FR 3110498 A1 20211126 FR 2005482 A 20200525 L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de la charge d’une batterie (101) de véhicule (10). A cet effet, une information représentative d’un état de charge de la batterie (101) est déterminée. Lorsque l’état de charge de la batterie (101) atteint un premier seuil déterminé, une alerte est transmise à destination d’un dispositif distant (11) via une liaison sans fil. Une instruction pour recharger la batterie (101) est alors reçue selon la liaison sans fil, déclenchant la recharge de la batterie (11). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle de charge d’une batterie de véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de la charge d’une batterie de véhicule, par exemple un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle de la recharge de la batterie du véhicule. Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule. Avec le développement de l’électronique embarqué dans le véhicule, ces besoins sont de plus en plus importants, y compris quand le véhicule est à l’arrêt et que la recharge de la ou les batteries n’est pas assurée. Par exemple, les véhicules contemporains embarquent certains dispositifs nécessitant de rester en fonctionnement même lorsque le véhicule n’est pas utilisé pour se déplacer, par exemple pour assurer la sécurité du véhicule, le contrôle du véhicule à distance ou la remontée d’informations du véhicule vers un ou plusieurs dispositifs distants tels qu’un serveur ou un dispositif de communication mobile. Ces dispositifs correspondent par exemple à des calculateurs, aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »), ou à des unités de contrôle télématique, dites TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). Les facteurs environnementaux, par exemple la température, ont également une influence sur la charge de la batterie. Lorsque la température diminue pour passer sous un seuil, les performances d’une batterie se dégrade, notamment au niveau de la tenue de la charge. Lorsque le niveau de charge de la batterie passe sous un seuil, la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule n’est alors plus suffisante pour assurer certaines fonctions importantes, telles que par exemple le démarrage du véhicule pour un véhicule à moteur thermique ou la possibilité de se déplacer sur un itinéraire même court pour un véhicule à moteur électrique. Un objet de la présente invention est d’améliorer la gestion de la charge d’une batterie de véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’éviter la décharge totale ou partielle d’une batterie de véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle de charge d’une batterie d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une information représentative d’un état de charge de la batterie ; - transmission, selon une liaison sans fil à destination d’un dispositif distant, d’une alerte lorsque l’état de charge atteint un premier seuil déterminé ; - réception d’une instruction de recharge de la batterie selon la liaison sans fil ; - recharge de la batterie. Selon une variante, le procédé comprend en outre une détermination d’une température de la batterie, le premier seuil étant fonction de la température. Selon une variante additionnelle, la température de la batterie est transmise à destination du dispositif distant via la liaison sans fil. Selon une autre variante, la recharge est mise en œuvre jusqu’à ce qu’au moins une des conditions suivantes soit remplie : - l’état de charge atteint un deuxième seuil déterminé ; - écoulement d’une durée déterminée ; et/ou - la température de la batterie atteint une valeur déterminée. Selon encore une variante, la recharge de la batterie correspond à : - une mise en marche d’un moteur thermique du véhicule ; ou - une activation d’une recharge de la batterie par un réseau électrique. Selon une variante supplémentaire, la recharge est activée à distance via l’instruction. Selon une autre variante, le dispositif distant correspond à un dispositif de communication mobile. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système de communication comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention et un dispositif distant, par exemple un dispositif de communication mobile, relié au véhicule via une liaison sans fil. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement de communication comprenant un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle de la charge de la batterie du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de la charge de la batterie du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle de la charge d’une batterie de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle de la charge d’une batterie de véhicule comprend la détermination d’une information représentative d’un état de charge de la batterie, cette information correspondant par exemple à l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou à la profondeur de décharge, dite DOD (de l’anglais « Depth of Discharge »). Lorsque l’état de charge de la batterie atteint un premier seuil déterminé, une alerte est transmise à destination d’un dispositif distant (par exemple un serveur ou un dispositif de communication mobile) via une liaison sans fil. Une instruction pour recharger la batterie est alors reçue selon la liaison sans fil, déclenchant la recharge de la batterie. La mesure de l’état de charge de la batterie pour alerter un dispositif distant lorsqu’un seuil critique est atteint permet de prévenir une décharge trop profonde de la batterie et d’initier une recharge, par exemple à distance, pour assurer que le véhicule sera en état de marche en cas de besoin, avec une batterie suffisamment chargée. illustre schématiquement un environnement de communication 1 comprenant un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un véhicule 10 à arrêt, par exemple stationné sur une place de stationnement d’un parking ou d’un garage. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile, par exemple un véhicule à moteur thermique, à moteur électrique ou un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre comprenant un habitacle, par exemple un camion, un bus, un car. Le véhicule 10 embarque une batterie 101. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie 101 correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour assurer le démarrage du moteur lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique ou à un véhicule hybride, et pour alimenter le système électronique embarqué dans le véhicule 10. La batterie 101 correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Selon un autre exemple, notamment lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique ou à un véhicule hybride rechargeable via un réseau de distribution électrique, la batterie 101 correspond à une batterie dite de traction correspondant à une batterie ou un ensemble de batteries utilisés pour alimenter en énergie électrique un ou plusieurs moteurs électriques utilisés pour la traction et/ou propulsion d’un véhicule. Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associée ou couplée à la batterie 101. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant ‘t’ déterminé, tels que par exemple : - la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; - la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; - l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; - l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; - le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. Le véhicule 10 embarque également par exemple un calculateur 102 recevant un ou plusieurs des paramètres de la batterie 101 listés ci-dessus et mettant en œuvre les opérations du processus décrit ci-après. Le véhicule 10 embarque également par exemple une unité de communication 103, correspondant par exemple à un boîtier de communication de type unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Une telle unité 103 est avantageusement reliée à une ou plusieurs antennes pour par exemple émettre et/ou recevoir des données à destination et/ou en provenance d’un dispositif distant, par exemple un serveur distant 1001 du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), ou un dispositif de communication mobile 11, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette, via une liaison sans fil, selon la technologie OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») par exemple. La communication sans fil entre le véhicule 10 et le dispositif distant 1001, 11 est établie par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau comprenant par exemple une ou plusieurs antennes relais ou stations de base 110, ou selon un mode de communication direct (par exemple lorsque le dispositif de communication mobile 11 est à une distance du véhicule 10 permettant un tel mode de communication, par exemple à une distance inférieure à 10, 20 ou 50 m). La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth®, Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP (de l’anglais « 3 rd Generation Partnership Project » ou en français « Projet de partenariat de 3 ème génération ») de quatrième génération ou de cinquième génération, dit 3GPP 4G ou 5G. Le système BMS associé à la batterie 101, le calculateur 102 et l’unité de communication 103 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication 103 et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 102. Selon un mode de réalisation particulier, un processus de contrôle de la charge de la batterie mis en œuvre dans le véhicule 10, par exemple par le calculateur 102 et/ou par le système comprenant le calculateur 102, le système BMS, la batterie 101 et l’unité de communication 103, comprend les opérations décrites ci-dessous. Dans une première opération, une information représentative de l’état de charge de la batterie 101 est déterminée. Cette information est par exemple déterminée par le calculateur 102 sur la base de données reçues du système BMS associé à la batterie, ces données correspondant par exemple au paramètre dit SOC ou au paramètre dit DOD. L’état de charge de la batterie 101 est par exemple comparée à une ou plusieurs premières valeur seuil, chaque première valeur seuil correspondant à un niveau d’état de charge en deçà duquel l’état de charge de la batterie ne devrait pas descendre. Le premier seuil correspond par exemple à 30, 40, 50, 60 ou 70 % du niveau de charge maximal de la batterie 101. Selon une variante de réalisation, le premier seuil auquel est comparé l’état de charge de la batterie 101 dépend de la température, par exemple de la température moyenne de la batterie obtenue du système BMS ou d’une température mesurée par un capteur de température embarqué dans le véhicule 10 et représentative de la température