FR 3107566 A1 20210827 FR 2001914 A 20200226 Le procédé concerne la détermination de points d’appui en régime moteur pour une calibration d’un moteur thermique, le moteur thermique comprenant au moins un actionneur ayant une influence sur la calibration, Conformément à l’invention, le procédé comprend des paliers de calage successifs (P1_AAC à P3_AAC, R1_PDA à R4_PDA) du au moins un actionneur à des positions fonctionnelles fixes et un balayage (BL3) du régime moteur dans un mode dynamique, le balayage (BL3) s’effectuant selon une rampe de régime moteur allant d’un régime moteur minimum (Nmin) à un régime moteur maximum (Nmax) et avec un pas de rampe (PR) ayant une valeur prédéterminée. Fig.4 PROCÉDÉ DE DÉTERMINATION DE POINTS D’APPUI EN RÉGIME POUR DES CALIBRATIONS D’UN MOTEUR THERMIQUE L’invention concerne de manière générale la calibration des moteurs thermiques. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de détermination de points d’appui en régime pour une calibration d’un moteur thermique, notamment la calibration du remplissage en air en fonction du régime du moteur thermique. Le procédé de l’invention trouve une application privilégiée, mais non exclusive, dans la calibration des moteurs thermiques de type essence. De manière générale, la complexité des moteurs thermiques utilisés dans les véhicules automobiles s’est considérablement accrue ces dernières années, notamment pour répondre aux exigences des normes environnementales, réduire la consommation de carburant et mieux satisfaire les attentes des conducteurs et des passagers des véhicules. Ainsi, par exemple, parmi les perfectionnements apportés aux moteurs thermiques, le calage variable de la distribution dit VVT, pour «Variable Valve Timing» en anglais, et les stratégies d’injection multiple du carburant ont sensiblement complexifié la mise en point des moteurs thermiques. Un nombre important de paramètres du moteur thermique, dits «calibrations moteur», et des interactions entre ceux-ci doivent faire l’objet de mesures pour l’élaboration et l’optimisation des modèles et des lois de commande utilisées par le calculateur de contrôle moteur. Des durées considérables sur banc d’essais moteur et l’intervention de personnes qualifiées sont nécessaires pour la réalisation de ces mesures, ce qui impacte lourdement les coûts. Les calibrations permettent, entre autres, de réaliser des cartographies qui sont nécessaires pour la commande complexe des moteurs thermiques. Le choix des points d’appui d’une calibration est critique pour la précision de l’estimation des valeurs intermédiaires, typiquement, par interpolation linéaire ou polynomiale. Les documents EP3308007A1, US2015224997A1 et FR2892466A1 traitent de la calibration et de la commande des moteurs thermiques. Le lecteur pourra utilement se référer à ces documents pour des précisions sur l’arrière-plan technologique général de la présente invention. Dans l’état de la technique connue de l’entité inventive, la détermination des points d’appui en régime moteur des calibrations relatives au remplissage en air est faite à partir d’un balayage en régime moteur par pas fin, sur toute une plage de fonctionnement nominale du moteur thermique. Les positions fonctionnelles de certains actionneurs, comme un déphaseur du système VTT susmentionné, dit déphaseur «AAC» pour «arbre à cames», et le boîtier papillon doseur d’air, ne sont pas fixées pendant les essais. Par la suite, le déphaseur de l’arbre à cames d’admission est désigné «déphaseur AAC d’admission » et le déphaseur de l’arbre à cames d’échappement est désigné «déphaseur AAC d’échappement». Ainsi, par exemple, dans un moteur thermique équipé du système VTT, la non fixation de la position fonctionnelle d’un déphaseur AAC, par exemple le déphaseur AAC d’admission, conduit au risque de prendre en considération un point d’appui en régime lié à un « accident » de remplissage en air provoqué par une position fonctionnelle d’actionneur qui est différente de celle des régimes proches. Une non linéarité locale entre points d’appui peut découler d’un tel «accident» et conduira à une erreur d’interpolation linéaire accrue. Pour éviter ce problème, une réponse acoustique « propre » du moteur thermique en fonction du régime serait nécessaire, ce qui peut s’avérer incompatible avec la modification de la position fonctionnelle d’un actionneur comme un déphaseur AAC ou le boîtier papillon doseur