FR 3103269 A1 20210521 FR 1912871 A 20191119 Un dispositif de mesure (1) du débit massique (Qm) d’un fluide à partir de mesures du débit volumique (Q), de la permittivité (ε) et de la température (T), ledit dispositif de mesure (1) comprenant au moins une enveloppe (8) comprenant : au moins un canal (10) de circulation du fluide comprenant au moins une entrée de fluide (11) et au moins une sortie de fluide (12), au moins un débitmètre à ultrasons (2) configuré pour mesurer le débit volumique (Q) de fluide circulant dans ledit canal (10), au moins un capteur de température (3) configuré pour mesurer la température (T) du fluide dans ledit canal (10) et au moins un capteur capacitif (4) configuré pour mesurer la permittivité (ε) du fluide dans ledit canal (10). Figure de l’abrégé : Figure 3   Dispositif de mesure de débit massique d’un fluide La présente invention concerne le domaine de la mesure de débit massique d’un fluide. De manière connue, en référence à la figure 1, un aéronef comprend un ou plusieurs turbomoteurs comprenant une chambre de combustion 30 dans laquelle entrent de l’air A et du carburant C configurés pour réagir ensemble suivant une réaction de combustion, de manière à dégager l’énergie nécessaire à la poussée de l’aéronef. L’air A provient de l’extérieur du turbomoteur et est guidé vers la chambre de combustion 30 par une veine d’air tandis que le carburant C provient d’un circuit de carburant 20 débouchant dans la chambre de combustion 30. De manière connue, le circuit de carburant 20 comprend d’amont en aval un réservoir de stockage 21 du carburant C, une pompe basse pression 22 de mise en mouvement du carburant C, un filtre 23 de retenue des particules solides contenues dans le carburant C et une pompe haute pression 24 d’accélération du carburant C. Par la suite, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du carburant C dans le circuit de carburant 20. Le circuit de carburant 20 comprend en outre, en aval de la pompe haute pression 24, une vanne de dosage 25 d’un débit massique Qm de carburant C et un ou plusieurs injecteurs 26 pour pulvériser le débit massique Qm dans la chambre de combustion 30. Le carburant refoulé Cr par la vanne de dosage 25 est quant à lui réinjecté dans le circuit de carburant 20 en amont. Dans les faits, le débit massique Qm injecté dans la chambre de combustion 30 doit être tel que la quantité de matière de carburant C et la quantité de matière d’air A dans la chambre de combustion 30 soient dans des proportions dites « stœchiométriques » pour optimiser la réaction de combustion, et ce afin de générer une poussée maximale de l’aéronef tout en limitant au maximum les rejets de gaz brûlés issus de la combustion. Pour permettre un dosage précis, la vanne de dosage 25 est reliée à un organe de calcul 104, lui-même relié à un dispositif de mesure 100 du débit massique Qm. L’organe de calcul 104 permet ainsi, à partir du débit massique Qm mesuré par le dispositif de mesure 100 et du débit massique théorique Qm th, de contrôler le degré d’ouverture D de la vanne de dosage 25 de sorte que le débit massique Qm soit le plus proche possible du débit massique théorique Qm th. En pratique, le dispositif de mesure 100 est positionné entre la vanne de dosage 25 et l’injecteur 26. De manière connue, le dispositif de mesure 100 comprend une turbine volumétrique 101 comprenant une hélice. Une telle turbine volumétrique 101 est configurée pour mesurer le débit volumique Q à partir de la vitesse de rotation de l’hélice. L’organe de calcul 104 est quant à lui configuré pour déterminer le débit massique Qm à partir du débit volumique Q mesuré et de la densité d du carburant C, liée à la nature du carburant C. Dans les faits, le réservoir 21 du circuit de carburant 20 peut être alimenté en différents carburants C lors du ravitaillement, si bien que la composition précise du carburant C dans le turbomoteur et donc sa nature n’est pas connue. Aussi, le