FR 3103440 A1 20210528 FR 1913196 A 20191126 La présente invention a pour objet un procédé de détermination d’un paramètre de couple transmis par le moteur thermique à une chaine de traction de groupe motopropulseur comportant en outre un embrayage. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes successives de détermination (31) d’un couple transmissible par l’embrayage à chaque instant, la commande (32) de l’embrayage en état de glissement contrôlé à une valeur de limite de glissement constante prédéterminée, et lorsque le glissement est maintenu constant à la valeur de limite de glissement, l’attribution (34) de la valeur de couple transmissible au paramètre de couple transmis. L’invention s’applique à tout véhicule à embrayage et boite de vitesses pilotés pour améliorer la précision des paramètres de couple du moteur. Figure 3 PROCEDE DE DETERMINATION DU COUPLE TRANSMIS PAR LE MOTEUR A LA CHAINE DE TRACTION Le domaine de l’invention concerne un procédé de détermination du couple transmis par le moteur thermique à la chaine de traction d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile. L’invention concerne le domaine de l’agrément de conduite et les commandes de pilotage d’un groupe motopropulseur se basant sur la valeur du couple transmis. Classiquement, le moteur thermique calcule le couple moteur brut qu’il produit en mesurant le débit de carburant injecté et le débit d’air injecté dans les cylindres du moteur. Le couple moteur brut sert à fournir une première composante de couple aux accessoires du moteur (compresseur de climatisation, alternateur, etc…), une deuxième composante est consommée par les pertes du moteur (les frottements vilebrequin, les frottements des pistons, les frottements des arbres à cames, les frottements des cames, etc…), une troisième composante est consommée par le moteur pour accélérer son régime de rotation et enfin une quatrième composante est transmise par l’arbre moteur à la chaine de traction pour déplacer le véhicule, c’est-à-dire à l’embrayage, la boite de vitesses et enfin jusqu’à un train de roues du véhicule. On désignera dans la suite de la description cette dernière composante de couple par le terme paramètre de couple transmis. La relation de la somme des composantes formant le couple brut est exploitée pour étalonner dans des conditions de fonctionnement spécifiques la valeur de couple de perte qui elle est dépendant au vieillissement moteur. Par ailleurs, pour que le calculateur étalonne la valeur du paramètre couple transmis, il lui faut des conditions de fonctionnement du groupe motopropulseur bien particulières. En effet, il faut que le régime moteur soit au ralenti, que la boîte de vitesses soit au Neutre, que le compresseur de climatisation soit éteint, et que le moteur thermique soit à une certaine température, car le niveau des pertes moteur est connu qu’à certaines valeurs de température huile moteur. Enfin, ces conditions doivent être maintenues pendant une durée d’environ quelques minutes. Aussi, dans ce cas-là seulement, le calculateur moteur sait que le couple transmis est nul et donc il peut étalonner la valeur du paramètre à 0. De plus, les valeurs du couple de perte sont connues à l’état neuf du moteur, mais ces valeurs sont fortement dépendantes au vieillissement et s’étalonnent dans des conditions de couple transmis nul. Le problème de ce procédé d’étalonnage du paramètre de couple transmis et du couple de perte est la rareté des conditions d’étalonnage et donc un risque d’imprécision au cours du temps. Cette situation est susceptible d’entrainer une diminution de l’agrément de conduite lors de l’action d’une fonction automatisée du groupe motopropulseur se basant sur cette valeur. Une dérivation de la valeur du paramètre provoque par exemple des désagréments de passages de rapport. En effet, les niveaux de couple en sortie du moteur et en entrée de la boite de vitesses doivent être identiques au moment de la fermeture des embrayages pour éviter des à-coups de couple. Des fonctions de contrôle de trajectoire se basant également sur la valeur du paramètre de couple transmis peuvent également être affectées par une imprécision sur la valeur, impression de recul en pente ou bien un freinage résiduel retenant l’avancement du véhicule en démarrage en côte. On connait de l’état de la technique le document brevet FR2943024A1 décrivant un procédé de détermination du couple inertiel d’un moteur à combustion interne associé à un embrayage et du couple de perte moteur, déterminé à partir de la somme d’un couple de perte moteur cartographié et d’un terme correctif défini en fonction du couple inertiel. On connait également le