FR 3110533 A1 20211126 FR 2005364 A 20200520 L’invention concerne un châssis (1) ferroviaire comprenant deux longerons latéraux principaux (3) reliés entre eux par une pluralité de traverses (5) espacées les unes des autres de façon à former des espaces intérieurs (9) vides aptes à recevoir des modules de véhicule (13, 14), tels qu’un module de motorisation (13), le châssis (1) comprenant en outre deux longerons latéraux auxiliaires (4) disposés au-dessous des longerons latéraux principaux (3), à distance et à la verticale de ceux-ci, formant ainsi, des deux côtés du châssis (1), des espaces par lesquels des moyens de fixation d’un ou modules de véhicule (13, 14) au châssis (1), ainsi que ledit ou lesdits modules de véhicule (13, 14) eux-mêmes, sont accessibles.. L’invention concerne également un véhicule ferroviaire (2) comprenant un tel châssis (1). Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2. Châssis ferroviaire et véhicule ferroviaire comprenant un tel châssis La présente invention concerne le domaine ferroviaire, et porte sur un châssis de véhicule ferroviaire, et, plus particulièrement, sur un châssis ferroviaire modulaire pouvant être utilisé pour différents types de véhicule ferroviaire et sur un véhicule ferroviaire comprenant un tel châssis. Les principaux types de véhicules ferroviaires sont les locomotives, les automotrices, les draisines, les voitures de chemin de fer et les wagons. Chacun de ces véhicules ferroviaires comporte un châssis ferroviaire qui a pour fonction principale de supporter la masse totale du véhicule ferroviaire. De manière connue en soi, le châssis d’un véhicule ferroviaire de type wagon comporte des longerons dits centraux s’étendant à proximité de l’axe longitudinal du wagon et des longerons latéraux situés de part et d’autre desdits longerons centraux et bordant le plan de chargement. Le châssis d’un véhicule ferroviaire de type locomotive/locotracteur comporte généralement un longeron central et des consoles s’étendant latéralement depuis le longeron central, une extrémité de chaque console étant prévue pour servir d’appui à une charge. Ainsi, de manière classique, chaque type de véhicule ferroviaire comprend un châssis qui lui est propre. Tout véhicule ferroviaire doit disposer d’une certification afin de pouvoir circuler sur une ligne ferroviaire. Pour cela, chaque partie du véhicule ferroviaire, y compris son châssis, doit être certifiée. De ce fait, le processus de certification d’un véhicule est long et complexe. Afin de simplifier le processus de certification des véhicules ferroviaires, la présente invention propose un châssis qui peut être utilisé pour différents types de véhicules ferroviaires. Un tel châssis ne nécessite en effet qu’une seule certification pour l’ensemble des véhicules dont il est apte à faire partie. La présente invention a donc pour objet un châssis ferroviaire comprenant deux longerons latéraux principaux disposés symétriquement de part et d’autre de l’axe longitudinal du châssis, caractérisé par le fait que les deux longerons latéraux principaux sont reliés entre eux par une pluralité de traverses espacées les unes des autres le long de l’axe longitudinal du châssis de façon à former entre les traverses des espaces intérieurs vides aptes à recevoir au moins en partie des modules de véhicule, tels qu’un module de motorisation, et par le fait que le châssis comprend en outre deux longerons latéraux auxiliaires disposés chacun au-dessous de l’un respectif des longerons latéraux principaux, à distance et à la verticale de celui-ci, formant ainsi, des deux côtés du châssis, des espaces par lesquels des moyens de fixation, pour fixer de manière démontable un ou des modules de véhicule au châssis, ainsi que ledit ou lesdits modules de véhicule eux-mêmes, sont accessibles, autorisant de cette manière une solidarisation et une désolidarisation du module de véhicule et du châssis depuis le côté de ce dernier, ainsi que la maintenance du ou des modules de véhicule. Une telle structure de châssis permet un agencement libre de modules démontables sur le châssis et dans les espaces intérieurs vides du châssis, et une reconfiguration aisée, du fait de l’accessibilité des moyens de fixation par le côté du châssis, pour une utilisation spécifique, sans modification du châssis, ce qui permet donc de conserver le bénéfice de la certification de ce dernier. Une telle configuration permet en outre d’avoir un centre de gravité plus bas. Cet accès par le côté autorise également un accès pour la maintenance des équipements des modules de véhicule se trouvant les espaces intérieurs. De préférence, les espaces intérieurs débouchent librement, sans obstacle, sous le châssis, autorisant ainsi une pose et une dépose du ou des modules de véhicule par le dessous du châssis. La pose et la dépose des modules