FR 3105144 A1 20210625 FR 1915224 A 20191220 L’invention concerne un dispositif de surveillance (1) d’un conducteur (2) d’un véhicule (3), caractérisé en ce que c’est un dispositif de surveillance préventif (1) comprenant : - un capteur (10) configuré pour fournir un signal électrocardiogramme (ECG) relatif audit conducteur (2), - une unité de contrôle électronique primaire (11) configurée pour : - analyser le signal électrocardiogramme (ECG), - déterminer au moins un marqueur (M) relatif à un état physiologique chronique (E) dudit conducteur (2) à partir de ladite analyse, - déduire un état physiologique chronique (E) du conducteur (2) à partir dudit au moins un marqueur (M), - en fonction de l’état physiologique chronique (E) déduit, définir un niveau d’état chronique (N) représentatif de l’aptitude (Ap) à la conduite du conducteur (2), - en fonction dudit niveau d’état chronique (N), exécuter au moins une opération primaire déterminée (O1) de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite. Figure pour l’abrégé : figure 1 Dispositif de surveillance préventif d’un conducteur d’un véhicule La présente invention se rapporte à un dispositif de surveillance d’un conducteur d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles. Dans le domaine des véhicules automobiles, il existe des dispositifs de surveillance d’un conducteur comprenant une caméra à l’intérieur de l’habitacle pour surveiller en temps réel le comportement du conducteur lorsqu’il conduit le véhicule automobile. A partir des images obtenues du conducteur, on peut extraire plusieurs caractéristiques (ouverture des yeux, direction du regard etc.) qui permettent d’évaluer l’état courant du conducteur en temps réel, à savoir s’il est en phase de somnolence, ou en phase de distraction. Ces dispositifs de surveillance vont permettre de réduire une partie des causes d’accidents mortels, notamment dues à des manœuvres dangereuses, la présence de piétons, une vitesse excessive, le véhicule en contresens et le véhicule qui recule. On rappelle que d’après une étude de l’ASFA France réalisée entre 2013 et 2017, les principales causes d’accidents mortels sont : - à 25% dues à la somnolence et la fatigue, - à 21% dues à l’alcool, aux drogues, aux médicaments, - à 20% aux manœuvres dangereuses, - à 16% à l’inattention, - à 16% à la présence de piétons, - à 16% à une vitesse excessive, - à 8% à un contresens et au recul, - à 4% à des malaises. Un inconvénient de cet état de la technique est qu’il donne l’état courant du conducteur lors de sa conduite. Ce sont des dispositifs de surveillance qui agissent en temps réel. Ils ne permettent pas de prévoir l’état du conducteur avant la conduite. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un dispositif de surveillance d’un conducteur d’un véhicule qui permette de résoudre l’inconvénient mentionné. A cet effet, l’invention propose un dispositif de surveillance d’un conducteur d’un véhicule , caractérisé en ce que ledit dispositif de surveillance est un dispositif de surveillance préventif (1) comprenant : - un capteur configuré pour fournir un signal électrocardiogramme relatif audit conducteur, - une unité de contrôle électronique primaire configurée pour : - analyser le signal électrocardiogramme, - déterminer au moins un marqueur relatif à un état physiologique chronique dudit conducteur à partir de ladite analyse, - déduire un état physiologique chronique du conducteur à partir dudit au moins un marqueur, - en fonction de l’état physiologique chronique déduit, définir un niveau d’état chronique représentatif de l’aptitude à la conduite du conducteur, - en fonction dudit niveau d’état chronique, exécuter au moins une opération primaire déterminée de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite. Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, à partir d’un signal électrocardiogramme, on peut déterminer au moins un état physiologique chronique d’un conducteur avant qu’il ne conduise, et si cet état physiologique chronique peut influer sur sa conduite, exécuter une ou plusieurs opérations primaires déterminées permettant soit de prévenir une mauvaise conduite et réduire ainsi les risques d’accident soit d’agir directement sur le véhicule pour réduire ainsi les risques d’accident. Cette détection est ainsi faite en préventif pour améliorer la sécurité du conducteur. Un état physiologique chronique peut en effet influer négativement sur la conduite du conducteur. Selon des modes de réalisation non limitatifs, le dispositif de surveillance d’un conducteur d’un véhicule peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un marqueur est : - un marqueur de déséquilibre du système nerveux autonome, - un marqueur de l’amplitude sinusoïdale respiratoire. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique primaire est configurée pour déterminer une pluralité de marqueurs. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit niveau d’état chronique est déduit d’une combinaison de valeurs de plusieurs états physiologiques chroniques. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit niveau d’état chronique est déduit d’une valeur d’un état physiologique chronique. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit état physiologique chronique est : - un état de stress chronique, - un état de capacité d’adaptation au stress. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit état physiologique chronique est : - un état de fatigue chronique, - un état de capacité d’adaptation à la fatigue. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite opération primaire déterminée est : - une transmission d’au moins une information préventive relative à la conduite, - au moins une action sur le véhicule, - une transmission d’une configuration initiale pour au moins un paramètre d’un dispositif de surveillance temps réel d’un conducteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une information préventive est : - une information d’alerte relative à l’état physiologique chronique du conducteur à une interface homme-machine du véhicule et/ou à un serveur distant, et/ou - une information de recommandation de conduite à une interface homme-machine du véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un paramètre est : - une durée d’une fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route, - un seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route, - une durée d’une fenêtre d’extraction de caractéristiques spécifiques au conducteur, - un seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil, - un seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique primaire est en outre configurée pour : - à partir