document brevet EP1624173A1 décrivant un procédé de calcul de couple pour un moteur relié à une transmission automatique. On connait également le document EP0904972A2 décrivant un dispositif destiné à quantifier le couple transmis produit par un moteur à combustion interne à partir duquel de la puissance peut être prélevée par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses. L’invention vise à pallier les problèmes précités et à améliorer le procédé d’étalonnage de la valeur du couple transmis et la valeur du couple de perte en élevant les occurrences de situation de roulage compatibles d’une opération d’étalonnage. L’invention vise à réduire l’effet de dérivation de l’erreur du paramètre de couple transmis et du couple de perte d’un moteur thermique. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de détermination d’un paramètre de couple transmis par le moteur thermique à une chaine de traction de groupe motopropulseur comportant en outre un embrayage. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes successives suivantes : La détermination d’un couple transmissible par l’embrayage à chaque instant, La commande de l’embrayage en état de glissement contrôlé à une valeur de limite de glissement constante prédéterminée, Lorsque le glissement est maintenu constant à la valeur de limite de glissement, l’attribution de la valeur de couple transmissible au paramètre de couple transmis. Selon une variante, le couple transmissible est calculé à partir de la relation suivante : Ctr2=Femb*µemb*Remb, où : - Femb est la force exercée sur des disques de l’embrayage, - µemb est le niveau de coefficient de frottement des disques d’embrayage déterminé à partir d’une table prédéterminée fonction de la température mesurée de l’huile d’embrayage, - Remb est la valeur du rayon moyen de la zone de contact des disques. Selon une variante, la force exercée est calculée à partir du produit de la valeur d’un paramètre de pression mesuré par un capteur de pression de l’embrayage et d’un paramètre de la surface de contact des disques d’embrayage. Selon une variante, la commande de l’embrayage en état de glissement contrôlé consiste à asservir la valeur de glissement en fonction de la mesure d’un écart entre le régime de l’arbre moteur du moteur thermique et le régime de l’arbre primaire de l’embrayage. Selon une variante, la valeur de limite de glissement est comprise entre 5 tr/min et 20tr/min, de préférence 10 tr/min. Selon une variante, le couple transmissible par l’embrayage est déterminé par un premier module de commande de l’embrayage et le paramètre de couple transmis est un paramètre partagé avec des deuxièmes modules de commande du groupe motopropulseur, par exemple le module de commande du moteur thermique, et communiqué à travers un bus de communication partagé. L’invention concerne également un procédé d’étalonnage du paramètre de couple transmis par le moteur thermique à la chaine de traction d’un groupe motopropulseur dans lequel la valeur du paramètre de couple transmis est déterminée à partir d’une valeur calculée par le module de commande de l’embrayage du groupe motopropulseur conformément au procédé selon l’invention. L’invention concerne également un procédé d’étalonnage du paramètre de couple de perte d’un moteur thermique de groupe motopropulseur comportant également un embrayage, consistant à étalonner le couple de perte du moteur en pilotant un état de glissement contrôlé de l’embrayage et à calculer le couple de perte en fonction d’une valeur de paramètre de couple transmis calculée conformément au procédé selon l’invention. L’invention concerne un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique commandé par un premier module de commande et un embrayage commandé par un deuxième module de commande, dans lequel le premier module de commande est configuré pour requérir au deuxième module de commande la détermination de la valeur de couple transmis à la chaine de traction en sortie du moteur. L’invention prévoit également un produit programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande du moteur thermique, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de détermination du couple transmis. L’invention permet de déterminer avec une précision améliorée la valeur du couple transmis sans avoir à attendre les conditions spécifiques annulant l’action des composantes de couple prélevées par les accessoires, de couple de perte moteur. Le procédé augmente ainsi la récurrence des phases d’étalonnage des paramètres moteur et augmente significativement la précision du contrôle en couple de toute fonction de pilotage automatique se basant sur la valeur du couple transmis par le moteur. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule automobile apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. représente l’architecture fonctionnelle de modules de calcul configurés pour se communiquer la valeur du paramètre de couple transmis à travers un bus de communication du groupe motopropulseur. représente un algorithme du procédé de détermination d’un paramètre du couple transmis par le moteur thermique d’un groupe motopropulseur selon l’invention. L’invention s’applique aux groupes motopropulseurs de véhicule comportant un moteur thermique, de type conventionnel et hybride, et plus particulièrement aux procédés de détermination et étalonnage de paramètres de couple du moteur établis conventionnellement à partir de cartographies prédéterminées à l’état neuf et dépendantes au vieillissement du moteur. En particulier, le paramètre de couple transmis du moteur qui est calculé à partir de la relation suivante : Ctr1= Cmot – Cacc – Cpert – Crot, où Cmot est le couple brut généré par le moteur, Cacc est le couple d’entrainement des accessoires, Cpert le couple de pert et Crot le couple inertiel servant à augmenter le régime de rotation des pièces rotatives du moteur. Cpert varie au cours du temps du fait du vieillissement moteur, c’est pourquoi cette composante est généralement étalonnée ponctuellement dans des conditions de fonctionnement annulant la composante de couple transmis. La figure 1 représente un groupe motopropulseur de véhicule comportant un moteur thermique 10, un dispositif d’embrayage 11 et une boite de vitesses 12 dont l’axe de sortie est relié mécaniquement à un train de roues, dans cet exemple avant. L’embrayage 11 relie en transmission de couple l’arbre de sortie du moteur et l’arbre primaire de la boite de vitesse, et peut être, un embrayage humide multi-disques, à simple ou double embrayage, ou tout type d’embrayage piloté. Dans cet exemple l’embrayage 11, est de type double embrayage à actionnement hydraulique pour lequel il est nécessaire de fournir une pression hydraulique pour fermer les embrayages et donc transmettre le couple moteur de l’arbre moteur au reste de la chaine de traction. D’autres types d’embrayage sont aptes à mettre en œuvre le procédé selon l’invention tant que leur pilotage peut être automatisé pour commander un état de glissement contrôlé. La boite de vitesses 12 et l’embrayage 11 forment un organe de transmission de couple robotisé à pilotage automatique, c’est-à-dire que les passages de rapport, l’ouverture et la fermeture de l’embrayage peuvent se déclencher et se piloter automatiquement par un module de commande dédié à la fonction de passage des rapports. De même, des fonctions de pilotage du moteur thermique 10 sont pilotées automatiquement par un module de commande spécifique pour notamment déterminer continuellement la valeur de paramètres moteur de fonctionnement, tels les paramètres Cmot, Ctr1, Cacc, Cpert et Crot. De la valeur de ces paramètres dépendent les fonctions de pilotage de l’embrayage robotisé et de la boite de vitesses robotisée. En figure 2, un organigramme représente un premier module fonctionnel 20 dédié au pilotage du moteur thermique et au calcul des paramètres moteurs et les paramètres de couple Cmot, Ctr1, Cacc, Cpert et Crot mentionnés ci-avant. Un deuxième module fonctionnel 21 est dédié au pilotage de la boite de vitesses et de l’embrayage. Un troisième module fonctionnel 22 est dédié à une fonction de contrôle de trajectoire automatique du véhicule, éventuellement. Les modules fonctionnels 20, 21, 22 peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Plus précisément, le module de commande moteur 20 enregistre dans une mémoire la fonction de transfert entre le couple moteur brut Cmot créé et la quantité de carburant injecté, la quantité d’air injecté, et la température du moteur. Ces dernières valeurs sont mesurées au moyen de capteurs embarqués. L’apprentissage pour le calcul du paramètre Cmot se fait au ralenti et sur une durée généralement de l’ordre de quelques dizaines de secondes afin de moyenner le débit d’air et le débit de carburant, et donc le couple moyen afin de minimiser l’erreur de l’estimation du couple Cmot. En outre, le module de commande moteur 20 calcule le couple Cacc, à partir de tables de correspondance en couple enregistrées en mémoire du module de commande 20. Le couple Crot est calculé par le calculateur moteur à partir du paramètre de régime de rotation de l’arbre moteur « régime moteur » mesuré par le capteur de régime qui informe du niveau d’accélération des pièces de l’attelage mobile du moteur et du paramètre d’inertie des pièces de l’attelage mobile