d’air. Les courbes des Figs.1 à 3 illustrent la problématique commentée ci-dessus de l’état de la technique. L’impact du calage de la position fonctionnelle des déphaseurs AAC sur le remplissage en air R d’un moteur thermique essence est montré par les exemples de courbes C1 à C3 de la Fig.1, le remplissage en air étant donné en valeur normalisé en fonction du régime moteur N en tours/minute (trs/mn). Chacune des courbes C1 à C3 correspond à un calage fixe de la position fonctionnelle des déphaseurs AAC. Les courbes C1 à C3 illustrent l’effet substantiel sur le remplissage en air R d’une modification de position d’un déphaseur AAC. Entre les courbes C1 et C2, c’est le calage de la position du déphaseur AAC d’admission qui est modifié, un même calage étant conservé pour la position du déphaseur AAC d’échappement. Entre les courbes C2 et C3, c’est le calage de la position du déphaseur AAC d’échappement qui est modifié, un même calage étant conservé pour la position du déphaseur AAC d’admission. L’effet substantiel de la position fonctionnelle du boîtier papillon doseur d’air sur le remplissage en air R du moteur thermique est montré par les exemples de courbes C4 à C6 de la Fig.2. Ces courbes C4 à C6 ont été relevées avec un calage fixe des déphaseurs AAC. Les courbes C4 et C5 ont été obtenues avec des positions fonctionnelles intermédiaires du boîtier papillon doseur d’air, avec des pressions de répartiteur d’admission d’air de 350 et 600 millibars (mb), respectivement. La courbe C6 a été obtenue avec le boîtier papillon doseur d’air ouvert en grand, avec une pression PC de pleine charge atmosphérique dans le répartiteur d’admission d’air. Dans cette courbe C6, un remplissage en air maximum Rmax est obtenu pour un régime d’accord acoustique Na de 2420 trs/mn environ. Ce régime d’accord acoustique Na intervient ici entre deux points d’appui PA1 et PA2. Il en découle une non linéarité dans cette zone, repérée ZA, de la courbe C6, entre les points d’appui PA1 et PA2. Les courbes EC4 à EC6 de la Fig.3 correspondent respectivement aux courbes C4 à C6 de la Fig.2 et montrent l’erreur ER sur l’estimation du remplissage en air par interpolation linéaire à partir de points d’appui. Comme bien visible à la Fig.3, une erreur maximum ER6max apparaît sur l’estimation par interpolation linéaire du remplissage en air pour le régime d’accord acoustique Na = 2420 trs/mn, estimation obtenue ici à partir des points d’appui PA1 et PA2 de part et d’autre du remplissage en air maximum Rmax. Par ailleurs, dans l’état de la technique, l’essai sur banc est réalisé en régime stationnaire du moteur thermique. La réalisation de l’essai en régime stationnaire génère les deux problèmes suivants. En premier lieu, compte-tenu que la qualité du résultat dépend pleinement du maillage de l’essai, autrement dit, du pas de régime moteur entre chaque point de mesure, le pas de régime moteur doit être faible entre chaque point de mesure pour ne pas risquer de passer à côté d’un point d’appui sur un régime moteur critique. De plus, compte-tenu de ce pas de régime moteur qui doit être faible pour avoir une résolution suffisante, la durée de l’essai est importante, sensiblement supérieure à une dizaine d’heures pour couvrir une plage de régime nominale, ce qui induit un coût élevé. Il est souhaitable de pallier aux inconvénients décrits plus haut de la technique antérieure en proposant un nouveau procédé pour la détermination de points d’appui en régime pour une calibration d’un moteur thermique, notamment la calibration du remplissage en air en fonction du régime du moteur thermique, autorisant une meilleure qualité des estimations par interpolation à partir des points d’appui, ainsi qu’une réduction substantielle de la durée des essais et des coûts associés. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination de points d’appui en régime moteur pour une calibration d’un moteur thermique, le moteur thermique comprenant au moins un actionneur ayant une influence sur la calibration. Conformément à l’invention, le procédé comprend des paliers de calage successifs du au moins un actionneur à des positions fonctionnelles fixes et un balayage du régime moteur dans un mode dynamique, le balayage s’effectuant selon une rampe de régime moteur allant d’un régime moteur minimum à un régime moteur maximum et avec un pas de rampe ayant une valeur prédéterminée. Selon un mode de réalisation particulier du procédé, pour une calibration de remplissage d’air d’un moteur thermique de type essence, le moteur thermique comprenant un boîtier papillon doseur d’air et au moins un déphaseur d’arbre à came, le pas de rampe est fixé à une valeur comprise entre 40 et 80 tours/minute. Selon une caractéristique particulière, la rampe de régime moteur est comprise entre un régime moteur minimum égal à 750 tours/minute et un régime moteur maximum égal à 6500 tours/minute. Selon une autre caractéristique particulière, le procédé comprend des premiers paliers de calage successifs du au moins un déphaseur d’arbre à came à des premières positions fonctionnelles fixes et des deuxièmes paliers de calage successifs du boîtier papillon doseur d’air à des deuxièmes positions fonctionnelles fixes pour chacun des premiers paliers de calage du au moins un déphaseur d’arbre à came. Selon un autre mode de réalisation particulier du procédé, pour une calibration de remplissage d’air d’un moteur thermique de type essence, le moteur thermique comprenant un boîtier papillon doseur d’air et un déphaseur d’arbre à came d’admission, les premiers paliers de calage successifs comprennent un palier de calage dans lequel le déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à une position fonctionnelle de repos correspondant à un mode de décroisement maximum des soupapes du moteur thermique, un palier de calage dans lequel le déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à la moitié d’une position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes, et un palier de calage dans lequel le déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à la position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes. Selon encore un autre mode de réalisation particulier du procédé, pour une calibration de remplissage d’air d’un moteur thermique de type essence, le moteur thermique comprenant un boîtier papillon doseur d’air, un déphaseur d’admission et un déphaseur d’arbre à came d’échappement, les premiers paliers de calage successifs comprennent un palier de calage dans lequel le déphaseur d’arbre à came d’admission et le déphaseur d’arbre à came d’échappement sont calés à des positions fonctionnelles de repos respectives correspondant à un mode de décroisement maximum des soupapes du moteur thermique, un palier de calage dans lequel le déphaseur d’arbre à came d’admission est calé au trois quarts d’une position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes et le déphaseur d’arbre à came d’échappement est calé à une position fonctionnelle de repos correspondant au mode de décroisement maximum des soupapes, et un palier de calage dans lequel le déphaseur d’arbre à came d’échappement est calé au trois quarts de la position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes et le déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à la position fonctionnelle de repos correspondant au mode de décroisement maximum des soupapes. Selon encore un autre mode de réalisation particulier du procédé, pour une calibration de remplissage d’air d’un moteur thermique de type essence, les deuxièmes paliers de calage successifs comprennent un palier de calage dans lequel le boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de répartiteur d’admission d’air égale à 350 millibars, un palier de calage dans lequel le boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de répartiteur d’admission d’air égale à 600 millibars, un palier de calage dans lequel le boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de répartiteur d’admission d’air égale à 900 mb, et un palier de calage dans lequel le boîtier papillon doseur d’air est réglé avec une ouverture maximum correspondant à une pression de répartiteur d’admission d’air de pleine charge atmosphérique. Selon une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une vérification de conditions thermiques relatives à des fluides du moteur thermique préalablement à la détermination des points d’appui, les conditions thermiques comportant une température de liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique stabilisée et représentative d’un fonctionnement nominal du moteur thermique, une température d’huile en entrée du moteur thermique stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique, et une température d’air en entrée du moteur thermique stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique. Selon