FR 3107872 A1 20210910 FR 2002245 A 20200305 Procédé de localisation d'une navette (1) à partir du marquage routier, la navette parcourant un trajet sur une route munie d'un marquage routier, comprenant les étapes suivantes : - l'imageur (2) acquiert une image de la portion de route où circule la navette, - le système de traitement automatisé de données analyse l'image acquise et détermine des caractéristiques du marquage routier courantes (α) de la portion de route, - le système de traitement automatisé de données compare les caractéristiques du marquage routier courantes avec les caractéristiques du marquage routier relevées d'une base de données, et détermine une information de trajet courante correspondant aux caractéristiques du marquage routier courantes, l'information de trajet courante étant représentative d'une position courante de la navette au moins le long du trajet au moment de l'acquisition de l'image, - la navette est localisé le long du trajet à partir de l'information de trajet courante. Figure de l’abrégé: Fig. 1 Procédé de localisation d'un véhicule à partir du marquage routier La présente invention se rapporte au domaine de la circulation routière, et porte plus précisément sur un procédé de localisation, à partir du marquage routier, d'un véhicule parcourant un trajet sur une route munie d'un marquage routier. Des développements technologiques récents dans le domaine des véhicules routiers ont permis le développement de véhicules dits autonome, lesquels prennent en charge tout ou partie de la conduite du véhicule sans besoin d'intervention du conducteur. Toutefois, la mise au point de véhicules autonomes capables de circuler sur toutes les routes pour effectuer n'importe quel trajet se heurte à de nombreux problèmes, en raison du fait qu'un tel véhicule autonome doit être capable de faire face à des environnements inconnus. De fait, l'autonomie croissante de ces véhicules nécessite que le véhicule dispose de nombreuses informations contextuelles permettant la conduite du véhicule, ces informations contextuelles devant être interprétées par le véhicule autonome sans assistance. Une variante de véhicule autonome qui permet de surmonter ou d'éviter de nombreux problèmes, est la navette autonome. La navette autonome est configurée pour effectuer uniquement des trajets prédéterminés, et le plus souvent un seul et unique trajet prédéterminé. La navette autonome dispose donc de nombreuses données concernant le trajet prédéterminé, données précédemment relevées et accessibles à la navette autonome afin de lui permettre d'effectuer le trajet prédéterminé. L'information contextuelle la plus importante pour une navette autonome est donc la position du véhicule, qui permet seule d'exploiter les données concernant le trajet prédéterminé. Cette position est généralement déterminée grâce à un récepteur embarqué d'un système de navigation satellite fournissant une information de localisation à partir d'un signal satellite. Le récepteur embarqué dans la navette autonome permet donc à la navette autonome de connaître sa position, et donc d'exploiter les données concernant le trajet prédéterminé lui permettant de conduire le long du trajet. Si la géolocalisation par satellite permet la plupart du temps une localisation satisfaisante pour les besoins de géolocalisation de la navette autonome, cette géolocalisation n'est toutefois pas idéale. En particulier, en fonction de la configuration du trajet, divers éléments (par exemple immeubles, arbres ou relief) peuvent faire obstacle à la réception du signal satellite de positionnement. La perte du signal satellite peut aussi intervenir pour d'autres raisons, comme par exemple une météo perturbée, ou un brouillage du signal satellite. La perte du signal satellite peut être complète, ou être partielle, les satellites dont le signal est reçu n'étant pas alors en nombre suffisant pour permettre la géolocalisation, ou une géolocalisation suffisamment précise. L'impossibilité pour la navette autonome de déterminer sa position l'empêche d'exploiter les données de trajet dont elle dispose, et peut donc mener à l'impossibilité pour la navette de parcourir de façon autonome le trajet. Il est donc primordial de pouvoir déterminer la position de la navette autonome le long de son trajet sans interruption. Présentation de l'invention L'invention vise à permettre une localisation d'une navette autonome circulant le long d'un trajet prédéterminé, même en cas de perte d'un signal satellite de localisation, d'une façon ne nécessitant aucune infrastructure sur le trajet. A cet effet, l'invention propose un procédé de localisation d'une navette à partir du marquage routier, la navette parcourant un trajet sur une route munie d'un marquage routier, la navette étant équipée d'un imageur configuré pour acquérir des images de la route, d'un système de traitement automatisé de données et d'une base de données reliant des informations de trajet à des caractéristiques du marquage routier relevées le long de ce trajet, le procédé comprend les étapes selon lesquelles : - l'imageur acquiert au moins une image de la portion de route où circule la navette, - le système de traitement automatisé de données analyse l'image acquise et détermine à partir de l'image acquise des caractéristiques du marquage routier courantes de la portion de route où circule la navette, - le système de traitement automatisé de données compare les caractéristiques du marquage routier courantes avec les caractéristiques du marquage routier relevées de la base de données, et à partir de la comparaison détermine une information de trajet courante correspondant aux caractéristiques du marquage routier courantes, l'information de trajet courante étant représentative d'une position