calibré (enregistré) dans le calculateur moteur lors de la phase de calibration du moteur en conception. Et le module de commande 20 obtient la valeur de Crot grâce au produit de ces deux derniers paramètres. L’invention propose un procédé de détermination du couple transmis Ctr1 par le module de commande 20 du moteur thermique judicieusement déterminé en fonction de la valeur de couple transmissible Ctr2 de l’embrayage, et plus précisément lorsqu’il est piloté dans un état de glissement contrôlé à une valeur de limite de glissement. Plus précisément, on entend par couple transmissible la valeur du couple maximum pouvant être transmis par l’embrayage, dans ce cas-ci depuis l’arbre de sortie du moteur vers l’arbre primaire de la boite de vitesses, sans générer un état de glissement de l’embrayage. En effet, dans cet état précis de glissement la valeur de couple transmis est égale à la valeur de couple transmissible. Ce mode de détermination a pour avantage d’augmenter les opportunités de calcul pour effectuer l’étalonnage périodique du paramètre de couple transmis et du paramètre de couple de perte moteur. Comme on le voit en figure 2, d’autres paramètres de fonctionnement P20, P21 du groupe motopropulseur peuvent être calculés en fonction de la valeur du couple transmis Ctr1 lorsqu’il est obtenu à partir du couple transmissible Ctr2, tel le couple de perte Cpert du moteur thermique par le module 20, ou des paramètres de pilotage d’autres modules de commande du groupe motopropulseur, tels des modules 22 de contrôle de trajectoire et freinage automatique. La valeur du couple transmis Ctr1 est lisible à travers un bus de communication 23 d’information multiplexé et partagé entre plusieurs calculateurs, par un exemple un bus CAN communément utilisé dans les véhicules automobiles (« Controller Area Network » en anglais). Le couple transmissible Ctr2 est fonction de la pression axiale exercée au niveau des disques du ou des embrayages et de la surface de frottement et est connu précisément à chaque instant. Le couple transmissible est calculé selon le type d’embrayage utilisé dans le groupe motopropulseur et la fonction de calcul pour déterminer la pression ou force axiale est adaptée en fonction de la technologie de l’actionneur de l’embrayage exerçant la pression. Ainsi, on entend que le module 21 est apte à déterminer le couple transmissible Ctr2 de l’embrayage à chaque instant et les modules de commande 20, 21, 22 sont configurés de manière à pouvoir commander l’embrayage en état de glissement contrôlé à une valeur de limite de glissement constante prédéterminée, et lorsque le glissement est maintenu constant à la valeur de limite de glissement, à attribuer la valeur de couple transmissible Ctr2 par l’embrayage au paramètre de couple transmis Ctr1. Plus précisément, le module de commande 21 est apte à calculer la valeur de couple transmissible Ctr2 à partir de la relation ci-après où les paramètres sont mesurés par des capteurs, ou sont relatifs à des paramètres physiques dimensionnels des composants d’embrayage très peu susceptibles de varier dans le temps et connu à l’état neuf. Ce mode de calcul à partir des paramètres d’embrayage garantit la précision de la valeur du paramètre de couple transmissible Ctr2 à chaque instant. Plus précisément, Ctr2=Femb*µemb*Remb, où : Femb est la force exercée sur des disques de l’embrayage, µemb est le niveau de coefficient de frottement des disques d’embrayage déterminé à partir d’une table prédéterminée fonction de la température mesurée de l’huile d’embrayage, Remb est la valeur du rayon moyen de la zone de contact des disques. La valeur µemb est une valeur qui évolue avec la température, mais la table prédéterminée enregistrée en mémoire du module 21 permet de corriger la valeur µemb en fonction de la température mesurée. Remb est une distance qui n’évolue pas dans le temps et qui est connue et précise. En outre, selon une variante permettant de garantir la précision du calcul de la force exercée Femb, Femb = Pemb*Semb, où Pemb est le paramètre de pression mesuré par un capteur de pression de l’embrayage et Semb est un paramètre de la surface de contact Semb des disques d’embrayage. Semb est une surface qui n’évolue pas dans le temps et qui est connue en conception et précise. Dans une autre variante, la force est évaluée en fonction de la position de l’actionneur des disques par exemple. En figure 3, on décrit maintenant un exemple d’algorithme du procédé de détermination du paramètre Ctr1 de couple transmis par un arbre moteur de moteur thermique. Dans cette situation, on prend l’hypothèse qu’une requête d’étalonnage du couple transmis est demandée