FR 3109408 A1 20211022 FR 2003969 A 20200421 L'invention concerne une turbomachine (1), dans laquelle un flux d’entrée (F) est séparé en un premier flux (Fp) circulant au travers d’une première veine (16) et un second flux (Fs) circulant au travers d’une seconde veine (17), et comprenant un générateur de gaz (2) alimenté par le premier flux et entraînant un compresseur (4). La turbomachine (1) comporte un dispositif pneumatique (19) comprenant une chambre gonflable délimitée par une enveloppe élastiquement déformable, et des moyens de gonflage (31, 32) configurés pour ajuster une pression interne au sein de la chambre gonflable. La chambre gonflable est configurée de sorte qu’un accroissement de la pression interne conduit le dispositif pneumatique (19) à restreindre une section de passage (X) du second flux dans la seconde veine (17). Figure pour l’abrégé : Fig.1 TURBOMACHINE À TAUX DE DILUTION MODULABLE PNEUMATIQUEMENT La présente invention se rapporte au domaine des moteurs d’aéronef de type turbomachine, et plus particulièrement à une turbomachine à taux de dilution modulable adaptée notamment pour motoriser un avion supersonique. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Une turbomachine de configuration conventionnelle présente un rendement thermodynamique maximal dans des conditions ISA de vitesse de vol et d’altitude données, pour lesquelles les compresseurs et turbines la constituant travaillent à leur point de fonctionnement nominal. En pratique, les motoristes optimisent une turbomachine en fonction de son aéronef de destination, de sorte à ce qu’elle atteigne son plein potentiel pour les conditions de vol majoritairement rencontrées durant sa vie en fonctionnement, tout en assurant sa capacité à opérer avec un rendement suffisant et un régime stable dans le reste du domaine de vol, avec des marges ou des limitations. Des travaux constants d’optimisation ont permis d’augmenter le spectre des conditions de vitesses de vol et d’altitudes pour lesquelles le rendement d’une turbomachine est optimal, en concevant certains composants à géométrie variable pour en améliorer l'efficacité ou le fonctionnement sur une plus grande plage possible d’utilisation. Parmi les solutions connues de l’état de la technique, on distingue les stators de compresseurs et les soufflantes à calage variable, les entrées d’air à géométrie variable, ou encore les tuyères à section pilotable. L’emploi des solutions précitées octroie une meilleure adaptation aux situations de fonctionnement actuelles retenues des turbomachines. Cependant, les missions des avions du futur étant de plus en plus hétéroclites, il existe des conditions de vol, dites hors adaptation, pour lesquelles ces solutions ne permettent pas à la turbomachine de conserver un fonctionnement acceptable. Pour répondre à ces nouvelles exigences en matière de conception des turbomachines, il devient nécessaire de travailler sur des solutions permettant d’adapter le cycle thermodynamique en fonction du point de fonctionnement dans l’ensemble du domaine de vol. Cet enjeu devient notamment déterminant à relever dans le cadre de la conception d’une turbomachine adaptée à la motorisation d’un avion supersonique, pour laquelle les régimes d’exploitation demandés dans les différentes phases de vol s’effectuant en subsonique, en transsonique ou encore en supersonique, sont contradictoires. En pratique, un cycle permettant de répondre aux exigences de poussées strictes et spécifiques de la croisière supersonique et de la montée transsonique, diffère d’un cycle permettant de répondre à l’exigence d’une faible consommation spécifique en subsonique. Dans le cas d’une turbomachine à multi-flux, par exemple un turboréacteur à double flux, une des solutions envisagées de l’état de la technique pour adapter le cycle thermodynamique consiste à moduler le taux de dilution en fonction des conditions de vol, permettant ainsi de doser le débit d’air traversant les compresseurs et turbines au juste besoin. Une turbomachine présentant cet attribut est désignée sous l’appellation VCE, de l’anglais « variable cycle engine ». A cet effet, il est connu de prévoir des cônes d’entré d’air mobiles afin d’adapter le débit en entrée de la turbomachine, des conduits de by-pass d’air entre deux veines pour décharger du débit ou encore des obturateurs de veines afin de forcer les débits, communément appelés DSV, du français « « Diffuseur à section variable » ou VFN de l’anglais « Variable Fan Nozzle ». Néanmoins, ces dispositifs comportent généralement des mécanismes lourds et invasifs dans les flux d’air, ce qui génère une consommation supplémentaire. De plus, l’ajout de tels dispositifs ajoute de la complexité qui est génératrice de taux de pannes. Ces inconvénients contrebalancent les bénéfices du cycle variable au point de ne pas toujours justifier le coût relatif à la mise en œuvre de ce dernier. Le but de l’invention est de proposer une solution alternative aux dispositifs mentionnés permettant une modulation du taux de dilution d’une turbomachine, qui évite au moins partiellement les inconvénients précités. À cet effet, l’invention a pour objet une turbomachine comprenant au moins : - un compresseur comprimant un flux d’entrée ; - un bec de séparation en aval du compresseur, qui sépare le flux d’entrée en un premier flux circulant au travers d’une première veine, et un second flux circulant au travers d’une seconde veine ; - un générateur de gaz alimenté par le premier flux et entraînant le compresseur; caractérisée en ce qu’elle comporte un dispositif pneumatique comprenant au moins une chambre gonflable délimitée par une enveloppe élastiquement déformable, et des moyens de gonflage configurés pour ajuster une pression interne au sein de ladite au moins une chambre gonflable, dans laquelle ladite au moins une chambre gonflable est configurée de sorte qu’un accroissement de la pression interne conduit le dispositif pneumatique à restreindre la section de passage du second flux dans la seconde veine. L’invention permet ainsi de répondre au moins partiellement au besoin formulé ci-dessus via une modulation du taux de dilution de la turbomachine au juste besoin. La turbomachine selon l'invention peut ainsi adopter un mode de fonctionnement optimal pour chaque phase de vol. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle la surface de l’enveloppe de ladite au moins une chambre gonflable délimite la section de passage du second flux. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle le dispositif pneumatique comporte au moins un volet monté pivotant sur un carter définissant la seconde veine de sorte que ledit au moins un volet délimite la section de passage du second flux et est déplaçable au moyen de ladite au moins une chambre gonflable entre une première position et une deuxième position telles que la section de passage du flux secondaire est plus petite dans la deuxième position que dans la première position, et un dispositif de rappel qui sollicite ledit au moins un volet vers la première position. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle le dispositif pneumatique comporte une unique chambre gonflable de forme annulaire. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle le dispositif pneumatique comporte une pluralité de chambres gonflables délimitées chacune par une enveloppe respective élastiquement déformable, et dans laquelle les moyens de gonflage sont configurés pour ajuster la pression interne au sein de chacune des chambres gonflables de manière indépendante. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle ladite au moins une chambre gonflable est en outre délimitée par une embase par l’intermédiaire de laquelle l’enveloppe est fixée sur un ou le carter définissant la seconde veine. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle chaque chambre gonflable est en outre délimitée par une embase respective par l’intermédiaire de laquelle l’enveloppe est fixée sur ledit au moins un volet de manière à ce que l’enveloppe soit maintenue en regard du carter sur lequel est monté ledit au moins un volet. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle ladite au moins une chambre gonflable est logée dans une gorge formée dans un ou le carter définissant la seconde veine, au moins dans un état entièrement dégonflé de ladite au moins une chambre gonflable. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle les moyens de gonflage comportent un circuit pneumatique configuré pour prélever une quantité d’air depuis la première veine et l’acheminer jusqu’à au moins un raccord d’alimentation en air de ladite au moins une chambre gonflable. L’invention concerne également une turbomachine ainsi définie, dans laquelle les moyens de gonflage comportent : - un calculateur apte à recevoir et traiter des informations relatives au fonctionnement de la turbomachine, et - une vanne configurée pour commander l’alimentation en air de ladite au moins une chambre gonflable à partir du circuit pneumatique, en fonction d’ordres donnés par le calculateur. est un schéma en coupe axiale d’une turbomachine à double flux équipée d’un dispositif pneumatique selon un mode de réalisation de l’invention ; est une vue à plus grande échelle d’une partie de la figure 1, illustrant une modulation du taux de dilution au moyen du dispositif pneumatique ; est une vue schématique partielle en section radiale de la turbomachine de la figure 1, suivant un plan P1, illustrant la modulation du taux de dilution avec le dispositif pneumatique ; est une vue semblable à la figure 3, illustrant une turbomachine selon une variante de l’invention ; est une vue semblable aux figures 3 et 4, illustrant une turbomachine selon une autre variante de l’invention ; est une vue semblable à la figure 2, illustrant une installation du dispositif pneumatique alternative ; et illustrent différentes morphologies de chambres du dispositif pneumatique ; est une vue semblable à la figure 2, illustrant une turbomachine selon un autre mode de réalisation de l’invention ; est une vue semblable à la figure 2, illustrant une turbomachine selon un autre mode de réalisation de l’invention ; et sont des vues semblables à la figure 2, illustrant respectivement deux états d’une turbomachine selon encore un autre mode de réalisation de l’invention ; illustre une variante de configuration de la turbomachine, et différents emplacements de destination du dispositif pneumatique selon l’invention au sein de cette turbomachine. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En référence à la figure 1, il est représenté une turbomachine 1 à double flux et à double corps d’axe AX. Dans l’ensemble de cette description, la direction axiale ou longitudinale est la direction de l’axe AX. La direction radiale, définie par l’axe AY, est en tout point une direction orthogonale à l’axe AX et passant par ce dernier, et la direction circonférentielle AZ est en tout point une direction orthogonale aux directions radiale et longitudinale. Aussi, les termes « amont » AM et « aval » AV sont à considérer selon la direction longitudinale et notamment le sens principal d’écoulement des gaz au sein de la turbomachine. Ainsi, les termes « en amont de » et « en aval de » font référence à l’ordre de deux éléments le long de la direction longitudinale. La turbomachine 1 comporte un générateur de gaz 2 comprenant une chambre de combustion 3 de part et d’autre de laquelle sont agencés des compresseurs basse pression 4 et haute pression 6 en amont, et des turbines haute pression 7 et basse pression 8 en aval. Le compresseur basse pression 4 et la turbine basse pression 8 sont portés par un arbre basse pression 9 centré sur l’axe AX. De la même manière, le compresseur haute pression 6 et la turbine haute pression 7 sont portés par un arbre haute pression 11 centré sur l’axe AX. La turbomachine 1 est délimitée par un carter moteur 12 s’étendant depuis sa partie amont, pour délimiter une manche d’entrée 13 au niveau de laquelle l’air s’engouffre dans la turbomachine, jusqu’à sa partie aval, pour délimiter une tuyère 14 d’éjection des gaz. En sortie du compresseur basse pression 4, la turbomachine définit une veine primaire 16, associée au générateur de gaz 2, et une veine secondaire 17, les deux veines 16 et 17 étant séparées l’une de l’autre par un carter inter-veine 18. Plus particulièrement, la veine secondaire 17 entoure radialement la veine primaire 16 en étant délimitée conjointement par le carter inter-veine 18 et par le carter moteur 12. L’air F propulsé par le compresseur basse pression 4 est divisé en un flux primaire Fp qui traverse la veine primaire 16 pour alimenter le générateur de gaz 2, et un flux secondaire Fs qui parcourt la veine secondaire 17 pour être éjecté directement vers l’aval de la turbomachine 1. La division du flux s’amorce au niveau d’un bec de séparation 10 constitué par l’extrémité amont du carter inter-veine 18. L’idée à la base de l’invention est de prévoir une modulation au juste besoin du taux de dilution de la turbomachine 1, défini comme la proportion du flux secondaire Fs sur le flux primaire Fp. À cet égard, la particularité majeure de l’invention réside dans l’intégration d’un dispositif pneumatique 19 à chambre 20 gonflable, permettant de sélectivement modifier une section de passage, notée X, du flux secondaire Fs dans la veine secondaire 17. Dans l’exemple de la figure 2, la chambre 20, conçue pour supporter des conditions sévères de pressions, de débits et de températures, est délimitée par une embase 21 rigide et une enveloppe 22 élastiquement déformable qui est rapportée sur l’embase 21. L’enveloppe 22 et l’embase 21 sont chacune de forme annulaire, de sorte que la chambre 20 s’étend le long de la circonférence de la veine secondaire 17. La chambre 20 est montée dans la turbomachine 1 par l’intermédiaire d’un support d’ancrage 23 qui est par exemple fixé sur le carter moteur 12, au sein de la veine secondaire 17. De préférence conformé