FR 3104104 A1 20210611 FR 1913800 A 20191205 Un véhicule terrestre (V) comprend : - une première machine motrice (MM1) fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (BV), - une deuxième machine motrice (MM2) fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), et - un processeur (PR) et une mémoire (MD) déterminant une somme d’écarts successifs entre un couple total demandé pour les roues et un couple virtuel pouvant être fourni au premier train (T1) compte tenu du rapport engagé, et, lorsque cette somme d’écarts devient supérieure à un seuil, ordonnant au second dispositif de couplage (DC2) de coupler de façon anticipée la deuxième machine motrice (MM2) au second train (T2). Figure 1 VÉHICULE À GMP À CONTRÔLE DE COUPLAGE ANTICIPÉ, ET PROCÉDÉ DE CONTRÔLE ASSOCIÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) pouvant fournir des couples à deux trains de roues motrices, et plus précisément le contrôle de la fourniture de ces couples. Etat de la technique Certains véhicules terrestres comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice fournissant du couple pour un premier train de roues motrices via un premier dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport, et une seconde machine motrice fournissant du couple pour un second train de roues motrices via un second dispositif de couplage. Ce type de GMP peut donc fournir du couple seulement pour le premier train, ou seulement pour le second train, ou encore à la fois pour les premier et second trains, selon les besoins et/ou le mode de fonctionnement choisi. Lorsque seule la première machine motrice fournit du couple, il peut arriver que ce couple ne soit pas suffisant pour satisfaire le couple total demandé, défini par la volonté du conducteur (par exemple fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur). Dans cette situation, on est contraint de mettre en fonctionnement la seconde machine motrice puis de coupler cette dernière au second train au moyen du second dispositif de couplage, afin de satisfaire la demande de couple total. Cette mise en fonctionnement et ce couplage prennent un certain temps pendant lequel le conducteur se rend compte du fait que sa demande n’a pas été prise en compte immédiatement. En d’autres termes, le conducteur observe un retard dans la réalisation de sa demande de couple, ce qui nuit à son agrément de conduite. Il peut même arriver qu’au moment où la demande de couple total est effectivement prise en compte le conducteur ait levé le pied de la pédale d’accélérateur car il a besoin de moins de couple total. Il a été proposé, notamment dans le document brevet FR-B1 3042765, d’imposer un couplage de la seconde machine motrice au second train lorsque le conducteur demandait un rapport inférieur à celui engagé (par action sur une palette de volant ou sur le levier de vitesse), afin d’anticiper un besoin de couple total supérieur au couple qui peut être fourni au premier train par la seule première machine motrice. Une telle solution est limitative puisqu’elle ne concerne que les situations dans lesquelles le conducteur demande un changement de rapport. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule terrestre comprenant une première machine motrice fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport, et une deuxième machine motrice fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage. Ce véhicule terrestre se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant : - à déterminer une somme d’écarts successifs entre un couple total demandé pour les roues (des deux trains) et un couple virtuel pouvant être fourni au premier train compte tenu d’un rapport engagé dans ledit dispositif de changement de rapport, et - lorsque cette somme d’écarts devient supérieure à un seuil, à ordonner au second dispositif de couplage de coupler la deuxième machine motrice au second train. Grâce à l’invention, on peut désormais anticiper le couplage de la deuxième machine motrice au second train lorsque le couple qui peut être fourni au premier train risque de ne pas permettre de satisfaire la demande de couple total du conducteur. Le véhicule terrestre selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque couple virtuel en fonction de caractéristiques des première machine motrice et premier dispositif de couplage et d’une capacité de transmission de couple au premier train du dispositif de changement de rapport ; - la caractéristique de la première machine motrice peut être un couple maximal virtuel, et la caractéristique du premier dispositif de couplage peut être une capacité de transmission de couple vers un arbre primaire du dispositif de changement de rapport ; - son processeur et sa mémoire peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque couple virtuel en fonction en outre d’un couple additionnel fonction d’un régime en cours de la première machine motrice et d’un mode de fonctionnement des machines motrices ; - la première machine motrice peut être un moteur thermique ; - il peut comprendre une troisième machine motrice