FR 3107294 A1 20210820 FR 2001432 A 20200213 Bagage comprenant un ouvrant motorisé L’invention concerne un bagage comprenant: - un caisson (20) formant un dormant (2); - un couvercle (10) formant un ouvrant (1) mobile par rapport au dormant (2) entre une position fermée dans laquelle il est rabattu sur le dormant (2), et au moins une position ouverte; - au moins un moteur électrique (40) motorisant l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant(1). Figure pour l’abrégé: Fig. 1 Bagage comprenant un ouvrant motorisé Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de bagages. Le domaine de l’invention est plus particulièrement celui des mécanismes d’ouverture et de fermeture intégrés dans des bagages. L’ouverture et la fermeture d’un ouvrant par rapport à un dormant sur lequel est monté mobile l’ouvrant peuvent être réalisées de manière purement manuelle telle que cela est traditionnel dans le domaine de la bagagerie, ou alors être réalisées de manière motorisée tel que cela peut être constaté dans d’autres domaines techniques. Pour une conception ou l’actionnement est uniquement manuel, l’ouvrant est classiquement couplé au dormant à l’aide d’une charnière. Dans ce cas, l’ouvrant est ouvert ou fermé en étant simplement pivoté autour d’un axe de pivotement formé par la charnière. Selon une conception classique d’un mécanisme d’ouverture d’un bagage à actionnement manuel, le mécanisme n’exerce pas ou peu de résistance à l’encontre d’une manipulation de l’ouvrant par un utilisateur. Ainsi, un utilisateur peut aisément rabattre l’ouvrant sur le dormant, faisant passer de la sorte l’ouvrant d’une position ouverte à une position rabattue sur le dormant. Les mécanismes avec un actionnement manuel sont généralement pourvus de moyens de verrouillage de l’ouvrant dans sa position rabattue sur le dormant. De tels moyens de verrouillage peuvent être constitués par: - une encoche présentée par l’ouvrant sur une de ses tranches; - un cran présenté par le dormantet destiné à s’engager dans l’encoche dans la position rabattue de l’ouvrant; - un actionneur couplé au cran pour permettre de le rétracter de l’encoche lors de l’ouverture de l’ouvrant. Le cran peut présenter un biseau et des moyens de rappel dans une position en saillie. De cette manière, quand l’ouvrant est rabattu il exerce une pression sur le cran et le repousse, autorisant de la sorte le passage de l’ouvrant dans sa position rabattue. Arrivé dans sa position rabattue, l’encoche se retrouve en vis-à-vis du cran qui, sous l’effet des moyens de rappel, s’engage dans l’encoche et verrouille l’ouvrant dans sa position rabattue. S’agissant des mécanismes motorisés, l’emploi de moteurs électriques permet d’ouvrir et de fermer un ouvrant par rapport à un dormant sans nécessiter l’intervention d’une personne. Dans ce cas, il n’est alors pas nécessaire d’ouvrir ou de refermer manuellement l’ouvrant, le moteur étant apte à réaliser à lui seul l’ouverture ou la fermeture de l’ouvrant. Ces différents types de mécanismes présentent chacun leurs spécificités et leurs avantages intrinsèques. Le mécanisme purement manuel et mécanique permet une fermeture de l’ouvrant réalisable de manière naturelle et intuitive pour un utilisateur. Le mécanisme motorisé offre quant à lui une fermeture de l’ouvrant automatique ne nécessitant pas d’intervention directe de l’utilisateur. Il peut être ainsi recherché à concilier les avantages d’un mécanisme d’ouverture classique avec un actionnement manuel à ceux d’un mécanisme motorisé. C’est précisément l’objectif de l’invention de proposer un bagage disposant d’un dispositif d’ouverture et de fermeture de l’ouvrant qui concilie l’intuitivité de la fermeture d’un mécanisme d’ouverture manuel, à la capacité de fermeture automatique produite par un moteur. L’invention a également pour objectif de fournir un tel bagage qui permette de déclencher un verrouillage automatique lors du passage d’un ouvrant dans une position rabattue sur son dormant. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un bagage comprenant : - un caisson formant un dormant ; - un couvercle formant un ouvrant mobile par rapport au dormant entre une position fermée dans laquelle il est rabattu sur le dormant, et au moins une position ouverte ; - au moins un moteur électrique motorisant l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant ; caractérisé en ce qu’il comprend : - des moyens de détermination d’une force exercée E sur l’ouvrant et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant lors de l’application d’un effort par un utilisateur entraînant un déplacement de l’ouvrant depuis l’une de ses positions ouvertes en direction de sa position fermée; - une unité électronique