FR 3107883 A1 20210910 FR 2002236 A 20200305 La présente invention concerne un système (1) embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles(2), comprenant au moins un premier terminal(4) embarqué, pourvu de moyens assurant la détection passive d'obstacles(2) préalablement enregistrés par rapport à une détermination des coordonnées(30) géographiques dudit aéronef(3); un deuxième terminal(7) embarqué prévu portable et prévu distinct dudit au moins un premier terminal(4) embarqué; le deuxième terminal(7) portable étant relié de façon communicante avec ledit au moins un premier terminal(4) embarqué, ledit au moins un premier terminal(4) embarqué envoyant au moins un signal vers ledit deuxième terminal(7) portable, en fonction de ladite détection, caractérisé en ce que ledit deuxième terminal(7) comprend un moyen(9) d'alerte vibratoire activé par ledit au moins un signal. L'invention concerne aussi l'utilisation d'un objet connecté de type bracelet(70) comme deuxième terminal(7) dudit système (1). Figure pour l'abrégé: Fig.4 Système embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles La présente invention concerne le domaine de la navigation d'engin dans un milieu maritime ou aérien. Elle concerne plus particulièrement un système embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles. L'invention trouve ainsi une application préférentielle, mais non limitative, dans l'aide à la navigation et au pilotage d'un aéronef. Dans le cadre de la présente invention, le terme générique «aéronef» englobe un aérodyne, qu'il soit à voilure fixe comme un avion ou un planeur, ou bien à voilure tournante comme un hélicoptère ou un autogire. Un tel aéronef peut être de type léger ou ultraléger motorisé (ULM), incluant notamment un ULM multiaxes à voilure fixe. Un aéronef comprend aussi les avions légers dit «de tourisme», ainsi que les hélicoptères, dédiés de façon générique au transport de personnes et de marchandises. Actuellement, la navigation d'un aéronef s'effectue essentiellement par un pilote, au travers d'une observation visuelle de l'environnement extérieur, réalisant alors un vol dit «à vue», ou bien par l'intermédiaire d'instruments intégrés dédiés, réalisant alors un vol dit «aux instruments», ou encore de façon combinée. Ainsi, la navigation fait régulièrement intervenir des opérations de pilotage, en fonction de l'environnement perçu par le pilote et mesuré/détecté par les instruments, ainsi qu'en fonction d'autres données, comme par exemple la météorologie impactant la visibilité et les conditions de vols. Dans le cadre de la présente invention, du fait du caractère léger des aéronefs, pour des raisons de coûts et de poids, le nombre d'instruments est limité. De tels aéronefs intègrent au minimum des instruments permettant, d'une part, de mesurer ou calculer leur vitesse et la direction de déplacement, d'autre part, de déterminer leur altitude, notamment au moyen d'un altimètre par exemple de type barométrique, et d'autre part éventuellement, de les positionner géographiquement, notamment au moyen d'une localisation par satellites, par exemple de type GPS (pour «Global Positioning System»). En outre, de tels instruments sont généralement intégrés au tableau de bord du poste de pilotage, avec les composants déjà nombreux dédiés au fonctionnement de l'aéronef. La navigation de tels aéronefs s'effectue alors essentiellement à vue. Dès lors, le risque le plus élevé pour un aéronef réside dans une collision avec un obstacle présent dans son environnement et qui n'aurait pas été perçu à temps par le pilote, afin de rectifier sa trajectoire ou d'opérer une manœuvre d'évitement. En particulier, certaines manœuvres, comme le décollage ou l'atterrissage, ainsi qu'un vol stationnaire en hélicoptère, demandent une grande précision de pilotage qui est considérablement complexifiée par la limite du champ visuel du pilote, notamment en raison des angles morts induits par la structure de l'aéronef. L'invention vise donc tout particulièrement l'aide à la navigation par détection d'obstacles. Il existe de nombreux instruments assurant la détection des obstacles à proximité ou sur la trajectoire de navigation d'un aéronef, mais aussi notamment la détection d'autres objets mobiles, par exemple un autre aéronef. L'invention se limite toutefois à une détection des obstacles fixes de l'environnement, comme par exemple des dénivelés naturels, tels que des sommets ou des pics mais aussi des parois rocheuses, ou bien des structures, comme des bâtiments élevés ou proéminents, ou bien encore des infrastructures, comme des lignes électriques, des antennes ou encore des grues. On notera que certains obstacles sont fixes par rapport à leur positionnement géographique, mais peuvent avoir des éléments mobiles, comme par exemple une éolienne ou une grue. A l'heure actuelle, s'il est possible d'intégrer à des aéronefs de grande capacité des instruments assurant une détection active, comme un radar ou un lidar, voire un sonar, de tels instruments sont coûteux, énergivores et surtout trop encombrants et lourds pour être intégrés ou embarqués au sein d'un aéronef léger. On rappelle que le terme «embarqué» est relatif au caractère autonome, à savoir indépendant et qui peut être rapporté de façon amovible à l'aéronef, à l'inverse du terme «intégré» visant des éléments qui font partis intégrante de l'aéronef, nécessitant une opération de démontage en vue de les