FR 3104134 A1 20210611 FR 1913909 A 20191207 Porte d’aéronef comportant : - une surface plane de fixation (16) de ferrure s’étendant selon un plan de contact (P) ; - une ferrure (6) de porte reliée au mécanisme de verrouillage/déverrouillage de porte ; cette ferrure de porte comportant : une face de contact disposée contre la surface plane de fixation (16) ; et au moins trois fixations (11) non alignées comportant chacune : - un socle (12) muni d’une rampe (14) présentant une surface plane (15) inclinée par rapport au plan de contact (P) ; - une bride de fixation (13) comportant une face de bridage présentant une surface tronconique en contact avec la surface plane (15) inclinée de la rampe (14). Figure pour l’abrégé : Fig.2 Porte d’aéronef avec fixations réglables de ferrure de porte L’invention concerne le domaine de l’aéronautique et vise une porte d’aéronef munie d’une ou plusieurs ferrures de porte permettant la mise en œuvre d’un mécanisme au sein de la porte. Les portes d’aéronef sont généralement munies de mécanismes permettant l’ouverture et la fermeture de la porte, ainsi que le verrouillage et le déverrouillage de cette porte par rapport au fuselage de l’aéronef. Ces mécanismes comportent généralement des ferrures adaptées à coopérer avec des éléments mobiles tels que des galets, des cames, ou toute autre pièce mise en œuvre dans les mouvements de la porte et dans les opérations de verrouillage ou déverrouillage. Par exemple, des ferrures de porte sont notamment disposées sur la tranche de la porte ou sur le contour interne de l’encadrement de porte de manière à guider le mouvement, et participer au verrouillage de la porte par rapport à son encadrement. Selon un autre exemple, des ferrures de porte sont également utilisées au sein même du mécanisme comportant des poignées et des leviers d’activation de l’ouverture/fermeture, ou du verrouillage/déverrouillage de la porte, ou de toute autre fonction nécessitant une modification de la configuration mécanique de la porte. Ces ferrures portent par exemple un chemin de came coopérant avec un galet de manière à guider les mouvements relatifs entre des pièces du mécanisme. Ces ferrures peuvent également, par exemple, comporter des cames ou des galets de verrouillage adaptées à engrener avec un mécanisme de verrouillage. Ces ferrures de porte sont destinées à supporter d’importants efforts, aussi bien lors de la manœuvre de la porte que lors de son verrouillage et déverrouillage, et requièrent donc une fixation présentant la robustesse adaptée. Cependant, les ferrures de porte doivent être nécessairement réglables sur leur support. Lors du montage de la porte d’aéronef ou lors des opérations de maintenance, il est nécessaire de pouvoir régler les ferrures pour définir par exemple la position de verrouillage de la porte (pour que cette dernière se situe parfaitement, une fois fermée, dans l’alignement du fuselage de l’aéronef), ou pour définir les courses et les mouvements relatifs aux manœuvres d’ouverture et de fermeture de la porte. Les ferrures de porte doivent donc à la fois pouvoir être réglables et présenter une fixation robuste, compatible avec les exigences aéronautiques. Les portes d’aéronef de l’art antérieur comportent généralement des ferrures de porte et des supports associés qui sont tous deux munis de rainures d’assemblage. Plus précisément, le support d’une ferrure présente une première zone comportant des rainures verticales, et une deuxième zone adjacente qui comporte des rainures horizontales. La ferrure de porte présente quant à elle également, de manière complémentaire, deux zones adjacentes, l’une comportant des rainures verticales et l’autre comportant des rainures horizontales. Lors du montage de la porte d’aéronef, la ferrure de porte est mise en contact avec son support, de sorte que les rainures verticales de la ferrure viennent s’emboiter dans les rainures verticales complémentaires du support, et que les rainures horizontales de la ferrure viennent s’emboiter dans les rainures horizontales complémentaires du support. À partir de cette position, un