de ladite analyse du signal électrocardiogramme, calculer le rythme cardiaque du conducteur, - si le rythme cardiaque calculé est aberrant, en déduire que les mains du conducteur sont absentes sur le volant, - exécuter une opération quaternaire déterminée de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capteur comprend au moins une électrode intégrée dans un volant du véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capteur comprend deux électrodes. Il est également proposé un système d’évaluation de l’aptitude à la conduite d’un conducteur d’un véhicule, caractérisé en ce que ledit système d’évaluation comprend : - un dispositif de surveillance préventif d’un conducteur d’un véhicule selon l’une des caractéristiques précédentes, ladite opération primaire déterminée étant une transmission d’une configuration initiale pour au moins un paramètre d’un dispositif de surveillance temps réel d’un conducteur, - ledit dispositif de surveillance temps réel d’un conducteur. Selon des modes de réalisation non limitatifs, le système d’évaluation de l’aptitude à la conduite d’un conducteur d’un véhicule peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un marqueur est : - un marqueur de déséquilibre du système nerveux autonome, - un marqueur de l’amplitude sinusoïdale respiratoire. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit niveau d’état chronique est déduit d’une combinaison de valeurs de plusieurs états physiologiques chroniques. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit niveau d’état chronique est déduit d’une valeur d’un état physiologique chronique. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit état physiologique chronique est : - un état de stress chronique, - un état de capacité d’adaptation au stress. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit état physiologique chronique est : - un état de fatigue chronique, - un état de capacité d’adaptation à la fatigue. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite opération primaire déterminée est : - une transmission d’une information préventive relative à la conduite, et/ou - une action sur le véhicule, et/ou - une transmission d’une configuration initiale pour au moins un paramètre d’un dispositif de surveillance temps réel d’un conducteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite information préventive est : - une transmission d’une information d’alerte relative à l’état physiologique chronique du conducteur à une interface homme-machine du véhicule et/ou à un serveur distant, et/ou - une transmission d’une information de recommandation de conduite à une interface homme-machine du véhicule. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de surveillance en temps réel d’un conducteur comprend une caméra configurée pour capturer des images du conducteur et une unité de contrôle électronique secondaire configurée pour déterminer une phase de distraction et une phase de somnolence du conducteur du véhicule à partir des images capturées. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un paramètre est : - une durée d’une fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route, - un seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route, - une durée d’une fenêtre d’extraction de caractéristiques spécifiques au conducteur, - un seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil, - un seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire est en outre configurée pour : - réduire la durée de la fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route, - agir sur le seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route, et/ou - réduire la durée de la fenêtre d’extraction de caractéristiques spécifiques au conducteur, et/ou - agir sur le seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil, et/ou - agir sur le seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil. Selon un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire est en outre configurée pour recevoir ladite configuration initiale pour au moins un de ses paramètres. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent : illustre schématiquement un dispositif de surveillance préventif d’un conducteur d’un véhicule, ledit dispositif de surveillance préventif comprenant un capteur pour fournir un signal électrocardiogramme, et une unité de contrôle électronique primaire, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, illustre schématiquement le capteur de la figure 1 comprenant deux électrodes intégrées dans un volant d’un véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif, illustre schématiquement un système d’évaluation de l’aptitude à la conduite d’un conducteur d’un véhicule, ledit système d’évaluation comprenant le dispositif de surveillance préventif d’un conducteur d’un véhicule de la figure 1 et un dispositif de surveillance en temps réel d’un conducteur d’un véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, illustre un organigramme d’une configuration d’un paramètre du dispositif de surveillance en temps réel d’un conducteur d’un véhicule de la figure 3, le paramètre étant relatif à une phase de distraction du conducteur du véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif, illustre un organigramme d’une configuration d’un paramètre du dispositif de surveillance en temps réel d’un conducteur d’un véhicule de la figure 3, le paramètre étant relatif à une phase de somnolence du conducteur du véhicule, selon un mode de réalisation non limitatif, Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. L’invention concerne un dispositif de surveillance préventif 1 d’un conducteur 2 d’un véhicule 3, autrement appelé dispositif de surveillance préventif 1 dans la description. Il est décrit en référence aux figures 1 à 5. L’invention concerne également un système d’évaluation 5 de l’aptitude Ap à la conduite d’un conducteur 2 d’un véhicule 3 comprenant ledit dispositif de surveillance préventif 1 et un dispositif de surveillance en temps réel 4, tel qu’illustré sur la figure 3. Il est autrement appelé système d’évaluation 5 dans la description. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 3 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 3. Dans un mode de réalisation non limitatif le véhicule 3 peut être autonome. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 3 comprend un volant 31. Tel qu’illustré sur la figure 1, le dispositif de surveillance préventif 1 comprend : - un capteur 10 configuré pour fournir un signal électrocardiogramme ECG relatif audit conducteur 2 (fonction f1(10, ECG)), - une unité de contrôle électronique primaire 11 configurée pour : - analyser le signal électrocardiogramme ECG (fonction f2(11, ECG)), - déterminer au moins un marqueur M relatif à un état physiologique chronique E dudit conducteur 2 à partir de ladite analyse (fonction f3(11, M, E, 2)), - déduire l’état physiologique chronique E du conducteur 2 à partir dudit au moins un marqueur M (fonction f4(11, M, E, 2)), - en fonction de l’état physiologique chronique E déduit, définir au moins un niveau d’état chronique N représentatif de l’aptitude Ap à la conduite du conducteur 2 (fonction f5(11, N(Ap), E)), - en fonction dudit au moins niveau d’état chronique N, exécuter au moins une opération primaire déterminée O1 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite (fonction f6(11, O1)). Dans la suite de la description, l’opération primaire déterminée O1 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite est autrement appelée opération primaire déterminée O1. Dans la suite de la description, le signal électrocardiogramme ECG est autrement appelé signal ECG. Dans un mode de réalisation non limitatif, le capteur 10 est ainsi un capteur ECG. Tel qu’illustré sur la figure 2, le capteur 10 comprend au moins une électrode 100 intégrée dans le volant 31 du véhicule 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’électrode 100 est une électrode sèche ou pré-gélifiée. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’électrode 100 est réalisée par un contact souple. Dans une variante de réalisation non limitative, l’électrode 100 est réalisée en tissu. Dans des exemples non limitatifs, le tissu est un tissu de fibre de carbone collé et cousu sur la surface du volant. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’électrode 100 est réalisée par un contact rigide. Dans une variante de réalisation non limitative, l’électrode 100 est moulée est réalisé en titane, aluminium ou inox. Tel qu’illustré sur la figure 2, dans une première variante de réalisation non limitative, le capteur 10 comprend deux électrodes 100. Elles sont intégrées dans une zone du volant 31 offrant la plus grande surface de contact avec les paumes des mains du conducteur 2. Le mode de réalisation non limitatif de deux électrodes 100 est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative non illustrée, le capteur 10 comprend trois électrodes 100. L’une des trois électrodes 100 sert de référence de potentiel. Cela permet au capteur 10 d’être plus immune aux bruits B du signal ECG. Tel qu’illustré sur la figure 2, le capteur 10 comprend en outre un transmetteur 101 du signal ECG connecté aux électrodes 100 qui numérise le signal ECG récupéré au niveau des électrodes 100. On notera que la détection de l’état physiologique chronique E du conducteur 2 à partir du signal ECG se fait en amont de la conduite lorsque le conducteur 2 pose ses mains sur les électrodes 100 du capteur 10. Cette détection demande ainsi la coopération active du conducteur 2. Le signal ECG est un signal qui représente l’activité électrique du cœur. Les bases théoriques et pratiques de l’enregistrement de l’activité électrique cardiaque ont été énoncées par Einthoven en 1901. Le signal électrocardiogramme ECG est composé de différentes formes d’ondes. Parmi ces principales formes d’ondes, on trouve notamment : - l’onde P qui est une déflexion correspondante à la dépolarisation des oreillettes droite et gauche du cœur, - le complexe QRS qui correspond à l’ensemble des déflexions dues à la dépolariation des ventricules du cœur, ledit complexe comprenant ainsi des pics R, - l’onde T qui est une déflexion correspondante à la repolarisation des ventricules du cœur. Sur le signal ECG, on peut également voir des points d’excitation des oreillettes, et des points d’excitation des ventricules, et des points de désexcitation des ventricules. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de surveillance préventif 1 comprend en outre un filtre 14 pour filtrer différents bruits B du signal ECG (fonction f7(14, ECG, B), tels que : - une dérive de la ligne de base (signal inférieur à 5Hz), - des artefacts dues aux mouvements (signal à une fréquence entre 1 et 10Hz), - un réseau électrique desservant les consommateurs et ses harmoniques (signal fondamental de 50 ou 60Hz), - un signal électromyographique (signal à une fréquence 25-100Hz). L’unité de contrôle électronique primaire 11 analyse ainsi le signal électrocardiogramme ECG obtenu à partir du capteur 10 et filtré par le filtre 14. Notamment, elle en déduit les différentes formes d’ondes. Dans un mode de réalisation non limitatif, elle extrait notamment à partir de ce signal ECG les variables suivantes : - les pics R, - les intervalles R-R, - un écart-type de l’intervalle R-R sur toute la période d’enregistrement du signal ECG qui renseigne sur la variabilité globale de l’intervalle R-R dudit signal ECG, et référencé SDNN, - l’intervalle entre deux battements cardiaques, référencé N-N, - la moyenne quadratique des intervalles R-R successifs qui exprime la variabilité de haute fréquence principalement d’origine parasympathique, modulée par la respiration, référencée RMSSD. A partir de ces variables, au moins un marqueur M est déterminé. Dans un mode de réalisation non limitatif, le marqueur M est : - un marqueur de déséquilibre du système nerveux autonome M1, autrement appelé marqueur M1 dans la suite de la description, - un marqueur de l’amplitude sinusoïdale respiratoire M2, autrement appelé marqueur M2 dans la suite de la description. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique primaire 11 détermine une pluralité de marqueurs M. Ainsi, on peut en déduire plusieurs état physiologiques chroniques E respectivement associés à chacun des marqueurs M. Le conducteur 2 peut en effet avoir plusieurs états physiologiques chroniques E. Dans une variante de réalisation non limitative, l’unité de contrôle électronique primaire 11 détermine ces deux marqueurs M1 et M2. On notera que les variables dérivées directement de la mesure des intervalles R-R sont la variable N-N, et la variable SDNN. Par ailleurs, la variable dérivée de la différence entre les intervalles R-R est la variable RMSSD. Le marqueur de déséquilibre du système nerveux autonome M1 représente le déséquilibre entre les deux branches du système nerveux. De manière connue de l’homme du métier, ce marqueur M1 est calculé à partir des intervalles R-R. Ce marqueur de déséquilibre du système nerveux autonome M1 se définit en pourcentage. Un résultat fortement positif, à savoir supérieur à 25% montre une dominante orthosympathique qui peut être provoquée par : - un stress instantané et/ou de longue durée, - un surentraînement sportif, - un excès de stimulants comme le café, le thé, l’alimentation pimentée ou la prise de médicaments. Un résultat fortement négatif, à savoir inférieur à - 25% montre une dominante parasympathique qui peut être due à : - certains types de fatigue, - des problèmes de sommeil, - l’usage de médicaments type bétabloquants, - un problème génétique. Le marqueur de l’amplitude sinusoïdale respiratoire M2 représente l’amplitude de la variabilité de la fréquence cardiaque référencée VFC. Plus elle est grande, mieux le corps peut s’adapter à l’effort et au stress. On notera qu’elle décroît invariablement avec l’âge mais elle peut être maintenue à un bon niveau pour les personnes qui font régulièrement du sport. Le stress agit sur l’amplitude de la variabilité de la fréquence cardiaque VFC. Le résultat individuel de ce marqueur de l’amplitude sinusoïdale respiratoire M2 est comparé sur un échantillon de plusieurs sujets du même âge que le conducteur. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de surveillance préventif 1 comprend une base de données (non illustrée) en mémoire dans laquelle des séries d’échantillons de sujets de différents âges sont sauvegardées. De manière connue de l’homme du métier, ce marqueur M2 est calculé à partir de la variable SDNN. Ce marqueur M2 peut être exprimé en pourcentage ou en valeur. Le pourcentage est fonction de l’échantillon de plusieurs sujets du même âge. Les marqueurs M sont relatifs à un état physiologique chronique E. A partir des marqueurs M, on peut ainsi déduire des états physiologiques chroniques E du conducteur 2. Le marqueur M1 est ainsi relatif à un état de stress chronique E1. Le marqueur M2 est ainsi relatif à un état de capacité d’adaptation au stress E2. Dans un mode de réalisation non limitatif, les états physiologiques chroniques E peuvent prendre plusieurs valeurs Va, bon, moyen ou mauvais. Ainsi, dans des exemples non limitatifs, l’état de stress chronique E1 peut prendre une valeur Va bonne, moyenne ou mauvaise, tandis que l’état de capacité d’adaptation au stress E2 peut prendre une valeur Va bonne ou mauvaise. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, l’état de stress chronique E1 peut prendre : - la valeur Va1 bonne si le marqueur M1 correspondant est compris entre -20% et +20%, - la valeur Va2 moyenne si le marqueur M1 correspondant est compris entre +20% et +30% ou entre -20% et -30%, - la valeur Va3 mauvaise si le marqueur M1 correspondant est supérieur à +30% ou inférieur à -30%. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, l’état de capacité d’adaptation au stress E2 peut prendre : - la valeur Va4 bonne si le marqueur M2 correspondant est supérieur à la moyenne de l’échantillon pris en compte des usagers du même âge, - la valeur Va5 mauvaise si le marqueur M2 correspondant est inférieur à la moyenne de l’échantillon pris en compte des usagers du même âge. Ainsi, en fonction de l’état physiologique chronique E déduit, l’unité de contrôle électronique primaire 11 peut définir au moins un niveau d’état chronique N. Dans un mode de réalisation non limitatif, un niveau d’état chronique N est déduit d’un seul état physiologique chronique E et donc d’une valeur Va de cet état physiologique chronique E. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le niveau d’état chronique N est déduit d’une combinaison de valeurs Va de plusieurs états physiologiques chroniques E. On croise ainsi plusieurs informations entre elles. Ainsi, dans une variante de réalisation non limitative, un niveau d’état chronique N est déduit d’une combinaison de valeurs Va d’un état de stress chronique E1 et d’un état de capacité d’adaptation au stress E2. Cette variante de réalisation non limitative est prise comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans des exemples non limitatifs, on peut des valeurs Vb de niveaux d’état chronique N suivantes : - Vb1 = 1.1 si la valeur de l’état de stress chronique E1 est bonne et si la valeur de l’état de capacité d’adaptation au stress E2 est bonne, - Vb2 = 1.2 si la valeur de l’état de stress chronique E1 est bonne et si la valeur de l’état de capacité d’adaptation au stress E2 est mauvaise, - Vb3 = 2.1 si la valeur de l’état de stress chronique E1 est moyenne et si la valeur de l’état de capacité d’adaptation au stress E2 est bonne, - Vb4 = 3.1 si la valeur de l’état de stress chronique E1 est moyenne et si la valeur de l’état de capacité d’adaptation au stress E2 est mauvaise, - Vb5 = 2.2 si la valeur de l’état de stress chronique E1 est mauvaise et si la valeur de l’état de capacité d’adaptation au stress E2 est bonne, - Vb6 = 3.2 si la valeur de l’état de stress chronique E1 est mauvaise et si la valeur de l’état de capacité d’adaptation au stress E2 est mauvaise. Ainsi, le niveau d’état chronique N déterminé représente l’aptitude Ap à la conduite du conducteur 2, autrement appelée aptitude Ap. Dans un mode de réalisation non limitatif, pour le niveau d’état chronique N de valeur 1.1 ou 1.2, son aptitude Ap est jugée bonne. Pour le niveau d’état chronique N de valeur 2.1 ou 2.2, son aptitude Ap est jugée moyenne. Pour le niveau d’état chronique N de valeur 3.1 ou 3.2, son aptitude Ap est jugée mauvaise. L’opération déterminée O1 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite permet d’améliorer la sécurité du conducteur 2. Elle a soit un effet préventif, soit un effet sur la conduite. Dans des modes de réalisation non limitatifs, l’opération primaire déterminée O1 est : - la transmission d’au moins une information préventive I1 relative à la conduite, ou - au moins une action A1 sur le véhicule 5, ou - la transmission d’une configuration initiale CGI pour au moins un paramètre P d’un dispositif de surveillance temps réel 4 d’un conducteur 2. Il est possible d’exécuter plusieurs opérations primaires déterminées O1. Ainsi, dans un exemple non limitatif, on peut transmettre une information préventive I1 tout en transmettant une configuration initiale CGI. Ainsi, dans un exemple non limitatif, on peut transmettre une information préventive I1 tout en effectuant une action A1 sur le véhicule 5. Ainsi, dans un exemple non limitatif, on peut transmettre plusieurs informations préventives I1 relative à la conduite. Ainsi, dans un exemple non limitatif, on peut effectuer plusieurs actions A1 sur le véhicule 5. Toutes les combinaisons peuvent être envisagées. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ladite au moins une information préventive I1 relative à la conduite est : - une information d’alerte I1’ relative à l’état physiologique chronique E du conducteur 2 à une interface homme-machine 30 du véhicule 3 et/ou à un serveur distant 6, et/ou - une recommandation de conduite I1’’ à une interface homme-machine 30 du véhicule 3. Dans des modes de réalisation non limitatifs, l’interface homme-machine 30 du véhicule 3 est un écran de la console centrale, un écran du tableau de bord, un écran d’une vision tête haute etc. Dans des exemples non limitatifs, l’information d’alerte I1’ est un message adressé au conducteur 2 tel que: - Attention, votre état chronique de stress est élevé, et/ou - Attention, vous avez une faible capacité d’adaptation au stress. Dans des exemples non limitatifs, l’information de recommandation de conduite I1’ est un message adressé au conducteur 2 selon la valeur Vb du niveau d’état chronique N tel que : - pour un niveau d’état chronique N2 de valeur Vb1=1.1 : vous êtes au top, restez concentrez sur votre conduite, - pour une valeur Vb2=1.2 : profitez des arrêts pour détendre votre dos, relâchez vos bras et vos jambes. Pensez à prendre du repos régulièrement, - pour une valeur Vb3=2.1 : pensez à rester maitre de vous-même dans toutes les situations ? Restez concentré sur votre route, - pour une valeur Vb4=2.2 : un ralentissement ou un comportement inadapté d’au autre véhicule pourrait augmenter votre stress et vous distraire de votre conduite, - pour une valeur Vb5=3.1 : pensez à rester maître de vous-même dans toutes les situations et à faire des pauses pour vous détendre, - pour une valeur Vb6=3.2 : respirez profondément avec le ventre et profitez des arrêts pour vous détendre. Pensez à prendre du repos dès que possible. Dans un autre exemple non limitatif, l’information de recommandation de conduite I1’ est l’indication de l’heure d’arrivée à une destination compte tenu de la valeur Vb du niveau d’état chronique N. Dans un autre exemple non limitatif, l’information de recommandation de conduite I1’ est l’indication d’un itinéraire (déterminé par un système GNSS) adapté au niveau de stress chronique N déterminé. Cet itinéraire adapté pourra indiquer des endroits pour faire une pause. Il pourra ainsi être différent selon la valeur Vb du niveau d’état chronique N déterminé. Ainsi, suite à ces informations d’alerte I1’ ou ces informations de recommandation de conduite I1’’, le conducteur 2 fera plus attention à sa conduite. Par conséquent, sa conduite sera plus sécurisée et sa sécurité améliorée. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ladite au moins une action A1 sur le véhicule 3 est : - la limitation ou la réduction de la vitesse du véhicule 3. Dans ce cas on agit sur le contrôle moteur du véhicule 3, - le passage automatique en mode autonome. Dans un mode de réalisation non limitatif, le serveur distant 6 (illustré sur la figure 1) appartient à un tiers pour lequel le conducteur 2 travaille. La transmission d’une information d’alerte I1’ relative à l’état physiologique chronique E du conducteur 2 (ou les états physiologiques chroniques E) à ce serveur distant 6 permet d’avertir ce tiers de l’état physiologique chronique E du conducteur 2 pour que ledit tiers prenne des mesures nécessaires pour éviter les accidents pour ledit conducteur 2. Ainsi, le tiers peut décider de faire prendre du repos au conducteur 2 ou de changer de conducteur pour le véhicule 3. Le dispositif de surveillance en temps réel 4 d’un conducteur 2 est autrement appelé dispositif DMS pour « Driver Monitoring System » dans le langage anglo-saxon. Il fait partie du système d’évaluation 5 tel qu’illustré sur la figure 3. Il comprend en outre une caméra 40 configurée pour surveiller le conducteur 2, et notamment : - capturer des images I du visage du conducteur 2 (fonction f10(40, I, 2)), et - illuminer le visage du conducteur 2 (fonction f11(40, 2)), et - fournir une vidéo (fonction non illustrée). A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, la caméra 40 est une caméra proche infrarouge, autrement appelée dans le langage anglo-saxon « Near Infrared » et référencée NIR. Le dispositif DMS comprend en outre une unité de contrôle électronique secondaire 41. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle secondaire 41 est différente de l’unité de contrôle primaire 11. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 est configurée pour à partir des images I capturées par la caméra 40 : - déterminer une phase de distraction Ph1 du conducteur 2 (fonction f12(41, I, 2, Ph1)), et - déterminer une phase de somnolence Ph2 du conducteur 2 (fonction f13(41, I, 2, Ph2)). Pour réaliser ces fonctions, le dispositif DMS utilise au moins un paramètre P. Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit au moins un paramètre P du dispositif DMS est : - la durée de la fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route P1, - le seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route P2, - la durée de la fenêtre d’extraction de caractéristiques spécifiques au conducteur P3, - le seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil P4, - le seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil P5. On notera que ces paramètres P sont bien connus de l’homme du métier et ne sont ainsi pas décrits en détail ici. Dans des modes de réalisation non limitatifs, les valeurs en standard utilisées sont : - 6 secondes (s) pour le paramètre P1, - 30% pour le paramètre P2, - 60 secondes (s) pour le paramètre P2, - 12 millisecondes (ms) pour le paramètre P4, - 300 millisecondes (ms) pour le paramètre P5. Dans des exemples de réalisation non limitatifs, les caractéristiques spécifiques au conducteur sont : - une position de sa tête, - une direction de son regard, - un pourcentage de fermeture des yeux, autrement appelé PERCLOS. De manière connue de l’homme du métier, les paramètres P permettent ainsi de déterminer si le conducteur 2 est distrait et/ou s’il a tendance à somnoler. Ainsi, en fonction du niveau d’état chronique N calculé avant le début de conduite, on transmet la configuration initiale CGI d’au moins un des paramètres P du dispositif DMS. On peut ainsi intervenir sur les paramètres P du dispositif DMS et ainsi configurer le dispositif DMS qui va agir pendant que le conducteur 2 conduit. Ainsi, le dispositif de surveillance préventif 1 agit notamment avant que le conducteur 2 ne conduise. Il intervient en amont de la phase de conduite du conducteur 2. Tandis que le dispositif DMS agit en temps réel. Le dispositif DMS permet de déterminer si le conducteur 2 est dans une phase de distraction Ph1 et/ou dans une phase de somnolence Ph2. On notera que pour des questions de clarté, sur la figure 3 seules les fonctions f5 et f6 de l’unité de contrôle électronique primaire 11 du dispositif de surveillance préventif 1 ont été illustrées. Dans des modes de réalisation non limitatifs, en fonction de la valeur Vb du niveau d’état chronique