FR 3107553 A1 20210827 FR 2001922 A 20200226 Un aspect de l’invention concerne un procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule, ledit au moins un élément de dépollution nécessitant une température minimale pour son fonctionnement, ledit procédé (100) comportant une étape (101) de limiter un couple moteur disponible d’un moteur de véhicule lorsque la température dudit élément de dépollution est inférieure à une température de fonctionnement dudit élément de dépollution. Figure 1 PROCEDE DE REGULATION DE LA TEMPERATURE D’UN ELEMENT DE DEPOLLUTION D’UNE LIGNE D’ECHAPPEMENT D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule, notamment automobile. La régulation est notamment réalisée par une limitation du couple moteur disponible. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule, notamment automobile, construit et agencé pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement. Un véhicule automobile muni d’un moteur à combustion interne comporte habituellement au moins un système de dépollution. Pour les véhicules munis d’un moteur essence, une dépollution est fréquemment réalisée par un catalyseur, dit trois voies. Pour assurer un fonctionnement convenable de ce catalyseur, il doit être amené à une température spécifique. Cette montée en température, générée par un équipement extérieur, par exemple un chauffage électrique spécifique, est plus ou moins rapide selon la technologie retenue pour le substrat du catalyseur ou le dispositif de chauffage extérieur. Les catalyseurs chauffés électriquement sont gourmands en énergie électrique et combustible. Ces catalyseurs nécessitent en effet d'être chauffés pendant plusieurs secondes, voire pendant plusieurs minutes à des puissances supérieures à 1 KW. Afin de s'en servir il est nécessaire que la batterie possède une charge suffisante. En outre, pour pouvoir utiliser la batterie sans la décharger, un changement d'alternateur, de classe plus élevée, peut être nécessaire. En outre, avant que le catalyseur atteigne sa température de fonctionnement, son efficacité n’est pas optimale de sorte que d’importantes émissions de polluants se produisent après le démarrage du moteur. Pour limiter les émission de polluants après un démarrage du moteur, il est connu du document FR-B1-3053389 un procédé de régulation de la puissance de chauffage de l’élément de dépollution en fonction d'un profil de conduite du conducteur du véhicule automobile préalablement établi selon un historique de conduite. Pour autant, si une telle stratégie permet de diminuer les émissions de polluants, elle nécessite l’utilisation d’un dispositif de chauffage couteux et consommateur en énergie électrique. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, peu couteux, de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule. Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule, ledit au moins un élément de dépollution nécessitant une température minimale pour son fonctionnement, ledit procédé comportant une étape de limiter un couple moteur disponible de véhicule lorsque la température dudit élément de dépollution est inférieure à une température de fonctionnement dudit élément de dépollution. Grâce à l’invention, il n’est pas nécessaire d’utiliser un dispositif de chauffage additionnel pour augmenter la température de l’élément de dépollution après un démarrage moteur. Il n’est donc pas nécessaire de posséder d’une batterie de classe supérieure, ni même d’ailleurs d’un alternateur de classe supérieure. Ce procédé qui est piloté par le contrôle moteur du véhicule permet de diminuer les émissions de polluants après le démarrage du moteur et est peu couteux. Il est en outre adapté à chaque type de conduite. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte une étape de transmission d’un couple moteur limite à un boitier de servitude intelligent. Selon un aspect de l’invention, l’étape de limiter un couple moteur disponible comporte les sous-étapes suivantes : déterminer un pourcentage d’atteinte d’un objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution, déterminer un pourcentage de couple moteur maximal autorisé, ledit pourcentage de couple moteur maximal autorisé étant fonction dudit objectif de température de fonctionnement déterminé, déterminer un couple moteur maximal autorisé, ledit couple moteur maximal autorisé étant fonction dudit pourcentage de couple moteur maximal autorisé et d’un couple maximal moteur, déterminer le couple moteur limité, ledit couple moteur limité étant sélectionné parmi le plus petit des couple moteur maximal autorisé déterminé et couple demandé par un conducteur. Selon un aspect de l’invention, l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’une température de l’élément de dépollution atteinte et d’une température de fonctionnement prédéterminée. Selon un aspect de l’invention, l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’un temps écoulé depuis un démarrage du moteur et d’un temps prédéterminé. Selon un aspect de l’invention, l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’une quantité d’énergie fournie à l’élément de dépollution et d’une quantité d’énergie prédéterminée. Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte une étape de stopper l’étape de limiter un couple moteur disponible si, sur une période prédéterminée, une course d’enfoncement d’une pédale accélérateur est supérieure ou égale à un seuil d’enfoncement. Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte une étape de stopper l’étape de limiter un couple moteur disponible si une course d’enfoncement d’une pédale accélérateur est de 100%. Selon un aspect de l’invention, le procédé comporte une étape de stopper l’étape de limiter un couple moteur disponible si: la température de l élément de dépollution est égale à une température de fonctionnement prédéterminée, une période temporelle déclenchée à compter du démarrage du moteur est écoulée, ou la quantité d’énergie fournie à l’élément de dépollution depuis le démarrage du moteur est supérieure ou égale à une quantité d’énergie prédéterminée. Un autre aspect de l’invention concerne un véhicule, notamment automobile, construit et agencé pour mettre en œuvre les étapes du procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement conforme à l’une au moins des réalisations précitées. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. illustre de façon schématique un procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. illustre de façon schématique des étapes pour limiter un couple moteur disponible selon un mode de réalisation de l’invention. représente de façon schématique un exemple de réalisation d’un véhicule conforme à un aspect de l’invention, le véhicule étant construit et agencé pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule automobile. La figure 1 illustre un exemple de mise en œuvre d’un procédé 100 de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule. Cet élément de dépollution peut par exemple être formé par un catalyseur trois voies. L’efficacité de ce type de catalyseur disposé en aval d’un moteur essence dépend de sa température. De manière à ce que cet élément de dépollution atteigne sa température de fonctionnement avant d’autoriser une utilisation d’un couple moteur maximal, le procédé 100 comporte une étape 101 de limiter un couple moteur disponible d’un moteur de véhicule lorsque la température de l’élément de dépollution est inférieure à une température de fonctionnement de l’élément de dépollution. Cette limitation du couple moteur disponible est réalisée par un contrôle moteur. Ainsi, en limitant le couple moteur disponible du véhicule, l’élément de dépollution peut traiter les polluants malgré qu’il ne soit pas à sa température de fonctionnement. En effet, en limitant le couple moteur, les émissions de polluants sont maitrisées en quantité de sorte que l’élément de dépollution est en mesure de les traiter. Par conséquent, il n’est pas nécessaire d’ajouter un dispositif de chauffage additionnel, ni même une batterie de classe supérieure ou un alternateur de classe supérieure. Lorsque le couple disponible d’un moteur est limité par l’étape 101, le procédé 100 comporte une étape 102 de transmission d’une information relative au couple moteur limité à un boitier de servitude intelligent. Le boitier de servitude intelligent peut par exemple afficher le message suivant:Pour des raisons écologiques, le moteur ne possède que X % de puissance. Ainsi, l’utilisateur du véhicule est informé que le couple moteur est limité et sera en mesure d’adapter sa conduite en conséquence. Autrement dit, afin de limiter les émissions à froid, le contrôle moteur diminue le couple moteur disponible jusqu’à ce que l’élément de dépollution soit chaud en prévenant en parallèle le conducteur. Le procédé comporte en outre une étape 103 de stopper l’étape de limiter le couple moteur disponible. Cette étape 103 de stopper peut par exemple être réalisée lorsque sur une période prédéterminée, une course d’enfoncement d’une pédale accélérateur est supérieure ou égale à un seuil d’enfoncement. La période prédéterminée peut par exemple être de l’ordre de 2 secondes et le seuil d’enfoncement de la pédale d’accélérateur égal à 70%. Dans un autre mode de réalisation, cette étape 103 de stopper peut par exemple être réalisée lorsque une course