FR 3108685 A1 20211001 FR 2002957 A 20200326 Dispositif (1) d’arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique pour un véhicule à transmission manuelle, comprenant une unité de commande (2), un capteur embrayage (3) apte à observer un état de la pédale d’embrayage, un capteur frein (4) apte à observer un état de la pédale de frein, un capteur vitesse (5) apte à observer une vitesse du véhicule et un actionneur (6) apte à arrêter et à redémarrer le moteur thermique, où l’unité de commande (2) est conformée pour commander l’actionneur (6) pour redémarrer le moteur thermique lorsque la pédale d’embrayage est relâchée ou que la pédale de frein est relâchée ou que la vitesse véhicule est supérieure ou égale à un seuil. Figure d’abrégé : Figure 2 Dispositif d’arrêt et redémarrage d’un moteur thermique d’un véhicule L’invention concerne le domaine de l’automobile et de la gestion des modes de conduite. Plus particulièrement, l’invention adresse un dispositif de « arrêt et (re)démarrage », en anglais « stop and (re)start », qui arrête automatiquement le moteur thermique, dès que possible, afin d’économiser le carburant et le redémarre automatiquement dès que nécessaire, afin de ne gêner ni le conducteur ni la conduite. Il est connu dans les dispositifs actuels d’arrêt et redémarrage, d’arrêter le moteur thermique lorsque la transmission manuelle est au point mort/neutre et que la pédale d’embrayage est totalement relâchée. Le redémarrage est commandé dès que la pédale d’embrayage est appuyée. L’appui est ici détecté au plus tôt, en tout début de course, afin de fournir un temps maximum au dispositif pour redémarrer le moteur thermique. Une telle ergonomie avec ces conditions n’est pas simple à appréhender et à gérer pour le commun des conducteurs et rend la fonction « arrêt et (re)démarrage » difficile à utiliser. Afin de résoudre ce problème, et d’améliorer l’ergonomie de la fonction « arrêt et redémarrage », l’invention propose un nouveau paradigme. Pour cela, l’invention a pour objet un dispositif 1 d’arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique pour un véhicule à transmission manuelle, comprenant une unité de commande, un capteur embrayage apte à observer un état de la pédale d’embrayage, un capteur frein apte à observer un état de la pédale de frein, un capteur vitesse apte à observer une vitesse du véhicule et un actionneur apte à arrêter et à redémarrer le moteur thermique, où l’unité de commande est conformée pour commander l’actionneur pour redémarrer le moteur thermique lorsque la pédale d’embrayage est relâchée ou que la pédale de frein est relâchée ou que la vitesse véhicule est supérieure ou égale à un seuil. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : , - le capteur embrayage est conformé pour détecter un état appuyé lorsque la pédale d’embrayage est enfoncée en bout de course, - le capteur embrayage est conformé pour détecter un état relâché lorsque la pédale d’embrayage n’est pas enfoncée en bout de course, - le capteur embrayage est conformé pour détecter un état relâché dans une position de la pédale d’embrayage où l’embrayage n’est pas encore glissant, - le capteur embrayage comprend au moins un détecteur tout-ou-rien, - le capteur embrayage comprend un capteur proportionnel, - l’unité de commande est conformée pour commander l’actionneur pour arrêter le moteur thermique lorsque la pédale d’embrayage est appuyée et que la pédale de frein est appuyée et que la vitesse du véhicule est inférieure au seuil - la condition précédente est assortie d’une temporisation de maintien, préférentiellement configurable, pour que l’unité de commande commande l’actionneur pour arrêter le moteur thermique, - le seuil de vitesse est configurable, préférentiellement égal à 20 km/h. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne encore un véhicule comprenant un tel dispositif. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : montre un synoptique du dispositif selon l’invention, illustre la condition d’arrêt du moteur thermique, illustre la condition de redémarrage du moteur thermique. En référence à la figure 1, un dispositif 1 d’arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique pour un véhicule à transmission manuelle, comprend typiquement une unité de commande 2. Une telle unité de commande 2 est capable, en fonction d’états observés de différents organes du véhicule au moyen d’au moins un capteur, de prendre une décision et de l’appliquer, au moyen d’au moins un actionneur. Pour cela une telle unité de commande 2 est interfacée avec au moins un capteur, lui permettant d’observer l’état d’un organe et avec au moins actionneur lui permettant d’agir sur un organe, ici le moteur thermique, afin d’appliquer sa décision. L’unité de commande 2 peut être réalisée selon toute technologie permettant d’implémenter une logique : pneumatique, hydraulique, électrique, électronique ou encore préférentiellement informatique ou autre. Pour réaliser le paradigme de l’invention, l’unité de commande 2 du dispositif 1 a besoin de connaître l’état de la pédale d’embrayage, l’état de la pédale de frein, et la vitesse du véhicule. Aussi le dispositif 1 comprend un capteur embrayage 3 apte à observer un état de la pédale d’embrayage, un capteur frein 4 apte à observer un état de la pédale de frein et un capteur vitesse 5 apte à observer une vitesse véhicule. Pour pouvoir exécuter sa décision d’arrêt ou de redémarrage du moteur, le dispositif 1 comprend encore un actionneur 6. Ce dernier comprend des moyens pour arrêter et redémarrer le moteur thermique. Selon une caractéristique de l’invention, l’unité de commande 2 est conformée pour commander l’actionneur 6 pour redémarrer le moteur thermique lorsque la pédale d’embrayage est relâchée OU la pédale de frein est relâchée OU la vitesse véhicule est supérieure ou égale à un seuil. Les OU sont ici des OU logiques, non exclusifs, l’une au moins des trois conditions devant être réalisée, pour qu’un redémarrage soit commandé. De manière duale, l’unité de commande 2 est conformée pour commander l’actionneur 6 pour arrêter le moteur thermique, selon la condition inverse, soit : la pédale d’embrayage est appuyée ET la pédale de frein est appuyée ET la vitesse véhicule est inférieure au seuil. Les ET sont ici des ET logiques, les trois conditions devant être réalisées simultanément. Selon une autre caractéristique, la condition précédente, à savoir : la pédale d’embrayage est appuyée ET la pédale de frein est appuyée ET la vitesse véhicule est inférieure à un seuil, est encore assortie d’une temporisation de maintien, pour que l’unité de commande 2 commande l’actionneur 6 pour arrêter le moteur thermique. Autrement dit, la condition précédente doit être maintenue durant au moins la durée de la temporisation pour que l’unité de commande 2 commande à l’actionneur 6 d’arrêter le moteur thermique. Avantageusement, cette temporisation est configurable. La condition sur la vitesse a pour but de s’assurer que le véhicule est sensiblement à l’arrêt ou du moins présente une vitesse faible. Aussi le seuil de vitesse est une valeur faible de la vitesse, avantageusement configurable, par exemple 20 km/h. Selon une caractéristique de l’invention, l’état de la pédale d’embrayage que l’on souhaite détecter pour commander un arrêt du moteur thermique est un état appuyé à fond. Aussi le capteur embrayage 3 est conformé pour détecter un état appuyé lorsque la pédale d’embrayage est enfoncée en bout de course. De manière analogue, il est souhaité, pour commander un redémarrage du moteur thermique, détecter au plus tôt un relâchement de la pédale d’embrayage. Ceci est avantageux pour disposer d’un temps maximal pour réaliser le redémarrage. Aussi le capteur embrayage 3 est conformé pour détecter un état relâché lorsque et au plus tôt dès que la pédale d’embrayage n’est pas/plus enfoncée en bout de course. Si l’on dispose de plus de temps, par exemple parce que le redémarrage est très rapide, la détection d’un état relâché de la pédale d’embrayage peut être à une position de la pédale plus haute, mais au plus tard avant que l’embrayage ne commence à glisser/patiner. Aussi, il convient, à minima, que le capteur d’embrayage 3 soit conformé pour détecter un état relâché dans une position de la pédale d’embrayage où l’embrayage n’est pas encore glissant. Il apparaît ainsi, une plage dans la course de la pédale d’embrayage, entre la position de fin de course enfoncé et la position où l’embrayage commence à glisser, possible pour la conformation du capteur embrayage pour la détection d’un état relâché. Il peut être noté que ceci peut être différent pour la pédale de frein. Pour le frein, le capteur de pédale de frein est préférentiellement conformé pour détecter un état appuyé dès le début de l’appui et pour détecter un état relâché lorsque la pédale de frein est totalement