courante de la navette au moins le long du trajet au moment de l'acquisition de l'image, - la navette autonome est localisée le long du trajet à partir de l'information de trajet courante. Le procédé est avantageusement complété par les différentes caractéristiques suivantes prises seules ou selon leurs différentes combinaisons possibles: - la navette autonome est munie d'un récepteur d'un système de navigation satellite fournissant une information de localisation à partir d'un signal satellite, le procédé de localisation étant mis en œuvre au moins en cas de perte du signal satellite lorsque la navette autonome parcourt le trajet et/ou pour améliorer la précision de la localisation de la navette autonome au moyen de l'information de localisation ; - une précédente information de localisation est utilisée pour restreindre les caractéristiques du marquage routier relevées utilisées dans la comparaison à celles correspondant à des informations de trajet correspondant à une partie du trajet définie par la précédente information de localisation ; - les caractéristiques du marquage routier sont dérivées de l'organisation spatiale relative de marques visuelles constituant le marquage routier - le marquage routier comprend des marques visuelles organisées selon des alignements définissant au moins une voie de circulation, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de l'organisation spatiale relative de marques visuelles appartenant à un même alignement ; - les marques visuelles appartenant à un même alignement sont des traits séparés par des intervalles formant une ligne discontinue, le procédé comprenant la mise en œuvre d'un comptage des traits ou intervalles de la ligne discontinue dans des images courantes successives pour déterminer des caractéristiques du marquage routier courantes - les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de la courbure de la route ; -la détermination des caractéristiques du marquage routier sont déterminées par : - l'indentification dans l'image acquise des marques visuelles sur la route constituant le marquage routier, - la détermination de repères représentatifs chacun de l'étendue d'une marque visuelle, - la détermination de relations géométriques reliant des repères dans la direction de circulation de la route, - la détermination à partir de ces relations géométriques d'un paramètre de courbure de la portion de route où circule la navette autonome ; - le marquage routier comprend des marques visuelles organisées selon des alignements définissant au moins une voie de circulation, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de l'organisation spatiale relative de marques visuelles appartenant à des alignements différents ; - des marques visuelles consécutives sont séparées par des espacements entre elles pour former des lignes discontinues, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives d'un décalage entre des espacements d'alignements différents ; - l'information de trajet est une coordonnée de géolocalisation, et/ou est une coordonnée d'un déroulement du trajet correspondant à un coordonnée de géolocalisation ; - les caractéristiques du marquage routier courantes remplacent les caractéristiques du marquage routier relevées pour des parties du trajet déjà parcourues. L'invention concerne également une navette autonome configurée pour parcourir un trajet sur une route munie d'un marquage routier, la navette autonome étant équipée d'un imageur configuré pour acquérir des images de la route, d'un système de traitement automatisé de données et d'une base de données reliant des informations de trajet à des caractéristiques du marquage routier relevées le long de ce trajet, la navette autonome étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'invention. Présentation des figures D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La figure 1 montre schématiquement une vue de l'avant d'une navette autonome munie d'un imageur configuré acquérir des images de la route, selon un mode de réalisation possible de l'invention ; la figure 2 montre un exemple d'analyse d'une image acquise par l'imageur pour déterminer des caractéristiques du marquage routier, selon un mode de réalisation possible de l'invention ; la figure 3 montre un exemple d'analyse d'une image acquise par l'imageur pour déterminer des caractéristiques du marquage routier, selon un mode de réalisation possible de l'invention ; la figure 4 montre un exemple de lien entre des informations de trajet et des caractéristiques du marquage routier, selon un mode de réalisation possible de l'invention. Description détaillée En référence à la figure 1, la navette autonome 1, outre tous les équipements pouvant être trouvés sur un véhicule notamment pour en assurer la locomotion, est équipé d'un imageur 2 configuré pour acquérir des images de la route sur laquelle est destinée à circuler la navette. L'imageur 2 est typiquement une caméra vidéo qui permet d'acquérir continument un flux d'images, mais peut être tout type d'imageur. De façon avantageuse, l'imageur 2 peut être un imageur semblable à ceux communément trouvés dans les véhicules dotés de caméras d'assistance au parking ou autres aides à la conduite. De préférence, l'imageur 2 est disposé sur le véhicule de sorte que le champ de vision de l'imageur 2 s'étende dans le sens de circulation habituel de la navette autonome 1, c'est-à-dire typiquement vers l'avant de la navette autonome 1. L'imageur 2 est configuré pour acquérir des images de la partie de la route en direction de laquelle circule la navette autonome 1, et donc où se trouvera la navette autonome 1 prochainement. La route doit être ici interprétée de façon large comme étant tout espace de circulation sur lequel la navette autonome 1 est destinée