pour épouser la forme de ce carter moteur 12, le support d’ancrage 23 se présente sous la forme d’une couronne au niveau de laquelle dépassent deux anneaux coudés 25 formant, conjointement avec le support d’ancrage 23, une rainure en T dans laquelle est emprisonnée l’embase 21 pour garantir son maintien, et de sorte que l’enveloppe 22 soit située du côté opposé au support d’ancrage 23, et soit donc orientée vers l’axe AX de manière à délimiter la section de passage d’air X. Plusieurs lots de visserie sont notamment prévus pour assurer le montage du support d’ancrage 23 sur le carter moteur 12 et le blocage de l’embase 21 au sein de la rainure. Le gonflage/dégonflage de la chambre 20 est commandé par des moyens de gonflage configurés pour ajuster une pression interne d’air au sein de la chambre gonflable 20. Comme visible les figures 2 et 3, le carter moteur 12, le support d’ancrage 23 et l’embase 21 sont percés radialement de manière coaxiale et à intervalles réguliers pour être traversés au niveau de chaque perçage par un raccord 26 correspondant qui débouche dans la chambre gonflable 20 pour son alimentation en air. Dans l’exemple de la figure 1, un circuit pneumatique 31 relie une zone du compresseur haute pression 6 aux raccords 26 de sorte à acheminer l’air pressurisé du compresseur haute pression 6 au sein de la chambre 20. Dans cet exemple, le circuit pneumatique 31 traverse radialement le carter inter-veine 18, la veine secondaire 17 et le carter moteur 12, puis s’étend axialement vers l’aval à l’extérieur du carter moteur 12. La traversée de la veine secondaire 17 par le circuit pneumatique s’effectue par exemple au sein d’un bras de passage de servitudes 15 (figure 1) qui relie le carter inter-veine 18 au carter moteur 12. Comme illustré sur la figure 1, la turbomachine comprend un calculateur 32 relié à une vanne 33 du circuit pneumatique 31. Ce calculateur 32 est prévu pour commander la vanne 33 à partir d’informations relatives à l’environnement et au fonctionnement de la turbomachine 1. A cet égard, et à titre non limitatif, le calculateur 32 agit sur la vanne 33 par l’intermédiaire d’une commande directe du pilote de l’aéronef, équipé de la turbomachine 1, ou d’une régulation par mesures de pressions (pressions de veine, pression interne de la chambre 20, ou autre), ou encore d’une régulation par mesures de vitesses de rotation d’arbres tournants de la turbomachine (arbre basse pression 8, arbre haute pression 11, ou autre). La vanne 33 est configurée pour réguler la pression d’air au sein de la chambre gonflable 20 entre un état entièrement gonflé et un état entièrement dégonflé de la chambre 20. À cet effet, la vanne 33 est par exemple une vanne à trois voies reliant mutuellement un canal de captation 31a du circuit pneumatique 31, qui relie le compresseur haute pression 6 à la vanne 33, un canal d’alimentation 31b qui relie cette vanne 33 au raccord 26, et une évacuation 31c. La vanne 33 est configurée pour commuter entre un mode de gonflage où elle permet la montée en pression interne de la chambre 20, un mode de dégonflage où elle permet une diminution de la pression interne de la chambre 20, et un mode de stabilisation où elle maintient constante la pression interne de la chambre 20 dans l’état entièrement gonflé, entièrement dégonflé ou à tout niveau intermédiaire. Dans le mode de gonflage, la vanne 33 autorise la communication en air entre le canal de captation 31a et le canal d’alimentation 31b. Il s’ensuit que l’air pressurisé issu du compresseur haute pression 6 se propage depuis le canal de captation 31a jusque dans la chambre 20 pour la gonfler. Les modes de dégonflage et de stabilisation sont marqués par le blocage de la communication entre les canaux de captation et d’alimentation 31a, 31b par la vanne 33. En outre, les modes de dégonflage et de stabilisation se distinguent l’un de l’autre du fait que dans le mode de dégonflage, la vanne 33 permet la communication entre le canal d’alimentation 31b et l’évacuation 31c, tandis que la vanne 33 isole ce canal d’alimentation 31b dans le mode de stabilisation de manière à maintenir une pression d’air constante au sein de la chambre 20. Ainsi, dans le mode de dégonflage, entendu que la pression mesurée dans la chambre 20 est notamment supérieure à une pression extérieure, il s’ensuit que l’air s’échappe naturellement du canal d’alimentation 31a et de la chambre 20. Cet air évacué vers l’extérieur de la chambre 20 peut être introduit dans la veine secondaire 17, ou être réutilisé pour ventiler un module de la turbomachine, ou encore être directement expulsé hors de celle-ci. Dans l’état entièrement dégonflé, l’enveloppe 22 est par exemple conditionnée pour se trouver en appui à plat contre l’embase 21. Dans cet état dégonflé, le dispositif pneumatique 19, qui se veut le moins intrusif possible, est ainsi assimilable à une surépaisseur du carter moteur 12 de faible étendue radiale en comparaison avec une section fixe Xs de la veine secondaire (figure 2) décalée axialement par rapport au dispositif pneumatique 19. Dans cette configuration, la turbomachine 1 fonctionne ainsi avec un taux de dilution maximal. Lors du gonflage, l’air introduit dans la chambre 20 induit un accroissement de pression en son sein, conduisant la chambre 20 à prendre une forme sensiblement semi-elliptique ou semi-circulaire, dans une vue en coupe radiale, moyennant le fait que l’enveloppe 22 s’étire en s’avançant vers le carter inter-veine 18 pour induire un rétrécissement de la section de passage X. Une telle restriction de la section de passage X du flux secondaire Fs génère des pertes de charge conduisant l’air propulsé par le compresseur basse pression 4, en amont de la veine secondaire 17, à cheminer préférentiellement dans la veine primaire 16. Autrement dit, plus l’avancement de l’enveloppe 22 vers le carter inter-veine 18 est important, moins l’air tend à se propager au sein de la veine secondaire 17. Ainsi, en fonction du niveau de gonflage de la chambre 20, autrement dit en fonction du faciès de déformation de l’enveloppe 22, entre l’état entièrement dégonflé et l’état entièrement gonflé, le débit du flux secondaire Fs peut être commandé au juste besoin. Dans l’état entièrement gonflé, l’enveloppe 22 est avantageusement prévue de manière à venir en affleurement du carter inter-veine 18 et ainsi obstruer entièrement la veine secondaire 17. Il s’établit dès lors un champ de pression à l’entrée de la veine secondaire 17 qui force la totalité du flux s’engouffrant dans la turbomachine, depuis la manche d’entrée 13, à cheminer dans la veine primaire 16. Dans cet état entièrement gonflé de la chambre 20, la turbomachine 1 adopte alors un régime de fonctionnement simple flux. Il est entendu que l’invention n’est pas limitée à ce que l’état entièrement gonflé de la chambre 20 marque un contact linéique entre l’enveloppe 22 et le carter inter-veine 18 le long de son étendue, la conservation d’un léger débit de flux secondaire Fs