FR 3104100 A1 20210611 FR 1913891 A 20191206 Un véhicule (V) comprend : - une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant un premier couple pour le déplacer, - une seconde machine motrice (MM2) non thermique et fournissant un second couple pour le déplacer, et - un dispositif de contrôle (DC) qui, en cas de demande d’un couple total pour le déplacer supérieur à un premier seuil du premier couple, estime la quantité d’énergie consommée par la seconde machine motrice (MM2) pour fournir le second couple, et, lorsque cette quantité d’énergie estimée est supérieure à un seuil d’énergie choisi, impose une réduction du couple total demandé jusqu’à une valeur choisie. Figure 1 VÉHICULE À CONTRÔLE DU COUPLE TOTAL FOURNI PAR LE GMP HYBRIDE EN CAS DE FORTE DEMANDE, ET PROCÉDÉ DE CONTRÔLE ASSOCIÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et au moins une seconde machine motrice non thermique fournissant des couples pour le déplacer, et plus précisément le contrôle du couple total fourni par le GMP de ces véhicules. Etat de la technique Certains véhicules comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins des première et seconde machines motrices, respectivement thermique et non-thermique, et fournissant des premier et second couples pour les déplacer. C’est notamment le cas, bien que non limitativement, de certains véhicules terrestres (éventuellement de type automobile). On entend ici par « machine motrice thermique » une machine produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir d’un carburant ou d’au moins un produit chimique. Dans la seconde alternative il pourra s’agir, par exemple, d’un réacteur, d’un turboréacteur ou d’un moteur chimique. Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice non-thermique » une machine produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Il pourra s’agir, par exemple, d’une machine (ou d’un moteur) électrique, d’une machine hydraulique, d’une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou d’un volant d’inertie. Dans les véhicules définis ci-avant, il arrive fréquemment que le couple total demandé pour déplacer le véhicule (et défini par la volonté du conducteur) soit supérieur à la valeur maximale du premier couple que peut fournir la première machine motrice thermique. C’est par exemple le cas lorsque le conducteur du véhicule requiert une longue accélération par un appui maximal et constant sur la pédale d’accélérateur. Dans ce cas, la seconde machine motrice non thermique fournit un second couple venant s’ajouter au premier couple pour satisfaire à la demande de couple total. Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que la longue et importante fourniture de second couple risque d’épuiser assez rapidement la quantité d’énergie stockée dans les moyens de stockage qui alimentent la seconde machine motrice (par exemple une batterie). Par conséquent, au bout d’un certain temps, non seulement on ne pourra plus satisfaire la volonté du conducteur, mais en plus on ne disposera pas d’énergie pour dépolluer un équipement du véhicule (par exemple appartenant à une ligne d’échappement) et/ou assurer une fonction d’agrément de conduite du véhicule. Il a certes été proposé dans le document brevet FR-B1 3001427 de limiter le second couple fourni en lui appliquant un coefficient de limitation compris entre 0 et 1 et fonction de l’état de charge (ou SOC (« State Of Charge »)) de la batterie alimentant la seconde machine motrice lorsqu’elle est de type électrique. Mais ce mode de fonctionnement s’applique à tout moment et non pas seulement lorsque la valeur maximale du premier couple ne suffit pas à satisfaire la volonté du conducteur. En outre, si le conducteur réduit son appui sur la pédale d’accélérateur puis augmente cet appui pour demander une ré-accélération, il ne pourra pas être satisfait, tout comme ne pourront pas être satisfaites pleinement ou en partie les demandes de dépollution d’équipement du véhicule ou d’utilisation de fonction d’agrément de conduite. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule comprenant une première machine motrice thermique et fournissant un premier couple pour le déplacer, et au moins une seconde machine motrice non thermique et fournissant un second couple pour le déplacer. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend un dispositif de contrôle qui, en cas de demande d’un couple total pour déplacer le véhicule supérieur à un premier seuil du premier couple, estime une quantité d’énergie consommée par la seconde machine motrice pour fournir le second couple, et, lorsque cette quantité d’énergie estimée est supérieure à un seuil d’énergie choisi, impose une réduction du couple total demandé jusqu’à une valeur choisie. Cette réduction du couple total demandé, et non pas seulement du second couple, permet avantageusement de continuer à utiliser la seconde machine motrice pour participer au déplacement du véhicule et/ou pour dépolluer un équipement du véhicule et/ou pour assurer une fonction d’agrément de conduite du véhicule. Le véhicule selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son dispositif de contrôle peut imposer une réduction du couple total demandé jusqu’à une valeur choisie qui est au plus égale au premier seuil ; - son dispositif de contrôle peut imposer une réduction du couple total demandé jusqu’à une valeur choisie qui est égale à un second seuil du premier couple strictement inférieur au premier seuil ; - son dispositif de contrôle peut imposer une réduction du couple total demandé selon un gradient choisi ; - en variante, son dispositif de contrôle peut imposer une réduction progressive du couple total demandé pendant une durée choisie ; - son dispositif de contrôle peut choisir le seuil d’énergie en fonction d’une vitesse en cours du véhicule et/ou d’un niveau d’énergie dans un moyen de stockage alimentant la seconde machine motrice et/ou d’un mode de conduite sélectionné ; - son dispositif de contrôle peut imposer une réduction du couple total demandé par une réduction d’au moins le second couple fourni par la seconde machine motrice pour déplacer le véhicule en vue d’une utilisation de ce second couple pour dépolluer un équipement du véhicule et/ou assurer une fonction d’agrément de conduite du véhicule ; - sa seconde machine motrice peut être une machine électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable ; - il peut être de type automobile. L’invention propose également un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une première machine motrice thermique et fournissant un premier couple pour le déplacer, et au moins une seconde machine motrice non thermique et fournissant un second couple pour le déplacer. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande d’un couple total pour déplacer le véhicule supérieur à un premier seuil du premier couple, on estime une quantité d’énergie consommée par la seconde machine motrice pour fournir le second couple, et, lorsque cette quantité d’énergie estimée est supérieure à un seuil d’énergie choisi, on impose une réduction du couple total fourni jusqu’à une valeur choisie. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler un couple total demandé pour déplacer un véhicule comprenant une première machine motrice thermique et au moins une seconde machine motrice non thermique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un dispositif de contrôle de couple total, illustre schématiquement dans un premier diagramme (le plus en haut) l’évolution temporelle du couple total demandé par le conducteur (ctd) et de la consigne de second couple (c2a) demandée, dans un deuxième diagramme l’évolution temporelle de l’énergie consommée par la seconde machine motrice (ec) en présence de l’invention, dans un troisième diagramme l’évolution temporelle du coefficient de pondération en présence de l’invention, et dans un quatrième diagramme (le plus en bas) l’évolution temporelle du couple total autorisé (cta) et de la limitation de la volonté du conducteur (lcv), illustre schématiquement dans un diagramme un autre exemple d’évolution temporelle du couple total demandé par le conducteur (ctd) et des premier et second seuils de premier couple lorsque l’on utilise une hystérésis, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une première machine motrice MM1 thermique et au moins une seconde machine motrice MM2 non thermique, et dans lequel on peut contrôler le couple total demandé ctd pour le déplacer. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride comportant au moins une première machine motrice thermique et une seconde machine motrice non thermique fournissant des couples pour le déplacer. Par conséquent, elle concerne les véhicules terrestres, les bateaux et les aéronefs. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice thermique » une machine produisant du couple pour les déplacements du véhicule V à partir d’un carburant ou d’au moins un produit chimique. Dans la seconde alternative il pourra s’agir, par exemple, d’un réacteur, d’un turboréacteur ou d’un moteur chimique. Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice non-thermique » une machine produisant du couple pour les déplacements du véhicule V à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Il pourra s’agir, par exemple, d’une machine (ou d’un moteur) électrique, d’une machine hydraulique, d’une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou d’un volant d’inertie. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V, selon l’invention, comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC. La chaîne de transmission comprend, notamment, une première machine motrice MM1 thermique, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un dispositif de changement de rapport BV, un premier arbre de transmission AT1, au moins une seconde machine motrice MM2 non-thermique, un second dispositif de couplage DC2, un second arbre de transmission AT2, et un moyen de stockage d’énergie BR. On considère ici que la première machine motrice MM1 est un moteur thermique consommant un carburant. Par ailleurs, on considère ici que la chaîne de transmission ne comprend qu’une seule seconde machine motrice MM2 non-thermique, mais elle pourrait en comporter au moins deux (par exemple il pourrait y avoir une autre seconde machine motrice MM2 non-thermique intercalée entre le premier dispositif de couplage DC1 et le dispositif de changement de rapport BV). De plus, on considère ici que la seconde machine motrice MM2 est de type électrique. Mais il pourrait s’agir d’une machine motrice non-thermique autre qu’électrique. La première machine motrice MM1 comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est destinée à fournir un premier couple c1 pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ici, ce premier couple c1 est fourni pour un premier train T1 de roues motrices, via le premier dispositif de couplage DC1 et le dispositif de changement de rapport BV. Par exemple, le premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. Le dispositif de changement de rapport BV peut, par exemple, être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses. Il comprend un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues motrices (ici avant) du véhicule V via le premier différentiel D1. Mais dans une variante de réalisation le dispositif de changement de rapport BV pourrait, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs, et/ou un frein et/ou un embrayage interne(s). La seconde machine motrice MM2 est ici de type électrique (ce qui n’est pas obligatoire). Elle est chargée de fournir un second couple c2 pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie qui est stockée dans un moyen de stockage d’énergie BR. Ici, ce second couple c2 est fourni pour un second train T2 de roues motrices via le second dispositif de couplage DC2. Mais il pourrait être fourni pour le premier train T1. Par exemple, le second train T2 est situé à l’arrière du véhicule V, et couplé au second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici arrière) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l’avant du véhicule V. Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, être un crabot. Mais il pourrait aussi s’agir d’un embrayage. Compte tenu du choix mentionné plus haut, le moyen de stockage d’énergie BR est ici agencé pour stocker de l’énergie électrique. Il s’agit donc, ici, d’une batterie rechargeable, par exemple de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la première machine motrice MM1 et chargé de lancer ce dernier (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être, par exemple, de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48V). Elle (BS) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée à la batterie rechargeable BR et à la seconde machine motrice MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée. Les fonctionnements des première MM1 et seconde MM2 machines motrices, des premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage, et du dispositif de changement de rapport BV, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais dans une variante de réalisation il pourrait être externe au calculateur de supervision CS tout en étant couplé à ce dernier (CS), directement ou indirectement (par exemple via un réseau de communication interne, éventuellement de type multiplexé). Le dispositif de contrôle DC est agencé, en cas de demande d’un couple total ctd pour déplacer le véhicule V supérieur à un premier seuil s1 du premier couple c1, de manière à estimer la quantité d’énergie ec qui est consommée à l’instant considéré (depuis le dépassement du premier seuil S1) par la seconde machine motrice MM2 pour fournir le second couple c2. Et, lorsque cette quantité d’énergie estimée ec est supérieure à un seuil d’énergie se choisi, le dispositif de contrôle DC est agencé de manière à imposer une réduction du couple total demandé ctd jusqu’à une valeur choisie. La demande de couple total ctd est définie par la volonté du conducteur (ici fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur). Grâce à cette réduction du couple total demandé ctd (et donc de la volonté du conducteur), et non pas seulement du second couple c2, on peut toujours utiliser la seconde machine motrice MM2 pour participer au déplacement du véhicule V et/ou pour dépolluer un équipement du véhicule V (par exemple appartenant à la ligne d’échappement) et/ou pour assurer une fonction d’agrément de conduite du véhicule V (par exemple compenser la dynamique de la première machine motrice MM1 ou réaliser des transitoires du dispositif de changement de rapport BV). Ainsi, à titre d’exemple, si le conducteur réduit son appui sur la pédale d’accélérateur puis augmente cet appui pour demander une ré-accélération, il pourra être satisfait au moins partiellement et au moins au début. En outre, le paramètre surveillé