extraire. L'invention se limite donc à une détection dite «passive», à savoir qu'elle ne détecte pas directement les obstacles, mais se sert des données mesurées relatives à l'aéronef, provenant notamment des instruments présents à bord ou bien de terminaux embarqués, pour déterminer en temps réel ses coordonnées géographiques cumulant sa latitude, sa longitude et son altitude, à savoir sa position géographique dans un référentiel terrestre tridimensionnel. Les coordonnées de l'aéronef sont alors reportées dans une base de données cartographiques, incluant notamment des repères correspondants aux coordonnées des obstacles qui y sont répertoriés. Une telle base de données cartographiques peut être aisément embarquée au sein d'un aéronef léger. Dès lors, en cas de détection passive d'obstacles présents sur la trajectoire de l'aéronef ou à proximité, il est possible d'alerter le pilote, afin qu'il intervienne. L'invention concerne spécifiquement un système embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles. Un système existant permet d'informer le pilote de la détection d'un obstacle au moyen d'un avertisseur, par émission d'un signal d'alerte, de façon visuelle, comme un allumage ou un clignotement lumineux, avec différentes couleurs et intensités lumineuses, et/ou de façon sonore, comme une alarme retentissant dans l'habitacle de l'aéronef ou, en raison du bruit environnant, comme une sonnerie ou bien un message émis par le casque audio porté par le pilote. En outre, l'intensité lumineuse et/ou le volume sonore peuvent être proportionnellement augmentés en fonction de la proximité de l'obstacle détecté et de l'urgence de l'éviter. Une fois alerté, le pilote peut alors intervenir pour modifier sa trajectoire et, notamment, désactiver l'émission du signal d'alerte pour l'obstacle détecté. Un exemple d'un tel système d'information est notamment décrit dans le document FR3014233. Toutefois l'avertissement sonore, survenant de façon répétée en fonction de la trajectoire parcourue par l'aéronef, par exemple en milieu urbain ou auprès d'un escarpement avec de nombreux obstacles alentours, est susceptible de provoquer un stress s'ajoutant à la précision du pilotage. De surcroît, la détection est systématique, alertant périodiquement le pilote pour les obstacles détectés, sans prendre en considération si le pilote a déjà pris connaissance et est conscient de certains obstacles. Le signal visuel, moins anxiogène, est alors privilégié. En particulier, une solution connue indique visuellement la direction et la distance d'un obstacle détecté, notamment au travers de l'affichage sur un écran dédié. Cependant, une alerte uniquement visuelle dépend considérablement de l'attention du pilote envers l'avertisseur lumineux, qui plus est si le pilote effectue une manœuvre complexe et qu'il doit prendre en compte de nombreux autres paramètres de vol. En outre, dans le cas de l'affichage sur un écran, la bonne lecture des informations affichées dépend du contraste et peut être considérablement altérée par la luminosité ambiante, et d'éventuels reflets. Inversement, un signal uniquement lumineux ne permet pas systématiquement d'attirer suffisamment l'attention du pilote, à temps afin d'éviter la collision avec l'obstacle détecté. De façon connexe, on notera que les systèmes existants informent d'une détection en cours de navigation, ne prenant pas en compte différentes configurations de vol, comme le décollage ou l'atterrissage, ou encore des manœuvres en vol stationnaire. Un problème que se propose de résoudre la présente invention est de pallier les inconvénients de l’état de la technique en proposant un système embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles permettant d'attirer l'attention du pilote sur ladite détection effectuée. En particulier, le système d'information se compose d'au moins un premier terminal qui peut être embarqué dans l'habitacle de l'aéronef, comme le cockpit, ledit premier terminal étant couplé à un deuxième terminal portable fourni au pilote, à savoir qu'il le porte en permanence. C'est ce deuxième terminal qui a pour rôle d'attirer l'attention du pilote en cas de détection, en émettant un signal d'alerte spécifique de type vibratoire. D'autres terminaux complémentaires peuvent être embarqués et couplés au premier terminal, afin d'émettre des signaux d'alertes complémentaires, notamment lumineux et/ou sonores. Ainsi, le système d'information selon l'invention est amovible, indépendant des instruments intégrés dans l'aéronef. Il est prévu de faible encombrement, afin d'être aisément embarqué au sein d'un aéronef léger. La solution au problème posé a pour premier objet un système embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles, comprenant: - au moins un premier terminal embarqué, pourvu de moyens assurant la détection passive d'obstacles préalablement enregistrés par rapport à une détermination des coordonnées géographiques dudit aéronef; - un deuxième terminal embarqué prévu portable et prévu distinct dudit au moins un premier terminal embarqué; - le deuxième terminal portable étant relié de façon communicante avec ledit au moins un premier terminal embarqué, - ledit au moins un premier terminal embarqué envoyant au moins un signal vers ledit deuxième terminal portable, en fonction de ladite détection. Un tel système d'information se caractérise en ce que ledit deuxième terminal comprend un moyen d'alerte