FR 3103146 A1 20210521 FR 2004545 A 20200507 La présente invention concerne un véhicule de type à selle (1) comprenant un cadre, qui définit un axe avant-arrière (X) et un axe bas-haut (Z) perpendiculaire audit axe avant-arrière (X) ; un premier réservoir de carburant (2) et un second réservoir de carburant (3) ; et une ligne fluidique (6), qui est interposée entre ledit premier réservoir de carburant (2) et ledit second réservoir de carburant (3). Le véhicule de type à selle (1) comprend en outre des moyens de commande (15) configurés pour établir une connexion fluidique à travers la ligne fluidique (6) entre le premier réservoir de carburant (2) et le second réservoir de carburant (3), de manière à permettre le passage d'un carburant (20) à travers la ligne fluidique (6) lorsque le véhicule (1) est dans une position opérationnelle droite, dans laquelle l‘axe bas-haut (Z) est parallèle à une direction verticale (H) ; ou empêcher la connexion fluidique à travers la ligne fluidique (6) entre les premier et second réservoirs de carburant (2 ; 3), de manière à empêcher le passage du carburant (20) à travers la ligne fluidique (6) lorsque le véhicule (1) est dans une position d'arrêt inclinée, dans laquelle l’axe bas-haut (Z) est incliné par rapport à la direction verticale (H). Figure pour l’abrégé : Fig. 6 VÉHICULE DE TYPE À SELLE ET PROCÉDÉ D’UTILISATION D'UN VÉHICULE DE TYPE À SELLE La présente invention concerne un véhicule de type à selle comprenant deux réservoirs de carburant et un procédé d’utilisation d’un véhicule de type à selle. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Des véhicules de type à selle sont connus, comprenant : - un cadre ; - une roue avant, qui peut être braquée par rapport au cadre et qui peut tourner autour de son propre premier axe ; - une roue arrière, qui est raccordée au cadre d’une manière rotative autour de son propre deuxième axe ; - un moteur thermique, qui est utilisé pour propulser le véhicule en fournissant aux roues avant et/ou arrière un couple d’entraînement. De plus, des véhicules de type à selle comprenant : - une béquille latérale articulée sur le cadre ; et - des plaques de pied ou repose-pied. Des véhicules de type à selle sont également connus, comprenant une roue arrière et deux roues avant, ou une roue avant et deux roues arrière, ou deux roues avant et deux roues arrière. De plus, des véhicules de type à selle ayant deux roues avant ou arrière sont également connus, qui sont montées de telle manière à être inclinées par rapport au cadre. Les véhicules de type à selle peuvent être configurés de différentes manières, par exemple sous la forme de motocyclettes, de scooters ou de mobylettes. En général, les véhicules de type à selle comprennent : - un troisième axe longitudinal, qui est oblique par rapport aux premier et deuxième axes et dirigé parallèlement à une direction avant-arrière ; et - un quatrième axe, qui est perpendiculaire au troisième axe et dirigé parallèlement à une direction bas-haut. Des véhicules de type à selle peuvent être agencés dans : - une position d’arrêt inclinée, dans laquelle le quatrième axe est incliné par rapport à une direction verticale ; ou - une position opérationnelle droite, dans laquelle le quatrième axe est parallèle à la direction verticale. Dans la position d’arrêt inclinée, le moteur est arrêté pendant une opération de réapprovisionnement en carburant, et est mis en marche pendant une opération de préchauffage. En même temps, la béquille latérale soutient le véhicule de type à selle. Dans la position opérationnelle droite, le moteur est mis en marche, et la béquille latérale laisse libre le déplacement du véhicule de type à selle. De plus, les véhicules de type à selle comprennent au moins un réservoir pour stocker le carburant destiné à être brûlé dans le moteur, et une pompe pour pomper le carburant à partir du réservoir vers le moteur. De manière détaillée, des véhicules de type à selle sont connus, comprenant deux réservoirs de carburant, qui sont agencés typiquement de manière symétrique par rapport au troisième axe longitudinal du véhicule, et s’étendent au moins partiellement sous la selle du véhicule. Selon une solution connue, les deux réservoirs de carburant sont reliés de manière fluidique, et la pompe est positionnée sur la connexion fluidique entre les deux réservoirs, de manière à aspirer le carburant à partir des deux réservoirs. De manière plus détaillée, la pompe est placée physiquement entre les deux réservoirs, sous la selle du véhicule, et au niveau d’une partie avant de la selle, selon la direction de progression normale du véhicule. Pour cette raison, dans les véhicules de type à selle connus, la selle est typiquement configurée avec une saillie pouvant être distinguée au niveau de sa partie avant, sous laquelle la pompe est positionnée. La saillie s’étend sensiblement le long du quatrième axe du véhicule. Lorsque le véhicule est dans sa position opérationnelle droite, les surfaces libres du carburant à l’intérieur des deux réservoirs sont dans une position initiale. Dans cette condition, les surfaces libres du carburant sont sensiblement parallèles au sol, et perpendiculaires au quatrième axe du véhicule. En se reportant de manière spécifique aux véhicules de type à selle conçus pour une utilisation tout-terrain, l’utilisateur chevauche typiquement le véhicule tout en étant debout sur les plaques de pied, afin de mieux commander le véhicule. Dans le but de garantir des conditions de chevauchement sûres et une stabilité de véhicule, il est souhaitable d’augmenter la liberté de mouvement du conducteur et d’abaisser le barycentre du véhicule. De manière détaillée, la configuration décrite précédemment de la selle dans des véhicules de type à selle tout-terrain peut limiter des mouvements du conducteur debout sur les plaques de pied, du fait de la saillie de la selle. De plus, la position de la pompe et de la saillie correspondante de la selle mène à un barycentre plus élevé du véhicule, ce qui est au détriment de la stabilité du véhicule. Il existe par conséquent un besoin dans l'industrie de fournir un véhicule de type à selle comprenant deux réservoirs et une pompe, positionnés d'une manière à interférer aussi peu que possible avec les mouvements du conducteur, pour garantir les conditions de conduite sûres pour le conducteur. De plus, les deux réservoirs de carburant sont munis chacun d'un trou de remplissage de carburant, qui est fermé au moyen d'un élément de fermeture de réservoir, c'est-à-dire un bouchon de remplissage de carburant. De plus, les réservoirs de carburant sont normalement ventilés à l'aide de moyens de ventilation connus, de manière à empêcher le développement d'un vide ou d'une pression excessive, en résultat d'opérations de vidage ou de remplissage des réservoirs, respectivement. Ces moyens de ventilation consistent généralement en des tuyaux de reniflard, chacun ayant une première extrémité positionnée à l'intérieur du réservoir respectif, éventuellement au-dessus de la surface libre du carburant, et une seconde extrémité positionnée à l'extérieur du réservoir respectif. De cette manière, les tuyaux de reniflard mettent en communication l’air à l'intérieur du réservoir et l'air à l'extérieur du réservoir. En conséquence, dans des véhicules de type à selle connus comprenant au moins deux réservoirs de carburant, l'opération de réapprovisionnement en carburant peut générer le risque de débordement de carburant à partir des réservoirs. En fait, lorsque le véhicule est dans la position d’arrêt inclinée, il est possible d'identifier un réservoir plus élevé et un réservoir plus bas parmi les deux réservoirs de carburant, et les surfaces libres du carburant à l'intérieur des réservoirs ne sont alors plus perpendiculaires au quatrième axe du véhicule, mais toujours parallèles au sol. De manière détaillé, dans cet état, les surfaces libres du carburant à l'intérieur des réservoirs sont plus proches des premières extrémités des tuyaux de reniflard que dans leur position initiale, et par conséquent, il existe un risque que le carburant puisse fuir hors des réservoirs. Lorsqu'une certaine quantité de carburant est entrée dans le réservoir de carburant plus élevé, il s'écoule vers le réservoir plus bas, du fait de la gravité, en passant par la connexion fluidique entre les deux réservoirs. Dans le cas où le réservoir de carburant plus bas est déjà rempli de carburant, sa capacité admissible maximum peut être dépassée, et une certaine quantité de carburant peut fuir hors du réservoir plus bas, à travers son tuyau de reniflard, en conséquence du fait que les surfaces libres du carburant à l'intérieur du réservoir sont plus proches de la première extrémité respective du tuyau de reniflard positionné à l'intérieur du réservoir. Il est généralement souhaitable de maximiser le remplissage des réservoirs de carburant, de manière à étendre l'autonomie du véhicule, en particulier eu égard à un usage tout-terrain du véhicule. Cependant, puisque pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant, l'insertion de carburant dans le réservoir plus élevé correspond à l'écoulement de carburant vers le réservoir plus bas, le remplissage du réservoir plus élevé peut être limité par le risque de débordement à partir du réservoir plus bas, et de la dispersion résultante de carburant dans l'environnement à travers le tuyau de reniflard. Dans cette condition, le remplissage des réservoirs peut ne pas être optimum, en détériorant ainsi la performance du véhicule. De plus, le débordement de carburant à partir des réservoirs peut survenir non seulement pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant, mais à chaque fois que le véhicule est dans la position d'arrêt incliné, par exemple pendant les opérations de préchauffage du véhicule ou lorsque le véhicule est garé. Par conséquent, il existe un besoin dans l'industrie d'empêcher le débordement de carburant à partir des deux réservoirs lorsque le véhicule est dans la position d'arrêt inclinée, tout en garantissant un niveau de remplissage optimum des deux réservoirs de carburant. DESCRIPTION DE L’INVENTION C’est un but de la