FR 3109798 A1 20211105 FR 2004257 A 20200429 Procédé de gestion de l’amorçage d’au moins un dispositif de post-traitement (5) des gaz d’échappement d’un moteur à combustion interne (2) de véhicule automobile, comprenant la détermination (100) du nombre minimal de moyens de chauffe (8) dudit dispositif de post-traitement (5) à actionner et de l’amplitude minimale de chauffe par lesdits moyens de chauffe (8) pour la montée en température jusqu’à la température d’amorçage dudit dispositif de post-traitement (5), la dite détermination (100) étant réalisée en fonction du profil de roulage (9) associé à une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule influençant le débit de chaleur généré par le moteur (2) lors du roulage. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Procédé de gestion de l’amorçage d’un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement de véhicule automobile La présente invention concerne, de manière générale, le traitement des gaz d’échappement produits par un véhicule automobile en vue de la réduction d’émission de polluants. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à l’amorçage d’un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement et, plus précisément encore, à un procédé de gestion d’un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement. Généralement, au moins un dispositif de traitement des gaz de combustion, dit catalyseur ou pot catalytique, est monté à l’échappement du moteur et traite les polluants contenus dans les gaz de combustion du moteur, tels que les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO), ou encore les oxydes d’azotes (NOx). Dans le cas d’un moteur à essence, il peut s’agir, par exemple, d’un catalyseur trois voies qui traite les HC, les CO et les NOx. Dans le cas d’un moteur Diesel, il peut s’agir d’un catalyseur d’oxydation qui oxyde les HC et les CO, ou encore d’un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote ou d’un piège à oxydes d’azote, qui réduisent les NOx. L’efficacité du catalyseur est liée à sa température. Par efficacité, on entend le pourcentage des polluants entrants dans le catalyseur qui y est traité. Lorsque le catalyseur est froid, c’est-à-dire à une température inférieure à sa température d’amorçage, celui-ci n’est pas ou peu actif. En conséquence, le démarrage à froid et le fonctionnement lors des premières secondes du moteur engendrent un rejet important de polluants par le véhicule dans l’atmosphère extérieure, le catalyseur étant incapable de traiter les polluants contenus dans les gaz de combustion du moteur. La phase de mise en action du catalyseur s’avère donc primordiale pour que la température d’amorçage soit rapidement atteinte par le catalyseur, de façon à réduire l’émission de polluants. Classiquement, des moyens de chauffe du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement sont actionnés. Par exemple, il est connu d’actionner des éléments chauffants permettent d’augmenter directement la température du catalyseur. Les éléments chauffants puisent leur énergie dans des batteries électriques, elles-mêmes rechargées par le moteur. Une autre solution consiste en l’utilisation d’accessoires électriques permettant d’augmenter indirectement la température du catalyseur en augmentant la puissance produite par le moteur. Enfin, la mise en œuvre de stratégies de fonctionnement du moteur, notamment liées à la combustion, contribuent également à l’apport de chaleur, et donc à la montée en température du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement. Pour des moteurs à essence, l’augmentation de température se fait généralement par un sous-calage de l’allumage par rapport au fonctionnement normal du moteur sur un même point de fonctionnement régime/charge, ou par l’augmentation du régime moteur quand celui-ci est au ralenti, ou encore par une répartition de richesse hétérogène entre les différents cylindres. Pour des moteurs Diesel, il est possible d’induire un vannage à l’admission ou d’effectuer des injections tardives de carburant. Aussi, pour des moteurs à essence ou Diesel, l’augmentation de température peut reposer sur des stratégies : de débrayage et de passage au ralenti du moteur en phase de décélération du véhicule, stratégie dite « sailing idle » ; de coupure du moteur quand le véhicule s’arrête, stratégie dite « stop and start » ; ou encore, de coupure du moteur en phase de décélération du véhicule, stratégie dite « sailing stop ». Néanmoins, ces moyens de chauffe occasionnent tous une surconsommation de carburant et, par conséquent, une augmentation de l’émission de polluants. Pour ces raisons, il est nécessaire d’optimiser le processus d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement pour minimiser l’intervention des moyens de chauffe lors de son actionnement et réduire l’émission de polluants. Il est donc proposé un procédé de gestion de l’amorçage d’au moins un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comprenant la détermination du nombre minimal de moyens de chauffe dudit dispositif de post-traitement à actionner et de l’amplitude minimale de chauffe par lesdits moyens de chauffe pour la montée en température jusqu’à la température d’amorçage dudit dispositif de post-traitement, ladite détermination étant réalisée en fonction du profil de roulage associé à une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule influençant le débit de chaleur généré par le moteur lors du roulage. Le nombre minimal de moyens de chauffe dudit dispositif de post-traitement à actionner et l’amplitude minimale de chauffe par lesdits moyens de chauffe peuvent être en outre déterminés en fonction d’une vitesse de chauffe dudit dispositif de post-traitement souhaitée prédéfinie. Selon un mode de réalisation, le procédé de gestion peut comprendre les étapes successives suivantes : la détermination d’une température cible T ° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement ; l’établissement de courbes de référence représentant la contribution de chaleur massique totale provenant du moteur au cours d’un roulage, pour plusieurs profils de roulage chacun associé à une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule, selon l’équation suivante : où C p est la capacité calorifique des gaz d’échappement ; Qéch m est le débit massique des gaz d’échappement ; t est le temps de roulage total considéré ; T ° entrée(t) est la température à l’entrée du dispositif de post-traitement ; et T ° cible est la température cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement identifiée ; la détermination, pour chacun des profils de roulage associé à une courbe de référence, du nombre minimal de moyens de chauffe à actionner et de l’amplitude minimale desdits moyens de chauffe pour atteindre la température cible T° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échapppement ; la détermination de la température interne T ° interne du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement et, lorsque la température interne T ° interne déterminée est inférieure à la température cible T ° cible d’amorçage, l’établissement d’une courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique totale ; et la détermination et le réglage du nombre minimal de moyens de chauffe et de l’amplitude minimale de chauffe desdits moyens de chauffe, en fonction de la comparaison de la courbe de contribution massique totale établie par rapport aux courbes de références. De préférence, en parallèle de l’établissement des courbes de référence et de l’établissement la courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique totale, le procédé de gestion comprend l’établissement de courbes de référence et l’établissement d’une courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique glissante, selon l’équation suivante : où T 2 -T 1 est un intervalle de temps sur le temps de roulage total considéré ; pour la détermination et le réglage du nombre minimal de moyens de chauffe et de l’amplitude minimale de chauffe desdits moyens de chauffe, en fonction de la comparaison de la courbe de contribution massique glissante établie avec les courbes de références. Avantageusement, le procédé de gestion peut comprendre la détermination du nombre minimal de moyens de chauffe à actionner et de l’ampleur minimale de chauffe pour la montée en température jusqu’à la température d’amorçage d’une pluralité de dispositif de post-traitement du véhicule automobile. De préférence, la température cible T ° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement est modifiée au cours du roulage. De préférence, les caractéristiques de fonctionnement du véhicule d’un profil de roulage sont choisies parmi : le lieu de roulage tel que : route, autoroute, ville, péri-urbain, embouteillages ; le mode de conduite tel que : sportif, dynamique, économique ; le chargement du véhicule tel que : le nombre de passagers et de bagages, la présence d’une remorque ; la nature et le nombre d’accessoires en fonctionnement tels que : les dispositifs de chauffage, dégivrage, climatisation ; la dénivelée de la route telle que : montée ou descente ; ou encore des stratégies de fonctionnement du moteur telles que : le « sailing idle », le « stop and start », le « sailing stop ». D’autres buts, avantages et caractéristiques ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre purement illustratif et faite en référence aux dessins annexés sur lequel : illustre un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement. est un logigramme illustrant un mode de réalisation d’un procédé de gestion de l’amorçage d’un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement, conforme à l’invention. est un logigramme illustrant un mode de réalisation d’un procédé de gestion de l’amorçage d’un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement, conforme à l’invention. La figure 1 illustre un groupe motopropulseur 1 pour véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne 2. Un circuit d’admission 3 permet l’admission d’air dans les cylindres du moteur 1 et un circuit d’échappement 4 permet l’échappement des gaz produits après combustion. Un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement 5, dit « dispositif de post-traitement » ci-après, est disposé en aval du moteur à combustion interne 2, sur le circuit d’échappement 4. Par exemple, le dispositif de post-traitement 5 peut comprendre un catalyseur trois voies, un catalyseur d’oxydation, un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote ou encore un piège à oxydes d’azote. En outre, le groupe motopropulseur 1 comprend des moyens 6 de détermination d’une température d’entrée T ° entrée(t) correspondant à la température des gaz d’échappement à l’entrée du dispositif de post-traitement 