FR 3111225 A1 20211210 FR 2005967 A 20200608 Procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière (Z) découpée en une pluralité de secteurs (S 1 ,…,S i ,…,S n ), dans lequel, pour chaque secteur (S i ), un contrôleur centralisé (20) calcule une probabilité d’évitement (P Si,t ) correspondant à la fraction de véhicules devant éviter ledit secteur (S i ), pour fluidifier le trafic dans la zone routière (Z) et établit au moins une carte d’évitement centralisée (30) associant chacune des probabilités d’évitement (P Si,t ) calculées au secteur (S i ) correspondant, et le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) de chacun des véhicules (121) présents dans la zone routière, transcrit la carte d’évitement centralisée (30) en une carte d’évitement personnalisée (40), en effectuant un tirage aléatoire à partir de la probabilité d’évitement (P Si,t ), pour calculer un itinéraire final de plus courte durée (41) en fonction de la carte d’évitement personnalisée (40). Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière La présente invention se rapporte au domaine de la gestion du trafic routier, notamment en milieu urbain. Plus précisément, la présente invention se rapporte à un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière, à un dispositif de traitement de données permettant la mise en œuvre de ce procédé, à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui permettent la mise en œuvre du procédé et à un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui permettent à un ordinateur de mettre en œuvre le procédé. Les villes cherchent de plus en plus à améliorer la gestion de leur trafic routier. En effet, l’amélioration de la gestion du trafic routier permet de diminuer le temps passé par les usagers dans leur véhicule, et donc la pollution générée par le trafic routier. La régulation du trafic routier dans les villes est faite principalement par l’intermédiaire de feux tricolores aux carrefours. Toutefois, il s’agit d’une gestion très locale du trafic et elle ne permet pas de prendre en compte l’ensemble du réseau routier. Cette gestion n’est donc pas optimisée pour gérer le trafic routier à l’échelle d’une agglomération par exemple. Par ailleurs, lorsque les usagers choisissent leurs itinéraires, ils sont complétement libres dans leur choix. Aucun dispositif extérieur ne les contraint dans leur choix. Ainsi, pour aller d’une position initiale à une position finale, chaque véhicule cherche en général à suivre l’itinéraire le plus court en temps proposé par son système d’aide à la navigation. Cette méthode de calcul d’itinéraire permet d’obtenir un optimum individuel. Cependant, cet optimum individuel est connu pour être sous-optimal par rapport à un optimum collectif visant à minimiser le temps perdu par l’ensemble des véhicules circulant sur le réseau routier. Des études ont notamment montré que le temps total passé par les véhicules sur un réseau urbain peut être diminué de 10% à 30% en cherchant à atteindre l’optimum collectif par rapport à chercher à atteindre l’optimum individuel. Pour atteindre l’optimum collectif, le mieux est de répartir les véhicules sur l’ensemble du réseau routier, afin de mieux distribuer la demande de déplacement des véhicules par rapport aux capacités disponibles sur les routes qui constituent le réseau. On connait des méthodes adaptées pour gérer le trafic routier en tenant compte de l’ensemble du réseau routier, et donc permettant notamment de gérer le trafic routier à l’échelle d’une agglomération. Une première méthode connue est la méthode du contrôle périmétrique. Le contrôle périmétrique consiste à définir une zone dans laquelle on cherche à optimiser les conditions du trafic en limitant de manière dynamique le nombre total de véhicules entrant dans la zone. Pour limiter de manière dynamique le nombre total de véhicules pouvant entrer dans la zone, la zone est équipée de feux tricolores à sa périphérie, et la durée des cycles de ces feux tricolores peut être changée en fonction des conditions de circulation. Ainsi, plus la durée du feu vert est courte, et plus le nombre de véhicules pouvant rentrer dans la zone sera faible ; et, inversement, plus la durée de feu vert est longue, et plus le nombre de véhicules pouvant entrer dans la zone sera élevé. Cependant, cette méthode du contrôle périmétrique a tendance à créer des congestions à l’extérieur de la zone, et particulièrement à la périphérie de la zone, car les véhicules ne peuvent pas anticiper l’effet de la régulation. Une deuxième méthode connue est la méthode du guidage optimal consistant à définir la trajectoire optimale pour l’ensemble des véhicules. Elle permet d’atteindre un fonctionnement optimal du réseau routier grâce à l’anticipation, par les usagers, des effets de la régulation. Cependant, il est difficile de transcrire des mesures globales à des véhicules individuels et il est impossible de contrôler la trajectoire de l’ensemble des véhicules du réseau routier. Ainsi, le guidage optimal tel qu’il est théoriquement étudié n’a pas d’application opérationnelle car on ne sait pas pratiquement le mettre en œuvre. L’art antérieur est donc dénué de méthodes, mises en œuvre par ordinateur, de gestion du trafic routier dans une zone routière limitant les congestions, permettant une gestion collective du trafic routier, facile à mettre en œuvre, et permettant d’anticiper les effets de la régulation. Objectifs de l’invention Dans ce contexte, l’invention vise à satisfaire à au moins l’un des objectifs suivants : - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière amélioré par rapport à la méthode du contrôle périmétrique - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière possible à mettre en œuvre ; - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière permettant de dépasser l’antagonisme classique sur les réseaux routiers entre optimum individuel et optimum collectif ; - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière facile à mettre en œuvre en pratique, notamment au niveau de la puissance de calcul nécessaire pour une application en temps réel, tout en respectant le principe de vie privée, c’est-à-dire sans enregistrer d’informations personnelles relatives aux usagers ; - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière limitant les congestions; - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière permettant une gestion collective du trafic routier, et notamment une gestion collective des itinéraires empruntés par les véhicules; - fournir un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière permettant d’anticiper les effets de la régulation du trafic routier; - fournir un dispositif pour la mise en œuvre du procédé, visé par les objectifs ci-dessus et mis en œuvre par ordinateur, de gestion du trafic routier d’une zone routière; - fournir un programme d’ordinateur pour la mise en œuvre du procédé, visé par les objectifs ci-dessus et mis en œuvre par ordinateur, de gestion du trafic routier d’une zone routière; - fournir un support lisible par un ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé, visé par les objectifs ci-dessus et mis en œuvre par ordinateur, de gestion du trafic routier d’une zone routière. Résumé La présente invention satisfait à ces objectifs. A