FR 3103283 A1 20210521 FR 1912938 A 20191120 Dispositif électronique et procédé d’estimation de position(s) d’élément(s) de trafic aérien , système d’affichag e et programme d’ordinateur associés Ce dispositif électronique d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien (12) est destiné à être embarqué à bord d’un aéronef, et comprend un module d’acquisition d’une position mesurée (P mes ) de l’élément de trafic aérien (12) et d’une information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) de l’élément de trafic aérien (12) ; et un module de calcul d’une position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12). Le module de calcul est configuré pour calculer la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) en fonction de la position mesurée (P mes ) et de l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) acquises pour l’élément de trafic aérien (12). L’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) est de préférence une position mesurée de l’élément de trafic aérien complémentaire, ou un ensemble d’au moins deux positions mesurées de l’élément de trafic aérien complémentaires, ou encore une vitesse mesurée de l’élément de trafic aérien (V mes ). Figure pour l'abrégé : Figure 2 Dispositif électronique et procédé d’estimation de position(s) d’élément(s) de trafic aérien, système d’affichage et programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif électronique d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien, le dispositif étant destiné à être embarqué à bord d’un aéronef. L’invention concerne également un système d’affichage d’élément(s) de trafic aérien, destiné à être embarqué à bord d’un aéronef, et comprenant un écran d’affichage, un module d’affichage relié à l’écran d’affichage et un tel dispositif électronique d’estimation relié au module d’affichage. L’invention concerne également un procédé d’estimation de position d’un élément de trafic aérien, le procédé étant mis en œuvre par un tel dispositif électronique d’estimation destiné à être embarqué à bord d’un aéronef. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé d’estimation. L’invention concerne le domaine des systèmes d’affichage d’élément(s) de trafic aérien, de préférence destinés à être embarqués à bord d’un aéronef. L’invention concerne en particulier le domaine des dispositifs d’estimation de position d’éléments de trafic inclus dans ces systèmes d’affichage. On connait un dispositif d’estimation du type précité, comportant un module d’acquisition d’une position mesurée d’un élément de trafic aérien et un module de calcul d’une position estimée de l’élément de trafic aérien. Le module de calcul d’un tel dispositif est généralement apte à calculer une position estimée de l’élément de trafic aérien en fonction de la dernière position mesurée acquise de l’élément de trafic aérien. Une position estimée est alors calculée à la suite de chaque acquisition de position mesurée. Avec le développement de systèmes de navigation mesurant précisément la position, la vitesse et le cap d’éléments de trafic aérien, notamment à l’aide du système ADS-B, de l’anglais Automatic Dependent Surveillance-Broadcast , il est possible d’envisager un affichage conforme de positions estimées dans un cockpit d’aéronef, c’est-à-dire un affichage sur un écran transparent dit tête haute où les positions estimées sont superposées à un paysage réel entourant un utilisateur. Toutefois, le dispositif d’estimation précité ne permet la mise à jour de positions estimées qu’à la suite d’une nouvelle acquisition d’une position mesurée, et l’évolution de la position estimée est donc discontinue. Ainsi, entre chaque acquisition, la position estimée est figée, et est incohérente avec la position réelle de l’élément de trafic aérien. Le but de cette invention est donc de proposer un dispositif d’estimation dans lequel l’évolution de la position estimée apparait de manière plus continue et dans lequel les incohérences entre la position réelle de l’élément de trafic aérien et sa position estimée sont minimisées. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien, le dispositif étant destiné à être embarqué à bord d’un aéronef et comprenant : - un module d’acquisition configuré pour acquérir une position mesurée de l’élément de trafic aérien et une information complémentaire de navigation mesurée de l’élément de trafic aérien ; et - un module de calcul configuré pour calculer une position estimée de l’élément de trafic aérien, la position estimée de l’élément de trafic aérien étant calculée en fonction de la position mesurée et de l’information complémentaire de navigation mesurée acquises pour l’élément de trafic aérien, l’information complémentaire de navigation mesurée pour l’élément de trafic aérien étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une position mesurée de l’élément de trafic aérien complémentaire, un ensemble d’au moins deux positions mesurées de l’élément de trafic aérien complémentaires et une vitesse mesurée de l’élément de trafic aérien. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif d’estimation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module de calcul est configuré pour calculer la position estimée de l’élément de trafic aérien par une extrapolation à partir de la position mesurée et de l’information complémentaire de navigation mesurée de l’élément de trafic aérien, l’extrapolation étant de préférence une extrapolation linéaire ou polynomiale ; - le dispositif comprend en outre un module d’évaluation configuré pour évaluer un indice de confiance pour la position estimée de l’élément de trafic aérien, le calcul de l’indice de confiance étant de préférence fonction d’une durée écoulée entre un instant temporel d’acquisition de la position mesurée et de l’information complémentaire de navigation mesurée, et un instant temporel de calcul de la position estimée ; - le dispositif comprend en outre un module de génération configuré pour générer des données de position aptes à être affichées sur un