FR 3104501 A1 20210618 FR 1914649 A 20191217 Ensemble de siège de véhicule comprenant : - un siège (1) avec : -- une assise (2) présentant un bord avant (AV) et un bord arrière (AR), -- des moyens de liaison (4) de l’assise (2) au plancher du véhicule, -- un dossier (3), mobile en rotation par rapport l’assise (2) autour d’un premier axe transversal (A1), - un dispositif de contrôle (5) comportant un moyen de détection (52), comportant un émetteur de signal (53) et un récepteur (54), et dans lequel l’émetteur de signal (53) est configuré de sorte que le signal émis traverse une zone déterminée (ZD) de détection d’obstacle (O) à proximité du siège (1), l’émetteur (53) et le récepteur (54) étant positionnés de sorte à pouvoir détecter un obstacle (O) sur la trajectoire de l’assise (2) et/ou du dossier (3) lors de la modification de la position de l’assise (2) et/ou du dossier (3). Figure d’abrégé : Figure 8 Ensemble de siège de véhicule La présente invention est relative à ensemble de siège de véhicule, et notamment de véhicule automobile. De façon bien connue, un siège de véhicule, et notamment de véhicule automobile, comprend : - une assise présentant un bord avant et un bord arrière, - des moyens de liaison de l’assise au plancher du véhicule, configurés de sorte à permettre de modifier la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule, - un dossier, solidaire de l’assise au niveau du bord arrière de l’assise, mobile en rotation par rapport l’assise autour d’un premier axe transversal du siège. Avantageusement, et afin d’envisager différentes configurations pour le siège avec différentes positions de l’assise par rapport au plancher du véhicule, correspondant à différentes utilisations du siège, lesdits moyens de liaison peuvent être configurés de sorte à permettre par exemple de rapprocher ou d’écarter l’assise dudit plancher du véhicule, et notamment par un mouvement de translation selon une direction sensiblement verticale du siège, ou encore par un mouvement de basculement de l’assise par rapport au plancher du véhicule. Il est ainsi connu différentes configurations envisageables pour un siège de véhicule, en fonction de la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier par rapport à l’assise. On connaît ainsi par exemple une première configuration, dite « nominale », permettant une utilisation normale du siège, où un utilisateur est assis dessus, avec l’assise s’étendant dans un plan sensiblement parallèle au plancher du véhicule et le dossier dans un plan sensiblement perpendiculaire au plancher du véhicule. On connaît par exemple une deuxième configuration, dite « easy entry » (entrée facile en langue anglaise), permettant de dégager l’espace derrière ledit siège, avec l’assise et le dossier inclinés vers l’avant par rapport à la configuration nominale, le bord arrière de l’assise étant notamment positionné au-dessus du bord avant, de sorte à l’écarter du plancher du véhicule. On connaît par exemple une troisième configuration, dite « folding » (repli en langue anglaise), permettant de dégager l’espace au-dessus de l’assise du siège, le dossier étant replié contre l’assise de façon à se trouver sensiblement parallèle à celui-ci, l’assise pouvant se trouver dans une position correspondant sensiblement à celle prise dans la configuration nominale ou dans la configuration easy entry. On connaît par exemple une quatrième configuration, dite « fold and tumble » (repli et culbute en langue anglaise), permettant de libérer l’espace au-dessus du plancher du véhicule occupé par le siège, avec le dossier replié contre l’assise de façon à se trouver sensiblement parallèle à celui-ci, et l’assise inclinée vers l’avant par rapport à la position nominale, et s’étendant sensiblement perpendiculairement au plancher du véhicule, avec le bord arrière de l’assise au-dessus du bord avant. Avantageusement, le siège et notamment les moyens de liaison peuvent être configurés de sorte que le passage de la configuration nominale ou de la configuration folding à la configuration easy entry ou à la configuration fold and tumble se fasse par simple un mouvement de basculement de l’assise par rapport au plancher du véhicule. Egalement, le siège et notamment le dossier et l’assise peuvent être configurés de sorte que le passage de la configuration nominale à la configuration folding ou encore le passage de la configuration easy entry à la configuration folding se fasse par un mouvement de pivotement du dossier par rapport à l’assise autour dudit premier axe transversal. Cependant, et selon les constations de l’inventeur, il se peut qu’un obstacle, comme par exemple une partie du corps d’un utilisateur se trouvant sur un siège situé derrière ou à côté du siège dont on modifie la configuration, se trouve sur la trajectoire de l’assise ou du dossier préalablement ou au cours de la modification de la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule ou de la position du dossier par rapport à l’assise, et vienne ainsi empêcher le passage d’une configuration à l’autre, ou encore vienne se coincer entre des éléments du siège ou d’autres éléments du véhicule, ce qui pourrait les détériorer, voire même risquerait de blesser un occupant du véhicule situé à proximité du siège si une partie de son corps constitue ledit obstacle. Problème technique L’objectif de l’invention est donc de pallier aux inconvénients des sièges de véhicule de l’art antérieur en proposant un siège de véhicule pouvant prendre différentes configurations, comme par exemple la configuration nominale, la configuration easy entry, la configuration folding ou la configuration fold and tumble, décrites ci-dessus, de manière fiable, sans risquer de détériorer ledit siège ou d’autres éléments du véhicule et sans risquer de blesser un occupant du véhicule. Un autre but de la présente invention est de proposer un tel siège de véhicule de conception simple et de coût de revient réduit. Il est proposé un ensemble de siège de véhicule comprenant : - un siège de véhicule avec : -- une assise présentant un bord avant et un bord arrière, -- des moyens de liaison de l’assise au plancher du véhicule, configurés de sorte à permettre de modifier la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule, -- un dossier, solidaire de l’assise au niveau du bord arrière de l’assise, mobile en rotation par rapport l’assise autour d’un premier axe transversal, - un dispositif de contrôle comportant une unité de commande à laquelle est relié au moins un moyen de détection, comportant un émetteur de signal et un récepteur configuré pour recevoir le signal émis par ledit émetteur. Selon l’invention, l’émetteur de signal est configuré de sorte que le signal émis traverse une zone déterminée de détection d’obstacle à proximité du siège. Selon l’invention, l’émetteur et le récepteur sont positionnés de sorte à pouvoir détecter un obstacle sur la trajectoire de l’assise et/ou du dossier du siège lors de la modification de la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier par rapport à l’assise, le récepteur étant configuré de sorte