FR 3107493 A1 20210827 FR 2001700 A 20200220 Ce dispositif d’aide à la conduite (18) à une intersection (2) est destiné à être incorporé dans un premier véhicule automobile (12). Le dispositif (18) comprenant un module de réception d’une information (V B , D B ) relative à une trajectoire suivie par un second véhicule automobile (14), un module de traitement apte à déterminer, en fonction de l’information reçue par le module de réception, un risque de collision entre les premier (12) et second (14) véhicules, et un module d’alerte apte à informer le conducteur du premier véhicule (12) d’un risque déterminé par le module de traitement. Le module de réception comprend un moyen pour échanger des informations avec une unité (20) disposée sur un bord de route, l’unité (20) étant apte à visualiser une information (V B , D B ) relative à une trajectoire suivie par le second véhicule (14). Figure pour l’abrégé: Fig 1 Dispositif d’aide à la conduite à une intersection La présente demande concerne un ensemble et un procédé d’aide à la conduite à une intersection. Lorsqu'un véhicule automobile arrive à une intersection, il arrive que ce véhicule n'ait pas une visibilité directe pour détecter des véhicules provenant d'une autre route et arrivant à l'intersection. En particulier, des objets tels que des immeubles, des camions garés sur le côté peuvent obstruer la visibilité entre les deux véhicules. Il en résulte un risque plus important d’accident qui nuit à la sécurité des occupants des deux véhicules automobiles. Pour un véhicule croisant un autre véhicule provenant de la droite, dans un pays dans lequel on applique une règle de priorité à droite, ce risque est encore plus important. Pour pallier cet inconvénient, il a été proposé un procédé dans lequel deux véhicules communiquent par voie d'onde pour limiter un risque de collision entre eux. On pourra par exemple se rapporter au document FR 3039120 qui décrit un exemple d'un tel procédé. Bien que le procédé décrit dans ce document permette effectivement de diminuer le risque de collision entre deux véhicules, cette solution n'apporte pas pleine satisfaction. En effet, pour fonctionner, il est nécessaire que chacun des deux véhicules soit équipé d'un système de communication par voie d'ondes. Or les véhicules sont rarement équipés d'un tel système. En outre, cette solution ne fonctionne pas lorsque l'un des véhicules est une moto ou une bicyclette, ce type de véhicule n'étant pratiquement jamais équipé d'un système de communication par voie d'ondes. L’invention a pour but de remédier aux inconvénients précités. Plus particulièrement, l'invention vise à limiter le risque d'une collision entre deux véhicules à une intersection, même lorsqu'il n'existe pas de visibilité entre les deux véhicules et lorsqu’au moins l’un des deux véhicules n’est pas doté d’un dispositif de communication spécifique. A cet effet, il est proposé un dispositif d’aide à la conduite à une intersection destiné à être incorporé dans un premier véhicule automobile comprenant un module de réception d’une information relative à une trajectoire suivie par un second véhicule automobile, un module de traitement apte à déterminer, en fonction de l’information reçue par le module de réception, un risque de collision entre les premier et second véhicules, et un module d’alerte apte à informer le conducteur du premier véhicule d’un risque déterminé par le module de traitement. Selon une caractéristique générale de ce dispositif, le module de réception comprend un moyen pour échanger des informations avec une unité disposée sur un bord de route et préférentiellement géoréférencée, l’unité étant apte à visualiser et/ou communiquer audit premier véhicule une information relative à une trajectoire suivie par le second véhicule. Un tel dispositif permet de fournir une aide à la conduite pour empêcher les collisions dans des intersections de manière efficace, même si le second véhicule n’est pas équipé d’un dispositif de communication et même en cas d’obstacle empêchant le premier véhicule de voir le second véhicule. De préférence, l'unité est apte à déterminer une information de provenance de croisement, l’information de provenance de croisement étant à gauche si le second véhicule doit arriver à l’intersection sur un côté gauche du premier véhicule, et l’information de provenance de croisement étant à droite si le second véhicule doit arriver à l’intersection sur un côté droit du premier véhicule, le module de traitement étant configuré pour déterminer un risque différent en fonction de l’information de provenance de croisement. Le