FR 3109923 A1 20211112 FR 2004501 A 20200506 L’invention concerne un véhicule (1) automoteur pour la manutention notamment de semi-remorques. Il comporte un châssis (2) porté par un essieu avant (5) directeur, pourvu de deux roues (3) jumelées motorisées, et un essieu arrière (6) pourvu de deux roues (4) libres. Ces essieux (5, 6) sont couplés à des vérins (11, 16) agencés pour modifier la position spatiale du châssis (2) par rapport au sol (S). Il comporte en outre une sellette (20) solidaire du châssis (2) et agencée pour s’accrocher au pivot d’attelage (21) d’une semi-remorque (22). La position spatiale de la sellette (20) par rapport audit pivot d’attelage (21) est déterminée par la position spatiale dudit châssis (2). Le véhicule (1) comporte en outre des moyens de verrouillage agencés pour bloquer le pivot d’attelage (21) accroché dans la sellette (20) lorsque ledit véhicule et ladite semi-remorque sont attelés, et supprimer l’articulation entre ledit véhicule et ladite semi-remorque au droit dudit pivot d’attelage pour obtenir un convoi compact et monobloc qu’il est possible de piloter à distance ou de manière autonome. L’essieu arrière (6) permet d’escamoter les roues (4) par rapport au sol pour que le convoi ne soit piloté que par l’essieu avant (5). Figure pour l’abrégé : Fig 7. Véhicule automoteur pour la manutention notamment de semi-remorques La présente invention concerne un véhicule automoteur pour la manutention notamment de semi-remorques, ledit véhicule comportant un châssis, des moyens de roulement, un poste de pilotage, une sellette agencée pour s’accrocher au pivot d’attelage de la semi-remorque et des moyens de réglage de la position spatiale de ladite sellette par rapport audit pivot d’attelage. Ce type de véhicules, appelés également « tracteurs de parc », est généralement utilisé en dehors du réseau routier et plus spécifiquement sur des sites logistiques ou industriels pour manutentionner, déplacer d’un quai à un autre, des semi-remorques autrement qu’avec l’aide du tracteur thermique du camion à semi-remorque. L’intérêt premier de ces tracteurs de parc est un intérêt économique puisqu’il évite d’immobiliser les tracteurs thermiques et leurs chauffeurs pour des opérations de manutention. L’intérêt second est un intérêt écologique puisqu’il évite d’avoir recours à des moteurs thermiques pour des opérations de manutention lorsque les tracteurs de parc sont des véhicules électriques ou dits propres. Plusieurs solutions de tracteurs de parc ont été développées pour répondre à ces besoins : - des tracteurs terminaux exploités pour la manutention portuaire, - des tracteurs spécifiques à l’architecture identique aux tracteurs thermiques standard, mais avec une chaîne de traction électrique à batteries, - des automoteurs télécommandés qui ressemblent à des tracteurs standards, mais sans cabine chauffeur, et - des chariots élévateurs équipés d’une sellette fixée sur les fourches. Plusieurs exemples sont décrits dans les publications DE 102018008007 A1, WO 2019243573 A1, DE 102015010749 A1, EP 2470410 B1, EP 2231464 B1, WO 200/19328 A1, EP 1366971 B1, EP 1294609 B1, US 4629020 A, FR 2574039 B1. Toutes ces solutions présentent des inconvénients qui limitent leur diffusion, tels que des coûts d’acquisition élevés, des problèmes de législation au regard d’un permis de conduire obligatoire pour certaines, des problèmes d’encombrement qui rallonge le convoi, des difficultés de conduite de ces véhicules pour des manutentionnaires non routiers dues principalement aux marches arrières compliquées car le convoi est articulé et aux rayons de braquage réduits pour limiter l’espace d’évolution. A ces inconvénients, s’ajoutent l’indisponibilité des véhicules électriques en cas de recharge des batteries et d’opérations de maintenance, ainsi que l’impossibilité de transformer un convoi articulé en convoi guidé de manière autonome (AGV - Automated Guided Vehicles). En effet, la présence d’une articulation entre le tracteur de parc et la semi-remorque introduit dans le convoi un degré de liberté non contrôlé et une trajectoire non monotrace qui rend son pilotage autonome sans pilote impossible. La présente invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un véhicule automoteur de nouvelle génération, conçu pour supprimer l’articulation entre ledit véhicule et la semi-remorque à manutentionner, et créer un convoi compact et monobloc permettant de piloter ledit convoi de manière autonome, sans pilote, ledit véhicule étant de conception simple, compacte, fiable, sécurisée, écoresponsable, ergonomique, représentant un investissement concurrentiel, offrant une grande flexibilité d’utilisation, et pouvant ainsi être diffusé largement dans des domaines d’application très variés. Il est en outre facilement adaptable et transformable pour toute autre opération de manutention compatible. Dans ce but, l'invention concerne un véhicule du genre indiqué en préambule, caractérisé en ce qu’il comporte en outre des moyens de verrouillage agencés pour bloquer le pivot d’attelage accroché dans la sellette lorsque ledit véhicule et ladite semi-remorque sont attelés, et supprimer l’articulation entre ledit véhicule et ladite semi-remorque au droit dudit pivot d’attelage pour obtenir un convoi compact et monobloc. Dans une forme préférée de l’invention, lesdits moyens de verrouillage comportent deux traverses, dont une traverse avant et une traverse arrière, disposées sur le châssis de part et d’autre de ladite sellette, et agencées pour former un plan d’appui qui vient en contact avec la face inférieure de la semi-remorque lorsque ledit pivot d’attelage est accroché dans la sellette, et transférer le poids de l’avant de la semi-remorque de ladite sellette sur lesdites traverses avant et arrière. Au moins ladite