vibratoire activé par ledit au moins un signal. Selon des caractéristiques additionnelles, non limitatives, un tel système d'information peut comprendre des moyens de communication sans fil entre ledit au moins un premier terminal embarqué et ledit deuxième terminal portable. Ledit moyen d'alerte vibratoire peut comprendre un vibrateur électrique. Ledit deuxième terminal portable peut se présenter sous la forme d'un bracelet. Ledit système d'information peut comprendre au moins un terminal complémentaire, prévu distinct dudit au moins un premier terminal embarqué ainsi que dudit deuxième terminal portable; ledit au moins un terminal complémentaire comprenant alors au moins un moyen d'alerte visuelle. Ledit moyen d'alerte visuelle peut comprendre un affichage lumineux sous forme de diodes réparties au moins de façon circulaire; ledit au moins un premier terminal embarqué envoyant alors au moins un signal d'allumage d'au moins une desdites diodes, en fonction de ladite détection d'obstacles. Ledit système d'information peut comprendre un moyen d'alerte sonore. Ledit système d'information peut comprendre un moyen de fixation amovible au moins dudit terminal complémentaire. L'invention a encore pour objet l’utilisation d'un objet connecté de type bracelet comme deuxième terminal portable du système d'information combinant l'une et/ou l'autre des caractéristiques susmentionnées. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre et des modes de réalisation non limitatifs de l'invention, en référence aux figures annexées, dans lesquelles : représente schématiquement une vue en élévation d'un exemple de localisation géographique d'un aéronef de type hélicoptère au cours de sa navigation dans un environnement cartographié, montrant notamment plusieurs obstacles; représente schématiquement une vue topographique de la figure 1 selon l'axe passant par l'aéronef, montrant les différences d'altitudes entre lesdits obstacles; représente schématiquement une vue subjective d'un exemple simplifié du champ de vision d'un pilote dans un aéronef, au regard de l'environnement géographique de la figure1; et représente schématiquement un exemple d'architecture du système embarqué d'information selon l'invention, lors d'une mise en œuvre au regard du champ de vision de la figure 3. La présente invention concerne un système 1 d'information de la détection d'obstacles2, ci-après dénommé «système». Un tel système 1 est destiné à être utilisé au sein d'un aéronef 3. Comme évoqué précédemment, le terme «aéronef» englobe un aérodyne, qu'il soit à voilure fixe comme un avion ou un planeur, ou bien à voilure tournante comme un hélicoptère ou un autogire. Un tel aéronef 3 peut être de type léger ou ultraléger motorisé (ULM), incluant notamment un ULM multiaxes à voilure fixe. Un aéronef 3 comprend aussi les avions légers dit «de tourisme», ainsi que les hélicoptères, dédiés de façon générique au transport de personnes et de marchandises. A titre d'exemple, les figures 1 à 3 montrent un aéronef 3 de type hélicoptère. Cet aéronef 3 est manœuvré par un personnel navigant, comme un pilote, assurant des opérations de pilotage, comme le décollage et l'atterrissage, ainsi que la commande des déplacements dudit aéronef 3 entre les deux, mais aussi d'autres manœuvres spécifiques, comme par exemple un vol stationnaire. De façon globale, le pilote assure la navigation dudit aéronef 3. Dans ce contexte, le système 1 vise à informer le pilote de la détection d'obstacles 2, notamment des lignes électriques, situés dans l'environnement physique dudit aéronef3, à savoir à proximité ou bien à une certaine distance par rapport à la trajectoire suivie au cours de ses déplacements. De tels obstacles 2 sont fixes par rapport à l'environnement. De façon non limitative, ces obstacles 2 peuvent être des dénivelés naturels, tels des sommets ou des pics mais aussi des parois rocheuses, ou bien des structures, comme des bâtiments élevés ou proéminents, ou bien encore des infrastructures, comme des lignes électriques, des pylônes supportant des lignes électriques, des antennes notamment de télécommunication, ou encore des grues. On notera que certains obstacles sont fixes par rapport à leur positionnement géographique, mais peuvent avoir des éléments mobiles, comme par exemple une éolienne ou une grue. Selon l'invention, le système 1 est prévu embarqué. Ce caractère embarqué du système1 concerne son caractère autonome par rapport à l'aéronef 3, à savoir qu'il est indépendant et rapporté de façon amovible à l'aéronef 3, notamment par l'intermédiaire du personnel navigant, en particulier le pilote ou le copilote, qui vient l'emporter avec lui dans l'aéronef 3. En outre, l'autonomie du système 1 est conférée par des moyens d'alimentation en énergie, de type électrique, comme des batteries, préférentiellement rechargeables. Ces moyens d'alimentation sont propres pour chacun des éléments dudit système1. A ce titre, le système 1 se compose de plusieurs terminaux différents coopérant entre eux. Ces terminaux sont au moins au nombre de deux. De tels terminaux sont de type électronique, intégrant des composants électroniques, mais aussi des composants électromécaniques. De tels terminaux peuvent préférentiellement être des terminaux informatiques, comme un téléphone cellulaire, notamment de type «smartphone» (pour «téléphone intelligent»), une tablette numérique, un ordinateur portable ou encore un objet dit «connecté». Dès lors, le système 1 comprend au moins un premier terminal 4. Ce premier terminal4 est donc prévu embarqué. Le premier terminal 4 peut être un smartphone, une tablette ou encore un ordinateur portable. De plus, le premier terminal 4 est pourvu de moyens assurant la détection passive d'obstacles 2 préalablement enregistrés par rapport à une détermination des coordonnées 30 géographiques dudit aéronef 3, notamment des lignes électriques. Comme évoqué précédemment, la détection dite «passive» consiste à utiliser des informations connues, sans effectuer de détection directe des obstacles 2 présents aux alentours de l'aéronef 3 ou sur sa trajectoire de navigation. En particulier, les moyens de détection passive peuvent interagir avec une base 5 de données cartographiques répertoriant lesdits obstacles 2. La base 5 peut comprendre les données cartographiques d'un secteur géographique déterminé, comme une région, un pays ou encore un couloir de navigation. Ces données cartographiques sont préalablement enregistrées dans la base 5, notamment au travers d'une cartographie adaptée du secteur géographique concerné. Ces données cartographiques comprennent aussi des repères 20 associés aux obstacles 2. Un tel repère 20 peut être défini par des coordonnées géographiques, incluant la latitude, la longitude et l'altitude d'un obstacle 2, définissant un point dans le référentiel terrestre. Le repère 20 d'un obstacle 2 peut aussi comprendre une zone s'étendant selon une ou plusieurs latitudes, selon une ou plusieurs longitudes et selon une ou plusieurs altitudes, délimitant alors un espace dans ledit référentiel terrestre. A titre d'exemple, un repère 20 sous forme de zone peut délimiter un obstacle 2 à partir d'une courbe de niveau (ou isoplèthe d'altitude) entourant et définissant ledit obstacle2, comme pour un sommet ou un pic En outre, ladite base 5 est de type numérique, les données cartographiques qu'elle intègre étant accessibles par l'intermédiaire d'un gestionnaire informatique adapté. Préférentiellement, ladite base 5 de données est intégrée au sein du premier terminal4, comme visible sur l'exemple d'architecture de la figure 4. Dès lors, la base5 de donnée s'exécute sur ledit premier terminal 4. A partir des données cartographiques et des repères 20 fournis par la base 5, il est nécessaire de connaître la position de l'aéronef 3, afin de considérer qu'un ou plusieurs des obstacles 2 est susceptible de se situer à proximité ou d'interférer avec la trajectoire dudit aéronef 3 au cours de sa navigation. Pour ce faire, le système 1 prévoit une détermination des coordonnées 30 géographiques de l'aéronef 3. Une telle détermination s'effectue en temps réel. Des éléments connexes permettent notamment, au travers de plusieurs déterminations successives, d'établir la trajectoire dudit aéronef 3, ainsi que des données complémentaires, comme sa vitesse. En outre, la détermination des coordonnées géographiques de l'aéronef 3 peut être réalisée par des moyens adaptés. Selon le mode préférentiel de réalisation, le premier terminal 4 intègre un moyen 6 global de localisation géographique, comme un «géo-positionnement par satellite», notamment de type GPS (pour «Global Positioning System» ou «système mondial de positionnement»). Ce moyen 6 permet de déterminer à un instant donné les coordonnés 30 géographiques de l'aéronef 3, à savoir sa latitude, sa longitude et son altitude, dans le référentiel terrestre tridimensionnel. Une fois déterminées, les coordonnées 30 géographiques de l'aéronef 3 sont comparées aux coordonnées cartographiques, en particulier les repères 20 des obstacles répertoriés. En somme, on obtient alors un différentiel, à savoir la distance dudit aéronef 3 par rapport à l'environnement dans lequel il évolue, en particulier par rapport à un ou plusieurs obstacles 2, notamment des lignes électriques. Un tel différentiel peut être une combinaison de l'une et/ou l'autre des composantes des coordonnées, à savoir en latitude, en longitude et/ou en altitude. Si ce différentiel est considéré comme critique, interférant ou risquant d'interférer avec une partie de l'aéronef 3, il y a alors un risque de collision. On notera que le caractère critique du différentiel obtenu peut correspondre au dépassement sous un seuil minimum. En somme, ce seuil correspond à la distance minimale autorisée entre l'environnement et l'aéronef 3 au cours de sa navigation. Un tel seuil peut être configuré, notamment en fonction de caractéristiques liées au type d'aéronef 3, notamment en fonction de sa voilure, de son envergure, etc. Ce seuil peut donc être adapté en fonction des paramètres de navigation, notamment en fonction de la vitesse de déplacement dudit aéronef 3, mais aussi sa direction et son sens de déplacement. A titre d'exemple, le seuil peut être modélisé numériquement sous la forme d'une aire délimitée par une sphère ou préférentiellement par un parallélépipède rectangle ou carré centré autour de l'aéronef3, à savoir centrée par rapport à ses coordonnées 30 géographiques. Cette aire se déplace donc selon les mouvements de l'aéronef 3, au fur et à mesure de la mise à jour de ses coordonnées 30 géographiques. Dès lors, un obstacle 2 peut être détecté si ses coordonnées géographiques se situent à l'intérieur de ladite aire. En outre, les dimensions de l'aire, comme son rayon ou encore sa longueur, sa largeur et sa hauteur, peuvent être configurées et