul 74 détermine par exemple les dates de maintenance programmées ou curatives de l’aéronef, les dates de validité des équipements de sécurité de l’aéronef, les dates limites de mise à jour des bases de données. Le module de comparaison 76 compare ces dates d’impact opérationnel avec la date de chaque mission à venir de l’aéronef. Comme indiqué plus haut, si la date d’impact opérationnel calculée est antérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la date d’impact opérationnel est postérieure à la date de mission, le module de comparaison 76 est propre à définir une mesure d’impact opérationnel ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. De même, le module de calcul 76A d’un nombre de décollage et d’atterrissages effectués par chaque pilote après chaque vol d’une mission à venir détermine le nombre d’atterrissage et/ou de décollages sur une période donnée réalisé par un pilote donné en fonction des données de carnet de vol et de la planification de l’identité du pilote en charge du décollage et de l’atterrissage de chaque vol de la mission à venir. Le module de comparaison 76B compare ce nombre calculé de décollages et/ou d’atterrissages effectués par chaque pilote donné avec un nombre minimal de décollages et/ou d’atterrissages à effectuer par chaque pilote sur une période de temps donné résultant des exigences réglementaires et à définir une mesure d’impact opérationnel par exemple sous la forme d’un indicateur booléen comme décrit plus haut. Par ailleurs, comme illustré par la figure 5, le module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef détermine à partir des données de carnet de vol, la quantité de carburant FQ(N) présente dans l’aéronef, à la fin du vol précédent et la divise par la densité du carburant déterminée au moment du relevé pour obtenir une quantité de carburant indépendante de la densité FQ’(N). Le module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé calcule la différence entre la quantité de carburant FQ’(N) présente dans l’aéronef indépendante de la densité, à la fin du vol précédent et la quantité de carburant FQ(N+1) présente dans l’aéronef au début du vol suivant divisée par la densité au début du vol, représentant une quantité de carburant FQ’(N+1) présente dans l’aéronef au début du vol suivant indépendante de la densité. Si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N), FQ’(N+1) indépendantes de la densité est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de fuite de consommable ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N), FQ’(N+1) indépendantes de la densité est inférieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de fuite de consommable ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Dans le cas d’un ajout de carburant, le module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef détermine une première valeur de niveau de carburant présent dans l’aéronef après l’ajout de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1) indépendante de la densité, sur la base de données de carnet de vol comprenant la quantité de carburant FQ(N) présente dans l’aéronef, à la fin du vol précédent, divisée par la densité à la fin du vol précédent, désignée par FQ’(N+1) et la quantité de carburant ajoutée au début du vol suivant AJ(N+1), divisée par la densité au début du vol suivant, désignée par AJ’(N+1). Le module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé calcule la différence entre la première valeur de niveau de carburant présent dans l’aéronef après l’ajout de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1) indépendante de la densité et la quantité de carburant FQ(N+AJ) présente dans l’aéronef au début du vol suivant, divisée par la densité au début du vol suivant, désignée par FQ’(N+AJ). Si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1), FQ’(N+AJ) indépendantes de la densité est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de jauge de niveau de consommable ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la différence entre les quantités de carburant FQ’(N) + AJ’(N+1), FQ’(N+J) indépendantes de la densité est inférieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de jauge de niveau de consommable ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. De même, sur la base des données de contexte de mission, le module 82 de détermination d’un niveau de consommable susceptible d’être consommé durant une mission à venir de l’aéronef détermine un niveau d’huile et/ou un niveau d’eau susceptible d’être consommé durant la mission et un niveau de déchet susceptible d’être produit durant la mission. Le module de comparaison 84 détermine la différence entre le niveau d’huile, le niveau d’eau, et le niveau de déchet estimé en fin de mission, obtenu à partir des données de carnet de vol et le niveau d’huile, le niveau d’eau et le niveau de déchet présent au début de la mission, obtenues avantageusement à partir des systèmes avion. Si la différence entre le niveau d’eau ou le niveau d’huile présent au début de la mission, tel qu’obtenu à partir des données de carnet de vol et le niveau d’eau ou le niveau d’huile susceptible d’être consommé durant la mission à venir de l’aéronef est inférieure à une valeur seuil, ou si la somme du niveau de déchets susceptible d’être produit lors de la mission et du niveau de déchet présent dans l’aéronef au début de la mission est supérieur à une valeur seuil, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel du niveau de consommable ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la différence entre le niveau d’eau ou le niveau d’huile