par le module du moteur thermique, ou plus généralement qu’un paramètre du groupe motopropulseur sollicite l’étalonnage ou la détermination de la valeur du couple transmis Ctr1. Lors d’une première étape 31, l’unité de commande de l’embrayage détermine le couple transmissible Ctr2 par l’embrayage à chaque instant. Le couple transmissible Ctr2 est calculé à partir de la relation suivante : Ctr2=Femb*µemb*Remb. Ensuite, à une deuxième étape 32, l’unité de commande de l’embrayage commande un état de glissement contrôlé à une valeur de limite de glissement constante prédéterminée de manière à pouvoir attribuer la valeur du couple transmissible au paramètre du couple transmis par le moteur. Plus précisément, la commande de l’embrayage en état de glissement contrôlé consiste à asservir la valeur de glissement en fonction de la mesure d’un écart entre le régime de l’arbre moteur du moteur thermique et le régime de l’arbre primaire de l’embrayage. L’écart de régime est de préférence faible pour éviter un glissement trop important ou un état fermé sans glissement, indiquant dans ces deux situations des différences non négligeables entre le couple transmis et le couple transmissible. Selon une variante, la valeur de limite de glissement est comprise entre 5 tr/min et 20tr/min, de préférence 10 tr/min. Plus précisément, pour commander l’asservissement à la valeur limite de glissement, le module du moteur mesure le régime moteur au moyen du capteur de régime de rotation de l’arbre moteur, cette valeur est transmise via le bus de communication du véhicule au module de commande de l’embrayage pour la mise en œuvre de la fonction de glissement contrôlé. En parallèle, le module de commande de l’embrayage mesure le régime de l’arbre primaire de l’embrayage et boite de vitesses au moyen du capteur de régime de l’arbre primaire de l’embrayage. La fonction de « glissement contrôlé » régule constamment un écart de régime, par exemple de 10tr/min entre le régime moteur et le régime arbre primaire. Plusieurs situations d’asservissement sont envisageables et prises en compte par le module de commande de l’embrayage lors de l’exécution de la « fonction de glissement contrôlé ». Dans le cas où le moteur entraîne la boite de vitesses (couple transmis positif) : Quand l’écart de régime de l’arbre primaire est inférieur à 10tr/min par rapport au régime moteur, la fonction « glissement contrôlé » détecte que l’embrayage transmet trop de couple et donc elle réduit la pression dans l’embrayage. Quand l’écart de régime arbre primaire est supérieur à 10tr/min par rapport au régime moteur, la fonction de « glissement contrôlé » détecte que l’embrayage ne transmet pas assez de couple et donc elle augmente la pression dans l’embrayage. Et dans le cas où c’est la boite de vitesses qui entraîne le moteur (couple transmis est négatif) : Quand l’écart de régime de l’arbre primaire est inférieur à 10tr/min par rapport au régime moteur, la fonction « glissement contrôlé » détecte que l’embrayage transmet trop de couple et donc elle réduit la pression dans l’embrayage. Quand l’écart de régime de l’arbre primaire est supérieur à 10tr/min par rapport au régime moteur, la fonction « glissement contrôlé » détecte que l’embrayage ne transmet pas assez de couple et donc elle augmente la pression dans l’embrayage. Ensuite, conformément au procédé selon l’invention, l’unité de commande de l’embrayage vérifie continuellement à une étape 33 si l’état de glissement est maintenu à la valeur de limite de glissement durant une durée prédéterminée suffisante. Dans l’affirmative, le procédé à une étape 34 comporte une étape d’attribution de la valeur de couple transmissible Ctr2 au paramètre de couple transmis Ctr1. Plus précisément, l’unité de commande de l’embrayage informe via le bus de communication aux autres modules, dont le module de commande du moteur, la valeur du couple transmis Ctr1=Ctr2. Dans le cas contraire, si l’écart de régime n’est pas maintenu à la valeur de glissement limite, le procédé maintient active l’étape 32 de pilotage de la fonction de glissement contrôlé. Le procédé selon l’invention est judicieusement utilisé pour répondre aux requêtes d’étalonnage de paramètre moteur, par exemple du paramètre de couple transmis, ainsi qu’aux requêtes d’étalonnage du paramètre de couple de perte calculé en fonction d’une valeur de paramètre de couple transmis. Plus généralement, tout module de commande, calculateur ou fonction du groupe motopropulseur, externe au module de commande de l’embrayage est apte à solliciter au module de l’embrayage la valeur du couple transmis, en déclenchant une phase de glissement à la valeur de limite de