FR 3106317 A1 20210723 FR 2000497 A 20200119 Méthode de limitation de la vitesse de progression d'un véhicule automobile, par application d'au moins un critère de sécurisation du véhicule. Selon la méthode de l'invention, la puissance motrice effective (PM2) d'un véhicule automobile qui est transmise à un train avant (4a) et/ou un train arrière (4b) du véhicule, est limitée par rapport à une puissance motrice (PM1) requise (R1) par le conducteur du véhicule. La puissance motrice effective (PM2) est calculée par application d'un premier critère (C1) relatif aux ressources en énergie électrique du véhicule (1) fournie par au moins une réserve d'énergie électrique, et/ou d'un deuxième critère (C2) relatif à la capacité de freinage du véhicule par un système de freinage de l'entraînement du train avant (4a) et/ou du train arrière (4b). Figure 2 METHODE DE LIMITATION DE LA VITESSE DE PROGRESSION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE, PAR APPLICATION D'AU MOINS UN CRITERE DE SECURISATION DU VEHICULE. Domaine technique de l'invention L'invention relève du domaine des modalités de régulation de la propulsion des véhicules automobiles, dont l'énergie de propulsion générée par un groupe motopropulseur est notamment au moins en partie électrique. Autrement dit l'invention relève notamment, sans être exclusif, du domaine des modalités de régulation de la propulsion des véhicules automobiles communément désignés par véhicules électriques ou véhicules hybrides. L'invention concerne plus spécifiquement des modalités de régulation de la transmission d'un couple moteur à un train avant et/ou un train arrière que comportent les véhicules automobiles, par application d'au moins un critère de sécurisation du véhicule lors de sa progression. Art antérieur Les véhicules automobiles sont classiquement équipés d'un groupe motopropulseur fournissant un couple moteur d'entraînement d'un train avant et/ou d'un train arrière de roulage du véhicule pour sa propulsion. Le groupe motopropulseur est susceptible d'entraîner seulement le train avant ou le train arrière du véhicule, ou d'entraîner sélectivement soit le train avant, soit le train arrière, soit conjointement le train avant et le train arrière du véhicule. Parmi les véhicules automobiles, les véhicules électriques et les véhicules hybrides sont équipés d'un groupe motopropulseur fournissant sélectivement en tout ou partie une énergie électrique de propulsion du véhicule. L'énergie de propulsion d'un véhicule électrique est exclusivement électrique et l'énergie de propulsion d'un véhicule hybride est sélectivement électrique et/ou issue de la combustion d'un carburant. Le groupe motopropulseur d'un véhicule à énergie de propulsion au moins en partie électrique peut être équipé d'un seul moteur électrique d'entraînement de l'un des trains de roulage du véhicule, train avant ou train arrière, ou d'être équipé de plusieurs moteurs électriques respectivement affectés à l'entraînement du train avant et du train arrière. Dans le cas d'un véhicule hybride, le groupe motopropulseur comprend aussi un moteur thermique d'entraînement de l'un des trains de roulage du véhicule, train avant ou train arrière, isolément ou en combinaison avec un moteur électrique. Le ou les moteurs électriques sont alimentés en énergie électrique par une réserve d'énergie électrique rechargeable équipant le véhicule. La réserve d'énergie électrique est aussi exploitée pour délivrer une énergie électrique à divers organes du véhicule, notamment lors de sa progression. Une telle réserve d'énergie électrique rechargeable est couramment formée d'une batterie qui peut être composée de plusieurs modules de batterie. Le ou les moteurs électriques équipant les véhicules à énergie de propulsion au moins en partie électrique sont couramment des machines électriques réversibles. De telles machines électriques réversibles présente l'avantage soit de délivrer une puissance électrique motrice du véhicule, soit de participer au rechargement de la réserve d'énergie électrique du véhicule. Par ailleurs, les véhicules automobiles sont équipés d'un système de freinage comprenant au moins un mécanisme de freinage mécanique de la mise en rotation de l'un au moins des trains de roulage du véhicule. Un tel mécanisme de freinage met classiquement en œuvre des freins équipé d'organes de freinage consommables soumis à usure par frottement lors d'un freinage du véhicule. Le système de freinage peut aussi être équipé d'un système à récupération d'énergie, qui utilise une machine à accumulation d'énergie pour récupérer de l'énergie mécanique issue du freinage du véhicule et la convertir en énergie électrique. Une telle machine à accumulation d'énergie est par exemple constituée d'une machine électrique réversible ou d'un appareil hydraulique couplée à un accumulateur d'énergie. De tels systèmes à récupération d'énergie sont plutôt utilisés pour des véhicules automobiles lourds, qui peuvent présenter une masse et/ou en corollaire une puissance motrice qui sont plus ou moins conséquentes. Les systèmes à récupération d'énergie