à transmettre à ladite unité de commande un signal d’information sur un obstacle préalablement et/ou simultanément à la modification de la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier par rapport à l’assise. Selon des caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison : - l’émetteur de signal et le récepteur sont configurés pour émettre, respectivement recevoir, un signal électromagnétique, optique ou sonore ; - ladite zone déterminée de détection d’obstacle s’étend en dessous de l’assise ; - les moyens de liaison sont configurés de sorte à permettre de rapprocher ou d’écarter ledit bord arrière de l’assise dudit plancher du véhicule, au moins selon une direction sensiblement verticale du siège, par un mouvement de basculement de l’assise par rapport au plancher du véhicule ; - l’assise présente au moins un bord latéral reliant le bord avant au bord arrière et les moyens de liaison comprennent au moins un moyen d’ancrage du siège au plancher du véhicule, notamment un rail supérieur de glissière, disposé sensiblement en face dudit bord latéral de l’assise, ladite zone déterminée de détection d’obstacle s’étendant entre ledit bord latéral et ledit moyen d’ancrage ; - selon une première alternative, l’émetteur est solidaire de l’assise et le récepteur est solidaire du moyen d’ancrage, et selon une deuxième alternative, le récepteur est solidaire de l’assise et l’émetteur est solidaire du moyen d’ancrage ; - selon ladite première alternative, l’émetteur est positionné au niveau du bord arrière de l’assise, et notamment à proximité du bord latéral de l’assise, et le récepteur est positionné sur le moyen d’ancrage, et selon ladite deuxième alternative, le récepteur est positionné au niveau du bord arrière de l’assise, et notamment à proximité du bord latéral de l’assise, et l’émetteur est positionné sur le moyen d’ancrage ; - ladite zone déterminée de détection d’obstacle s’étend devant le dossier et au-dessus de l’assise, et : -- selon une première alternative, l’émetteur est solidaire de l’assise et le récepteur est solidaire du dossier, -- selon une deuxième alternative, le récepteur est solidaire de l’assise et l’émetteur est solidaire du dossier ; - l’assise présente au moins un bord latéral reliant le bord avant au bord arrière, et le dossier présente au moins un flanc latéral s’étendant dans un plan sensiblement vertical du siège , et : -- selon ladite première alternative, l’émetteur est solidaire du bord latéral de l’assise et le récepteur est solidaire du flanc latéral du dossier, -- selon ladite deuxième alternative, le récepteur est solidaire du bord latéral de l’assise et l’émetteur est solidaire du flanc latéral du dossier ; - selon une première alternative, l’émetteur est solidaire du siège et le récepteur est détaché du siège, et, selon une deuxième alternative, le récepteur est solidaire du siège et le récepteur est détaché du siège ; - selon ladite première alternative, l’émetteur est solidaire de l’assise, le récepteur étant prévu pour être disposé au niveau du plancher du véhicule, et, selon ladite deuxième alternative le récepteur est solidaire de l’assise, l’émetteur étant prévu pour être disposé au niveau du plancher du véhicule ; - les moyens de liaison comprennent au moins un moyen d’ancrage de l’assise du siège au plancher du véhicule, ledit moyen d’ancrage présentant un élément longitudinal, configuré pour pivoter par rapport au plancher du véhicule autour d’au moins un sixième axe transversal, et étant configuré pour coopérer avec un moyen de verrouillage solidaire du plancher du véhicule, afin d’assurer son immobilisation par rapport au plancher du véhicule, et : -- selon ladite première alternative, l’émetteur est solidaire de l’élément longitudinal du moyen d’ancrage, le récepteur étant prévu pour être disposé au niveau du moyen de verrouillage solidaire du plancher du véhicule, -- selon ladite deuxième alternative le récepteur est solidaire de l’élément longitudinal du moyen d’ancrage, l’émetteur étant prévu pour être disposé au niveau du moyen de verrouillage solidaire du plancher du véhicule ; - l’unité de commande est configurée pour déclencher un moyen d’avertissement en cas de détection d’un obstacle dans ladite zone déterminée par le moyen de détection ; - l’unité de commande est configurée pour actionner un moyen de verrouillage de la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule ou un moyen de verrouillage de la position du dossier par rapport à l’assise en cas de détection d’un obstacle dans ladite zone déterminée par le moyen de détection ; - le siège comporte en outre un moyen d’entraînement électrique, en particulier un moteur, configuré pour entraîner le déplacement de l’assise par rapport au plancher du véhicule ou pour entraîner le pivotement du dossier par rapport à l’assise autour du premier axe transversal, et l’unité de commande est configurée de sorte à : -- activer le fonctionnement du moyen d’entraînement si un obstacle n’est pas détecté dans ladite zone déterminée par le moyen de détection, -- bloquer le fonctionnement du moyen d’entraînement si un obstacle est détecté dans ladite zone déterminée par le moyen de détection. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre une vue de droite d’un siège de véhicule, en configuration nominale, selon un premier mode de réalisation conforme à l’invention. Fig. 2 montre une vue en perspective du siège de la figure 1. Fig. 3 montre une vue de droite du siège de la figure 1, en configuration easy entry. Fig. 4 montre une vue agrandie de l’assise du siège tel que représenté à la figure 3. Fig. 5 montre une vue en coupe selon la ligne V-V de la figure 6 de l’agrandissement de la figure 4. Fig. 6 montre une vue de dos du siège de la figure 3. Fig. 7 montre une vue en perspective de l’arrière de l’assise du siège de la figure 3. Fig. 8 montre une vue de gauche d’un siège de véhicule, en configuration nominale selon un deuxième mode de réalisation, conforme à l’invention. Fig. 9 montre une vue de gauche d’un siège de véhicule, en configuration folding du siège de la figure 8. Fig. 10 est une représentation schématique d’un dispositif de contrôle d’un siège de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention ; Fig. 11 montre une vue en perspective d’un siège de véhicule, en configuration nominale, selon un deuxième mode de réalisation conforme à l’invention. Fig. 12 montre une vue en perspective du siège de la figure 11, en configuration fold and tumble. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l’essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Dans l’ensemble de la présente demande, les directions de l’espace sont définies comme suit : - la direction longitudinale du siège correspond à la direction de coulissement du siège par rapport au plancher du véhicule le long d’éventuelles glissières, reliant l’assise du siège au plancher du véhicule, - la direction verticale du siège correspond à la direction perpendiculaire au plan du plancher du véhicule auquel est fixé le siège, perpendiculaire également à la direction longitudinale du siège définie ci-dessus, - la direction transversale du siège est la direction perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale. Un axe est défini comme une droite selon une direction déterminée et, éventuellement avec un sens déterminé. Par exemple, un axe longitudinal est un axe selon ladite direction longitudinale. Egalement avant et arrière s’entendent selon ladite direction longitudinale du siège, avec une orientation depuis le bord arrière de l’assise, au niveau de laquelle est articulé un dossier de siège, vers le bord avant de l’assise. De même, supérieur/inférieur et dessus/dessous s’entendent selon la direction verticale du siège, avec une orientation depuis le plancher du véhicule vers l’assise du siège. Enfin, dans l’ensemble de la présente demande, on entend par sensiblement longitudinal, transversal ou vertical, une orientation par rapport à la direction longitudinale, la direction verticale ou la direction transversale, selon un angle inférieur à 45°, de préférence inférieur à 30°, et qui peut avantageusement être nulle. L’invention concerne un ensemble de siège de véhicule comprenant : - un siège (1) de véhicule avec : -- une assise 2 présentant un bord avant AV et un bord arrière AR, -- des moyens de liaison 4 de l’assise 2 au plancher du véhicule, configurés de sorte à permettre de modifier la position de l’assise par rapport au plancher du véhicule, -- un dossier 3, solidaire de l’assise 2 au niveau du bord arrière AR de l’assise 2, mobile en rotation par rapport l’assise 2 autour d’un premier axe transversal Y1, - un dispositif de contrôle 5 comportant une unité de commande 51 à laquelle est relié au moins un moyen de détection 52, comportant un émetteur de signal 53 et un récepteur 54 de signal configuré pour recevoir le signal émis par ledit émetteur 53. Selon l’invention, l’émetteur de signal 53 est configuré de sorte que le signal émis traverse une zone déterminée ZD de détection d’obstacle O à proximité du siège 1. Selon l’invention, l’émetteur 53 et le récepteur 54 sont positionnés de sorte à pouvoir détecter un obstacle O sur la trajectoire de l’assise 2 et/ou du dossier 3 du siège 1 lors de la modification de la position de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier 3 par rapport à l’assise 2. Selon l’invention, le récepteur 54 est configuré de sorte à transmettre à ladite unité de commande 51 un signal d’information sur un obstacle O préalablement et/ou simultanément à la modification de la position de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier 3 par rapport à l’assise 2. Ainsi, grâce au dispositif de contrôle 5 du siège 1 selon l’invention, représenté schématiquement sur l’exemple de réalisation de la figure 10, il est possible, par l’intermédiaire dudit moyen de détection 52, de détecter ou de déterminer la configuration, par exemple le volume, la position, le matériau, d’un ou plusieurs obstacles O sur la trajectoire de l’assise 2 ou du dossier 3 lors de la modification de la position de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier 3 par rapport à l’assise 2, qui empêcherait le passage du siège d’une configuration à l’autre, ou qui viendrait se coincer entre des éléments du siège 1 ou du véhicule ou qui risquerait de blesser un occupant du véhicule, si une partie de son corps constitue ledit obstacle O. Les configurations du siège 1 décrites ci-dessus, sont représentées sur les exemples de réalisation des figures 1 à 9, comme suit : - la configuration « nominale » est représentée sur les figures 1et 2, - la configuration « easy entry » est représentée sur les exemples de réalisation des figures 3 à 7, - la configuration « folding » est représentée sur les exemples de réalisation des figures 8 et 9, - la configuration « fold and tumble » est représentée sur les exemples de réalisation des figures 11 et 12. Le dispositif de contrôle 5 du siège 1 selon l’invention permet également d’enclencher une action, et notamment exécutée automatiquement par l’intermédiaire de ladite unité de commande 51, qui empêcherait l’un de ces risques de se produire, comme par exemple l’arrêt du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou du dossier 3 par rapport à l’assise 2, ou encore le déclenchement d’un moyen d’avertissement, comme par exemple une alarme, qui viendrait signaler à un utilisateur du véhicule la possibilité ou l’imminence d’un tel risque et lui permettrait par exemple de déclencher l’arrêt du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou du dossier 3 par rapport à l’assise 2. La détection d’obstacle O par le dispositif de contrôle 5 peut être une détection binaire, c’est-à-dire telle que l’unité de commande 51 soit configurée de sorte à pouvoir conclure uniquement sur la présence ou l’absence d’un obstacle O dans ladite zone ZD de détection d’obstacle O, et donc sur la trajectoire de l’assise 2 ou du dossier 3 lors du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou du dossier 3 par rapport à l’assise 2. Alternativement, ou en complément, la détection peut consister en une mesure de une ou plusieurs valeurs représentatives de la configuration de l’obstacle O, comme par exemple son volume, une ou plusieurs de ses dimensions, sa position exacte dans le véhicule, sa nature, i.e. s’il s’agit d’une partie du corps d’un occupant du véhicule ou d’un objet, etc. L’unité de commande 52 peut alors être configurée de sorte à comparer une ou plusieurs desdites valeurs mesurées avec un ou plusieurs intervalles de valeurs prédéterminés et établir que l’obstacle O présente un risque uniquement si la ou lesdites valeur(s) mesurée(s) se trouvent dans le ou les intervalle(s) prédéterminé(s). L’unité de commande 52 du dispositif de contrôle 5 peut comporter une ou plusieurs cartes électroniques ou un ordinateur. Avantageusement, et afin de diminuer le coût de revient du siège 1 selon l’invention, l’unité de commande 52 peut être intégrée à un ordinateur de bord d’un véhicule, non prévue spécifiquement pour ledit dispositif de contrôle 5. Comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 6 à 9, l’émetteur de signal 53 peut être configuré de sorte que le signal émis présente sensiblement la forme d’un cône venant intersecter avec ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O. L’émetteur 53 et le récepteur 54 peuvent être disposés côte à côte, et par exemple être solidaire d’un même appareil, comme un émetteur-récepteur, le signal émis par l’émetteur 53 parvenant au récepteur 54 après au moins une réflexion sur une surface et notamment une surface d’un obstacle O. Néanmoins, et de manière avantageuse, afin de minimiser les pertes de signal entre l’émetteur 53 et le récepteur 54, ceux-ci peuvent être désolidarisés et disposés sensiblement en vis-à-vis l’un de l’autre, comme visible sur les exemples de réalisation des figures 4 à 9, et par exemple en face l’un de l’autre dans ladite configuration nominale, comme visible sur les exemples de réalisation des figures 1, 2 et 11 et 12, ou dans ladite configuration folding, comme visible sur les exemples de réalisation des figures 