5. Par exemple, la température d’entrée T ° entrée(t) peut être déterminée par l’intermédiaire d’un capteur de température placé en amont du dispositif de post-traitement 5 ou d’un modèle de température. Des moyens 7 permettent également la détermination d’une température interne T ° interne correspondant à la température interne du dispositif de post-traitement 5. Par exemple, la température interne T ° interne peut être déterminée via des modèles de température ou l’établissement d’une moyenne pondérée de température entre des capteurs situés à l’entrée et à la sortie du dispositif de post-traitement 5. De plus, le groupe motopropulseur 1 comprend des moyens de chauffe 8 destinés à l’augmentation de la température du dispositif de post-traitement 5. Par ailleurs, la figure 2 illustre un procédé de gestion de l’amorçage du dispositif de post-traitement 5 des gaz d’échappement émis par un moteur à combustion interne, tel que le moteur 2, conforme à l’invention. Lors du roulage du véhicule automobile, une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule, définissant un profil de roulage, peuvent influencer le débit de chaleur généré par le moteur. Selon leur nature, ces caractéristiques peuvent engendrer des phases pénalisantes ou des phases contributrices pour la montée en température du dispositif de post-traitement 5. Les caractéristiques de fonctionnement du véhicule d’un profil de roulage qui peuvent être avantageusement considérées peuvent être choisies parmi : le lieu de roulage tel que route, autoroute, ville, péri-urbain, embouteillages ; le mode de conduite tel que sportif, dynamique, économique ; le chargement du véhicule tel que le nombre de passagers et de bagages, la présence d’une remorque ; la nature et le nombre d’accessoires en fonctionnement tels que les dispositifs de chauffage, dégivrage, climatisation ; la dénivelée de la route telle que montée ou descente ; ou encore des stratégies de fonctionnement du moteur telles que le « sailing idle », le « stop and start », le « sailing stop ». En effet, la puissance demandée au moteur est d’autant plus importante que le profil de roulage est chargé, que la conduite est dynamique, que la dénivelée positive est importante, que les accessoires électriques sont utilisés, etc. Or, plus la puissance est importante, plus la température et le débit des gaz d’échappement sont élevés, et plus le dispositif de post-traitement 5 monte rapidement en température de sorte qu’il sera moins nécessaire d’actionner des moyens de chauffe. Lors d’un roulage, le profil de roulage 9 du véhicule est déterminé. Le procédé de gestion comprend alors la détermination, en fonction du profil de roulage 9 déterminé, du nombre minimal de moyens de chauffe 8 à actionner ainsi que l’amplitude minimale de chauffe nécessaire de ces moyens de chauffe 8 en vue de la montée en température du dispositif de post-traitement 5 jusqu’à sa température d’amorçage. De préférence, le nombre minimal et l’amplitude minimale sont déterminés en fonction d’une vitesse de chauffe du dispositif de post-traitement 5 souhaitée préalablement définie. Avantageusement, la vitesse de chauffe sera choisie de sorte que le temps de chauffe jusqu’à la température d’amorçage soit suffisamment court pour que le taux de polluants générés par le moteur soit raisonnable, c’est-à-dire selon un taux prédéfini considéré comme acceptable. Le nombre de moyens de chauffe 8 et l’amplitude de chauffe de ces moyens de chauffe 8 peuvent ainsi être ajustés en fonction de la sévérité du profil de roulage afin d’être minimaux pour réduire au maximum la consommation de carburant et donc l’émission de polluants. La figure 3 illustre un mode de réalisation du procédé de gestion de l’amorçage du dispositif de post-traitement 5 des gaz d’échappement selon l’invention. De préférence, le procédé de gestion comprend une première étape 100 de détermination d’une température cible T ° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement 5 des gaz d’échappement. Il s’agit de la température interne visée du dispositif de post-traitement 5. La température cible T ° cible est par exemple 200°C. La température cible T ° cible d’amorçage est choisie de façon à correspondre à la température minimale du dispositif de post-traitement 5 à partir de laquelle le dispositif de post-traitement 5 est apte à traiter les gaz d’échappement selon des critères d’efficacité prédéfinis. Selon un exemple de critères d’efficacité prédéfinis, il est par exemple possible de déterminer la température cible T ° cible d’amorçage à partir de laquelle l’efficacité du dispositif de post-traitement 5 est sensiblement égale à 100%. Selon un autre exemple, il est possible de déterminer la température cible T ° cible d’amorçage à partir de laquelle l’efficacité de dispositif de post-traitement 5 est inférieure à 100% mais néanmoins jugés suffisante, par exemple 80%. L’étape de détermination 100 d’une température cible T ° cible est avantageusement suivie d’une étape 200 d’établissement de courbes de référence représentant la contribution de chaleur massique totale provenant du moteur 2 selon plusieurs profils de roulage de référence. Les profils de roulage de référence sont chacun associé à une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule. La contribution de chaleur massique totale est définie selon l’équation suivante : où