FR 3110973 A1 20211203 FR 2005658 A 20200528 Procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule Procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule (1) automobile équipé d'un capteur lidar (2), caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape (E1) de détection d'un ensemble de points lidar (P) issus d'une réflexion sur un objet (10) présent au moins partiellement à l'intérieur d'une zone de sécurité (ZS), la zone de sécurité s'étendant à l'avant du véhicule, la zone de sécurité comprenant une longueur définie en fonction d'une distance de sécurité recommandée (Dsécu) à l'avant du véhicule, puis - une étape (E2) de calcul d'une distance (Dobj) séparant ledit objet du véhicule, puis - une étape (E3) de calcul d'une vitesse (Vobj) dudit objet, puis - une étape (E4) de commande en boucle ouverte d'une décélération du véhicule en fonction de la distance séparant ledit objet du véhicule et en fonction de la vitesse dudit objet. Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule automobile équipé d'un capteur lidar. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels configurés pour mettre en œuvre un tel procédé de gestion. Etat de la technique antérieure Les constructeurs automobiles s'efforcent de rendre les véhicules automobiles plus autonomes. Un véhicule autonome, dit de niveau 3 SAE, doit être capable de contrôler sa trajectoire sans intervention humaine. Même en cas de problème, il doit pouvoir contrôler la trajectoire du véhicule pendant au moins dix secondes avant une intervention humaine. Un tel véhicule comprend généralement un ou plusieurs moyens de détection de son environnement comme par exemple des caméras et/ou des lidars et/ou des radars. Ces moyens de détection sont connectés à une unité de commande électronique interagissant avec un groupe motopropulseur et/ou un moyen de freinage pour contrôler la vitesse du véhicule. Un véhicule autonome met généralement en œuvre une chaine algorithmique composée de : - une phase de perception de l'environnement durant laquelle on définit une liste d’objets avec leurs attributs tels que leur position, leur vitesse, et leurs dimensions. Ces attributs peuvent notamment être calculés à partir d'un ensemble de points lidar détectés par un capteur lidar. - une phase de fusion de données issues de différents capteurs du véhicule, - une phase de prédiction des trajectoires des objets perçus, - une phase de planification de la trajectoire du véhicule, - une phase de contrôle asservi de la trajectoire du véhicule pour suivre la trajectoire planifiée. Toutefois, ce procédé présente des inconvénients. Lorsqu'un problème de se produit lors de la phase de perception, les phases ultérieures du procédé ne peuvent pas se dérouler correctement, notamment la vitesse du véhicule ne peut pas être planifiée correctement. En particulier, certains obstacles se présentant à l'avant du véhicule sont particulièrement difficiles à percevoir avec les moyens de détection couramment utilisés dans les véhicules autonomes. Notamment, lorsqu'un deuxième véhicule s'insère juste devant le véhicule considéré (situation dite de "cut-in"), par exemple en effectuant une queue de poisson, ce deuxième véhicule est dans certaines situations détecté tardivement. Le véhicule incident est donc fusionné très tardivement et la réaction du véhicule considéré est donc également tardive. Cette détection tardive peut être particulièrement prononcée lorsque le deuxième véhicule est particulièrement volumineux, comme par exemple un camion, et que celui-ci s'insère lentement devant le véhicule considéré. Il s'en suit à la fois un fort sentiment d'insécurité des passagers du véhicule, une réduction de la distance de sécurité entrainant un risque de collision, et une réaction de freinage d'urgence générant de l'inconfort. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé de gestion de la vitesse d'un premier véhicule permettant de détecter rapidement et avec fiabilité un deuxième véhicule, même si celui-ci n'est que partiellement présent dans le champ de vision du moyen de détection du premier véhicule. Un second objet de l’invention est un procédé de gestion de la vitesse d'un premier véhicule permettant de rétablir très rapidement une distance de sécurité convenable avec un deuxième véhicule venant de s'insérer juste devant le premier véhicule. Un troisième objet de l'invention est un procédé de gestion de la vitesse d'un premier véhicule permettant de produire une décélération adaptée à la position et à la vitesse d'un deuxième véhicule venant de s'insérer juste devant le premier véhicule. Un quatrième objet de l'invention est un procédé de gestion de la vitesse simple à mettre en œuvre et requérant une capacité de calcul limitée. L'invention se rapporte à un procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule automobile équipé d'un capteur lidar, le procédé de gestion comprenant : - une étape de détection d'un ensemble de points lidar issus d'une réflexion sur un objet présent au moins partiellement à l'intérieur d'une zone de sécurité, la zone de sécurité s'étendant à l'avant du véhicule, la zone de sécurité comprenant une longueur