FR 3106814 A1 20210806 FR 2001124 A 20200205 La présente invention porte sur un siège (10), notamment pour un avion, comportant: - un support (12), - une assise (11), et - un bras (13) ayant une première extrémité (13.1) et une deuxième extrémité (13.2), - ladite assise (11) étant montée rotative par rapport à ladite première extrémité (13.1) du bras (13) par l'intermédiaire d'une première liaison pivot (23) ayant un premier axe (X1), - ladite deuxième extrémité (13.2) dudit bras (13) étant montée rotative par rapport au support (12) par l'intermédiaire d'une deuxième liaison pivot (28) ayant un deuxième axe (X2). Figure pou r abrégé : Figure 1 SIEGE ROTATIF NOTAMMENT POUR UN AVION La présente invention porte sur un siège rotatif, notamment pour un avion. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les sièges d'avion destinés aux classes affaires ou aux classes économiques. Toutefois, l'invention pourra également être mise en œuvre avec les sièges d'autres moyens de transport, comme par exemple les sièges installés dans les trains ou les bateaux. Afin de préserver l'intimité des passagers de la classe affaires d'un avion, notamment lors d'une phase de divertissement, de repos, ou de sommeil, on prévoit un espace individuel et fermé. Les assises sont orientées de façon spécifique pour éviter les contacts visuels avec les passagers voisins et le personnel de bord. En conséquence, la cabine d'avion est compartimentée, de sorte que l'espace de vie réduit de chaque passager n'est pas favorable à la liberté de mouvement et rend difficile les moments d'interaction entre les passagers, notamment lors d'un dîner ou d'une séance de travail. En outre, l'accès au siège est difficile pour les passagers à mobilité réduite et nécessite la mise en œuvre de coques amovibles complexes. Le développement de sièges non mécaniques incite les compagnies aériennes à repenser leur ergonomie en s'inspirant notamment de meubles comme les canapés. Cela permet d’obtenir un gain de coût, d'espace, et de poids. Toutefois, cela n'améliore pas l'interaction entre les voyageurs ni l'accès au siège par les passagers à mobilité réduite. En effet, les exigences des organismes de régulation, tels que la FAA (pour "Federal Aviation Administration" en anglais), ne concernent que les toilettes accessibles aux fauteuils roulants et le rangement des fauteuils roulants pour les avions de plus de 100 passagers. Un accoudoir latéral rabattable du côté du couloir de circulation est imposé uniquement pour les avions de plus de 30 passagers. Il n'est donc pas prévu d'aménager spécifiquement la cinématique des sièges pour les personnes à mobilité réduite, comme cela peut être le cas dans les voitures ou les transports publics. L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un siège, notamment pour un avion, comportant: - un support, - une assise, et - un bras ayant une première extrémité et une deuxième extrémité, - ladite assise étant montée rotative par rapport à ladite première extrémité du bras par l'intermédiaire d'une première liaison pivot ayant un premier axe, - ladite deuxième extrémité dudit bras étant montée rotative par rapport au support par l'intermédiaire d'une deuxième liaison pivot ayant un deuxième axe. L'invention permet ainsi, du fait de la rotation du siège autour de deux axes de rotation, de rendre l'habitacle plus modulaire en autorisant des configurations de sièges côte à côte améliorant l'interaction entre passager, et de faciliter l'installation des personnes à mobilité réduite via le déplacement du siège en direction d'un couloir de circulation. Le siège selon l’invention permet également de faire varier la largeur du couloir de circulation du moyen de transport. L'invention présente également un caractère économique, dans la mesure où le siège intègre un mécanisme rotatif simple à réaliser. Selon une réalisation, la première liaison pivot est située sous l'assise et centrée par rapport à l'assise. Selon une réalisation, la deuxième liaison pivot est située à proximité d'un côté de l'assise. Selon une réalisation, la première liaison pivot et la deuxième liaison pivot sont situées à une même hauteur l'une par rapport à l'autre. Selon une réalisation, ledit siège est apte à prendre notamment une position de référence adapté à une phase de décollage, d'atterrissage, ou de stationnement d'un avion, une position d'accès dans laquelle le siège est tourné vers un couloir de circulation, et une position libre située entre ces deux positions. Selon une réalisation, ledit siège comporte une poignée de verrouillage et de déverrouillage de la première liaison pivot et/ou