FR 3103462 A1 20210528 FR 1913327 A 20191127 Safran motorisé pour navire à déplacement, gouvernail et navire associés L’invention concerne un safran (1) pour navire à déplacement, comprenant une lame (10) s’étendant entre un bord d’attaque (100) et un bord de fuite (101) et entre une partie supérieure émergée (102) et une partie inférieure immergée (103) en configuration de fonctionnement du safran, un moteur (110) électrique et une hélice (111), et dans lequel le moteur (110) et l’hélice (111) sont montés sur la partie inférieure (103) de la lame (10), et dans lequel la lame (10) comprend un évidement (104) disposé au niveau du bord d’attaque (100), l’évidement (104 étant configuré pour encadrer au moins l’hélice (111), et dans lequel la face avant (1110) de l’hélice (111) est disposée en regard du bord d’attaque (100) et avant le bord de fuite (101) dans le sens d’un flux d’eau (F) incident, en configuration de fonctionnement. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Safran motorisé pour navire à déplacement, gouvernail et navire associés La présente invention concerne le domaine des systèmes de propulsion de navire, et plus particulièrement pour les navires à déplacement. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse la motorisation d’un navire à déplacement, par exemple des barques de pêche de type pointu. Les navires peuvent être différenciés en fonction de leur mode de déplacement dans l’eau, et plus particulièrement selon leur carène. Les navires à déplacement comprennent une carène dont le déplacement dans l’eau suit le principe d'Archimède, c'est-à-dire que la carène n’est pas destinée à sortir de l’eau et l’eau est déplacée par une hélice lors de la progression du navire. Un navire à déplacement ne favorise donc pas la vitesse, mais assure une bonne souplesse dans les vagues et une grande stabilité. Puisque la carène ne sort pas de l’eau, la vitesse d’un navire à déplacement présente une vitesse limitée par rapport aux navires dits semi-planants ou planants. Cette vitesse est généralement désignée comme « vitesse de coque » et dépend de la racine carrée de la longueur de la ligne de flottaison du navire. Un navire à déplacement peut avantageusement nécessiter une plus faible puissance de moteur, et donc présenter une consommation moindre. Les navires à déplacement comprennent de nombreuses barques traditionnelles que l’on trouve notamment sur tout le pourtour méditerranéen. Ces barques regroupent par exemple les pointus, les mourres de pouar, les bettes, les barquettes marseillaises, et les barques catalanes. Notamment, un pointu est une famille de barque de pêche traditionnelle emblématique de la Provence méditerranéenne, et en particulier du Var et des Alpes-Maritimes. La fabrication des pointus s’est étalée notamment de 1880 à 1967. Aujourd’hui, certains chantiers navals proposent toujours une fabrication artisanale de ces navires. Afin de motoriser ces navires à déplacement, il existe plusieurs moyens de propulsions pouvant être montés sur la coque lors de la fabrication des navires ou bien lors d’une utilisation de ces navires, par exemple par leur propriétaire. Il existe des navires à déplacement comprenant un propulseur électrique équipé d’une hélice et d’un safran. Pour obtenir une motorisation performante, ce type de propulseur est de façon générale assez encombrant et son montage sur un navire à déplacement reste complexe. Un objet de la présente invention est donc un safran motorisé amélioré pour navire à déplacement. Un objectif non limitatif de l’invention peut notamment être de proposer un safran motorisé performant, tout en étant d’encombrement limité, voire de montage facilité. Un objectif non limitatif de l’invention peut en outre être de proposer un safran motorisé performant et fiable. Les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à l'examen de la description suivante et des dessins d'accompagnement. Il est entendu que d'autres avantages peuvent être incorporés. RÉSUMÉ Pour atteindre cet objectif, selon un premier aspect on prévoit un safran pour navire à déplacement, comprenant : une lame s’étendant, selon une première direction, entre un bord d’attaque et un bord de fuite, et, selon une deuxième direction perpendiculaire à la première direction, entre une partie supérieure destinée à être émergée et une partie inférieure destinée à être immergée en configuration de fonctionnement du safran, la lame étant configurée pour être montée en rotation sur le navire, un dispositif de propulsion comprenant un moteur électrique et une hélice entrainée en rotation par le moteur. Avantageusement : le moteur et l’hélice sont montés sur la partie inférieure de la lame, et la lame comprend un évidement disposé au niveau du bord d’attaque et configuré pour encadrer au moins partiellement, et de préférence entièrement, au moins l’hélice. De préférence, le safran est configuré de sorte qu’un flux d’eau (F) incident parvenant sur la lame lorsque le navire avance en marche avant, parvienne d’abord sur l’hélice puis au bord de fuite. L’hélice est ainsi tournée vers le flux d’eau arrivant incident lors de l’utilisation du safran. Cette configuration permet avantageusement de protéger le moteur, d’éventuels objets amenés par le flux d’eau, tels qu’un cordage ou un fil, et pouvant se retrouver enrouler autour d’une partie du moteur. En outre, l’évidement permet, par le bord d’attaque, une protection au moins partielle de l'hélice face à d’éventuels objets amenés par le flux d’eau. De façon synergique entre ces caractéristiques, les joints et les engrenages de l’hélice et du moteur sont mieux protégés, par exemple lors d’une éventuelle aspiration d'un fil ou d’un filet de pêche. Le risque d’une casse de l’hélice ou du moteur est donc minimisé. Le safran peut en outre être contrôlé, par exemple dirigé, par le biais de la partie émergée, ce qui facilite d’une part son contrôle par un utilisateur et d’autre part son montage, voire son démontage, par rapport à une fixation par une mèche. On entend