FR 3107306 A1 20210820 FR 2001564 A 20200217 Système d’assistance électrique d’un moteur à combustion L’invention concerne un système d’assistance électrique pour moteur comprenant au moins un arbre à cames mobile en rotation autour d’un premier axe de rotation, au moins un vilebrequin mobile en rotation autour d’un axe de rotation principal et au moins un module de distribution disposé à l’une des extrémités de l’arbre à cames et configuré pour permettre au vilebrequin mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal d’entraîner en rotation ledit arbre à cames autour dudit premier axe de rotation, ledit système comprenant au moins : a. Un dispositif électrique moteur; b. Un dispositif de couplage mécanique; c. Une source d’alimentation électrique. Figure pour l’abrégé: Fig. 1 Système d’assistance électrique d’un moteur à combustion La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine de l’assistance électrique d’un moteur à explosion. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les moteurs à combustion comprennent un ou plusieurs arbres à cames configurés pour être mobiles en rotation autour d’un axe de rotation, et cela indépendamment que le moteur soit un moteur 4 temps, 2 temps, diesel ou non. Plus généralement, toute distribution séquencée entraînée par un vilebrequin, y compris hydraulique ou pneumatique comprend un ou plusieurs arbres à cames. L’arbre à cames est généralement mécaniquement entraîné en rotation par un module de distribution comprenant par exemple une courroie de distribution, une chaîne, ou une pluralité d’engrenages. Ce module de distribution est mécaniquement couplé à un vilebrequin. C’est le vilebrequin qui par sa rotation autour d’un axe de rotation principal entraîne les éléments du module de distribution, par exemple la courroie de distribution, permettant d’entraîner en rotation l’arbre à cames. L’arbre à cames a pour fonction de synchroniser plusieurs déplacements, transformant son mouvement de rotation continue en mouvements de translation alternés ou de rotation alternés. En particulier, dans le cas d’une soupape, le mouvement est un mouvement de translation alterné, alors que dans le cas d’un culbuteur, il s’agit d’un mouvement de rotation alterné. Généralement, l’arbre à cames est utilisé dans les moteurs à combustion pour synchroniser des soupapes. Cependant, le glissement des soupapes dans leur conduit et l’effort déployé pour comprimer les rappels de soupapes entraînent des problématiques de frottements bien connus, donc de pertes mécaniques. Par exemple, alors que le moteur peut présenter un régime où il a peu de couple, il doit néanmoins en développer suffisamment pour vaincre une pluralité de résistances mécaniques, c’est-à-dire les pertes mécaniques. Ces pertes mécaniques sont estimées à 25% généralement. En effet, ces frottements mécaniques entraînent une augmentation du couple résistant de l’arbre à cames, c’est-à-dire du couple de l’arbre à cames généré par les résistances mécaniques entre l’arbre à cames et les pièces mécaniques en friction avec lui. Un objet de la présente invention est donc de proposer une solution à la problématique des pertes mécaniques des moteurs à combustion. Les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à l'examen de la description suivante et des dessins d'accompagnement. Il est entendu que d'autres avantages peuvent être incorporés. RÉSUMÉ La présente invention concerne un système d’assistance électrique pour moteur, de préférence à combustion, le moteur comprenant au moins un arbre à cames mobile en rotation autour d’un premier axe de rotation, au moins un vilebrequin mobile en rotation autour d’un axe de rotation principal et au moins un module de distribution, de préférence disposé à l’une des extrémités de l’arbre à cames, et configuré pour permettre au vilebrequin mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal d’entraîner en rotation ledit arbre à cames autour dudit premier axe de rotation, ledit système comprenant au moins: Un dispositif électrique moteur comprenant au moins un arbre moteur mobile en rotation autour d’un deuxième axe de rotation, le système étant configuré pour que le dispositif électrique moteur coopère avec ledit arbre à cames de sorte à ce que la rotation de l’arbre moteur autour du deuxième axe de rotation entraîne en rotation l’arbre à cames autour du premier axe de rotation, de préférence simultanément à l’entraînement en rotation de l’arbre à cames autour du premier axe de rotation par le vilebrequin, le dispositif électrique moteur étant destiné à être alimenté par au moins une source d’alimentation électrique; Un dispositif de couplage mécanique configuré pour assurer ladite coopération entre le dispositif électrique moteur et l’arbre à cames ; L’arbre moteur étant configuré pour être continûment mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation, de préférence dans un unique sens de rotation, lorsque le vilebrequin est mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal. La présente invention permet de compenser une partie au moins des pertes mécaniques liées par exemple à des frottements de pièces mobiles entraînées en mouvement par l’arbre à cames. La présente invention permet d’apporter à l’arbre à cames le couple nécessaire pour vaincre en partie au moins les résistances mécaniques occasionnant des pertes mécaniques. La présente invention permet de réduire la consommation de carburant dans le cas d’un moteur à combustion par exemple. La présente invention apporte une solution efficace et peu coûteuse pour réduire les pertes mécaniques d’un moteur de préférence à combustion. Selon un exemple, l’arbre moteur est configuré pour être mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation, uniquement lorsque le vilebrequin est mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal. Selon un exemple, l’arbre moteur est configuré pour être toujours mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation, lorsque le vilebrequin est mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal. Selon un exemple, le dispositif électrique moteur comprend un moteur électrique présentant un arbre de sortie, l’arbre de sortie étant l’arbre moteur. La présente invention concerne également un ensemble pour moteur à combustion comprenant un moteur à combustion et ledit système d’assistance électrique du moteur à combustion selon la présente invention. La présente invention concerne aussi un véhicule motorisé comprenant au moins un ensemble selon la présente invention. La présente invention concerne enfin un procédé d’ajustement du couple résistant d’au moins un arbre à cames d’un moteur à combustion par un système d’assistance électrique selon la présente invention, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes : Détermination du couple résistant de l’arbre à cames ; Pilotage du dispositif électrique moteur par au moins une unité de contrôle pour ajuster le couple résistant de l’arbre à cames. La présente invention concerne également un système configuré pour la mise en œuvre du procédé selon la présente invention. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée d’un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d’accompagnement suivants dans lesquels : La figure 1 illustre une représentation schématique du système d’assistance électrique selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 illustre une représentation schématique du système d’assistance électrique selon un autre mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 illustre une représentation schématique d’un dispositif électrique moteur selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier les dimensions ne sont pas représentatives de la réalité. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement. Selon un exemple, le système comprend au moins une unité de contrôle, l’unité de contrôle et le dispositif électrique moteur étant configuré pour délivrer à l’arbre à cames un couple variable dans le temps, notamment sur un temps correspondant à une rotation complète de l’arbre à cames, et de sorte que le couple délivré par l’arbre à cames soit constant dans le temps, notamment sur un temps correspondant à une rotation complète de l’arbre à cames. Selon un exemple, le système comprend au moins un premier capteur et au moins une unité de contrôle, le premier capteur étant configuré pour détecter la mise en rotation du vilebrequin et pour transmettre un signal de mise en marche à l’unité de contrôle, l’unité de contrôle étant configuré pour piloter le dispositif électrique moteur, et pour mettre en marche le dispositif électrique moteur à réception du signal de mise en marche depuis le premier capteur, la mise en marche du dispositif électrique moteur entraînant l’arbre moteur en rotation autour du deuxième axe de rotation. Cela permet de démarrer la rotation de l’arbre moteur en même temps que la rotation du vilebrequin. Cela permet d’assister l’arbre à cames dès sa mise en rotation. Selon un exemple, le premier capteur est un capteur de vitesse de rotation configuré pour mesurer la vitesse de rotation du vilebrequin et pour transmettre la mesure de la vitesse de rotation du vilebrequin à l’unité de contrôle de sorte à ce que l’unité de contrôle pilote le dispositif électrique moteur. Selon un exemple, le système comprend au moins un capteur de couple configuré pour mesurer la valeur du couple résistant de l’arbre à cames et pour transmettre cette valeur à l’unité de contrôle, l’unité de contrôle pilotant alors le dispositif électrique moteur de sorte à ce qu’il délivre un couple fonction du couple résistant de l’arbre à cames, de préférence configuré pour compenser le couple résistant de l’arbre à cames. Cela permet de maintenir constant le couple moteur du vilebrequin et de réduire le couple résistant de l’arbre à cames. En effet, en cas d’augmentation du couple résistant de l’arbre à cames, le dispositif électrique moteur est configuré pour appliquer un couple de sorte à réduire le couple résistant de l’arbre à cames, aussi il apporte un couple de maintien du couple moteur du vilebrequin. Selon un exemple, le système comprend au moins une unité de contrôle configurée pour piloter le dispositif électrique moteur, de préférence au moins le couple de l’arbre moteur, avantageusement à partir au moins d’une courbe de couple fonction d’un régime de fonctionnement du moteur. Selon un exemple, le système comprend au moins une source d’alimentation électrique configurée pour alimenter électriquement le dispositif électrique moteur, la source d’alimentation électrique étant prise parmi au moins : une batterie, un panneau photovoltaïque, une éolienne, un réseau de distribution électrique. Selon un exemple, l’arbre à cames est configuré pour entraîner au moins un autre élément mobile, de préférence une pompe à vide. Cela permet d’assister électriquement l’autre élément mobile, comme par exemple une pompe à vide. Selon un exemple, le dispositif électrique moteur est configuré pour coopérer avec au moins un accessoire présentant un élément mobile en rotation autour d’un troisième axe de rotation de sorte à ce que la rotation de l’arbre moteur autour du deuxième axe de rotation entraîne en rotation l’élément mobile autour du troisième axe de rotation. Cela permet de rentabiliser encore plus l’utilisation de la présente invention. Selon un exemple, le système comprend au moins un dispositif de couplage additionnel configuré pour coupler mécaniquement la rotation de l’arbre moteur autour du deuxième axe de rotation avec la rotation de l’arbre à cames autour du premier axe de rotation et avec la rotation de l’élément mobile autour du troisième axe de rotation. Selon un exemple, le dispositif de couplage comprend au moins un train épicycloïdal configuré pour coupler mécaniquement la rotation de l’arbre moteur autour du deuxième axe de rotation avec la rotation de l’arbre à cames autour du premier axe de rotation. Selon un exemple, le dispositif électrique moteur est disposé à l’autre extrémité de l’arbre à cames. Selon un exemple, le dispositif électrique moteur est disposé du côté du module de distribution relativement à l’arbre à cames. Selon un exemple, le dispositif de couplage comprend au moins un pignon comprenant une partie extérieure et une partie intérieure, la partie extérieure étant configurés pour coopérer avec le module de distribution et la partie intérieure étant configurée pour coopérer avec l’arbre à cames. Selon un exemple, le dispositif électrique moteur est configuré pour entraîner en rotation l’arbre moteur dans un unique sens de rotation autour du deuxième axe de rotation. Selon un exemple, l’arbre à cames comprend au moins une came principale et au moins une de came supplémentaire. Cela permet d’assister électriquement une pluralité de cames. Selon un exemple, le couple résistant de l’arbre à cames assisté électriquement par le dispositif électrique moteur est inférieur au couple résistant de