présente invention de fournir un véhicule de type à selle, permettant de satisfaire au moins l’un des besoins mentionnés ci-dessus d’une manière simple et économique. Ce but est atteint par l’intermédiaire d’un véhicule de type à selle. Ledit véhicule de type à selle comprend un cadre, qui définit un axe avant-arrière et un axe bas-haut perpendiculaire audit axe avant-arrière ; un premier réservoir de carburant et un second réservoir de carburant ; et une ligne fluidique, qui est interposée entre ledit premier réservoir de carburant et ledit second réservoir de carburant ; caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de commande configurés pour : établir une connexion fluidique à travers ladite ligne fluidique entre ledit premier réservoir de carburant et ledit second réservoir de carburant, de manière à permettre le passage d'un carburant à travers ladite ligne fluidique lorsque, en utilisation, ledit véhicule est dans une position opérationnelle droite, dans laquelle le dit axe bas-haut est parallèle à une direction verticale ; ou empêcher la connexion fluidique à travers ladite ligne fluidique entre lesdits premier et second réservoirs de carburant, de manière à empêcher le passage dudit carburant à travers ladite ligne fluidique lorsque, en utilisation, ledit véhicule est dans une position d'arrêt inclinée, dans laquelle ledit axe bas-haut est incliné par rapport à ladite direction verticale. Ledit véhicule de type à selle peut en outre être amélioré selon différents modes de réalisation avantageux. Selon un mode de réalisation, lesdits moyens de commande peuvent comprendre une vanne, qui est positionnée sur ladite ligne fluidique ; ladite vanne pouvant être commandée pour prendre : une configuration ouverte dans laquelle elle permet, en utilisation, le passage dudit carburant à travers ladite ligne fluidique, lorsque ledit véhicule est dans ladite position opérationnelle droite ; ou une configuration fermée, dans laquelle elle empêche, en utilisation, le passage dudit carburant à travers ladite ligne fluidique, lorsque ledit véhicule est dans ladite position d'arrêt inclinée. Selon un mode de réalisation, ladite vanne peut être une vanne pouvant être actionnée électriquement, en particulier une électrovanne. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule de type à selle peut comprendre en outre un moteur, qui peut être commandé pour prendre un état mis en marche ou un état arrêté ; caractérisé en ce que lesdits moyens de commande peuvent comprendre en outre : une pluralité de capteurs, qui sont utilisés pour collecter au moins une première donnée concernant l'état dudit moteur et au moins une seconde donnée concernant l'inclinaison dudit axe bas-haut par rapport à ladite direction verticale ; et une unité de commande, qui est programmée pour recevoir, en utilisation, au moins lesdites première et seconde données, et pour donner comme instruction à ladite vanne de prendre ladite configuration ouverte ou ladite configuration fermée sur la bases desdites première et seconde données. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule de type à selle peut comprendre en outre un contacteur d'allumage pour donner comme instruction audit moteur de prendre ledit état mis en marche ou ledit état arrêté ; et une béquille latérale, qui peut être ajustée sélectivement dans une configuration activée, dans laquelle elle supporte, en utilisation, ledit véhicule dans ladite position d'arrêt inclinée, ou dans une configuration désactivée, dans laquelle elle laisse libre, en utilisation, le déplacement dudit véhicule dans ladite position opérationnelle droite ; caractérisé en ce que lesdits capteurs peuvent collecter respectivement ladite première donnée à partir dudit contacteur d'allumage et ladite seconde donnée à partir de ladite béquille latérale. Selon un mode de réalisation, ladite position d'arrêt inclinée peut correspondre, en utilisation, à au moins une opération de réapprovisionnement en carburant dudit véhicule ou à une opération de préchauffage dudit véhicule ; ledit moteur étant, en utilisation, dans ledit état arrêté et ladite béquille latérale étant, en utilisation, dans ladite configuration activée lorsque ledit véhicule est, en utilisation, dans ladite opération de réapprovisionnement en carburant ; ledit moteur étant, en utilisation, dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale étant, en utilisation, dans ladite configuration activée lorsque ledit véhicule est, en utilisation, dans ladite opération de préchauffage ; ledit moteur étant, en utilisation, dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale étant, en utilisation, dans ladite configuration désactivée lorsque ledit véhicule est, en utilisation, dans ladite position opérationnelle droite ; ladite vanne étant réglée, en utilisation, dans ladite configuration fermée lorsque ledit véhicule est, en utilisation, dans ladite opération de réapprovisionnement en carburant ou dans ladite opération de préchauffage ; ladite vanne étant réglée, en utilisation, dans ladite configuration ouverte lorsque ledit véhicule est, en utilisation, dans ladite opposition opérationnelle droite. Selon un mode de réalisation, ladite vanne peut être une vanne unidirectionnelle, pouvant être commandée sur la base d'une différence de pression entre deux sections transversales de ladite ligne fluidique ; lesdites deux sections transversales étant agencées sur des étendues opposées de ladite ligne fluidique par rapport à ladite vanne ; une première desdites sections transversales étant en communication fluidique avec ledit premier réservoir de carburant, et l'autre desdites sections transversales étant en communication fluidique avec ledit second réservoir de carburant ; ladite vanne étant dans ladite configuration ouverte lorsque ladite différence de pression est inférieure à une valeur d'un seuil, et étant dans ladite configuration fermée lorsque ladite différence de pression est supérieure à ladite valeur de seuil. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule de type à selle peut comprendre en outre une ligne de connexion, qui établit une connexion fluidique permanente supplémentaire entre lesdits premier et second réservoirs de carburant ; ladite ligne de connexion comprenant une première extrémité et une seconde extrémité, qui sont positionnées à l'intérieur des premier et second réservoirs de carburant, respectivement ; ladite ligne de connexion étant adaptée pour évacuer dans ledit second réservoir de carburant le carburant débordant dudit premier réservoir de carburant ; et des moyens de ventilation dudit second réservoir de carburant, étant adaptés pour ventiler directement ledit second réservoir de carburant et ledit premier réservoir de carburant par l'intermédiaire de ladite ligne de connexion ; lesdites première et seconde extrémités étant positionnées, en utilisation, au-dessus desdites surfaces libres dudit carburant à l'intérieur des premier et second réservoirs respectifs au moins lorsque, en utilisation, ledit véhicule est dans ladite position opérationnelle droite. Selon un mode de réalisation, ledit véhicule de type à selle peut comprendre en outre une selle ; et une pompe unique ; lesdits premier et second réservoirs étant agencés respectivement sur un premier et un second côté, opposés l'un à l'autre par rapport audit axe avant-arrière, ladite pompe unique étant agencée à l'intérieur de l'un desdits premier et second réservoirs de carburant et sous ladite selle ; ladite béquille latérale étant reliée de manière opérationnelle audit premier côté dudit véhicule. Selon un mode de réalisation, ladite pompe unique peut être agencée sur ledit premier côté. Selon un mode de réalisation, ladite pompe unique peut être agencée sur ledit second côté. Ce but est atteint également par l'intermédiaire d'un véhicule de type à selle comprenant un premier et un second réservoir de carburant ; une selle ; une pompe unique ; et une ligne fluidique, qui s'étend entre lesdits premier et second réservoirs de carburant de l'un à l'autre ; caractérisé en ce que ladite pompe unique est agencée à l'intérieur de l'un desdits premier et second réservoirs de carburant le long de ladite ligne fluidique et sous ladite selle. Ledit véhicule de type à selle peut en outre être amélioré selon différents modes de réalisation avantageux. Selon un mode de réalisation, lesdits premier et second réservoirs de carburant peuvent être agencés sur ledit véhicule d'une manière symétrique par rapport à un axe avant-arrière dudit véhicule. Selon un mode de réalisation, lesdits premier et second réservoirs de carburant peuvent comprendre chacun au moins un bouchon de remplissage respectif, et ladite selle peut être agencée sous ledit au moins un bouchon de remplissage par rapport à un axe bas-haut dudit véhicule. Selon un mode de réalisation, ladite pompe et ladite selle peuvent être décalées le long d'un axe supplémentaire, qui est perpendiculaire audit axe avant-arrière et audit axe bas-haut. Selon un mode de réalisation, ladite pompe peut s'étendre le long dudit axe bas-haut entre une première hauteur et une deuxième hauteur, supérieure à ladite première hauteur ; et ladite selle s'étend le long dudit axe bas-haut entre une troisième hauteur et une quatrième hauteur, supérieure à ladite troisième hauteur ; ladite deuxième hauteur étant inférieure à ladite quatrième hauteur. Selon un mode de réalisation, ladite première hauteur peut être inférieure à ladite troisième hauteur. La présente invention concerne également un procédé d’utilisation d’un véhicule de type à selle. Le procédé d'utilisation d'un véhicule de type à selle ayant un premier réservoir de carburant et un second réservoir de carburant est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : i) établir une connexion fluidique à travers une ligne fluidique dudit véhicule entre lesdits premier et second réservoirs de carburant lorsque ledit véhicule est dans une position opérationnelle droite, dans laquelle un axe bas-haut dudit véhicule est parallèle à une direction verticale ; ladite ligne fluidique étant interposée entre ledit premier réservoir de carburant et ledit second réservoir de carburant ; ou ii) empêcher la connexion fluidique à travers ladite ligne fluidique entre lesdits premier et second réservoirs de carburant lorsque ledit véhicule est dans une position d'arrêt inclinée, dans laquelle ledit axe bas-haut est incliné par rapport à ladite direction verticale. Le procédé peut en outre être amélioré selon différents modes de réalisation avantageux. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre l'étape supplémentaire consistant à iii) régler une vanne dans une configuration ouverte, dans laquelle elle permet le passage dudit carburant à travers ladite ligne fluidique lorsque ledit véhicule est dans ladite position opérationnelle droite ; ou dans une configuration fermée, dans laquelle elle empêche le passage dudit carburant à travers ladite ligne fluidique, lorsque ledit véhicule est dans ladite position d'arrêt inclinée. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre les étapes supplémentaires consistant à : iv) collecter au moins une première donnée concernant l'état d'un moteur dudit véhicule et au moins une seconde donnée concernant l'inclinaison dudit axe bas-haut par rapport à ladite direction verticale par l'intermédiaire d'une pluralité de capteurs agencés sur ledit véhicule ; v) commander ledit moteur pour prendre un état mis en marche ou un état arrêté ; vi) recevoir au moins lesdites première et seconde données, et donner comme instruction à ladite vanne de prendre ladite configuration ouverte ou ladite configuration fermée sur la base desdites première et seconde données. Selon un mode de réalisation, ladite étape peut comprendre les étapes consistant à : vii) régler un contacteur d'allumage dudit véhicule dans une position de démarrage, dans laquelle il règle ledit moteur dans ledit état mis en marche ou dans une position arrêtée, dans laquelle il règle ledit moteur dans ledit état arrêté ; viii) ajuster ladite béquille latérale dudit véhicule dans une configuration activée, dans laquelle elle supporte ledit véhicule lorsqu'il se trouve dans ladite position d'arrêt inclinée, ou dans une configuration désactivée, dans laquelle elle laisse libre le déplacement dudit véhicule lorsqu'il se trouve dans ladite position opérationnelle droite ; ix) collecter au moins une première donnée à partir d'un premier capteur, qui détecte la position dudit contacteur d'allumage dudit véhicule ; et x) collecter au moins ladite seconde donnée à partir d'un second capteur, qui détecte la configuration de ladite béquille latérale du véhicule. Selon un mode de réalisation, ladite étape iii) peut comprendre les étapes supplémentaires consistant à : xi) régler ladite vanne dans ladite configuration fermée lorsque ledit véhicule est dans une opération de réapprovisionnement en carburant de ladite position d'arrêt inclinée avec ledit moteur dans ledit état arrêté et ladite béquille latérale dans ladite configuration activée ; xii) régler ladite vanne dans ladite configuration fermée lorsque ledit véhicule est dans une opération de préchauffage de ladite position d'arrêt inclinée avec ledit moteur dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale dans ladite configuration activée ; et xiii) régler ladite vanne dans ladite configuration ouverte lorsque ledit véhicule est dans ladite position opérationnelle droite avec ledit moteur dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale dans ladite configuration désactivée. Selon un mode de réalisation, ladite étape iii) peut comprendre les étapes consistant à xiv) commander ladite vanne par l'intermédiaire d'une différence de pression entre deux sections transversales de ladite ligne fluidique ; lesdites sections transversales étant agencées sur des étendues opposées respectives de ladite ligne fluidique par rapport à ladite vanne ; ladite étape xiv) comprenant les sous étape consistant à : xv) régler ladite vanne dans ladite configuration ouverte lorsque ladite différence de pression est inférieure à une valeur de seuil ; et xvi) régler ladite vanne dans ladite configuration fermée lorsque ladite différence de pression est supérieure à ladite valeur de seuil ; ladite différence de pression étant inférieure à ladite valeur de seuil lorsque ledit véhicule est dans ladite position opérationnelle droite et étant supérieure à ladite valeur de seuil lorsque ledit véhicule est dans ladite position d'arrêt inclinée. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre les étapes supplémentaires consistant à : xvii) établir une connexion fluidique permanente supplémentaire entre lesdits premier et second réservoirs de carburant par l'intermédiaire d'une ligne de connexion ; ladite ligne de connexion comprenant une première extrémité et une seconde extrémité, qui sont positionnées respectivement à l'intérieur desdits premier et second réservoirs de carburant ; et xviii) évacuer dans ledit second réservoir de carburant le carburant débordant dudit premier réservoir de carburant par l'intermédiaire de ladite ligne de connexion, lorsque ledit véhicule est dans ladite position d'arrêt inclinée. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre les étapes supplémentaires consistant à xix) ventiler ledit second réservoir de carburant par l'intermédiaire de moyens de ventilation ; et xx) ventiler ledit premier réservoir de carburant par l'intermédiaire de ladite ligne de connexion ; lesdites première et second extrémités étant positionnées au-dessus desdites surfaces libres dudit carburant à l'intérieur des premier et second réservoirs respectifs au moins lorsque ledit véhicule est dans ladite position opérationnelle droite. Deux modes de réalisation préférés non-limitatifs de la présente invention vont être décrits à titre d’exemple en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue de dessus d'un véhicule de type à selle selon un premier mode de réalisation de la présente invention, des pièces étant enlevées dans un souci de clarté ; la figure 2 est une vue latérale du véhicule de type à selle de la figure 1, des pièces étant enlevées dans un souci de clarté ; la figure 3 est une vue en perspective à plus grande échelle des réservoirs du véhicule de type à selle des figures 1 et 2 ; la figure 4 est une vue en perspective à plus grande échelle de certains composants du véhicule de type à selle des figures 1 et 2, les réservoirs étant uniquement partiellement dessinés ; la figure 5 est un schéma des réservoirs du véhicule de type à selle des figures 1 à 4, montrant les niveaux de carburant à l'intérieur des réservoirs dans une position droite du véhicule de type à selle et dans une position inclinée du véhicule de type à selle, respectivement ; la figure 6 est un schéma des réservoirs du véhicule de type à selle des figures 1 à 4, montrant les niveaux de carburant à l'intérieur des réservoirs dans une position droite du véhicule de type à selle et dans une position inclinée du véhicule de type à selle, respectivement ; la figure 7 est une vue en coupe transversale partielle à échelle encore plus grande du véhicule de type à selle des figures 1 à 6 le long de la ligne VII-VII de la figure 1, des pièces étant enlevées dans un souci de clarté ; la figure 8 est un schéma des réservoirs d’un véhicule de type à selle selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, montrant les niveaux de carburant à l'intérieur des réservoirs dans la position inclinée du véhicule de type à selle ; et la figure 9 est un schéma des réservoirs du véhicule de type à selle selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, montrant les niveaux de carburant à l'intérieur des réservoirs dans une position droite du véhicule de type à selle et dans une position inclinée du véhicule de type à selle, respectivement ; la figure 10 est un schéma des réservoirs du véhicule de type à selle selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, montrant les niveaux de carburant à l'intérieur des réservoirs dans une position droite du véhicule de type à selle et dans une position inclinée du véhicule de type à selle, respectivement. En se reportant aux figures 1 et 2, la référence numérique 1 indique un véhicule de type à selle. Dans le mode de réalisation représenté, le véhicule de type à selle est une motocyclette. En variante, le véhicule de type à selle est un scooter ou une mobylette. Dans la suite de la présente description, des expressions comme « dessus », « avant », « sous », « au-dessous » et similaires sont utilisées en référence à une direction de progression normale et à une position opérationnelle du véhicule 1 représenté sur les figures annexées. En particulier, sur les figures 1 et 2, des flèches L, R, F, B, U, D indiquent respectivement des directions vers la gauche, vers la droite, vers l'avant, vers l'arrière, vers le haut et vers le bas, par rapport à la direction de progression normale et à la position opérationnelle du véhicule 1. Comme représenté sur la figure 1, le véhicule 1 comprend sensiblement : - un cadre 50 avec une extrémité avant 51 et une extrémité arrière 52 ; - un premier réservoir de carburant 2 et un second réservoir de carburant 3 ; et - une ligne fluidique 6, qui s'étend entre le réservoir 2 et le réservoir 3. De manière détaillée, le cadre 50 loge des réservoirs 2, 3 et la ligne fluidique 6. Le véhicule 1 comprend en outre : - un axe avant-arrière X, qui est dirigé parallèlement à une direction avant-arrière du véhicule 1 ; - un axe bas-haut Z, qui est perpendiculaire à l’axe X et dirigé parallèlement à une direction bas-haut du véhicule 1 ; et - un axe gauche-droit Y, qui est perpendiculaire aux axes X et Z et dirigé parallèlement à une direction gauche-droite du véhicule 1. Les axes X, Y et Z sont d'un seul tenant avec le véhicule 1, et forment le système de coordonnées de véhicule. L'axe X est un axe de symétrie du véhicule 1. Il est également possible de définir une direction verticale H, qui est perpendiculaire au sol et le long de laquelle la gravité agit. De plus, le véhicule 1 comprend : - une selle 7, qui est raccordée au cadre 5 et est utilisée comme siège par le conducteur et/ou un passager ; - un moteur thermique 5, qui est logé dans le cadre 50 et peut être