par configuration de fonctionnement, les situations dans lesquelles le safran est monté sur le navire de sorte à permettre la propulsion et le pilotage ce dernier. À l’inverse, une configuration de transport ou de rangement du safran impliquent que le safran n’est pas monté sur le navire. Dans sa configuration de fonctionnement, c’est-à-dire lorsque le safran est monté sur le navire, la première direction est sensiblement horizontale. La deuxième direction est sensiblement verticale. En outre, dans sa configuration de fonctionnement, un flux d’eau incident s’écoule sur le safran du bord d’attaque au bord de fuite. Selon un exemple, la lame est configurée pour être montée pivotante autour d'un axe de rotation A sensiblement perpendiculaire à un axe reliant une proue et une poupe du navire. Typiquement, la lame est configurée pour être montée pivotante autour d'un axe sensiblement vertical lorsque le safran est monté sur le navire. Un deuxième aspect concerne un gouvernail pour navire à déplacement, comprenant : un safran selon le premier aspect de l’invention, et un levier de commande monté de façon solidaire à la lame du safran, plus particulièrement sur la partie supérieure de la lame. Le levier permet d’orienter la lame du safran, tout en minimisant l’encombrement, le poids, la complexité et le coût de fabrication, voire de réparation, du gouvernail. Selon un exemple particulier, le levier de commande peut comprendre un dispositif de commande du dispositif de propulsion, et contrôlable par un utilisateur, de préférence, le dispositif de commande est configuré pour transmettre des commandes à une carte de contrôle du moteur montée sur la partie inférieure de la lame. Un troisième aspect concerne un navire à déplacement comprenant un safran selon le premier aspect. Selon un exemple préférentiel, le safran peut être monté de façon amovible, de préférence manuellement, sur une coque du navire. Ainsi, un utilisateur peut installer et enlever au besoin le safran, par exemple pour un stockage de longue durée ou après chaque navigation. Selon des modes de réalisation alternatifs ou complémentaires : le safran est en outre relié à un levier de commande monté de façon solidaire à la lame du safran, plus particulièrement sur la partie supérieure de la lame, le navire peut en outre comprendre un dispositif d’alimentation d’au moins le dispositif de propulsion du safran, le dispositif d’alimentation comprenant au moins une batterie disposée à l'intérieur du navire, de préférence dans un fond de la coque du navire. Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée de modes de réalisation des différents aspects de cette dernière, illustrés par les dessins d’accompagnement suivants. La figure 1 représente un exemple de navire comprenant le safran selon un exemple de réalisation. La figure 2 représente une vue de côté d’un gouvernail comprenant le safran monté sur le navire, selon l’exemple illustré en figure 1. La figure 3 représente une vue détaillée et de côté du safran selon l’exemple illustré en figure 1. La figure 4 représente une vue en perspective et du dessous du safran selon l’exemple illustré en figure 3. La figure 5 représente une vue de l’avant du safran selon l’exemple illustré en figure 3. La figure 6 représente une vue détaillée du dispositif de propulsion du safran selon l’exemple illustré en figure 3. Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation des différents aspects de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles du premier aspect de l’invention, qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement : le bord d’attaque peut présenter un profil non-anguleux de part et d’autre de l’évidement, l’évidement peut être configuré pour encadrer totalement l’hélice et une partie du moteur, le moteur présente un arbre de sortie, également désigné arbre de transmission, configuré pour actionner en rotation l’hélice. L’arbre de sortie est coaxial avec l’axe de rotation de l’hélice. De préférence, l’arbre de sortie du moteur est en prise directe avec l’hélice. Ainsi, il n’y a pas d’organes de renvoi d’angles tels que des engrenages coniques ou des joints de cardan. Cela permet d’améliorer considérablement la fiabilité et la robustesse du safran motorisé, tout en réduisant ses coûts et sa maintenance, le diamètre de l’hélice peut être inférieur à la moitié de la longueur de la lame selon la deuxième direction, la lame peut être montée en rotation sur le navire autour d’un axe parallèle à la deuxième direction, la face avant de l’hélice est disposée au droit de l’axe de rotation ou en arrière dudit axe par rapport au sens du flux d’eau incident, l’évidement peut encadrer totalement l’hélice, l’évidement se prolongeant entre la face avant de l’hélice et le bord d’attaque sur une distance de sensiblement 20 cm, préférentiellement de sensiblement 10 cm, et plus préférentiellement encore de sensiblement 2 cm, selon une direction parallèle à la première direction. L’évidement se prolongeant au-delà de l’hélice, la protection de l’hélice est améliorée, le dispositif de propulsion peut en outre comprendre une carte de contrôle du moteur. Avantageusement, la carte de contrôle est montée sur la partie inférieure de la lame. Lorsque le safran est monté sur un bateau mis à l’eau, la carte de contrôle est ainsi entièrement immergée. la lame peut comprendre un dispositif de fixation amovible manuellement à la coque du navire, le dispositif de fixation étant au moins en partie disposé sur la partie supérieure de la lame, la lame étant montée en rotation sur le navire autour d’un axe parallèle à la deuxième direction, le dispositif de fixation peut être configuré pour coopérer avec la coque du navire, de façon à monter le safran sur la coque par un mouvement de translation sensiblement parallèle à l’axe de rotation de la lame. Selon un exemple, la lame est configurée de sorte que la face avant de l’hélice soit disposée en regard du bord d’attaque et avant le bord de fuite dans le sens d’un flux d’eau incident. Cela