FR 3105371 A1 20210625 FR 1915082 A 20191220 L’invention a pour objet un module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant une turbomachine axiale, au moins une turbomachine tangentielle, un premier échangeur de chaleur associé à la turbomachine axiale, et un deuxième échangeur de chaleur associé à ladite au moins une turbomachine tangentielle, le module de refroidissement étant agencé pour que, dans un état de fonctionnement, la turbomachine axiale crée un flux d’air au voisinage du premier échangeur de chaleur et la turbomachine tangentielle crée un flux d’air au voisinage du deuxième échangeur de chaleur. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 MODULE DE REFROIDISSEMENT POUR VÉHICULE AUTOMOBILE À TURBOMACHINE TANGENTIELLE L’invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile, à turbomachine tangentielle. L’invention vise également un véhicule automobile muni d’un tel module de refroidissement. Les véhicules à moteur, qu’ils soient à combustion ou électriques, ont besoin d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d'échangeurs de chaleur. Un échangeur de chaleur de véhicule automobile comprend généralement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler, notamment un liquide tel que l’eau, et des éléments d’échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme « ailettes » ou « intercalaires ». Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange entre les tubes et l’air ambiant. Toutefois, afin d’augmenter encore l’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l’air ambiant, il est fréquent qu’un dispositif de ventilation soit utilisé en sus, pour générer ou accroitre un flux d’air dirigé vers les tubes et les ailettes. De façon connue, un tel dispositif de ventilation comprend une turbomachine axiale. Le flux d’air généré par les pales d’une telle turbomachine axiale est turbulente, notamment en raison de la géométrie circulaire de l’hélice, et n’atteint en général qu’une partie seulement de la surface de l’échangeur de chaleur (zone circulaire de l’échangeur faisant face à l’hélice de la turbomachine axiale). L’échange de chaleur ne se fait donc pas de façon homogène sur toute la surface des tubes et des ailettes. En outre, lorsque la mise en marche de la turbomachine axiale ne s’avère pas nécessaire (typiquement lorsque l’échange de chaleur avec de l’air ambiant non accéléré suffit à refroidir le fluide caloporteur circulant dans l’échangeur), les pales obstruent en partie l’écoulement de l’air ambiant vers les tubes et les ailettes, ce qui gêne la circulation d’air vers l’échangeur et limite ainsi l’échange de chaleur avec le fluide caloporteur. Une telle turbomachine axiale est en outre relativement encombrante, à cause notamment des dimensions nécessaires de l’hélice pour obtenir un refroidissement moteur effectif, ce qui rend long et délicat son intégration dans un véhicule automobile. Le but de l’invention est de remédier au moins partiellement à ces inconvénients. À cet effet, l’invention a pour objet un module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant une turbomachine axiale, au moins une turbomachine tangentielle, un premier échangeur de chaleur associé à la turbomachine axiale, et un deuxième échangeur de chaleur associé à ladite au moins une turbomachine tangentielle, le module de refroidissement étant agencé pour que, dans un état de fonctionnement, la turbomachine axiale crée un flux d’air au voisinage du premier échangeur de chaleur et la turbomachine tangentielle crée un flux d’air au voisinage du deuxième échangeur de chaleur. Ainsi, avantageusement, on met en œuvre au moins une turbomachine et au moins une turbomachine axiale à hélice qui permettent d’obtenir un flux d’air mieux réparti sur les échangeurs de façon homogène tout en tenant compte des besoins de refroidissement de chacun des échangeurs. Selon un autre aspect, ladite au moins une turbomachine tangentielle et la turbomachine axiale s’étendent d’un même côté du premier et du deuxième échangeurs de chaleur. Selon un autre aspect, ladite au moins une turbomachine tangentielle et la turbomachine axiale s’étendent sensiblement l’un à côté de l’autre. Selon un autre aspect, ladite au moins