FR 3103420 A1 20210528 FR 1913076 A 20191122 Kart à siège monobloc (1) à position réglable par rapport au châssis dudit kart, ledit siège (1) présentant un dossier (11) et une assise (12), ledit dossier (11) étant relié par une articulation (13) audit châssis et ladite assise (12) étant portée par un tube de support (14) mobile par rapport audit châssis entre au moins deux positions de réglage prédéterminées. Selon la technique proposée, ledit châssis porte au moins une première crémaillère (2) définissant, pour chacune desdites positions de réglage, une encoche de réception dudit tube de support (14) et en ce que ledit siège (1) porte un levier (3) de déverrouillage, présentant une tige de levier (31) munie à une première de ses extrémités d'une poignée (32) et portant ou formant à une seconde de ses extrémités un arbre de rotation s'étendant selon un axe décalé par rapport audit tube de support (14), ladite tige de levier (31) coopérant avec un ergot s'étendant depuis ledit tube de support (14) pour assurer la libération dudit tube de support (14) de l'une desdites encoches, lorsque ledit levier (3) est déplacé d'une position de repos vers une position de déverrouillage. Figure 1 SOLUTION DE REGLAGE DE LA POSITION D'UN SIEGE SUR LA STRUCTURE D'UN KART La présente invention se rapporte au domaine des véhicules de loisir, et en particulier aux karts. Plus précisément, l'invention concerne les sièges destinés à équiper de tels véhicules, et plus particulièrement le réglage de la position de ces sièges. De tels sièges réglables sont habituellement mis en œuvre dans des karts destinés à être utilisés par plusieurs pilotes, notamment les karts mis en location. Ces sièges réglables peuvent également être mis en œuvre dans des karts de compétition, pour lesquels un réglage précis du baquet peut être souhaitable, en particulier pour optimiser la répartition des masses. Art antérieur On connait, dans le domaine des karts, les sièges fixés de façon définitive à la structure du kart. Lorsqu'il s'agit d'un kart de compétition, la position est adaptée de façon précise à la morphologie du pilote. En revanche, lorsque le kart est destiné à être utilisé par plusieurs pilotes, la position du siège est fixée à une position intermédiaire choisie, au détriment du confort du pilote, dès que ce dernier à une morphologie différente de celle qui a servi de référence. Pour pallier cet inconvénient, on a envisagé d'adapter aux karts des systèmes à glissières et crans d'arrêt, destinés à l'origine aux sièges pour véhicules automobiles. Cette technique permet effectivement de modifier la position du siège. Cependant elle présente plusieurs inconvénients importants, ne permettant pas une adaptation aisée et efficace aux karts. Notamment, ces systèmes sont complexes, présentent un nombre de pièces important et requièrent donc un montage précis qui s’avère relativement difficile. Ces glissières sont ainsi peu adaptées aux karts, tant sur le plan de l'ergonomie (notamment du fait que le siège d'un kart est monobloc) que sur des plans techniques ou économiques. Une autre technique connue, décrite dans le document FR 2 788 023 déposée par la demanderesse, consiste à monter le siège du kart sur des rails, ou glissières. Des moyens de verrouillage (fonctionnant comme une mâchoire, par exemple), montés sur le siège et actionnés par l’utilisateur, permettent de bloquer le siège par rapport aux rails. Cette technique permet de régler de manière relativement efficace la position du siège le long des rails et permet de s’affranchir de la mise en œuvre de positions prédéterminées, en profondeur et/ou en inclinaison, en fonction de la forme des rails. Néanmoins, un inconvénient de cette technique réside dans le fait que la position choisie peut ne pas être parfaitement stable. En effet, les différentes positions obtenues par les moyens de verrouillage n’étant pas indexées, il existe un risque pour que le siège se déplace de manière non souhaitée sur les rails, notamment du fait des vibrations ou des chocs que peut subir le kart lors de son déplacement. De plus, avec l’usure, les risques de déplacements non souhaités du siège sur les rails sont de plus en plus élevés. Dans ce document, une poignée latérale est prévu pour actionner les moyens de verrouillage. Cette manipulation est cependant souvent peu pratique, l'accès à la poignée et/ou son déplacement pouvant être difficile, tant pour le pilote installé dans le siège que pour une personne non installée dans le kart. Sur certains karts actuellement distribués, les moyens de verrouillage sont actionnés, pour le verrouillage et/ou le déverrouillage, via une sangle oui une poignée disposée entre les jambes du pilote, et traversant l'assise du siège. La mise en œuvre d’une sangle ou d’une poignée située entre les jambes du