une autre caractéristique particulière, les conditions thermiques comportent également, dans le cas où le moteur thermique est suralimenté, une température d’air de suralimentation en sortie d’un échangeur thermique de suralimentation du moteur thermique stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique. Le procédé de l’invention offre plusieurs avantages qui incluent notamment une durée réduite des essais, ainsi que la prise en compte des phénomènes physiques influant sur la réponse en remplissage du moteur thermique et donc sur la pertinence du choix des points d’appui en régime pour la calibration utilisée par une loi de commande correspondante du moteur thermique. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: La Fig.1 montre des courbes de remplissage d’air en fonction du régime moteur pour différentes positions fonctionnelles de déphaseurs AAC d’un moteur thermique essence. La Fig.2 montre des courbes de remplissage d’air en fonction du régime moteur pour différentes positions fonctionnelles d’un boîtier de pavillon doseur d’air d’un moteur thermique essence. La Fig.3 montre une erreur dans l’estimation par interpolation linéaire du remplissage d’air en fonction du régime moteur, obtenue avec les points d’appui des courbes de la Fig.2. La Fig.4 est un bloc-diagramme montrant schématiquement le déroulement séquentiel d’un essai avec le procédé selon l’invention. La Fig.5 montre la coïncidence obtenue entre une courbe de remplissage d’air en fonction du régime moteur dans un mode de régime dynamique selon l’invention et une courbe de remplissage d’air en fonction du régime moteur dans un mode de régime stationnaire classique, avec des configurations identiques des actionneurs du moteur thermique. En référence aux Figs.4 et 5, il est maintenant décrit ci-dessus un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention pour la détermination de points d’appui en régime moteur dans la calibration du remplissage en air d’un moteur thermique essence. Dans ce mode de réalisation particulier, le procédé de l’invention s’appuie sur une connaissance des phénomènes physiques et des principaux éléments qui influent sur le remplissage en air du moteur thermique essence. De manière générale, l’invention prévoit une dissociation des positions fonctionnelles des actionneurs, comme les déphaseurs AAC et le boîtier papillon doseur d’air, et des conditions, comme la pression du répartiteur d’air d’admission, influant sur la réponse acoustique du moteur thermique, et donc sur le remplissage en air de celui-ci, par rapport au balayage en régime moteur effectué pour déterminer les points d’appui de la calibration. Dans le procédé de l’invention, l’essai n’est pas réalisé en régime stationnaire du moteur thermique, mais en régime dynamique, avec un transitoire lent. Cette caractéristique du procédé de l’invention apporte une réponse à la problématique susmentionnée de la technique antérieure, concernant la durée d’essai conséquente et la difficulté du choix du pas de régime. De plus, avec le procédé de l’invention, l’essai comprend des premiers paliers de calage successifs des déphaseurs AAC à des premières positions fonctionnelles fixes et des deuxièmes paliers de calage successifs du boîtier papillon doseur d’air à des deuxièmes positions fonctionnelles fixes pour chacun des premiers paliers de calage des déphaseurs AAC, de façon à maîtriser l’impact de ces actionneurs sur le remplissage en air du moteur thermique, impact qui a été commenté plus haut en relation aux courbes C1 à C6 et EC4 à C6 des Figs.1 à 3. Ainsi, dans le cas d’un moteur thermique essence équipé d’un système VVT double déphaseur AAC, à savoir, avec un déphaseur AAC d’admission et un déphaseur AAC d’échappement, le procédé de l’invention dans ce mode de réalisation particulier comprend typiquement trois premiers paliers de calage successifs des déphaseurs AAC et quatre deuxièmes paliers de calage successifs du boîtier papillon doseur d’air, qui sont indiqués ci-dessous : Trois premiers paliers de calage des deux déphaseurs AAC: - 1 er palier de calage P1_AAC: Les deux déphaseurs AAC sont calés à leurs positions fonctionnelles de repos respectives, c’est-à-dire, dans un mode de décroisement maximum des soupapes. - 2 ième palier de calage P2_AAC : Le déphaseur AAC d’admission est calé au trois quarts (3/4) de sa position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes et le déphaseur AAC d’échappement est calé à sa position fonctionnelle de repos, c’est-à-dire, à sa position fonctionnelle de décroisement maximum des soupapes. - 3 ième palier de calage P3_AAC : Le déphaseur AAC d’échappement est calé au trois quarts (3/4) de sa position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes et le déphaseur AAC d’admission est calé à sa position fonctionnelle de repos, c’est-à-dire, à sa position fonctionnelle de décroisement maximum des soupapes. Quatre deuxièmes paliers de calage du boîtier papillon doseur d’air: - 1 er palier de calage R1_PDA : Le boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de 350 mb dans le répartiteur d’admission d’air. - 2 ième palier de calage R2_PDA : Le boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de 600 mb dans le répartiteur d’admission d’air. - 3 ième palier de calage R3_PDA : Le boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de 900 mb dans le répartiteur d’admission d’air. - 4 ième palier de calage R4_PDA : Le boîtier papillon doseur d’air est réglé à son ouverture maximum, avec une pression PC de pleine charge atmosphérique dans le répartiteur d’admission d’air. Dans le cas d’un moteur thermique essence équipé d’un système VVT mono déphaseur AAC, avec un déphaseur AAC d’admission, les trois premiers paliers de calage successifs du déphaseur AAC d’admission sont typiquement ceux indiqués ci-dessous, sachant que les quatre deuxièmes paliers de calage du boîtier papillon doseur d’air peuvent rester ceux indiqués plus haut: Trois premiers paliers de calage du déphaseur AAC d’admission: - 1 er palier de calage P1_AAC : Le déphaseur AAC d’admission est calé à sa position fonctionnelle de repos, c’est-à-dire, dans un mode de décroisement maximum des soupapes. - 2 ième palier de calage P2_AAC : Le déphaseur AAC d’admission est calé à la moitié (1/2) de sa position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes. - 3 ième palier de calage P3_AAC : Le déphaseur AAC d’admission est calé à sa position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes. Les paliers de calage indiqués ci-dessus pour des moteurs thermiques essence équipés d’un système VVT double déphaseur AAC et d’un système VVT mono déphaseur AAC sont indiqués à titre d’exemple. Bien entendu, d’autres calages des positions fonctionnelles de déphaseur AAC pourront être adoptées, avec d’autres niveaux de croisement des soupapes, en fonction des différentes contraintes s’appliquant au moteur thermique, comme les contraintes de stabilité, les contraintes thermiques et autres. De plus, l’essai est réalisé avec les conditions thermiques suivantes pour les fluides du moteur thermique : - Une température de liquide de refroidissement en sortie du moteur thermique stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique. - Une température d’huile en entrée du moteur thermique stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique. - Une température d’air en entrée du moteur thermique stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique. - Pour les moteurs thermiques suralimentés, une température d’air de suralimentation en sortie de l’échangeur thermique de suralimentation stabilisée et représentative du fonctionnement nominal du moteur thermique. En référence plus particulièrement à la Fig.4, le déroulement séquentiel de l’essai selon le procédé de l’invention, représenté sous la forme d’un bloc-diagramme, fait appel essentiellement à trois boucles fonctionnelles BL1 à BL3 et six blocs fonctionnels B1 à B6. Pendant l’essai en dynamique, pour chacune des combinaisons obtenues avec les premiers paliers de calage de déphaseur P1_AAC à P3_AAC et les deuxièmes paliers de calage de boîtier papillon doseur d’air R1_PDA à R4_PDA, le régime moteur N est balayé typiquement selon une rampe de régime allant, par exemple, d’un régime minimum Nmin = 750 trs/mn (régime de ralenti) à un régime maximum Nmax = 6500 trs/mn, avec un pas de rampe PR, par exemple, de 60 trs/mn (1 trs/s) environ. De manière générale, le pas de rampe PR sera choisi dans un intervalle de 40 à 80 trs/mn, selon les applications. Compte-tenu du pas de rampe fixé qui donne une rampe de régime relativement lente, le moteur thermique est dans un état transitoire lent, quasi stationnaire, au moment de la mesure. Cette rampe de régime relativement lente permet de s’affranchir du temps de réponse de l’appareil de mesure utilisé