offre une grande maniabilité du navire tout en réduisant les risques d’endommagement du dispositif de propulsion lorsque la lame rencontre défiler ou des cordages. Lorsque le navire progresse en marche avant et en ligne droite, le bord d’attaque et le bord de fuite sont inscrits dans un plan contenant l’axe longitudinal du navire, ou de façon équivalente l’axe proue-poupe du navire. L’axe x est horizontal lorsque le navire est à l’eau. Le moteur présente un plan médian horizontal, qui passe par l’axe de rotation de l’hélice. Selon un exemple, l’évidement encadre en partie au moins et de préférence entièrement l’hélice dans un plan vertical et passant par l’axe de l’hélice. Selon un exemple, l’hélice est située, au moins en partie et de préférence entièrement, entre l’axe de rotation de la lame et le bord de fuite, tout au moins selon une direction passant par l’axe de rotation de l’hélice. Selon un exemple, l’hélice est située, au moins en partie et de préférence entièrement, entre l’axe de rotation de la lame et un fond de l’évidement. Selon un exemple, le moteur est situé entre l’axe de rotation de la lame et le bord de fuite, tout au moins selon une direction passant par l’axe de rotation de l’hélice. Selon un exemple, le moteur est situé entre le bord d’attaque et le bord de fuite, tout au moins selon une direction passant par l’axe de rotation de l’hélice. Selon un exemple, le safran est configuré de sorte qu’un flux d’eau incident parvenant sur la lame lorsque le navire avance en marche avant, parvienne d’abord sur l’hélice puis au bord de fuite. Selon un exemple, l’hélice est située, au moins en partie et de préférence entièrement, entre le bord d’attaque et le bord de fuite. Selon un exemple, la largeur de la lame, prise selon une direction passant par l’axe de rotation de l’hélice, est supérieure à la distance, selon cette même direction, entre une face avant de l’hélice et une face arrière du moteur. Ainsi, l’hélice et le moteur sont intégralement contenus dans la lame. Selon un exemple, la lame comprend au moins une gorge, formé par une goulotte ou ménagée entre deux faces latérales de la lame et logeant des câbles. L’un de ces câbles présente une extrémité connectée au moteur et une autre extrémité destinée à être connectée à une batterie présente sur le navire. Il est précisé que dans le cadre de la présente invention, et comme énoncé en introduction, le terme « navire à déplacement » désigne un type de navire dont la carène, c’est à dire la partie immergée de la coque pousse l'eau lors de la progression du navire. Ainsi, la carène ne se surélève pas par rapport à la ligne d’eau lorsqu’un seuil de vitesse est atteint ou dépassé. Ainsi, un navire à déplacement se distingue d’un navire à coque planante ou semi-planante. Dans ces derniers navires, lorsqu’un seuil de vitesse est atteint, la coque sort partiellement de l’eau. On parle de déjaugeage. Dans la suite de la description, il sera fait usage de termes tels que « vertical », « longitudinal », « transversal », « supérieur », « inférieur », « avant », « arrière ». Ces termes doivent être interprétés de façon relative en relation avec la position normale d’utilisation du safran lorsqu’il est monté sur un navire. Par exemple, « longitudinal », « avant » et « arrière » s’entendent par rapport à l’axe proue-poupe du navire, l’avant désignant ce qui est orienté vers la proue et l’arrière ce qui est orienté vers la poupe. Cette position normale peut s’inscrire dans le repère illustré sur les figures. « Supérieur » et « inférieur » peuvent selon cet exemple s’entendre par rapport à l’axe z, un élément supérieur à un autre élément étant disposé dans un plan situé au-dessus du plan de cet autre élément par rapport à l’axe z. On entend par « bord d’attaque », le profil avant de la lame du safran destiné à faire face à l’écoulement d’un flux d’eau incident lors d’une progression en marche avant du navire. On entend par « bord de fuite », le profil arrière de la lame du safran disposé en fin de l’écoulement d’un flux d’eau incident sur la lame lors d’une progression en marche avant du navire. Le bord de fuite peut plus particulièrement être opposé au bord d’attaque. Un exemple de navire 3 comprenant le safran 1 motorisé selon un exemple particulier de l’invention, est maintenant décrit en référence aux figures 1et 2. Le navire 3 comprend une coque 30 s’étendant selon une direction longitudinale x entre sa proue 33 et sa poupe 34. Le safran 1 motorisé est monté en rotation sur la coque 30 du navire 3 pour permettre son orientation et sa propulsion. Le safran 1 est avantageusement adapté pour un navire de poids total inférieur à 2 tonnes et de longueur inférieure à 7,5 m. Le safran peut ainsi être monté sur de nombreuses barques traditionnelles que l’on trouve notamment sur tout le pourtour méditerranéen, par exemple les pointus. Comme illustré en figure 2, le safran 1 peut être monté en rotation par rapport à un axe A sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale x. De façon équivalente, l’axe de rotation A du safran est sensiblement parallèle à la direction verticale z. Le safran 1 peut être monté au niveau de la poupe 34 du navire 1 illustrée en figure 1, sur la coque 30, et plus particulièrement sur un étambot 301. Pour orienter le navire 3, dans la configuration de fonctionnement du safran 1, le safran 1 comprend une lame 30 orientable en rotation autour de l’axe A, et disposé partiellement dans un flux d’eau F incident. La lame 30 s’étend selon la direction z entre une partie supérieure 102 et une partie inférieure 103. La partie supérieure 102 est destinée à être émergée, en étant situé au-dessus d’une ligne d’eau L E . La partie inférieure 103 est destinée à être immergée, en étant situé en-dessous de la ligne d’eau L E . À titre d’exemple, la ligne d’eau L E est illustrée en figure 2. Selon l’exemple illustré en figure 2, la lame 10 comprend deux faces latérales 105, 106 sensiblement parallèles et jointes par le bord d’attaque 100 et le bord de fuite 