étant la quantité d’énergie ec consommée par la seconde machine motrice MM2, et non pas (ici) l’état de charge de la batterie rechargeable BR, cela permet de garder de la réserve de « boost » électrique même lorsque le niveau de la batterie rechargeable BR est faible. On a schématiquement illustré sur la figure 3 quatre premiers exemples de diagrammes correspondant à une situation dans laquelle le dispositif de contrôle DC détecte que le couple total ctd demandé par le conducteur est supérieur au premier seuil s1, qui est par exemple et non limitativement égal à la valeur maximale c1max du premier couple c1 que peut fournir la première machine motrice MM1. Le premier diagramme situé dans le plus en haut de la figure 3 illustre un premier exemple d’évolution temporelle du couple total ctd demandé par le conducteur et de la consigne de second couple c2a demandée (mais pas autorisé, comme on le verra plus loin). Le deuxième diagramme situé sous le premier diagramme illustre un premier exemple d’évolution temporelle de l’énergie ec consommée par la seconde machine motrice MM2 à l’instant considéré (depuis le dépassement du premier seuil S1) en présence de l’invention. Le troisième diagramme situé sous le deuxième diagramme illustre un premier exemple d’évolution temporelle d’un coefficient de pondération cp déterminé par le dispositif de contrôle DC et devant être appliqué au couple total demandé ctd pour le réduire et ainsi obtenir un couple total autorisé cta. Le quatrième diagramme (le plus en bas) situé sous le troisième diagramme illustre un premier exemple d’évolution temporelle de la limitation de la volonté du conducteur lvc (transcrite en couple), et du couple total autorisé cta déterminé par le dispositif de contrôle DC en appliquant le coefficient de pondération cp au couple total demandé ctd. Dans ce premier exemple, le dispositif de contrôle DC détecte à un instant t1 que le couple total demandé ctd devient plus grand que le premier seuil s1. Il décide alors de contrôler le couple total demandé ctd, et plus précisément de le réduire. Pour ce faire, il se met à déterminer l’énergie ec qui est consommée par la seconde machine motrice MM2 et compare cette énergie consommée ec à un seuil d’énergie se. A un instant t2 le dispositif de contrôle DC détecte que l’énergie consommée ec est devenue supérieure au seuil d’énergie se. Par conséquent, il détermine un coefficient de pondération cp devant être appliqué au potentiel électrique qui était alloué à la roue, réduisant ainsi le couple total demandé ctd pour obtenir au final un couple total autorisé cta qui représente la somme des premier c1 et second c2 couples que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont effectivement autorisées à fournir pour déplacer le véhicule V. En d’autres termes, on supprime, ici, la part électrique pour l’allocation de couple aux roues, sans interdire l’utilisation de l’électrique pour d’autres fonctions. A un instant t3 le dispositif de contrôle DC détecte que le couple total demandé ctd est devenu plus petit que le premier seuil s1. Par conséquent, il décide de cesser de contrôler ce couple total demandé ctd (et donc met fin à sa réduction). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, pour assurer son contrôle de couple le dispositif de contrôle DC peut comprendre au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD effectuant les opérations permettant d’assurer le contrôle de ctd décrit ci-avant. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de contrôle décrit plus loin (et pour que la fonction de contrôle puisse être assurée). On notera que lorsque le dispositif de contrôle DC ne fait pas partie du calculateur de supervision CS, il comprend son propre calculateur qui comporte au moins le processeur PR et la mémoire MD, et donc peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). Le dispositif de contrôle DC peut utiliser un premier seuil s1 du premier couple c1 égal à la valeur maximale c1max du premier couple c1, comme dans le premier exemple illustré sur le premier diagramme de la figure 3, ou bien strictement inférieur à cette valeur maximale c1max du premier couple c1, comme dans le second exemple illustré sur le diagramme de la figure 4. On notera également que le dispositif de contrôle DC peut être agencé de manière à imposer une réduction du couple total demandé ctd jusqu’à une valeur choisie qui est au plus égale au premier seuil s1 du premier couple c1. En présence de la dernière option, le dispositif de contrôle DC peut être agencé de manière à imposer une réduction du couple total demandé ctd jusqu’à une valeur choisie qui est égale à un second seuil s2 du premier couple c1 strictement inférieur au premier seuil s1 du premier couple c1, comme dans le second exemple illustré sur le diagramme de la figure 4. Cette sous-option est destinée à utiliser une hystérésis (différence entre le niveau de déclenchement de la réduction et le niveau de déclenchement