dispositif ainsi configuré permet de tenir compte d’une règle de priorité à droite et/ou à gauche. On peut en outre prévoir un module de calcul apte à calculer une vitesse de consigne si le module de traitement détermine qu’il existe un risque de collision entre les premier et second véhicules. Un tel module de calcul permet de suggérer au conducteur du premier véhicule une action corrective pour assurer une bonne sécurité des occupants des véhicules. Dans un mode de réalisation, le module de calcul est configuré pour calculer la vitesse de consigne en tenant compte d’une valeur de décélération maximale en vue d’un niveau de confort prédéterminé. Avantageusement, le module de traitement comprend un module de détermination configuré pour détecter une situation dangereuse si le module de calcul ne parvient pas à calculer une vitesse de consigne en tenant compte de la valeur de décélération maximale en vue du niveau de confort prédéterminé. Un tel module de détermination permet d’alerter le conducteur en cas de risque important pour qu’il entreprenne une action de freinage d’urgence suffisamment tôt. Avantageusement, le module de calcul est configuré pour calculer la vitesse de consigne comme une racine d’un polynôme dont les coefficients sont déterminés en fonction d’au moins une donnée choisie parmi la décélération maximale en vue du niveau de confort prédéterminé, le temps restant pour que le second véhicule arrive à l’intersection, un coefficient de sécurité supérieur ou égal à 2, un intervalle de sécurité prédéterminé en tenant compte des imprécisions de mesure, de la longueur du second véhicule et de la largeur du premier véhicule, le temps de réaction d’une interface homme machine du premier véhicule pour adresser l’information de vitesse de consigne à un conducteur du premier véhicule, le temps de réaction du conducteur pour décider de réduire sa vitesse, le temps de réaction de l’interface homme machine pour transmettre la vitesse de consigne à un dispositif de contrôle de la motricité du premier véhicule, la vitesse du premier véhicule, et la distance entre le premier véhicule et l’intersection. Selon un autre aspect, il est proposé un ensemble d'aide à la conduite à une intersection comprenant un dispositif tel que défini précédemment, le dispositif étant destiné à être incorporé dans un premier véhicule automobile, l’ensemble comprenant une unité destinée à être disposée en bord de route, l’unité comprenant un moyen de visualisation d’au moins un second véhicule automobile et un moyen de communication apte à échanger des informations avec le dispositif, le moyen de communication étant configuré pour adresser au dispositif une information relative à la trajectoire suivie par le second véhicule. Dans un mode de réalisation avantageux, le moyen de visualisation comprend un lidar 360 °. Alternativement, le moyen de visualisation comprend au moins une caméra. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le moyen de visualisation comprend quatre caméras. De préférence, le moyen de communication est apte à échanger, avec le dispositif au moins une information choisie parmi une vitesse du premier véhicule, une distance entre le premier véhicule et l’intersection, une vitesse du second véhicule, et une distance entre le second véhicule et l’intersection. Avantageusement, le moyen de visualisation de l’unité est géoréférencé de manière à connaître sa position GNSS absolue. L'unité ainsi conçue peut être disposée à une intersection pour alerter efficacement en cas de risque de collision entre deux véhicules ne pouvant se voir à cause d’un obstacle. On peut en outre prévoir au moins une mire disposée à une distance prédéterminée du moyen de visualisation. Le moyen de visualisation de l'unité peut ainsi être géocalibré, ce qui permet, combiné à son référencement, de déterminer avec précision une information de position et/ou une information de vitesse des véhicules. Selon encore un autre aspect, il est proposé un procédé d'aide à la conduite à une intersection mis en œuvre au moyen d'un ensemble tel que défini précédemment, dans lequel l’unité visualise le premier véhicule et le second véhicule, l’unité envoie au dispositif une information relative à la trajectoire suivie par le second véhicule, le dispositif détermine s’il existe un risque de collision entre les premier et second véhicules et, si le dispositif détermine qu’il existe un risque, le dispositif alerte un conducteur du premier véhicule du risque déterminé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente schématiquement une intersection et un ensemble de la conduite