écran d’affichage, de préférence sur un écran d’affichage transparent, lesdites données dépendant de la position estimée de l’élément de trafic aérien ; - le module de génération est configuré pour générer lesdites données de position en fonction en outre de l’indice de confiance ; - le module de calcul est configuré pour calculer la position estimée de l’élément de trafic aérien en fonction d’une durée prédéfinie de latence entre l’acquisition de la position mesurée d’un élément de trafic aérien et la génération de données de position correspondant à ladite position mesurée ; et - le dispositif comprend en outre un module de filtrage configuré pour filtrer la ou les positions mesurées et la ou les informations complémentaires de navigation mesurées de l’élément de trafic aérien en fonction de leur cohérence par rapport à une position précédemment mesurée et à une information complémentaire de navigation précédemment mesurée, et pour conserver seulement des positions mesurées et des informations complémentaires de navigation mesurées validées ayant un niveau de cohérence supérieur à un seuil prédéfini, le module de calcul étant alors configuré pour calculer la position estimée de l’élément de trafic aérien en fonction d’une position mesurée et d’une information complémentaire de navigation mesurée validées. L’invention a également pour objet un système électronique d’affichage de données de position d’élément(s) de trafic aérien, destiné à être embarqué à bord d’un aéronef, et comprenant un écran d’affichage, un module d’affichage relié à l’écran d’affichage et un dispositif électronique d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien, le dispositif étant relié au module d’affichage et tel que défini ci-dessus, le module d’affichage étant configuré pour afficher sur l’écran d’affichage les données de position. L’invention a également pour objet un procédé d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique d’estimation destiné à être embarqué à bord d’un aéronef et comprenant les étapes suivantes : - acquisition, d’une position mesurée de l’élément de trafic aérien et d’une information complémentaire de navigation mesurée de l’élément de trafic aérien ; et - calcul d’une position estimée de l’élément de trafic aérien respectif, la position estimée de l’élément de trafic aérien étant calculée en fonction de la position mesurée et de l’information complémentaire de navigation mesurée acquises pour l’élément de trafic aérien, l’information complémentaire de navigation mesurée pour l’élément de trafic aérien étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une position mesurée de l’élément de trafic aérien complémentaire, un ensemble d’au moins deux positions mesurées de l’élément de trafic aérien complémentaires et une vitesse mesurée de l’élément de trafic aérien. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’estimation tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d’un aéronef équipé d’un système électronique d’affichage conforme en tête haute de données de position d’éléments de trafic aérien selon l’invention, comprenant un écran d’affichage, un module d’affichage relié à l’écran d’affichage et un dispositif électronique d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien, relié au module d’affichage ; la figure 2 est une représentation schématique de positions estimées, de positions mesurées et d’informations complémentaires de navigation mesurées d’un ensemble d’éléments de trafic ; la figure 3 est une vue d’un premier exemple d’affichage conforme en tête haute de positions estimées sur l’écran d’affichage ; la figure 4 est une vue d’un deuxième exemple d’affichage conforme en tête haute de positions estimées sur l’écran d’affichage ; et la figure 5 est un organigramme du procédé d’estimation selon l’invention. Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » définit une relation d’égalité à plus ou moins 10%, de préférence à plus ou moins 5%. Sur la figure 1, un aéronef 2 comprend un système électronique 4 d’affichage de données de position d’élément(s) de trafic aérien, comportant un écran d’affichage 6, un module d’affichage 8 et un dispositif électronique 10 d’estimation d’une position P est d’un élément de trafic aérien 12. Le dispositif électronique d’estimation 10 est relié au module d’affichage 8, et le module d’affichage 8 est relié à l’écran d’affichage 6. L’aéronef 2 est de préférence un avion. En variante, l’aéronef 2 est un hélicoptère, ou encore un drone. Le système d’affichage 4 est embarqué à bord de l’aéronef 2. En variante, le système d’affichage 4 est installé dans un centre de contrôle aérien. L’écran d’affichage 6 est de préférence un écran d’affichage transparent. L’écran d’affichage 6 est par exemple intégré dans un casque, tel qu’un casque de réalité augmentée. L’écran d’affichage 6 comporte alors des surfaces d’affichage configurées pour être en regard des yeux d’un utilisateur, et est un écran d’un dispositif HWD (de l’anglais Head Worn Display ). En variante, l’écran est fixe sur l’aéronef 2, et est un écran d’un dispositif du type HUD (de l’anglais Head Up Display ). Un écran d’un dispositif HWD ou d’un dispositif HUD est adapté pour permettre un affichage conforme d’un symbole représentant un élément de trafic aérien 12, permettant la superposition du symbole représentant l’élément de trafic aérien et de l’élément de trafic aérien vu au travers de l’écran. En variante, l’écran d’affichage 6 est un écran tête basse permettant aussi d’afficher une vision synthétique du terrain (SVS). Le module d’affichage 8 est de préférence configuré pour afficher sur l’écran d’affichage 6 des données de position générées par le dispositif d’estimation 10, ainsi que cela sera décrit par la suite. Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif d’estimation 10 est embarqué à bord de l’aéronef 2. En variante, le dispositif d’estimation 10 est installé dans un centre de contrôle aérien. Le dispositif d’estimation 10 comprend un module 14 d’acquisition d’une position mesurée P mes de l’élément de trafic aérien 12 et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12 et un module 16 de calcul d’une position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12. En complément facultatif, le dispositif d’estimation 10 comprend un module 18 de filtrage de la ou des positions mesurées P mes et de la ou des informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes de l’élément de trafic aérien 12 et/ou un module 20 d’évaluation d’un indice de confiance pour la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 et/ou un module 22 de génération de données de position aptes à être affichées sur l’écran d’affichage 6. Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif d’estimation 10 comprend une unité de traitement d’informations 30 formée par exemple d’une mémoire 32 associée à un processeur 34. Dans l’exemple de la figure 1, le module d’acquisition 14 et le module de calcul 16, ainsi qu’en complément facultatif le module de filtrage 18, le module d’évaluation 20 et le module de génération 22, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel exécutable par le processeur 34. La mémoire 32 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12, un logiciel de calcul d’une position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12, ainsi qu’en complément facultatif un logiciel de filtrage de la ou des positions mesurées P mes et de la ou des informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes de l’élément de trafic aérien 12, un logiciel d’évaluation d’un indice de confiance pour la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12, et un logiciel de génération de données de positions aptes à être affichées sur l’écran d’affichage 6. En variante non représentée, le module d’acquisition 14 et le module de calcul 16, ainsi qu’en complément facultatif le module de filtrage 18, le module d’évaluation 20 et le module de génération 22, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique d’estimation 10 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. L’élément de trafic aérien 12 est par exemple un aéronef, tel un avion, un hélicoptère ou encore un drone. Le module d’acquisition 14 est configuré pour acquérir une position mesurée P mes et une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes d’un élément de trafic aérien 12. L’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes est par exemple une position mesurée P mes complémentaire, un ensemble d’au moins deux positions mesurées P mes complémentaires ou une vitesse mesurée V mes de l’élément de trafic aérien 12. La position mesurée P mes et l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes sont par exemple stockées dans l’aéronef 2, de préférence dans une unité de stockage (non représentée) du module d’acquisition 14. Dans une variante particulière, lorsque l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes est une position mesurée P mes complémentaire ou un ensemble d’au moins deux positions mesurées P mes complémentaires, l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspond à une position précédemment mesurée P mes ou à un ensemble de positions précédemment mesurées P mes et stockées dans l’unité de stockage. La position mesurée P mes et l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12 sont par exemple envoyées par un système embarqué dans l’élément de trafic aérien 12 avant d’être stockées dans l’unité de stockage. La position mesurée P mes et l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes sont de préférence envoyées par un système ADS-B (de l’anglais Automatic Dependent Surveillance-Broadcast ) embarqué à bord de chaque élément de trafic aérien 12 qui envoie périodiquement la position mesurée P mes et/ou l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12 et les diffuse à tous les aéronefs environnant à portée de réception, tel que l’aéronef 2. L’homme du métier comprendra qu’une position mesurée P mes est adaptée à être stockée dans l’unité de stockage, afin d’être utilisée ensuite comme une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes . La portée de réception radio varie par exemple selon la puissance et la sensibilité des équipements radio embarqués par les éléments de trafic aérien 12 et l’aéronef 2, selon la position des antennes du système ADS-B sur les éléments de trafic 12 et sur l’aéronef 2, selon la position relative des éléments de trafic 12 et de l’aéronef 2 et des obstructions possibles par un relief et/ou des bâtiments. La portée de telles transmissions est typiquement de l’ordre de plusieurs dizaines de Nm (Nm de l’anglais Nautical mile ). La portée de réception est par exemple de 100 Nm vers l’avant et l’arrière et de 30 Nm sur les côtés de l’aéronef 2 et de chaque élément de trafic aérien 12. La vitesse mesurée V mes correspond par exemple à un vecteur vitesse déduit des informations de vitesse sol, de vitesse verticale et de cap mesurées par l’élément de trafic aérien 12, et de préférence envoyées à l’aéronef 2 par un système ADS-B. Le module de calcul 16 est configuré pour calculer une position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12. Le module de calcul 16 est configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction de la position mesurée P mes et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12. Le module de calcul 16 est de préférence configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes validées par le module de filtrage 18, ainsi que cela sera décrit plus en détail ci-après. Dans la suite de la description, la position mesurée P mes et l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes sont des positions et information validées par le module de filtrage 18. La figure 2 illustre à titre d’exemple une position estimée P est calculée en fonction d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspondant à une vitesse mesurée V mes de l’élément de trafic aérien 12 (en haut à gauche de la figure 2), une position estimée P est calculée en fonction d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspondant à une position mesurée P mes complémentaire (en haut à droite de la figure 2), et une position estimée P est calculée en fonction d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspondant à deux positions mesurées P mes complémentaires (en bas de la figure 2). Sur la figure 2, les positions estimées P est sont représentées par des rectangles, les positions mesurées P mes utilisées pour l’estimation sont représentées par des croix, et la vitesse mesurée V mes est représentée par une flèche. L’homme du métier comprendra ainsi que l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspond à toute information utilisée en complément de la position mesurée P mes afin de calculer la position estimée P est . En particulier, l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspond, selon une première variante, à une donnée transmise par un système ADS-B au module d’acquisition 14 en même temps que la position mesurée P mes , l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes étant par exemple une vitesse mesurée V mes de l’élément de trafic aérien 12. Selon une deuxième variante, l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes correspond à une donnée transmise par un système ADS-B au module d’acquisition 14 préalablement à la position mesurée P mes , l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes étant par exemple une position mesurée P mes complémentaire ou un ensemble d’au moins deux positions mesurées P mes complémentaires, les positions mesurées complémentaires étant des positions précédemment mesurées P mes et par exemple stockées dans l’unité de stockage du module d’acquisition. Le module de calcul 16 est de préférence configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 par une extrapolation à partir de la position mesurée P mes de l’élément de trafic aérien 12 et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12. Le module de calcul 16 est par exemple configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 par une extrapolation linéaire ou par une extrapolation polynomiale à partir de la position mesurée P mes et l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12. La figure 2 illustre à titre d’exemple deux positions estimées P est calculées par une extrapolation linéaire (en haut à droite et à gauche de la figure 2) et une position estimée P est calculée par une extrapolation polynomiale (en bas de la figure 2). Les régressions sur lesquelles sont basées les extrapolations sont visibles en traits pointillés sur la figure 2. Le module de calcul 16 est configuré, par exemple, dans le cas d’un calcul par extrapolation linéaire, et dans la variante où l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes est une position mesurée P mes complémentaire, pour calculer une position P estA (t) d’un aéronef A en un instant temporel t en fonction de deux positions mesurées P mesA (t 1 ) et P mesA (t 2 ) avec t 2 > t 1 et de leurs instants temporels associés, la position P mesA (t 1 ) correspondant à la position la moins récente considérée pour l’extrapolation et la position P mesA (t 2 ) correspondant à la position la plus récente considérée pour l’extrapolation. Chaque coordonnée C de la position P A (t) est typiquement extrapolée comme suit, où C correspond par exemple à une latitude, une longitude ou une altitude : Le module de calcul 16 est par ailleurs avantageusement configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction d’une durée prédéfinie de latence L. La durée prédéfinie de latence L correspond à une durée entre l’acquisition de la position mesurée P mes d’un élément de trafic aérien 12 et la génération de données de position correspondant à ladite position mesurée P mes . La durée prédéfinie de latence L correspond par exemple à la durée moyenne entre l’instant temporel où la position mesurée P mes d’un élément de trafic aérien 12 est acquise et l’instant temporel où les données de position correspondant à la position acquise sont générées. En variante, la durée prédéfinie de latence L correspond à la durée moyenne entre l’instant temporel où la position mesurée P mes est mesurée par l’élément de trafic aérien 12 et l’instant temporel où les données de position correspondant à la position mesurée P mes sont générées par le module de génération 22. La durée prédéfinie de latence L correspond alors à la somme des durées de traitement dans l’élément de trafic aérien 12, durée de transmission et durée de traitement dans l’aéronef 2. La durée de latence, est par exemple, une valeur préprogrammée dans le dispositif d’estimation 10, ou encore une valeur réglable dans le dispositif d’estimation 10. Le module de calcul 16 est configuré, par exemple, dans le cas d’un calcul par extrapolation linéaire, selon la variante où l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes est une position mesurée P mes complémentaire, et avec prise en compte de la durée prédéfinie de latence L, à calculer une position P estA (t) d’un aéronef A en un instant temporel t, en fonction de deux positions mesurées P mesA (t 1 ) et P mesA (t 2 ), de leurs instants temporels associés, et en fonction en outre de la durée prédéfinie de latence L. Chaque coordonnée C de la position P estA (t) est alors typiquement extrapolée comme suit, où C correspond par exemple à une latitude, une longitude ou une altitude : Les exemples d’extrapolation précédemment décrits sont par exemple généralisables au cas où l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes est un ensemble de N-1 positions mesurées P mes complémentaires, où N est supérieur ou égal à deux. Le module de calcul 16 est alors configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien en fonction de la position mesurée P mes et des N-1 positions mesurées P mes complémentaires, la régression utilisée pour l’extrapolation prenant alors en compte N positions mesurées P mes . L’extrapolation utilisée est par exemple une extrapolation linéaire selon une première variante, ou encore une extrapolation polynomiale