pilote n’est pas satisfaisante. En effet, sa manipulation peut être malaisée et/ou inconfortable, que celle-ci soit effectuée par le pilote lui-même, déjà assis dans le siège, ou par un intervenant extérieur, aidant le pilote à s'installer. Un autre inconvénient de la mise en œuvre d’une telle sangle ou d’une telle poignée latérale réside dans le fait qu’il n’est pas simple pour l’utilisateur de déterminer si les moyens de verrouillage sont actionnés (position déverrouillée) ou non (position verrouillée) et donc si le réglage de la position du siège est autorisé ou non. Il y a donc un risque que le verrouillage ne soit pas effectué, et que le pilote roule avec un siège non fixé. Quelle que soit la technique connue utilisée parmi celles décrites ci-dessus, on observe qu’en pratique le réglage de la position du siège d’un kart peut être insatisfaisant, difficile à utiliser et parfois dangereux. Il existe donc un besoin de fournir une technique de réglage de la position d’un siège d’un kart qui puisse être mise en œuvre à travers le monde et qui soit plus fiable et plus simple d’utilisation que celles de l’art antérieur. La présente invention permet de résoudre au moins certains des inconvénients soulevés par l’art antérieur. La présente technique se rapporte en effet à un kart à siège monobloc à position réglable par rapport au châssis dudit kart. Ledit siège présente un dossier et une assise, ledit dossier étant relié par une articulation audit châssis et ladite assise étant portée par un tube de support mobile par rapport audit châssis entre au moins deux positions de réglage prédéterminées. Selon l'invention, ledit châssis porte au moins une première crémaillère définissant, pour chacune desdites positions de réglage, une encoche de réception dudit tube de support et, ledit siège porte un levier de déverrouillage, présentant une tige de levier munie à une première de ses extrémités d'une poignée et portant ou formant à une seconde de ses extrémités un arbre de rotation s'étendant selon un axe décalé par rapport audit tube de support, ladite tige de levier coopérant avec un ergot s'étendant depuis ledit tube de support pour assurer la libération dudit tube de support de l'une desdites encoches, lorsque ledit levier est déplacé d'une position de repos vers une position de déverrouillage. De cette manière, le réglage de la position du siège est obtenu par une simple action de l’utilisateur sur un levier de déverrouillage, de la position de repos vers la position de déverrouillage, afin de déplacer le tube de support hors d’une encoche de la première crémaillère et ainsi permettre un déplacement du siège par rapport au châssis du kart. Comme ceci apparaîtra par la suite plus clairement, le mécanisme de l'invention met en œuvre une poignée de déverrouillage : elle ne sert en effet qu'au déverrouillage, et reprend une position de repos dès qu'elle est relâchée. Le retour du tube de support dans une des encoches de la crémaillère se fait automatiquement, sous l'effet du poids du siège, et le cas échéant du pilote. Il n'est pas nécessaire que le pilote effectue une action de verrouillage. La technique proposée, bien différente de toutes les techniques de l’art antérieur connu, fournie ainsi une solution de réglage de la position d’un siège de kart qui est aisée à mettre en œuvre sur tout type de kart, simple d’utilisation et fiable. Dans un mode de réalisation particulier, ladite tige de levier est apte à déplacer ledit ergot lors du passage de ladite position de repos vers ladite position de déverrouillage, lorsque ledit levier est actionné par un utilisateur, et ledit levier revient dans sa position de repos, lorsqu'il est relâché par ledit utilisateur, indépendamment de la position dudit ergot. Ainsi, lorsque le tube de support est libéré de l’encoche de la première crémaillère, le levier de déverrouillage peut être relâché et le siège déplacé jusqu’à la position de réglage prédéterminée suivante. Il n’est donc pas nécessaire de maintenir le levier de déverrouillage relevé pour permettre le réglage de la position du siège. Selon un aspect particulier, ledit ergot forme un crochet, dont une portion s'étend au-dessus de ladite tige de levier, de façon que ce dernier entraine ledit crochet lorsqu'il est déplacé d'une position de repos vers une position de déverrouillage. De cette manière, un déplacement du levier de déverrouillage vers la position de déverrouillage entraine directement l’ergot dans sa position de déverrouillage, ce qui engendre un déplacement du tube de support hors de l’encoche de la première crémaillère. De plus, l’ergot étant placé au-dessus la tige de levier, le levier peut être relâché afin de revenir dans la position de repos sans interagir sur la position de l’ergot. Selon un autre aspect particulier, ledit tube support