FR 3109459 A1 20211022 FR 2003756 A 20200415 L’invention concerne un procédé et dispositif de planification de maintenance d’un véhicule au cours d’un cycle de vie, comprenant une étape (41) d’activation d’un procédé de maintenance du véhicule lorsque le véhicule est dans une phase du cycle de vie qui est préalable à une vente à un tiers ; une étape (42) d’exécution périodique du procédé de maintenance tant que ledit procédé de maintenance est actif ;et une étape (43) de désactivation du procédé de maintenance du véhicule avant qu’un tiers ne prenne possession du véhicule . Figure pour l’abrégé : Figure 4 Procédé et dispositif de planification de la maintenance d’un véhicule au cours de son cycle de vie. L’invention concerne un procédé et dispositif de planification de maintenance d’un véhicule, notamment de type automobile. Arrière-plan technologique Le cycle de vie d’un véhicule se compose de plusieurs phases. Dans une première phase dite de sortie d’usine, le véhicule, une fois construit dans une usine, est stocké puis transporté vers un concessionnaire ou garage affilié. Dans une deuxième phase dite de vente, le véhicule est vendu à un tiers (particulier ou professionnel). Peut s’en suivre une alternance de phases de rachat/revente. En effet, le véhicule peut être racheté à un tiers par un concessionnaire ou garage affilié (phase de rachat) qui peut le revendre (phase de revente) à un tiers. Le véhicule termine son cycle de vie par une phase de recyclage lorsque ce véhicule ne peut plus être utilisé ni revendu, notamment parce qu’il n’est plus conforme à la législation en vigueur. Pour un concessionnaire et/ou garage affilié, la phase de vente ou de revente est généralement précédée d’une phase de maintenance du véhicule pour que le véhicule puisse être utilisé dès sa vente à un tiers. Ces phases de maintenance peuvent inclure la préparation du véhicule tel que le nettoyage du véhicule ou l’installation/configuration d’applications logicielles. Elles peuvent également inclure un entretien de ce véhicule tels que la vérification des signaux lumineux et sonores, des niveaux de liquides, des niveaux d’énergies électrique et/ou fossile, un relevé du kilométrage, des changements de consommables (filtres, batterie, pneus, etc.), et des réparations tel que des retouches carrosserie La planification d’une telle phase de maintenance n’est pas facilement planifiable par un concessionnaire ou garage affilié notamment lorsqu’il doit s’occuper d’un parc de véhicules important. La planification de phase de maintenance pour un véhicule qui va être prochainement vendu ou revendu est donc importante pour éviter tout délai de retard à la livraison et donc un surcoût de stockage et ainsi assurer un service de vente et d’après-vente de véhicule neuf ou d’occasion de qualité. Un objet de la présente invention est de proposer un procédé et dispositif de planification de maintenance de véhicule qui permet de planifier des phases de maintenance d’un parc de véhicules sur le point d’être vendus/revendus. Un autre objet de la présente invention est de proposer un procédé et dispositif de maintenance embarqué dans un véhicule qui communique avec le dispositif de planification de maintenance. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de planification de maintenance d’un véhicule au cours d’un cycle de vie, comprenant une étape d’activation d’un procédé de maintenance du véhicule lorsque le véhicule est dans une phase du cycle de vie qui est préalable à une vente à un tiers ; une étape d’exécution périodique du procédé de maintenance tant que ledit procédé de maintenance est actif ;et une étape de désactivation du procédé de maintenance du véhicule avant qu’un tiers ne prenne possession du véhicule . Le procédé de planification de maintenance est particulièrement avantageux en activant/désactivant une procédé de maintenance embarqué dans un véhicule selon les phases du cycle de vie de ce véhicule. En effet, une fois activé, le procédé de maintenance qui est embarqué dans le véhicule communique des informations, notamment, de localisation du véhicule, avec un dispositif de planification de maintenance distant. Ainsi, lorsque le véhicule est dans une phase de sortie d’usine ou de rachat et qu’il est en passe d’être acheté/racheté par un tiers (particulier ou professionnel), le procédé de maintenance est activé pour pouvoir planifier une phase de maintenance. Par contre, pour préserver la vie privée des tiers propriétaires d’un véhicule, le procédé de maintenance est désactivé juste avant qu’un propriétaire ne prenne possession de son nouveau véhicule (phase de vente et de revente). Selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention, l’étape d’activation comporte en outre une sous-étape de confirmation d’une activation du procédé