fournissant du couple pour le premier train de roues ; - la troisième machine motrice peut être une machine électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable ; - la deuxième machine motrice peut être une machine électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable ; - il peut être de type automobile. L’invention propose également un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant une première machine motrice fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport, et une deuxième machine motrice fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle : - on détermine une somme d’écarts successifs entre un couple total demandé pour les roues (des deux trains) et un couple virtuel pouvant être fourni au premier train compte tenu d’un rapport engagé dans le dispositif de changement de rapport, et - lorsque cette somme d’écarts devient supérieure à un seuil, on ordonne au second dispositif de couplage de coupler la deuxième machine motrice au second train. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler, dans un véhicule terrestre comprenant une première machine motrice fournissant du couple pour un premier train de roues via un premier dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport, et une deuxième machine motrice fournissant du couple pour un second train de roues via un second dispositif de couplage, le couplage anticipé de la deuxième machine motrice au second train. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un dispositif de contrôle, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule terrestre V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première MM1 et deuxième MM2 machines motrices fournissant des couples respectivement pour des premier T1 et second T2 trains de roues (motrices), et dans lequel on peut coupler de façon anticipée la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 en prévision d’une possible demande de couple total ctd supérieure à ce qui peut être fourni au premier train T1. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices fournissant des couples respectivement pour des premier et second trains de roues (motrices). Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), et les engins d’exploration à équipage, par exemple. On entend ici par « machine motrice » une machine produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Une telle machine motrice peut donc être thermique ou non-thermique. Une machine motrice thermique est un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques, comme par exemple un réacteur, un turboréacteur ou un moteur chimique. Une machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur (ou GMP) est de type hybride (par exemple thermique et non-thermique ou bien non-thermique d’un premier type et non-thermique d’un second type). Mais le GMP pourrait être de type exclusivement non-thermique d’un unique type (éventuellement tout électrique). On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V, selon l’invention, comprenant une chaîne de transmission (ici à GMP hybride), un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et au moins un processeur PR et au moins une mémoire MD. La chaîne de transmission comprend ici, notamment, une première machine motrice MM1, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un dispositif de changement de rapport BV, un premier arbre de transmission AT1, une deuxième machine motrice MM2, un second dispositif de couplage DC2, un second arbre de transmission AT2, un moyen de stockage d’énergie BR, et une optionnelle troisième machine motrice MM3. Il est important de noter que pour la mise en œuvre de l’invention le GMP du véhicule V peut ne pas comprendre une troisième machine motrice MM3. On considère ici que la première machine motrice MM1 est un moteur thermique. Mais il pourrait s’agir d’une machine motrice non-thermique (éventuellement électrique). Par ailleurs, on considère ici que la deuxième machine motrice MM2 est non-thermique, et plus précisément de type électrique. Mais il pourrait s’agir d’une machine motrice thermique ou d’une machine motrice non-thermique autre qu’électrique. La première machine motrice MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Ce moteur thermique MM1 est destiné à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour un premier train T1 de roues motrices, via le premier dispositif de couplage DC1, l’optionnelle troisième machine motrice MM3, et le dispositif de changement de rapport BV. Par exemple, le premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. Le dispositif de changement de rapport BV peut, par exemple, être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses. Il comprend un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues motrices (ici avant) du véhicule V via le premier différentiel D1. Cette boîte de vitesses BV peut être, par exemple, automatique, ou bien mécanique pilotée ou encore à double embrayage. La deuxième machine motrice MM2 est ici de type électrique (ce qui n’est pas obligatoire). Elle est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie qui est stockée dans le moyen de stockage d’énergie BR, pour le second train T2 de roues motrices, lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T2) via le second dispositif de couplage DC2. Par exemple, le second train T2 est situé à l’arrière du véhicule V, et couplé au second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici arrière) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l’avant du véhicule V. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, être un crabot. Mais il pourrait aussi s’agir d’un embrayage. Compte tenu du choix mentionné plus haut, le moyen de stockage d’énergie BR est ici agencé pour stocker de l’énergie électrique. Il s’agit donc, ici, d’une batterie rechargeable, par exemple de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). La troisième machine motrice MM3, optionnelle, est non-thermique. Par exemple, elle peut être de type électrique. Elle est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie qui est stockée dans un moyen de stockage d’énergie (ici BR), pour le premier train T1 de roues motrices, lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T1) via le dispositif de changement de rapport BV. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la première machine motrice MM1 et chargé de lancer ce dernier (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être, par exemple, de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48V). Elle (BS) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée à la batterie rechargeable BR et à la deuxième machine motrice MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée. Les fonctionnements des première MM1, deuxième MM2 et optionnelle troisième MM3 machines motrices, des premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage, et du dispositif de changement de rapport BV, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Le processeur PR et la mémoire MD font partie d’un, ou constituent un, dispositif de contrôle DC. Par exemple, le processeur PR peut être un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)). Ce processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de contrôle décrit plus loin (et pour que la fonction de contrôle anticipé décrite ci-après puisse être assurée). On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais dans une variante de réalisation il pourrait être externe au calculateur de supervision CS tout en étant couplé à ce dernier (CS), directement ou indirectement (par exemple via un réseau de communication interne, éventuellement de type multiplexé). Dans cette variante, le dispositif de contrôle DC comprend son propre calculateur qui comporte au moins le processeur PR et la mémoire MD, et donc peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). Le processeur PR et la mémoire MD sont tout d’abord agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer la somme sec d’écarts ec successifs entre le couple total ctd qui est demandé pour les roues des deux trains T1 et T2 et un couple virtuel cv pouvant être fourni au premier train T1 compte tenu du rapport rBV qui est engagé dans le dispositif de changement de rapport BV. Et, lorsque cette somme d’écarts sec devient supérieure à un seuil s1, le processeur PR et la mémoire MD sont agencés pour effectuer les opérations consistant à ordonner au second dispositif de couplage DC2 de coupler la deuxième machine motrice MM2 au second train T2. Ainsi, on anticipe le couplage de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 lorsque le couple qui peut être fourni au premier train T1 risque de ne pas permettre de satisfaire la demande de couple total ctd du conducteur. On notera que l’invention concerne aussi bien les demandes de couple total positif que les demandes de couple total négatif. On peut donc respecter dans toutes les situations de vie du véhicule V les objectifs en couple aux roues qui sont souhaités par le conducteur. On notera que le couplage anticipé de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 ne signifie pas nécessairement que la deuxième machine motrice MM2 fournit du couple au second train T2. Cette fourniture est décidée par le calculateur de supervision CS si cela devient effectivement nécessaire pour satisfaire la demande de couple total ctd. Mathématiquement, chaque écart ec peut, par exemple, être défini par la relation : ec = ctd – (cv*rBV), où rBV est le rapport engagé dans le dispositif de changement de rapport BV. La somme est un cumul d’écarts ec successifs. Le seuil s1 peut, par exemple, être choisi en fonction d’une cartographie dépendant du régime de la première machine motrice MM1 et du mode de fonctionnement du GMP. On notera que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque couple virtuel cv en fonction de caractéristiques de la première machine motrice MM1 et du premier dispositif de couplage DC1 et de la capacité de transmission de couple au premier train T1 du dispositif de changement de rapport BV, ainsi que de la capacité de transmission de