FR 3103512 A1 20210528 FR 1913270 A 20191126 Dispositif de détection (21) pour commander un dispositif motorisé d'ouverture d'une porte (12) de véhicule (10), de préférence une porte (12) d'un coffre du véhicule (10), - le dispositif motorisé d'ouverture étant agencé pour imposer une course maximale (Cm) à la porte (12), définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale (Pm), - le dispositif de détection (21) étant agencé pour détecter un obstacle (100) situé entre la position fermée et la position d'ouverture maximale (Pm), de sorte à commander le dispositif motorisé d'ouverture pour imposer à la porte (12) une course intermédiaire (Ci) inférieure à la course maximale (Cm) et ouvrir la porte (12) jusqu'à une position d'ouverture intermédiaire (Pi), caractérisé en ce que le dispositif de détection (21) est agencé pour être fixé sur un toit (11) du véhicule (10). Figure pour l'abrégé : Fig. 2 Asservissement d’une position d’ouverture d’une porte de véhicule Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un dispositif de détection d’obstacle qui pourrait entrer en interférence avec une porte d’un véhicule automobile et causer des dommages. En particulier, l’invention concerne la détection d’obstacles à l’ouverture d’un coffre de véhicule, en particulier si le véhicule est garé dans un endroit avec un plafond de faible hauteur. État de la technique Il est connu dans l’art antérieur des dispositifs de détection d’obstacles. En particulier, le document EP1564358B1 propose un capteur de détection d’obstacle situé sur un volet de coffre. En contrepartie, ce système présente plusieurs inconvénients. Tout d’abord, en raison de la position du capteur sur le volet, il est difficile voire impossible de détecter dés le début de la phase d'ouverture la présence d’un obstacle situé par exemple au-dessus du véhicule. De plus, le capteur, lors de la course d’ouverture et en raison de son cône de détection, peut « manquer de recul » et ne pas détecter un obstacle sur un côté du véhicule par exemple, ce qui nécessite d'implanter plusieurs capteurs. Enfin, le capteur étant mobile, il est nécessaire de suivre son signal et de calculer une distance avec l'obstacle tout au long de la course d’ouverture, ce qui nécessite d’effectuer une surveillance et des calculs de manière itérative et continue. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un dispositif de détection qui permette de bien détecter un obstacle à l’ouverture d’une porte, de préférence une porte de coffre, même si l’obstacle est situé au-dessus du véhicule, sans pour autant nécessiter de nombreuses itérations de calcul ou de détection. Pour cela un premier aspect de la divulgation concerne un dispositif de détection pour commander un dispositif motorisé d'ouverture d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, - le dispositif motorisé d'ouverture étant agencé pour imposer une course maximale à la porte, définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale, - le dispositif de détection étant agencé pour détecter un obstacle situé entre la position fermée et la position d'ouverture maximale, de sorte à commander le dispositif motorisé d'ouverture pour imposer à la porte une course intermédiaire inférieure à la course maximale et ouvrir la porte jusqu'à une position d'ouverture intermédiaire, caractérisé en ce que le dispositif de détection est agencé pour être fixé sur un toit du véhicule. Le dispositif de détection est agencé pour être fixé sur le toit du véhicule. Cet agencement permet de détecter aisément un obstacle situé au-dessus du véhicule, et de calculer, dès le début de la manœuvre d'ouverture, la distance entre le toit du véhicule et l’obstacle. Ainsi, la consigne d’ouverture selon la course intermédiaire peut être envoyée en tout début d’ouverture, ce qui simplifie le système global. Avantageusement, le dispositif de détection est agencé pour détecter un obstacle positionné dans un espace situé entre la position d'ouverture maximale et une position de la porte ayant parcouru 80% de la course maximale, préférentiellement 65% de la course maximale et plus préférentiellement 50% de la course maximale. En d’autres termes, le dispositif de détection est tout particulièrement adapté pour détecter un obstacle en fin de course, c’est-à-dire en hauteur, ce qui est facilité de par sa fixation sur le toit du véhicule. Avantageusement, le dispositif de détection présente, dans un plan vertical longitudinal du véhicule, un angle de détection qui va, par rapport à une verticale passant par le dispositif de détection : - au moins de 30°, et de préférence de 60°, vers l'avant à - au moins 30°, et de préférence au moins 60° et de préférence au moins 90°, vers l'arrière. Selon cette mise en œuvre, le dispositif de détection est agencé pour détecter la présence de tout obstacle au-dessus et à l’arrière du véhicule, c’est-à-dire dans la zone balayée par la porte de coffre. Avantageusement, le dispositif de détection est agencé pour être