dispositif de mesure 100 comprend également un thermomètre 102 de mesure de la température T et des électrodes 103 de mesure de la permittivité ε du carburant C. L’organe de calcul 104 est configuré pour déterminer la nature du carburant C à partir des mesures conjointes de la température T et de la permittivité ε. En pratique, lors du vol de l’aéronef, les vibrations induites par le moteur, les chocs (atterrissage ou appontage) et la turbulence de l’air environnant sont susceptibles de se propager dans l’hélice de la turbine volumétrique 101, ce qui peut affecter la précision de la mesure du débit massique Qm et réduire la durée de vie de la turbine volumétrique 101, ce qui présente un inconvénient. De manière incidente, pour mesurer le débit massique d’un circuit de carburant de turbomoteur d’aéronef, il est connu par la demande de brevet US2007151333A1 d’utiliser conjointement un débitmètre à force de Coriolis et un débitmètre à ultrasons qui sont distants l’un de l’autre afin de limiter l’échauffement. En pratique, le débitmètre à force de Coriolis est sensible aux vibrations dans l’aéronef en vol, ce qui peut affecter la précision de la mesure du débit massique et réduire sa durée de vie. Par ailleurs, l’utilisation de deux débitmètres distants l’un de l’autre ne permet pas de garantir une mesure précise et augmente l’encombrement et le coût. En outre, il est nécessaire de prévoir un thermomètre associé à chaque débitmètre. L’invention vise ainsi à pouvoir mesurer précisément le débit massique d’un circuit de carburant d’un turbomoteur d’aéronef en vol. L’invention concerne un dispositif de mesure du débit massique d’un fluide à partir de mesures du débit volumique, de la permittivité et de la température dudit fluide, ledit dispositif de mesure comprenant au moins une enveloppe comprenant : au moins un canal de circulation du fluide comprenant au moins une entrée de fluide et au moins une sortie de fluide, au moins un débitmètre à ultrasons configuré pour mesurer le débit volumique de fluide circulant dans ledit canal, au moins un capteur de température configuré pour mesurer la température du fluide dans ledit canal et au moins un capteur capacitif configuré pour mesurer la permittivité du fluide dans ledit canal. Grâce à l’invention, le débit massique d’un fluide peut être mesuré de manière à la fois précise et fiable, même dans un environnement soumis aux chocs et aux vibrations, tel que celui de l’aéronautique. En effet, le dispositif de mesure ne comprend pas d’élément mobile susceptible d’être perturbé par les chocs et vibrations, telle que la turbine volumétrique ou le débitmètre à force de Coriolis de l’art antérieur. En outre, le dispositif de mesure selon l’invention possède une plus grande durée de vie. De manière avantageuse, toutes les mesures sont réalisées au sein d’un unique dispositif de mesure, ce qui limite l’encombrement. Un tel dispositif de mesure est par ailleurs résistant aux hautes températures et peut ainsi être positionné à proximité d’une chambre de combustion. Dans une mise en œuvre pratique de l’invention, le débitmètre à ultrasons, le capteur de température et le capteur capacitif sont positionnés de manière adjacente. De manière avantageuse, des mesures rapprochées augmentent la fiabilité du dispositif de mesure car les propriétés physiques du fluide sont identiques pour chacune des mesures. Au contraire, dans l’art antérieur, le débitmètre à force de Coriolis est distant du débitmètre à ultrasons pour éviter de perturber l’écoulement à proximité du débitmètre à ultrasons, ce qui fausserait les résultats. Par ailleurs, ces mesures rapprochées réduisent l’encombrement et facilitent le montage du dispositif de mesure qui peut être compact. Dans une autre mise en œuvre pratique de l’invention, le fluide étant configuré pour circuler d’amont en aval dans le canal, le débitmètre à ultrasons est positionné en amont du capteur de température