de véhicule en sont grandement facilitées. On pourra ainsi utiliser des moyens de levage courants pour ces opérations de pose et de dépose, notamment des colonnes de levage qui permettront de soulever ou d’abaisser le châssis par rapport au module de véhicule, par exemple placé sur des cales, comme cela sera discuté plus en détail ci-après. Lesdits moyens de fixation pourraient être entièrement distincts du châssis et des modules, et par exemple être formés par des éléments de bridage agencés pour brider les modules sur les longerons latéraux auxiliaires ou principaux. Cependant, de préférence, les longerons latéraux auxiliaires portent, pour chaque espace intérieur, plusieurs premiers organes de fixation, par exemple au moins deux premiers organes de fixation sur chaque longeron latéral auxiliaire, lesdits premiers organes de fixation faisant partie desdits moyens de fixation. Selon un mode de réalisation particulier, chaque premier organe de fixation définit une partie femelle des moyens de fixation, dans laquelle est apte à s’étendre, en y étant introduit depuis le dessous, un second organe de fixation définissant une partie mâle, porté par un module de véhicule, chaque premier organe de fixation se présentant, par exemple, sous la forme d’une pièce en U rendue solidaire du longeron latéral auxiliaire respectif, sur le côté intérieur de ce dernier, l’ouverture du U étant tournée vers le longeron latéral auxiliaire de façon à définir avec ce dernier un passage vertical traversant formant ladite partie femelle des moyens de fixation. En variante, chaque premier organe de fixation peut définir une partie mâle des moyens de fixation, apte à s’étendre, en y étant introduit depuis le dessus, dans un second organe de fixation définissant une partie femelle, porté par un module de véhicule, chaque premier organe de fixation se présentant, par exemple, sous la forme d’un doigt s’étendant verticalement par rapport au longeron latéral auxiliaire respectif, décalé par rapport à un bord longitudinal de celui-ci, l’extrémité inférieure du doigt, destinée à faire saillie au-dessous dudit second organe de fixation, présentant un trou traversant horizontal permettant le passage d’un organe d’arrêt, notamment un axe percé à goupille, ce par quoi le module de véhicule est apte à être fixé de manière démontable au châssis. De préférence, la distance entre les longerons latéraux principaux et les longerons latéraux auxiliaires est comprise entre 300 mm et 500 mm. Avantageusement, le châssis comporte en outre deux cadres de renfort disposés à chaque région d’extrémité longitudinale du châssis, dans une zone destinée à l’accrochage de bogies, chaque cadre de renfort comportant une traverse de tête, deux longerons latéraux de renfort s’étendant de la traverse de tête aux longerons latéraux principaux, au moins deux longerons centraux de renfort s’étendant à proximité de l’axe longitudinal du châssis et une traverse intermédiaire reliant entre elles les extrémités des longerons latéraux de renfort opposées à la traverse de tête. Une telle structure permet de rigidifier le châssis dans les zones d’accrochage des bogies. Chacune des deux traverses de tête peut porter des tampons et des moyens d’accrochage du châssis à d’autres châssis. Les longerons latéraux auxiliaires peuvent s’étendre sur une partie de la longueur du châssis, en particulier entre les zones du châssis destinées à l’accrochage de bogies. De préférence, le châssis selon la présente invention comprend également des points de fixation, notamment de type verrou tournant ou pion de centrage, répartis le long des longerons latéraux principaux, de préférence à intervalles constants, de façon à permettre la fixation, sur le dessus du châssis, d’au moins un module dit supérieur, tel qu’un module cabine ou de faux-plancher. Une répartition à intervalles réguliers des points de fixation le long du châssis offre une plus grande liberté de configuration des différents modules supérieurs, puisqu’elle offre à l’utilisateur la possibilité de choisir l’une parmi plusieurs positions possibles pour chaque module supérieur. L’utilisation de points de fixation de type verrou tournant ou pion de centrage permet une fixation de modules supérieurs qui sont munis de coins femelles pour une fixation analogue à la fixation des coins ISO de conteneurs, solution fiable qui permet une pose et une dépose des modules supérieurs par le dessus qui sont relativement simples et avec des moyens de levage courants. La présente invention a également pour objet un véhicule ferroviaire, caractérisé par le fait qu’il comprend un châssis ferroviaire tel que défini ci-dessus et deux bogies fixées à chaque région d’extrémité longitudinale du châssis par l’intermédiaire de moyens de liaison démontables, les bogies étant par exemple des bogies porteurs, des bogies moteurs ou une combinaison de ceux-ci. Un tel véhicule constitue un module de base pouvant être utilisé pour différents types de véhicules. Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule comprend en outre au moins un module de véhicule fixé de manière démontable au châssis par lesdits moyens de fixation, le module de véhicule comprenant un berceau portant un équipement, tel qu’un moteur, un réservoir, un groupe hydraulique, une batterie et analogue, s’étendant dans au moins dans l’un des espaces intérieurs du châssis. L’assemblage du module de base ci-dessus et d’un ou de plusieurs modules de véhicule complémentaires démontables permet de constituer un véhicule spécifique. Dans le mode de réalisation où lesdits moyens de fixation comprennent, pour chaque espace intérieur, plusieurs premiers organes de fixation, par exemple au moins deux premiers organes de fixation sur chaque longeron latéral auxiliaire, le ou chaque module de véhicule peut porter plusieurs seconds organes de fixation coopérant chacun avec l’un respectif des premiers organes de fixation associés à un ou aux espaces intérieurs dans lequel le module de véhicule est reçu, pour fixer ledit module de véhicule au châssis de manière démontable, facultativement conjointement avec des organes d’arrêt solidarisant de manière sélective les premiers et seconds organes de fixation. Dans le mode de réalisation où chaque premier organe de fixation définit une partie femelle des moyens de fixation, chaque second organe de fixation définit une partie mâle s’étendant, introduite depuis le dessous, à travers le premier organe de fixation respectif, chaque second organe de fixation se présentant par exemple sous la forme d’un doigt s’étendant verticalement à partir du berceau, à un bord de celui-ci, le doigt étant dimensionné de telle sorte qu’une fois le module de véhicule placé dans sa position de montage vis-à-vis du châssis, dans laquelle il est reçu au moins en partie dans un ou plusieurs espaces intérieurs, l’extrémité supérieure du doigt fait saillie au-dessus du premier organe de fixation, l’extrémité supérieure de chaque doigt présentant un trou traversant horizontal à travers lequel s’étend un organe d’arrêt, notamment un axe percé à goupille, ce par quoi le module de véhicule est fixé de manière démontable au châssis. En variante, lorsque chaque premier organe de fixation définit une partie mâle des moyens de fixation, chaque second organe de fixation définit une partie femelle dans laquelle s’étend, introduit depuis le dessus, un premier organe de fixation respectif, avec le cas échéant un organe d’arrêt, notamment un axe percé à goupille, s’étendant à travers le trou traversant prévu à l’extrémité inférieure du premier organe de fixation, ce par quoi le module de véhicule est fixé de manière démontable au châssis. Par exemple, un tel second organe de fixation pourrait être formé simplement par un trou traversant vertical ménagé dans un bord du berceau du module de véhicule. Le véhicule selon la présente invention peut comprendre en outre au moins un module dit supérieur, tel qu’un module cabine ou de faux-plancher, fixé au-dessus du châssis sur les longerons latéraux principaux, le cas échéant le ou chaque module supérieur comprenant des points de fixation coopérant avec les points de fixation répartis le long des longerons latéraux principaux, par exemple des points de fixation de type coin femelle dans le cas où les points de fixation portés par les longerons latéraux principaux sont de type verrou tournant ou pion de centrage. Pour mieux illustrer l’objet de la présente invention, on va en décrire ci-après un mode de réalisation particulier avec référence au dessin annexé. Sur ce dessin : est une vue en perspective de dessous du châssis ferroviaire selon un mode de réalisation particulier de la présente invention ; est une vue éclatée d’un véhicule ferroviaire de type draisine autonome comprenant le châssis de la Figure 1 ; est une vue en perspective du véhicule ferroviaire de type draisine de la Figure 2 ; est une vue en perspective de dessus d’un bogie destiné à être monté sur le châssis selon la présente invention ; est une vue en perspective de dessus d’un module de motorisation destiné à être monté sur le châssis selon la présente invention ; est une vue en coupe du châssis selon la présente invention et du module de motorisation de la Figure 5, avant pose de ce dernier sur le châssis ; est une vue analogue à la Figure 6, le module de motorisation ayant été posé sur le châssis ; est une vue de côté d’un véhicule comprenant le châssis et le module de motorisation des Figures 6 et 7, ainsi que deux bogies ; est une vue de détail de la Figure 8, montrant les moyens de fixation du module de motorisation au châssis ; et est une vue en perspective d’un véhicule selon la présente