FR 3105961 A1 20210709 FR 2000117 A 20200108 L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un premier véhicule (101). A cet effet, des premières informations de position du premier véhicule (101) et de deuxièmes informations d’une voie de référence (10) sont reçues. Ces premières et deuxièmes informations sont obtenues par un deuxième véhicule (102). Un premier indicateur de position du premier véhicule (101) dans la voie de référence (10) à un instant déterminé est déterminé par le deuxième véhicule (102) à partir des premières et des deuxièmes informations. Un deuxième indicateur de déplacement latéral du premier véhicule (101) dans la voie de référence sur un intervalle temporel est déterminé par le deuxième véhicule (102) à partir des premières et des deuxièmes informations. Le deuxième véhicule (102) détermine l’indicateur de changement de voie du premier véhicule (101) à partir du premier et du deuxième indicateur. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination d’un indicateur de changement de voie pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’un indicateur de changement de voie pour véhicule, notamment automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’assistance d’un véhicule circulant sur une route à plusieurs voies. Arrière-plan technologique Avec le développement du réseau routier et l’augmentation du nombre de voies de circulation, la sécurité routière devient un sujet de préoccupation important. En effet, avec le nombre de véhicules qui augmente sur le réseau routier, les risque de collisions augmentent, notamment sur les routes à plusieurs voies de circulation. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Pour assurer le bon fonctionnement de ces systèmes d’aide à la conduite, une bonne connaissance de l’environnement autour du véhicule est nécessaire. Un objet de la présente invention est d’améliorer la connaissance de l’environnement d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un premier véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un deuxième véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières informations représentatives de position du premier véhicule et de deuxièmes informations représentatives d’une voie de circulation de référence, la voie de circulation de référence correspondant à une voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule ou à une voie de circulation identifiée par le deuxième véhicule la plus proche du premier véhicule ; - détermination d’un premier indicateur représentatif d’une position du premier véhicule dans la voie de circulation de référence à un instant déterminé à partir des premières et deuxièmes informations ; - détermination d’un deuxième indicateur représentatif d’un déplacement latéral du premier véhicule relativement à la voie de circulation de référence sur un intervalle temporel à partir des premières et deuxièmes informations ; - détermination de l’indicateur de changement de voie du premier véhicule à partir du premier indicateur et du deuxième indicateur. Selon une variante, la détermination de l’indicateur de changement de voie est en outre fonction d’une détection d’actionnement d’au moins un clignotant du premier véhicule. Selon une autre variante, le premier indicateur est représentatif de la position du premier véhicule relativement au milieu de la voie de circulation de référence et le deuxième indicateur est représentatif du déplacement latéral du premier véhicule relativement au milieu de la voie de circulation de référence. Selon une variante supplémentaire, les premières informations sont reçues d’au moins un système de détection d’objet embarqué dans le deuxième véhicule et les deuxièmes informations sont reçues d’au moins un système de détection de marquages au sol embarqué dans le deuxième véhicule. Selon une autre variante, le premier indicateur est représentatif d’une position parmi un ensemble de positions comprenant : - véhicule positionné à gauche dans la voie de référence ; - véhicule positionné au milieu dans la voie de référence ; et - véhicule positionné à droite dans la voie de référence. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’une vitesse du deuxième véhicule en fonction de l’indicateur de changement de voie du premier véhicule. Selon une variante additionnelle, l’indicateur de changement de voie du premier véhicule est utilisé par au moins un système d’aide à la conduite du deuxième véhicule. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier pour véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique l’environnement routier de la figure 1, selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un indicateur de changement de voie d’un véhicule de l’environnement routier de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un véhicule de l’environnement routier de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un premier véhicule comprend la réception de premières informations représentatives de position du premier véhicule et de deuxièmes informations représentatives d’une voie de circulation de référence. Ces premières et deuxièmes informations sont avantageusement obtenues par un deuxième véhicule, à partir d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans un deuxième véhicule circulant dans l’environnement du premier véhicule. La voie de circulation de référence correspondant à une voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule ou sur une voie de circulation identifiée par le deuxième véhicule comme étant la plus proche du premier véhicule, par exemple lorsque le deuxième véhicule ne parvient pas à détecter la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule. Un premier indicateur représentatif d’une position du premier véhicule dans la voie de circulation de référence à un instant déterminé est déterminé par le deuxième véhicule à partir des premières informations et des deuxièmes informations. Un deuxième indicateur représentatif d’un déplacement latéral du premier véhicule relativement à la voie de circulation de référence sur un intervalle temporel est déterminé par le deuxième véhicule à partir des premières informations et des deuxièmes informations. Le deuxième véhicule détermine alors l’indicateur de changement de voie du premier véhicule à partir du premier indicateur et du deuxième indicateur. La détermination, par un deuxième véhicule, d’un indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie d’un premier véhicule en fonction de la position ou de l’évolution de la position du premier véhicule dans une voie de circulation de référence permet au premier véhicule d’estimer la probabilité que le premier véhicule change de voie. Cela permet ainsi au deuxième véhicule d’avoir plus d’informations sur son environnement proche et d’alimenter en conséquence ses systèmes de sécurité et/ou d’aide à la conduite par exemple, augmentant ainsi la sécurité du deuxième véhicule. illustre schématiquement un environnement routier 1, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une route à plusieurs voies de circulation 10, 11, c’est-à-dire avec plusieurs voies de circulation selon un sens de circulation donné. L’environnement routier 1 correspond par exemple à une portion de voie rapide, par exemple une portion à 2 fois 2 voies de circulation (2 voies dans un sens et 2 voies dans l’autre sens). Un premier véhicule 101 circule sur une première voie de circulation 10 et un deuxième véhicule 102 circule sur une deuxième voie de circulation 11. Le premier véhicule est par exemple en train de doubler le deuxième véhicule par la gauche, c’est-à-dire sur la voie de circulation 10 située à gauche de la voie de circulation 11 sur laquelle circule le deuxième véhicule 102. La droite et la gauche sont définies par rapport au sens de circulation du premier véhicule 101 et du deuxième véhicule 102. La première voie de circulation 10 et la deuxième voie de circulation 11 sont matérialisées par des marquages au sol, aussi appelés signalement horizontal, correspondant à des lignes 12, 14, 16 tracées sur le sol. Les lignes 12, 14 et 16 sont avantageusement déterminées à partir de données obtenues par le deuxième véhicule 102. Ces données sont par exemple obtenues par un système de détection de marquage au sol embarqué dans le deuxième véhicule 102. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de la route à l’avant et/ou à l’arrière du deuxième véhicule 102. Un traitement d’image est appliqué à ces images pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. La première voie de circulation 10 sur laquelle circule le premier véhicule 101 est déterminée à partir des lignes 12 et 14 et la deuxième voie de circulation 11 sur laquelle circule le deuxième véhicule 102 est déterminée à partir des lignes 14 et 16. Le deuxième véhicule peut alors déterminer le milieu de chacune de ces voies de circulation 10, 11, le milieu de la première voie de circulation 10 étant illustré sur la figure 1 par un trait en pointillés 13 et le milieu de la deuxième voie de circulation 11 étant illustré sur la figure 1 par un trait en pointillés 15, ces traits en pointillés 13 et 15 ne correspondant pas à des marquage au sol. Dans une première opération, le deuxième véhicule 102 reçoit des premières informations représentatives de la position du premier véhicule 101. Ces premières informations correspondent par exemple à des données obtenues d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet(s) embarqués dans le deuxième véhicule 102. Un système de détection d’objet comprend par exemple des radars à ondes millimétriques disposés sur le deuxième véhicule 102, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du deuxième véhicule 102. Chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du deuxième véhicule 102 par exemple. Selon