C p est la capacité calorifique des gaz d’échappement ; Qéch m est le débit massique des gaz d’échappement ; t est le temps de roulage total considéré ; T ° entrée(t) est la température à l’entrée du dispositif de post-traitement ; et T ° cible est la température cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement identifiée. La contribution de chaleur massique totale permet de caractériser la sévérité du profil de roulage pour la montée en température du dispositif de post-traitement 5. De préférence, en parallèle de l’étape 200 d’établissement des courbes de référence de contribution de chaleur massique totale, le procédé comprend en outre une étape 300 d’établissement de courbes de référence de contribution de chaleur massique glissante selon l’équation suivante : où T 2 -T 1 est un intervalle de temps sur le temps de roulage total considéré. L’analyse de la contribution de chaleur massique selon des intervalles de temps au cours du roulage, et donc de temps plus courts que pour l’analyse de la contribution de chaleur massique totale, permet de caractériser l’évolution de la sévérité du profil de roulage au cours du roulage, et apprécier les modifications de la sévérité, qui peuvent se produire par exemple, lorsque le véhicule traverse une zone de bouchons, entame une descente de col, etc.. Selon un exemple, cet intervalle de temps peut être choisi égal à 30 secondes. La contribution de chaleur massique glissante permet de caractériser la sévérité du profil de roulage pour le maintien de la température du dispositif de post-traitement 5 à la température cible T° cible d’amorçage. Les courbes de contribution de chaleur massique totale et glissante traduisent l’apport de chaleur gratuit, naturel, hors moyens de chauffe supplémentaires 8, vers le dispositif de post-traitement 5. Pour chacun des profils de roulage pour lequel une courbe de référence déterminant la contribution de chaleur massique totale et, de préférence, une courbe de référence déterminant la contribution de chaleur massique glissante, ont été établies, le procédé peut comprendre une étape 400 de détermination des moyens de chauffe 8 minimaux à mettre en œuvre pour atteindre la température cible d’amorçage. En particulier, sont déterminés le nombre minimal de moyens de chauffe 8 à actionner et l’amplitude minimale de ces moyens de chauffe 8 pour atteindre la température cible T° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement 5. Par nombre minimal et amplitude minimale, on entend le nombre de moyens de chauffe 8 et l’amplitude de ces moyens de chauffe 8 nécessaire pour atteindre la température cible T° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement 5, dans un temps prédéfini. Ce nombre minimal de moyens de chauffe 8 actionné et cette amplitude minimale permettront d’atteindre la température cible T° cible d’amorçage de manière juste suffisante en minimisant la consommation de carburant et donc l’émission de polluants. Au cours du roulage, la température interne T ° interne du dispositif de post-traitement 5 est déterminée, selon une étape 500, grâce aux moyens 7 de détermination de la température interne T ° interne . La température interne T ° interne peut être déterminée en continu tout le long du roulage, ou avantageusement dans les phases de démarrage du moteur. Lorsque la température interne T ° interne déterminée est inférieure à la température cible T ° cible d’amorçage, traduisant l’inefficacité du dispositif de post-traitement 5 et la nécessité de l’actionnement des moyens de chauffe 8, alors, lors de l’étape 600 suivante, on élabore une courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique totale et, de préférence, l’établissement 700 d’une courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique glissante. La courbe déterminant la contribution de chaleur massique totale et la courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique glissante obtenues relatives à la situation courante, c’est-à-dire du roulage en cours considéré et donc du profil de roulage en cours, sont comparées dans une étape 800 aux courbes de référence préétablies aux étapes 200 et 300. A partir de cette comparaison, il est possible de déterminer si l’actionnement de moyens de chauffe 8 est nécessaire ou non. Le procédé peut alors comprendre la détermination 900 du nombre minimal des moyens de chauffe 8 et de l’amplitude minimale de chauffe desdits moyens de chauffe 8, ainsi que le réglage de ces moyens de chauffe 8 pour leur actionnement selon les critères ainsi déterminés. Selon un mode de réalisation dans lequel le groupe motopropulseur comprend une pluralité de dispositif de post-traitement 5 des gaz d’échappement, le procédé pourra comprendre une étape de gestion de l’amorçage des différents dispositifs de post-traitement 5. Par exemple, il est possible de déterminer une température cible T° cible d’amorçage pour chacun des dispositifs de post-traitement 5 et de déterminer le nombre minimal de moyens de chauffe à actionner ainsi que l’amplitude minimale du chauffage pour la montée en température jusqu’à la température d’amorçage de chacun des dispositifs de post-traitement 5. Par pluralité de dispositif de post-traitement 5, on entend par exemple un système de post-traitement comprenant des dispositifs de post traitement de nature différente, visant chacun à la réduction d’émission de