adaptées. En particulier, les dimensions de l'aire peuvent être exprimées selon une distance, notamment métrique, ou bien selon une unité de mesure temporelle, comme des minutes ou des secondes, dépendant alors de la vitesse et du sens de déplacement de l'aéronef 3. Dès lors, le système 1 prévoit de transmettre l'information de la détection potentielle desdits obstacles 2 concernés, à savoir un ou des obstacles 2 susceptibles d'engendrer un risque de collision tels que notamment des lignes électriques,. Pour ce faire, le système 1 comprend un deuxième terminal 7. Ce deuxième terminal 7 est lui aussi embarqué. De plus, le deuxième terminal 7 est prévu portable. En d'autres termes, le deuxième terminal 7 est conçu pour être porté par le pilote, de préférence placé au contact directement d'une partie du corps du pilote, comme la peau. De façon non limitative, le deuxième terminal 7 peut être porté au niveau d'un membre, comme le bras ou le poignet, mais aussi la tête, ou encore le cou ou le buste. Selon un mode préférentiel de réalisation, ledit deuxième terminal 7 portable se présente sous la forme d'un bracelet 70. Le deuxième terminal 7 est aussi prévu distinct dudit au moins un premier terminal4 embarqué. En d'autres termes, le premier terminal 4 et le deuxième terminal 7 sont dissociés et séparés physiquement l'un de l'autre. Plus avant, le deuxième terminal 7 portable est relié de façon communicante avec ledit au moins un premier terminal 4. En somme, au moins le premier terminal 4 peut envoyer des informations vers le deuxième terminal 7 qui est à même de les recevoir. De préférence, le premier terminal 4 et le deuxième terminal 7 peuvent échanger des informations. Selon un mode de réalisation préférentiel, le système 1 comprend des moyens 8 de communication sans fil entre ledit au moins un premier terminal 4 embarqué et ledit deuxième terminal 7 portable. De tels moyens 8 de communication sans fil peuvent comprendre des émetteurs/récepteurs d'ondes radioélectriques, utilisant des protocoles de communication sans fil, notamment de type Wifi ou BLUETOOTH. Dans le cas précis d'une communication par Wifi, un réseau local de type WPAN (pour «Wireless Personal Area Network») peut être créé au travers de la mise en œuvre de la norme ZigBee. Les moyens 8 de communication sans fil peuvent aussi permettre au premier terminal4 de recevoir et/ou d'échanger des données avec ledit aéronef 3, notamment par l'intermédiaire d'un ordinateur de bord intégré audit aéronef 3. De façon alternative, le premier terminal 4 peut communiquer de façon filaire avec ledit aéronef 3, permettant notamment un rechargement électrique des moyens d'alimentation en énergie dudit premier terminal 4. Selon l'invention, ledit au moins un premier terminal 4 embarqué envoie un signal vers ledit deuxième terminal 7 portable, en fonction de ladite détection. En somme, si le différentiel est considéré comme critique, alors le premier terminal 4 envoie au moins un signal vers le deuxième terminal 7, afin d'alerter le pilote qui porte ledit deuxième terminal 7, de la proximité d'un obstacle 2. Avantageusement, afin d'assurer une alerte fiable et limitant les aspects contraignants pour le pilote, l'invention prévoit d'émettre des vibrations depuis le deuxième terminal7 porté par le pilote. Pour ce faire, ledit deuxième terminal 7 comprend un moyen 9 d'alerte vibratoire. Selon le mode préférentiel, ledit moyen 9 d'alerte vibratoire comprend un vibrateur électrique, ou encore dénommé «vibreur». Ce vibreur peut être de tout type, notamment un actionneur piézoélectrique ou un «moteur à balourd». Ce vibreur peut être miniaturisé, afin d'être intégré au deuxième terminal 7, en particulier dans le cas d'un bracelet 70. De plus, le moyen 9 d'alerte vibratoire est activé par ledit au moins un signal. En somme, à réception du signal par le deuxième terminal 7, le moyen9 se met vibrer. On notera que des caractéristiques de la vibration peuvent être paramétrées pour moduler ladite vibration. Par exemple, il est possible de configurer le nombre de vibrations successives, la durée de chaque vibration et le laps de temps entre deux vibrations successives. En outre, le paramétrage desdites caractéristiques peut être effectué en amont par le porteur du deuxième terminal 7, notamment à partir dudit premier terminal 4. Le deuxième terminal 7 comprend alors une mémoire interne qui permet d'enregistrer les valeurs paramétrées desdites caractéristiques de la vibration à activer lors de la réception dudit signal par le premier terminal 4. Ainsi, le pilote sent le deuxième terminal 7 vibrer, lui indiquant de prêter attention à un obstacle 2 se situant à proximité, qu'il peut alors chercher et/ou directement visualiser, notamment via le premier terminal 4. A ce titre, ledit premier terminal 4 peut comprendre un écran 10. Cet écran 10 peut alors éventuellement afficher les données cartographiques de la base 5, incluant les repères20, ainsi que les coordonnées 30 géographiques déterminées dudit aéronef3. En particulier, les données cartographiques sont affichées de façon centrée par rapport aux coordonnées 30 géographiques dudit aéronef 3. De façon subsidiaire, comme visible sur la figure 4, les repères 20 peuvent comprendre des modèles virtuels, sous forme d'icônes ou d'images affichées sur l'écran 10. Les icônes des repères 20 peuvent être liées au type d'obstacle2, comme par exemple un triangle pour un sommet, un