un autre exemple, un système de détection d’objet comprend un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français) et/ou une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour détecter les objets dans l’environnement du deuxième véhicule, leur distance par rapport au deuxième véhicule 102 et éventuellement leur forme ou une partie de leur forme (par modélisation tridimensionnelle par exemple). Les premières informations correspondent par exemple à la position de deux points situés sur le premier véhicule 101, par exemple les deux coins arrière du premier véhicule 101. Le deuxième véhicule 102 reçoit également avantageusement des deuxièmes informations représentatives d’une voie de circulation de référence. Ces deuxièmes informations correspondent par exemple à des données reçues d’un ou plusieurs systèmes de détection de marquage au sol comme expliqué ci-dessus et sont complétées par les données reçues du ou des systèmes de détection d’objet. La voie de référence correspond avantageusement à la voie sur laquelle circule le premier véhicule 101, c’est-à-dire la première voie 10 dans l’exemple de la figure 1. Lorsque les lignes 12 et 14 matérialisant la voie 10 sur laquelle circule le premier véhicule 101 n’ont pas pu être détectées, la voie de référence correspond alors à la voie (détectée ou identifiées via ses lignes au sol) la plus proche du premier véhicule 101, par exemple la deuxième voie 11 si la première voie 10 n’a pas été détectée. Dans une deuxième opération, le deuxième véhicule 102 détermine un premier indicateur représentatif de la position du premier véhicule dans la voie de circulation de référence, par exemple la première voie 10, à un instant déterminé, à partir des premières informations et des deuxièmes informations obtenues à la première opération. Le premier indicateur fournit ainsi une information sur la position du premier véhicule 101 dans la voie de circulation de référence à un instant ‘t’, en l’occurrence dans la première voie de circulation 10 selon l’exemple de la figure 1. Ce premier indicateur fournit une information statique de la position du premier véhicule 101. La position du premier véhicule 101 est par exemple donnée vis-à-vis du milieu de la voie de circulation de référence, c’est-à-dire vis-à-vis de la ligne médiane 13. Selon une variante, la position est fournie vis-à-vis d’une référence, par exemple une ligne de référence telle qu’une des lignes latérales 12 et 14 définissant la voie de circulation de référence. Le premier indicateur prend par exemple une valeur parmi trois valeurs, chaque valeur correspondant à une position dans la voie de circulation de référence, les 3 valeurs correspondant chacune à une position de l’ensemble de positions suivant comprenant : - position du véhicule à gauche dans la voie de référence : le premier véhicule 101 est déterminé comme étant dans la partie gauche de la voie de référence lorsque par exemple plus de la moitié du segment de droite défini par les points définissant le premier véhicule 101 (par exemple les coins arrière du premier véhicule) est à gauche du milieu de la voie de référence ; - position du véhicule à droite dans la voie de référence : le premier véhicule 101 est déterminé comme étant dans la partie droite de la voie de référence lorsque par exemple plus de la moitié du segment de droite défini par les points définissant le premier véhicule 101 (par exemple les coins arrière du premier véhicule 101) est à droite du milieu de la voie de référence ; et - position du véhicule au milieu dans la voie de référence : le premier véhicule 101 est déterminé comme étant au milieu dans la voie de référence lorsque par exemple le milieu du segment de droite défini par les points définissant le premier véhicule 101 (par exemple les coins arrière du premier véhicule) est proche du milieu de la voie de référence, c’est-à-dire avec une distance entre le milieu du segment de droite et le milieu de la voie de référence inférieure à un seuil (le seuil étant par exemple égal à 5, 10 ou 20 % de la distance entre les points définissant le premier véhicule 101, cette distance entre les points correspondant à la largeur du premier véhicule 101). Ce premier indicateur fournit une première information quant à la probabilité que le premier véhicule 101 change de voie. Par exemple, si le premier indicateur indique que le premier véhicule 101 est dans la partie droite de la voie de référence, cela indique qu’il est possible que le premier véhicule 101 souhaite passer sur la voie à droite de la voie de référence, c’est-à-dire sur la deuxième voie de circulation 11 lorsque la voie de circulation de référence correspond à la première voie de circulation 10. La suite du processus de détermination d’un indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie du premier véhicule 101 va maintenant être décrite en regard de la figure 2. illustre