de la deuxième liaison pivot pour autoriser ou bloquer une rotation du siège suivant les axes de rotation correspondants. Selon une réalisation, la poignée de verrouillage et de déverrouillage est située sur l'assise ou un accoudoir. Selon une réalisation, ledit siège comporte un dossier inclinable. Selon une réalisation, ledit siège comporte un dossier monté mobile en translation par rapport à une structure de dossier. Selon une réalisation, ledit siège comporte un accoudoir rabattable. Selon une réalisation, ledit siège est de hauteur variable. Selon une réalisation, ledit siège comporte un ottoman positionné à distance de l'assise. Selon une réalisation, ledit siège comporte en outre une extension de lit mobile entre une position stockée dans laquelle l'extension de lit est positionnée sous l'ottoman et une position déployée dans laquelle l’extension de lit est disposée entre l'assise et l’ottoman de façon à former une surface de lit. Selon une réalisation, une largeur de l'assise, une largeur de l’ottoman, et une largeur de l’extension de lit sont égales. L'invention concerne en outre un avion comportant un siège tel que précédemment défini. Selon une réalisation, l'avion comporte un couloir de circulation et une rangée de sièges située le long dudit couloir de circulation, une largeur du couloir de circulation étant variable en fonction de la position d'un siège. Selon une réalisation, un siège inoccupé est apte à être déplacé dans une direction opposée à celle du couloir de circulation d'une position de référence adaptée à une phase de décollage, d'atterrissage, et de stationnement d'un avion vers une position de stockage, notamment par rotation du bras autour de la deuxième liaison pivot, de façon à augmenter localement la largeur du couloir de circulation. L'invention a également pour objet un procédé d'installation d'une personne à mobilité réduite sur un siège tel que précédemment défini, ledit siège étant tourné vers un couloir de circulation et un fauteuil roulant sur lequel est installé la personne à mobilité réduite étant positionné à côté du siège, ledit procédé comportant: - une étape de transfert de la personne à mobilité réduite du fauteuil roulant vers le siège, - une étape de rotation du siège autour de la première liaison pivot, et - une étape de déplacement du siège par rotation du bras autour de la deuxième liaison pivot de façon à être mis dans une position de référence adaptée à une phase de décollage, d'atterrissage, et de stationnement d'un avion. La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles: La figure 1 est une vue de face d'un siège d'avion selon la présente invention; La figure 2 est une vue éclatée du mécanisme d'un siège d'avion selon la présente invention; La figure 3a est une vue de dessus d'un siège d'avion selon la présente invention; La figure 3b est une vue de dessus illustrant une "position TTL" d'un siège d'avion selon l'invention; La figure 3c est une vue de dessus illustrant une "position d'accès" d'un siège d'avion selon l'invention; La figure 3d est une vue de dessus illustrant une "position libre" d'un siège d'avion selon l'invention; La figure 3e est une vue de dessus illustrant un débattement du bras articulé d'un siège d'avion selon l'invention permettant au siège de se déplacer dans son environnement; La figure 4a est une vue d'une rangée de sièges d'avion selon l'invention en position TTL; La figure 4b est une vue de deux passagers installés sur deux sièges d'avion selon l'invention disposés côte à côte utilisant la possibilité de rotation de l'assise pour communiquer l'un avec l'autre; La figure 4c est une vue de quatre passagers installés sur quatre sièges d'avion selon l'invention utilisant la possibilité de rotation de l'assise et de déplacement du siège pour communiquer les uns avec les autres; La figure 5 est une vue de dessus d'une rangée de sièges d'avion selon l'invention illustrant la possibilité de faire passer un siège d'avion non occupé dans une position stockée afin d'augmenter une largeur d'un couloir de circulation; La figure 6 est une vue de dessus illustrant l'installation d'une personne à mobilité réduite sur un siège d'avion selon la présente invention; La figure 7a est une vue en perspective d'un siège d'avion selon la présente invention muni d'un ottoman et d'une extension de lit en position stockée; La figure 7b est une vue en perspective d'un siège d'avion selon la présente invention muni d'un ottoman et d'une extension de lit en cours de déploiement; La figure 7c est une vue en perspective d'un siège d'avion selon la présente invention muni d'un ottoman et d'une