FR 3106550 A1 20210730 FR 2000726 A 20200124 Le procédé comprend une planification d’un roulage du véhicule hydride sur un parcours connu à partir de données fournies par un système de navigation (NAV) du véhicule et une activation d’un moteur thermique du véhicule hybride pour une propulsion de celui-ci lorsqu’une puissance à la roue demandée (Pdem) devient supérieure à un seuil de puissance (Pztep). Conformément à l’invention, le procédé comprend une régulation d’un rapport (Ke) entre une énergie électrique disponible (Ed) et un besoin en énergie électrique (Eb) pour la propulsion, le seuil de puissance étant déterminé en fonction du rapport de façon à obtenir la régulation. Fig.1 PROCÉDÉ DE GESTION ÉNERGÉTIQUE SUR UN PARCOURS CONNU D’UNE CHAÎNE DE TRACTION À PROPULSION THERMIQUE/ÉLECTRIQUE DANS UN VÉHICULE HYBRIDE NOTAMMENT DE TYPE RECHARGEABLE L’invention concerne de manière générale le domaine de la gestion énergétique d’une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique dans un véhicule terrestre hydride. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé de gestion énergétique sur un parcours connu d’une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique dans un véhicule hydride, typiquement un véhicule hydride rechargeable, mais pas exclusivement. Les véhicules hybrides rechargeables dits « PEHV », pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en anglais, comporte un bloc-batterie de traction qui est rechargeable par branchement à une source électrique externe telle que le réseau d’alimentation électrique à courant alternatif. Ces véhicules bénéficient de plusieurs modes de propulsion, à savoir, une propulsion thermique consommatrice de carburant essence ou diesel, une propulsion électrique consommatrice d’énergie électrique puisée dans le bloc-batterie de traction et une propulsion mixte thermique/électrique. La possibilité de recharger le bloc-batterie de traction sur le réseau d’alimentation électrique à courant alternatif autorise une plus grande utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion de véhicule. Il en résulte un véhicule ayant des performances accrues en termes de réduction des émissions de polluants, comme le CO2, et qui reste capable de rouler au-delà de la seule autonomie électrique grâce à la propulsion thermique. Lors d’un roulage en mode de propulsion électrique, si la distance à parcourir par le véhicule hybride est supérieure à son autonomie électrique, le moteur thermique devra contribuer à la propulsion du véhicule. Une stratégie de gestion énergétique doit alors décider des tronçons du parcours sur lesquels activer le mode de propulsion thermique. Des stratégies de gestion énergétique de la chaîne de traction du véhicule hybride ont été proposées, notamment sur un parcours connu à l’avance, pour utiliser au mieux les trois modes de propulsion disponibles. A chaque instant, la stratégie de gestion énergétique doit être capable de décider du mode de propulsion à activer. De manière générale, une machine électrique tournante a un meilleur rendement pour des puissances faibles, contrairement à un moteur thermique dont le rendement est meilleur pour les fortes puissances. Afin de minimiser la consommation de carburant, la stratégie de gestion énergétique pourrait décider d’activer le moteur thermique lorsque la puissance demandée à la chaîne de traction excède un certain seuil de puissance. Le problème se pose cependant du choix d’une valeur pour ce seuil de puissance. La stratégie de gestion énergétique doit permettre de préserver l’énergie électrique du bloc-batterie de traction de façon à pouvoir utiliser celle-ci tout au long du parcours, lorsque son utilisation est optimale en termes de rendement énergétique, de réduction du CO2 ou de rentabilité économique. De plus, un roulage du véhicule en mode de propulsion électrique peut être imposé dans des zones de circulation contrôlées. Le véhicule doit pouvoir être propulsé en mode électrique dans toutes les zones du parcours qui requièrent une faible puissance de traction. Pour cela, il faut disposer d’énergie électrique exploitable pour la propulsion dans le bloc-batterie de traction jusqu’à la fin du parcours. Par contre, une fois le parcours achevé, il ne doit pas rester d’énergie électrique disponible dans le bloc-batterie de traction, car dans le cas contraire cela signifie qu’une économie de carburant n’a pas été faite. L’énergie électrique disponible restante dans le bloc-batterie de traction aurait dû être utilisée pour économiser du carburant. Une bonne optimisation de la gestion d’énergétique requiert que l’énergie électrique exploitable pour la propulsion dans le bloc-batterie de traction soit sensiblement égale à zéro une fois le parcours achevé. Pour pouvoir atteindre une telle optimisation, la