porte au moins une came mobile dans au moins un rail, pouvant prendre deux positions extrêmes : une position verrouillée, ledit tube de support reposant dans une desdites encoches de l'au moins une première crémaillère ; une position déverrouillée, dans laquelle ledit tube de support est déplacée au-dessus desdites encoches, lorsque ledit ergot est amené dans ladite position de déverrouillage. Ainsi, la came est apte, lorsque l’ergot est déplacé dans la position de déverrouillage, à pivoter de sorte à libérer le tube de support hors des encoches afin qu’il puisse être déplacé au-dessus des encoches de la première crémaillère pour permettre un réglage de la position de siège. Lorsque l’ergot retrouve la position verrouillée, la came pivote de nouveau, en sens inverse, et le tube de support vient alors se loger dans une des encoches de la première crémaillère pour verrouiller la position de réglage du siège. Selon encore un autre aspect particulier, ladite came porte au moins un premier doigt de verrouillage : venant se loger dans une fente de verrouillage d’au moins une deuxième crémaillère, parmi au moins deux fentes de verrouillage correspondant auxdites positions de réglage prédéterminées, lorsque ladite came est dans sa position verrouillée ; et extrait de ladite fente de verrouillage pour venir dans une gorge supérieure de ladite au moins une deuxième crémaillère, permettant un changement de position de réglage, lorsque ladite came est dans sa position déverrouillée. De cette manière, des moyens complémentaires assurent le réglage et le verrouillage de la position de réglage prédéterminée du siège. Plus particulièrement, le déplacement de la came entraine un déplacement du doigt de verrouillage entre les différentes fentes de verrouillage. Le déplacement du doigt de verrouillage entre les fentes de verrouillage est synchronisé/simultané avec le déplacement du tube de support entre les encoches de la première crémaillère. Selon un aspect particulier, lesdites fentes de verrouillage sont inclinées, de façon que dans la position verrouillée, une portion formant butée s'étende au-dessus dudit premier doigt de verrouillage, entre ladite fente et ladite gorge. Ainsi, dans la position de verrouillage, le doigt de verrouillage ne peut s’extraire de la fente de verrouillage car il est bloqué par la portion de butée. La position de réglage prédéterminée du siège est donc sécurisée. Selon un autre aspect particulier, ladite came porte un second doigt de guidage restant en permanence dans ladite gorge. De cette manière, le déplacement du siège lors de son réglage est fiable et simple. Le réglage de la position du siège est facilité. Selon un autre aspect particulier, ladite gorge est fermée par une portion supérieure empêchant que le ou lesdits doigts puissent s'extraire de ladite gorge en cas de choc. Ainsi, la position de réglage prédéterminée du siège est sécurisée et fiable. Il n’y a donc aucun risque pour que le siège ne se déplace de manière non souhaitée lors d’un choc subi par le kart. Selon encore un autre aspect particulier, ledit tube support coopère avec deux unités de réglage symétriques, placées de part et d'autre dudit siège, chaque unité de réglage comprenant au moins ladite première crémaillère et ladite deuxième crémaillère. De cette manière, les deux extrémités du tube de support agissent lors du réglage de la position du siège sur le châssis du kart. De plus, le tube de support est maintenu et sécurisé par ses deux extrémités afin d’éviter un déplacement non souhaité. Le kart selon la technique proposée est donc plus fiable que l’art antérieur connu. Selon un aspect particulier, chacune desdites unités de réglage se présente sous la forme d’une pièce unique solidarisée audit châssis, présentant un fond sur lequel ladite came prend appui et deux parois s'étendant depuis ledit fond, une première paroi formant ladite première crémaillère et une seconde paroi formant ladite deuxième crémaillère. De cette manière, la technique proposée peut être mise en œuvre sur tout type de kart, sans nécessiter de modifications importantes et complexes du châssis de ce dernier. Figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi lesquels : illustre en perspective un siège de kart comprenant la solution de réglage selon la technique proposée ; illustre en perspective la solution de réglage de la figure 1 dans une position initiale à l’état verrouillé ; illustre en perspective la solution de réglage de la figure 1 dans une position initiale à l’état déverrouillé ; illustre en perspective la solution de réglage de la figure 1 dans une position intermédiaire de réglage ; illustre une vue en transparence de la solution de réglage de la figure 3 ; et illustre une vue en perspective selon un autre angle de la solution de réglage selon