extension de lit en position déployée; La figure 8 est une vue de dessus d'un agencement de sièges d'avion selon l'invention destiné à être utilisé notamment en classe économique; La figure 9 est une vue de côté d'une variante de réalisation d'un mécanisme de siège d'avion selon l'invention utilisé avec les sièges d'extrémité des rangées de la figure 8. Il est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques. La figure 1 montre un siège 10 installé dans une cabine d'avion 14. Le siège 10 comporte une assise 11 montée sur un support 12 par l’intermédiaire d'un bras articulé 13. L'assise 11 s’étend parallèlement au plancher 15 de l'avion. Le siège 10 pourra comporter également un dossier 17 et le cas échéant un repose-tête 18. Un accoudoir 20 rabattable pourra être disposé suivant un côté de l'assise 11 afin de faciliter un accès au siège depuis le côté du siège 10. Plus précisément, le support 12 est relié mécaniquement à une partie de la cabine d'avion 14, notamment le plancher 15 de la cabine. A cet effet, le support 12 comporte un verrou 21 destiné à venir se fixer sur un rail 22 du plancher 15. La hauteur H du support 12 détermine la hauteur du siège 10. Cette hauteur H est comprise par exemple entre 16 et 20 pouces (40,6 cm et 50,8 cm). Les dimensions du support 12 sont déterminées de façon à ce que le support 12 puisse supporter le poids du siège 10 et du passager. Le cas échéant, la hauteur du siège 10 pourra être variable. En variante, le support 12 pourra être fixé sur une paroi de la cabine d'avion 14. Comme on peut le voir sur la figure 2, le bras 13 s'étend parallèlement au plancher 15 de la cabine d'avion 14. Le bras 13 présente une première extrémité 13.1 et une deuxième extrémité 13.2. L'assise 11 est montée rotative par rapport à la première extrémité 13.1 du bras 13 par l'intermédiaire d'une première liaison pivot 23 ayant un premier axe X1. La première liaison pivot 23 est par exemple formée par une portion cylindrique 24 issue du bras 13 coopérant avec un palier 25 correspondant ménagé dans l'assise 11. La structure pourra bien entendu être inversée, c’est-à-dire que la portion cylindrique 24 pourra être issue de l'assise 11 et coopérer avec un palier 25 correspondant ménagé dans le bras 13, tel que montré sur la figure 1. La première liaison pivot 23 est située avantageusement sous l'assise 11 et centrée par rapport à l'assise 11. Ainsi, la rotation du siège 10 suivant le premier axe X1 semble naturelle pour le passager. La deuxième extrémité 13.2 du bras 13 est montée rotative par rapport au support 12 par l'intermédiaire d'une deuxième liaison pivot 28 ayant un deuxième axe X2. La deuxième liaison pivot 28 est par exemple formée par une portion cylindrique 29 insérée dans un logement 30 du support 12. Des rebords d'extrémité du logement 30 comporte chacun une portion en saillie insérée dans une extrémité creuse correspondante de la portion cylindrique 29. La deuxième liaison pivot 28 est située à proximité d'un côté du siège 10. La deuxième liaison pivot 28 est décalée par rapport à un centre de l'assise 11. En variante, la structure de la deuxième liaison pivot 28 est la même que celle de la première liaison pivot 23. De préférence, la première liaison pivot 23 et la deuxième liaison pivot 28 sont situées à une même hauteur l'une par rapport à l'autre. La hauteur des liaisons pivots 23, 28 est mesurée verticalement par rapport à un plan de référence constitué par exemple par le plancher 15 de la cabine d'avion 14. La longueur L du bras 13 détermine le décalage du siège 10 par rapport à sa position TTL et est limitée par l'espace autour du siège 10. Le bras 13 est rigide et dépourvu d'articulation entre les deux liaisons pivots 23, 28. Comme cela est représenté sur la figure 3a, l'assise 11 est apte à tourner suivant un angle de débattement A1 de 270 degrés par rapport au premier axe X1. Le siège 10 est muni d'une butée d'arrêt en rotation empêchant l'utilisateur d'être bloqué par le bras 13. Comme cela est illustré par les figures 3b et 4a, le siège 10 pourra prendre une position de référence P1, dite position TTL (pour "Taxi, Take-off, Landing" en anglais), occupée lorsque l'avion est dans une phase de décollage, d'atterrissage, ou de stationnement. Lorsque le siège 10 est en position TTL, il est dans un état verrouillé n'autorisant aucune rotation autour des axes X1 ou X2. Hors phase de décollage, d'atterrissage, ou de stationnement, la position TTL est la position permettant au siège 10 de passer dans une position du lit optionnelle décrite plus en détails ci-après. En position TTL, le siège 10 pourra former un angle