FR 3104785 A1 20210618 FR 1914231 A 20191212 L’invention a pour objet un procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule automobile, mis en œuvre par un système comportant un calculateur de bord du véhicule (2) et une unité de traitement (3), l’unité de traitement (3) étant un équipement utilisateur configuré pour communiquer avec ledit calculateur, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : collecte d’une première information relative à la géolocalisation du véhicule par l’un desdits calculateur de bord et unité de traitement ; recueil à l’aide de l’unité de traitement d’une deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule ; application par l’unité de traitement d’un test de cohérence entre la première information relative à la géolocalisation et la deuxième information relative à la géolocalisation ; et validation ou non de l’information de géolocalisation en fonction du résultat du test de cohérence. Figure de l’abrégé : Figure 1 CONSOLIDATION D’UNE INFORMATION DE GEOLOCALISATION D’UN VEHICULE La présente description concerne un procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule. Elle concerne aussi un procédé de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, notamment d’évaluation d’un état technique du véhicule, qui utilise le résultat de consolidation de l’information de géolocalisation. Les conditions de stationnement d’un véhicule, notamment dans le cas d’un stationnement de longue durée ou d’un entreposage du véhicule, déterminent en partie le vieillissement de celui-ci. Par exemple, une exposition de très longue durée au Soleil peut provoquer une altération de certaines parties du véhicule qui sont en matériaux synthétiques, couramment appelés plastiques, et une exposition de très longue durée à des intempéries de milieu côtier peut provoquer une altération de certaines parties métalliques du véhicule, dont le silencieux d’échappement par exemple. Afin d’obtenir une évaluation juste de l’état du véhicule, il est nécessaire d’adapter les points de contrôle de celui-ci, ou d’augmenter l’attention à apporter à certains points de contrôle, aux conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Ces conditions de stationnement ou d’entreposage peuvent être déterminées à partir de mesures de température qui sont effectuées régulièrement par un capteur du véhicule prévu pour mesurer la température extérieure. Mais il est facile de falsifier de telles mesures pour imiter un entreposage à l’intérieur d’un bâtiment, notamment en utilisant un élément chauffant tel qu’une chaussette chauffante, pour chauffer la partie du véhicule où se trouve le capteur de température extérieure. Lorsque le capteur de température extérieure est situé au niveau d’un des rétroviseurs extérieurs du véhicule, il est en effet facile de disposer une chaussette chauffante autour du rétroviseur, pour augmenter artificiellement les valeurs mesurées de température extérieure. Les conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule peuvent aussi être déterminées à partir de données de géolocalisation du véhicule, qui indiquent où se trouvait le véhicule à des dates régulières depuis sa mise en circulation. De telles données peuvent être élaborées par un terminal de géolocalisation tel qu’un terminal GPS, pour «Global Positioning System», lorsque le véhicule est équipé d’un tel terminal. Elles peuvent ensuite être stockées à bord du véhicule dans une mémoire, ou enregistrées sur un support de stockage de masse, pour être lues ultérieurement. Toutefois, il est possible de falsifier les données de géolocalisation qui seront lues au moment de l’évaluation de l’état du véhicule, afin que l’état du véhicule qui sera déclaré à l’issue de l’évaluation soit meilleur que l’état réel. A partir de cette situation, un but de la présente invention est d’améliorer la fiabilité de l’évaluation d’un véhicule, notamment de son état technique, lorsque cette évaluation utilise des informations de géolocalisation du véhicule. Un autre but de l’invention est de confirmer une information selon laquelle un véhicule a été stationné à l’abri des intempéries météorologiques, par exemple dans un garage ou un parking couvert ou sous-terrain, plutôt que d’être resté exposé aux intempéries. Encore un autre but de l’invention est de proposer un nouveau procédé de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, qui soit plus pertinent par rapport à l’état réel du véhicule. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. A cet effet, il est proposé un procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule automobile, mis en œuvre par un système comportant un calculateur de bord du véhicule et une unité de traitement, l’unité de traitement étant un équipement utilisateur configuré pour communiquer avec ledit calculateur. Le procédé comprend en outre les étapes additionnelles suivantes : collecte d’une première information relative à la géolocalisation du véhicule par l’un desdits calculateur de bord et unité de traitement ; recueil à l’aide de l’unité de traitement d’une deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule ; application d’un test de cohérence entre la première information relative à la géolocalisation et la deuxième information relative à la géolocalisation ; et validation ou non de l’information de géolocalisation en fonction du résultat du test de cohérence. Selon un autre aspect, l’étape de recueil de la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule comprend les étapes suivantes : - capture d’une image du véhicule par l’unité de traitement équipée d’au moins un capteur optique et configurée pour communiquer avec un serveur de données ; - envoi sur ledit serveur de l’image capturée, accompagnée de l’information de géolocalisation et de préférence d’une horloge associées à ladite image capturée ;et - une étape de balayage du ciel par l’unité de traitement. Selon un autre aspect, l’étape d’application d’un test de cohérence entre la première information relative à la géolocalisation du véhicule et la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule comprend une étape de comparaison du ciel observé à un ciel correspondant à l’information de géolocalisation et à l’horloge ayant été envoyées au serveur. Selon un autre aspect, préalablement à l’étape de capture d’une image, on superpose l’image du véhicule avec une forme prédéfinie parmi plusieurs formes de sorte à orienter l’unité de traitement selon une orientation spécifique relativement au véhicule. Selon un autre aspect, le ciel correspondant à l’information de géolocalisation et à l’horloge ayant été envoyées au serveur est déterminé en tenant compte d’étoiles et/ou de planètes visibles. Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape d’alerte si le serveur ne dispose pas de l’une au moins des données parmi l’image du véhicule, l’information de géolocalisation, de l’horloge, du ciel observé. Selon un autre aspect, l’étape de recueil de la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule comprend une étape de détermination de la position de l’unité de traitement par rapport à la position du véhicule. Selon un autre aspect, l’étape de détermination de la position de l’unité de traitement comprend une étape pour vérifier si le l’unité de traitement est disposée à l’intérieur du véhicule et/ou connaître sa vitesse relativement à celle du véhicule. Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de détermination de positionnement du véhicule à l’intérieur d’un lieu, tel qu’un tunnel, un garage ou un parking souterrain. Selon un autre aspect, le procédé comprend en outre une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, et suivant lequel des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule sont sélectionnés différemment selon si l’information de géolocalisation est validée ou non. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 illustre un système pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente invention. Fig. 2 montre un chronogramme du procédé mis en œuvre par le système de la figure 1 selon un premier mode de réalisation. Fig. 3 montre un chronogramme du procédé mis en œuvre par le système de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation. Comme illustré sur la figure 1, un système 1 pour la mise en œuvre d’un procédé 10 selon la présente invention comprend un calculateur 2 et une unité de traitement 3. Le calculateur 2 est préférentiellement un ordinateur de bord du véhicule automobile. Le calculateur 2 est muni d’un terminal de géolocalisation 4. Le terminal 4 peut être un terminal GPS, pour «Global Positioning System» en anglais, qui détermine en temps réel la position géographique du véhicule à partir de signaux radio reçus par le terminal 4, notés GPS dans la figure 1. D’autres systèmes de géolocalisation qui sont aussi disponibles peuvent être utilisés alternativement. Cette position géographique du véhicule, avec, de préférence, une donnée temporelle qui spécifie un instant auquel cette position a été effective, est collectée par le calculateur 2. On note qu’un module d’électronique du véhicule peut être dédié à enregistrer régulièrement sur un support permanent des valeurs de coordonnées de géolocalisation du véhicule qui sont déterminées par le terminal 4, par exemple des valeurs de latitude et de longitude du lieu où se trouve le véhicule. Un tel enregistrement