stratégie de gestion énergétique doit connaitre précisément le besoin en énergie le long du parcours. Les systèmes de navigation automobile fournissent des informations comme une distance de trajet, une vitesse moyenne et éventuellement une répartition d’un parcours entre des roulages en ville, sur route ou sur autoroute. Cependant, ces systèmes ne permettent pas de connaître à l’avance l’énergie nécessaire pour réaliser un parcours. En effet, l’énergie nécessaire pour le parcours dépendra du trafic, d’éléments non indiqués comme les feux de signalisation et les arrêts et, surtout, de la manière de conduire du conducteur du véhicule. Dans l’état de la technique, il est connu une fonction dite « GEPC », pour « Gestion de l’Energie sur Parcours Connu », qui est hébergée typiquement dans un calculateur superviseur hybride de la chaîne de traction. La fonction « GEPC » estime approximativement le besoin en énergie sur un parcours connu, généralement à l’aide de cartographies. L’estimation fournie par la fonction « GEPC » n’est cependant pas suffisamment précise. Il en résulte une gestion énergétique non optimale, avec un bloc-batterie de traction dans lequel il reste souvent une quantité d’énergie disponible qui n’a pas été exploitée pendant le parcours. Par le document FR3037025A1, il est connu un procédé de contrôle de la décharge d'un bloc-batterie de traction de véhicule hybride lors d’un parcours planifié comprenant une zone de circulation contrôlée dans laquelle un roulage électrique est imposé. Le procédé comprend le calcul du parcours planifié et une réservation, avant l'exécution du parcours planifié, d’une profondeur de décharge du bloc-batterie de traction pour une circulation uniquement en mode de propulsion électrique dans la zone de circulation contrôlée. Aucune stratégie de décision pour l’activation du moteur thermique pendant le parcours n’est décrite dans ce document FR3037025A1. Il est souhaitable de proposer un procédé ne présentant pas les inconvénients susmentionnés de la technique antérieure et apte à procurer une gestion énergétique optimale sur un parcours connu de la chaîne de traction d’un véhicule hydride rechargeable. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de gestion énergétique sur un parcours connu d’une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique dans un véhicule hydride, le procédé comprenant une planification d’un roulage du véhicule hydride sur le parcours connu à partir de données fournies par un système de navigation du véhicule et une activation d’un moteur thermique du véhicule hybride pour une propulsion de celui-ci lorsqu’une puissance à la roue demandée devient supérieure à un seuil de puissance. Conformément à l’invention, le procédé comprend une régulation d’un rapport entre une énergie électrique disponible et un besoin en énergie électrique pour la propulsion, le seuil de puissance étant déterminé en fonction du rapport de façon à obtenir la régulation. Selon une caractéristique particulière, le seuil de puissance est déterminé à l’aide d’une cartographie en fonction du rapport. Selon une autre caractéristique particulière, la cartographie est bidimensionnelle et reproduit une courbe croissante. Selon encore une autre caractéristique particulière, le seuil de puissance varie entre une puissance maximum correspondant à une propulsion totalement électrique et une puissance minimum correspondant à une propulsion totalement thermique. Selon encore une autre caractéristique particulière, le seuil de puissance est déterminé égal à la puissance maximum lorsque le rapport à une valeur au moins égale à un et le seuil de puissance est déterminé égal à la puissance minimum lorsque le rapport a une valeur nulle. Selon encore une autre caractéristique particulière, l’énergie électrique disponible est estimée en fonction de premières données d’entrée qui sont actualisées à une fréquence prédéterminée et comprennent un niveau de charge effectif d’un bloc-batterie de traction du véhicule, un niveau de charge minimum du bloc-batterie de traction et une consommation électrique d’organes auxiliaires qui est fournie par le bloc-batterie de traction. Selon encore une autre caractéristique particulière, le besoin en énergie électrique pour la propulsion est estimé en fonction de deuxièmes données d’entrée fournies au moins partiellement par le système de navigation qui sont actualisées à la fréquence prédéterminée et comprennent une durée restante du parcours, une distance restant à parcourir et une répartition de la distance restant à parcourir en tronçons appartenant à différentes classes de vitesse. L’invention concerne aussi un calculateur comprenant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. Selon une forme de réalisation particulière, le calculateur est un