8 et 9. La position de l’émetteur 53 et du récepteur 54 peut avantageusement être déterminée en fonction de ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O, et correspondant à la trajectoire de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou la trajectoire du dossier 3 par rapport à l’assise 2, et/ou encore afin de minimiser les risques d’interférence du signal entre l’émetteur 53 et le récepteur 54. Egalement, comme visible sur l’exemple de réalisation de la figure 12, le moyen de détection 52 peut comporter un unique émetteur 53, alternativement un unique récepteur 54, associé à au moins deux récepteurs 54, alternativement au moins deux émetteurs 53, chacun desdits récepteurs 54 étant configurés et positionnés de sorte à pouvoir recevoir un signal émis par ledit émetteur 53, alternativement, chacun desdits émetteurs 53 étant configurés et positionnés de sorte à pouvoir émettre un signal reçu par ledit récepteur 54. Ainsi, il est possible avec un unique émetteur 53, respectivement un unique récepteur 54, de définir au moins deux zones déterminées de détection d’obstacle O, chacune déterminée par la position de l’émetteur53, respectivement du récepteur 54. Selon un mode de réalisation, l’émetteur de signal 53 et le récepteur 54 sont configurés pour émettre, respectivement recevoir, un signal électromagnétique, optique ou sonore. Le signal peut par exemple être un signal radar, lidar, infrarouge, lumineux, ou même un laser. Selon un mode de réalisation, ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O s’étend en dessous de l’assise 2. En effet, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 3 à 5 et 7, et selon les constations de l’inventeur, le dessous de l’assise 2, et notamment la zone sous le bord arrière AR de l’assise 2 et au-dessus du plancher du véhicule, constitue une zone particulièrement sensible lors du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, et notamment lors du passage de la configuration easy entry à la configuration nominale ou folding ou encore lors du passage de la configuration fold and tumble à la configuration nominale ou folding, car, si un occupant du véhicule se trouve sur un siège à l’arrière du siège 1 selon l’invention, il y a de fortes chances que ses pieds se trouvent sous l’assise 2 du siège 1 et notamment sous le bord arrière AR de l’assise 2 et que ceux-ci entrent en contact avec l’assise 2 lors de son déplacement par rapport au plancher du véhicule, venant empêcher celui-ci ou même faisant courir le risque que ses pieds se retrouvent coincés entre l’assise 2 et le plancher du véhicule, ce qui pourrait même le blesser. Notamment, selon un mode de réalisation, les moyens de liaison 4 sont configurés de sorte à permettre de rapprocher ou d’écarter ledit bord arrière AR de l’assise dudit plancher du véhicule, au moins selon une direction sensiblement verticale Z du siège 1, par un mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule. Les moyens de liaison 4 sont alors configurés de sorte à permettre le passage de la configuration nominale ou folding à la configuration easy entry ou à la configuration fold and tumble, et inversement, par un simple mouvement de basculement. On entend par mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule un mouvement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule comprenant au moins une rotation de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule autour d’un axe transversal du siège 1. Avantageusement, ce mouvement peut être une combinaison de plusieurs mouvements de rotation autour d’axe de rotations transversaux du siège 1 distincts. Or, selon les constations de l’inventeur, le passage de la configuration easy entry ou de configuration fold and tumble à la configuration nominale ou à la configuration folding par un mouvement de basculement peut s’avérer particulièrement dangereuse pour un utilisateur se trouvant derrière le siège 1 effectuant un tel mouvement de basculement, lorsque ses pieds se trouvent positionnés sous l’assise 2 du siège 1, qui pourraient se retrouver coincés entre l’assise 2 et le plancher du véhicule, et il s’avère donc particulièrement avantageux de pouvoir détecter la présence des pieds d’un utilisateur sous le siège 1, préalablement ou simultanément au mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, grâce au dispositif de contrôle 5 du siège 1 selon l’invention. Comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 4, 5 et 7, les moyens de liaison 4 peuvent comprendre au moins une première et une deuxième bielle 42, 43, dans lequel : - la première bielle 42 est montée pivotante par rapport à l’assise 2 autour d’un deuxième axe transversal A2, au voisinage du bord avant AV de l’assise 2, - la première bielle 42 est par ailleurs configurée pour être montée pivotante par rapport au plancher d’un véhicule autour d’un troisième axe transversal A3, - la deuxième bielle 43 est montée pivotante par rapport à l’’assise 2 autour d’un quatrième axe transversal A4, - la deuxième bielle 43 est par ailleurs configurée pour être montée pivotante par rapport au plancher du véhicule autour d’un cinquième axe transversal A5, les au moins une première et deuxième bielles 42 ; 43 étant configurées pour permettre d’écarter ou de rapprocher un bord arrière AR de l’assise 21 par rapport au plancher du véhicule par ledit mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule. Une telle conception des moyens de liaison 4 permet d’assurer avec une cinématique simple le passage de la configuration nominale ou folding à la configuration easy entry ou fold and tumble, et inversement, par un simple mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule. Une telle cinématique permet également de maximiser l’espace dégagé à l’arrière du siège 1 après le passage en configuration easy entry ou fold and tumble, et en limitant le déplacement vers l’avant, selon une direction sensiblement longitudinale X du siège 1, de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule. La configuration easy entry ou fold and tumble obtenue facilite par exemple le passage d’un utilisateur ou d’un objet derrière le siège 1. Une telle conception est notamment décrite en détails dans la demande FR 1909359 au nom de la Demanderesse. Alternativement ou en complément, les moyens de liaison 4 peuvent également être configurés de sorte à permettre une rehausse de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, c’est-à-dire de rapprocher ou d’écarter l’assise 2 du plancher du véhicule par un mouvement de déplacement selon une direction sensiblement verticale Z du siège 1 par un mouvement de translation de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule selon ladite direction sensiblement verticale Z du siège 1, au cours duquel l’assise 2 conserve une orientation sensiblement fixe par rapport au plancher du véhicule, et notamment sensiblement parallèle. Selon un mode de réalisation : - l’assise 2 présente au moins un bord latéral BL reliant le bord avant AV au bord arrière AR, - les moyens de liaison 4 comprennent au moins un moyen d’ancrage 41 du siège 1 au plancher du véhicule, notamment une glissière 41, disposé sensiblement en face dudit bord latéral BL de l’assise 2. Ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O peut alors s’étendre entre ledit bord latéral BL et ledit moyen d’ancrage 41, et en particulier jusqu’au niveau du bord arrière AR de l’assise 2. La glissière 41 peut de façon bien connue comprendre un rail supérieur de glissière 41S et un rail inférieur 41I, recevant en coulissement ledit rail supérieur 41S, ladite glissière 41 étant prévue pour assurer le guidage en coulissement du siège 1 par rapport au plancher du véhicule, selon une direction sensiblement longitudinale X du siège 1. Avantageusement, deux glissières 41, et notamment sensiblement identiques, sont prévues, disposées sensiblement parallèlement de part et d’autre du siège 1, par exemple en dessous de chacun des deux bords latéraux BL de l’assise 2. Comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 4, 5 et 7, et selon les constations de l’inventeur la zone entre le bord latéral BL de l’assise 2 et la glissière 41, et notamment le rail supérieur 41S de ladite glissière 41 est une zone présentant un risque élevé de coincement d’un obstacle O lors du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, et en particulier lors du passage de la configuration easy entry ou fold and tumble à la configuration nominale ou folding par un mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, car, comme visible sur les exemples de réalisation des figures 1 et 2, l’espace entre ledit bord latéral BL de l’assise 2 et la glissière 41, et en particulier le rail supérieur 41S de la glissière 41, est faible, voire nul lorsque le siège se trouve dans la configuration nominale ou la configuration folding. Ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O peut être limitée, selon la direction transversale Y, à la zone s’étendant entre ledit bord latéral BL de l’assise 2 et ledit moyen d’ancrage 41, et notamment dans le cas où l’écartement entre le bord arrière AR de l’assise 2 et le plancher du véhicule, dans la configuration nominale ou dans la configuration folding du siège 1, selon la direction verticale Z du siège 1, est suffisant pour accueillir les pieds d’un utilisateur se trouvant derrière ledit siège 1 sans risquer que ceux-ci risquent de se retrouver coincés entre le bord arrière AR de l’assise 2 et le plancher du véhicule. Selon un mode de réalisation : - selon une première alternative, l’émetteur 53 est solidaire de l’assise 2 et le récepteur 54 est solidaire du moyen d’ancrage 41, - selon une deuxième alternative, le récepteur 54 est solidaire de l’assise 2 et l’émetteur 53 est solidaire du moyen d’ancrage 41. De façon notable, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 1 à 7 : - selon ladite première alternative, l’émetteur 53 est positionné au niveau du bord arrière AR de l’assise 2, et notamment à proximité du bord latéral BL de l’assise, et le récepteur 54 est positionné sur le moyen d’ancrage 41, et de préférence sur le rail supérieur 41S de la glissière 41, - selon ladite deuxième alternative, le récepteur 54 est positionné au niveau du bord arrière AR de l’assise 2, et notamment à proximité du bord latéral BL de l’assise, et l’émetteur 53 est positionné sur le moyen d’ancrage 41, et de préférence sur le rail supérieur 41S de la glissière 41. Notamment, et comme visible plus particulièrement sur l’exemple de réalisation de la figure 7, le récepteur 54, alternativement l’émetteur 53 peut être disposé au niveau d’un moyen de verrouillage 41V solidaire du rail supérieur 41S de la glissière 41, et avantageusement afin de pouvoir détecter un obstacle O présent à proximité dudit moyen de verrouillage 41V, qui empêcherait le fonctionnement d’un tel moyen de verrouillage 41V. De façon bien connue, et comme visible également sur l’exemple de réalisation de la figure 7, un tel moyen de verrouillage 41V est prévu pour coopérer un moyen de verrouillage complémentaire 2V solidaire de l’assise 2, avantageusement positionné au niveau du bord arrière AR de l’assise 2, et également à proximité du bord latéral BL de l’assise 2, et en particulier à proximité duquel est placé ledit émetteur 53, alternativement ledit récepteur 54. La coopération du moyen de verrouillage 41V et du moyen de verrouillage complémentaire 2V permet le verrouillage de la position de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, par exemple dans la configuration nominale ou dans la configuration folding, et empêcher le mouvement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule. Comme visible sur les exemples de réalisation 3 à 7, et dans le cas où l’assise 2 présente deux bords latéraux BL, sensiblement parallèles, reliant le bord avant AV au bord arrière AR de l’assise 2, et les moyens de liaison 4 comprennent deux moyens d’ancrage 41, et notamment deux glissières 41, sensiblement parallèles, il peut être prévu deux zones déterminées ZD de détection d’obstacle O distinctes, entre chacun des bords latéraux BL de l’assise 2 et chacun des moyens d’ancrage 41, le dispositif de contrôle 5 comprenant alors deux moyens de détection 52 distincts avec par exemple chacun un émetteur 53 et un récepteur 54 distinct, chacun respectivement positionné au niveau d’un bord latéral BL de l’assise 2 distinct et au niveau d’un moyen d’ancrage 41 distinct, ou inversement. Selon un mode de réalisation, ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O s’étend devant le dossier 3 et au-dessus de l’assise 2, et : - selon une première alternative, l’émetteur 53 est solidaire de l’assise 2 et le récepteur 54 est solidaire du dossier 3, - selon une deuxième alternative, le récepteur 54 est solidaire de l’assise 2 et l’émetteur 53 est solidaire du dossier 3. En effet, et comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 8 et 9, et selon les constations de l’inventeur, le dessus de l’assise 2, et notamment la zone au-dessus de l’assise 2 et devant le dossier 3, constitue une zone particulièrement sensible lors du pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1, et notamment lors du passage de la configuration nominale ou de la configuration easy entry à la configuration folding, et inversement, car, si un occupant du véhicule se trouve sur un siège à l’arrière ou à côté du siège 1 selon l’invention, il y a des risques qu’au moins l’une de ses mains se trouve sur l’assise 2 du siège 1, et notamment devant le dossier 3 du siège 1, et que celle-ci entre en contact avec le dossier 3 lors de son pivotement par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1, venant empêcher celui-ci ou même faisant courir le risque que sa main se retrouve coincée entre l’assise 2 et le dossier 3, ce qui pourrait même le blesser. Selon un mode de réalisation, et comme visible par exemple sur les exemples de réalisation des figures 8 et 9 : - l’assise 2 présente au moins un bord latéral BL reliant le bord avant AV au bord arrière AR, - le dossier 3 présente au moins un flanc latéral 31 s’étendant dans un plan sensiblement vertical du siège 1, et dans lequel : - selon ladite première alternative, l’émetteur 53 est solidaire du bord latéral BL de l’assise 2 et le récepteur 54 est solidaire du flanc latéral 31 du dossier 3, - selon ladite deuxième alternative, le récepteur 54 est solidaire du bord latéral BL de l’assise 2 et l’émetteur 53 est solidaire du flanc latéral 31 du dossier 3. Cette disposition avantageuse de l’invention permet la détection d’obstacle O dans ladite zone déterminée ZD entre l’avant du dossier 3 et le dessus de l’assise 2 et en positionnant l’émetteur 53 et le récepteur 54 sans gêner un utilisateur présent sur ledit siège 1. Avantageusement, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 8 et 9, ledit émetteur 53, alternativement ledit récepteur 54, peut être positionné en partie supérieure du flanc latéral 31 du dossier 3, c’est-à-dire à proximité d’un appui-tête 7 du siège 1. De même, ledit récepteur 54, alternativement ledit émetteur 53, peut être positionné en partie avant de l’assise 2, c’est-à-dire à proximité du bord avant AV de l’assise 2. Dans le cas où l’assise 2 présente deux bords latéraux BL, sensiblement parallèles, reliant le bord avant AV au bord arrière AR de l’assise 2, et le dossier 3 présente deux flancs latéraux 31, également sensiblement parallèles, il peut être prévu deux zones déterminées ZD de détection d’obstacle O distinctes, entre chacun des bords latéraux BL de l’assise 2 et chacun des flancs latéraux 31 du dossier 3, le dispositif de contrôle 5 comprenant alors deux moyens de détection 52 distincts avec chacun un émetteur 53 et un récepteur 54 distinct, chacun respectivement positionné au niveau d’un bord latéral BL de l’assise 2 distinct et au niveau d’un flanc latéral 31 du dossier 3 distinct. Selon un mode de réalisation : - selon une première alternative, l’émetteur 53 est solidaire du siège 1 et le récepteur 54 est détaché du siège 1, - selon une deuxième alternative, le récepteur 54 est solidaire du siège 1 et le récepteur 54 est détaché du siège 1. Cette disposition avantageuse de l’invention permet de ne pas limiter les zones déterminées ZD de détection d’obstacle O au volume du siège 1 et donc d’envisager un nombre plus important de zones déterminées ZD de détection d’obstacle O. Par exemple, dans le cas où ladite zone déterminée ZD de détection d’obstacle O se trouve en-dessous de l’assise 2, il est possible de positionner l’émetteur 53, alternativement le récepteur 54, sur l’assise 2 du siège 1, et notamment à proximité du bord arrière AR de l’assise 2, et par exemple, comme visible sur l’exemple de réalisation de la figure 12, dans une position sensiblement centrée entre les deux bords BL du siège 1, selon la direction transversal Y du siège 1, tandis que le récepteur 54, alternativement l’émetteur 53, peut être positionné directement sur le plancher du véhicule, par exemple en regard de l’émetteur 53, respectivement du récepteur 54, lorsque le siège 1 est dans ladite configuration nominale. Egalement, et selon la zone déterminée ZD de détection d’obstacle O envisagée, l’émetteur 53, alternativement le récepteur 54, peut être positionné sur toute partie du véhicule, comme par exemple une portière, ou un autre siège que ledit siège 1, se trouvant par exemple derrière ou à côté dudit siège 1. Comme visible sur les exemples de réalisation des figures 11 et 12, les moyens de liaison 4 peuvent comprendre au moins un moyen d’ancrage 41 de l’assise 2 du siège 1 au plancher du véhicule, ledit moyen d’ancrage 41 présentant un élément longitudinal 41E, configuré pour pivoter par rapport au plancher du véhicule autour d’au moins un sixième axe transversal A6, et étant configuré pour coopérer avec un moyen de verrouillage 41L solidaire du plancher du véhicule, afin d’assurer son immobilisation par rapport au plancher du véhicule. Ledit élément longitudinal 41E peut présenter une extrémité longitudinale avant AV41E et une extrémité longitudinale arrière AR41E, le sixième axe transversal pouvant alors être positionné au niveau de l’extrémité longitudinale AV41E avant, et le moyen de verrouillage 41L pouvant être configuré pour coopérer avec l’extrémité longitudinale arrière AR41E. Une telle configuration des moyens de liaison 4 permet le passage de la configuration nominale ou folding à la configuration fold and tumble par un simple mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule avec le moyen d’ancrage 41 demeurant solidaire de l’assise dans ladit configuration fold and tumble. Le plancher du véhicule, et notamment sous l’assise 2 du siège 1 et à l’arrière de celui-ci est dégagé dans ladite configuration fold and tumble, seul ledit moyen de verrouillage 41L, avantageusement positionné sous le niveau du plancher du véhicule et/ou d’encombrement réduit, demeurant au niveau du plancher. Selon un mode de réalisation, et notamment lorsque les moyens de liaison 4 présentent une telle configuration, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 11 et 12, notamment dans le cas où zone déterminée ZD de détection d’obstacle O s’étend en dessous de l’assise 2, et où les moyens de liaison 4 sont configurés de sorte à permettre de rapprocher ou d’écarter ledit bord arrière AR de l’assise dudit plancher du véhicule, au moins selon une direction sensiblement verticale Z du siège 1, par un mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule : - selon ladite première alternative, l’émetteur 53 est solidaire de l’assise 2, le récepteur 54 étant prévu pour être disposé au niveau du plancher du véhicule, - selon ladite deuxième alternative le récepteur 54 est solidaire de l’assise 2, l’émetteur 53 étant prévu pour être disposé au niveau du plancher du véhicule. Selon un mode de réalisation, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 11 et 12, et notamment dans le cas où zone déterminée ZD de détection d’obstacle O s’étend en dessous de l’assise 2, et où les moyens de liaison 4 sont configurés de sorte à permettre de rapprocher ou d’écarter ledit bord arrière AR de l’assise dudit plancher du véhicule, au moins selon une direction sensiblement verticale Z du siège 1, par un mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule : - selon ladite première alternative, l’émetteur 53 est solidaire de l’élément longitudinal 41L du moyen d’ancrage 41, le récepteur 54 étant prévu pour être disposé au niveau du moyen de verrouillage 41L solidaire du plancher du véhicule, - selon ladite deuxième alternative le récepteur 54 est solidaire de l’élément longitudinal 41L du moyen d’ancrage 41, l’émetteur 53 étant prévu pour être disposé au niveau du moyen de verrouillage 41L solidaire du plancher du véhicule. Il est ainsi possible de détecter la présence d’un obstacle O qui se trouverait sous ledit moyen d’ancrage 41, et notamment sous ledit élément longitudinal 41E, lors du passage de la configuration fold and tumble à la configuration nominale ou à la configuration folding, qui risquerait de se retrouver coincé entre ledit moyen d’ancrage 41 et le plancher du véhicule, et empêcherait le changement de configuration du siège 1, ou risquerait de le détériorer, ou