une turbomachine tangentielle et la turbomachine axiale s’étendent sensiblement l’un au-dessus de l’autre. Selon un autre aspect, le premier échangeur de chaleur est disposé en regard de la turbomachine axiale et le deuxième échangeur de chaleur est disposé en regard de ladite au moins une turbomachine tangentielle. Selon un autre aspect, ladite au moins une turbomachine tangentielle comprend une pluralité de roues à aubes munies de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation. Selon un autre aspect, ladite au moins une turbomachine tangentielle et la turbomachine axiale sont disposées en aval du premier et deuxième échangeurs de chaleur relativement à un écoulement d’un flux d’air dans le module de refroidissement. Selon un autre aspect, le module comprend deux turbomachines tangentielles, chacune comprenant chacune une pluralité de roues à aubes munies de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation, l’axe de rotation de la première turbomachine tangentielle et l’axe de rotation de la deuxième turbomachine tangentielle étant montés parallèlement l’un à l’autre. Selon un autre aspect, le deuxième échangeur de chaleur est un refroidisseur d’air de suralimentation ou un sous-refroidisseur. Selon un autre aspect, le module comprend au moins un volet de guidage d’air dans le module de refroidissement. Selon un autre aspect, en position installée dans le véhicule, la turbomachine axiale et chaque turbomachine tangentielle sont alignées le long d’une direction correspondant à une direction d’avancement du véhicule automobile ou correspondant à une direction transversale du véhicule ou correspondant à une direction verticale. Selon un autre aspect, chacune des deux turbomachines tangentielles comprend respectivement une sortie d’un flux d’air, les deux sorties d’air étant disposées en regard l’une de l’autre. Selon un autre aspect, chacune des deux turbomachines comprend également une portion de guidage d’air, la sortie d’air de la première turbomachine étant disposée en regard de la portion de guidage de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, la portion de guidage de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, les portions de guidage des deux turbomachines tangentielles sont en contact l’une de l’autre. Selon un autre aspect, le module de refroidissement comprend une structure munie d’un cadre délimitant une entrée d’air dans le module de refroidissement et munie d’au moins un volet. Selon un autre aspect, le cadre présente les mêmes dimensions (longueur, largeur) que la longueur et la hauteur de l’échangeur thermique, respectivement, et le cadre et l’échangeur thermique sont disposés en face l’un de l’autre, de sorte que, en position d’obturation, l’ensemble des surfaces de travail couvre entièrement l’entrée d’air. Selon un autre aspect, le cadre présente une hauteur inférieure à la hauteur de l’échangeur thermique, de sorte que, en position d’obturation de l’entrée, l’obturation de l’échangeur thermique est partielle uniquement, et un flux d’air traverse l’échangeur thermique. Selon un autre aspect, le module de refroidissement comprend avantageusement un moyen de guidage d’air, notamment des volets de guidage ou une paroi opaque, fixe. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : représente schématiquement la partie avant d’un véhicule automobile, vu de côté ; est une vue schématique en perspective partiellement éclatée d’un module de refroidissement selon la présente invention; est une vue en perspective arrière d’un sous-ensemble de la figure 2, selon une variante de réalisation ; est une vue en perspective arrière d’un sous-ensemble de la figure 2, selon une autre variante de réalisation ; est une vue en perspective arrière d’un sous-ensemble de la figure 2, selon une autre variante de réalisation ; est une vue de face d’un cadre pour le sous-ensemble de l’une des figures 3 à 5, dans une première position ; et est une vue de face du cadre de la figure 6, dans une deuxième position. Description de modes de réalisation Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent le même signe de référence. À fin de concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits en détails dans