traverse arrière peut être couplée à un actionneur pour être mobile entre une position passive dans laquelle elle est abaissée sous le niveau de ladite sellette et autorise l’attelage entre le véhicule et la semi-remorque, et une position active dans laquelle elle est levée au-dessus du niveau de ladite sellette et verrouille ledit attelage. Lesdits moyens de roulement comportent avantageusement au moins une roue avant et deux roues arrière portées respectivement par un essieu avant et au moins un essieu arrière, lesdits essieux avant et arrière étant couplés à des actionneurs agencés pour modifier la position spatiale dudit châssis par rapport au sol. Dans la forme préférée de l’invention, ladite sellette est solidaire dudit châssis et lesdits essieux avant et arrière et leurs actionneurs constituent des moyens de réglage de la position spatiale de ladite sellette par rapport à une semi-remorque. Ledit essieu avant peut être constitué d’un compas formé d’une branche inférieure et d’une branche supérieure articulées autour d’un axe de pivotement transversal, l’extrémité libre de ladite branche inférieure portant ladite au moins une roue avant, et l’extrémité libre de ladite branche supérieure étant couplée audit châssis. Dans ce cas, ledit essieu avant comporte avantageusement un actionneur s’étendant entre lesdites branches inférieure et supérieure dans un plan de symétrie dudit véhicule, et agencé pour modifier l’angle d’ouverture dudit compas modifiant la hauteur dudit châssis par rapport au sol. Ledit essieu avant peut en outre comporter colonne de direction couplée à un actionneur pour être mobile en rotation autour d’un axe de rotation situé dans un plan de symétrie dudit véhicule, orienter ledit essieu avant par rapport audit plan de symétrie et assurer la direction dudit véhicule. Lesdits moyens de roulement comportent avantageusement deux roues avant jumelées, portées par un même essieu avant. Et ladite motorisation peut comporter au moins un moteur couplé à ladite au moins une roue avant. Elle peut ainsi comporter un moteur par roue. Ledit au moins un essieu arrière peut comporter un bras de levier articulé sur ledit châssis autour d’un axe de pivotement, portant à son extrémité libre au moins une desdites roues arrière, et couplé à un actionneur agencé pour modifier la hauteur du châssis par rapport au sol, et déplacer ladite au moins une roue arrière entre une position basse dans laquelle ladite roue est en contact avec le sol et une position haute dans laquelle ladite roue est escamotée par rapport au sol. Dans la forme de réalisation préférée, lesdites roues arrière sont des roues libres, indépendantes l’une de l’autre, et montées chacune sur un essieu arrière. Ledit véhicule peut comporter avantageusement des moyens de sécurité agencés pour empêcher le pivotement accidentel dudit véhicule par rapport à ladite semi-remorque lorsqu’ils sont attelés. Ils peuvent comporter au moins deux mâchoires de sécurité situées latéralement de part et d’autre dudit châssis et couplées à au moins un actionneur agencé pour les déplacer entre une position passive dans laquelle elles sont éloignées l’une de l’autre et permettent le passage dudit véhicule sous ladite semi-remorque, et une position active dans laquelle elles sont rapprochées l’une de l’autre et s’ajustent à la largeur de ladite semi-remorque. Lesdites mâchoires de sécurité peuvent en outre comporter des capteurs de position agencés pour délivrer une information sur leur position exacte lorsque ledit véhicule et ladite semi-remorque sont attelés afin de corriger le cas échéant l’angle directionnel de l’essieu avant pour aligner le plan de symétrie dudit véhicule avec l’axe longitudinal de la semi-remorque. Ledit poste de pilotage peut comporter selon les variantes de réalisation au moins un équipement choisi dans le groupe comprenant une télécommande pour piloter ledit véhicule depuis le sol, une plateforme pourvue d’un pupitre de commande, une cabine fermée pourvue d’un poste de conduite, une centrale électronique pour guider ledit véhicule de manière autonome. Préférentiellement, ledit véhicule comporte des plots formant des pieds sur lesquels ledit véhicule repose au sol lorsque ledit châssis est en position abaissée. Dans ladite forme de réalisation préférée, ledit véhicule peut comporter au moins un compartiment de puissance et/ou un compartiment technique fixé audit châssis de manière amovible pour être interchangeable avec au moins un autre compartiment de puissance et/ou un compartiment technique. Ledit au moins un compartiment de puissance et/ou un compartiment technique peut être fixé audit châssis par des moyens de fixation rapide permettant une dépose et une remonte dudit compartiment de manière automatique. Et ledit compartiment de puissance peut avantageusement comporter des batteries rechargeables. Lesdits plots peuvent être disposés sous ledit au moins un compartiment de puissance et/ou un compartiment technique. Ledit véhicule peut comporter en outre des accessoires choisis parmi le groupe comprenant une attache remorque permettant audit véhicule de manutentionner une remorque équipée d’un timon, une palette-plateau équipée de pieds et d’un pivot d’attelage permettant audit véhicule de manutentionner des marchandises entreposées sur ladite palette-plateau, un châssis spécial équipé d’un mât et de fourches permettant audit véhicule de manutentionner des palettes. La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description suivante de plusieurs modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective de dessus d’un véhicule automoteur selon l’invention, la figure 2 est une vue en perspective de dessous du véhicule de la figure 1, la figure 3 est une vue de dessus du véhicule de la figure 1, la figure 4 est une vue de