paramétrée avec une force seuil S et/ou une vitesse seuil V; et en ce que l’unité électronique est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique pour qu’il entraîne l’ouvrant en position fermée si la force exercée E est supérieure ou égale à la force seuil S, ou si la vitesse de déplacement D est supérieure ou égale à la vitesse seuil V. Grâce au bagage selon l’invention, un utilisateur peut déclencher une fermeture automatique du couvercle en initiant manuellement cette fermeture. Cet utilisateur n’a en effet pas de besoin d’accompagner complétement la fermeture du couvercle grâce au moteur électrique qui prend le relai du mouvement initié manuellement. De ce fait, la fermeture automatique par le biais du moteur est initiée de manière particulièrement intuitive. Cette fermeture automatique est plus précisément réalisée dès que l’utilisateur exerce un effort suffisant sur le couvercle. L’effort est détecté grâce aux moyens de détermination qui permettent d’obtenir la force exercée ou la vitesse de déplacement de l’ouvrant résultants de l’action de l’utilisateur. La force exercée ou la vitesse de déplacement sont ensuite comparées à la force seuil ou la vitesse seuil pour permettre le déclenchement du pilotage du moteur électrique par l’unité électronique dans le cas où la force exercée E ou la vitesse de déplacement D a atteint ou dépassé à la force seuil S ou la vitesse seuil S. Cette fermeture automatique par le moteur électrique permet également d’assurer le bon passage en position fermée de l’ouvrant. Avec un bagage selon l’art antérieur disposant d’un mécanisme classique à actionnement manuel, un utilisateur peut initier la fermeture du couvercle et le laisse retomber sur le caisson du bagage. Cette cinématique permet de verrouiller le couvercle dans une position fermée. Toutefois il peut être constaté certaines situations dans laquelle le couvercle n’arrive pas à atteindre sa position fermée et verrouillée, par exemple si l’inertie conférée au couvercle lors de l’initiation de la fermeture n’est pas suffisante. De plus, la retombée du couvercle sur le caisson peut être brutale, au risque de dégrader progressivement le bagage. La fermeture automatique du couvercle du bagage selon l’invention évite ces situations. Ainsi, lorsqu’un utilisateur initie manuellement la fermeture, cette dernière est terminée de manière certaine et contrôlée (non brutale) par le moteur électrique, et l’utilisateur peut se saisir du bagage et le déplacer sans risque d’ouverture inopinée. Avantageusement, le bagage comprend une charnière entre l’ouvrant et le dormant, le moteur électrique coopérant avec la charnière pour ouvrir ou fermer l’ouvrant, et les moyens de détermination comprennent un premier capteur de position d’un organe de la charnière, dit «organe témoin», les moyens de détermination étant paramétrés pour calculer la force exercée E à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant ainsi que d’une résistance à ce déplacement exercée par le moteur électrique, et/ou calculer la vitesse de déplacement de l’ouvrant à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant. De cette manière, la détection de la force exercée sur l’ouvrant, et/ou de la vitesse de cet ouvrant est réalisée par le biais d’un organe de la charnière. Cette détermination est réalisée de manière indirecte. De plus, en étant situé sur cette charnière, la position de l’organe témoin permet de déterminer la position de l’ouvrant par rapport au dormant, ainsi que les évolutions de position de l’ouvrant par rapport au dormant grâce aux évolutions de la position de cet organe témoin. Dans ce cas, selon une conception préférentielle, la charnière comprend : - un mécanisme de conversion d’un mouvement de rotation du moteur électrique en un mouvement de translation, le mécanisme de conversion comprenant un organe de transmission mobile en translation le long d’un axe de translation T ; - un organe de couplage couplé par une première de ses extrémités à l’ouvrant sur un premier point de pivot excentré d’un axe de rotation de l’ouvrant, et à une seconde de ses extrémités à l’organe de transmission sur un second point de pivot, une translation de l’organe de transmission selon un premier sens entraînant une ouverture de l’ouvrant, et une translation de l’organe de transmission selon un second sens entraînant une fermeture de l’ouvrant ; l’organe de transmission formant l’organe témoin. Cette conception de la charnière permet que l’organe témoin soit formé par un organe du mécanisme de conversion permettant de transmettre le mouvement produit par le moteur électrique jusqu’à l’ouvrant. En conséquence, c’est de manière sûre et certaine que le déplacement de l’organe