chaque mode de réalisation. Au contraire, seules les différences entre les variantes de réalisation sont décrites en détails. La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 à moteur 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 peut être unique comme dans l’exemple illustré. Alternativement cependant, la carrosserie 14 peut définir une pluralité de baies de refroidissement. Ici, la baie de refroidissement 18 se trouve en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22. Sur les figures, on a illustré des repères (X, Y, Z). La direction X correspond à une direction, longitudinale, d’avancement du véhicule automobile. La direction Y, transversale, est définie comme étant perpendiculaire à la direction longitudinale X. Plus spécifiquement, les directions longitudinale et transversale X et Y sont peuvent par exemple appartenir sensiblement à un plan sensiblement horizontal. La direction Z correspond quant à elle à une direction verticale. Le module de refroidissement 22 est plus visible sur les figures 2 à 7. Le module de refroidissement 22 comprend un dispositif de ventilation 24 associé à au moins un premier échangeur thermique 26 et un deuxième échangeur thermique 28. Comme visible sur la figure 2, le premier échangeur thermique 26 et le deuxième échangeur thermique 28 sont alignés le long de l’axe Y. Autrement dit, les échangeurs 26 et 28 sont sensiblement disposés sensiblement dans un même plan, référencé P sur la figure 2. Chacun des échangeurs de chaleur 26, 28 présente une forme générale parallélépipédique d’une longueur L26, respectivement L28 le long de l’axe Y, une hauteur H26, H28, le long de l’axe Z et une profondeur P26, P28 le long de l’axe Y. Le module de refroidissement 22 comprend au moins une turbomachine tangentielle associée à l’un des échangeurs 26, 28 ainsi qu’au moins une turbomachine axiale 70 associé à l’autre des échangeurs 26, 28. Sur la figure 2, le module de refroidissement 22 comprend une unique turbomachine tangentielle 30 tandis que, selon les variantes des figures 3 à 5, le module de refroidissement 22 comprend une première turbomachine tangentielle 30-1 et une deuxième turbomachine tangentielle 30-2. La turbomachine axiale 70 comprend un cadre 72 maintenant une paroi plane 74 percée d’une ouverture 76, de préférence centrée. Une hélice 78 est montée dans l’ouverture 76. Sur la figure 2, la paroi 74 s’étend le long d’un plan (Y, Z). Sur la figure 2, la turbomachine axiale 70 est associé au premier échangeur 26, tandis que la turbomachine tangentielle 30 est associée au deuxième échangeur de chaleur 28. Sur chacun des modes de réalisation illustrés, chacune des turbomachines tangentielles 30, 30-1, 30-2 est montée aspirante. Chacune des turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 comprend une pluralité de roues à aubes 32-1, 32-2 comportant chacune une pluralité de pales montées rotatives autour d’un arbre 36-1, 36-2 s’étendant le long d’un axe de rotation A 32-1 , A 32-2 . Sur les modes de réalisation illustrés, les arbres 36-1, 36-2 s’étendent parallèlement à l’axe transversal Y. La turbomachine axiale 70 est disposé en vis-à-vis du premier échangeur 26. De préférence, le cadre 72 est fixé à l’échangeur de chaleur 26, par exemple à des collecteurs de l’échangeur de chaleur 26, de sorte à maintenir la longueur de l’échangeur 26 parallèle à l’axe Y. Le (figure 2) ou les (figures 3 à 5) turbomachines tangentielles, 30, 30-1, 30-2 est ou sont disposée(s) en vis-à-vis du deuxième échangeur 28. De préférence, chacune des turbomachines est fixée à l’échangeur 28, par exemple à des collecteurs de l’échangeur 28, de sorte à maintenir chacun des arbres de rotation 36, 36-1, 36-2 parallèle à l’axe Y. On note que, de préférence, la turbomachine axiale 70 et chaque turbomachine tangentielle sont disposés du même côté des échangeurs de chaleur vis-à-vis de l’écoulement du fluide F, F1, F2 dans le module de refroidissement. Sur la figure 2, la turbomachine axiale 70 et chaque turbomachine tangentielle sont alignés le long de l’axe Y. Néanmoins, l’invention n’est bien entendu pas limitée à cette configuration, et, selon le positionnement des échangeurs 26, 28 et/ou les contraintes spatiales du compartiment