l’arbre à cames non assisté électriquement par le dispositif électrique moteur. Selon un exemple, le système comprend au moins une unité de contrôle configurée pour effectuer les étapes suivantes : Détermination du couple résistant de l’arbre à cames ; Pilotage du dispositif électrique moteur pour ajuster le couple résistant de l’arbre à cames. Selon un exemple, le système comprend au moins un capteur de couple, et l’unité de contrôle est configurée pour recevoir une mesure du couple résistant de l’arbre à cames depuis le capteur de couple. Selon un exemple, l’unité de contrôle est configurée pour effectuer les étapes suivantes : Détermination du régime de fonctionnement du moteur à combustion ; Détermination du couple résistant de l’arbre à cames à partir de la lecture d’au moins une courbe d’assistance électrique comprenant un enregistrement du couple résistant de l’arbre à cames en fonction du régime de fonctionnement du moteur à combustion. Selon un exemple, l’unité de contrôle est configurée pour : Recevoir une configuration des cylindres du moteur à combustion depuis au moins un système de désactivation de cylindres ; Sélectionner une courbe d’assistance électrique parmi une pluralité de courbe d’assistance électrique, chaque courbe d’assistance électrique de la pluralité de courbes d’assistance électrique correspondant à au moins une configuration desdits cylindres. Selon un exemple, l’unité de contrôle est configurée pour effectuer les étapes suivantes de sorte à ajuster le couple résistant de l’arbre à cames : Détermination d’une intensité électrique en fonction du couple résistant de l’arbre à cames ; Délivrance de ladite intensité électrique au dispositif électrique moteur par l’unité de contrôle. Selon un exemple, l’étape de détermination du couple résistant de l’arbre à cames comprend au moins les étapes suivantes : Mesure par au moins un capteur de couple du couple résistant de l’arbre à cames; Réception par l’unité de contrôle de la mesure du couple depuis le capteur de couple. Selon un exemple, l’étape de détermination du couple résistant de l’arbre à cames comprend au moins les étapes suivantes : Détermination du régime de fonctionnement du moteur à combustion ; Détermination du couple résistant de l’arbre à cames à partir de la lecture d’au moins une courbe d’assistance électrique comprenant un enregistrement du couple résistant de l’arbre à cames en fonction du régime de fonctionnement du moteur à combustion. Selon un exemple, le procédé comprend, avant la détermination du régime de fonctionnement du moteur à combustion, au moins les étapes suivantes : Réception par l’unité de contrôle d’une configuration des cylindres du moteur à combustion depuis au moins un système de désactivation de cylindres ; Sélection d’une courbe d’assistance électrique parmi une pluralité de courbe d’assistance électrique, chaque courbe d’assistance électrique de la pluralité de courbes d’assistance électrique correspondant à au moins une configuration desdits cylindres. Selon un exemple, l’étape de pilotage du dispositif électrique moteur par l’unité de contrôle pour ajuster le couple résistant de l’arbre à cames comprend au moins les étapes suivantes : La détermination d’une intensité électrique en fonction du couple résistant de l’arbre à cames ; Délivrance de ladite intensité électrique au dispositif électrique moteur par l’unité de contrôle. Selon un exemple, le système selon la présente invention est configuré pour permettre la mise en œuvre du procédé précédemment décrit. La présente invention concerne l’assistance électrique d’un arbre à cames. La présente invention a pour objectif de réduire une partie des pertes mécaniques inhérentes à un moteur à combustion, c’est-à-dire de réduire le couple résistant de l’arbre à cames d’un moteur à combustion. En effet, lorsque les soupapes se déplacent par exemple, des frottements apparaissent réduisant ainsi le rendement du moteur. La présente invention compense en partie au moins, de préférence entièrement, ces pertes mécaniques en assistant l’arbre à cames dans sa rotation, de préférence par un dispositif électrique moteur. Un tel dispositif électrique moteur se définit principalement par son couple. En effet, de manière avantageuse, et tel que décrit par la suite, le dispositif électrique moteur est configuré pour être avantageusement piloté en couple de sorte à apporter le couple nécessaire à l’arbre à cames pour compenser tout ou partie de ces pertes mécaniques. De manière avantageuse, la compensation de ces pertes s’étend au-delà de l’arbre à cames et concerne l’ensemble des éléments mécaniques entraînés par l’arbre à cames. De manière avantageuse, le dispositif électrique moteur est un motoréducteur. Selon un mode de réalisation, ce motoréducteur peut être directement fixé au bout de l’arbre à cames, c’est-à-dire à l’une de ses extrémités. Selon un autre mode de réalisation préféré, le motoréducteur peut être mécaniquement couplé avec l’arbre à cames au travers d’un dispositif de couplage. De manière préférée, le motoréducteur fonctionne en rotation continue et permanente dès que le vilebrequin est en rotation. Il assiste ainsi l’arbre à cames et lui permet de vaincre, par exemple, les efforts liés à la forme des cames et/ou à la compression des ressorts de soupapes et/ou les efforts liés aux divers frottements des pièces mécaniques impliquées dans la rotation de l’arbre à cames et/ou entraînées par la rotation de l’arbre à cames. Selon un mode de réalisation, le motoréducteur fonctionne avec un dispositif de couplage configuré pour démultiplier son couple afin de délivrer un certain couple tout en limitant sa propre consommation électrique. De préférence, le dispositif électrique moteur, appelé également motoréducteur, peut être alimenté directement par la batterie du moteur à assister, par exemple dans le cas d’un véhicule, voire par une autre source électrique, comme par exemple des panneaux photovoltaïques ou bien encore par un réseau de distribution d’énergie électrique dans le cas d’assistance de moteurs non mobiles. De manière avantageuse, l’alimentation électrique du dispositif électrique moteur par la batterie électrique d’un véhicule par exemple a l’avantage de mettre en marche la présente invention dès le démarrage du moteur du véhicule, et durant toute son utilisation. Selon un mode de réalisation, le dispositif électrique moteur peut être alimenté électriquement par tout type de source d’énergie électrique, comme par exemple par des panneaux photovoltaïques disposés sur le toit d’un véhicule équipé de la présente invention. De manière avantageuse, la présente invention vient en complément des dispositifs techniques existants tel que soupapes débrayables, systèmes de désactivation de cylindres, dispositifs de variation d’angle d’arbre à cames et ne remets pas en cause leur utilisation. Ainsi le dispositif d’entraînement classique de l’arbre à cames n’est pas impacté par exemple par la présente invention. De manière astucieuse, le dispositif électrique moteur vient se coupler à l’arbre à cames au niveau d’une de ses extrémités. Selon un mode de réalisation, le dispositif électrique moteur est mécaniquement couplé avec l’arbre à cames à l’extrémité de l’arbre à cames opposée au module de distribution, c’est-à-dire, par exemple, à l’extrémité opposée à la courroie de distribution. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif électrique moteur peut être mécaniquement couplé avec l’arbre à cames à l’extrémité de l’arbre à cames où se situe le module de distribution. Par exemple, dans cette configuration, le dispositif de couplage peut comprendre un pignon d’entraînement d’arbre à cames comprenant une partie extérieure configurée pour l’entraînement de l’arbre à cames par le module de distribution et une partie intérieure configurée pour l’entraînement de l’arbre à cames par le dispositif électrique moteur. Selon un mode de réalisation, la présente invention permet également d’assister directement et/ou indirectement des accessoires du moteur, comme par exemple des pompes à vide. De manière astucieuse, le dispositif électrique moteur peut être couplé à l’arbre à cames et à un ou plusieurs accessoires via par exemple un dispositif de couplage additionnel. Par exemple, le motoréducteur peut être couplé mécaniquement au mécanisme d’actionnement d’une pompe à vide au travers d’un train épicycloïdal. Ce train épicycloïdal peut alors être disposé entre l’arbre à cames et l’accessoire assisté. De préférence, le train épicycloïdal comprend une pluralité d'engrenages dont au moins les éléments suivants : Deux arbres coaxiaux dits planétaires, l’un intérieur et l’autre extérieur ; Des satellites s'engrenant avec les 2 planétaires, et tournant autour de leur axe commun ; Un porte satellites ; Un bâti. Ainsi la présente invention concerne un système d’assistance électrique pour moteur comprenant au moins un arbre à cames mobile en rotation autour d’un premier axe de rotation, au moins un vilebrequin mobile en rotation autour d’un axe de rotation principal et au moins un module de distribution disposé à l’une des extrémités de l’arbre à cames et configuré pour permettre au vilebrequin mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal d’entraîner en rotation ledit arbre à cames autour dudit premier axe de rotation. De manière astucieuse, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le système comprenant au moins : Un dispositif électrique moteur comprenant au moins un arbre moteur mobile en rotation autour d’un deuxième axe de rotation, le dispositif électrique moteur étant configuré pour coopérer avec ledit arbre à cames de sorte à ce que la rotation de l’arbre moteur autour du deuxième axe de rotation entraîne en rotation l’arbre à cames autour du premier axe de rotation, de préférence simultanément à l’entraînement en rotation de l’arbre à cames autour du premier axe de rotation par le vilebrequin; Un dispositif de couplage mécanique configuré pour coupler mécaniquement la rotation de l’arbre moteur autour du deuxième axe de rotation avec la rotation de l’arbre à cames autour du premier axe de rotation ; De préférence, ce dispositif de couplage peut permettre d’entraîner en rotation des accessoires, ou autres éléments mobiles; De préférence, une source d’alimentation électrique configurée pour alimenter électriquement le dispositif électrique moteur. L’arbre moteur est avantageusement configuré pour être continûment mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation en même temps que le vilebrequin est mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal. De manière astucieuse, l’assistance est délivrée d’une manière uniforme, quel que soit le régime du moteur. Nous allons à présent décrire la présente invention au travers de plusieurs modes de réalisation compatibles les uns avec les autres. Selon un mode de réalisation, le moteur à combustion peut ne pas comprendre de système de désactivation de cylindres. Un système de désactivation de cylindre permet de réduire les consommations, en désactivant une partie des cylindres d'un moteur dans certaines conditions: régime faible et demande de couple réduite. Pour opérer cette coupure, l’arbre à cames peut par exemple posséder deux profils de came pour les deuxième et troisième cylindres par exemple. Un premier profil classique, donc ovoïde, permet aux cylindres de fonctionner. Alors que le second profil, rond, laisse les soupapes fermées, et donc les cylindres au repos. Le passage d’un état à l’autre s’opère par un coulissement latéral des cames commandé par l’ordinateur de bord, qui coupe alors l’injection dans ces cylindres. Ce type de système ne se trouve pas sur tous les moteurs à combustion. En particulier, lorsque le moteur à combustion n’en possède pas, la présente invention propose un mode de réalisation particulier. Sur les moteurs sans système désactivation de cylindres, le couple résistant de l’arbre à cames est lié au régime moteur, de préférence est uniquement lié au régime moteur. La présente invention propose dès lors de réaliser une phase d’enregistrement simultanée des différents régimes du moteur et des valeurs de couple résistant de l’arbre à cames associées à ces différents régimes, et cela en laboratoire ou en usine par exemple. Cet enregistrement permet de définir une courbe dite d’assistance électrique, cette courbe d’assistance électrique est alors intégrée à une unité de contrôle afin de permettre à l’unité de contrôle de piloter le dispositif électrique moteur, de préférence d’ajuster le couple du dispositif électrique moteur en fonction du régime du moteur. Ainsi, à partir de cet enregistrement qui comprend la valeur du couple résistant de l’arbre à cames pour chaque régime moteur, il est possible d’établir quels paramètres de pilotage du dispositif électrique moteur sont les meilleurs en fonction du degré d’assistance que l’on souhaite apporté à l’arbre à cames et en fonction des divers régimes de