dessous du véhicule de la figure 1, la figure 5 est une vue de face du véhicule de la figure 1 et d’une semi-remorque dont seule la partie avant est illustrée, montrant le convoi en position avant attelage, la figure 6 est une vue de face similaire à la figure 4 montrant le convoi en position attelée, la figure 7 est une vue de face similaire à la figure 5, montrant le convoi en position de transport, la figure 8 est une vue en perspective du véhicule automoteur de la figure 1 en position transportée dans une semi-remorque d’un côté et en position attelée à la semi-remorque de l’autre côté, la figure 9 est une vue en perspective du véhicule de la figure 1 en position attelée à une remorque, la figure 10 est une vue en perspective du véhicule de la figure 1 équipé d’un plateau pour transporter des palettes, et la figure 11 est une vue en perspective du véhicule de la figure 1 équipé de fourches pour transporter une palette. Dans les exemples de réalisation illustrés, les éléments ou parties identiques portent les mêmes numéros de référence. En outre, les termes qui ont un sens relatif, tels que vertical, horizontal, droite, gauche, avant, arrière, au-dessus, en-dessous, etc. doivent être interprétés dans des conditions normales d’utilisation de l’invention, et telles que représentées sur les figures. En référence aux figures 1 à 4, le véhicule 1 automoteur selon l’invention comporte un châssis 2 prenant la forme d’un plateau, et porté par des moyens de roulement, constituées d’au moins trois roues 3, 4, dont au moins une roue 3 avant et deux roues 4 arrière. Dans l’exemple représenté, les moyens de roulement comportent quatre roues 3, 4, dont deux roues 3 avant jumelées portées par un essieu avant 5 et deux roues 4 arrière portées par au moins un essieu arrière 6. Cet exemple n’est bien entendu pas limitatif et le nombre de roues peut varier en fonction du cahier des charges. L’essieu avant 5 comporte deux roues 3 avant jumelées. Elles sont portées par un même axe transversal 7 pivotant librement autour d’un axe axial confondu avec le plan de symétrie A dudit véhicule 1. L’axe transversal 7 assure la fonction de palonnier, équivalente à un véhicule à quatre roues, permettant d’assurer l’isostatisme des quatre roues dudit véhicule 1 quelle que soit la surface du sol S. L’essieu avant 5 comporte un compas orienté dans le plan de symétrie A du véhicule 1 et constitué d’une branche inférieure 8 libre et d’une branche supérieure 9 couplée au châssis 2, la branche inférieure 8 portant l’axe transversal 7 des roues 3 jumelées. Les deux branches 8 et 9 du compas sont articulées autour d’un axe de pivotement 10 transversal, parallèle à l’axe transversal 7 des roues 3. Elles sont en outre couplées à un actionneur, tel qu’un vérin de compas 11 qui s’étend selon un axe B entre les deux branches 8 et 9. Ce vérin de compas 11 peut être hydraulique, pneumatique ou électrique. Les mouvements du vérin de compas 11 permettent de modifier l’angle d’ouverture entre les branches 8 et 9 du compas, en les faisant pivoter autour de l’axe de pivotement 10. En pivotant dans un sens ou dans un autre, la branche inférieure 8 qui embarque avec elle les roues 3 jumelées, provoque la montée ou la descente du châssis 2 par rapport au sol S. L’essieu avant 5 comporte en outre un autre actionneur, tel qu’un vérin de direction 12 relié au châssis 2 et à la branche supérieure 9 du compas via une colonne de direction 13, mobile autour d’un axe de rotation C situé dans le plan de symétrie A du véhicule 1. La colonne de direction 13 comporte une manivelle 13a couplée audit vérin de direction 12 pour que son point d’application C’ soit décentré par rapport à l’axe de rotation C. Le vérin de direction 12 peut être hydraulique, pneumatique ou électrique, et s’étend dans un plan horizontal. Il a pour fonction d’orienter l’essieu avant 5 par rapport au plan de symétrie A du véhicule 1 et d’assurer ainsi la direction dudit véhicule 1 automoteur. Bien entendu, tout autre type d’actionneur peut convenir. On pourra par exemple remplacer le vérin de direction 12 par un système de moteur à pignon-crémaillère pour augmenter l’angle de direction de + ou – 90° et ainsi améliorer la manœuvrabilité du véhicule 1. L’essieu arrière 6 comporte deux roues 4 arrière, distantes l’une de l’autre formant avec les deux roues 3 avant jumelées un triangle. Dans l’exemple représenté, les roues 4 sont libres et indépendantes l’une de l’autre. Dans ce cas, l’essieu arrière 6 est scindé en deux demi-essieux indépendants. Bien entendu, ces roues 4 pourraient être liées et portées par un seul essieu arrière 6. Dans la suite de la description, l’essieu arrière 6 au singulier désigne à la fois un essieu unique ou deux essieux ou demi-essieux indépendants. Dans l’exemple représenté, les roues 4 sont montées chacune sur un bras de levier 14, articulé sur le châssis 2 autour d’un axe de pivotement 15 et couplé à un actionneur tel qu’un vérin de levage 16. Le vérin de levage 16 qui peut être hydraulique, pneumatique ou électrique, est relié entre le châssis 2 et le bras de levier 14 en un point d’application D décentré par rapport à l’axe de pivotement 15. Les mouvements du vérin de levage 16 commandent le pivotement du bras de levier 14 autour de son axe de pivotement 15. En pivotant dans un sens ou dans un autre, le bras de levier 14 qui porte une des roues 4, permet à la fois de régler la hauteur du châssis 2 par rapport au sol S, et de déplacer ladite roue 4 entre deux positions extrêmes, à savoir une position basse dans laquelle la roue 4 est en contact avec le sol S, et une position haute dans laquelle la roue 4 est escamotée par rapport au sol S. Les vérins de levage 14 des deux roues 4 peuvent être synchronisés selon les fonctions de réglage ou de levage à réaliser. Tout