la technique proposée dans une position intermédiaire de réglage. Description détaillée de l’invention Structure du siège La figure 1 illustre un exemple de siège 1, ou baquet, pour kart (non illustré en intégralité). Le siège 1 est un élément monobloc, comprenant le dossier 11 et l’assise 12. Le siège 1 est relié au châssis du kart via une paire d’arceaux 16a, 16b articulés entre eux (selon le principe décrit par exemple dans le document FR 2 788 023). Plus précisément, le premier arceau 16a, de forme sensiblement en U inversé, s’étend depuis l’extrémité avant du siège 1 (selon la direction d’avancement du kart) jusqu’à l’extrémité haute du dossier 11. La base du U du premier arceau 16a s’étend sensiblement sur l’ensemble de la longueur de l’extrémité haute du dossier 11. Le dossier 11 du siège 1 est fixé à la base du premier arceau 16a tandis que l’assise 12 du siège 1 est fixée, au niveau de son extrémité avant, aux extrémités du premier arceau 16a via une embase de fixation 17 (visible sur la figure 6). Plus particulièrement, l’embase de fixation 17 permet une fixation de l’assise 12 sur le premier arceau 16a. L’embase de fixation 17 permet également une fixation du siège 1 sur un tube de support mobile 14 coopérant avec au moins une unité de réglage 6 de la position du siège 1. L’unité de réglage 6 est décrite plus en détail dans la suite de la description. L’embase de fixation 17 présente également un logement 171 destiné à recevoir le levier 3 de déverrouillage décrit plus en détail par la suite. Le deuxième arceau 16b s’étend à l’arrière du siège 1 et présente également une forme en U inversé. La base du deuxième arceau 16b s’étend parallèlement et au voisinage de la base du premier arceau 16A. Plus particulièrement, la base du premier arceau 16a et la base du deuxième arceau 16b sont montées de manière articulée l’une par rapport à l’autre. Pour ce faire, une articulation (non visible), du type liaison pivot, est mise en œuvre entre les deux arceaux 16a, 16b afin de permettre une rotation des arceaux 16a, 16b l’un par rapport à l’autre selon un axe de rotation s’étendant sensiblement parallèlement aux bases des arceaux 16a, 16b. Les extrémités du deuxième arceau 16b sont directement reliées au châssis du kart via une articulation 13. De préférence, l’articulation 13 se présente sous la forme d’une liaison pivot dont l’axe de rotation s’étend sensiblement parallèlement aux bases des arceaux 16a, 16b. La mise en œuvre des arceaux 16a, 16b et des articulations décrites ci-dessus permet de régler l’inclinaison du siège 1 (vers l’avant ou vers l’arrière) simultanément au réglage de la distance du siège 1 par rapport au volant. En effet, la partie avant de l’assise 12 du siège 1 est mobile par rapport au châssis du kart lors du réglage de la position du siège 1. Ainsi, lorsque le siège 1 est déplacé en direction du volant du kart (vers l’avant), la distance entre les extrémités du premier arceau 16a et la liaison pivot 13 du deuxième arceau 16b augmente, ce qui engendre une augmentation de l’angle entre les deux arceaux 16a, 16b et une inclinaison du siège 1 vers l’arrière du kart. Inversement, lorsque le siège 1 est éloigné du volant du kart (déplacement du siège vers l’arrière), la distance entre les extrémités du premier arceau 16a et la liaison pivot 13 du deuxième arceau 16b diminue, ce qui engendre une réduction de l’angle entre les deux arceaux 16a, 16b et une inclinaison du siège 1 vers l’avant du kart. La mise en œuvre des arceaux pour porter le siège 1 permet donc un réglage simultané de l’inclinaison du siège 1 avec la position du siège 1 sur le châssis du kart. Bien évidemment, la technique proposée s’applique également à un siège dont l’inclinaison n’est pas réglable. Structure d ’une u nité de réglage de la position du siège Le châssis du kart présente au moins une unité de réglage 6. Cette unité de réglage 6 se présente sous la forme d’une pièce unique destinée à être solidarisée/fixée au châssis du kart par des moyens de fixation, par exemple une vis et son écrou (comme illustré sur la figure 6). Dans une variante, l’unité de réglage 6 peut être intégrée au châssis du kart, c’est-à-dire que l’unité de réglage 6 fait partie intégrante du châssis du kart. Comme illustré sur la figure 1 , le kart comprend dans ce mode de réalisation deux unités de réglage 6, disposées de part et d’autre du siège 1, et plus particulièrement du tube de support 14. On pourrait envisager de ne mettre en œuvre qu’une seule unité de réglage 6, au niveau d’une des extrémités du tube de support 14. Dans ce cas, l’autre extrémité du tube de support 14 serait munie d’une glissière classique, par exemple. L’unité de réglage 6 comprend une première crémaillère 2, qui s’étend sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal du kart. Comme