témoin peut être corrélé à un déplacement de l’ouvrant. Selon une caractéristique préférentielle, l’ouvrant est : - mobile par rapport au dormant entre une position d’ouverture maximale et une position d’ouverture intermédiaire dans laquelle l’ouvrant est directement positionné à proximité de sa position fermée et fait saillie par rapport au dormant ; - mobile par rapport au dormant entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée ; et l’unité électronique est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique pour qu’il tende à maintenir l’ouvrant dans sa position d’ouverture intermédiaire en exerçant une résistance R allant à l’encontre d’une translation de l’ouvrant dans sa position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée, avec la résistance R égale à la force seuil S. Selon ce mode de réalisation, l’ouvrant présente une position proche de sa position fermée, qu’il tend à maintenir. Une telle position d’ouverture intermédiaire peut permettre, par exemple, d’éviter que l’ouvrant n’adopte une position dans laquelle il peut être très difficilement préhensible par un utilisateur, par exemple pour interrompre sa fermeture ou pour le rouvrir. Cette position d’ouverture intermédiaire peut également procurer au bagage une cinématique d’ouverture relativement sophistiquée et susceptible de procurer un aspect qualitatif au bagage. Dans sa position d’ouverture intermédiaire, ce n’est que lors de l’application d’un effort supérieur ou égal à la résistance exercée par le moteur électrique (et ainsi équivalente à la force seuil), que l’ouvrant va pouvoir passer dans sa position fermée sous l’action du moteur électrique. Avantageusement, l’ouvrant est: - mobile en rotation par rapport au dormant entre la position d’ouverture maximale et la position d’ouverture intermédiaire; - mobile en translation par rapport au dormant entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée. L’ouvrant présente alors une cinématique d’ouverture qualitative et/ou attractive. Dans ce cas, selon une caractéristique préférée, la charnière comprend au moins un bâti mobile monté mobile en translation sur au moins un élément de guidage en translation présenté par le dormant, et l’ouvrant est monté au moins mobile en rotation sur le ou les bâtis mobiles. Selon une conception avantageuse, le dormant présente un cadre délimitant un emplacement occupé par l’ouvrant dans sa position fermée, et les moyens de détermination comprennent au moins un second capteur de position de l’ouvrant par rapport au cadre, positionné à proximité immédiate du cadre, le ou les seconds capteurs de position étant indépendants du ou des premiers capteurs de position, les moyens de détermination étant paramétrés pour calculer la force exercée E à partir d’un signal du ou des seconds capteurs engendrés par l’application d’un effort sur l’ouvrant dans sa position d’ouverture intermédiaire à la force exercée. Un second capteur, ou plusieurs seconds capteurs, permettent de s’assurer que l’effort appliqué sur l’ouvrant pour le fermer est complètement capté par les moyens de détermination. En effet, du fait que le premier capteur permet de déterminer la force exercée sur l’ouvrant de manière indirecte, l’intégration d’autres capteurs permet de s’assurer qu’une force exercée sur l’ouvrant est correctement déterminée. Dans ce cas, selon une conception préférée, le ou les seconds capteurs sont positionnés à proximité immédiate d’un bord avant du cadre, opposé à un bord arrière du cadre, la charnière étant positionnée dans le dormant du côté du bord arrière du cadre. Cette conception permet de compenser le phénomène de levier et l’apparition d’un moment parasite dans le cas où une personne exerce une force sur une partie de l’ouvrant qui est opposée à la charnière. Plus précisément, dans le cas où une personne exerce un effort pour tendre à fermer l’ouvrant sur un bord avant opposé au bord arrière de l’ouvrant, alors cet effort produit un effet de levier sur la charnière et cet effort n’est pas correctement capté par le ou les premiers capteurs du fait de la présence d’un moment parasite au niveau de la charnière. Aussi, le positionnement d’un ou de plusieurs seconds capteurs à proximité immédiate du bord avant du cadre permet de compenser ce moment parasite et de s’assurer que l’effort appliqué sur l’ouvrant soit correctement déterminé. Au final, un effort de même intensité permet d’entraîner la fermeture automatique de l’ouvrant, que cet effort soit appliqué sur une partie ou une partie arrière de l’ouvrant. Selon une caractéristique préférée, le ou les seconds capteurs sont des capteurs à effet Hall, et l’ouvrant porte un ou des aimants positionnés en regard du ou des capteurs à effet Hall. De tels capteurs à effet Hall permettent de déterminer la position de l’ouvrant par rapport au cadre grâce à la capacité de ces capteurs à déterminer la position d’un objet par le biais des champs magnétiques. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels: est une représentation schématique de côté d’un bagage selon un premier mode de réalisation de l’invention, comprenant un caisson et un couvercle, pour lequel une cinématique de fermeture du couvercle est représentée ; estune représentation schématique de côté d’un mécanisme d’ouverture du bagage selon le premier mode de réalisation de l’invention ; estune vue en perspective d’un bagage ouvert selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique selon une vue en coupe de côté d’un bagage, selon le deuxième mode de réalisation, avec son couvercle dans une position fermée; une représentation schématique selon une vue de côté en coupe d’un bagage, selon le deuxième mode de réalisation, avec son couvercle dans une position d’ouverture intermédiaire ; une représentation schématique selon une vue de côté en coupe d’un bagage, selon le deuxième mode de réalisation, avec son couvercle dans une position d’ouverture maximale. Un bagage selon l’invention est illustré par les figures 1 à 6. Le bagage comprend un caisson 20 et un couvercle 10 monté mobile sur le caisson 20. Le caisson 20 forme un dormant 2, et le couvercle forme un ouvrant 1. En d’autres termes, l’ouvrant 1 est monté mobile par rapport au dormant 2. En référence aux figures 1 à 6, l’ouvrant 1 est mobile entre une position fermée et au moins une position ouverte. Dans sa position fermée, l’ouvrant 1 est rabattu sur le dormant 2. Selon la figure 3, et tel que cela est détaillé par la suite, le dormant 2 présente un cadre 200. Ce cadre 200 délimite un emplacement qui est occupé par l’ouvrant 1 dans sa position fermée F. En référence au premier mode de réalisation illustré par les figures 1 et 2, l’ouvrant 1 est monté mobile en rotation uniquement sur le dormant 2. En référence au deuxième mode de réalisation illustré par les figures 3 à 6, l’ouvrant 1 présente une cinématique d’ouverture ou de fermeture plus complexe par rapport au premier mode de réalisation. Plus précisément, l’ouvrant 1 est : - mobile en rotation par rapport au dormant (2) entre une position d’ouverture maximale et une position d’ouverture intermédiaire; - mobile en translation par rapport au dormant 2 entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée. La position d’ouverture intermédiaire, illustrée par la figure 5, correspond notamment à une position dans laquelle l’ouvrant 1 est suffisamment écarté de sa position fermée, par le biais d’une translation, pour qu’il puisse être saisi par un utilisateur du bagage. Bien entendu, le bagage selon le premier mode de réalisation peut également présenter un ouvrant 1 qui, tout en étant uniquement monté mobile en rotation, présente une position d’ouverture intermédiaire comparable à celle du deuxième mode de réalisation. Pour permettre la mobilité de l’ouvrant 1 sur le dormant 2, le bagage comprend une charnière 3 entre l’ouvrant 1 et le dormant 2. La charnière 3 est décrite plus précisément par la suite en référence aux deux modes de réalisation. Le bagage comprend également: - au moins un moteur électrique 40 ; - des moyens de détermination 5 d’une force exercée E sur l’ouvrant 1 et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1 lors de l’application d’un effort par un utilisateur entraînant un déplacement de l’ouvrant 1 depuis l’une de ses positions ouvertes en direction de sa position fermée; - une unité électronique 6 couplée au moteur électrique 40 et aux moyens de détermination 5. Le ou les moteurs électriques 40 motorisent l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant 1. A cet effet, le ou les moteurs électriques 40 coopèrent avec la charnière 3. Selon les présents modes de réalisation, le bagage comprend notamment deux moteurs électriques 40. Ces moteurs électriques 40 sont des moteurs à courant continu à balais. Chaque moteur électrique 40 est en outre équipé d’un réducteur 41 et produit un mouvement de rotation. La charnière comprend plus précisément deux sous-ensembles dont un sous-ensemble gauche et un sous-ensemble droit coopérant chacun avec l’un des deux moteurs électrique 40. Bien entendu, il est envisageable que la charnière 3 comprenne deux sous-ensembles dont un seul coopère avec un unique moteur électrique 40. Tel qu’expliqué précédemment, grâce aux moyens de détermination 5, il est possible d’obtenir la force exercée E sur l’ouvrant et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1. La force exercée E résulte d’un actionnement