carré pour une structure ou bâtisse, des étoiles liées par des traits pour les pylônes d'une ligne électrique, etc. En outre, le premier terminal 4 peut permettre de changer la vue sur l'écran 10, passant entre une vue en élévation, une vue altimétrique ou encore une vue en trois dimensions. De façon complémentaire, le premier terminal 4 peut intégrer une interface permettant de configurer l'un ou l'autre des éléments précédents. Cette interface peut être accessible par l'intermédiaire de l'écran 10 alors prévu tactile. Une tel interface est logicielle, se présentant sous la forme d'une application informatique exécutée sur ledit premier terminal 4. Selon un mode de réalisation, le système 1 comprend au moins un terminal 11 complémentaire. Ce terminal 11 complémentaire est donc embarqué. De plus, ledit terminal 11 complémentaire est prévu distinct dudit au moins un premier terminal 4 embarqué ainsi que dudit deuxième terminal 7 portable. Il s'agit alors d'un troisième terminal. Préférentiellement, ledit au moins un terminal 11 complémentaire comprend au moins un moyen 12 d'alerte visuelle. En somme, le moyen 12 permet d'être vu par le pilote. Le terminal 11 complémentaire sert alors d'afficheur. Le moyen 12 d'alerte visuelle peut être de tout type et peut se présenter sous la forme d'une ou plusieurs lampes, de toute couleur. Selon un mode de réalisation, ledit moyen 12 d'alerte visuelle comprend un affichage lumineux sous forme de diodes 120. Les diodes120 peuvent être de type diode électroluminescente («DEL» ou communément désignées «LED» pour «Light-Emitting Diode»). De plus, les diodes 120 sont réparties autour d'un cadran dont le terminal 11 complémentaire est pourvu. Plus avant, les diodes 120 sont réparties au moins de façon circulaire. Selon une configuration préférée, les diodes120 peuvent être réparties régulièrement en un seul cercle, définissant des secteurs angulaires autour dudit cadran. Selon d'autres configurations, les diodes 120 peuvent être réparties selon plusieurs cercles concentriques. En particulier, une diode 120 peut être positionnée au centre du cadran, permettant notamment de servir d'indicateur pour le dessous et/ou pour le dessus du plan de vol de l'aéronef, notamment en modifiant la couleur de cette diode centrale. En effet, l'allumage d'une ou plusieurs diodes 120 permet d'indiquer une direction par rapport à l'orientation dudit terminal 11 complémentaire. Pour ce faire, ledit au moins un premier terminal 4 embarqué envoie au moins un signal d'allumage d'au moins une desdites diodes 120, en fonction de ladite détection d'obstacles 2. Selon un mode de réalisation, ledit signal d'allumage peut comprendre un code identifiant la ou les diodes à allumer, ainsi que leur couleur, en fonction de la direction et de la distance de l'obstacle 2 détecté par rapport à la position de l'aéronef 3. Par exemple, les diodes 120 peuvent être numérotées et le code comprend alors le numéro de chaque diode 120 à allumer, ainsi que la couleur choisie, notamment le rouge ou le vert. Ledit signal d'allumage envoyé depuis le premier terminal 4 vers le terminal 11 complémentaire permet donc d'activer le moyen 12 d'alerte visuelle et d'allumer une ou plusieurs de ses diodes120. Cet allumage s'effectue en fonction de la détection précédemment réalisée d'un ou plusieurs obstacles 2 et de sa position par rapport à l'aéronef 3. En somme, la diode 120 à allumer est déterminée en fonction des coordonnées 30 géographiques de l'aéronef 3 et d'un ou de plusieurs repères 20, ou encore en fonction des composantes du ou des différentiels considérés alors comme critique. Dès lors, les moyens 8 de communication assurent alors la transmission d'informations au moins depuis le premier terminal 4 vers ledit au moins un terminal11 complémentaire. La figure 3, montrant de façon simplifiée une vue subjective du pilote au regard de l'environnement représenté sur les figures 1 et 2, met notamment en évidence un des obstacles2 sous forme d'un sommet 200. En outre, ce sommet 200 est difficilement visible par le pilote, du fait qu'il se situe en partie dans un angle mort, derrière une partie de la structure dudit aéronef 3. Des lignes en pointillé montrent les parties non visibles dudit sommet 200. De surcroît, les figures 1 et 2 montrent la proximité de l'aéronef 3 par rapport à ce sommet 200. Dans cet exemple, l'étape de détection indique que le sommet 200 est potentiellement trop proche de l'aéronef 3, à savoir que le différentiel entre son repère 20 et les coordonnées 30 géographiques de l'aéronef 3 est inférieur au seuil. Dès lors, la position dudit sommet 200 étant connue, au travers des coordonnées cartographiques de son repère 20, le système 1 permet d'envoyer un signal d'allumage vers le terminal 11 complémentaire, pour allumer la diode 120 correspondante, à savoir positionnée dans le secteur angulaire inférieur bas, de manière à indiquer la position dudit sommet 200 au pilote. Cette diode 120 allumée est schématisée sur la figure 3 par un flash étoilé. On notera que le terminal 11 complémentaire peut être orienté par rapport à l'aéronef3 lorsqu'il est rapporté à l'intérieur de ce dernier. En particulier, le terminal 11 complémentaire peut comprendre une indication de son orientation, comme visible sur la figure 4 sous la forme d'une flèche apposée sur le cadran. De préférence, pour une meilleure interprétation, cette orientation doit être alignée