permettent d'alimenter la réserve d'énergie électrique équipant notamment les véhicules électriques ou les véhicules hybrides pour son chargement en énergie électrique. La masse des véhicules automobiles lourds peut s'élever jusqu'à plus ou moins deux tonnes, et la puissance motrice maximale de tels véhicules est alors adaptée pour permettre une progression du véhicule à vitesses rapides. En outre, compte tenu de leur masse conséquente, le dimensionnement du système de freinage équipant de tels véhicules est aussi adapté, ce qui alourdi le véhicule et cela d'autant plus s'il est équipé d'un système à récupération d'énergie. Par ailleurs, il a été développé des systèmes de sécurisation des véhicules automobiles lors de leur progression. Sans être exclusif, de tels systèmes de sécurisation sont notamment utiles pour les véhicules lourds compte tenu de leur masse et de la puissance motrice conséquence qu'ils peuvent développer. A partir de l'application d'au moins un critère de sécurisation du véhicule en progression, les modalités d'entraînement de l'un au moins des trains de roulage du véhicule peuvent être corrigées pour conforter une progression sécurisée du véhicule. Il est par exemple connu d'intervenir sur les modalités de transmission d'une puissance motrice requise par le conducteur d'un véhicule automobile, au train avant et/ou au train arrière d'un véhicule automobile, en fonction d'au moins un critère de sécurisation du véhicule en progression, tel qu'il ressort par exemple du document EP2528764-B1 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA). Selon ce document, il est proposé de moduler par un automate la répartition de couples moteurs entre un train avant et un train arrière d'un véhicule automobile, en tenant compte de la distance parcourue par le véhicule sans activer une fonction de régulation automatique d'un freinage du véhicule. La progression du véhicule est ainsi stabilisée en cas d'une utilisation préalable d'une telle fonction. Présentation de l'invention A la lumière de ce qui vient d'être présenté, l'invention a pour objet une méthode de régulation de la transmission d'un couple moteur à au moins un train de roulage d'un véhicule automobile, notamment un train avant et/ou un train arrière, par application d'au moins un critère de sécurisation du véhicule en progression. Le but de l'invention est de proposer une solution pour améliorer la sécurisation du véhicule automobile en progression, notamment d'un véhicule automobile dont l'énergie de propulsion est au moins en partie électrique. Il est plus particulièrement visé par l'invention de sécuriser le véhicule vis-à-vis d'une variation excessive de sa vitesse de progression requise par un conducteur du véhicule. Un objectif connexe de l'invention est de réguler le couple moteur transmis à au moins un train de roulage du véhicule à partir d'une telle requête émise par le conducteur, par application d'au moins un critère de sécurisation du véhicule. Un autre objectif connexe de l'invention est de procurer une telle régulation en maintenant un fonctionnement sécurisé d'un ou de plusieurs organes du véhicule pouvant être impactés par une requête émise par le conducteur et relative à une variation excessive de la vitesse de progression du véhicule. Un autre objectif connexe de l'invention est de procurer une telle régulation qui soit particulièrement adaptée à son application pour un véhicule automobile dont l'énergie de propulsion est au moins en partie électrique et/ou pour un véhicule automobile lourd. Un autre objectif connexe de l'invention est de proposer une solution particulièrement adaptée aux véhicules précédemment mentionnés, sans être cependant exclusive d'une application de la solution recherchée à un véhicule automobile dont la puissance de propulsion nominale du groupe motopropulseur dont il est équipé est potentiellement quelconque. La solution pour atteindre le but et/ou les objectifs visés par l'invention est aussi recherchée économiquement compétitive, dans le contexte d'une concurrence économique sévère dans le domaine automobile pouvant rendre rédhibitoire une solution potentielle en raison des coûts induits. La méthode de l'invention relève d'une méthode de régulation de la transmission d'un couple moteur issu d'une puissance motrice générée par un groupe motopropulseur équipant un véhicule automobile, à au moins un train de roulage du véhicule comprenant un train avant et un train arrière. Plus particulièrement, ladite régulation est appliquée par prise en compte d'une puissance motrice requise par le conducteur du véhicule et au moins un critère de sécurisation du véhicule en progression. Conformément à l'invention, la transmission à l'un au moins du train avant et/ou du train arrière de ladite puissance motrice requise est limitée à une puissance motrice effective de propulsion du véhicule qui est calculée par application de l'un quelconque au moins de dits critères de sécurisation suivants : -) un premier dit critère relatif aux ressources en énergie électrique du véhicule fournie par au moins une réserve d'énergie électrique, et/ou -) d'un deuxième critère relatif à la capacité de freinage du véhicule par un système de freinage de l'entraînement dudit au moins un train de roulage du véhicule. Dans le cadre de l'invention, il est compris ici que les requêtes de variations de vitesses émises par le conducteur, via notamment un levier de commande d'une variation de vitesses et/ou d'une pédale de commande par exemple, relèvent soit d'une accélération soit d'un freinage du véhicule. Autrement dit, ladite requête concernent : -) soit une augmentation de la vitesse de progression du véhicule et par suite une augmentation de la puissance motrice requise par le conducteur, -) soit une réduction de la vitesse de progression du véhicule par activation d'un système de freinage de la mise en rotation de l'un au moins des trains de roulage du véhicule. Par suite de la prise en compte de l'un au moins du premier critère et/ou du deuxième critère et pour sécuriser le véhicule, la puissance motrice requise par le conducteur et transmise aux trains de roulage du véhicule est potentiellement limitée, et/ou un couple moteur effectif issu de la puissance motrice effective et transmis à l'un au moins du train avant et/ou du train arrière du véhicule est potentiellement limité. Une variation excessive de la vitesse de progression du véhicule requise par un conducteur du véhicule est prise en compte pour limiter la puissance motrice effective du véhicule transmise au train avant et/ou au train arrière, au regard des effets induits sur la sécurisation du véhicule vis-à-vis de sa progression et/ou vis-à-vis du maintien d'un état satisfaisant d'au moins un organe du véhicule, notamment une réserve d'énergie électrique rechargeable équipant le véhicule. Ceci permet non seulement de procurer une progression sécurisée du véhicule en évitant une trop forte variation de vitesse requise par le conducteur, mais aussi de préserver les ressources en énergie électrique motrice du véhicule et/ou de préserver la réserve d'énergie électrique du véhicule d'une potentielle dégradation par surcharge électrique et/ou inversement vis-à-vis d'un potentiel épuisement. Sans être exclusif, l'invention est notamment utile dans le cadre de son application à un véhicule lourd ou tout au moins à un véhicule présentant une masse conséquente au regard des véhicules automobiles de gabarits modérés. Il est aussi subsidiairement précisé que le conducteur peut être un conducteur humain ou un conducteur automatisé, notamment dans le cadre d'une application de l'invention à un véhicule autonome. La méthode de l'invention est plus particulièrement utile à un véhicule dont l'énergie de propulsion est au moins en partie électrique en étant fournie par une réserve d'énergie électrique rechargeable équipant le véhicule, tel que notamment un véhicule hybride ou un véhicule électrique. De tels véhicules automobiles sont couramment équipés d'un système à récupération d'énergie mécanique issue d'un freinage du véhicule, et de conversion de l'énergie mécanique récupérée en énergie électrique qui est avantageusement exploitée pour le chargement de la réserve d'énergie électrique équipant le véhicule. Sans être exclusif, la récupération d'énergie mécanique par le système à récupération d'énergie est avantageusement réalisée via une machine électrique réversible constitutive d'un moteur électrique que comprend le groupe motopropulseur, et/ou via un mécanisme à récupération d'énergie mécanique de freinage du véhicule par au moins un mécanisme de freinage utilisant des organes de freinage consommables. On notera en cela que la méthode de l'invention est applicable à un véhicule présentant une masse quelconque, un véhicule dont l'énergie de propulsion peut être exclusivement par combustion, et/ou à un véhicule dont la propulsion est fourni par l'entraînement motorisé individuellement ou collectivement du train avant et/ou du train arrière. A titre indicatif, la puissance motrice effective est calculée par un automate en étant au plus égale à 70% de la puissance motrice requise. Le premier critère est notamment appliqué par prise en compte de différents paramètres relatifs à l'état de la réserve d'énergie électrique lors de la variation de vitesse de progression du véhicule requise par le conducteur. Plus spécifiquement selon une disposition de l'invention, le premier critère comprend au moins un premier paramètre relatif à un premier seuil nominal de chargement maximal de la réserve d'énergie électrique. Dans ce cas, la puissance motrice effective est calculée lorsque le premier seuil nominal atteint un premier seuil de consigne. A titre indicatif, la valeur du premier seuil de consigne est supérieure ou égale à 90% de la valeur du premier seuil nominal. Plus spécifiquement encore selon une disposition de l'invention et dans le cas où le premier seuil nominal est identifié atteignant le premier seuil de consigne, la puissance motrice effective varie progressivement lorsque le premier seuil nominal atteint un seuil d'amorce jusqu'à atteindre le premier seuil de consigne, étant