fonctionnement du moteur à combustion. On notera que la présente invention permet de configurer le degré d’assistance souhaité. En effet, il est possible par exemple non limitatif de compenser les pertes mécaniques de moitié, voir intégralement ou par exemple à hauteur de 90%, de degrés d’assistance peut être choisi par l’utilisateur et/ou l’unité de contrôle. Selon un mode de réalisation, le capteur de couple peut être utilisé uniquement en usine ou en laboratoire pour la capture des données lors de la génération de la ou des courbes d’assistance électrique. Ainsi, de préférence, le capteur de couple n’est pas nécessaire une fois la courbe d’assistance réalisée, il suffit de connaître le régime dans lequel se trouve le moteur et d’appliquer les paramètres enregistrés en fonction de la courbe d’assistance électrique. Selon ce mode de réalisation, le système, une fois installé sur un moteur, ne nécessite pas de capteur de couple résistant de l’arbre à cames. Ce mode de réalisation permet l’adaptation de la présente invention à des moteurs à combustion sans système de désactivation de cylindres et à un coût réduit puisque le capteur de couple n’est pas nécessaire et que l’électronique de pilotage du dispositif électrique moteur est peu complexe. On rappellera ici que le régime moteur d’un moteur à combustion peut être déterminé et/ou mesuré. Par exemple, la mesure de la vitesse de rotation du vilebrequin permet de déterminer le régime moteur. Par exemple, un capteur sur le volant moteur peut également être utilisé à cette fin. Selon un autre mode de réalisation, le moteur à combustion peut comprendre un système de désactivation de cylindres. Dans ce cas, une solution économique est également proposée par la présente invention. En effet, dans le cas d’un tel moteur à combustion, celui-ci va présenter une pluralité de configuration de cylindres activés/désactivés. Aussi, la présente invention propose une phase d’enregistrement d’une pluralité de courbes d’assistance électrique. En effet, pour chaque configuration possible, une courbe du couple résistant de l’arbre à cames en fonction des régimes moteur est générée, comme précédemment indiqué. Cela permet alors d’obtenir une pluralité de courbes toutes liées à une configuration précise des cylindres. Aussi, la mesure du couple résistant de l’arbre à cames n’est plus nécessaire une fois ces courbes réalisées. Il suffit de connaître le régime moteur et la configuration des cylindres pour choisir la bonne courbe et délivrer la bonne assistance électrique, la configuration des cylindres pouvant être communiquée par le système de désactivation de cylindres à l’unité de contrôle du dispositif électrique moteur. On notera que la désactivation d’un cylindre entraîne la désactivation d’au moins deux soupapes entraînant ainsi une diminution du couple résistant de l’arbre à cames. De manière avantageuse, ce mode de réalisation peut s’appliquer aux moteurs dotés d’injecteurs pompes qui peuvent engendrer quelques variations de couple sur l’arbre à cames. Il suffit en effet de mesurer en laboratoire ou en usine l’ensemble des configurations du moteur influant sur le couple résistant de l’arbre à cames de sorte à générer une courbe d’assistance électrique pour chaque configuration possible. Selon un autre mode de réalisation, lorsque le moteur à combustion ne présente pas de variation de régime, le couple résistant de l’arbre à cames peut être constant. Dès lors la présente invention est configurée pour que le dispositif électrique moteur délivre un couple constant égal au couple de l’arbre moteur. Ce couple constant peut soit être déterminé en laboratoire ou en usine, soit directement être mesuré en temps réel. La mesure en usine est moins coûteuse et plus simple. Il suffit dès lors de configurer le dispositif électrique moteur pour qu’il délivre le couple correspondant. Ce couple étant fixe, il n’est pas nécessaire de l’ajuster. Selon ce mode de réalisation, il est possible de se passer d’un capteur de couple une fois le système d’assistance calibré une première fois, en usine par exemple. Ce mode de réalisation s’applique en particulier pour les moteurs ne présentant donc pas de variabilité de régime, tel que les groupes électrogènes par exemple. En effet, il est possible de simplifier le système et ainsi de se passer d’intégrer une courbe de couple, voire même un capteur de couple. L’unité de contrôle jouant dès lors le rôle d’un simple relais commandé par le capteur de rotation du vilebrequin qui s’activera au régime nominal sauf si l’on souhaite que le motoréducteur accompagne le démarreur dans la phase de lancement par exemple. Selon un autre mode de réalisation, la présente invention comprend un capteur de couple configuré pour mesurer le couple résistant de l’arbre à cames et ajuster en temps réel le couple délivré par le dispositif électrique moteur. Selon ce mode de réalisation, qui peut s’appliquer également aux modes de réalisation précédents, la mesure en temps réel du couple résistant de l’arbre à cames permet un ajustement en temps réel indépendamment du régime ou de la présence ou non d’un système de désactivation de cylindres. Ce mode de réalisation permet également de se passer d’une phase d’enregistrement de courbes d’assistance électrique tel que présenté précédemment, et donc d’une phase de calibration en usine ou en laboratoire. Nous allons à présent décrire la présente invention au travers des figures 1 et 2 illustrant deux modes de réalisation de la présente invention à titre d’exemples non limitatifs. La figure 1 illustre une vue en coupe d’un moteur 10 comprenant un vilebrequin 1 mobile en rotation autour d’un axe de rotation principal 1a. Le vilebrequin 1 est entraîné en rotation par l’intermédiaire du mouvement des pistons 1b. Le vilebrequin 1 comprend à l’une de ses extrémités une roue d’entraînement 1c. Le vilebrequin 1 est mécaniquement couplé à un module de distribution 2 au niveau de son autre extrémité. Ce module de distribution 2 comprend par exemple une courroie de distribution 2a couplant mécaniquement la rotation du vilebrequin 1 avec la rotation de l’arbre à cames 3. Plus précisément, ce couplage permet l’entraînement en rotation de l’arbre à cames 3 autour du premier axe de rotation 3a par la rotation du vilebrequin 1 autour de l’axe de rotation principal 1a. L’arbre à cames 3 est configuré pour entraîner une pluralité de soupapes 3b. En effet, l’arbre à cames 3 est configuré pour convertir son mouvement de rotation