à circuler. Il peut ainsi aussi bien s'agir d'une route carrossable ouverte à la circulation automobile que d'un espace réservé aux seules navettes 1, et peut ainsi par exemple être un intérieur de bâtiment. Toutefois, la route se caractérise par la présence d'un marquage routier à la surface de la route, c'est-à-dire un balisage constitué de signes visuels apposés à la surface de la route, afin notamment d'en organiser la circulation, par exemple en délimitant des voies de circulation. La navette autonome 1 est également équipée d'un système de traitement automatisé de données, notamment configuré pour récolter les informations contextuelles concernant la navette et son environnement afin de déterminer les commandes de conduite de la navette autonome 1. Le système de traitement automatisé de données est par exemple un ordinateur embarqué, comprenant un processeur. Un tel système de traitement automatisé de données peut par exemple être intégré à l'habitacle 3 de la navette autonome 1. La navette autonome 1 est également équipée d'une base de données reliant des informations de trajet à des caractéristiques du marquage routier relevées le long de ce trajet. Les informations de trajet font partie des informations contextuelles auquel accède le système de traitement automatisé de données pour conduire la navette autonome 1. La base de données est par exemple stockée dans une mémoire accessible par le système de traitement automatisé de données. De préférence, la navette autonome 1 est munie d'un récepteur embarqué d'un système de navigation satellite fournissant une information de localisation à partir d'un signal satellite. Le système de navigation satellite est par exemple le système GPS, GLONASS ou GALILEO. Le récepteur peut par exemple être intégré à l'habitacle 3 de la navette autonome 1. Lorsque la navette autonome 1 circule sur la route le long du trajet qu'elle est destinée à effectuer, l'imageur 2 acquiert au moins une image de la portion de route où circule la navette autonome 1. Les figures 2 et 3 montrent des exemples de telles images acquises par l'imageur 2. L'imageur 2 transmet l'image acquise au système de traitement automatisé de données, qui analyse l'image acquise et détermine à partir de l'image acquise des caractéristiques du marquage routier courantes de la portion de route où circule la navette autonome 1. Le marquage routier constitue une signalisation routière horizontale, et est constitué par des marques visuelles sur la route. Sur l'exemple de la figure 2, le marquage routier délimite par exemple trois voies de circulation 10a, 10b, 10c, mais également une voie de sortie 10d vers la droite. Le marquage routier comprend des marques de délimitations 11a, 11b, 11c, 12a, 12b, 12c, qui sont organisées selon des alignements définissant les voies de circulation. Par exemple, la deuxième voie 10b et la troisième voie 10c sont séparées par des marques de délimitations 11b, 12b formées par les traits ou tirets d'une ligne discontinue s'étendant dans la direction de circulation de la navette autonome 1 (lignes longitudinales). Le marquage routier peut également comprendre d'autres marques telles que les flèches directionnelles 13a, 13b, 13c présentes sur les voies de circulations 10a, 10b, 10c, ou encore les hachures blanches 14 délimitées par une ligne continue 11c sur la droite avant la sortie 10d. Bien entendu, il ne s'agit ici que d'un exemple illustratif et non limitatif, et tous les types de marquage routier peuvent être rencontrés. Le marquage routier peut par exemple présenter des lignes longitudinales axiales discontinues formant des lignes de délimitation, des lignes de guidage, des lignes de dissuasion, ou des lignes d'annonce. Les caractéristiques de ces lignes dépendent des réglementations nationales, et il suffit de s'y référer pour en connaître les caractéristiques et savoir les reconnaître. Par exemple, en France, un bord de chaussée pourra être indiqué par une ligne longitudinale axiale discontinue, alors que dans d'autres pays, le bord de chaussée sera plutôt indiqué par une ligne longitudinale axiale continue. De manière similaire, l'image acquise de la figure 3 présente des marques de délimitations 21a, 21b, 21c qui sont organisées selon des alignements définissant les voies de circulation 20a, 20b, ainsi que des hachures 24 qui recouvrent une zone interdite à la circulation. L'analyse de l'image acquise pour déterminer caractéristiques du marquage routier peut prendre des formes diverses et se faire selon différentes modalités. De préférence, l'analyse de l'image acquise se base sur l'organisation spatiale relative de marques visuelles, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de cette organisation spatiale relative. Afin de déterminer l'organisation spatiale relative de marques visuelles, l'analyse comprend de préférence la détermination de repères représentatifs chacun de l'étendue d'une marque visuelle. Plus précisément, chaque repère est associé à une position déterminée par l'étendue d'une marque visuelle sur l'image acquise, ce qui inclut la position de la marque visuelle sur l'image acquise. Pour ce faire, le contour de la marque visuelle peut être détectée, selon l'une quelconque des méthodes courantes pour ce faire, d'autant plus facilement que les marques visuelles sont conçues pour apparaître clairement sur la route, quelque soient les conditions de circulation (nuit/jour, conditions météorologiques) avec des contours nets. On peut par exemple utiliser un filtre de Prewitt, un filtre de Canny, un filtre de Sobel, etc…, éventuellement complété par d'autres procédés, comme par exemple la méthode d'Otsu. Le repère est de préférence déterminé par une analyse statistique de l'étendue de la marque visuelle. Le repère