compris que la valeur du seuil d'amorce est inférieure à la valeur du premier seuil de consigne. A titre indicatif, la valeur du seuil d'amorce est supérieure ou égale à 80% de la valeur du premier seuil nominal, en restant inférieure à la valeur du premier seuil de consigne. Plus spécifiquement encore selon une disposition de l'invention, le premier critère comprend au moins un deuxième paramètre relatif à un deuxième seuil nominal de vieillissement de la réserve d'énergie électrique. Dans ce cas, la puissance motrice effective est calculée lorsque le deuxième seuil nominal atteint un deuxième seuil de consigne. A titre indicatif, la valeur du deuxième seuil de consigne est inférieure ou égale à 20% de la valeur du deuxième seuil nominal. De préférence, le premier critère comprend au moins un troisième paramètre relatif à un troisième seuil nominal de puissance de charge de la réserve d'énergie électrique. Dans ce cas, la puissance motrice effective est calculée lorsque la valeur du troisième seuil nominal est inférieure à une valeur prédéfinie du deuxième seuil de consigne. A titre indicatif, ladite valeur prédéfinie du deuxième seuil de consigne est inférieure à une valeur de 20kW. Une application du premier critère est effectuée par application de l'un quelconque au moins du premier paramètre, du deuxième paramètre et du troisième paramètre, étant compris sous réserve d'une compatibilité de leur éventuelle prise en compte au moins deux à deux, la plus forte limitation de la puissance motrice requise identifiant la puissance motrice effective étant alors appliquée. Par ailleurs encore en ce qui concerne le deuxième critère et selon une disposition spécifique de l'invention, le deuxième critère comprend au moins un quatrième paramètre relatif à l'usure d'organes de freinage consommables équipant au moins un mécanisme de freinage que comprend ledit système de freinage. Dans ce cas, La puissance motrice effective est calculée lorsque l'usure courante des organes de freinage consommables atteint un seuil d'usure prédéfini. Plus spécifiquement encore selon une autre disposition de l'invention, le deuxième critère comprend au moins un cinquième paramètre relatif à une assistance au freinage du véhicule fournie par au moins un moteur électrique, notamment formé d'une machine électrique réversible, que comprend le groupe motopropulseur. Dans ce cas, la puissance motrice effective est calculée lorsque la capacité d'assistance audit freinage par ledit au moins un moteur électrique atteint un seuil d'assistance prédéfini. Plus particulièrement, ledit seuil d'assistance est identifié au regard de la capacité de chargement de la réserve d'énergie électrique. Autrement dit, l'identification dudit seuil de la capacité d'assistance audit freinage, notamment via une machine électrique constitutive d'un moteur électrique que comprend le groupe motopropulseur, est calculée par prise en compte de l'un quelconque au moins du premier paramètre, du deuxième paramètre et du troisième paramètre. Subsidiairement, le deuxième critère comprend l'un quelconque au moins d'un sixième paramètre et d'un septième paramètre, prenant en compte le milieu sur lequel progresse le véhicule pour sécuriser la progression du véhicule, notamment en cas d'une variation excessive de vitesse qui peut entraîner une perte de stabilisation du véhicule en progression. Le sixième paramètre est relatif aux conditions climatiques du milieu environnant du véhicule. La puissance motrice effective est calculée lorsque les conditions climatiques du milieu environnant du véhicule sont défavorables à un freinage du véhicule. De telles conditions défavorables à un freinage du véhicule relèvent classiquement d'une voie de circulation rendue glissante tel que notamment en cas de gel et/ou en cas de pluie ou d'un taux d'humidité résiduelle conséquent sur la voie de circulation du véhicule. Le septième paramètre est relatif à une pente d'inclinaison du plan de roulage du véhicule par rapport à l'axe de gravité. La puissance motrice effective est calculée lorsque, et de préférence proportionnellement selon, la valeur de l'angle d'inclinaison d'une dite pente descendante suivant le sens de la progression du véhicule atteint un seuil d'inclinaison prédéfini. Présentation des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit d'exemples de réalisation de l'invention, en relation avec les figures suivantes : La figure 1 est une illustration schématique d'un exemple de réalisation d'une architecture motrice d'un véhicule automobile auquel une méthode conforme à l'invention est potentiellement appliquée. Sur la figure 1, le véhicule dont l'architecture motrice est représentée est un véhicule hybride, dont la propulsion est fournie par un groupe motopropulseur d'entraînement en rotation d'un train de roulage avant et/ou d'un train de roulage arrière, via un moteur thermique et/ou via des moteurs électriques respectivement affectés à l'entraînement en rotation du train avant et du train arrière. La figure 2 est un schéma illustrant une méthode conforme à un exemple de réalisation