selon une deuxième variante. L’homme du métier comprendra bien entendu que la description précédente est également valable lorsque la durée prédéfinie de latence L n’est pas prise en compte, c’est-à-dire lorsque la valeur prise en compte pour la durée L est nulle. Le module de filtrage 18 est configuré pour filtrer la ou les positions mesurées P mes et la ou les informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes de l’élément de trafic aérien 12, en fonction de leur cohérence par rapport à une position précédemment mesurée P mes et à une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes . Le module de filtrage 18 est configuré pour conserver seulement des positions mesurées P mes et des informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes validées ayant un niveau de cohérence supérieur à un seuil prédéfini de niveau de cohérence. Selon une variante particulière, le module de filtrage 18 est configuré pour filtrer les positions acquises par le module d’acquisition 14 avant leur stockage dans l’unité de stockage du module d’acquisition 14. Le module de calcul 16 est alors configuré pour calculer la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction d’une position mesurée P mes , filtrée par le module de filtrage 18, puis stockée dans l’unité de stockage, et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes respective, filtrée par le module de filtrage 18, puis stockée dans l’unité de stockage. Le module de filtrage 18 est par exemple configuré pour assigner un niveau de cohérence pour chacune des valeurs mesurées acquises par le module d’acquisition 14. Le niveau de cohérence est par exemple adapté pour évaluer la cohérence d’une position mesurée P mes par rapport à une position P mes précédemment mesurée, et à une information complémentaire de navigation Inav mes précédemment mesurée . Le niveau de cohérence est par exemple adapté pour évaluer la cohérence d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes par rapport à une position précédemment mesurée P mes et à une information complémentaire de navigation Inav mes précédemment mesurée. Dans une variante particulière, le niveau de cohérence d’une position mesurée P mes en un instant t2, notée P mes (t2), est calculé en fonction de la position mesurée P mes (t2) en l’instant t2 et d’une position précédemment mesurée P mes en un instant t1 précédant l’instant t2, notée P mes (t1) . Le niveau de cohérence est avantageusement dépendant d’informations additionnelles transmises par le système ADS-B au module d’acquisition 14, les informations additionnelles comprenant par exemple la catégorie ou le type d’aéronef de l’élément de trafic aérien 12. Le niveau de cohérence de la position mesurée P mes (t2) en l’instant t2 est par exemple dépendant de la variation de vitesse nécessaire pour passer de la position précédemment mesurée P mes (t1) à la position mesurée P mes (t2). Le seuil prédéfini de niveau de cohérence correspond par exemple à une variation de vitesse limite dont est capable l’élément de trafic 12. A titre d’exemple, une position P mes (t2) impliquant une variation brusque de vitesse, depuis la position précédemment mesurée P mes (t1), dont n’est pas capable l’élément de trafic aérien 12, correspond à un niveau de cohérence sous le seuil prédéfini de niveau de cohérence. En variante, le niveau de cohérence de la position mesurée P mes (t2) en l’instant t2 dépend d’une vitesse nécessaire pour passer de la position précédemment mesurée P mes (t1), en l’instant t1 précédant l’instant t2, à la position mesurée P mes (t2) . Le seuil prédéfini de niveau de cohérence correspond par exemple à une vitesse maximale de l’aéronef ou à un seuil d’erreur relative entre la vitesse nécessaire pour passer de la position précédemment mesurée P mes (t1) à la position mesurée P mes (t2) et la moyenne de vitesses V mes (t1), V mes (t2) mesurées aux instants temporels de mesure des positions mesurées P mes (t1), P mes (t2). Dans une variante particulière, le niveau de cohérence d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes (t2) en l’instant t2 est calculé en fonction de l’information complémentaire de navigation mesurée en l’instant t2 Inav mes (t2) et d’une information complémentaire de navigation précédemment mesurée Inav mes (t1), mesurée en l’instant t1 précédant l’instant t2. Le niveau de cohérence dépend avantageusement d’informations additionnelles transmises par le système ADS-B au module d’acquisition 14, les informations additionnelles comprenant par exemple la catégorie ou le type d’aéronef de l’élément de trafic aérien 12. Dans la variante selon laquelle l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes est une vitesse mesurée V mes , le seuil prédéfini de niveau de cohérence de l’information complémentaire de navigation mesurée en l’instant t2 Inav mes (t2) correspond par exemple à la variation d’accélération maximale possible dont est capable l’élément de trafic 12 pour passer d’une vitesse précédemment mesurée V mes (t1), en l’instant t1, à une vitesse mesurée V mes (t2) en l’instant t2. Le module d’évaluation 20 est par exemple configuré pour calculer l’indice de confiance en fonction d’une durée D écoulée entre un instant temporel d’acquisition de la position mesurée P mes et/ou de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes et un instant temporel de calcul de la position estimée P est . La durée D est de préférence égale à la durée écoulée entre l’instant temporel d’acquisition de la position mesurée P mes et l’instant temporel de calcul de la position estimée P est . En particulier, plus la durée D est longue, plus l’élément de trafic aérien 12 est susceptible de s’être écarté de sa position estimée P est , et plus l’indice de confiance est faible. Le module d’évaluation 20 est typiquement configuré pour calculer un indice de confiance égal à une parmi trois valeurs prédéfinies, telles que haut, moyen ou bas. Le module d’évaluation 20 est par exemple configuré pour calculer un indice de confiance haut si la