FR 3104371 A1 20210611 FR 1913803 A 20191205 L’invention concerne un procédé et un dispositif de communication pour véhicule (10). A cet effet, des informations représentatives de la mobilité d’un individu (11) sont transmises selon une liaison sans fil de type piéton à véhicule ; ces informations sont par exemple sa vitesse, ses coordonnées géographiques, sa position angulaire. Le mode de mobilité associé à l’individu (11) est alors déterminé pour filtrer la communication nécessaire envers cet individu (11). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de communication pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de communication pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également plus particulièrement un procédé et un dispositif d’identification du mode de mobilité d’un individu. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux important de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular – Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. Cependant, les dispositifs de communication permettant de protéger les usagers, notamment les usagers vulnérables (piétons et deux-roues), restent largement perfectibles. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Un autre objet de l’invention est de faciliter l’identification des usagers vulnérables autour des véhicules pour améliorer la prévention des dommages humains. Encore un autre objet de l’invention est de limiter l’utilisation de bande passante et l’envoi d’informations non désirées lors de la diffusion d’alertes de sécurité. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de communication pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’au moins une information représentative de mobilité d’un dispositif de communication associé à un individu, selon un mode de communication de type piéton à véhicule, dit P2V ; - identification d’un mode de mobilité associé à l’individu à partir de la au moins une information représentative de mobilité. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission d’informations représentatives d’un comportement d’un véhicule, à destination de l’individu, selon un mode de communication de type véhicule à piéton, V2P, la transmission étant fonction du mode de mobilité identifié. Selon une autre variante, les informations représentatives du comportement du véhicule sont comprises dans au moins un message de type CAM et/ou DENM. Selon encore une variante, les informations représentatives du comportement du véhicule comprennent au moins une alerte de sécurité. Selon une variante supplémentaire, la au moins une information représentative de mobilité appartient à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative de vitesse ; - une information représentative de coordonnées géographiques ; - une information représentative de position angulaire. Selon une variante additionnelle, l’identification du mode de mobilité comprend une association du dispositif de communication à un type de station prédéfini. Selon une dernière variante, le mode de mobilité appartient à un ensemble de modes de mobilité comprenant : - un mode piéton ; - un mode trottinette ; - un mode vélo ; - un mode moto ; - un mode bus ; - un mode automobile. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de communication pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n’importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu’une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d’enregistrement magnétique ou un disque dur. D’autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu’un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d’autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l’invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d’enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l’exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel évoluent un véhicule et un individu, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le véhicule de la figure 1 et configuré pour la communication avec l’individu de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour le véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de communication pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de communication pour véhicule comprend la réception d’une ou plusieurs informations représentatives d’une mobilité d’un dispositif de communication associé à un individu. La réception d’informations s’effectue par exemple selon une liaison sans fil de type piéton à véhicule, P2V (de l’anglais « Pedestrian-to-Vehicle »). Le dispositif de communication est par exemple tout objet connecté mobile ou téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») configuré pour communiquer avec les véhicules. Ces informations comprennent par exemple les coordonnées GPS du dispositif, sa vitesse mesurée par un accéléromètre interne, et/ou sa position angulaire mesurée par un gyroscope, et permettent ainsi de caractériser la mobilité, c’est-à-dire le mouvement (ou l’absence de mouvement) de ce dispositif, et donc de l’individu associé. A la suite de la réception de ces informations, le mode de mobilité associé à cet individu est déterminé. Ce mode de mobilité correspond au moyen de locomotion employé par l’individu, par exemple la marche, un vélo ou