ou sensiblement alignée avec l'avant de l'aéronef 3. En outre, comme évoqué précédemment, le premier terminal 4 envoie aussi un signal au deuxième terminal 7, afin d'activer sa vibration, informant le pilote de la détection de l'obstacle 2 situé à proximité, sous forme du sommet 200. Le pilote peut alors d'un simple coup d’œil regarder le cadran du terminal 11 complémentaire, pour se rendre compte de la direction dudit obstacle 2, puis constater de visu l'emplacement du sommet 200. On notera que l'allumage d'une ou plusieurs des diodes 120 peut être continu ou clignotant. En outre, la couleur des diodes 120 peut être modifiée, notamment entre le vert, le jaune et le rouge. Préférentiellement, les diodes 120 peuvent être allumées selon une couleur rouge ou verte. En particulier, un allumage de la couleur rouge peut correspondre à un obstacle situé dans et/ou au-dessus du plan de vol de l'aéronef 3, tandis qu'un allumage de la couleur vert correspond à un obstacle 2 situé en dessous. Ces différents paramètres d'allumage des diodes 120 peuvent être combinés les uns avec les autres. Selon un autre mode de réalisation particulier, ledit troisième terminal 11 peut intégrer un moyen d'alerte visuelle similaire, mais numérique. Pour ce faire, le troisième terminal 11 comprend alors un écran, notamment de type LCD (pour «Liquid Crystal Display», à savoir «affichage à cristaux liquides»). Cet écran affiche alors un modèle graphique numérique permettant d'indiquer la présence d'un obstacle 2 détecté comme à risque, ainsi que sa position relative par rapport audit aéronef 3. Ce modèle graphique peut être de tout type et de toute couleur. Ce modèle graphique peut reprendre de façon numérique le moyen 12 d'alerte visuel, représentant des disques ou polygones répartis en cercle et allumés selon la direction de l'obstacle 2, avec la couleur correspondante. Alternativement, le modèle graphique peut se présenter sous la forme d'une flèche pointant la direction dudit obstacle 2, avec une couleur appropriée, à savoir rouge pour un obstacle 2 situé dans et/ou au-dessus du plan de vol et vert s'il est situé en dessous. Dès lors, le signal transmis par le premier terminal 4 comprend des données relatives à l'affichage dudit modèle graphique sur l'écran du troisième terminal 11. Selon un mode de réalisation particulier, ledit deuxième terminal 7 peut aussi intégrer un moyen d'alerte visuelle 12. En somme, dans ce cas de figure, le deuxième terminal7 peut s'ajouter, mais de préférence se substituer au terminal 11 complémentaire. Selon un mode de réalisation, ledit moyen 12 d'alerte visuelle comprend un affichage lumineux sous forme de diodes 120, comme susmentionné. Ce type de moyen 12 d'alerte visuelle fonctionne de façon similaire, comme précédemment décrit. Dès lors, le signal transmis par le premier terminal 4 pour l'activation de la vibration du deuxième terminal 7 comprend aussi des données relatives à l'affichage de l’alerte visuelle sur le deuxième terminal 7. Selon un mode de réalisation, le système 1 comprend un moyen 13 d'alerte sonore. Le moyen 13 d'alerte sonore permet d'émettre un son, afin d'alerter le pilote de la détection d'un obstacle 2 potentiellement dangereux. Pour ce faire, le moyen 13 d'alerte sonore peut comprendre un ou plusieurs transducteur électroacoustique, notamment de type haut-parleur. Le son peut être une alarme émise de façon continue. Le son peut être des sons brefs, comme des bips, émis périodiquement. La durée du son peut être modifiée, notamment la période des bips peut être diminuée proportionnellement à la diminution de la distance séparant l'aéronef 3 de l'obstacle 2 considéré. L'intensité acoustique du son, à savoir son volume sonore, peut être modifiée, notamment augmentée proportionnellement à la diminution de la distance séparant l'aéronef 3 de l'obstacle 2 considéré. En outre, le niveau du volume sonore peut aussi être configuré par l'utilisateur. Selon l'exemple d'architecture visible sur la figure 4, le moyen 13 d'alerte sonore peut être intégré à un terminal 14 supplémentaire. Ce terminal 14 supplémentaire est donc embarqué. Ce terminal 14 supplémentaire est alors distinct du premier terminal 4 et du deuxième terminal 7, voire éventuellement du terminal 11 complémentaire. Dès lors, les moyens 8 de communication assurent alors la transmission d'informations au moins depuis le premier terminal 4 vers ledit au moins un terminal14 supplémentaire. Selon un mode alternatif de réalisation, le moyen 13 d'alerte sonore peut être intégré à l'un ou l'autre parmi le premier terminal 4, le deuxième terminal 7 ou éventuellement le terminal 11 complémentaire. Dès lors, un signal peut être transmis pour activer le moyen 13 d'alerte sonore, en fonction de la détection d'un obstacle 2. Ce signal peut être envoyé depuis le premier terminal 4, y compris de façon interne audit premier terminal 4 quand ledit moyen 13 d'alerte est intégré audit premier terminal 4. Selon un mode de réalisation, le système 1 comprend un moyen de fixation amovible au moins dudit terminal 11 complémentaire. Préférentiellement, le système peut comprendre un moyen de fixation amovible pour chacun des terminaux parmi le terminal 11 complémentaire, le premier terminal 4 et le deuxième terminal 7, ainsi qu'éventuellement le terminal14 supplémentaire. Le moyen de fixation amovible peut être de tout type. De façon non limitative, le moyen de fixation amovible peut