encore pourrait blesser un occupant du véhicule, et notamment un occupant se trouvant derrière ledit siège 1, si une partie de son corps, comme par exemple un pied, constitue ledit obstacle. Dans le cas où les moyens de liaison 4 présentent deux moyens d’ancrage 41 et notamment deux éléments longitudinaux 41E, notamment sensiblement parallèles et/ou sensiblement identiques, et prévus pour coopérer avec deux moyens de verrouillage 41L distinct, il peut être prévu deux zones déterminées ZD de détection d’obstacle O distinctes, entre chacun des moyens d’ancrage 41 et le plancher du véhicule, le dispositif de contrôle 5 comprenant alors par exemple deux moyens de détection 52 distincts avec chacun un émetteur 53 et un récepteur 54 distinct, chacun respectivement positionné au niveau d’un élément longitudinal 41E distinct et au niveau d’un moyen de verrouillage 41L distinct. Selon un mode de réalisation, l’unité de commande 51 est configurée pour déclencher un moyen d’avertissement en cas de détection d’un obstacle O dans ladite zone déterminée ZD par le moyen de détection 52. Ainsi, il est possible d’avertir un occupant du siège de la présence d’un obstacle O dans ladite zone déterminée ZD, correspondant à la trajectoire de l’assise 2 ou du dossier 3 lors du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou du pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1, représentant potentiellement un risque, et permettre à l’utilisateur d’arrêter le mouvement de basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule et/ou le pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1, ou de ne pas les exécuter. Cette disposition s’avère particulièrement avantageuse dans le cas où le mouvement de déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, respectivement de pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1 est prévu pour être effectué manuellement par un utilisateur. Le moyen d’avertissement peut par exemple être un moyen d’avertissement sonore comme une alarme, ou un moyen d’avertissement visuel, haptique, etc. Selon un mode de réalisation, l’unité de commande 51 est configurée pour actionner un moyen de verrouillage de la position de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou un mouvement de verrouillage de la position du dossier 3 par rapport à l’assise 2 en cas de détection d’un obstacle O dans ladite zone déterminée ZD par le moyen de détection 52. Ainsi, en cas de présence d’un obstacle O dans ladite zone déterminée ZD, correspondant à la trajectoire de l’assise 2 ou du dossier 3 lors du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou du pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1, représentant potentiellement un risque, il est possible de verrouiller la position de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou la position du dossier 3 par rapport à l’assise 2, et ce qui empêche le basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule, et donc que l’obstacle O vienne heurter ou se coincer entre les éléments du siège 1. Cette disposition s’avère également particulièrement avantageuse dans le cas où le mouvement de du déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou du pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1 est prévu pour être effectué manuellement par un utilisateur. Avantageusement, le moyen de verrouillage peut comprendre le moyen de verrouillage 41V et le moyen de verrouillage complémentaire 2V ou encore le moyen de verrouillage 41L décrits précédemment, et notamment afin d’empêcher le déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule lorsque le siège 1 se trouve dans la configuration nominale ou dans la configuration folding Le moyen de verrouillage peut encore être prévu spécifiquement pour remplir cette fonction. Selon un mode de réalisation, le siège 1 comporte en outre un moyen d’entraînement 6 électrique, en particulier un moteur 6, configuré pour entraîner le basculement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou pour entraîner le pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1. L’unité de commande 51 peut alors être configurée de sorte à : - activer le fonctionnement du moyen d’entraînement 6 si un obstacle O n’est pas détecté dans ladite zone déterminée ZD par le moyen de détection 52, - bloquer le fonctionnement du moyen d’entraînement 6 si un obstacle O est détecté dans ladite zone déterminée ZD par le moyen de détection 52. Ainsi, l’unité de commande 51 du dispositif de contrôle 5 peut alors commander automatiquement l’arrêt déplacement de l’assise 2 par rapport au plancher du véhicule ou du pivotement du dossier 3 par rapport à l’assise 2 autour du premier axe transversal A1 si un obstacle O est détecté dans ladite zone déterminée ZD par l’intermédiaire dudit moyen de détection 52, ce qui évite l’intervention d’un utilisateur humain, et diminue donc les risques d’erreur humaine. On entend par le fait qu’un obstacle est détecté que sa présence est détectée de façon binaire, dans le cas d’une détection binaire, comme expliqué ci-dessus, ou encore que une ou plusieurs de ses valeurs caractéristiques déterminées appartiennent à un intervalle prédéterminé, comme également expliqué ci-dessus. Naturellement, d’autres modes de réalisation auraient pu être envisagés par l’Homme du métier sans pour autant sortir du cadre de l’invention définie par les revendications ci-après. 1. Siège 2. Assise AV. Bord avant AR. Bord arrière BL. Bord latéral 2V. Moyen de verrouillage complémentaire 3. Dossier 31. Flanc latéral 4. Moyens de liaison 41. Glissière 41S. Rail supérieur 41I. Rail inférieur 41V, 41L. Moyen de verrouillage 41E. Elément longitudinal AV41E. Extrémité longitudinale avant AR41E. Extrémité longitudinale arrière 42. Première bielle 43. Deuxième bielle 5. Dispositif de contrôle 51. Unité de commande 52. Moyen de détection 53. Emetteur 54. Récepteur 6. Moyen d’entraînement 7. Appui-tête O. Obstacle ZD. Zone déterminée X. Direction longitudinale Y. Direction transversale Z. Direction verticale A1, A2, A3, A4, A5, A6. Axe transversal Ensemble de siège de véhicule comprenant : - un siège (1) de véhicule avec : -- une assise (2) présentant un bord avant (AV) et un bord arrière (AR), -- des moyens de liaison (4) de l’assise (2) au plancher du véhicule, configurés de sorte à permettre de modifier la position de l’assise (2) par rapport au plancher du véhicule, -- un dossier (3), solidaire de l’assise (2) au niveau du bord arrière (AR) de l’assise (2), mobile en rotation par rapport l’assise (2) autour d’un premier axe transversal (A1), - un dispositif de contrôle (5) comportant une unité de commande (51) à laquelle est relié au moins un moyen de détection (52), comportant un émetteur de signal (53) et un récepteur (54) configuré pour recevoir le signal émis par ledit émetteur (53), et dans lequel l’émetteur de signal (53) est configuré de sorte que le signal émis traverse une zone déterminée (ZD) de détection d’obstacle (O) à proximité du siège (1), l’émetteur (53) et le récepteur (54) étant positionnés de sorte à pouvoir détecter un obstacle (O) sur