cet effet, selon un premier aspect, l’invention prévoit un procédé mis en œuvre par ordinateur, de gestion du trafic routier d’une zone routière, de préférence d’une zone urbaine, mettant en œuvre au moins un contrôleur centralisé comportant une mémoire, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) la zone routière, découpée en une pluralité de secteurs, est stockée dans la mémoire du contrôleur centralisé, b) le contrôleur centralisé détermine un état de trafic pour chaque secteur à un instant t, c) pour chaque secteur, le contrôleur centralisé calcule une probabilité d’évitement, dépendant de l’état de trafic déterminé à l’étape b) et correspondant à la fraction de véhicules devant éviter ledit secteur, durant une période de temps Δt suivant l’instant t, pour fluidifier le trafic dans la zone routière, d) le contrôleur centralisé établit au moins une carte d’évitement centralisée associant chacune des probabilités d’évitement calculées au secteur correspondant, e) le contrôleur centralisé diffuse la carte d’évitement centralisée établie à l’étape d) à une pluralité de véhicules présents dans la zone routière et équipés chacun d’un système de positionnement et d’aide à la navigation, pendant la période Δt suivant l’instant t, f) pour chacun des véhicules de la pluralité de véhicules dont le système de positionnement et d’aide à la navigation est activé pour élaborer au moins un itinéraire de plus courte durée d’une position initiale jusqu’à une position finale dans la zone routière : - (f1) le système de positionnement et d’aide à la navigation sélectionne au moins un secteur parmi les secteurs, - (f2) pour chacun des secteurs sélectionnés, le système de positionnement et d’aide à la navigation effectue un tirage aléatoire, de préférence suivant une épreuve de Bernoulli, à partir de la probabilité d’évitement du secteur sélectionné, permettant de définir un état passant ou un état bloquant pour chacun desdits secteurs sélectionnés, - (f3) le système de positionnement et d’aide à la navigation transcrit la carte d’évitement centralisée en une carte d’évitement personnalisée, en associant l’état passant ou l’état bloquant défini pour chacun des secteurs sélectionnés au secteur correspondant, - (f4) le système de positionnement et d’aide à la navigation calcule un itinéraire final de plus courte durée de la position initiale jusqu’à la position finale, en fonction de la carte d’évitement personnalisée, en évitant les secteurs sélectionnés associés à l’état bloquant, g) une fois la période de temps Δt écoulée, les étapes b) à f) sont répétées. Ainsi, dans ce procédé de gestion du trafic routier, l’ensemble de la zone routière est pris en considération. La régulation du trafic est donc bien faite à l’échelle de la zone routière, et non en des points spécifiques de la zone routière. De plus, les informations sur l’état du trafic dans les secteurs de la zone routière sont contenues dans les probabilités d’évitement associées à chacun des secteurs dans la carte d’évitement centralisée, et ces informations sont transmises à l’ensemble des véhicules présents dans la zone routière et équipés d’un système de positionnement et d’aide à la navigation. Chaque véhicule prend en compte les probabilités d’évitement, et donc l’état du trafic dans les secteurs de la zone routière, dans l’établissement de son itinéraire final de plus courte durée. La régulation du trafic est donc effectuée sur l’ensemble de ces véhicules, et permet une gestion collective optimale du trafic. En particulier, cette gestion collective du trafic est basée sur une gestion collective des itinéraires empruntés par chacun de ces véhicules. La prise en compte des probabilités d’évitement permet également de contrôler le nombre de véhicules dans les secteurs afin d’éviter qu’un nombre trop important de véhicules soit dans un secteur à un instant donné. Le procédé permet donc de prévenir les congestions. De plus, la création de la carte d’évitement centralisée requiert un nombre limité de calculs, et l’interprétation de la carte d’évitement centralisée par le système de positionnement et d’aide à la navigation pour réaliser la carte d’évitement personnalisée se fait à l’aide d’un simple tirage aléatoire, et ne nécessite pas de modifications spécifiques sur les systèmes de positionnement et d’aide à la navigation qui équipent actuellement les véhicules. Ce procédé présente donc l’avantage d’être facilement mis en œuvre. Par ailleurs, ce procédé permet aux véhicules, présents dans la zone routière et équipés d’un système de positionnement et d’aide à la navigation, de calculer leur itinéraire final de plus courte durée en tenant compte des secteurs à éviter, avant d’atteindre ces secteurs. Les véhicules peuvent donc être dirigés en amont de ces secteurs de sorte à éviter ces secteurs. Les véhicules peuvent donc anticiper la régulation. La création de zone de congestion en entrée des secteurs à éviter est donc limitée. Selon une variante de l’invention, la position initiale est la position courante du véhicule. Selon une variante de l’invention l’étape (f1) comprend les sous-étapes suivantes : - le système de positionnement et d’aide à la navigation calcule un itinéraire initial de plus courte durée de la position initiale jusqu’à la position finale sans condition d’évitement de secteurs, - le système de positionnement et d’aide à la navigation sélectionne le ou les secteurs traversés par l’itinéraire initial de plus courte durée sur la carte d’évitement et associés à une probabilité d’évitement non nulle. Ainsi, le tirage aléatoire n’est effectué que pour les secteurs susceptibles d’être traversés par le véhicule et dans lesquels le trafic a besoin d’être régulé, ce qui limite le nombre de calculs effectué par le système de positionnement et d’aide à la navigation. L’itinéraire final de plus courte durée est donc différent de l’itinéraire initial de plus courte durée lorsque l’itinéraire initial de plus courte durée passe par des secteurs associés à une probabilité d’évitement non nulle et qui sont ensuite associés à l’état bloquant. Selon une variante de l’invention, - à l’étape a), une vitesse moyenne de référence définie pour chaque secteur et correspondant au fonctionnement optimal du secteur, est stockée dans la mémoire du contrôleur centralisé, - à l’étape b), le contrôleur centralisé détermine une vitesse moyenne de chaque secteur à l’instant t, et - à l’étape c), pour chaque secteur, le contrôleur centralisé calcule la probabilité d’évitement en fonction de la vitesse moyenne de référence et la vitesse moyenne de chaque secteur. Ainsi, le contrôleur centralisé peut comparer séquentiellement ou en continu la vitesse moyenne des véhicules dans chaque secteur, d'une part, et, la vitesse moyenne de référence du secteur correspondant, d'autre part. Cette comparaison permet d'établir l'écart entre ces 2 vitesses. Cet écart permet une correction du calcul de la probabilité d'évitement. Selon une variante de l’invention, la vitesse moyenne de référence, pour chaque secteur, est la vitesse moyenne atteinte dans le secteur lorsqu’un nombre critique de véhicules circule dans le secteur, le nombre critique de véhicules étant le nombre de véhicules circulant dans le secteur, lorsque la