illustré sur la figure 6 , la première crémaillère 2 présente une paroi 62 verticale. En d’autres termes, la paroi 62 s’étend sensiblement perpendiculairement au sol sur lequel repose le kart. La paroi 62 de la première crémaillère 2 présente une pluralité d’encoches 20a, 20b, 20c, 20d qui définissent chacune une position de réglage prédéterminée du siège 1 sur le kart. Dans cet exemple, la première crémaillère 2 comprend quatre encoches, correspondant à quatre positions de réglage prédéterminées. On comprend bien évidemment qu’un nombre supérieur d’encoches pourrait être mis en œuvre afin d’obtenir un réglage plus précis de la position du siège. En d’autres termes, le nombre d’encoches est défini en fonction du nombre de positions de réglage prédéterminées souhaitées. Les encoches 20a, 20b, 20c, 20d sont de forme sensiblement semi-circulaire et sont plus généralement configurées/dimensionnées pour recevoir le tube de support 14, en tenant compte de sa section et pour assurer un maintien efficace. Les encoches 20a, 20b, 20c, 20d sont disposées à intervalles réguliers. Dans une variante (non illustrée), les intervalles entre deux encoches 20a, 20b, 20c, 20d pourraient être irréguliers. L’unité de réglage 6 comprend une deuxième crémaillère 4 s’étendant sensiblement parallèlement à la première crémaillère 2. La deuxième crémaillère 4 présente également une paroi 63 verticale, qui s’étend parallèlement à la paroi 62 de la première crémaillère 2. La paroi 63 de la deuxième crémaillère 4 présente une gorge de guidage, ou glissière, 42 qui s’étend sensiblement sur l’ensemble de la longueur de la paroi 63, au voisinage de son arrête supérieure. Une pluralité de fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d est également ménagée dans la paroi 63 de la deuxième crémaillère 4. Plus précisément, le nombre de fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d est égal au nombre d’encoches 20a, 20b, 20c, 20d de la première crémaillère 2. Dans cet exemple, la deuxième crémaillère 4 comprend donc quatre fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d, situées en vis-à-vis des encoches 20a, 20b, 20c, 20d de la première crémaillère 2. Ces fentes 41a, 41b, 41c, 41d correspondent chacune à une position de réglage prédéterminée du siège 1 du kart. Les fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d s’étendent depuis la gorge de guidage 42 et sont inclinées en direction de l’arrière du kart. En d’autres termes, l’extrémité supérieure de chaque fente de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d débouche dans la gorge de guidage 42. L’autre extrémité de chaque fente de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d présente une portion formant butée. Les fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d sont agencées dans la deuxième crémaillère 4 de manière à correspondre à l’agencement des encoches 20a, 20b, 20c, 20d dans la première crémaillère 2. En d’autres termes, les fentes de verrouillage respectent sensiblement le même espacement/intervalle que les encoches 20a, 20b, 20c, 20d. Les fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d sont configurées/dimensionnées pour recevoir un doigt, ou un pion, ou un patin, de verrouillage 143. La gorge 42 de guidage est configurée/dimensionnée pour recevoir le doigt de verrouillage 143 ainsi qu’un doigt, ou pion ou patin, de guidage 144. Les doigts de verrouillage 143 et de guidage 144 sont décrits plus en détail dans la suite de la description. Les parois 62 et 63 des première 2 et deuxième 4 crémaillères sont reliées au niveau de leur extrémités inférieures par une paroi de fond 61. L’espace ménagé entre les parois 62, 63 des crémaillères 2, 4 et la paroi de fond 61 définit un rail 21 de réception et de guidage d’une came 142 reliée au tube de support 14. Cette came 142 est décrite plus en détail ci-dessous. Le tube de support 14 est monté mobile en rotation dans l’embase de fixation 17 du siège 1. Pour ce faire, l’embase de fixation 17 comprend des lumières de réception du tube de support 14 configurées pour permettre une rotation du tube de support 14. Le tube de support 14 comprend, à chacune de ses extrémités, une came 142 qui porte un doigt de verrouillage 143 et un doigt de guidage 144. A noter que dans la variante ne mettant en œuvre qu’une seule unité de réglage 6, l’extrémité correspondante du tube de support 14 ne présenterait pas une telle came 142, mais un patin destiné à coopérer avec une glissière classique, par exemple. La came 142 présente une forme générale sensiblement en triangle rectangle dont l’hypoténuse serait arrondie. On peut également considérer que la came 142 présente une forme sensiblement rectangulaire dans laquelle un des angles est rogné selon une découpe arrondie. Cette portion arrondie de la came 142 est destinée