réglage de la position de la ferrure de porte peut être obtenu dans deux directions perpendiculaires : - la ferrure de porte peut être déplacée verticalement, en l’écartant au préalable de son support puis en la déplaçant verticalement, puis en la ramenant contre son support, de sorte que d’autres rainures horizontales de la ferrure viennent au contact d’autres rainures horizontales du support, tandis que les rainures verticales de la ferrure restent emboitées avec les mêmes rainures verticales du support ; - la ferrure de porte peut être déplacée horizontalement, en l’écartant au préalable de son support puis en la déplaçant horizontalement, puis en la ramenant contre son support, de sorte que d’autres rainures verticales de la ferrure viennent au contact d’autres rainures verticales du support, tandis que les rainures horizontales de la ferrure restent emboitées avec les mêmes rainures horizontales du support. Une fois la position désirée pour la ferrure de porte atteinte, c’est-à-dire une fois que la ferrure est disposée dans la position de réglage voulue, la ferrure est ensuite verrouillée contre son support par tout moyen mécanique approprié. La ferrure de porte peut ainsi être réglée aussi bien horizontalement que verticalement sur son support et bénéficie cependant d’une forte fixation car les efforts tangentiels appliqués sur la ferrure sont repris par la coopération des rainures imbriquées. Les efforts sont ainsi transmis de la ferrure à son support par un dispositif de cannelures constitué par ces rainures imbriquées. Cependant, la réalisation du support et de la ferrure de porte munie de rainures de fixation est très couteuse à réaliser car elle requiert d’importants usinages de précision dans les pièces. Ces pièces nécessitent également d’importantes surépaisseurs pour la mise en œuvre des rainures. Ces pièces sont donc lourdes, couteuses et complexes. De plus, le pas minimal de réglage est conditionné par l’écartement des rainures, ce qui ne permet pas un réglage fin des ferrures. L’invention a pour but d’améliorer les portes d’aéronef de l’art antérieur. À cet effet, l’invention vise une porte d’aéronef comportant : - une surface plane de fixation de ferrure s’étendant selon un plan de contact ; - une ferrure de porte reliée au mécanisme de verrouillage/déverrouillage de porte ; cette ferrure de porte comportant : une face de contact disposée contre la surface plane de fixation ; et au moins trois fixations non alignées comportant chacune : - un socle muni d’une rampe présentant une surface plane inclinée par rapport au plan de contact ; - une bride de fixation comportant une face de bridage présentant une surface tronconique en contact avec la surface plane inclinée de la rampe. Un autre objet de l’invention vise un procédé de réglage d’une porte d’aéronef telle que décrite précédemment. Ce procédé comporte les étapes suivantes : - mise en place de la ferrure de porte sur la surface plane de fixation ; - réglage de la position de la ferrure de porte selon deux directions perpendiculaires entre elles et perpendiculaires à la direction normale au plan de contact ; - serrage des brides de fixation par rapport à la surface plane de fixation de sorte que la surface tronconique de chaque bride de fixation soit serrée contre la surface plane inclinée de la rampe correspondante. Une telle porte d’aéronef bénéficie d’un cout réduit par rapport à une porte d’aéronef de l’art antérieur qui est munie de ferrures à rainures usinées et à rainures complémentaires sur les supports correspondants. Les surfaces planes inclinées des rampes, ainsi que les surfaces tronconiques des brides de fixation, sont plus rapides et plus simples à fabriquer. Le cout de fabrication de la porte est réduit par ces gains de production et par les gains en matière réalisés sur les ferrures qui sont des pièces moins massives. La porte d’aéronef selon l’invention présente donc également une masse réduite. La porte d’aéronef selon l’invention présente de plus des possibilités de réglage plus fines que les portes d’aéronef de l’art antérieur. La ferrure