couple à l’arbre primaire AP du dispositif de changement de rapport BV de l’optionnelle troisième machine motrice MM3. En d’autres termes on peut prendre en compte toute limitation maximale potentielle (et donc virtuelle) du couple pouvant être fourni au premier train T1 (depuis la première machine motrice MM1 jusqu’au premier arbre de transmission AT1). Par exemple, la caractéristique de la première machine motrice MM1 peut être un couple maximal virtuel. Ce couple maximal virtuel peut consister en la valeur maximale de couple que la première machine motrice MM1 peut fournir pour le premier train T1 moins des couples auxiliaires nécessaires à l’exécution de tâches, comme par exemple la dépollution d’un équipement du véhicule V (par exemple appartenant à la ligne d’échappement) ou l’obtention d’un point de fonctionnement particulier. Par exemple, en présence d’une contrainte de dépollution, la limitation virtuelle de la première machine motrice MM1 peut être en-dessous de la limitation maximale de cette première machine motrice MM1. Egalement par exemple, la caractéristique de la troisième machine motrice MM3 peut être un couple maximal virtuel. Ce couple maximal virtuel peut consister en la valeur maximale de couple que la troisième machine motrice MM3 peut fournir pour le premier train T1 moins des couples auxiliaires nécessaires à l’exécution de tâches, comme par exemple la dépollution d’un équipement du véhicule V (par exemple appartenant à la ligne d’échappement) ou l’obtention d’un point de fonctionnement particulier. Egalement par exemple, la caractéristique du premier dispositif de couplage DC1 peut être la capacité de transmission de couple vers l’arbre primaire AP du dispositif de changement de rapport BV. On notera également que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque couple virtuel cv en fonction en outre d’un couple additionnel ca qui est fonction du régime en cours de la première machine motrice MM1 et du mode de fonctionnement en cours du GMP. Le mode de fonctionnement du GMP peut être choisi parmi au moins un mode tout thermique, un mode tout électrique, un mode sport et un mode économique. Lorsque le couple total demandé ctd est positif le couple additionnel ca est positif (et donc additionné aux autres composantes du couple virtuel cv), tandis que lorsque le couple total demandé ctd est négatif le couple additionnel ca est négatif (et donc soustrait des autres composantes du couple virtuel cv). On notera également que le processeur PR et la mémoire MD peuvent être agencés pour effectuer les opérations consistant à surveiller en temps réel l’écart ec, afin de déterminer quand ils doivent décider d’ordonner un découplage de la deuxième machine motrice MM2 du second train T2. On comprendra en effet que le couplage (MM2/T2) est décidé pour anticiper un risque que le premier train T1 ne puisse pas satisfaire la demande de couple total ctd du conducteur, et donc qu’il n’a plus lieu de durer lorsque ce risque n’existe plus (ou est devenu trop faible). A cet effet, le processeur PR et la mémoire MD peuvent, par exemple, comparer chaque écart ec à un autre seuil s2 (de couple) et décider qu’un découplage doit être ordonné lorsque les écarts ec sont systématiquement inférieurs à ce seuil s2 pendant une durée choisie. Par exemple, cette durée peut être comprise entre 10 ms et 15 s. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que lorsque le calculateur de supervision CS comprend le dispositif de contrôle DC, il comprend aussi une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le couple total demandé ctd, la valeur représentative du rapport engagé rBV, et certains paramètres de fonctionnement du GMP (en particulier de la première machine motrice MM1). Dans ce cas, le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre un processeur de signal numérique PR’ chargé éventuellement de mettre en forme et/ou démoduler et/ou amplifier, de façon connue en soi, le couple total demandé ctd, la valeur représentative du rapport engagé rBV, et les paramètres de fonctionnement du GMP reçus par l’interface d’entrée IE, afin de les utiliser dans des calculs ou traitements. De plus, le calculateur de supervision CS comprend aussi, ici, une interface de sortie IS, notamment pour délivrer ses messages et ordres destinés à provoquer le couplage ou le découplage de la deuxième machine motrice MM2 au/du second train T2 (décidé par le dispositif de contrôle DC). On comprendra que lorsque le dispositif de contrôle DC ne fait pas partie du calculateur de supervision CS, c’est lui (DC) qui comprend l’interface d’entrée IE et l’interface de sortie IS. L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC décrit ci-avant. Ce procédé de contrôle comprend une étape 10-50 dans laquelle on commence par déterminer une somme sec d’écarts ec successifs entre le couple total ctd demandé pour les roues des deux trains T1 et T2 et un couple virtuel cv pouvant être fourni au premier train T1 compte tenu du rapport rBV engagé dans le dispositif de changement de rapport