moteur, on peut aligner la turbomachine axiale 70 et chaque turbomachine tangentielle selon l’axe Z ou selon l’axe X. On décrit maintenant un sous-ensemble S du module de refroidissement 22 en relation avec les figures 3 à 5. Tel qu’illustré, le module de refroidissement 22 comprend une volute 38-1, 38-2 associée respectivement aux roues à aubes 32-1, 32-2. La volute 38-1 de la première turbomachine 30-1 comprend une enveloppe 40-1 constituée d’une paroi 42-1 conformée pour loger les roues à aubes 32-1 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 28 autour de la première turbomachine 30-1 jusqu’à une première sortie 44-1 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-1 présente une forme de spirale tronquée. De manière analogue, la volute 38-2 de la première turbomachine 30-2 comprend une enveloppe 40-2 constituée d’une paroi conformée 42-2 pour loger les roues à aubes 32-2 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 28 autour de la première turbomachine 30-2 jusqu’à une première sortie 44-2 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-2 présente une forme de spirale tronquée. Selon la variante de la figure 3, les deux sorties 44-1, 44-2 sont disposées en regard l’une de l’autre. Selon la variante de la figure 4, la sortie d’air 44-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage 42-2 de la deuxième turbomachine 30-2, ce qui réduit nettement les ondes acoustiques générées par le module de refroidissement. Cette configuration assure que la répartition du flux d’air F1 issu de la première turbomachine 30-1 via la sortie associée 41-1 est sensiblement la même et en particulier dans le même sens que la répartition d’un flux d’air F2 issu de la deuxième turbomachine 30-2 via la sortie associée 41-2. On note qu’un axe parallèle à la direction Z et passant par le milieu des longueurs de l’ensemble des échangeurs thermiques est un axe de symétrie de l’ensemble des deux turbomachines 30-1, 30-2. Sur la figure 4, la partie 42-1, 42-2 de la volute 38-1, 38-2 est disposée au-dessus de la sortie respective 44-1, 44-2, et les flux d’air F1 et F2 sont sensiblement verticaux et vers le bas. Ainsi, quand le véhicule se trouve dans un environnement humide voire mouillé, comme en cas de pluie ou de passage à gué, la turbomachine 30-1, 30-2 est protégée, puisque l’eau ne peut pas être stockée dans la volute mais au contraire est évacuée par la sortie 44-1, 44-2. De ce fait, toute submersion du module de refroidissement est évitée. Selon le mode de réalisation de la figure 5, la portion de guidage 42-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage 42-2 de la deuxième turbomachine 30-2. Cette configuration assure que le flux d’air F1 issu de la première turbomachine 30-1 via la sortie associée 44-1 s’écoule sensiblement dans la même direction et en sens opposé que le flux d’air F2 issu de la deuxième turbomachine 30-2 via la sortie associée 44-2. Sur la figure 5, le flux d’air F1 est sensiblement vertical vers le haut tandis que le flux d’air F2 est sensiblement vertical vers le bas. Ainsi, les flux d’air F1 et F2 ne se gênent pas l’un l’autre, ce qui assure une performance améliorée, ainsi qu’une réduction des ondes sonores générées par le module de refroidissement 22. De préférence, les portions de guidage 42-1, 42-2 sont en contact l’une de l’autre, ce qui contribue à la rigidification du module de refroidissement. Comme plus particulièrement visible sur les figures 6 et 7, le module de refroidissement 22 comprend une structure 50 munie d’un cadre 52 délimitant une entrée d’air E dans le module de refroidissement 22 et munie d’au moins un volet 54. Sur les figures, la structure 50 est munie d’une pluralité de volets 54. Le cadre 52 est disposé au moins partiellement en regard de l’échangeur thermique 26, par exemple complètement en regard de l’échangeur thermique 26, selon les besoins en refroidissement et les contraintes spatiales du compartiment moteur du véhicule. Le cadre 52 est de forme générale rectangulaire et disposé de sorte que les longueurs du rectangle s’étendent parallèlement à l’axe transversale Y, tandis que les largeurs du rectangle s’étendent parallèlement à l’axe vertical Y. En d’autres termes, un plan P du cadre 52 s’étend parallèlement à la surface de travail S de l’échangeur thermique 26. Sur les figures 6 et 7, les volets 54 sont répartis en trois ensembles de quatre volets. Dans chaque ensemble, les volets 54 sont disposés parallèlement les uns au-dessous des autres, et les trois ensembles sont disposés dans le prolongement les uns des autres. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à la configuration illustrée sur les figures 3 et 4, et, en particulier, le nombre de volets, d’ensembles de volets et la position des volets les uns relativement aux autres peut varier. Comme il ressort également des figures 5 et 6, chaque volet 54 comprend une surface de travail 56. Par exemple, la surface de travail 56 est un panneau de forme générale rectangulaire plane. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux volets rectangulaires plans, et d’autres configurations sont tout à fait envisageables. Chaque volet 54 comprend un axe 58 solidaire de la surface de travail 56. Sur les figures 2 et 3, les axes 58 s’étendent sensiblement horizontalement, parallèlement à l’axe transversal Y. Chaque volet 54 est monté pivotant entre une position d’obturation de l’entrée d’air E et au moins une position d’ouverture de l’entrée d’air E. Dans chaque position d’ouverture (figure 3), chaque surface de travail 56 forme un angle non nul avec une surface virtuelle plane de l’entrée d’air E, ce qui permet qu’un flux d’air traverse l’entrée d’air E vers l’échangeur thermique 26 puis les turbomachines 40-1, 40-2. Dans la position d’obturation (figure 4), encore appelée position de fermeture, l’ensemble des surfaces de travail 56 couvre au moins une partie de l’entrée d’air E. Sur le mode de réalisation des figures 5 et 6, le cadre 52 présente les mêmes dimensions (longueur, largeur) que la longueur et la hauteur de l’échangeur thermique 28, respectivement, et le cadre 54 et l’échangeur thermique 28 sont disposés en face l’un de l’autre, de sorte que, en position d’obturation, l’ensemble des surfaces de travail 56 couvre entièrement l’entrée d’air E. Aucun air ne traverse l’échangeur thermique 28. Néanmoins, on peut également prévoir que le cadre 52 présente une hauteur inférieure à la hauteur de l’échangeur thermique. Ainsi, en position d’obturation de l’entrée E, l’obturation de l’échangeur thermique est partielle uniquement, et un flux d’air traverse l’échangeur thermique 28. L’obturation complète ou partielle dépend des besoins de refroidissement moteur, ainsi que des contraintes spatiales dans le compartiment moteur du véhicule. La position d’ouverture des volets 54 est particulièrement avantageuse quand le moteur nécessite un refroidissement important, notamment quand la température du liquide de refroidissement est élevée ou que la température extérieure de l’air est élevée, auquel cas les turbomachines peuvent être en état de marche si la vitesse du véhicule ne s’avère pas suffisante les besoins de refroidissement. La position de fermeture est particulièrement avantageuse quand la température inférieure est faible, notamment pour un démarrage en hiver du véhicule, ou à une vitesse élevée du véhicule, auquel cas les turbomachines sont préférablement à l’arrêt. Par exemple, quand le véhicule circule sur une route à grande vitesse, les volets alternent entre la position d’ouverture et de fermeture en fonction de la température du liquide de refroidissement du moteur. Comme il ressort déjà de la description qui précède , un flux d’air F pénètre dans le module 22 par l’entrée d’air E de la structure 50, où il est guidé par les volets 54 vers l’échangeur thermique 28 qu’il traverse, avant de quitter le module 22 via les sorties d’air 44-1 et 44-2, ayant été scindé en deux flux d’air F1 et F2 issus respectivement de la première turbomachine 30-1 et de la deuxième turbomachine 30-2. Le module de refroidissement 22 comprend avantageusement un moyen de guidage 60 d’air, illustré sur la figure 4. Le moyen de guidage d’air 60 comporte des volets 62 montés mobiles entre une position de fermeture complète de la surface de travail S et une position d’ouverture de la surface S. Ces volets 62 peuvent être passifs, auquel cas le mouvement entre les positions