FR 3103429 A1 20210528 FR 1913019 A 20191121 L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de passager(s) d’un véhicule (10). A cet effet, le nombre de passager(s) dans le véhicule (10) est déterminé. La position de chaque passager détecté dans le véhicule est également déterminée, par exemple la position ou le positionnement de chaque passager vis-à-vis des places (11 à 14) disponibles. Lorsque le nombre de passagers dans le véhicule dépasse une valeur seuil correspondant au nombre de places disponibles dans le véhicule, et/ou lorsque la position d’au moins un des passagers ne remplit pas toutes les conditions d’un ensemble de conditions de sécurité, alors une ou plusieurs actions de sécurité sont mises en œuvre. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle de passager d’un véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de passager d’un véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de contrôle du nombre de passagers dans un véhicule ou encore un procédé et un dispositif de contrôle de conditions de sécurité associées à un ou plusieurs passagers d’un véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de systèmes de détection de la présence d’un ou plusieurs passagers à l’intérieur d’un véhicule. Parmi ces systèmes, certains utilisent des capteurs de poids placés par exemple dans les sièges du véhicule pour détecter un occupant du siège. D’autres systèmes utilisent des capteurs capacitifs et/ou de champ électrique déterminant la présence et la position d’un occupant en analysant les perturbations de l’oscillation dans un champ magnétique de faible intensité généré par le système. Ces systèmes sont prévus pour améliorer la sécurité des passagers du véhicule. Cependant, avec les nouveaux modes d’utilisation des véhicules, tels que par exemple le partage de véhicule, la conduite en mode autonome, le contrôle des passagers dans un véhicule et la gestion de la sécurité associée doivent évoluer en conséquence. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité des passagers d’un véhicule. Un autre objet de l’invention est de renforcer le contrôle des passagers d’un véhicule et du respect des règles de sécurité routière. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle de passager d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’un nombre de passagers dans le véhicule ; - détermination d’une première information représentative d’une position de chaque passager dans le véhicule ; - mise en œuvre d’au moins une action de sécurité lorsque : ● le nombre de passagers est supérieur à un nombre de places disponibles dans le véhicule, chaque place étant adaptée pour recevoir un passager ; et/ou ● un résultat d’une comparaison de la première information avec un ensemble de conditions de sécurité indique qu’au moins une condition de sécurité de l’ensemble n’est pas respectée pour au moins un passager du véhicule. Selon une variante, le procédé comprenant en outre les étapes de : - transmission de la première information et d’une deuxième information représentative du nombre de passagers via une première liaison sans fil ; - réception d’au moins une requête de mise en œuvre de la au moins une action via au moins une deuxième liaison sans fil. Selon une autre variante, la au moins une action de sécurité appartient à un ensemble d’actions de sécurité comprenant : - rendu d’au moins un message à destination d’au moins un passager du véhicule ; - immobilisation du véhicule (10) ; - transmission d’au moins une alerte à destination d’un dispositif distant selon une liaison sans fil. Selon une variante supplémentaire, au moins une partie des conditions de sécurité de l’ensemble est fonction d’une catégorie à laquelle appartient chaque passager. Selon encore une variante, le nombre de passagers est déterminé à partir d’au moins un moyen d’un ensemble de moyens comprenant : - moyens de comptage d’entrées et de sorties au niveau de chaque porte du véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins un capteur de poids par siège du véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins un capteur capacitif et de champ électrique par siège du véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins un capteur à ultrasons par siège du véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra à infrarouge arrangée dans le véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra optique arrangée dans le véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra de profondeur et/ou LIDAR arrangée dans le véhicule ; - moyens de détection de passagers basée sur un échange d’information entre un dispositif de communication associée à chaque passager et le véhicule ; et/ou - moyens de détection de bouclage de ceinture de sécurité. Selon une autre variante, la première information est déterminée à partir d’au moins un moyen d’un ensemble de moyens comprenant : - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra à infrarouge arrangée dans le véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra optique arrangée dans le véhicule ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra de profondeur et/ou LIDAR arrangée dans le véhicule ; - moyens de détection de passagers basée sur un échange d’information entre un dispositif de communication associée à chaque passager et le véhicule ; et/ou - moyens de détection de bouclage de ceinture de sécurité. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle de passager d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique une vue intérieure d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique un environnement de communication comprenant le véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle de passager du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de passager du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle de passager d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle de passager(s) d’un véhicule comprend la détermination du nombre de passager(s) dans le véhicule, par exemple en fonction des entrées et/ou sorties de passagers dans et/ou hors le véhicule. Le procédé comprend également la détermination de la position de chaque passager détecté dans le véhicule, par exemple la position ou le positionnement de chaque passager vis-à-vis des places disponibles. Lorsque le nombre de passagers dans le véhicule dépasse une valeur seuil correspondant au nombre de places disponibles dans le véhicule, et/ou lorsque la position d’au moins un des passagers ne remplit pas toutes les conditions d’un ensemble de conditions de sécurité, alors une ou plusieurs actions de sécurité sont mises en œuvre. Le contrôle du nombre de passagers présents dans un véhicule et de leurs positions permet de vérifier que toutes les conditions de sécurité sont remplies et, lorsque tel n’est pas le cas, de prendre les mesures ou actions de sécurité nécessaires pour assurer la sécurité des passagers et du véhicule. illustre de façon schématique un véhicule 10 selon une vue intérieure du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10, et plus précisément l’habitacle du véhicule 10, comprend un nombre de places déterminés, 4 places selon l’exemple de la figure 1, un siège 11 à 14 étant associé à chaque place disponible dans le véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Selon un autre exemple, le véhicule 10 est un véhicule non autonome, c’est-à-dire que la conduite du véhicule 10 est assurée par une conductrice ou un conducteur, avec assistance ou non de système(s) d’aide à la conduite. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le véhicule 10 correspond à une navette autonome, par exemple à motorisation électrique. Une telle navette autonome est avantageusement partagée par plusieurs utilisateurs dans un mode de service à la demande par exemple, c’est-à-dire que la navette récupère chaque passager sur un lieu déterminé via une application mobile ou un site internet géré par l’opérateur de la navette autonome pour les déposer sur le lieu de destination souhaité par chaque passager. Le véhicule 10 dispose d’un nombre de places limité et défini, par exemple par le constructeur du véhicule ou par l’opérateur du véhicule, tant pour des questions de sécurité que de confort et/ou d’assurance. Dans une première opération, le nombre de passagers ou d’occupants du véhicule 10 est déterminé. A cet effet, le véhicule 10 est avantageusement équipé d’un ou plusieurs dispositifs 101 embarqués qui permettent de déterminer le nombre de passagers embarquant ou embarqués dans le véhicule 10. Le nombre de passagers est par exemple déterminé par un moyen ou par toute combinaison de moyens compris dans la liste suivante : - système de comptage des entrées et sorties au niveau de chaque porte du véhicule 10 ; - système de détection d’un occupant (aussi appelé passager) sur chaque siège du véhicule 10 utilisant un ou plusieurs capteurs de poids ou de pression, chaque capteur mesurant la force exercée sur ce dernier ; - système de détection d’un occupant sur chaque siège du véhicule 10 utilisant un ou plusieurs capteurs capacitifs et de champ électrique, la détection étant basée sur l’analyse des perturbations de l’oscillation dans un champ magnétique de faible intensité produit par le système ; - système de détection d’un occupant sur chaque siège du véhicule 10 utilisant un ou plusieurs capteurs ultrasons, chaque capteur ultrason utilisant la localisation par les échos acoustiques afin de déterminer la présence d’un occupant ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant l’imagerie infrarouge thermique utilisant une ou plusieurs caméras à infrarouge arrangées dans l’habitacle du véhicule 10 ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant l’analyse d’images acquises par une ou plusieurs caméras optiques (par exemple utilisant un capteur de type CMOS (de l’anglais « Complementary Metal Oxide Semiconductor » ou en français « Semiconducteur à oxyde métallique complémentaire ») arrangées dans l’habitacle, l’analyse de telles images mettant par exemple des méthodes de détection d’objet, par exemple basées sur l’intelligence artificielle (méthode d’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning »), méthode d’apprentissage profond (de l’anglais « deep learning ») utilisant par exemple un réseau de neurones) ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant l’analyse de nuages de points acquis ou obtenus par un ou plusieurs capteurs de profondeur et/ou LIDAR (de l’anglais « Laser Detection and Ranging » ou en français « Détection et estimation de la distance par la lumière ») ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant un échange d’information entre un dispositif de communication porté par chaque passager (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), une montre connectée) et un dispositif de communication embarqué dans le véhicule 10 (par exemple une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »)), les informations échangées correspondant par exemple en une identification du passager (par exemple une identification d’un passager abonné à un service de partage de véhicule) ; - système de détection de bouclage de ceinture de sécurité. De tels dispositifs de détection d’occupant sont par exemple décrits dans le document intitulé « Mesure de l’occupation des véhicules » de la collection Rapports d’étude du Certu publié en mars 2008. A titre d’exemple, le nombre de passagers est déterminé en utilisant le système de comptage des entrées et sorties au niveau de chaque porte du véhicule 10, par exemple deux systèmes à cellules photoélectriques formant 2 rayons parallèles qui, lorsqu’ils sont coupés, permettent de déterminer si une personne entre dans véhicule 10 ou sort du véhicule 10. Selon un autre exemple, le nombre de passagers est déterminé en utilisant les données reçues de la ou les caméras optiques 101 du véhicule 10, en analysant les données images reçues de ces caméras. Selon encore un exemple, les données reçues du système de comptage des entrées et sorties au niveau des portes du véhicules 10 sont croisées avec les données images et/ou les données reçues des capteurs de profondeur / LIDAR pour déterminer le nombre de passagers ou d’occupants présents dans le véhicule 10. Dans une deuxième opération, la position (ou le positionnement) de chaque passager ou occupant dans le véhicule est déterminée. A cet effet, un ou plusieurs des dispositifs 101 utilisés pour déterminer le nombre de passagers dans le véhicule 10 sont en outre utilisés pour déterminer la position des passagers dans le véhicule 10, par exemple pour déterminer si les passagers sont bien assis sur les sièges 11 à 14, si un plusieurs passagers sont debout dans le véhicule 10, si un passager est assis sur les genoux d’un autre, si un enfant est assis sur un siège sans siège auto alors que la taille et/ou le poids de l’enfant (déterminés à partir d’un ou plusieurs dispositifs 101) sont inférieurs à un seuil indiquant que l’enfant doit être assis dans un siège auto. A titre d’exemple, un moyen de la liste ci-dessous ou toute combinaison de plusieurs moyens de la liste ci-dessous est utilisé(e) pour déterminer la position de chaque occupant / passager du véhicule 10 : - système de détection d’un occupant (aussi appelé passager) sur chaque siège du véhicule 10 utilisant un ou plusieurs capteurs de poids ou de pression, chaque capteur mesurant la force exercée sur ce dernier ; ce système permet de déterminer si un occupant / passager est effectivement assis ; selon une variante, l’utilisation de plusieurs capteurs arrangés spatialement dans chaque siège permet en outre de déterminer la répartition spatiale de la pression exercée par le corps du passager sur le siège et d’obtenir des informations sur la position du passager vis-à-vis du siège ; - système de détection d’un occupant sur chaque siège du véhicule 10 utilisant un ou plusieurs capteurs capacitifs et de champ électrique, la détection étant basée sur l’analyse des perturbations de l’oscillation dans un champ magnétique de faible intensité produit par le système ; ce système permet de déterminer si un occupant / passager est effectivement assis ; selon une variante, l’utilisation de plusieurs capteurs arrangés spatialement dans chaque siège permet en outre de déterminer la répartition spatiale des perturbations dues au corps du passager sur le siège et d’obtenir des informations sur la position du passager vis-à-vis du siège ; - système de détection d’un occupant sur chaque siège du véhicule 10 utilisant un ou plusieurs capteurs ultrasons, chaque capteur ultrason utilisant la localisation par les échos acoustiques afin de déterminer la présence d’un occupant ; ce système permet de déterminer si un occupant / passager est effectivement assis ; selon une variante, l’utilisation de plusieurs capteurs arrangés spatialement dans chaque siège permet en outre d’obtenir des informations sur la position du passager vis-à-vis du siège ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant l’imagerie infrarouge thermique utilisant une ou plusieurs caméras à infrarouge arrangées dans l’habitacle du véhicule 10 ; ce système permet de déterminer par traitement d’image si un passager correspond à un enfant ou à un adulte, s’il est assis ou debout, s’il est assis sur les genoux d’un autre passager, etc ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant l’analyse d’images acquises par une ou plusieurs caméras optiques (par exemple utilisant un capteur de type CMOS (de l’anglais « Complementary Metal Oxide Semiconductor » ou en français « Semiconducteur à oxyde métallique complémentaire ») arrangées dans l’habitacle, l’analyse de telles images mettant par exemple des méthodes de détection d’objet, par exemple basées sur l’intelligence artificielle (méthode d’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning »), méthode d’apprentissage profond (de l’anglais « deep learning ») utilisant par exemple un réseau de neurones) ; ce système permet de déterminer par traitement d’image si un passager correspond à un enfant ou à un adulte, s’il est assis ou debout, s’il est assis sur les genoux d’un autre passager, etc ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant l’analyse de nuages de points acquis ou obtenus par un ou plusieurs capteurs de profondeur et/ou LIDAR (de l’anglais « Laser Detection and Ranging » ou en français « Détection et estimation de la distance par la lumière ») ; ce système permet de déterminer par traitement des données des nuages de points si un passager correspond à un enfant ou à un adulte, s’il est assis ou debout, s’il est assis sur les genoux d’un autre passager, etc ; - système de détection d’occupants du véhicule 10 utilisant un échange d’information entre un dispositif de communication porté par chaque passager (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), une montre connectée) et un dispositif de communication embarqué dans le véhicule 10 (par exemple une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »)), les informations échangées correspondant par exemple en une identification du passager (par exemple une identification d’un passager abonné à un service de partage de véhicule) ; ce système permet d’obtenir des informations sur chaque passager (par exemple l’âge, permettant de déterminer si un siège auto est nécessaire), ces informations étant fournies par le dispositif de communication portée par le passager ; - système de détection de bouclage de ceinture de sécurité ; ce système permet de déterminer si un passager est assis, s’il détache sa ceinture alors que le véhicule 10 est en mouvement. Dans une troisième opération, le nombre de passagers détecté dans le véhicule 10 est avantageusement comparé à une valeur seuil correspondant par exemple au nombre maximal de personnes que le véhicule 10 peut transporter. Ce nombre maximal est par exemple fourni par le constructeur du véhicule 10 ou par l’opérateur du véhicule 10, cette valeur seuil étant par exemple stockée en mémoire d’un dispositif mettant en œuvre l’invention ou en mémoire un d’un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Dans une quatrième opération, la position ou le positionnement de chaque passager du véhicule 10 est comparée à un ensemble de positions attendues et correspondant à un ensemble de conditions ou règles de sécurité. Cet ensemble de conditions dépend par exemple du véhicule et comprend une ou plusieurs des conditions suivantes : - chaque passager doit être assis sur un siège ; - chaque siège ne peut recevoir qu’un seul passager ; - un enfant dont la taille est inférieure à une taille déterminée (par exemple fixée par la législation) et/ou dont la masse est inférieure à une masse déterminée (par exemple fixée par la législation) doit être assis dans un siège auto ; - chaque passager doit avoir mis / bouclé sa ceinture de sécurité ; - le conducteur ne doit pas avoir d’objet sur ses genoux pouvant gêner la conduite du véhicule (10), cette condition ne s’appliquant que lorsque le véhicule est en mode de conduite manuelle et ne s’appliquant pas pour un véhicule autonome. Selon une variante de réalisation, une ou plusieurs des conditions de sécurité sont fonction d’une catégorie à laquelle appartient le passager pour lequel sa position est analysée. Par exemple, si le passager est un enfant dont l’âge, la taille et/ou le poids requièrent l’installation d’un siège auto alors la condition de sécurité relative au siège auto est vérifiée alors qu’elle ne l’est pas pour un adulte. Selon un autre exemple, si le passager est une femme enceinte, une ou plusieurs règles de sécurité particulières peuvent être vérifiées (par exemple un siège particulier avec une ceinture de sécurité adaptée pour mieux répartir les efforts) pour augmenter le niveau de sécurité appliquée à une telle personne. La catégorie est par exemple déterminée à partir d’images acquises par une ou plusieurs caméras optiques et/ou de profondeurs, par exemple en appliquant une méthode de classification basée par exemple sur une méthode d’apprentissage et/ou d’intelligence artificielle. Dans une cinquième opération, une ou plusieurs actions sont mises en œuvre en fonction du résultat des comparaisons effectuées à la troisième opération et à la quatrième opération. Lorsque le nombre de passagers est supérieur à la limite autorisée (et correspondant à la valeur seuil) et/ou lorsqu’une ou plusieurs des conditions de sécurité ne sont pas respectées par un ou plusieurs passagers, alors une ou plusieurs des actions de la liste suivante sont mises en œuvre : - rendu d’un ou plusieurs messages à destination d’un ou plusieurs passagers du véhicule 10, par exemple : ● lorsque le nombre de passagers dans le véhicule dépasse la limite autorisée (par exemple lorsque le nombre de passagers dans le véhicule a atteint sa capacité maximale et qu’un nouveau passager pénètre dans le véhicule), un message est rendu (par exemple un message graphique (texte ou icône par exemple) est affiché sur un écran de l’habitacle et/ou message sonore ou vocal est diffusé sur un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule) dans l’habitacle pour alerter les passagers que le nombre d’occupants dans le véhicule a dépassé la limite autorisée et qu’un ou plusieurs passagers doivent sortir (le message s’adapte par exemple au nombre de passagers déterminés pour explicitement indiquer le nombre de passagers qui doivent sortir du véhicule 10); et/ou ● si un enfant est détecté dans le véhicule 10 et que sa taille et/ou son poids et/ou son âge impose que cet enfant soit installé dans un siège auto, un message est rendu (affiché sur un écran ou diffusé sur un ou plusieurs haut-parleurs) indiquant par exemple qu’un siège auto est disponible dans le coffre et qu’il doit être mis en place pour recevoir l’enfant ; et/ou ● si un ou plusieurs passagers n’ont pas mis leur ceinture de sécurité ou qu’ils l’enlèvent pendant un trajet en cours, un message est rendu (affiché sur un écran ou diffusé sur un ou plusieurs haut-parleurs) rappelant que tous les passagers doivent être attachés via leur ceinture de sécurité ; et/ou ● si un ou plusieurs passagers sont détectés comme étant debout dans le véhicule (ou non assis sur un siège 11 à 14) ou si un passager est assis sur les genoux d’un autre, par exemple avant le démarrage du véhicule ou pendant un trajet en cours, un message est rendu (affiché sur un écran ou diffusé sur un ou plusieurs haut-parleurs) rappelant que tous les passagers doivent être assis ; - immobilisation dudit véhicule 10 : ● lorsque le véhicule est à l’arrêt (par exemple en début de trajet ou à une halte pour prendre ou faire sortir un passager), le véhicule 10 reste immobilisé (par exemple moteur éteint) si le nombre de passagers dans le véhicule est supérieur à la valeur seuil (capacité maximale dépassée) et/ou si une ou plusieurs conditions de sécurité (passager non attaché via sa ceinture de sécurité, enfant non installé dans un siège auto, passager non assis) ne sont pas respectées ; selon une variante, l’immobilisation est accompagnée d’un message expliquant que le véhicule va rester immobiliser ou va s’immobiliser, avec optionnellement la ou les raisons de l’immobilisation (par exemple un des messages ci-dessus) ; ● lorsque le véhicule est en cours de trajet, c’est-à-dire en mouvement moteur allumé, le véhicule 10 décélère avant de s’immobiliser si nécessaire si une ou plusieurs conditions de sécurité (passager non attaché via sa ceinture de sécurité, enfant non installé dans un siège auto, passager non assis) ne sont pas respectées ; selon une variante, l’immobilisation est accompagnée d’un message expliquant que le véhicule va s’immobiliser si toutes les conditions de sécurité ne sont pas remplies, avec optionnellement la ou les raisons de l’immobilisation (par exemple un des messages ci-dessus) ; l’immobilisation ne se fait pas dans tous les cas, par exemple si les conditions de sécurité sont de nouveau remplies pendant la décélération du véhicule 10 alors ce dernier reprend son trajet et sa vitesse sans s’arrêter ; - transmission d’au moins une alerte à destination d’un dispositif distant selon une liaison sans fil, par exemple transmission à un serveur géré par l’opérateur du service de covoiturage ou à un serveur de centre de sécurité, l’alerte correspondant par exemple à un message détaillant le ou les problèmes rencontrés (nombre de passagers trop important et/ou une ou plusieurs conditions de sécurité non remplies à cause de la position d’un ou plusieurs passagers) ; selon une variante, le véhicule est contrôlé à distance suite à la transmission de l’alerte, par exemple par l’opérateur ou le centre de sécurité pour prendre les dispositions adéquates (émission d’un ou plusieurs messages comme listés ci-dessus et/ou immobilisation du véhicule 10 et/ou envoi d’une équipe d’intervention si nécessaire). Les opérations décrites ci-dessus sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs et/ou par une unité de contrôle télématique TCU du système embarqué du véhicule 10. Selon une variante, au moins une partie des opérations décrites ci-dessus (émission de message(s), immobilisation du véhicule) sont mises en œuvre par un dispositif distant, par exemple un serveur distant géré par un opérateur de service, tel que décrit plus en détail en regard de la figure 2. illustre de façon schématique le véhicule 10 dans un environnement de communication 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 2 illustre le véhicule 10 communiquant avec un ou plusieurs dispositifs externes 201 (par exemple un serveur) via le « cloud » 200 (ou « nuage » en français) via une ou plusieurs liaisons sans fil. Le véhicule 10 communique par exemple avec le « cloud » 200 via un ou plusieurs éléments de communication 21 de type antenne relais ou unité bord de route, dite UBR, ce ou ces éléments de communication 21 faisant office de relais pour acheminer les données transmises par le véhicule 10 à destination du « cloud » 200, ou inversement pour acheminer les données transmises par le dispositif 201 à destination du véhicule 10. La liaison sans fil est par exemple du type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), dite aussi 4G, ou 5G. Selon une variante, les échanges de données se font dans le cadre de communications véhicule vers tout, dite V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »), reposant sur le standard IEEE 802.11p, permettant des communications de type véhicule vers infrastructure, dite V2I (de l’anglais « Vehicle-to-Infrastructure »), de type véhicule à véhicule, dite V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle ») ou encore de type véhicule à piéton, dite V2P (de l’anglais « Vehicle-to-Pedestrian »). Selon encore une variante, la liaison sans fil est conforme à la technologie LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications de véhicule à véhicule, dite V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »), aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basées sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5. Selon un autre exemple, le véhicule 10 communique avec le « cloud » 200 via une liaison satellitaire et un ou plusieurs satellites 22. Selon encore un autre exemple, le véhicule 10 utilise des liaisons sans fil différentes (via l’élément de communication 21 et le satellite 22) selon les données à transmettre et/ou à recevoir. Le véhicule 10 transmet par exemple via une des liaisons sans fil décrite ci-dessus une première information représentative de la position de chaque passager dans le véhicule 10 et une deuxième information représentative du nombre de passagers ou d’occupants déterminés ou détectés dans le véhicule 10, par exemple à destination du serveur 201. Le serveur 201 compare la deuxième information à une valeur seuil (correspondant par exemple au nombre de places disponibles dans le véhicule 10 et/ou à la capacité maximale du véhicule 10 en termes de passagers) et compare la première information à des données de position de référence pour vérifier que l’ensemble des conditions de sécurité fixées pour lé véhicule 10 sont bien remplies. Si le nombre de passagers dépasse la valeur seuil et/ou si au moins une des conditions de sécurité n’est pas remplie par au moins un des passagers, alors le serveur 201 transmet une ou plusieurs requêtes à destination du véhicule 10 via l’une et/ou l’autre des liaisons sans fil décrites. Chaque requête comprend par exemple des données de contrôle pour la mise en œuvre par le véhicule 10 d’une ou plusieurs des actions de sécurité décrites en regard de la figure 1 (rendu d’un ou plusieurs messages et/ou immobilisation du véhicule). illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler le ou les passagers du véhicule 10 et pour contrôler la sécurité du véhicule 10 et de ses passagers, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un calculateur du système embarqué du véhicule, à une unité de contrôle télématique et/ou au serveur 201. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou 2, et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, une unité de contrôle télématique, dite TCU, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un serveur, un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), un ordinateur, une tablette. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 et/ou un ou plusieurs microcontrôleurs configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des nœuds d’un réseau ad hoc (par exemple dans le cadre d’un système de communication de type ITS G5 ou DSRC), des antennes de communication d’un réseau cellulaire. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth®, Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et/ou LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, par exemple un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 3 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon encore un mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend un bloc 34 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, tels que par exemple une ou plusieurs caméras optiques, un ou plusieurs capteurs de profondeurs ou LIDARs, un ou plusieurs capteurs de poids, de comptage de passagers, un ou plusieurs capteurs infrarouges, un ou plusieurs capteurs ultrasons, un ou plusieurs haut-parleurs, un clavier, une souris , un écran d’affichage et/ou une interface tactile d’un écran tactile. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de passager d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le véhicule 10, par le dispositif 3 de la figure 3 ou par un système de communication tel que le système 2. Dans une première étape 41, le nombre de passagers présents dans le véhicule 10 est déterminé, par exemple à intervalles réguliers, à chaque fois que le véhicule 10 s’arrête, au démarrage du véhicule 10, à chaque fois qu’un passager entre dans le véhicule 10 ou sort du véhicule 10. Dans une deuxième étape 42, une première information représentative d’une position de chaque passager du véhicule est déterminée. Dans une troisième étape 43, une ou plusieurs actions de sécurité sont mises en œuvre lorsque : ● le nombre de passagers est supérieur à un nombre de places disponibles dans le véhicule, chaque place étant adaptée pour recevoir un passager ; et/ou ● un résultat d’une comparaison de la première information avec un ensemble de conditions de sécurité indique qu’au moins une condition de sécurité de l’ensemble n’est pas respectée pour au moins un passager du véhicule. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de la sécurité des passagers d’un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, autonome ou non, comprenant le dispositif 3 de la figure 3. L’invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 en communication avec un dispositif tel que le serveur 201. Procédé de contrôle de passager d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (41) d’un nombre de passagers dans ledit véhicule (10) ; - détermination (42) d’une première information représentative d’une position de chaque passager dans ledit véhicule (10), - mise en œuvre d’au moins une action de sécurité lorsque : ● ledit nombre de passagers est supérieur à un nombre de places (11 à 14) disponibles dans ledit véhicule (10), chaque place étant adaptée pour recevoir un passager ; et/ou ● un résultat d’une comparaison de ladite première information avec un ensemble de conditions de sécurité indique qu’au moins une condition de sécurité dudit ensemble n’est pas respectée pour au moins un passager dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes de : - transmission de ladite première information et d’une deuxième information représentative dudit nombre de passagers via une première liaison sans fil ; - réception d’au moins une requête de mise en œuvre de ladite au moins une action via au moins une deuxième liaison sans fil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite au moins une action de sécurité appartient à un ensemble d’actions de sécurité comprenant : - rendu d’au moins un message à destination d’au moins un passager dudit véhicule (10) ; - immobilisation dudit véhicule (10) ; - transmission d’au moins une alerte à destination d’un dispositif distant (201) selon une liaison sans fil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel au moins une partie des conditions de sécurité dudit ensemble est fonction d’une catégorie à laquelle appartient ledit chaque passager. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit nombre de passagers est déterminé à partir d’au moins un moyen d’un ensemble de moyens comprenant : - moyens de comptage d’entrées et de sorties au niveau de chaque porte dudit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins un capteur de poids par siège dudit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins un capteur capacitif et de champ électrique par siège dudit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins un capteur à ultrasons par siège dudit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra à infrarouge arrangée dans ledit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra optique arrangée dans ledit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra de profondeur et/ou LIDAR arrangée dans ledit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers basée sur un échange d’information entre un dispositif de communication associée à chaque passager et ledit véhicule (10) ; et/ou - moyens de détection de bouclage de ceinture de sécurité. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite première information est déterminée à partir d’au moins un moyen d’un ensemble de moyens comprenant : - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra à infrarouge arrangée dans ledit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra optique arrangée dans ledit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers utilisant au moins une caméra de profondeur et/ou LIDAR arrangée dans ledit véhicule (10) ; - moyens de détection de passagers basée sur un échange d’information entre un dispositif de communication associée à chaque passager et ledit véhicule (10) ; et/ou - moyens de détection de bouclage de ceinture de sécurité. Dispositif (3) de contrôle de passager d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 7. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.