manuel par un utilisateur, soit en d’autres termes du saisissement de l’ouvrant 1 par une main M de l’utilisateur et l’application d’un effort pour fermer l’ouvrant 1. Ces moyens de détermination 5 sont décrits plus en détails par la suite. De plus, selon l’invention, l’unité électronique 6 est paramétrée avec une force seuil S et/ou une vitesse seuil V. Par exemple cette force seuil S peut être égale à 20N. La force exercée E est ainsi utilisée par l’unité électronique 6 qui est paramétrée pour piloter le moteur électrique 40 pour qu’il entraîne l’ouvrant 1 en position fermée si la force exercée E est supérieure ou égale à la force seuil S. Selon un autre exemple, la vitesse seuil V peut correspondre à une vitesse angulaire de rotation de l’ouvrant 1 déterminée expérimentalement pour correspondre à une vitesse suffisante pour permettre le passage de l’ouvrant 1 d’une position ouverte à sa position d’ouverture intermédiaire. Dans ce cas, dès que la vitesse de déplacement D est supérieure ou égale à la vitesse seuil C, alors l’unité électronique 6 pilote le moteur électrique 40 pour qu’il entraîne, suite à l’arrivée de l’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire, son passage de cette position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée. Le bagage comprend également des moyens d’arrêt du moteur électrique 40. Ces moyens d’arrêt du moteur électrique 40 sont configurés pour interrompre une fermeture de l’ouvrant 1 par le moteur électrique 40 suite à la détection d’une résistance allant à l’encontre de la fermeture de l’ouvrant. Tel que cela est détaillé par la suite, cette résistance est détectée à l’aide des moyens de détermination 5. Le ou les moteurs électriques 40 peuvent entraîner en mobilité l’ouvrant 1 sur le dormant 2 à l’aide de la conception décrite ci-après du couplage du ou des moteurs électriques 40 à la charnière 3. En référence à la figure 2, et aux figures 4 à 6, la charnière 3 comprend un mécanisme de conversion d’un mouvement de rotation en un mouvement de translation. Ce mécanisme de conversion comprend un organe intermédiaire 43 qui est mobile en translation sous l’effet du moteur électrique 40. En référence à la figure 2 : - le moteur 40 et le réducteur 41 permettent d’entraîner en rotation une vis 42; - le mécanisme de conversion correspond à une vis à billes, l’organe intermédiaire 43 étant plus particulièrement un écrou 430. L’écrou 430 est couplé sur la vis 42. L’organe intermédiaire 43, et plus particulièrement l’écrou 430, est mobile le long d’un axe de translation T qui est formé par l’axe d’extension de la vis 42. Selon le premier mode de réalisation illustré par la figure 2, dans lequel l’ouvrant 1 est uniquement monté mobile en rotation sur le dormant 2, la charnière 3 comprend également un bras de transmission 7 qui couple l’organe intermédiaire 43 à l’ouvrant 1. Plus particulièrement, le bras de transmission 7 couple l’organe intermédiaire 43 au couvercle 10. Tel qu’illustré par la figure 2, le bras de transmission 7 est plus précisément couplé par une première extrémité à l’ouvrant 1 sur un premier point de pivot 71 qui est excentré de l’axe de rotation R de l’ouvrant 1. Le bras de transmission 7 est également couplé par une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, à l’organe intermédiaire 43 sur un second point de pivot 72. Le dispositif 1 est configuré de manière à ce qu’une translation de l’organe intermédiaire 43 selon un premier sens entraîne l’ouverture de l’ouvrant 1, et qu’une translation de l’organe intermédiaire 43 selon un second sens entraîne une fermeture de l’ouvrant 1. Selon le deuxième mode de réalisation illustré par les figures 4 à 6, dans lequel l’ouvrant 1 présente une mobilité en translation entre sa position d’ouverture intermédiaire et sa position fermée, la charnière 3 présente les mêmes caractéristiques que celle du premier mode de réalisation, et comprend également au moins un bâti mobile 8 monté mobile en translation sur au moins un élément de guidage 80 en translation présenté par le dormant 2. Plus précisément, la charnière 3 comprend deux bâtis mobiles 8, soit un bâti mobile 8 pour chaque sous-ensemble. L’ouvrant 1 est alors monté mobile en rotation sur le ou les bâtis mobiles 8. Des chemins de came complémentaires, dont un premier chemin de came C1 et un deuxième chemin de came C2 présentés par le dormant 2 et/ou par les bâtis mobiles 8, permettent de transformer le mouvement de translation de l’organe intermédiaire 43 le long de l’axe de translation T soit en un mouvement de translation de l’ouvrant 1, soit en un mouvement de rotation de l’ouvrant 1. Plus spécifiquement, selon le mode de réalisation illustré par les figures 4 à 6, le