de l’environnement dans lequel le véhicule 10 est positionné ou localisé. Par exemple, la valeur du premier seuil est d’autant plus élevée que la température est basse. En effet, les batteries se déchargent plus vite lorsque les températures sont basses, par exemple inférieure à -5, 0 ou 5 °C. Ainsi le premier seuil est par exemple égal à 40 % à 5°C, à 50 % à 0°C et à 60 % à -5°C. Dans une deuxième opération, une alerte ou un message déterminé est transmis à destination du dispositif distant 11 ou 1001 lorsque l’état de charge de la batterie 101 déterminé à la première opération atteint le premier seuil, par exemple lorsque le SOC atteint 40, 50 ou 60 %, selon la valeur du premier seuil. L’alerte (ou le message) transmise est représentative de l’état de charge atteint et correspondant au premier seuil déterminé. Selon une variante de réalisation, un premier message ou une première alerte est transmise lorsque l’état de charge atteint une première valeur du premier seuil, par exemple 60 % puis un deuxième message ou une deuxième alerte est transmise lorsque l’état de charge atteint une deuxième valeur du premier seuil, par exemple 50 %. Selon cette variante, d’autres messages sont susceptibles d’être envoyés au fur et à mesure que l’état de charge diminue, par exemple lorsque l’état de charge atteint des niveaux déterminés et de plus en plus faibles. La transmission d’alerte(s), par exemple à destination du dispositif de communication mobile 11, permet d’alerter le ou la propriétaire du dispositif 11 (par exemple la conductrice ou le conducteur du véhicule 10) pour que ce dernier soit informé du risque de décharge de la batterie 101 en dessous d’un seuil critique ne permettant plus par exemple d’utiliser le véhicule 10 (par exemple impossibilité de démarrer le moteur thermique ou impossibilité d’alimenter le moteur électrique pour rejoindre une borne de recharge). Dans une troisième opération, le véhicule 10 reçoit une instruction pour recharger la batterie 101 selon la liaison sans fil. Cette instruction est avantageusement transmise par le dispositif distant 11, 1001, soit de manière automatique, soit après action d’un utilisateur. L’action d’un utilisateur correspond par exemple à une activation de l’envoi de l’instruction via une IHM (Interface Homme Machine), par exemple l’IHM d’une application installée sur le dispositif de communication mobile 11. L’instruction est par exemple reçue par le calculateur 102 par l’intermédiaire de l’unité de communication 103. L’instruction correspond par exemple en une requête transmise par le serveur 1001 ou par le dispositif de communication mobile 11 requérant l’activation automatique de la recharge du véhicule 10. Cette requête comprend par exemple une commande d’activation du moteur thermique du véhicule 10 lorsque ce dernier correspond à un véhicule thermique ou à un véhicule hybride, la mise en marche du moteur thermique permettant de mettre en route l’alternateur ayant pour fonction de recharger la batterie 101. Selon une variante, lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule électrique, la requête comprend une commande d’activation de la recharge de la batterie 101 depuis un réseau électrique, par exemple un réseau électrique domestique ou un réseau électrique public. Cette variante requiert que le véhicule 10 soit relié au réseau électrique, par exemple via une borne ou une prise de recharge, par l’intermédiaire d’un câble électrique ad hoc. Cette requête correspond ainsi à une instruction d’activation de la recharge de la batterie 101 à distance, c’est-à-dire depuis un dispositif distant et détaché du véhicule 10. Selon une variante, l’instruction correspond par exemple en une requête (ou un message) transmise par le serveur 1001 ou par le dispositif de communication mobile 11 requérant l’activation manuelle de la recharge du véhicule 10, c’est-à-dire avec l’intervention d’un utilisateur. Cette requête correspond par exemple à un message affiché sur un écran arrangé dans l’habitacle du véhicule ou affiché sur un écran d’un dispositif mobile appartenant au conducteur (par exemple un téléphone portable), le message requérant à l’utilisateur de mettre en marche le moteur thermique ou de relier le véhicule 10 à une borne de recharge électrique. L’activation de la recharge par l’utilisateur est par exemple effectuée à distance, par exemple en sélectionnant l’option d’activation à distance sur une IHM d’une application installée sur le téléphone intelligent du conducteur. L’instruction comprend optionnellement un ou plusieurs paramètres tels que l’état de charge à atteindre (correspondant à un deuxième seuil à atteindre, par exemple 90 % ou 100 % de la charge maximale), la durée de la recharge (par exemple 10, 15, 30 minutes) et/ou une température déterminée de batterie à atteindre (par exemple 15, 20 ou 25 °C), la recharge de la batterie 101 étant stoppée automatiquement lorsque le ou les critères définis par un ou plusieurs des paramètres compris dans l’instruction sont remplis. Dans une quatrième opération, la recharge de la batterie 101 est activée à la suite de la réception de l’instruction, soit automatiquement soit via une commande manuelle effectuée par un utilisateur, par exemple le propriétaire ou le conducteur du véhicule 10. La recharge est activée par la mise en marche du moteur thermique du véhicule 10 ou par le