autre moyen de levage et/ou de commande du levage des roues 4 de l’essieu arrière 6 peut convenir. La commande des vérins de levage 16 peut être asservie à la commande du vérin de compas 11 pour modifier la hauteur du châssis 2 parallèlement à lui-même. L’essieu arrière 6 peut être équipé d’un frein par exemple à commande pneumatique ou hydraulique, ou tout système de freinage similaire, en fonction des besoins et du cahier des charges du véhicule 1. La conception des essieux avant 5 et arrière 6 permet d’agir sur la position spatiale du châssis 2 du véhicule 1 puisqu’il peut monter et descendre, s’incliner à gauche et à droite, et s’incliner vers l’avant et vers l’arrière selon le réglage en hauteur des roues 3 avant et de chacune des roues 4 arrière. Ces différentes possibilités de mouvement apportent audit véhicule 1 une flexibilité d’adaptation et des fonctions nouvelles comme expliqué plus loin dans le cadre de son fonctionnement. Le véhicule 1 automoteur selon l’invention est propulsé par une motorisation qui peut comporter au moins un moteur 17. Il peut être un moteur hydraulique associé ou non à un réducteur. Dans ce cas, la puissance hydraulique est assurée par un moteur thermique. Préférentiellement, il peut être un moteur électrique associé ou non à un réducteur. Dans ce cas, l’énergie électrique est fournie soit par des batteries, soit par une pile à combustible à hydrogène. Bien entendu, ces exemples ne sont pas limitatifs et tout type de moteur peut convenir. Pour des raisons environnementales évidentes, on choisira un ou des moteurs 17 non polluants, c’est à- dire sans émission de gaz à effet de serre (GES). Dans l’exemple représenté, les roues 3 avant sont fixées directement sur l’arbre de sortie d’un moteur 17 électrique. On peut prévoir deux moteurs 17 électriques, coaxiaux, un moteur pour chacune des roues 3. Dans ce cas, les moteurs 17 sont synchronisés ou asservis l’un à l’autre. Les moteurs 17 entraînent les roues 3 en rotation soit dans un sens soit dans l’autre pour déplacer le véhicule 1 soit vers l’avant soit vers l’arrière, et le vérin de direction 12 assure la direction dudit véhicule. Le véhicule 1 comporte de manière connue un frein (non représenté), tel qu’un frein de parking qui bloque les roues 3 avant par exemple. Le véhicule 1 comporte en outre un compartiment de puissance 18 fixé de préférence sous le châssis 2, en partie arrière, et agencé pour alimenter le ou les moteurs 17 en énergie. S’il s’agit d’un moteur 17 électrique, alors le compartiment de puissance 18 comporte un ensemble de batteries électriques rechargeables ou une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène. S’il s’agit d’un moteur 17 hydraulique, alors le compartiment de puissance 18 comporte un moteur thermique et un circuit hydraulique couplé audit moteur 17 hydraulique. Le véhicule 1 peut également comporter un ou plusieurs compartiments techniques 19 fixés de préférence sous le châssis 2, en partie avant, pour abriter des équipements auxiliaires, tels que : armoire électrique, accumulateur d’huile, radiateur, batterie simple, compresseur d’air comprimé, etc.., cette liste n’étant pas exhaustive. Bien entendu, toute autre disposition desdits compartiments 18 et/ou 19 peut convenir. Le véhicule 1 automoteur de l’invention comporte, sur la partie supérieure du châssis 2, une plateforme d’attelage, appelée dans la suite de la description une sellette 20, connue en soi, dans laquelle vient s’accrocher le pivot d’attelage 21 d’une semi-remorque 22 (fig. 5). Dans l’exemple représenté, la sellette 20 est positionnée de préférence entre les essieux avant 5 et arrière 6. Le véhicule 1 comporte en outre des moyens de verrouillage du pivot d’attelage 21 accroché dans la sellette 20. Ils sont constitués d’une traverse avant 23 et une traverse arrière 24 disposées de part et d’autre de la sellette 20, qui s’étendent parallèlement sur tout ou partie de la largeur du châssis 2. Ces traverses avant 23 et arrière 24 forment un plan d’appui ayant pour fonction de venir en contact avec la face inférieure 25 de la semi-remorque 22 lorsque son pivot d’attelage 21 est accroché dans la sellette 20. Ainsi, elles permettent de transférer le poids de l’avant de la semi-remorque 22 de la sellette 20 sur ledit châssis 2, et de supprimer simultanément l’articulation formée par le pivot d’attelage 21 dans la sellette 20. La semi-remorque 22 peut comporter une plaque de glissement 25 qui recouvre sa face inférieure et facilite le glissement sur la sellette 20 pendant les opérations d’attelage. Les traverses avant 23 et arrière 24 peuvent comporter des patins 23’, 24’ réalisés dans des matériaux à coefficient de frottement élevé de type polymère ou ayant une surface à forte rugosité, pour adhérer à la plaque de glissement 25 lorsque l’opération d’attelage est terminée comme expliqué plus loin. Bien entendu, toute autre forme de moyens de verrouillage techniquement équivalent peut convenir, tels que des colonnes ou un cadre d’appui disposés autour de la sellette 20. Les traverses 23 et 24 ont l’avantage de s’étendre transversalement sous la semi-remorque 22, de prendre appui sur ses longerons et d’assurer un contact plan évitant tout risque de poinçonnement en cas d’appui non positionné sous lesdits longerons. La traverse arrière 24 est en outre couplée à un actionneur permettant de modifier la hauteur de cette traverse arrière 24 par rapport au châssis 2 et à la sellette 20. Dans l’exemple représenté, l’actionneur est constitué par le ou les vérins de levage 16 de l’essieu arrière 6 commandant, via une came ou tout autre organe de transmission et de manière combinée, la levée de la traverse arrière 24 lorsque les roues 4 sont relevées en position escamotée. Dans une variante non représentée, il peut être constitué d’un