101. La face 106 est apparente en figure 5. Par exemple, chacune de ces faces 105, 106 est sensiblement lisse. Elles peuvent par exemple être en bois ou en polyester. Afin de propulser le navire 3, le safran 1 comprend un dispositif de propulsion 11. Ce dispositif comprend un moteur 110 électrique et une hélice 111 actionnée en rotation par le moteur 110, le moteur 110 et l’hélice 111 étant montés sur la partie inférieure 103 de la lame 10, comme illustré en figure 2. Le moteur 110 et l’hélice 111 sont donc de préférence choisis parmi des modèles étanches à l’eau. L’hélice 111 peut être actionnée dans un premier sens et dans un deuxième sens, le deuxième sens étant opposé au premier, par le moteur 110. Par exemple, le premier sens peut correspondre à une progression en marche avant du navire 3, et le deuxième sens à une progression en marche arrière. Lorsque le navire progresse en marche avant, le flux d’eau F s’écoule selon une direction sensiblement parallèle à la direction x et dans le sens illustré par la flèche F en figure 1 et 2. Au niveau du safran 1, le flux d’eau F incident atteint donc en premier le bord d’attaque 100 du safran 1, puis s’écoule selon la direction x sur le safran pour atteindre le bord de fuite 101. L’orientation du safran 1 par rotation autour de l’axe A permet de dévier le flux d’eau F incident dans un plan incluant l’axe de rotation A et distinct du plan du flux d’eau initial, et ainsi d’orienter le navire 3 en lacet. Pour cela, le safran 1 peut utiliser un levier de commande 20, pouvant être désigné de façon équivalente une barre ou un timon, pour former un gouvernail 2. Comme illustré dans les figures 1 et 2, un levier de commande 20 peut être monté de façon solidaire au safran 1 pour l’orienter en rotation autour de l’axe de rotation A. Lorsque le navire progresse en marche avant et en ligne droite, le levier de commande 20 est de préférence sensiblement parallèle à la direction x. Le levier 20 peut en outre être disposé en avant du safran dans le sens du flux d’eau F incident. Plus particulièrement, le safran 1 et le levier de commande 20 peuvent être disposés de part et d’autre de l’axe de rotation A. Ainsi, le gouvernail 2 peut présenter une commande dite « opposée » : lorsque le levier de commande 20 est orienté vers la gauche, c’est à dire à bâbord, par un mouvement anti-horaire appliqué par un utilisateur, la progression du navire 3 est dévié vers la droite, c’est à dire à tribord ; et lorsque le levier de commande 20 est orienté vers la droite, c’est à dire à tribord, par un mouvement horaire appliqué par un utilisateur, la progression du navire 3 est dévié vers la gauche, c’est à dire à bâbord. Notons que d’autres alternatives, connues de l’homme du métier, peuvent être envisagées pour orienter le safran 1. Pour contrôler la propulsion du navire 11, le moteur 110 peut être contrôlé par une carte de contrôle 112. Cette carte de contrôle 112 peut en outre communiquer avec un dispositif de commande 200 situé sur le levier de commande 20 et actionnable par l’utilisateur. Le dispositif de propulsion 11, et notamment le moteur 110 peuvent être pilotés par l’utilisateur dirigeant l’orientation du safran, tout en limitant l’encombrement et la complexité du gouvernail 2. Le dispositif de commande 200 peut plus particulièrement comprendre une poignée d’accélération 2000 pour contrôler la vitesse du moteur 110 et un bouton poussoir 2001 configuré pour commander le sens de rotation de l’hélice 111. Par exemple, lorsque le bouton poussoir 2001 est enfoncé par un utilisateur, par exemple suite à un appui bref, le sens de rotation du moteur 110 peut être inversé. Ainsi l’hélice 1111 peut être actionnée en rotation dans le deuxième sens, pour que le navire progresse en marche arrière. On peut en outre prévoir que le bouton poussoir 2001 puisse commander le passage du moteur 110 dans différents modes de fonctionnement. Lorsque le bouton poussoir 2001 est enfoncé par un utilisateur, par exemple suite à un appui prolongé, le moteur peut être passé dans un mode parmi les modes suivants : un mode d’économie d’énergie permettant une plus grande autonomie de navigation, un mode normal de fonctionnement, et un mode de puissance, offrant le plus de puissance sans échauffer le moteur 110. Selon un exemple, le passage du moteur 110 dans différents modes de fonctionnement est seulement possible lorsque le moteur 110 est à l’arrêt, afin d’éviter tout changement de mode non intentionnel lors de la navigation. Le dispositif de commande 200 peut en outre comprendre un écran 2002 configuré pour afficher des informations à l’utilisateur, par exemple la vitesse du navire 3, ou le mode de fonctionnement du moteur 110. La communication entre la poignée d’accélération 2000, le bouton poussoir 2001 et l’écran 2002 peut être effectuée par une connexion filaire. En outre, le dispositif de commande 200 peut communiquer avec la carte de contrôle 112 par une connexion filaire, ou sans fil, par exemple via un module Bluetooth et une antenne, l’antenne pouvant alors être connectée à la carte de contrôle 112 par une connexion filaire. Pour être monté en rotation sur la coque 30 du navire 3, la lame 30 peut comprendre un dispositif de fixation 12 configuré pour coopérer avec un dispositif de fixation 32 du navire 3. De préférence, le dispositif de fixation 12 est amovible manuellement au dispositif de fixation 32. La manipulation du safran 1, et notamment son montage, voire son démontage sont ainsi facilités. Dans le cadre de l’invention, on considère qu’un safran 1 est amovible manuellement par rapport à une coque 30 de navire 3, si le safran 1 peut être retiré du navire 3 manuellement par un utilisateur, c’est-à-dire sans aucun outil, ou à l’aide d’un outil non motorisé et opéré manuellement par un utilisateur. Ainsi, en fin de navigation, un utilisateur peut aisément retirer le safran 1 du navire 3 afin d’éviter tout risque de vol. Cela permet également de ne pas soumettre l’hélice 111 et le moteur 110 à une immersion prolongée, améliorant