A2 compris entre 10 et 15 degrés par rapport à une direction longitudinale D de la cabine d'avion 14. L'angle du siège 10 est déterminé par l'angle entre un axe X du siège 10 qui est un axe horizontal passant par un plan médian du siège 10 et la direction longitudinale D de la cabine d'avion 14. En variante, en position TTL, le siège 10 pourra former un angle différent ou même un angle nul par rapport à la direction longitudinale D de la cabine d'avion 14. Comme cela est illustré par la figure 3c, par une rotation autour de l'axe X1, le siège 10 pourra prendre une position d'accès P2 dans laquelle le siège 10 est tourné vers le couloir de circulation 32 de la cabine d'avion 14. Une telle position permet de faciliter l'accès au siège 10 depuis le couloir de circulation 32, notamment pour les personnes à mobilité réduite. En position d'accès, le siège 10 pourra former un angle A3 de 90 degrés par rapport à la direction longitudinale D. En variante, le siège 10 pourra former un angle compris entre 45 degrés et 90 degrés par rapport à la direction longitudinale D. Comme cela est illustré par la figure 3d, le siège 10 pourra également prendre une position libre P3 entre la position de référence TTL (P1) et la position d'accès P2. La position libre P3 permet au passager de trouver une position confortable avec un angle d'assise 11 variable sans être obligé de rester en position TTL lors du vol. Le passager pourra ainsi choisir une orientation ainsi qu'un espace privilégié pour ses jambes. La position libre pourra également permettre à deux passagers côte à côte de communiquer ensemble, tel que cela est illustré par la figure 4b. Par ailleurs, comme cela est illustré par la figure 3e, une rotation autour du deuxième axe X2 permet de rendre mobile le siège 10 dans son environnement. Par rapport à sa position initiale, le bras 13 pourra présenter un angle de débattement A5, notamment de 90 degrés, autour de l'axe X2. Une rotation autour du premier axe X1 et du deuxième axe X2 pourra permettre de faciliter la communication de deux sièges 10 d'une première rangée et de deux autres sièges 10 d'une deuxième rangée adjacente, tel que cela est illustré par la figure 4c. La figure 5 illustre le positionnement d'une rangée de sièges 10 située le long d'un couloir de circulation 32. On observe que la largeur L1, L2 du couloir de circulation 32 est variable en fonction de la position d'un siège 10. En effet, la largeur L1 du couloir de circulation 32 mesurée au niveau des sièges 10 intermédiaires se trouvant en position TTL est plus petite que la largeur L2 du couloir de circulation 32 mesurée au niveau des sièges 10 d'extrémité. En l'occurrence, les sièges 10 d'extrémité sont des sièges inoccupés qui ont été écartés du couloir de circulation 32. A cet effet, un siège 10 peut être déplacé dans une direction opposée à celle du couloir de circulation 32 d'une position de référence TTL vers une position de stockage, notamment par rotation du bras 13 autour de la deuxième liaison pivot 28 de façon à augmenter localement la largeur du couloir de circulation 32. Le siège 10 pourra être verrouillé lorsqu'il se trouve dans la position de stockage. La différence de largeur L1, L2 entre les deux zones du couloir de circulation 32 correspond à la longueur de la zone de pieds ZP économisée. Cette longueur de la zone de pied ZP est par exemple de l'ordre de 20 pouces, soit 50,8 cm. La figure 6 illustre une phase d'installation d'une personne à mobilité réduite 35 sur un siège 10 selon l'invention. Dans un premier temps, le siège 10 est tourné vers le couloir de circulation 32 en position d'accès P2 et le fauteuil roulant 36 est positionné à côté du siège 10. La personne à mobilité réduite 36 est transférée du fauteuil roulant 36 vers le siège 10 suivant la flèche F1. Une fois le passager 35 assis sur le siège 10, le siège 10 est tourné autour de la première liaison pivot 23 d'axe X1 suivant la flèche F2 et déplacé par rotation du bras 13 autour de la deuxième liaison pivot 28 d'axe X2 suivant la flèche F3 de façon à être mis en position TTL. Les déplacements en rotation suivant les flèches F2 et F3 peuvent être effectués de façon simultanée ou l'un après l'autre. Dans ce cas, on effectue de préférence d'abord la rotation suivant la flèche F2 autour de la première liaison pivot 23 puis la rotation du bras 13 suivant la flèche F3 afin d'éviter un choc des jambes du passager lors de la mise en place du siège 10. Afin de pouvoir passer aisément d'une position à l'autre, le siège 10 comporte une poignée 37 de verrouillage et de déverrouillage de la première liaison pivot 23 et/ou de la