de porte peut ainsi être déplacée de manière continue, d’une quelconque course de réglage, sans dépendre d’un pas de réglage imposé. Une fois la ferrure de porte réglée exactement à sa position optimale, la bride de fixation immobilise ensuite la ferrure sur son support. Bien que la porte d’aéronef permette un réglage facilité et plus fin, elle garantit néanmoins la forte tenue de la ferrure sur son support, qui est exigée par la règlementation aéronautique et les forces mises en jeu dans une porte d’aéronef. Les trois fixations non alignées comportant chacune une liaison linéaire rectiligne inclinée par rapport au plan de contact et réparties chacune suivant les trois fixations, procurent un blocage mécanique de la ferrure de porte au sein de la porte d’aéronef. La fixation de la ferrure de porte sur la surface plane de fixation n’est en effet pas directement obtenue par le serrage des brides de fixation (c’est-à-dire par un effort lié par exemple à la friction d’une tête de vis, liaison qui pourrait glisser suite à un effort important). Le serrage de brides de fixation permet ici la mise en place des liaisons linéaires rectilignes qui constituent des butées mécaniques franches empêchant tout mouvement de la ferrure. La porte d’aéronef selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - l’angle d’inclinaison de la rampe par rapport au plan de contact est égal à l’angle d’inclinaison de la surface tronconique par rapport au plan de contact ; - le socle est constitué d’une languette saillante de la ferrure dans une direction parallèle au plan de contact ; - la porte comprend trois desdites fixations disposées sur le pourtour de la ferrure selon un triangle équilatéral ; - la porte comprend trois desdites fixations, la surface tronconique de l’une des fixations est tournée dans un sens opposé au sens dans lequel sont tournées les surfaces tronconiques de deux autres fixations ; - la surface tronconique de l’une des fixations est orientée selon une première direction ; - les surfaces tronconiques des deux autres fixations sont orientées selon deux directions coupant la première direction avec le même angle ; - chaque fixation comporte un moyen de serrage de la bride de fixation par rapport à la surface plane de fixation ; - chaque bride de fixation est constituée d’une vis vissée dans la surface plane de fixation ; - pour chaque vis constituant une bride de fixation, la vis comporte une tête et un corps fileté, la tête étant reliée par un tronc de cône au corps fileté, ce tronc de cône formant ladite surface tronconique ; - chaque bride de fixation est constituée : d’une plaquette comportant ladite surface tronconique ; et d’au moins une vis de fixation de la plaquette sur la surface plane de fixation ; - pour chaque bride de fixation, la plaquette comporte : une face de bridage munie de ladite surface tronconique ; et une face opposée qui s’étend parallèlement au plan de contact. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description non limitative qui suit, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - La figure 1 représente partiellement une porte d’aéronef selon l’invention ; - La figure 2 représente une ferrure de la porte de la figure 1 ; - La figure 3 est une vue en coupe partielle de la ferrure de la figure 2 ; - La figure 4 illustre en coupe la ferrure de la figure 2 dans une première position de réglage ; - La figure 5 illustre en coupe la ferrure de la figure 2 dans une deuxième position de réglage ; - La figure 6 illustre en coupe la ferrure de la figure 2 dans une troisième position de réglage ; - La figure 7 est une vue en perspective d’une ferrure de porte selon un deuxième mode de réalisation ; - La figure 8 représente la ferrure de la figure 7 vue de face ; - La figure 9 est une vue en perspective d’une ferrure de porte selon une variante du deuxième mode de réalisation ; - La figure 10 représente la ferrure de la figure 9 vue de face. La figure 1 illustre une portion de porte d’aéronef 1 selon l’invention, vue en perspective. Dans cet exemple, la porte est en position fermée et est vue