de maintenance et l’étape de désactivation comporte en outre une sous-étape de confirmation d’une désactivation du procédé de maintenance. Selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention, l’étape d’activation comporte en outre une sous-étape de téléchargement et d’installation d’une application logicielle mettant en œuvre le procédé de maintenance et l’étape de désactivation comporte en outre une sous-étape de suppression de l’application logicielle mettant en œuvre le procédé de maintenance. Selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention, le procédé de maintenance du véhicule comporte une étape de détermination d’une localisation du véhicule et de collecte d’informations concernant un état du véhicule ; une étape d’envoi de la localisation du véhicule et des informations collectées ; et une étape de planification d’une maintenance du véhicule en fonction de la localisation du véhicule et des informations envoyées. Cet exemple est particulièrement avantageux car il permet à un dispositif de planification de maintenance distant d’obtenir les informations concernant l’état d’un véhicule et d’estimer les besoins en termes de maintenance de ce véhicule. Ce dispositif peut alors décider quelles interventions doivent être menées sur le véhicule d’ici sa vente et dans quel centre (concessions, garage affilié, etc.) ces interventions peuvent se produire compte tenu de sa localisation le véhicule. Une phase de maintenance peut ainsi être planifié selon l’affluence dans les ateliers d’un concessionnaire et ou garage affilié et les délais de livraison du véhicule peuvent ainsi être tenus. Selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention, des informations concernant l’état du véhicule sont relatives au kilométrage de ce véhicule, à un niveau de ressources d’énergie fossile et/ou électrique ou encore à un état d’usure de consommables, un état de ses feux de signalisation, et/ou à un état intérieur/extérieur du véhicule. Selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention, le procédé de maintenance est lancé suite à une requête d’un dispositif ou d’un opérateur. Un autre objet de la présente invention est de proposer des dispositifs qui mettent en œuvre le procédé de planification de maintenance d’un véhicule et le procédé de maintenance de véhicule. Un autre objet de la présente invention est de proposer un système de planification de maintenance qui comprend un dispositif distant de planification de maintenance ci-dessus et au moins un dispositif de maintenance embarqués dans des véhicules ci-dessus. Un autre objet de la présente invention est de proposer un produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes des procédés ci-dessus lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un système de planification de maintenance d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de maintenance équipant un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de planification de maintenance d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de planification de maintenance d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de maintenance d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Des procédés et dispositifs vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. illustre de façon schématique un système 100 de planification de maintenance d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le système 100 comporte, selon cet exemple, un ensemble de véhicules 102 à 104 stationnés dans un espace de stockage 101 et un véhicule mobile 105 circulant sur une voie de circulation 109. Le véhicule mobile 105 peut également être transporté par un autre véhicule circulant sur la voie de circulation 109. Le système 100 comporte également un dispositif 300 de planification de maintenance de véhicule et au moins un dispositif 200 de maintenance d’un véhicule qui est embarqué dans chacun des véhicules 102 à 105. Le dispositif 300 est distant d’un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 102 à 105. Le dispositif 300 communique avec un dispositif 200 par des moyens de communication tels qu’un élément d’interface d’un bloc 303 ou d’une interface de communication 304 du dispositif 300 de la figure 3 et un élément d’interface d’un bloc 203 ou d’une interface de communication 204 du dispositif 200 de la figure 2. La figure 1 illustre l’exemple d’un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 105 mobile qui communique avec le dispositif 300 via une antenne relais 110 d’une infrastructure de réseau de communication 108. Les différents éléments de l’infrastructure de réseau de communication utilisés pour acheminer un message entre l’antenne 110 et le dispositif 300 sont illustrés ici par un nuage (« cloud » en anglais). La figure 1 illustre également l’exemple