d’ouverture et de fermeture est dû à la vitesse de l’air traversant le module 22, ou actifs, auquel cas le mouvement entre les positions d’ouverture et de fermeture est commandé par un actionneur. Dans la position de fermeture des volets, ceux-ci permettent de diriger le flux d’air créé vers la turbomachine associée. Au contraire, une position ouverte des volets, atteinte généralement alors que la turbomachine associée est éteinte, permet de diriger au moins une partie du flux d’air créé par exemple par la vitesse du véhicule sur lequel le module de refroidissement 22 est monté, sans passer par la turbomachine associée 30-1, 30-2. On dérive ainsi le flux d’air de la turbomachine. La position d’ouverture est particulièrement avantageuse quand le véhicule roule à grande vitesse, auquel cas il est possible de mettre les turbomachines à l’arrêt. Alternativement, le moyen de guidage 60 est une paroi opaque, fixe. La paroi fixe présente l’avantage d’être simple à mettre en place et peu coûteuse. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés et en particulier, le positionnement relatif de la turbomachine axiale et de la ou des turbomachine(s) tangentielle(s). Par exemple, la turbomachine tangentielle et la turbomachine axiale peuvent être prévus en mode soufflant, dans le cas où la turbomachine axiale et le ventilateur tangentiel sont placés entre la calandre et les échangeurs. Egalement, on peut prévoir une configuration dans laquelle la turbomachine axiale et la turbomachine sont disposés sur des côtés opposés des échangeurs. Module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant : - une turbomachine axiale, - au moins une turbomachine tangentielle, - un premier échangeur de chaleur associé à la turbomachine axiale, et - un deuxième échangeur de chaleur associé à ladite au moins une turbomachine tangentielle, le module de refroidissement étant agencé pour que, dans un état de fonctionnement, la turbomachine axiale crée un flux d’air au voisinage du premier échangeur de chaleur et la turbomachine tangentielle crée un flux d’air au voisinage du deuxième échangeur de chaleur. Module de refroidissement selon la revendication 1, dans lequel ladite au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) et la turbomachine axiale (70) s’étendent d’un même côté du premier et du deuxième échangeurs de chaleur (26, 28). Module de refroidissement selon la revendication 2, dans lequel ladite au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) et la turbomachine axiale (70) s’étendent sensiblement l’un à côté de l’autre. Module de refroidissement selon la revendication 2, dans lequel ladite au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) et la turbomachine axiale (70) s’étendent sensiblement l’un au-dessus de l’autre. Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier échangeur de chaleur (26) est disposé en regard de la turbomachine axiale (70) et le deuxième échangeur de chaleur est disposé en regard de ladite au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2). Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comprend une pluralité de roues à aubes (32-1, 32-2) munies de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation (A 32-1 , A 32-2 ). Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) et la turbomachine axiale (70) sont disposés en aval du premier et deuxième échangeurs de chaleur (26, 28) relativement à un écoulement d’un flux d’air (F, F1, F2) dans le module de refroidissement (22). Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant deux turbomachines tangentielles (30-1, 30-2), chacune comprenant chacune une pluralité de roues à aubes (32-1, 32-2) munies de pales montées mobiles autour d’un axe de rotation (A 32-1 , A 32-2 ), l’axe de rotation (A 32-1 ) de la première turbomachine tangentielle (30-1) et l’axe de rotation (A 32-2 ) de la deuxième turbomachine tangentielle (30-2) étant montés parallèlement l’un à l’autre. Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième échangeur de chaleur est un refroidisseur d’air de suralimentation ou un sous-refroidisseur. Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins un volet de guidage d’air (60) dans le module de refroidissement (22).