peut être poursuivi continuellement, par exemple à raison d’une nouvelle géolocalisation toutes les trente minutes, que le véhicule soit en cours de déplacement ou à l’arrêt. La consultation d’un tel enregistrement, par exemple au début d’une visite de contrôle et/ou d’entretien, fournit alors des indications sur les conditions qui ont existé lors de durées de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Toutefois, de telles données de géolocalisation peuvent être falsifiées, ou être insuffisantes pour caractériser les conditions de stationnement ou d’entreposage du véhicule. Par exemple, il peut être important de savoir si le véhicule était à l’intérieur d’un garage, sous un abri ou bien en extérieur au lieu qui est désigné par les valeurs enregistrées de latitude ou de longitude. La présente invention permet de répondre à ce besoin. L’unité de traitement 3 est de préférence un appareil connecté muni d’une caméra et éventuellement d’un terminal de géolocalisation. Il s’agit par exemple d’un terminal de communication mobile, tel qu’un téléphone multifonction (connu sous l’appellation « smartphone » en anglais). Plus généralement, l’unité de traitement 3 est un équipement utilisateur. Par « équipement utilisateur », on entend tout équipement configuré pour effectuer des communications sans fil, par exemple selon une norme de communication telle que les normes GSM, UMTS, LTE, et LTE-A et/ou Wi-Fi, comme par exemple un smartphone, une tablette, un ordinateur personnel, un ordinateur portable, un appareil photo, etc. L’unité de traitement 3 et le calculateur 2 sont configurés pour communiquer entre eux directement ou indirectement. Quand l’unité de traitement 3 et le calculateur 2 communiquent entre eux directement, on peut prévoir un mode de communication à courte portée, tel que le mode de communication Bluetooth (marque déposée). Le système 1 pour la mise en œuvre du procédé de consolidation 10 comprend un serveur 5 distant par l’intermédiaire d’un réseau de communication. Avantageusement, le serveur 5 est configuré pour communiquer avec le téléphone 3 et/ou le calculateur 2. Le procédé 10 de consolidation d’une information de géolocalisation comprend une étape 11 de collecte d’une première information relative à la géolocalisation du véhicule automobile, c’est-à-dire ses coordonnées GPS, via un premier moyen, qui est soit le téléphone multifonction 3 (premier mode de réalisation) soit le calculateur 2 et son terminal 4 (deuxième mode de réalisation). La première information est référencée I1(GPS) sur les figures 2 et 3. Le procédé 10 comprend également une étape 12 de collecte d’une deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule automobile, c’est-à-dire ses coordonnées GPS, via un deuxième moyen, qui est le téléphone multifonction 3. La deuxième information est référencée I2(GPS) sur les figures 2 et 3. Le procédé 10 comprend ensuite une étape 13 de test de cohérence des première et deuxième informations I1(GPS) et I2(GPS) suivie de la validation ou non de la première information I1(GPS) selon le résultat du test de cohérence, au cours d’une étape 14 de validation. Le procédé 10 est maintenant détaillé en référence au premier mode de réalisation, illustré à la figure 2. Au cours de l’étape 11 de collecte de la première information relative à la géolocalisation du véhicule automobile I1(GPS), une image Im (photographie) du véhicule est capturée par la caméra du téléphone 3, le véhicule ayant été superposé avec une forme prédéfinie parmi plusieurs formes, au cours d’une étape 15 de superposition, ce qui oblige le téléphone 3 à s’orienter d’une certaine façon vis-à-vis du véhicule. Cette calibration assure un nombre fini de possibilités à traiter. De manière connue, une horloge H et l’information de géolocalisation I1(GPS) sont générées avec l’image Im. L’étape de capture est référencée 16 sur la figure 2. L’étape 11 comprend également une étape 17 d’envoi au serveur 5 de l’image Im accompagnée de l’horloge H et l’information de géolocalisation I1(GPS) associées. Le serveur 5 détermine alors la position du véhicule à partir notamment des coordonnées GPS I1(GPS) et de la forme à laquelle le véhicule a été superposé. Comme illustré sur la figure 2, l’étape 13 de test de cohérence comprend tout d’abord une étape 18 de balayage du ciel par le téléphone 3 et une étape 19 d’envoi au serveur 5 du ciel balayé. L’obtention du ciel par balayage du ciel est connue de l’état de la technique, par exemple grâce à un sextant électronique divulgué dans le document WO2014199073, tenant compte d’étoiles et/ou de planètes visibles. Le serveur 5 détermine un ciel à partir des coordonnées GPS I2(GPS) et compare le ciel au