à venir en contact avec la paroi de fond 61 du rail 21. La face extérieure de la came 142, c’est-à-dire la face opposée au tube de support 14, porte les doigts de verrouillage 143 et de guidage 144. Le doigt de verrouillage 143 est configuré et placé pour se déplacer entre deux positions, à savoir une position déverrouillée dans laquelle il est libre de se déplacer dans la gorge 42 et une position verrouillée dans laquelle le doigt de verrouillage 143 est logé dans l’une des fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d. Le doigt de guidage 144 est quant à lui configuré et placé pour se déplacer uniquement au sein de la gorge 42 de la deuxième crémaillère 4. En effet, la forme de la came 12 ainsi que la disposition du doigt de verrouillage 143 empêche le doigt de verrouillage 144 de se loger dans les fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d. La gorge 42 est fermée par une portion supérieure 43 de la paroi 63 afin d’empêcher que les doigts 143, 144 ne puissent s’extraire de la gorge 42, notamment en cas de choc subi par le kart. Le tube de support 14 comprend, à proximité de la came 142 et au niveau de l’avant du siège 1, un crochet, ou ergot, 141. Plus précisément, le crochet 141 fait saillie par rapport au tube de support 14. Le crochet 141 comprend une première portion 141a s’étendant sensiblement perpendiculairement au tube de support 141 et une portion 141b, perpendiculaire à la première portion 141a, s’étendant sensiblement parallèlement au tube de support 14. Le crochet 141 est configuré pour coopérer avec un levier 3 de déverrouillage destiné à être actionné par un utilisateur lors du réglage de la position du siège 1 afin de faire pivoter le tube de support 14. En effet, le levier 3 est apte à prendre appui sur la deuxième portion 141b du crochet 141 de sorte à soulever ce dernier et faire pivoter le tube de support 14. Le levier 3 de déverrouillage présente une tige de levier 31 s’étendant sensiblement perpendiculairement au tube support 14. Elle est munie à une première de ses extrémités d’une poignée 32. La tige de levier 31 et la poignée 32 sont agencées de sorte à permettre une préhension aisée par le pilote et/ou par un utilisateur situé à côté du kart, par exemple un moniteur. L’autre extrémité de la tige de levier 31 porte, ou forme, un arbre de rotation 33 s’étendant parallèlement à l’axe du tube de support 14. Plus précisément, l’arbre de rotation 33 est monté mobile en rotation au sein du logement 171 ménagée dans l’embase de fixation 17 du siège 1. L’arbre de rotation 33 est donc légèrement décalé par rapport à l’axe du tube de support 14. Le levier 3 de déverrouillage se situe tout de même à proximité de l’unité de réglage 6, en vis-à-vis du crochet 141 du tube de support 14. Dans cet exemple, le levier 3 de déverrouillage n’est mis en œuvre que du côté gauche du siège 1 du kart, comme illustré sur la figure 1. Dans une variante (non illustrée), un levier 3 de déverrouillage est mis en œuvre de chaque côté du siège 1 afin de permettre un réglage du positon du siège 1 par une action sur l’un ou l’autre des leviers 3. Ainsi, le moniteur situé à côté du kart peut aisément ajuster la position du siège 1, peu importe l’endroit où le moniteur se trouve par rapport au kart. Réglage de la position du siège L’unité de réglage 6 et le tube de support 14 selon la technique proposée sont destinés à permettre un réglage aisé de la position du siège 1 sur le châssis du kart. Les figures 2 à 4 montrent différentes positions du levier et du tube support 14 permettant de mieux comprendre la manière dont est réglée la position du siège 1. La figure 2 illustre une position initiale, dans laquelle la position du siège 1 correspond à la position la plus avancée du siège 1 vers l’avant du kart. La figure 2 illustre un état où la position du siège 1 verrouillée. Ainsi, le tube de support 14 repose dans la première encoche 20a de la première crémaillère 2 et le doigt de verrouillage 143 est logé/reçu dans la première fente de verrouillage 41a de la deuxième crémaillère 4. Dans l’état verrouillé, le levier 3 de verrouillage est abaissé (position de repos, prise par défaut), tout comme le crochet 141 du tube de support 14. La came 142 est quant à elle dans une position verrouillée et le doigt de verrouillage 143 est log en buté dans la fente de verrouillage 41a. Quel que soit l’état, le doigt de guidage 144 se situe toujours dans la gorge 42. La figure 3 illustre la position initiale de la figure 2 dans un état déverrouillé. Pour ce faire, le pilote ou un utilisateur a actionné le levier 3 de déverrouillage pour le faire passer en position de déverrouillage (position relevée). En position de déverrouillage, le levier 3 est remonté/relevé et entraine dans sa course le crochet 141 du tube de support 14. Ainsi, le