BV. Et, dans cette étape 10-50, lorsque cette somme d’écarts sec devient supérieure au seuil s1, on ordonne au second dispositif de couplage DC2 de coupler la deuxième machine motrice MM2 au second train T2, afin d’anticiper l’impossibilité de la première machine motrice MM1 à satisfaire seule une prochaine demande de couple total ctd. On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. L’algorithme comprend une sous-étape 10 dans laquelle on détermine de façon périodique des écarts ec entre le couple total ctd demandé pour les roues des deux trains T1 et T2 et le couple virtuel cv pouvant être fourni au premier train T1 compte tenu du rapport rBV engagé dans le dispositif de changement de rapport BV. Puis, dans une sous-étape 20, on détermine une somme sec des écarts ec successifs. Puis, dans une sous-étape 30, on détermine si cette somme sec est supérieure au seuil s1. Dans la négative (sec En revanche, dans l’affirmative (sec > s1) on ordonne, dans une sous-étape 40, au second dispositif de couplage DC2 de coupler (de façon anticipée) la deuxième machine motrice MM2 au second train T2. Puis, dans une sous-étape 50, on peut surveiller l’évolution temporelle des écarts ec successifs en les comparant au seuil s2, afin d’ordonner le découplage lorsque les écarts ec sont systématiquement inférieurs à ce seuil s2 pendant la durée choisie. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le couplage anticipé de la deuxième machine motrice MM2 au second train T2 dans le véhicule terrestre V lorsque la première machine motrice MM1 ne suffit pas à satisfaire la demande de couple total ctd. On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. Véhicule terrestre (V) comprenant une première machine motrice (MM1) fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (BV), et une deuxième machine motrice (MM2) fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à sommer des écarts successifs entre un couple total demandé pour lesdites roues et un couple virtuel pouvant être fourni audit premier train (T1) compte tenu d’un rapport engagé dans ledit dispositif de changement de rapport (BV), et lorsque cette somme d’écarts devient supérieure à un seuil, à ordonner audit second dispositif de couplage (DC2) de coupler ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2). Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque couple virtuel en fonction de caractéristiques desdits première machine motrice (MM1) et premier dispositif de couplage (DC1) et d’une capacité de transmission de couple audit premier train (T1) dudit dispositif de changement de rapport (BV). Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite caractéristique de la première machine motrice (MM1) est un couple maximal virtuel, et ladite caractéristique du premier dispositif de couplage (DC1) est une capacité de transmission de couple vers un arbre primaire (AP) dudit dispositif de changement de rapport (BV). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit processeur (PR) et ladite mémoire (MD) sont agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer chaque couple virtuel en fonction en outre d’un couple additionnel fonction d’un régime en cours de ladite première machine motrice (MM1) et d’un mode de fonctionnement desdites machines motrices (MM1, MM2). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite première machine motrice (MM1) est un moteur thermique. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comprend une troisième machine motrice (MM3) fournissant du couple pour ledit premier train (T1) de roues. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite troisième machine motrice (MM3) est une machine électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable (BR). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite deuxième machine motrice (MM2) est une machine électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable (BR). Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant une première machine motrice (MM1) fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (BV), et une deuxième machine motrice (MM2) fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle on détermine une somme d’écarts successifs entre un couple total demandé pour lesdites roues et un couple virtuel pouvant être fourni audit premier train (T1) compte tenu d’un rapport engagé dans ledit dispositif de changement de rapport (BV), et, lorsque cette somme d’écarts devient supérieure à un seuil, on ordonne audit second dispositif de couplage (DC2) de coupler ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon la revendication 9 pour contrôler, dans un véhicule terrestre (V) comprenant une première machine motrice (MM1) fournissant du couple pour un premier train (T1) de roues via un premier dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (BV), et une deuxième machine motrice (MM2) fournissant du couple pour un second train (T2) de roues via un second dispositif de couplage (DC2), le couplage anticipé de ladite deuxième machine motrice (MM2) audit second train (T2).