FR 3106299 A1 20210723 FR 2014304 A 20201231 La présente invention concerne une roue de véhicule (10) comportant une partie de moyeu (11) fixée à un véhicule, une partie de jante (12) sensiblement cylindrique, et une pluralité de parties de rayons (13) reliées à la partie de jante (12) et à la partie de moyeu (11). Les parties de rayons (13) ont une partie de fenêtre qui pénètre dans une direction axiale de roue. Une surface inclinée (181-186) est prévue sur un côté arrière de roue de chacune des parties de rayons (13), de sorte que la surface inclinée (181 - 186) s’incline vers un côté avant de roue à partir d’un centre dans une direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre. La surface inclinée (181 - 186) est prévue sur une partie comportant une partie d’extrémité dans la direction circonférentielle de roue. Figure 4. Roue de véhicule Contexte de l’invention Domaine de l’invention L’invention concerne une roue de véhicule dans laquelle une partie de fenêtre est prévue entre des parties de rayons. Description de l’art connexe Dans les roues des véhicules, il existe une technique connue pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques en modifiant un écoulement de l’air au moyen de saillies prévues sur les parties de rayons. Par exemple, la publication japonaise de demande de brevet non examinée n° 2018-20640 (JP 2018-20640 A) décrit une technique dans laquelle une saillie est prévue pour faire saillie vers le côté avant de roue, sur une partie d’extrémité d’une partie de rayon dans une direction circonférentielle de roue, et un écoulement de vent courant le long d’une surface extérieure d’une carrosserie de véhicule est modifié par la saillie afin d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques. La publication japonaise de demande de brevet non examinée n° 2012-224136 (JP 2012-224136 A) décrit une technique dans laquelle une saillie est prévue sur un côté arrière d’une partie de rayon, en tenant compte de la flexibilité à la conception de la roue, de manière à attirer, grâce à la saillie, le vent qui circule vers le côté de la roue, ce qui améliore les caractéristiques aérodynamiques. L’inventeur de la présente demande s’est concentré sur le fait que les caractéristiques aérodynamiques exercées sur un véhicule sont modifiées en fonction d’une forme de la partie de rayon. D’autre part, on craignait que la flexibilité à la conception de la roue ne se dégrade suivant la forme de la partie de rayon. En particulier, avec la technique du JP 2018-20640 A, la flexibilité à la conception est dégradée en raison de la présence de la saillie sur le côté avant de roue. L’invention peut améliorer les caractéristiques aérodynamiques exercées sur le véhicule tout en supprimant la dégradation de la flexibilité à la conception de la roue. Un aspect de l’invention est une roue de véhicule. La roue de véhicule comporte : une partie de moyeu fixée à un véhicule ; une partie de jante ayant une forme sensiblement cylindrique ; et une pluralité de parties de rayons reliées à la partie de jante et à la partie de moyeu. La pluralité de parties de rayons ont une partie de fenêtre qui est un espace entre les parties de rayons adjacentes les unes aux autres et qui pénètre dans une direction axiale de roue. Une surface inclinée est prévue sur un côté arrière de roue de chacune des parties de rayons, de sorte que la surface inclinée s’incline vers un côté avant de roue à partir d’un centre dans une direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre. La surface inclinée est prévue sur une partie comportant une partie d’extrémité ou les deux parties d’extrémité dans la direction circonférentielle de roue. Dans la configuration ci-dessus, la surface inclinée est prévue sur le côté arrière de roue de la partie de rayon dans une partie comportant la première partie d’extrémité ou les deux parties d’extrémité dans la direction circonférentielle de roue. La surface inclinée s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre. Par conséquent, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées lorsque le véhicule se déplace. De plus, comme la surface inclinée est prévue sur le côté arrière de roue de la partie de rayon, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées tout en supprimant la dégradation d’une flexibilité à la conception de la roue. Dans la roue de véhicule, la partie de rayon peut avoir une largeur dans la direction circonférentielle de roue qui est plus importante qu’une épaisseur dans la direction axiale de roue. Au moins une partie de la surface inclinée peut être incluse dans une division qui est la plus proche de la partie de fenêtre lorsque la partie de rayon est divisée en quatre parties égales dans la direction