de la fin du contrôle du couple total demandé ctd), afin d’éviter la survenue d’oscillations. La valeur du premier seuil s1 peut éventuellement être choisie en fonction de la vitesse en cours du véhicule V. De même, la valeur du second seuil s2 peut éventuellement être choisie en fonction de la vitesse en cours du véhicule V. On a schématiquement illustré sur la figure 4 un second exemple de diagramme correspondant à une situation dans laquelle le dispositif de contrôle DC détecte que le couple total ctd demandé par le conducteur est supérieur au premier seuil s1, qui est ici, non limitativement, strictement inférieur à la valeur maximale c1max du premier couple c1 que peut fournir la première machine motrice MM1. Ce diagramme illustre un second exemple d’évolution temporelle du couple total ctd demandé par le conducteur. Les deuxième à quatrième diagrammes de la figure 3 peuvent être ici réutilisés (moyennant des adaptations minimes et évidentes) pour la compréhension de ce qui suit. Dans ce second exemple, le dispositif de contrôle DC détecte à un instant t1’ que le couple total demandé ctd devient plus grand que le premier seuil s1 ( A un instant t2’ le dispositif de contrôle DC détecte que l’énergie consommée ec est devenue supérieure au seuil d’énergie se. Par conséquent, il détermine un coefficient de pondération cp devant être appliqué au couple total demandé ctd pour obtenir au final un couple total autorisé cta qui représente la somme des premier c1 et second c2 couples que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont effectivement autorisées à fournir pour déplacer le véhicule V. A un instant t3’ le dispositif de contrôle DC détecte que le couple total demandé ctd est devenu plus petit que le second seuil s2 ( On notera que différents profils de coefficient de pondération cp peuvent être utilisés par le dispositif de contrôle DC. Ainsi, le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, être agencé de manière à imposer une réduction du couple total demandé ctd selon un gradient choisi. Par exemple, on peut choisir un gradient de couple compris entre 150 N.m/s et 250 N.m/s. En variante, le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, être agencé de manière à imposer une réduction progressive du couple total demandé ctd pendant une durée choisie. Par exemple, on peut choisir une durée comprise entre une seconde et trois secondes. On notera également que le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, être agencé de manière à choisir le seuil d’énergie se en fonction de la vitesse en cours du véhicule V et/ou du niveau d’énergie dans le moyen de stockage BR et/ou du mode de conduite sélectionné par le conducteur du véhicule V. On notera également que le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, être agencé de manière à imposer une réduction du couple total demandé ctd par une réduction d’au moins le second couple c2 fourni par la seconde machine motrice MM2 pour déplacer le véhicule V en vue d’une utilisation de ce second couple c2 pour dépolluer un équipement du véhicule V et/ou assurer une fonction d’agrément de conduite du véhicule V. On comprendra en effet qu’en réduisant la quantité de second couple c2 produite pour déplacer le véhicule V on libère de l’énergie pour d’autres tâches (ou fonctions). En outre, cela permet d’éviter de décharger rapidement le moyen de stockage BR (ici une batterie rechargeable). On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre (en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR), une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage du couple total demandé ctd, de l’énergie consommée ec et de la vitesse en cours du véhicule V, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, et comme illustré non limitativement sur la figure 2, lorsque le calculateur de supervision CS comprend le dispositif de contrôle DC, il comprend aussi une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le couple total demandé ctd, l’énergie consommée ec et la vitesse en cours du véhicule V. Dans ce cas, le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre un processeur de signal numérique PR’ chargé éventuellement de mettre en forme et/ou démoduler et/ou amplifier, de façon connue en soi, le couple total demandé ctd, l’énergie consommée ec et la vitesse en cours du véhicule V reçus par l’interface d’entrée IE, afin de les utiliser dans des calculs ou traitements. De plus, le calculateur de supervision CS comprend aussi, ici, une interface de sortie IS, notamment pour délivrer ses messages et ordres destinés à provoquer la fourniture du couple total autorisé cta (déterminé par le dispositif de contrôle DC). On comprendra que lorsque le dispositif de contrôle DC ne fait pas partie du calculateur de supervision CS, c’est lui (DC) qui comprend l’interface d’entrée IE et l’interface de sortie IS. L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC décrit ci-avant. Ce procédé de