invention, après dépose d’un module de véhicule. Si l’on se réfère aux Figures 1 et 2, on peut voir un châssis 1 pour véhicule ferroviaire 2 selon un mode de réalisation particulier de la présente invention. Le châssis ferroviaire 1 comprend de manière générale deux longerons latéraux principaux 3, deux longerons latéraux auxiliaires 4, une pluralité de traverses 5, 6, 7 et deux cadres de renfort 8. Les longerons 3, 4 et les traverses 5 sont des profilés en I et ils comprennent ainsi une semelle supérieure 3a, 4a et une semelle inférieure 3b, 4b. Les deux longerons latéraux principaux 3 s’étendent symétriquement de part et d’autre de l’axe longitudinal du châssis 1 et sont parallèles entre eux. La pluralité de traverses 5, 6, 7 comprend deux traverses de tête 6, deux traverses intermédiaires 7 et une pluralité de traverses centrales 5. Les traverses centrales 5 s’étendent perpendiculairement aux deux longerons latéraux principaux 3 et raccordent ces longerons principaux 3 entre eux. Les traverses centrales 5, au nombre de six dans l’exemple illustré sur les Figures 1 et 2, sans que cela ne soit limitatif, sont espacées les unes des autres le long de l’axe longitudinal du châssis 1, avec un espacement sensiblement constant. Ces traverses centrales 5 permettent de définir, entre deux traverses centrales 5 consécutives et les longerons latéraux principaux 3, un espace intérieur 9 vide, en particulier exempt d’obstacle au moins sur le dessous du châssis 1. Sur les Figures 1 et 2, les six traverses centrales 5 définissent cinq espaces intérieurs 9. Les deux longerons latéraux auxiliaires 4 s’étendent également symétriquement de part et d’autre de l’axe longitudinal du châssis 1 en étant parallèles entre eux. Les deux longerons latéraux auxiliaires 4 sont disposés au-dessous des deux longerons latéraux principaux 3 et sont alignés verticalement avec ceux-ci. Ainsi, la distance entre les deux longerons latéraux principaux 3 et la même que la distance entre les deux longerons latéraux auxiliaires 4. Les longerons latéraux auxiliaires 4 sont solidaires des longerons latéraux principaux 3, par exemple sont soudés à ces derniers. En particulier, des montants 40, 41 s’étendent entre la semelle supérieure 4a de chaque longeron auxiliaire 4 et la semelle inférieure 3b du longeron principal 3 en regard de celui-ci. Sur les Figures 1 et 2, chaque longeron auxiliaire 4 est relié à son longeron principal 3 par l’intermédiaire de six montants 40, 41, dont quatre montants verticaux 40 et deux montants inclinés 41. Les quatre montants verticaux 40 s’étendent entre le longeron auxiliaire 4 et de longeron principal 3 au niveau des quatre traverses centrales 5 et les deux montants inclinés 41 relient chaque extrémité libre du longeron auxiliaire 4 au longeron principal 3 au niveau des traverses centrales 5 situées dans les régions d’extrémité de chaque longeron principal 3. La distance séparant les longerons auxiliaires 4 des longerons principaux 3 est, dans l’exemple représenté, de 370 mm. Les cadres de renfort 8 sont fixés à chaque extrémité longitudinale des longerons latéraux principaux 3. Chaque cadre de renfort 8 comporte deux longerons latéraux de renfort 80 s’étendant depuis l’extrémité longitudinale de chacun des longerons latéraux principaux 3, dans l’alignement de ceux-ci, une traverse de tête 6 reliant les extrémités des deux longerons de renfort 80, au moins deux longerons centraux de renfort 81 s’étendant à proximité de l’axe longitudinal du châssis 1 et parallèlement aux longerons principaux 3, et une traverse intermédiaire 7 reliant entre elles les extrémités des longerons latéraux de renfort 80 opposées à la traverse de tête 6. La traverse intermédiaire 7 de chaque cadre de renfort 8 porte, sur sa semelle inférieure, des moyens de liaison aptes à permettre la liaison d’un bogie 10 au châssis 1. La traverse de tête 6 de chaque cadre de renfort 8 porte des tampons 60 et des moyens d’accrochage 61 du châssis 1 à d’autres châssis. Un tel châssis 1 peut être utilisé pour différents types de véhicules ferroviaires 2, tels qu’un wagon, un véhicule automoteur, une draisine légère, une draisine autonome, etc. Si l’on se réfère aux Figures 2 et 3, on peut voir que l’on peut par exemple réaliser un véhicule ferroviaire 2 comprenant le châssis 1 selon la présente invention, lequel véhicule 2 comprend deux bogies 10 portant ledit châssis 1 ainsi qu’une pluralité de modules démontables 11, 12, 13, 14. Un bogie 10, tel que le bogie 10 représenté sur la Figure 4, est fixé de manière démontable au niveau de chacun des cadres de renfort 8 du châssis 1. Plus particulièrement, le bâti du bogie 10 est fixé à la traverse intermédiaire 7 du cadre de renfort 8 par tout moyen 10a approprié, comme cela est bien connu en soi. Le bogie 10 est, de préférence, un bogie à deux essieux. Le