circonférentielle de roue. Dans la roue de véhicule, la première partie d’extrémité ou les deux parties d’extrémité de la partie de rayon dans la direction circonférentielle de roue peuvent être incluses dans une division sur le côté avant de roue lorsque la partie de rayon est divisée en deux parties égales dans la direction axiale de roue. Dans la roue de véhicule, la totalité de la surface inclinée peut être incluse dans une division sur le côté avant de roue lorsque la partie de rayon est divisée en deux parties égales dans la direction axiale de roue. Dans la roue de véhicule, la partie de rayon peut comporter une partie épaisse qui est épaisse dans la direction axiale de roue, et une partie fine qui est plus fine que la partie épaisse. La surface inclinée peut être prévue dans la partie fine, et une épaisseur d’une partie de la partie fine comportant la surface inclinée peut être constante. Dans la configuration ci-dessus, la surface inclinée est prévue sur le côté arrière de roue de la partie de rayon dans une partie comportant la première partie d’extrémité ou les deux parties d’extrémité dans la direction circonférentielle de roue. La surface inclinée s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre. Par conséquent, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées lorsque le véhicule se déplace. De plus, comme la surface inclinée est prévue sur le côté arrière de roue de la partie de rayon, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées tout en supprimant la dégradation de la flexibilité à la conception de la roue. Les fonctionnalités, les avantages, et l’importance technique et industrielle des exemples de modes de réalisation de l’invention seront décrits ci-dessous en référence aux dessins qui les accompagnent, dans lesquels des signes similaires désignent des éléments similaires, et dans lesquels : La FIG. 1 est une vue de face d’une roue de véhicule représentant un premier mode de réalisation de l’invention ; La FIG. 2 est une vue arrière de la roue de véhicule représentée dans la FIG. 1 ; La FIG. 3 est une vue en coupe prise le long d’une ligne III-III dans la FIG. 1 ; La FIG. 4 est une vue en coupe prise le long de la ligne IV-IV de la FIG. 1 représentant une partie de rayon selon le premier mode de réalisation ; La FIG. 5 est une vue en coupe représentant la partie de rayon selon un deuxième mode de réalisation ; La FIG. 6 est une vue en coupe représentant la partie de rayon selon un troisième mode de réalisation ; La FIG. 7 est une vue en coupe représentant la partie de rayon selon un quatrième mode de réalisation ; La FIG. 8 est une vue en coupe représentant la partie de rayon selon un cinquième mode de réalisation ; et La FIG. 9 est une vue en coupe représentant la partie de rayon selon un sixième mode de réalisation. Description détaillée des modes de réalisation Premier mode de réalisation Ci-après, un premier mode de réalisation, dans lequel l’invention est incarnée dans une roue de véhicule qui est réalisée en alliage d’aluminium et équipant une automobile, sera décrit en référence aux dessins. Comme le montrent les FIG. 1, 2, et 3, une roue de véhicule 10 selon le premier mode de réalisation a une partie de moyeu 11 fixée à un essieu (non représenté) d’une automobile, une partie de jante 12 cylindrique sur laquelle un pneu est monté, et, par exemple, cinq parties de rayons 13 reliées à la partie de jante 12 et à la partie de moyeu 11. Chacune des parties de rayons 13 comporte une partie épaisse 131 qui est épaisse dans une direction axiale de roue (direction indiquée par une flèche en ligne mixte dans la FIG. 3), et des parties fines 132 qui sont plus fines que la partie épaisse 131. La partie épaisse 131 s’étend radialement entre la partie de moyeu 11 et la partie de jante 12. Les parties fines 132 sont prévues de manière à faire saillie, à partir du côté avant de la partie épaisse 131 vers les deux côtés dans une direction circonférentielle de roue (voir les FIG. 1 et 2). Une partie de fenêtre 14 est prévue de manière à pénétrer dans la roue de véhicule 10 dans la direction axiale de roue entre les deux parties de rayons 13 (les parties fines 132) adjacentes les unes aux autres dans la direction circonférentielle de roue, et est définie comme ayant une longue forme rectangulaire dans la direction radiale de roue. La FIG. 4 est une vue en coupe prise le long d’une ligne IV-IV de la FIG. 1 représentant la partie de rayon 13 selon le premier mode de réalisation. La section prise le long de la ligne IV-IV est une section obtenue en coupant la partie de rayon 13 s’étendant dans une direction radiale de roue à une position plus proche d’une périphérie radialement extérieure, dans la direction circonférentielle