peut par exemple être un barycentre de l'étendue d'une marque visuelle, et de préférence son isobarycentre. Il est possible de ne retenir que les contours de l'étendue de la marque visuelle pour déterminer le barycentre. L'utilisation du barycentre permet de s'affranchir d'éventuelles imperfections concernant les marques visuelles, comme par exemple des coulures de peinture ou des effacements locaux. Sur les figures 2 et 3, les positions de ces repères sont illustrées par des points noirs localisés aux barycentres de différentes marques visuelles. Il est à noter que toutes les marques visuelles apparaissant sur l'image acquise ne sont pas nécessairement traitées lors de l'analyse. De préférence, seules les marques visuelles d'une partie inférieure de l'image acquise sont traitées. Il peut par exemple s'agir des marques visuelles de la moitié inférieure de l'image, de ses deux tiers inférieurs, ou de ses trois-quarts inférieurs. Cette restriction de l'analyse dépend bien évidemment de la configuration de l'imageur 2 et donc de l'étendue de son champ de vision. La non-prise en compte des marques visuelles d'une partie supérieure de l'image permet d'éviter de prendre en compte le paysage, qui pourrait complexifier l'analyse de l'image, ou encore de polluer l'analyse avec des marques visuelles trop déformée par la perspective, qui ont en outre plus de chances d'être moins visibles, pouvant par exemple être masquées par un véhicule. De préférence, l'imageur 2 est configuré, par sa disposition mécanique sur la navette autonome 1, de sorte que son champ de vision soit majoritairement constitué par la route, bien que les variations d'inclinaison tant de la navette autonome 1 (variant par exemple avec la pression des pneumatiques ou la répartition du chargement dans la navette autonome 1) que de la route, rend nécessaire ou du moins préférable de conserver un champ de vision englobant également une partir au-dessus de l'horizon de la route. Il est toutefois possible par traitement de l'image de supprimer préalablement cette partie au-dessus de l'horizon de la route pour ne conserver que l'image de la route. Une fois déterminés les repères associés chacun à une marque visuelle, ces repères sont utilisés pour déterminer des caractéristiques du marquage routier, via des relations géométriques reliant des repères. Par exemple, sur la figure 2, des vecteurs d'orientation u1 , u2 reliant deux repères peuvent être construits, comme sur l'exemple de la figure 2. Le premier vecteur u1 s'étend dans une première direction entre un repère 15a d'une première marque 11a et un repère 16a d'une seconde marque 12a de l'alignement délimitant les deux voies de circulation 10a, 10b les plus à gauche. Le second vecteur u2 s'étend dans une seconde direction entre le repère 16a de la deuxième marque 12a et un repère 17a d'une troisième marque de l'alignement délimitant les deux voies de circulation 10a, 10b les plus à gauche. De même, sur la figure 3, un troisième vecteur u3 s'étend dans une troisième direction entre un repère 26b d'une première marque 21b et un repère 27b d'une seconde marque 22b de l'alignement délimitant les deux voies de circulation 20a, 20b, et un quatrième vecteur u4 s'étend dans une quatrième direction entre un repère 28b d'une troisième marque et un repère 29b d'une quatrième marque de l'alignement délimitant les deux voies de circulation 20a, 20b. La première marque 21b, la seconde marque 22b, la troisième marque et la quatrième marque font partie du même alignement délimitant les deux voies de circulation 20a, 20b. Dans cet exemple, les vecteurs u3 et u4 n'utilisent pas les mêmes repères de marque. Ils pourraient cependant partager des repères de marques. Il suffit simplement que les vecteurs soient différemment définis. Par exemple, la quatrième vecteur u4 pourrait s'étendre entre le repère 27b de la deuxième marque 22b et le repère 28b de la troisième marque. Ou bien encore entre le repère 26b de la première marque 21b et le repère 28b de la troisième marque, ou le repère 29b de la quatrième marque. Il est à noter qu'une ligne continue peut être interprétée comme un alignement de marques visuelles sans intervalles entre elles et délimitées arbitrairement le long de la ligne continue. Il est par exemple possible de découper une ligne continue visible dans l'image acquise en portions contigües formant les marques dont l'utilisation est expliquée ci-dessus. La différence entre deux directions sur le même alignement de marques visuelles, par exemple entre la première direction portant le premier vecteur u1 et la deuxième direction portant le deuxième vecteur u2 , ou entre la troisième direction portant le troisième vecteur u1 et la quatrième direction portant le quatrième vecteur u4, représente l'infléchissement du marquage routier à cet endroit. Cette différence entre deux directions peut avantageusement être exprimée sous la forme d'un angle α, comme montré sur la figure 3. La disposition du marquage routier obéit généralement à des règles précises, notamment en termes d'écartement, que ce soit dans la direction longitudinale de circulation, ou dans la direction transversale à cette direction de circulation. Ainsi, en réponse à ces contraintes, le marquage routier épouse de manière précise la courbure de la route, et plus précisément encore la courbure des voies de circulation. Il en résulte que la différence entre la première direction et la seconde direction correspond très précisément à l'inflexion de la route, c'est-à-dire à sa courbure, dans la portion imagée sur l'image acquise. La différence entre la première direction et la seconde direction, par exemple exprimée en angle, peut alors constituer une caractéristique du marquage routier propre à cet endroit, représentative