définie en fonction d'une distance de sécurité recommandée à l'avant du véhicule, l'étape de détection d'un ensemble de points lidar comprenant une sous-étape de filtrage de points lidar issus d'une réflexion sur une route à l'avant du véhicule au moyen d'une comparaison d'une distance mesurée d'au moins un point lidar avec une distance théorique de l'au moins un point lidar, puis - une étape de calcul d'une distance séparant ledit objet du véhicule, puis - une étape de calcul d'une vitesse dudit objet, puis - une étape de commande en boucle ouverte d'une décélération du véhicule en fonction de la distance séparant ledit objet du véhicule et en fonction de la vitesse dudit objet. Ladite zone de sécurité peut comprendre une forme sensiblement rectangulaire, une largeur de ladite zone de sécurité étant sensiblement égale à la largeur dudit véhicule et la longueur de ladite zone de sécurité étant sensiblement égale à la distance de sécurité recommandée, la distance de sécurité recommandée étant dépendante de la vitesse du véhicule. L'étape de calcul de la distance séparant ledit objet du véhicule peut comprendre : - une sous-étape de calcul d'un histogramme de répartition dudit ensemble de points lidar en fonction de leur distance au véhicule, puis - une sous-étape de calcul d'au moins une caractéristique de l'histogramme. L'au moins une caractéristique de l'histogramme peut être calculée en fonction d'une classe de l'histogramme dans laquelle un nombre maximal de points lidar est obtenu. L'étape de calcul de la distance séparant ledit objet du véhicule peut comprendre une sous-étape de suppression de classes dudit histogramme dont le nombre de points lidar est inférieur ou égal à un seuil. L'étape de calcul de la vitesse dudit objet peut comprendre un calcul de dérivée temporelle de la distance séparant ledit objet du véhicule. L'étape de décélération du véhicule peut comprendre une première sous-étape de calcul d'une amplitude de décélération, la première sous-étape comprenant: - une comparaison de la vitesse du véhicule avec la vitesse dudit objet, puis : - une décélération modérée du véhicule si la vitesse du véhicule est strictement inférieure à un premier seuil déterminé en fonction de la vitesse dudit objet, - une décélération importante du véhicule si la vitesse du véhicule est strictement supérieure à un deuxième seuil déterminé en fonction de la vitesse dudit objet, ladite décélération importante étant plus grande que ladite décélération modérée. L'étape de décélération du véhicule peut comprendre une deuxième sous-étape de calcul d'une durée de décélération pour rétablir une distance de sécurité recommandée entre le véhicule et ledit objet. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un capteur lidar, le véhicule automobile étant configuré pour mettre en œuvre un procédé de gestion de la vitesse selon l'une des revendications précédentes. L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L'invention se rapporte aussi à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte aussi à un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 est une vue schématique de profil d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique de dessus du véhicule en condition d'utilisation. La figure 3 est une deuxième vue schématique de dessus du véhicule. La figure 4 est un graphique en coordonnées polaires illustrant différentes zones de sécurité à l'avant du véhicule. La figure 5 est un synoptique illustrant un procédé de gestion de la vitesse du véhicule. La figure 6 est un histogramme de répartition d'un ensemble de points lidar détectés à l'intérieur de la zone de sécurité en fonction de leur distance au véhicule. Description détaillée La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile en vue de côté. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend un capteur lidar 2, une unité de commande électronique 3, un groupe motopropulseur 4 et un moyen de freinage 5. L'unité de commande électronique 3 est connectée à la fois au capteur lidar 2, au groupe motopropulseur 4 et au moyen de freinage 5. Le groupe motopropulseur 4 et le moyen de freinage 5 sont reliés mécaniquement à des roues 6 du véhicule. Le groupe motopropulseur 4 peut appliquer un couple moteur ou un couple freineur sur les roues 6. Le moyen de freinage 5 peut aussi appliquer un couple freineur sur les roues 6. Le véhicule 1 peut être un véhicule autonome et/ou un véhicule équipé d'un système d'aide à la conduite (également dénommé selon l'anglicisme "ADAS"). L'unité de commande électronique 3 peut émettre des ordres de commande à destination du groupe motopropulseur 4 et/ou à destination du moyen de freinage 5 pour accélérer le véhicule ou pour le faire décélérer. Le groupe motopropulseur 4 et/ou le moyen de freinage 5 peuvent être activés indépendamment de toute action d'un conducteur du véhicule. Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule 1. En marche avant et en ligne droite, le véhicule 1 progresse de l’arrière vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal X. L’axe longitudinal X est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche arrière. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. L’axe Z est un axe vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. L’axe Z est orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal. La capteur lidar 2 est un moyen de détection de l'environnement du véhicule 1. Plus particulièrement, le capteur lidar est positionné de sorte à détecter l'environnement à l'avant du véhicule. Il peut être positionné par exemple au niveau d'un parechoc avant, derrière un pare-brise ou encore sur un toit du véhicule 1. Le capteur lidar 2 peut comprendre un émetteur de lumière 21 monodirectionnelle, de préférence un émetteur laser, un système opto-mécanique 22 pour distribuer un faisceau lumineux issu de l'émetteur de lumière dans un champ de vision FOV (de l’anglais Field of View) donné, et un photo-détecteur 23 pour détecter des rayons lumineux issus de la réflexion du faisceau lumineux sur un objet situé dans le champ de vision FOV. Le champ de vision FOV peut s'étendre dans trois dimensions. L'angle formé entre le faisceau lumineux et l'axe longitudinal X peut varier à la fois dans le plan XZ comprenant l'axe longitudinal X et l'axe Z et dans le plan XY comprenant l'axe longitudinal X et l'axe transversal Y. Sur la figure 1 on représente par des traits en pointillés différents faisceaux lumineux issus du capteur lidar 2. L'angle formé entre l'axe longitudinal X et les différents faisceaux lumineux dans le plan XZ peut être compris entre deux valeurs extrêmes Amin et Amax. De même, sur la figure 2 illustrant le véhicule 1 en vue de dessus, on représente par des traits en pointillés différents faisceaux lumineux issus du capteur lidar 2. L'angle formé entre l'axe longitudinal X et les différents faisceaux lumineux dans le plan XY peut être compris entre deux valeurs extrêmes définies par Bmin et Bmax. En remarque, le lidar ne doit pas nécessairement être capable d'émettre des faisceaux lumineux à 360° autour de l'axe Z. L'angle du champ de vision FOV dans le plan XY peut être par exemple de 180° vers l'avant du véhicule ou même moins de 180°. Les différents faisceaux lumineux issus du capteur lidar 2 sont organisés en couches lidar en élévation, horizontales agencées les unes au-dessus des autres. Sur la figure 1, on a identifié par C1, C2, C3 et C4 quatre couches lidar parmi l'ensembles des couches lidar du champ de vision FOV. Le champ de vision FOV du capteur lidar peut ainsi être décomposé en un nombre donné de couches superposées. Chaque couche peut comprendre un nombre donné de faisceaux lumineux répartis entre les angles Bmin et Bmax comme cela est visible sur la figure 2. Pour chaque faisceau lumineux appartenant au champ de vision FOV, on peut mesurer le temps écoulé entre l'émission et la réception du faisceau lumineux. Connaissant la vitesse de propagation d'un faisceau lumineux, on peut en déduire la distance à laquelle se situe le point de réflexion du faisceau lumineux. On peut ainsi calculer un ensemble de points, dit points lidar (ou encore "nuage de points lidar" ou "cloud lidar") permettant de définir la forme tridimensionnelle de l'environnement du véhicule dans le champ de vision FOV. Cet ensemble de points lidar est communiqué par le capteur lidar 2 à l'unité de commande électronique 3 pour la mise en œuvre d'un procédé de gestion de la vitesse du véhicule. En remarque, le capteur lidar permet de calculer une distance égale à la somme de la distance séparant l'émetteur de lumière 21 du point de réflexion du faisceau lumineux et de la distance séparant le point de réflexion du photo-détecteur 23. En connaissant la géométrie du véhicule et la position du capteur lidar au sein du véhicule, on peut en déduire la distance du point de réflexion du faisceau lumineux à toute partie du véhicule. Sur la figure 2 on a représenté le véhicule 1 dans une situation de conduite particulière. Le véhicule 1 circule sur une route Ro, ou voie de circulation, délimitée par deux lignes en pointillées à gauche et à droite du véhicule 1. Le véhicule 1 progresse vers l'avant (c’est-à-dire dans la direction opposée au vecteur X qui est orienté vers l'arrière du véhicule). Un deuxième véhicule 10 s'insère sur la route Ro juste devant le véhicule 1. Autrement dit, le deuxième véhicule 10 change de voie de circulation et vient se positionner juste devant le véhicule 1. Cette situation est couramment dénommée selon l'anglicisme "cut-in". Durant cette manœuvre, la distance DS selon l’axe X entre l'avant du véhicule 1 et l'arrière du deuxième véhicule 10 peut être particulièrement faible et notamment inférieure à certaines préconisations de sécurité routière. Autrement dit, la manœuvre effectuée par le deuxième véhicule 10 peut être qualifiée de "queue de poisson". Si le deuxième véhicule 10 freine, la distance DS pourrait être trop faible pour éviter une collision entre les deux véhicules 1 et 10. En remarque, le deuxième véhicule 10 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion, un bus, une moto ou même un vélo. Le deuxième véhicule 10 peut s'insérer devant le véhicule 1 par le côté gauche ou par le côté droit du véhicule 1. Par la suite, ce deuxième véhicule 10 ou une partie de ce deuxième