glissement, durant une durée donnée suffisante pour la détermination du couple. On peut citer les fonctions suivantes exploitant le procédé selon l’invention pour améliorer l’agrément de conduite : La prestation « passage de rapport » est améliorée en termes d’agrément de passage de rapport, car lors d’un passage de rapport, le calculateur de la boite de vitesses donne les consignes en couple au calculateur du moteur pour assurer que le conducteur et les passagers ne ressentent pas d’à-coup de couple. La fonction d’assistance en pente utilise l’information du couple transmis diffusée sur le bus de communication du véhicule pour savoir à quel moment la fonction doit libérer le système de freinage du véhicule pour un décollage du véhicule le plus proprement possible sans donner au conducteur l’impression de reculer en pente ou l’impression que les freins retiennent l’avancement du véhicule. Le calculateur de contrôle de trajectoire utilise aussi l’information du couple transmis pour la qualité des passages en courbe et la gestion de la répartition du couple sur les roues motrices pour conserver la trajectoire du véhicule voulue par le conducteur. Procédé de détermination d’un paramètre de couple transmis (Ctr1) par le moteur thermique à une chaine de traction de groupe motopropulseur comportant en outre un embrayage, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes successives suivantes : La détermination (31) d’un couple transmissible (Ctr2) par l’embrayage à chaque instant, La commande (32) de l’embrayage en état de glissement contrôlé à une valeur de limite de glissement constante prédéterminée, Lorsque le glissement est maintenu constant à la valeur de limite de glissement, l’attribution (34) de la valeur de couple transmissible au paramètre de couple transmis (Ctr1). Procédé de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple transmissible (Ctr2) est calculé à partir de la relation suivante : Ctr2=Femb*µemb*Remb, où : Femb est la force exercée sur des disques de l’embrayage, µemb est le niveau de coefficient de frottement des disques d’embrayage déterminé à partir d’une table prédéterminée fonction de la température mesurée de l’huile d’embrayage, Remb est la valeur du rayon moyen de la zone de contact des disques. Procédé de détermination selon la revendication 2, caractérisé en ce que la force exercée (Femb) est calculée à partir du produit de la valeur d’un paramètre de pression mesuré par un capteur de pression de l’embrayage et d’un paramètre de la surface de contact (Semb) des disques d’embrayage. Procédé de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la commande de l’embrayage en état de glissement contrôlé consiste à asservir la valeur de glissement en fonction de la mesure d’un écart entre le régime de l’arbre moteur du moteur thermique et le régime de l’arbre primaire de l’embrayage. Procédé de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la valeur de limite de glissement est comprise entre 5 tr/min et 20tr/min, de préférence 10 tr/min. Procédé de détermination selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le couple transmissible (Ctr2) par l’embrayage est déterminé par un premier module de commande (21) de l’embrayage et en ce que le paramètre de couple transmis (Ctr1) est un paramètre partagé avec des deuxièmes modules (20,22) de commande du groupe motopropulseur, par exemple le module de commande du moteur thermique, communiqué à travers un bus de communication partagé (23). Procédé d’étalonnage du paramètre de couple transmis (Ctr1) par le moteur thermique à la chaine de traction d’un groupe motopropulseur dans lequel la valeur du paramètre de couple transmis (Ctr1) est déterminée à partir d’une valeur calculée par le module de commande de l’embrayage du groupe motopropulseur conformément au procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Procédé d’étalonnage du paramètre de couple de perte d’un moteur thermique de groupe motopropulseur comportant également un embrayage, caractérisé en ce qu’il consiste à étalonner le couple de perte du moteur en pilotant un état de glissement contrôlé de l’embrayage et à calculer le couple de perte en fonction d’une valeur de paramètre de couple transmis (Ctr1) conformément au procédé la revendication 7. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique (10) commandé par un premier module de commande (20) et un embrayage (11) commandé par un deuxième module de commande (21), caractérisé en ce que le premier module de commande (20) est configuré pour requérir au deuxième module de commande (21) la détermination de la valeur de couple transmis (Ctr1) à la chaine de traction en sortie du moteur.