schématiquement l’environnement routier 1, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 2 illustre une pluralité de positions prises par le premier véhicule 101 pendant un intervalle de temps déterminé. Sur la figure 2, trois positions du premier véhicule 101 à trois instants consécutifs ‘t1’, ‘t2’ et ‘t3’ sont fournis à titre illustratif. Même si la position du deuxième véhicule 102 évolue aussi au cours de cet intervalle de temps déterminé, une seule position du deuxième véhicule 102 est illustrée sur la figure 2 pour des raisons de clarté. Dans une troisième opération, le deuxième véhicule 102 détermine un deuxième indicateur représentatif d’un déplacement latéral du premier véhicule 101 au cours du temps, c’est-à-dire par exemple pendant un intervalle temporel de durée déterminée, cette durée correspondant par exemple à la durée pendant laquelle la présence du premier véhicule 101 est détectée par le deuxième véhicule 102. Ce deuxième indicateur est représentatif du déplacement latéral du premier véhicule 101 par rapport à la voie de circulation de référence et est déterminé à partir des premières et deuxièmes informations obtenues à la première opération. Le déplacement latéral du premier véhicule 101 est par exemple déterminé en analysant l’évolution de la position du premier véhicule par rapport à une ligne de référence de la voie de circulation de référence, par exemple par rapport au milieu 13 de la première voie de circulation 10 lorsque cette dernière correspond à la voie de circulation de référence. Le déplacement latéral est par exemple quantifié ou mesuré ou déterminé en utilisant la distance 20 entre le milieu du premier véhicule 101 et le milieu 13 de la première voie de circulation 10. Cette distance est déterminée en utilisant les premières et deuxièmes informations obtenues à la première opération, le milieu de la voie de référence étant déterminé à partir des marquages au sol détectés par le deuxième véhicule 102 et le milieu du véhicule 101 étant déterminé à partir de la position des points (par exemple les coins) du premier véhicule 101 détectés par les radars, lidar(s) et/ou caméras embarqués du deuxième véhicule 102 par exemple. Selon un autre exemple, la distance 20 correspond à la distance entre un point de référence du premier véhicule 101 (par exemple coin arrière gauche ou coin arrière droit) et le milieu de la voie de circulation de référence. Selon encore un autre exemple, la distance 20 correspond à la distance entre un point de référence du premier véhicule 101 (par exemple coin arrière gauche ou coin arrière droit) et une ligne latérale 12 ou 14 de la voie de circulation de référence. Le deuxième indicateur fournir ainsi une indication sur le sens de déplacement latéral du premier véhicule 101 au cours du temps, par exemple vers la droite, vers la gauche ou aucune indication utilisable par le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule 101 ne se déplace pas latéralement ou lorsque le déplacement latéral oscille entre la droite et la gauche sans marquer une tendance claire vers la droite ou vers la gauche dans la voie de circulation de référence. Dans une quatrième opération, le deuxième véhicule 102 détermine un indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie pour le premier véhicule 101, sur la base du premier indicateur et du deuxième indicateur. Le deuxième véhicule détermine ainsi à partir du premier indicateur et du deuxième indicateur la probabilité que le premier véhicule quitte sa voie vers une autre voie de circulation. L’indicateur prend par exemple une valeur comprise entre -1 et 1, 1 correspondant à une probabilité égale à 100% que le premier véhicule 101 change de voie pour aller sur la voie située à la gauche du premier véhicule 101, - 1 correspondant à une probabilité égale à 100% que le premier véhicule 101 change de voie pour aller sur la voie située à la droite du premier véhicule 101 (c’est-à-dire sur la deuxième voie 11 dans l’exemple de la figure 2) et 0 correspondant au cas où le premier véhicule 101 reste sur sa voie de circulation sans savoir s’il va changer de voie de circulation (probabilité égale à 0 %). Le premier indicateur permet dans l’équation de l’indicateur final de déterminer la probabilité de changement de voie du premier véhicule 101 lorsqu’il n’y a pas ou très peu de déplacement latéral du premier véhicule 101. Le deuxième indicateur permet quant à lui d’utiliser l’information de déplacement latéral du premier véhicule dans sa voie dans la détermination de la probabilité de changement de voie de circulation. Le premier indicateur et le deuxième indicateur sont par exemple chacun pondéré d’un coefficient de pondération pour donner plus d’importance au premier indicateur ou au deuxième indicateur dans le calcul de l’indicateur de changement de voie. Selon un premier exemple, un premier coefficient de pondération associé