FR 3103447 A1 20210528 FR 1914105 A 20191210 L'invention concerne un fourreau (103) d’une colonne de direction comportant un tube extérieur (101) et un tube intérieur (102) mobiles l’un par rapport à l’autre et un système de réglage (10) comprenant une vis de réglage (200) de la position axiale s’étendant suivant un axe de réglage (X’) solidaire en translation d’un premier (101) des deux éléments (101, 102) au moyen d’au moins deux paliers de guidage (211, 212) pour guider la vis de réglage (200) en rotation autour de l’axe de réglage (X’), le fourreau de la colonne de direction (103) étant caractérisé en ce qu’au moins un des paliers (211, 212) supportant la vis de réglage (200) est un palier de guidage à reprise d’effort axial pour bloquer en translation la vis de réglage (200), le moteur (11) étant déporté desdits paliers (211, 212). (Fig. 1) Fourreau de colonne de direction comportant un Système de réglage d’une position relative entre deux tubes Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des colonnes de direction comportant un système de réglage d’une position relative axiale entre deux éléments en translation. L’invention se rapporte plus spécifiquement à un fourreau d’une colonne de direction comportant un système de réglage d’une position axiale relative entre deux éléments constitués par un tube extérieur et un tube intérieur mobiles en translation l’un par rapport à l’autre, afin de permettre un réglage de la position en profondeur d’un volant de direction d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile. État de la technique antÉrieure Les volants de direction des véhicules automobiles sont très fréquemment réglables en profondeur et en hauteur grâce à un système de réglage commandé par un utilisateur du véhicule. Un tel système de réglage comprend généralement un mécanisme de réglage situé sur un fourreau d’une colonne de direction du véhicule automobile et peut-être manuel ou électrique. Dans le cas d’un système électrique, un ensemble constitué d’un réducteur à vis sans fin associé à un système vis-écrou convertit le mouvement de rotation d’un moteur électrique en mouvement de translation, ledit moteur électrique étant alors dimensionné pour atteindre la vitesse de réglage souhaitée compte tenu des efforts de frottements présents dans le fourreau de la colonne de direction et plus généralement dans la chaîne cinématique. Un réglage en profondeur est généralement réalisé au moyen d’un système télescopique à deux tubes : un tube extérieur et un tube intérieur configuré pour translater à l’intérieur du tube extérieur, le moteur électrique ou motoréducteur étant classiquement fixé au tube extérieur du fourreau de la colonne de direction, et supporte une vis de réglage qui entraîne un écrou lié au tube intérieur. Dans le cas où des efforts importants sont exercés sur le volant du véhicule dans l'axe du véhicule, lesdits efforts axiaux sont repris par la vis de réglage et le motoréducteur qui les transmet à la structure du véhicule via la structure de la colonne. Cela est particulièrement vrai en situation d’accident où les efforts sont très importants et peuvent aller, par exemple, jusqu’à 10000N. Cela conduit à surdimensionner la liaison du motoréducteur avec la colonne de direction pour résister à des efforts beaucoup plus importants que les efforts qui lui sont appliqués dans un fonctionnement normal de réglage. Par ailleurs, ce surdimensionnement de la liaison du motoréducteur avec la structure de la colonne de direction est dicté par la nécessité de rendre rigide cette liaison du motoréducteur avec la structure de la colonne de direction et transmet donc les vibrations générées par le moteur à la structure, ce qui a tendance à augmenter le bruit perçu par le conducteur et donc un inconfort. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment un système de réglage simple d’utilisation, peu volumineux, dont le carter du motoréducteur peut être dimensionné au plus juste. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un fourreau d’une colonne de direction comportant un tube extérieur et un tube intérieur mobiles en translation l’un par rapport à l’autre suivant un axe de référence et un système de réglage comprenant une vis de réglage de la position axiale s’étendant suivant un axe de réglage parallèle à l’axe de référence et solidaire en translation d’un premier des deux éléments au moyen d’au moins deux paliers de guidage pour guider la vis de réglage en rotation autour de l’axe de réglage, la vis de réglage étant en prise avec un écrou solidaire du deuxième des deux éléments de sorte qu’une rotation de la vis autour de l’axe de réglage entraîne un déplacement de l’écrou en translation par rapport à la vis de réglage, ladite vis de réglage étant commandée en rotation par un moteur, le fourreau de la colonne de direction étant remarquable en ce qu’au moins un des paliers supportant la vis de réglage est un palier de guidage à reprise d’effort axial pour bloquer en translation la vis de réglage, le moteur étant déporté des dits paliers de guidage. On entend par le vocable « déporté », que le moteur est écarté ou décalé des deux paliers de guidage et donc du chemin des efforts au moins axiaux qui sont transmis de la vis de réglage au premier des deux éléments en situation d’accident. De cette manière, le moteur n’est pas porté directement par l’un des deux paliers de guidage. Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, les efforts axiaux sont repris par au moins l’un des paliers de guidage, le moteur étant déporté de ces dits paliers bloquant en translation la vis de réglage, ce qui supprime la contrainte de surdimensionner le carter motoréducteur et permet un dimensionnement au plus juste dudit carter du motoréducteur. Selon un mode de réalisation, le palier à reprise d’effort axial bloque la vis de réglage en translation dans les deux directions de l’axe de réglage, au moins un autre des paliers de guidage étant de préférence un palier lisse. De cette manière un seul des paliers doit être dimensionné pour reprendre les efforts axiaux ce qui simplifie la conception du système. Selon un mode de réalisation, le moteur comprend un carter supporté directement par la vis de réglage. De cette manière, le moteur n’est pas porté directement par l’un des deux paliers de guidage. Selon un mode de réalisation, le moteur comprend un rotor qui entraîne directement ou indirectement la vis de réglage, et un stator logé au moins en partie dans le carter de moteur, ledit carter étant en liaison pivot avec la vis de réglage autour de l’axe de réglage. Des engrenages peuvent être situés à la sortie d’un arbre moteur formant rotor du moteur, ces engrenages entraînant la vis de réglage. Dans ce cas, le rotor entraîne indirectement la vis de réglage et les engrenages sont logés également dans le carter, l’ensemble formant un motoréducteur. De préférence, l’arbre moteur tourne autour d’un axe situé dans un plan perpendiculaire à l’axe de guidage. Selon un mode de réalisation, le système de guidage comprend un dispositif de maintien en position angulaire du carter moteur par rapport à l'axe de réglage. Le dispositif de maintien en position angulaire est de préférence disposé entre le carter moteur et le premier des deux éléments, à savoir entre le carter moteur et l’élément duquel la vis de réglage est solidaire en translation. Un tel dispositif de maintien du moteur permet d’équilibrer la position du moteur lorsqu’un couple est appliqué par le moteur sur la vis de réglage. Un tel dispositif de maintien reprend seulement un couple du carter lié au motoréducteur. Le chemin des efforts qui participent à ce maintien transite par le carter moteur et n’impacte pas le dimensionnement du moteur lui-même. Par ailleurs, le couple appliqué par le carter moteur sur le dispositif de maintien est relativement faible et ne nécessite pas de renforcement particulier ce qui rend la solution d’autant plus simple à mettre en œuvre et légère. Selon un mode de réalisation, le dispositif de maintien en position du moteur comprend un élément d’amortissement disposé entre le carter moteur et le premier des deux éléments. Selon un mode de réalisation, le dispositif de maintien en position du moteur comprend un téton porté par un premier des deux organes constitués par le carter moteur et un flasque solidaire du premier des deux éléments, le téton étant configuré pour se loger dans un évidement d’un deuxième des deux organes. Une telle coopération de forme suffit à maintenir le moteur dans une position angulaire prédéterminée empêchant sa rotation. Selon un mode de réalisation, le téton est orienté suivant un axe de maintien parallèle à un axe d’entraînement