depuis l’intérieur de la cabine d’aéronef. La porte d’aéronef 1 comprend un panneau extérieur 2 et une structure de porte 3 qui est ici constituée de poutres. La porte 1 comprend des poignées 4 actionnant un mécanisme 5 d’ouverture et de fermeture ainsi que de verrouillage et de déverrouillage. Dans l’exemple illustré à la figure 1, la porte 1 comprend une ferrure 6 fixée sur un support 7 qui est solidaire de la structure de porte 3, de sorte que la ferrure 6 est fixe par rapport à la structure de porte 3. La ferrure 6 constitue ici un chemin de came pour un bras à galet 8 qui est fixé sur un autre élément mobile de la porte tel qu’un bras d’ouverture (non représenté). La coopération du bras à galet 8 avec la ferrure 6 participe au mouvement du mécanisme 5 et donc de la porte 1. À ce titre, la ferrure 6 doit supporter les efforts conséquents relatifs au déplacement et au verrouillage de la porte 1. De plus, la ferrure 6 de porte doit pouvoir être réglée. La fixation de la ferrure 6 sur son support doit pouvoir être réalisée après un réglage fin de la position de la ferrure sur son support 7 pour garantir que le bras à galet 8 et la ferrure 6 sont dans des positions mutuelles correctes. Ces positions mutuelles sont ajustées pour le réglage des mouvements de porte, pour le réglage de la position correcte de la porte dans ses positions extrêmes, ou pour tout autre raison. La figure 1 illustre un exemple de ferrure 6 disposée au sein du mécanisme 5 de la porte 1. Une ou plusieurs de ces ferrures 6 peuvent de plus être disposées à d’autres emplacements de la porte 1, notamment au niveau des butées de verrouillage latérales de la porte sur son encadrement. La figure 2 est une vue en perspective représentant la ferrure 6 montée sur son support 7. Par rapport à la figure 1, la figure 2 est une vue de dessous et montre la face de la ferrure 6 qui est destinée à coopérer avec le bras à galet 8. La ferrure 6 comporte dans cet exemple un chemin de came 9 monté sur une embase 10 de la ferrure 6. L’embase 10 présente, sur sa face opposée au chemin de came 9 (la face qui est disposée contre le support 7), une surface plane. Cette surface plane de l’embase 10 est posée contre le support 7, qui présente également une surface plane 16 pour ce contact. Ce contact plan sur plan définit ici le plan de contact P. Alternativement, le plan de contact P peut être défini par d’autres moyens tels que, par exemple, trois plots de contact prévus sur l’embase 10 et disposés contre la surface plane du support 7. La ferrure 6 comporte trois fixations 11 pour sa fixation sur le support 7. Dans cet exemple, les trois fixations 11 sont régulièrement distribuées sur le pourtour de la ferrure 6, c’est-à-dire qu’elles sont placées à 120° les unes des autres. Chacune des fixations 11 comporte : - un socle 12 rattaché à l’embase 10, et saillant de l’embase 10 parallèlement au plan de contact ; - une bride de fixation 13 qui est ici constituée d’une vis. Chaque socle 12 est muni d’une rampe 14 qui présente une surface plane 15 inclinée par rapport au plan de contact. Le dessin schématique de la figure 3 illustre la vis 13 et le socle 12 de l’une des fixations 11 de la figure 2. Le plan de contact P a été schématiquement représenté par un trait d’axe. La vis 13 présente une face de bridage qui présente une surface tronconique 17 inclinée du même angle d’inclinaison que la rampe 14 par rapport au plan de contact P. La fixation de la ferrure 6 sur le support 7 est réalisée par le serrage des vis 13, par exemple dans des taraudages réalisés sur le support 7. Le serrage de la vis 13, par vissage dans le support 7, sur le socle 12 (pour chaque fixation 11) entraine le serrage de la surface tronconique 17 de la vis 13 contre la surface plane 15 de la rampe 14, réalisant ainsi une liaison mécanique linéaire rectiligne dont la direction est inclinée par rapport au plan de contact P. Dans l’exemple de la figure 3, la vis 13 comporte une tête 18 et un corps fileté 19, la tête 18 étant reliée au corps 19 par un tronc de cône formant la surface tronconique 17. La surface tronconique 