somme des distances parcourues par l’ensemble des véhicules présents dans le secteur par unité de temps atteint une valeur maximale. Selon une variante de l’invention, la zone routière comporte un réseau routier, et, le procédé comprend, préalablement à l’étape a), une étape a0) dans laquelle la zone routière est découpée en fonction du réseau routier et de secteurs de congestion identifiés à partir des données historiques du trafic dans la zone routière. Ainsi, la zone routière est découpée en tenant compte de la densité de circulation et des possibilités de contournement des routes et des carrefours constituant le réseau routier, afin que, par exemple, il existe toujours un itinéraire alternatif permettant d’éviter un secteur dans le cas où ce dernier serait associé à l’état bloquant. Selon un mode de mis en œuvre de l’invention préféré, à l’étape b), le contrôleur centralisé détermine l’état de trafic de chaque secteur à l’aide de capteurs disposés dans la zone routière. Le contrôleur centralisé peut ainsi établir s’il est nécessaire de réguler le trafic dans certains secteurs. Les capteurs peuvent par exemple être des boucles électromagnétiques, des capteurs de vitesse ou des véhicules traceurs. Ainsi, les capteurs peuvent transmettre au contrôleur centralisé la vitesse moyenne des véhicules circulant dans chaque secteur. En utilisant les capteurs disposés dans la zone routière, le contrôleur centralisé n’utilise que des données globales sur la circulation dans la zone routière. Aucune donnée individuelle sur les véhicules présents dans le secteur n’est nécessaire. Les utilisateurs n’ont pas besoin de partager leurs informations personnelles comme leur position, leur vitesse, leur itinéraire. Ainsi, le procédé permet de respecter les données privées de ses utilisateurs. Dans ce mode de réalisation, l’utilisation des données personnelles n’est faite que par le système de positionnement et d’aide à la navigation qui équipe le véhicule. Le système de positionnement et d’aide à la navigation ne transmet pas ces données au contrôleur centralisé. Le contrôleur centralisé ne fait qu’envoyer des informations générales au système de positionnement et d’aide à la navigation, mais le système de positionnement et d’aide à la navigation n’envoie pas d’informations au contrôleur centralisé. Selon autre mode de mise en œuvre de l’invention, le contrôleur centralisé est propre à un fournisseur de système de positionnement et d’aide à la navigation et à l’étape b). Dans cette variante, le contrôleur centralisé détermine l’état du trafic de chaque secteur à l’aide d’informations transmises par le système de positionnement et d’aide à la navigation fourni par ledit fournisseur d’au moins une partie des véhicules de la pluralité de véhicules présents dans la zone routière et équipés dudit système de positionnement et d’aide à la navigation. Le fournisseur peut alors utiliser des informations sur l’état du trafic qu’il a à sa disposition afin de créer la carte d’évitement centralisée. Le procédé peut alors être mis en place à l’aide d’une simple mise à jour du logiciel permettant le fonctionnement du système de positionnement et d’aide à la navigation, afin que la carte d’évitement centralisée soit établie à partir des données à disposition du fournisseur du système de positionnement et d’aide à la navigation, puis diffusée à chaque système de positionnement et d’aide à la navigation de ce fournisseur pour que chaque véhicule équipé du système de positionnement et d’aide à la navigation de ce fournisseur puisse établir une carte d’évitement personnalisée. Selon une variante de l’invention, la probabilité d’évitement est obtenue : - au moyen d’un contrôleur réactif de type Proportionnel Intégral (PI) et d’un processus de type « anti-emballement », - et/ou par une approche de contrôle prédictive ; - et/ou par une approche de contrôle réactif ou prédictif incluant une étape d’apprentissage automatisé des paramètres sur des données historiques de circulation. Selon une variante avantageuse de l’invention, les secteurs sont adjacents. Ainsi, les secteurs recouvrent l’ensemble de la zone routière. Selon une variante de l’invention, la zone routière comporte des routes, et les secteurs sont définis indépendamment des routes de la zone routière. Ainsi, les secteurs sont définis sans être contraints par la topographie des voies de circulation de la zone routière. Ils peuvent ainsi être optimisés, c’est-à-dire choisi de sorte à permettre qu’il existe des trajets alternatifs et qu’un secteur ne regroupe pas toutes les routes permettant d’aller d’un premier point donné à un deuxième point donné, notamment en tenant compte des données historiques du trafic dans la zone routière. Selon une variante de l’invention, la période de temps Δt est comprise entre 30 secondes et 10 minutes, préférentiellement entre 1 minute et 5 minutes. Ainsi, l’itinéraire final de plus courte durée est ajusté régulièrement, ce qui permet au procédé d’être réactif et de s’adapter aux conditions de circulation actuelles, mais pas trop souvent, ce qui permet d’éviter de modifier trop souvent l’itinéraire final du véhicule. Cet intervalle de temps Δt permet donc un bon compromis entre réactivité et constance de l’itinéraire final de plus courte durée. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un dispositif de traitement de données comprenant un contrôleur centralisé comportant une mémoire et permettant la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, dès lors qu’elles sont chargées et implémentées sur un ordinateur, permettent la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : La figure 1 illustre schématiquement une zone routière Z; La figure 2 montre la zone routière Z de la figure 1 découpée en une pluralité de secteurs S1,…,Si,…,Sn ; La figure 3 montre un schéma illustrant le procédé de gestion de trafic routier selon l’invention, et notamment l’obtention d’une carte d’évitement centralisée à partir de la zone routière découpée en une pluralité de secteurs S1,…,Si,…,Sn de la figure 2, et l’obtention d’un itinéraire final de plus courte durée à partir de la carte d’évitement centralisée ; La figure 4 illustre un itinéraire final de plus courte durée calculé à partir d’une carte d’évitement personnalisée ; La figure 5 montre un graphique comparant la vitesse moyenne des véhicules dans la zone routière au cours du temps lorsque le procédé selon l’invention est appliqué et lorsque le procédé selon l’invention n’est pas appliqué ; La figure 6 est un exemple d’algorithme pouvant être utilisé pour calculer la probabilité d’évitement de chaque secteur de la carte d’évitement centralisée présentée à la figure 3 ; La figure 7 montre une courbe basée sur des observations réelles et représentant la somme des distances parcourues par les véhicules présents dans un secteur par unité de temps en fonction du nombre de véhicules présents dans ce secteur. Description détaillée Procédé Sur les figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou analogues. La figure 1 représente une zone routière Z. Cette zone routière Z comporte un réseau routier. Ce réseau routier comprend une pluralité de routes 10 et une pluralité de carrefours 11 marquant les intersections entre les routes 10. Cette