ciel balayé, au cours d’une étape 20 de comparaison. Ainsi, grâce au procédé 10, il est possible de certifier que les coordonnées I1(GPS) sont authentiques et n’ont pas été falsifiées, si le résultat de la comparaison 20 indique une cohérence entre les informations I1(GPS) et I2(GPS). Au contraire, si le résultat de la comparaison 20 indique une incohérence entre les informations I2(GPS) ou I1(GPS), alors c’est que les coordonnées I1(GPS) ne sont pas authentiques et ont été falsifiées. Le serveur 5 peut envoyer le résultat de la comparaison 20 au propriétaire du véhicule et/ou à un organisme de certification. On note qu’avantageusement, le procédé 10 comprend également une étape d’alerte si le serveur 5 ne dispose pas de l’une au moins des données parmi l’image du véhicule, l’information de géolocalisation I1(GPS), de l’horloge, du ciel observé. On note également que les étapes précédemment décrites 11 à 20 peuvent être exécutées à plusieurs temps successifs, espacés régulièrement ou non, notamment si l’une des données listées ci-avant manque. Le procédé 10 est maintenant détaillé en référence au deuxième mode de réalisation, illustré à la figure 3. Selon ce mode de réalisation, l’étape 11 de collecte de la première information relative à la géolocalisation du véhicule automobile I1(GPS) consiste à recueillir les coordonnées par le calculateur de bord 2 du véhicule. L’étape 12 de collecte de la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule automobile I2(GPS) comprend une étape 21 de détermination de la position du téléphone 3 par rapport à la position du véhicule, en particulier pour déterminer si le téléphone 3 est situé à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule. Pour ce faire, le téléphone 3 peut se positionner, par exemple en termes de signaux BLE (pour Bluetooth (marque déposée) Low Energy, en anglais), par rapport à un ou des capteurs de pneus 6 illustrés sur la figure 1. Avantageusement, les capteurs de pneus 6 sont en communication avec le téléphone 3 et/ou le calculateur de bord 2 pour informer celui-ci des mouvements des pneus. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à l’utilisation des capteurs de pneus. Par ailleurs, la vitesse du véhicule permet de savoir si celui-ci roule ou pas, notamment grâce aux capteurs de pneu ou au GPS du téléphone 3. Avantageusement, on détermine si la position du téléphone 3 est fixe ou non par rapport aux capteurs 6. En particulier, des accéléromètres et capteurs angulaires permettent de savoir sur la position du téléphone 3 est fixe et comment il est orienté dans l’espace. Avantageusement, le téléphone 3 est installé sur un support dont la position par rapport au véhicule est connue, par exemple par étalonnage ou bien par confirmations successives. Notamment, le support est fixé à l’intérieur du véhicule. Optionnellement, on peut prévoir un contact mécanique ou électromécanique entre le support et le véhicule. Ainsi, selon ce deuxième mode de réalisation, le test de cohérence consiste à valider ou invalider l’information I1(GPS) selon les coordonnées I2(GPS) fournie par le téléphone 3. Comme pour le premier mode de réalisation, grâce au procédé 10, il est possible de certifier que les coordonnées I1(GPS) sont authentiques et n’ont pas été falsifiées, si le résultat du test 13 indique une cohérence entre les informations I1(GPS) et I2(GPS). Au contraire, si le résultat du test 13 indique une incohérence entre les informations I2(GPS) ou I1(GPS), alors c’est que les coordonnées I1(GPS) ne sont pas authentiques et ont été falsifiées. Le serveur 5 peut envoyer le résultat du test au propriétaire du véhicule et/ou à un organisme de certification. On note également que les étapes précédemment décrites 11 à 14 et 21 peuvent être exécutées à plusieurs temps successifs, espacés régulièrement ou non. On note qu’il est possible, pour chacun des deux modes de réalisation illustrés, que le téléphone 3 soit avantageusement muni d’un ou des accéléromètres et une horloge permettant, une fois les coordonnées GPS consolidées, la détermination dans un lieu fermé, tel qu’un tunnel, un parking ou un garage. Ces capteurs permettent d’éviter de récupérer successivement plusieurs positions GPS. Ces capteurs sont également utiles lorsqu’il n’est pas possible de balayer le ciel. Dans ce cas, il est prévu de déduire la position GPS à partir de la dernière coordonnée I2(GPS) obtenue par balayage du ciel et du trajet du téléphone 3 effectué depuis cette dernière coordonnée I2(GPS). On note également qu’il est possible, pour chacun des modes de réalisation, de prévoir des moyens de pilotage du téléphone 3, tels qu’une plateforme, afin d’automatiser le procédé 10. Cette