ainsi leur durée de vie et facilitant leur maintenance. Selon l’exemple illustré en figure 2, le dispositif de fixation 12 est configuré pour monter le safran 1 sur la coque 30 par un mouvement de translation sensiblement parallèle à l’axe de rotation A de la lame 10. Ce mouvement de translation peut être illustré par la double flèche M en figure 2, par lequel une translation du safran 1 vers le bas permet le montage du safran 1, et une translation du safran 1 vers le haut permet son démontage. Notons que cette manipulation par un utilisateur est en outre facilitée par la présence de la partie 102 du de la lame 10, permettant une préhension aisée du safran. Pour cela, et selon l’exemple illustré en figure 2, la coque 30, et plus particulièrement l’étambot 301, peut comprendre des fémelots 320 coopérant avec les aiguillots 120 du dispositif de fixation 12. Chaque aiguillot 120 est plus particulièrement configuré pour coulisser dans une ouverture de chaque femelot 320. Chaque aiguillot 120 peut être monté sur une projection 121, cette projection se prolongeant sur au moins une face, et de préférence sur chaque face 105, 106, de la lame 10. Chaque projection 121 peut être fixée à la lame par des vis 122. Notons que pour éviter un desserrement des vis lors de l’utilisation du safran 1, au moins une partie, voir l’ensemble, des vis du safran 1 peut être dotée d’un mécanisme anti-vibrations. Les dispositifs de fixation 12, 32 peuvent en outre être pourvue d’un renfort, non représenté sur les figures, pour augmenter leur résistance à l’arrachement en traction. Cette résistance est de préférence supérieure à 1000 N. On peut également prévoir une goupille conformée pour être insérée manuellement en partie inférieure d’au moins un aiguillot 120 ou inséré à la fois dans l’aiguillot 120 et dans le fémelot 320 correspondant, et configuré pour empêcher le retrait de l’aiguillot 120 hors du fémelot 320. La lame 10 du safran 1 peut comprendre un évidement 104 disposé sur son bord d’attaque 100, et notamment dans la partie inférieure 103. De part et d’autre de l’évidement 104, le bord d’attaque présente un profil non-anguleux, c’est à dire que les tangentes de ce profil évoluent de manière continue. De façon équivalente, de part et d’autre de l’évidement, le bord d’attaque 100 ne présente pas d’angle marqué. Ainsi, le profil du bord d’attaque 100 ne présente pas d’élément protubérant pouvant perturber l’écoulement du flux d’eau F sur la lame 10. Le safran présente donc une bonne hydrodynamique et de bonnes performances lors de son mouvement dans l’eau. De préférence, et selon l’exemple illustré en figure 2, le bord d’attaque 100 est sensiblement droit de part et d’autre de l’évidement 104. Pour améliorer encore son hydrodynamisme, la lame 10 peut présenter une épaisseur E1 sensiblement constante au niveau de ces faces 105, 106, et présenter une épaisseur inférieure au niveau de ses bords d’attaque 100 et bord de fuite 101, comme illustré sur la figure 5. L’évidement 104 et le dispositif de propulsion sont décrits plus en détail en référence aux figures 2 à 5. Comme illustré dans les figures 2 et 3, l’évidement 104 est configuré pour encadrer au moins partiellement le dispositif de propulsion 11, au moins dans un plan vertical passant par l’axe de rotation de l’hélice 111. L’évidement 104 encadre de préférence totalement l’hélice 111. Ainsi, l’évidement 104 assure une protection de l’hélice 11 contre des chocs avec des objets arrivants selon le flux d’eau F incident. En outre, le dispositif de propulsion 11 est configuré avec l’évidement 104 de sorte que la face avant 1110 de l’hélice 11, comprenant les pales 1111, soit tournée en regard du bord d’attaque 100, et donc vers le flux d’eau F incident. Le flux d’eau F incident est ainsi aspiré par l’hélice 111 au niveau de l’évidement 104. L’épaisseur, selon l’axe y, de l’encadrement formé par l’évidement 104 correspond à l’épaisseur de la lame 10 le long du pourtour de l’évidement 104. Cette épaisseur se mesure, selon l’axe y entre les faces 105 et 106 de la lame. Cette épaisseur de l’encadrement est typiquement comprise entre 1 et 5 cm (10 -2 mètres). Le safran 1 est configuré de sorte que le flux d’eau incident parvienne sur l’hélice 111 avant d’atteindre le bord de fuite. Ainsi, l’hélice 111 est tournée vers l’avant du safran 1. Les joints et les engrenages de l’hélice et du moteur sont mieux protégés, par exemple lors d’une éventuelle aspiration d'un fil, d’un cordage ou d’un filet de pêche, ainsi que lors d’une manœuvre du navire 3. Le risque d’une casse de l’hélice 111 ou du moteur 110 est donc minimisé. Par exemple, l’hélice 111 peut ainsi être protégée contre les chocs contre le quai lors d’une manœuvre du navire 3, et notamment lors d’une marche arrière. En outre, le risque d’une destruction de l’étanchéité du moteur 110 est minimisé, voire évité. En effet, un moteur submergé dispose typiquement d’organes d’étanchéité, tels que des joints à lèvre ou joints toriques, pour assurer l’étanchéité de celui-ci et éviter une infiltration d’eau dans le rotor. L’hélice 111 étant tournée vers le flux incident et de préférence en avant du moteur 110 selon le sens d’écoulement du flux d’eau incident F, le risque d’un enroulement d’un fil ou d’un cordage autour du moteur 110 est minimisé. Par ailleurs, lorsque l’hélice 111 est montée « en arrière » c’est-à-dire que le flux incident parvient sur le bord de fuite, puis sur l’hélice, et que le navire rencontre des filets ou des cordages ces derniers s’enroulent autour de l’arbre du moteur. Cela génère une traction importante sur les organes d’étanchéité tels que les joints à lèvre. Lorsque les joints sont déplacés, de l’eau pénètre dans les organes mécaniques et dégradent très rapidement ces derniers saufs à ce qu’une maintenance complexe et longue soit opérée immédiatement. En pratique, cette problématique est très fréquente avec les hélices tournées vers l’arrière. Cette problématique est encore plus préjudiciable lorsque le cordage se trouve