FR 3109347 A1 20211022 FR 2003930 A 20200420 L’invention concerne un dispositif antivol pour un véhicule automobile disposant d’un port femelle de transmission de données ; le dispositif comportant un connecteur mâle destiné à coopérer avec ledit port femelle ; un premier détecteur agencé pour recevoir un signal électrique en provenance du port femelle et pour détecter en fonction dudit signal électrique un état déverrouillé dudit véhicule ; un deuxième détecteur agencé pour détecter un retrait du connecteur mâle du port femelle ; un organe de dégradation du port femelle et une unité de contrôle agencée pour déclencher la dégradation du port femelle par l’organe de dégradation lors de la détection par le deuxième détecteur d’un retrait du connecteur mâle du port femelle et en l’absence de détection d’un état déverrouillé du véhicule automobile par le premier détecteur. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Dispositif antivol d’un véhicule automobile intégrant un organe de dégradation d’un port femelle L’invention concerne un dispositif antivol pour un véhicule automobile, utilisant une prise de diagnostic disposée sur ces véhicules. Les véhicules automobiles comportent généralement une prise ou port standard de diagnostic, répondant à une norme de diagnostic à bord « OBD » (acronyme des termes anglais « On Board Diagnostics »). Le port standard OBD généralement disposé dans l’habitacle du véhicule, sous le tableau de bord, comporte une série de prises permettant de recevoir différents signaux électriques et flux de données, de sorte à permettre à un professionnel d’insérer sur ce port de manière simple et rapide, un connecteur standardisé relié à un ordinateur pour y opérer un diagnostic du véhicule. Les connexions normalisées du port OBD comportent notamment une alimentation électrique reliée à la batterie du véhicule, la masse de ce véhicule, différentes liaisons avec le réseau de bord du véhicule, en particulier sur un réseau de communication du véhicule, échangeant des données suivant un protocole d’échange de données, par exemple de type « CAN » (acronyme des termes anglais « Controller Area Network »), ou de type « LIN » (acronyme des termes anglais «Local Interconnect Network »). Toutefois, ce type de port de diagnostic pose des problèmes de sécurité car il permet à des personnes de s’introduire dans le réseau de communication du véhicule et ainsi de pouvoir démarrer le moteur du véhicule, et voler ce véhicule sans avoir à réaliser des connexions ou des démontages sous le capot du moteur. Il existe ainsi un besoin de verrouillage de ce port OBD interdisant l’accès aux prises à toute personne non autorisée. Un type de dispositif de verrouillage connu d’un port OBD, présenté notamment par les documents US-A1-20150155647 et US-A1-20070152503, comporte un couvercle venant couvrir ce port, disposant d’une serrure de verrouillage actionnée par une clé. Toutefois ce dispositif de verrouillage purement mécanique nécessite l’utilisation d’une clé pour l’ouvrir, qui peut être perdue ou non délivrée lors d’une dépose du véhicule dans un atelier pour réaliser son entretien, en particulier si cette clé n’est pas stockée dans le véhicule pour assurer la sécurité. Un autre type de dispositif de verrouillage connu d’un port OBD, décrit dans le document WO-A1-2018234363, consiste à prévoir un boîtier muni d’un connecteur venant coopérer avec le port OBD et pourvu d’un loquet motorisé venant verrouiller le boîtier sur le port OBD en fonction des informations reçues sur le port OBD depuis le véhicule automobile. Bien que cette solution pallie les inconvénients des couvercles à serrures, cette solution n’est pas entièrement satisfaisante, car il est toujours possible de forcer l’accès au port OBD, par exemple en arrachant le boîtier au moyen de pinces. Il existe ainsi un besoin pour un dispositif antivol d’un véhicule automobile, ne nécessitant pas de clé spécifique, et venant interdire l’accès à un port femelle de transmission de données de ce véhicule, y compris en cas d’arrachement du dispositif antivol. L’invention se place dans ce contexte et vise à répondre à ce besoin. A ces fins, l’invention a pour objet un dispositif antivol pour un véhicule automobile disposant d’un port femelle de transmission de données ; le dispositif comportant un connecteur mâle destiné à coopérer avec ledit port femelle. Selon l’invention, le dispositif antivol comporte : un premier détecteur agencé pour recevoir un signal externe depuis l’extérieur du dispositif et pour détecter, en fonction dudit signal, un