durée D est inférieure à 10 secondes. Le module d’évaluation 20 est par exemple configuré pour calculer un indice de confiance moyen si la durée D est comprise entre 10 et 20 secondes. Le module d’évaluation 20 est par exemple configuré pour calculer un indice de confiance bas si la durée D est supérieure à 20 secondes. En variante, le module d’évaluation 20 est configuré pour calculer un indice de confiance en fonction de la distance entre l’élément de trafic aérien 12 et l’aéronef 2. Le module d’évaluation 20 est par exemple configuré pour calculer l’indice de confiance en fonction de la probabilité de présence de l’élément de trafic aérien 12 dans un cône dont l’axe de symétrie passe par l’aéronef 2 et la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12, l’indice de confiance étant élevé lorsque la probabilité de présence dans ledit cône est élevée, et faible lorsque la probabilité de présence dans ledit cône est faible. L’angle d’un tel cône est par exemple de 1°, et l’indice de confiance par exemple haut lorsque la probabilité de présence de l’élément de trafic 12 dans un tel cône est supérieure à 90 % ; moyen lorsque la probabilité de présence de l’élément de trafic 12 dans un tel cône est comprise entre 70 % et 90 % ; et faible lorsque la probabilité de présence dans un tel cône est inférieure à 70 %. Le module de génération 22 est configuré pour générer des données de position dépendant de la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12. Le module de génération 22 est en outre de préférence configuré pour générer les données de position en fonction de l’indice de confiance. Les données de position comprennent par exemple au moins un symbole 54 associé à une position dans l’espace ou dans un plan. Le symbole 54 généré par le module de génération 22 est typiquement différent en fonction de l’indice de confiance. Les données de positions que le module de génération 22 est configuré à générer comprennent de préférence un symbole 54 associé à une position dans l’espace ou dans un plan, et en outre un premier symbole complémentaire 56 indiquant si l’élément de trafic aérien 12 monte ou descend, comme illustré en figures 3, le premier symbole complémentaire 56 étant par exemple une flèche, orientée vers le haut si l’élément de trafic aérien 12 monte ou bien vers le bas s’il descend ; une absence de flèche correspondant à un vol à altitude sensiblement constante. Les données de positions que le module de génération 22 est configuré à générer comprennent en outre de préférence un deuxième symbole complémentaire 57 indiquant par exemple un identifiant de l’élément de trafic aérien 12, ainsi que sa distance par rapport à l’aéronef 2, tel qu’illustré sur les figures 3 et 4. Comme illustré en figure 3, le module de génération 22 est par exemple configuré pour générer un symbole rectangulaire en trait continu 58 en la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 lorsque l’indice de confiance est haut, ce symbole étant apte à être affiché à l’écran d’affichage 6. Comme illustré en figure 4, le module de génération 22 est par exemple configuré pour générer un symbole rectangulaire en trait pointillé 60 en la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 lorsque l’indice de confiance est moyen, ce symbole étant apte à être affiché par l’écran d’affichage 6. Le module de génération 22 est par exemple configuré pour ne générer aucun symbole lorsque l’indice de confiance est bas. Les figures 3 et 4 illustrent d’autres éléments aptes à être affichés par exemple sur l’écran d’affichage 6, en même temps que les données de positions de l’élément de trafic aérien, telles que le symbole 54, le premier symbole complémentaire 56 et le deuxième symbole complémentaire 57. Les autres éléments aptes à être affichés sur l’écran d’affichage 6 sont les paramètres primaires de pilotage comprenant par exemple un indicateur de vitesse 62, un altimètre 64, un compas 66 et un indicateur d’assiette 68. Le procédé 100 d’une estimation de position d’un élément de trafic aérien 12 est illustré en figure 5. Lors de l’étape d’acquisition 110 du procédé 100, le module d’acquisition 14 acquiert une position mesurée P mes et une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12. La position mesurée P mes et l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes sont par exemple mesurées par l’élément de trafic aérien 12 et transmises à l’aéronef 2, par exemple à l’aide d’un système de navigation ADS-B. où elles sont acquises par le module d’acquisition 14. L’étape d’acquisition 110 est optionnellement suivie d’une étape de filtrage 120 du procédé 100. Lors de l’étape optionnelle de filtrage 120, le module de filtrage 18 filtre les positions mesurées P mes et les informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes de l’élément de trafic aérien 12 en fonction de leur cohérence. Le module de filtrage 18 conserve seulement des positions mesurées P mes et des informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes validées ayant un niveau de cohérence supérieur à un seuil prédéfini. Lors de l’étape de filtrage 120, ou en variante lors d’une étape de stockage non représentée, la position mesurée P mes et/ou l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes sont stockées dans l’unité de stockage. En particulier, lorsque le filtrage précède le stockage des positions mesurées P mes et des informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes , seules les positions mesurées P mes et des informations complémentaires de navigation mesurées Inav mes validées ayant un niveau de cohérence supérieur à un seuil prédéfini sont stockées dans l’unité de stockage. A la suite de l’étape optionnelle de filtrage 120, le module de calcul 16 calcule une position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 lors d’une étape de calcul 130 du procédé 100. En variante, le module de calcul 16 calcule une position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 lors de l’étape de calcul 130 directement à la suite de l’étape