du rotor du moteur, de préférence colinéaire à cet axe. Une telle caractéristique offre un bon compromis entre le maintien du moteur et l’encombrement du dispositif de maintien. Selon un mode de réalisation, l’élément d’amortissement est interposé entre le téton et l’évidement correspondant. De cette manière, les vibrations générées par le moteur et transmises à la structure sont amorties, ce qui permet de diminuer le bruit perçu par le conducteur. Selon un mode de réalisation, le carter moteur est configuré pour pivoter autour de l’axe de réglage de la vis de réglage. Dans un tel mode de réalisation, le moteur est dit flottant, c’est-à-dire qu’il est seulement relié et porté par la vis de réglage. La réaction du moteur au couple appliqué sur la vis de réglage n’est alors pas équilibrée par l'intermédiaire d’un moyen de maintien reliant le motoréducteur au corps de colonne, notamment du fourreau, mais cela peut être souhaité pour reprendre le couple moteur dans un système de réglage qui pourrait tirer profit de ce couple pour commander un autre dispositif mécanique en parallèle. Selon un mode de réalisation, une portion filetée de la vis de réglage est située axialement entre les deux paliers de guidage, la liaison pivot étant située de préférence sur une portion s’étendant au-delà du palier de guidage à reprise d’effort axial, du côté opposé à l’autre palier de guidage. Bien entendu la configuration peut varier, par exemple, en plaçant le motoréducteur entre les deux paliers de guidage. Toutefois, la configuration où les deux paliers sont situés de part et d’autre de la portion filetée et le palier de support est situé sur la portion s’étendant au-delà de l’un des deux paliers de guidage, présente un intérêt important de limiter le risque de flambage de la vis de réglage. En effet, dans le cas de véhicules équipés d’un système de conduite autonome, les constructeurs peuvent être amenés à augmenter des courses de réglage de façon à pouvoir dégager plus d’espace pour le conducteur du véhicule dans les phases de conduite où le contrôle du véhicule est assuré de manière automatique. Ces nouvelles courses de réglages peuvent être typiquement deux à cinq fois plus importantes que dans le cas d’un véhicule classique. Cet allongement a pour conséquence directe l’allongement de la longueur axiale de la vis de réglage et le risque de flambage est plus important d’où l’intérêt de la configuration décrite ci-avant qui place les deux paliers de guidages de part et d’autre directement de la portion filetée et non à ses deux extrémités axiales et qui est particulièrement adaptée à ce type de véhicule autonome. Selon un mode de réalisation, le palier de guidage à reprise d’effort axial comporte un palier à roulement. L’utilisation d’un roulement vise d’une part, à réduire les frottements entre la vis de réglage et la structure de la colonne, notamment du fourreau, et d’autre part, permet une conception simple du palier pour permettre la reprise des efforts axiaux. Selon un mode de réalisation, le palier à roulement comprend une bague intérieure et une bague extérieure entre lesquelles sont disposés des corps roulants, la bague intérieure étant solidaire de la vis de réglage et la bague extérieure étant solidaire du premier des deux éléments, les bagues intérieure et extérieure étant aptes à tourner l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de révolution coaxial par rapport à l’axe de réglage Selon un mode de réalisation, les corps roulants comprennent des billes et/ou des aiguilles et/ou des rouleaux coniques. Des rouleaux coniques présentent l’avantage de permettre une configuration de roulement à contact oblique dans le cas où il serait souhaité reprendre des efforts axiaux plus importants. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue en perspective d’une partie d’une colonne de direction selon un mode de réalisation ; : une autre vue en perspective d’une partie d’une colonne de direction selon ce mode de réalisation ; : une vue en coupe axiale d’une partie d’un fourreau d’une colonne de direction selon un autre mode de réalisation ; : un détail de la figure 3 ; : une vue en coupe transversale de la figure 1. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation Les figures 1 et 2 illustrent des vues en perspectives d’une partie d’une colonne de direction 103 d’un véhicule automobile telle qu’une voiture, munie d’un fourreau 103 .. Le fourreau 103 de la colonne de direction est du type comportant un système télescopique à deux tubes 101 , 102 , un tube extérieur 101 et un tube intérieur 102 configuré pour translater à l’intérieur du tube extérieur 101 suivant un axe de référence X . La colonne de direction comporte un axe, tel qu’un arbre de direction, guidé dans le fourreau 103 . Les tubes intérieur 102 et extérieur 101 du fourreau 103 sont traversés axialement par l’arbre de direction présentant une extrémité distale 102 ’ saillante par rapport au tube intérieur 102 et configurée pour être reliée directement ou indirectement à un volant de direction (non illustré). Une autre extrémité 101’ de l’arbre de direction, saillante par rapport au tube extérieur 101 , présente quant à elle une interface telle qu’un cardan servant de renvoi d'angle pour mettre en rotation un pignon engrenant avec une crémaillère de direction (non illustrée). Le réglage en profondeur du volant de direction pour un utilisateur est permis notamment grâce à la translation du tube intérieur 102 par rapport au tube extérieur 101 du fourreau 103 . Pour entraîner et guider cette translation relative des tubes 101 , 102 l’un par rapport à l’autre, un système de réglage 10 est muni d’une vis de réglage 200 de la position axiale relative des tubes 101 , 102 s’étendant suivant un axe de réglage X’ parallèle à l’axe de référence X et montée sur deux paliers 211 , 212 reliés au tube extérieur 101 fixe lors du réglage axial. De cette manière, la vis de réglage 200 est solidaire en translation du tube extérieur 101 au moyen des deux paliers de guidage 211 , 212 , lesquels sont configurés pour guider la vis de réglage 200 en rotation autour de l’axe de réglage X’ . La vis de réglage 200 engrène avec un écrou 201 solidaire du tube intérieur 102 de sorte qu’une rotation de la vis 200 autour de son axe de réglage X’ entraîne un déplacement de l’écrou 201 en translation par rapport à la vis 200 de réglage parallèlement à l’axe de référence X , et donc un déplacement axial du tube intérieur 102 par rapport au tube extérieur 101 . Afin d’entraîner la vis de réglage 200 en rotation, le système de réglage 10 de la position relative entre les deux éléments 101 , 102 comprend un moteur 11 . Le moteur 11 comporte un arbre moteur formant rotor 13 qui entraîne directement ou indirectement la vis de réglage 200 . En particulier dans ce mode de réalisation, l’arbre moteur 13 est muni d’un réducteur de type vis sans fin 131 engrenant une roue dentée 202 portée par un corps de la vis de réglage 200 . L’ensemble formé par le moteur 11 et le ou les réducteur(s), aussi appelé motoréducteur, est logé au moins en partie dans un carter 14 du moteur 11 . Le stator du moteur 11 est solidaire fixement de ce carter 14 formant un ensemble cinématiquement lié. Le vocable « carter » est ici à entendre de manière large au sens d’une enveloppe mécanique entourant tout ou partie d’un ensemble. Le stator du moteur 11 est ici enveloppé dans un premier carter 14a , qui est lui-même logé en partie dans, et/ou fixé de manière complémentaire avec, un second carter 14b (voir la figure 5). Plus précisément, on peut parler de carter 14 de motoréducteur. Conformément à l’invention, au moins un des paliers 211 , 212 supportant la vis de réglage 200 est un palier de guidage à reprise d’effort axial pour bloquer en translation la vis de réglage 200 . En particulier, au moins un des paliers 211 , 212 supportant la vis de réglage 200 est un palier de guidage à reprise d’effort axial fixé, de préférence directement, au premier des deux éléments, à savoir le tube extérieur 101 , pour transmettre directement les efforts axiaux de la vis de réglage 200 au premier des deux éléments dans au moins un sens axial sans passer par le moteur 11 . Dans ce mode de réalisation, le palier à reprise d’effort axial 211 est celui parmi les deux paliers 211 , 212 qui est le plus éloigné par rapport au tube intérieur 102 , ou encore le plus éloigné de l’extrémité 102’ configurée pour être reliée au volant. Autrement dit, il s’agit du palier parmi les deux paliers 211 , 212 de support de la vis de réglage 200 qui est la plus proche de l’extrémité 101’ du côté du cardan. Bien entendu, la configuration peut être inversée selon les besoins. Le