N, on peut: - réduire la durée de la fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route P1, - agir sur le seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route P2 pour augmenter la sensibilité de la détection, et/ou - réduire la durée de la fenêtre d’extraction de caractéristiques spécifiques au conducteur P3, et/ou - agir sur le seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil P4 pour augmenter la sensibilité de la détection, et/ou - agir sur le seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil P5 pour augmenter la sensibilité de la détection. La configuration initiale CGI pourra ainsi comprendre des valeurs de paramètres P différentes des valeurs standards utilisées. Pour déterminer la phase de distraction Ph1 du conducteur 2, avant la détermination de cette phase de distraction Ph1, l’unité de contrôle électronique primaire 11 peut ainsi : - définir au moins un niveau d’état chronique N représentatif de l’aptitude à la conduite du conducteur 2 (fonction f5(11, N(Ap), E)), comme vu précédemment, - transmettre la configuration initiale CGI pour au moins un des paramètres P du dispositif DMS (fonction f6(11, O1)). Dans un mode de réalisation non limitatif, la configuration initiale CGI est transmise à l’unité de contrôle électronique secondaire 41 du dispositif DMS pour la configuration d’au moins un de ses paramètres P. Suite à la réception de la configuration initiale CGI, tel qu’illustré sur la figure 4, dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 est configurée pour : - réduire la fenêtre d’extraction de la caractéristique spécifique position de la tête du conducteur (fonction f14(41, P3)), et/ou - réduire la fenêtre d’extraction de la caractéristique spécifique direction du regard du conducteur (fonction f15(41, P3)), et/ou - réduire la durée fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route P1 (fonction f15’(41, P1)), et/ou - agir sur le seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route P2 pour augmenter la sensibilité de la détection (fonction f16(41, P2)). Dans un exemple non limitatif, le seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route P2 est abaissé. On notera que l’ordonnancement des fonctions f14, f15, f15’ et f16 illustrées sur la figure 4 peut être différent. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 va ainsi ajuster ces paramètres P1 et/ou P2 et/ou P3 pour les valeurs de Vb2 à Vb6. Après l’ajustement de ces paramètres P1 à P3, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 est configurée pour : - estimer si le conducteur 2 est distrait (fonction f17(41, 2, Ph1)), - dans l’affirmative (branche a), exécuter au moins une opération secondaire déterminée O2 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite, autrement appelée opération secondaire déterminée O2 (fonction f18(41, O2)). De manière connue de l’homme du métier, cette opération secondaire déterminée O2 est un message d’alerte. Dans le cas où le conducteur 2 n’est pas distrait (branche b), l’unité de contrôle électronique secondaire 41 réitère les fonctions f14 à f17. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, le conducteur 2 est distrait si : - pour le paramètre P1, dans un intervalle de 6 secondes, l’œil ne reste pas focalisé dans sa fenêtre spatiale (ici la route), - pour le paramètre P2, si 30% du total des regards sont hors de la fenêtre spatiale d’analyse, le seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route est franchi. Pour déterminer la phase de somnolence Ph2 du conducteur 2, avant la détermination de cette phase de somnolence Ph2, l’unité de contrôle électronique primaire 11 peut ainsi : - définir au moins un niveau d’état chronique N représentatif de l’aptitude à la conduite du conducteur 2 (fonction f5(11, N(Ap), E)), comme vu précédemment, - transmettre la configuration initiale CGI pour au moins un des paramètres P du dispositif DMS (fonction f6(11, O1)). Dans un mode de réalisation non limitatif, la configuration initiale CGI est transmise à l’unité de contrôle électronique secondaire 41 du dispositif DMS pour la configuration d’au moins un de ses paramètres P (fonction f6(11, O1)). Suite à la réception de ce niveau d’état chronique N, tel qu’illustré sur la figure 5, dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 est configurée pour : - réduire la fenêtre d’extraction de la caractéristique spécifique pourcentage de fermeture des yeux (fonction f19(41, P3)), et/ou - agir sur le seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil P4 pour augmenter la sensibilité de la détection (fonction f20(41, P4)). Dans un exemple non limitatif, le seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil P4 est abaissé, et/ou - agir sur le seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil P5 pour augmenter la sensibilité de la détection (fonction f21(41, P5)). Dans un exemple non limitatif, le seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil P5 est abaissé. On notera que l’ordonnancement des fonctions f19, f20 et f21 illustrées sur la figure 5 peut être différent. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 va ainsi ajuster ces paramètres P3 et/ou P4 et/ou P5 pour les valeurs de Vb2 à Vb6. Après l’ajustement de ces paramètres P3 à P5, l’unité de contrôle électronique secondaire 41 est configurée pour : - estimer si le conducteur 2 somnole (fonction f22(41, 2, Ph2)), - dans l’affirmative (branche a), exécuter au moins une opération tertiaire déterminée O3 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite, autrement appelée opération tertiaire déterminée O3 (fonction f23(41, O3)). De manière connue de l’homme du métier, cette opération tertiaire déterminée O3 est un message d’alerte. Dans le cas où le conducteur 2 n’est pas somnolent (branche b), l’unité de contrôle électronique secondaire 41 réitère les fonctions f19, f20, f21 et f22. On notera que dans un mode de réalisation non limitatif, le conducteur 2 est somnolent si le PERCLOS est supérieur à 6%. Le calcul du PERCLOS étant bien connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit ici. Comme on l’a vu précédemment, le dispositif de surveillance préventif 1 est un dispositif préventif. Il permet d’éviter autant que faire se peut les accidents dus aux défaillances du conducteur 2, ici dus à son (ou ses) état(s) physiologique(s) chronique(s) E. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de surveillance préventif 1 peut également être utilisé pendant la phase de conduite du conducteur 2 et donc peut être un dispositif de surveillance en temps réel en complément. Ce mode de réalisation non limitatif peut être utilisé dans le cadre d’une voiture autonome ou manuelle. Ainsi, dans des exemples non limitatifs, on peut : - détecter la présence des mains sur le volant 31 pour valider le passage d’un mode autonome à un mode manuel. En effet, si le conducteur 2 ne reprend pas assez vite la main sur le volant 31 par exemple, cela peut être dangereux. On parle d’un temps de reprise qui doit être inférieur à une minute, autrement appelé dans le langage anglo-saxon « take-over time ». - détecter la présence des mains sur le volant 31 pour vérifier si le conducteur 2 a une conduite sûre. En effet, si le conducteur 2 regarde son téléphone portable par exemple, il peut ne plus avoir les mains posées sur le volant 31 ce qui peut être dangereux. En analysant le signal ECG, on peut savoir si les mains du conducteur sont placées sur le volant 31 ou non du véhicule automobile 3. En effet, la présence des mains sur le volant 31 génère un signal ECG valide. En présence des mains, le rythme cardiaque HR est compris entre 30 et 150Hz. En dehors de cette plage, le signal récupéré par le capteur 10 est considéré comme du bruit. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, tel qu’illustré sur la figure 1, l’unité de contrôle électronique primaire 11 est en outre configurée pour : - à partir de ladite analyse du signal ECG, calculer le rythme cardiaque du conducteur 2 (référencée CF ou HR) (fonction f24(11, ECG, HR)), - si le calcul du rythme cardiaque HR est aberrant, en déduire que les mains du conducteur 2 son absentes sur le volant 31 (fonction f25(11, 2, 31)), - exécuter au moins une opération quaternaire déterminée O4 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite, autrement appelée opération quaternaire déterminée O4 (fonction f26(11, O4)) si les mains sont absentes. Dans un mode de réalisation non limitatif, de façon connue de l’homme du métier, le rythme cardiaque HR est déduit des intervalles R-R vus précédemment. Dans un mode de réalisation non limitatif, le rythme cardiaque HR calculé est aberrant si HR 150bpm (battements par minute). Dans un mode de réalisation non limitatif, l’opération quaternaire déterminée O4 est un message d’alerte à l’interface homme-machine 30 indiquant que les mains ne sont plus sur le volant 31 ou indiquant au conducteur 2 de remettre ses mains sur le volant 31. Dans un mode de réalisation non limitatif, la détection de l’absence des mains est basée sur un algorithme de détection des intervalles R-R et en utilisant un compteur CPT. L’analyse du signal ECG transmis par le capteur 10 se fait en temps réel. Dans un exemple non limitatif, l’algorithme de détection de l’absence des mains comprend : - détecter les pics R, Calculer les intervalles R-R - dès que 3 intervalles R-R consécutifs valides (équivalent à HR > 30 et si un intervalle R-R est non valide, incrémenter un compteur CPT, - sinon réinitialiser ledit compteur CPT à 0, - quand le compteur CPT est incrémenté pendant plus de 6 secondes, en déduire que les mains sont absentes. Dans un mode de réalisation non limitatif, si le rythme cardiaque HR calculé est aberrant, on peut exécuter au moins une opération quinquénaire déterminée O5 de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite, tel que dans un exemple non limitatif la transmission d’un message d’alerte O5 indiquant que les mains sont bien sur le volant 31 (fonction f27(11, O5)) à l’interface homme-machine 30. On notera que cet algorithme simple est plus fiable qu’un capteur capacitif car il suppose réellement qu’un signal ECG soit détecté et qu’il ait disparu par la suite. On notera qu’un capteur capacitif fonctionne sur la base d’une variation du champ électrique et permet de reconnaître sans contact des objets de toutes sortes, métalliques ou non, des fluides ou des verres transparents, il est donc par définition capable de détecter une présence humaine mais pas seulement. On notera que la détection du rythme cardiaque HR se fait en amont de la conduite, ou pendant la conduite lorsque le conducteur 2 pose ses mains sur les électrodes 100 du capteur 10. Cette détection demande ainsi la coopération active du conducteur 2. Ainsi, l’invention concerne également un système d’évaluation 5 de l’aptitude Ap à la conduite d’un conducteur 2 d’un véhicule 3, caractérisé en ce que ledit système d’évaluation 5 comprend : - le dispositif de surveillance préventif 1 tel que décrit précédemment, ladite opération déterminée O1 étant une transmission d’une configuration initiale CGI pour au moins un paramètre P d’un dispositif de surveillance temps réel 4 d’un conducteur 2, - le dispositif de surveillance en temps réel 4 tel que décrit précédemment. Dans un mode de réalisation non limitatif, la configuration initiale CGI est transmise par une liaison CAN ou un via une liaison Ethernet. Ce mode de réalisation non limitatif est appliqué lorsqu’on a un dispositif de surveillance en temps réel 4 déporté par rapport au dispositif de surveillance préventif 1 dans un exemple non limitatif. Dans ce cas, l’unité de contrôle secondaire 41 et l’unité de contrôle primaire 11 sont différentes et l’unité de contrôle secondaire 41 est configurée pour recevoir cette configuration initiale CGI pour au moins un de ses paramètres P (fonction f29(41, CGI) illustrée sur la figure 3). Dans un autre mode de réalisation non limitatif, la configuration initiale CGI est transmise en faisant appel à une interface de programmation applicative, autrement appelée API. Ce mode de réalisation non limitatif est appliqué lorsque l’unité de contrôle secondaire 41 et l’unité de contrôle primaire 11 sont confondues. On a ainsi une seule unité de contrôle électronique qui réalise les différentes fonctions mentionnées précédemment. Dans un mode de réalisation non limitatif, tel qu’illustré sur la figure 3, le système de d’évaluation 5 comprend en outre un dispositif de désactivation/activation 50 du dispositif de surveillance préventif 1. Dans une variante de réalisation non limitative, le dispositif de désactivation/activation 50 est un bouton manuel. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans des modes de réalisation non limitatifs, d’autres états physiologiques chroniques E peuvent être déterminés tels que un état de fatigue chronique ou un état de capacité d’adaptation à la fatigue. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif DMS peut être désactivé lorsque le véhicule 3 ne roule pas. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’électrode 100 du capteur 10 peut être intégrée dans tout équipement intérieur, autre que le volant 31, accessible avec les mains. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, les états physiologiques chroniques E peuvent prendre une pluralité de valeurs Va, ladite pluralité de valeurs Va étant supérieure à trois. Ils peuvent ainsi prendre plus que trois valeurs Va. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique primaire 11 est configurée pour définir le niveau d’état chronique N représentatif de l’aptitude Ap à la conduite du conducteur 2 en fonction de l’état physiologique chronique E courant et également d’un historique H de l’état physiologique chronique E du conducteur 2 (fonction f30(11, E, H) illustrée sur la figure 1). Dans des exemples non limitatifs, l’historique H peut comprendre des états physiologiques chroniques E du conducteur 2 qui ont été déduits un ou plusieurs jours précédents, ou une ou plusieurs heures précédentes. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle secondaire 41 et l’unité de contrôle primaire 11 sont confondues. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet de détecter un état physiologique chronique E en amont de la conduite ; le dispositif de surveillance préventif 1 est ainsi un dispositif qui agit en préventif, - à partir de cet état physiologique chronique E, elle permet de paramétrer le dispositif DMS qui agit pendant la conduite de manière à l’adapter au mieux au conducteur 2, - à partir de cet état physiologique chronique E, elle permet de donner des conseils de conduite, - elle permet de combiner une surveillance en amont de la conduite et une surveillance en temps réel de la conduite, - elle permet avant la conduite d’évaluer l’état physiologique chronique E du conducteur 2 et de calculer son rythme cardiaque HR, - elle permet de continuer le rythme cardiaque HR du conducteur 2 pendant la conduite. Dispositif de surveillance (1) d’un conducteur (2) d’un véhicule (3), caractérisé en ce que ledit dispositif de surveillance (1) est un dispositif de surveillance préventif (1) comprenant : - un capteur (10) configuré pour fournir un signal électrocardiogramme (ECG) relatif audit conducteur (2), - une unité de contrôle électronique primaire (11) configurée pour : - analyser le signal électrocardiogramme (ECG), - déterminer au moins un marqueur (M) relatif à un état physiologique chronique (E) dudit conducteur (2) à partir de ladite analyse, - déduire au moins un état physiologique chronique (E) du conducteur (2) à partir dudit au moins un marqueur (M), - en fonction de l’au moins un état physiologique chronique (E) déduit, définir un niveau d’état chronique (N) représentatif de l’aptitude (Ap) à la conduite du conducteur (2), - en fonction dudit niveau d’état chronique (N), exécuter au moins une opération primaire déterminée (O1) de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite. Dispositif de surveillance (1) selon la revendication 1, selon lequel ledit au moins un marqueur (M) est : - un marqueur de déséquilibre du système nerveux autonome (M1), - un marqueur de l’amplitude sinusoïdale respiratoire (M2). Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit niveau d’état chronique (N) est déduit d’une combinaison de valeurs (V) de plusieurs états physiologiques chroniques (E). Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit état physiologique chronique (E) est : - un état de stress chronique (E1), - un état de capacité d’adaptation au stress (E2). Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite au moins une opération primaire déterminée (O1) est : - une transmission d’au moins une information préventive (I1) relative à la conduite, - au moins une action (A1) sur le véhicule (3), - une transmission d’une configuration initiale (CGI) pour au moins un paramètre (P) d’un dispositif de surveillance temps réel (4) d’un conducteur (2). Dispositif de surveillance (1) selon la revendication précédente, selon lequel ladite information préventive (I1) est : - une information d’alerte (I1’) relative à l’état physiologique chronique (E) du conducteur (2) à une interface homme-machine (30) du véhicule (3) et/ou à un serveur distant (6), - une information de recommandation de conduite (I1’) à une interface homme-machine (30) du véhicule (3). Dispositif de surveillance (1) selon la revendication précédente, selon lequel ledit au moins un paramètre (P) est : - une durée d’une fenêtre d’analyse du pourcentage de focalisation de l’œil sur la route (P1), - un seuil de détection de la focalisation de l’œil sur la route (P2), - une durée d’une fenêtre d’extraction de caractéristiques spécifiques au conducteur (P3), - un seuil de détection du nombre de cycles de fermeture de l’œil (P4), - un seuil de détection des cycles de fermeture de l’œil (P5). Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite unité de contrôle électronique primaire (11) est en outre configurée pour : - à partir de ladite analyse du signal électrocardiogramme (ECG), calculer le rythme cardiaque (HR) du conducteur (2), - si le rythme cardiaque (HR) calculé est aberrant, en déduire que les mains du conducteur (2) sont absentes sur le volant (31), - exécuter une opération quaternaire déterminée (O4) de prévention de la conduite ou d’action sur la conduite. Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite unité de contrôle électronique primaire (11) est en outre configurée pour définir ledit niveau d’état chronique (N) représentatif de l’aptitude (Ap) à la conduite du conducteur (2), à partir de l’état physiologique chronique (E) courant déduit et d’un historique (H) dudit état physiologique chronique (E). Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit capteur (10) comprend au moins une électrode (100) intégrée dans un volant (31) du véhicule (3). Dispositif de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit capteur (10) comprend deux électrodes (100). Système d’évaluation (5) de l’aptitude (Ap) à la conduite d’un conducteur (2) d’un véhicule (3), caractérisé en ce que ledit système d’évaluation (5) comprend : - un dispositif de surveillance préventif (1) d’un conducteur (2) d’un véhicule (3) selon l’une des revendications précédentes, ladite opération primaire déterminée (O1) étant une transmission d’une configuration initiale (CGI) pour au moins un paramètre (P) d’un dispositif de surveillance temps réel (4) d’un conducteur (2), - ledit dispositif de surveillance temps réel (4) d’un conducteur (2). Système d’évaluation (5) selon la revendication précédente, selon lequel ledit dispositif de surveillance en temps réel (4) d’un conducteur (2) comprend une caméra (40) configurée pour capturer des images (I) du conducteur (2) et une unité de contrôle électronique secondaire (41) configurée pour déterminer une phase de distraction (Ph1) et une phase de somnolence (Ph2) du conducteur (2) du véhicule (3) à partir des images (I) capturées.