d’un dispositif 200 embarqué dans chacun des véhicules 102 à 104 stationnés dans un espace de stockage, par exemple un parking d’une usine ou d’un garage affilié. Par exemple, le véhicule 102 communique avec le dispositif 200 via un point d’accès 106, une antenne relais 107 de l’infrastructure de réseau de communication 108. Les différents éléments de cette infrastructure de réseau de communication 108 qui sont utilisés pour acheminer un message entre l’antenne 107 et le dispositif 200 sont illustrés par le nuage. Les communications entre le dispositif 300 et un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 102 à 105 sont bidirectionnelles c’est-à-dire que les dispositifs 300 et 200 ainsi que les éléments de l’infrastructure de réseau de communication 108 sont adaptés pour que le dispositif 300 puisse transmettre des informations à un dispositif 200 (communication descendante) et recevoir des informations transmises par un dispositif 200 (communication ascendante). illustre schématiquement un dispositif 200 de maintenance équipant un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Des exemples d’un tel dispositif 200 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable, un équipement électronique embarqué dans un des véhicules 102 à 105. Les éléments du dispositif 200, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 200 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 200 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 200. Le processeur 201 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 200 comprend en outre au moins une mémoire 202, par une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 202. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 200 comprend un bloc 203 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple le dispositif distant 300 ou le point d’accès 106 ou une antenne relais 107 ou 110. Les éléments d’interface du bloc 203 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi® ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface RFID (de l’anglais Radio Frequency Identification). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 200 comprend une interface de communication 204 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 205. L’interface de communication 204 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil. Des données sont par exemples échangées avec le dispositif 300 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via le point d’accès 106. La communication entre un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 102 à 105 et le point d’accès 106 peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Le point d’accès sans fil 106 peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »). Des données peuvent aussi être échangées avec le dispositif 300 en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 107 et/ou 110. Des données peuvent aussi être échangées avec le dispositif 300 par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément des véhicules 102 à 105 ou sur un équipement embarqué dans ces véhicules 102 à 105. L’interface de communication 204 peut également se comporter comme une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus embarquant chacun un nœud, c’est-à-dire une interface de communication 204 se comportant comme une interface WANET ou MANET, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). Chaque véhicule peut également communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Selon une variante, un nœud du réseau sans fil ad hoc est relié à l’infrastructure de réseau de communication 108 via une connexion filaire et/ou sans fil. Le nœud peut ainsi faire office de relais entre cette infrastructure de réseau de communication et un véhicule 102 à 105. Un antenne relais 107 et/ou 110 peut également mettre en œuvre une interface d’un réseau sans fil ad hoc. Un telle antenne assure donc le lien entre le réseau ad hoc et l’infrastructure de réseau de communication 108 dont elle fait partie. Les dispositifs 200 embarqués dans les véhicules 102 à 105 peuvent ainsi communiquer avec le dispositif 300 via au moins un nœud d’un réseau ad hoc sans fil en utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 200 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 206, un ou des haut-parleurs 207 et/ou d’autres périphériques 208 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 209, 210 et 211. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 200. L’écran d’affichage 206 correspond par exemple à un écran, tactile ou non. illustre schématiquement un dispositif 300 de planification de maintenance d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Des exemples d’un tel dispositif 300 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable, un serveur, un ou plusieurs calculateurs. Les éléments du dispositif 300, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 300 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 300 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 301 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 300. Le processeur 301 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 300 comprend en outre au moins une mémoire 302, par une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 302. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 300 comprend un bloc 303 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un dispositif distant 200 ou un point d’accès 106 ou une antenne relais 107 ou 110. Les éléments d’interface du bloc 303 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi® ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface RFID (de l’anglais Radio Frequency Identification). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 300 comprend une interface de communication 304 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs. L’interface de communication 304 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 305. L’interface de communication 304 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil. Des données sont par exemples échangées avec un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 102 à 105 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via un point d’accès. La communication entre le dispositif 300 et un point d’accès peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Un point d’accès sans fil peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »). Des données sont par exemple échangées avec un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 102 à 105 en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 107 et/ou 110. Des données peuvent également être échangées avec un dispositif 200 embarqué dans un véhicule 102 à 105 par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément des véhicules 102 à 105 ou sur un équipement embarqué dans ces véhicules 102 à 105. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 300 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 306, un ou des haut-parleurs 307 et/ou d’autres périphériques 308 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 309, 310 et 311. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 300. L’écran d’affichage 306 correspond par exemple à un écran, tactile ou non. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de planification de maintenance d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 300 de la figure 3. Dans une première étape 41, un procédé de maintenance décrit à la figure 5 est activé pour un véhicule 102 à 105 lorsque que le véhicule est dans une phase d’un cycle de vie qui est préalable à une vente à un tiers. Lorsqu’un véhicule sort d’un usine, des informations relatives à son identification sont mémorisées dans la mémoire 302 du dispositif 300. Il est également mémorisé dans cette mémoire 302 que le véhicule est dans une phase de sortie d’usine. Dès lors le procédé de maintenance de la figure 5 est activé pour le véhicule. Pour cela, selon un mode de réalisation, le dispositif 300 transmet un message au dispositif 200 embarqué dans ce véhicule. Selon un premier exemple, si le véhicule sortie d’usine est un des véhicules 102 à 104 stationnés dans l’espace de stockage 101, le dispositif 300 transmet un message via une première voie de communication descendante, c’est-à dire via l’infrastructure de réseau de communication 108, l’antenne relais 107 et le point d’accès 106. Le dispositif 200 reçoit ce message et active le procédé de maintenance de la figure 5. Selon un second exemple, si le véhicule sorti d’usine est le véhicule 105 mobile, le dispositif 300 transmet un message via une second voie de communication descendante c’est-à-dire via l’infrastructure de réseau de communication 108 et l’antenne relais 110. Le dispositif 200 reçoit ce message et active le procédé de maintenance de la figure 5. Selon une variante de l’étape 41, une fois que le procédé de maintenance a été activé, le dispositif 200 transmet au dispositif 300 un message de confirmation de l’activation du procédé de maintenance de la figure 5 via une première voie de communication ascendante, c’est-à-dire via le point d’accès 106, l’antenne relais 107 et l’infrastructure de réseau de communication 108 ou selon une second voie de communication ascendante, c’est-à-dire via l’antenne relais 110 et l’infrastructure de réseau de communication 108. Selon une variante de l’étape 41, l’activation du procédé de maintenance de la figure 5 comporte une étape de téléchargement et d’installation d’une application logicielle mettant en œuvre le procédé de maintenance de la figure 5 via l’une ou l’autre des deux voies de communication descendantes. La confirmation