pouvant selon le cas d’espèce être privilégié, notamment pour répondre à une exigence de ventilation au sein de la veine secondaire 17. Le dispositif pneumatique 19 permet ainsi de diminuer le taux de dilution de la turbomachine lors du gonflage de la chambre 20, c’est-à-dire lors d’une augmentation de sa pression interne, et à l’inverse permet d’augmenter le taux de dilution lors du dégonflage de la chambre 20, autrement dit lors d’une diminution de sa pression interne. En pratique, dans le cas où la turbomachine propulse un avion supersonique, le gonflage de la chambre 20 peut être réalisé lors de l’accélération subsonique et transsonique, voire supersonique, c’est à dire lors de montée en altitude de l’avion après le décollage qui s’effectue avantageusement dans un régime double-flux marqué par l’état entièrement dégonflé de la chambre. En fonction de l’environnement de vol, ce gonflage peut être progressif jusqu’à atteindre l’état entièrement gonflé lorsque l’avion atteint son altitude de croisière supersonique, ou immédiat après décollage. À l’inverse, un dégonflage progressif de la chambre 20 peut être souhaité lors de la descente de l’avion, de manière à ce que le moteur présente la plus faible consommation spécifique. La modulation directe du taux de dilution par la chambre gonflable annulaire 20, à savoir un organe continue sur toute la circonférence de la veine secondaire, limite notamment le risque de fuite en limitant l’étendue de l’interface enveloppe/embase. L’invention a été expliquée dans le cas d’une chambre gonflable 20 annulaire, qui s’étend sur tout le pourtour de la veine secondaire 17 et qui est alimentée en air par des raccords 26 régulièrement répartis, afin d’assurer une obturation homogène de la veine secondaire 17 à la manière d’un diaphragme circulaire dans les états partiellement et entièrement gonflé, comme représenté sur la figure 3. Cependant, l’invention n’est pas limitée à cet arrangement particulier, et propose notamment en variante un dispositif pneumatique 19 présentant la même architecture que dans l’exemple des figures 2 et 3, excepté en ce que la chambre annulaire est remplacée par une pluralité de chambres distinctes et juxtaposées circonférentiellement sur tout le pourtour de la veine secondaire 17, comme illustré sur la figure 4. Selon cette variante de réalisation, les chambres gonflables, repérées par 20’, sont délimitées indépendamment les unes des autres par des enveloppes 22’ respectives dépassant de l’embase 21, et chaque chambre gonflable 20’ est alimentée en air pressurisé par un raccord 26’ respectif. Selon cette variante de réalisation, l’embase 21 est avantageusement sectorisée, autrement dit issue de l’assemblage de plusieurs secteurs d’embase 21’ disposés circonférentiellement bout-à-bout et associés chacun à une des chambres gonflables 20’, ce qui permet de simplifier la fabrication et l’installation sur la turbomachine en comparaison avec une chambre gonflable annulaire comportant une embase rigide et continue sur 360°. Aussi, cette solution ajoute une composante de sureté de fonctionnement en ce que le caractère indépendant des chambres gonflable 20’ permet de s’affranchir d’une perte totale de gestion du taux de dilution en cas de perforation d’une enveloppe 22’. Autrement dit, si une ou plusieurs chambres 20’ venaient à être percées, les autres chambres resteraient opérationnelles pour faire varier le débit d’air du flux secondaire Fs. Dans l’exemple de la figure 4, chaque chambre 20’ est conçue de manière à se gonfler sous la forme d’un dôme, cette forme étant privilégiée pour sa stabilité dimensionnelle. Selon cette configuration, le gonflage s’opère avantageusement au-delà de la mise en affleurement de chaque enveloppe 22’ contre le carter inter-veine 18 afin d’occuper autant que possible tout l’espace disponible, autrement dit pour aboutir à un scellement efficace de la veine secondaire 17 en vue d’adopter un régime moteur simple flux. Plus précisément, une fois que l’enveloppe 22’ de chaque chambre vient au contact du carter inter-veine 18, la poursuite du gonflage induit une déformation de chaque enveloppe 22’ dans la direction circonférentielle, comme illustré en pointillés sur la figure 4, de nature à minimiser les espaces résiduels entre chambres adjacentes. L’enveloppe 22’ de chaque chambre 20’ est dans ce cas avantageusement conditionnée de manière à ce que deux enveloppes 22’ consécutives soient en contact linéique le long de leur étendue dans la veine secondaire, dans l’état entièrement gonflé. De manière analogue à l’utilisation d’une chambre gonflable 20 annulaire, le dispositif pneumatique comprenant une pluralité de chambres gonflables 20’ permet de diminuer le taux de dilution de la turbomachine lors du gonflage, et à l’inverse permet d’augmenter le taux de dilution lors du dégonflage. Concrètement l’utilisation d’une pluralité de chambres 20’, juxtaposées et alimentées indépendamment les unes des autres, pour une modulation directe du taux de dilution, permet de limiter à la fois le risque d’une perte totale de la maitrise du taux de dilution en cas de crevaison d’une enveloppe, et de limiter le cas échéant le temps et les coûts associées à la réparation ou au remplacement de la chambre gonflable concernée. Dans certain cas, une obturation complète de la veine secondaire 17 n’est pas recherchée. A cet égard, dans le cas d’un arrangement de chambres 20’ compartimentées tel qu’illustrée sur la figure 4 : - l’enveloppe 22’ de chacune de ces chambres 20’ est conditionnée de manière à s’étendre à distance du carter inter-veine 18 dans l’état entièrement gonflé, ou - les enveloppes 22’ ne se contactent pas, ou à minima pas entièrement, deux-à-deux dans l’état entièrement gonflé, ou encore - seules certaines des chambres 20’ adoptent un état entièrement gonflé. A titre d’exemple, une alternance de chambres entièrement gonflées et de chambres qui ne sont pas entièrement gonflées peut être prévue. Pour répondre à cette exigence de conserver un débit de flux secondaire Fs dans le cas d’une pluralité de chambres 20’ distinctes, une autre variante de réalisation selon l’invention consiste à disposer les secteurs d’embase 21’ à distance les uns des autres le long de la direction circonférentielle AZ, comme illustré sur la figure 5. Dans l’exemple des figures 1 à 5, la ou les chambres 20, 20’ sont installées dans la turbomachine 1 par l’intermédiaire d’un support d’ancrage 23 fixé sur le carter moteur 12, au sein de la veine secondaire 17. En référence à la figure 6, l’invention prévoit en variante de monter le dispositif pneumatique 19 en retrait de la veine secondaire 17, en fixant le support d’ancrage 23 dans une gorge circonférentielle, repérée par 34 sur la figure 6, qui est formée dans le carter moteur 12 et ouverte sur le carter inter-veine 18. Ce support d’ancrage 23 est monté de manière à ce que l’enveloppe 22, 22’ s’avance vers la veine secondaire 17 lors du gonflage. Dans l’exemple de la figure 6, la