palier 211 apte à la reprise d’effort axial est configuré ici pour bloquer la vis de réglage 200 en translation dans les deux directions de l’axe de réglage X’ . L’autre 212 des deux paliers est un palier lisse, c’est-à-dire qu’il assure le guidage en rotation de la vis de réglage 200 par glissement. Pour assurer le guidage en rotation de la vis de réglage 200 , le palier 211 de reprise des efforts axiaux comporte un roulement. Ainsi, le palier 211 à roulement comprend une bague intérieure 213 solidaire de la vis de réglage 200 , par exemple par frettage, et une bague extérieure 214 solidaire du tube extérieur 101 , entre lesquelles sont interposés des corps roulants 215 . Les bagues intérieure et extérieure 213 , 214 sont aptes à tourner l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de révolution coaxial par rapport à l’axe de réglage X’ . Les corps roulants 215 sont ici des billes. Dans le cas où les charges axiales qui doivent être reprises par le palier 211 à roulement sont plus importantes, des corps roulants 215 tels que des rouleaux coniques ou aiguilles pourront venir remplacer les billes. Dans une alternarive, on peut envisager d’utiliser un palier lisse. On peut aussi utiliser une combinaison de différents paliers, butées et/ou roulements. Par exemple on peut envisager d’utiliser une butée à auiguilles qui reprend les efforts axiaux, combinée avec un roulement à aiguilles ou un palier lisse. Pour garantir la reprise des efforts axiaux chacune des bagues intérieure 213 et extérieure 214 est bloquée axialement par des butées de part et d’autre des chemins de roulement du roulement. De préférence, les chemins de roulement sont configurés pour envelopper localement suffisamment les corps roulants de sorte à reprendre les efforts axiaux. En particulier, comme cela est visible en particulier sur la figure 4, la bague intérieure 213 est configurée pour venir en butée dans une direction axiale contre un épaulement 219 du corps de la vis de réglage 200 , et venir en butée dans la direction axiale opposée indirectement contre un premier écrou 217 vissé sur le corps de la vis de réglage 200 , une entretoise 220 sous la forme d’une bague intermédiaire étant interposée entre ledit premier écrou 217 et la bague intérieure 213 . De la même manière, la bague extérieure 214 est configurée pour venir en butée dans une direction axiale contre un épaulement 216 d’une base 211’ du palier solidaire du tube extérieur 101 , et venir en butée dans la direction axiale opposée contre un second écrou 218 vissé dans un alésage de la base 211’ fixe du palier 211 . Les bagues intérieure 213 et extérieure 214 sont alors bloquées axialement dans les deux directions de l’axe de réglage X . Des flasques d’étanchéité ferment axialement l’espace délimité entre les deux bagues intérieure 213 et extérieure 214 à l’intérieur duquel sont logés les corps roulants 215 . Selon une caractéristique de l’invention, le moteur 11 est déporté des deux paliers 211 , 212 supportant la vis de réglage 200 . De cette manière, le moteur 11 est décalé du chemin des efforts axiaux transmis par la vis de réglage 200 sur le tube extérieur 101 en cas de charge axiale appliquée sur le fourreau 103 de la colonne de direction. Pour ce faire, les paliers 211 , 212 sont placés de part et d’autre axialement d’une une portion filetée 203 de la vis de réglage 200 . La vis de réglage 200 comprend un corps qui traverse axialement le palier 211 de guidage et dont une portion 204 s’étend au-delà axialement du palier de guidage 211 à reprise d’effort axial, du côté opposé à l’autre palier de guidage 212 . Le moteur 11 comprend un arbre 13 moteur guidé en rotation par rapport au carter 14 au moyen de paliers (généralement deux ou trois, la figure 5 illustrant trois paliers dont un palier à chaque extrémité de l’arbre 13 et un palier intermédiaire). Le moteur 11 est monté sur la vis de réglage 200 qui le supporte au moyen de son carter 14 , en particulier la partie 14b du carter 14 . Le carter 14 du moteur 11 , plus précisément du motoréducteur, est en liaison pivot 15 avec la vis de réglage 200 pour assurer le positionnement axial du moteur 11 par rapport à la vis de réglage 200 . Plus précisément, le carter 14 présente deux interfaces de part et d’autre axialement de la roue dentée 202 par rapport à l’axe de réglage X’ , lesquelles