de roue. Ici, lorsque la section de la partie de rayon 13 est divisée en deux parties égales dans une direction axiale de roue, une partie sur le côté avant de roue est définie comme une division (A), et une partie sur le côté arrière de roue est définie comme une division (B), afin d’expliquer la section de la partie de rayon 13. En outre, lorsque la section de la partie de rayon 13 est divisée en quatre parties égales dans la direction circonférentielle de roue, les quatre parties égales sont définies respectivement comme une division (1), une division (2), une division (3), et une division (4), dans l’ordre à partir du côté de la première partie d’extrémité. Notez qu’une partie où les divisions respectives se croisent est représentée comme une division (A1). La section de la partie de rayon 13 a une dimension de largeur plus importante dans la direction circonférentielle de roue qu’une dimension d’épaisseur dans la direction axiale de roue. Les parties fines 132, qui sont prévues sur des parties d’extrémités respectives de la partie de rayon 13 dans la direction circonférentielle de roue, sont incluses dans la division (A), et seule la partie épaisse 131 est incluse dans la division (B). La partie fine 132 fait saillie en diagonale, à partir de la partie épaisse 131 vers le côté avant de la roue et vers la partie de fenêtre 14 dans les divisions (A1, A4). Par conséquent, une partie évidée 19 est prévue sur le côté avant de roue dans la section de la partie de rayon 13. En outre, une surface inclinée 181 est prévue sur le côté arrière de roue de la partie fine 132. La surface inclinée 181 s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14. Le résultat de l’étude des caractéristiques aérodynamiques de la roue de véhicule 10 selon le premier mode de réalisation prouve que la surface inclinée 181 contribue à l’amélioration des caractéristiques aérodynamiques. La surface inclinée 181 est prévue sur le côté arrière de roue, et non sur le côté avant de roue, ce qui affecte la conception de la roue. Par conséquent, dans la roue de véhicule 10 selon le premier mode de réalisation, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées tout en supprimant la dégradation de la flexibilité à la conception de la roue. Autres modes de réalisation Dans ce qui suit, d’autres modes de réalisation de l’invention seront décrits. Les FIGS. 5 à 9 sont des vues en coupe représentant la partie de rayon 13 selon les autres modes de réalisation. La partie de rayon 13, selon un deuxième mode de réalisation représenté dans la FIG. 5, comporte des parties fines 134 qui font saillie à partir de côtés respectifs d’une partie épaisse 133 dans la direction circonférentielle de roue vers les parties de fenêtres 14. Chacune des parties fines 134 a une surface inclinée 182 qui est prévue sur le côté arrière de roue de la partie fine 134 et qui s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14. Par conséquent, une section de la partie de rayon 13 selon le deuxième mode de réalisation diffère de la section de la partie de rayon 13 selon le premier mode de réalisation en ce que le côté avant de la partie de rayon 13 est plat et ne comporte pas la partie évidée 19, et en ce que l’épaisseur de la partie fine 134 devient plus fine à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14. Le résultat de l’étude des caractéristiques aérodynamiques de la roue de véhicule 10 dont la section de la partie de rayon 13 est conforme au deuxième mode de réalisation prouve que la surface inclinée 182 contribue à l’amélioration des caractéristiques aérodynamiques, de manière similaire à la partie de rayon 13 selon le premier mode de réalisation. Comme décrit ci-dessus, dans la roue de véhicule 10 selon le deuxième mode de réalisation, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées grâce aux surfaces inclinées 181, 182 prévues sur le côté arrière de roue, indépendamment de la forme du côté avant de roue qui affecte la conception de la roue. La partie de rayon 13, selon un troisième mode de réalisation représenté dans la FIG. 6, est plate sur le côté avant de roue. La partie de rayon 13 comporte une partie épaisse 135 qui est une partie relativement épaisse sur le côté de la division (4), et une partie fine 136 qui est une partie relativement fine sur le côté de la division (1). La partie de rayon 13 est asymétrique dans la direction circonférentielle de roue. La partie fine 136 comporte une surface inclinée 183 qui s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14 dans les divisions (A1 et A2). Comme décrit ci-dessus, même lorsque la section de la partie de rayon 13 est asymétrique dans la direction circonférentielle de roue, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées grâce à la surface inclinée 183. Toutefois, dans ce cas, il convient de noter que les caractéristiques aérodynamiques changent en fonction d’une direction de déplacement du véhicule (direction de rotation de la roue de véhicule 10). La partie de rayon 13, selon un quatrième mode de réalisation représenté dans la FIG. 7, comporte des parties fines 138 qui font saillie à partir de côtés respectifs d’une partie épaisse 137 dans la direction circonférentielle de roue vers les parties de fenêtres 14. Chacune des parties fines 138 a une surface inclinée 184 qui est prévue sur le côté arrière de roue de la partie fine 138 et qui s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14. Par conséquent, la section de la partie de rayon 13 selon le quatrième mode de réalisation diffère de la section de la partie de rayon 13 selon le deuxième mode de réalisation en ce qu’un bord de la partie fine 138 est relativement épais et que les surfaces inclinées 184 sont partiellement incluses dans les divisions (B1, B4). Le résultat de la comparaison et de l’étude des caractéristiques aérodynamiques de la roue de véhicule 10 dont les parties de rayons 13 sont conformes aux premier et deuxième modes de réalisation et de la roue de véhicule 10 dont les parties de rayons 13 sont conformes au quatrième mode de réalisation, prouve que les surfaces inclinées 181, 182 selon le premier et le deuxième mode de réalisation contribuent davantage à l’amélioration des caractéristiques aérodynamiques que la surface inclinée 184 selon le quatrième mode de réalisation. Sur la base de ce qui précède, on estime que le cas où la totalité de la surface inclinée est incluse dans la division (A) peut contribuer davantage à l’amélioration des caractéristiques aérodynamiques. La partie de rayon 13, selon un cinquième mode de réalisation représenté dans la FIG. 8, comporte des parties fines 140 qui font saillie à partir de côtés respectifs d’une partie épaisse 139 dans la direction circonférentielle de roue vers les parties de fenêtres 14. Chacune des parties fines 140 a une surface inclinée 185 qui est prévue sur le côté arrière de roue de la partie fine 140 et qui s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14. La surface inclinée 185 est prévue sur toute la direction axiale de roue. Comme décrit ci-dessus, les caractéristiques aérodynamiques peuvent être améliorées par la présence de la surface inclinée 185 sur toute la direction axiale de roue. La partie de rayon 13, selon un sixième mode de réalisation représenté dans la FIG. 9, comporte des parties fines 142 qui font saillie à partir de côtés respectifs d’une partie épaisse 141 dans la division (B) vers les parties de fenêtres 14. Chacune des parties fines 142 a une surface inclinée 186 qui est prévue sur le côté arrière de roue de la partie fine 142 et qui s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre 14. Par conséquent, dans la section de la partie de rayon 13 selon le sixième mode de réalisation, la totalité des surfaces inclinées 186 est incluse dans la division (B), et les deux parties d’extrémité de la surface inclinée 186 sont incluses dans la division (B). Le résultat de la comparaison et de l’étude des caractéristiques aérodynamiques de la roue de véhicule 10 dont la partie de rayon 13 est conforme au sixième mode de réalisation et de la roue de véhicule 10 dont les parties de rayons 13 sont conformes aux autres modes de réalisation prouve que la surface inclinée 186 selon le sixième mode de réalisation apporte une contribution moindre que les surfaces inclinées 181 à 185 selon les autres modes de réalisation. Sur la base de ce qui précède, on estime que le cas où les parties d’extrémité de la surface inclinée dans la direction circonférentielle de roue sont incluses dans la division (A) peut contribuer davantage à l’amélioration des caractéristiques aérodynamiques. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation ci-dessus, et comme illustré ci-dessous, peut être mise en œuvre en modifiant de manière appropriée la forme et la configuration de chaque partie sans s’écarter de l’objet de l’invention. Dans les modes de réalisation ci-dessus, la forme de la partie de rayon 13 sur le côté avant de roue est relativement simple, ayant par exemple une surface plate ou la partie évidée 19. Cependant, tant que la partie de rayon comporte la surface inclinée selon l’invention, n’importe quelle forme peut être adoptée comme forme de la partie de rayon sur le côté avant de roue. Dans les modes de réalisation ci-dessus, la surface inclinée a une surface plate. Cependant, la surface inclinée peut avoir une surface courbe ou une surface étagée tant que la surface inclinée s’incline vers le côté avant de roue à partir