ou de deux vérins de charge logés dans ou sous la traverse arrière 24. Dans ce cas, ils peuvent être asservis par la commande du ou des vérins de levage 16 pour réaliser un mouvement combiné. Cette traverse arrière 24 peut ainsi adopter une position passive dans laquelle elle est abaissée sous le niveau de la sellette 20 et autorise l’attelage, et une position active dans laquelle elle est levée au-dessus du niveau de la sellette 20 et verrouille l’attelage. Le débattement entre ces deux positions peut être de quelques centimètres. Le véhicule 1 comporte en outre des moyens de sécurité pour empêcher le pivotement accidentel du véhicule 1 automoteur sous la plaque inférieure 21 de la semi-remorque 22, lorsqu’il est attelé. Ils sont constitués d’au moins deux mâchoires de sécurité 27 disposées latéralement de part et d’autre du châssis 2. Elles sont orientées verticalement et sont disposées parallèlement entre elles. Elles sont couplées à au moins un actionneur, et sont dans l’exemple représenté chacune couplée à un vérin de sécurité 28 via des biellettes 29 formant un parallélogramme déformable. Elles sont de ce fait mobiles dans des plans parallèles, entre une position passive dans laquelle elles sont éloignées l’une de l’autre et permettent le passage du véhicule 1 sous la semi-remorque 22, et une position active dans laquelle elles sont rapprochées l’une de l’autre et s’ajustent à la largeur de la semi-remorque 22 lorsque le véhicule 1 est attelé, en prenant appui sur ses faces latérales. La position passive peut être avantageusement contenue dans l’encombrement du véhicule 1 de telle sorte que les mâchoires de sécurité 27 ne dépassent pas la largeur du châssis 2 et que le véhicule 1 reste ainsi dans le gabarit de transport d’une semi-remorque 22 standard (voir fig. 8).Les mâchoires de sécurité 27 peuvent être réalisées en ou revêtues d’une matière souple non agressive mécaniquement pour les bordures des faces latérales de la semi-remorque 22, telle que par exemple un néoprène ou similaire. En complément, les mâchoires de sécurité 27 peuvent être instrumentées par des capteurs de position ou similaires, pour disposer d’une information sur leur position exacte afin de connaître la valeur de l’éventuel décalage angulaire qui s’est formé entre l’axe longitudinal de la semi-remorque 22 et le plan de symétrie A du véhicule 1 à l’issue de l’opération d’attelage. Cette information permet de corriger par un outil logiciel l’angle directionnel de l’essieu avant 5 par l’intermédiaire du vérin de direction 12 pour obtenir la position zéro degré correspondant à un alignement parfait entre le véhicule 1 et la semi-remorque 22. Le véhicule 1 est en outre équipé d’un poste de pilotage comme une plateforme 30 située à l’avant du châssis 2, en porte-à-faux pour accueillir un opérateur. De préférence, elle est conçue pour être démontable facilement pour être totalement supprimée lorsque le véhicule 1 est guidé de manière autonome (AGV) ou pour être remplacée par une cabine fermée confortable. La plateforme 30 est sécurisée par une rambarde 31. L’accès est assuré par un escalier 32. Un pupitre de commande 33 est installé sur la plateforme 30 pour permettre à l’opérateur de piloter ledit véhicule 1. Ce pupitre de commande 33 peut être complété ou remplacé par une télécommande radiocommandée permettant de piloter ledit véhicule 1 depuis le sol S par un opérateur. Ce pilotage depuis le sol permet de s’assurer des déplacements corrects de la semi-remorque 22 notamment lorsqu’il faut la positionner devant un quai de chargement en marche arrière. En option, le véhicule 1 peut être guidé de manière autonome (AGV). Il intègre alors une centrale électronique qui va piloter le véhicule 1 à la place de l’opérateur par des moyens informatiques, un guidage au sol, des faisceaux laser, un système de géolocalisation de type GPS, et tout autre moyen connu et à venir. Dans ce cas, la plateforme 30 peut être limitée à donner accès à l’opérateur pour assurer le raccordement des connecteurs 34 à la semi-remorque 22. Elle peut aussi être démontée du châssis 2, permettant de réduire la longueur dudit véhicule 1. Ainsi, il s’intègre parfaitement sous la semi-remorque 22 sans dépasser ou en dépassant d’une longueur négligeable. Dans ces conditions, il n’augmente pas l’encombrement de la semi-remorque 22, et facilite ses manœuvres dans les zones de manœuvre étroites. Le véhicule 1 comporte encore d’autres équipements utiles à son fonctionnement, tels que des connecteurs 34 électriques et pneumatiques prévus à l’avant du châssis 2 pour raccorder les circuits électriques et pneumatiques de la semi-remorque 22 audit véhicule 1, et des plots 35 prévus sous les compartiments de puissance 18 et technique 19 pour former des pieds sur lesquels le véhicule 1 repose au sol lorsqu’il est au repos et que son châssis 2 est abaissé et les roues 3 et 4 escamotées. Il peut être en outre équipé d’accessoires lui permettant d’être utilisé pour d’autres fonctions de manutention, comme celles illustrées dans les figures 9 à 11 et décrites plus loin. En outre, sa conception particulièrement compacte lui permet de pouvoir être transporté dans une semi-remorque 22 comme illustré dans la figure 8. Fonctionnement : Lorsque le véhicule 1 est en position de repos, c’est-à-dire à l’arrêt, le châssis 2 peut reposer au sol S sur les plots 35. Dans cette position non représentée, le châssis 2 est abaissé via respectivement le vérin de compas 11 et le vérin de levage 16. Cette position de repos permet de garantir la stabilité du véhicule 1, notamment en cas de défaillance des circuits hydrauliques ou des vérins. Pour mettre en route le véhicule 1 afin d’initier une manœuvre, l’opérateur peut soit monter sur la passerelle 30 par l’escalier 32 pour accéder au pupitre de