bâti mobile 8 porte l’axe de rotation R et un second axe de rotation A; De plus, l’ouvrant 1 comprend une partie fixe 11 s’étendant à l’intérieur du caisson 20 dans la position fermée de l’ouvrant 1. Cette partie fixe est solidaire d’un plan principal de l’ouvrant 1. La partie fixe 11 coopère avec le bâti mobile 8 pour permettre à l’ouvrant 1 d’être mobile en rotation autour de l’axe de rotation R. Selon le présent mode de réalisation, la charnière 3 comprend: - une première came P1 mobile dans le premier chemin de came C1, la première came P1 étant également le premier point de pivot 71auquel est couplé le bras de transmission 7 ; - une deuxième came P2 mobile dans le deuxième chemin de came C2; - un deuxième bras de transmission 73 couplé à la première came P1 à une première extrémité et à la deuxième came P2 à une deuxième extrémité; - un troisième bras de transmission 74 couplé à la deuxième came P2 à une extrémité et au second axe de rotation A à une deuxième extrémité. Tel que cela est illustré par les figures 4 et 5, la translation de l’organe intermédiaire 43 le long d’une première section de la vis 42 entraîne une translation du bâti mobile 8 entre une position basse et une position haute, et ainsi une translation de l’ouvrant 1 entre sa position fermée et sa position d’ouverture intermédiaire. Cette translation du bâti mobile 8 est permise grâce au premier chemin de came C1 et au deuxième chemin de came C2 qui présentent chacun une portion rectiligne. La translation de l’organe intermédiaire 43 le long de la première section de la vis 42 entraîne, grâce au bras de transmission 7, au deuxième bras de transmission 73, au troisième bras de transmission 74, ainsi qu’aux contraintes exercées par les chemins de cames, le déplacement de la première came P1 et de la deuxième came P2 uniquement le long des portions rectilignes de leur chemin de came respectives. Tel que cela est illustré par les figures 5 et 6, la translation de l’organe intermédiaire 43 le long d’une seconde section de la vis 42 entraîne une rotation de l’ouvrant 1 autour de l’axe de rotation R qui est situé sur le ou les bâtis mobiles 8, et ainsi une rotation de l’ouvrant 1 par rapport au dormant 2. Cette rotation de l’ouvrant 1 est permise grâce au premier chemin de came C1 et au deuxième chemin de came C2 qui présentent chacun une portion courbe qui prolonge leur portion rectiligne. La translation de l’organe intermédiaire 43 le long de la deuxième section de la vis 42 entraîne quant à elle, grâce au bras de transmission 7, au deuxième bras de transmission 73, au troisième bras de transmission 74, ainsi qu’aux contraintes exercées par les chemins de cames, le déplacement de la première came P1 et de la deuxième came P2 uniquement le long des portions courbes de leur chemin de came respectives. La première came P1 et la deuxième came P2 sont alors plus spécifiquement entraînées en rotation autour respectivement de l’axe de rotation R et du second axe de rotation A. Tel qu’expliqué précédemment, les moyens de détermination 5 permettent d’obtenir la force exercée E et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1. A titre principal, cette détermination est réalisée de manière indirecte. En effet, les moyens de détermination 5 comprennent un premier capteur 51 de position d’un organe de la charnière, dit «organe témoin». Les moyens de détermination 5 sont ainsi paramétrés pour calculer la force exercée E, et/ou la vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1, à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant 1. Selon les présents modes de réalisation, l’organe de transmission 43 forme l’organe témoin. Plus précisément, le premier capteur 51 de position permet de déterminer la position de l’organe intermédiaire 43, et plus précisément de l’écrou 430, le long de son axe de translation T. La position de l’ouvrant 1 par rapport au dormant 2 est alors corrélée à la position de l’organe intermédiaire 43 le long de l’axe de translation T. L’évolution de la position de l’organe intermédiaire 43 le long de l’axe de translation T permet notamment de déterminer l’évolution de la position de l’ouvrant 1. En d’autres termes, la position réelle de l’écrou 430 et sa vitesse de déplacement permettent aux moyens de détermination de calculer la position de l’ouvrant 1 et sa vitesse de déplacement D. De plus, en étant couplés au moteur électrique 40, les moyens de détermination 5 intègrent une valeur de couple moteur instantané délivrée par le moteur électrique, voire de couple résistant si le moteur exerce un couple allant à l’encontre d’une rotation de la vis 42 et d’un déplacement de l’organe intermédiaire 43. L’ensemble de ces données (couple du moteur