17 de l’une des fixations 11 est tournée dans un sens opposé au sens dans lequel sont tournées les surfaces tronconiques 17 de deux autres fixations 11. Plus précisément : - la surface tronconique 17 de l’une des fixations 11 est orientée selon une première direction ; - les surfaces tronconiques 17 des deux autres fixations 11 sont orientées selon deux directions coupant la première direction avec le même angle. Les figures 4 à 6 illustrent schématiquement une coupe de la ferrure 6 sur son support 7. Pour illustrer les possibilités de réglage de la ferrure 6, les figures 4 à 6 ont volontairement été simplifiées en ne représentant que deux fixations 11 en vis-à-vis l’une de l’autre. De plus, seule l’embase 10 de la ferrure 6 a été représentée et les vis 13 sont vues en demi-coupe. La figure 4 illustre une position extrême de réglage dans laquelle la ferrure 6 est disposée au maximum vers la droite de la figure. Dans cette position, la ligne (théorique) de contact de la vis 13 de droite avec la rampe 14 est de longueur maximale, tandis que la ligne de contact entre la vis 13 de gauche et la rampe 14 de gauche est de longueur minimale. Cependant, pour toutes les fixations 11, le contact entre la vis 13 et la rampe 14 correspondante est réalisé selon une liaison linéaire rectiligne issue du contact entre une portion de cône et une surface plane. La figure 5 illustre une position intermédiaire dans laquelle la ferrure 6 est disposée à mi-chemin entre les deux vis 13. La ligne de contact théorique est ici de même longueur sur la fixation 11 de droite et sur la fixation 11 de gauche. La figure 6 illustre la situation de réglage extrême inverse de la figure 4, la ferrure 6 étant disposée dans une position extrême vers la gauche sur la figure. Quelles que soient les positions illustrées aux figures 4 à 6, la ferrure 6 est maintenue en position contre le support 7 grâce à deux contacts linéaires rectilignes obliques s’opposant l’un à l’autre. Ainsi, si un effort est appliqué sur la figure 6 dans la direction représentée par la double flèche 20, dans un sens ou dans l’autre, la ferrure 6 est bloquée par un contact mécanique franc entre une vis 13 et la rampe 14 correspondante. L’explication simplifiée des figures 4 à 6 illustre la possibilité pour la ferrure 6, telle qu’elle est vue à la figure 2, d’être réglée selon deux directions orthogonales X, Y contenues dans le plan de contact P. Les les directions X et Y, en plus d’être perpendiculaires entre elles, sont perpendiculaires à la normale au plan de contact P. Pour effectuer le réglage de la ferrure 6, lors du montage initial de la porte ou lors d’une opération de maintenance, les trois vis 13 sont desserrées, puis la ferrure 6 est réglée en la déplaçant suivant les deux directions X, Y séquentiellement ou simultanément. Lorsque la ferrure 6 est dans sa position optimale de réglage, les vis 13 sont resserrées. Ce mode de réglage particulièrement simple procure ici cependant une tenue franche de la ferrure 6 qui est dans l’impossibilité de riper sur le support 7, dans une direction du plan de contact P, ou de glisser par rapport aux vis 13. Les figures 7 et 8 illustrent un deuxième mode de réalisation de l’invention dans lequel l’embase 10 est une embase générique munie de trous permettant d’y fixer tout type de chemin de came, de gâche, de crochet, ou de forme complémentaire en fonction de la fonction prévue pour la ferrure 6. Selon ce deuxième mode de réalisation, les brides 13 sont ici constituées par des plaquettes 21 et des vis de fixation 22. Selon ce deuxième mode de réalisation, chaque plaquette 21 présente une portion de surface tronconique 17 destinée à venir se placer contre la surface plane 15 de la rampe 14 correspondante. Chaque plaquette 21 est serrée sur le support 7 par les vis 22, et les surfaces tronconiques 17 sont ainsi serrées contre la rampe 14 correspondante. La liaison linéaire rectiligne inclinée par rapport au plan de contact est ainsi obtenue pour les trois fixations 11. Chaque plaquette comporte : une face de bridage munie de ladite surface tronconique 