gorge circonférentielle 34 est complémentairement couverte par des panneaux 12a, 12b qui s’étendent axialement de part et d’autre du dispositif pneumatique 19 pour reconstituer partiellement la veine secondaire 17. Dans le cadre de cette variante de réalisation, le dispositif pneumatique 19 est configuré de manière à ce que l’enveloppe 22, 22’ délimite une portion de la veine secondaire 17, dans l’état entièrement dégonflé. Autrement dit, il s’agit que la membrane s’étende dans l’alignement axial des panneaux 12a, 12b constituants le carter moteur 12 dans l’état entièrement dégonflé, lorsque celle-ci est en affleurement de l’embase 21. En pratique, les panneaux 12a, 12b s’étendent axialement au plus proche de l’enveloppe pour limiter tout débit de fuite de flux secondaire Fs dans la gorge 34, sans pour autant gêner l’expansion de l’enveloppe 22, 22’. Dans l’exemple de la figure 6, l’embase 21 est conformée avec une surépaisseur en vue de combler l’espace défini entre la surface des panneaux 12a, 12b délimitant la veine secondaire 17 et le fond de gorge sur lequel est monté le support d’ancrage 23, de sorte à aligner l’enveloppe 22, 22’ dans l’état dégonflée avec les panneaux 12a, 12b. L’invention n’est cependant pas limitée à cet arrangement particulier d’embase et permet à titre d’exemple de modifier l’épaisseur du support d’ancrage 23. A ce stade, le dispositif pneumatique 19 a été décrit comme comportant une ou une pluralité de chambres 20, 20’ gonflables chacune sous la forme d’un dôme, et délimitées par une embase 21, 21’ et une enveloppe 22, 22’ élastiquement déformable qui est rapportée sur l’embase 21. L’invention n’est cependant pas limitée à cette forme particulière de dôme, et permet tout type de forme que l’Homme du métier pourrait considérer. A titre d’exemple, la ou les chambres peuvent présenter une forme toroïdale à l’état gonflé, comme illustré sur la figure 7. Avantageusement, et de manière applicable à tout type de forme de chambre, il peut être envisagé d’adjoindre une membrane souple 24, autour de l’enveloppe 22, 22’ en vue de former une protection, notamment contre la perforation ou la chaleur. Dans l’exemple de la figure 7, cette membrane 24 est pincée entre l’embase 21, 21’ et le support d’ancrage 23 au niveau des anneaux coudés 25. Par ailleurs, notamment dans le cas d’une chambre unique annulaire 20, celle-ci peut être de manière alternative délimitée conjointement par l’enveloppe élastiquement déformable 22 et le support d’ancrage 23 directement. Dans l’exemple de la figure 8, l’enveloppe 22 se présente sous la forme d’un ruban à l’état dégonflé dont les extrémités sont bloquées au niveau des deux anneaux coudés 25 du support d’ancrage 23 par des joints toriques, notés 27, maintenus en position par de la visserie. L’invention a été décrite à ce stade comme se rapportant à un dispositif pneumatique comprenant au moins une chambre gonflable, à savoir une chambre 20 annulaire ou une pluralité de chambres 20’, formant, pour le flux secondaire Fs, un obstacle à géométrie variable. Cependant, l’invention n’est pas limitée à cette configuration particulière et permet notamment l’utilisation de la chambre annulaire 20, ou encore des chambres 20’, en tant que moyen d’actionnement. Dans le cas de l’utilisation d’une chambre gonflable annulaire 20, selon une variante de réalisation de l’invention, le dispositif pneumatique 19 comprend une pluralité de volets, repérés par 28 sur la figure 9, qui coopèrent avec l’enveloppe 22 de cette chambre 20. Chaque volet 28 présente une extrémité amont 29 au niveau de laquelle il est monté pivotant sur le carter moteur 12, en étant articulé autour d’un axe 35 perpendiculaire à l’axe AX, et présente une extrémité aval 30 libre. Les extrémités amont et aval 29 et 30 sont notamment situées de part et d’autre axialement de la chambre 20 qui est ainsi située radialement en regard des volets 28. Chaque volet 28 présente une longueur, définie entre ses extrémités amont 29 et aval 30, supérieure à l’étendue radiale de la section fixe Xs de la veine secondaire. Ces volets 28 sont déplaçables par pivotement autour de leur axe 35 de pivotement respectif, entre une position entièrement rétractée, dans laquelle ils recouvrent l’enveloppe 22, vu depuis la veine secondaire, et une position entièrement déployée, dans laquelle l’extrémité aval 31 est en appui contre le carter inter-veine 18. Chaque volet 28 est notamment sollicité par un système de rappel, non représenté, qui sollicite le volet 28 vers sa position entièrement rétracté et maintient par conséquent le volet 28 en contact avec l’enveloppe 22. De manière non limitative, ce système de rappel est de nature élastique, tel que des ressorts. Lors du gonflage de la chambre 20, l’enveloppe 22 exerce un effort presseur contre les volets 28 qui surmonte la sollicitation du système de rappel, et induit un pivotement du volet, noté C, autour de l’axe 35. À l’inverse, le système de rappel induit le pivotement des volets dans le sens contraire à C lors du dégonflage de la chambre 20. Comme il est compris, ce système de rappel permet de conserver la maitrise du contact enveloppe/volet, autrement dit permet que la position du volet 28 soit uniquement fonction du faciès de déformation de l’enveloppe 22, autrement dit du niveau de gonflage de la chambre 20. Dans l’exemple de la figure 9, l’embase 21 et le support d’ancrage 23 logent dans une gorge circonférentielle 34 formée dans le carter moteur 12 et ouverte sur le carter inter-veine 18 de manière à ce que l’axe 35 soit affleurant à une surface interne du carter moteur 12 qui délimite la veine secondaire 17. Complémentairement, les volets 28 sont conçus pour suivre globalement le contour de la veine secondaire 17, dans la position entièrement rétractée, de manière à reconstituer la veine secondaire 17 au moins partiellement au niveau de la gorge. Cet arrangement permet de minimiser l’impact du dispositif pneumatique 19 au sein de la turbomachine 1 dans l’état entièrement rétracté des volets 28, en maximisant la section de passage X au sein de la veine secondaire. Cet arrangement permet aussi de réduire la formation d’écoulements tourbillonnaires, phénomènes étant initiés dans certaines turbomachines connues par la présence d’une singularité induisant un décollement de couche limite. Il est entendu que cette solution implique que le carter moteur 12 soit assez épais dans la direction radiale AY pour y pratiquer une telle gorge 34, ou encore que son contour délimite directement un renfoncement annulaire, faisant office de gorge, dans lequel peut être installé le dispositif pneumatique 19. À cet égard, en variante, l’intégration de tels volets 28 est également possible en rapportant le support d’ancrage 23 sur le carter moteur 12, ce dernier étant dépourvu de gorge circonférentielle, comme dans l’exemple de la figure 2. Dans l’exemple de la figure 9, les volets 38 sont articulés autour de leur axe respectif 35 au niveau de leur extrémité amont 