calculateur superviseur hydride destiné à la commande d’une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique de véhicule hydride. L’invention concerne aussi un véhicule hydride rechargeable comprenant une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique et un calculateur comme indiqué ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La Fig.1 est un bloc-diagramme de principe relatif à la mise en œuvre du procédé selon l’invention dans un véhicule hybride rechargeable. La Fig.2 montre une courbe relative à la gestion énergétique du procédé selon l’invention. En référence à la Fig.1, dans le mode de réalisation particulier décrit ici, le procédé selon l’invention est mis en œuvre dans un calculateur superviseur hybride SH, dit également « superviseur hybride », de la chaîne de traction CTH d’un véhicule hybride rechargeable. Le calculateur superviseur hybride SH gère le fonctionnement de la chaîne de traction CTH selon un mode de propulsion thermique, un mode de propulsion électrique ou un mode de propulsion mixte thermique/électrique. Comme montré schématiquement à la Fig.1, la chaîne de traction CTH comprend essentiellement deux machines motrices, sous la forme d’un moteur thermique MT et d’une machine électrique tournante de traction MEL, un système de transmission mécanique ST et des trains de roues RO. L’activation et le fonctionnement du moteur thermique MT pour la fourniture d’une couple moteur sont commandés par le calculateur superviseur hydride SH typiquement via un calculateur de contrôle moteur (non représenté). Le calculateur de contrôle moteur fixe les paramètres de fonctionnement du moteur thermique afin de délivrer une puissance à la roue, ou couple à la roue, demandée par le calculateur superviseur hydride SH. La machine électrique MEL est commandée par le calculateur superviseur hydride SH via un convertisseur électronique de puissance (non représenté). Un bloc-batterie de traction rechargeable (non représenté), typiquement de technologie lithium-ion (Li-ion) ou nickel-hydrure métallique (NiMH), fournit l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la machine électrique MEL. Le système de transmission mécanique ST comprend des organes mécaniques classiques, tels qu’embrayage, boîte de vitesses, réducteur de vitesse, arbre de transmission et autres, nécessaires pour la transmission de couple moteur des machines motrices MT et MEL vers les trains de roues RO du véhicule. De manière générale, le calculateur superviseur hydride SH met en œuvre différentes stratégies de gestion énergétique de la chaîne de traction CTH en fonction des situations de vie du véhicule, de façon à répondre aux demandes de couple à la roue du conducteur, tout en optimisant la consommation en énergie du véhicule. Comme montré schématiquement à la Fig.1, le calculateur superviseur hydride SH héberge dans une mémoire MEM un module logiciel embarqué GEH, désigné ci-après module de gestion énergétique, qui implémente les stratégies de gestion énergétique susmentionnées de la chaîne de traction CTH. Comme visible à la Fig.1, des blocs fonctionnels AT et CH sont compris dans le module de gestion énergétique GEH. Le module de gestion énergétique GEH comprend également d’autres blocs fonctionnels réalisant des fonctions connues pour la mise en œuvre des stratégies de gestion énergétique de la chaîne de traction CTH. Ces autres blocs fonctionnels ne seront pas décrits ici car leur description sort du cadre de la présente invention et n’est pas nécessaire à la compréhension de celle-ci par l’homme du métier. Le bloc fonctionnel AT est un sous-module logiciel du module de gestion énergétique GEH qui est dédié à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le bloc fonctionnel AT autorise la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur superviseur hydride SH. Le bloc fonctionnel AT a pour fonction de piloter l’activation du moteur thermique MT lors de l’exécution d’un parcours planifié. Le bloc fonctionnel AT reçoit des données d’entrée Db et Dd, décrites plus bas, et fournit un seuil de puissance Pztep au-delà duquel le moteur thermique MT doit être activé. Le bloc fonctionnel AT détermine le seuil de puissance Pztep de façon à obtenir une gestion énergétique optimale de la chaîne de traction CTH. Plus précisément, le moteur thermique MT est activé lorsqu’une puissance, ou couple, à la roue Pdem, demandée par le conducteur à travers un appui sur la pédale d’accélérateur PA du véhicule, devient supérieure au seuil de puissance Pztep. Le bloc fonctionnel CH du module de gestion énergétique GEH assure la commande effective du moteur thermique MT et de la machine électrique tournante de traction MEL par l’intermédiaire de fonctions de commande FAT et FAE, respectivement. La fonction FAT active le moteur thermique