FR 3111372 A1 20211217 FR 2006245 A 20200616 Un dispositif (DC) commande le déverrouillage d’un capot d’un véhicule et comprend un support (SD) solidarisé devant une porte et sur lequel est monté à rotation un levier (LD) entraînant un câble (CC) couplé à un mécanisme de verrouillage du capot. Ce levier (LD) comprend une première pièce (P1) montée à rotation, couplée au câble (CC) et munie d’un pied (PP), et une seconde pièce (P2) solidarisée au pied (PP) afin de permettre un entraînement manuel en rotation de la première pièce (P1), et ayant soit une première forme permettant cet entraînement lorsque la porte est fermée, soit une seconde forme ne permettant cet entraînement que lorsque la porte est au moins partiellement ouverte. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 DISPOSITIF DE COMMANDE DE DÉVERROUILLAGE D’UN CAPOT DE VÉHICULE, À LEVIER POLYVALENT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les dispositifs de commande qui sont destinés à commander le déverrouillage des mécanismes de verrouillage des capots de véhicules. Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un dispositif de commande destiné à commander le déverrouillage du mécanisme de verrouillage d’un capot d’un véhicule et à être solidarisé dans l’habitacle devant une porte de ce véhicule (par exemple sur un montant avant droit ou gauche). Comme cela est notamment décrit dans le document brevet FR 3 052 179, ce type de dispositif de commande peut comprendre un support sur lequel est monté à rotation un levier qui est chargé d’entraîner un câble coulissant dans une gaine et couplé à un mécanisme de verrouillage du capot. Par exemple, lorsqu’une personne tire le levier avec l’une de ses mains vers l’arrière (à l’opposé du capot) cela provoque le déverrouillage du mécanisme de verrouillage du capot. Comme le sait l’homme de l’art, le déverrouillage du mécanisme de verrouillage du capot peut se faire soit lorsque la porte située juste derrière le dispositif de commande est ouverte, soit lorsque la porte située juste derrière le dispositif de commande est fermée. Le constructeur du véhicule est donc contraint de prévoir pour un même véhicule soit un premier dispositif de commande comportant un premier levier ne pouvant être actionné que lorsque la porte est ouverte (et dit « thatcham » en anglais), soit un second dispositif de commande comportant un second levier pouvant être actionné lorsque la porte est fermée (et dit « non-thatcham » en anglais). Cela nécessite donc non seulement de concevoir et utiliser deux moules respectivement pour les premier et second leviers, ce qui est onéreux, mais également de stocker des premiers dispositifs de commande équipés d’un premier levier et des seconds dispositifs de commande équipés d’un second levier, ce qui est encombrant et également onéreux. On notera que le premier dispositif de commande a une disposition architecturale permettant de respecter des critères d’évaluation d’inviolabilité (principalement demandés par certains centres de recherche d’assureurs) qui entrent dans les calculs de prime d’assurance dans plusieurs pays. Par ailleurs, on ne parvient pas à intégrer de manière esthétique, qualitative et simple ces premier et second dispositifs de commande dans des véhicules d’un même modèle mais ayant des destinations différentes. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de commande, destiné à commander le déverrouillage d’un capot d’un véhicule et à être solidarisé devant une porte de ce véhicule (dans un habitacle), et comprenant un support sur lequel est monté à rotation un levier entraînant un câble couplé à un mécanisme de verrouillage du capot. Ce dispositif de commande se caractérise par le fait que son levier comprend, d’une part, une première pièce montée à rotation sur le support, couplée au câble et munie d’un pied, et, d’autre part, une seconde pièce solidarisée au pied afin de permettre un entraînement manuel en rotation de la première pièce, et ayant soit une première forme permettant cet entraînement lorsque la porte est fermée, soit une seconde forme ne permettant cet entraînement que lorsque la porte est au moins partiellement ouverte. Grâce à l’invention, on dispose désormais d’un dispositif de commande polyvalent du fait qu’il est adaptable par un simple choix de la forme (première ou