interfaces forment chacune un palier de montage 15’ formant ensemble le palier moteur avec la vis de réglage 200 . Ces paliers de montage 15’ peuvent être directement intégrés au carter du réducteur, qui lui peut être en matériau(x) plastique(s), car ils ne reprennent que les efforts générés par le système d'engrenage du motoréducteur. On peut noter que dans une alternative, on peut envisager un seul palier moteur 15’ , aussi palier de montage. Ces paliers de montage 15’ permettent à la vis de réglage de supporter le moteur de sorte que ledit moteur n’est pas supporté par la structure du fourreau de la colonne de direction, à savoir notamment le tube extérieur 101 . En particulier ici, le motoréducteur est placé sur la vis de réglage, en porte-à-faux sur elle étant donné que moteur est supporté sur une portion 204 venant dans le prolongement de la vis de réglage 200 , et qui est décalée de la portion intermédiaire 203 située entre les paliers 211 , 212 de guidage qui reçoit l’écrou 201 . Comme cela est illustré en particulier sur la figure 5, le moteur 11 est logé en partie dans le carter 14 b , au niveau d’une première extrémité d’où est saillant l’arbre d’entraînement formant rotor 13 . Au niveau d’une seconde extrémité, opposée à l’extrémité, le carter 14 a comprend un dispositif de maintien 140 en position angulaire du moteur 11 par rapport à l'axe de réglage X’ , en particulier du carter moteur par rapport à l'axe de réglage X’ . Les parties de carter 14a , 14b composant le carter 14 sont solidarisées ensemble pour définir un espace intérieur à l’intérieur duquel est logé le motoréducteur, le carter 14a enveloppant le stator du moteur 11 et venant lui-même se loger en partie dans le carter 14b en liaison pivot avec la vis de réglage 200 et enveloppant le ou les réducteur(s). Un tel dispositif de maintien 140 en position angulaire vise simplement à maintenir le moteur 11 dans une position angulaire prédéterminée par rapport à l’axe X de la vis de réglage, la liaison pivot entre le moteur et la vis de réglage 200 pouvant entraîner un pivotement autour de cet axe. Comme cela est illustré en détail sur la figure 5, le dispositif de maintien 140 est positionné entre le carter 14 moteur et un flasque 16 solidaire du tube extérieur 101 . Le dispositif de maintien 140 comprend un téton 141 porté par le carter 14 du moteur 11 et saillant par rapport audit carter 14 , le téton 141 étant configuré pour venir coopérer dans un évidement 142 du flasque 16 , le téton 141 est orienté suivant un axe de maintien W’ parallèle, et même aligné, à un axe d’entraînement W du rotor 13 du moteur 11 . L’axe d’entraînement W du rotor 13 du moteur 11 est disposé de sorte à être orthogonal à l’axe de réglage X’ de la vis de réglage 200 . Bien entendu, d’autres orientations sont envisageables. Par exemple, on peut prévoir un certain angle différent entre l’axe d’entraînement W du rotor 13 du moteur 11 et l’axe de réglage X’ de la vis de réglage 200 en fonction de l’environnement du système, notamment pour répondre à des contraintes d’encombrement. Le système de réglage comprend un élément d’amortissement 150 disposé entre le téton 141 et l’évidement 142 correspondant, et plus généralement porté par le dispositif de maintien. Cet élément d’amortissement, de préférence en matière amortissante, assure la reprise couple du motoréducteur 11 et le positionne en angle par rapport à l'axe X de vis de réglage 200 grâce à la coopération de forme entre le téton 141 et l’évidement 142 . Cet élément peut être idéalement en caoutchouc, naturel ou synthétique, voire en matière thermoplastique. Grâce à une telle solution, les liaisons vis/motoréducteur/structure sont configurées pour transmettre les efforts axiaux vus par le volant directement de la vis de réglage 200 à la structure sans passer par le motoréducteur 11 . Ainsi, grâce à ce mode de réalisation, lorsqu’un utilisateur actionne le réglage axial du volant, le motoréducteur génère un couple nécessaire à la rotation de la vis de réglage 200 sur laquelle se trouve l'écrou 201 . Cet écrou transforme le mouvement de rotation de la vis de réglage 200 en un mouvement axial qui correspond au mouvement de réglage du volant. La réaction du motoréducteur 11 au couple appliqué sur la vis de réglage 200 est équilibrée par l'intermédiaire du dispositif de maintien 140 reliant