autour du premier axe de rotation en mouvement de translation alterné des soupapes 3b. L’arbre à cames 3 est mécaniquement couplé au dispositif électrique moteur 4, de préférence via un dispositif de couplage 5. Ce dispositif de couplage 5 peut comprendre une pluralité d’engrenages et de pignons. Le dispositif électrique moteur 4 comprend un arbre moteur 4b mobile en rotation autour d’un deuxième axe de rotation 4a. Le premier axe de rotation 3a est de préférence parallèle à l’axe de rotation principal 1. De préférence, le deuxième axe de rotation 4a est parallèle au premier axe de rotation 3a. Sur cette figure, on note la présence d’une unité de contrôle 9 configurée pour piloter le dispositif électrique moteur 4. En particulier, l’unité de contrôle 9 est configurée piloter la mise en marche et l’arrêt du dispositif électrique moteur 4. De préférence, l’unité de contrôle 9 est configurée pour piloter le couple de l’arbre moteur 4b du dispositif électrique moteur 4. Ce pilotage peut être soit constant, soit réalisé à partir d’une ou de plusieurs courbes d’assistance électrique tel que précédemment présenté et/ou à partir de la mesure par un capteur de couple 7 du couple résistant de l’arbre à cames 3, de préférence en temps réel. On note également un capteur 6, de préférence un capteur de vitesse de rotation. Ce capteur 6 est configuré pour détecter la mise en rotation du vilebrequin 1, et pour transmettre un premier signal à l’unité de contrôle dès lors que le vilebrequin 1 est en rotation et pour transmettre un deuxième signal à l’unité de contrôle dès lors que le vilebrequin 1 stoppe sa rotation. L’unité de contrôle 9 est configurée pour mettre en marche le dispositif électrique moteur 4 à réception dudit premier signal. L’unité de contrôle 9 est configurée pour arrêter le dispositif électrique moteur 4 à réception dudit deuxième signal. Selon un mode de réalisation, le capteur de vitesse de rotation 6 est configuré pour mesurer la vitesse de rotation et transmettre ladite mesure à l’unité de contrôle 9. A réception de ladite mesure de vitesse de rotation du vilebrequin 1, l’unité de contrôle ajuste le couple du dispositif électrique moteur 4. En effet, de manière astucieuse, cette mesure de vitesse permet de déduire le régime de fonctionnement actuel du moteur à combustion 10. Sur cette figure, et selon un mode de réalisation, on note la présence d’un capteur de couple 7. Ce capteur de couple 7 est configuré pour mesurer le couple mécanique de l’arbre à cames 3. Ce capteur de couple 7 est configuré pour transmettre à l’unité de contrôle 9 ladite mesure du couple. A réception de cette mesure, l’unité de contrôle 9 est configurée pour ajuster les paramètres de fonctionnement du dispositif électrique moteur 4, de préférence l’intensité électrique fournie au dispositif électrique moteur 4, de sorte à ce que le couple de l’arbre moteur 4b compense le couple résistant de l’arbre à cames 3 mesuré. De préférence, l’unité de contrôle 9 ajuste le couple mécanique délivré par le dispositif électrique moteur 4 de sorte à ce que le couple résistant de l’arbre à cames 3 mesuré tende vers zéro. Cela permet de réduire le couple résistant de l’arbre à cames tout en conservant une tension mécanique minimum appliquée à la courroie de distribution 2a. De manière astucieuse, cela permet de combattre les pertes mécaniques précédemment présentées. En effet, en permettant à l’arbre à cames 3 de réduire son couple résistant, cela permet de réduire les pertes mécaniques. Par exemple, alors que l’arbre à cames 3 est en rotation et présente un premier couple résistant, le dispositif électrique moteur 4 dispense un deuxième couple à l’arbre moteur 3. Dès lors que le capteur de couple 7 mesure un couple résistant de l’arbre à cames 3 supérieur à une valeur prédéterminée par exemple, la présente invention assure la réduction du couple résistant de l’arbre à cames 3 due à des frottements par exemple, et le maintien du couple du vilebrequin 1 en assurant le maintien du couple de l’arbre moteur 4b de sorte à compenser la perte de couple résistant de l’arbre à cames 3. Le couple de l’arbre moteur 4b est alors transmis à l’arbre à cames 3. De manière particulièrement astucieuse, la présente invention permet de réduire les pertes mécaniques tout en présentant une consommation énergétique réduite, voire même autonome. La présente invention permet ainsi de réduire le couple résistant de l’arbre à cames 3 et d’augmenter dès lors le couple moteur du vilebrequin 1. On note également sur la figure 1 la présence d’un système 12 de désactivation de cylindres tel que présenté précédemment selon un mode de réalisation. Ce système a pour fonction de désactiver un ou plusieurs cylindres en fonction de divers paramètres de fonctionnement du moteur 10. Le système 12 de désactivation de cylindres est, selon un mode de réalisation, en communication avec l’unité de contrôle 9. Selon ce mode de réalisation, l’unité centrale 9 utilise les informations transmises par le système 12 de désactivation de cylindres pour piloter le dispositif électrique moteur 4, de préférence pour ajuster le couple délivré par le dispositif électrique moteur 4. Selon ce mode de réalisation, et lorsqu’une phase de génération d’une pluralité de courbes d’assistance électrique a été réalisée en usine ou en laboratoire par exemple, il n’est pas nécessaire de disposer du capteur de couple 7 puisque l’unité de contrôle 9 détermine le régime moteur et reçoit la configuration des cylindres activés et désactivés via le système 12 de désactivation de cylindres, dès lors, à partir des courbes d’assistance électrique générées précédemment, l’unité de contrôle 9 peut ajuster le couple délivré par le dispositif électrique moteur 4. La figure 2 illustre un exemple de mise en œuvre de la présente invention dans lequel le dispositif électrique moteur 4 assiste l’arbre à cames 3 et également un accessoire 11 quelconque présentant une pièce mobile autour d’un troisième axe de rotation 11a. Sur cet exemple, le dispositif électrique moteur 4 entraîne en rotation un élément mobile autour d’un troisième axe de rotation 11a par l’intermédiaire d’un dispositif de couplage additionnel 5a. La figure 3 représente une vue en coupe et schématique d’un dispositif électrique moteur 4 de type motoréducteur mécaniquement couplé avec un réducteur, appelé également train épicycloïdal 5b. Sur cette figure sont également représentés l’arbre moteur 4b et une portion de l’arbre à cames 3. La