selon un aspect de la présente invention, représente schématiquement un dispositif d’aide à la conduite de l'ensemble de la figure 1, représente schématiquement une unité de bord de route de l'ensemble de la figure 1, et représente schématiquement un procédé d’aide à la conduite pouvant être mis en œuvre à l'intersection de la figure 1. En référence à la figure 1, une intersection 2 est formée entre quatre routes 4, 6, 8 et 10. On peut, sans sortir du cadre de l'invention, envisager une intersection différente, notamment une intersection formée par un autre nombre de routes et/ou une intersection formée par des routes formant entre elles un angle différent d'un angle droit. Dans l'exemple illustré, un premier véhicule 12 circule sur la route 4 en direction de l'intersection 2 et un second véhicule 14 circule sur la route 6 en direction de l’intersection 2. Dans l'exemple illustré, les véhicules 12 et 14 circulent sur la droite des routes 4 et 6. Ainsi, l’exemple illustré est situé dans un contexte dans lequel les véhicules roulent normalement à droite. Toutefois, on peut sans sortir du cadre de l'invention envisager un contexte dans lequel les véhicules circulent normalement à gauche. Le véhicule 12 devra céder le passage au véhicule 14 à l'intersection 2, en vertu des règles de priorité à droite. On peut sans sortir du cadre de l'invention envisager un exemple dans lequel le régime de priorité entre les véhicules est différent, par exemple une intersection dans un pays appliquant une règle de priorité à gauche ou une intersection comprenant un signal «stop» ou «cédez le passage». La face avant du véhicule 12 est située à une distance D A de l'intersection 2 et circule à une vitesse V A . Le véhicule 14 est situé à une distance D B de l'intersection 2 et circule à une vitesse V B . Dans la présente demande, la position de l’intersection 2 est définie comme l’intersection des milieux des voies concernées. Un obstacle 16 est disposé entre les routes 4 et 6, de manière à obstruer la visibilité entre les véhicules 12 et 14. En l'espèce, l’obstacle 16 est un immeuble. Toutefois, on peut sans sortir du cadre de l'invention envisager un autre type d'obstacle disposé entre les routes 4 à 10, ou encore sur le côté ou sur l'une des routes 4 à 10. Le véhicule 12 est équipé d'un dispositif d'aide à la conduite18. Une unité de bord de route 20 est disposée le long des routes 4 et 6, au niveau de l'intersection 2. Le dispositif d'aide à la conduite 18 et l'unité de bord de route 20 forment conjointement un ensemble d’aide à la conduite au niveau de l'intersection 2. Le dispositif d'aide à la conduite 18 est représenté en détail sur la figure2 et l'unité de bord de route 20 est représentée en détail sur la figure 3. En référence à la figure 2, le dispositif 18 comprend un module de réception 22 doté de moyens de communication sans fil 24. Le dispositif 18 comprend un module de traitement 26 en communication d'informations avec le module de réception 22. Le module de traitement 26 a pour fonction, à partir des données reçues par le module de réception 22, de détecter un risque de collision entre les véhicules 12 et 14. Le module de traitement 26 comporte un module de détermination 28. Le module de détermination 28 est capable de déterminer s'il existe une situation particulièrement dangereuse lorsqu'il existe un risque de collision entre les véhicules 12 et 14. Le dispositif 18 comporte un module de calcul 30. Le module de calcul 30 est en communication d’informations avec le module de réception 22 et avec le module de traitement 26. Plus particulièrement, le module de calcul 30 a pour fonction de calculer une vitesse de consigne en fonction de données reçues par le module de réception 22, lorsque le module de traitement 26 a identifié un risque de collision entre les véhicules 12 et 14. Le dispositif 18 comporte un module d’alerte 32. Le module d’alerte 32 a pour fonction d'informer un conducteur du véhicule 12 d'un risque de collision déterminé par le module de traitement 26, d’une vitesse de consigne calculée par le module de calcul 30 et d'une situation particulièrement dangereuse déterminée par le module de détermination 28. Dans l'exemple illustré, le module d’alerte 32 comprend un écran de bord du véhicule 12 et un moyen d'émission d'un signal sonore d'alerte. En référence à la figure 3, l'unité de bord de route 20 comprend un moyen de communication sans fil 34. Le moyen de communication sans fil 34 est en communication d’informations avec le moyen de communication sans fil 24. En d'autres termes, le module de réception22 est capable d'échanger des informations avec l’unité de bord de route 20. L’unité de bord de route 20 comprend quatre caméras 36, 38, 40 et 42 disposées de manière à visualiser respectivement les routes 4, 6, 8 et 10. De la sorte, les caméras 36 à 42 ont une vision à 360° permettant de visualiser tous les véhicules arrivant à l'intersection 2. En particulier, les caméras 36 et 38 identifient respectivement les véhicules 12 et 14. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut envisager un nombre différent de caméras. De préférence, l’unité de bord de route20 comprend au moins les caméras 36 et 38. Les caméras disposées face aux routes 8 et 10 peuvent être disposées dans une autre unité de bord de route (non représentée) située entre les routes 8 et 10, à proximité de l'intersection 2. De même, on ne sort pas du cadre de l'invention en envisageant un moyen de visualisation différent des caméras 36 à 42, par exemple un lidar à 360°. On ne sort pas non plus du cadre de l’invention en envisageant une localisation différente de l’unité de bord de route 20. Par exemple, l’unité de bord de route peut être localisée sur un rond-point (non représenté) de l’intersection 2. Les caméras 36 à 42 sont par ailleurs capables de déterminer les distances entre un véhicule en approche et l'intersection 2 et la vitesse d’un tel véhicule. De ce fait, la caméra 36 détermine la distance D A et la vitesse V A , et la caméra 38 détermine la distance D B et la vitesse V B . En outre, l'unité de bord de route 20 détecte une information PROV de provenance de croisement liée aux véhicules 12 et 14 respectifs. En l'espèce, l'information PROV(12) de provenance de croisement liée au véhicule 12 est à droite car le véhicule 14 arrivera à l'intersection 2 sur la droite du véhicule 12. L'informationPROV(14) de provenance de croisement liée au véhicule14 est à gauche car le véhicule 12 arrivera à l'intersection 2 sur la gauche du véhicule 14. En référence à la figure 4, on a schématiquement représenté un exemple de procédé pouvant être mis en œuvre au moyen de l'ensemble d’aide à la conduite constitué par le dispositif 18 et l’unité 20. Le procédé comprend une étape d'initialisation E01 au cours de laquelle le véhicule 12 approche de l'intersection 2. L’étape E01 est de préférence mise en œuvre de manière périodique, par exemple tous les dixièmes de seconde. En résultat, le dispositif 18 et l'unité 20 entrent en communication d'informations via leurs moyens de communication sans fil 24 et 34. Par exemple, l’étape E01 peut correspondre à deux sous-étapes, à savoir: - une sous-étape a dans laquelle le dispositif 18 détermine la position du véhicule 12 sur une carte de navigation, en l’espèce en identifiant, sur la carte de navigation, le tronçon de route sur lequel se trouve le véhicule 12, et - une sous-étape b dans laquelle le dispositif 18 identifie que le véhicule 12 est sur un tronçon de route qui va vers l’intersection 2. Le procédé comprend une étape E02 au cours de laquelle le module de réception 22 reçoit une information de détection du véhicule 14 par la caméra 38, et des données D B , V B , D A et V A . De manière alternative, la donnée V A peut être fournie par l'ordinateur de bord du véhicule 12 via une communication V2I. Plus précisément, au cours de l’étape E02, le dispositif 18 peut mettre en œuvre les sous-étapes suivantes: - une sous-étape a dans laquelle le dispositif 18 récupère la position GPS du véhicule B et son vecteur vitesse V B via le système de communication de l’unité de bord de route, - une sous-étape b dans laquelle le dispositif 18 positionne le véhicule B sur la carte de navigation électronique, - une sous-étape c dans laquelle le dispositif 18 identifie, sur la carte de navigation, un tronçon de route sur lequel le véhicule 14 se trouve, - une sous-étape d dans laquelle le dispositif 18 identifie que le véhicule 14 est sur la voie de droite qui va vers l’intersection 2, - une sous-étape e dans laquelle le dispositif 18 détermine la distance D B et collecte les données D A et V A . Le procédé comprend une étape E03 de détermination de l'existence d'un risque de collision entre les véhicules 12 et 14. Plus précisément, au cours de l’étape E03, le module de traitement 24 détermine les temps T A , T B restant pour que les premier, second véhicules 12, 14 respectifs arrivent à l'intersection 2, en l'appliquant les équations : Toujours au cours de l’étape E03, le module de traitement 24 estime l'intervalle de temps I dans lequel le véhicule 12 doit éviter d'arriver à l'intersection 2 pour ne pas se trouver en situation trop proche du véhicule 14. Plus