FR 3109131 A1 20211015 FR 2003504 A 20200408 Un véhicule (V) comprend un élément structurel (ES) s’étendant de l’avant vers l’arrière et ayant une extrémité avant (EV) située à un premier niveau et comprenant une platine avant (PV), et un dispositif d’absorption de choc (DA) ayant une platine arrière (PR) solidarisée à la platine avant (PV) en amont de cette dernière (PV) et placé à un second niveau décalé verticalement par rapport au premier niveau. L’extrémité avant (EV) comprend un élément anti-fléchissement (EA) s’étendant entre elle (EV) et la platine avant (PV) et limitant le fléchissement vers l’arrière d’une partie de platines arrière (PR) et avant (PV), située dans une zone où est situé le décalage vertical, en cas de choc par l’avant subi par le dispositif d’absorption de choc (DA). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 VÉHICULE À ÉLÉMENT(S) STRUCTUREL(S) POURVU(S) D’UN ÉLÉMENT ANTI-FLÉCHISSEMENT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules qui comprennent au moins un élément structurel s’étendant de l’avant vers l’arrière et ayant une extrémité avant à laquelle est couplé un dispositif d’absorption de choc. Etat de la technique Certains véhicules, souvent de type automobile, comprennent au moins un élément structurel s’étendant de l’avant vers l’arrière et ayant une extrémité avant comprenant une platine avant, et au moins un dispositif d’absorption de choc ayant une platine arrière solidarisée à la platine avant en amont de cette dernière. C’est notamment le cas des éléments structurels appelés brancards et auxquels est solidarisée, notamment, une partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP). Comme le sait l’homme de l’art, dans certains véhicules l’extrémité avant de l’élément structurel est située à un premier niveau (vertical), et le dispositif d’absorption de choc est placé à un second niveau qui est décalé verticalement, au moins partiellement, par rapport à ce premier niveau. En raison de ce décalage vertical, en cas de choc par l’avant subi par le dispositif d’absorption de choc il peut arriver qu’une partie des platines arrière et avant, située dans la zone où est situé le décalage vertical, fléchisse vers l’arrière et donc vers l’élément structurel concerné, y compris à faible vitesse. Par conséquent, le dispositif d’absorption de choc ne peut pas assurer correctement sa fonction et peut endommager l’élément structurel, éventuellement de façon non réparable (hormis par remplacement à l’identique). En outre, l’endommagement de l’élément structurel peut induire des déplacements d’équipements qui sont solidarisés fixement à lui, ce qui peut induire des dommages collatéraux dans leur environnement. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule comprenant : - au moins un élément structurel s’étendant de l’avant vers l’arrière du véhicule et ayant une extrémité avant située à un premier niveau et comprenant une platine avant, et - au moins un dispositif d’absorption de choc ayant une platine arrière solidarisée à la platine avant en amont de cette dernière et placé à un second niveau décalé verticalement au moins partiellement par rapport au premier niveau. Ce véhicule se caractérise par le fait que l’extrémité avant de son (chaque) élément structurel peut comprendre un élément anti-fléchissement s’étendant entre elle et la platine avant et limitant un fléchissement vers l’arrière d’une partie des platines arrière et avant, située dans une zone où est situé le décalage vertical, en cas de choc par l’avant subi par le dispositif d’absorption de choc. Grâce à ce placement dans la zone de décalage vertical de l’élément anti-fléchissement on peut limiter, voire empêcher, le fléchissement vers l’arrière du véhicule d’une partie du dispositif d’absorption de choc, permettant ainsi à ce dernier d’assurer correctement sa fonction sensiblement dans l’axe de l’extrémité avant de l’élément structurel. Le véhicule selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - en cas de décalage vertical vers le haut, le (chaque) élément anti-fléchissement peut être incliné vers l’arrière du haut vers le bas ; - le (chaque) élément anti-fléchissement peut comprendre sur une extrémité arrière une découpe ayant une largeur égale, à un jeu près, à une largeur locale de l’élément structurel correspondant, et logeant une partie de ce dernier de manière à contraindre cet élément anti-fléchissement à se translater vers l’arrière suivant une direction d’extension de l’élément structurel en cas de choc ; - le (chaque) élément anti-fléchissement peut faire partie intégrante de la platine avant correspondante ; - en variante le (chaque) élément anti-fléchissement peut faire