automatisation permet un gain de temps, notamment pour le balayage du ciel. Avantageusement, la plateforme porte un système d’imagerie (type caméra), des accéléromètres et une horloge pour compenser l’absence de grand angle permettant de visualiser en même temps trois points de repère ou plus. Il est entendu que l’invention peut être reproduite en modifiant des aspects secondaires des modes de mise en œuvre qui ont été décrits en détail ci-avant, tout en conservant certains au moins des avantages cités. En outre, les informations de géolocalisation successives, et les informations complémentaires qui sont produites par au moins un des capteurs du véhicule, ainsi que les résultats des tests de cohérence entre ces informations, peuvent être stockés au niveau du serveur 5 et/ou par un enregistrement dématérialisé («cloud»), en étant disponibles à la demande, notamment lors d’un contrôle, d’un entretien ou d’une évaluation du véhicule. Enfin, il est précisé que l’invention n’est pas limitée aux exemples particuliers de capteurs qui ont été fournis, mais qu’elle est compatible avec n’importe quel capteur du véhicule. Procédé de consolidation d’une information de géolocalisation d’un véhicule automobile, mis en œuvre par un système comportant un calculateur de bord du véhicule (2) et une unité de traitement (3), l’unité de traitement (3) étant un équipement utilisateur configuré pour communiquer avec ledit calculateur (2), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : collecte d’une première information relative à la géolocalisation du véhicule (I1(GPS)) par l’un desdits calculateur de bord (2) et unité de traitement (3) ; recueil à l’aide de l’unité de traitement (3) d’une deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule (I2(GPS)) ; application d’un test de cohérence entre la première information relative à la géolocalisation (I1(GPS)) et la deuxième information relative à la géolocalisation (I2(GPS)) ; et validation ou non de l’information de géolocalisation en fonction du résultat du test de cohérence. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de recueil de la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule (I2(GPS)) comprend les étapes suivantes : - capture d’une image du véhicule par l’unité de traitement équipée d’au moins un capteur optique et configurée pour communiquer avec un serveur de données (5) ; - envoi sur ledit serveur (5) de l’image capturée (Im), accompagnée de l’information de géolocalisation et de préférence d’une horloge associées à ladite image capturée ; - une étape de balayage du ciel par l’unité de traitement. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’application d’un test de cohérence entre la première information relative à la géolocalisation du véhicule (I1(GPS)) et la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule (I2(GPS)) comprend une étape de comparaison du ciel observé à un ciel correspondant à l’information de géolocalisation et à l’horloge ayant été envoyées au serveur (5). Procédé selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel, préalablement à l’étape de capture d’une image, on superpose l’image du véhicule avec une forme prédéfinie parmi plusieurs formes de sorte à orienter l’unité de traitement (3) selon une orientation spécifique relativement au véhicule. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel le ciel correspondant à l’information de géolocalisation et à l’horloge ayant été envoyées au serveur est déterminé en tenant compte d’étoiles et/ou de planètes visibles. Procédé selon l’une des revendications 2 à 5, comprenant une étape d’alerte si le serveur (5) ne dispose pas de l’une au moins des données parmi l’image du véhicule, l’information de géolocalisation, de l’horloge, du ciel observé. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de recueil de la deuxième information relative à la géolocalisation du véhicule (I2(GPS)) comprend une étape de détermination de la position de l’unité de traitement (3) par rapport à la position du véhicule. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de détermination de la position de l’unité de traitement (3) comprend une étape pour vérifier si le l’unité de traitement (3) est disposée à l’intérieur du véhicule et/ou connaître sa vitesse relativement à celle du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de détermination de positionnement du véhicule à l’intérieur d’un lieu, tel qu’un tunnel, un garage ou un parking souterrain. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule, et suivant lequel des points de contrôle, d’entretien ou d’évaluation du véhicule sont sélectionnés différemment selon si l’information de géolocalisation est validée ou non.