particulièrement, au cours de l'étape E03, le module de traitement 24 détermine l'intervalle I en appliquant : où T S est un temps de sécurité et K S est un coefficient de sécurité. Le temps T S est estimé par calibration en tenant compte des imprécisions de mesure et de la largeur du véhicule 12. En l'espèce, le temps T S est déterminé en fonction de la longueur du véhicule 14 et de la largeur du véhicule 12. Par exemple, le temps T S est égal à 0,5 secondes. Le coefficient K S est un coefficient de sécurité préférentiellement supérieur ou égal à 2. En l’espèce, le coefficient K S est égal à 2. Au cours de l’étape E03, si et seulement si le module de traitement 24 détermine que le temps T A est compris dans l'intervalleI, il existe un risque de collision entre les véhicules 12 et14. A l'issue de l'étape E03, si la réponse est «non», il est mis fin au procédé. Si, à l'issue de l'étape E03, la réponse est «oui», on applique une étape de test E04 au cours de laquelle on détermine si un calcul d'une vitesse de consigne en tenant compte d'une décélération maximale pour appliquer un niveau de confort prédéfini est possible. Plus particulièrement, au cours de l'étape E04, on détermine une décélération maximale DC MAX pour le véhicule 12 en fonction d'un niveau de confort choisi par un conducteur du véhicule 12. Par ailleurs, le module de réception 22 reçoit, provenant du véhicule 12: - une durée prédéterminée T IHM1 , par exemple 0,2 secondes, correspondant au temps de réaction du système d'interface homme-machine du véhicule 12 pour remonter une information de réduction de vitesse au conducteur, - une durée prédéterminée T COND , par exemple 1 seconde, correspondant au temps de réaction du conducteur du véhicule 12 pour décider de réduire sa vitesse et envoyer l'ordre à l'interface homme-machine, et - une durée prédéterminée T IHM2 , par exemple 0,2 secondes, de réaction du système d'interface homme-machine pour transmettre l'information de réduction de vitesse à un dispositif de contrôle de la motricité du véhicule 12, et - une durée T activation pour activer la proposition de réduction de vitesse au véhicule 12 de V A à V CA . Pour estimer le temps T activation , le module de calcul 30 applique la formule : où V CA est la vitesse de consigne réduite à remonter au conducteur pour que le véhicule 12 arrive à l'intersection 2 après que le véhicule 14 est passé à l'intersection 2. La décélération maximale de confort DC max est de préférence égale à -4 m.s -2 . La décélération maximale de confort DC max et les temps T IHM1 , T COND et T IHM2 sont des paramètres constants qui sont prédéterminés par calibration lors de la mise au point du dispositif 18. Une variante du procédé selon l’invention peut comprendre l’imposition automatique, sans validation du conducteur, de la réduction de vitesse au système de motricité. Dans une telle variante, les durées T COND , T IHM1 et T IHM2 sont de préférence nulles. Une telle variante pourrait notamment être utilisée dans le cas où la majeure partie, ou la totalité des rond points ou intersections est dotée d’unités de bord de route telles que l’unité de bord de route 20. Au cours de l’étape E04, le module de calcul 30 détermine le temps de consigne T CA correspondant à la durée entre l’instant où le véhicule 12 a fini sa phase de décélération à la vitesse de consigne et l’instant où le véhicule 12 arrive à l'intersection 2 après le passage du véhicule 14 à l'intersection 2. Le temps T CA est calculé comme suit: Au cours de l’étape E04, le module de calcul 30 détermine la distance D CA correspondant à la distance entre la position où le véhicule 12 a fini sa phase de décélération à la vitesse de consigne et la position de l'intersection 2. La distance D CA est calculée comme suit: où D ihm_cond est la distance parcourue avant le début de réduction effective de vitesse, D activation est la distance pendant la phase de réduction de vitesse de la vitesse initiale à la vitesse de consigne. La distance D ihm_cond est calculée de la manière suivante: La décélération étant constante, la vitesse évolue de manière linéaire, donc la distance D activation évolue de manière quadratique selon la formule suivante: Or la vitesse de consigne V CA s’exprime comme: La combinaison des équations 5, 6, 7, 8, 9 et 10 permet d'obtenir l'équation: En définissant les constantes suivantes : on obtient l'équation : Le module de calcul 30 détermine le discriminant Δ de l'équation 13, qui s'écrit sous la forme : Toujours au cours de l’étape E04, le module de calcul 30 détermine si le discriminant Δ est positif ou négatif. Si le