d’une part tenu par le bord d’attaque et se trouve d’autre part enroulé autour d’une partie du moteur 110, et notamment son arbre de sortie 1100 décrit plus en détail ultérieurement. En fin une force de traction importante est générée et enlève les joints de leurs sièges. Selon un exemple avantageux, la face avant 1110 de l’hélice 111 peut plus particulièrement être disposée au droit de l’axe de rotation A ou en arrière de cet axe par rapport au sens du flux d’eau F incident. Cette disposition permet notamment de limiter le couple s’exerçant sur le safran 1. Le safran 1 est ainsi stabilisé, par rapport à une solution dans laquelle l'hélice 111 serait placée en avant de cet axe. La stabilisation 1 du safran est encore améliorée plus la face avant de l’hélice est proche de l’axe de rotation A du safran 1. Une éventuelle perturbation de l’orientation du safran 1 par le flux d’eau aspiré par l’hélice 111 est en outre réduite. Lorsqu’un utilisateur lâche le levier de commande 20, la lame 10 du safran 1 peut ainsi conserver son orientation. Par ailleurs, l’encombrement du safran 1 est minimisé selon la direction x, ce qui simplifie d’une part son transport, et d’autre part, son montage et son démontage, le safran 1 ne présentant pas d’éléments en avant de l’axe de rotation A pouvant heurter la coque 30 du navire 3, hormis le dispositif de fixation 12. Le safran 1 peut notamment être soulevé perpendiculairement à l'axe de rotation A de la lame, sans risque pour l'hélice 111 de buter sur la coque 30. L’hélice 111 est en outre actionnée en rotation par le moteur 110, le moteur étant monté sur la partie inférieure 103 de la lame 10. De préférence, le moteur 110 comprend un arbre de sortie 1100, également désigné arbre de transmission, aligné avec un axe de rotation autour duquel tourne l’hélice 111, parallèle à la direction x, comme illustré plus en détail en figure 4. Ainsi, l’hélice 111 est actionnée en rotation dans son prolongement par le moteur 110. Cela permet de simplifier et de rendre beaucoup plus fiable le dispositif de propulsion 11, par rapport à des solutions dans lesquelles l’axe du moteur n’est pas aligné avec celui de l’hélice. En effet, dans ces solutions, il faut prévoir généralement des joints de cardan, des pignons avec renvoi d’angles ou des courroies. Par ailleurs, l’encombrement, voire le poids, du safran 1 est réduit, par exemple par rapport à d’autres solutions qui prévoiraient un système de rotor et stator montés sur les pales 1111 de l’hélice 111 et sur une tuyère. De préférence l’arbre de sortie 1100 s’étend selon une direction sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation A de la lame 10. L’hélice 111 étant montée sur le safran 1 par le biais de son moteur 110, et l’hélice 111 étant en outre tournée vers le flux d’eau incident F, son diamètre D1 peut donc être réduit par rapport aux hélices des solutions existantes. Or, le diamètre d’une hélice111 dépend du moteur 110 l’actionnant. De façon générale, il est préférable de limiter le diamètre du moteur 110 électrique par rapport à la dimension du safran 1pour limiter l’opposition au déplacement du navire 3 induite par la dimension du moteur 110. Par exemple le diamètre du moteur 110 peut être inférieur au triple de l’épaisseur E 1 de la lame 10, Or, un moteur 110 d’un diamètre inférieur génère un couple moindre à basse vitesse, il est donc préférable augmenter la vitesse de rotation du moteur 110 pour que son rendement reste acceptable. L’hélice 110 tournant alors plus vite, il est préférable de limiter son diamètre, notamment afin d’éviter d’avoir recours à un réducteur entre le moteur électrique 110 et l’hélice 111. Une petite hélice 111 est par ailleurs avantageusement adaptée pour être entraînée par un moteur 110 électrique, puisque leur vitesse de rotation est généralement élevée et que leur couple de sortie est généralement faible par rapport aux moteurs thermiques. Une petite hélice 111, associée un moteur 110 électrique, permet donc d’améliorer la robustesse et la durée de vie du safran 1. En outre, la réduction du diamètre D1 de l’hélice 111 est notamment possible, car le safran est exempt d'obstacle entre l'hélice 111 et le flux d'eau F incident. Un obstacle présent dans les solutions existantes, par exemple une embase de l’hélice 111, telle qu’une crapaudine, implique en effet d’augmenter le dimensionnement de l’hélice 111 pour obtenir une propulsion suffisante. Selon l’exemple illustré en 4, l’hélice 1111 est formée d’un moyeu 1112 sur lequel les pales 1111 sont montées par une première extrémité 1111a. La distance maximale entre les deuxièmes extrémités 1111b définit le diamètre D1 de l’hélice 111 qui est inférieur à la longueur L1 de la lame selon la direction z, selon l’exemple illustré en figure 5. Comme illustré en figure 4, l’extrémité avant 1113 de l’hélice 111 peut être alignée avec le bord d’attaque 100. La face avant 1110 de l’hélice 111, délimitée par l’extrémité du moyeu 1112 peut être disposée à une distance D2 du bord d’attaque, la distance D2 étant de sensiblement 20 cm, voire préférentiellement 10 cm, et plus préférentiellement 2 cm, selon une direction parallèle à la direction x. La face avant 1110 de l’hélice 111, peut en outre être disposée à une distance D3 de l’axe de rotation A, la distance D3 étant supérieure à la distance D2 et de préférence la plus faible possible. Le moyeu 1112 de l’hélice 111 et l’arbre de sortie 1100 peuvent être longitudinalement alignés avec, et de préférence compris entre, le bord d’attaque 100 et le bord de fuite 101 selon la direction x. Selon cet exemple, le moteur 110 peut être monté sur la partie inférieure 103 de la lame au niveau de l’évidement 104. Plus particulièrement l’évidement 104 peut encadrer le moteur 110 de façon à le maintenir fixe par rapport à la lame 10. Comme illustré en figure 3, l’évidement 104 peut être délimité par un contour 1040 formant deux reliefs 1041 disposés en vis-à-vis selon la direction z, et délimitant une première portion 1042 et une deuxième portion 