zone routière Z illustre en particulier une zone urbaine avec un réseau routier dense. Dans cette zone routière Z circulent une pluralité de véhicules 12, 121. Parmi la pluralité de véhicules 12, 121 circulant dans la zone routière Z, certains véhicules 121 sont équipés d’un système de positionnement et d’aide à la navigation 13. Chaque système de positionnement et d’aide à la navigation 13 permet de positionner le véhicule 121 qu’il équipe dans la zone routière Z. Ainsi, à chaque instant, le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 connait la position du véhicule 121 qu’il équipe. Chaque système de positionnement et d’aide à la navigation 13 permet également d’élaborer un itinéraire de plus courte durée d’une position initiale P1 jusqu’à une position finale P2 dans la zone routière Z. La zone routière Z comporte également une pluralité de capteurs 14 permettant de déterminer l’état du trafic dans la zone routière Z. En particulier, les capteurs 14 sont des capteurs de vitesse permettent d’évaluer la vitesse des véhicules 12, 121 circulant dans la zone routière Z. Ils peuvent, par exemple, être des boucles électromagnétiques ou des radars. Dans la zone routière Z circule également un véhicule traceur 15. Sur la figure 1, un unique véhicule traceur 15 est illustré, étant entendu qu’il peut y avoir une pluralité de véhicules traceurs 15 dans la zone routière Z. Le véhicule traceur 15 permet également de mesurer la vitesse des véhicules circulant dans la zone routière Z. Afin de pouvoir gérer le trafic routier dans la zone routière Z, la zone routière Z est découpée, au cours d’une étape a0), en une pluralité de secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n comme illustrés à la figure 2. Les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n sont déterminés en fonction du réseau routier et de secteurs de congestion identifiés à partir des données historiques du trafic dans la zone routière Z. En particulier, le découpage de la zone routière Z peut être fait de façon expérimentale. Par exemple, pour définir les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n , les routes 10 et les carrefours 11 qui sont les plus empruntées par les véhicules 12, 121 sont identifiées à partir des données historiques du trafic dans la zone routière Z. Ces routes 10 et ces carrefours 11 sont des secteurs de congestion habituels du trafic. Ainsi, lorsqu’ils sont présents dans un secteur S i , il faut s’assurer qu’il est possible de trouver un autre trajet pour les véhicules 121 qui les emprunteraient ne passant pas par ce secteur S i , ou autrement dit passant uniquement par les autres secteurs S 1 ,…,S i -1 ,S i+1 ,…,S n . Et, il faut de plus que cet autre trajet n’engendre pas un détour excessif pour ces véhicules 121. Ainsi, pour un réseau routier donné, les grandes règles qui régissent la définition des secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n sont de répartir les carrefours les plus congestionnés et les routes principales (boulevard urbains, voies rapides,…) entre les différents secteurs. Cela permet de garantir que lorsqu’un secteur doit être évité, d’autres options sont disponibles. Si un secteur contient trop de carrefours critiques ou de routes principales, il suffit de le redécouper en plusieurs secteurs. Dans un autre exemple, si la zone routière Z est traversée par un cours d’eau et qu’il existe uniquement deux ponts dans la zone routière Z qui permettent de passer d’une rive du cours d’eau à l’autre rive du cours d’eau, alors, il faut s’assurer que les deux ponts ne soient pas dans le même secteur S i . Car si les deux ponts sont dans le même secteur S i alors tous les véhicules voulant passer d’une rive à l’autre passeront obligatoirement par ce secteur S i , et aucun trajet alternatif ne passant pas par ce secteur S i ne pourra être trouvé. Il sera alors impossible de réguler le trafic dans ce secteur S i . Ce secteur S i risque alors d’être régulièrement congestionné. Sur la figure 2, les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n sont adjacents. L’ensemble de la zone routière Z est recouverte par les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n . Ainsi, la circulation sur l’ensemble des routes 10 et des carrefours 12 constituant la zone routière Z peut être contrôlée. Les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n illustrés à la figure 2 sont délimités par des lignes horizontales parallèles et des lignes verticales parallèles, mais les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n pourraient être définis par n’importe quelle autre ligne droite ou courbe permettant de définir des secteurs adjacents. Dans une variante non illustrée, les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n pourraient également être disjoints. Ainsi, une partie de la zone routière Z ne serait alors recouverte par aucun secteur. Cette partie de la zone routière Z ne serait alors pas régulée. Cela pourrait, par exemple, être le cas pour une route, un carrefour ou un pont qu’il ne serait pas possible de contourner sans engendrer un détour excessif pour les véhicules. Les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n sont de plus définis indépendamment des routes 10 de la zone routière Z. Dans l’exemple illustré à la figure 2, les bords périphériques des secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n ne se superposent avec aucune des routes 10 de la zone routière Z. Dans une variante, on pourrait prévoir que certaines extrémités de certains secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n se superposent avec des routes 10 de la zone routière Z. On pourrait également prévoir dans un autre exemple que les extrémités des secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n se superposent aux routes 10 de la zone routière Z. Comme les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n sont définis indépendamment des routes 10 de la zone routière Z, les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n sont définis sans être contraints par les routes 10 de la zone routière Z. Ainsi, la forme donnée aux secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n est libre. La figure 3 illustre un procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier de la zone routière Z. Ce procédé met en œuvre un contrôleur centralisé 20 comprenant une mémoire 21 permettant d’enregistrer et de stocker des informations. Dans ce procédé, la zone routière Z découpée en une pluralité de secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n , telle qu’illustrée à la figure 2 est stockée dans la mémoire 21 du contrôleur centralisé 20 au cours d’une étape a). Une vitesse moyenne de référence V S i,ref définie pour chaque secteur S 1 ,…,S i ,…,S n est également stockée dans la mémoire 21 du contrôleur centralisé 20. La vitesse moyenne de référence V S i,ref correspond à la vitesse moyenne atteinte par les véhicules circulant dans le secteur S i lorsqu’un nombre critique de véhicules N c circule dans le secteur S i . La vitesse moyenne de référence V Si,ref et le nombre critique de véhicule N c sont représentés sur la figure 7. La figure 7 représente une courbe dans un repère, montrant l’évolution de la somme des distances parcourues par les véhicules présents dans le