17 ; et une face opposée qui s’étend parallèlement au plan de contact P. L’embase 10 a, dans l’exemple illustré, la forme d’un triangle équilatéral dont chaque pointe reçoit l’une des fixations 11. Ainsi, pour chaque effort exercé dans la direction d’une hauteur du triangle formé par l’embase 10 (l’une de ces hauteurs est représentée par la double flèche 23 sur la figure 8), la fixation 11 du haut oppose un arrêt mécanique franc au mouvement de la ferrure 6 (si l’effort est exercé vers le haut), ou les deux autres fixations 11 du bas exercent conjointement un arrêt mécanique franc au mouvement de la ferrure 6 (si l’effort est exercé vers le bas). Il en est de même pour les efforts s’exerçant selon les autres hauteurs du triangle formé par l’embase 10. Tout effort exercé sur l’embase 10 se voit ainsi opposer une butée mécanique franche par l’une ou par deux des fixations 11. De même que dans le premier mode de réalisation, la surface tronconique 17 de l’une des fixations 11 est tournée dans un sens opposé au sens dans lequel sont tournées les surfaces tronconiques 17 de deux autres fixations 11. Plus précisément : - la surface tronconique 17 de l’une des fixations 11 est orientée selon une première direction ; - les surfaces tronconiques 17 des deux autres fixations 11 sont orientées selon deux directions coupant la première direction avec le même angle. L’agencement des fixations 11 est de préférence adapté aux efforts et contraintes s’appliquant à la ferrure 6 compte tenu de son fonctionnement au sein de la porte d’aéronef. Dans l’exemple des figures 7 et 8, la répartition des fixations 11 en triangle équilatéral est adaptée par exemple à une ferrure subissant des contraintes venant de toutes les directions parallèles au plan de contact. Les figures 9 et 10 illustrent par ailleurs une variante de ce deuxième mode de réalisation dans laquelle la disposition des fixations 11 est adaptée à une autre disposition de ferrure 6. Dans cet exemple, la ferrure 6 est un chemin de came similaire à celui de la figure 2. Sur ces figures 9 et 10, de même que pour les figures 7 et 8, seule l’embase 10 de la ferrure 6 a été représentée. L’embase 10 est donc ici destinée à recevoir un chemin de came qui vient se fixer sur l’embase 10. Dans cet exemple, la coopération de la ferrure 6 avec, par exemple, un bras à galet entrainera des contraintes récurrentes sur une portion particulière de la ferrure 6, tandis que d’autres portions de la ferrure 6 subiront seulement de faibles contraintes. Dans l’exemple des figures 9 et 10, la ferrure 6 subit d’importantes contraintes dans la direction et le sens illustrés par les flèches 24. Selon cet exemple illustratif, un galet va rouler sur le chemin de came de la ferrure 6 en exerçant un effort particulièrement sur ces zones 24. À l’inverse, les zones pontées par les flèches en pointillés 25, indiquent des zones où une faible contrainte est exercée. Dans cet exemple des figures 9 et 10, deux fixations 11a, 11b sont disposées pour former conjointement une butée mécanique oblique franche face aux fortes contraintes relatives aux flèches 24, tandis qu’une seule fixation 11c est quant à elle disposée pour former une seule butée mécanique oblique franche face aux faibles contraintes relatives aux flèches 25. Les fixations 11 sont ainsi réparties de préférence sur les différentes zones de la ferrure 6 en maximisant les appuis mécaniques là où ils sont le plus nécessaires. La surface tronconique 17 de l’une des fixations 11 est tournée dans un sens opposé au sens dans lequel sont tournées les surfaces tronconiques 17 des deux autres fixations 11. Plus précisément : - la surface tronconique 17 de l’une des fixations 11c est orientée selon une première direction ; - les surfaces tronconiques 17 des deux autres fixations 11a, 11b sont orientées selon deux directions coupant la première direction avec le même angle. Des variantes de réalisation de la porte d’aéronef selon l’invention peuvent être mises en œuvre sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, le nombre de fixations 11 peut être supérieur à 