d’activation n’est alors émise que si le téléchargement et l’installation de l’application se sont correctement déroulés. Dans une deuxième étape 42 du procédé de planification de maintenance, le procédé de maintenance de la figure 5 est alors exécuté périodiquement tant qu’il reste actif. Selon une variante de l’étape 42, le dispositif 300 transmet via l’une des deux voies de communication descendantes une requête pour demander expressément au dispositif 200 embarqué dans le véhicule en question de lancer une exécution du procédé de maintenance de la figure 5. Selon une autre variante de l’étape 42, un opérateur intervient sur le véhicule en question via l’un des éléments d’interface du block 203 ou de l’interface 205 pour lancer expressément l’exécution de ce procédé de maintenance. Le dispositif 300 peut alors être informé de ce lancement par envoi d’un message via l’une des deux voies de communication montantes Un véhicule sorti d’usine est habituellement stocké dans un espace de stockage 100 puis transporté vers un concessionnaire et/ou garage affilié pour y être vendu. Lorsque ce véhicule est vendu à un tiers, un opérateur met à jour la mémoire 302 pour indiquer que le véhicule a basculé dans une phase de vente. Dans un troisième étape 43, le procédé de maintenance du véhicule est désactivé avant qu’un tiers ne prenne possession du véhicule. Selon un premier exemple, si le véhicule, qui est en passe d’être vendu à un tiers, est un des véhicules 102 à 104 stationnés dans l’espace de stockage 101, le dispositif 300 transmet un message via la première voie de communication descendante. Le dispositif 200 reçoit ce message et désactive le procédé de maintenance de la figure 5. Selon un second exemple, si le véhicule qui est en passe d’être vendu à un tiers, est le véhicule 105 mobile, le dispositif 300 transmet un message via la second voie de communication descendante. Le dispositif 200 reçoit ce message et désactive le procédé de maintenance de la figure 5. Selon une variante de l’étape 43, une fois que le procédé de maintenance a été désactivé, le dispositif 200 transmet au dispositif 300 un message de confirmation de désactivation du procédé de maintenance de la figure 5 via l’une des deux voies de communication ascendantes. Selon une variante de l’étape 43, la désactivation du procédé de maintenance de la figure 5 comporte une étape de suppression de l’application mettant en œuvre ce procédé de maintenance. La confirmation de désactivation n’est alors émise que si la suppression s’est correctement déroulée. Le cycle de vie d’un véhicule peut alors être une alternance de phases de rachat du véhicule par un concessionnaire ou un garage affilié et de phases de revente de ce véhicule par un concessionnaire ou un garage affilié. Lorsqu’un véhicule entre dans une phase de rachat à un tiers par un concessionnaire ou un garage affilié, le procédé de maintenance décrit à la figure 5 est à nouveau activé (étape 41). Lorsque le véhicule est dans une phase de revente à un tiers, le procédé de maintenance est désactivé (étape 43). Entre une phase de rachat et de revente, le procédé de maintenance de la figure 5 est donc actif et le procédé de maintenance de ce véhicule est exécuté périodiquement (étape 42). A la fin de son cycle de vie d’un véhicule, le procédé de maintenance d’un véhicule est définitivement désactivé. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de maintenance d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans une première étape 51, le dispositif 200 embarqué dans un véhicule détermine la localisation du véhicule et collecte des informations concernant l’état du véhicule tel que par exemple des informations relatives à son kilométrage, au niveau de ses ressources d’énergie fossile et/ou électrique, à l’état d’usure de consommables (filtres, batterie, pneus, freins, etc.), à l’état de ses feux de signalisation et/ou à l’état intérieur/extérieur du véhicule. Ces informations peuvent être issues de capteurs embarqués sur le véhicule ou encore être collectées au moins partiellement par un constat visuel ou par des tests pratiqués par un opérateur. La localisation du véhicule 106 peut être déterminée par un système satellitaire de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System », ou « Système mondial de positionnement » en français). Ce système satellitaire peut être embarqué dans le véhicule ou être utilisé par un opérateur se trouvant à proximité du véhicule. Le dispositif mobile 200 peut également estimer sa position géographique à partir de la position géographique de l’espace de stockage 100 où il est stationné. Cette estimation peut ensuite être raffinée relativement à un voire plusieurs points d’accès de cet espace de stockage 100. Pour cela, il peut, par exemple, déterminer la distance