secteur S i par unité de temps en fonction du nombre de véhicules circulant dans le secteur S i . Cette courbe a été obtenue à partir d’observations expérimentales. La courbe atteint une valeur maximale en un point M. L’ordonnée de ce point M donne la valeur maximale D de la somme des distances parcourues par les véhicules présents dans le secteur S i par unité de temps. L’abscisse associée au point M, correspond au nombre critique de véhicules N c . Sur l’exemple représenté à la figure 7, la valeur maximale D est égale à 15000 mètres parcourus par l’ensemble des véhicules circulant dans le secteur S i par seconde, et le nombre critique de véhicules N c est égal à 1000 véhicules. Ainsi, le nombre critique de véhicules N c correspond au nombre de véhicules circulant dans le secteur S i lorsque la somme des distances parcourues par l’ensemble des véhicules présents dans le secteur par unité de temps atteint une valeur maximale D. Lorsqu’un nombre plus important que le nombre critique de véhicules N c circule dans le secteur, cela forme des congestions et la vitesse moyenne des véhicules circulant dans le secteur diminue. Sur la figure 7, lorsqu’il y a plus de 1000 qui circulent dans le secteur S i , on observe effectivement que la valeur de la somme des distances parcourues par les véhicules présents dans le secteur S i diminue. Lorsqu’un nombre moins important que le nombre critique de véhicules N c circule dans le secteur, la vitesse moyenne des véhicules circulant dans le secteur augmente mais la somme des distances parcourues par l’ensemble des véhicules présents dans le secteur est moins grande. Sur la figure 7, lorsqu’il y a moins de 1000 véhicules qui circulent dans le secteur S i , on observe effectivement que la valeur de la somme des distances parcourues par les véhicules présents dans le secteur S i diminue. Ainsi, le nombre critique de véhicule N c correspond au nombre de véhicules permettant un fonctionnement du secteur S i optimal, c’est-à-dire que c’est le nombre de véhicule qui permet de maximiser la somme des distances parcourues par l’ensemble des véhicules circulant dans le secteur S i par unité de temps. La vitesse moyenne de référence V Si,ref associée à la circulation du nombre critique de véhicules N c dans le secteur S i correspond à la vitesse moyenne atteinte dans le secteur S i , lorsque son fonctionnement est optimal. La valeur de la vitesse moyenne de référence V Si,ref correspond à la valeur de la pente de la droite reliant l’origine du repère dans lequel est représentée la courbe au point M. La valeur de la vitesse moyenne de référence V Si,ref est donc égale à la valeur maximale D divisée par le nombre critiques de véhicules N c . Elle est égale à 15 m.s -1 dans l’exemple illustré à la figure 7. Ensuite, au cours d’une étape b) le contrôleur centralisé 20 détermine l’état de trafic pour chaque secteur S 1 ,…,S i ,…,S n à l’instant t. Pour cela, le contrôleur centralisé 20 récupère la vitesse moyenne V S i,t de chaque secteur S i pendant une période de temps Δt précédant l’instant t. La vitesse moyenne V S i,t de chaque secteur S i correspond à la vitesse moyenne atteinte par les véhicules circulant dans le secteur S i pendant la période de temps Δt précédant l’instant t. Dans un mode préféré de mise en œuvre de l’invention, le contrôleur centralisé 20 est externe aux systèmes de positionnement et d’aide à la navigation 13 équipant les véhicules 121 dans la zone routière Z. Le contrôleur centralisé 20 est alors commun à l’ensemble des véhicules 121 présents dans la zone routière Z et équipés d’un système de positionnement et d’aide à la navigation 13. Le contrôleur centralisé 20 récupère la vitesse moyenne V Si,t de chaque secteur S i à l’aide des capteurs 14 disposés sur la zone routière Z et/ou à l’aide de véhicules traceurs 15 circulant dans la zone routière Z. En utilisant les capteurs 14 disposés dans la zone routière Z, le contrôleur centralisé 20 n’utilise que des données globales sur la circulation dans la zone routière Z. Aucune donnée individuelle sur les véhicules 12, 121 présents dans les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n n’est nécessaire. Les utilisateurs n’ont pas besoin de partager leurs informations personnelles comme leur position, leur vitesse, leur itinéraire. Ainsi, le procédé permet de respecter les données privées de ses utilisateurs. L’utilisation des données personnelles n’est faite que par le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 qui équipe le véhicule 121 et ne remonte jamais au contrôleur centralisé 20. Le contrôleur centralisé 20 ne fait qu’envoyer des informations générales au système de positionnement et d’aide à la navigation 13 mais le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 n’envoie pas d’informations au contrôleur centralisé 20. Dans un autre mode de mise en œuvre de l’invention, le contrôleur centralisé 20 est propre à un fournisseur de système de positionnement et d’aide à la navigation 13, et le contrôleur centralisé 20 détermine l’état du trafic de chaque secteur S 1 ,…,S i ,…,S n , à l’aide d’informations transmises par le système de positionnement et d’aide à la navigation fourni par ledit fournisseur d’au moins une partie des véhicules 121 de la pluralité de véhicules présents dans la zone routière Z et équipés dudit système de positionnement et d’aide à la navigation 13. Le contrôleur centralisé 20 peut alors obtenir des informations sur la vitesse moyenne V Si,t de chaque secteur S i uniquement à l’aide des informations transmises par les systèmes de positionnement et d’aide à la navigation 13 fournis par le fournisseur ou il peut obtenir des informations sur la vitesse moyenne V Si,t de chaque secteur S i à la fois à l’aide des capteurs 14 disposés dans la zone routière Z et à l’aide des informations transmises par les systèmes de positionnement et d’aide à la navigation 13 fournis par le fournisseur. Dans ce cas où le contrôleur centralisé 20 est propre à un fournisseur de système de positionnement et d’aide à la navigation 13, les informations personnelles des utilisateurs comme leur position, leur vitesse, leur itinéraire sont envoyées au contrôleur centralisé 20. Toutefois, l’utilisation de ces informations est préférentiellement limitée au fournisseur du système de positionnement et d’aide à la navigation 13. A partir de la vitesse moyenne de référence V S i,ref et de la vitesse moyenne V S i,t pour chaque secteur S i , le contrôleur centralisé 20 calcule une probabilité d’évitement P S i,t pour chaque secteur S i au cours d’une étape c). Cette probabilité d’évitement P Si,t correspond à la fraction de véhicules devant éviter le secteur S i pendant la période de temps Δt suivant l’instant t. Le calcul de la probabilité d’évitement P Si,t a pour but de permettre d’améliorer les conditions de circulation dans la zone routière Z, en limitant la formation de congestions. En limitant les congestions, la vitesse moyenne V S i,t de chaque secteur S i est ainsi augmentée. Le calcul de la probabilité d’évitement P Si,t permet ainsi de fluidifier le trafic dans la zone routière Z. La probabilité d’évitement P S i,t peut être calculée de différentes façons. Le contrôleur centralisé 20 peut par exemple comprendre un contrôleur réactif