de l'invention, dont des modalités de mise en œuvre sont appliquées à un véhicule automobile dont l'architecture motrice est illustrée sur la figure 1. Description détaillée de l'invention Les figures et leurs descriptions détaillées non limitatives, exposent l'invention selon des modalités particulières qui ne sont pas restrictives quant à la portée de l'invention. Les figures et leurs descriptions détaillées d'exemples de réalisation de l'invention peuvent servir à mieux la définir, si besoin en relation avec la description générale qui vient d’en être faite. Par ailleurs pour éviter une surcharge des figures et ainsi faciliter leur lecture, les numéros de référence affectés aux termes et/ou aux notions utilisés pour décrire l'invention et indiqués sur l'une quelconque des figures, sont potentiellement repris dans la description d'une quelconque autre figure sans impliquer leur présence sur l'ensemble des figures. Sur la figure 1, un véhicule 1 hybride est équipé d'un groupe motopropulseur 2 pour sa propulsion sélectivement via un moteur thermique 3 et/ou des moteurs électriques 3a, 3b. Le groupe motopropulseur 2 est générateur d'une puissance motrice utilisée pour entraîner sélectivement un train avant 4a et/ou un train arrière 4b de roulage du véhicule 1 au sol. Le train avant 4a est entraîné en rotation sélectivement par le moteur thermique 3 et/ou par un premier moteur électrique 3a, et le train arrière 4b est entraîné en rotation par un deuxième moteur électrique 3b. Le moteur thermique 3 développe classiquement une puissance motrice du véhicule 1 par combustion d'un carburant et les moteurs électriques 3a, 3b sont de préférence chacun formés d'une machine électrique réversible. De telles machines électriques réversibles sont typiquement soit génératrices d'une puissance motrice en étant alimentées par une réserve d'énergie électrique 5, soit inversement sont génératrices d'un courant électrique d'alimentation en électricité de la réserve d'énergie électrique 5, par récupération d'énergie mécanique lors du roulage du véhicule 1 lorsqu'il est entraîné seulement par le moteur thermique 3 et/ou lors d'un freinage du véhicule 1. Pour l'entraînement des trains de roulage 4a, 4b du véhicule 1, des mécanismes de couplage 6a, 6b et/ou des mécanismes de transmission 6c, 6d mécanique sont respectivement interposés entre le train avant 4a ou le train arrière 4b et les arbres moteurs du moteur thermique 2 et/ou des moteurs électriques 3a, 3b qui leurs sont affectés. Par suite d'une requête R1 en puissance motrice PM1 émise par un conducteur du véhicule 1, un automate 7 régule la mise en œuvre d'au moins l'un des moteurs électriques 3a, 3b et/ou du moteur thermique 3 pour l'entraînement du train avant 4a et/ou du train arrière 4b. Plus particulièrement selon la puissance motrice PM1 requise R1 par le conducteur du véhicule 1, l'automate 7 régule les modalités d'entraînement du train avant 4a et/ou du train arrière 4b. A cet effet, l'automate 7 intervient sur la mise en œuvre des mécanismes de couplage 6a, 6b du train avant 4a et/ou du train arrière 4b avec les arbres moteurs des différents moteurs 3, 3a, 3b du groupe motopropulseur 2 qui leurs sont affectés, et/ou en intervenant sur le fonctionnement des mécanismes de transmission 6c, 6d qui régulent la vitesse d'entraînement en rotation du train avant 4a et/ou du train arrière 4b. Un premier couple moteur peut être transmis au train avant 4a par le moteur thermique 3 et/ou par le premier moteur électrique 3a. Un deuxième couple moteur peut être transmis au train arrière 4b par le deuxième moteur électrique 3b. Le premier couple moteur et le deuxième couple moteur peuvent être exploités isolément ou en combinaison pour la progression du véhicule 1. A cet effet, l'automate 7 émet des ordres de commande d'une activation sélective des mécanismes de couplage 6a, 6b entre les arbres moteurs des différents moteurs 3, 3a, 3b et le train avant 4a et/ou le train arrière 4b du véhicule 1, et/ou d'une régulation des mécanismes de transmission 6c, 6d de la puissance motrice développée par le groupe motopropulseur 2. Une requête R1 en variation d'une puissance motrice PM1 émise par le conducteur est classiquement identifiée : -) pour une accélération, à partir d'une manœuvre par un conducteur d'un premier organe de commande 8a d'une accélération du véhicule 1, tel que notamment une pédale d'accélérateur, et/ou d'un deuxième organe de commande 8b d'une vitesse de propulsion du véhicule 1, tel que notamment un levier de vitesses, et -) pour un freinage, à partir au moins d'un troisième organe de commande 8c, tel qu'une pédale de freins. A partir d'une telle requête R1 en variation d'une puissance motrice PM1 émise par le conducteur, l'automate 7 régule une puissance motrice effective PM2 qui est admise et par suite régule les couples moteurs qui sont respectivement transmis au train avant 4a et/ou au train arrière 4b pour leur mise en rotation. A cet effet, l'automate 7 sélectionne le ou les mécanismes de couplage 6a, 6b à mettre en œuvre et/ou régule la puissance motrice