FR 3104131 A1 20210611 FR 1913885 A 20191206 La présente invention concerne un aéronef (1) muni d’une enveloppe (10) contenant un gaz plus léger que l’air et d’une structure (2) fixée à l’enveloppe (10). L’enveloppe (10) délimite un canal (40) qui est situé en dehors de l’enveloppe (10) et débouche selon une direction longitudinale (X) sur l’atmosphère, ladite structure (2) étant au moins partiellement agencée dans le canal (40), ledit aéronef (1) ayant au moins un propulseur (50) qui est motorisé et alimenté en énergie par une source d’énergie (45) portée par la structure (2). Figure d’abrégé : figure 1 Aéronef muni d’une enveloppe remplie d’un gaz plus léger que l’air. La présente invention concerne un aéronef muni d’une enveloppe remplie d’un gaz plus léger que l’air. En particulier, cet aéronef peut être utilisé comme un moyen de transport urbain. La réalisation d’un aéronef pouvant être certifié pour remplir des missions en ville peut être complexe en raison d’un cahier des charges exigeant. Un tel aéronef peut être dimensionné pour avoir une autonomie d’au moins une heure de vol et /ou pour pouvoir se déplacer relativement rapidement. Selon un aspect, un aéronef destiné au moins à une utilisation urbaine doit éventuellement répondre à des exigences acoustiques et/ou environnementales pour ne pas incommoder la population. En outre, l’aéronef doit aussi répondre à des exigences de sécurité élevées. La réalisation d’un aéronef à mobilité urbaine peut ainsi s’avérer délicate afin de trouver un compromis acceptable entre le niveau de sécurité de l’aéronef, les performances de l’aéronef et l’autonomie de l’aéronef. L’utilisation d’une motorisation à énergie électrique est intéressante, mais une installation électrique tend à atteindre un rapport poids/puissance défavorable par rapport à une installation motrice thermique. Selon une réalisation, un aéronef peut être un hélicoptère. Le document US 1994488 décrit un aéronef de ce type. L’hélicoptère peut effectuer une grande variété de missions et peut notamment être utilisé en ville. Néanmoins, un hélicoptère peut être relativement onéreux et bruyant. Des aéronefs ayant de multiples rotors sont aussi connus. De tels aéronefs peuvent aussi être onéreux et/ou sont susceptibles d’être énergivores et/ou sont complexes notamment pour atteindre des objectifs élevés de sécurité. Un aéronef à motorisation électrique peut être notamment limité par une autonomie restreinte. Les documents DE102013108206, US20180208305, et US9845150 sont connus. Le site internet situé à l’adresse https://transportup.com/the-hangar/ a présenté le 7 novembre 2019 divers produits. Par ailleurs, un type d’aéronefs comprend les ballons dirigeables. Les ballons dirigeables présentent généralement une grande taille qui tend à les rendre incompatibles avec une utilisation urbaine. De plus, les ballons dirigeables sont sensibles au vent et peuvent nécessiter des infrastructures spéciales. Le document US5110070 décrit un ballon dirigeable. Le ballon dirigeable présente une enveloppe contenant une ossature qui porte des cellules à gaz de sustentation. L’enveloppe a une forme sensiblement ovoïdale allongée selon une direction allant d’un nez vers une queue. Une nacelle est suspendue sous l’enveloppe. L’enveloppe présente une longueur, une hauteur et une largeur très supérieure aux dimensions de la nacelle. En outre, le ballon dirigeable comporte deux propulseurs agencés latéralement de part et d’autre de l’enveloppe. Le document US 4591112 décrit un ballon dirigeable muni d’une pluralité d’unités de production de poussée ayant chacune un rotor à pas réglable. Les unités sont disposées latéralement de part et d’autre d’une enveloppe contenant des cellules de gaz individuelles. L’enveloppe a une forme sensiblement ovoïdale allongée selon une direction allant d’un nez vers une queue. Le document US 8894002 présente un ballon dirigeable muni d’une pluralité d’unités ayant chacune un rotor à motorisation électrique et d’une enveloppe portant des panneaux solaires couplés aux motorisations électriques. Le document US 2018/0319746 décrit un aéronef comprenant plusieurs rotors agencés sous une enveloppe gonflable. La présente invention a alors pour objet de proposer un aéronef innovant pouvant notamment effectuer des missions au sein d’une zone urbaine. Selon l’invention, un aéronef est muni d’une enveloppe contenant un gaz plus léger que l’air, ledit aéronef ayant une structure fixée à l’enveloppe et agencée en dehors de l’enveloppe, ladite enveloppe s’étendant selon une direction longitudinale d’une zone arrière vers une zone avant de l’aéronef, ladite enveloppe s’étendant selon une direction transversale d’un premier côté vers un deuxième côté, ladite enveloppe s’étendant selon une direction en élévation d’une zone basse vers une zone sommitale. De plus, l’enveloppe délimite un canal, ce canal est situé en dehors de l’enveloppe et débouche selon ladite direction longitudinale sur l’atmosphère au niveau de la zone avant et de la zone arrière, ledit canal débouchant éventuellement sur l’atmosphère selon un sens vers le bas de la direction en élévation allant de la zone sommitale vers la zone basse, ladite structure étant au moins partiellement agencée dans le canal, ledit aéronef ayant au moins un propulseur qui est motorisé et alimenté en énergie par une source d’énergie portée par la structure. Au moins une peau externe de l’enveloppe peut être attachée à la structure. Selon une autre possibilité l’enveloppe peut comprendre une ossature attachée à la structure, cette ossature portant au moins une peau. Une peau peut être souple par exemple, à savoir plus souple que la structure. Ainsi, l’aéronef comporte un canal. Ce canal est délimité d’une part transversalement selon deux sens et, d’autre part, éventuellement sensiblement verticalement selon un sens vers le haut allant de la zone basse à la zone sommitale. L’enveloppe s’étend donc transversalement de part et d’autre du canal. De plus, l’enveloppe comporte un volume de gaz sustentateur situé au dessus du canal au regard du sens vers le haut. Cette enveloppe comprend un gaz plus léger que l’air, par exemple de l’hélium. Un gaz plus léger que l’air présente une densité inférieure à la densité de l’air. Par ailleurs, l’aéronef comporte une structure logée au moins partiellement dans le canal. Cette structure est une structure rigide pouvant accueillir une cabine pour le transport d’au moins une personne et/ou du fret. Eventuellement, la majeure partie du gaz sustentateur est située au dessus de la structure. Dès lors, la structure est ainsi entourée au moins partiellement par l’enveloppe, et non pas agencée sous l’enveloppe. L’enveloppe peut ainsi protéger la structure contre un choc, par exemple lors d’un atterrissage dur. Par suite, une partie, voire la majeure partie, de la portance exercée sur l’aéronef est générée par l’enveloppe. Chaque propulseur peut participer à la sustentation de l’aéronef. Chaque propulseur est alimenté par une source d’énergie portée par la structure, par exemple agencée dans le canal et donc en dehors de l’enveloppe. De plus selon une possibilité, au moins un voire chaque propulseur peut être basculant, ledit au moins un propulseur ayant au moins un degré de liberté en rotation autour d’un axe de basculement. En présence d’un propulseur ayant un rotor mobile en rotation autour d’un axe de rotation, l’axe de basculement peut être différent de l’axe de rotation. Ainsi, au moins un voire chaque propulseur peut être orienté, autour d’au moins un axe pour participer au contrôle de l’aéronef lors de plusieurs phases de vol, voire lors de toutes les phases de vol, d’une manière efficace et en sécurité. Par exemple, au moins un propulseur, voire chaque propulseur, peut basculer autour d’un axe sensiblement parallèle à un axe de tangage de l’aéronef pour faire monter ou descendre l’aéronef. En présence de plusieurs propulseurs, chaque propulseur peut être contrôlé individuellement pour permettre le décollage éventuellement vertical de l’aéronef, la propulsion en croisière de l’aéronef, ainsi que pour offrir une grande manœuvrabilité à l’aéronef dans toutes les situations. Par exemple, l’aéronef peut comprendre des commandes de vol manœuvrables par un pilote et commandant les propulseurs et/ou peut comprendre des actionneurs commandés à distance qui pilotent les propulseurs. Les commandes ou actionneurs peuvent commander une rotation des propulseurs en présence de propulseurs basculants, une accélération de la vitesse de rotation d’un rotor du propulseur, une modification du pas de pales d’un tel rotor… Cet aéronef s’avère relativement simple et peut donc présenter un niveau de sécurité relativement élevé. De plus, les propulseurs participent éventuellement peu à la sustentation de l’aéronef au regard de l’enveloppe ce qui peut permettre d’utiliser des propulseurs ayant une consommation d’énergie minimisée et/ou relativement peu bruyants. L’autonomie de l’aéronef peut aussi être optimisée. Par ailleurs, contrairement à des ballons dirigeables connus, l’aéronef peut avoir sensiblement l’encombrement d’un hélicoptère. Par exemple, pour transporter quatre personnes, l’aéronef peut avoir une longueur de l’ordre d’une quinzaine de mètres. Cette caractéristique peut permettre d’éviter l’agencement d’installations dédiées de grandes tailles. En outre, bien que l’aéronef puisse présenter une traînée aérodynamique non négligeable, l’aéronef peut atteindre une vitesse de déplacement relativement importante. Par exemple, un aéronef pouvant accueillir quatre personnes d’une quinzaine de mètres de longueur peut atteindre une vitesse de l’ordre de 80 kilomètres par heure. Selon un autre aspect, la structure étant au moins partiellement entourée par l’enveloppe, l’aéronef peut nécessiter des systèmes de secours minimisés puisque l’enveloppe elle-même participe à la sustentation de l’aéronef et peut participer à l’absorption d’énergie en cas d’atterrissage délicat. Cet aéronef peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison. Par exemple, le canal peut déboucher sur l’atmosphère selon un sens vers le bas de la direction en élévation allant de la zone sommitale vers la zone basse. Selon un aspect, ladite enveloppe peut comporter un tronçon en forme d’aile. Un tel tronçon en forme d’aile présente donc une forme aérodynamique munie d’un extrados et d’un intrados et peut générer une force de portance sous l’effet de l’avancement de l’aéronef. Selon un aspect, l’enveloppe peut avoir une forme de U inversé au sol pour un observateur regardant l’enveloppe selon la direction longitudinale, ladite enveloppe ayant un premier tronçon situé du premier côté et un deuxième tronçon situé du deuxième côté qui sont agencés selon la direction transversale de part et d’autre du canal, ladite enveloppe ayant un tronçon sommital contenant la zone sommitale et situé au dessus du canal. Le premier tronçon et le deuxième tronçon sont ainsi localisés dans les deux branches du U, voire représentent au moins les extrémités de ces branches. Eventuellement, les branches du U ont chacune une forme de L présentant une portion sensiblement verticale et une portion sensiblement horizontale, les deux portions horizontales respectives des deux branches du U s’étendant l’une vers l’autre. Le tronçon sommital ainsi que le premier tronçon et le deuxième tronçon peuvent former un corps monobloc ou peuvent former plusieurs ballons distincts et notamment trois ballons par exemple. Le tronçon sommital peut présenter un volume de gaz supérieur au volume de gaz contenu dans le premier tronçon et au volume de gaz contenu dans le deuxième tronçon. Par exemple, le tronçon sommital présente une forme d’aile. Selon un aspect, l’enveloppe peut dépasser de la structure selon ledit sens vers le bas et peut dépasser de la structure transversalement de part et d’autre de cette structure. Ainsi, l’enveloppe permet de créer une garde au sol non nulle entre le sol et la structure lorsque l’enveloppe est posée sur ce sol. Lors d’un atterrissage, la zone basse est éventuellement comprimée. L’enveloppe remplit ainsi le rôle d’un coussin d’absorption d’énergie lors d’un atterrissage dur. Le cas échéant, le premier tronçon peut comporter au moins deux volumes séparés par une première cloison, ces deux volumes du premier tronçon incluant un premier volume de contact comprenant une partie de la zone basse. Le deuxième tronçon peut comporter au moins deux volumes séparés par une deuxième cloison, ces deux volumes du deuxième tronçon incluant un deuxième volume de contact comprenant une partie de la zone basse. Le premier volume de contact et le deuxième volume de contact forment ainsi deux boudins qui peuvent jouer le rôle d’un coussin de protection. En présence d’une enveloppe en forme de U inversé vue de face, chaque volume de contact peut représenter une extrémité du U. Selon un aspect, la zone basse peut comporter au moins un système de contact avec le sol qui est en saillie de la structure selon ledit sens vers le bas. Par exemple un tel système de contact avec le sol peut comprendre au moins un patin, au moins un ski, au moins une roue… Selon un exemple, un premier tronçon et un deuxième tronçon de l’enveloppe disposés latéralement de part et d’autre d’un corps central de la structure comportent chacun un système de contact avec le sol, la structure présentant une garde au sol non nulle avec le sol lorsque l’aéronef est posé. Selon un aspect, le gaz de l’enveloppe peut avoir une pression égale à la pression atmosphérique. Dès lors, l’aéronef peut être résistant au perçage de l’enveloppe ou à une déchirure. Cette caractéristique peut tendre à limiter un effet « ballon de baudruche » qui en se dégonflant se déplace aléatoirement. Selon un aspect, l’enveloppe peut comporter une pluralité de ballonnets logés dans l’enveloppe, chaque ballonnet contenant ledit gaz. L’intérieur de l’enveloppe peut comprendre plusieurs ballonnets contenant le gaz sustentateur plus léger que l’air par sécurité. L’intérieur de l’enveloppe peut être divisé en plusieurs volumes appelés « Septums ». Selon un aspect, l’enveloppe peut comprendre au moins une dérive et/ou au moins un stabilisateur en tangage dénommé parfois « empennage » ou « empennage horizontal », éventuellement munis de volets orientables. Selon un aspect, ledit au moins un propulseur peut comporter au moins deux propulseurs internes agencés dans ledit canal. L’enveloppe et/ou la structure peuvent être profilées pour limiter la traînée aérodynamique voire pour bénéficier d’un effet venturi. L’agencement de propulseurs dans le canal peut permettre de protéger les propulseurs contre un impact avec le sol par exemple. Les propulseurs internes peuvent être attachés à la structure par exemple. Selon un aspect, lesdits au moins deux propulseurs internes comprennent deux propulseurs internes agencés dans ledit canal transversalement de part et d’autre d’un corps central de la structure selon la direction transversale. Par exemple une paire de propulseurs internes de ce type permet de contrôler aisément le mouvement en lacet de l’aéronef. De manière complémentaire ou alternative, lesdits au moins deux propulseurs internes comprennent deux propulseurs internes agencés dans ledit canal l’un derrière l’autre selon la direction longitudinale. Par exemple, un aéronef peut comporter deux propulseurs internes alignés et deux propulseurs internes disposés de part et d’autre d’un corps central de la structure transversalement. Selon un aspect, ledit au moins un propulseur peut comporter au moins une paire externe de propulseurs externes, ladite paire externe de propulseurs externes comprenant deux propulseurs externes agencés transversalement de part et d’autre de l’enveloppe. Selon un exemple, l’aéronef comprend deux propulseurs internes et deux propulseurs externes. Par exemple, les propulseurs internes sont situés vers l’avant de l’aéronef alors que les propulseurs externes sont situés vers l’arrière et le haut de l’aéronef. Selon un aspect, ladite source d’énergie est une source d’énergie électrique, ledit au moins un propulseur comprenant un moteur électrique. Par exemple, la source d’énergie électrique est située en arrière du corps central de la structure, à titre illustratif entre le centre de gravité de l’aéronef et une extrémité arrière. Un tel agencement peut optimiser le centrage de l’aéronef et/ou laisse libre un espace vers l’avant de la structure pouvant être occupé par des passagers et/ou du fret. L’utilisation de propulseurs à moteurs électriques permet d’optimiser l’impact de l’aéronef sur l’atmosphère. L’utilisation d’une enveloppe gonflée avec un gaz plus léger que l’air permet de minimiser l’énergie à fournir aux propulseurs. La masse de la source d’énergie électrique peut alors être optimisée. Selon un aspect, ledit au moins un propulseur peut comporter une nacelle et au moins un rotor agencé dans la nacelle, ledit aéronef comportant un système de mobilité rendant mobile la nacelle autour d’au moins dudit axe de basculement par rapport à la structure Par exemple, l’axe de basculement est parallèle à un axe de tangage de l’aéronef. Le système de mobilité peut être en communication avec une commande de vol opérable par un pilote embarqué humain ou automatique ou avec un actionneur contrôlé à distance. Par exemple, le système de mobilité comporte un moteur rotatif agissant directement ou indirectement sur la nacelle. Selon un autre exemple, le système de mobilité comporte un vérin électrique, hydraulique ou pneumatique mettant en rotation directement ou indirectement la nacelle. Ces exemples sont donnés à titre illustratif, tout système commandé apte à mettre en rotation une nacelle pouvant être envisagé. Selon un aspect, ladite nacelle peut comporter une conduite coudée. En particulier le coude peut être dirigé vers le sol. La conduite permet par exemple de diriger l’air aspiré vers le sol lors d’un atterrissage ou d’un décollage. Selon un aspect, ladite nacelle peut comporter des volets mobiles qui sont agencés en amont du rotor selon un sens de circulation de l’air au sein de la nacelle durant un vol d’avancement. Les volets peuvent favoriser l’alimentation en air du propulseur en fonction de son orientation. Selon un aspect, ladite enveloppe peut être polymorphe, ladite enveloppe comportant au moins un tronçon déformable et un système de déformation configuré pour changer une forme du tronçon déformable de l’enveloppe sur commande. L’enveloppe peut ainsi changer de forme selon la nécessité et les phases de vol. En particulier, l’enveloppe peut avoir une forme profilée lors du vol de l’aéronef et peut être compactée au sol pour minimiser l’encombrement de l’aéronef. Selon un aspect, ledit tronçon déformable peut comporter successivement selon la direction longitudinale un secteur avant, un secteur central et un secteur arrière, au moins un des secteur avant et secteur arrière comportant un cadre à l’interface avec le secteur central, ledit cadre étant articulé à la structure pour être mobile en rotation autour d’un axe de rotation, ledit cadre étant relié au système de déformation. Par exemple, le système de déformation comporte deux treuils portant respectivement deux liens allongés ou câbles attachés aux deux cadres. En enroulant les câbles, les treuils déplacent en rotation les cadres l’un vers l’autre en comprimant le secteur central. L’encombrement de l’enveloppe est ainsi réduit. En déroulant les câbles, les treuils permettent d’éloigner les secteurs avant et arrière l’une de l’autre pour conférer une forme aérodynamique au tronçon concerné de l’enveloppe. Eventuellement une poutre de renfort s’étend entre les treuils. Eventuellement, la structure peut comporter un accès vers les treuils à des fins de maintenance. De manière alternative, ledit tronçon déformable peut comporter successivement selon la direction longitudinale un secteur avant, un secteur central et un secteur arrière, au moins un secteur des secteur avant et secteur arrière comportant une ossature pliable attachée à un cadre à l’interface avec le secteur central, ledit cadre étant fixé à la structure, ledit système de déformation comprenant au moins un réservoir et au moins une pompe, ladite pompe étant configurée pour transférer le gaz plus léger que l’air entre le réservoir et ledit au moins un secteur des secteur avant et secteur arrière comportant une ossature pliable. La pompe peut aspirer le gaz d’au moins un secteur à ossature pliable pour le diriger vers au moins un réservoir. Il en résulte un pliage du secteur concerné. Cette opération est réversible. Selon un aspect, ledit secteur avant et le secteur arrière comportent chacun une ossature pliable coopérant avec le système de déformation, l’ossature pliable du secteur avant comprenant un nez relié à une queue de l’ossature pliable du secteur arrière par une barre télescopique. Par exemple, l’ossature pliable du secteur avant comporte un nez relié par des bras pliables à un cadre. De même, l’ossature pliable du secteur arrière peut comporter une queue reliée par des bras pliables à un cadre. La barre télescopique permet notamment de guider le pliage du secteur avant et du secteur arrière, voire peut tendre à les positionner dans une configuration pliée et à les maintenir rigidement dans une configuration déployée. Selon un aspect, ladite structure peut comporter un corps central muni d’au moins un des organes suivants : une cabine, une attache configurée pour être articulée à une structure d’un autre aéronef selon l’invention, une zone de stockage de fret. Un aéronef selon l’invention peut comporter une cabine, qui fait saillie par exemple vers l’avant de l’enveloppe. Ce même aéronef peut aussi comprendre à l’arrière une attache pour être articulé via une rotule par exemple à un autre aéronef. Une telle attache peut être attachée à une autre attache complémentaire d’un autre aéronef par un dispositif usuel pour former un système conférant au moins deux degrés de liberté en rotation voire trois degrés de liberté en rotation à une attache par rapport à l’autre attache. Par exemple, un aéronef peut aussi comprendre un système apte à être articulé à un autre système de ce type d’un autre aéronef via une articulation à rotule. Par exemple, la cabine de passagers peut être remplacée par une zone de stockage. La structure peut être optimisée pour cette fonction, un plancher étant par exemple intégré pour supporter la masse utile. Ainsi, un aéronef selon l’invention peut être relié à un aéronef suiveur selon l’invention via une articulation à rotule afin de constituer un groupe de véhicules. Le véhicule suiveur peut avoir une zone de stockage de fret. Une rampe peut être prévue pour faciliter le chargement et le déchargement du fret sur un véhicule suiveur. Ce groupe de véhicules peut former une sorte de train aérien. Par exemple, seul l’aéronef de tête comporte un pilote et fonctionne en mode tracteur. La mise en œuvre d’un groupe de véhicules peut permettre des gains énergétiques significatifs, par exemple grâce à des effets aérodynamiques ou de déventement bénéfiques pour les aéronefs suiveurs situés derrière l’aéronef de tête tracteur. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : la figure 1, une vue de face d’un aéronef selon l’invention comprenant une enveloppe ayant une forme de U inversé, la figure 2, une vue de côté de l’aéronef de la figure 1, la figure 3, une vue de dessous de l’aéronef de la figure 1, la figure 4, une vue de face d’un aéronef selon l’invention comprenant une enveloppe munie de trois boudins, la figure 5, une vue de côté de l’aéronef de la figure 4, la figure 6, une vue de face d’un aéronef ayant une enveloppe en forme de U inversé comprenant des branches en L et de multiples propulseurs non basculants, la figure 7, une vue arrière de l’aéronef de la figure 6, la figure 8, une vue partielle et partiellement transparente d’un aéronef ayant une enveloppe polymorphe comprenant des secteurs pliables, la figure 9, une vue partiellement transparente de l’aéronef de la figure 8 dans une position escamotée, la figure 10, une vue partiellement transparente de l’aéronef de la figure 8 dans une position déployée, la figure 11, une vue partielle d’un aéronef ayant une enveloppe polymorphe comprenant des secteurs mobiles, la figure 12, une vue de face de l’aéronef de la figure 11, la figure 13, une vue de côté de l’aéronef de la figure 11, la figure 14, une vue de côté partiellement transparente de l’aéronef de la figure 11 dans une position déployée, la figure 15, une vue de côté partiellement transparente de l’aéronef de la figure 11 dans une position escamotée, la figure 16, une vue d’un aéronef muni de moyens d’articulation pour être attaché à au moins un autre véhicule selon l’invention, la figure 17, une vue d’un train de véhicules 1 selon l’invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence. Trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures. La première direction X est dite « direction longitudinale ». Le terme « longitudinal » est relatif à toute direction parallèle à la direction longitudinale X. La deuxième direction Y est dite « direction transversale ». Le terme « transversal » est relatif à toute direction parallèle à la direction transversale Y. Enfin, la troisième direction Z est dite « direction en élévation ». L’expression « en élévation » est relative à toute direction parallèle à la direction en élévation Z. Les figures 1 à 3 présentent un aéronef 1 selon une réalisation de l’invention. Quelle que soit la réalisation, l’aéronef 1 comporte une enveloppe 10. Cette enveloppe 10 présente une ou plusieurs peaux externes délimitant chacune un volume interne contenant un gaz sustentateur. Ce gaz sustentateur est plus léger que l’air et est dénommé plus simplement « gaz ». Ce gaz peut présenter une pression égale à la pression atmosphérique. Par exemple, ce volume interne accueille des ballonnets gonflés avec un tel gaz. L’enveloppe 10 peut être monobloc ou peut comprendre des ballons différents, éventuellement fixés l’un à l’autre. Un même ballon peut aussi comprendre des cloisons pour être subdivisé en plusieurs volumes indépendants. Comme illustré sur la figure 2, l’enveloppe 10 s’étend selon la direction longitudinale X d’une zone arrière 11 vers une zone avant 12 de l’aéronef. Les termes « arrière » et « avant » sont à considérer au regard du sens d’avancement AV de l’aéronef 1 vers l’avant. En référence à la figure 1 et quelle que soit la réalisation, l’enveloppe 10 s’étend selon la direction transversale Y d’un premier côté 13 vers un deuxième côté 14. De plus, l’enveloppe 10 s’étend selon une direction en élévation Z d’une zone basse 15 vers une zone sommitale 16. Par ailleurs, l’aéronef 1 forme un canal 40. Le canal 40 est situé en dehors de l’enveloppe 10. Le canal 40 est délimité vers le haut et transversalement par l’enveloppe 10. Ainsi, l’enveloppe 10 comporte deux parties disposées de part et d’autre du canal 40 selon la direction transversale et une partie disposée au dessus du canal 40 selon un sens vers le haut Z2 de la direction en élévation Z. Dès lors, le canal 10 débouche selon la direction longitudinale X sur l’atmosphère extérieure au niveau de la zone avant 12 et de la zone arrière 11. De plus, le canal 40 débouche sur l’atmosphère selon un sens vers le bas Z1 de la direction en élévation Z allant de la zone sommitale 16 vers la zone basse 15. Par exemple, l’enveloppe 10 a sensiblement une forme de U inversé pour un observateur OBS qui regarde l’enveloppe 10 selon la direction longitudinale X. Par ailleurs, l’enveloppe 10 peut présenter divers tronçons, en communication fluidique l’un avec l’autre ou indépendants. L’enveloppe 10 peut ainsi comprendre un premier tronçon 21 situé du premier côté 13 de l’aéronef 1 et un deuxième tronçon 22 situé du deuxième côté 14. Le premier tronçon 21 et le deuxième tronçon 22 sont ainsi situés selon la direction transversale Y de part et d’autre du canal 40. De plus, l’enveloppe 10 peut comprendre un tronçon sommital 23 contenant la zone sommitale 16 et situé au dessus du canal 40. Le premier tronçon 21 peut comporter au moins deux premiers volumes 211, 212 séparés par une première cloison 213. Les deux premiers volumes comprennent un premier volume latéral 211 et un premier volume de contact 212 qui comprend une partie de la zone basse 15. Le premier volume latéral 211 est situé au dessus du premier volume de contact 212 selon le sens vers le haut Z2. Le premier volume de contact 212 peut comprendre au moins une peau dans laquelle est disposé le gaz ou dans laquelle sont logés un ou plusieurs ballonnets remplis dudit gaz. Le premier volume latéral 211 peut être indépendant, ou en communication fluidique avec le tronçon sommital 23 et/ou des ballonnets peuvent s’étendre aussi bien dans ce premier volume latéral 211 que dans le tronçon sommital 23. De façon complémentaire ou alternative, le deuxième tronçon 22 peut comporter au moins deux deuxièmes volumes 221, 222 séparés par une deuxième cloison 223. Les deux deuxièmes volumes 221, 222 comprennent un deuxième volume latéral 221 et un deuxième volume de contact 222 qui comprend une partie de la zone basse 15. Le deuxième volume latéral 221 est situé au dessus du deuxième volume de contact 222 selon le sens vers le haut Z2. Le deuxième volume de contact 222 peut comprendre au moins une peau dans laquelle est disposé le gaz ou dans laquelle sont logés un ou plusieurs ballonnets remplis dudit gaz. Le deuxième volume latéral 221 peut être indépendant ou en communication fluidique avec le tronçon sommital 23 et/ou des ballonnets peuvent s’étendre aussi bien dans ce deuxième volume latéral 221 que dans le tronçon sommital 23. Selon l’exemple de la figure 1, l’enveloppe 10 peut être monobloc. Selon l’exemple de la figure 4 notamment, l’enveloppe 10 peut comprendre plusieurs ballons, éventuellement fixés l’un à l’autre. Quelle que soit la forme de l’enveloppe 10 et en référence à la figure 1, l’aéronef 1 peut comprendre un ou plusieurs systèmes de contact avec le sol 80, et par exemple des patins selon la figure 1. Selon un autre aspect et quelle que soit la réalisation, l’aéronef 1 est muni d’une structure 2. La structure 2 peut être plus rigide qu’une ou plusieurs peaux de l’enveloppe 10. L’enveloppe 10 est une enveloppe contenant un gaz plus léger que l’air alors la structure 2 est une structure rigide apte notamment à porter des passagers et/ou du fret. La structure 2 est fixée à l’enveloppe 10, par exemple à une ossature et/ou à une peau de l’enveloppe 10 de manière usuelle. De plus, cette structure 2 est agencée au moins partiellement en dehors de l’enveloppe 10. En particulier, la structure 2 est au moins partiellement agencée dans le canal 40. En particulier, la structure 2 comporte un corps central 3 disposé dans le canal 40. Le corps central 3 peut comprendre une cabine 5 et/ou au moins une attache 9 configurée pour être articulée à un autre aéronef par exemple pour conférer au moins deux degrés de liberté en rotation à ces aéronefs l’un par rapport à l’autre et/ou une zone 6 de stockage de fret. Ce corps central 3 est disposé au moins partiellement transversalement entre deux parois de l’enveloppe 10, au moins une extrémité du corps central 3 pouvant faire saillie longitudinalement de l’enveloppe 10 vers l’avant ou vers l’arrière. Par exemple, une cabine 5 dépasse longitudinalement de l’enveloppe 10 pour offrir un champ de vision optimisé à un passager voire à un pilote humain embarqué. Par contre et quelle que soit la réalisation, l’enveloppe 10 peut faire saillie en élévation selon le sens vers le bas Z1 de la structure 2 et notamment du corps central 3. Par ailleurs, la structure 2 peut aussi comprendre un bâti 4 solidaire du corps central 3. Par exemple, l’enveloppe 10 est attachée au bâti 4. Par exemple, l’enveloppe 10 comporte des organes plus rigides que sa peau qui forment un squelette recouvert d’une ou plusieurs peaux, des organes rigides pouvant être solidaires de la structure 2 ou articulés par des moyens de mobilité à cette structure 2. Par ailleurs et quelle que soit la réalisation, l’aéronef 1 comporte au moins un propulseur 50. Chaque propulseur 50 peut être porté par la structure 2 directement ou encore via un squelette de l’enveloppe 10 le cas échéant. En référence à l’exemple de la figure 3 et indépendamment de la réalisation, chaque propulseur 50 peut comprendre un moteur alimenté en énergie par une source d’énergie 45 portée par la structure 2, et par exemple par le corps central 3. Selon un exemple, le moteur est un moteur thermique. Selon un autre exemple, le moteur d’un propulseur 50 est un moteur électrique 55 et la source d’énergie 45 comporte une source d’énergie électrique. A titre illustratif, la source d’énergie électrique comporte au moins une batterie, au moins une pile, au moins un générateur électrique… Par exemple, un générateur électrique comporte au moins un panneau photovoltaïque et/ou une éolienne porté par la structure 2 ou l’enveloppe. Par exemple, la source d’énergie électrique 45 peut être portée par le corps central 3 vers l’arrière de l’aéronef 1. Selon un autre aspect et certaines variantes, chaque propulseur 50 peut être monté basculant autour d’au moins un axe de basculement AXBAS par rapport à la structure 2. Cet axe de basculement AXBAS peut être sensiblement horizontal, et notamment sensiblement parallèle à l’axe de tangage de l’aéronef 1. Le propulseur 50 peut alors être basculé autour de l’axe de basculement AXBAS pour faire monter ou descendre l’aéronef 1. Ainsi, l’aéronef 1 peut comprendre un système de mobilité 60 par propulseur. Chaque système de mobilité 60 peut être d’un type usuel configuré pour déplacer en rotation le propulseur 50 autour d’au moins un axe de basculement. Le propulseur 50 et le système de mobilité 60 peuvent être pilotés de manière usuelle à l’aide de commandes de l’aéronef 1 opérables par un pilote humain et/ou un pilote automatique agencés dans l’aéronef 1 ou à distance. Par exemple, un levier pilote un moteur électrique de basculement basculant un propulseur 50. Selon un autre exemple, une antenne de l’aéronef 1 transmet un ordre émis à distance à un tel moteur électrique. En référence à la figure 3 et indépendamment du caractère mobile ou immobile du propulseur, chaque propulseur 50 peut comporter au moins un rotor 56. La vitesse de rotation des pales du rotor 56 et/ou le pas de pales de ce rotor 56 sont pilotables. Eventuellement le rotor 56 est caréné. Dès lors, le propulseur 50 comporte une nacelle 58 dans laquelle est agencé le rotor 56. Cette nacelle 58 peut être montée basculante sur la structure ou une ossature rigide de l’enveloppe. La nacelle 58 permet notamment de protéger des individus circulant à proximité. Eventuellement, la nacelle 58 peut comporter une conduite coudée 57 et/ou des volets pour orienter un flux d’air. Par exemple, des volets 59 mobiles sont agencés en amont ou en aval du rotor 56, selon un sens de circulation de l’air au sein de la nacelle 58 durant un vol d’avancement. Selon les divers exemples des figures 1 à 17, l’aéronef 1 peut comprendre au moins deux propulseurs 50 de type « propulseurs internes 51, 52 » éventuellement basculants. Chaque propulseur interne 51, 52 est agencé au moins partiellement dans le canal 40. Selon la réalisation des figures 1 à 3, deux propulseurs internes 51, 52 sont agencés dans le canal 40 transversalement de part et d’autre du corps central 3. Selon la réalisation des figures 4-5, 8 à 17 notamment, deux propulseurs internes sont agencés dans le canal 40 l’un derrière l’autre selon la direction longitudinale X. Par ailleurs et en référence à la figure 1, l’aéronef 1 peut comprendre au moins deux propulseurs 50 de type propulseurs externes 53, 54 agencés en dehors du canal 40 et éventuellement basculants. Par exemple, une paire externe de propulseurs externes 53, 54 comprend deux propulseurs externes 53, 54 agencés transversalement de part et d’autre de l’enveloppe 10. Ainsi, selon l’exemple de la figure 1, l’aéronef 1 comporte deux propulseurs internes 51, 52 basculants agencés symétriquement dans le canal 40 de part et d’autre d’un plan P1 antéropostérieur vertical de symétrie. Alternativement, les deux propulseurs internes 51, 52 sont agencés l’un derrière l’autre dans le plan P1 antéropostérieur vertical de symétrie. De plus, l’aéronef 1 comporte deux propulseurs externes 53, 54 basculants agencés symétriquement en dehors du canal 40 de part et d’autre du plan P1 antéropostérieur vertical de symétrie. Selon les figures 4 et 5, l’aéronef peut comporter uniquement des propulseurs internes basculants. Les figures 6 et 7 illustrent une autre réalisation munie d’une enveloppe 10 présentant un premier tronçon 21 et un deuxième tronçon 22 en forme de L. Le premier tronçon 21 et le deuxième tronçon 21 comprennent chacun des portions qui s’étendent sensiblement horizontalement jusqu’à la structure 2 l’une vers l’autre. De multiples propulseurs internes sont présents dans le canal et de multiples propulseurs externes sont présents de part et d’autre de l’enveloppe. Les propulseurs internes et les propulseurs externes illustrés sont non basculants, les propulseurs internes participant à l’avancement de l’aéronef 1 et les propulseurs externes participant à sa sustentation. Selon un autre aspect et indépendamment de la réalisation, un tronçon de l’enveloppe peut avoir une forme d’aile. Indépendamment de la réalisation, l’enveloppe 10 peut être polymorphe. Les figures 8 à 15 illustrent des réalisations d’une enveloppe 10 polymorphe sur la base de l’aéronef de la figure 4. Toutefois, les aéronefs 1 des figures 1 à 7 peuvent aussi posséder une enveloppe polymorphe. Indépendamment de la forme de l’enveloppe 10, une enveloppe 10 polymorphe comporte au moins un tronçon déformable, à savoir un tronçon qui change de forme par exemple par le déplacement ou le pliage de certaines portions. Par exemple, le tronçon sommital 23 est un tronçon déformable qui peut changer de forme. De plus, l’aéronef 1 comporte alors un système de déformation 70 qui coopère avec le tronçon déformable pour changer une forme de l’enveloppe 10 sur commande. Ainsi, l’aéronef 1 peut comporter un organe de commande relié au système de déformation 70, pour par exemple placer le tronçon déformable dans une position déployée aérodynamique ou dans une position escamotée à encombrement limité. Un tel organe de commande peut être un organe pilotable par un pilote humain ou automatique embarqué ou non embarqué, tel qu’un bouton, un levier, une commande tactile, un organe de commande vocal… Selon un aspect, le tronçon déformable, en l’occurrence le tronçon sommital 23 selon l’exemple illustré, peut comporter successivement selon la direction longitudinale X un secteur avant 24, un secteur central 34 et un secteur arrière 29. Le secteur central 34 n’est pas illustré sur la figure 8 et les secteurs avant 24 et arrière 29 sont partiellement illustrés pour faciliter la compréhension. Au moins un des secteur avant 24 et secteur arrière 29 est alors un secteur déformable pour modifier l’encombrement du tronçon déformable. Selon la variante de la figure 8, chaque secteur déformable 24, 29 est un secteur pouvant être plié. Certains éléments sont par commodité omis ou rendus transparents et notamment le deuxième tronçon 22. Chaque secteur déformable 24, 29 comprend ainsi une ossature 27, 32 pliable portant au moins une peau non représentée. Chaque ossature pliable 27, 32 est attachée à un cadre 26, 31. Ce cadre 26, 31 est situé entre le secteur déformable et le secteur central 34 et est fixé à la structure 2. Le cadre 26, 31 peut être solidaire de la structure 2, et immobile par rapport à la structure 2. Par exemple, l’ossature pliable 27, 32 comporte alors une extrémité reliée par des liens pliables 28, 33 à un cadre 26, 31. Selon l’exemple illustré, le secteur avant 24 est ainsi muni d’un nez 25 relié par des liens pliables 28, tels que des tiges articulées ou déformables par exemple, à un cadre avant 26 du tronçon déformable 23. De même, le secteur arrière 29 est ainsi muni d’une queue 30 reliée par des liens pliables 33, tels que des tiges articulées ou déformables par exemple, à un cadre arrière 31 du tronçon déformable 23. De plus, le nez 25 peut être relié à la queue 30 par une barre télescopique 35. Le volume délimité par le secteur avant 24 peut être en communication fluidique avec le volume délimité avec le secteur central 34. De même, le volume délimité par le secteur arrière 29 peut être en communication fluidique avec le volume délimité avec le secteur central 34. Ces divers volumes peuvent être remplis d’un gaz plus léger que l’air. Alternativement, il peut y avoir des cloisons entre les divers volumes précités et/ou le gaz peut être contenu dans des ballonnets présents dans les divers volumes. Le système de déformation 70 comprend en outre au moins un réservoir 75 et au moins une pompe 76. Chaque pompe 76 est reliée à au moins un réservoir 75 à au moins un volume d’un secteur déformable contenant un gaz plus léger que l’air. La pompe 76 peut ainsi transférer le gaz plus léger que l’air entre au moins un réservoir 75 et au moins un secteur déformable 24, 29. Le terme « pompe » désigne une pompe réversible ou un ensemble de pompes permettant la circulation du gaz selon deux sens opposés. Eventuellement, la structure 2 peut comporter un accès 7 vers le système de déformation 70 à des fins de maintenance. Par exemple, un tel accès 7 comporte une trappe débouchant sur une cabine. La figure 9 est une vue montrant les secteurs déformables dans une position escamotée. Certaines parties de l’aéronef 1 sont rendues transparentes par commodité. L’encombrement de l’aéronef 1 est alors minimisé selon la direction longitudinale X. Conformément à la figure 10, chaque pompe 76 transfère le gaz présent dans au moins un réservoir 75 vers au moins un secteur déformable 24, 29 pour atteindre une position déployée aérodynamique. En effet, le gaz s’étend dans les secteurs déformables 24, 29 pour les étendre. La barre télescopique 35 s’étend. Cette opération est évidemment réversible. Selon la variante de la figure 11, chaque secteur déformable 24, 29 est un secteur pouvant être mis en rotation par rapport à la structure 2. Chaque secteur déformable 24, 29 comporte une peau attachée à un cadre 26, 31. Ce cadre 26, 31 est situé entre le secteur déformable 24, 29 et le secteur central 34 et est articulé à la structure 2. Le cadre 26, 31 d’un secteur déformable 24, 29 est ainsi mobile en rotation autour d’un axe de rotation AXROT1, AXROT2 par rapport au corps central 3. Le volume délimité par le secteur avant 24 peut être en communication fluidique avec le volume délimité par le secteur central 34. De même, le volume délimité par le secteur arrière 29 peut être en communication fluidique avec le volume délimité avec le secteur central 34. Ces divers volumes peuvent être remplis d’un gaz plus léger que l’air. Alternativement, il peut y avoir des cloisons entre les divers volumes précités et/ou le gaz peut être contenu dans des ballonnets présents dans les divers volumes. Le système de déformation 70 comprend en outre des organes pour déplacer en rotation le cadre 26, 31 d’un secteur déformable 24, 29. Par exemple, le système de déformation 70 comporte un treuil 71 par cadre 26, 31, chaque treuil 71 portant un lien allongé 72 attaché au cadre 26, 31. Un tel lien allongé 72 peut comprendre par exemple un câble, une chaîne, une corde, un fil…Eventuellement, en présence de deux treuils 71, les deux liens 72 associés s’étendent sur un moyen de renvoi mutualisé 73. Par exemple, le moyen de renvoi 73 comporte deux poulies fixées l’une à l’autre, chaque lien 72 passant autour d’une poulie associée. En outre, une barre de renfort 74 peut relier les deux treuils 71. Eventuellement, la structure 2 peut comporter un accès 7 vers le système de déformation 70 à des fins de maintenance. Par exemple, un tel accès 7 comporte une trappe débouchant sur une cabine. Les figures 12 à 14 présentent l’aéronef 1 avec des secteurs déformables dans une position déployée. Conformément à la figure 15, pour passer les secteurs déformables avant 24 et arrière 29 dans la position escamotée, chaque treuil 71 enroule autour d’une bobine le lien 72 correspondant ce qui induit une rotation des secteurs avant 24 et arrière 29 l’un vers l’autre, le secteur central 34 étant comprimé en conséquence. En déroulant les treuils 71, les secteurs avant 24 et arrière 29 retournent dans la position déployée de la figure 14. Selon un autre aspect et en référence à la figure 16, un corps central 3 peut comprendre une zone 6 de stockage de fret, et peut même être dépourvu d’une cabine. Les propulseurs peuvent être pilotés à distance. Indépendamment de cet aspect, le corps central 3 peut comprendre au moins une attache 9 pour être articulé à un autre aéronef 1. Chaque attache 9 permet de conférer au moins deux degrés de liberté en rotation, voire trois degrés de liberté en rotation, à deux aéronefs attachés l’un à l’autre. Ainsi et en référence à la figure 17, il est possible de constituer un train de véhicules 1 selon l’invention. Un tel train peut ainsi comprendre un aéronef tracteur 100 qui tracte des aéronefs suiveurs 101. Par exemple, un pilote est agencé dans l’aéronef tracteur 100 et pilote les divers propulseurs de cet aéronef tracteur 100 voire des aéronefs suiveurs 101. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Par exemple, les aéronefs des figures 1 à 3 pourraient avoir des propulseurs non basculants. Inversement, l’aéronef tel qu’illustré aux figures 5 et 6 pourrait avoir des propulseurs basculants du type de la figure 1 éventuellement. Aéronef (1) muni d’une enveloppe (10) contenant un gaz plus léger que l’air, ledit aéronef (1) ayant une structure (2) fixée à l’enveloppe (10) et agencée en dehors de l’enveloppe (10), ladite enveloppe (10) s’étendant selon une direction longitudinale (X) d’une zone arrière (11) vers une zone avant (12) de l’aéronef (1), ladite enveloppe (10) s’étendant selon une direction transversale (Y) d’un premier côté (13) vers un deuxième côté (14), ladite enveloppe (10) s’étendant selon une direction en élévation (Z) d’une zone basse (15) vers une zone sommitale (16), caractérisé en ce que ladite enveloppe (10) délimite un canal (40) qui est situé en dehors de l’enveloppe (10) et débouche selon ladite direction longitudinale (X) sur l’atmosphère au niveau de la zone avant (12) et de la zone arrière (11), ladite structure (2) étant au moins partiellement agencée dans le canal (40), ledit aéronef (1) ayant au moins un propulseur (50) qui est motorisé et alimenté en énergie par une source d’énergie (45) portée par la structure (2). Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit canal (40) débouche sur l’atmosphère selon un sens vers le bas (Z1) de la direction en élévation (Z) allant de la zone sommitale (16) vers la zone basse (15), Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite enveloppe (10) comporte un tronçon en forme d’aile. Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite enveloppe (10) a une forme de U inversé au sol pour un observateur (obs) regardant l’enveloppe (10) selon la direction longitudinale (X), ladite enveloppe (10) ayant un premier tronçon (21) situé du premier côté (13) et un deuxième tronçon (22) situé du deuxième côté (14) qui sont agencés selon la direction transversale (Y) de part et d’autre du canal (40), ladite enveloppe (10) ayant un tronçon sommital (23) contenant la zone sommitale (16) et situé au dessus du canal (40). Aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit premier tronçon (21) comporte au moins deux volumes (211, 212) séparés par une première cloison (213) qui incluent un premier volume de contact (212) comprenant une partie de la zone basse (15), ledit deuxième tronçon (22) comportant au moins deux volumes (212, 222) séparés par une deuxième cloison (223) qui incluent un deuxième volume de contact (222) comprenant une partie de la zone basse (15). Aéronef selon les revendications 1 et 5, caractérisé en ce que ladite enveloppe (10) dépasse de la structure (2) selon un sens vers le bas (Z1) de la direction en élévation (Z) allant de la zone sommitale (16) vers la zone basse (15), ladite enveloppe (10) dépassant de la structure (2) transversalement de part et d’autre de cette structure (2). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit gaz a une pression égale à la pression atmosphérique. Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit au moins un propulseur (50) comporte au moins deux propulseurs internes (51, 52) agencés dans ledit canal (40). Aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits au moins deux propulseurs internes comprennent deux propulseurs internes agencés dans ledit canal (40) transversalement de part et d’autre d’un corps central (3) de la structure (2) selon la direction transversale (Y). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 8 à 9, caractérisé en ce que lesdits au moins deux propulseurs internes (51, 52) comprennent deux propulseurs internes agencés dans ledit canal (40) l’un derrière l’autre selon la direction longitudinale (X). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit au moins un propulseur (50) comporte au moins une paire externe de propulseurs externes (53, 54), ladite paire externe de propulseurs externes (53, 54) comprenant deux propulseurs externes agencés transversalement de part et d’autre de l’enveloppe (10). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ladite source d’énergie (45) est une source d’énergie électrique, ledit au moins un propulseur (50) comprenant un moteur électrique (55). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ledit au moins un propulseur est basculant, ledit au moins un propulseur ayant au moins un degré de liberté en rotation autour d’un axe de basculement (AXBAS). Aéronef selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit au moins un propulseur (50) comporte une nacelle (58) et au moins un rotor (56) agencé dans la nacelle (58), ledit aéronef (1) comportant un système de mobilité (60) rendant mobile la nacelle (58) autour au moins dudit axe de basculement (AXBAS) par rapport à la structure (2) Aéronef selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite nacelle (58) comporte une conduite coudée (57). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 14 à 15, caractérisé en ce que ladite nacelle (58) comporte des volets (59) mobiles qui sont agencés en amont du rotor (56) selon un sens de circulation de l’air au sein de la nacelle durant un vol d’avancement Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite enveloppe (10) est polymorphe, ladite enveloppe (10) comportant au moins un tronçon déformable (23) et un système de déformation (70) configuré pour changer une forme du tronçon déformable (23) de l’enveloppe (10) sur commande. Aéronef selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit tronçon déformable (23) comporte successivement selon la direction longitudinale (X) un secteur avant (24), un secteur central (34) et un secteur arrière (29), au moins un des secteur avant (24) et secteur arrière (29) comportant un cadre (26, 31) à l’interface avec le secteur central (34), ledit cadre (26, 31) étant articulé à la structure (2) pour être mobile en rotation autour d’un axe de rotation (AXROT1, AXROT2), ledit cadre (26, 31) étant relié au système de déformation (70). Aéronef selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit tronçon déformable (23) comporte successivement selon la direction longitudinale (X), un secteur avant (24), un secteur central (34) et un secteur arrière (29), au moins un secteur des secteur avant (24) et secteur arrière (29) comportant une ossature (27, 32) pliable attachée à un cadre (26, 31) à l’interface avec le secteur central (34), ledit cadre (26, 31) étant fixé à la structure (2), ledit système de déformation (70) comprenant au moins un réservoir (75) et au moins une pompe (76), ladite pompe (76) étant configurée pour transférer le gaz plus léger que l’air entre le réservoir (75) et ledit au moins un secteur des secteur avant (24) et secteur arrière (29) comportant une ossature (26, 31) pliable. Aéronef selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit secteur avant (24) et ledit secteur arrière (29) comportent chacun une dite ossature (27, 32) pliable coopérant avec le système de déformation (70), l’ossature (27) pliable du secteur avant (24) comprenant un nez (25) relié à une queue (30) de l’ossature (31) pliable du secteur arrière (29) par une barre télescopique (35). Aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que ladite structure (2) comporte un corps central (3) qui est muni d’au moins un des organes suivants : une cabine (5), une attache (9) configurée pour être articulée à une structure d’un autre aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 20, une zone (6) de stockage de fret.