véhicule pourra être simplement désigné par le terme "objet". Lors de son insertion sur la route Ro, le véhicule 10 entre progressivement dans le champ de vision FOV du capteur lidar 2. Notamment, comme on peut l'observer sur la figure 2, il existe une période de temps pendant laquelle le véhicule 10 n'est que partiellement présent dans le champ de vision FOV du capteur lidar 2. En référence aux figures 2 et 3, on définit une zone de sécurité ZS à l'avant du véhicule 1. La zone de sécurité ZS peut comprendre une forme sensiblement rectangulaire. Une largeur W de la zone de sécurité ZS (c’est-à-dire la dimension de la zone de sécurité selon l'axe transversal Y) peut être au moins grossièrement égale à la largeur du véhicule 1. La largeur du véhicule 1 peut être considérée de l'extrémité droite du rétroviseur latéral droit à l'extrémité gauche du rétroviseur latéral gauche. La longueur de la zone de sécurité ZS (c’est-à-dire la dimension de la zone de sécurité selon l'axe longitudinal X) peut être définie en fonction d'une distance de sécurité recommandée Dsécu. La longueur de la zone de sécurité ZS peut même être égale à cette distance de sécurité recommandée Dsécu. La distance de sécurité recommandée peut être elle-même définie en fonction de la vitesse du véhicule 1. La distance de sécurité recommandée Dsécu peut être spécifiée par une norme ou par un groupe d'expert tel que le forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules (également dénommé WP.29),). Le tableau suivant donne à titre indicatif un exemple de consignes de distance de sécurité recommandé Dsécu en fonction de la vitesse du véhicule 1. Vitesse du véhicule 1 (km/h) Distance de sécurité recommandée (m) 7.2 2.0 10 3.1 20 6.7 30 10.8 40 15.6 50 20.8 60 26.7 La longueur de la zone de sécurité est une fonction croissante de la vitesse du premier véhicule 1. La zone de sécurité ZS est une zone à l'avant du véhicule 1 qui devrait rester libre de tout obstacle. Or, comme observable sur la figure 2, le véhicule 10 pénètre à l'intérieur de la zone de sécurité ZS au cours de sa manœuvre d'insertion sur la route Ro. Pour simplifier l'implémentation du procédé, chaque point lidar P peut être caractérisé en utilisant des coordonnées polaires (R, B) dans le plan XY. Comme présenté sur la figure 3, l'angle B désigne l'angle formé entre le point lidar P et l'axe longitudinal X dans le plan XY. La distance R représente la distance en le point lidar P et le capteur lidar 2. En caractérisant les points lidar par leurs coordonnées polaires dans le plan XY, on effectue une projection de l'ensemble des points lidar dans le plan XY, c’est-à-dire dans le plan selon lequel s'étend la route. Sur la figure 4, on représente en coordonnées polaires différentes zones de sécurité correspondant à différentes vitesses du véhicule 1. L'angle B (en degrés) est représenté en abscisses et la distance R (en mètres) est représentée en ordonnées. En adoptant une telle représentation, les côtés latéraux ZS1, ZS3 de chaque zone de sécurité présentent une allure sensiblement parabolique. Le côté opposé ZS2 peut présenter une allure grossièrement constante. Plus la vitesse du véhicule 1 est importante plus la distance du côté opposé ZS2 au capteur lidar 2 est importante. En coordonnées polaires, le contour de la zone de sécurité peut être défini par les équations suivantes : Pour des valeur de l'angle B comprises entre -π/2 et -atan((W/2)/Dsécu). Pour des valeur de l'angle B comprises entre -atan((W/2)/ Dsécu) et atan((W/2)/ Dsécu). Pour des valeur de l'angle B comprises entre atan((W/2)/ Dsécu) et π/2. Dans ces équations W désigne la largeur de la zone de sécurité ZS et Dsécu désigne la longueur de la zone de sécurité ZS. Math 1 est l'équation définissant le côté latéral droit ZS1 de la zone de sécurité. Math 2 est l'équation définissant le côté opposé ZS2 de la zone de sécurité. Math 3 est l'équation définissant le côté latéral gauche ZS3 de la zone de sécurité. L'unité de commande électronique 3 peut comprendre une mémoire et un microprocesseur. La mémoire comprend un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le microprocesseur, conduisent celui-ci à exécuter un procédé de gestion de la vitesse du véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention En relation avec la figure 5, on s'attache à présent à décrire le procédé de gestion de la vitesse du véhicule 1. Le procédé de gestion peut être décomposé en quatre étapes E1, E2, E3, E4 principales exécutées successivement. Le procédé est exécuté en situation de conduite, c’est-à-dire que le véhicule 1 roule sur la route Ro. Le procédé de gestion peut être répété indéfiniment. Dans une première étape E1, on détecte un ensemble de points lidar P issus d'une réflexion sur un objet (en l'espèce le véhicule 10) présent au moins partiellement à l'intérieur de la zone de sécurité ZS. En relation avec la situation illustrée sur la figure 2, on peut par exemple détecter une partie arrière droite du deuxième véhicule 10. Autrement dit, on détecte l'ensemble des points lidar dont la distance R est inférieure ou égale à la distance définissant le contour rectangulaire de la zone de sécurité