d’acquisition 110 ou de l’étape de stockage. Lors de l’étape de calcul 130, le module de calcul 16 calcule la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12. De manière optionnelle, le module de calcul 16 calcule la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction d’une position mesurée P mes et d’une information complémentaire de navigation mesurée Inav mes validées lors de l’étape de filtrage 120 et/ou stockées dans l’unité de stockage lors de l’étape de stockage. Lors de l’étape de calcul 130, le module de calcul 16 calcule de préférence la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 par une extrapolation à partir de la position mesurée P mes et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes de l’élément de trafic aérien 12. L’extrapolation effectuée par le module de calcul 16 est typiquement une extrapolation linéaire ou polynomiale. Lors de l’étape de calcul 130, le module de calcul 16 calcule en outre par exemple la position estimée P est en fonction de la durée prédéfinie de latence L. L’étape de calcul 130 est optionnellement suivie d’une étape d’évaluation 140 du procédé 100. Lors de l’étape d’évaluation 140, le module d’évaluation 20 évalue l’indice de confiance pour la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12. L’indice de confiance est évalué en fonction de la durée D écoulée entre un instant temporel d’acquisition d’une position mesurée P mes et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes lors de l’étape d’acquisition et l’instant temporel de calcul de la position estimée P est lors de l’étape de calcul 130. L’indice de confiance est par exemple haut si l’écart temporel est inférieur à 10 secondes, moyen si l’écart temporel est compris entre 10 et 20 secondes, et faible si l’écart temporel est supérieur à 20 secondes. L’étape d’évaluation 140 est optionnellement suivie d’une étape de génération 150 du procédé 100. Lors de l’étape de génération 150, le module de génération 22 génère des données de position aptes à être affichées sur l’écran d’affichage 6. Les données de position générées dépendent de la position estimée P est lors de l’étape de calcul 130. En particulier, les données de position générées comprennent au moins un symbole 54 destiné à être affiché sur l’écran d’affichage en une position définie par l’ensemble des coordonnées estimées P est lors de l’étape de calcul 130. Les données de positions générées lors de l’étape de génération 150 sont en particulier aptes à être affichées sur un écran transparent en tête haute ou sur un écran présentant une vue synthétique du terrain en 3D. Les données de position générées pendant l’étape de génération 150 dépendent de préférence en outre de l’indice de confiance calculé lors de l’étape d’évaluation 140. Lors de l’étape de génération 150, le module de génération 22 génère par exemple des symboles 54 associés à une position correspondant à la position estimée P est , formant les données de position générées. Le symbole 54 est par exemple un rectangle en trait continu si l’indice de confiance est haut, et un rectangle en traits pointillés si l’indice de confiance est moyen. Le module de génération 22 ne génère par exemple pas de données de position si l’indice de confiance est bas, ou en variante génère des données de position ne comportant pas de symbole. Suite à l’étape de génération 150, les données de position générées sont affichées lors d’une étape optionnelle d’affichage 160 du procédé 100 par le module d’affichage 8 sur l’écran d’affichage 6, comme par exemple représenté sur les figures 3 et 4. Le dispositif électronique d’estimation 10 de position(s) d’élément(s) de trafic 12, avec le calcul de la position de l’élément de trafic aérien 12 en fonction de la position mesurée P mes et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes dudit élément de trafic aérien 12, est particulièrement avantageux puisqu’il permet de limiter un affichage saccadé de la position estimée P est en réduisant des incohérences entre la position réelle de l’élément de trafic aérien 12 et la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 ce qui est indispensable à un affichage conforme sur un écran transparent en tête haute, qu’il soit porté sur la tête du pilote (Head Worn Display) ou fixe sur l’avion (Head Up Display), permettant ainsi une parfaite superposition des données de position avec l’élément de trafic aérien 12 vu par le pilote à travers l’écran transparent. Ainsi l’invention facilite notamment l’acquisition visuelle directe par le pilote de l’aéronef 2 d’un élément de trafic aérien 12, diminuant alors sa charge de travail tout en augmentant sa conscience de l’environnement extérieur. Le calcul de la position estimée P est via une extrapolation linéaire ou polynomiale permet une détermination simple et précise de chaque position estimée P est en fonction de la position mesurée P mes et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes . Le module d’évaluation 20 permet par ailleurs de simplifier la classification des positions estimées P est en fonction de l’indice de confiance évalué pour chaque position estimée P est . Le calcul de la position estimée P est de l’élément de trafic aérien 12 en fonction de la durée prédéfinie de latence L est particulièrement avantageux puisqu’il permet de compenser le retard typique entre l’acquisition de la position mesurée P rmes et de l’information complémentaire de navigation mesurée Inav mes et la génération de données de position correspondante. Ceci permet de réduire encore l’écart entre la position estimée P est destinée à être affichée et la position réelle de l’élément de trafic aérien 12. Le module de filtrage 18 permet avantageusement de supprimer des valeurs de position mesurées P mes aberrantes, et améliore la précision de l’estimation de la position estimée P est . On conçoit ainsi que le dispositif d’estimation 10, le système d’affichage 4 et le procédé d’estimation 100 selon l’invention permettent d’obtenir une position estimée P est dont l’évolution est