de la courbure de la route. Ainsi, dans l'exemple de la figure 2, la première direction et la deuxième direction sont sensiblement colinéaires, et la différence entre ces deux directions consécutives est donc sensiblement nulle lorsqu'elle est exprimée en termes d'angle. A cet endroit, la route est donc droite, et sa courbure est nulle. A l'opposé, dans l'exemple de la figure 3, la troisième direction et la quatrième direction forment un angle α non nul, indiquant une inflexion de la route à cet endroit. La valeur de l'angle α renseigne à la fois sur la courbure, et sur le sens de cette courbure. Dans l'exemple de la figure 3, un angle α positif indique un virage vers la gauche, tandis qu'un angle α vers la droite indique un virage vers la droite. Dans les exemples précédents, les caractéristiques du marquage routier étaient représentatives de l'organisation spatiale relative de marques visuelles appartenant à un même alignement. Il est toutefois possible de prévoir que les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de l'organisation spatiale relative de marques visuelles appartenant à des alignements différents. Ainsi, des marques visuelles consécutives sur un même alignement sont séparées par des espacements entre elles pour former des lignes discontinues, et les caractéristiques du marquage routier peuvent être représentatives d'un décalage entre des espacements d'alignements différents. De même que précédemment, des relations géométriques peuvent être établies, cette fois entre des repère de différents alignements. Dans l'exemple de la figure 2, un cinquième vecteur u5 peut relier le repère 15a de la première marque 11a de l'alignement délimitant les deux voies de gauche 10a, 10b avec le repère 15b de la première marque 11b de l'alignement délimitant les deux voies de droite 10b, 10c. Un sixième vecteur u6 peut relier le repère 15b de la première marque 11b de l'alignement délimitant les deux voies de droite 10b, 10c avec le repère 16a de la deuxième marque 12a de l'alignement délimitant les deux voies de gauche 10a, 10b. Le cinquième vecteur u5 et le sixième vecteur u6 sont respectivement portés par une cinquième direction et une sixième direction formant un angle β représentatif de l'organisation spatiale relatives des marques visuelles des deux alignements différents. La valeur de l'angle β va par exemple varier avec chaque inflexion de la route, puisque les espacements entre marques visuelles d'un même alignement restent identiques alors que les longueurs couvertes par chaque alignement vont différer (plus courte à la corde du virage, et plus longue à l'extérieur du virage). La valeur β peut ainsi aussi constituer la valeur d'une caractéristique du marquage routier représentative de la courbure de la route. Plus encore, il est courant que les marques visuelles diffèrent sur les deux alignements, notamment en longueur de peinture ou en espacement entre elles, ce qui est typiquement le cas lorsqu'un alignement correspond à une délimitation de voies de circulation et que l'autre correspond à une limite de chaussée ou encore délimite une bande d'arrêt d'urgence. Il en résulte alors un décalage progressif des marques visuelles des deux alignements (dans la direction de circulation) au cours du déplacement de la navette autonome 1, qui se traduit dans la valeur de l'angle β. D'autres caractéristiques du marquage routier peuvent être déterminées. Il est possible par exemple de prendre en compte l'écartement des marques visuelles. En reprenant les vecteurs mentionnés précédemment u1 , u2 , la longueur du premier vecteur u1 peut être fonction de la distance entre le repère 15a de la première marque 11a et le repère 16a de la seconde marque 12a, et la longueur du second vecteur u2 peut être fonction de la distance entre le repère 16a de la deuxième marque 12a et le repère 17a de la troisième marque. Les longueurs des vecteurs u1 , u2 renseignent alors sur l'écartement entre les marques visuelles et leurs nature (traits continus ou discontinues par exemple). Il est également possible d'associer à chaque repère des attributs dérivés de l'étendue de la marque visuelle, comme par exemple un poids correspondant à cette étendue, ou encore un rapport largeur/longueur, qui permet de mieux identifier le type de marque visuelle (par exemple la longueur des traits). Il est également possible de mettre en œuvre un algorithme de reconnaissance de forme, par exemple après avoir identifié les contours des marques visuelles, afin de reconnaître certaines marques, telles que les flèches directionnelles 13a, 13b, 13c. Cette reconnaissance est d'autant plus aisée qu'il s'agit de reconnaître des formes qui sont règlementées et peu nombreuses. Par son analyse de l'image acquise, le système de traitement automatisé de données peut donc déterminer des caractéristiques du marquage routier courantes de la portion de route où circule la navette autonome 1. Dans l'exemple illustré, la caractéristique du marquage routier est représentative de la courbure de la route, et prend la forme d'un angle α. La valeur de cette caractéristique est mise à jour à chaque analyse d'une image acquise, et donc évolue avec le déplacement de la navette autonome 1 le long du trajet. Comme mentionné plus haut, le système de traitement automatisé de données a accès à une base de données reliant des informations de trajet à des caractéristiques du marquage routier le long de ce trajet. Plus précisément, il s'agit de caractéristiques du marquage routier relevées précédemment. La figure 4 montre un exemple de lien entre des informations de trajet et des caractéristiques du marquage routier, prenant ici la forme d'une illustration graphique plus lisible à des fins de description, mais pouvant dans les faits prendre