de type Proportionnel Intégral (PI) utilisant un processus « anti-emballement » (ou « anti-Windup » en anglais). Le contrôleur réactif de type Proportionnel Intégral (PI) utilisant un processus « anti-emballement » peut utiliser l’algorithme donné à la figure 6 pour calculer la probabilité d’évitement P S i,t . L’algorithme de la figure 6 utilise plusieurs constantes. ε est la valeur minimale de l’erreur observée pour laquelle une action de contrôle du trafic est déclenchée. Elle est par exemple égale à 0,1. k p est le gain proportionnel du contrôleur réactif proportionnel intégral. Il est par exemple égal à 0,1. k i est le gain intégral du contrôleur réactif proportionnel intégral. Il est, par exemple, égal à 1/360. p min est la valeur minimale que peut prendre la probabilité d’évitement P S i,t . Elle est par exemple égale à 0. p max est la valeur maximale que peut prendre la probabilité d’évitement P S i,t . Elle est de préférence choisie comme étant strictement inférieure à 1, et elle est par exemple égale à 0,95. Δt est la période de temps en secondes au bout de laquelle l’algorithme est de nouveau exécuté. Elle est par exemple égale à 180. L’algorithme de la figure 6 utilise également plusieurs variables : V S i,ref est la vitesse moyenne de référence pour chaque secteur S i , V S i,t est la vitesse moyenne à l’instant t pour chaque secteur S i , P S i,t est la probabilité d’évitement de la zone S i à l’instant t, intégral i est la valeur du terme intégral du contrôleur réactif pour chaque zone S i et int_shut i est un booléen qui définit si le terme intégral i doit être mis à jour ou pas. C’est ce terme qui permet le processus « anti-emballement ». Au début de l’algorithme, la valeur moyenne de référence V S i,ref pour chaque secteur S i est estimée. Comme expliqué ci-dessus, cette valeur moyenne de référence V S i,ref est prédéfinie et correspond à la vitesse moyenne atteinte par les véhicule circulant dans le secteur S i lorsqu’un nombre critique de véhicules N c circule dans le secteur S i . Cette valeur moyenne de référence V S i,ref est stockée dans la mémoire 21 du contrôleur centralisé 20. Pendant la période de temps Δt, pour chaque secteur S i , la vitesse moyenne V S i,t sur la période de temps Δt précédant l’instant t est estimée. Cette estimation peut être faite à l’aide de capteurs sur la route ou à l’aide de véhicules traceurs par exemple. La différence entre la vitesse moyenne de référence V S i,ref et la vitesse moyenne V S i,t à l’instant t est calculée. Cette différence correspond à erreur . Si cette différence erreur est positive, c’est-à-dire si la vitesse moyenne de référence V S i,ref est supérieure à la vitesse moyenne V S i,t à l’instant t, alors cela signifie qu’on a intérêt à restreindre l’entrée des véhicules dans ce secteur S i pendant la période de temps Δt. En fonction de la valeur de l’erreur calculée, le terme intégral intégral i peut être mis à jour. Ainsi, lorsque la valeur absolue de l’erreur est supérieure à la valeur minimale de l’erreur ε, et que le booléen int_shut i a la valeur « faux », alors le terme intégral i est mis à jour et reçoit la valeur de int_shut i à laquelle est ajoutée la valeur de l’erreur multipliée par la période de temps Δt. On notera que cette mise à jour de la valeur du terme intégral i n’est pas effectuée lorsque l’erreur est faible, c’est-à-dire lorsque l’erreur est inférieure à la valeur minimale de l’erreur ε, et lorsque le processus anti-emballement est activé, c’est-à-dire lorsque le booléen int_shut i a la valeur « vrai ». Une fois la mise à jour ou non du terme intégral intégral i , le terme sortie reçoit la valeur recommandée par le contrôleur centralisé 20 pour la probabilité d’évitement. Cette valeur recommandée est la somme de la multiplication entre le gain proportionnel k p et l’erreur et de la multiplication entre le gain intégral k i et le terme intégral intégral i . Il est ensuite vérifié que la valeur recommandée sortie par le contrôleur réactif pour la probabilité d’évitement est comprise entre la valeur minimale p min et la valeur maximale p max définies comme des constantes. Si la valeur recommandée sortie n’est pas dans cet intervalle, alors le processus anti-emballement est mis en place, et la valeur recommandée est ramenée à la valeur minimale p min si elle était inférieure à p min ou à la valeur maximale p max si elle était supérieure à p max . La valeur ainsi obtenue est la valeur de la probabilité d’évitement P S i,t . Comme p max est strictement inférieure à 1, l’accès à un secteur S i n’est jamais complétement empêché. Le booléen int_shut i est réinitialisé à la valeur « faux ». Ensuite, le processus anti-emballement est exécuté. Si la valeur recommandée sortie a été modifiée pour correspondre à la valeur maximale p max ou la valeur minimale p min , alors le terme intégral intégral i n’est plus mis à jour. Le booléen int_shut i prend la valeur « vrai », ce qui empêche la mise à jour ultérieure du terme intégral intégral i . De plus, le terme intégral intégral i est figé à la dernière valeur connue. La valeur de la probabilité d’évitement P S i,t est ensuite appliquée au secteur S i correspondant. L’algorithme est ensuite répété pour la période de temps Δt suivante. Selon un autre exemple, la probabilité d’évitement P S i,t pourrait être obtenue par une approche de contrôle prédictive (« Model Predictive Control » en anglais). Elle pourrait également être obtenue par une approche de contrôle réactif ou prédictif incluant une étape d’apprentissage automatisé des paramètres sur des données historiques de circulation, par exemple en utilisant des processus de Markov. Une fois la probabilité d’évitement P S i,t calculée, le contrôleur centralisé 20 établit une carte d’évitement centralisée 30 au cours d’une étape d). Sur cette carte d’évitement centralisée 30, chaque secteur S i est associé à la probabilité d’évitement P S i,t correspondante. Ainsi, la carte d’évitement centralisée 30 contient les informations sur l’état du trafic dans les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n de la zone routière Z. Au cours d’une étape e), la carte d’évitement centralisée 30 est diffusée aux véhicules 121 présents dans la zone routière Z et équipés d’un système de positionnement et d’aide à la navigation 13. La carte d’évitement centralisée 30 est diffusée pendant la période de temps Δt suivant le calcul de la probabilité d’évitement P S i,t . Le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 de chacun des véhicules 121 présents dans la zone routière Z reçoit alors la carte d’évitement centralisée 30. Au cours d’une étape f), pour chacun des véhicules 121 présents dans la zone routière Z et équipés d’un système de positionnement et d’aide à la navigation 13 qui est activé pour élaborer un itinéraire de plus courte durée d’une position initiale P1 jusqu’à une position finale P2 dans la zone routière Z, le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 réalise une sous-étape (f1) consistant à sélectionner au moins un secteur S j parmi l’ensemble des secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n découpant la zone routière Z. Dans une première variante, les secteurs S j peuvent, par exemple, être sélectionnés lorsqu’ils sont situés à