commandé pour prendre un état mis en marche ou un état arrêté ; et - des premier et second côtés latéraux 1a, 1b, opposés l'un à l'autre par rapport à l'axe X. De manière détaillée, les réservoirs 2, 3 stockent le carburant 20 destiné à être brûlé par le moteur 5. Dans le mode de réalisation représenté, les réservoirs 2, 3 s'étendent au moins en partie sous la selle 7, et sont agencés de manière symétrique par rapport à l'axe X (figures 1 et 2). De manière détaillée, le réservoir 2 est agencé au niveau du côté 1a du véhicule 1, et le réservoir 3 est agencé au niveau du côté 1b du véhicule 1. Le carburant 20 à l'intérieur des réservoirs 2, 3 a des surfaces libres respectives 21, qui sont perpendiculaires à la direction H. Les réservoirs 2, 3 se chevauchent au moins partiellement l'un l'autre le long de l'axe Z, comme représenté sur la figure 7. De plus, la selle 7 comprend une surface vers le haut 7a et une surface vers le bas 7b, qui sont opposés le long de l'axe Z et jointes de manière forte l'une à l'autre sur un bord avant commun 7c (figures 2 et 7). La surface 7b vient en contact avec le cadre 50, auquel elle est fixée. La surface 7a comprend une partie convexe 100 et une partie concave 101. La partie concave 101 définit un siège pour le conducteur. De manière détaillée, la partie 101 comprend à son tour deux étendues 102, 103, qui sont respectivement descendantes et ascendantes par rapport à l'axe Z en progressant de l'extrémité avant 51 vers l'extrémité arrière 52. En particulier, la partie 100 et l'étendue 102 sont toutes les deux descendantes par rapport à l'axe Z en progressant depuis l'extrémité avant 51 vers l'extrémité arrière 52, et la partie 100 est moins abrupte que l'étendue 102. De plus, la largeur de la surface 7a le long de l'axe Y augmente en progressant depuis l'extrémité avant 51 vers l'extrémité arrière 52 (figure 1). Le véhicule 1 peut être réglé dans : - une position d’arrêt inclinée, dans laquelle l'axe Z est incliné par rapport à la direction H ; ou - une position opérationnelle droite, dans laquelle l'axe Z est parallèle à la direction H. Par exemple, le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée pendant des opérations de préchauffage ou de réapprovisionnement en carburant, ou lorsqu'il est garé. En outre, dans la position d'arrêt inclinée, le véhicule 1 ne peut se déplacer dans la direction de progression. Inversement, le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite lorsqu'il se déplace le long de la direction de progression. Dans la position d'arrêt inclinée et dans la position opérationnelle droite, l'axe X est dirigé parallèlement au sol. De manière détaillée, le véhicule 1 pourrait également être réglé dans une position opérationnelle inclinée, dans laquelle l'axe Z est légèrement incliné par rapport à la direction H, par exemple lorsque le véhicule 1 avance le long d'une trajectoire courbe. Le véhicule 1 pourrait également être placé dans une position d'arrêt droite, dans laquelle l'axe Z est parallèle à la direction H, par exemple lors d'un arrêt à un feu rouge. De plus, les réservoirs 2, 3 comprennent des trous de remplissage de carburant respectifs non représentés, pour l'insertion du carburant 20. En conséquence, comme représenté sur les figures 1, 3, 5 et 6, les réservoirs 2, 3 sont pourvus de bouchons de remplissage de carburant respectifs 12, 13, qui peuvent être réglés sélectivement dans une position ouverte ou dans une position fermée, de manière à permettre respectivement l’insertion du carburant 20 à l'intérieur des réservoirs 2, 3 depuis l'extérieur à travers des trous de remplissage de carburant respectifs et pour recouvrir de manière protectrice les trous de remplissage de carburant. Dans le mode de réalisation représenté, les bouchons 12, 13 et les trous de remplissage de carburant respectifs sont agencés sur le dessus des réservoirs respectifs 2, 3. En outre, comme illustré sur les figures 5, 6, les réservoirs 2, 3 sont pourvus de tuyaux de reniflard respectifs 40, 41 en tant que moyens de ventilation ayant : - des extrémités intérieures respectives 40a, 41a, qui sont positionnées à l'intérieur des réservoirs respectifs 2, 3 ; et - des extrémités extérieures respectives 40b, 41b, qui sont positionnées à l'extérieur des réservoirs respectifs 2, 3, de préférence en dessous des premières extrémités respectives 40a, 41a. Les premières extrémités 40a, 41a sont positionnées de manière à être au-dessus de la surface libre 21 du carburant 20 lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite/d’arrêt, les opérations de réapprovisionnement en carburant sont terminées, et le carburant excédentaire 20 a été évacué à travers les extrémités 40b, 41b. De manière détaillée, les tuyaux de reniflard 40, 41 peuvent être d’un seul tenant avec les bouchons respectifs 12, 13. Les dimensions et proportions des tuyaux de reniflard 40, 41 et des bouchons 12, 13 représentés sur les figures annexées doivent être considérées comme purement indicatives et non limitatives. Lorsque les bouchons 12, 13 sont dans la position fermée, les tuyaux de reniflard 40, 41 empêchent le développement d'un vide ou d'une pression excessive à l'intérieur des réservoirs 2, 3 à la suite d’opérations de vidange et de remplissage des réservoirs 2, 3, respectivement. De plus, dans le mode de réalisation représenté, les bouchons 12, 13 sont à un niveau plus élevé que la surface 7a de la selle 7 par rapport à l'axe Z (figure 2). De plus, lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite (figure 5), il est possible de définir une distance d1 le long de l'axe Z entre une surface libre 21 du carburant 20 et des extrémités respectives 40a, 41a pour une quantité donnée de carburant 20. Lorsque le véhicule 1 est en position d'arrêt inclinée, il est possible d'identifier un réservoir plus élevé 3 et un réservoir plus bas 2 par rapport à l'axe Z (figure 6). De plus, dans cet état, les surfaces libres 21 du carburant 20 à l'intérieur des réservoirs 2, 3 ne sont pas perpendiculaires à l'axe Z comme dans la position opérationnelle droite, mais toujours perpendiculaires à la direction H (figure 6). Par conséquent, lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée, le carburant 20 à l'intérieur des réservoirs 2, 3 se rapproche des extrémités 40a, 41a des tuyaux de reniflard respectifs 40, 41. En d'autres termes, dans cet état, une distance d2 de la surface libre 21 du réservoir plus bas 2 depuis l'extrémité 40a le long de la direction H est inférieure à la distance d1 pour la quantité donnée de carburant 20 contenue dans les réservoirs 2, 3 (figure 6). De manière détaillée, une distance d2 égale à zéro correspond à un état de débordement ou de débordement naissant du carburant 20 à partir des réservoirs 2, 3. Par conséquent, il est possible de définir une capacité admissible maximum des réservoirs 2, 3 en tant que quantité maximum de carburant qui peut être stockée à l'intérieur des réservoirs 2, 3, en conséquence de l'inclinaison des surfaces libres 21 du carburant 20, lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée et pour un angle donné entre l'axe Z et la direction H. La capacité admissible maximum correspond à la valeur admissible minimum de la distance d2. En d'autres termes, lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée selon un angle donné entre l'axe Z et la direction H et les réservoirs 2 ou 3 sont remplis à la capacité admissible maximum, une quelconque quantité de carburant 20 entrée dans le réservoir 2 ou 3 peut provoquer le débordement du carburant 20 à partir des tuyaux de reniflard 40, 41. Comme représenté sur la figure 1, le véhicule 1 comprend en outre : - un contacteur d'allumage 9, raccordé au cadre 50 et pouvant être actionné pour régler le moteur 5 dans l'état mis en marche ou l'état arrêté ; et - une béquille latérale 10, qui peut être ajustée de manière sélective dans une configuration activée (représentée sur la figure 2 et représentée sur la figure 1 sous la forme d'une ligne continue), dans laquelle elle supporte le véhicule 1 dans la position d'arrêt inclinée, ou dans une configuration désactivée (représentée sur la figure 1 sous la forme de traits interrompus), dans laquelle elle laisse libre le déplacement du véhicule, lorsqu'il est dans la position opérationnelle droite. La béquille latérale 10 est articulée sur le cadre 50. Dans le mode de réalisation représenté, la béquille latérale 10 est articulée sur le côté 1a du véhicule 1. De plus, dans la configuration activée, la béquille latérale 10 est abaissée par rapport au cadre 50 et s'étend sensiblement transversalement par rapport à l'axe X. Dans la configuration désactivée, la béquille latérale 10 est rétractée et s'étend sensiblement parallèlement à l'axe X vers le cadre 50. Le contacteur d'allumage 9 est actionné par l'intermédiaire d'une clé non représentée, qui peut être insérée et tournée dans un trou de serrure du contacteur d'allumage 9 entre une position angulaire de démarrage et une position angulaire d'arrêt. La position angulaire de démarrage correspond à l'état mis en marche du moteur 5, tandis que la position angulaire d'arrêt correspond à l'état arrêté du moteur 5. En variante, le contacteur d'allumage 9 est un bouton d'alimentation. De manière détaillée, lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée, et spécifiquement pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant, le moteur 5 est dans l'état arrêté et la béquille latérale 10 est dans la configuration activée. Lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée, et spécifiquement pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant, le moteur 5 est dans l'état arrêté et la béquille latérale 10 est dans la configuration activée. Au contraire, lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite, le moteur 5 est dans l'état mis en marche et la béquille latérale 10 est dans la configuration désactivée. Lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle inclinée ou dans la position d’arrêt droite, le moteur 5 est dans l'état mis en marche et la béquille latérale 10 est dans la configuration désactivée. De manière avantageuse, le véhicule 1 comprend en outre