bogie 10 peut être un bogie porteur ou un bogie moteur. Ainsi, le châssis ferroviaire 1 peut être porté, au niveau de ses deux régions d’extrémité, par deux bogies porteurs ou par deux bogies moteurs ou par un bogie porteur et un bogie moteur, ou même des bogies comportant un essieu moteur et un essieu porteur, en fonction du type de véhicule 2 souhaité. Les modules démontables pouvant être fixés au châssis 1 peuvent comprendre : un module cabine 11, un module de faux-plancher 12, un module de motorisation 13, un module de réservoirs 14, un module de groupe hydraulique outillage (non représenté), un module de batterie (non représenté) et analogues. Il convient de noter que le type et le nombre de modules démontables fixés au châssis 1 peut être variable et dépend du type de véhicule ferroviaire 2 souhaité. Comme on peut le voir sur la Figure 3, le véhicule 2 peut être équipé de deux modules cabines 11, que la cabine soit une cabine de conduite, une cabine pilote ou une cabine de travail, par exemple. Dans ce cas, un module cabine 11 est fixé sur le châssis 1, au niveau de chaque région d’extrémité longitudinale du châssis 1. En particulier, le module cabine 11 est fixé, de manière démontable, à la semelle supérieure des longerons latéraux de renfort 80 et des longerons latéraux principaux 3. Le véhicule 2 peut également être équipé d’un module de faux-plancher 12 destiné à porter des outils comme une grue, un bras de préhension, un rack de stockage, etc. Ce module 12 se présente sous la forme d’une plaque d’une certaine épaisseur. Dans ce cas, la face inférieure de la plaque est fixée à la semelle supérieure 3a des longerons latéraux principaux 3. Le module cabine 11 et le module de faux-plancher 12 sont fixés à la face supérieure du châssis 1, et sont donc appelés modules supérieurs. Le véhicule 2 peut également être équipé d’un ou plusieurs modules dits modules inférieurs, qui sont fixés de manière démontable au châssis 1, en particulier aux longerons latéraux auxiliaires 4, et s’étendent au moins en partie dans un ou plusieurs espaces intérieurs 9. Dans le mode de réalisation représenté sur les Figures 2 et 3, le véhicule 2 est équipé de trois modules inférieurs, dont deux modules de motorisation 13 et un module formant réservoir 14. Chaque module inférieur 13, 14 comporte un berceau 130, 140 sur lequel sont placés et fixés des équipements. Ainsi, le module de motorisation 13 comporte un berceau 130 sur lequel est placé un groupe de motorisation 131, comme on peut mieux le voir sur la Figure 5, et le module formant réservoir 14 comporte un berceau 140 sur lequel est placé et fixé un réservoir 141. Le berceau 130, 140 de chaque module 13, 14 est fixé aux deux longerons latéraux auxiliaires 4 par l’intermédiaire de moyens de fixation démontables. L’équipement 131, 141 porté par le berceau du module inférieur 13, 14 s’étend dans au moins un espace intérieur 9 du châssis 1. On va maintenant décrire un mode de réalisation de ces moyens de fixation, avec référence aux Figures 5 à 10. Si l’on se réfère tout d’abord à la Figure 5, on peut voir que le berceau 130 peut être formé par un cadre rectangulaire composé de deux longerons 132 reliés par deux traverses 133, cadre en travers duquel s’étend un plateau 134 de support du groupe de motorisation 131. La largeur du berceau 130, à savoir la distance séparant les longerons 132, est ici légèrement inférieure à la largeur des espaces intérieurs 9, pour permettre au module 13 d’être reçu en partie dans ces derniers. A l’extrémité de chaque traverse 133 se situe un second organe de fixation 135 définissant une partie mâle des moyens de fixation et se présentant sous la forme d’un doigt plat s’étendant vers le haut à partir de la semelle supérieure de la traverse 133 et perpendiculairement à cette dernière. Un trou traversant 135a, dont la fonction sera explicitée ci-après, est ménagé à travers l’épaisseur de chaque doigt, à l’extrémité supérieure de celui-ci. Si l’on se réfère maintenant aux Figures 6 et 7, on peut voir que les moyens de fixation comprennent également plusieurs premiers organes de fixation 42 portés par les longerons latéraux auxiliaires 4, à savoir ici un premier organe de fixation 42 pour chaque second organe de fixation 135. Dans le mode de réalisation illustré, chaque premier organe de fixation 42 définit une partie femelle agencée pour coopérer avec le second organe de fixation 135 respectif. En particulier, chaque premier organe de fixation 42 se présente sous la forme d’une pièce en U dont une partie 420 se situe entre les semelles supérieure 4a et inférieure 4b du longeron latéral auxiliaire 4 respectif, et auquel elle est rendue solidaire, par exemple par soudage le long de ses bords horizontaux et verticaux auxdites semelles 4a et 4b et à l’âme 4c du longeron latéral auxiliaire 4, respectivement, et