présent au début de la mission, tel qu’obtenu à partir des données de carnet de vol et le niveau d’eau ou le niveau d’huile susceptible d’être consommé durant la mission à venir de l’aéronef est inférieure à une valeur seuil, ou si la somme du niveau de déchets susceptible d’être produit lors de la mission et du niveau de déchet présent dans l’aéronef au début de la mission est inférieur à une valeur seuil, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de niveau de consommable ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Avantageusement, le module 78 de détermination d’un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef calcule la différence entre les pressions de deux pneus de l’aéronef, mesurées à la fin de chaque mission. Le module 80 de comparaison avec un niveau de consommable mesuré ou relevé calcule la variation de différence de pressions des pneus, entre la différence calculée à la fin du vol précédent et la différence calculée au début du vol suivant. Si la variation entre les différences de pressions des pneus est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage ayant une première valeur correspondant à un impact sur la mission. Au contraire, si la variation entre les différences de pressions de pneus est inférieure à une valeur seuil prédéfinie, le module de comparaison 80 définit une mesure d’impact opérationnel de fuite de gaz de gonflage ayant une deuxième valeur correspondant à une absence d’impact sur la mission. Ensuite, les valeurs des mesures d’impact opérationnel des différents équipements et/ou consommables de l’aéronef sont transmises au gestionnaire d’affichage 26. Si au moins une revue d’impact opérationnel présente une première valeur d’impact opérationnel, sur une des missions à venir, le gestionnaire de mission engendre une fenêtre de suivi d’impact opérationnel dans laquelle l’icône 92 correspondant à la mission dans laquelle l’indicateur d’impact opérationnel ayant la première valeur est obtenue, avec un indicateur d’impact opérationnel 94 signalant un impact opérationnel sur cette mission. Lorsque l’utilisateur sélectionne cette mission, le gestionnaire d’affichage 26 affiche la fenêtre d’impact opérationnel 95 associée à moins un équipement et/ou d’un consommable de l’aéronef, illustrée sur la figure 4. Il peut alors facilement visualiser que l’équipement représenté sur la ligne 96B, ici l’extincteur, va avoir un impact opérationnel sur la mission en question. L’opérateur de l’aéronef est alors apte à prendre les mesures nécessaires pour changer cet équipement avant la date de péremption de l’équipement. De même, l’opérateur est apte à afficher la fenêtre 110 de gestion des consommables engendrée par le gestionnaire d’affichage 26. Sur cette fenêtre, les indicateurs 116 d’impact opérationnel sont affichés avec une apparence qui dépend de la valeur de la mesure d’impact opérationnel du consommable sur l’aéronef, déterminée par le calculateur 22. Le système de suivi 10 qui vient d’être décrit, facilite ainsi, en préparation de mission, les tâches de l’équipage de l’aéronef lorsqu’il récupère l’aéronef, afin que l’équipage puisse facilement se rendre compte si des équipements et/ou des consommables de l’aéronef sont susceptibles d’avoir un impact opérationnel sur les missions à venir. Ainsi, les données opérationnelles obtenus à partir des données de carnet de vol et de livret technique sont surveillées et des alertes sont mises en place, lorsque des dates d’impact opérationnel sont susceptible d’interférer avec le bon déroulé de la mission. En outre, le niveau des consommables est estimé, ce qui permet de suivre l’absence de fuite de carburant ou de pression des pneus ou la consolidation des valeurs de jaugeage carburant, et de suivre automatiquement comment les consommables systèmes tels que l’huile, l’eau, les déchets sont susceptibles d’avoir un impact sur le déroulement d’une mission à venir. Le système de suivi 10 fonctionne de manière très aisée sur la base d’un simple enregistrement des données de carnets de vols et de livret techniques de l’aéronef, et en renseignant les contextes de missions à venir. Dans une variante, le système de suivi 10 est muni d’une interface de saisie d’un nouveau contexte de mission pour permettre directement à l’aide de l’interface homme machine 28, le chargement et la saisie d’un contexte de mission pour des missions futures. Système (10) de suivi d’état opérationnel d’aéronef entre des missions successives de l’aéronef, comportant: - une interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, chaque jeu de données correspondant à un vol successif de l’aéronef au cours d’au moins une mission; - une interface (18) de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission contenant des données de contexte de mission d’au moins une mission à venir de l’aéronef; caractérisé par: - un calculateur (22) propre à déterminer au moins une mesure d’impact opérationnel sur au moins une mission future de l’aéronef associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage de l’aéronef, la mesure d’impact opérationnel étant déterminée en fonction des données de carnet de vol et/ou de livret technique d’au moins une mission déjà effectuée de l’aéronef et/ou d’un contexte de la mission à venir; - un afficheur (24) et un gestionnaire d’affichage (26) sur l’afficheur (24), propre à afficher sur l’afficheur (24) au moins un indicateur d’impact opérationnel associé à l’aéronef et/ou à l’équipement et/ou au consommable et/ou à l’équipage de l’aéronef, en fonction de la mesure d’impact opérationnel déterminée par le calculateur (22). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel la mesure d’impact opérationnel est choisie entre une première valeur d’impact opérationnel sur la mission à effectuer et une deuxième valeur d’absence d’impact opérationnel sur la mission à effectuer. Système (10) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel l’interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, est propre à acquérir un niveau de consommable à la fin de chaque mission de l’aéronef et/ou au début de chaque mission de l’aéronef. Système (10) selon la revendication 3, dans lequel les niveaux de consommables sont choisis parmi un niveau de carburant, un niveau d’eau, un niveau d’huile, un niveau de déchets, et/ou un niveau de pression d’air dans un pneumatique de l’aéronef. Système (10) selon une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (22) est propre à calculer une date d’impact opérationnel affectant l’aéronef et/ou un équipement et/ou une base de données sur la base des données de carnet de vol et/ou de livret technique ou en utilisant des données de dates limites de mises à jour de bases de données, puis à comparer la date d’impact opérationnel avec la date de la mission à venir obtenue à partir de l’interface (18) de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission pour déterminer la mesure d’impact opérationnel. Système (10) selon la revendication 5, selon laquelle le calculateur (22) est propre à calculer la date d’impact opérationnel à partir de données de livret technique obtenues à partir de l’interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, les données de livret technique incluant au moins une date de visite de maintenance programmée ou des données d’au moins une panne et/ou d’un défaut découvert sur une mission précédente. Système (10) selon une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel le calculateur (22) est propre à calculer une date d’impact opérationnel relative à la validité d’un équipement physique, sur la base d’une date de mise en place de l’équipement récupérée des données de livret technique et d’une durée de vie prédéfinie de l’équipement. Système (10) selon une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (22) est propre à déterminer une mesure d’impact opérationnel à laquelle un pilote ne répond plus aux exigences réglementaires en fonction d’un nombre de décollages et d’atterrissages réalisés par le pilote sur l’aéronef considéré sur la base des données de carnet de vol obtenues à partir de l’interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef. Système (10) selon une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (22) est propre à déterminer un niveau de consommable estimé présent dans l’aéronef sur la base des données de carnet de vol obtenues à partir de l’interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef, et à comparer avec un niveau de consommable mesuré ou relevé, pour obtenir la mesure d’impact opérationnel. Système (10) selon une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calculateur (22) est propre à déterminer un niveau de consommable présent à la fin d’une mission future en fonction d’une estimation d’un niveau de consommable consommé durant la mission obtenue à partir des données de carnet de vol via l’interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef et des données de contexte de mission via l’interface (18) de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission. Système (10) selon une quelconque des revendications précédentes, comportant un module de saisie d’un nouveau contexte de mission pour une nouvelle mission propre à permettre le chargement et/ou la saisie de données d’au moins une mission future. Système (10) selon une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’interface (18) de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission est propre à permettre la saisie et/ou le chargement des données de contexte de mission d’une pluralité de missions successives à venir de l’aéronef, le calculateur (22) étant propre à déterminer, pour chaque future mission de l’aéronef, une mesure d’impact opérationnel associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable et/ou à l’équipage de l’aéronef pour chaque future mission à venir de l’aéronef. Procédé de suivi d’état opérationnel d’aéronef comportant les étapes suivantes: - fourniture d’un système (10) selon une des revendications précédentes; - récupération de données de carnet de vol et de livret technique par l’interface (16) de saisie et/ou de chargement de jeux de données de carnet de vol et de livret technique de l’aéronef; - récupération de données de contexte de mission par l’interface (18) de saisie et/ou de chargement d’un contexte de mission pour au moins une mission ultérieure à effectuer de l’aéronef; - détermination par le calculateur (22) d’au moins une mesure d’impact opérationnel associée à l’aéronef et/ou à un équipement et/ou à un consommable de l’aéronef et/ou à l’équipage de l’aéronef sur au moins la mission à venir de l’aéronef en fonction des données de carnet de vol et/ou de livret technique de l’aéronef de missions déjà effectuées de l’aéronef et/ou d’un contexte de la mission à venir; - affichage sur l’afficheur (24) par le gestionnaire d’affichage (26) d’au moins d’un indicateur d’impact opérationnel correspondant à la mesure d’impact opérationnel déterminée par le calculateur (22). Procédé selon la revendication 13, dans lequel la détermination de mesure d’impact opérationnel est réalisée après la fin d’une mission de l’aéronef, et avant une nouvelle mission de l’aéronef .