présente invention permet de manière simple et fiable de réduire la consommation d’un moteur à combustion. La présente invention permet en effet de compenser une partie des pertes mécaniques inhérentes à un moteur en fonctionnement. De manière particulièrement avantageuse, dans le cas particulier des groupes électrogènes utilisés dans les systèmes électriques insulaires, l’apport d’un maintien de charge de la batterie du groupe par panneaux photovoltaïques ou éoliennes rend la présente invention totalement efficiente par rapport à la baisse de consommation de carburant donc de rejets polluants et de dioxyde de carbone. Cela s’applique également à tout type de moteur à combustion tel que ceux utilisés sur des véhicules comme par exemple des bateaux, trains, bus, et plus généralement tout engin disposant d’une surface conséquente et inutilisée pouvant comprendre dès lors une pluralité de panneaux photovoltaïques. De manière astucieuse, l’apport par l’énergie solaire vient compenser la consommation électrique de la présente invention. On notera enfin que la présente invention convient à tout type de moteurs à combustion comprenant un ou plusieurs arbres à cames. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits et s’étend à tous les modes de réalisation couverts par les revendications. Liste des références 1 Vilebrequin 1a Axe de rotation principal 1b Pistons 1c Roue d’entraînement 2 Module de distribution 2a Courroie de distribution 3 Arbre à cames 3a Premier axe de rotation 3b Soupapes 4 Dispositif électrique moteur 4a Deuxième axe de rotation 4b Arbre moteur 5 Dispositif de couplage 5a Dispositif de couplage additionnel 5b Train épicycloïdal 6 Capteur de vitesse de rotation 7 Capteur de couple 8 Source d’alimentation électrique 9 Unité de contrôle 10 Moteur à combustion 11 Accessoire 11a Troisième axe de rotation 12 Système de désactivation de cylindres Système d’assistance électrique pour moteur (10), de préférence à combustion, le moteur (10) comprenant au moins un arbre à cames (3) mobile en rotation autour d’un premier axe de rotation (3a), au moins un vilebrequin (1) mobile en rotation autour d’un axe de rotation principal (1a) et au moins un module de distribution (2), de préférence disposé à l’une des extrémités de l’arbre à cames (3), et configuré pour permettre au vilebrequin (1) d’entraîner en rotation ledit arbre à cames (3) autour dudit premier axe de rotation (3a), ledit système comprenant au moins: Un dispositif électrique moteur (4) comprenant au moins un arbre moteur (4b) mobile en rotation autour d’un deuxième axe de rotation (4a), le système étant configuré pour que le dispositif électrique moteur (4) coopère avec ledit arbre à cames (3) de sorte à ce que la rotation de l’arbre moteur (4b) autour du deuxième axe de rotation (4a) entraîne en rotation l’arbre à cames (3) autour du premier axe de rotation (3a), de préférence simultanément à l’entraînement en rotation de l’arbre à cames (3) autour du premier axe de rotation (3a) par le vilebrequin (1), le dispositif électrique moteur (4) étant destiné à être alimenté par au moins une source d’alimentation électrique (8); Un dispositif de couplage mécanique (5) configuré pour assurer ladite coopération entre le dispositif électrique moteur (4) et l’arbre à cames (3); L’arbre moteur (4b) étant configuré pour être continûment mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation (4a), de préférence dans un unique sens de rotation, lorsque le vilebrequin (1) est mobile en rotation autour de l’axe de rotation principal (1a). Système selon la revendication précédente comprenant au moins une unité de contrôle (9), l’unité de contrôle (9) et le dispositif électrique moteur (4) étant configurés pour délivrer à l’arbre à cames (3) un couple variable dans le temps, notamment sur un temps correspondant à une rotation complète de l’arbre à cames (3), et de sorte que le couple délivré par l’arbre à cames (3) soit constant dans le temps, notamment sur un temps correspondant à une rotation complète de l’arbre à cames (3). Système selon la revendication 1 comprenant au moins un premier capteur (6) et au moins une unité de contrôle (9) , le premier capteur (6) étant configuré pour détecter la mise en rotation du vilebrequin (1) et pour transmettre un signal de mise en marche à l’unité de contrôle (9), l’unité de contrôle (9) étant configurée pour piloter le dispositif électrique moteur (4), et pour mettre en marche le dispositif électrique moteur (4) à réception du signal de mise en marche depuis le premier capteur (6), la mise en marche du dispositif électrique moteur(4) entraînant l’arbre moteur (4b) en rotation autour du deuxième axe de rotation (4a). Système selon la revendication précédente dans lequel le premier capteur (6) est un capteur de vitesse de rotation configuré pour mesurer la vitesse de rotation du vilebrequin (1) et pour transmettre la mesure de la vitesse de rotation du vilebrequin (1) à l’unité de contrôle (9) de sorte à ce que l’unité de contrôle (9) pilote le dispositif électrique moteur (4) Système selon l’une quelconque des deux revendications précédentes comprenant au moins un capteur de couple (7) configuré pour mesurer la valeur du couple résistant de l’arbre à cames (3) et pour transmettre cette valeur à l’unité de contrôle (9), l’unité de contrôle (9) pilotant alors le dispositif électrique moteur (4) de sorte à ce qu’il délivre un couple fonction du couple résistant de l’arbre à cames (3), de préférence configuré pour compenser le couple résistant de l’arbre à cames (3). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant au moins une unité de contrôle (9) configurée pour piloter le dispositif électrique moteur (4), de préférence au moins le couple de l’arbre moteur (4b), avantageusement à partir au moins d’une courbe de couple fonction d’un régime de fonctionnement du moteur (10). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant au moins une source d’alimentation électrique (8) configurée pour alimenter électriquement le dispositif électrique moteur (4), la source d’alimentation électrique (8) étant prise parmi au moins: une batterie, un panneau photovoltaïque, une éolienne, un réseau de distribution électrique. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’arbre à cames (3) est configuré pour entraîner au moins un autre élément mobile, de préférence une pompe à vide. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel dispositif électrique moteur (4) est configuré pour coopérer avec au moins un accessoire (11) présentant un élément mobile en rotation autour d’un troisième axe de rotation (11a) de sorte à ce que la rotation de l’arbre moteur (4b) autour du deuxième axe de rotation (4a) entraîne en rotation l’élément mobile autour du troisième axe de rotation (11a). Système selon la revendication précédente comprenant au moins un dispositif de couplage additionnel (5a) configuré pour coupler mécaniquement la rotation de l’arbre moteur (4b) autour du deuxième axe de rotation (4a) avec la rotation de l’arbre à cames (3) autour du premier axe de rotation (3a) et avec la rotation de l’élément mobile autour du troisième axe de rotation (11a). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le dispositif de couplage (5) comprend au moins un train épicycloïdal (5b) configuré pour coupler mécaniquement la rotation de l’arbre moteur (4b) autour du deuxième axe de rotation (4a) avec la rotation de l’arbre à cames (3) autour du premier axe de rotation (3a). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le dispositif électrique moteur (4) est disposé à l’autre extrémité de l’arbre à cames (3). Système selon l’une quelconque des revendications 1 à 11 dans lequel le dispositif électrique moteur (4) est disposé du côté du module de distribution (2) relativement à l’arbre à cames (3). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le dispositif électrique moteur (4) est configuré pour entraîner en rotation l’arbre moteur (4b) dans un unique sens de rotation autour du deuxième axe de rotation (4a). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’arbre à cames (3) comprend au moins une came principale et au moins une came supplémentaire. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le couple résistant de l’arbre à cames (3) assisté électriquement par le dispositif électrique moteur (4) est inférieur au couple résistant de l’arbre à cames (3) non assisté électriquement par le dispositif électrique moteur (4). Système selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant une unité de contrôle (9) configurée pour effectuer les étapes suivantes: Détermination du couple résistant de l’arbre à cames (3) ; Pilotage du dispositif électrique moteur (4) pour ajuster le couple résistant de l’arbre à cames (3). Système selon la revendication précédente comprenant au moins un capteur de couple (7), et dans lequel l’unité de contrôle (9) est configurée pourrecevoir une mesure du couple résistant de l’arbre à cames (3) depuis le capteur de couple (7). Système selon la revendication 17 dans lequel l’unité de contrôle (9) est configurée pour effectuer les étapes suivantes: Détermination du régime de fonctionnement du moteur à combustion (10) ; Détermination du couple résistant de l’arbre à cames (3) à partir de la lecture d’au moins une courbe d’assistance électrique comprenant un enregistrement du couple résistant de l’arbre à cames (3) en fonction du régime de fonctionnement du moteur à combustion (10). Système selon la revendication précédente dans lequel l’unité de contrôle (9) est configurée pour: Recevoir une configuration des cylindres du moteur à combustion (10) depuis au moins un système de désactivation de cylindres (12) ; Sélectionner une courbe d’assistance électrique parmi une pluralité de courbe d’assistance électrique, chaque courbe d’assistance électrique de la pluralité de courbes d’assistance électrique correspondant à au moins une configuration desdits cylindres. Système selon l’une quelconque des quatre revendications précédentes dans lequel l’unité de contrôle (9) est configurée pour effectuer les étapes suivantes de sorte à ajuster le couple résistant de l’arbre à cames (3): Détermination d’une intensité électrique en fonction du couple résistant de l’arbre à cames (3) ; Délivrance de ladite intensité électrique au dispositif électrique moteur (4) par l’unité de contrôle (9). Ensemble pour moteur à combustion (10) comprenant un moteur à combustion (10) et ledit système d’assistance électrique du moteur à combustion (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule motorisé comprenant au moins un ensemble selon la revendication précédente. Procédé d’ajustement du couple résistant d’au moins un arbre à cames (3) d’un moteur à combustion (10) par un système d’assistance électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 21, le procédé comprenant au moins les étapes suivantes: Détermination du couple résistant de l’arbre à cames (3); Pilotage du dispositif électrique moteur (4) par au moins une unité de contrôle (9) pour ajuster le couple résistant de l’arbre à cames(3). Procédé selon la revendication précédente dans lequel l’étape de détermination du couple résistant de l’arbre à cames (3) comprend au moins les étapes suivantes: Mesure par au moins un capteur de couple (7) du couple résistant de l’arbre à cames (3); Réception par l’unité de contrôle (9) de la mesure du couple depuis le capteur de couple (7). Procédé selon la revendication 24 dans lequel l’étape de détermination du couple résistant de l’arbre à cames (3) comprend au moins les étapes suivantes: Détermination du régime de fonctionnement du moteur à combustion (10); Détermination du couple résistant de l’arbre à cames (3) à partir de la lecture d’au moins une courbe d’assistance électrique comprenant un enregistrement du couple résistant de l’arbre à cames (3) en fonction du régime de fonctionnement du moteur à combustion (10). Procédé selon la revendication précédente comprenant, avant la détermination du régime de fonctionnement du moteur à combustion (10), au moins les étapes suivantes: Réception par l’unité de contrôle d’une configuration des cylindres du moteur à combustion (10) depuis au moins un système de désactivation de cylindres (12); Sélection d’une courbe d’assistance électrique parmi une pluralité de courbe d’assistance électrique, chaque courbe d’assistance électrique de la pluralité de courbes d’assistance électrique correspondant à au moins une configuration desdits cylindres. Procédé selon l’une quelconque des quatre revendications précédentes dans lequel l’étape de pilotage du dispositif électrique moteur (4) par l’unité de contrôle (9) pour ajuster le couple résistant de l’arbre à cames (3)comprend au moins les étapes suivantes: La détermination d’une intensité électrique en fonction du couple résistant de l’arbre à cames (3); Délivrance de ladite intensité électrique au dispositif électrique moteur (4) par l’unité de contrôle (9).