polluants de nature spécifique. On pourra également prévoir que la température cible T ° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement 5 des gaz d’échappement soit modifiée au cours du roulage. Par exemple, la température cible T ° cible visée peut être adaptée au cours du roulage, selon la sévérité du profil de roulage à un instant précis, afin d’atteindre dans certains cas une efficacité optimale ou, dans d’autres cas, une efficacité inférieure du dispositif de post-traitement 5. De même qu’il sera possible de moduler le réglage des moyens de chauffes selon la vitesse de chauffe à atteindre. Procédé de gestion de l’amorçage d’au moins un dispositif de post-traitement (5) des gaz d’échappement d’un moteur à combustion interne (2) de véhicule automobile, comprenant la détermination (100) du nombre minimal de moyens de chauffe (8) dudit dispositif de post-traitement (5) à actionner et de l’amplitude minimale de chauffe par lesdits moyens de chauffe (8) pour la montée en température jusqu’à la température d’amorçage dudit dispositif de post-traitement (5), la dite détermination (100) étant réalisée en fonction du profil de roulage (9) associé à une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule influençant le débit de chaleur généré par le moteur (2) lors du roulage. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre minimal de moyens de chauffe dudit dispositif de post-traitement à actionner et l’amplitude minimale de chauffe par lesdits moyens de chauffe sont en outre déterminés en fonction d’une vitesse de chauffe dudit dispositif de post-traitement souhaitée prédéfinie. Procédé de gestion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes successives suivantes : la détermination (100) d’une température cible (T ° cible ) d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement ; l’établissement (200) de courbes de référence représentant la contribution de chaleur massique totale provenant du moteur au cours d’un roulage, pour plusieurs profils de roulage chacun associé à une ou plusieurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule, selon l’équation suivante : où C p est la capacité calorifique des gaz d’échappement ; Qéch m est le débit massique des gaz d’échappement ; t est le temps de roulage total considéré ; T ° entrée(t) est la température à l’entrée du dispositif de post-traitement ; et T ° cible est la température cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement identifiée ; la détermination (400), pour chacun des profils de roulage associé à une courbe de référence, du nombre minimal de moyens de chauffe à actionner et de l’amplitude minimale desdits moyens de chauffe pour atteindre la température cible T° cible d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement ; la détermination (500) de la température interne (T ° interne ) du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement et, lorsque la température interne (T ° interne ) déterminée est inférieure à la température cible (T ° cible ) d’amorçage, l’établissement (600) d’une courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique totale ; et la détermination (900) et le réglage du nombre minimal de moyens de chauffe et de l’amplitude minimale de chauffe desdits moyens de chauffe, en fonction de la comparaison (800) de la courbe de contribution massique totale établie par rapport aux courbes de référence. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’en parallèle de l’établissement (200) des courbes de référence et de l’établissement (600) la courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique totale, le procédé de gestion comprend l’établissement (300) de courbes de référence et l’établissement (700) d’une courbe de la situation courante déterminant la contribution de chaleur massique glissante, selon l’équation suivante : où T 2 -T 1 est un intervalle de temps sur le temps de roulage total considéré, pour la détermination (900) et le réglage du nombre minimal de moyens de chauffe et de l’amplitude minimale de chauffe desdits moyens de chauffe, en fonction de la comparaison (800) de la courbe de contribution massique glissante établie avec les courbes de référence. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend la détermination du nombre minimal de moyens de chauffe à actionner et de l’ampleur minimale de chauffe pour la montée en température jusqu’à la température d’amorçage d’une pluralité de dispositif de post-traitement du véhicule automobile. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température cible (T ° cible ) d’amorçage du dispositif de post-traitement des gaz d’échappement est modifiée au cours du roulage. Procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les caractéristiques de fonctionnement du véhicule d’un profil de roulage sont choisies parmi : le lieu de roulage tel que : route, autoroute, ville, péri-urbain, embouteillages ; le mode de conduite tel que : sportif, dynamique, économique ; le chargement du véhicule tel que : le nombre de passagers et de bagages, la présence d’une remorque ; la nature et le nombre d’accessoires en fonctionnement tels que les dispositifs de chauffage, dégivrage, climatisation ; la dénivelée de la route telle que : montée ou descente ; ou encore des stratégies de fonctionnement du moteur telles que : le « sailing idle », le « stop and start », le « sailing stop ».