du centre dans la direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre. Dans les modes de réalisation ci-dessus, la totalité de la partie épaisse a une épaisseur prédéterminée. Cependant, du point de vue de la réduction du poids, le côté arrière de roue de la partie épaisse peut être partiellement évidée. Dans les modes de réalisation ci-dessus, l’invention est appliquée à une roue de véhicule réalisée en un alliage d’aluminium. Cependant, dans un autre mode de réalisation, l’invention peut être appliquée à une roue de véhicule formée d’un matériau tel que le magnésium ou une résine. Lorsque l’on prévoit une surface inclinée sur la partie de rayon, divers procédés de traitement, tels que la formation par usinage de la surface inclinée sur un matériau de roue coulé dans un processus de moulage, la formation de la surface inclinée sur la partie de rayon par soudage, ou la formation de la surface inclinée sur la partie de rayon en utilisant un cache de la roue de véhicule, peuvent être adoptés sans s’écarter de l’objet de l’invention. Dans les dessins illustrant les modes de réalisation ci-dessus, la partie épaisse de la partie de rayon est représentée parallèlement à la direction axiale de roue dans la section de la partie de rayon. Toutefois, dans le cas d’une roue de véhicule réelle, une dépouille (par exemple, environ 5 degrés) requis pour des raisons de fabrication, comme le moulage, peut être prévue. Dans ce cas, la partie reconnue comme la dépouille requise pour des raisons de fabrication n’est pas incluse dans la surface inclinée selon l’invention. Dans les dessins illustrant le mode de réalisation ci-dessus, le bord de la partie fine de la partie de rayon est représenté comme ayant un angle aigu. Cependant, le bord peut avoir une surface courbe. Toutefois, même lorsque le bord a une surface courbe, une surface n’ayant qu’une partie avec un rayon prédéterminé (courbure), telle qu’une simple forme chanfreinée, n’est pas incluse dans la surface inclinée selon l’invention. En outre, le nombre et la forme des parties de rayons et des parties de fenêtres peuvent être modifiés à volonté. Roue de véhicule (10) caractérisée en ce qu’elle comprend : une partie de moyeu (11) configurée pour être fixée à un véhicule ; une partie de jante (12) ayant une forme sensiblement cylindrique ; et une pluralité de parties de rayons (13) reliées à la partie de jante (12) et à la partie de moyeu (11), dans laquelle la pluralité de parties de rayons (13) ont une partie de fenêtre qui est un espace entre les parties de rayons (13) adjacentes les unes aux autres et qui pénètre dans une direction axiale de roue, une surface inclinée (181 ; 182 ; 183 ; 184 ; 185 ; 186) est prévue sur un côté arrière de roue de chacune des parties de rayons (13), de sorte que la surface inclinée (181 ; 182 ; 183 ; 184 ; 185 ; 186) s’incline vers un côté avant de roue à partir d’un centre dans une direction circonférentielle de roue vers la partie de fenêtre, et la surface inclinée (181 ; 182 ; 183 ; 184 ; 185 ; 186) est prévue sur une partie comportant une partie d’extrémité ou les deux parties d’extrémité dans la direction circonférentielle de roue. Roue de véhicule (10) selon la revendication 1, dans laquelle: la partie de rayon (13) a une largeur dans la direction circonférentielle de roue qui est plus importante qu’une épaisseur dans la direction axiale de roue ; et au moins une partie de la surface inclinée (181 ; 182 ; 183 ; 184 ; 185 ; 186) est incluse dans une division (1, 4) qui est la plus proche de la partie de fenêtre lorsque la partie de rayon (13) est divisée en quatre parties égales dans la direction circonférentielle de roue. Roue de véhicule (10) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la première partie d’extrémité ou les deux parties d’extrémité de la partie de rayon (13) dans la direction circonférentielle de roue sont incluses dans une division (A) sur le côté avant de roue lorsque la partie de rayon (13) est divisée en deux parties égales dans la direction axiale de roue. Roue de véhicule (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la totalité de la surface inclinée (181 ; 182) est incluse dans une division (A) sur le côté avant de roue lorsque la partie de rayon (13) est divisée en deux parties égales dans la direction axiale de roue. Roue de véhicule (10) selon la revendication 4, dans laquelle : la partie de rayon (13) comporte une partie épaisse (131) qui est épaisse dans la direction axiale de roue et une partie fine (132) qui est plus fine que la partie épaisse (131) ; et la surface inclinée (181) est prévue dans la partie fine (132), et une épaisseur d’une partie de la partie fine (132) comportant la surface inclinée (181) est constante.