fixé sur un bord du toit, et de préférence un bord arrière du toit, de sorte à pouvoir détecter un obstacle situé à une hauteur inférieure à une hauteur du toit du véhicule. En plaçant avantageusement le dispositif de détection à l’arrière du véhicule, on peut profiter de la position dominante pour détecter un obstacle de faible hauteur, tel qu’un muret ou un poteau, qui pourrait entrer en interférence avec la porte du coffre, même en tout début de la phase d'ouverture. Avantageusement, le dispositif de détection présente, dans un plan vertical longitudinal du véhicule, un angle de détection qui va, par rapport à une verticale passant par le dispositif de détection, au moins à 90°, et de préférence au moins à 120° et de préférence au moins à 135°, vers l'arrière. Avantageusement, le dispositif de détection est agencé pour être logé dans une coque d'antenne de toit. Un deuxième aspect de la divulgation concerne un dispositif d'antenne de toit, comprenant un dispositif de détection selon le premier aspect de la divulgation. Ainsi, aucun boîtier externe n'est rajouté sur le toit, ce qui limite l'impact visuel. En conséquence, les coûts sont limités. Un troisième aspect de la divulgation concerne un véhicule automobile, comprenant un toit et un dispositif de détection selon le premier aspect de la divulgation, fixé sur le toit. Avantageusement, le véhicule automobile comprend : - un dispositif motorisé d'ouverture agencé pour imposer une course maximale à la porte, définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale, - une unité de commande connectée au dispositif de détection et au dispositif motorisé d'ouverture, l'unité de commande étant agencée pour recevoir de la part du dispositif de détection un information relative à la présence d'un obstacle positionné dans un espace situé entre la position fermée et la position d'ouverture maximale, de sorte à commander le dispositif motorisé d'ouverture pour imposer une course intermédiaire inférieure à la course maximale et ouvrir la porte jusqu'à une position d'ouverture intermédiaire. Avantageusement, la porte de coffre est un hayon. Avantageusement, le dispositif motorisé d'ouverture comprend au moins un moteur électrique, et/ou un vérin électrique. Il s'agit typiquement d'un actuateur électrique dont la course est pilotable, à l'aide d'un codeur par exemple. Un quatrième aspect de la divulgation se rapporte à un procédé de commande d'une ouverture d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, le procédé comprenant les étapes consistant à : - détecter un obstacle positionné dans un espace situé entre une position fermée et une position d'ouverture maximale d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, - mesurer une distance entre un point du toit du véhicule et l'obstacle détecté, - ouvrir la porte en imposant une course intermédiaire inférieure à une course maximale définie entre la position fermée et la position d'ouverture maximale de la porte. Un cinquième aspect de la divulgation se rapporte à un procédé de commande d'une ouverture d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, lors d’une marche arrière du véhicule, le procédé comprenant les étapes consistant à : - détecter une situation de marche arrière du véhicule, - recevoir, avant, pendant ou après un début e la marche arrière du véhicule, une commande d’ouverture de la porte, - lancer de manière régulière une détection d'un obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte, - si aucun obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte n'est détecté, alors le procédé comprend une étape d'ouverture complète consistant à imposer à la porte une course maximale définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale, et - si un obstacle pouvant limiter l'ouverture de la porte est détecté, alors le procédé comprend une étape d'ouverture incomplète consistant à ouvrir la porte jusqu’à une position d'ouverture intermédiaire agencée entre la position fermée et la position d'ouverture maximale, et au moins une étape de mise à jour de la position détectée de l’obstacle, au cours de la marche arrière. Un sixième aspect de l’invention se rapporte à l’utilisation d’un dispositif de détection fixé sur un toit de véhicule, selon au moins : - un mode de détection d’obstacle lors de l’ouverture d’une porte du véhicule, de préférence une porte de coffre, avec au moins le calcul d’une distance entre l’obstacle et le toit du véhicule, selon préférentiellement une direction verticale, - un mode de détection d’obstacle lors d’une marche arrière du véhicule, avec au moins le calcul d’une distance entre l’obstacle et un arrière du véhicule, selon préférentiellement une direction horizontale. Selon cette mise en œuvre, un même capteur de détection est utilisé selon deux modes différents et à deux moments différents, avec des seuils et des directions de mesures différents et spécifiques. Cela permet avantageusement de réduire par exemple la quantité de capteurs de recul