au premier indicateur prend la même valeur qu’un deuxième coefficient de pondération associé au deuxième indicateur, pour donner le même poids au premier indicateur et au deuxième indicateur dans le calcul de l’indicateur de changement de voie. Selon un autre exemple, la valeur du deuxième coefficient de pondération est plus élevée que celle du premier coefficient de pondération pour donner plus d’importance à l’indicateur de déplacement latéral qu’à celui d’indicateur de position dans la voie à un instant t (le deuxième coefficient de pondération est par exemple égal à 0.6, 0.7 ou 0.8 et le premier coefficient de pondération est par exemple égal à respectivement 0.4, 0.3 ou 0.2). L’indicateur ‘I’ de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie est par exemple obtenu à partir de l’équation suivante : I = K 1 *I 1 + K 2 *I 2 Avec K 1 le premier coefficient de pondération, I 1 le premier indicateur, K 2 le deuxième coefficient de pondération et I 2 le deuxième indicateur, avec K 1 + K 2 = 1. Selon une variante de réalisation, le deuxième véhicule 102 détecte l’activation par le premier véhicule d’un ou plusieurs de ses clignotants (aussi appelés indicateurs de changement de direction). Cette détection est par exemple obtenue par analyse d’images acquises par une ou plusieurs caméras embarquées dans le deuxième véhicule 102. La détection de l’activation des clignotants du côté droit du premier véhicule 101 indique une probabilité élevée de la volonté du premier véhicule 101 de changer de voie pour aller vers la voie située à sa droite. La détection de l’activation des clignotants du côté gauche du premier véhicule 101 indique une probabilité élevée de la volonté du premier véhicule 101 de changer de voie pour aller vers la voie située à sa gauche. Selon cette variante, l’indicateur de changement de voie prend en outre en considération un troisième indicateur associé à l’activation des clignotants par le premier véhicule, ce troisième indicateur étant par exemple pondéré d’un troisième coefficient de pondération. Le troisième coefficient de pondération est avantageusement plus élevé que le premier coefficient de pondération et le deuxième coefficient de pondération. Par exemple, le troisième coefficient de pondération est égal à 0.6 ou 0.7, le deuxième coefficient de pondération est égal à respectivement 0.3 ou 0.2 et le premier coefficient de pondération est égal à 0.1. Selon cette variante, l’indicateur ‘I’ de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie est par exemple obtenu à partir de l’équation suivante : I = K 1 *I 1 + K 2 *I 2 + K 3 *I 3 Avec K 3 le troisième coefficient de pondération et I 3 le troisième indicateur, avec K 1 + K 2 + K 3 = 1. L’indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie est par exemple utilisé par le deuxième véhicule 102 comme information pour alerter la conductrice ou le conducteur du deuxième véhicule 102 d’un danger associé au changement de voie du premier véhicule 101. Cette information est par exemple affichée sur un écran arrangé dans l’habitacle du deuxième véhicule 102 et/ou rendue par synthèse vocale par un ou plusieurs haut-parleurs arrangés dans l’habitacle du deuxième véhicule 102. Selon un autre exemple, l’indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie est utilisé par une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite (assurées par un système ADAS) du deuxième véhicule 102 pour adapter ou contrôler automatiquement la vitesse du deuxième véhicule lorsque l’indicateur de changement de voie est supérieur à un seuil, indiquant une probabilité élevée que le premier véhicule 101 change de voie et vienne sur la voie du deuxième véhicule (par exemple probabilité supérieure à 60 ou 70 %). L’indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie est par exemple utilisé par un système de régulation automatique et adaptatif de la vitesse, dit aussi système ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou en français « Radar de régulation de distance ») et/ou par un système d’assistance de changement de voie automatique ou semi-automatique du deuxième véhicule 102. Le deuxième véhicule correspond par exemple à un véhicule dit autonome, avec un niveau d’autonomie supérieur à un seuil, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 2 ou au niveau 3. Le niveau d’autonomie du deuxième véhicule 102 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer un indicateur de changement de voie et/ou d’intention de changement de voie d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 101, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le deuxième véhicule 102, par exemple un calculateur. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1, de la figure 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des capteurs embarqués, des dispositifs tels que radar ou caméra. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 3 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay ou Ethernet. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 101, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le deuxième véhicule 101 ou par le dispositif 3 de la figure 3. Dans une première étape 41, des premières informations représentatives de position du premier véhicule et des deuxièmes informations représentatives d’une voie de circulation de référence sont reçues, par exemple d’un ou plusieurs calculateurs ou dispositifs (radar, caméra) embarqués dans le deuxième véhicule. La voie de circulation de référence correspond à une voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule ou à une voie de circulation identifiée par le deuxième véhicule comme étant la plus proche du premier véhicule. Dans une deuxième étape 42, un premier indicateur représentatif d’une position du premier véhicule dans la voie de circulation de référence à un instant déterminé est déterminé à partir des premières et deuxièmes informations. Dans une troisième étape 43, un deuxième indicateur représentatif d’un déplacement latéral du premier véhicule relativement à la voie de circulation de référence sur un intervalle temporel est déterminé à partir des premières et deuxièmes informations. Dans une quatrième étape 44, l’indicateur de changement de voie du premier véhicule est déterminé à partir du premier indicateur et du deuxième indicateur. Les étapes 41 à 44 sont avantageusement réitérées au fur et à mesure que des premières et deuxièmes informations mises à jour sont reçues, par exemple à intervalles réguliers (par exemple toutes les 20, 50, 100 ms). Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule (le deuxième véhicule 102) en fonction de l’indicateur de changement de voie déterminé pour le premier véhicule 101, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 3. Procédé de détermination d’un indicateur de changement de voie d’un premier véhicule (101), ledit procédé étant mis en œuvre par un deuxième véhicule (102), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières informations représentatives de position dudit premier véhicule (101) et de deuxièmes informations représentatives d’une voie de circulation de référence (10), ladite voie de circulation de référence (10) correspondant à une voie de circulation sur laquelle circule ledit premier véhicule (101) ou à une voie de circulation identifiée par ledit deuxième véhicule (102) la plus proche dudit premier véhicule (101) ; - détermination (42) d’un premier indicateur représentatif d’une position dudit premier véhicule (101) dans ladite voie de circulation de référence (10) à un instant déterminé à partir desdites premières et deuxièmes informations ; - détermination (43) d’un deuxième indicateur représentatif d’un déplacement latéral dudit premier véhicule (101) relativement à ladite voie de circulation de référence (10) sur un intervalle temporel à partir desdites premières et deuxièmes informations ; - détermination (44) dudit indicateur de changement de voie du premier véhicule (101) à partir dudit premier indicateur et dudit deuxième indicateur. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la détermination dudit indicateur de changement de voie est en outre fonction d’une détection d’actionnement d’au moins un clignotant dudit premier véhicule (101). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit premier indicateur est représentatif de la position dudit premier véhicule (101) relativement au milieu (13) de ladite voie de circulation de référence (10) et ledit deuxième indicateur est représentatif du déplacement latéral dudit premier véhicule (101) relativement au milieu (13) de ladite voie de circulation de référence (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites premières informations sont reçues d’au moins un système de détection d’objet embarqué dans ledit deuxième véhicule (102) et lesdites deuxièmes informations sont reçues d’au moins un système de détection de marquages au sol embarqué dans ledit deuxième véhicule (102). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel le premier indicateur est représentatif d’une position parmi un ensemble de positions comprenant : - véhicule positionné à gauche dans ladite voie de référence ; - véhicule positionné au milieu dans ladite voie de référence ; et - véhicule positionné à droite dans ladite voie de référence. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de contrôle d’une vitesse dudit deuxième véhicule (102) en fonction dudit indicateur de changement de voie du premier véhicule (101). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit indicateur de changement de voie du premier véhicule (101) est utilisé par au moins un système d’aide à la conduite dudit deuxième véhicule (102). Dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (102) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.