des formes plus exploitables par un système de traitement automatisé de données, et notamment une table de correspondance. Une valeur de la caractéristique du marquage routier, en l'occurrence dans cet exemple une valeur d'angle α représentatif de la courbure de la route, est associé à chacun d'une pluralité de points de coordonnées X du trajet. Le système de traitement automatisé de données compare les caractéristiques du marquage routier courantes avec les caractéristiques du marquage routier relevées de la base de données, et à partir de la comparaison détermine une information de trajet courante correspondant aux caractéristiques du marquage routier courantes. Par exemple, à une valeur d'angle α 1 constituant la valeur courante de la caractéristique du marquage routier correspond un point de coordonnées x 1 du trajet associé avec une valeur d'angle α 1 relevées. Connaissant la valeur courante de la caractéristique du marquage routier, il est donc possible d'en déduire une information de trajet qui est représentative d'une position courante de la navette au moins le long du trajet au moment de l'acquisition de l'image. L'information de trajet est une information permettant la localisation de la navette autonome 1 le long du trajet, et ce faisant la géolocalisation de la navette autonome 1. La connaissance de l'information de trajet courante permet de localiser la navette autonome 1 le long du trajet à partir de l'information de trajet courante. L'information de trajet peut par exemple être une coordonnée de géolocalisation, et/ou être une coordonnée d'un déroulement du trajet correspondant à un coordonnée de géolocalisation. L'information de trajet telle que les coordonnées X le long du trajet peuvent donc ne pas être directement des coordonnées de géolocalisation telles que des coordonnées GPS, mais peuvent par exemple être une abscisse sur le trajet, à laquelle correspond des coordonnées de géolocalisation (coordonnées GPS, GALILEO ou autre), par exemple accessible via des données enregistrées concernant la géolocalisation de chaque point du trajet. La localisation de la navette autonome 1 par le marquage routier permet notamment une redondance de la localisation via une information de localisation à partir d'un signal satellite reçu par un récepteur d'un système de navigation satellite. Cette redondance permet d'améliorer la précision de la localisation de la navette autonome 1 au moyen de l'information de localisation issue du signal satellite, puisqu'elle permet notamment de déterminer précisément la voie de circulation et la position de la navette autonome 1 sur le trajet, là ou une localisation par satellites n'offre une précision limitée à plusieurs mètres d'incertitudes. La redondance permet surtout de pallier une éventuelle perte du signal satellite, ce qui arrive fréquemment en conditions réelles, en raison d'obstacles tels que des immeubles. Par conséquent, le procédé de localisation est de préférence mis en œuvre au moins en cas de perte du signal satellite lorsque la navette autonome 1parcourt le trajet, et de préférence encore de manière continue afin d'améliorer la précision de la localisation de la navette autonome 1 au moyen de l'information de localisation. Il est toutefois possible qu'à une même valeur de la caractéristique du marquage routier corresponde deux informations de trajet différentes, ce qui peut compromettre la localisation de la navette autonome 1. Ainsi, dans l'exemple de la figure 4, valeur d'angle α 1 correspond non seulement au point de coordonnées x 1 , mais également à un autre point de trajet x 2 correspondant à une portion de la route présentant un marquage routier avec les mêmes caractéristiques. Il est toutefois possible de lever la plupart des ambiguïtés avec des mesures simples, comme par exemple prendre en compte une partie du profil de l'évolution de la caractéristique du marquage routier pour déterminer la position sur le trajet. Par exemple, il est possible de prendre en compte les valeurs immédiatement précédentes de la caractéristique du marquage routier, pour en retirer un critère supplémentaire de différenciation, comme par exemple calculer la tangente en chaque point de la courbe illustrant la relation entre caractéristique du marquage routier et l'information de trajet. Dans l'exemple de la figure 4, la tangente t 1 au premier point x 1 est ainsi bien différente de la tangente t 2 au second point x 2 . Ainsi, en associant à la valeur courante de l'angle α une autre valeur dérivée des valeurs précédentes de l'angle α (telle que la pente de la tangente, ou la dérivée), il est possible de lever l'ambiguïté. D'autres valeurs dérivées de caractéristiques du marquage routier peuvent être utilisée en combinaison, comme par exemple l'angle β précédemment évoqué. Il est toutefois encore plus simple de s'assurer de l'exacte correspondance entre les caractéristiques du marquage routier courantes et les informations de trajet courante. Il suffit en effet d'utiliser une précédente information de localisation pour restreindre les caractéristiques du marquage routier relevées utilisées dans la comparaison à celles correspondant à des informations de trajet correspondant à une partie du trajet définie par la précédente information de localisation. Cette précédente information de localisation peut résulter d'une localisation au moyen de caractéristiques du marquage routier. La précédente information de localisation peut aussi avoir été fournie par le récepteur du système de navigation satellite équipant la navette autonome. En effet, le procédé de localisation utilisant les caractéristiques du marquage routier est particulièrement avantageux en cas de perte du signal satellite lorsque la navette autonome 1 parcourt le trajet. Lorsque