MT lorsque la puissance à la roue Pdem demandée par le conducteur devient supérieure au seuil de puissance Pztep déterminé par le bloc fonctionnel AT. Lorsque le moteur thermique MT doit être activé, la fonction FAT transmet un ordre de démarrage DEM au calculateur de contrôle moteur (non représenté) du moteur thermique MT. Une consigne de couple à la roue CT, calculée notamment à partir de la puissance à la roue Pdem demandée par le conducteur, est également transmise par la fonction FAT au calculateur de contrôle moteur. La fonction FAE commande la machine électrique MEL. Lorsque la propulsion électrique doit être activée par la stratégie de gestion énergétique, la fonction FAE transmet un ordre d’activation ATE au convertisseur électronique de puissance (non représenté) de la machine électrique MEL. Une consigne de couple à la roue CE, calculée notamment à partir de la puissance à la roue Pdem demandée par le conducteur, est également transmise par la fonction FAE au convertisseur électronique de puissance. Dans la présente invention, le bloc fonctionnel AT permet d’optimiser la décharge du bloc-batterie de traction lors d’un roulage hybride sur un parcours connu. Lorsque le conducteur indique sa destination au système de navigation NAV du véhicule, le parcours peut être rendu le plus économique possible en utilisant au maximum le roulage électrique et au minimum le roulage thermique, tout en conservant un roulage électrique à basse vitesse. Le procédé de l’invention introduit une régulation d’un rapport Ke = Ed/Eb, entre une énergie électrique disponible Ed et un besoin en énergie électrique Eb, afin de corriger en temps réel une divergence entre une consommation électrique planifiée sur le parcours et une consommation électrique réelle. Il est ainsi possible de respecter une planification optimale de la décharge du bloc-batterie de traction cherchant à avoir une énergie électrique disponible sur tout le parcours, mais sans qu’il en reste dans le bloc-batterie de traction une fois le parcours achevé. Conformément à l’invention, la régulation du rapport Ke = Ed/Eb est obtenue à l’aide d’une action sur le seuil de puissance Pztep qui agit sur l’énergie électrique disponible Ed. Une augmentation du seuil de puissance Pztep conduit à un moteur thermique MT qui est moins souvent sollicité et donc à une plus grande consommation d’énergie électrique disponible Ed et une réduction du rapport Ke. Une réduction du seuil de puissance Pztep conduit à un moteur thermique MT qui est plus souvent sollicité et donc à une moindre consommation d’énergie électrique disponible Ed et une augmentation du rapport Ke. On notera que le seuil de puissance Pztep correspond à la « puissance de zone TEP » connue de l’homme du métier, exprimée en Watt. Dans l’état de la technique, des puissances de zone distinctes ayant des valeurs fixes sont affectées pour l’activation du moteur thermique à des tronçons de parcours auxquels correspondent des vitesses de roulage différentes. Dans la présente invention, la valeur du seuil de puissance Pztep dépendra aussi des tronçons de parcours avec des vitesses de roulage différentes, mais cette valeur sera ajustée par la boucle de régulation pour réguler le rapport Ke. Comme visible à la Fig.1, le bloc-fonctionnel AT comprend essentiellement une première fonction d’estimation FEB, une deuxième fonction d’estimation FED, une fonction de calcul de rapport FCR et une fonction de détermination de seuil de puissance FDS. La fonction d’estimation FEB est similaire à la fonction « GEPC » susmentionnée de l’état de la technique. L’étude des cycles usuels de roulage montre que le besoin en énergie au kilomètre peut être estimé approximativement sur le plat en fonction de la vitesse moyenne de roulage du véhicule sur un parcours. La vitesse moyenne de roulage est calculée à partir de la distance parcourue et du temps écoulé. Il est ainsi possible de déterminer une tendance affine permettant de calibrer le besoin en énergie électrique en fonction de la vitesse moyenne de roulage du tronçon de parcours. La fonction d’estimation FEB estime le besoin en énergie électrique Eb à partir des données d’entrées Db susmentionnées. Les données Db sont fournies essentiellement par le système de navigation NAV du véhicule qui repose sur une constellation de satellites telle que « GPS® », « GALILEO® », « GLONAS® » ou autres. Les données Db comprennent notamment une durée restante du parcours, une distance restant à parcourir, ainsi qu’une répartition de cette distance restant à parcourir en tronçons appartenant à différentes classes de vitesse. Les données d’entrée Db sont actualisées à une fréquence déterminée. Ainsi, par exemple, les différentes classes de vitesse pourront comprendre une classe A pour un intervalle de vitesse