partie intégrante d’une pièce rapportée installée derrière la platine avant correspondante ; - il peut comprendre un élément de guidage s’étendant entre la platine avant et l’extrémité avant de l’élément structurel correspondant dans une autre zone opposée à la zone où est situé le décalage vertical par rapport à l’élément structurel correspondant, et comprenant un passage ayant une largeur égale, à un jeu près, à une autre largeur locale de cet élément structurel, et logeant une autre partie de ce dernier de manière à contraindre cet élément de guidage à se translater vers l’arrière suivant une direction d’extension de cet élément structurel en cas de choc ; - le (chaque) élément de guidage peut faire partie intégrante de la platine avant ; - en variante, le (chaque) élément de guidage peut faire partie intégrante de la pièce rapportée, cette dernière comprenant une partie centrale reliant entre eux les élément anti-fléchissement et élément de guidage et dans laquelle est défini un trou traversant traversé par l’extrémité avant de l’élément structurel correspondant ; - la (chaque) pièce rapportée peut être solidarisée fixement à la platine avant ; - il peut être de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d’un premier exemple d’élément structurel d’un véhicule selon l’invention, auquel est couplé un dispositif d’absorption de choc et comprenant une platine avant pourvue d’un élément anti-fléchissement et d’un élément de guidage, et illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d’un second exemple d’un élément structurel d’un véhicule selon l’invention, auquel est couplé un dispositif d’absorption de choc et comprenant une platine avant à laquelle est solidarisée une pièce rapportée comprenant un élément anti-fléchissement et un élément de guidage. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule comprenant au moins un élément structurel ES s’étendant de l’avant vers l’arrière et ayant une extrémité avant EV à laquelle est couplé un dispositif d’absorption de choc DA dont le fléchissement vers l’arrière est limité. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. En effet, l’invention concerne n’importe quel véhicule comprenant un compartiment avant logeant au moins un élément structurel s’étendant de l’avant vers l’arrière. Ainsi, l’invention concerne au moins les véhicules terrestres (hormis les motocyclettes) et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule comprend deux éléments structurels ES appelés brancards et auxquels est solidarisée une partie d’un groupe motopropulseur (ou GMP). Mais l’invention concerne tout véhicule comprenant au moins un élément structurel s’étendant de l’avant vers l’arrière. Dans ce qui précède et ce qui suit les notions d’avant et d’arrière sont relatives aux extrémités avant et arrière du véhicule, une portion avant d’un élément étant située plus près de l’extrémité avant du véhicule qu’une portion arrière de ce même élément, et portion arrière d’un élément arrière étant située plus près de l’extrémité arrière du véhicule qu’une portion avant de ce même élément. Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 des parties de premier et second exemples d’éléments structurels ES d’un véhicule selon l’invention, à chacun desquels est couplé un dispositif d’absorption de choc DA. On comprendra qu’en présence de deux éléments structurels ES le véhicule comprend deux dispositifs d’absorption de choc DA couplés respectivement à ces derniers (ES). Chaque élément structurel ES peut, par exemple, être réalisé en acier. Comme illustré, l’élément structurel ES s’étend de l’avant vers l’arrière du véhicule et a une extrémité avant EV (orientée vers l’avant du véhicule) qui est située à un premier niveau suivant la direction verticale Z et qui comprend une platine avant PV. Par exemple, la platine avant PV peut être solidarisée fixement à l’extrémité avant EV par soudage ou vissage. Mais cette solidarisation pourrait aussi se faire par collage, l’important étant qu’elle résiste à toutes les contraintes de façon pérenne. Chaque platine avant PV peut, par exemple, être réalisée en acier ou en aluminium. Le dispositif d’absorption de choc DA a une platine arrière PR qui est solidarisée à la platine avant PV de l’élément structurel ES correspondant, en amont de (et donc avant) cette platine avant PV. Cette solidarisation peut se faire par vissage, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, mais elle pourrait aussi se faire par soudage ou collage. Ce dispositif d’absorption de choc DA est placé à un second niveau vertical qui est décalé verticalement, au moins partiellement, par rapport au premier niveau. Sur la figure 1 ce décalage vertical