tube de support 14 pivote et la came 142 engendre un déplacement du tube de support 14 au-dessus/hors de l’encoche 20a de la première crémaillère 2. Cette rotation de la came 142 entraine également un déplacement du doigt de verrouillage 143 hors de la fente de verrouillage 41a de la deuxième crémaillère 4. En d’autres termes, le doigt de verrouillage 142 est extrait de la fente de verrouillage 41a. Ainsi, le siège 1 peut être déplacé jusqu’à une autre position de réglage prédéterminée. Lors du déplacement du siège entre deux positions de réglage prédéterminées, le tube de support 14 se situe au-dessus des encoches 20a, 20b, 20c, 20d, comme illustré sur la figure 6. Les encoches 20a, 20b, 20c, 20d n’empêchent donc pas le déplacement du tube de support 14. En outre, dans l’état déverrouillé, les doigts de verrouillage 143 et de guidage 144 sont tous les deux dans la gorge 42 de la deuxième crémaillère 4 afin de permettre un déplacement de la came 42 dans le rail. La figure 4 illustre une position intermédiaire de réglage dans laquelle le siège est situé entre deux positions de réglage prédéterminées. On observe que les doigts de verrouillage 143 et de guidage 144 sont tous les deux dans la gorge 42 de la deuxième crémaillère 4 et que le tube de support 14 se situe au-dessus des encoches 20a, 20b, 20c, 20d de la première crémaillère 2. Dans cette position intermédiaire, le levier 3 peut être relâché de sorte à ce qu’il revienne en position de repos (comme illustré sur les figures 2 et 4). Le déplacement du siège 1 est toutefois toujours autorisé puisque le doigt de verrouillage 143 se situe dans la gorge 42. Le déplacement du siège 1 est libre jusqu’à ce que le doigt de verrouillage 143 tombe dans la fente de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d qui suit. En d’autres termes, le déplacement du siège 1 entraine un déplacement des doigts de verrouillage 143 et de guidage 144 dans la gorge 42 jusqu’à ce que le doigt de verrouillage 143 se situe en vis-à-vis d’une fente de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d. Le verrouillage dans une des positions de réglage prédéterminée s’effectue de manière automatique. En effet, le poids du pilote sur le siège 1, et donc sur le tube de support 14, force le doigt de verrouillage 143 à se loger dans la fente de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d qu’il rencontre lors de son déplacement dans la gorge 42. Pour mémoire, le doigt de guidage 144 est empêché de se loger dans les fentes de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d car le doigt de verrouillage 143 constitue une butée de rotation pour la came 142. Le doigt de guidage 144 reste donc toujours dans la gorge 42 (que ce soit dans l’état verrouillé ou l’état déverrouillé). Si l’on se réfère à la figure 4, on observe que si le siège 1 se déplace vers l’arrière du kart, le doigt de verrouillage 143 va se loger dans la deuxième fente de verrouillage 41b de la deuxième crémaillère 4. La came 142 va alors pivoter jusqu’à ce que le tube de support 14 repose dans la deuxième encoche 20b de la première crémaillère 2 et que le doigt de verrouillage 143 vienne buter au fond de la fente de verrouillage 41b. En état de verrouillage, la position de réglage prédéterminée est sécurisée d’une part par le tube de support 14 qui repose dans une encoche 20a, 20b, 20c, 20d de la première crémaillère 2, et d’autre part par le doigt de verrouillage 143 qui est logé dans une fente de verrouillage 41a, 41b, 41c, 41d de la deuxième crémaillère 4. Ainsi, les risques pour que la position du siège 1 soit modifiée involontairement sont supprimés. Si l’on souhaite déplacer le siège 1 d’une première position de réglage prédéterminée à un autre position de réglage prédéterminée non adjacente à la première position de réglage prédéterminée, il est nécessaire de maintenir le levier 3 en position déverrouillé afin d’éviter que le doigt de verrouillage 143 ne vienne se loger dans la fente de verrouillage 41 correspondant à la position de réglage prédéterminée adjacente à la première position de réglage prédéterminée. En d’autres termes, si l’on souhaite décaler/déplacer le siège 1 d’une position de réglage prédéterminée à une position de réglage prédéterminée adjacente (par exemple de l’encoche 20a à l’encoche 20b), il suffit de lever le levier 3 en position déverrouillé et de le relâcher lorsque le déplacement du siège 1 est engagé. Ainsi, la position de réglage prédéterminée suivante (correspondant à l’encoche 20b) sera verrouillée automatiquement. Si l’on souhaite décaler/déplacer le siège 1 d’une position de réglage prédéterminée à une position de réglage prédéterminée non adjacente (par exemple de l’encoche 20a à l’encoche 20c), il est préférable de maintenir le levier 3 est position déverrouillé (relevée) jusqu’à la