29. Cette particularité permet avantageusement un déploiement des volets allant à l’encontre du flux Fs de la veine secondaire 17, ce qui limite l’exposition de l’enveloppe 22 et réduit ainsi les risques de perforation par collision avec un corps étranger. Dans le cadre de l’utilisation de volets 28 pour délimiter directement la section de passage X du flux secondaire, il est entendu que l’invention n’est pas limitée à l’emploi d’une unique chambre annulaire 20 en qualité de moyen d’actionnement, mais propose également l’utilisation d’une pluralité de chambre 20’ indépendantes. Dans cette configuration, chaque volet 28 coopère avec au moins une chambre 20’ pour son actionnement. L’invention prévoit, en variante du mode de réalisation de la figure 9, des volets à géométrie variable permettant de garantir un recouvrement de la gorge 34 quel que soit l’état de gonflage de la chambre. En référence à la figure 10, chaque volet 28 est monté pivotant sur le carter moteur au niveau des extrémités amont et aval 29, 30, respectivement articulées autour d’un axe 35, 35’ perpendiculaire à l’axe AX. Ces volets présentent chacun plusieurs tronçons 28a, 28b, 28c, de manière non limitative au nombre de trois, successivement raccordés deux à deux par liaison pivot. L’un des tronçons présente la capacité de s’étendre/se rétracter de sorte à permettre le gonflage/dégonflage de la chambre 20. Dans l’exemple de la figure 10, cette capacité est donnée au dernier tronçon 28c, formant l’extrémité aval 30, qui est formé de l’association d’un premier panneau 28c1 engagé dans une lumière ménagée dans un second panneau 28c2 pour former une liaison glissière. Il est entendu que l’invention n’est pas limitée à cette morphologie de tronçon 28c, et permet tout autre combinaison de formes définissant conjointement une liaison glissière, comme par exemple des panneaux en queue d’aronde contenue/contenant. En pratique, les premier et second panneaux 28c1 et 28c2 sont conçus de sorte à éviter tout désengagement pour l’ensemble des niveaux de gonflage de la chambre 20. Comme il est compris, un tel arrangement de volets 28 à géométrie variable permet de sceller la gorge 34 et ainsi éviter que le flux Fs ne s’engouffre au sein de la gorge 34 en formant des écoulements secondaires parasites qui sont susceptibles de s’opposer au retrait du volet. De la même manière que dans le cas de l’utilisation de volets présentant une architecture simple, c’est-à-dire dépourvus de géométrie variable comme dans l’exemple de la figure 9, l’utilisation des volets à géométrie variable a été présentée dans un cas où l’actionnement des volets est produit par une unique chambre gonflable annulaire 20. Néanmoins, une telle solution peut être retenue dans le cas d’une pluralité de chambre 20’ indépendantes actionnant chacune un volet 28. Par ailleurs, selon une autre variante de l’invention illustrée sur les figures 11a et 11b, les volets 28 d’architecture simple forment les supports d’attache des chambres gonflable 20’ correspondantes. Plus précisément, à chaque volet 28 est associé un support d’ancrage 23’, d’étendue circonférentielle correspondante, qui est installé sur une face du volet orientée vers le carter moteur 12, autrement dit vers l’opposé de la veine secondaire 17. Ce support d’ancrage 23’ maintient au moins un secteur d’embase 21’ délimitant une chambre gonflable 20’. Chaque volet 28 tend à être maintenu dans sa position entièrement rétractée par le système de rappel non représenté ici. L’enveloppe 22’ de chaque chambre 20’ est orientée de manière à se développer vers le carter moteur 12 durant le gonflage. Dans le même temps, lors du gonflage, l’enveloppe 22’ reste maintenue en appui contre le carter moteur 12 sous l’effet de la sollicitation du système de rappel. Il s’ensuit que la montée en pression dans la chambre 20’ conduit le volet 28 à pivoter autour de son axe 35, en réaction. En pratique, cet arrangement permet de former des kits comprenant chacun un volet 28 sur lequel est fixé le support d’ancrage 23, et au moins une chambre 20’ montée sur le support d’ancrage 23 pour l’actionnement du volet 28. Avantageusement, le raccord 36, qui assure un échange de flux entre la chambre gonflable 20’ et le circuit pneumatique 31, fait partie intégrante du kit en s’étendant de manière non limitative au travers du support d’ancrage 23. En particulier, ce raccord est configuré pour être raccordable au circuit pneumatique 31. Il s’ensuit que dans le cas d’un perçage d’enveloppe, l’étape de maintenance associée se limite à retirer l’ensemble volet/chambre(s) correspondant, en désolidarisant chaque raccord 36 concerné du circuit pneumatique 31 et en détachant le volet 28 de l’axe de pivotement 35 solidaire de la turbomachine, pour le remplacer par un kit en suivant un procédé inverse. Le dispositif pneumatique 19 comprenant des volets 28 actionnés par chambre gonflable 20, 20’, comme dans l’exemple des figures 9 à 11b, assure une diminution du taux de dilution de la turbomachine 1 lors du gonflage de chambre conduisant les volets 28 à se déployer, et à l’inverse assure une augmentation du taux de dilution de la turbomachine 1 par rétractation des volets 28 lors du dégonflage. La modulation du taux de dilution via l’adjonction de volets, comme dans l’exemple des figures 9 à 11b, ajoute de la masse supplémentaire, mais permet de protéger en contrepartie l’enveloppe 22, 22’ des chocs éventuels. Néanmoins, la masse des volets peut être au moins partiellement contrebalancée en ménageant une gorge 34 dans le carter moteur 12, ou le carter inter-veine 18 dans le cas d’une disposition inverse dans la veine secondaire 17, pour recevoir le support d’ancrage 23 et l’embase 21. À ce stade, la régulation du niveau de gonflage a été expliquée comme s’effectuant via l’utilisation du calculateur 32 qui commande l’actionnement de la vanne 33 en fonction des données intrinsèques et d’environnement de la turbomachine 1. Cependant, l’invention n’est pas limitée à cette régulation dite active et permet, en variante, une modulation de la pression interne d’air de chambre gonflable basée sur les équilibres de pression de la turbomachine 1. Cette variante, qui ne requiert pas de calculateur, permet d’obtenir un réglage auto régulé de la section de passage X du flux secondaire. Par ailleurs, l’invention propose, selon une variante, un dégonflage passif de la chambre gonflable 20 ou de chaque chambre gonflable 20’, moyennant quoi seule l’admission d’air est commandée. À cet effet, une alimentation continue en air de la chambre annulaire 20, ou des chambres 20’ juxtaposées, est prévue par les raccords 26, 26’, 36 et, complémentairement, une section constante de fuite d’air est réalisée, par exemple dans l’enveloppe 22, 22’. A titre d’exemple non limitatif, cette section de fuite peut être obtenue en ménageant un orifice dans l’enveloppe, repéré par 37 et en pointillés sur la figure 2, ou encore former celle-ci en un matériau poreux. Dans le cas où une membrane 