une distance inférieure à une distance prédéterminée de la position du véhicule. L’ensemble des secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n découpant la zone routière Z peuvent également tous être sélectionnés. Dans une seconde variante illustrée à la figure 4, le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 calcule un itinéraire initial de plus courte durée 31 entre la position initiale P1 et la position finale P2 sans condition d’évitement de secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n . Autrement dit, ce calcul est effectué indépendamment de l’état de circulation dans la zone routière Z. L’itinéraire initial de plus courte durée 31 correspond au trajet le plus court en temps pour aller de la position initiale P1 à la position finale P2. Le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 sélectionne alors parmi les secteurs S 1 ,…,S i ,…,S n , les secteurs S j traversés par cet itinéraire initial de plus courte durée 31, voire sélectionne les secteurs S j traversés par cet itinéraire initial de plus courte durée 31 et associés à une probabilité d’évitement P S i,t non nulle. Le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 sélectionne alors les secteurs S j susceptibles d’être traversés par le véhicules et dont l’accès doit être limité pour garantir la bonne circulation du secteur S j . Le nombre de calculs effectué par le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 est ainsi limité. Au cours d’une sous-étape (f2), le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 effectue un tirage aléatoire en suivant une épreuve de Bernoulli à partir de la probabilité d’évitement P S i,t pour chaque secteur S j sélectionné. Ce tirage aléatoire aboutit à deux valeurs possibles : 0 ou 1. A la valeur 0 est associée un état passant 43 et à la valeur 1 est associé un état bloquant 42. Au cours d’une sous-étape (f3), le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 transcrit alors la carte d’évitement centralisée 30 en une carte d’évitement personnalisée 40 sur laquelle l’état bloquant 42 ou l’état passant 43 de chaque secteur S j sélectionné est associé au secteur S j correspondant. Ainsi, chaque véhicule 12 présent dans la zone routière Z et équipé d’un système de positionnement et d’aide à la navigation 13 a alors une carte d’évitement personnalisée 40 qui lui est propre puisque les états passant 43 ou bloquant 42 de chacun des secteurs sélectionnés S j dépendent du tirage aléatoire fait par le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 de chaque véhicule 121. Le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 calcule alors un itinéraire final de plus courte durée 41 permettant d’aller de la position initiale P1 à la position finale P2 en fonction de la carte d’évitement personnalisée 41, au cours d’une sous-étape (f4). Cet itinéraire final de plus courte durée 41 correspond à l’itinéraire le plus court en temps permettant d’aller de la position initiale P1 à la position finale P2 en évitant les secteurs sélectionnés S j associés à l’état bloquant 42 sur la carte d’évitement personnalisée 40. Comme cela est visible sur les figures 3 et 4, l’itinéraire final de plus courte durée 41 ne passe pas par les secteurs sélectionnés S j associés à l’état bloquant. En particulier, à la figure 4, comme l’itinéraire initial de plus courte durée 31 passe par des secteurs associés à l’état bloquant 42, le système de positionnement et d’aide à la navigation a modifié cet itinéraire initial de plus courte durée 31 pour proposer l’itinéraire final de plus courte durée 41 qui ne passe pas par les secteurs associés à l’état bloquant 42. La circulation dans ces secteurs associés à l’état bloquant 42 est ainsi limitée. On peut noter que l’itinéraire final de plus courte durée 41 passe par le secteur sélectionné S j associé à l’état passant 43. Par ailleurs, comme l’état bloquant 42 ou passant 43 de chaque secteur est calculé à partir de la probabilité d’évitement P S i,t , la quantité de véhicules 121 pour lesquels le secteur S i est associé à l’état passant, et la quantité de véhicules 121 pour lesquels le secteur S i est associé à l’état bloquant sont adaptées à cette probabilité d’évitement P S i,t . Ainsi, le nombre de véhicules pouvant rentrer dans le secteur S i est contrôlé de sorte que le nombre de véhicules dans le secteur S i dépasse le moins possible le nombre de véhicules critiques. Le trafic dans la zone routière Z peut donc être régulé. La régulation est faite pour atteindre un optimum collectif, c’est-à-dire pour minimiser le temps perdu par l’ensemble des véhicules circulant sur le réseau routier. Ainsi, en moyenne, les véhicules 12 circulant dans la zone routière Z ont un trajet le plus court en temps. Il est possible que certains véhicules aient une durée de trajet un peu plus longue que si le système de positionnement et d’aide à la navigation ne tenait pas compte de la carte d’évitement centralisée 30, c’est-à-dire si le système de positionnement et d’aide à la navigation 13 cherchait à atteindre l’optimum individuel. Cependant, cette gestion collective du trafic routier, basée sur la gestion collective des itinéraires empruntés par les véhicules présents dans la zone routière, permet à une majorité de véhicules présents dans la zone routière d’avoir une durée de trajet plus courte. Cette gestion collective du trafic permet de limiter les congestions. Les véhicules circulant dans la zone routière Z peuvent ainsi avoir une vitesse moyenne plus élevée, et donc une durée de trajet plus courte. La différence de vitesse moyenne dans la zone routière Z au cours du temps lorsque le procédé selon l’invention est utilisé et lorsque le procédé selon l’invention n’est pas utilisé est présenté sur le graphique de la figure 5. Sur ce graphique, l’ordonnée représente la vitesse moyenne en mètres par seconde des véhicules circulant dans la zone routière Z et l’abscisse représente le temps en heure. La courbe 45 représente la vitesse moyenne des véhicules 12, 121 circulant dans la zone routière Z lorsque le procédé selon l’invention n’est pas utilisé, c’est-à-dire lorsque le trafic n’est pas régulé. On remarque qu’entre 2 heures et 4 heures, la vitesse moyenne diminue fortement et passe notamment sous les 5 m.s -1 . La courbe 46 représente la vitesse moyenne des véhicules circulant dans la zone routière Z lorsque le procédé selon l’invention est utilisé, c’est-à-dire lorsque la circulation est régulée. On remarque que la vitesse est globalement maintenue entre 5 m.s -1 et 8 m.s -1 , et notamment, entre 2 heures et 4 heures, la vitesse moyenne des véhicules circulant dans la zone routière est plus élevée que lorsque le trafic n’est pas régulé. Le graphique montre bien l’efficacité du procédé de gestion du trafic. Le procédé permet de limiter les zones de congestion dans la zone routière Z, et donc de maintenir une vitesse moyenne des véhicules circulant dans la zone routière plus élevé qu’en l’absence de régulation. Dispositif Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif de traitement de données comprenant un contrôleur centralisé 20. Programme d’ordinateur L’invention concerne également un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, dès lors qu’elles sont chargées et