commande 33, soit resté au sol S muni d’une télécommande (non représentée). Il lève le châssis 2 en actionnant les vérins de compas 11 et de levage 16 correspondants et met en marche le ou les moteurs 17. Il fait avancer le véhicule 1 en faisant tourner les moteurs 17 et en orientant l’essieu avant 5 via le vérin de direction 12 pour diriger le véhicule 1. L’opérateur présente le véhicule 1 du côté de l’attelage de la semi-remorque 22 (fig.5), les roues 3 avant étant positionnées dans l’alignement de la semi-remorque 22. Il ajuste la hauteur et l’inclinaison de la sellette 20 en agissant sur les vérins de compas 11 et de levage 16 de manière combinée ou différenciée notamment s’il faut corriger l’assiette dudit châssis 2. La sellette 20 doit être à la hauteur de la plaque de glissement 25 prévue sous la semi-remorque 22. Il recule selon la flèche AR alors le véhicule 1 sous le châssis de la semi-remorque 22 jusqu’à ce que le pivot d’attelage 21 s’engage et se verrouille automatiquement dans le logement correspondant de la sellette 20 (fig. 6). Puis l’opérateur actionne le vérin de compas 11 pour relever le châssis 2 et mettre la traverse avant 23 en contact avec la plaque de glissement 25. Ensuite, il actionne les vérins de levage 16 pour relever les roues 4 arrière selon la flèche R qui quittent le sol S et se placent en position escamotée (fig. 7). Conjointement les vérins de levage 16 poussent la traverse 24 vers le haut selon la flèche L contre la plaque de glissement 25 (fig. 7). En réaction, la sellette 20 exerce une force de traction vers le bas sur le pivot d’attelage 21. Dans cette position, ce n’est plus la sellette 20 qui porte l’avant de la semi-remorque 22, mais les traverses 23 et 24. La semi-remorque 22 devient alors solidaire du véhicule 1 grâce au frottement des patins 23’, 24’ sur la plaque de glissement 25. Le pivot d’attelage 21 devient prisonnier de la sellette 20 et n’a plus aucun degré de liberté. Dans ces conditions, l’articulation entre le véhicule 1 et la semi-remorque 22 au droit du pivot d’attelage 21 est totalement supprimée. On obtient un convoi compact et monobloc. Par sécurité, l’opérateur plaque les deux mâchoires de sécurité 27 via les vérins de sécurité 28, contre les faces latérales de la semi-remorque 22. Elles permettent d’éviter un glissement accidentel des patins 23’, 24’ par rapport à la plaque de glissement 25. Ainsi, le véhicule 1 reste bien en ligne avec la semi-remorque 22. Le véhicule 1 ne repose plus que sur ses roues 3 avant. L’opérateur lève alors le châssis 2 via le vérin de compas 11 pour faire décoller du sol S les béquilles 36 de la semi-remorque 22 de manière suffisante pour ne pas gêner le transport. À partir de cet instant, tout le poids du véhicule 1 et celui de l’avant de la semi-remorque 22 reposent sur les deux roues 3 avant. L’opérateur peut déplacer le convoi comme s’il s’agissait d’un camion porteur standard. Le convoi est compact et monobloc puisqu’il n’est plus articulé comme avec les solutions existantes. Cet avantage unique par rapport à toutes les autres solutions connues, permet de faciliter grandement le pilotage et les manœuvres du convoi Il permet également de le transformer en un convoi guidé de manière autonome (AGV). L’astuce de conception qui consiste à positionner l'axe de rotation B de l’essieu avant 5 à l’avant de la sellette 20 permet de diminuer l'effort vertical sur ledit essieu avant 5 et donc sur les roues 3. Cette disposition permet également de dégager plus de place pour loger du matériel à l’arrière du véhicule 1, comme des accessoires pour lui ajouter des fonctionnalités (voir fig. 9 à 11). Rechargement des batteries : Si le véhicule 1 est équipé de moteurs 17 électriques, alors il convient de recharger régulièrement les batteries contenues dans le compartiment de puissance 18. D’une manière connue, le chargement des batteries immobilise sur une longue durée les véhicules, ce qui impacte négativement leur rentabilité. L’invention permet également de pallier à cet inconvénient en prévoyant un compartiment de puissance 18 amovible pour être interchangeable avec un autre compartiment de puissance 18 identique mais dont les batteries ont été rechargées en temps masqué. En effet, il est connu que les batteries peuvent être amovibles et remplaçables pour éviter de perdre du temps à la recharge. Pour faire cette opération, il est généralement nécessaire d’avoir un système extérieur de manutention pour effectuer ce remplacement. Or le véhicule 1 est avantageusement équipé d’une fonction d’interchangeabilité semi-automatique qui s’effectue sans outillage voire sans opérateur. A cet effet, le compartiment de puissance 18 est assemblé au châssis 2 par un dispositif de fixation rapide 37, tel que par exemple des axes qui s’emboitent verticalement dans des logements du châssis 2 ou tout autre système équivalent. En outre, il est relié électriquement au châssis 2 par un câble électrique 38 et une prise 39 (fig. 3). Pour changer son compartiment de puissance 18 déchargé, le véhicule 1 se place à côté d’un compartiment de puissance 18 rechargé. En descendant le châssis 2, il pose le compartiment 18 au sol S sur ses plots 35. Lors de cette manœuvre, le dispositif de fixation rapide 37 libère mécaniquement et automatiquement le compartiment de puissance 18, qui reste électriquement relié au châssis 2 par le câble électrique 38 et la prise 39. Le véhicule 1 remonte son châssis 2 puis avance pour se dégager du compartiment de puissance 18 déchargé toujours branché. Il se décale ensuite pour se présenter au-dessus du compartiment de puissance 18 rechargé. Il baisse le châssis 2 et son dispositif de fixation rapide 37 verrouille automatiquement le compartiment de puissance 18 rechargé. L’opérateur arrête le véhicule 1. Il débranche la prise 