des moyens de commande 15 configurés pour établir une connexion fluidique à travers la ligne fluidique 6 entre le réservoir 2 et le réservoir 3 de manière à permettre le passage de carburant 20 à travers la ligne fluidique 6 lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite, ou à empêcher la connexion fluidique à travers la ligne fluidique 6 entre le réservoir 2 et le réservoir 3 de manière à empêcher le passage de carburant 20 à travers la ligne fluidique 6 lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée. De manière détaillée, les moyens de commande 15 comprennent une vanne 8, qui est positionnée sur la ligne fluidique 6. La vanne 8 peut prendre sélectivement : - une configuration ouverte, dans laquelle elle permet le passage du carburant 20 à travers la ligne fluidique 6 ; ou - une configuration fermée, dans laquelle elle empêche le passage du carburant 20 à travers la ligne fluidique 6 (figures 1, 4 à 6). De manière plus détaillée, dans le mode de réalisation représenté, ladite vanne 8 est une vanne pouvant être actionnée électriquement, comme une électrovanne. De plus, les moyens de commande 15 comprennent (figures 1, 5 et 6) : - des capteurs 17, 18 (figure 1), dans le mode de réalisation représenté des commutateurs électriques, qui collectent au moins une première donnée concernant l'état du moteur 5 et une seconde donnée concernant l'inclinaison de l'axe Z par rapport à la direction verticale H ; et - une unité de commande 11, qui est programmée pour recevoir des première et seconde données et pour donner comme instruction à la vanne 8 de prendre la configuration ouverte ou la configuration fermée sur la base des première et seconde données. La vanne 8 est normalement réglée dans la configuration fermée, et peut être réglée par l'unité de commande 11 dans la configuration ouverte. Dans le mode de réalisation représenté, un capteur 17 génère la première donnée associée à la position angulaire de démarrage/arrêt du contacteur d'allumage 9, et un capteur 18 génère la seconde donnée associée à la configuration activée/désactivée de la béquille latérale 10. Le capteur 17 fournit à l'unité de commande 11 la première donnée concernant l'état du moteur 5, et le capteur 18 fournit à l'unité de commande 11 la seconde donnée concernant la position du véhicule 1. De manière détaillée, pendant des opérations de mise en stationnement/réapprovisionnement en carburant du véhicule 1, l'unité de commande 11 reçoit la première donnée identifiant que le moteur 5 est dans l'état arrêté, et la seconde donnée identifiant que la béquille latérale 10 est dans la configuration activée, et règle la vanne 8 dans la configuration fermée. De plus, dans des opérations de préchauffage du véhicule 1, l'unité de commande 11 reçoit la première donnée identifiant que le moteur 5 est dans l'état mis en marche et la seconde donnée identifiant que la béquille latérale 10 est dans la configuration activée, et règle la vanne 8 dans la configuration fermée. Au contraire, lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite, l'unité de commande 11 reçoit la première donnée identifiant que le moteur 5 est dans l'état mis en marche et la seconde donnée identifiant que la béquille latérale 10 est dans la configuration désactivée, et règle la vanne 8 dans la configuration ouverte. De manière similaire, lorsque le véhicule 1 est dans la position d’arrêt inclinée le long d’une trajectoire courbe vers l’avant ou dans la position opérationnelle droite, l'unité de commande 11 reçoit la première donnée identifiant que le moteur 5 est dans l'état mis en marche et la seconde donnée identifiant que la béquille latérale 10 est dans la configuration désactivée, et maintient la vanne 8 dans la configuration ouverte. De manière avantageuse, le véhicule 1 comprend une pompe unique 4 (représentée uniquement schématiquement), qui est agencée à l'intérieur de l'un des réservoirs 2, 3 le long de la ligne fluidique 6 et sous la selle 7. Dans le mode de réalisation représenté, la pompe 4 est agencée à l'intérieur du réservoir 2, et la ligne fluidique 6 s'étend depuis le réservoir 3 vers la pompe 4 (figures 1, 5 et 6). De manière détaillée, la pompe 4 comprend deux entrées d'aspiration 4a, 4b et une sortie de distribution 4c. Une première (4a) des entrées d'aspiration 4a, 4b est positionnée au niveau de la connexion entre la pompe 4 et la ligne fluidique 6 ; l'autre (4b) est positionnée au niveau du réservoir 2. De plus, la pompe 4 et la selle 7 sont décalées le long de l'axe Y (figure 1). La pompe 4 s'étend le long de l'axe Z entre une première hauteur z1 et une deuxième hauteur z2, supérieure à la première hauteur z1 (figures 2, 4). La selle 7 s'étend le long de l'axe Z entre une troisième hauteur z3 et une quatrième hauteur z4, supérieure à la troisième hauteur z3 (figure 2). De manière détaillée, la hauteur z4 correspond au point le plus haut de la surface 7a et la hauteur z3 correspond au point le plus bas de la surface 7b, par rapport à l'axe Z. Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième hauteur z2 est inférieure à la quatrième hauteur z4 et la première hauteur z1 est inférieure à la troisième hauteur z3. En utilisation, lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée et pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant, le moteur 5 est dans l'état arrêté et la béquille latérale 10 est dans la configuration activée. Dans cette condition, le capteur 17 du contacteur d'allumage 9 envoie la première donnée à l'unité de commande 11 concernant le fait que le moteur 5 est dans l’état arrêté, et le capteur 18 envoie la seconde donnée à l'unité de commande 11 concernant le fait que la béquille latérale 10 est dans la configuration activée. L'unité de commande 11 reçoit les première et seconde données et règle la vanne 8 dans la configuration fermée. De manière détaillée, lorsqu'une certaine quantité de carburant 20 est entrée dans le réservoir plus élevé 3 à travers le bouchon 13, il s'écoule vers le réservoir plus bas 2 à travers la connexion fluidique 6, du fait de la gravité. Puisque la vanne 8 est dans la configuration fermée, la connexion fluidique entre les réservoirs 2, 3à travers la ligne fluidique 6 est empêchée, et le carburant 20 ne peut pas atteindre le réservoir plus bas 2. En conséquence, même dans le cas où le réservoir plus bas 2 est à la capacité admissible maximum, le débordement de carburant 20 à partir du tuyau de reniflard 40 est sensiblement évité. De plus, puisque la vanne 8 est dans la configuration fermée, le remplissage des réservoirs 2, 3 est possible uniquement en insérant du carburant 20 dans chacun des réservoirs 2, 3 individuellement. Lorsque le véhicule 1 est dans la position d'arrêt inclinée, et pendant des opérations de préchauffage, le moteur 5 est dans l'état mis en marche et la béquille latérale 10 est dans la configuration activée. L'unité de commande 11 reçoit la première donnée à partir du capteur 17 et la seconde donnée à partir du capteur 18, et règle la vanne 8 dans la configuration fermée. Dans cette condition, la pompe 4 aspire du carburant uniquement à partir du réservoir 2 à travers l'entrée d'aspiration 4b. Lorsque le véhicule 1 est dans la position opérationnelle droite, le moteur 5 est réglé dans l'état mis en marche et la béquille latérale 10 est dans la configuration désactivée. L'unité de commande 11 reçoit la première donnée à partir du capteur 17 et la seconde donnée à partir du capteur 18, et règle la vanne 8 dans la configuration ouverte. Par conséquent, la pompe 4 aspire du carburant directement à partir du réservoir 2 à travers l'entrée d'aspiration 4b et à partir du réservoir 3 par l'intermédiaire de la ligne fluidique 6 à travers l'entrée d'aspiration 4a. Ensuite, la pompe 4 distribue le carburant aspiré 20 au moteur 5 à travers la sortie de distribution 4c. De plus, lorsque le véhicule 1 est mis en stationnement, le moteur 5 est dans l'état arrêté et la béquille latérale 10 est dans la configuration activée. L'unité de commande 11 reçoit les première et seconde données et règle la vanne 8 dans la configuration fermée. De plus, lorsque le véhicule 1 est réglé dans la position opérationnelle inclinée ou dans la position d’arrêt droite, le moteur 5 est mis en marche et la béquille latérale 10 est dans la configuration désactivée. L'unité de commande 11 reçoit les première et seconde données et maintient la vanne 8 dans la configuration ouverte. En se reportant à la figure 8, la référence numérique 1’ indique un véhicule de type à selle selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Le véhicule 1’ est similaire au véhicule 1 et ne sera décrit ci-après que dans la mesure où il en diffère ; des pièces correspondantes ou équivalentes du véhicule 1, 1’ seront, lorsque c’est possible, indiquées par les mêmes références numériques. En particulier, le véhicule 1’ diffère du véhicule 1 en ce que la vanne 8’ est une vanne automatique et est placée sur la ligne fluidique 6 entre les réservoirs 2 et 3 (figure 8). En outre, le véhicule 1’ diffère du véhicule 1 en ce que des moyens de commande 15’ ne comprennent pas l'unité de commande 11 et les capteurs 17, 18. De manière plus détaillée, la vanne 8’ est une vanne unidirectionnelle et est configurée pour empêcher le passage de carburant 20 depuis le réservoir 3 vers le réservoir 2 à travers la ligne fluidique 6 lorsqu'elle est dans une configuration fermée, ou pour permettre le passage de carburant 20 à travers la ligne fluidique 6 en sens inverse lorsqu'elle est dans une configuration ouverte. La vanne 8’ est commandée automatiquement sur la base d’une différence de pression Δp entre deux sections transversale 30’, 31’ de la ligne fluidique 6. De manière détaillée, les sections transversales 30’, 31’ sont agencées sur des étendues opposées de la ligne fluidique 6 par rapport à la vanne 8’.En outre, les sections transversales 30’, 31’ communiquent de manière fluidique avec les réservoirs 2, 3, respectivement. La vanne 8’ est dans configuration ouverte lorsque la différence de pression Δp est inférieure à une valeur de seuil Δp*, c’est-à-dire lorsque le véhicule 1’ est dans la position opérationnelle