1043 de l’évidement 104, ces portions étant sensiblement alignées selon la direction x. L’hélice 111 peut ainsi être encadrée par la première portion 1042. Le moteur 110 peut être disposé à la fois dans la première portion 1042 et la deuxième portion 1043. Pour cela, le corps 1101 du moteur 11 peut être encadré par et au contact avec les reliefs 1041. De part et d’autre du corps 1101 selon la direction x, deux portions de fixation 1102 peuvent être fixée sur des bords verticaux de ce relief. Selon un exemple illustré en figure 6, les portions de fixation 1102 peuvent comprendre des vis, et notamment deux vis, chaque vis étant montée sur chacun des bords verticaux des reliefs 1041, selon une direction parallèle aux faces 105 et 106 de la lame 10, et permettant de fixer le moteur 110. Ces vis peuvent être dotées d’un mécanisme anti-vibration 1102a afin d’éviter leur desserrage lors du fonctionnement du moteur 110. Ce mécanisme anti-vibration 1102a peut comprendre une butée en élastomère configurées pour amortir les vibrations du moteur 110 afin de ne pas les transmettre à la lame 10. Par exemple les vis sont dotées d’un mécanisme Silentbloc™. En outre, le corps 1101 du moteur 110 pouvant être de forme cylindrique, on peut prévoir que le contour 1040 de l’évidement 104 au niveau d’un bord horizontal de chaque relief 1041 soit d’une forme concave pour épouser la forme du corps 1101 et ainsi participer à maintenir fixe le moteur 1110 par rapport à la lame 10. Comme énoncé précédemment, le moteur 110 peut être piloté par une carte de contrôle 112. La carte de contrôle 12 peut être montée sur la partie inférieure 103 de la lame 10 pour être immergée. Ceci permet un refroidissement simplifié de la carte de contrôle 112. Dans le cas d’un échauffement anormal de la carte de contrôle 112, son immersion permet en outre d’éviter le risque qu’elle prenne feu et induise un incendie du navire 3. Par ailleurs, pour respecter les normes de confinement des champs électromagnétiques du moteur 110 et de la carte de contrôle 112, afin d’éviter les interférences avec d’autres appareils, il est usuellement envisagé de rajouter des blindages. L’immersion de la carte de contrôle 112 et du moteur 110 permet d’isoler ces champs. L’encombrement, le poids, la complexité et le coût de fabrication, voire de réparation, du safran 1 sont encore minimisés. La carte de contrôle 112 est maintenant décrite en détail en référence aux figures 4 et 5. La carte de contrôle 112 étant immergée, elle est rendue étanche par un boîtier 1120 isolant, par exemple en résine polyuréthane. Ce boîtier 1120 peut en outre être pourvu d’ailettes 1121. De préférence, les ailettes 1121 s’étendent principalement parallèlement à la direction d’avancée du navire et donc à la direction principale d’écoulement du flux d’eau le long de la lame 10. Ainsi, les ailettes 1121 peuvent efficacement transférer la chaleur depuis la carte de contrôle 112 à l’eau, sans pour autant perturber le flux d’eau et donc sans pour autant réduire les performances hydrodynamiques du safran 1. Les ailettes 1121 forment, dans un plan xy, des saillies selon la direction transverse y s’étendant au-delà de chacune des faces 105, 106 de la lame 10. Ces ailettes 1121 sont de préférence parallèles les unes aux autres et disposées sur le boîtier 1120 parallèlement à la direction x. Ainsi, le flux incident F peut circuler entre ces ailettes 1121 et faciliter encore le refroidissement de la carte de contrôle 112. Afin d’alimenter le safran 1 motorisé, notamment la carte de contrôle 112 et le moteur 110 électrique, voire le levier de commande 20, un dispositif d’alimentation 31 peut être connecté au safran 1. Le dispositif d’alimentation peut comprendre au moins une batterie 310. La batterie 310 est de préférence disposée dans le fond 300 de la coque 30 pour améliorer la stabilité du navire 3. Cette disposition permet de centrer et d’abaisser le centre de gravité du navire 3, et ainsi augmenter sa stabilité. De préférence, la batterie est disposée à proximité de la ligne de quille. Des câbles, non illustrés sur les dessins, peuvent relier la batterie 310 au safran 1. Ces câbles peuvent en outre relier la batterie 310 et le safran 1 par l’intermédiaire un boîtier de connexion 311 étanche, par exemple disposé dans la coque 30 du navire 3, comme illustré en figure 1. Pour cela, les câbles peuvent être insérés dans une goulotte disposée sur la tranche du safran 1, et plus particulièrement le long de son bord d’attaque 100. De façon alternative, la lame 10 peut comprendre deux plaques superposées et en contact, chacune des plaques présentant une face tournée vers l’extérieur pour former les faces 105, 106 de la lame 10, et une face intérieure en contact avec la face intérieure de l’autre plaque. Au moins une plaque peut présenter sur sa face intérieure au moins une et de préférence plusieurs rainures ou gorges permettant d’insérer les câbles dans l’épaisseur de la lame 10. Ces deux plaques peuvent notamment être assemblées par des vis, non représentées sur les figures. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisations précédemment décrits et s’étend à tous les modes de réalisation couverts par les revendications. L ISTE DES REFERENCES 1 Safran 10 Lame 100 Bord d’attaque 101 Bord de fuite 102 Partie supérieure 1020 Extrémité supérieure 103 Partie inférieure 104 Évidement 105 Première face 106 Deuxième face 1040 Contour 1041 Relief 1042 Première portion 1043 Deuxième portion 11 Dispositif de propulsion 110 Moteur 1100 Arbre de sortie 1101 Corps 1102 Portion de fixation 1102a Mécanisme anti-vibration 111 Hélice 1110 Face avant 1111 Pales 1111a Première extrémité 1111b Deuxième extrémité 1112 Moyeu 1113 Extrémité avant 112 Carte de contrôle 1120 Boîtier 1121 Ailettes de refroidissement 12 Dispositif de fixation 120 Aiguillot 121 Projection 122 Vis 2 Gouvernail 20 Levier de commande 200 Dispositif de commande 2000 Poignée d’accélérateur 2001 Bouton poussoir 2002 Écran 201 Tube 3 Navire 30 Coque 300 Fond de coque 301 