la géolocalisation par satellite est perdue, la dernière position de la navette déterminée au moyen de la localisation par signal satellite (seul ou combiné avec la localisation par le marquage routier), constitue une précédente information de localisation qui peut être utilisée pour restreindre la partie du trajet où rechercher les caractéristiques du marquage routier courantes. Dans l'exemple de la figure 4, une incertitude de position peut être restreinte à la partie p du trajet grâce à la connaissance d'une précédente information de localisation. Dans ce cas, il n'y a pas d'ambiguïtés sur le fait que la valeur d'angle α 1 correspond à la seule première information de trajet x 1 , la seconde information de trajet x 2 étant en dehors de la partie p. De manière avantageuse, les caractéristiques du marquage routier courantes remplacent les caractéristiques du marquage routier relevées pour des parties du trajet déjà parcourues. La base de données peut ainsi être constamment mise à jour puisqu'une navette autonome n'est destinée qu'à effectuer un même trajet, ou un nombre limité de trajet, de façon régulière. Une telle mise à jour continuelle permet ainsi de prendre en compte toute modification des caractéristiques du marquage routier qui interviendrait de façon progressive, comme par exemple un effacement partiel de certaines marques visuelles. La base de données peut d'ailleurs être constituée aisément de cette façon, en effectuant le trajet avec la navette autonome 1 avec une information de localisation par exemple fournie par un signal satellite, et en complétant si besoin les informations de trajet en cas de perte du signal satellite. Il est par exemple possible de renseigner des points remarquables du trajet avec des informations de trajet. Par exemple, les indications de distance dans un tunnel, souvent affichées sur des panneaux, qui apparaissent dans les images acquises peuvent être utilisées pour renseigner les informations de trajet dans le tunnel. Au moyen d'instruments de mesure appropriés, il est par exemple également possible de relever des informations de distance précise lorsque la navette autonome 1 effectue le trajet entre des points remarquables dont les localisations sont connues, afin de déterminer l'ensemble des informations de trajet nécessaires. Par ailleurs, il est possible de tirer parti de l'alternance tirets-intervalles d'une ligne discontinue pour en déterminer une caractéristique du marquage routier supplémentaire. En effet, les marques visuelles appartenant à un même alignement sont des traits séparés par des intervalles formant une ligne discontinue, et le procédé peut comprendre la mise en œuvre d'un comptage des traits ou intervalles de la ligne discontinue dans des images courantes successives. Il est alors possible d'affecter à un tiret d'une ligne discontinue un numéro d'ordre propre qui permet d'identifier le tiret apparaissant dans l'image courante. Les caractéristiques du marquage routier courantes de la portion de route où circule la navette correspondent alors à des numéros d'ordre affecté à chaque tiret ou à chaque intervalle d'une ligne discontinue. Il s'agit donc là encore de caractéristiques du marquage routier représentatives de l'organisation spatiale relative des marques visuelles. Le système de traitement automatisé de données peut par exemple déterminer que le tiret le plus proche de la navette sur une ligne discontinue est le n ième tiret de cette ligne discontinue. La caractéristique du marquage routier courante qui apparaît dans l'image acquise est alors au moins la présence du n ième tiret. Dans la mesure où plusieurs tirets sont généralement présents dans l'image acquise, la présence de plusieurs tirets, chacun affecté d'un numéro d'ordre, peut également être les caractéristiques du marquage routier courantes (par exemple présence du n ième tiret, du n+1 ième tiret et du n+2 ième tiret). En utilisant la base de données, le système de traitement automatisé de données peut alors déterminer que ce n ième tiret correspond à une position spécifique telle qu'une coordonnée de géolocalisation ou une coordonnée d'un déroulement du trajet correspondant à un coordonnée de géolocalisation. A cet fin, la base de données peut contenir une table de correspondance entre chaque numéro d'ordre et une coordonnée de géolocalisation ou de déroulement de trajet. Il est également possible de tirer parti de la régularité de l'alternance tirets-intervalles d'une ligne discontinue pour déterminer une distance parcourue. Comme évoqué précédemment, les caractéristiques de ces lignes dépendent des réglementations nationales, et les lignes discontinues obéissent à des règles strictes, concernant en particulier les longueurs des traits et des intervalles qui les séparent dans une même ligne discontinue. En particulier, la réglementation fixe généralement la longueur de chaque trait et l'intervalle entre deux traits. Lors de l'identification des marques visuelles, il est possible de déterminer des caractéristiques de longueur de trait et d'espacement entre des traits d'une même ligne discontinue, et d'en déduire, les règles qui régissent ces marques visuelles et donc les valeurs théoriques qui régissent le marquage de cette ligne discontinue. Par exemple, si des valeurs proches de 3m sont déterminées pour les longueurs des traits et des valeurs proches de 10m pour les intervalles, il pourra être considéré que les valeurs mesurées correspondent aux valeurs théoriques de 3m et 10m apparaissant dans la règlementation. A partir de ces valeurs théoriques, et en comptant les traits d'une ligne discontinue, il est alors aisé d'en déduire une distance, comme par exemple la distance parcourue depuis la dernière information de localisation disponible. Ces dernières approches nécessitent la présence d'une ligne discontinue apparaissant sur les images acquises. Or, la plupart des trajets présentent des parties sans ligne discontinue. Ainsi, ces approches sont de préférence utilisées en complément d'autres approches telles que celles évoquées plus haut. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers caractéristiques techniques ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Procédé de localisation d'une navette autonome (1) à partir du marquage routier, la navette parcourant un trajet sur une route munie d'un marquage routier, la navette étant équipée d'un imageur (2) configuré pour acquérir des images de la route, d'un système de traitement automatisé de données et d'une base de données reliant des informations de trajet à des caractéristiques du marquage routier relevées le long de ce trajet, le procédé comprend les étapes selon lesquelles : - l'imageur (2) acquiert au moins une image de la portion de route où circule la navette autonome (1), - le système de traitement automatisé de données analyse l'image acquise et détermine à partir de l'image acquise des caractéristiques du marquage routier courantes (α) de la portion de route où circule la navette autonome (1) , - le système de traitement automatisé de données compare les caractéristiques du marquage routier courantes avec les caractéristiques du marquage routier relevées de la base de données, et à partir de la comparaison détermine une information de trajet courante correspondant aux caractéristiques du marquage routier courantes, l'information de trajet courante étant représentative d'une position courante de la navette autonome (1) au moins le long du trajet au moment de l'acquisition de l'image, - la navette autonome (1) est localisée le long du trajet à partir de l'information de trajet courante. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la navette autonome (1) est munie d'un récepteur d'un système de navigation satellite fournissant une information de localisation à partir d'un signal satellite, le procédé de localisation étant mis en œuvre au moins en cas de perte du signal satellite lorsque la navette autonome (1) parcourt le trajet et/ou pour améliorer la précision de la localisation de la navette autonome (1) au moyen de l'information de localisation. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une précédente information de localisation est utilisée pour restreindre les caractéristiques du marquage routier relevées utilisées dans la comparaison à celles correspondant à des informations de trajet correspondant à une partie du trajet définie par la précédente information de localisation. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les caractéristiques du marquage routier sont dérivées de l'organisation spatiale relative de marques visuelles constituant le marquage routier. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le marquage routier comprend des marques visuelles organisées selon des alignements définissant au moins une voie de circulation, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de l'organisation spatiale relative de marques visuelles appartenant à un même alignement. Procédé selon la revendication 5, dans lequel les marques visuelles appartenant à un même alignement sont des traits séparés par des intervalles formant une ligne discontinue, le procédé comprenant la mise en œuvre d'un comptage des traits ou intervalles de la ligne discontinue dans des images courantes successives pour déterminer des caractéristiques du marquage routier courantes. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de la courbure de la route. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la détermination des caractéristiques du marquage routier sont déterminées par : - l'indentification dans l'image acquise des marques visuelles sur la route constituant le marquage routier, - la détermination de repères représentatifs chacun de l'étendue d'une marque visuelle, - la détermination de relations géométriques reliant des repères dans la direction de circulation de la route, - la détermination à partir de ces relations géométriques d'un paramètre de courbure de la portion de route où circule la navette autonome (1). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le marquage routier comprend des marques visuelles organisées selon des alignements définissant au moins une voie de circulation, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives de l'organisation spatiale relative de marques visuelles appartenant à des alignements différents. Procédé selon la revendication 9, dans lequel des marques visuelles consécutives sont séparées par des espacements entre elles pour former des lignes discontinues, et les caractéristiques du marquage routier sont représentatives d'un décalage entre des espacements d'alignements différents. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'information de trajet est une coordonnée de géolocalisation, et/ou est une coordonnée d'un déroulement du trajet correspondant à un coordonnée de géolocalisation. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les caractéristiques du marquage routier courantes remplacent les caractéristiques du marquage routier relevées pour des parties du trajet déjà parcourues. Navette autonome (1) configurée pour parcourir un trajet sur une route munie d'un marquage routier, la navette autonome (1) étant équipée d'un imageur (2) configuré pour acquérir des images de la route, d'un système de traitement automatisé de données et d'une base de données reliant des informations de trajet à des caractéristiques du marquage routier relevées le long de ce trajet, la navette autonome étant configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.