contrôle comprend une étape 10-60 dans laquelle, en cas de demande d’un couple total ctd pour déplacer le véhicule V supérieur à un premier seuil s1 du premier couple c1, on estime une quantité d’énergie ec consommée par la seconde machine motrice MM2 pour fournir le second couple c2, et, lorsque cette quantité d’énergie estimée est supérieure au seuil d’énergie se choisi, on impose une réduction du couple total ctd fourni jusqu’à une valeur choisie. On a schématiquement illustré sur la figure 5 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. L’algorithme comprend une sous-étape 10 dans laquelle on détermine si le couple total demandé ctd est supérieur au premier seuil s1. Dans la négative (ctd En revanche, dans l’affirmative (ctd > s1) on détermine dans une sous-étape 20 si l’énergie ec qui est consommée par la seconde machine motrice MM2 est supérieure au seuil d’énergie se. Dans la négative (ec En revanche, dans l’affirmative (ec > se) on détermine dans une sous-étape 30 un coefficient pondérateur cp à appliquer au couple total demandé ctd. Puis, dans une sous-étape 40 on applique le coefficient pondérateur cp au couple total demandé ctd pour obtenir un couple total autorisé cta qui représente la somme des premier c1 et second c2 couples que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont effectivement autorisées à fournir pour déplacer le véhicule V. Puis, dans une sous-étape 50 on détermine si le couple total demandé ctd est inférieur au second seuil s2. Dans la négative (ctd > s2) on recommence la sous-étape 30. En revanche, dans l’affirmative (ctd On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le couple total demandé ctd pour déplacer le véhicule V. On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. Véhicule (V) comprenant une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant un premier couple pour le déplacer, et au moins une seconde machine motrice (MM2) non thermique et fournissant un second couple pour le déplacer, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de contrôle (DC) qui, en cas de demande d’un couple total pour déplacer ledit véhicule (V) supérieur à un premier seuil dudit premier couple, estime une quantité d’énergie consommée par ladite seconde machine motrice (MM2) pour fournir ledit second couple, et, lorsque cette quantité d’énergie estimée est supérieure à un seuil d’énergie choisi, impose une réduction dudit couple total demandé jusqu’à une valeur choisie. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) impose une réduction dudit couple total demandé jusqu’à une valeur choisie au plus égale audit premier seuil. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) impose une réduction dudit couple total demandé jusqu’à une valeur choisie égale à un second seuil dudit premier couple strictement inférieur audit premier seuil. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) impose une réduction dudit couple total demandé selon un gradient choisi. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) impose une réduction progressive dudit couple total demandé pendant une durée choisie. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) choisit ledit seuil d’énergie en fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule (V) et/ou d’un niveau d’énergie dans un moyen de stockage (BR) alimentant ladite seconde machine motrice (MM2) et/ou d’un mode de conduite sélectionné. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle (DC) impose une réduction dudit couple total demandé par une réduction d’au moins le second couple fourni par ladite seconde machine motrice (MM2) pour déplacer ledit véhicule (V) en vue d’une utilisation de ce second couple pour dépolluer un équipement dudit véhicule (V) et/ou assurer une fonction d’agrément de conduite dudit véhicule (V). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite seconde machine motrice (MM2) est une machine électrique alimentée en énergie électrique par une batterie rechargeable (BR). Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant une première machine motrice (MM1) thermique et fournissant un premier couple pour le déplacer, et au moins une seconde machine motrice (MM2) non thermique et fournissant un second couple pour le déplacer, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, en cas de demande d’un couple total pour déplacer ledit véhicule (V) supérieur à un premier seuil dudit premier couple, on estime une quantité d’énergie consommée par ladite seconde machine motrice (MM2) pour fournir ledit second couple, et, lorsque cette quantité d’énergie estimée est supérieure à un seuil d’énergie choisi, on impose une réduction dudit couple total demandé jusqu’à une valeur choisie. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon la revendication 9 pour contrôler un couple total demandé pour déplacer un véhicule (V) comprenant une première machine motrice (MM1) thermique et au moins une seconde machine motrice (MM2) non thermique.