et du capteur capacitif. De manière avantageuse, le débitmètre à ultrasons mesure le débit volumique d’un fluide avec le moins de perturbation possible, ce qui améliore la précision de la mesure. Dans une autre mise en œuvre pratique de l’invention, le débitmètre à ultrasons comprend au moins un émetteur d’ultrasons et au moins un récepteur d’ultrasons montés fixes sur une face extérieure du canal de manière à ce que les ultrasons se propagent au sein du canal dudit émetteur d’ultrasons vers ledit récepteur d’ultrasons. Un tel débitmètre à ultrasons permet une mesure fiable et précise même dans un environnement soumis aux chocs et vibrations, tout en étant pérenne et de faible complexité. De préférence, le débitmètre à ultrasons comprend deux émetteurs d’ultrasons et deux récepteurs d’ultrasons montés fixes sur une face extérieure du canal de manière à ce que les ultrasons se propagent au sein du canal dudit émetteur d’ultrasons vers ledit récepteur d’ultrasons. Un tel débitmètre à ultrasons permet avantageusement de réaliser deux mesures identiques du débit volumique du fluide, cette redondance augmentant la fiabilité de la mesure. L’invention concerne également un ensemble d’au moins un dispositif de mesure tel que décrit précédemment et d’au moins un organe de calcul, ledit organe de calcul étant configuré pour déterminer, d’une part, la densité du fluide à partir de la permittivité et la température mesurées et, d’autre part, le débit massique du fluide à partir du débit volumique mesuré et de la densité déterminée. L’organe de calcul comporte de manière préférée une base de données associant des débits massiques à des couples de permittivité et de température. L’invention concerne aussi un circuit de fluide comprenant au moins un ensemble tel que décrit ci-dessus. L’invention concerne notamment un circuit de carburant de turbomoteur d’aéronef, ledit turbomoteur d’aéronef comprenant au moins une chambre de combustion d’air avec du carburant injecté par le circuit de carburant, ledit circuit de carburant comprenant au moins un ensemble tel que décrit précédemment pour mesurer le débit massique de carburant injecté dans ladite chambre de combustion. De manière avantageuse, l’ensemble du dispositif de mesure et de l’organe de calcul permet de déterminer le débit massique injecté dans le turbomoteur d’aéronef et ainsi de déterminer les conditions de combustion dans la chambre de combustion, à savoir la proportion de carburant injecté par rapport à l’air. Selon un aspect, l’invention concerne un circuit d’huile de turbomoteur d’aéronef comprenant au moins un ensemble tel que décrit précédemment pour mesurer le débit massique d’huile. Selon un aspect, l’invention concerne un circuit de refroidissement de turbomoteur d’aéronef comprenant au moins un ensemble tel que décrit précédemment pour mesurer le débit massique de fluide de refroidissement. Selon une réalisation préférée, le circuit de carburant comprenant au moins une vanne de dosage du débit massique de carburant, l’organe de calcul est configuré pour déterminer le degré d’ouverture de la vanne de dosage en fonction du débit massique déterminé. De manière avantageuse, l’ensemble du dispositif de mesure et de l’organe de calcul permet de réguler le débit massique injecté dans le turbomoteur d’aéronef de manière à optimiser la combustion pour générer une poussée maximale de l’aéronef tout en limitant les rejets de gaz brûlés. De préférence, le fluide circulant d’amont en aval dans le circuit, le dispositif de mesure est placé en aval de la vanne de dosage, pour mesurer le débit massique injecté dans la chambre de combustion. L’invention concerne en outre un turbomoteur d’aéronef comprenant au moins un circuit de carburant tel que décrit précédemment. L’invention concerne également un turbomoteur d’aéronef comprenant au moins un circuit d’huile tel que décrit précédemment. L’invention concerne également un turbomoteur d’aéronef