FR 3111298 A1 20211217 FR 2006280 A 20200616 Une porte latérale (PL) équipe un véhicule et comprend une partie structurelle (PS), une pièce de garniture (PG) solidarisée fixement à cette partie structurelle (PS) et délimitant avec cette dernière (PS) un espace interne (EI), et une barre de renfort (BR) comportant une partie principale (PP) installée dans l’espace interne (EI) et des parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) prolongeant de part et d’autre cette partie principale (PP) et installées respectivement entre des sous-parties avant (SP1, SP3) et des sous-parties arrière (SP2, SP4) des partie structurelle (PS) et pièce de garniture (PG). Les parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) sont des première et deuxième pièces auxquelles est solidarisée fixement une troisième pièce constituant la partie principale (PP) et choisie parmi un ensemble d’au moins deux troisièmes pièces offrant respectivement des niveaux de protection différents. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 PORTE LATÉRALE DE VÉHICULE, À BARRE DE RENFORT MULTIPIÈCES ADAPTABLE EN FONCTION DU NIVEAU DE PROTECTION Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les portes latérales qui équipent l’un au moins des côtés latéraux de tels véhicules. Etat de la technique De nombreux véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure qui délimite un habitacle comportant au moins un siège et à laquelle est solidarisée au moins une porte latérale permettant à au moins un passager d’accéder à ce siège. Afin de renforcer le niveau de protection d’un passager assis sur un tel siège en cas de choc latéral subi par son véhicule, il a été proposé, notamment dans le document brevet FR-A1 3 052 397 et comme illustré schématiquement sur la figure 1, d’installer dans la porte latérale voisine une barre de renfort BR’, entre sa partie structurelle (ou doublure) PS’ et sa pièce de garniture (ou panneau de porte) PG’. Il est rappelé que la partie structurelle (ou doublure) PS’ est masquée côté extérieur par une peau extérieure (carrosserie) et que la pièce de garniture PG est située à l’interface de l’habitacle et visible par les passagers. Actuellement, la barre de renfort BR’ est de type monobloc et comprend une partie principale PP’, installée dans l’espace interne EI’ délimité par la partie structurelle PS’ et la pièce de garniture PG’, et des parties d’extrémité avant PE1’ et arrière PE2’ prolongeant de part et d’autre cette partie principale PP’ et installées respectivement entre des sous-parties avant SP1’ et SP3’ et des sous-parties arrière SP2’ et SP4’ des partie structurelle PS’ et pièce de garniture PG’. L’espace séparant les sous-parties avant SP1’ et SP3’, comme l’espace séparant les sous-parties arrière SP2’ et SP4’ étant très limité (typiquement inférieur à 1,5 mm), l’épaisseur de la partie principale PP’ de la barre de renfort BR’ est généralement égale à celle de ses parties d’extrémité avant PE1’ et arrière PE2’. Par conséquent, la barre de renfort BR’ ne peut offrir qu’un unique niveau de protection, défini par sa seule épaisseur, ce qui pose problème lorsque ce niveau de protection est inférieur au niveau de protection minimal qui est imposé dans la zone où circule le véhicule. Il est certes possible de réaliser par moulage une barre de renfort BR’ ayant une partie principale PP’ plus épaisse que ses parties d’extrémité avant PE1’ et arrière PE2’. Mais dans ce cas on est contraint de concevoir et fabriquer autant de barres de renfort BR’ différentes qu’il y a de niveaux de protection différents, ce qui impose de créer autant de moules différents et donc s’avère chronophage et onéreux. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une porte latérale propre à équiper un véhicule et comprenant une partie structurelle, une pièce de garniture solidarisée fixement à cette partie structurelle et délimitant avec cette dernière un espace interne, et une barre de renfort comportant une partie principale installée dans cet espace interne et des parties d’extrémité avant et arrière prolongeant de part et d’autre cette partie principale et installées respectivement entre des sous-parties avant et des sous-parties arrière des partie structurelle et pièce de garniture. Cette porte latérale se caractérise par le fait que les parties d’extrémité avant et arrière de sa barre de renfort sont des première et deuxième pièces auxquelles est solidarisée fixement une troisième pièce constituant la partie principale et choisie parmi un ensemble d’au moins deux troisièmes pièces offrant respectivement des niveaux de protection différents. Ainsi, les parties d’extrémité avant et arrière n’ont pas de diversité, alors que l’on choisit la partie principale (ou troisième pièce) en fonction de la réglementation en vigueur en matière de niveau de protection que doit assurer la barre de renfort dans la zone où le véhicule doit circuler. La porte latérale selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - les troisièmes pièces de l’ensemble peuvent avoir des épaisseurs maximales différentes et/ou des matériaux de résistances différentes ; - les troisièmes pièces de l’ensemble peuvent avoir des épaisseurs maximales différentes qui sont comprises entre 1 mm et 5 mm ; - dans un premier mode de réalisation, les parties d’extrémité avant et arrière et la partie principale de sa barre de renfort peuvent être réalisées en métal ; - la partie principale de sa barre de renfort peut être solidarisée fixement par soudage ou vissage aux parties d’extrémité avant et arrière ; - dans un second mode de réalisation, les parties d’extrémité avant et arrière et la partie principale de sa barre de renfort peuvent être réalisées en matériau composite ; - la partie principale de sa barre de renfort peut être solidarisée fixement par collage ou vissage aux parties d’extrémité avant et arrière ; - les parties d’extrémité avant et arrière de sa barre de renfort peuvent avoir des épaisseurs maximales comprises entre 0,8 mm et 1,5 mm. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins une porte latérale du type de celle présentée ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie d’une porte latérale de l’art antérieur, illustre schématiquement, dans une vue de face côté intérieur, un exemple de réalisation d’une porte latérale selon l’invention, avec sa barre de renfort mais sans sa pièce de garniture, illustre schématiquement, dans une vue en coupe, un premier exemple de réalisation d’une partie d’une porte latérale selon l’invention, et illustre schématiquement, dans une vue en coupe, un second exemple de réalisation d’une partie d’une porte latérale selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une porte latérale PL destinée à être solidarisée à une structure de véhicule délimitant un habitacle comportant au moins un siège afin de permettre l’accès à ce siège, et offrant un niveau de protection adaptable en fonction des besoins pour une personne assise à côté en cas de choc latéral (c’est-à-dire sur un côté latéral (ou longitudinal) du véhicule). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple illustratif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule ayant une structure délimitant un habitacle comportant au moins un siège auquel on peut accéder via au moins une porte latérale. Ainsi, elle concerne la plupart des véhicules terrestres et certains bateaux, notamment. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif, que la porte latérale PL est une porte avant. Mais la porte latérale PL pourrait être une porte arrière ou centrale. On a schématiquement illustré sur la figure 2 une partie d’un exemple de réalisation d’une porte latérale PL selon l’invention. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 4, une porte latérale PL, selon l’invention, comprend au moins une partie structurelle PS, une pièce de garniture PG et une barre de renfort BR. On notera qu’habituellement une porte latérale PL de véhicule comprend également une peau extérieure PEX (partie de la carrosserie) qui est solidarisée fixement à sa partie structurelle PS et chargée de la masquer du côté extérieur du véhicule. La pièce de garniture (ou panneau de porte) PG est solidarisée fixement à la partie structurelle PS et délimite avec cette dernière (PS) un espace interne EI (voir figures 3 et 4). La barre de renfort BR comprend une partie principale PP et des parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2 prolongeant de part et d’autre la partie principale PP après solidarisation. Comme illustré sur les figures 3 et 4, cette partie principale PP est installée dans l’espace interne EI. Par ailleurs, également comme illustré sur les figures 3 et 4, la partie d’extrémité avant PE1 est installée entre des sous-parties avant SP1 et SP3 faisant respectivement partie de la partie structurelle PS et de la pièce de garniture PG, du côté avant. Egalement comme illustré sur les figures 3 et 4, la partie d’extrémité arrière PE2 est installée entre des sous-parties arrière SP2 et SP4 faisant respectivement partie de la partie structurelle PS et de la pièce de garniture PG, du côté arrière. Comme illustré sur les figures 2 à 4, les parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2 sont des première et deuxième pièces auxquelles est solidarisée fixement une troisième pièce qui constitue la partie principale PP. Cette troisième pièce PP est choisie parmi un ensemble d’au moins deux troisièmes pièces offrant respectivement des niveaux de protection différents. On comprendra que les niveaux de protection diffèrent entre eux. En d’autres termes, on choisit la partie principale PP (ou troisième pièce) en fonction de la réglementation en vigueur en matière de niveau de protection que doit assurer la barre de renfort BR dans la zone où le véhicule doit circuler. Les parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2, auxquelles peut être solidarisée n’importe laquelle des troisièmes pièces PP de l’ensemble, pour former une barre de renfort BR, n’ont en revanche pas de diversité, ce qui facilite la production, la gestion des stocks et les approvisionnements sur les chaînes de montage des usines. On n’a donc plus qu’à concevoir un moule dédié pour chaque troisième pièce (ou partie principale) PP de l’ensemble, et chaque moule est plus facile à réaliser que le moule d’une barre de renfort BR’ monobloc de l’art antérieur du fait de la forme notablement plus complexe de cette dernière (BR’). On notera que les troisièmes pièces PP de l’ensemble peuvent avoir des épaisseurs maximales différentes et/ou des matériaux de résistances différentes afin d’offrir respectivement des niveaux de protection différents. On parle ici d’épaisseur maximale pour une troisième pièce (ou partie principale) PP, car l’épaisseur n’est pas forcément constante sur l’intégralité de cette troisième pièce PP, contrairement à ce qui est représenté sur les deux exemples schématiques des figures 3 et 4 (où l’épaisseur semble constante). Par exemple, l’ensemble peut comprendre une première