seconde) de sa seconde pièce, sans remise en cause technique importante en fonction de la demande du pays de destination, et sans besoin de mise au point ou d’adaptation du véhicule ou du câble de commande. Le dispositif de commande selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - le pied de la première pièce du levier peut comprendre deux faces externes opposées et munies chacune d’au moins une rainure. Dans ce cas, la seconde pièce du levier peut comprendre une extrémité munie d’un logement logeant le pied et délimité partiellement par deux faces internes opposées et comportant chacune au moins une nervure logée dans une rainure correspondante ; - chacune des faces externes du pied peut être munie de deux rainures parallèles. Dans ce cas, chacune des faces internes de l’extrémité est munie de deux nervures parallèles logées respectivement dans les rainures correspondantes ; - le pied de la première pièce du levier peut comprendre une face, différente de ses faces externes et munie d’une protubérance. Dans ce cas, l’extrémité de la seconde pièce du levier peut comprendre une face différente de ses faces internes et munie d’un trou logeant la protubérance et empêchant une désolidarisation de la seconde pièce du pied ; - la seconde pièce du levier peut comprendre une extrémité couplée au pied de la première pièce du levier, prolongeant une partie dédiée à l’actionnement manuel, et ayant soit une première extension permettant son entraînement en rotation sur un premier secteur angulaire autorisant le déverrouillage du capot lorsque la porte est fermée et qu’elle présente la première forme, soit une seconde extension, strictement supérieure à cette première extension, et permettant son entraînement en rotation sur un second secteur angulaire n’autorisant pas le déverrouillage lorsque la porte est fermée et qu’elle présente la seconde forme ; - le second secteur angulaire peut être compris entre zéro degré et vingt degrés ; - la première pièce du levier peut être montée à rotation sur le support autour d’un axe qui est destiné à être installé parallèlement à une direction transversale du véhicule ; - la première pièce du levier peut être propre à entraîner le câble lorsqu’elle est entraînée en rotation vers l’arrière, à l’opposé du capot, par la seconde pièce du levier. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un capot à mécanisme de verrouillage, au moins une porte permettant d’accéder à un habitacle, et un dispositif de commande du type de celui présenté ci-avant, solidarisé devant la porte dans l’habitacle, et couplé au mécanisme de verrouillage. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »), d’où les niveaux de gris), sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue de côté, un exemple de réalisation d’un dispositif de commande selon l’invention, comprenant un exemple de seconde pièce d’une première forme et partiellement masqué par une garniture latérale d’un véhicule, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le dispositif de commande de la figure 1, avant qu’il n’équipe un véhicule, illustre schématiquement, dans une vue de côté, un exemple de réalisation d’un dispositif de commande selon l’invention, comprenant un exemple de seconde pièce d’une seconde forme et partiellement masqué par une garniture latérale d’un véhicule, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un dispositif de commande selon l’invention, comprenant la seconde pièce de la figure 3, et avant qu’il n’équipe un véhicule, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le dispositif de commande des figures 2 et 4, avant le couplage d’une seconde pièce au pied de sa première pièce, et illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la seconde pièce du dispositif de commande de la figure 1, avant qu’elle ne soit couplée au pied de la première pièce. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de commande DC polyvalent et destiné à commander le déverrouillage d’un capot d’un véhicule et à être solidarisé dans l’habitacle de ce dernier, devant une porte permettant d’accéder à ce dernier. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le dispositif de commande DC est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un habitacle auquel on peut accéder par au moins une porte et un capot associé à un mécanisme de verrouillage d’ouverture. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un dispositif de commande DC selon l’invention, partiellement masqué par une garniture latérale GL d’un véhicule. Cette garniture latérale GL est destinée à masquer une partie latérale de la structure du véhicule, comme par exemple une partie inférieure d’un montant avant (ici gauche) délimitant partiellement un passage PPT pour une porte latérale (ou portière) permettant d’accéder à l’habitacle. Le dispositif de commande DC est donc solidarisé fixement, ici, au montant avant (ici gauche) de la structure du véhicule, devant la porte masquant le passage de porte PPT (lorsqu’elle est fermée). Par exemple, la garniture latérale GL peut être réalisée par moulage d’une matière plastique. Comme cela apparaît intégralement sur les figures 2 et 4, un dispositif de commande DC, selon l’invention, comprend au moins un support SD, un câble de commande CC coulissant dans une gaine, et un levier LD. Le support SD est destiné à être solidarisé fixement, par exemple par vissage devant la (une) porte du véhicule. Il est ici masqué par la garniture GL. Le levier LD est monté à rotation sur le support SD, autour d’un axe AR. Il est chargé d’entraîner le câble (de commande) CC qui est couplé au mécanisme de verrouillage du capot, afin de provoquer le déverrouillage de ce dernier en vue de son ouverture. Par exemple, l’angle maximal d’ouverture du levier LD peut être compris entre 30° et 35°, et le déverrouillage de la serrure peut se faire à partir d’un angle compris entre 23° et 28° (par exemple égal à 25°). Ces valeurs dépendent en partie de la mise au point sur le véhicule. Ce levier LD comprend une première pièce P1 à laquelle est couplée une seconde pièce P2 présentant une première ou seconde forme selon les besoins dans la zone où doit normalement circuler le véhicule. La première pièce P1 du levier LD est montée à rotation sur le support SD, couplée au câble CC (afin de l’entraîner), et munie d’un pied PP. La seconde pièce P2 du levier LD est solidarisée au pied PP afin de permettre un entraînement manuel en rotation de la première pièce P1. De plus, cette seconde pièce P2 a soit une première forme illustrée non limitativement sur les figures 1 et 2 et permettant cet entraînement manuel en rotation de la première pièce P1 lorsque la porte est fermée, soit une seconde forme illustrée non limitativement sur les figures 3 et 4 et ne permettant cet entraînement manuel en rotation de la première pièce P1 que lorsque la porte est au moins partiellement ouverte. En d’autres termes, lorsque la zone où doit normalement circuler le véhicule autorise le déverrouillage du mécanisme de verrouillage du capot lorsque la porte est fermée, on couple au pied PP de la première pièce P1 du dispositif de commande DC une seconde pièce P2 ayant la première forme (figures 1 et 2). En revanche, lorsque la zone où doit normalement circuler le véhicule impose le déverrouillage du mécanisme de verrouillage du capot lorsque la porte est ouverte, on couple au pied PP de la première pièce P1 du dispositif de commande DC une seconde pièce P2 ayant la seconde forme (figures 3 et 4). On dispose ainsi d’un dispositif de commande DC polyvalent du fait qu’il est adaptable (thatcham ou non-thatcham) par un simple choix de la forme (première ou seconde) de sa seconde pièce P2, sans remise en cause technique importante en fonction de la demande du pays de destination, et sans besoin de mise au point ou d’adaptation du véhicule ou du câble de commande CC. Il suffit en effet de l’équiper de la seconde pièce P2 présentant la première (non-thatcham) ou seconde (thatcham) forme. Cela permet avantageusement d’assembler des dispositifs de commande DC quasi complets, c’est-à-dire sans la seconde pièce P2, et de coupler, éventuellement au dernier moment, la seconde pièce P2. Il en résulte une réduction des coûts et une gestion des stocks facilitée. Afin que la seconde pièce P2 ne soit pas proéminente suivant la direction transversale du véhicule par rapport à la partie principale de la face externe de la garniture GL, cette dernière (GL) peut comporter un renfoncement transversal RT, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Tout type de couplage de la seconde pièce P2 au pied PP peut être envisagé, dès lors qu’il est pérenne et de