la trajectoire de l’assise (2) et/ou du dossier (3) du siège (1) lors de la modification de la position de l’assise (2) par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier (3) par rapport à l’assise (2), le récepteur (54) étant configuré de sorte à transmettre à ladite unité de commande (51) un signal d’information sur un obstacle (O) préalablement et/ou simultanément à la modification de la position de l’assise (2) par rapport au plancher du véhicule et/ou de la position du dossier (3) par rapport à l’assise (2). Ensemble de siège selon la revendication 1 dans lequel l’émetteur de signal (53) et le récepteur (54) sont configurés pour émettre, respectivement recevoir, un signal électromagnétique, optique ou sonore. Ensemble de siège selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite zone déterminée (ZD) de détection d’obstacle (O) s’étend en dessous de l’assise (2). Ensemble de siège selon la revendication 3, dans lequel les moyens de liaison (4) sont configurés de sorte à permettre de rapprocher ou d’écarter ledit bord arrière (AR) de l’assise dudit plancher du véhicule, au moins selon une direction sensiblement verticale (Z) du siège (1), par un mouvement de basculement de l’assise (2) par rapport au plancher du véhicule. Ensemble de siège selon la revendication 4 dans lequel : - l’assise (2) présente au moins un bord latéral (BL) reliant le bord avant (AV) au bord arrière (AR), - les moyens de liaison (4) comprennent au moins un moyen d’ancrage (41) de l’assise (2) du siège (1) au plancher du véhicule, notamment un rail supérieur de glissière (41S), disposé sensiblement en face dudit bord latéral (BL) de l’assise (2), et dans lequel ladite zone déterminée (ZD) de détection d’obstacle (O) s’étend entre ledit bord latéral (BL) et ledit moyen d’ancrage (41). Ensemble de siège selon la revendication 5, dans lequel : - selon une première alternative, l’émetteur (53) est solidaire de l’assise (2) et le récepteur (54) est solidaire du moyen d’ancrage (41), - selon une deuxième alternative, le récepteur (54) est solidaire de l’assise (2) et l’émetteur (53) est solidaire du moyen d’ancrage (41). Ensemble de siège selon la revendication 6, dans lequel : - selon ladite première alternative, l’émetteur (53) est positionné au niveau du bord arrière (AR) de l’assise (2), et notamment à proximité du bord latéral (BL) de l’assise, et le récepteur (54) est positionné sur le moyen d’ancrage (41), - selon ladite deuxième alternative, le récepteur (54) est positionné au niveau du bord arrière (AR) de l’assise (2), et notamment à proximité du bord latéral (BL) de l’assise, et l’émetteur (53) est positionné sur le moyen d’ancrage (41). Ensemble de siège selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel ladite zone déterminée (ZD) de détection d’obstacle (O) s’étend devant le dossier (3) et au-dessus de l’assise (2). Ensemble de siège selon la revendication 8, dans lequel : - selon une première alternative, l’émetteur (53) est solidaire de l’assise (2) et le récepteur (54) est solidaire du dossier (3), - selon une deuxième alternative, le récepteur (54) est solidaire de l’assise (2) et l’émetteur (53) est solidaire du dossier (3). Ensemble de siège selon la revendication 9, dans lequel : - l’assise (2) présente au moins un bord latéral (BL) reliant le bord avant (AV) au bord arrière (AR), - le dossier (3) présente au moins un flanc latéral (31) s’étendant dans un plan sensiblement vertical du siège (1), et dans lequel : - selon ladite première alternative, l’émetteur (53) est solidaire du bord latéral (BL) de l’assise (2) et le récepteur (54) est solidaire du flanc latéral (31) du dossier (3), - selon ladite deuxième alternative, le récepteur (54) est solidaire du bord latéral (BL) de l’assise (2) et l’émetteur (53) est solidaire du flanc latéral (31) du dossier (3). Ensemble de siège selon l’une des revendications 1 à 5 ou 8, dans lequel : - selon une première alternative, l’émetteur (53) est solidaire du siège (1) et le récepteur (54) est détaché du siège (1), - selon une deuxième alternative, le récepteur (54) est solidaire du siège (1) et le récepteur (54) est détaché du siège (1). Ensemble se siège selon la revendication 11 prise en combinaison avec la revendication 4, dans lequel : - selon ladite première alternative, l’émetteur (53) est solidaire de l’assise (2), le récepteur (54) étant prévu pour être disposé au niveau du plancher du véhicule, - selon ladite deuxième alternative le récepteur (54) est solidaire de l’assise (2), l’émetteur (53) étant prévu pour être disposé au niveau du plancher du véhicule. Ensemble de siège selon la revendication 11 prise en combinaison avec la revendication 4 ou selon la revendication 12, dans lequel : - les moyens de liaison (4) comprennent au moins un moyen d’ancrage (41) de l’assise (2) du siège (1) au plancher du véhicule, ledit moyen d’ancrage (41) présentant un élément longitudinal (41L), configuré pour pivoter par rapport au plancher du véhicule autour d’au moins un sixième axe transversal (A6), et étant configuré pour coopérer avec un moyen de verrouillage (41L) solidaire du plancher du véhicule, afin d’assurer son immobilisation par rapport au plancher du véhicule, et - selon ladite première alternative, l’émetteur (53) est solidaire de l’élément longitudinal (41L) du moyen d’ancrage (41), le récepteur (54) étant prévu pour être disposé au niveau du moyen de verrouillage (41L) solidaire du plancher du véhicule, - selon ladite deuxième alternative le récepteur (54) est solidaire de l’élément longitudinal (41L) du moyen d’ancrage (41), l’émetteur (53) étant prévu pour être disposé au niveau du moyen de verrouillage (41L) solidaire du plancher du véhicule. Ensemble de siège selon l’une des revendications 1 à 13, dans lequel l’unité de commande (51) est configurée pour déclencher un moyen d’avertissement en cas de détection d’un obstacle (O) dans ladite zone déterminée (ZD) par le moyen de détection (52). Ensemble de siège selon l’une des revendications 1 à 14, dans lequel l’unité de commande (51) est configurée pour actionner un moyen de verrouillage de la position de l’assise (2) par rapport au plancher du véhicule ou un moyen de verrouillage de la position du dossier (3) par rapport à l’assise (2) en cas de détection d’un obstacle (O) dans ladite zone déterminée (ZD) par le moyen de détection (52). Ensemble de siège selon l’une des revendications 1 à 15, comportant en outre un moyen d’entraînement (6) électrique, en particulier un moteur (6), configuré pour entraîner le déplacement de l’assise (2) par rapport au plancher du véhicule ou pour entraîner le pivotement du dossier (3) par rapport à l’assise (2) autour du premier axe transversal (A1), et dans lequel l’unité de commande (51) est configurée de sorte à : - activer le fonctionnement du moyen d’entraînement (6) si un obstacle (O) n’est pas détecté dans ladite zone déterminée (ZD) par le moyen de détection (52), - bloquer le fonctionnement du moyen d’entraînement (6) si un obstacle (O) est détecté dans ladite zone déterminée (ZD) par le moyen de détection (52).