effective PM2 transmise par le groupe motopropulseur 2 au train avant et/ou au train arrière, via les mécanismes de transmission 6c, 6d mécanique. Le véhicule 1 est aussi équipé d'un système de freinage 9 de la progression du véhicule 1. Un tel système de freinage 9 comprend, outre potentiellement les machines électriques réversibles formant les moteurs électriques 3a, 3b, au moins un mécanisme de freinage 9a comprenant des freins 9b qui sont affectés à chacun du train avant 4a et du train arrière 4b et qui mettent en œuvre des organes de freinage 9c consommables, ou autrement dit soumis à usure et devant être régulièrement remplacés par des organes de freinage 9c neufs. Par ailleurs, l'automate 7 collecte des données qui sont au moins relatives à l'état de la réserve d'énergie électrique 5, notamment à son état de chargement, à son état de vieillissement et à sa puissance de charge. L'automate 7 collecte aussi des données relatives à la capacité de freinage du véhicule 1, tel que notamment au moins l'état d'usure des organes de freinage 9c consommables. De telles données sont collectées par l'automate 7 pour identifier l'état de la réserve d'énergie et la capacité de freinage du véhicule 1, afin de sécuriser le véhicule 1 en cas d'une variation de vitesse excessive requise R1 par le conducteur. Une telle sécurisation concerne notamment une progression sécurisée du véhicule 1 en cas d'une accélération et/ou d'un freinage excessifs, et/ou notamment encore concerne une sécurisation du fonctionnement du véhicule 1, au moins concernant l'état de la réserve d'énergie électrique 5 et/ou du système de freinage 9 du véhicule 1. Il est fait le constat global suivant, sur la base duquel la démarche de l'invention est fondée : -) Si l'état de chargement de la réserve d'énergie électrique 5 atteint un seuil nominal correspondant à son chargement maximal, la récupération par la réserve d'énergie électrique 5 pour son chargement à partir d'une énergie mécanique issue du freinage du véhicule 1 est proscrite. -) Un vieillissement progressif de la réserve d'énergie électrique 5 induit une baisse de la valeur du seuil nominal de l'état de chargement de la réserve d'énergie électrique 5. -) Une usure conséquente des organes de freinage 9c consommables affecte la capacité de freinage du véhicule 1, et/ou la mise en œuvre d'un système à récupération d'énergie issue du freinage pour le chargement de la réserve d'énergie électrique 5. -) Le milieu sur lequel progresse le véhicule 1 est susceptible d'affecter la sécurisation du véhicule 1 en progression, au regard de sa vitesse de propulsion et/ou au regard de sa capacité de freinage, notamment en cas d'un freinage brusque du véhicule 1. Sur la base de ce constat, il est proposé par l'invention de considérer une variation excessive de la puissance motrice PM1 requise R1 par le conducteur du véhicule, et de limiter dans ce cas d'excès la puissance motrice effective PM2 transmise au train avant 4a et/ou au train arrière 4b. Sur la figure 2, il est représenté des modalités relevant de l'invention pour réguler l'entraînement par le groupe motopropulseur 2 du train avant 4a et/ou du train arrière 4b du véhicule 1 qui est illustré sur la figure 1 et pris pour exemple. Il est considéré une requête R1 par le conducteur du véhicule d'une variation de la vitesse de progression du véhicule 1, pour éventuellement modifier la puissance motrice effective PM2 du véhicule par restriction de la transmission au train avant 4a et/ou au train arrière 4b du véhicule 1 de la puissance motrice PM1 requise R1 par le conducteur. Une telle requête R1 peut relever d'une requête R1 en freinage du véhicule 1 ou d'une requête R1 d'un accroissement plus ou moins rapide de la vitesse de progression du véhicule 1. Il est considéré qu'une telle requête R1 du conducteur est potentiellement excessive, la notion d'excès étant considérée au regard de la sécurisation de la progression du véhicule 1 et/ou au regard de la sécurisation du fonctionnement du véhicule 1, notamment en ce qui concerne l'état de la réserve d'énergie électrique 5 et/ou la capacité du système de freinage 9 à ralentir le véhicule 1. En cas d'un tel excès et pour pallier à un potentiel défaut de sécurisation du véhicule 1, l'invention propose de limiter la puissance motrice transmise à l'un au moins du train avant 4a et/ou du train arrière 4b en prenant en compte isolément et/ou en combinaison des critères C1, C2 de sécurisation. Une telle limitation en puissance motrice est placée sous contrôle de l'automate 7 qui comprend notamment une mémoire éphémère 7a, une mémoire permanente 7b et une logique de calcul 7c. La mémoire éphémère 7a est dédiée à la collecte de données courantes relatives au fonctionnement du véhicule 1 au regard desdits critères C1, C2 de sécurisation. Les données courantes sont comparées par la logique de calcul 7c à des seuils prédéfinis qui sont stockés dans la mémoire permanente 7b de l'automate 7. A l'issue d'une telle comparaison par application de l'un au moins desdits critères C1, C2, la logique de calcul 7c détermine : -) si la puissance motrice effective PM2 du véhicule 1 doit être réduite ou non par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1 par le conducteur, et/ou -) les modalités d'entraînement ou non du train avant 4a et/ou du train arrière 4b par les moteurs électriques 3a, 3b qui leurs sont affectés, la propulsion du véhicule 1 étant sélectivement fournie soit par le moteur thermique 3, soit par le moteur thermique 3 et/ou l'un au moins des moteurs électriques 3a, 3b. En cas d'un excès identifié par l'automate 7 de la requête R1 en variation de vitesse de progression du véhicule 1, la puissance motrice PM1 requise R1 par le conducteur qui est effectivement transmise par le groupe motopropulseur 2 à l'un au moins du train avant 4a et/ou du train arrière 4b, est limitée à une puissance motrice effective PM2. La limitation de la puissance motrice PM1 requise R1 transmise au train avant 4a et/ou au train arrière 4b est de préférence régulée progressivement, entre un seuil d'amorce S1a d'une réduction de la puissance motrice PM1 requise R1 et un premier seuil de consigne S1. Un premier critère C1 concerne l'état de la réserve d'énergie électrique 5 qui est déterminant sur les ressources en énergie électrique du véhicule 1 et par conséquence sur son autonomie en énergie. Le premier critère C1 est appliqué par la prise en compte, isolément ou en combinaison, de divers paramètres dont au moins les trois paramètres P1, P2, P3 de sécurisation suivants : -) Un premier paramètre P1 concerne un premier seuil nominal SN1 de chargement maximal de la réserve d'énergie électrique 5. Dans le cas où la valeur du premier seuil nominal SN1 atteint un premier seuil de consigne S1, la puissance motrice effective PM2 est réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1. -) Un deuxième paramètre P2 concerne un deuxième seuil nominal SN2 de vieillissement de la réserve d'énergie électrique 5. Dans le cas où le deuxième seuil nominal SN2 atteint un deuxième seuil de consigne S2, la puissance motrice effective PM2 est réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1. -) Un troisième paramètre P3 concerne un troisième seuil nominal SN3 de puissance de charge de la réserve d'énergie électrique 5. Dans le cas où la valeur du deuxième seuil de consigne S2 est inférieure à une valeur V2 prédéfinie, la puissance motrice effective PM2 est réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1. Un deuxième critère C2 concerne la capacité de freinage du véhicule 1 par le système de freinage 9 dont il est équipé. Le deuxième critère C2 est appliqué par la prise en compte, isolément ou en combinaison, de divers paramètres dont au moins les deux paramètres P4, P5 de sécurisation suivants relevant du système de freinage 9 : -) Un quatrième paramètre P4 concerne l'usure des organes de freinage 9c consommables. Dans le cas où l'usure courante U1 des organes de freinage 9c consommables atteint un seuil d'usure S4 prédéfini, la puissance motrice effective PM2 est réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1. -) Un cinquième paramètre P5 relatif à une assistance au freinage du véhicule 1 par les machines électriques réversibles constitutives des moteurs électriques 3a, 3b. Dans le cas où la capacité d'assistance F5 au freinage par l'un au moins des moteurs électriques 3a, 3b atteint un seuil d'assistance S5 prédéfini, la puissance motrice effective PM2 est réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1, notamment en restreignant la mise en œuvre des moteurs électriques 4a, 4b. De préférence, le deuxième critère C2 prend aussi en compte au moins les paramètres P6, P7 suivants, qui sont relatifs au milieu environnant du véhicule 1 susceptible d'affecter la capacité de freinage du véhicule 1 : -) Un sixième paramètre P6 est relatif aux conditions climatiques CD du milieu environnant du véhicule 1. De telles conditions climatiques CD sont par exemple identifiées par un capteur de température 10a et un capteur d'humidité 10b. La puissance motrice effective PM2 est alors réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1, lorsque les conditions climatiques CD du milieu environnant le véhicule 1 sont identifiées par le calculateur 7 comme défavorables à un freinage du véhicule 1, tel qu'en présence de gel G1 et/ou d'une humidité H1 propres à rendre glissante la voie de circulation du véhicule 1. -) Un septième paramètre P7 relatif à une pente IP d'inclinaison du plan de roulage du véhicule 1 par rapport à l'axe de gravité, par exemple identifiée par un inclinomètre 10c équipant le véhicule 1. Dans ce cas, la puissance motrice effective PM2 est réduite par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1 selon la valeur V7 de l'angle d'inclinaison du véhicule 1 en pente IP descendante suivant le sens de sa progression, au regard d'un seuil d'inclinaison SI de référence à partir duquel est calculée la puissance motrice effective PM2. Quel que soit le critère C1, C2 appliqué et d'une éventuelle identification par l'automate 7 d'une limitation de la puissance motrice effective PM2 transmise au train avant 4a