discriminant Δ est négatif, la réponse à l'étape E04 est «non». Si le discriminant Δ est positif, la réponse à l'étape E04 est «oui». Si, à l'issue de l’étape E04, la réponse est «non», on applique une étape E05 au cours de laquelle le module de détermination 28 détermine qu’il existe une situation particulière de danger, dans laquelle le véhicule 12 risque d'entrer en collision avec le véhicule 14 sans qu'il soit possible de diminuer la vitesse en appliquant une accélération inférieure à la décélération maximale DC max . En conséquence, au cours de l’étape E05, le module d'alerte 32 informe le conducteur du véhicule 12 de la situation particulièrement dangereuse déterminée par le module de détermination 28. Si, à l'issue de l’étape E04, la réponse est «oui», on applique une étape E06 de calcul de la vitesse de consigne V CA . Au cours de l’étape E06, le module 30 calcule la ou les vitesse(s) V CA comme étant, dans l’exemple illustré, la solution de l'équation 13 comprise entre 0 et V A . Autrement dit, le module de calcul 30 applique l’équation : et retient comme valeur de la valeur maximum des v1 et v2 dont les valeurs sont comprises entre 0 et Le procédé comprend une étape E07 de détermination de l’information PROV(12). En l'espèce, au cours de l’étape E07, le module de réception 22 détecte l’information PROV(12) à droite, car le véhicule 14 arrive à l’intersection 2 sur la droite du véhicule 12. Dans ces conditions, on applique une étape E08 au cours de laquelle le module d'alerte 32 informe le conducteur du véhicule 12 du risque de collision avec le véhicule 14, de la priorité du véhicule 14 sur le véhicule 12 en vertu des règles de priorité à droite et d'une suggestion de réduire la vitesse du véhicule 12 à la vitesse de consigneV CA calculée lors de l'étape E06. A l'issue de l'étape E08, on applique une étape de test E09 au cours de laquelle on détecte si le conducteur du véhicule 12 décide d'accepter la suggestion de réduction de vitesse proposée au cours de l’étape E08. Tant que le conducteur n'a pas accepté la suggestion de réduction de vitesse, on continue d'appliquer l'étape E09. Dès que le conducteur du véhicule 12 décide d'appliquer la réduction de vitesse suggérée lors de l'étape E08, on applique une étape E10 au cours de laquelle le dispositif 18 communique à un dispositif de contrôle de la motricité du véhicule 12 les informations de vitesse de consigne V CA et de décélération maximale DC max . En résultat, le véhicule 12 ralentit jusqu'à la vitesse V CA , en décélérant à la décélération DC max , et le véhicule 12 arrive à l’intersection 2 après que le véhicule 14 est passé. Si, au cours de l’étape E07, l’information PROV(12) était à gauche, on aurait appliqué une étape E11 au cours de laquelle le module d'alerte 32 informe le conducteur du véhicule 12 du risque de collision avec un autre véhicule non prioritaire, et d'une suggestion de réduction de vitesse. De nouveau en référence à la figure 1, l'ensemble d’aide à la conduite comprend en outre deux mires 44 et 46 disposées sur les côtés respectifs des routes 4 et 6, à une distance D 0 de l’unité de bord de route 20. Les mires 44 et 46 permettent de géo-calibrer le moyen de visualisation formé par les caméras 36 et 42, de manière à améliorer la précision de la détection des informations relatives à la trajectoire des véhicules 12 et 14. Au vu de ce qui précède, l'invention permet d'améliorer la sécurité des occupants des véhicules 12 et 14 arrivant à l'intersection 2, et ce malgré la présence de l'obstacle 16 obstruant la visibilité entre les véhicules 12 et 14, et indépendamment du fait que le véhicule 14 soit équipé d'un dispositif d’aide à la conduite comme le véhicule 12. Dispositif d’aide à la conduite (18) à une intersection (2) destiné à être incorporé dans un premier véhicule automobile (12) comprenant un module de réception (22) d’une information (V B , D B ) relative à une trajectoire suivie par un second véhicule automobile (14), un module de traitement (26) apte à déterminer, en fonction de l’information reçue par le module de réception (22), un risque de collision entre les premier (12) et second (14) véhicules, et un module d’alerte (32) apte à informer le conducteur du premier véhicule (12) d’un risque déterminé par le module de traitement (26), le module de réception (22) comprenant un moyen (24) pour échanger des informations avec une unité (20) géoréférencée disposée sur un bord de route, l’unité (20) étant apte à visualiser et communiquer audit premier véhicule (12) une information (V B , D B ) relative à une trajectoire suivie par le second