comprenant au moins un circuit de refroidissement tel que décrit précédemment. L’invention concerne en outre un aéronef comprenant un turbomoteur tel que décrit précédemment. L’invention concerne par ailleurs un procédé de détermination du débit massique Qm d’un fluide au moyen d’un ensemble tel que décrit précédemment, ledit procédé comprenant : une mesure de la température du fluide au moyen du capteur de température du dispositif de mesure, une mesure de la permittivité du fluide au moyen du capteur capacitif du dispositif de mesure, une détermination de la densité d du fluide au moyen de température et de la permittivité mesurées, au moyen de l’organe de calcul, une mesure du débit volumique Q du fluide au moyen du débitmètre à ultrasons du dispositif de mesure et une détermination du débit massique du fluide Qm à partir de la densité calculée d et du débit volumique Q mesuré au moyen dudit organe de calcul, suivant la formule suivante, où ρ désigne une masse volumique de référence du fluide : Qm = Q.d.ρ Il va de soi que les mesures décrites ci-dessus peuvent être réalisées dans un ordre quelconque. L’invention précédemment décrite permet ainsi avantageusement de mesurer de manière précise et fiable le débit massique d’un fluide, et ce notamment dans un environnement aéronautique soumis aux chocs et vibrations. Le dispositif de mesure ne comporte en effet pas d’élément mobile mais uniquement des éléments fixes de grande durée de vie. En outre, le dispositif de mesure permet de réaliser des mesures rapprochées du fluide dans les mêmes conditions physiques, ce qui améliore la fiabilité de la mesure, contrairement à l’art antérieur où le débitmètre à force de Coriolis est distant du débitmètre à ultrasons pour ne pas fausser les résultats. Le dispositif de mesure selon l’invention est en outre compact et facile à monter sur un circuit de fluide. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels des références identiques sont données à des objets semblables et sur lesquels : est une représentation schématique fonctionnelle du circuit de carburant d’un turbomoteur d’aéronef comprenant un dispositif de mesure d’un débit massique de carburant selon l’art antérieur ; est une représentation schématique fonctionnelle d’un circuit de carburant d’un turbomoteur d’aéronef comprenant un dispositif de mesure du débit massique de carburant selon une forme de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique fonctionnelle du dispositif de mesure du circuit de carburant de la figure 2 ; est une représentation schématique fonctionnelle d’un procédé de mesure du débit massique de carburant dans le circuit de carburant de la figure 2. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. En référence à la figure 2, comme déjà présenté dans le préambule, il est représenté une chambre de combustion 30 de turbomoteur d’aéronef dans laquelle entrent de l’air A et du carburant C configurés pour réagir ensemble suivant une réaction de combustion, de manière à dégager l’énergie nécessaire à la poussée de l’aéronef. L’air A provient de l’extérieur du turbomoteur et est guidé vers la chambre de combustion 30 par une veine d’air tandis que le carburant C provient d’un circuit de carburant 20 débouchant dans la chambre de combustion 30. Toujours en référence à la figure 2, comme déjà présenté dans le préambule, le circuit de carburant 20 comprend d’amont en aval un réservoir de stockage 21 du carburant C, une pompe basse pression 22 de mise en mouvement du carburant C, un filtre 23 de retenue des particules solides contenues dans le carburant C et une pompe haute pression 24 d’accélération du carburant C. Par la suite, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du carburant C dans le circuit de carburant 20. Le circuit de carburant 20 comprend en outre, en aval de la pompe haute pression 24, une vanne de dosage 25 d’un débit massique Qm de carburant C et un ou plusieurs injecteurs 26 