électrique 40, position réelle de l’écrou 430 et vitesse instantanée de l’écrou 430) permet de déterminer une résistance à la fermeture de l’ouvrant 1 exercée par le moteur électrique 40, et de réaliser un calcul, par le biais des moyens de détermination 5, de la valeur de la force exercée E. En référence au second mode de réalisation illustré par les figures 4 à 6, et dans lequel l’ouvrant 1 peut adopter une position d’ouverture intermédiaire (figure 5), l’unité électronique 6 est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique 40 pour qu’il tende à maintenir l’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire. Le moteur électrique 40 utilise alors son couplage aux moyens de détermination 5 pour exercer une résistance R (soit un couple résistant) allant à l’encontre d’une translation de l’ouvrant 1 de sa position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée. Avantageusement, la résistance R est égale à la force seuil S. L’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire reste ainsi dans sa position d’ouverture intermédiaire si un utilisateur applique un effort sur l’ouvrant 1 pour le fermer et que cet effort ne produit pas une force exercée E égale ou supérieure à la force seuil S. Dès que l’utilisateur exerce un effort suffisant et que la force exercée E est égale ou supérieure à la force seuil S, alors le moteur entraîne la fermeture de l’ouvrant 1 en entraînant son passage en position fermée. A titre secondaire, la détermination de la force exercée E peut être réalisée de manière directe. En effet, en référence aux figures 3 et 5, les moyens de détermination 5 comprennent un second capteur 52 de position de l’ouvrant 1 par rapport au cadre 200. Ce second capteur 52 est bien entendu indépendant du premier capteur 51. Ce second capteur 52 est positionné à proximité immédiate du cadre 200. Plus précisément, le second capteur 52 est positionné à proximité immédiate d’un bord avant 201 du cadre 200, opposé à un bord arrière 202 du cadre 200, la charnière 3 étant positionnée dans le dormant 2 du côté du bord arrière 202 du cadre 200. Selon le présent mode de réalisation le second capteur 52 est un capteur à effet Hall et un aimant 520 complémentaire du capteur à effet Hall est porté par l’ouvrant en vis-à-vis du second capteur 52. Un tel capteur à effet Hall permet de mesurer une variation de champ magnétique et permet ainsi de détecter la position de l’aimant 520 par rapport au second capteur 52 et ainsi de déterminer la position de l’ouvrant 1 par rapport au bord avant 201 du cadre 200. Les moyens de détermination 5 sont alors paramétrés pour corréler un signal du second capteur 52 engendré par l’application d’un effort sur l’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire à la force exercée E. En référence à la figure 5, un tel second capteur 52 permet de compenser la présence d’un moment parasite, résultant d’un effet de levier, dans le cas où une première force F1 est appliquée sur une partie avant de l’ouvrant 1. En effet, l’application d’une force sur une partie avant de l’ouvrant 1 provoque l’apparition d’un moment parasite du fait de la distance de la partie avant de l’ouvrant 1 par rapport à la charnière 3. Ainsi, le premier capteur 51, en étant intégré dans la charnière 3, permet une meilleure détection d’une seconde force F2 appliquée sur une partie arrière de l’ouvrant 1, à proximité de la charnière 3, comparativement à la détection de la première force F1. Le second capteur 52 permet in fine de corriger la force déterminée et augmente la précision des moyens de détermination 5 pour obtenir la bonne force exercée E. Bagage comprenant: - un caisson (20) formant un dormant (2); - un couvercle (10) formant un ouvrant (1) mobile par rapport au dormant (2) entre une position fermée dans laquelle il est rabattu sur le dormant (2), et au moins une position ouverte; - au moins un moteur électrique (40) motorisant l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant(1); caractérisé en ce qu’il comprend: - des moyens de détermination (5) d’une force exercée (E) sur l’ouvrant (1) et/ou une vitesse de déplacement (D) de l’ouvrant (1) lors de l’application d’un effort par un utilisateur entraînant un déplacement de l’ouvrant (1) depuis l’une de ses positions ouvertes en direction de sa position fermée; - une unité électronique (6) paramétrée avec une force seuil (S) et/ou une vitesse seuil (V) ; et en ce que l’unité électronique (6) est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique (40) pour qu’il entraîne l’ouvrant (1) en position fermée si la force exercée (E) est supérieure ou égale à la force seuil (S), ou si la vitesse de déplacement (D) est supérieure ou égale à la vitesse