relâchée, soit une position de la pédale de frein beaucoup plus haute, proche de la position haute de repos. Selon une autre caractéristique, puisqu’il apparaît que l’état intéressant de la pédale d’embrayage est une position seuil, le capteur embrayage 3 peut comprendre un détecteur tout-ou-rien. Ce détecteur tout-ou-rien peut être indifféremment utilisé pour détecter un état appuyé et un état relâché. Alternativement, deux détecteurs tout-ou-rien peuvent être utilisés s’il est souhaité distinguer la position seuil de détection d’un état appuyé et la position seuil de détection d’un état relâché. Un tel dédoublement peut encore être avantageux en termes de redondance pour la sûreté de fonctionnement. Selon une autre caractéristique, alternative ou complémentaire, le capteur embrayage 3 comprend un capteur proportionnel. Ceci est avantageux en termes de configuration des valeurs seuils de détection, qui peuvent aisément être modifiées ou différenciées. Ceci est encore avantageux en termes de sûreté de fonctionnement, en ce que le bon fonctionnement d’un capteur proportionnel peut être vérifié en permanence. Il peut être noté que contrairement à la stratégie de l’art antérieur, qui vérifie l’état de la transmission mécanique, l’invention ne nécessite pas de capteur transmission apte à observer un état de la transmission manuelle et plus particulièrement apte à détecter que la transmission est au point mort/neutre. La stratégie/paradigme d’arrêt et redémarrage selon l’invention n’est pas exclusive de la stratégie de l’art antérieur. Il est tout à fait possible et même souhaitable de les combiner. L’invention concerne encore un véhicule équipé d’un tel dispositif 1. Les premiers essais montrent que le paradigme de l’invention est apte à permettre une économie substantielle de carburant. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donnée à titre d’exemple et non comme limitant l’invention à cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. 1 : dispositif, 2 : unité de commande, 3 : capteur embrayage, 4 : capteur frein, 5 : capteur vitesse, 6 : actionneur, A : pédale d’accélérateur (Accelerator), B : pédale de frein (Brake), C : pédale d’embrayage (Clutch). Dispositif (1) d’arrêt et de redémarrage d’un moteur thermique pour un véhicule à transmission manuelle, comprenant une unité de commande (2), un capteur embrayage (3) apte à observer un état de la pédale d’embrayage, un capteur frein (4) apte à observer un état de la pédale de frein, un capteur vitesse (5) apte à observer une vitesse du véhicule et un actionneur (6) apte à arrêter et à redémarrer le moteur thermique, caractérisé en ce qu e l’unité de commande (2) est conformée pour commander l’actionneur (6) pour redémarrer le moteur thermique lorsque la pédale d’embrayage est relâchée ou que la pédale de frein est relâchée ou que la vitesse véhicule est supérieure ou égale à un seuil. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le capteur embrayage (3) est conformé pour détecter un état appuyé lorsque la pédale d’embrayage est enfoncée en bout de course. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le capteur embrayage (3) est conformé pour détecter un état relâché lorsque la pédale d’embrayage n’est pas enfoncée en bout de course. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le capteur embrayage (3) est conformé pour détecter un état relâché dans une position de la pédale d’embrayage où l’embrayage n’est pas encore glissant. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le capteur embrayage (3) comprend au moins un détecteur tout-ou-rien. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le capteur embrayage (3) comprend un capteur proportionnel. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où l’unité de commande (2) est conformée pour commander l’actionneur (6) pour arrêter le moteur thermique lorsque la pédale d’embrayage est appuyée et que la pédale de frein est appuyée et que la vitesse du véhicule est inférieure au seuil. Dispositif (1) selon la revendication précédente, où la condition précédente est assortie d’une temporisation de maintien, préférentiellement configurable, pour que l’unité de commande (2) commande l’actionneur (6) pour arrêter le moteur thermique. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le seuil de vitesse est configurable, préférentiellement égal à 20 km/h. Véhicule caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.