troisième pièce PP ayant une première épaisseur, une deuxième troisième pièce PP ayant une deuxième épaisseur supérieure à la première épaisseur, une troisième troisième pièce PP ayant une troisième épaisseur supérieure à la deuxième épaisseur, et une quatrième troisième pièce PP ayant une quatrième épaisseur supérieure à la troisième épaisseur. Le nombre de troisièmes pièces PP différentes de l’ensemble peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. On comprendra que plus l’épaisseur est importante plus le niveau de protection est élevé. Egalement par exemple, les troisièmes pièces PP de l’ensemble peuvent avoir des épaisseurs maximales différentes qui sont comprises entre 1 mm et 5 mm. Ainsi, on peut en concevoir une de 1,5 mm d’épaisseur, une autre de 2 mm d’épaisseur, une autre de 2,5 mm d’épaisseur (illustrée sur la figure 3), une autre de 3 mm d’épaisseur, une autre de 4 mm d’épaisseur, et encore une autre de 5 mm d’épaisseur (illustrée sur la figure 4). En variante ou en complément, les troisièmes pièces PP de l’ensemble peuvent être réalisées dans des matériaux qui diffèrent au moins partiellement, et donc offrant des niveaux de résistance différents. Ainsi, on peut avoir deux troisièmes pièces PP de l’ensemble ayant une même épaisseur maximale, mais réalisées dans des matériaux différents, et donc offrant des niveaux de résistance différents. Dans un premier mode de réalisation, les parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2 et la partie principale PP peuvent être réalisées en métal. Ce dernier peut, par exemple, être un acier ou du fer. En présence d’un métal, la partie principale PP peut, par exemple, être solidarisée fixement par soudage ou vissage aux parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2. Ainsi, dans les deux exemples illustrés non limitativement sur les figures 3 et 4, les deux extrémités opposées de chaque partie principale PP sont solidarisées fixement par deux vis V respectivement aux parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2. Dans un second mode de réalisation, les parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2 et la partie principale PP peuvent être réalisées en matériau composite. Ce dernier peut, par exemple, être un polymère, éventuellement mélangé à des fibres. En présence d’un matériau composite (ou d’une matière plastique), la partie principale PP peut, par exemple, être solidarisée fixement par collage ou vissage aux parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2. On notera également que les parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2 peuvent, par exemple, avoir des épaisseurs maximales qui sont comprises entre 0,8 mm et 1,5 mm. Ainsi, elles peuvent, par exemple, avoir une épaisseur maximale égale à 1,3 mm. On notera que l’on parle ici d’épaisseur maximale pour les parties d’extrémité avant PE1 et arrière PE2, car leur épaisseur n’est pas forcément constante sur l’intégralité de leur surface. Porte latérale (PL) propre à équiper un véhicule et comprenant une partie structurelle (PS), une pièce de garniture (PG) solidarisée fixement à ladite partie structurelle (PS) et délimitant avec cette dernière (PS) un espace interne (EI), et une barre de renfort (BR) comportant une partie principale (PP) installée dans ledit espace interne (EI) et des parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) prolongeant de part et d’autre ladite partie principale (PP) et installées respectivement entre des sous-parties avant (SP1, SP3) et des sous-parties arrière (SP2, SP4) desdites partie structurelle (PS) et pièce de garniture (PG), caractérisée en ce que lesdites parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) sont des première et deuxième pièces auxquelles est solidarisée fixement une troisième pièce constituant ladite partie principale (PP) et choisie parmi un ensemble d’au moins deux troisièmes pièces offrant respectivement des niveaux de protection différents. Porte latérale selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdites troisièmes pièces de l’ensemble ont des épaisseurs maximales différentes et/ou des matériaux de résistances différentes. Porte latérale selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdites troisièmes pièces de l’ensemble ont des épaisseurs maximales différentes comprises entre 1 mm et 5 mm. Porte latérale selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdites parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) et ladite partie principale (PP) sont réalisées en métal. Porte latérale selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite partie principale (PP) est solidarisée fixement par soudage ou vissage auxdites parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2). Porte latérale selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdites parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) et ladite partie principale (PP) sont réalisées en matériau composite. Porte latérale selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite partie principale (PP) est solidarisée fixement par collage ou vissage auxdites parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2). Porte latérale selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que lesdites parties d’extrémité avant (PE1) et arrière (PE2) ont des épaisseurs maximales comprises entre 0,8 mm et 1,5 mm. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une porte latérale (PL) selon l’une des revendications précédentes. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.