droite. De plus, la vanne 8’ est dans configuration fermée lorsque la différence de pression Δp est supérieure à la valeur de seuil Δp*, c’est-à-dire lorsque le véhicule 1’ est dans la position d’arrêt inclinée. Comme représenté sur la figure 8, la pompe 4 est agencée à l'intérieur du réservoir 3, et la ligne fluidique 6 s'étend depuis le réservoir 2 vers la pompe 4. De manière plus détaillée, la première entrée d’aspiration 4a est positionnée au niveau de la connexion entre la pompe 4 et la ligne fluidique 6 ; l'entrée d’aspiration 4b est positionnée à l’intérieur du réservoir 3. Le fonctionnement du véhicule 1’ est similaire à celui du véhicule 1 et n’est décrit que dans la mesure où il en diffère. En particulier, lorsque le véhicule 1’ est dans la position opérationnelle droite, la différence de pression Δp entre les sections transversales 30’ et 31’ est inférieure à la valeur de seuil Δp*. En conséquence, la vanne 8’ est réglée automatiquement dans la configuration ouverte et permet le passage du carburant 20 entre les réservoirs 2, 3 à travers la ligne fluidique 6. De manière détaillée, la pompe 4 aspire du carburant 20 directement à partir du réservoir 3 à travers l'entrée d'aspiration 4b et à partir du réservoir 2 par l'intermédiaire de la ligne fluidique 6 à travers l'entrée d'aspiration 4a. Lorsque le véhicule 1’ est déplacé de la position opérationnelle droite vers la position d'arrêt inclinée, une certaine quantité du carburant 20 a tendance à descendre le long de la ligne fluidique 6 du réservoir 3 au réservoir 2. Dans cette condition, une différence de pression positive Δp supérieure à la valeur de seuil Δp* est établie entre les sections transversales 31’ et 30’. En d'autres termes, la pression dans la section transversale 31’ est supérieure à la pression dans la section transversale 30’. En conséquence, la vanne 8’ est réglée automatiquement dans la configuration ouverte et empêche le carburant 20 d’atteindre le réservoir 2 à partir du réservoir 3. Tandis que la vanne 8’ est fermée, la pompe 4 aspire du carburant directement à partir du réservoir 3 à travers l'entrée d'aspiration 4b. En se reportant aux figures 9, 10, la référence numérique 1’’ indique un véhicule de type à selle selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Le véhicule 1’’ est similaire au véhicule 1, 1’ et ne sera décrit ci-après que dans la mesure où il en diffère ; des pièces correspondantes ou équivalentes du véhicule 1, 1’, 1’’ seront, lorsque c’est possible, indiquées par les mêmes références numériques. De manière détaillée, le véhicule 1’’ diffère du véhicule 1 en ce qu’il comprend une ligne de connexion 40’’ au lieu du tuyau de reniflard 40. La ligne de connexion 40’’ comprend une première extrémité 40a’’, qui est positionnée à l'intérieur d’un réservoir 2’’ et une seconde extrémité 40b’’, qui est positionnée à l'intérieur du réservoir 3’’. La ligne de connexion 40’’ connecte les réservoirs 2’’, 3’’ quelle que soit la configuration ouverte/fermée de la vanne 8 et/ou la position inclinée/droite du véhicule 1’’. De cette manière, la ligne de connexion 40’’ établit une connexion fluidique permanente entre les réservoirs 2’’, 3’’. Les dimensions et proportions de la ligne de connexion 40’’ représentée sur les figures annexées doivent être considérées comme purement indicatives et non limitatives. Dans le mode de réalisation représenté, la ligne de connexion 40’’ s'étend partiellement à l'extérieur des réservoirs 2’’, 3’’ et passe à travers le dessus des réservoirs 2’’, 3’’. En variante, la ligne de connexion 40’’ passe à travers des ouvertures non représentées respectives des bouchons 12, 13. La ligne de connexion 40’’ agit comme des moyens de ventilation pour le réservoir 2’’. En conséquence, elle empêche le développement d'un vide ou d'une pression excessive à l'intérieur du réservoir 2’’, en aspirant (évacuant) de l'air à partir (vers) du réservoir 3’’. De plus, la ligne de connexion 40’’ permet le passage de carburant 20, de préférence depuis le réservoir 2’’ vers le réservoir 3’’. De plus, des première et seconde extrémités 40a’’, 40b’’ sont positionnées de manière à être au-dessus des surfaces libres 21 du carburant 20 lorsque le véhicule 1’’ est dans les positions opérationnelles opérationnelle droite/d’arrêt, et la quantité de carburant 20 à l’intérieur des réservoirs 2’’, 3’’ est inférieure à la capacité admissible maximum. La ligne de connexion 40’’ peut être configurée sous la forme d'un tuyau rigide ou d’un flexible. En particulier, la ligne de connexion 40’’ peut être un flexible du même type que les tuyaux de reniflard 40, 41. Le fonctionnement du véhicule 1’’ est similaire à celui du véhicule 1, 1’ et n’est décrit que dans la mesure où il en diffère. De manière détaillée, lorsque le véhicule 1’’ est en position opérationnelle droite/d’arrêt (figure 9) et que la quantité de carburant 20 à l'intérieur du réservoir 2’’ est inférieure à la capacité admissible maximum du réservoir 2’’, les extrémités 40a’’, 40b’’ de la ligne de connexion 40’’ sont toutes les deux positionnées au-dessus des surfaces libres 21 du carburant 20 à l'intérieur des réservoirs 2’’, 3’’ et une connexion fluidique permanente est établie entre les réservoirs 2’’, 3’’. Dans ce cas, la connexion fluidique permanente entre les réservoirs 2’’, 3’’ concerne essentiellement les volumes d’air contenus dans les réservoirs respectifs 2’’, 3’’. De manière détaillée, les volumes d'air en communication peuvent se mélanger et s'homogénéiser au moyen de la ligne de connexion 40’’ et, par conséquent, atteindre les mêmes propriétés physiques (pression, densité, etc.). Par conséquent, lorsqu'un vide ou une pression excessive se développe à l'intérieur du réservoir 2’’, l'air à l'intérieur du réservoir 2’’ se mélange avec l'air à l'intérieur du réservoir 3’’, et le réservoir 3’’ est à son tour ventilé par le tuyau de reniflard 41’’. En d'autres termes, le réservoir 2’’ est ventilé indirectement, au moyen d'une ligne de connexion 40’’ et d'un tuyau de reniflard 41’’. Lorsque le véhicule 1’’ est en position opération/d’arrêt inclinée (figure 10), l’extrémité 40a’’ est positionnée sous l’extrémité 40b’’ par rapport à l’axe Z. Par conséquent, si la quantité de carburant à l'intérieur du réservoir 2’’ est supérieure à la capacité admissible maximum du réservoir 2’’ et la vanne 8, 8’ est mal maintenue ouverte ou ne fonctionne pas correctement, le carburant 20 monte par la ligne de connexion 40’’ vers réservoir 3’’, en vertu du principe des vases communicants. Si la quantité de carburant débordant du réservoir 2’’ est suffisante pour traverser complètement la ligne de connexion 40’’, le carburant 20 est en fait évacué dans le réservoir 3’’. Dans ce cas, la ligne de connexion 40’’ établit une connexion fluidique entre les réservoirs 2’’, 3’’, qui concerne principalement le carburant 20. De plus, le carburant 20 à l'intérieur du réservoir 3’’ dépassant la capacité admissible maximum du réservoir 3’’ est libéré à travers l'extrémité 41b’’. Les avantages du véhicule 1, 1’, 1’’ et du procédé selon la présente invention vont apparaître à partir de la description ci-dessus. En particulier, les moyens de commande 15, 15’ empêchent le passage de carburant 20 à travers la ligne fluidique 6 lorsque le véhicule 1, 1’, 1’’ est dans la position d'arrêt inclinée. Par conséquent, le débordement de carburant 20 à l'extérieur du réservoir plus bas 2 est sensiblement empêché. Ceci est obtenu pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant ou de préchauffage, ou lorsque le véhicule 1, 1’, 1’’ est mis en stationnement. De manière détaillée, lorsque la vanne 8, 8’ est dans la configuration fermée, l'écoulement de carburant à 20 à partir du réservoir 3 vers le réservoir 2 à travers la ligne fluidique 6 du fait de la gravité est empêché. Ainsi, l'écoulement de carburant 20 depuis le réservoir 3 vers le réservoir 2 au-delà de la capacité admissible maximum du réservoir 2 est sensiblement exclu et, par conséquent, le débordement de carburant 20 en dehors du tuyau de reniflard 40 est sensiblement évité. En conséquence, bien que pendant des opérations de réapprovisionnement en carburant, l'insertion de carburant 20 dans le réservoir plus élevé 3 correspond à la descente de carburant 20 à travers la ligne fluidique 6, le remplissage du réservoir plus élevé 3 n’est pas limité par le risque de débordement à partir du réservoir plus bas 2. Ceci est dû au fait que lorsque la vanne 8, 8’ est dans la configuration fermée, la connexion fluidique entre les réservoirs 2, 3 à travers la ligne fluidique 6 est empêchée. En conséquence, le remplissage des réservoirs 2, 3 est amélioré. De plus, puisque la vanne 8’ est une vanne automatique, les moyens de commande 15’ n'ont pas besoin de comprendre des capteurs 17, 18 ni une unité de commande 11. En fait, la vanne 8’ est commandée uniquement sur la base d’une différence de pression Δp entre deux sections transversales 30’, 31’ de la ligne fluidique 6. La commande de la vanne 8’ est par conséquent simplifiée par rapport à la commande de la vanne 8, et ne nécessite pas l'utilisation d'énergie électrique. De plus, puisque la pompe 4 est agencée à l'intérieur de l'un des réservoirs 2, 3 et sous la selle 7, un positionnement amélioré de la pompe 4 sur le véhicule 1, 1’, 1’’ est obtenu. En fait, puisque la pompe 4 est agencée à l'intérieur de l'un des réservoirs 2, 3 et sous la selle 7, il est possible de former la surface 7a sensiblement sans une quelconque saillie vers le haut le long de l'axe Z. Du fait de sa forme, la surface 7a interfère avec les mouvements du conducteur d'une manière négligeable ou au moins pas au détriment de la sécurité du conducteur. De plus, puisque la pompe 4 est positionnée à l'intérieur de l'un des réservoirs 2, 3 et que la partie 101 de la surface 7a est concave, le barycentre du véhicule est dans une position plus basse par rapport à l'axe Z que dans les motocyclettes connues décrites dans la partie introductive de la présente description. Un barycentre inférieur est avantageux dans des situations dans lesquelles la stabilité de véhicule est de la plus haute importance, comme pour des véhicules de