est matérialisé par la référence dv. On notera que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2 le décalage vertical dv du dispositif d’absorption de choc DA par rapport à l’élément structurel ES est vers le haut. Mais dans une variante de réalisation il pourrait être vers le bas. L’extrémité avant EV de l’élément structurel ES comprend un élément anti-fléchissement EA qui s’étend entre elle (EV) et la platine avant PV. Cet élément anti-fléchissement EA est agencé de manière à limiter (et si possible empêcher totalement) le fléchissement vers l’arrière du véhicule d’une partie des platines arrière PR et avant PV, située dans une première zone Z1 où est situé le décalage vertical dv, en cas de choc par l’avant subi par le dispositif d’absorption de choc DA. Un tel choc survient lorsque le véhicule fait l’objet d’un choc sensiblement frontal, par l’avant. On comprendra que le placement dans la zone Z1 de cet élément anti-fléchissement EA permet avantageusement de limiter, voire empêcher, le fléchissement vers l’arrière du véhicule d’une partie du dispositif d’absorption de choc DA. Cela permet à ce dernier (DA) d’assurer correctement sa fonction sensiblement dans l’axe de l’extrémité avant EV de l’élément structurel ES et donc d’éviter que ce dernier (ES) et les équipements qui sont solidarisés à lui induisent des dommages collatéraux dans leur environnement. On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, qu’en cas de décalage vertical dv vers le haut, l’élément anti-fléchissement EA est incliné vers l’arrière du haut vers le bas. Cette inclinaison permet d’optimiser l’effet anti-fléchissement. Dans une variante de réalisation non illustrée, en cas de décalage vertical dv vers le bas, l’élément anti-fléchissement EA est incliné vers l’arrière du bas vers le haut. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que l’élément anti-fléchissement EA peut comprendre sur une extrémité arrière ER, voisine de l’élément structurel ES, une découpe DG ayant une largeur qui est égale, à un jeu près, à la largeur locale de l’élément structurel ES. Cette découpe DG loge une partie (ici supérieure) de cet élément structurel ES afin de contraindre l’élément anti-fléchissement EA à se translater vers l’arrière du véhicule suivant une direction d’extension de l’élément structurel ES en cas de choc. En d’autres termes, la découpe DG permet avantageusement de guider l’élément anti-fléchissement EA en translation vers l’arrière le long de l’élément structurel ES en cas de choc, permettant ainsi d’éviter une possible torsion de l’élément anti-fléchissement EA par échappement transversal (suivant Y) qui pourrait induire un endommagement complexe de l’élément structurel ES par le dispositif d’absorption de choc DA. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1, l’élément anti-fléchissement EA peut faire partie intégrante de la platine avant PV. Dans ce cas, l’élément anti-fléchissement EA peut, par exemple, être réalisé par usinage et/ou emboutissage. En variante, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, l’élément anti-fléchissement EA peut faire partie intégrante d’une pièce rapportée PIR qui est installée derrière (ou en aval de) la platine avant PV. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que le véhicule peut aussi comprendre (pour chaque élément structurel ES) un élément de guidage EG qui s’étend entre la platine avant PV et l’extrémité avant EV de cet élément structurel ES dans une autre zone Z1 opposée à la zone Z1 où est situé le décalage vertical dv par rapport à l’élément structurel ES. Cet élément de guidage EG comprend un passage PG qui a une largeur égale, à un jeu près, à une autre largeur locale de l’élément structurel ES (ici dans sa partie inférieure), et qui loge une autre partie (ici inférieure) de ce dernier (ES) afin de contraindre cet élément de guidage EG à se translater vers l’arrière suivant la direction d’extension de l’élément structurel ES en cas de choc. En d’autres termes, le passage PG permet aussi avantageusement de guider l’élément anti-fléchissement EA en translation vers l’arrière le long de l’élément structurel ES en cas de choc, en complément de la découpe DG. La platine avant PV (et donc aussi la platine arrière PR) se retrouve(nt) maintenue(s) transversalement (suivant Y) par rapport aux parties supérieure et inférieure de l’extrémité avant EV de l’élément structurel ES, ce qui permet encore plus d’éviter une possible torsion de l’élément anti-fléchissement EA par échappement transversal (suivant Y) qui pourrait induire un endommagement complexe de l’élément structurel ES par le dispositif d’absorption de choc DA. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, le passage PG peut être délimité transversalement (suivant Y) par deux protubérances (ou murets). Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1, l’élément de guidage EG peut faire partie intégrante de la platine avant PV. Dans ce cas, l’élément de guidage EG peut, par exemple, être réalisé par usinage et/ou emboutissage. En variante, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, l’élément de guidage EG peut faire partie intégrante de la même pièce rapportée PIR que celle qui peut comprendre l’élément anti-fléchissement EA et qui est alors installée derrière (ou en aval de) la platine avant PV. Dans ce cas, la pièce rapportée PIR comprend aussi une partie centrale PC qui relie entre eux l’élément anti-fléchissement EA et l’élément de guidage EG et dans laquelle est défini un trou traversant TT qui est traversé par l’extrémité avant EV de l’élément structurel ES. On notera également que l’éventuelle pièce rapportée PIR est préférentiellement solidarisée fixement à la platine avant PV. Comme illustré non limitativement sur la figure 2 cette solidarisation fixe se fait préférentiellement par soudage, par exemple en au moins trois zones ZS (ici de la partie supérieure de la pièce rapportée PIR, mais en variante ou en complément au moins une zone de soudage ZS pourrait se trouver dans la partie inférieure de la pièce rapportée PIR). La solidarisation fixe pourrait aussi se faire par vissage. Chaque pièce rapportée PIR peut, par exemple, être réalisée en acier ou en aluminium. Véhicule comprenant i) au moins un élément structurel (ES) s’étendant de l’avant vers l’arrière dudit véhicule et ayant une extrémité avant (EV) située à un premier niveau et comprenant une platine avant (PV), et ii) au moins un dispositif d’absorption de choc (DA) ayant une platine arrière (PR) solidarisée à ladite platine avant (PV) en amont de cette dernière (PV) et placé à un second niveau décalé verticalement au moins partiellement par rapport audit premier niveau, caractérisé en ce que ladite extrémité avant (EV) comprend un élément anti-fléchissement (EA) s’étendant entre elle (EV) et ladite platine avant (PV) et limitant un fléchissement vers l’arrière d’une partie desdites platines arrière (PR) et avant (PV), située dans une zone où est situé le décalage vertical, en cas de choc par l’avant subi par ledit dispositif d’absorption de choc (DA). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’en cas de décalage vertical vers le haut, ledit élément anti-fléchissement (EA) est incliné vers l’arrière du haut vers le bas. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit élément anti-fléchissement (EA) comprend sur une extrémité arrière (ER) une découpe (DG) ayant une largeur égale, à un jeu près, à une largeur locale dudit élément structurel (ES), et logeant une partie de ce dernier (ES) de manière à contraindre ledit élément anti-fléchissement (EA) à se translater vers l’arrière suivant une direction d’extension dudit élément structurel (ES) en cas de choc. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément anti-fléchissement (EA) fait partie intégrante de ladite platine avant (PV). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit élément anti-fléchissement (EA) fait partie intégrante d’une pièce rapportée (PIR) installée derrière ladite platine avant (PV). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un élément de guidage (EG) s’étendant entre ladite platine avant (PV) et ladite extrémité avant (EV) dans une autre zone opposée à ladite zone où est situé le décalage vertical par rapport audit élément structurel (ES), et comprenant un passage (PG) ayant une largeur égale, à un jeu près, à une autre largeur locale dudit élément structurel (ES), et logeant une autre partie de ce dernier (ES) de manière à contraindre cet élément de guidage (EG) à se translater vers l’arrière suivant une direction d’extension dudit élément structurel (ES) en cas de choc. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit élément de guidage (EG) fait partie intégrante de ladite platine avant (PV). Véhicule selon la combinaison des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que ledit élément de guidage (EG) fait partie intégrante de ladite pièce rapportée (PIR), cette dernière (PIR) comprenant une partie centrale (PC) reliant entre eux lesdits élément anti-fléchissement (EA) et élément de guidage (EG) et dans laquelle est défini un trou traversant (TT) traversé par ladite extrémité avant (EV). Véhicule selon la revendication 5 ou 8, caractérisé en ce que ladite pièce rapportée (PIR) est solidarisée fixement à ladite platine avant (PV). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.