dans un pare chocs, tout en offrant une fonction de détection d’obstacle à l’ouverture du coffre. Description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels : représente un véhicule équipé d’une porte de coffre et d’un dispositif de détection selon l’invention ; représente le véhicule de la figure 1 lors d’une étape d’ouverture de la porte du coffre, en présence d’un obstacle. Description détaillée de mode(s) de réalisation La figure 1 représente un véhicule 10 équipé notamment d’une porte 12 de coffre ici en position fermée Pf, d’un toit 11, et d’une antenne de toit, autrement appelée antenne requin. La porte 12 est une porte motorisée, typiquement à l'aide de vérins électriques, et l’antenne requin loge un dispositif de détection 21 agencé pour détecter un obstacle qui pourrait venir en interférence avec la porte 12 lors de l’ouverture du coffre. A cet effet, le dispositif de détection 21 présente une zone de détection qui s’étend dans le plan de la figure 1 depuis une verticale qui passe par le dispositif de détection 21 selon un angle vers l’avant, et selon un angle vers l’arrière. A titre d’exemple, l'angle peut être nul, ou d’au moins 30°, et l'angle peut être d’au moins 30°, préférentiellement 60°, plus préférentiellement 90°, encore plus préférentiellement 120° et même 135° ou plus, afin de détecter des éventuels obstacles situés plus bas que le toit 11. Le dispositif de détection 21 peut être basé sur une détection ultra sonore, ou optique (rayonnement visible, ou infra rouge, ou laser), ou du type radar. Suivant le design du véhicule, chaque silhouette de véhicule aura un paramétrage différent qui est géré par téléchargement de calibration, ce qui permet de conserver une référence unique de calculateur. On remarque que le dispositif de détection 21 est logé dans le même boîtier que l’antenne de toit, ce qui permet de garantir un dispositif discret, sans ajout de boîtier supplémentaire. Déporte le dispositif de détection 21 sur le toit évite également de modifier la porte 12, qui est ici préférentiellement un hayon. Cependant, l’invention peut s’appliquer à un coffre du type malle. La figure 2 représente le véhicule de la figure 1 lors de l’ouverture de la porte 12. Le dispositif de détection 21, au préalable ou au tout début de l’étape d’ouverture a détecté un obstacle 100, ici un plafond de faible hauteur. On peut cependant détecter d’autres types d’obstacles : un muret arrière, un tuyau ou un luminaire au plafond… En conséquence de la détection de l’obstacle 100, une distance D entre le toit 11 et l’obstacle est déterminée, et il s’avère que l’ouverture complète de la porte 12 est impossible sans interférence. En effet, comme représenté en traits mixtes fins, la porte 12 pourrait s’ouvrir selon une position d’ouverture maximale Pm, si une course d’ouverture maximale Cm lui était imposée. Cependant, suite au calcul de la distance D qui conduit à une interférence, il est calculé une position intermédiaire Pi telle que représentée figure 2, atteinte après une course intermédiaire d’ouverture Ci de la porte 12. Ainsi, toute interférence, choc, contact avec l’obstacle 100 est évité. La position du dispositif de détection 21 sur le toit 11 permet de faire immédiatement un calcul de la distance D en tout début de phase d'ouverture ou de commande, ce qui procure une solution simple sans itération de détection/calcul en cours d’ouverture. On peut alors immédiatement avertir l’utilisateur qu’un obstacle est détecté, ce qui peut rassurer la personne en question. On peut par exemple envoyer un signal d’information (une lumière ou un son). On peut par exemple allumer un témoin au tableau de bord ou sur la porte 12 elle-même, émettre un son dans le véhicule. Le signal lumineux ou sonore peut être intermittent, ou continu, et peut même changer de fréquence ou d'intensité au fur et à mesure que la porte 12 se rapproche de la position intermédiaire Pi. On peut aussi prévoir de baisser la vitesse d’ouverture à l’approche de l’obstacle 100, toujours pour informer l’utilisateur que le système a bien détecté l’obstacle 100. En particulier, on peut prévoir une phase finale d’ouverture à faible vitesse, comparée à une vitesse d’ouverture nominale (sans obstacle). Cela permet de stopper en douceur la porte 12, sans à coups. On peut prévoir, pour ne pas perdre de temps si la position intermédiaire Pi est assez éloignée de la position fermée Pf comme ici figure 2, de mettre en œuvre cette phase finale à vitesse limitée uniquement dans la dernière partie de la course intermédiaire, par exemple dans les 20% de fin de course (calculés par rapport à la course intermédiaire Ci à chaque fois ou par rapport à la course d'ouverture maximale Cm). D'autres seuils peuvent être choisis : 10%, 5%, ou même des déplacements en mm de la partie extrémale de la porte 12 : on peut ralentir lors des 50 derniers mm de déplacement. De plus, la position en hauteur du dispositif de détection offre la possibilité de détecter des obstacles situés à faible hauteur, en ayant le recul suffisant pour couvrir toute la largeur du véhicule avec un seul capteur. De même, avec le dispositif de détection 21 situé sur le toit 11, il est possible de détecter immédiatement un plafond, tout en ayant le recul suffisant pour garantir une bonne détection sur toute la largeur du véhicule. On peut aussi envisager de mettre en œuvre une détection d’obstacle si l’utilisateur décide d’ouvrir le coffre, tout en effectuant une marche arrière. En particulier, on peut lancer des étapes de détection à intervalles réguliers, et de mettre à jour la position relative d’un obstacle éventuel, au cours de la manœuvre de marche arrière. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention. Dispositif de détection (21) pour commander un dispositif motorisé d'ouverture d'une porte (12) de véhicule (10), de préférence une porte (12) d'un coffre du véhicule (10), - le dispositif motorisé d'ouverture étant agencé pour imposer une course maximale (Cm) à la porte (12), définie entre une position fermée (Pf) et une position d'ouverture maximale (Pm), - le dispositif de détection (21) étant agencé pour détecter un obstacle (100) situé entre la position fermée et la position d'ouverture maximale (Pm), de sorte à commander le dispositif motorisé d'ouverture pour imposer à la porte (12) une course intermédiaire (Ci) inférieure à la course maximale (Cm) et ouvrir la porte (12) jusqu'à une position d'ouverture intermédiaire (Pi), caractérisé en ce que le dispositif de détection (21) est agencé pour être fixé sur un toit (11) du véhicule (10). Dispositif de détection (21) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de détection (21) est agencé pour détecter un obstacle (100) positionné dans un espace situé entre la position d'ouverture maximale (Pm) et une position de la porte (12) ayant parcouru 80% de la course maximale (Cm), préférentiellement 65% de la course maximale (Cm) et plus préférentiellement 50% de la course maximale (Cm). Dispositif de détection (21) selon l'une des revendications précédentes, présentant, dans un plan vertical longitudinal du véhicule (10), un angle de détection qui va, par rapport à une verticale passant par le dispositif de détection (21) : - au moins de 30°, et de préférence de 60°, vers l'avant à - au moins 30°, et de préférence au moins 60° et de préférence au moins 90°, vers l'arrière. Dispositif de détection (21) selon l'une des revendications précédentes, agencé pour être fixé sur un bord du toit (11), et de préférence un bord arrière du toit (11), de sorte à pouvoir détecter un obstacle (100) situé à une hauteur inférieure à une hauteur du toit (11) du véhicule (10). Dispositif de détection (21) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de détection (21) présente, dans un plan vertical longitudinal du véhicule (10), un angle de détection qui va, par rapport à une verticale passant par le dispositif de détection (21), au moins à 90°, et de préférence au moins à 120° et de préférence au moins à 135°, vers l'arrière. Dispositif de détection (21) selon l'une des revendications précédentes, agencé pour être logé dans une coque d'antenne de toit (11). Dispositif d'antenne de toit (11), comprenant un dispositif de détection (21) selon l'une des revendications précédentes. Véhicule (10) automobile, comprenant un toit (11) et un dispositif de détection (21) selon l'une des revendications 1 à 5 fixé sur le toit (11). Véhicule (10) automobile selon la revendication précédente, comprenant : - un dispositif motorisé d'ouverture agencé pour imposer une course maximale (Cm) à la porte (12), définie entre une position fermée et une position d'ouverture maximale (Pm), - une unité de commande connectée au dispositif de détection (21) et au dispositif motorisé d'ouverture, l'unité de commande étant agencée pour recevoir de la part du dispositif de détection (21) un information relative à la présence d'un obstacle (100) positionné dans un espace situé entre la position fermée et la position d'ouverture maximale (Pm), de sorte à commander le dispositif motorisé d'ouverture pour imposer une course intermédiaire (Ci) inférieure à la course maximale (Cm) et ouvrir la porte (12) jusqu'à une position d'ouverture intermédiaire (Pi). Procédé de commande d'une ouverture d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, le procédé comprenant les étapes consistant à : - détecter, en utilisant le dispositif de détection de l'une des revendications 1 à 6, un obstacle positionné dans un espace situé entre une position fermée et une position d'ouverture maximale d'une porte de véhicule, de préférence une porte d'un coffre du véhicule, - mesurer, en utilisant le dispositif de détection de l'une des revendications 1 à 6, une distance entre un point du toit du véhicule et l'obstacle détecté, - ouvrir la porte en imposant une course intermédiaire inférieure à une course maximale définie entre la position fermée et la position d'ouverture maximale de la porte.