davantage continue et minimisent les incohérences entre la position réelle de l’élément de trafic aérien 12 et sa position estimée P est . Dispositif électronique d’estimation (10) d’une position d’un élément de trafic aérien (12), le dispositif (10) étant destiné à être embarqué à bord d’un aéronef (2), et comprenant : - un module d’acquisition (14) configuré pour acquérir une position mesurée (P mes ) de l’élément de trafic aérien (12) et une information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) de l’élément de trafic aérien (12) ; et - un module de calcul (16) configuré pour calculer une position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12), caractérisé en ce que le module de calcul (16) est configuré pour calculer la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) en fonction de la position mesurée (P mes ) et de l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) acquises pour l’élément de trafic aérien (12), l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) pour l’élément de trafic aérien (12) étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une position mesurée de l’élément de trafic aérien (P mes ) complémentaire, un ensemble d’au moins deux positions mesurées de l’élément de trafic aérien (P mes ) complémentaires et une vitesse mesurée de l’élément de trafic aérien (V mes ). Dispositif (10) selon la revendication 1, dans lequel le module de calcul (16) est configuré pour calculer la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) par une extrapolation à partir de la position mesurée (P mes ) et de l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) de l’élément de trafic aérien (12), l’extrapolation étant de préférence une extrapolation linéaire ou polynomiale. Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif (10) comprend en outre un module d’évaluation (20) configuré pour évaluer un indice de confiance pour la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12), le calcul de l’indice de confiance étant de préférence fonction d’une durée écoulée entre un instant temporel d’acquisition de la position mesurée (P mes ) et de l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ), et un instant temporel de calcul de la position estimée (P est ). Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif (10) comprend en outre un module de génération (22) configuré pour générer des données de position aptes à être affichées sur un écran d’affichage (6), de préférence sur un écran d’affichage transparent, lesdites données dépendant de la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12). Dispositif (10) selon les revendications 3 et 4, dans lequel le module de génération (22) est configuré pour générer lesdites données de position en fonction en outre de l’indice de confiance. Dispositif (10) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le module de calcul (16) est configuré pour calculer la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) en fonction d’une durée prédéfinie de latence (L) entre l’acquisition de la position mesurée (P mes ) d’un élément de trafic aérien (12) et la génération de données de position correspondant à ladite position mesurée (P mes ). Dispositif (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif (10) comprend en outre un module de filtrage (18) configuré pour filtrer la ou les positions mesurées (P mes ) et la ou les informations complémentaires de navigation mesurées (Inav mes ) de l’élément de trafic aérien (12) en fonction de leur cohérence par rapport à une position précédemment mesurée (P mes ) et à une information complémentaire de navigation précédemment mesurée (Inav mes ), et pour conserver seulement des positions mesurées (P mes ) et des informations complémentaires de navigation mesurées (Inav mes ) validées ayant un niveau de cohérence supérieur à un seuil prédéfini, le module de calcul (16) étant alors configuré pour calculer la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) en fonction d’une position mesurée (P mes ) et d’une information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) validées. Système électronique (4) d’affichage de données de position d’élément(s) de trafic aérien (12), destiné à être embarqué à bord d’un aéronef (2), et comprenant : - un écran d’affichage (6) ; - un module d’affichage (8) relié à l’écran d’affichage (6) ; - un dispositif électronique d’estimation (10) d’une position d’un élément de trafic aérien (12), le dispositif d’estimation (10) étant relié au module d’affichage (8), caractérisé en ce que le dispositif électronique d’estimation (10) est selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, le module d’affichage (8) étant configuré pour afficher sur l’écran d’affichage (6) les données de position. Procédé (100) d’estimation d’une position d’un élément de trafic aérien (12), le procédé (100) étant mis en œuvre par un dispositif électronique d’estimation (10) destiné à être embarqué à bord d’un aéronef (2), et comprenant les étapes suivantes : - acquisition (110), d’une position mesurée (P mes ) de l’élément de trafic aérien (12) et d’une information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) de l’élément de trafic aérien (12) ; et - calcul (130) d’une position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) respectif, caractérisé en ce que la position estimée (P est ) de l’élément de trafic aérien (12) est calculée en fonction de la position mesurée (P mes ) et de l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) acquises pour l’élément de trafic aérien (12), l’information complémentaire de navigation mesurée (Inav mes ) pour l’élément de trafic aérien (12) étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une position mesurée de l’élément de trafic aérien (P mes ) complémentaire, un ensemble d’au moins deux positions mesurées de l’élément de trafic aérien (P mes ) complémentaires et une vitesse mesurée de l’élément de trafic aérien (V mes ). Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon la revendication précédente.