ZS définie plus haut. Cette première étape E1 peut être renouvelée selon une fréquence prédéterminée. Elle permet de scanner l'environnement dans la zone de sécurité. Les points lidar positionnés à l'extérieur de la zone de sécurité peuvent ne pas être pris en compte pour la suite du procédé de gestion. En fonction de la vitesse du véhicule 1, la longueur de la zone de sécurité ZS est plus ou moins importante. Ainsi, un nombre variable de couches lidar peut atteindre le sol, c’est-à-dire la route Ro, à l'intérieur de la zone de sécurité ZS. Par exemple, en référence à la situation représentée sur la figure 1, seules les quatre premières couches C1, C2, C3 et C4 atteignent le sol à l'intérieur de la zone de sécurité ZS (la zone de sécurité ZS étant représentée en trait gras sur la figure 1). Avantageusement, la première étape E1 peut comprendre une sous-étape E11 dans laquelle on filtre les points lidar issus d'une réflexion sur le sol. Cette filtration peut être appliquée uniquement pour les couches lidar convergeant vers le sol à l'intérieur de la zone de sécurité ZS. Si la vitesse du véhicule est suffisamment basse, par exemple inférieure ou égale à 20km/h, la zone de sécurité à une longueur faible et il se peut qu'aucune couche lidar n'atteigne le sol dans la zone de sécurité dans ce cas la sous-étape E11 peut ne pas être appliquée. Si la vitesse du véhicule est plus importante, la zone de sécurité a une longueur également plus importante et certaines couches lidar (voire toutes les couches lidar) peuvent atteindre le sol dans la zone de sécurité. Pour les couches lidar atteignant la route à l'intérieur de la zone de sécurité ZS, on peut par exemple comparer une distance théorique Dthéo d'un point lidar avec une distance mesurée dudit point lidar. La distance théorique Dthéo de chaque point lidar peut correspondre sensiblement à la distance mesurée en l'absence d'obstacle à l'avant du véhicule 1 et lorsque celui-ci repose sur un sol plat. Cette distance théorique Dthéo correspond à un rebond du faisceau lumineux sur le sol. Il s'agit donc de la distance mesurée en absence d'obstacle dans la zone de sécurité ZS. Plus l'angle formé entre un faisceau lumineux donné et l'axe longitudinal X dans le plan XZ est faible, plus le point de réflexion sur le sol plat sera éloigné du capteur lidar 2 et donc plus la distance théorique Dthéo sera importante. En remarque, si la route Ro est ascendante ou descendante tout en restant plate, la distance théorique de réflexion sur le sol sera inchangée. En revanche, si la route est incurvée vers le haut (le centre du rayon de courbure étant positionné au-dessus de la route), la distance théorique peut être un peu plus faible que celle obtenue pour une route plane. Inversement, si la route est incurvée vers le bas (le centre du rayon de courbure étant positionné en dessous du niveau de la route), la distance théorique peut être un peu plus importante que celle obtenue pour une route plane. Toutefois, les rayons de courbures des pentes des routes empruntées par les véhicules automobiles sont en général supérieurs à une valeur minimale. Ainsi, il est possible de définir par paramétrage une variation ε de la distance théorique Dthéo couvrant la variété de profil de route existante. Comme vu précédemment, la distance théorique Dthéo peut être de l'ordre de plusieurs mètres. La variation ε peut être de l'ordre de quelques dizaines de centimètres, par exemple 10cm ou 20cm. En remarque, le rayon de courbure de la pente d'une route désigne une mesure sensiblement perpendiculaire à la surface de la route et non une mesure contenue dans la surface de la route ou dans le plan de la route. La courbure de la pente d'une route ne devrait donc pas être confondu avec la courbure d'un virage de la route. Un point lidar pourra être considéré comme réfléchi par la route Ro si la distance mesurée R vérifie la double inégalité suivante : En revanche, si un objet est présent dans la zone de sécurité ZS, alors les points lidar issus de la réflexion sur cet objet vérifieront l'inégalité suivante: Pour les couches lidar n'atteignant pas la route à l'intérieur de la zone de sécurité ZS, on peut simplement relever tous les points lidars pour lesquels les coordonnées polaires indiquent qu'ils sont à l'intérieur de la zone de sécurité ZS, c’est-à-dire si la distance R du point lidar est inférieure ou égale à la distance correspondant au contour de la zone de sécurité spécifiée par les formules Math 1, Math2 et Math3. Finalement, à l'issue de la première étape E1, on a détecté un ensemble de points lidar issus de la réflexion contre un objet présent dans la zone de sécurité ZS. Dans une deuxième étape E2, on calcule une distance Dobj séparant l'objet (c’est-à-dire le véhicule 10 ou la partie du véhicule 10 présente à l'intérieur de la zone de sécurité ZS) du véhicule 1. En remarque, la deuxième étape E2 n'est exécutée que si un objet est détecté lors de la première étape. A défaut de détecter un objet, la première étape E1 peut être renouvelée de manière continue selon une fréquence donnée, jusqu'à ce qu'un objet soit détecté. La deuxième étape E2 peut comprendre une