entre 0 et 30 km/h, une classe B pour un intervalle de vitesse entre 30 et 50 km/h, une classe C pour un intervalle de vitesse entre 50 et 70 km/h, une classe D pour un intervalle de vitesse entre 70 et 100 km/h et une classe E pour les vitesses supérieures à 100 km/h. L’information fournie à la fonction FEB prendra typiquement la forme d’un pourcentage de la distance parcourue dans chaque classe. La fonction d’estimation FED estime l’énergie électrique Ed disponible dans le bloc-batterie de traction pour la propulsion électrique du véhicule à partir des données Dd susmentionnées. Le niveau de charge du bloc-batterie de traction, niveau de charge dit « SOC » pour « State of Charge » en anglais, permet de calculer l’énergie électrique utile qui est contenue dans celui-ci. L’énergie électrique Ed disponible pour la propulsion électrique du véhicule est obtenue en retirant à l’énergie électrique utile contenue dans le bloc-batterie de traction l’énergie électrique nécessaire à l’alimentation d’organes auxiliaires du véhicule sur la durée du parcours. L’état de charge SOC du bloc-batterie de traction et des données de consommation électrique sont typiquement fournis directement par un système de gestion de batterie dit « BMS », pour « Battery Management System » en anglais, ou calculés à partir d’informations fournies par ce système. Les données d’entrée Dd nécessaires à la fonction FED pour calculer l’énergie électrique disponible Ed sont généralement déjà présentes dans le calculateur superviseur hybride SH, car utilisées par d’autres stratégies. Les données d’entrée Dd sont actualisées à la fréquence déterminée susmentionnée et comprennent notamment le niveau de charge effectif SOC du bloc-batterie de traction exprimé en pourcentage de la capacité totale de celui-ci, la capacité maximale du bloc-batterie de traction permettant d’obtenir une énergie électrique à partir du niveau de charge effectif SOC, un niveau de charge minimum SOCmin, dit « cible », qui est régulé lorsque le niveau de charge du bloc-batterie de traction devient bas et une consommation électrique d’organes auxiliaires qui est fournie par le bloc-batterie de traction. Le niveau de charge minimum SOCmin est le niveau zéro de l’énergie électrique utile du bloc-batterie de traction. La fourniture d’une alimentation électrique aux organes auxiliaires est une priorité pour le fonctionnement du véhicule et l’énergie électrique correspondante n’est donc pas disponible pour la propulsion électrique. La fonction de calcul de rapport FCR calcule le rapport Ke = Ed/Eb entre l’énergie électrique disponible Ed et le besoin en énergie électrique Eb. Le rapport Ke est fourni en entrée à la fonction de détermination de seuil de puissance FDS. La fonction de détermination de seuil de puissance FDS détermine le seuil de puissance Pztep = f(Ke) au moyen d’une cartographie bidimensionnelle (2D). Cette cartographie reproduit typiquement une courbe 2D croissante. Le seuil de puissance Pztep est calculée en temps réel et est fourni typiquement à la même fréquence que la fréquence déterminée à laquelle sont actualisées les données d’entrée Db et Dd. En référence aussi à la Fig.2, le seuil de puissance Pztep est calibré entre deux puissances Pmax et Pmin. La puissance Pmax est la valeur maximum de Pztep. La puissance Pmax entraîne une dépense électrique maximum pour la propulsion dans le bloc-batterie de traction. Dans la partie A de la courbe montrée à la Fig.1, Pztep = Pmax et le mode de propulsion est alors totalement électrique. Dans ce mode de fonctionnement, le rapport Ke est au moins égal à un, avec une énergie électrique disponible Ed qui couvre le besoin en énergie électrique Eb. La puissance Pmin est la valeur minimum de Pztep. La puissance Pmin n’entraîne aucune dépense électrique pour la propulsion dans le bloc-batterie de traction. Le bloc-batterie de traction est alors dans son état de charge minimum SOCmin. Dans la partie B de la courbe montrée à la Fig.1, Pztep = Pmin et le mode de propulsion est totalement thermique. L’état de charge SOC du bloc-batterie de traction est alors régulé à son état de charge minimum SOCmin. Dans ce mode de fonctionnement, le rapport Ke est égal à zéro, avec une énergie électrique disponible Ed qui est nulle. Comme représenté schématiquement par la flèche FA à la Fig.2, lorsque le rapport Ke diminue, cela provoque une diminution du seuil de puissance Pztep qui réduit la dépense électrique pour la propulsion dans le bloc-batterie de traction par une sollicitation accrue du moteur thermique MT. Il s’en suivra donc un accroissement du rapport Ke. Comme représenté schématiquement par la flèche FB à la Fig.2, lorsque le rapport Ke augmente, cela provoque une augmentation du seuil de puissance Pztep qui accroit la dépense électrique pour la propulsion dans le bloc-batterie de traction par une moindre sollicitation du moteur thermique MT. Il s’en suivra donc une diminution du rapport Ke. La boucle de régulation introduite dans la présente invention permet de stabiliser la valeur du rapport Ke. Cela permet aux énergies Ed et Eb de varier ensemble sans diverger et garantit en fin de parcours une convergence du niveau de charge SOC du bloc-batterie de traction vers son niveau de charge minimum SOCmin, et cela de manière robuste vis-à-vis des erreurs d’estimation de la dépense électrique et, dans une certaine mesure, de la pente. Le procédé selon l’invention procure la garantie que l’énergie disponible dans le bloc-batterie de traction sera dépensée sur la distance exacte du parcours, ce qui est une condition nécessaire à l’optimisation de la consommation de carburant sur le parcours. La totalité de l’énergie la moins chère, à savoir, l’énergie électrique disponible dans le bloc-batterie de traction, aura été consommée tout en conservant la possibilité le cas échéant de finir le parcours par un roulage électrique, par exemple, dans le cas d’une arrivée dans une zone urbaine à circulation contrôlée dans laquelle le roulage électrique est imposé. L’invention procure ainsi un avantage économique pour le propriétaire de véhicule, avec une moindre consommation de carburant, et présente un intérêt certain pour les objectifs de développement durable. Par ailleurs, le procédé de l’invention étant mis en œuvre par un logiciel, sans aucun dispositif matériel ajouté, le coût de son intégration dans un véhicule est très faible. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé de gestion énergétique sur un parcours connu d’une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique (CTH) dans un véhicule hydride, ledit procédé comprenant une planification d’un roulage dudit véhicule hydride sur ledit parcours connu à partir de données fournies par un système de navigation (NAV) dudit véhicule et une activation d’un moteur thermique dudit véhicule hybride pour une propulsion de celui-ci lorsqu’une puissance à la roue demandée (Pdem) devient supérieure à un seuil de puissance (Pztep), caractérisé en ce qu’il comprend une régulation d’un rapport (Ke) entre une énergie électrique disponible (Ed) et un besoin en énergie électrique (Eb) pour ladite propulsion, ledit seuil de puissance (Pztep) étant déterminé en fonction dudit rapport (Ke) de façon à obtenir ladite régulation. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit seuil de puissance est déterminé à l’aide d’une cartographie (FDS) en fonction dudit rapport (Ke, E_K). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite cartographie (FDS) est bidimensionnelle et reproduit une courbe croissante. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit seuil de puissance (Pztep) varie entre une puissance maximum (Pmax) correspondant à une propulsion totalement électrique et une puissance minimum (Pmin) correspondant à une propulsion totalement thermique. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit seuil de puissance (Pztep) est déterminé égal à ladite puissance maximum (Pmax) lorsque ledit rapport (Ke) à une valeur au moins égale à un et ledit seuil de puissance (Pztep) est déterminé égal à ladite puissance minimum (Pmin) lorsque ledit rapport (Ke) a une valeur nulle. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite énergie électrique disponible (Ed) est estimée en fonction de premières données d’entrée (Dd) qui sont actualisées à une fréquence prédéterminée et comprennent un niveau de charge effectif d’un bloc-batterie de traction dudit véhicule, un niveau de charge minimum dudit bloc-batterie de traction et une consommation électrique d’organes auxiliaires qui est fournie par ledit bloc-batterie de traction. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit besoin en énergie électrique (Eb) pour ladite propulsion est estimé en fonction de deuxièmes données d’entrée (Db) fournies au moins partiellement par ledit système de navigation (NAV) qui sont actualisées à ladite fréquence prédéterminée et comprennent une durée restante du parcours, une distance restant à parcourir et une répartition de ladite distance restant à parcourir en tronçons appartenant à différentes classes de vitesse. Calculateur (SH) comprenant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. Calculateur selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit calculateur est un calculateur superviseur hydride (SH) destiné à la commande d’une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique (CTH) de véhicule hydride. Véhicule hydride de type rechargeable comprenant une chaîne de traction à propulsion thermique/électrique (CTH), caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (SH) selon la revendication 9.