position de réglage prédéterminée souhaitée (correspondant à l’encoche 20c), afin d’éviter de devoir relâcher le levier 3 puis le relever de nouveau à chaque position de réglage prédéterminée (en l’occurrence au niveau de l’encoche 20b). Kart à siège monobloc (1) à position réglable par rapport au châssis dudit kart, ledit siège (1) présentant un dossier (11) et une assise (12), ledit dossier (11) étant relié par une articulation (13) audit châssis et ladite assise (12) étant portée par un tube de support (14) mobile par rapport audit châssis entre au moins deux positions de réglage prédéterminées, caractérisé en ce que ledit châssis porte au moins une première crémaillère (2) définissant, pour chacune desdites positions de réglage, une encoche (20a, 20b, 20c, 20d) de réception dudit tube de support (14) et en ce que ledit siège (1) porte un levier (3) de déverrouillage, présentant une tige de levier (31) munie à une première de ses extrémités d'une poignée (32) et portant ou formant à une seconde de ses extrémités un arbre de rotation (33) s'étendant selon un axe décalé par rapport audit tube de support (14), ladite tige de levier (31) coopérant avec un ergot (141) s'étendant depuis ledit tube de support (14) pour assurer la libération dudit tube de support (14) de l'une desdites encoches (20a, 20b, 20c, 20d), lorsque ledit levier (3) est déplacé d'une position de repos vers une position de déverrouillage. Kart selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite tige de levier (31) est apte à déplacer ledit ergot (141) lors du passage de ladite position de repos vers ladite position de déverrouillage, lorsque ledit levier (3) est actionné par un utilisateur, et en ce que ledit levier (3) revient dans sa position de repos, lorsqu'il est relâché par ledit utilisateur, indépendamment de la position dudit ergot (141). Kart selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit ergot (141) forme un crochet, dont une portion (141b) s'étend au-dessus de ladite tige de levier (31), de façon que ce dernier entraine ledit crochet (141) lorsqu'il est déplacé d'une position de repos vers une position de déverrouillage. Kart selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit tube support (14) porte au moins une came mobile (142) dans au moins un rail (21), pouvant prendre deux positions extrêmes : une position verrouillée, ledit tube de support (14) reposant dans une desdites encoches (20a, 20b, 20c, 20d) de l'au moins une première crémaillère (2) ; une position déverrouillée, dans laquelle ledit tube de support (14) est déplacée au-dessus desdites encoches (20a, 20b, 20c, 20d), lorsque ledit ergot (141) est amené dans ladite position de déverrouillage. Kart selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite came (142) porte au moins un premier doigt (143) de verrouillage : venant se loger dans une fente (41a, 41b, 41c, 41d) de verrouillage d’au moins une deuxième crémaillère (4), parmi au moins deux fentes (41a, 41b, 41c, 41d) de verrouillage correspondant auxdites positions de réglage prédéterminées, lorsque ladite came (142) est dans sa position verrouillée ; et extrait de ladite fente (41a, 41b, 41c, 41d) de verrouillage pour venir dans une gorge (42) supérieure de ladite au moins une deuxième crémaillère (4), permettant un changement de position de réglage, lorsque ladite came (142) est dans sa position déverrouillée. Kart selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites fentes (41a, 41b, 41c, 41d) de verrouillage sont inclinées, de façon que dans la position verrouillée, une portion formant butée s'étende au-dessus dudit premier doigt (143) de verrouillage, entre ladite fente (41a, 41b, 41c, 41d) et ladite gorge (42). Kart selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite came (142) porte un second doigt (144) de guidage restant en permanence dans ladite gorge (42). Kart selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite gorge (42) est fermée par une portion supérieure (43) empêchant que ledit au moins un premier doigt (143) puisse s'extraire de ladite gorge (42) en cas de choc. Kart selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit tube support (14) coopère avec deux unités de réglage (6) symétriques, placées de part et d'autre dudit siège (1), chaque unité de réglage (6) comprenant au moins ladite première crémaillère (2) et ladite deuxième crémaillère (4). Kart selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacune desdites unités de réglage (6) se présente sous la forme d’une pièce unique solidarisée audit châssis, présentant un fond (61) sur lequel ladite came (142) prend appui et deux parois (62, 63) s'étendant depuis ledit fond, une première paroi (62) formant ladite première crémaillère (2) et une seconde paroi (63) formant ladite deuxième crémaillère (4).