le motoréducteur au corps du fourreau, à savoir le tube extérieur 101 , et complété par l’élément d’amortissement 150 pour limiter le bruit qui pourrait être généré par des vibrations. Lorsque qu'un effort axial est appliqué sur le volant, en particulier en situation de crash, cet effort est transmis à la vis de réglage 200 via la structure haute du fourreau (tube intérieur 102 ) et l'écrou de réglage 201 qui lui est solidaire. Le roulement 213 , 214 , 215 du palier 211 reprend cet effort et le transmet directement au tube extérieur 101 . Dans une telle configuration, aucun effort n'est appliqué sur le motoréducteur lui-même et il n’est pas nécessaire de choisir un carter moteur surdimensionné. Dans un mode de réalisation visible en partie sur la figure 3, le carter 14 moteur peut être configuré pour pivoter autour de l’axe de réglage X’ de la vis de réglage 200 , ceci en fonction du couple du moteur appliqué sur la vis de réglage 200 . Une telle configuration peut être particulièrement intéressante lorsqu’il est souhaité reprendre ce couple par une chaîne cinématique 30 dédiée. Dans ce cas, on pourra choisir une chaîne cinématique 30 configurée pour commander par exemple un autre dispositif mécanique tel qu’un dispositif de réglage d’un effort résistant 300 des deux tubes 101 , 102 l’un par rapport à l’autre. En effet, pour masquer un jeu de fonctionnement et garantir une raideur minimum de la liaison des deux tubes 101 , 102 l’un par rapport à l’autre en position d’utilisation, du fourreau 103 de la colonne de direction est munie d’au moins un patin de friction (non illustré) supporté par le tube extérieur 101 et configuré pour venir en contact et en appui contre une surface de serrage du tube intérieur 102 . Dans la position d’utilisation, le système est configuré pour qu’une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction porté par le tube extérieur 101 soit appliquée contre la surface de serrage du tube intérieur 102 . Une telle pression du patin de friction vise à augmenter un effort résistant pour s’opposer au mouvement relatif de translation entre ces deux éléments constitués par les tubes extérieur 101 et intérieur 102 . Le système de réglage 10 de la position axiale peut alors comprendre des dispositifs de réglage de l’effort résistant 300 permettant la translation du patin de friction associé au moins entre leur position d’utilisation, et une position de réglage, dans laquelle la pression du patin de friction contre la surface de serrage est réduite par rapport à la position d’utilisation. Il est alors possible d’atteindre des vitesses de réglage plus importantes entre les deux tubes 101 , 102 évitant ainsi encore le surdimensionnement de moteurs générant le mouvement relatif des deux tubes 101 , 102 . Dans un tel cas, le pivotement du carter moteur peut être prédéterminé de sorte à pivoter en fonction d’un couple seuil d’entraînement de la vis de réglage 200 pour entraîner un ou des dispositifs de réglage de l’effort résistant 300 visant à diminuer le couple d’entraînement de la vis de réglage 200 et permettre un réglage plus rapide en profondeur de la colonne de direction. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, le dispositif de maintien peut être réalisé d’une manière différente. Par exemple la coopération entre le téton 141 et l’évidement 142 peut être inversée par rapport aux éléments dont ils sont solidaires. Par ailleurs, ils peuvent être formés différemment. On peut concevoir un doigt pincé par un organe différent d’un évidement ou bien coopérant dans une rainure axiale portée par le tube extérieur de sorte que, si un effort axial tend à créer un déplacement axial du moteur par rapport au tube extérieur, ledit moteur effectue une course relativement faible, mais guidée par la rainure sans subir d’effort. Par ailleurs, le dispositif de maintien peut être formé par l’élément d’amortissement lui-même. Par exemple, une courroie en matière caoutchouc peut assurer le maintien du motoréducteur. Fourreau (103) de colonne de direction (103) comportant deux éléments constitués par un tube extérieur (101) et un tube intérieur (102) mobiles en translation l’un par rapport à l’autre suivant un axe de référence (X) et un système de réglage (10) comprenant une vis de réglage (200) de la position axiale s’étendant suivant un axe de réglage (X’) parallèle