24 entoure l’enveloppe 22, 22’, en référence à la figure 7, il est compris qu’elle doit également être pourvue d’une section de fuite de sorte à ce que celle-ci n’emprisonne pas l’air s’échappant de la chambre 20, 20’. Avec cet arrangement, l’air introduit dans une chambre s’échappe naturellement par la section de fuite en raison du déséquilibre des pressions respectivement à l’intérieur de cette chambre et de la veine secondaire 17. Il devient dès lors possible de moduler le niveau de gonflage en calibrant le débit d’alimentation en air de la chambre 20, 20’ au niveau du raccord 26, 26’, 36. Par ailleurs, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, l’air utilisé pour le gonflage provient du compresseur haute pression 6. La nature fortement comprimée de l’air circulant au niveau de ce compresseur haute pression 6 permet avantageusement son acheminement passif jusqu’aux raccords 26, 26’, 36, c’est à dire sans nécessiter l’utilisation d’une pompe, d’une trompe à jet, ou encore tout autre dispositif apportant de l’énergie au flux pour se déplacer. Il est à noter cependant que l’utilisation d’une autre source d’alimentation en air, intérieur comme extérieur à la turbomachine, telle qu’un compresseur ou une bombonne de gaz, ne sort pas du cadre de l’invention dès lors qu’une telle source permet d’obtenir une pression dans la chambre 20, 20’ supérieure à la pression de la veine secondaire 17. Il est à noter également que l’invention n’est pas limitée à l’orientation décrite ci-dessus en ce qui concerne la ou les chambres gonflables. En effet, dans le cas d’une modulation directe du taux de dilution par gonflage selon les exemples des figures 1 à 8, la montée en pression lors du gonflage tend à étirer l’enveloppe de la chambre vers le carter inter-veine 18, à savoir radialement vers l’axe longitudinal AX de la turbomachine. Il est entendu qu’un arrangement inverse, à savoir dans lequel le support d’ancrage 23 est fixé au niveau du carter inter-veine 18, conduisant à étirer l’enveloppe 22, 22’ vers le carter moteur 18, ne sort pas du cadre de l’invention. De la même manière, dans l’exemple des figures 9 à 11b, les volets 28 sont montés sur le carter moteur 12, mais il est entendu qu’une installation sur le carter inter-veine 18 ne sort pas du cadre de l’invention. A cet égard, le dispositif pneumatique 19 peut être installé directement sur une portion de carter inter-veine 18 qui délimite la veine secondaire 17, en retrait de cette veine 17 dans l’état entièrement dégonflé en étant intégré dans une gorge circonférentielle 34 ou similaire formée dans le carter inter-veine 18, ou encore accouplé aux volets avec l’enveloppe 22’ maintenue sur le carter inter-veine 18 sous l’action d’un système de rappel. Enfin, dans les modes de réalisation des figures 9 à 11b, le faciès de déformation d’enveloppe, le niveau de gonflage, la forme des volets et la disposition de la chambre ou de chaque chambre, peuvent conduire à une obturation complète de la veine secondaire dans l’état entièrement gonflé ou n’aboutir qu’à une obturation partielle selon le cas d’espèce. D’une manière générale, le dispositif pneumatique selon l’invention permet ainsi de doser le taux de dilution en fonction du domaine de vol de l’avion équipé de la turbomachine 1, en utilisant avantageusement au moins une chambre gonflable. Quel que soit le mode d’obturation de la veine secondaire, que ce soit une obturation directe par gonflage ou indirecte via l’utilisation de volets pilotés par gonflage, le dispositif emploie de l’énergie pneumatique, qui peut être une énergie déjà produite par la turbomachine pour son fonctionnement. Cette particularité se traduit par une incidence minime en consommation supplémentaire du moteur, notamment en comparaison avec l’utilisation d’une source d’énergie différente qui viserait à remplir la même fonction. En effet, l’utilisation d’un actionneur mécanique ou hydraulique requiert un nombre élevé de composants, impliquant un ajout de masse conséquent, ainsi que la formation d’une chaine énergétique pauvre en rendement. Autrement dit, l’invention est particulièrement bien adaptée au contexte aéronautique. La turbomachine 1 à taux de dilution modulable pneumatiquement selon l’invention vise en particulier une application en qualité de système propulsif d’un avion supersonique pour transport de passagers, mais reste applicable à d’autres domaines de l’aviation, notamment pour une application sur avion subsonique. Le dispositif pneumatique 19 a été décrit à ce stade comme équipant une turbomachine à double flux telle qu’illustrée à la figure 1 pour restreindre la section de passage X du flux secondaire Fs. À cet égard, le flux primaire Fp constitue un « premier flux » et la veine primaire 16 constitue une « première veine », tandis que le flux secondaire constitue un « second flux » et que la veine secondaire 17 constitue une « seconde veine », dans la terminologie de l’invention. Cependant, le dispositif pneumatique 19 selon l’invention trouve son application pour toute turbomachine dite à multi-flux pour varier la balance des débits entre les différents flux qui la traverse. A titre d’exemple, l’invention prévoit d’équiper une turbomachine à triple flux, notée 1’ sur la figure 12 et dont les éléments constitutifs similaires à la turbomachine double flux sont désignés par les même références numériques. Cette turbomachine 1’ comprend en outre une soufflante 41 disposée en amont du compresseur basse pression 4 avec lequel elle est accouplé directement, ou indirectement par le biais d’un réducteur. Cette soufflante est entourée par un carter extérieur 42 qui s’étend radialement autour du carter moteur 12 pour former, conjointement avec ce carter moteur 12, une veine tertiaire 43 dans laquelle circule un flux tertiaire Ft. Selon cette architecture, le flux F s’engouffre dans la turbomachine 1’ au travers de la manche d’entrée 13 qui est délimitée par le carter extérieur 42 s’étendant axialement au-delà du carter moteur 12 vers l’amont AM. Une fois la soufflante 41 traversée, le flux F se scinde en deux en rencontrant le carter moteur 12 dont l’extrémité amont forme un premier bec de séparation 44 : une première composante s’engage dans la veine tertiaire 43 pour former le flux tertiaire Ft, et une seconde composante rencontre le compresseur basse pression 4. Après avoir traversée le compresseur basse pression, une division de la seconde composante d’amorce au niveau de l’extrémité amont du carter inter-veine 18 formant bec de séparation 10 (connu de la figure 1) : une première composante s’engouffre dans la veine primaire 16 pour constituer le flux primaire Fp, et une seconde composante s’engouffre dans la veine secondaire 17 pour constituer le flux secondaire Fs. Suivant une première configuration, le dispositif pneumatique 19 peut être disposé au niveau de la zone repérée par A pour obstruer complétement ou partiellement la veine secondaire 17. Selon cette première configuration, le