deuxième liaison pivot 28, tel que montré sur la figure 1. La poignée 37 pourra par exemple comporter un premier cran permettant d'assurer le verrouillage et le déverrouillage de la première liaison pivot 23 et un deuxième cran permettant d'assurer en outre le verrouillage et déverrouillage de la deuxième liaison pivot 28. A cet effet, la poignée 37 pourra être reliée aux liaisons pivots 23, 28 par l'intermédiaire de câbles de façon à sélectivement libérer ou bloquer une liaison pivot 23, 28 ou les deux liaisons pivots 23, 28. La poignée 37 pourra être située sur l'assise 11 ou l'accoudoir 20 du siège 10. Suivant un exemple de réalisation, le dossier 17 est inclinable d'un angle maximal prédéterminé, par exemple un angle de l'ordre de 30 degrés. Un ressort de rappel monté sur la structure de dossier 39 permet de faire repasser le dossier 17 dans sa position de repos. Le dossier 17 pourra être est monté mobile en translation par rapport à une structure de dossier 39. Comme cela est illustré sur les figures 7a à 7c, le siège 10 pourra comporter un ottoman 41, c’est-à-dire un repose-pieds, sur lequel un passager pourra poser ses pieds. L'ottoman 41 est positionné à distance de l'assise 11. Une extension de lit 42 est mobile entre une position stockée et une position déployée. En position stockée, l'extension de lit 42 est positionnée sous l'ottoman 41, tel que montré sur la figure 7a. L’extension de lit 42 est alors superposée verticalement avec l'ottoman 41. L'extension de lit 42 est mobile en translation par rapport à l'ottoman 41, notamment via un système de glissière, pour passer de la position stockée à la position déployée, tel que cela est illustré par la figure 7b. En position déployée, l’extension de lit 42 est disposée entre l'assise 11 et l’ottoman 41 de façon à former une surface de lit, tel que cela est illustré par la figure 7c. De préférence, l'assise 11, l'extension de lit 42, et l'ottoman 41 sont disposés bord à bord de façon à former une surface de lit continue. Suivant un exemple de réalisation, l'assise 11 présente une longueur minimale de 20 pouces (50,8 cm), l'ottoman 41 présente une longueur minimale de 35 pouces (88,9 cm) et l'extension de lit 42 présente une longueur minimale de 20 pouces (50,8 cm). Avantageusement, une largeur de l'assise 11, une largeur de l’ottoman 41, et une largeur de l’extension de lit 42 sont égales. Le cas échéant, le dossier 17 pourra être déplacé en translation vers le bas de façon à créer un espace confortable au niveau de la tête du passager, tel que cela est montré sur la figure 7c. La figure 8 montre un exemple d'arrangement 44 de sièges 10, notamment pour classe économique. Cet arrangement de sièges 44 comporte au moins une rangée de sièges R1, R2. En l'occurrence, l'arrangement de sièges 44 présente deux rangées de sièges 10, 10' disposées l'une derrière l'autre. Une rangée de sièges R1, R2 comporte deux sièges d'extrémité 10 situés chacun du côté d'un couloir et au moins un siège central 10' disposé entre les sièges d'extrémité 10. Dans l'exemple représenté, une rangée R1, R2 présente deux sièges centraux 10'. Les sièges centraux 10' sont fixes en rotation par rapport au plancher 15 de l'avion. Un siège d'extrémité 10 est monté rotatif par rapport au support 12 par l'intermédiaire d'une seule liaison pivot 23 ayant un axe X1, tel que cela est montré sur la figure 9. En outre, cela n'est pas indispensable mais le siège 10 pourra être guidé en rotation au moyen d'un organe, notamment à galets, apte à coulisser le long d'un rail incurvé 45. Suivant un exemple de réalisation, la liaison pivot 23 pourra être placée à l'arrière de l'assise 11. Ainsi, un siège d'extrémité 10 pourra passer, par rotation, d'une position TTL vers une position d'accès tournée vers le couloir de circulation 32 dans laquelle le siège 10 forme un angle compris entre 45 degrés et 90 degrés par rapport à la direction longitudinale D de la cabine d'avion 14. L'invention permet ainsi de faciliter l'accès aux sièges d'extrémité 10 par des personnes à mobilité réduite ainsi que l'accès aux sièges centraux 10' du fait de l'espace créé entre un siège d'extrémité 10 et un siège central 10' lorsque le siège d'extrémité 10 est en position d'accès. L'invention permet également d'éviter aux passagers occupant les sièges d'extrémité 10 d'avoir à se lever lorsque les passagers des sièges centraux 10' souhaitent accéder au couloir de circulation 32. Un siège d'extrémité 10 pourra comporter un accoudoir 20 rabattable situé du côté du couloir de circulation 32. L'invention a également pour objet un avion comportant un siège 10 tel que précédemment défini. Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association. Siège (10), notamment pour un avion, comportant: - un support (12), - une assise (11), caractérisé en ce que le siège (10) comporte en outre un bras (13) ayant une première extrémité (13.1) et une deuxième extrémité (13.2), - ladite assise (11) étant montée rotative par rapport à ladite première extrémité (13.1) du bras (13) par l'intermédiaire d'une première liaison pivot (23) ayant un premier axe (X1), - ladite deuxième extrémité (13.2) dudit bras (13) étant montée rotative par rapport au support (12) par l'intermédiaire d'une deuxième liaison pivot (28) ayant un deuxième axe (X2). Siège selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première liaison pivot (23) est située sous l'assise (11) et centrée par rapport à l'assise (11). Siège selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la deuxième liaison pivot (28) est située à proximité d'un côté de l'assise (11). Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première liaison pivot (23) et la deuxième liaison pivot (28) sont situées à une même hauteur l'une par rapport à l'autre. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est apte à prendre notamment une position de référence adapté à une phase de décollage, d'atterrissage, ou de stationnement d'un avion, une position d'accès dans laquelle le siège (10) est tourné vers un couloir de circulation (32), et une position libre située entre ces deux positions. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte une poignée (37) de verrouillage et de déverrouillage de la première liaison pivot (23) et/ou de la deuxième liaison pivot (28) pour autoriser ou bloquer une rotation du siège (10) suivant les axes de rotation (X1, X2) correspondants. Siège selon la revendication 6, caractérisé en ce que la poignée (37) de verrouillage et de déverrouillage est située sur l'assise (11) ou un accoudoir (20). Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un dossier (17) inclinable. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un dossier (17) monté mobile en translation par rapport à une structure de dossier (39). Siège selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un accoudoir (20) rabattable. Siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est de hauteur variable. Siège selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte un ottoman (41) positionné à distance de l'assise (11). Siège selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une extension de lit (42) mobile entre une position stockée dans laquelle l'extension de lit (42) est positionnée sous l'ottoman (41) et une position déployée dans laquelle l’extension de lit (42) est disposée entre l'assise (11) et l’ottoman (41) de façon à former une surface de lit. Siège selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une largeur de l'assise (11), une largeur de l’ottoman (41), et une largeur de l’extension de lit (42) sont égales. Avion comportant un siège (10) tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes. Avion selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte un couloir de circulation (32) et une rangée de sièges (10) située le long dudit couloir de circulation (32), une largeur (L1, L2) du couloir de circulation (32) étant variable en fonction de la position d'un siège (10). Avion selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'un siège (10) inoccupé est apte à être déplacé dans une direction opposée à celle du couloir de circulation (32) d'une position de référence adaptée à une phase de décollage, d'atterrissage, et de stationnement d'un avion vers une position de stockage, notamment par rotation du bras (13) autour de la deuxième liaison pivot (28), de façon à augmenter localement la largeur du couloir de circulation (32). Procédé d'installation d'une personne à mobilité réduite (35) sur un siège (10) tel que défini selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, ledit siège (10) étant tourné vers un couloir de circulation (32) et un fauteuil roulant (36) sur lequel est installé la personne à mobilité réduite (35) étant positionné à côté du siège (10), caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de transfert de la personne à mobilité réduite (36) du fauteuil roulant (36) vers le siège (10), - une étape de rotation du siège (10) autour de la première liaison pivot (23), et - une étape de déplacement du siège (10) par rotation du bras (13) autour de la deuxième liaison pivot (28) de façon à être mis dans une position de référence adaptée à une phase de décollage, d'atterrissage, et de stationnement d'un avion.