dont une partie 421 fait saillie sur le côté intérieur du longeron latéral auxiliaire 4, définissant avec ce dernier, notamment le bord longitudinal intérieur de sa semelle supérieure 4a avec lequel la partie 421 est également en regard, un passage traversant vertical 422 destiné à recevoir un second organe de fixation 135. En particulier, le passage traversant 422 et le doigt que forme chaque second organe de fixation 135 sont dimensionnés pour que, d’une part, ledit doigt puisse être introduit dans le passage traversant 422 et que, d’autre part, dans la position de montage du module 13, qui est la position finale du module 13 lorsque le véhicule 2 a été assemblé, l’extrémité supérieure du doigt fasse saillie au-dessus du longeron latéral auxiliaire 4, et soit ainsi accessible depuis le côté extérieur du châssis 1. Dans cette position de montage, un organe d’arrêt 15, ici un axe percé à goupille, est introduit dans chaque trou traversant 135a, dont l’axe est orthogonal à l’axe longitudinal du longeron latéral auxiliaire 4, l’organe d’arrêt 15 s’étendant, d’un côté du second organe de fixation 135, au-dessus de la semelle supérieure 4a du longeron latéral auxiliaire 4 et, de l’autre côté, au-dessus de la partie en saillie 421 du premier organe de fixation 42, de façon à venir en appui sur ces derniers sous le poids du module 13. On comprend donc aisément que le module 13 est fixé en position par rapport au châssis grâce à la butée vers le bas procurée par les organes d’arrêt 15, tandis qu’il est bloqué latéralement par les parties en saillie 421 des premiers organes de fixation 42 et les longerons latéraux auxiliaires 4. On comprend également aisément que les modules 13, 14 et le châssis 1 peuvent être désolidarisés simplement en retirant les organes d’arrêt 15, les modules 13, 14 et le châssis pouvant alors être déplacés verticalement l’un par rapport à l’autre. Si l’on se réfère maintenant à la Figure 10, on peut voir que l’on y a représenté le véhicule 2 après dépose du module 13. En pratique, le module 13 est déposé sur des cales qui n’ont pas été représentées afin de mieux faire apparaître le module 13. L’opération de dépose peut s’effectuer de la manière suivante : le véhicule 2, muni du module 13, est levé par des moyens de levage, comme par exemple de simples colonnes de levage 16, puis des moyens de levage, comme par exemple un chariot élévateur, sont placés juste au-dessous du module 13, en contact avec ce dernier, les organes d’arrêt 15 sont ensuite retirés, désolidarisant ainsi le module 13 et le châssis 1, et le module 13 peut alors être abaissé, faisant sortir les seconds organes de fixation 135 des passages verticaux 422, jusqu’à venir reposer sur des cales au sol par exemple ou être transporté jusqu’à un emplacement de stockage, etc. L’opération de pose est tout aussi simple : après avoir soulevé le véhicule 2, là encore à l’aide de moyens de levage tels que des colonnes de levage 16, le module 13 est placé, à l’aide d’autres moyens de levage tels qu’un chariot élévateur, sur des cales sous le ou les espaces intérieurs 9 destinés à recevoir en partie le module 13, puis le véhicule 2 est abaissé à l’aide des moyens de levage de façon à introduire les seconds organes de fixation 135 dans les passages verticaux 422, jusqu’à une hauteur où les seconds organes de fixation 135 dépassent suffisamment des passages verticaux 422 pour que les organes d’arrêt 15 puissent être montés aisément à travers les trous traversants 135a depuis les côtés du châssis 1. Une fois les organes d’arrêt 15 en place, on pourra éventuellement abaisser doucement le véhicule 2 jusqu’à ce que les organes d’arrêt 15 viennent en butée sur les longerons latéraux auxiliaires 4 et premiers organes de fixation 42, moment auquel le module 13 a été fixé au châssis 1 et les cales peuvent être retirées. Le véhicule 2 peut ensuite être abaissé au sol. On peut donc constater que, grâce au châssis 1 selon la présente invention, un véhicule ferroviaire 2 du type souhaité peut être assemblé aisément et rapidement par simple fixation de bogies 10 et, éventuellement, d’un ou plusieurs modules démontables 11, 12, 13, 14 au châssis 1. En outre, en raison du caractère démontable des moyens de fixation entre les modules 11, 12, 13, 14, les bogies 10 et le châssis 1, ceux-ci peuvent être ré-agencés et reconfigurés en vue d’être utilisés pour différents types de véhicules 2. Par exemple, dans le cas où l’on souhaite utiliser le châssis 1 dans un simple wagon, il suffit de fixer deux bogies porteurs 10 au châssis 1 selon l’invention. Dans le cas où l’on souhaite utiliser le châssis 1 dans un véhicule automoteur, il suffit de fixer deux bogies, dont au moins un bogie moteur, et un module de motorisation 13 au châssis 1. Dans le cas où l’on souhaite utiliser le châssis 1 dans une draisine