implémentées sur un ordinateur, permettent la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Support d’enregistrement L’invention concerne également un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Procédé mis en œuvre par ordinateur de gestion du trafic routier d’une zone routière (Z), de préférence d’une zone urbaine, mettant en œuvre au moins un contrôleur centralisé (20) comportant une mémoire (21), le procédé comprenant les étapes suivantes : a) la zone routière (Z), découpée en une pluralité de secteurs (S 1 ,…,S i ,…,S n ), est stockée dans la mémoire (21) du contrôleur centralisé (20), b) le contrôleur centralisé (20) détermine un état de trafic pour chaque secteur (S i ) à un instant t, c) pour chaque secteur (S i ), le contrôleur centralisé (20) calcule une probabilité d’évitement (P S i,t ), dépendant de l’état de trafic déterminé à l’étape b) et correspondant à la fraction de véhicules devant éviter ledit secteur (S i ), durant une période de temps Δt suivant l’instant t, pour fluidifier le trafic dans la zone routière (Z), d) le contrôleur centralisé (20) établit au moins une carte d’évitement centralisée (30) associant chacune des probabilités d’évitement (P S i,t ) calculées au secteur (S i ) correspondant, e) le contrôleur centralisé (20) diffuse la carte d’évitement centralisée (30) établie à l’étape d) à une pluralité de véhicules (121) présents dans la zone routière (Z) et équipés chacun d’un système de positionnement et d’aide à la navigation (13), pendant la période Δt suivant l’instant t, f) pour chacun des véhicules (121) de la pluralité de véhicules dont le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) est activé pour élaborer au moins un itinéraire de plus courte durée d’une position initiale (P1) jusqu’à une position finale (P2) dans la zone routière (Z) : - (f1) le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) sélectionne au moins un secteur (S j ) parmi les secteurs (S i ), - (f2) pour chacun des secteurs (S j ) sélectionnés, le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) effectue un tirage aléatoire, de préférence suivant une épreuve de Bernoulli, à partir de la probabilité d’évitement (P S i,t ) du secteur sélectionné, permettant de définir un état passant (43) ou un état bloquant (42) pour chacun des secteurs (S j ) sélectionnés, - (f3) le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) transcrit la carte d’évitement centralisée (30) en une carte d’évitement personnalisée (40), en associant l’état passant (43) ou l’état bloquant (42) défini pour chacun desdits secteurs (S j ) sélectionnés au secteur (S i ) correspondant, - (f4) le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) calcule un itinéraire final de plus courte durée (41) de la position initiale (P1) jusqu’à la position finale (P2), en fonction de la carte d’évitement personnalisée (40), en évitant les secteurs (S j ) sélectionnés associés à l’état bloquant (42), g) une fois la période de temps Δt écoulée, les étapes b) à f) sont répétées. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape (f1) comprend les sous-étapes suivantes : - le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) calcule un itinéraire initial de plus courte durée (31) de la position initiale (P1) jusqu’à la position finale (P2) sans condition d’évitement de secteurs, - le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) sélectionne le ou les secteurs (S j ) traversés par l’itinéraire initial de plus courte durée (31) sur la carte d’évitement (30) et associés à une probabilité d’évitement (P S i,t ) non nulle. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel : - à l’étape a), une vitesse moyenne de référence (V S i,ref ) définie pour chaque secteur (S i ) et correspondant au fonctionnement optimal du secteur (S i ) est stockée dans la mémoire (21) du contrôleur centralisé (20), - à l’étape b), le contrôleur centralisé (20) récupère une vitesse moyenne (V S i,t ) de chaque secteur (S i ) à l’instant t, et - à l’étape c), pour chaque secteur (S i ), le contrôleur centralisé (20) calcule la probabilité d’évitement (P S i,t ) en fonction de la vitesse moyenne de référence (V S i,ref ) et la vitesse moyenne (V S i,t ). Procédé selon la revendication 3, dans lequel la vitesse moyenne de référence (V Si,ref ), pour chaque secteur (S i ), est la vitesse moyenne atteinte dans le secteur (S i ) lorsqu’un nombre critique de véhicules (N c ) circule dans le secteur (S i ), le nombre critique de véhicules (N c ) étant le nombre de véhicule circulant dans le secteur (S i ) lorsque la somme des distances parcourues par l’ensemble des véhicules présents dans le secteur (S i ) par unité de temps atteint une valeur maximale. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, la zone routière Z comportant un réseau routier, comprenant, préalablement à l’étape a), une étape a0) dans laquelle la zone routière Z est découpée en fonction du réseau routier et de secteurs de congestion identifiés à partir des données historiques du trafic dans la zone routière Z. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel à l’étape b), le contrôleur centralisé (20) détermine l’état de trafic de chaque secteur (S 1 ,…,S i ,…,S n ) à l’aide de capteurs (14) disposés dans la zone routière Z. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le contrôleur centralisé (20) est propre à un fournisseur de système de positionnement et d’aide à la navigation (13) et à l’étape b), le contrôleur centralisé (20) détermine l’état du trafic de chaque secteur (S 1 ,…,S i ,…,S n ) à l’aide d’informations transmises par le système de positionnement et d’aide à la navigation (13) fourni par ledit fournisseur d’au moins une partie des véhicules de la pluralité de véhicules (121) présents dans la zone routière (Z) et équipés dudit système de positionnement et d’aide à la navigation (13). Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la probabilité d’évitement (P Si,t ) est obtenue : - au moyen d’un contrôleur réactif de type Proportionnel Intégral (PI) et d’un processus de type « anti-emballement », - et/ou par une approche de contrôle prédictive ; - et/ou par une approche de contrôle réactif ou prédictif incluant une étape d’apprentissage automatisé des paramètres sur des données historiques de circulation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel les secteurs (S 1 ,…,S i ,…,S n ) sont adjacents. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, la zone routière (Z) comportant des routes (10), dans lequel les secteurs (S 1 ,…,S i ,…,S n ) sont définis indépendamment des routes de la zone routière. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel la période de temps Δt est comprise entre 30 secondes et 10 minutes, préférentiellement entre 1 minute et 5 minutes. Dispositif de traitement de données comprenant un contrôleur centralisé (20) comportant une mémoire (21) et permettant la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 11. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, dès lors qu’elles sont chargées et implémentées sur un ordinateur, permettent la mise en œuvre du procédé selon l’une au moins des revendications 1 à 11. Support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une au moins des revendications 1 à 11.