une automobile. La détermination du mode de mobilité de l’individu permet de différencier les usagers vulnérables parmi les usagers de la route, et plus généralement de mieux identifier l’environnement du véhicule, ce qui facilite sa navigation et sa communication tout en réduisant les risques. La prévention des collisions et la sécurité sur les routes s’en trouvent donc améliorées. Les usagers non concernés par la communication relative au véhicule sont automatiquement filtrés, ce qui limite l’utilisation de bande passante associée à cette communication en ne transmettant aux usagers concernés que la ou les informations pertinentes et/ou qui les concernent. illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un véhicule 10 circulant sur une voie de circulation d’une route 1000. Sur cette même route 1000 se situe un individu 11. L’individu 11 emprunte par exemple un passage piéton 120. Selon d’autres exemples particuliers, l’individu 11 traverse la route 1000 sans marquage particulier, ou encore circule le long de cette route à bord d’un véhicule automobile, d’un bus, à vélo ou à moto. Le véhicule 10 et l’individu 11 embarquent chacun un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre dispositif et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc. L’individu 11 est par exemple équipé d’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou de tout objet connecté (par exemple une montre connectée) permettant d’échanger des données avec le réseau. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110, 111, chaque dispositif 110, 111 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules et/ou les individus. Le véhicule 10 et l’individu 11 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « Vehicle-to-Infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « Véhicle-to-Pedestrian »), les individus étant chacun équipés d’un ou plusieurs dispositifs mobiles configurés pour communiquer avec les véhicules. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communication associés au véhicule 10, à l’individu 11, et les antennes ou UBR 110, 111) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhicule ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc Network ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc Network »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus, embarquant chacun un nœud, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des individus équipés de dispositifs mobiles dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P. Les nœuds correspondant aux antennes (ou UBR) 110 et 111 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 110 et 111 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le véhicule 10 et/ou l’individu 11. Dans un tel réseau, le dispositif de communication associé à l’individu 11 est considéré comme une station personnelle de système intelligent de transport (dite P-ITS-S, de l’anglais « Personal Intelligent Transportation System Station »), le nœud correspondant au véhicule 10 correspondant à une station véhiculaire de système intelligent de transport (ou V-ITS-S, de l’anglais « Vehicular Intelligent Transportation System Station ») et les nœuds correspondant aux antennes 110 et 111 correspondant à des stations de bord de route de système intelligent de transport (ou R-ITS-S, de l’anglais « Roadside Intelligent Transportation System Station »). L’individu 11 transmet une ou plusieurs informations représentatives de mobilité, par exemple au véhicule 10. Ces informations sont avantageusement transmises au véhicule 10 par l’individu 11 selon un mode de communication de type piéton à véhicule P2V, par exemple selon un mode de communication directe. Un mode de communication directe est par exemple conforme à ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p. Les informations représentatives de mobilité permettent au véhicule 10 de déterminer le mode de mobilité de l’individu 10, c’est-à-dire le mode de déplacement de l’individu, c’est-à-dire si l’individu 10 est un piéton ou s’il utilise un véhicule (par exemple un vélo, une automobile, une trottinette, un bus) pour se déplacer. Selon un exemple de réalisation, la vitesse de l’individu 11 est comparée à au moins une valeur seuil, c’est-à-dire une vitesse limite à partir de laquelle le mode de mobilité identifié change. Cette au moins une valeur seuil est par exemple 4, 10, 25 ou 100 km/h. Selon un autre exemple de réalisation, la position de l’individu 11 est utilisée pour définir son trajet et le comparer à des voies prédéfinies, et/ou est combinée à sa vitesse pour tenir compte de limitations de vitesse spécifiques à certains modes de mobilité. Le mode de déplacement de l’individu 10 fait partie d’un ensemble de modes de déplacements qu’il est possible de rencontrer dans un environnement routier. Cet ensemble de modes de déplacement comprend par exemple : - un mode de déplacement à pied ; - un mode de déplacement en trottinette ; - un mode de déplacement à vélo ; - un mode de déplacement à moto ; - un mode de déplacement à bord d’un véhicule automobile de type voiture ; - un mode de déplacement à bord d’un bus. Selon un mode de mise en œuvre particulier, la vitesse de l’individu 11 ne dépasse jamais la valeur seuil de 4 ou 10 