3, notamment dans le cas d’une ferrure 6 de forme complexe, comportant par exemple plusieurs ramifications. La porte d’aéronef selon l’invention peut par ailleurs comporter plusieurs desdites ferrures telles que décrites ci-dessus disposées à tout endroit nécessaire pour les mouvements du mécanisme d’ouverture et de fermeture ou des besoins du verrouillage et déverrouillage de la porte. Porte d’aéronef caractérisée en ce qu’elle comporte : - une surface plane de fixation (16) de ferrure s’étendant selon un plan de contact (P) ; - une ferrure (6) de porte reliée au mécanisme de verrouillage/déverrouillage de porte ; cette ferrure de porte comportant : une face de contact disposée contre la surface plane de fixation (16) ; et au moins trois fixations (11) non alignées comportant chacune : - un socle (12) muni d’une rampe (14) présentant une surface plane (15) inclinée par rapport au plan de contact (P) ; - une bride de fixation (13) comportant une face de bridage présentant une surface tronconique (17) en contact avec la surface plane (15) inclinée de la rampe (14). Porte d’aéronef selon la revendication 1, caractérisée en ce que l’angle d’inclinaison de la rampe (14) par rapport au plan de contact (P) est égal à l’angle d’inclinaison de la surface tronconique (17) par rapport au plan de contact (P). Porte d’aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le socle (12) est constitué d’une languette saillante de la ferrure (6) dans une direction parallèle au plan de contact (P). Porte d’aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comporte trois desdites fixations (11) disposées sur le pourtour de la ferrure (6) selon un triangle équilatéral. Porte d’aéronef selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu’elle comporte trois desdites fixations (11), la surface tronconique (17) de l’une des fixations (11) est tournée dans un sens opposé au sens dans lequel sont tournées les surfaces tronconiques (17) de deux autres fixations (11). Porte d’aéronef selon la revendication 5, caractérisée en ce que : - la surface tronconique (17) de l’une des fixations est orientée selon une première direction ; - les surfaces tronconiques (17) des deux autres fixations sont orientées selon deux directions coupant la première direction avec le même angle. Porte d’aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque fixation (11) comporte un moyen de serrage de la bride de fixation (13) par rapport à la surface plane de fixation (16). Porte d’aéronef selon la revendication 7, caractérisée en ce que chaque bride de fixation (13) est constituée d’une vis vissée dans la surface plane de fixation (16). Porte d’aéronef selon la revendication 8, caractérisée en ce que, pour chaque vis constituant une bride de fixation (13), la vis comporte une tête (18) et un corps fileté (19), la tête (18) étant reliée par un tronc de cône au corps fileté (19), ce tronc de cône formant ladite surface tronconique (17). Porte d’aéronef selon la revendication 7, caractérisée en ce que chaque bride de fixation (13) est constituée : d’une plaquette (21) comportant ladite surface tronconique (17) ; et d’au moins une vis de fixation (22) de la plaquette (21) sur la surface plane de fixation (16). Porte d’aéronef selon la revendication 10, caractérisée en ce que, pour chaque bride de fixation (13), la plaquette (21) comporte : une face de bridage munie de ladite surface tronconique (17) ; et une face opposée qui s’étend parallèlement au plan de contact (P). Procédé de réglage d’une porte d’aéronef conforme à l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - mise en place de la ferrure (6) de porte sur la surface plane de fixation (16) ; - réglage de la position de la ferrure (6) de porte selon deux directions perpendiculaires (X,Y) entre elles et perpendiculaires à la direction normale au plan de contact (P) ; - serrage des brides de fixation (13) par rapport à la surface plane de fixation (16) de sorte que la surface tronconique (17) de chaque bride de fixation (13) soit serrée contre la surface plane inclinée (15) de la rampe (14) correspondante.