première sous-étape E21 lors de laquelle on calcule un histogramme de répartition de l'ensemble des points lidar détectés à l'intérieur de la zone de sécurité en fonction de leur distance R au véhicule 1. Autrement dit, on dénombre ou on comptabilise l'ensemble des points lidar obtenus à l'issue de la première étape E1 par classes de distances. L'amplitude des classes de distance peut être quelconque, par exemple de l'ordre de quelques dizaines de centimètre à quelques mètres. La figure 6 illustre à titre d'exemple un tel histogramme. L'axe des abscisses représente la distance R des points lidar au capteur lidar 2. L'axe des ordonnées représente le nombre d'occurrences, c’est-à-dire le nombre de points détectés pour chaque classe de distance. On remarque que l'histogramme peut s'inscrire à l'intérieur d'une courbe présentant deux maximums. La courbe est d'abord croissante atteint un premier maximum puis est décroissante. Ensuite la courbe est à nouveau croissante, atteint un deuxième maximum moins haut que le premier maximum puis est à nouveau décroissante. D'autres allures de l'histogramme sont possibles en fonction de la forme de l'objet détecté et de sa position dans la zone de sécurité ZS. En remarque, les points lidar peuvent être pris en compte dans la construction de l'histogramme indépendamment de leur angle formé avec l'axe longitudinal X dans le plan XZ ou dans le plan XY. On simplifie donc la représentation de l'environnement à l'avant du véhicule en ne considérant que la dimension R définissant la distance d'un point au capteur lidar 2. En remarque, on précise que par "calcul d'un histogramme", on ne réalise pas une construction graphique de l'histogramme, l'histogramme de la figure 6 n'étant présenté graphiquement que pour expliquer l'invention. Le calcul de l'histogramme peut simplement consister à comptabiliser le nombre de points lidar dans chaque classe de distance. Ainsi, la sous-étape de calcul d'un histogramme pourrait aussi être dénommée "sous-étape de calcul d'une répartition de l'ensemble des points lidar en fonction de leur distance au capteur lidar 2". Dans une deuxième sous-étape E22, on peut supprimer les classes de l'histogramme dont le nombre de points lidar est inférieur ou égal à un seuil. Cette opération permet d'éliminer au moins en partie les mesures aberrantes ou le bruit mesuré par le capteur lidar. En effet, certains rayons lumineux peuvent être réfléchis par des particules présentes en suspension dans l'atmosphère et peuvent par conséquent conduire à la détection de points lidar indépendamment de tout obstacle présent dans la zone de sécurité. Un tel phénomène peut se produire par exemple en cas de pluie ou de brouillard. Dans une troisième sous-étape E23, on détecte au moins une caractéristique de l'histogramme. Cette caractéristique peut être par exemple la distance pour laquelle l'histogramme atteint sa valeur maximale. Cette distance peut être par exemple la valeur moyenne des bornes inférieures et supérieures de la classe comprenant le plus grand nombre d'occurrences. En variante, cette distance pourrait aussi être définie comme la borne inférieure ou la borne supérieure de la classe comprenant le plus grand nombre d'occurrences. En variante encore, on pourrait aussi détecter une autre caractéristique de l'histogramme comme par exemple la distance pour laquelle l'histogramme atteint son premier maximum en partant de l'origine (celui-ci pouvant être différent du maximum le plus élevé en fonction de l'allure de l'histogramme). La distance Dobj séparant le véhicule de l'objet peut ainsi être déduite de la ou les caractéristiques extraites de l'histogramme. La distance Dobj ainsi calculée peut correspondre à la distance effective en coordonnées polaires séparant l'objet détecté du capteur lidar 2. Plus généralement, la distance Dobj peut être simplement représentative de la distance effective séparant l'objet détecté du capteur lidar 2. Cette deuxième étape E2 peut être renouvelée selon une fréquence donnée afin d'observer les variations de position de l'objet présent dans la zone de sécurité. Dans une troisième étape E3 du procédé de gestion, on calcule la vitesse Vobj de l'objet. Pour cela, on peut par exemple dériver la caractéristique de l'histogramme calculée lors de la deuxième étape par rapport au temps. En l'espèce, on peut donc dériver par rapport au temps la distance Dobj calculée à l'issue de la sous-étape E23. On peut appliquer un filtre de type dérivée filtrée afin d’obtenir une estimation de la vitesse. Le filtre peut être remis à zéro une fois qu'un objet n'est plus détecté. Le filtre peut être par exemple remis à zéro à chaque fois que le nombre de points lidar dans la zone de sécurité est inférieur à un seuil ou à chaque fois que le nombre de points lidar dans une zone de distance de l’histogramme est inférieur à un seuil . Dans une quatrième étape E4, on commande en boucle ouverte une décélération du véhicule 1 en fonction de la vitesse Vobj dudit objet. Plus particulièrement, la quatrième étape E4 peut comprendre une première sous-étape E41 de calcul d'une amplitude de la décélération γ à commander au véhicule 1 et une