km/h. Son mode de mobilité est alors identifié comme piéton. Selon un autre mode de mise en œuvre particulier, les informations de position de l’individu 11 correspondent au trajet d’une ligne de bus, et incluent des arrêts correspondant aux arrêts de bus. Son mode de mobilité est alors identifié comme un bus. Selon encore un mode de mise en œuvre particulier, la vitesse de l’individu 11 dépasse parfois la valeur seuil de 10 km/h, mais jamais celle de 25 km/h, et ses informations de position correspondent à un trajet de piste cyclable. Son mode de mobilité est alors identifié comme un vélo, ou une trottinette. Son un mode de mise en œuvre particulier additionnel, la vitesse de l’individu 11 dépasse la valeur seuil de 25 km/h, mais jamais celle de 100km/h, et ses informations de positions incluent un passage sur une autoroute. Son mode de mobilité est alors identifié comme un véhicule lourd comme un bus ou un camion de marchandises. Selon une variante de réalisation, des informations représentatives du comportement du véhicule 10 sont transmises à l’individu 11. Ces informations comprennent par exemple la nature du véhicule 10, sa position, sa vitesse ou sa trajectoire. La nature ou la quantité d’informations transmises sont par exemple différentes selon le mode de mobilité identifié. Selon un mode de mise en œuvre particulier, l’individu 11 correspond au passager d’un bus se situant devant le véhicule 10, à l’arrêt. Les informations transmises par l’individu 11 au véhicule 10 permettent au véhicule 10 d’envisager une manœuvre afin de doubler le bus à l’arrêt, sans transmettre en retour d’informations superflues à l’individu 11. Selon un autre mode de mise en œuvre particulier, l’individu 11 correspond à un piéton traversant la voie de circulation du véhicule 10 sur un passage piéton. Les informations transmises par l’individu 11 au véhicule 10 permettent au véhicule 10 d’identifier un usager vulnérable (c’est-à-dire un piéton), pour par exemple céder le passage à cet individu 11 et transmettre en retour des informations à l’individu 11 confirmant que le véhicule 10 l’a bien détecté et qu’il met en œuvre les actions adéquates pour garantir la sécurité de l’individu 11 (freinage, arrêt, transmission de message(s) alertant d’autre véhicules de l’environnement proche de la présence de l’individu 11). Selon une variante de réalisation particulière, les informations sur le comportement du véhicule 10 sont transmises par un ou plusieurs messages de type CAM (de l’anglais « Cooperative Awareness Message » ou en français « Message d’avertissement coopératif ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-2 v1.2.1 de mars 2011 ou de type DENM (de l’anglais « Decentralized Environmental Notification Message » ou en français « Message de notification environnementale décentralisée ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-3 v1.1.1 de septembre 2010. De tels messages comprennent l’identifiant de leur émetteur (par exemple le véhicule 10), par exemple l’adresse MAC de l’émetteur. Par ailleurs, de tels messages sont émis dans le cadre d’une infrastructure à clés publiques (la clé publique de l’émetteur étant par exemple transmise dans le header du message) et sont signés, ce qui permet au nœud récepteur, par exemple le dispositif associé à l’individu 11, de vérifier l’intégrité du message et de vérifier que l’émetteur fait bien partie de la chaîne de confiance garantie par l’infrastructure à clés publiques PKI (de l’anglais « Public Key Infrastructure »). Selon encore une variante de réalisation, les informations sur le comportement du véhicule 10 comprennent au moins une alerte de sécurité. Cette alerte de sécurité correspond par exemple à un ou plusieurs messages d’alerte visuels, sonores, et/ou haptiques, indiquant les manœuvres effectuées par le véhicule 10 et/ou les instructions à mettre en œuvre par l’individu 11. Cette alerte peut être effectuée sur une variété de moyens associés au véhicule 10, par exemple sur des éléments de rendu externes du véhicule 10, ou sur le dispositif mobile associé à l’individu 11. Les éléments de rendu externes du véhicule 10 sont par exemple des hauts parleurs, ou au moins un moyen d’affichage tel qu’un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») arrangé ou intégré dans la carrosserie du véhicule 10, pour avertir l’individu 11. Selon un mode de mise en œuvre particulier, l’individu 11 circule sur une piste cyclable attenante à la voie de circulation du véhicule 10, par exemple sur un vélo ou une trottinette. Le véhicule 10 s’apprête à dépasser l’individu 11. L’alerte de sécurité prévient alors l’individu 11 de la présence du véhicule 10 derrière lui et de sa manœuvre, par exemple par un message sur la montre connectée ou le téléphone intelligent de l’individu 11. Selon une autre variante de réalisation, l’identification du mode de mobilité du dispositif associé à l’individu 11 comprend l’association de ce dispositif à un type de station. Dans le réseau sans fil ad hoc, les P-ITS-S, c’est-à-dire les dispositifs de communication portables tels que les téléphones intelligents (de l’anglais « Smartphones ») ou les objets connectés, sont par exemple caractérisées par un type spécifique capable d’être modifié dans le