à l’axe de référence (X) et solidaire en translation d’un premier (101) des deux éléments (101, 102) au moyen d’au moins deux paliers de guidage (211, 212) pour guider la vis de réglage (200) en rotation autour de l’axe de réglage (X’), la vis de réglage (200) étant en prise avec un écrou (201) solidaire du deuxième (102) des deux éléments de sorte qu’une rotation de la vis (200) autour de l’axe de réglage (X’) entraîne un déplacement de l’écrou (201) en translation par rapport à la vis (200) de réglage, ladite vis de réglage (200) étant commandée en rotation par un moteur (11), le fourreau de la colonne de direction (103) étant caractérisé en ce qu’au moins un des paliers (211, 212) supportant la vis de réglage (200) est un palier de guidage à reprise d’effort axial pour bloquer en translation la vis de réglage (200), le moteur (11) étant déporté desdits paliers (211, 212). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le palier à reprise d’effort axial (211) bloque la vis de réglage (200) en translation dans les deux directions de l’axe de réglage (X’), au moins un autre des paliers de guidage étant de préférence un palier lisse (212). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moteur (11) comprend un carter (14) supporté directement par la vis de réglage (200). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moteur (11) comprend un rotor (13) qui entraîne directement ou indirectement la vis de réglage (200), et un stator logé au moins en partie dans le carter (14) du moteur (11), ledit carter (14) étant en liaison pivot (15) avec la vis de réglage (200) autour de l’axe de réglage (X’). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de maintien (140) en position angulaire du carter (14) moteur (11) par rapport à l'axe de réglage (X’), le dispositif de maintien (140) en position angulaire étant de préférence disposé entre le carter (14) moteur et le premier (101) des deux éléments (101, 102). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de maintien (140) en position du moteur comprend un élément d’amortissement (150) disposé entre le carter (14) moteur et le premier (101) des deux éléments (101, 102). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de maintien (140) en position du moteur comprend un téton (141) porté par un premier (14) des deux organes constitués par le carter moteur (14) et un flasque (16) solidaire du premier (101) des deux éléments (101, 102), le téton (141) étant configuré pour se loger dans un évidement (142) d’un deuxième (16) des deux organes (14, 16). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le téton (141) est orienté suivant un axe de maintien (W’) parallèle à un axe d’entraînement (W) du rotor (13) du moteur (11). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon les revendications 6 et 7 en combinaison, caractérisé en ce que l’élément d’amortissement (150) est interposé entre le téton (141) et l’évidement (142) correspondant. Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le carter (14) moteur est configuré pour pivoter autour de l’axe de réglage (X’) de la vis de réglage (200). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications 4 à 10, caractérisé en ce qu’une portion filetée (203) de la vis de réglage (200) est située axialement entre les deux paliers de guidage (211, 212), la liaison pivot étant située de préférence sur une portion (204) s’étendant au-delà du palier de guidage (211) à reprise d’effort axial, du côté opposé à l’autre palier de guidage (212). Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le palier de guidage (211) à reprise d’effort axial comporte un palier à roulement. Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le palier à roulement (211) comprend une bague intérieure (213) et une bague extérieure (214) entre lesquelles sont disposés des corps roulants (215), la bague intérieure (213) étant solidaire de la vis de réglage (200) et la bague extérieure (214) étant solidaire du premier (101) des deux éléments, les bagues intérieure et extérieure (213, 214) étant aptes à tourner l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de révolution coaxial par rapport à l’axe de réglage (X’) Fourreau (103) de colonne de direction (103) selon la revendication 13, caractérisé en ce que les corps roulants (215) comprennent des billes ou des rouleaux coniques.