et de minimiser son impact sur les résultats. La mesure de débit de carburant réalisée à l’aide d’un débitmètre peut être exploitée de manière satisfaisante. Cette rampe de régime relativement lente laisse suffisamment de temps pour obtenir une régulation satisfaisante de la pression à la valeur de consigne dans le répartiteur d’admission d’air, ainsi que pour un positionnement correct de l’avance à allumage pour la combustion et pour une bonne régulation de la richesse du mélange. Dans le bloc-diagramme de la Fig.4, la boucle fonctionnelle BL1 est la boucle de fixation des trois premiers paliers de calage de déphaseur P1_AAC à P3_AAC et est exécutée ici trois fois (x3). La boucle fonctionnelle BL2 est la boucle de fixation des quatre deuxièmes paliers de calage de boîtier papillon doseur d’air R1_PDA à R4_PDA et est exécutée ici quatre fois (x4) à l’intérieur de la boucle BL1. La boucle fonctionnelle BL3 est la boucle de balayage en régime du moteur thermique, avec ici une rampe de Nmin = 750 trs/mn à Nmax = 6500 trs/mn et un pas de rampe PR = 50 trs/mn (0,83 trs/s), et est ici exécutée cent quinze fois (x115) à l’intérieur de la boucle BL2. Le bloc fonctionnel B1 est exécuté dans la boucle BL1 et fixe le palier de calage de déphaseur à P1_AAC, P2_AAC ou P3_AAC selon qu’il s’agit du premier, deuxième ou troisième tour de la boucle BL1, respectivement. Le bloc fonctionnel B2 est exécuté dans la boucle BL2 et fixe le palier de calage de boîtier papillon doseur d’air à R1_PDA, R2_PDA, R3_PDA ou R4_PDA selon qu’il s’agit du premier, deuxième, troisième ou quatrième tour de la boucle BL2, respectivement. Le bloc fonctionnel B3 est exécuté dans la boucle BL3 et fixe la valeur du régime moteur N en l’incrémentant du pas de rampe PR à chaque tour de la boucle fonctionnelle BL3, de Nmin à Nmax. Les blocs fonctionnels B4 et B5 sont exécutés dans la boucle BL3. Les blocs B4 et B5 sont des blocs d’ajustement de la richesse et de l’avance à l’allumage et sont exécutés en boucle de manière itérative jusqu’à obtenir les réglages voulus. Le bloc B4 est dédié à l’ajustement de la richesse air-carburant à 1. Le bloc B5 est dédié à l’ajustement de l’avance à l’allumage jusqu’à la limite du cliquetis. Le bloc fonctionnel B6 est dédié à la mesure du point d’appui. Le point d’appui de calibration est déterminé par un régime moteur et un remplissage en air mesuré correspondant. Les courbes C7 et C8 de la Fig.5 montrent les évolutions mesurées du remplissage en air R du moteur thermique pour l’essai de l’invention en régime dynamique, avec un pas de rampe de 50 trs/m ici, et un essai classique en régime stationnaire, respectivement, avec des configurations identiques des actionneurs. La dilatation montrée en exemple de ces courbes dans la plage de N = 1000 trs/mn à N = 2500 trs/mn confirme une bonne coïncidence obtenue entre les évolutions mesurées du remplissage en air R pour l’essai de l’invention en régime dynamique et l’essai classique en régime stationnaire. Les deux essais se différencient cependant par un gain en durée de l’ordre 89% à l’avantage de l’essai de l’invention en régime dynamique. Ainsi, un essai classique en régime stationnaire ayant une durée de 2,3 semaines pourra avantageusement être remplacé par l’essai de l’invention en régime dynamique qui aura une durée de 0,3 semaines. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé de détermination de points d’appui (PA1, PA2) en régime moteur pour une calibration d’un moteur thermique, ledit moteur thermique comprenant au moins un actionneur ayant une influence sur ladite calibration, caractérisé en ce qu’il comprend des paliers de calage successifs (P1_AAC à P3_AAC, R1_PDA à R4_PDA) dudit au moins un actionneur à des positions fonctionnelles fixes et un balayage (BL3) dudit régime moteur dans un mode dynamique, ledit balayage (BL3) s’effectuant selon une rampe de régime moteur allant d’un régime moteur minimum (Nmin) à un régime moteur maximum (Nmax) et avec un pas de rampe (PR) ayant une valeur prédéterminée. Procédé selon la revendication 1 pour une calibration de remplissage d’air d’un moteur thermique de type essence, ledit moteur thermique comprenant un boîtier papillon doseur d’air et au moins un déphaseur d’arbre à came, caractérisé en ce que ledit pas de rampe (PR) est fixé à une valeur comprise entre 40 et 80 tours/minute. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite rampe de régime moteur est comprise entre un régime moteur minimum (Nmin) égal à 750 tours/minute et un régime moteur maximum (Nmax) égal à 6500 tours/minute. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comprend des premiers paliers de calage successifs (P1_AAC à P3_AAC) dudit au moins un déphaseur d’arbre à came à des premières positions fonctionnelles fixes et des deuxièmes paliers de calage successifs (R1_PDA à R4_PDA) dudit boîtier papillon doseur d’air à des deuxièmes positions fonctionnelles fixes pour chacun desdits premiers paliers de calage (P1_AAC à P3_AAC) dudit au moins un déphaseur d’arbre à came. Procédé selon la revendication 4, ledit au moins un déphaseur d’arbre à came étant un déphaseur d’arbre à came d’admission, caractérisé en ce que lesdits premiers paliers de calage successifs comprennent un palier de calage (P1_AAC) dans lequel ledit déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à une position fonctionnelle de repos correspondant à un mode de décroisement maximum des soupapes dudit moteur thermique, un palier de calage (P2_AAC) dans lequel ledit déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à la moitié d’une position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes, et un palier de calage (P3_AAC) dans lequel ledit déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à ladite position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes. Procédé selon la revendication 4, ledit au moins un déphaseur d’arbre à came étant un déphaseur d’arbre à came d’admission et un déphaseur d’arbre à came d’échappement, caractérisé en ce que lesdits premiers paliers de calage successifs comprennent un palier de calage (P1_AAC) dans lequel ledit déphaseur d’arbre à came d’admission et ledit déphaseur d’arbre à came d’échappement sont calés à des positions fonctionnelles de repos respectives correspondant à un mode de décroisement maximum des soupapes dudit moteur thermique, un palier de calage (P2_AAC) dans lequel ledit déphaseur d’arbre à came d’admission est calé au trois quarts d’une position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes et ledit déphaseur d’arbre à came d’échappement est calé à une position fonctionnelle de repos correspondant audit mode de décroisement maximum des soupapes, et un palier de calage (P3_AAC) dans lequel ledit déphaseur d’arbre à came d’échappement est calé au trois quarts de ladite position fonctionnelle de croisement maximum des soupapes et ledit déphaseur d’arbre à came d’admission est calé à ladite position fonctionnelle de repos correspondant audit mode de décroisement maximum des soupapes. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes paliers de calage successifs comprennent un palier de calage (R1_PDA) dans lequel ledit boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de répartiteur d’admission d’air égale à 350 millibars, un palier de calage (R2_PDA) dans lequel ledit boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de répartiteur d’admission d’air égale à 600 millibars, un palier de calage (R3_PDA) dans lequel ledit boîtier papillon doseur d’air est réglé pour une pression de répartiteur d’admission d’air égale à 900 mb, et un palier de calage (R4_PDA) dans lequel ledit boîtier papillon doseur d’air est réglé avec une ouverture maximum correspondant à une pression de répartiteur d’admission d’air de pleine charge atmosphérique. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une vérification de conditions thermiques relatives à des fluides dudit moteur thermique préalablement à ladite détermination desdits points d’appui, lesdites conditions thermiques comportant une température de liquide de refroidissement en sortie dudit moteur thermique stabilisée et représentative d’un fonctionnement nominal dudit moteur thermique, une température d’huile en entrée dudit moteur thermique stabilisée et représentative dudit fonctionnement nominal dudit moteur thermique, et une température d’air en entrée dudit moteur thermique stabilisée et représentative dudit fonctionnement nominal dudit moteur thermique. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdites conditions thermiques comportent également, dans le cas où ledit moteur thermique est suralimenté, une température d’air de suralimentation en sortie d’un échangeur thermique de suralimentation dudit moteur thermique stabilisée et représentative dudit fonctionnement nominal dudit moteur thermique.