autonome, comme représenté sur les Figures 2 et 3, il suffit de fixer deux bogies moteurs, deux modules cabines 11, un module de faux-plancher 12, deux modules de motorisation 13 et un module formant réservoir 14 au châssis 1 selon l’invention. Ces modules peuvent ensuite être démontés ou remplacés par d’autres modules pour l’utilisation du châssis dans un type différent de véhicule ferroviaire. Ces opérations de pose et de dépose sont par ailleurs aisées et font appel à des moyens courants, du fait que les moyens de fixation sont accessibles par le côté et permettent une pose et une dépose par le dessous. Il est bien entendu que le mode de réalisation particulier qui vient d’être décrit a été donné à titre indicatif et non limitatif, et que des modifications peuvent être apportées sans que l’on s’écarte pour autant de la présente invention. Châssis (1) ferroviaire, comprenant deux longerons latéraux principaux (3) disposés symétriquement de part et d’autre de l’axe longitudinal du châssis (1), caractérisé par le fait que les deux longerons latéraux principaux (3) sont reliés entre eux par une pluralité de traverses (5) espacées les unes des autres le long de l’axe longitudinal du châssis (1) de façon à former entre les traverses (5) des espaces intérieurs (9) vides aptes à recevoir au moins en partie des modules de véhicule (13, 14), tels qu’un module de motorisation (13), et par le fait que le châssis (1) comprend en outre deux longerons latéraux auxiliaires (4) disposés chacun au-dessous de l’un respectif des longerons latéraux principaux (3), à distance et à la verticale de celui-ci, formant ainsi, des deux côtés du châssis (1), des espaces par lesquels des moyens de fixation, pour fixer de manière démontable un ou des modules de véhicule (13, 14) au châssis (1), ainsi que ledit ou lesdits modules de véhicule (13, 14) eux-mêmes, sont accessibles, autorisant de cette manière une solidarisation et une désolidarisation du module de véhicule (13, 14) et du châssis (1) depuis le côté de ce dernier, ainsi que la maintenance du ou des modules de véhicule (13, 14). Châssis (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les espaces intérieurs (9) débouchent librement, sans obstacle, sous le châssis (1), autorisant ainsi une pose et une dépose du ou des modules de véhicule (13, 14) par le dessous du châssis (1). Châssis (1) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les longerons latéraux auxiliaires (4) portent, pour chaque espace intérieur (9), plusieurs premiers organes de fixation (42), par exemple au moins deux premiers organes de fixation (42) sur chaque longeron latéral auxiliaire (4), lesdits premiers organes de fixation (42) faisant partie desdits moyens de fixation. Châssis (1) selon la revendication 3, caractérisé par le fait que chaque premier organe de fixation (42) définit une partie femelle des moyens de fixation, dans laquelle est apte à s’étendre, en y étant introduit depuis le dessous, un second organe de fixation (135) définissant une partie mâle, porté par un module de véhicule (13, 14), chaque premier organe de fixation (42) se présentant, par exemple, sous la forme d’une pièce en U rendue solidaire du longeron latéral auxiliaire (4) respectif, sur le côté intérieur de ce dernier, l’ouverture du U étant tournée vers le longeron latéral auxiliaire (4) de façon à définir avec ce dernier un passage vertical traversant (422) formant ladite partie femelle des moyens de fixation. Châssis (1) selon la revendication 3, caractérisé par le fait que chaque premier organe de fixation définit une partie mâle des moyens de fixation, apte à s’étendre, en y étant introduit depuis le dessus, dans un second organe de fixation définissant une partie femelle, porté par un module de véhicule, chaque premier organe de fixation se présentant, par exemple, sous la forme d’un doigt s’étendant verticalement par rapport au longeron latéral auxiliaire (4) respectif, décalé par rapport à un bord longitudinal de celui-ci, l’extrémité inférieure du doigt, destinée à faire saillie au-dessous dudit second organe de fixation, présentant un trou traversant horizontal permettant le passage d’un organe d’arrêt (15), notamment un axe percé à goupille, ce par quoi le module de véhicule (13, 14) est apte à être fixé de manière démontable au châssis (1). Châssis (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que la distance entre les longerons latéraux principaux (3) et les longerons latéraux auxiliaires (4) est comprise entre 300 mm et 500 mm. Châssis (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait qu’il comporte en outre deux cadres de renfort (8) disposés à chaque région d’extrémité longitudinale du châssis (1), dans une zone destinée à l’accrochage de bogies (10), chaque cadre de renfort (8) comportant une traverse de tête (6), deux longerons