deuxième sous-étape E42 de calcul de la durée T pendant laquelle la décélération est appliquée. La première sous étape E41 peut comprendre une comparaison de la vitesse du véhicule 1 avec la vitesse Vobj de l'objet calculé à l'issue de la troisième étape E3. On peut alors appliquer la règle de décélération suivante: Si la vitesse du véhicule 1 est strictement inférieure à un premier seuil S1 déterminé en fonction de la vitesse de l'objet Vobj, on peut appliquer une sous-étape de décélération modérée γ1 du véhicule 1. Cette décélération modérée γ1 peut notamment être obtenue grâce un couple freineur généré par le groupe motopropulseur 4 ou encore par une action modérée du moyen de freinage 5. Une décélération modérée peut être par exemple de l'ordre de grandeur de -0.5m/s2. On obtient ainsi un rétablissement progressif de la distance de sécurité entre le véhicule 1 et l'objet sans faire subir au véhicule 1 une décélération importante qui pourrait nuire au confort des passagers. Le véhicule 1 a ainsi une réaction appropriée à une situation jugée peu dangereuse. Si la vitesse du véhicule 1 est strictement supérieure à un deuxième seuil S2 déterminé en fonction de la vitesse de l'objet Vobj, on peut appliquer une sous-étape de décélération importante γ2 du véhicule 1. Cette décélération importante γ2 est plus grande que ladite décélération modérée γ1. Elle peut également être obtenue grâce un couple freineur généré par le groupe motopropulseur 4 ou encore par une activation plus forte du moyen de freinage 5. Une décélération importante peut être par exemple de l'ordre de grandeur de -3m/s2. On obtient ainsi un rétablissement rapide de la distance de sécurité entre le véhicule 1 et on limite ainsi tout risque de collision entre le véhicule 1 et l'objet. Le premier seuil S1 peut être par exemple égal à la vitesse de l'objet Vobj moins une valeur fixe, par exemple 0.5m/s. De même, le deuxième seuil S2 peut être par exemple égal à la vitesse de l'objet Vobj plus une valeur fixe, par exemple 0.5m/s. Si la vitesse du véhicule 1 est comprise entre le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2, on peut appliquer une décélération γ3 calculée avec un modèle linéaire afin d'obtenir une continuité de la déclaration entre la décélération dite modérée et la décélération dite importante. Par exemple la décélération γ3 peut être calculée avec la formule suivante : Où : - Vobj désigne la vitesse de l'objet - V1 désigne la vitesse du véhicule 1 - α et β désignent des constantes déterminées de sorte que lorsque la vitesse V1 est égale au premier seuil S1, la décélération γ3 est égal à la décélération modérée γ1, et lorsque la vitesse V1 est égale au deuxième seuil S2, la décélération γ3 est égal à la décélération importante γ2. La commande de déclaration transmise de l'unité de commande électronique 3 au groupe motopropulseur 4 et/ou au moyen de freinage 5 est une commande en boucle ouverte, par opposition à une commande en boucle fermée ou une commande asservie. La commande de décélération du véhicule ne prend donc pas en compte la décélération réelle suivie par le véhicule 1. La valeur de décélération calculée lors de la sous-étape E41 est maintenue sans modification pendant la durée T calculée lors de la sous étape E42. Comme l'objet n'est que partiellement détecté par le lidar, une partie de cet objet est en dehors de son champ de vision FOV, une commande en boucle ouverte est dans ces circonstances plus fiable et plus efficace qu'une commande en boucle fermée. Une commande en boucle ouverte permet de sécuriser rapidement le véhicule 1. La durée T pendant laquelle la décélération γ calculée lors de la sous-étape E41 doit être appliquée peut être déterminée de sorte à rétablir la distance de sécurité recommandée Dsécu entre ledit véhicule et ledit objet. Pour calculer la durée T, on peut considérer que la vitesse de l'objet Vobj reste constante. Notamment, la durée de la décélération peut être calculée en utilisant la formule suivante : Où : b et c sont calculées respectivement en utilisant les formules suivantes : Où : - Vego désigne la vitesse du véhicule 1 au début de l'étape de décélération; - Vobj désigne la vitesse de l'objet calculée à l'issue de la troisième étape E3; - Dsécu désigne la distance de sécurité recommandée à rétablir entre le véhicule 1 et l'objet conformément au tableau Table 1; - Dobj désigne la distance de sécurité séparant l'objet du véhicule 1 calculée à l'issue de la deuxième étape E2. - γ désigne l'accélération calculée lors de la sous-étape E41, soit γ1, γ2 ou γ3 en fonction de la vitesse relative entre le véhicule 1 et l'objet. Grâce à l'invention, on peut détecter de manière fiable un objet s'insérant devant le véhicule 1 avant même qu'il soit complètement entré dans le champ de vision FOV du capteur lidar 2. La mise en œuvre du procédé ne requiert pas l'identification complète d'un véhicule. Le procédé repose sur une exploitation bas niveau de l'ensemble des points lidar et permet ainsi d'offrir une grande réactivité. La mise en œuvre du procédé ne requiert pas de nombreux moyens de détection agencés pour observer l'environnement tout autour du véhicule. On