39 du compartiment de puissance 18 déchargé pour la rebrancher sur le compartiment de puissance 18 rechargé. Bien entendu, le câble électrique 38 est suffisamment long pour faire la manœuvre. Le véhicule 1 est de nouveau opérationnel après quelques minutes seulement et sans l’apport d’un quelconque outillage extérieur. Opérations de maintenance : Les interventions sur les roues 3 et 4 ainsi que sur les essieux avant 5 et arrière 6 peuvent être effectuées sans pont élévateur, ni cric. Il suffit pour cela de baisser le châssis 2 pour poser les plots 35 au sol S, de soulever les roues 3 et 4 et de sécuriser les articulations correspondantes au niveau de leurs axes de pivotement 11 et 15 par une chaîne ou tout autre moyen équivalent. Les interventions sur le compartiment technique 19 peuvent être effectuées en temps masqué comme pour le rechargement des batteries du compartiment de puissance 18. Dans ce cas, le compartiment technique 19 défectueux, fixé de manière amovible sur le châssis 2 par un dispositif de fixation rapide, peut être remplacé rapidement par un compartiment technique 19 révisé et en parfait état de marche. En parallèle, le compartiment technique 19 défectueux peut être révisé et réparé sans perdre de temps, ni immobiliser le véhicule 1. Autres utilisations du véhicule 1 automoteur selon l’invention : Pour améliorer la rentabilité d’un véhicule 1 qui n’aurait pas un facteur de charge de 100%, il peut être affecté à d’autres fonctions, telles que celles énumérées ci-après et données à titre d’exemples non limitatifs. a) La manutention des remorques 41 de tracteurs porteurs (fig. 9). Dans ce cas, l’arrière du véhicule 1 doit être équipé d’une attache remorque 40 d’un type connu compatible avec le timon 42 de la remorque 41. b) La manutention d’une palette-plateau (fig. 10). Dans ce cas, on prévoit une palette-plateau 43 spéciale, équipée de pieds 44 et d’un pivot d’attelage (non visible) qui vient se fixer sur la sellette 20 du véhicule 1 et coiffer le châssis 2. Cette palette-plateau 43 porte des marchandises M à déplacer. Le véhicule 1 peut s’atteler à la palette-plateau 43 chargée reposant au sol S sur ses pieds 44, en se glissant dessous. Puis il peut la soulever pour la déplacer. c) La transformation du véhicule 1 en chariot élévateur (fig. 11). Dans ce cas, on équipe l’arrière du véhicule 1 d’un châssis 45 spécial pourvu à son extrémité d’un mât vertical 46 portant des fourches 47. Pour lever une palette 48, il y a deux options. Si on veut déplacer des palettes 48, il suffit de lever le châssis 2 du véhicule 1 à l’aide des vérins de compas 11 et de levage 16. Par contre, si on veut gerber les palettes 48 pour charger et/ou décharger une semi-remorque 22 par exemple, le mât vertical 46 sera remplacé par un mât de levage (non représenté) comme sur un chariot élévateur classique. Le véhicule 1 a une largeur inférieure à un plateau de semi-remorque 22, ce qui lui permet de pouvoir être installé à l’arrière de la semi-remorque 22. On pourra y ajouter une palette-plateau 43 au-dessus dudit véhicule 1, pour optimiser le chargement de la semi-remorque 22 en installant des marchandises M sur la palette-plateau 43. En position de transport, les roues 3 et 4 sont relevées et il repose d’une façon stable sur son châssis 2 via les plots 35, garantissant ainsi une plus grande sécurité. Compte tenu de son faible encombrement en hauteur, on peut transporter deux véhicules 1 l’un au-dessus de l’autre. En outre, la palette-plateau 43 décrite ci-dessus peut être positionnée dans une semi-remorque 22 pour créer un étage de chargement supplémentaire. Ainsi, il devient possible à la livraison de décharger une palette inférieure sans bouger la palette-plateau 43. La présente invention n'est bien entendu pas limitée aux exemples de réalisation décrits mais s'étend à toute modification et variante évidentes pour un homme du métier dans la limite des revendications annexées. Véhicule (1) automoteur pour la manutention notamment de semi-remorques, ledit véhicule comportant un châssis (2), des moyens de roulement, un poste de pilotage, une sellette (20) agencée pour s’accrocher au pivot d’attelage (21) d’une semi-remorque (22) et des moyens de réglage de la position spatiale de ladite sellette (20) par rapport audit pivot d’attelage (21), caractérisé en ce que ledit véhicule comporte en outre des moyens de verrouillage agencés pour bloquer le pivot d’attelage (21) accroché dans la sellette (20) lorsque ledit véhicule et ladite semi-remorque sont attelés, et supprimer l’articulation entre ledit véhicule et ladite semi-remorque au droit dudit pivot d’attelage pour obtenir un convoi compact et monobloc. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de verrouillage comportent deux traverses, dont une traverse avant (23) et une traverse arrière (24), disposées sur le châssis (2) de part et d’autre de ladite sellette (20), et agencées pour former un plan d’appui qui vient en contact avec la face inférieure de la semi-remorque (22) lorsque ledit pivot d’attelage (21) est accroché dans la sellette (20), et transférer le poids de l’avant de la semi-remorque (22) de ladite sellette (20) sur lesdites traverses avant (23) et arrière (24). Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’au moins ladite traverse arrière (24) est couplée à un actionneur pour être mobile entre une position passive dans laquelle elle est abaissée sous le niveau de ladite sellette (20) et autorise l’attelage entre le véhicule (1) et la semi-remorque (22), et une position active dans laquelle elle est levée au-dessus du niveau de ladite sellette (20) et verrouille ledit attelage. 4. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de roulement comportent au moins une roue (3) avant et deux roues (4) arrière portées respectivement par un essieu avant (5) et au moins un essieu arrière (6), et en ce que lesdits essieux avant (5) et arrière (6) sont couplés à des actionneurs agencés pour modifier la position spatiale dudit châssis (2) par rapport au sol (S). 5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite sellette (20) est solidaire dudit châssis (2), et en ce que lesdits essieux avant (5) et arrière (6) et leurs actionneurs constituent des moyens de réglage de la position spatiale de ladite sellette (20) par rapport à une semi-remorque (22). 6. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit essieu avant (5) est constitué d’un compas formé d’une branche inférieure (8) et d’une branche supérieure (9) articulées autour d’un axe de pivotement (10) transversal, l’extrémité libre de ladite branche inférieure (8) portant ladite au moins une roue (3) avant, et l’extrémité libre de ladite branche supérieure (9) étant couplée audit châssis (2), et en ce que ledit essieu avant (5) comporte un actionneur s’étendant entre lesdites branches inférieure (8) et supérieure (9), et agencé pour modifier l’angle d’ouverture dudit compas modifiant la hauteur dudit châssis (2) par rapport au sol (S). 7. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ledit essieu avant (5) comporte en outre une colonne de direction (13) couplée à un actionneur pour être mobile en rotation autour d’un axe de rotation (C) situé dans un plan de symétrie (A) dudit véhicule, orienter ledit essieu avant (5) par rapport audit plan de symétrie (A) et assurer la direction dudit véhicule (1). 8. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de roulement comportent deux roues (3) avant jumelées, portées par un même essieu avant (5). 9. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite motorisation comporte au moins un moteur (17) couplé à ladite au moins une roue (3) avant. 10. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit au moins un essieu arrière (6) comporte un bras de levier (14) articulé sur ledit châssis (2) autour d’un axe de pivotement (15), portant à son extrémité libre au moins une des roues (4) arrière, et couplé à un actionneur agencé pour modifier la hauteur dudit châssis (2) par rapport au sol (S), et déplacer ladite au moins une roue (4) arrière entre une position basse dans laquelle ladite roue (4) est en contact avec le sol (S) et une position haute dans laquelle ladite roue (4) est escamotée par rapport au sol (S). 11. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que lesdites roues (4) arrière sont des roues libres, indépendantes l’une de l’autre, et montées chacune sur un essieu arrière (6). 12. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de sécurité agencés pour empêcher le pivotement accidentel dudit véhicule (1) par rapport à ladite semi-remorque (22) lorsqu’ils sont attelés. 13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits moyens de sécurité comportent au moins deux mâchoires de sécurité (27) situées latéralement de part et d’autre dudit châssis (2) et couplées à au moins un actionneur agencé pour les déplacer entre une position passive dans laquelle elles sont éloignées l’une de l’autre et permettent le passage dudit véhicule (1) sous ladite semi-remorque (22), et une position active dans laquelle elles sont rapprochées l’une de l’autre et s’ajustent à la largeur de ladite semi-remorque (22). 14. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites mâchoires de sécurité (27) comportent des capteurs de position agencés pour délivrer une information sur leur position exacte lorsque ledit véhicule et ladite semi-remorque sont attelés afin de corriger le cas échéant l’angle directionnel de l’essieu avant (5) pour aligner le plan de symétrie (A) dudit véhicule avec l’axe longitudinal de la semi-remorque (22). 15. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit poste de pilotage comporte au moins un équipement choisi dans le groupe comprenant une télécommande pour piloter ledit véhicule (1) depuis le sol (S), une plateforme (30) pourvue d’un pupitre de commande (33), une cabine fermée pourvue d’un poste de conduite, une centrale électronique pour guider ledit véhicule (1) de manière autonome. 16. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 4 à 15, caractérisé en ce qu’il comporte des plots (35) formant des pieds sur lesquels ledit véhicule (1) repose au sol (S) lorsque ledit châssis (2) est en position abaissée. 17. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un compartiment de puissance (18) et/ou un compartiment technique (19) fixé audit châssis (2) de manière amovible pour être interchangeable avec au moins un autre compartiment de puissance (18) et/ou un compartiment technique (19). Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit au moins un compartiment de puissance (18) et/ou un compartiment technique (19) est fixé sous ledit châssis (2) par des moyens de fixation rapide permettant une dépose et une remonte dudit compartiment de manière automatique. 19. Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit compartiment de puissance (18) comporte des batteries rechargeables. 20. Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que lesdits plots (35) sont disposés sous ledit au moins un compartiment de puissance (18) et/ou un compartiment technique (19). 21. Véhicule selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des accessoires choisis parmi le groupe comprenant une attache remorque (40) permettant audit véhicule (1) de manutentionner une remorque (41) équipée d’un timon (42), une palette-plateau (43) équipée de pieds (44) et d’un pivot d’attelage permettant audit véhicule (1) de manutentionner des marchandises (M), un châssis spécial (45) équipé d’un mât (46) et de fourches (47) permettant audit véhicule (1) de manutentionner des palettes (48).