véhicule (14), caractérisé en ce qu’il comprend un module de calcul (30) apte à calculer une vitesse de consigne si le module de traitement (26) détermine qu’il existe un risque de collision entre les premier (12) et second (14) véhicules. Dispositif (18) selon la revendication 1, dans lequel le module de calcul (22) est configuré pour calculer la vitesse de consigne (V CA ) en tenant compte d’une valeur de décélération maximale en vue d’un niveau de confort prédéterminé. Dispositif (18) selon la revendication 2, dans lequel le module de traitement (26) comprend un module de détermination (28) configuré pour détecter une situation dangereuse si le module de calcul (30) ne parvient pas à calculer une vitesse de consigne en tenant compte de la valeur de décélération maximale en vue du niveau de confort prédéterminé. Dispositif (18) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le module de calcul (30) est configuré pour calculer la vitesse de consigne comme une racine d’un polynôme dont les coefficients sont déterminés en fonction d’au moins une donnée choisie parmi la décélération maximale en vue du niveau de confort prédéterminé, le temps (T B ) restant pour que le second véhicule (14) arrive à l’intersection (2), un intervalle de sécurité prédéterminé en tenant compte des imprécisions de mesure, de la longueur du second véhicule (14) et de la largeur du premier véhicule (12), le temps de réaction (T IHM1 ) d’une interface homme machine du premier véhicule (12) pour adresser l’information de vitesse de consigne à un conducteur du premier véhicule (12), le temps de réaction (T COND ) du conducteur pour décider de réduire sa vitesse, le temps de réaction (T IHM2 ) de l’interface homme machine pour transmettre la vitesse de consigne à un dispositif de contrôle de la motricité du premier véhicule (12), la vitesse (V A ) du premier véhicule (12), et la distance (D A ) entre le premier véhicule (12) et l’intersection (2). Ensemble d’aide à la conduite à une intersection (2) comprenant un dispositif (18) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, le dispositif (18) étant destiné à être incorporé dans un premier véhicule automobile (12), l’ensemble comprenant une unité (20) destinée à être disposée en bord de route, l’unité comprenant un moyen de visualisation (36, 38, 40, 42) d’au moins un second véhicule automobile (14) et un moyen de communication (34) apte à échanger des informations avec le dispositif (18), le moyen de communication (34) étant configuré pour adresser au dispositif (18) une information (V B , D B ) relative à la trajectoire suivie par le second véhicule (14). Ensemble selon la revendication 5 dans lequel le moyen de visualisation comprend un lidar 360 ° et/ou au moins une caméra, de préférence quatre caméras (36, 38, 40, 42). Ensemble selon la revendication 5 ou 6, comprenant au moins une mire (44, 46) disposée à une distance prédéterminée (D 0 ) du moyen de visualisation (36, 38, 40, 42). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le moyen de communication (34) est apte à échanger, avec le dispositif (18), au moins une information choisie parmi une vitesse (V A ) du premier véhicule (12), une distance (D A ) entre le premier véhicule (12) et l’intersection (2), une vitesse (V B ) du second véhicule (14), et une distance (D B ) entre le second véhicule (14) et l’intersection (2). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel l’unité (20) est apte à déterminer une information de provenance de croisement, l’information de provenance de croisement étant à gauche si le second véhicule (14) doit arriver à l’intersection (2) sur un côté gauche du premier véhicule (12), et l’information de provenance de croisement étant à droite si le second véhicule (14) doit arriver à l’intersection (2) sur un côté droit du premier véhicule (12), le module de traitement (26) étant configuré pour déterminer un risque différent en fonction de l’information de provenance de croisement. Procédé d’aide à la conduite à une intersection (2) mis en œuvre au moyen d’un ensemble selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel l’unité (20) visualise (E01) le premier véhicule (12) et le second véhicule (14), l’unité (20) envoie (E02) au dispositif (18) une information (V B , D B ) relative à la trajectoire suivie par le second véhicule (14), le dispositif (18) détermine (E03) s’il existe un risque de collision entre les premier (12) et second (14) véhicules et, si le dispositif (18) détermine qu’il existe un risque, le dispositif (18) alerte (E08, E11) un conducteur du premier véhicule (12) du risque déterminé.