pour pulvériser le débit massique Qm dans la chambre de combustion 30. Le carburant refoulé Cr par la vanne de dosage 25 est quant à lui réinjecté dans le circuit de carburant 20 en amont. Toujours en référence à la figure 2, selon l’invention, le circuit de carburant 20 comprend en outre un dispositif de mesure 1 de paramètres physiques du carburant C, à savoir le débit volumique Q, la température T et la permittivité ε, ainsi qu’un organe de calcul 5 configuré pour déterminer le débit massique Qm de carburant C dans le circuit de carburant 20 à partir des paramètres physiques mesurés par le dispositif de mesure 1. Plus précisément, selon l’invention et comme illustré sur les figures 2 et 3, le dispositif de mesure 1 comprend une enveloppe 8 comprenant un canal 10 de circulation du carburant C comportant une entrée 11 et une sortie 12, un débitmètre à ultrasons 2, un capteur de température 3 et un capteur capacitif 4. Le débitmètre à ultrasons 2, le capteur de température 3 et le capteur capacitif 4 sont configurés pour mesurer respectivement le débit volumique Q, la température T et la permittivité ε du carburant C dans le canal 10. L’organe de calcul 5 est quant à lui configuré pour déterminer la densité d du carburant C à partir des mesures conjointes de la température T et de la permittivité ε. La détermination de la densité d combinée à la mesure du débit volumique Q permet ensuite à l’organe de calcul 5 de déterminer le débit massique Qm du carburant suivant la formule suivante :Qm = Q.d.ρ où ρ désigne une masse volumique de référence du carburant C, telle que la masse volumique de l’eau à 3,98°C et à pression atmosphérique égale à 1000kg/m3. L’organe de calcul 5 se présente de manière préférée sous la forme d’un calculateur et comporte, dans cet exemple, une base de données associant des débits massiques à des couples de permittivité et de température. La base de données se présente, dans cet exemple, sous la forme d’abaques numériques. De manière avantageuse, un tel dispositif de mesure 1 permet de mesurer de manière fiable et précise le débit massique Qm de carburant C lorsque l’aéronef est en vol, à savoir soumis à des vibrations engendrées par la turbulence du moteur, les chocs (atterrissage ou appontage) et de l’air environnant. En effet, le dispositif de mesure 1 ne comporte que des éléments fixes qui ne sont pas sensibles à de telles vibrations. Les mesures obtenues ne sont ainsi avantageusement pas faussées par les conditions de vol. En outre, un tel dispositif de mesure 1 possède une grande robustesse, ce qui améliore la durée de vie, ainsi qu’une faible complexité, ce qui limite son coût. Dans l’exemple de la figure 2, l’organe de calcul 5 est relié à la vanne de dosage 25 et configuré pour déterminer le degré d’ouverture D de la vanne de dosage 25 en fonction du débit massique Qm déterminé et d’un débit massique théorique Qm th. De manière avantageuse, un tel organe de calcul 5 permet de réguler le débit massique Qm de carburant C injecté dans la chambre de combustion 30. Ainsi, l’organe de calcul 5 permet de réguler la proportion de carburant C par rapport à celle d’air A dans la chambre de combustion 30 de manière à optimiser la combustion, à savoir générer une poussée maximale de l’aéronef tout en limitant au maximum les rejets de gaz brûlés issus de la combustion. Il va de soi que l’organe de calcul 5 pourrait être uniquement configuré pour déterminer le débit massique Qm de carburant C dans la conduite de carburant 20. En particulier, le degré d’ouverture D de la vanne de dosage 25 pourrait être contrôlé par un organe de contrôle quelconque, relié ou non à l’organe de calcul 5. Dans l’exemple de la figure 2, le dispositif de mesure 1 est monté sur le circuit de carburant 20 en aval de la vanne de dosage 25 et plus précisément entre la vanne de dosage 25 et l’injecteur 26, de manière à mesurer le débit massique Qm effectivement injecté à la chambre de