latéraux de renfort (80) s’étendant de la traverse de tête (6) aux longerons latéraux principaux (3), au moins deux longerons centraux de renfort (81) s’étendant à proximité de l’axe longitudinal du châssis (1) et une traverse intermédiaire (7) reliant entre elles les extrémités des longerons latéraux de renfort (80) opposées à la traverse de tête (6). Châssis (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu’il comprend des points de fixation, notamment de type verrou tournant ou pion de centrage, répartis le long des longerons latéraux principaux (3), de préférence à intervalles constants, de façon à permettre la fixation, sur le dessus du châssis (1), d’au moins un module dit supérieur (11, 12), tel qu’un module cabine (11) ou de faux-plancher (12). Véhicule ferroviaire (2), caractérisé par le fait qu’il comprend un châssis ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 et deux bogies (10) fixées à chaque région d’extrémité longitudinale du châssis (1) par l’intermédiaire de moyens de liaison démontables, les bogies (10) étant par exemple des bogies porteurs, des bogies moteurs ou une combinaison de ceux-ci. Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu’il comprend en outre au moins un module de véhicule (13, 14) fixé de manière démontable au châssis (1) par lesdits moyens de fixation, le module de véhicule (13, 14) comprenant un berceau (130, 140) portant un équipement (131, 141), tel qu’un moteur, un réservoir, un groupe hydraulique, une batterie et analogue, s’étendant dans au moins dans l’un des espaces intérieurs (9) du châssis (1). Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 10, dans lequel le châssis (1) est tel que défini à la revendication 3 ou à l’une quelconque des revendications 4 à 8 lorsque prises en dépendance de la revendication 3, caractérisé par le fait que le ou chaque module de véhicule (13, 14) porte plusieurs seconds organes de fixation (135) coopérant chacun avec l’un respectif des premiers organes de fixation (42) associés à un ou aux espaces intérieurs (9) dans lequel le module de véhicule (13, 14) est reçu, pour fixer ledit module de véhicule (13, 14) au châssis (4) de manière démontable, facultativement conjointement avec des organes d’arrêt (15) solidarisant de manière sélective les premiers et seconds organes de fixation (42, 135). Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 11, dans lequel le châssis (1) est tel que défini à la revendication 4 ou à l’une quelconque des revendications 6 à 8 lorsque prises en dépendance de la revendication 4, caractérisé par le fait que chaque second organe de fixation (135) définit une partie mâle s’étendant, introduite depuis le dessous, à travers le premier organe de fixation (42) respectif, chaque second organe de fixation (135) se présentant par exemple sous la forme d’un doigt s’étendant verticalement à partir du berceau (130, 140), à un bord de celui-ci, le doigt étant dimensionné de telle sorte qu’une fois le module de véhicule (13, 14) placé dans sa position de montage vis-à-vis du châssis (1), dans laquelle il est reçu au moins en partie dans un ou plusieurs espaces intérieurs (9), l’extrémité supérieure du doigt fait saillie au-dessus du premier organe de fixation (42), l’extrémité supérieure de chaque doigt présentant un trou traversant horizontal (135a) à travers lequel s’étend un organe d’arrêt (15), notamment un axe percé à goupille, ce par quoi le module de véhicule (13, 14) est fixé de manière démontable au châssis (1). Véhicule ferroviaire (2) selon la revendication 11, dans lequel le châssis (1) est tel que défini à la revendication 5 ou à l’une quelconque des revendications 6 à 8 lorsque prises en dépendance de la revendication 5, caractérisé par le fait que chaque second organe de fixation définit une partie femelle dans laquelle s’étend, introduit depuis le dessus, un premier organe de fixation respectif, avec le cas échéant un organe d’arrêt (15), notamment un axe percé à goupille, s’étendant à travers le trou traversant prévu à l’extrémité inférieure du premier organe de fixation, ce par quoi le module de véhicule (13, 14) est fixé de manière démontable au châssis (1). Véhicule ferroviaire (2) selon l’une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé par le fait qu’il comprend en outre au moins un module dit supérieur (11, 12), tel qu’un module cabine (11) ou de faux-plancher (12), fixé au-dessus du châssis (1) sur les longerons latéraux principaux (3), le cas échéant le ou chaque module supérieur (11, 12) comprenant des points de fixation coopérant avec les points de fixation répartis le long des longerons latéraux principaux (3), par exemple des points de fixation de type coin femelle dans le cas où les points de fixation portés par les longerons latéraux principaux (3) sont de type verrou tournant ou pion de centrage.