déclenchement de la recharge de la batterie de traction du véhicule 10 via une borne de recharge reliée à un réseau électrique. La recharge est par exemple stoppée automatiquement lorsque l’état de charge de la batterie atteint 100% ou lorsqu’un ou plusieurs des critères décrits à la troisième opérations (et compris dans l’instruction reçue) sont remplies. Selon une variante, la recharge est stoppée à la suite d’une action d’un utilisateur (par exemple arrêt du moteur thermique ou arrêt de la recharge via la borne de recharge). Surveiller l’état de la batterie et alerter le conducteur ou un tiers par l’émission d’un ou plusieurs messages à destination d’un dispositif distant (serveur ou téléphone portable par exemple) permet d’anticiper une dégradation trop importante de la capacité de la batterie du véhicule 10. Cela permet ainsi de prendre les mesures adéquates pour empêcher une décharge trop importante de la batterie, une décharge trop importante ayant pour conséquence une impossibilité d’utiliser le véhicule 10, voire une dégradation irrémédiable de la batterie avec pour conséquence l’obligation de changer la batterie. Selon une variante de réalisation, l’alerte émise lors de la deuxième opération correspond à un message requérant de changer la batterie 101, par exemple lorsque l’état de charge de la batterie reste en dessous d’un seuil déterminé même après un cycle de charge ou lorsque les seuils d’alerte sont atteints à intervalles réguliers, par exemple tous les jours ou toutes les semaines. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler la charge d’une batterie d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple au calculateur 102 ou à une unité de calcul comprenant le calculateur 102 et l’unité de communication 103. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un dispositif de calcul, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable ou une combinaison de plusieurs des éléments listés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un système de communication d’un véhicule, un calculateur, une TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP 5G ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet Automotive (ou en français « Ethernet automobile »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle la charge d’une batterie d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10, par exemple mis en œuvre par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, une information représentative d’un état de charge de la batterie est déterminée, par exemple à partir d’un ou plusieurs paramètres reçus de la batterie ou d’un système de gestion de la batterie. Dans une deuxième étape 32, une alerte (ou un message ad hoc) est transmise selon une liaison sans fil à destination d’un dispositif distant lorsque l’état de charge de la batterie atteint un premier seuil déterminé. Dans une troisième étape 33, une instruction de recharge de la batterie est reçue selon la liaison sans fil. Dans une quatrième étape 34, la recharge de la batterie est initiée, par exemple en contrôlant la mise en marche d’un moteur thermique du véhicule ou en initiant la recharge à partir d’un réseau électrique. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de gestion de l’état de charge d’une batterie de véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un procédé de communication d’informations relatives à l’état de charge d’une batterie de véhicule, et le dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un système comprenant le calculateur 102, le système BMS et l’unité de communication 103. L’invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif distant 11. Procédé de contrôle de charge d’une batterie (101) d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (31) d’une information représentative d’un état de charge de ladite batterie (101) ; - transmission (32), selon une liaison sans fil à destination d’un dispositif distant (11), d’une alerte lorsque ledit état de charge atteint un premier seuil déterminé ; - réception (33) d’une instruction de recharge de ladite batterie (101) selon ladite liaison sans fil ; - recharge (34) de ladite batterie (101). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une détermination d’une température de ladite batterie (101), ledit premier seuil étant fonction de ladite température. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite température de la batterie (101) est transmise à destination dudit dispositif distant (11) via ladite liaison sans fil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite recharge est mise en œuvre jusqu’à ce qu’au moins une des conditions suivantes soit remplie : - ledit état de charge atteint un deuxième seuil déterminé ; - écoulement d’une durée déterminée ; et/ou - ladite température de la batterie atteint une valeur déterminée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite recharge de ladite batterie (101) correspond à : - une mise en marche d’un moteur thermique dudit véhicule (10) ; ou - une activation d’une recharge de ladite batterie (101) par un réseau électrique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite recharge est activée à distance via ladite instruction. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit dispositif distant (11) correspond à un dispositif de communication mobile. Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.