combustion 30. Il va cependant de soi que le dispositif de mesure 1 pourrait être monté autre part sur le circuit de carburant 20 mais le débit massique mesuré ne serait pas celui injecté à la chambre de combustion 30. Par ailleurs, il va de soi que le circuit de carburant 20 pourrait comprendre plusieurs organes de calcul 5 et/ou plusieurs dispositifs de mesure 1 afin par exemple de mesurer le débit massique Qm du carburant en plusieurs points du carburant 20. Cette pluralité augmente toutefois fortement l’encombrement et le coût. Il va en outre de soi qu’un dispositif de mesure 1 pourrait comprendre plusieurs débitmètres à ultrasons 2 et/ou plusieurs capteurs de température 3 et/ou plusieurs capteurs capacitifs 4 afin de réaliser des mesures redondantes et ainsi augmenter son niveau de fiabilité. A noter que dans l’exemple de la figure 2, le dispositif de mesure 1 et l’organe de calcul 5 sont configurés pour déterminer le débit massique Qm de carburant C dans le circuit de carburant 20 d’un turbomoteur d’aéronef. Il va cependant de soi que le dispositif de mesure 1 et l’organe de calcul 5 pourraient sont configurés pour déterminer le débit massique Qm d’un fluide quelconque, en particulier le débit massique d’huile dans le circuit d’huile d’un turbomoteur d’aéronef ou encore le débit massique de fluide de refroidissement dans le circuit de refroidissement d’un turbomoteur d’aéronef. Le dispositif de mesure 1 et l’organe de calcul 5 pourraient également être montés sur un véhicule de transport routier thermique quelconque, telle qu’une voiture thermique, pour déterminer le débit massique Qm de carburant C, d’huile ou de fluide de refroidissement. On décrit par la suite plus précisément le débitmètre à ultrasons 2, le capteur de température 3 et le capteur capacitif 4 du dispositif de mesure 1 montés dans l’enveloppe 8. Dans l’exemple de la figure 3, le débitmètre à ultrasons 2, le capteur de température 3 et le capteur capacitif 4 sont positionnés de manière adjacente dans l’enveloppe 8 de manière à former un unique bloc de mesure. Les propriétés physiques du carburant C sont ainsi avantageusement identiques pour la mesure du débitmètre à ultrasons 2, du capteur de température 3 et du capteur capacitif 4, ce qui améliore la précision de la mesure du débit massique Qm. Une telle disposition rend par ailleurs le dispositif de mesure 1 compact et facilite ainsi son montage sur le circuit de carburant 20. Il va cependant de soi que le débitmètre à ultrasons 2, le capteur de température 3 et le capteur capacitif 4 pourraient être écartés. Toujours dans l’exemple de la figure 3, le débitmètre à ultrasons 2 est positionné en amont du capteur de température 3 et du capteur capacitif 4. De manière avantageuse, l’écoulement du carburant C au niveau du débitmètre à ultrasons 2 est ainsi très peu perturbé, ce qui améliore la précision de la mesure. Le capteur de température 3 est quant à lui dans l’exemple de la figure 3 placé en amont du capteur capacitif 4, mais le capteur de température 3 et le capteur capacitif 4 pourraient tout à fait être inversés. Comme illustré sur la figure 3, le débitmètre à ultrasons 2 est configuré pour mesurer le temps de propagation d’ultrasons dans le canal 10 où circule le carburant C, ce qui donne accès à la vitesse débitante du carburant C et, connaissant la section du canal 10, au débit volumique Q. Pour cela, le débitmètre à ultrasons 2 comprend un émetteur d’ultrasons 6 et un récepteur d’ultrasons 7 montés sur une face extérieure du canal 10 de manière à ce que les ultrasons émis par l’émetteur d’ultrasons 6 se propagent dans le canal 10 avant d’être réceptionnés par le récepteur d’ultrasons 7. Dans l’exemple de la figure 3, l’émetteur d’ultrasons 6 est ainsi positionné en vis-à-vis du récepteur d’ultrasons 7 de manière à ce que les ultrasons réalisent un aller simple dans le canal 10 avant d’être réceptionnés. Il va cependant de soi que l’émetteur d’ultrasons 