préférence permet une désolidarisation en cas de besoin. Ainsi, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 5 et 6, le pied PP peut comprendre deux faces externes FE opposées et munies chacune d’au moins une rainure R, et la seconde pièce P2 peut comprendre une extrémité EP munie d’un logement LP logeant le pied PP et délimité partiellement par deux faces internes FI opposées et comportant chacune au moins une nervure N logée dans une rainure R correspondante. On comprendra que lors du couplage on déplace la seconde pièce P2 de sorte que chaque nervure N de son extrémité EP pénètre puis coulisse dans la rainure R correspondante du pied PP. Afin d’améliorer le couplage, et comme illustré non limitativement et partiellement sur la figure 5, chacune des faces externes FE du pied PP peut être munie de deux rainures R parallèles, et chacune des faces internes FI de l’extrémité EP peut être munie de deux nervures N parallèles logées respectivement dans les rainures R correspondantes. On notera, comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 2 à 5, que le pied PP peut comprendre une face F1, différente de ses faces externes FE et munie d’une protubérance PC, et l’extrémité EP de la seconde pièce P2 peut comprendre une face F2 différente de ses faces internes FI et munie d’un trou TC logeant cette protubérance PC et empêchant une désolidarisation de la seconde pièce P2 du pied PP. On comprendra que tant que la protubérance PC est logée dans le trou TC on ne peut pas découpler la seconde pièce P2 du pied PP. Afin de faciliter l’entrée de la protubérance PC dans le trou TC, elle (PC) peut comprendre une face avant inclinée et prolongée par une face arrière sensiblement verticale et servant de butée anti-translation. On notera qu’ici les faces F1 et F2 sont des faces supérieures (orientées vers le haut). Mais il pourrait s’agir de faces inférieures (orientées vers le bas). Au lieu d’une solidarisation par clippage (comme décrit dans le paragraphe précédent), on peut envisager une solidarisation par vissage. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, que l’extrémité EP de la seconde pièce P2, couplée au pied PP, peut prolonger une partie SP qui est dédiée à l’actionnement manuel. Dans ce cas, l’extrémité EP peut avoir soit une première extension permettant son entraînement en rotation sur un premier secteur angulaire autorisant le déverrouillage du capot lorsque la porte est fermée et qu’elle présente la première forme, soit une seconde extension, strictement supérieure à cette première extension, et permettant son entraînement en rotation sur un second secteur angulaire n’autorisant pas le déverrouillage lorsque la porte est fermée et qu’elle présente la seconde forme. On comprendra que la première extension réduite (suivant la direction longitudinale du véhicule) permet l’entraînement en rotation de la seconde pièce P2 sur un premier secteur angulaire qui est suffisant pour permettre le déverrouillage du capot alors même que la porte est fermée, du fait de son éloignement de la partie avant de cette dernière, tandis que la seconde extension importante (suivant la direction longitudinale du véhicule) permet l’entraînement en rotation de la seconde pièce P2 sur un second secteur angulaire qui est insuffisant pour permettre le déverrouillage du capot alors même que la porte est fermée, du fait de la (très) faible distance la séparant de la partie avant de cette dernière. Par conséquent, en présence d’une seconde pièce P2 ayant la seconde forme on ne peut déverrouiller le capot que si la porte est au moins partiellement ouverte. Par exemple, le second secteur angulaire peut être compris entre zéro degré et vingt degrés. On comprendra que dans le cas où le second secteur angulaire est égal à zéro degré, la seconde pièce P2 (ayant la seconde forme) est quasiment au contact de la partie avant de la porte lorsque cette dernière est fermée, ce qui l’empêche d’être entraînée en rotation. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, que la première pièce P1 peut être montée à rotation sur le support SD autour d’un axe AR qui est destiné à être installé parallèlement à la direction transversale du véhicule. En présence de la dernière option, la première pièce P1 peut, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 5, être propre à entraîner le câble CC lorsqu’elle est entraînée en rotation vers l’arrière (flèche F de la figure 1), à l’opposé du capot, par la seconde pièce P2. Cela permet notamment un démontage et une invisibilité en usage normal. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la première pièce P1 pourrait être propre à entraîner le câble CC lorsqu’elle est entraînée en rotation vers l’avant (et donc vers le capot) par la seconde pièce P2. Comme illustré non limitativement sur la figure 1, lorsque l’axe AR est parallèle à la direction transversale du véhicule, le renfoncement transversal RT de la garniture latérale GL doit s’étendre suffisamment pour que la seconde pièce P2 puisse être entraînée en rotation. Dispositif de commande (DC) pour commander le déverrouillage d’un capot d’un véhicule et destiné à être solidarisé devant une porte dudit véhicule, ledit dispositif (DC) comprenant un support (SD) sur lequel est monté à rotation un levier (LD) entraînant un câble (CC) couplé à un mécanisme de verrouillage dudit capot, caractérisé en ce que ledit levier (LD) comprend i) une première pièce (P1) montée à rotation sur ledit support (SD), couplée audit câble (CC) et munie d’un pied (PP), et ii) une seconde pièce (P2) solidarisée audit pied (PP) afin de permettre un entraînement manuel en rotation de ladite première pièce (P1), et ayant soit une première forme permettant cet entraînement lorsque ladite porte est fermée, soit une seconde forme ne permettant cet entraînement que lorsque ladite porte est au moins partiellement ouverte. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit pied (PP) comprend deux faces externes (FE) opposées et munies chacune d’au moins une rainure (R), et en ce que ladite seconde pièce (P2) comprend une extrémité (EP) munie d’un logement (LP) logeant ledit pied (PP) et délimité partiellement par deux faces internes (FI) opposées et comportant chacune au moins une nervure (N) logée dans une rainure (R) correspondante. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacune desdites faces externes (FE) du pied (PP) est munie de deux rainures (R) parallèles, et en ce que chacune desdites faces internes (FI) de l’extrémité (EP) est munie de deux nervures (N) parallèles et logées respectivement dans lesdites rainures (R) correspondantes. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit pied (PP) comprend une face (F1), différente de ses faces externes (FE) et munie d’une protubérance (PC), et en ce que ladite extrémité (EP) comprend une face (F2) différente de ses faces internes (FI) et munie d’un trou (TC) logeant ladite protubérance (PC) et empêchant une désolidarisation de ladite seconde pièce (P2) dudit pied (PP). Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite seconde pièce (P2) comprend une extrémité (EP) couplée audit pied (PP), prolongeant une partie (SP) dédiée à l’actionnement manuel, et ayant soit une première extension permettant son entraînement en rotation sur un premier secteur angulaire autorisant ledit déverrouillage du capot lorsque ladite porte est fermée et qu’elle présente ladite première forme, soit une seconde extension, strictement supérieure à ladite première extension, et permettant son entraînement en rotation sur un second secteur angulaire n’autorisant pas ledit déverrouillage du capot lorsque ladite porte est fermée et qu’elle présente ladite seconde forme. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit second secteur angulaire est compris entre zéro degré et vingt degrés. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite première pièce (P1) est montée à rotation sur ledit support (SD) autour d’un axe (AR) destiné à être installé parallèlement à une direction transversale dudit véhicule. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite première pièce (P1) est propre à entraîner ledit câble (CC) lorsqu’elle est entraînée en rotation vers l’arrière, à l’opposé dudit capot, par ladite seconde pièce (P2). Véhicule comprenant un capot à mécanisme de verrouillage et au moins une porte permettant d’accéder à un habitacle, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de commande (DC) selon l’une des revendications précédentes, solidarisé devant ladite porte dans ledit habitacle, et couplé audit mécanisme de verrouillage. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.