d’enfoncement d’une pédale accélérateur est de 100%. Cette possibilité permet ainsi à un utilisateur d’effectuer un dépassement de véhicule alors même que l’élément de dépollution n’a pas encore atteint sa température de fonctionnement. Ainsi, la sécurité du conducteur est préservée. Dans un autre mode de réalisation, cette étape 103 de stopper peut par exemple être réalisée lorsque la température de l’élément de dépollution est égale à une température de fonctionnement prédéterminée de l’élément de dépollution. La température de l’élément de dépollution peut être mesurée au moyen d’un capteur de température disposé au niveau de l’élément de dépollution. Dans une telle situation, comme l’élément de dépollution se trouve dans des conditions de fonctionnement optimales, il n’est plus nécessaire de limiter le couple du moteur pour limiter les émissions de polluants. Dans un autre mode de réalisation, cette étape 103 de stopper peut par exemple être réalisée lorsqu’une période temporelle déclenchée à compter du démarrage du moteur est écoulée. En effet, si la chauffe de l’élément de dépollution nécessite cinq minutes, alors il est possible de déterminer une période temporelle débutant dès lors que le moteur est en fonctionnement. A l’écoulement de ces cinq minutes, le couple moteur disponible ne sera plus limité. Dans un autre mode de réalisation, cette étape 103 de stopper peut par exemple être réalisée lorsque la quantité d’énergie apportée à l’élément de dépollution est supérieure ou égale à une quantité d’énergie prédéterminée. La figure 2 illustre des étapes mises en œuvre pour limiter le couple disponible. Dans cet exemple, l’étape 101 de limiter le couple moteur disponible comporte une sous-étape 101 1 de déterminer un pourcentage d’atteinte d’un objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution. Dans une réalisation, l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’une température de l’élément de dépollution atteinte et d’une température de fonctionnement prédéterminée de l’élément de dépollution. La température de l’élément de dépollution atteinte peut par exemple être mesurée au moyen d’un capteur de température. Dans une autre réalisation, l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’un temps écoulé depuis un démarrage du moteur et d’un temps prédéterminé de fonctionnement du moteur. Ainsi, s’il est connu que 5 minutes après le démarrage du moteur sont nécessaires pour que l’élément de dépollution atteigne sa température de fonctionnement et que le démarrage n’a eu lieu que 2, 5 minutes auparavant, alors le pourcentage d’atteinte d’un objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est égal à 50%. Dans une réalisation différente, l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’une quantité d’énergie fournie à l’élément de dépollution et d’une quantité d’énergie prédéterminée à fournir à l’élément de dépollution pour qu’il atteigne sa température de fonctionnement. L’étape 101 de limiter le couple moteur disponible comporte en outre une sous-étape 101 2 de déterminer un pourcentage de couple moteur maximal autorisé. Le pourcentage de couple moteur maximal autorisé est fonction de l’objectif de température déterminé au cours de l’étape 101 1 . Ce pourcentage de couple moteur maximal autorisé peut par exemple être déterminé au moyen d‘une cartographie prédéterminée de limitation de couple en fonction du pourcentage de l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution atteint. Par exemple, pour un objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution de 50%, le pourcentage du couple moteur maximal autorisé peut être de l’ordre de 80%. L’étape 101 de limiter le couple moteur disponible comporte en outre une sous-étape 101 3 de déterminer le couple moteur maximal autorisé. Le couple moteur maximal autorisé est fonction du pourcentage de couple moteur maximal autorisé déterminé au cours de la sous-étape 101 2 et d’un couple moteur maximal fournit par exemple par le constructeur. Par exemple, le pourcentage de couple moteur maximal autorisé déterminé au moyen d’une cartographie est multiplié par le couple moteur maximal. Ainsi, pour un couple moteur maximal de 100N, un pourcentage du couple moteur maximal autorisé de 80%, le couple moteur maximal autorisé est de l’ordre de 80N. L’étape 101 de limiter le couple moteur disponible comporte en outre une sous-étape 101 4 de déterminer le couple moteur limité. Le couple moteur limité est sélectionné parmi le plus petit du couple moteur maximal autorisé déterminé et le couple moteur demandé par un conducteur. Ainsi, lorsque l’élément de dépollution n’a pas encore atteint sa température de fonctionnement, si le conducteur demande un couple moteur supérieur au couple moteur maximal autorisé, alors le couple moteur limité appliqué sera égal au couple moteur maximal autorisé. En outre, lorsque l’élément de dépollution n’a pas encore atteint sa température de fonctionnement, si le conducteur demande un couple moteur inférieur au couple moteur maximal autorisé, alors le couple moteur limité appliqué sera égal au couple moteur demandé par le conducteur. Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule 1 construit et agencé pour mettre en œuvre les étapes du procédé 100 de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement selon l’une au moins des réalisations précédentes. Les étapes sont mises en œuvre par un contrôle moteur 2 du véhicule 1. Le véhicule 1 comporte en outre un dispositif 3 d’activation et de désactivation du procédé 100. Ainsi, pour des raisons sécuritaires, le conducteur sera en mesure de désactiver temporairement le procédé 100. Le véhicule 1 comporte également un boitier de servitude intelligent 4 construit et agencé pour afficher un message à destination du conducteur du véhicule 1. Ce message permet d’informer le conducteur que le couple moteur est limité. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule, ledit au moins un élément de dépollution nécessitant une température minimale pour son fonctionnement, ledit procédé (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte une étape (101) de limiter un couple moteur disponible d’un moteur de véhicule lorsque la température dudit élément de dépollution est inférieure à une température de fonctionnement dudit élément de dépollution. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon la revendication 1 caractérisé en ce qu’il comporte une étape (102) de transmission d’un couple moteur limite à un boitier de servitude intelligent (4). Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’étape (101) de limiter un couple moteur disponible comporte les sous-étapes suivantes : déterminer (101 1 ) un pourcentage d’atteinte d’un objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution, déterminer (101 2 ) un pourcentage de couple moteur maximal autorisé, ledit pourcentage de couple moteur maximal autorisé étant fonction dudit objectif de température de fonctionnement déterminé, déterminer (101 3 ) un couple moteur maximal autorisé, ledit couple moteur maximal autorisé étant fonction dudit pourcentage de couple moteur maximal autorisé et d’un couple maximal moteur, déterminer (101 4 ) un couple moteur limité, ledit couple moteur limité étant sélectionné parmi le plus petit des couple moteur maximal autorisé déterminé et couple moteur demandé par un conducteur. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon la revendication 3 caractérisé en ce que l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’une température de l’élément de dépollution atteinte et d’une température de fonctionnement prédéterminée. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon la revendication 3 caractérisé en ce que l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’un temps écoulé depuis un démarrage du moteur et d’un temps prédéterminé. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon la revendication 3 caractérisé en ce que l’objectif de température de fonctionnement de l’élément de dépollution est fonction d’une quantité d’énergie fournie à l’élément de dépollution et d’une quantité énergie prédéterminée. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape (103) de stopper l’étape (101) de limiter un couple moteur disponible si, sur une période prédéterminée, une course d’enfoncement d’une pédale accélérateur est supérieure ou égale à un seuil d’enfoncement. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu’il comporte une étape (103) de stopper l’étape (101) de limiter un couple moteur disponible si une course d’enfoncement d’une pédale accélérateur est de 100%. Procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu’il comporte une étape (103) de stopper l’étape (101) de limiter un couple moteur disponible si: la température de l’élément de dépollution est égale à une température de fonctionnement prédéterminée, une période temporelle déclenchée à compter du démarrage du moteur est écoulée, ou une quantité d’énergie fournie à l’élément de dépollution depuis un démarrage moteur est supérieure ou égale à une quantité d’énergie prédéterminée. Véhicule (1) caractérisé en ce qu’il est construit et agencé pour mettre en œuvre les étapes du procédé (100) de régulation de la température d’un élément de dépollution d’une ligne d’échappement selon l’une au moins des revendications précédentes.