qui le sépare de chaque point d’accès de l’espace de stockage en déterminant le RSSI (de l’anglais « Received Signal Strength Indicator » ou en français « Indicateur de puissance de signal reçu ») d’un signal reçu de chaque point d’accès de l’espace de stockage 100 et en décodant le signal pour en extraire l’identifiant de chaque point d’accès émetteur du signal. Le dispositif 200 peut ainsi déterminer sa position relativement à chaque point d’accès, par exemple en déterminant la distance qui le sépare de chaque point d’accès en se basant sur le RSSI déterminé pour chaque point d’accès. Selon une variante de l’étape 51, la détermination de la localisation du véhicule et la collecte des informations relatives à l’état du véhicule est périodique. Dans une deuxième étape 52, le dispositif 200 envoi un message au dispositif 300 via l’une des deux voies de communication montantes. Ce message est porteur de la localisation du véhicule et des informations concernant l’état du véhicule. Selon une variante de l’étape 52, le message est envoyé périodiquement. Dans une troisième étape 53, le dispositif 300 reçoit le message et analyse les informations du message pour déterminer si l’état du véhicule requiert une phase de maintenance. Si l’état du véhicule est jugé ne pas nécessiter une maintenance, un entretien ou une réparation, le procédé de maintenance est terminé. Par contre, si le véhicule requiert une maintenance, un entretien ou une réparation, le dispositif 300 détermine quel est le centre de maintenance, d’entretien ou de réparation le plus proche de la position géographique du véhicule obtenue à partir du message reçu et planifie la maintenance, entretien ou réparation requis dans ce centre de maintenance, d’entretien ou réparation. Le procédé de maintenance se termine suite à la planification de cette maintenance, entretien ou réparation du véhicule. Selon une variante de l’étape 53, le procédé de maintenance est exécuté périodiquement tant que ce procédé est activé. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de maintenance prenant en compte l’état d’un véhicule sur une période temporelle donnée, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé de Procédé de planification de maintenance d’un véhicule au cours d’un cycle de vie, comprenant : une étape (41) d’activation d’un procédé de maintenance du véhicule lorsque le véhicule est dans une phase du cycle de vie qui est préalable à une vente à un tiers ; une étape (42) d’exécution périodique du procédé de maintenance tant que ledit procédé de maintenance est actif ;et une étape (43) de désactivation du procédé de maintenance du véhicule avant qu’un tiers ne prenne possession du véhicule . Procédé selon la revendication 1, pour lequel l’étape d’activation comporte en outre une sous-étape de confirmation d’une activation du procédé de maintenance et l’étape de désactivation comporte en outre une sous-étape de confirmation d’une désactivation du procédé de maintenance. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel l’étape d’activation comporte en outre une sous-étape de téléchargement et d’installation d’une application logicielle mettant en œuvre le procédé de maintenance et l’étape de désactivation comporte en outre une sous-étape de suppression de l’application logicielle mettant en œuvre le procédé de maintenance. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le procédé de maintenance du véhicule comporte : une étape (51) de détermination d’une localisation du véhicule et de collecte d’informations concernant un état du véhicule ; une étape (52) d’envoi de la localisation du véhicule et des informations collectées ; et une étape (53) de planification d’une maintenance du véhicule en fonction de la localisation du véhicule et des informations envoyées. Procédé selon la revendication 4, pour lequel des informations concernant l’état du véhicule sont relatives au kilométrage de ce véhicule, à un niveau de ressources d’énergie fossile et/ou électrique ou encore à un état d’usure de consommables, un état de ses feux de signalisation, et/ou à un état intérieur/extérieur du véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel le procédé de maintenance est lancé suite à une requête d’un dispositif ou d’un opérateur. Dispositif de planification d’un véhicule comprenant une mémoire (302) associée à au moins un processeur (301) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif de maintenance d’un véhicule comprenant une mémoire (202) associée à au moins un processeur (201) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 6. Système de planification d’un dispositif comprenant un dispositif de planification d’un véhicule selon la revendication 7 et au moins un dispositif de maintenance selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.