et/ou au train arrière 4b, par rapport à la puissance motrice PM1 requise R1 par le conducteur du véhicule, ladite limitation est de préférence appliquée par l'automate progressivement entre ledit seuil d'amorce S1a et le premier seuil de consigne S1. Méthode de régulation de la transmission d'un couple moteur issu d'une puissance motrice générée par un groupe motopropulseur (2) équipant un véhicule (1) automobile, à au moins un train de roulage du véhicule (1) comprenant un train avant (4a) et un train arrière (4b), la méthode appliquant ladite régulation par prise en compte d'une puissance motrice (PM1) requise (R1) par le conducteur du véhicule (1) et au moins un critère de sécurisation du véhicule (1) en progression, selon laquelle méthode la transmission à l'un au moins du train avant (4a) et/ou du train arrière (4b) de ladite puissance motrice (PM1) requise (R1) est limitée à une puissance motrice effective (PM2) de propulsion du véhicule (1) qui est calculée par application de l'un quelconque au moins de dits critères (C1, C2) de sécurisation suivants : -) un premier dit critère (C1) relatif aux ressources en énergie électrique du véhicule (1) fournie par au moins une réserve d'énergie électrique (5), et/ou -) un deuxième critère (C2) relatif à la capacité de freinage du véhicule (1) par un système de freinage (9) de l'entraînement dudit au moins un train (4a, 4b) de roulage du véhicule (1). - Méthode selon la revendication 1, selon laquelle la puissance motrice effective (PM2) est calculée par un automate (7) en étant au plus égale à 70% de la puissance motrice (PM1) requise (R1). 3 . Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, selon laquelle le premier critère (C1) comprend au moins un premier paramètre (P1) relatif à un premier seuil nominal (SN1) de chargement maximal de la réserve d'énergie électrique (5), la puissance motrice effective (PM2) étant calculée lorsque le premier seuil nominal (SN1) atteint un premier seuil de consigne (S1). 4 . - Méthode selon la revendication 3, selon laquelle dans le cas où le premier seuil nominal (SN1) est identifié atteignant le premier seuil de consigne (S1), la puissance motrice effective (PM2) varie progressivement lorsque le premier seuil nominal (SN1) atteint un seuil d'amorce (S1a) jusqu'à atteindre le premier seuil de consigne (S1). 5 . - Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, selon laquelle le premier critère (C1) comprend au moins un deuxième paramètre (P2) relatif à un deuxième seuil nominal (SN2) de vieillissement de la réserve d'énergie électrique (5), la puissance motrice effective (PM2) étant calculée lorsque le deuxième seuil nominal (SN2) atteint un deuxième seuil de consigne (S2). 6 . - Méthode selon la revendication 5, selon laquelle le premier critère (C1) comprend au moins un troisième paramètre (P3) relatif à un troisième seuil nominal (SN3) de puissance de charge de la réserve d'énergie électrique (5), la puissance motrice effective (PM2) étant calculée lorsque la valeur du troisième seuil nominal (SN3) est inférieure à une valeur (V2) prédéfinie du deuxième seuil de consigne (S2). 7 . Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, selon laquelle le deuxième critère (C2) comprend au moins un quatrième paramètre (P4) relatif à l'usure d'organes de freinage (9c) consommables équipant au moins un mécanisme de freinage (9a) que comprend ledit système de freinage (9), la puissance motrice effective (PM2) étant calculée lorsque l'usure courante (U1) des organes de freinage (9c) consommables atteint un seuil d'usure (S4) prédéfini. 8 . Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, selon laquelle le deuxième critère (C2) comprend au moins un cinquième paramètre (P5) relatif à une assistance au freinage du véhicule (1) fournie par au moins un moteur électrique (3a, 3b) formé d'une machine électrique réversible que comprend le groupe motopropulseur (2), la puissance motrice effective (PM2) est calculée lorsque la capacité d'assistance (F5) audit freinage par ledit au moins un moteur électrique (3a, 3b) atteint un seuil d'assistance (S5) prédéfini. 9 . - Méthode selon la revendication 8, selon laquelle ledit seuil d'assistance (S5) est identifié au regard de la capacité de chargement de la réserve d'énergie électrique (5). Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, selon laquelle le deuxième critère (C2) comprend l'un quelconque au moins : -) d'un sixième paramètre (P6) relatif aux conditions climatiques (CD) du milieu environnant du véhicule (1), la puissance motrice effective (PM2) étant calculée lorsque les conditions climatiques (G1, H1) du milieu environnant du véhicule (1) sont défavorables à un freinage du véhicule (1), et/ou -) d'un septième paramètre (P7) relatif à une pente (IP) d'inclinaison du plan de roulage du véhicule (1) par rapport à l'axe de gravité, la puissance motrice effective (PM2) étant calculée lorsque la valeur (V7) de l'angle d'inclinaison (I1) d'une dite pente (IP) descendante suivant le sens de la progression du véhicule (1) atteint un seuil d'inclinaison (SI) prédéfini.