dispositif pneumatique 19 permet de faire varier la balance des débits entre le flux secondaire et le flux primaire qui alimente le générateur de gaz, ce générateur de gaz étant défini ici comme dépourvu du compresseur basse pression. A noter que l’invention n’est pas limitée en ce que le dispositif pneumatique est disposé au niveau de la zone A. En effet, toute autre position est admissible dès lors que le dispositif permet de faire varier la section de passage du flux secondaire. Par exemple, le dispositif pneumatique 19 peut être localisé en zone B qui est une position également envisageable dans le cas de la turbomachine 1 à double flux telle qu’illustrée à la figure 1. Suivant une deuxième configuration, le dispositif pneumatique 19 peut être disposé au niveau de la zone désignée par C, ou encore D, de manière à pouvoir faire varier la balance des débits entre le flux tertiaire d’une part et l’association des flux primaire et secondaire d’autre part. Suivant cette configuration, il est admis que les flux primaire et secondaire alimentent tout deux le générateur de gaz de la turbomachine 1’ en considérant le compresseur basse pression comme étant un élément constitutif de ce générateur de gaz. Enfin, selon une troisième configuration, l’invention prévoit d’équiper la turbomachine 1’ de deux dispositifs pneumatiques 19 : l’un étant disposé au niveau de la zone A ou B, tandis que l’autre est disposé au niveau de la zone C ou D. Comme il est compris, cette configuration permet de faire varier la balance des débits entre les flux primaire, secondaire et tertiaire. Etant donné que la soufflante 41 est assimilable à un compresseur formé d’un seul étage d’aubages, une turbomachine 1, 1’ équipée du dispositif pneumatique 19 selon l’invention peut être définie comme comprenant : - un compresseur comprimant un flux d’entrée, ce flux d’entrée pouvant désigner soit le flux F s’engouffrant dans une turbomachine double-flux, soit le flux F s’engouffrant dans une turbomachine triple-flux (au passage de la soufflante), soit le flux F ôté du flux tertiaire Fp (au passage du compresseur basse pression 4) ; - un bec de séparation en aval du compresseur, qui sépare le flux d’entrée en un premier flux circulant au travers d’une première section de passage et un second flux circulant au travers d’une seconde section de passage, ce bec pouvant désigner l’extrémité amont 44 du carter moteur 12 ou encore l’extrémité amont 10 du carter inter-veine 18 ; - un générateur de gaz alimenté par le premier flux et entraînant le compresseur, ce compresseur pouvant désigner soit la soufflante 41 entrainée directement ou indirectement par la turbine basse pression 8, soit le compresseur basse pression 4 entrainé directement par la turbine basse pression 8 par l’intermédiaire de l’arbre basse pression 9. Turbomachine (1, 1’), comprenant au moins : - un compresseur (4, 41) comprimant un flux d’entrée (F) ; - un bec de séparation (10, 44) en aval du compresseur (4, 41), qui sépare le flux d’entrée (F) en un premier flux (Fp ; Fp, Fs) circulant au travers d’une première veine (16), et un second flux (Fs ; Fs, Ft) circulant au travers d’une seconde veine (17) ; - un générateur de gaz (2) alimenté par le premier flux et entraînant le compresseur (4, 41) ; caractérisée en ce qu’elle comporte un dispositif pneumatique (19) comprenant au moins une chambre gonflable (20, 20’) délimitée par une enveloppe (22, 22’) élastiquement déformable, et des moyens de gonflage (26, 26’, 31, 32, 36) configurés pour ajuster une pression interne au sein de ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’), dans laquelle ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’) est configurée de sorte qu’un accroissement de la pression interne conduit le dispositif pneumatique (19) à restreindre une section de passage (X) du second flux dans la seconde veine (17). Turbomachine selon la revendication 1, dans laquelle la surface de l’enveloppe (22, 22’) de ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’) délimite la section de passage (X) du second flux. Turbomachine selon la revendication 1, dans laquelle le dispositif pneumatique (19) comporte au moins un volet (28) monté pivotant sur un carter (12, 18) définissant la seconde veine (17) de sorte que ledit au moins un volet (28) délimite la section de passage (X) du second flux et est déplaçable au moyen de ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’) entre une première position et une deuxième position telles que la section de passage (X) du second flux est plus petite dans la deuxième position que dans la première position dudit au moins un volet (28), et un dispositif de rappel qui sollicite ledit au moins un volet (28) vers la première position. Turbomachine selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le dispositif pneumatique (19) comporte une unique chambre gonflable (20) de forme annulaire. Turbomachine selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le dispositif pneumatique (19) comporte une pluralité de chambres gonflables (20’) délimitées chacune par une enveloppe (22, 22’) respective élastiquement déformable, et dans laquelle les moyens de gonflage (26, 26’, 31, 32, 36) sont configurés pour ajuster la pression interne au sein de chacune des chambres gonflables (20’) de manière indépendante. Turbomachine selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’) est en outre délimitée par une embase (21) par l’intermédiaire de laquelle l’enveloppe (22, 22’) est fixée sur un ou le carter (12, 18) définissant la seconde veine (17). Turbomachine selon la revendication 5 combinée avec la revendication 3, dans laquelle chaque chambre gonflable (20’) est en outre délimitée par une embase (21) respective par l’intermédiaire de laquelle l’enveloppe (22’) est fixée sur ledit au moins un volet (28) de manière à ce que l’enveloppe (22’) soit maintenue en regard du carter (12, 18) sur lequel est monté ledit au moins un volet (28). Turbomachine selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’) est logée dans une gorge formée dans un ou le carter (12, 18) définissant la seconde veine (17), dans un état entièrement dégonflé de ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’). Turbomachine selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les moyens de gonflage (26, 26’, 31, 32, 36) comportent un circuit pneumatique (31) configuré pour prélever une quantité d’air depuis la première veine (16) et l’acheminer jusqu’à au moins un raccord (26, 26’, 36) d’alimentation en air de ladite au moins une chambre gonflable (20, 20’). Turbomachine selon la revendication 9, dans laquelle les moyens de gonflage (26, 26’, 31, 32, 36) comportent : - un calculateur (32) apte à recevoir et traiter des informations relatives au fonctionnement de la turbomachine, et - une vanne (33) configurée pour commander l’alimentation en air de ladite au moins une chambre gonflable à partir du circuit pneumatique (31), en fonction d’ordres donnés par le calculateur.