6 et le récepteur d’ultrasons 7 pourraient être positionnés autrement. A titre d’exemple, l’émetteur d’ultrasons 6 et le récepteur d’ultrasons 7 pourraient être positionnés de manière adjacente de manière à ce que les ultrasons réalisent un aller-retour dans le canal 10. Dans une mise en œuvre pratique de l’invention, le débitmètre à ultrasons 2 comprend deux émetteurs d’ultrasons 6 et deux récepteurs d’ultrasons 7 configurés pour fournir deux mesures indépendantes du temps de propagation des ultrasons. Des mesures redondantes permettent avantageusement d’augmenter le niveau de fiabilité de la mesure du débit volumique Q. Il va de soi que le débitmètre à ultrasons 2 pourrait comprendre plus de deux émetteurs d’ultrasons 6 et plus de deux récepteurs d’ultrasons 7. Toujours en référence à la figure 3, le capteur de température 3 se présente sous la forme d’un thermocouple ou d’une sonde à résistance de platine. Le capteur capacitif 4 se présente quant à lui sous la forme d’une sonde coaxiale ou d’un condensateur à plaques parallèles. Il va de soi que le capteur de température 3 et/ou le capteur capacitif 4 pourraient se présenter sous une autre forme. On décrit par la suite un procédé de détermination du débit massique Qm du carburant C dans le circuit de carburant 20 au moyen du dispositif de mesure 1 et de l’organe de calcul 5 précédemment décrits. A noter que ce procédé de détermination s’adapte pour tout fluide dans tout circuit de fluide. Dans cet exemple, l’entrée 11 du canal 10 du dispositif de mesure 1 est alimenté en carburant C qui est éjecté par la sortie vers l’injecteur 16. En référence à la figure 4, le procédé de détermination comprend trois mesures M1, M2, M3 pouvant être réalisées dans un ordre quelconque. Comme illustré sur les figures 2 et 4, le capteur de température 3 réalise une mesure M1 de la température T du carburant C dans le canal 10. Le capteur capacitif 4 réalise quant à lui une mesure M2 de la permittivité ε du carburant C dans le canal 10. Le débitmètre à ultrasons 2 réalise une mesure M3 du débit volumique Q du carburant C dans le canal 10. De préférence, les trois mesures M1, M2, M3 sont réalisées simultanément de manière à ce que le carburant C présente les mêmes propriétés physiques pour chacune des mesures. Toujours en référence aux figures 2 et 4, l’organe de calcul 5 effectue une détermination C1 de la densité d du carburant C à partir des mesures conjointes de la température T et de la permittivité ε du carburant C par recherche dans la base de données associant des débits massiques à des couples de permittivité et de température. Enfin, l’organe de calcul 5 effectue une détermination C2 du débit massique Qm à partir du débit volumique Q mesuré et de la densité d préalablement déterminée, en particulier, par simple multiplication, suivant la formule suivante : Qm = Q.d.ρ où ρ désigne une masse volumique de référence du carburant C, en particulier, identique à celle utilisée pour définir pour la densité. A titre d’exemple, la masse volumique de référence du carburant C est la masse volumique de l’eau à 3,98°C et à pression atmosphérique égale à 1000kg/m3. Un tel procédé est avantageusement peu complexe et rapide à réaliser, ce qui permet avantageusement de réaliser autant de mesures de débit massique Qm que souhaité au cours du vol de l’aéronef. Grâce à l’invention, il est possible de mesurer de manière fiable et précise le débit massique Qm d’un fluide, et notamment de carburant C injecté dans la chambre de combustion 30 d’un turbomoteur d’aéronef pendant le vol. Le dispositif de mesure 1 ne comporte en effet pas d’élément mobile susceptible de fournir des mesures faussées par les vibrations et chocs liés à l’environnement aéronautique. Le dispositif de mesure 1 se présente par ailleurs sous la forme d’un unique bloc de mesure compact et autonome, ce qui permet de réaliser des mesures du carburant C possédant les mêmes propriétés physiques. En