peut donc économiser des moyens de détection auxiliaires. L'invention peut également être mise en œuvre lorsque des moyens de détection auxiliaires sont défaillants, ce qui permet de sécuriser le fonctionnement du véhicule. On peut par exemple prévoir un véhicule comprenant un lidar apte à observer l'environnement du véhicule à 360° autour du véhicule doublé d'un lidar apte à scanner uniquement l'avant du véhicule. Le procédé de gestion selon l'invention permet de faire face aux problèmes de faux négatifs et donc de satisfaire aux exigences prévues pour les véhicules autonomes de niveau 3 SAE. Un autre avantage de la solution retenue, est qu’en décélérant le véhicule 1, on fait rentrer plus rapidement le véhicule 10 dans le champ de vision du capteur lidar et éventuellement d'autres capteurs frontaux du véhicule 1. Ceci aide la chaine algorithmique existante à identifier l'objet plus rapidement que si le véhicule 1 ne commençait pas à décélérer. Une régulation de la vitesse du véhicule 1 au moyen d'un système de régulation de vitesse classique pourra donc être reprise rapidement. De plus, le procédé est simple à mettre en œuvre et ne requiert pas de puissants moyens de calculs contrairement aux procédés basés sur des grilles d’occupation statiques ou dynamiques. Procédé de gestion de la vitesse d'un véhicule (1) automobile équipé d'un capteur lidar (2), caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape (E1) de détection d'un ensemble de points lidar (P) issus d'une réflexion sur un objet (10) présent au moins partiellement à l'intérieur d'une zone de sécurité (ZS), la zone de sécurité s'étendant à l'avant du véhicule (1), la zone de sécurité comprenant une longueur définie en fonction d'une distance de sécurité recommandée (Dsécu) à l'avant du véhicule, l'étape (E1) de détection d'un ensemble de points lidar (P) comprenant une sous-étape (E11) de filtrage de points lidar issus d'une réflexion sur une route (Ro) à l'avant du véhicule au moyen d'une comparaison d'une distance mesurée d'au moins un point lidar avec une distance théorique de l'au moins un point lidar, puis - une étape (E2) de calcul d'une distance (Dobj) séparant ledit objet du véhicule, puis - une étape (E3) de calcul d'une vitesse (Vobj) dudit objet, puis - une étape (E4) de commande en boucle ouverte d'une décélération du véhicule en fonction de la distance (Dobj) séparant ledit objet du véhicule et en fonction de la vitesse (Vobj) dudit objet. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite zone de sécurité (ZS) comprend une forme sensiblement rectangulaire, une largeur (W) de ladite zone de sécurité étant sensiblement égale à la largeur dudit véhicule et la longueur de ladite zone de sécurité étant sensiblement égale à la distance de sécurité recommandée (Dsécu), la distance de sécurité recommandée (Dsécu) étant dépendante de la vitesse du véhicule. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E2) de calcul de la distance (Dobj) séparant ledit objet (10) du véhicule (1) comprend : - une sous-étape (E21) de calcul d'un histogramme de répartition dudit ensemble de points lidar (P) en fonction de leur distance (R) au véhicule, puis - une sous-étape (E22) de calcul d'au moins une caractéristique de l'histogramme. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'au moins une caractéristique de l'histogramme est calculée en fonction d'une classe de l'histogramme dans laquelle un nombre maximal de points lidar est obtenu. Procédé de gestion selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que l'étape (E2) de calcul de la distance (Dobj) séparant ledit objet (10) du véhicule (1) comprend une sous-étape (E23) de suppression de classes dudit histogramme dont le nombre de points lidar est inférieur ou égal à un seuil. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E3) de calcul de la vitesse (Vobj) dudit objet (10) comprend un calcul de dérivée temporelle de la distance (Dobj) séparant ledit objet du véhicule. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E4) de décélération du véhicule comprend une première sous-étape (E41) de calcul d'une amplitude de décélération (γ), la première sous-étape (E41) comprenant: - une comparaison de la vitesse du véhicule (Vego) avec la vitesse (Vobj) dudit objet, puis : - une décélération modérée (γ1) du véhicule si la vitesse du véhicule est strictement inférieure à un premier seuil (S1) déterminé en fonction de la vitesse dudit objet, - une décélération importante (γ2) du véhicule si la vitesse du véhicule est strictement supérieure à un deuxième seuil (S2) déterminé en fonction de la vitesse dudit objet, ladite décélération importante étant plus grande que ladite décélération modérée. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E4) de décélération du véhicule comprend une deuxième sous-étape (E42) de calcul d'une durée (T) de décélération pour rétablir une distance de sécurité recommandée (Dsécu) entre le véhicule (1) et ledit objet (10). Véhicule (1) automobile comprenant un capteur lidar (2), caractérisé en ce qu'il est configuré pour mettre en œuvre un procédé de gestion de la vitesse selon l'une des revendications précédentes.