type à selle conçus pour une utilisation tout-terrain, qui sont typiquement conduits par un conducteur debout. De plus, comme le véhicule 1’’ comprend une ligne de connexion 40’’ et le réservoir 2’’ n'est pas pourvu d'un tuyau de reniflard qui aspire (évacue) directement de l'air depuis (vers) l'extérieur de manière à ventiler le réservoir 2’’, le débordement et la dispersion du carburant 20 hors des réservoirs 2’’, 3’’ sont réduits davantage. En fait, contrairement au réservoir 2, le réservoir 2’’ n’est ventilé qu’indirectement à travers la ligne de connexion 40’’ et le réservoir 3’’. En conséquence, le réservoir 2’’ n’a pas de tuyau de reniflard dédié qui pourrait servir de moyens pour évacuer le carburant débordant à partir du réservoir 2’’ directement à l’extérieur du réservoir 2’’. Par conséquent, si la vanne 8, 8’ ne fonctionne pas correctement et reste ouverte tandis que le véhicule 1’’ est dans la position d'arrêt inclinée, et si en conséquence le carburant 20 dépasse la capacité admissible maximum du réservoir 2’’, du carburant 20 n'est pas libéré dans l'environnement, et la performance du véhicule 1’’ n'est pas détériorée. Au contraire, dans ce cas, du carburant 20 est évacué dans le réservoir 3’’, qui est dans une position plus haute par rapport au réservoir 2’’. En conséquence, puisque l'extrémité 41a’’ du tuyau de reniflard 41’’ est dans une position plus élevée par rapport aux surfaces libres 21 du carburant 20 à l'intérieur du réservoir 3’’, même dans les cas où la quantité de carburant 20 à l'intérieur du réservoir 3’’ est égale à la capacité admissible maximum du réservoir 3’’, la libération de carburant 20 hors du réservoir 3’’ est beaucoup moins probable. En d'autres termes, puisque le débordement de carburant 20 hors des réservoirs 2’’, 3’’ est beaucoup moins susceptible de se produire même si la vanne 8, 8’ reste ouverte par erreur, le fonctionnement du véhicule 1’’ est plus sûr et plus fiable. Enfin, il apparaît que des modifications et variantes ne sortant pas de la présente invention peuvent être réalisées concernant le véhicule 1, 1’, 1’’ et le procédé selon la présente invention. En particulier, le capteur 18 pourrait être remplacé par un capteur d'inclinaison, qui mesurerait par exemple l'inclinaison de l'axe Z du véhicule 1 par rapport à la direction H, en obtenant ainsi la seconde donnée concernant la position du véhicule 1. De plus, le véhicule 1, 1’, 1’’ pourrait comprendre plus d'un couple de réservoirs de carburant 2, 2’’ ; 3, 3’’. En conséquence, la présente invention s'appliquerait à chaque couple de réservoirs de carburant 2, 2’’ ; 3, 3’’. En particulier, les réservoirs 2, 2’’ ; 3, 3’’ de chaque couple seraient connectés de manière fluidique au moyen d'une ligne fluidique 6 respective. La pompe 4 du véhicule 1 pourrait également être agencée à l'intérieur du réservoir 3, 3’’. En conséquence, une ligne fluidique 6 s'étendrait entre le réservoir 2, 2’’ et la pompe 4. Véhicule de type à selle (1, 1’, 1’’), comprenant : - un cadre (50), qui définit un axe avant-arrière (X) et un axe bas-haut (Z) perpendiculaire audit axe avant-arrière (X) ; - un premier réservoir de carburant (2, 2’’) et un second réservoir de carburant (3, 3’’) ; et - une ligne fluidique (6), qui est interposée entre ledit premier réservoir de carburant (2, 2’’) et ledit second réservoir de carburant (3, 3’’) ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre des moyens de commande (15, 15’) configurés pour : - établir une connexion fluidique à travers ladite ligne fluidique (6) entre ledit premier réservoir de carburant (2, 2’’) et ledit second réservoir de carburant (3, 3’’), de manière à permettre le passage d'un carburant (20) à travers ladite ligne fluidique (6) lorsque, en cours d'utilisation, ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans une position opérationnelle droite, dans laquelle ledit axe bas-haut (Z) est parallèle à une direction verticale (H) ; ou - empêcher la connexion fluidique à travers ladite ligne fluidique (6) entre lesdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’), de manière à empêcher le passage dudit carburant (20) à travers ladite ligne fluidique (6) lorsque, en cours d'utilisation, ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans une position d'arrêt inclinée, dans laquelle ledit axe bas-haut (Z) est incliné par rapport à ladite direction verticale (H). Véhicule de type à selle selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (15, 15’) comprennent une vanne (8, 8’), qui est positionnée sur ladite ligne fluidique (6) ; ladite vanne (8, 8’) pouvant être commandée pour prendre : - une configuration ouverte dans laquelle elle permet, en utilisation, le passage dudit carburant (20) à travers ladite ligne fluidique (6), lorsque ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans ladite position opérationnelle droite ; ou - une configuration fermée, dans laquelle elle empêche, en utilisation, le passage dudit carburant (20) à travers ladite ligne fluidique (6), lorsque ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans ladite position d'arrêt inclinée. Véhicule de type à selle selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite vanne (8) est une vanne pouvant être actionnée électriquement, en particulier une électrovanne. Véhicule de type à selle selon les revendications 2 ou 3, comprenant en outre un moteur (5), qui peut être commandé pour prendre un état mis en marche ou un état arrêté ; caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (15) comprennent en outre : - une pluralité de capteurs (17, 18), qui sont utilisés pour collecter au moins une première donnée concernant l'état dudit moteur (5) et au moins une seconde donnée concernant l'inclinaison dudit axe bas-haut (Z) par rapport à ladite direction verticale (H) ; et - une unité de commande (11), qui est programmée pour recevoir, en utilisation, au moins lesdites première et seconde données, et pour donner comme instruction à ladite vanne (8) de prendre ladite configuration ouverte ou ladite configuration fermée sur la bases desdites première et seconde données. Véhicule de type à selle selon la revendication 4, comprenant en outre : - un contacteur d'allumage (9) pour donner comme instruction audit moteur (5) de prendre ledit état mis en marche ou ledit état arrêté ; et - une béquille latérale (10), qui peut être ajustée sélectivement dans une configuration activée, dans laquelle elle supporte, en utilisation, ledit véhicule (1) dans ladite position d'arrêt inclinée, ou dans une configuration désactivée, dans laquelle elle laisse libre, en utilisation, le déplacement dudit véhicule (1) dans ladite position opérationnelle droite ; caractérisé en ce que lesdits capteurs (17, 18) collectent respectivement ladite première donnée à partir dudit contacteur d'allumage (9) et ladite seconde donnée à partir de ladite béquille latérale (10). Véhicule de type à selle selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite position d'arrêt inclinée correspond, en utilisation, à au moins une opération de réapprovisionnement en carburant dudit véhicule (1) ou à une opération de préchauffage dudit véhicule (1) ; ledit moteur (5) étant, en utilisation, dans ledit état arrêté et ladite béquille latérale (10) étant, en utilisation, dans ladite configuration activée lorsque ledit véhicule (1) est, en utilisation, dans ladite opération de réapprovisionnement en carburant ; ledit moteur (5) étant, en utilisation, dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale (10) étant, en utilisation, dans ladite configuration activée lorsque ledit véhicule (1) est, en utilisation, dans ladite opération de préchauffage ; ledit moteur (5) étant, en utilisation, dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale (10) étant, en utilisation, dans ladite configuration désactivée lorsque ledit véhicule (1) est, en utilisation, dans ladite position opérationnelle droite ; ladite vanne (8) étant réglée, en utilisation, dans ladite configuration fermée lorsque ledit véhicule (1) est, en utilisation, dans ladite opération de réapprovisionnement en carburant ou dans ladite opération de préchauffage ; ladite vanne (8) étant réglée, en utilisation, dans ladite configuration ouverte lorsque ledit véhicule (1) est, en utilisation, dans ladite position opérationnelle droite. Véhicule de type à selle selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite vanne (8’) est une vanne unidirectionnelle, pouvant être commandée sur la base d'une différence de pression (Δp) entre deux sections transversales (30’, 31’) de ladite ligne fluidique (6) ; lesdites deux sections transversales (30’, 31’) étant agencées sur des étendues opposées de ladite ligne fluidique (6) par rapport à ladite vanne (8’) ; une première (30’) desdites sections transversales (30’, 31’) étant en communication fluidique avec ledit premier réservoir de carburant (2, 2’’), et l'autre (31’) desdites sections transversales (30’, 31’) étant en communication fluidique avec ledit second réservoir de carburant (3, 3’’) ; ladite vanne (8’) étant dans ladite configuration ouverte lorsque ladite différence de pression (Δp) est inférieure à une valeur de seuil (Δp*), et étant dans ladite configuration fermée lorsque ladite différence de pression (Δp) est supérieure à ladite valeur de seuil (Δp*). Véhicule de type à selle selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - une ligne de connexion (40’’), qui établit une connexion fluidique permanente supplémentaire entre lesdits premier et second réservoirs de carburant (2’’, 3’’) ; ladite ligne de connexion (40’’) comprenant une première extrémité (40a’’) et une seconde extrémité (40b’’), qui sont positionnées à l'intérieur des premier et second réservoirs de carburant (2’’, 3’’), respectivement ; ladite ligne de connexion (40’’) étant adaptée pour évacuer dans ledit second réservoir de carburant (3’’) le carburant (20) débordant dudit premier réservoir de carburant (2’’) ; et - des moyens de ventilation (41’’) dudit second réservoir de carburant (3’’), étant adaptés pour ventiler directement ledit second réservoir de carburant (3’’) et ledit premier réservoir de carburant (2’’) par l'intermédiaire de ladite ligne de connexion (40’’) ; lesdites première et seconde extrémités (40a’’, 40b’’) étant positionnées, en utilisation, au-dessus desdites surfaces libres (21) dudit carburant (20) à l'intérieur des premier et second réservoirs respectifs (2’’, 3’’) au moins lorsque, en utilisation, ledit véhicule (1’’) est dans ladite position opérationnelle droite. Véhicule de type à selle selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend : - une selle (7) ; et - une pompe unique (4) ; lesdits premier et second réservoirs (2, 2’’ ; 3, 3’’) étant agencés respectivement sur un premier et un second côté (1a, 1b), opposés l'un à l'autre par rapport audit axe avant-arrière (X) ; ladite pompe unique (4) étant agencée à l'intérieur de l'un desdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’) et sous ladite selle (7) ; ladite béquille latérale (10) étant reliée de manière opérationnelle audit premier côté (1a) dudit véhicule (1, 1’, 1’’). Véhicule de type à selle selon la revendication 9, lorsqu'elle dépend des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que ladite pompe unique (4) est agencée sur ledit premier côté (1a). Véhicule de type à selle selon la revendication 9, lorsqu'elle dépend de la revendication 7, caractérisé en ce que ladite pompe unique (4) est agencée sur ledit second côté (1b). Véhicule de type à selle (1, 1’, 1’’) selon la revendication 1, comprenant : - - une selle (7) ; - une pompe unique (4) ; et -la ligne fluidique (6) s'étend entre lesdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’) de l'un à l'autre ; caractérisé en ce que ladite pompe unique (4) est agencée à l'intérieur de l'un desdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ;3, 3’’) le long de ladite ligne fluidique (6) et sous ladite selle (7). Véhicule de type à selle selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’) sont agencés sur ledit véhicule (1, 1’, 1’’) d'une manière symétrique par rapport à un axe avant-arrière (X) dudit véhicule (1, 1’, 1’’). Véhicule de type à selle selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que lesdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’) comprennent chacun au moins un bouchon de remplissage respectif (12, 13), et en ce que ladite selle (7) est agencée sous ledit au moins un bouchon de remplissage (12, 13) par rapport à un axe bas-haut (Z) dudit véhicule (1, 1’, 1’’). Véhicule de type à selle selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite pompe (4) et ladite selle (7) sont décalées le long d'un axe supplémentaire (Y), qui est perpendiculaire audit axe avant-arrière (X) et audit axe bas-haut (Z). Véhicule de type à selle selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que ladite pompe (4) s’étend le long dudit axe bas-haut (Z) entre une première hauteur (z1) et une deuxième hauteur (z2), supérieure à ladite première hauteur (z1) ; et en ce que ladite selle (7) s'étend le long dudit axe bas-haut (Z) entre une troisième hauteur (z3) et une quatrième hauteur (z4), supérieure à ladite troisième hauteur (z 3) ; ladite deuxième hauteur (z2) étant inférieure à ladite quatrième hauteur (z4). Véhicule de type à selle selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite première hauteur (z1) est inférieure à ladite troisième hauteur (z3). Procédé d'utilisation d'un véhicule de type à selle (1, 1’, 1’’) ayant un premier réservoir de carburant (2, 2’’) et un second réservoir de carburant (3, 3’’), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : i) établir une connexion fluidique à travers une ligne fluidique (6) dudit véhicule (1, 1’, 1’’) entre lesdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’) lorsque ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans une position opérationnelle droite, dans laquelle un axe bas-haut (Z) dudit véhicule (1, 1’, 1’’) est parallèle à une direction verticale (H) ; ladite ligne fluidique (6) étant interposée entre ledit premier réservoir de carburant (2, 2’’) et ledit second réservoir de carburant (3, 3’’) ; ou ii) empêcher la connexion fluidique à travers ladite ligne fluidique (6) entre lesdits premier et second réservoirs de carburant (2, 2’’ ; 3, 3’’) lorsque ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans une position d'arrêt inclinée, dans laquelle ledit axe bas-haut (Z) est incliné par rapport à ladite direction verticale (H). Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que lesdites étapes i) et ii) comprennent l'étape consistant à iii) régler une vanne (8, 8’) dans une configuration ouverte, dans laquelle elle permet le passage dudit carburant (20) à travers ladite ligne fluidique (6) lorsque ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans ladite position opérationnelle droite ; ou dans une configuration fermée, dans laquelle elle empêche le passage dudit carburant (20) à travers ladite ligne fluidique (6), lorsque ledit véhicule (1, 1’, 1’’) est dans ladite position d'arrêt inclinée. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes supplémentaires consistant à : iv) collecter au moins une première donnée concernant l'état d'un moteur (5) dudit véhicule (1) et au moins une seconde donnée concernant l'inclinaison dudit axe bas-haut (Z) par rapport à ladite direction verticale (H) par l'intermédiaire d'une pluralité de capteurs (17, 18) agencés sur ledit véhicule (1) ; v) commander ledit moteur (5) pour prendre un état mis en marche ou un état arrêté ; vi) recevoir au moins lesdites première et seconde données, et donner comme instruction à ladite vanne (8) de prendre ladite configuration ouverte ou ladite configuration fermée sur la base desdites première et seconde données. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que ladite étape iv) comprend les étapes consistant à : vii) régler un contacteur d'allumage (9) dudit véhicule (1) dans une position de démarrage, dans laquelle il règle ledit moteur (5) dans ledit état mis en marche ou dans une position arrêtée, dans laquelle il règle ledit moteur (5) dans ledit état arrêté ; viii) ajuster ladite béquille latérale (10) dudit véhicule (1) dans une configuration activée, dans laquelle elle supporte ledit véhicule (1) lorsqu'il se trouve dans ladite position d'arrêt inclinée, ou dans une configuration désactivée, dans laquelle elle laisse libre le déplacement dudit véhicule (1) lorsqu'il se trouve dans ladite position opérationnelle droite ; ix) collecter au moins une première donnée à partir d'un premier capteur (17), qui détecte la position dudit contacteur d'allumage (9) dudit véhicule (1) ; et x) collecter au moins ladite seconde donnée à partir d'un second capteur (18), qui détecte la configuration de ladite béquille latérale (10) dudit véhicule (1). Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que ladite étape iii) comprend les étapes consistant à : xi) régler ladite vanne (8) dans ladite configuration fermée lorsque ledit véhicule (1) est dans une opération de réapprovisionnement en carburant de ladite position d'arrêt inclinée avec ledit moteur (5) dans ledit état arrêté et ladite béquille latérale (10) dans ladite configuration activée ; xii) régler ladite vanne (8) dans ladite configuration fermée lorsque ledit véhicule (1) est dans une opération de préchauffage de ladite position d'arrêt inclinée avec ledit moteur (5) dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale (10) dans ladite configuration activée ; et xiii) régler ladite vanne (8) dans ladite configuration ouverte lorsque ledit véhicule (1) est dans ladite position opérationnelle droite avec ledit moteur (5) dans ledit état mis en marche et ladite béquille latérale (10) dans ladite configuration désactivée. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que ladite étape iii) comprend les étapes consistant à : xiv) commander ladite vanne (8’) par l'intermédiaire d'une différence de pression (Δp) entre deux sections transversales (30’, 31’) de ladite ligne fluidique (6) ; lesdites sections transversales (30’, 31’) étant agencées sur des étendues opposées respectives de ladite ligne fluidique (6) par rapport à ladite vanne (8’) ; ladite étape xiv) comprenant les sous-étapes consistant à : xv) régler ladite vanne (8’) dans ladite configuration ouverte lorsque ladite différence de pression (Δp) est inférieure à une valeur de seuil (Δp*) ; et xvi) régler ladite vanne (8’) dans ladite configuration fermée lorsque ladite différence de pression (Δp) est supérieure à ladite valeur de seuil (Δp*) ; ladite différence de pression (Δp) étant inférieure à ladite valeur de seuil (Δp*) lorsque ledit véhicule (1’) est dans ladite position opérationnelle droite et étant supérieure à ladite valeur de seuil (Δp*) lorsque ledit véhicule (1’) est dans ladite position d'arrêt inclinée. Procédé selon l’une des revendications 18 à 23, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes supplémentaires consistant à : xvii) établir une connexion fluidique permanente supplémentaire entre lesdits premier et second réservoirs de carburant (2’’, 3’’) par l'intermédiaire d'une ligne de connexion (40’’) ; ladite ligne de connexion (40’’) comprenant une première extrémité (40a’’) et une seconde extrémité (40b’’), qui sont positionnées respectivement à l'intérieur desdits premier et second réservoirs de carburant (2’’, 3’’) ; et xviii) évacuer dans ledit second réservoir de carburant (3’’) le carburant (20) débordant dudit premier réservoir de carburant (2’’) par l'intermédiaire de ladite ligne de connexion (40’’), lorsque ledit véhicule (1’’) est dans ladite position d'arrêt inclinée. Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes supplémentaires consistant à : xix) ventiler ledit second réservoir de carburant (3’’) par l'intermédiaire de moyens de ventilation (41’’) ; et xx) ventiler ledit premier réservoir de carburant (2’’) par l'intermédiaire de ladite ligne de connexion (40’’) ; lesdites première et seconde extrémités (40a’’, 40b’’) étant positionnées au-dessus desdites surfaces libres (21) dudit carburant (20) à l'intérieur des premier et second réservoirs respectifs (2’’, 3’’) au moins lorsque ledit véhicule (1’’) est dans ladite position opérationnelle droite.