temps. Ce type est associé à au moins un mode de mobilité, lequel est assigné dès que les informations représentatives de mobilité du dispositif sont reçues par le véhicule 10. La manière dont la P-ITS-S est caractérisée dépend de l’architecture du réseau. Une P-ITS-S est par exemple considérée temporairement comme une V-ITS-S durant la période où son mode de mobilité est identifié comme celui d’un véhicule (automobile, bus), ou une information additionnelle de type de station du P-ITS-S est par exemple modifiée dans le temps, le type de station appartenant à un ensemble de types associés à au moins un mode de mobilité. Selon un mode de mise en œuvre spécifique, le véhicule 10 s’arrête devant un passage piéton, au bord duquel se trouve l’individu 11, se déplaçant à pied. D’éventuels autres individus équipés de dispositifs de communication sont dans le même cas de figure que l’individu 11. Les informations de mobilité envoyées par leurs dispositifs de communication respectifs permettent de les associer chacun à un type de station spécifique pour les piétons. Par conséquence du comportement du véhicule 10, un message est par exemple transmis à l’ensemble des dispositifs dont le type est « piéton », afin d’indiquer l’arrêt du véhicule 10. Le message est par exemple transmis selon une communication « Point à point », unicast (d’une source à une destination), et répété pour chaque dispositif dont le type est « piéton », ou selon une communication « Diffusion de groupe », multicast (d’une source à un groupe prédéfini de récepteurs, par exemple un groupe de piétons). illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour la communication entre véhicules et piétons, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur ; à un dispositif de communication associé à l’individu 11, par exemple un téléphone intelligent ; à un serveur du « cloud » 100. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données selon une liaison de type piéton à véhicule, dite P2V, et identifier le mode de mobilité associé à l’individu 11. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée/sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à Long Terme »), LTE-Advanced (ou en français « LTE-avancé ») ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimédia Haute Définition » en français). Des données sont par exemple chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE-Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de Contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sorte à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par un dispositif de communication associé à l’individu 11, par un serveur ou ordinateur du « cloud » ou par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, des informations représentatives de la mobilité d’un individu 11 sont reçues selon un mode de communication de type piéton à véhicule, dit P2V. Dans une deuxième étape 32, le mode de mobilité associé à l’individu 11 est identifié à partir des informations représentatives de mobilité. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de transmission d’informations de comportement d’un véhicule, fonction du mode de mobilité identifié, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé, ou encore à un procédé et dispositif d’alerte. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. Procédé de communication pour véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’au moins une information représentative de mobilité d’un dispositif de communication associé à un individu (11), selon un mode de communication de type piéton à véhicule, P2V ; - identification d’un mode de mobilité associé audit individu (11) à partir de ladite au moins une information représentative de mobilité. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de transmission d’informations représentatives d’un comportement d’un véhicule (10), à destination dudit individu (11), selon un mode de communication de type véhicule à piéton, V2P, ladite transmission étant fonction dudit mode de mobilité identifié. Procédé selon la revendication 2, pour lequel lesdites informations représentatives du comportement dudit véhicule (10) sont comprises dans au moins un message de type CAM et/ou DENM. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, pour lequel lesdites informations représentatives du comportement dudit véhicule (10) comprennent au moins une alerte de sécurité. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel ladite au moins une information représentative de mobilité appartient à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative de vitesse ; - une information représentative de coordonnées géographiques ; - une information représentative de position angulaire. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel l’identification dudit mode de mobilité comprend une association dudit dispositif de communication à un type de station prédéfini. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel ledit mode de mobilité appartient à un ensemble de modes de mobilité comprenant : - un mode piéton ; - un mode trottinette ; - un mode vélo ; - un mode moto ; - un mode bus ; - un mode automobile. Dispositif (2) de communication pour véhicule comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.