Étambot 31 Dispositif d’alimentation 310 Batterie 311 Boîtier de connexion 32 Dispositif de fixation 320 Fémelots 33 Proue 34 Poupe A Axe de rotation de la lame sur le navire F Flux d’eau incident D1 Diamètre de l’hélice D2 Distance de prolongation de l’évidement par rapport à l’hélice D3 Distance entre l’extrémité de l’hélice et l’axe de rotation de la lame L1 Longueur de la lame E1 Épaisseur de la lame L E Ligne d’eau Safran (1) pour navire (3) à déplacement, comprenant : une lame (10) s’étendant selon une première direction (x), entre un bord d’attaque (100) et un bord de fuite (101), et, selon une deuxième direction (z) perpendiculaire à la première direction (x), entre une partie supérieure (102) destinée à être émergée et une partie inférieure (103) destinée à être immergée, la lame (10) étant configurée pour être montée en rotation sur le navire (3) autour d’un axe de rotation A, un dispositif de propulsion (11) comprenant un moteur (110) électrique et une hélice (111) entrainée en rotation par le moteur (110), le safran (1) étant caractérisé en ce que : le moteur (110) et l’hélice (111) sont montés sur la partie inférieure (103) de la lame (10), et la lame (10) comprend un évidement (104) disposé au niveau du bord d’attaque (100) et configuré pour encadrer, dans un plan vertical passant par un axe de rotation de l’hélice (111), au moins partiellement, et de préférence entièrement, au moins l’hélice (111), et le safran (1) est configuré de sorte qu’un flux d’eau (F) incident parvenant sur la lame (10) lorsque le navire avance en marche avant, parvienne d’abord sur l’hélice (111) puis au bord de fuite (101), l’hélice (111) étant située au moins en partie entre l’axe de rotation (A) de la lame (10) et le bord de fuite (101), tout au moins selon une direction passant par un axe de rotation de l’hélice (111). Safran (1) selon la revendication précédente, dans lequel le bord d’attaque (100) présente un profil non-anguleux de part et d’autre de l’évidement (104). Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’évidement (104) est configuré pour encadrer totalement l’hélice (111) et une partie du moteur (110), le moteur (110) présentant un arbre de sortie (1100) coaxial avec l’axe de rotation de l’hélice (111). Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le diamètre (D1) de l’hélice (111) est inférieur à la moitié de la longueur (L1) de la lame (10) selon la deuxième direction (z). Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, l’axe de rotation (A) de la lame (10) est parallèle à la deuxième direction (z), l’hélice (111) présente une face avant (1110) comprenant des pales (1111) et la face avant (1110) de l’hélice (111) est disposée au droit de l’axe de rotation (A) ou en arrière dudit axe (A) par rapport au sens du flux d’eau (F) incident. Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’hélice (111) présente une face avant (1110) comprenant des pales (1111), l’évidement (104) encadre totalement l’hélice (111), l’évidement (104) se prolongeant entre la face avant (1110) de l’hélice et le bord d’attaque (100) sur une distance (D2) de sensiblement 20 cm, préférentiellement de sensiblement 10 cm, et plus préférentiellement encore de sensiblement 2 cm, selon une direction parallèle à la première direction (x). Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de propulsion (11) comprend en outre une carte de contrôle (112) du moteur (110), la carte de contrôle (112) étant montée sur la partie inférieure (103) de la lame (10). Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la lame (10) comprend un dispositif de fixation (12) amovible manuellement à la coque (30) du navire (3), le dispositif de fixation (12) étant au moins en partie disposé sur la partie supérieure (102) de la lame (10). Safran (1) selon la revendication précédente, dans lequel, l’axe de rotation (A) de la lame (10) est parallèle à la deuxième direction (z), le dispositif de fixation (12) est configuré pour coopérer avec la coque (30) du navire (3), de façon à monter le safran (1) sur la coque (30) par un mouvement de translation sensiblement parallèle à l’axe de rotation (A) de la lame (10). Safran (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la lame (10) comprend au moins une gorge disposée entre deux faces latérales (105, 106) et logeant des câbles, l’un de ces câbles présentant une extrémité connectée au moteur (110) et une autre extrémité destinée à être connectée à une batterie présente sur le navire. Gouvernail (2) pour navire (3) à déplacement, comprenant : un safran (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, et un levier de commande (20) monté de façon solidaire à la lame (10) du safran (1), plus particulièrement sur la partie supérieure (102) de la lame (10). Gouvernail (2) selon la revendication précédente, dans lequel le levier de commande (20) comprend un dispositif de commande (200) du dispositif de propulsion (11), et contrôlable par un utilisateur, de préférence, le dispositif de commande (200) est configuré pour transmettre des commandes à une carte de contrôle (112) du moteur (110) montée sur la partie inférieure (102) de la lame (10). Navire (3) à déplacement comprenant un safran (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Navire (3) selon la revendication précédente, configuré de sorte que le safran (1) est monté de façon manuellement amovible sur une coque (30) du navire (3). Navire (3) selon l’une quelconque des revendications 13 et 14, dans lequel le safran (1) est en outre relié à un levier de commande (20) monté de façon solidaire à la lame (10) du safran (1), plus particulièrement sur la partie supérieure (102) de la lame (10). Navire (3) selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, comprenant en outre un dispositif d’alimentation (31) d’au moins le dispositif de propulsion (11) du safran (1), le dispositif d’alimentation (31) comprenant au moins une batterie (310) disposée à l'intérieur du navire (3), de préférence dans un fond (300) de la coque (30) du navire (3).