comprendre une pince notamment clipsable ou de type crocodile, une sangle, un velours accrochant, ou encore un organe coopérant en verrouillage avec une embase rapportée de façon fixe sur une partie de la structure de l'aéronef 3, comme la structure du tableau de bord, notamment par l'intermédiaire d'un adhésif ou d'une ventouse. Le moyen de fixation peut comprendre un support recevant de façon amovible le terminal concerné ou être intégré à celui-ci. Dans le cas du deuxième terminal 7 se présentant sous forme d'un bracelet 70, le moyen de fixation est alors constitué par le bracelet 70 lui-même, notamment par une boucle ou du fait du matériau prévu élastique dudit bracelet 70. Ainsi, le moyen de fixation permet de rapporter l'un des terminaux sur la structure de l'aéronef 3, comme le tableau de bord, une vitre ou encore le siège, mais aussi au plus près du pilote, notamment sur un de ses vêtements ou encore sur la ceinture ou le harnais du siège de pilotage. Le moyen de fixation permet aussi de rapporter l'un des terminaux sur un objet embarqué par le pilote, comme un sac ou une sacoche. Comme évoqué précédemment, le deuxième terminal 7 peut être un objet dit «connecté», en particulier sous sa forme de bracelet 70. On notera qu'un objet «connecté» est relié de façon communicante avec un terminal, distant, à savoir le premier terminal 4 dans le cas de l'invention. L'objet connecté reçoit alors des informations, sous forme de signaux émis depuis ledit premier terminal 4. En somme, informatiquement, le premier terminal 4 joue le rôle de maître («master») tandis que l'objet connecté en est esclave (slave»). Dès lors, l'invention concerne aussi l'utilisation d'un objet connecté de type bracelet70 comme deuxième terminal 7 portable du système 1 d'information tel que précédemment décrit. De façon subsidiaire, le terminal 11 complémentaire peut aussi être un objet connecté. De même, le terminal supplémentaire peut aussi être un objet connecté. On notera qu'un objet dit «connecté» est prévu communiquant et interagissant, notamment au travers d'un réseau de plusieurs objets terminaux connectés entre eux, notamment par l'intermédiaire du moyen 8 de communication sans fil. Un objet connecté peut aussi faire partie de l'Internet des objets, notamment au travers d'une communication dudit premier terminal 4 avec un réseau de télécommunication, par exemple un réseau de téléphonie cellulaire dit «téléphone mobile», relié au réseau Internet. De façon non limitative, l'invention peut être transposée dans l'aide à la navigation des avions dit «de ligne» ou des aéronefs militaires. De façon analogue, l'invention peut être transposée dans la navigation d'un navire dans le milieu maritime, en particulier dans la navigation dite «de plaisance», en vue d'alerte de la présence d'obstacles 2 sous-marins, tels des rochers ou récifs, des hauts-fonds, ou encore des obstacles en surface, comme une bouée, ou encore des infrastructures portuaires. Système (1) embarqué pour aéronef d'information de la détection d'obstacles(2), comprenant: - au moins un premier terminal(4) embarqué, pourvu de moyens assurant la détection passive d'obstacles(2) préalablement enregistrés par rapport à une détermination des coordonnées(30) géographiques dudit aéronef(3); - un deuxième terminal(7) embarqué prévu portable et prévu distinct dudit au moins un premier terminal(4) embarqué; - le deuxième terminal(7) portable étant relié de façon communicante avec ledit au moins un premier terminal(4) embarqué, - ledit au moins un premier terminal(4) embarqué envoyant au moins un signal vers ledit deuxième terminal(7) portable, en fonction de ladite détection, caractérisé en ce que: - ledit deuxième terminal(7) comprend un moyen(9) d'alerte vibratoire activé par ledit au moins un signal. Système (1) d'information selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend - des moyens(8) de communication sans fil entre ledit au moins un premier terminal(4) embarqué et ledit deuxième terminal(7) portable. Système (1) d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que - ledit moyen(9) d'alerte vibratoire comprend un vibrateur électrique. Système (1) d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que - ledit deuxième terminal(7) portable se présente sous la forme d'un bracelet(70). Système (1) d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend - au moins un terminal(11) complémentaire, prévu distinct dudit au moins un premier terminal(4) embarqué ainsi que dudit deuxième terminal(7) portable; - ledit au moins un terminal complémentaire(11) comprenant au moins un moyen(12) d'alerte visuelle. Système (1) d'information selon la revendication précédente, caractérisé en ce que - ledit moyen(12) d'alerte visuelle comprend un affichage lumineux sous forme de diodes(120) réparties au moins de façon circulaire; - ledit au moins un premier terminal(4) embarqué envoyant au moins un signal d'allumage d'au moins une desdites diodes(120), en fonction de ladite détection d'obstacles. Système (1) d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend - un moyen(13) d'alerte sonore. Système (1) d'information selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend - un moyen de fixation amovible au moins dudit terminal(11) complémentaire. Utilisation d'un objet connecté de type bracelet(70) comme deuxième terminal(7) portable du système (1) d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes.