FR 3109435 A1 20211022 FR 2003941 A 20200420 L’invention concerne un procédé de détermination d’un itinéraire entre deux points interconnectés par des arcs, dans lequel le calcul des poids (Pa) de chaque arc est obtenu au moyen des étapes suivantes : - obtention (111) de plusieurs indices de qualité environnementale (Xi) pour plusieurs polluants distincts (Po) ; chaque indice de qualité environnementale (Xi) étant calculé à partir d’une estimation de chaque polluant (Po) normalisé avec une échelle de risques de référence ; - détermination (112) d’au moins un facteur de risque (Yi) associé à chaque polluant pour un utilisateur spécifique ; - calcul (114) d’un facteur de risque global (XY) correspondant au maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale (Xi) et chaque facteur de risque (Yi) ; et - calcul (115) dudit poids (Pa) en multipliant un temps de trajet estimé pour traverser ledit arc (Z) avec ledit facteur de risque global (XY). Figure pour abrégé : Fig 3 PROCEDE DE DETERMINATION D’AU MOINS UN ITINERAIRE ENTRE AU MOINS DEUX POINTS EN FONCTION D’UN EXPOSOME PERSONALISE ET APPLICATION ASSOCIEE L'invention concerne un procédé de détermination d’au moins un itinéraire de moindre exposition, c'est-à-dire un itinéraire limitant les risques de santé liés à la présence de polluants environnementaux pour un profil de santé connu et déterminé et à l’exposome de l’utilisateur. Cet itinéraire est calculé en tenant compte du facteur temps, afin de proposer le chemin de moindre exposition dans un temps « acceptable » par rapport au plus court trajet. Au sens de l’invention, l’exposome correspond à la totalité des expositions à des facteurs environnementaux non génétiques que subit un organisme humain de sa conception jusqu’à sa fin de vie. L'invention peut être implémentée dans un serveur distant, dans une application mobile ou dans un ordinateur de bord d'un véhicule automobile. En outre, l'application peut aussi bien être utilisée pour proposer un itinéraire à pied, en vélo, en voiture, en bus ou par tout autre moyen de transport. L’application peut également proposer un départ différé lorsque le temps de trajet ou les expositions estimés seraient limités si le départ est retardé. Arrière-plan technologique La santé d’un être humain repose sur son patrimoine génétique. Venant compléter l’effet du génome, l’exposome explique les facteurs extérieurs et environnementaux impactant la santé d’un individu, de sa conception jusqu’à sa fin de vie. A travers l’analyse de l’exposome d’un individu au cours du temps, il est possible de concevoir des méthodes de préventions prédictives et personnalisées en vue de l’amélioration de la santé humaine. La présente invention vise à utiliser ces méthodes de prévention pour améliorer la santé d’utilisateurs en limitant les facteurs de risque subit par leurs organismes au cours de leurs déplacements. Ainsi, le but de l’invention est de conseiller au moins un itinéraire de déplacement entre deux points qui limite l’exposition aux polluants environnementaux auxquels un utilisateur particulier est sensible, en tenant compte du facteur temporel. Cependant, il existe un grand nombre de polluants divers et variés qui peuvent être regroupés dans des catégories distinctes (polluants aéroportés, pollution sonore, pollution solaire, etc). Pour chaque catégorie, un utilisateur peut être plus ou moins sensible à un ou plusieurs des polluants de cette catégorie, si bien qu’il est complexe de développer une méthode qui prend en compte ces diverses variables. Pour informer les usagers d’un réseau, il existe actuellement des solutions permettant d'indiquer l'exposition moyenne aux polluants aéroportés mesurés sur un trajet. Par exemple, les applications AirParif ® et Itiner’Air ® permettent à un utilisateur d'indiquer le trajet qu'il compte effectuer, en renseignant le jour, l’heure de départ et le mode de transport, afin d'obtenir un taux d'exposition moyen aux polluants aéroportés. Avec cette information, l’utilisateur peut différer son itinéraire s’il souhaite limiter son exposition à certains polluants aéroportés. Pour présenter cette information d’exposition aux polluants aéroportés, ces applications utilisent des cartographies de polluants environnementaux, tels que les polluants de type dioxyde d’azote (NO 2 ), ozone (O 3 ), et particules fines (PM 2.5 et PM 10). Ces données de polluants sur les zones spécifiques sont obtenues au moyen de capteurs présents dans les villes. Cependant, ces applications permettent de n'obtenir qu'une seule information sur des polluants diffusés dans l'atmosphère et ne permettent pas de rendre compte d'autres types de pollution, tels que la pollution solaire ou la pollution sonore. De plus, ces applications ne prennent pas en compte le profil particulier de l’utilisateur, les rendant donc trop génériques lorsque considérées dans une optique de prévention personnalisée. Dans d'autres domaines, il existe des applications permettant de conseiller un itinéraire entre deux points en utilisant plusieurs facteurs autres que la seule recherche du temps de trajet le plus court. Par exemple, l'application GéoVélo ® propose à un utilisateur de circuler en vélo préférentiellement sur des tronçons pour lesquels des bandes cyclables sont aménagées. Pour ce faire, l'application GéoVélo ® utilise un algorithme de Dijkstra dans lequel l'ensemble des routes du réseau est représenté sous la forme d'un nuage de points avec un ensemble d'arcs reliant ces points. Les points correspondent aux intersections entre les routes et les arcs représentent l’ensemble des itinéraires possibles pour parcourir un trajet entre deux points. Au lieu d'utiliser l'algorithme de Dijkstra classique visant à minimiser le temps de déplacement entre deux points en prenant en compte le temps pour parcourir chaque arc, l’application GéoVélo ® propose de modifier le poids de chaque arc en fonction de la présence ou non de pistes cyclables. Ainsi, les arcs pour lesquels aucune piste cyclable n'est prévue présentent un poids supérieur aux arcs de même longueur pour lesquels une piste cyclable est aménagée sur la chaussée. Il s’ensuit que l'algorithme de Dijkstra calcul un itinéraire avec un compromis entre le temps de trajet et la présence de pistes cyclables sur tout ou partie de l'itinéraire. La recherche d'un compromis dans la détection d'un itinéraire est assez complexe lorsque deux facteurs distincts sont utilisés car il convient de modifier correctement le poids de chaque arc sans entrainer un détournement trop important lorsque l’utilisateur peut utiliser une faible portion sans piste cyclable. Dans le cadre de l'invention, il est recherché de pouvoir prendre en compte un bien plus grand nombre de facteurs correspondants aux différents polluants environnementaux pouvant influer sur l'utilisateur alors même que ces polluants environnementaux sont de natures distinctes et ils qu’ils peuvent présenter des gammes de valeurs très variables. En effet, alors que la présence ou non d’une piste cyclable est une variable binaire, la concentration en dioxyde d’azote ou la quantité de particules fines dans l’air sont deux variables pouvant présenter un grand nombre de valeurs distinctes. De plus, ces mesures sont hétérogènes et il est particulièrement délicat de comparer une concentration de dioxyde d’azote, mesurée en ppm, avec en concentration en particules fines, mesurée en µg/m 3 . En outre, il est recherché de proposer un itinéraire en fonction des facteurs de risque spécifiquement liés à un utilisateur, ce qui complexifie encore le compromis à obtenir pour déterminer un itinéraire. Ainsi, le problème technique de l'invention est de déterminer au moins un itinéraire pour un profil utilisateur particulier en minimisant le temps de trajet entre deux points tout en limitant l'influence des polluants environnementaux sensibles pour l'utilisateur. Pour résoudre ce problème technique, l’invention propose de modifier les poids de chaque arc en recherchant un maximum de facteur de risque pour l'utilisateur en fonction des relevés de polluants environnementaux sur l'arc considéré, en normalisant cette mesure avec une échelle de risques de référence, et en croisant cette donnée normalisée de pollution avec la sensibilité de l'utilisateur à ce polluant. Ainsi, le poids de chaque arc est déterminé en fonction de ce maximum de facteur de risque et d’un temps de trajet estimé pour parcourir cet arc. Il s'ensuit que les poids de tous les arcs d'un nuage de points peuvent être modifiés au cours du temps en fonction de la présence ou non de polluants sur ces arcs et du risque spécifique lié à l'utilisateur concernant la présence de ce polluant. L’invention permet ainsi de conseiller un itinéraire particulièrement adapté pour préserver la santé d'un utilisateur et/ou pour que le trajet de l'utilisateur réponde à ses exigences de qualité. A cet effet, selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’au moins un itinéraire entre au moins deux points d’un nuage de points interconnectés par des arcs, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - identification d’un ensemble de chemins possibles entre lesdits au moins deux points en utilisant un ou plusieurs desdits arcs placés entre lesdits au moins deux points ; - calcul d’un poids de chaque arc utilisé dans lesdits chemins possibles ; - calcul d’un poids total de chaque chemin possible en réalisant la somme desdits poids desdits arcs dudit chemin possible ; et - détermination d’au moins un itinéraire entre lesdits au moins deux points en recherchant au moins un chemin parmi lesdits chemins possibles présentant un minimum de poids total. L’invention se caractérise en ce que ledit calcul dudit poids de chaque arc est obtenu au moyen des étapes suivantes : - obtention de plusieurs indices de qualité environnementale dudit arc pour plusieurs polluants distincts ; chaque indice de qualité environnementale étant calculé à partir d’une estimation de chaque polluant sur ledit arc normalisé avec une échelle de risques de référence ; - détermination d’au moins un facteur de risque associé à chaque polluant pour un utilisateur spécifique ; - calcul d’un facteur de risque global correspondant au maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale et chaque facteur de risque ; et - calcul dudit poids de chaque arc en multipliant un temps de trajet estimé pour traverser ledit arc avec ledit facteur de risque global calculé pour ledit arc. En normalisant les mesures des différents polluants pouvant être obtenus sur différents arcs avec une échelle de risques de référence, il est possible de comparer ces mesures entre elles. La comparaison des mesures normalisées de polluants est d’autant plus pertinente qu’elle dépend du facteur de risque de l’utilisateur pour chaque polluant. Ainsi, l’invention propose de faire subir deux traitements distincts aux mesures des différents polluants de chaque arc pour que la modification du poids de chaque arc soit particulièrement adaptée aux spécifications ou aux besoins de l’utilisateur. Le facteur de risque associé à chaque utilisateur peut être défini par l’utilisateur lui-même ou par son médecin traitant. Selon un mode de réalisation, la détermination d’au moins un facteur de risque associé à chaque polluant pour un utilisateur spécifique est obtenue en fonction d’un profil utilisateur et de facteurs de risques prédéterminés associés à chaque caractéristique dudit profil utilisateur. Ainsi, l’utilisateur doit uniquement remplir son profil et les facteurs de risque sont calculés automatiquement à partir de facteurs de risques prédéterminés. Selon un mode de réalisation, les polluants appartiennent à différentes catégories de polluants environnementaux ; ladite étape de calcul d’un facteur de risque global étant réalisée un calculant le maximum de plusieurs facteurs de risque catégoriels ; chaque facteur de risque catégoriel correspondant à un maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale et chaque facteur de risque d’une catégorie de polluants environnementaux. Par exemple, si un utilisateur est très sensible au niveau de bruit urbain et souhaite se déplacer en limitant les perturbations sonores, celui-ci peut indiquer que la catégorie des polluants sonores est une catégorie particulièrement sensible pour lui si bien que le poids de cette catégorie sera pris en considération comme un facteur très important. En outre, un utilisateur atteint d'un lupus peut être particulièrement sensible aux rayons ultraviolets émis par le soleil et peut rechercher un itinéraire minimisant l'exposition au soleil. Avantageusement, les catégories de polluants environnementaux correspondent aux polluants aéroportés, aux polluants solaires, aux polluants sonores, aux polluants électromagnétiques et/ou aux polluants sanitaires. Ce mode de réalisation permet de couvrir efficacement les types de polluants distincts les plus courants pour lesquels il est possible d’obtenir des mesures fiables et distinctives sur différents arcs. Par exemple, la pollution solaire de chaque arc peut être estimée à partir d’informations météorologiques en estimant la quantité de rayonnements ultraviolets subies par l’utilisateur en empruntant un arc spécifique. La pollution sonore peut être mesurée par des microphones disposés sur chaque arc de sorte à mesurer le niveau de décibel capté, au cours du temps, sur chaque arc. Les polluants sanitaires peuvent correspondre à des positions de personnes infectées par une maladie très fortement transmissive. Avantageusement, les polluants aéroportés intègrent les polluants de type dioxyde d’azote, dioxyde de souffre, ozone, monoxyde de carbone, pollen et/ou particules fines. Ces polluants aéroportés peuvent également être mesurés par des capteurs présents sur les arcs ou estimés à partir de modèles de propagation des polluants en croisant les informations météorologiques, notamment la direction et la force des vents, avec des mesures ou des estimations de la présence de polluants dans des zones proches de l’arc considéré. La recherche d’un maximum dans les catégories de polluants avant de modifier les poids de chaque arc permet à une application ou à un ordinateur de bord, affichant l’itinéraire déterminé par le procédé, d'indiquer également quelles sont les catégories de polluants prédominants pour chaque itinéraire calculé, si bien que l'utilisateur peut faire le choix d'utiliser un itinéraire plus court en ayant conscience qu'il sera soumis à des polluants prédéterminés. Par exemple, l'itinéraire de moindre exposition peut être représenté en vert alors qu'un itinéraire secondaire peut-être représenté en rouge en indiquant que cet itinéraire a été sélectionné sans prendre en compte la catégorie des polluants sonores puisqu'un gain de temps de trajet de plus de 10 % du temps total peut être obtenu en supprimant cette contrainte catégorielle dans la recherche de l'itinéraire. Ainsi, le découpage par catégorie des polluants permet à l'utilisateur de choisir rapidement et en conscience les gains de temps attendus dans l'itinéraire par rapport aux contraintes qu'il devra subir en empruntant tel ou tel itinéraire. Selon ce mode de réalisation, ledit procédé est configuré pour détecter, pour chaque poids, ladite catégorie de polluants environnementaux correspondant au maximum des facteurs de risque catégoriels calculés, de sorte que ledit au moins un itinéraire puisse être associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque correspondant à ladite catégorie de polluants environnementaux maximum pour le plus grand nombre d’arcs dudit au moins un itinéraire. Avantageusement, ledit procédé est configuré pour déterminer deux itinéraires : un premier itinéraire associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque ; et un second itinéraire calculé sans prendre en compte ladite catégorie prépondérante de facteur de risque dans lesdits poids de chaque arc. D’autres itinéraires peuvent également être proposés à l’utilisateur en estimant la présence des polluants sur les différents arcs à plusieurs instants. Par exemple, en calculant le temps de trajet 10, 20 et 30 min après l’instant présent, il est possible de proposer un autre itinéraire avec un temps de trajet plus court si l’utilisateur diffère son départ de quelques minutes. De préférence, un itinéraire ultérieur est proposé uniquement si le gain de temps de trajet est supérieur à une valeur seuil, par exemple 10% du temps de trajet avec un départ immédiat. Selon ce mode de réalisation, ledit procédé est configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires à des instants ultérieurs et, si l’un des itinéraires ultérieurs présente une amélioration du temps de trajet supérieure à une valeur seuil, proposer deux itinéraires : un premier itinéraire avec un départ immédiat ; et un second itinéraire avec un départ différé ; ledit second itinéraire correspondant à l’itinéraire ultérieur présentant la plus grande amélioration du temps de trajet. Selon un mode de réalisation, ledit temps de trajet pour traverser ledit arc est estimé en fonction d’un type de moyen de transport sélectionné, d’une longueur dudit arc et d’une vitesse moyenne dudit moyen de transport sélectionné. Selon un second aspect, l’invention concerne une application pour téléphone intelligent mettant en œuvre un procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon le premier aspect de l’invention. Description des figures La manière de réaliser l’invention, ainsi que les avantages qui en découlent, ressortiront bien de la description des modes de réalisation qui suivent, à l’appui des figures annexées dans lesquelles : La figure 1 est une représentation schématique d’un réseau comportant un ensemble de points interconnectés par des arcs ; La figure 2 est un ordinogramme décrivant les étapes de détermination d’au moins un itinéraire entre deux points de la figure 1 ; et La figure 3 est un ordinogramme décrivant les étapes de calcul du poids des arcs de la figure 1. Description Détaillée de l’invention La figure 1 illustre un réseau dans lequel les nœuds du réseau sont schématisés par des points d'interconnexion A à M . Dans l'exemple d'un réseau routier, les points d'interconnexion A à M correspondent à des intersections entre plusieurs routes possibles du réseau routier. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à un réseau routier et elle peut permettre de déterminer un itinéraire dans d'autres situations que celle d'un réseau routier, par exemple pour déterminer le trajet de déplacement de marchandises sur une plate-forme de préparation de commande ou pour déterminer un itinéraire d'un vol aérien. Dans la suite de la description, l'exemple d'un réseau routier sera utilisé pour présenter l'invention. Le réseau routier est schématisé par un nuage de points A à M représentants les différentes intersections du réseau alors que les routes disposées entre deux intersections sont schématisées par des arcs A1 - A19 . Par exemple, la première intersection A est connectée par trois arcs A1 , A10 et A16 à trois intersections B , C et D . De la même manière, l'intersection B est reliée à l'intersection A par l'arc A1 . L’intersection B est également reliée aux intersections E et F par les arcs A2 et A6 . Le nombre d'intersections A - M et d'arcs A1 - A19 illustrés sur la figure 1 est purement arbitraire et vise à montrer que, pour parcourir un réseau entre deux intersections A et M , il existe souvent un grand nombre d'itinéraires possibles passant par plusieurs intersections distinctes. Par exemple, pour aller de l'intersection A à l'intersection M , il est possible d'emprunter les arcs A1 , A2 , A3 , A4 et A5 ou les arcs A1 , A6 , A7 , A4 et A5 , ou les arcs A10 , A12 , A14 et A15 … Plus le réseau est dense, c'est-à-dire qu'il comporte un grand nombre d'intersections A - M , plus le nombre d'itinéraires possibles entre deux points distants du réseau est important. L'invention vise plus particulièrement à déterminer un itinéraire entre deux points, par exemple A et M , en limitant la présence de polluants pour lesquels un utilisateur spécifique est sensible et tout en limitant le temps de trajet entre ces deux points. Pour ce faire, les arcs A1 - A19 sont associés à des fonctions de poids Pa prenant en compte un facteur de risque global XY et un temps de trajet estimé pour traverser l'arc Z . Cette fonction f(XY, Z) est utilisée pour déterminer un ou plusieurs itinéraires IT1 , IT2 . L’au moins un itinéraire IT1 , IT2 est préférentiellement proposé à l'utilisateur sur une carte du réseau routier de sorte qu'il puisse directement obtenir une vue générale de l’au moins un itinéraire IT1 , IT2 proposé. De préférence, la détermination de l’au moins un itinéraire IT1 , IT2 est réalisée par un processeur intégré dans un téléphone intelligent ou un ordinateur de bord. Ainsi, le procédé de détermination de l’au moins un itinéraire IT1 , IT2 de l'invention peut être intégré dans une application d'un téléphone intelligent ou dans un module d'un ordinateur de bord d'un véhicule automobile. Dans l'exemple de l'invention, les polluants considérés correspondent à ceux classiquement présents sur un réseau routier et sont préférentiellement divisés en trois catégories : les polluants aéroportés, les polluants solaires et les polluants sonores. Les polluants solaires correspondent à la quantité de rayonnements ultraviolets subie par l'utilisateur s’il emprunte un arc considéré alors que les polluants sonores correspondent à la quantité de décibels subie par l'utilisateur s’il empreinte cet arc A1 - A19 . Les polluants aéroportés intègrent, par exemple, le dioxyde d'azote NO 2 , le dioxyde de soufre SO 2 , l’ozone O 3 , la quantité de pollen estimée sur l'arc considéré et la quantité de particules fines PM 2.5 et PM 10 . Au sens de l'invention, au moins deux polluants distincts sont considérés sur tous les arcs A1 - A19 pour obtenir une détermination de l'itinéraire. En dehors de l'exemple du réseau routier, les polluants peuvent correspondre à des polluants visuels, tels que la présence de nuages noirs qui, corrélée avec des zones de forte turbulence, permettent de déterminer un itinéraire d'un avion en limitant les passages dans les zones de forte turbulence et dans les zones à visibilité réduite. Dans l'exemple d'un entrepôt de préparation de commande, il peut être recherché de préparer des produits sensibles aux bactéries, tels que de la viande, sans passer dans des zones à fort risque de contamination ou à chaleur trop élevée. Ainsi, dans cet exemple de la préparation de commande, les polluants peuvent correspondre à la chaleur et à la présence de flux d'air potentiellement contaminants. Pour revenir à l'exemple du réseau routier, au moins un itinéraire IT1 , IT2 peut être déterminé en recherchant au moins un chemin, parmi les différents chemins possibles, présentant un minimum de poids total Pt , tel qu'illustré sur la figure 2. Pour ce faire, une première étape 10 consiste à lister l'ensemble des chemins possibles Cp entre les deux points considéré A et M en utilisant un ou plusieurs des arcs A1 - A19 placés entre les deux points. Cet ensemble de chemins possibles Cp est préférentiellement stocké dans un tableau. Dans une seconde étape 11 , le poids Pa de chaque arc A1 - A19 utilisé dans les différents chemins possibles Cp est calculé. Une troisième étape 12 vise à compléter le tableau formé à l'étape 10 en calculant un poids total Pt de chaque chemin possible Cp en calculant la somme des poids Pa des arcs A1 - A19 de chaque chemin possible Cp . Ainsi, l'étape 13 peut déterminer au moins un itinéraire IT1 , IT2 en recherchant au moins un chemin parmi les chemins possibles Cp présentant un minimum de poids total Pt . Cet algorithme peut, par exemple, être implémenté sous la forme de l'algorithme de Dijkstra. L'invention réside plus particulièrement dans l'étape 11 de calcul du poids Pa de chaque arc A1 - A19 . Tel qu'illustré sur la figure 3, dans l'exemple d'un réseau routier et d'un utilisateur qui cherche à limiter des polluants aéroportés, solaires ou sonores qu'il subit, l'étape 11 comporte une première sous étape 111 d’obtention d’indices de qualité environnementale Xi pour chaque arc A1 - A19 et pour chaque polluant considéré. De préférence, cette première sous étape 111 vise à obtenir uniquement les indices de qualité environnementale Xi d'une seule catégorie de polluants cat . Dans l'exemple de la figure 3, la catégorie des polluants aéroportés est illustrée en référence à cette sous étape 111 . Ainsi, pour chaque arc A1 - A19 , des mesures Mes(Po) sont obtenues des différents polluants aéroportés présents sur cet arc. Ces mesures peuvent être réalisées au moyen de capteurs de qualité de l'air ou estimées à partir de données météorologiques, telles que la force et le sens du vent, et de capteurs distants de la zone de l’arc considéré. De préférence, les mesures Mes(Po) correspondent à la quantité de polluants subis par un utilisateur lorsqu'il traverse l'arc considéré. Bien entendu, les mesures des divers polluants sont très hétérogènes et il n'est pas possible de comparer ces mesures entre elles pour déterminer lesquels engendrent un poids plus ou moins important de chaque arc A1 - A19 . Pour ce faire, l’invention propose de normaliser les mesures Mes(Po) de chaque polluant sur chaque arc A1 - A19 avec une échelle de risques de référence. Par exemple, le dioxyde d'azote NO 2 peut être considéré comme ayant aucun impact sur la santé si sa concentration mesurée est inférieure à 0,01 ppm. A l’opposé, un impact majeur sur la santé peut être estimé si la concentration de dioxyde d'azote NO 2 mesurée est supérieure à 0,05 ppm. Entre ces deux valeurs extrêmes, un grand nombre de mesures peuvent être obtenu et il convient de les apprécier. Dans cet exemple, l'échelle de risques de référence peut transmettre des données normalisées entre 0 et 1 avec une valeur de zéro lorsque la valeur mesurée de dioxyde d'azote NO 2 est inférieure ou égale à 0,01 ppm et une valeur de 1 lorsque la valeur mesurée le dioxyde d'azote NO 2 est supérieur ou égale à 0,05 ppm. Une échelle linéaire est ensuite construite entre ces deux valeurs extrêmes de sorte à obtenir une valeur entre 0 et 1 pour chaque mesure comprise entre 0,01 ppm et 0,05 ppm de dioxyde d'azote NO 2 . Cette stratégie de normalisation est réalisée pour chaque polluant et pour chaque mesure Mes(Po) de chaque arc A1 - A19 de sorte à obtenir un tableau des indices de qualité environnementale Xi de chaque catégorie considérée pour chaque arc A1 - A19 . Il n'est cependant pas suffisant de connaître ces indices normalisés Xi pour pouvoir prendre en compte les sensibilités spécifiques d'un utilisateur. Pour ce faire, une seconde sous étape 112 propose de déterminer des facteurs de risque Yi associés à chaque polluant pour un utilisateur spécifique. Pour ce faire, l'utilisateur peut remplir un profil personnalisé en renseignant son sexe, son âge, sa taille ainsi que ses caractéristiques physiologiques et ses soucis de santé ou ses habitudes pouvant influer sur ses sensibilités aux polluants. Par exemple, une personne asthmatique présente une grande sensibilité à tous les polluants aéroportés et une personne avec un phototype II présente une sensibilité importante aux rayons ultraviolets. Ainsi, un utilisateur peut présenter des sensibilités sur tous les polluants d'une catégorie ou une sensibilité exacerbée pour un ou plusieurs polluants spécifiques d’une catégorie. Par exemple, si l'utilisateur indique qu'il est fumeur actif, certains polluants de la catégorie des polluants aéroportés peuvent être plus ou moins impactant pour la santé de l'utilisateur. Typiquement, les fumeurs actifs sont plus sensibles aux particules fines PM 2.5 qu’au dioxyde d'azote NO 2 selon des études physiologiques menées sur un panel d'individus. En utilisant les résultats de ces études physiologiques, il est possible de dresser un tableau de relations entre un profil utilisateur et des facteurs de risque Yi . À l'issue de cette sous étape 112 , un utilisateur spécifique présente des facteurs de risque Yi qui peuvent correspondre à l'ensemble d'une catégorie de polluants et/ou à certains polluants spécifiques d'une catégorie. Avec les indices de qualité environnementale Xi et les facteurs de risque Yi , la sous étape 113 peut calculer des facteurs de risque catégoriel XYcat . Dans cette sous étape 113, chaque indice de qualité environnementale Xi est multiplié avec chaque facteur de risque Yi associé à l'utilisateur et le maximum de ces produits révèle le facteur de risque catégoriel XYcat . Lorsque ce facteur de risque catégoriel XYcat a été déterminé pour une première catégorie cat , le procédé peut retourner à la sous étape 111 en modifiant la catégorie considérée pour reproduire les étapes 111 , 112 et 113 pour une seconde catégorie, et ainsi de suite de sorte à balayer toutes les catégories considérées. À l'issue de cette boucle, plusieurs facteurs de risque catégoriel XYcat ont été déterminés pour chaque arc A1 - A19 et la sous étape 114 permet de calculer le facteur de risque global XY correspondant au maximum des facteurs de risque catégoriels XYcat . En variante, il est possible de considérer une seule catégorie cat et d'obtenir directement le facteur de risque global XY a l'issue de la première sous étape 112 . Pour finir, il convient de prendre en compte le temps de trajet estimé pour traverser chaque arc Z afin de de déterminer le poids Pa de chaque arc A1 - A19 . Pour ce faire, une sous étape 116 propose d'estimer ce temps de trajet Z en fonction d'un type de transport sélectionné Tv , d'une longueur de l'arc La , et d'une vitesse moyenne Vm associée au moyen de transport sélectionné. Ainsi, si l'utilisateur indique qu'il souhaite se déplacer à pied entre les deux points A et M , il peut être considéré une vitesse moyenne de 5 km/h alors que si l'utilisateur indique qu'il souhaite se déplacer en voiture, le trafic moyen de chaque arc peut être estimé pour prendre en compte d'éventuelles perturbations du réseau routier. Ces modifications du poids Pa de chaque arc A1 - A19 en fonction des perturbations du réseau routier sont déjà connues et peuvent être utilisées en combinaison avec la modification des poids Pa de l'invention. À l'issue de cette sous étape 115 , le poids Pa de chaque arc A1 - A19 est déterminé en multipliant le facteur de risque global XY avec le temps de trajet estimé pour traverser l’arc considéré Z . Tel qu'illustré sur la figure 2, ce poids peut ensuite être utilisé pour calculer le poids total et fournir un itinéraire à l'utilisateur en fonction de ses spécifications et de ses sensibilités environnementales personnalisées. Il est également possible de proposer plusieurs itinéraires simultanément à l'utilisateur. Par exemple, il est possible de déterminer quelle est la catégorie de polluants prédominante sur chaque arc et d'estimer la catégorie prédominante sur l’ensemble des arcs A1 - A19 dans le premier itinéraire proposé. Un second itinéraire peut ensuite être calculé en supprimant cette catégorie de polluants prédominante afin de proposer à l'utilisateur un itinéraire plus rapide s'il fait le choix de subir une nuisance indiquée. Par exemple, si l'utilisateur souhaite se déplacer à pied en ville entre deux points à une heure de forte affluence, il peut être estimé que les nuisances sonores sont très importantes sur la plupart des arcs A1 - A19 proposés si bien que l'itinéraire calculé peut être beaucoup plus longs que l'itinéraire le plus rapide. Un second itinéraire peut être proposé sans prendre en compte la catégorie des nuisances sonores afin que l'utilisateur puisse, en conscience, choisir un itinéraire plus rapide mais avec des nuisances sonores plus importantes. De même, pour répondre aux objectifs de limitation des polluants subis par l'utilisateur, l'application peut calculer plusieurs itinéraires à des instants différés de sorte à proposer un départ différé si ce départ permet de limiter les polluants subis par l'utilisateur et/ou de réduire son temps de trajet. L'invention permet, ainsi, de proposer un ou plusieurs itinéraires à un utilisateur en fonction de ses sensibilités particulières, tout en limitant le temps de trajet entre deux points. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire (IT1, IT2) entre au moins deux points (A, M) d’un nuage de points (A-M) interconnectés par des arcs (A1-A19), ledit procédé comportant les étapes suivantes : - identification (10) d’un ensemble de chemins possibles (Cp) entre lesdits au moins deux points (A, M) en utilisant un ou plusieurs desdits arcs (A1-A19) placés entre lesdits au moins deux points (A, M) ; - calcul (11) d’un poids (Pa) de chaque arc (A1-A19) utilisé dans lesdits chemins possibles (Cp) ; - calcul (12) d’un poids total (Pt) de chaque chemin possible (Cp) en réalisant la somme desdits poids (Pa) desdits arcs (A1-A19) dudit chemin possible (Cp) ; et - détermination (13) d’au moins un itinéraire (IT1, IT2) entre lesdits au moins deux points (A, M) en recherchant au moins un chemin parmi lesdits chemins possibles (Cp) présentant un minimum de poids total (Pt) ; caractérisé en ce que ledit calcul (11) dudit poids (Pa) de chaque arc (A1-A19) est obtenu au moyen des étapes suivantes : - obtention (111) de plusieurs indices de qualité environnementale (Xi) dudit arc (A1-A19) pour plusieurs polluants distincts (Po) ; chaque indice de qualité environnementale (Xi) étant calculé à partir d’une estimation de chaque polluant (Po) sur ledit arc (A1-A19) normalisé avec une échelle de risques de référence ; - détermination (112) d’au moins un facteur de risque (Yi) associé à chaque polluant (Po) pour un utilisateur spécifique ; - calcul (114) d’un facteur de risque global (XY) correspondant au maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale (Xi) et chaque facteur de risque (Yi) ; et - calcul (115) dudit poids (Pa) de chaque arc (A1-A19) en multipliant un temps de trajet estimé pour traverser ledit arc (Z) avec ledit facteur de risque global (XY) calculé pour ledit arc (A1-A19). Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 1, dans lequel la détermination (112) d’au moins un facteur de risque (Yi) associé à chaque polluant (Po) pour un utilisateur spécifique est obtenue en fonction d’un profil utilisateur (Pu) et de facteurs de risques prédéterminés associés à chaque caractéristique dudit profil utilisateur (Pu). Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les polluants (Po) appartiennent à différentes catégories de polluants environnementaux (cat) ; ladite étape de calcul (114) d’un facteur de risque global (XY) étant réalisée un calculant le maximum de plusieurs facteurs de risque catégoriels (XYcat) ; chaque facteur de risque catégoriel (XYcat) correspondant à un maximum d’un produit entre chaque indice de qualité environnementale (Xi) et chaque facteur de risque (Yi) d’une catégorie de polluants environnementaux (cat). Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 3, dans lequel les catégories de polluants environnementaux (cat) correspondent aux polluants aéroportés, aux polluants solaires (UV), aux polluants sonores (dB), aux polluants électromagnétiques et/ou aux polluants sanitaires. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 4, dans lequel les polluants aéroportés intègrent les polluants de type dioxyde d’azote (NO 2 ), dioxyde de souffre (SO 2 ), ozone (O 3 ), monoxyde de carbone (CO), pollen et/ou particules fines (PM 2.5, PM 10). Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel ledit procédé est configuré pour détecter, pour chaque poids (Pa), ladite catégorie de polluants environnementaux (cat) correspondant au maximum des facteurs de risque catégoriels (XYcat) calculés, de sorte que ledit au moins un itinéraire (IT1, IT2) puisse être associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque correspondant à ladite catégorie de polluants environnementaux (cat) maximum pour le plus grand nombre d’arcs (A1-A19) dudit au moins un itinéraire (IT1, IT2). Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon la revendication 6, dans lequel ledit procédé est configuré pour déterminer deux itinéraires (IT1, IT2) : - un premier itinéraire (IT1) associé à une catégorie prépondérante de facteur de risque ; et - un second itinéraire (IT2) calculé sans prendre en compte ladite catégorie prépondérante de facteur de risque dans lesdits poids (Pa) de chaque arc (A1-A19). Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel ledit procédé est configuré pour calculer un ou plusieurs itinéraires à des instants ultérieurs et, si l’un des itinéraires ultérieurs présente une amélioration du temps de trajet supérieure à une valeur seuil, proposer deux itinéraires (IT1, IT2) : - un premier itinéraire (IT1, IT2) avec un départ immédiat ; et - un second itinéraire avec un départ différé ; ledit second itinéraire correspondant à l’itinéraire ultérieur présentant la plus grande amélioration du temps de trajet. Procédé de détermination d’au moins un itinéraire selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel ledit temps de trajet pour traverser ledit arc (Z) est estimé (116) en fonction d’un type de moyen de transport sélectionné (Tv), d’une longueur dudit arc (La) et d’une vitesse moyenne (Vm) dudit moyen de transport sélectionné (Tv). Application pour téléphone intelligent mettant en œuvre un procédé de détermination d’au moins un itinéraire (IT1, IT2) selon l’une des revendications 1 à 9.