seuil (V). Bagage selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une charnière (3) entre l’ouvrant (1) et le dormant (2), le moteur électrique (40) coopérant avec la charnière (3) pour ouvrir ou fermer l’ouvrant (1), et en ce que les moyens de détermination (5) comprennent un premier capteur (51) de position d’un organe de la charnière, dit «organe témoin», les moyens de détermination (5) étant paramétrés pour calculer la force exercée (E) à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant (1) ainsi que d’une résistance à ce déplacement exercée par le moteur électrique (40) , et/ou calculer la vitesse de déplacement (D) de l’ouvrant (1) à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant (1). Bagage selon la revendication précédentes, caractérisé en ce en ce que la charnière (3) comprend: - un mécanisme de conversion d’un mouvement de rotation du moteur électrique (40) en un mouvement de translation, le mécanisme de conversion comprenant un organe de transmission (43) mobile en translation le long d’un axe de translation (T); - un organe de couplage (7) couplé par une première de ses extrémités à l’ouvrant (1) sur un premier point de pivot (71) excentré d’un axe de rotation (R) de l’ouvrant (1), et à une seconde de ses extrémités à l’organe de transmission (43) sur un second point de pivot (72), une translation de l’organe de transmission (43) selon un premier sens entraînant une ouverture de l’ouvrant (1), et une translation de l’organe de transmission (43) selon un second sens entraînant une fermeture de l’ouvrant (1); l’organe de transmission (43) formant l’organe témoin. Bagage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ouvrant (1) est: - mobile par rapport au dormant (2) entre une position d’ouverture maximale et une position d’ouverture intermédiaire dans laquelle l’ouvrant (1) est directement positionné à proximité de sa position fermée et fait saillie par rapport au dormant (2); - mobile par rapport au dormant (2) entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée; et en ce que l’unité électronique (6) est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique (40) pour qu’il tende à maintenir l’ouvrant (1) dans sa position d’ouverture intermédiaire en exerçant une résistance (R) allant à l’encontre d’un déplacement de l’ouvrant (1) de sa position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée, avec la résistance (R) égale à la force seuil (S). Bagage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’ouvrant (1) est: - mobile en rotation par rapport au dormant (2) entre la position d’ouverture maximale et la position d’ouverture intermédiaire; - mobile en translation par rapport au dormant (2) entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée. Bagage selon la revendication précédente et l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la charnière (3) comprend au moins un bâti mobile (8) monté mobile en translation sur au moins un élément de guidage (80) en translation présenté par le dormant (2), et en ce que l’ouvrant (1) est monté au moins mobile en rotation sur le ou les bâtis mobiles (8). Bagage selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, et l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dormant (2) présente un cadre (200) délimitant un emplacement occupé par l’ouvrant dans sa position fermée, et en ce que les moyens de détermination (5) comprennent au moins un second capteur (52) de position de l’ouvrant (1) par rapport au cadre (200), positionné à proximité immédiate du cadre, le ou les seconds capteurs de position étant indépendants du ou des premiers capteurs (51) de position, les moyens de détermination (5) étant paramétrés pour calculer la force exercée (E) à partir d’un signal du ou des seconds capteurs (52) engendré par l’application d’un effort sur l’ouvrant (1) dans sa position d’ouverture intermédiaire. Bagage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le ou les seconds capteurs (52) sont positionnés à proximité immédiate d’un bord avant (201) du cadre (200), opposé à un bord arrière (202) du cadre (200), la charnière (3) étant positionnée dans le dormant (2) du côté du bord arrière (202) du cadre (200). Bagage selon l’une quelconque des revendications 7et 8 caractérisé en ce que le ou les seconds capteurs (52) sont des capteurs à effet Hall, et en ce que l’ouvrant (1) porte un ou des aimants (520) positionnés en regard du ou des capteurs à effet Hall. Bagage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’arrêt du moteur électrique (40) configurés pour interrompre une fermeture de l’ouvrant (1) par le moteur électrique (40) suite à la détection d’une résistance allant à l’encontre de la fermeture de l’ouvrant (1).