outre, le débitmètre à ultrasons est avantageusement positionné à l’amont pour fournir une mesure précise et permet une redondance des mesures pour augmenter le niveau de fiabilité de la mesure. Dispositif de mesure (1) du débit massique (Qm) d’un fluide à partir de mesures du débit volumique (Q), de la permittivité (ε) et de la température (T) dudit fluide, ledit dispositif de mesure (1) comprenant au moins une enveloppe (8) comprenant : au moins un canal (10) de circulation du fluide comprenant au moins une entrée de fluide (11) et au moins une sortie de fluide (12), au moins un débitmètre à ultrasons (2) configuré pour mesurer le débit volumique (Q) de fluide circulant dans ledit canal (10), au moins un capteur de température (3) configuré pour mesurer la température (T) du fluide dans ledit canal (10) et au moins un capteur capacitif (4) configuré pour mesurer la permittivité (ε) du fluide dans ledit canal (10). Dispositif de mesure (1) selon la revendication 1, dans lequel le débitmètre à ultrasons (2), le capteur de température (3) et le capteur capacitif (4) sont positionnés de manière adjacente. Dispositif de mesure (1) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel, le fluide étant configuré pour circuler d’amont en aval dans le canal (10), le débitmètre à ultrasons (2) est positionné en amont du capteur de température (3) et du capteur capacitif (4). Dispositif de mesure (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le débitmètre à ultrasons (2) comprend au moins un émetteur d’ultrasons (6) et au moins un récepteur d’ultrasons (7) montés fixes sur une face extérieure du canal (10) de manière à ce que les ultrasons se propagent au sein du canal (10) dudit émetteur d’ultrasons (6) vers ledit récepteur d’ultrasons (7). Ensemble d’au moins un dispositif de mesure (1) selon l’une des revendications 1 à 4 et d’au moins un organe de calcul (5), ledit organe de calcul (5) étant configuré pour déterminer, d’une part, la densité (d) du fluide à partir de la permittivité (ε) et la température (T) mesurées et, d’autre part, le débit massique (Qm) du fluide à partir du débit volumique (Q) mesuré et de la densité (d) déterminée. Circuit de carburant (20) de turbomoteur d’aéronef, ledit turbomoteur d’aéronef comprenant au moins une chambre de combustion (30) d’air (A) avec du carburant (C) injecté par le circuit de carburant (20), ledit circuit de carburant (20) comprenant au moins un ensemble selon la revendication 5 pour mesurer le débit massique (Qm) de carburant (C) injecté dans ladite chambre de combustion (30). Circuit de carburant (20) selon la revendication 6, comprenant au moins une vanne de dosage (25) du débit massique (Qm) de carburant (C), dans lequel l’organe de calcul (5) est configuré pour déterminer le degré d’ouverture (D) de la vanne de dosage (25) en fonction du débit massique (Qm) déterminé. Turbomoteur d’aéronef comprenant au moins un circuit de carburant (20) selon l’une des revendications 6 et 7. Aéronef comprenant un turbomoteur selon la revendication précédente. Procédé de détermination du débit massique (Qm) d’un fluide au moyen d’un ensemble selon la revendication 5, ledit procédé comprenant : une mesure (M1) de la température (T) du fluide au moyen du capteur de température (3) du dispositif de mesure (1), une mesure (M2) de la permittivité (ε) du fluide au moyen du capteur capacitif (4) du dispositif de mesure (1), une détermination (C1) de la densité (d) du fluide au moyen de température (T) et de la permittivité (ε) mesurées, au moyen de l’organe de calcul (5), une mesure (M3) du débit volumique (Q) du fluide au moyen du débitmètre à ultrasons (2) du dispositif de mesure (1) et une détermination (C2) du débit massique (Qm) du fluide à partir de la densité (d) calculée et du débit volumique mesuré (Q) au moyen dudit organe de calcul (5), suivant la formule suivante, où ρ désigne une masse volumique de référence du fluide : Qm = Q.d.ρ