état déverrouillé du dispositif; un deuxième détecteur agencé pour détecter un retrait du connecteur mâle du port femelle ; un organe de dégradation du port femelle et une unité de contrôle agencée pour déclencher la dégradation du port femelle par l’organe de dégradation lors de la détection par le deuxième détecteur d’un retrait du connecteur mâle du port femelle et en l’absence de détection d’un état déverrouillé du dispositif par le premier détecteur. On comprend ainsi que l’invention propose d’installer le dispositif antivol sur le port femelle du véhicule automobile, venant ainsi interdire l’accès au port femelle. En outre, en cas d’arrachement du dispositif antivol, l’unité de contrôle vient entrainer une dégradation du port femelle empêchant l’accès au réseau de transmission de données du véhicule. A l’inverse, seul un déverrouillage du dispositif permet de retirer le dispositif antivol du connecteur femelle, ce qui sera par exemple le cas lorsqu’il est nécessaire de procéder à un diagnostic du véhicule. L’invention permet ainsi de répondre au besoin mentionné, partant du principe qu’il est moins dommageable pour le propriétaire du véhicule automobile de remplacer le port femelle que de remplacer le véhicule. Avantageusement, le dispositif comporte un boîtier à l’intérieur duquel sont agencés les premier et deuxième détecteurs, l’organe de dégradation et l’unité de contrôle. Le cas échéant, le boîtier comporte un organe de fixation du boîtier au port femelle. Le boîtier définit ainsi un volume fermé à l’intérieur duquel sont disposés les différents éléments du dispositif, de sorte à empêcher un accès à ces éléments depuis l’habitacle du véhicule. On pourra notamment prévoir d’agencer un ou plusieurs compartiments dans le boîtier pour recevoir ces éléments. Si on le souhaite, l’organe de fixation peut comporter un élément d’encliquetage destiné à coopérer avec un élément complémentaire du port femelle. En variante, l’organe de fixation peut comporter une mâchoire destinée à venir enserrer le port femelle. Avantageusement, le connecteur comporte une ou plusieurs fiches de connexion destinés chacune à être insérée dans une prise du port femelle pour recevoir un signal électrique en provenance du véhicule automobile. Le cas échéant, ces fiches de connexion sont reliées au premier détecteur. Dans un mode de réalisation de l’invention, le connecteur mâle est apte à coopérer avec un port femelle de type diagnostic embarqué pour recevoir un signal électrique relatif à une alimentation électrique fournie par la batterie du véhicule automobile. Le cas échéant, le premier détecteur est agencé pour recevoir ledit signal électrique en provenance du port femelle du véhicule automobile et arrivant sur le connecteur mâle, ledit signal électrique formant le signal externe, et pour détecter en fonction dudit signal électrique un état déverrouillé dudit véhicule, la détection d’un état déverrouillé dudit véhicule entrainant la détection par le premier détecteur d’un état déverrouillé du dispositif. Par exemple, le connecteur mâle est apte à coopérer avec un port femelle standard OBD-II ou EOBD, et comporte une fiche destinée à venir s’insérer dans la prise 4 pour recevoir une masse électrique du véhicule et une fiche destinée à venir s’insérer dans la prise 16 pour recevoir une tension électrique fournie par la batterie du véhicule automobile. Si on le souhaite, le premier détecteur est agencé pour détecter une variation dudit signal électrique traduisant un démarrage du moteur du véhicule automobile. La détection du démarrage du moteur du véhicule automobile permet de déterminer directement un état déverrouillé du véhicule automobile. Il a été constaté que lors du démarrage du moteur, l’alternateur du véhicule automobile provoque une augmentation de la tension électrique fournie par la batterie puis une diminution de cette tension pour se stabiliser autour d’une valeur nominale, usuellement de 12V. Le cas échéant, le premier détecteur peut être agencé pour détecter une croissance de la différence de potentiel entre les prises 16 et 4, obtenue au moyen des fiches de connexion correspondantes, au-dessus d’une première valeur seuil donnée, par exemple 13V, puis une décroissance de cette différence de potentiel en deçà d’une deuxième valeur seuil donnée, par exemple 11V. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, alternatif ou cumulatif, le connecteur mâle est apte à coopérer avec un port femelle de type diagnostic embarqué pour recevoir des données d’un réseau de transmission de données du véhicule automobile, lesdites données formant le signal externe, et dans lequel le premier détecteur est agencé pour détecter un état déverrouillé dudit véhicule à partir desdites données, la détection d’un état déverrouillé dudit véhicule entrainant la détection, par le premier détecteur, d’un état déverrouillé du dispositif. Par exemple, le premier détecteur pourra détecter une présence de la clé de contact dans le véhicule automobile au moyen desdites données. Dans encore un autre mode de réalisation de l’invention, alternatif ou cumulatif, le premier détecteur comporte une unité de communication apte à recevoir un signal externe de déverrouillage émis, par une transmission sans-fil, par un appareil électronique distant, et pour détecter, à partir dudit signal externe de déverrouillage, un état déverrouillé du dispositif. On entend par exemple par transmission sans-fil une transmission de type NFC, de type Bluetooth, de type Wifi, ou de type téléphonie mobile, par exemple 3G, 4G ou 5G. Le cas échéant, le signal externe pourra être émis par un badge muni d’un émetteur ou en variante par un téléphone mobile, notamment muni d’une application de déverrouillage du dispositif. Si on le souhaite, l’unité de communication pourra être équipée d’une source d’énergie qui lui est propre, par exemple une pile ou un condensateur, de sorte à pallier un éventuel débranchement de la batterie du véhicule. Avantageusement, le deuxième détecteur comporte un interrupteur de type poussoir, ledit interrupteur étant agencé pour venir en contact avec le port femelle lorsque le connecteur mâle coopère avec le port femelle de sorte que ce port femelle maintienne l’interrupteur dans un état ouvert. Par exemple, l’interrupteur de type poussoir peut comporter un ressort de rappel pour rappeler l’interrupteur dans un état fermé, le port femelle s’opposant à ce rappel lorsque le connecteur coopère avec le port femelle. On comprend ainsi que l’arrachement ou le retrait du connecteur mâle provoque un changement d’état de l’interrupteur, par exemple vers l’état fermé, plus rien ne s’opposant dans ce cas au rappel de l’interrupteur. En variante, le deuxième détecteur pourra comporter tout autre type d’interrupteur capable de mesurer un contact entre le connecteur mâle et le port femelle, par exemple un interrupteur optique ou un interrupteur magnétique. Par exemple, le deuxième détecteur peut comporter un circuit électronique agencé pour fournir une tension donnée lorsque l’interrupteur est dans l’état fermé, l’unité de contrôle étant reliée au premier détecteur pour recevoir une information relative à un état verrouillé ou déverrouillé du dispositif et au deuxième détecteur pour recevoir ladite tension donnée lorsque l’interrupteur est dans l’état fermé, l’unité de contrôle étant agencée pour déclencher la dégradation du port femelle par l’organe de dégradation à la réception d’une information, depuis le premier détecteur, indiquant un état verrouillé du dispositif et, concomitamment, à la réception de ladite tension donnée fournie par le circuit électronique du deuxième détecteur. Dans un mode de réalisation de l’invention, l’organe de dégradation comporte un allumeur relié à une charge explosive et une capsule contenant un produit, notamment une poudre ou un liquide, destiné à obturer de manière irréversible le port femelle, l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler l’allumeur de sorte à déclencher une explosion de la charge explosive pour provoquer une rupture de la capsule et permettre l’échappement du produit vers le port femelle. Par exemple, les différents éléments de l’organe de dégradation peuvent être agencés au sein d’un compartiment du boîtier du dispositif, le compartiment étant pourvu d’un orifice orienté vers le connecteur pour permettre l’échappement du produit vers le port femelle. De préférence, le produit contenu dans la capsule est une colle. Avantageusement, le dispositif peut comporter un témoin lumineux, l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler une émission de lumière par le témoin lumineux lors de la détection d’un état déverrouillé du dispositif par le premier détecteur. On avertit ainsi un utilisateur que le dispositif est déverrouillé et que le connecteur mâle peut être retiré du port femelle sans risquer de provoquer un déclenchement de l’organe de dégradation. Si on le souhaite, le témoin lumineux est apte à émettre sélectivement de la lumière de deux couleurs différentes. Le cas échéant, l’unité de contrôle peut être agencée pour contrôler une émission de lumière par le témoin lumineux d’une autre couleur en l’absence de détection d’un état déverrouillé du dispositif par le premier détecteur. La présente invention est maintenant décrite à l’aide d’exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l’invention, et à partir des illustrations jointes, dans lesquelles : représente un port femelle de type OBD d’un véhicule automobile ; représente une vue en face avant d’un dispositif antivol selon un mode de réalisation de l’invention ; représente une vue en face arrière d’un dispositif antivol selon la [Fig. 1] ; et représente une vue de côté du dispositif antivol selon la [Fig. 1]. Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. En outre, les termes « avant », « arrière », « haut » et « bas » doivent être interprétés dans le contexte de l’orientation du dispositif antivol tel qu’il a été représenté, correspondant à une utilisation normale du dispositif antivol, comme par exemple lorsqu’il est monté sur un port femelle de transmission de données dans l’habitacle d’un véhicule automobile. On a représenté en un port femelle 1 d’un véhicule automobile de type OBD-II. Ce port comprend un corps 1-1 moulé en matière plastique présentant une partie centrale 1-2 de forme trapézoïdale équipée de deux rangées horizontales de huit prises 2-1 à 2-16, et de chaque côté d’une oreille recevant dans un perçage une vis de fixation. On relèvera en particulier que selon le standard OBD-II, la prise 2-4 est destinée à recevoir une masse électrique du véhicule automobile et la prise 2-16 est destinée à recevoir une tension électrique fournie par la batterie du véhicule automobile. Les prises 2-6 et 2-14 sont notamment destinées à recevoir des données circulant sur un réseau de transmission de données du véhicule automobile. Un bossage 1-3 est formé sur le dessus du corps 1-1. On a représenté, partiellement et schématiquement, en une vue en face avant d’un dispositif antivol 3 destiné à venir recouvrir le port femelle 1, en [Fig. 3] une vue en face arrière du dispositif antivol 3 et, en [Fig. 4] une vue en coupe du dispositif antivol 3. Le dispositif antivol 3 comporte un boîtier 3-1 formé par des parois latérales et comprenant une cloison interne 3-2 définissant un premier compartiment 3-3 et un deuxième compartiment 3-4. Le premier compartiment 3-3 est destiné à venir en vis-à-vis du port femelle 1 et le deuxième compartiment 3-4, opposé au premier compartiment 3-3, est destiné à être orienté vers l’habitacle du véhicule automobile. Le deuxième compartiment 3-4 est clos par une paroi arrière (non représenté) destinée à empêcher l’accès à l’intérieur du boîtier depuis l’habitacle du véhicule. Le boîtier 3-1 est pourvu sur sa paroi latérale supérieure d’une glissière 3-5 au niveau du premier compartiment 3-3, la glissière étant équipé d’un moyen d’encliquetage, comme un clip, destiné à coopérer avec le bossage 1-3 du port femelle 1 pour permettre la fixation du boîtier 3-1 au port femelle 1. Le dispositif antivol 3 comporte un connecteur mâle 4 agencé pour coopérer avec le port femelle 1 de sorte à pouvoir recevoir les signaux électriques reçus par ce port femelle. A cet effet, le connecteur comporte une première fiche 4-1 destinée à être insérée dans la prise 2-4 et une deuxième fiche 4-2 destinée à être insérée dans la prise 2-16. Ces fiches 4-1 et 4-2 sont reliées à une carte de circuit imprimé 5 fixée sur la cloison interne 3-2 du côté du deuxième compartiment 3-4, chaque fiche s’étendant dans le premier compartiment 3-3 en traversant la cloison interne 3-2. Ladite carte de circuit imprimé 5 comporte un circuit électronique formant un premier détecteur 5-1 agencé pour recevoir les signaux électriques reçus sur les prises 2-4 et 2-16 et pour détecter, à partir de ces signaux, si le véhicule automobile est dans un état verrouillé ou dans un état déverrouillé. Plus précisément, le premier détecteur 5-1 est agencé pour déterminer si la différence entre les signaux électriques reçus sur les prises 2-16 et 2-4 croit jusqu’à dépasser une première valeur seuil, par exemple de 13V, puis décroit jusqu’à dépasser une deuxième valeur seuil, par exemple de 11V. Il a été constaté que lorsqu’on démarre le moteur d’un véhicule automobile, l’alternateur vient provoquer une variation de la tension électrique fournie par la batterie du véhicule. Le moteur du véhicule ne pouvant être démarré qu’à la condition stricte que l’utilisateur possède les clés du véhicule, la détection de cette variation de tension par le premier détecteur 5-1 permet donc de détecter un état déverrouillé du véhicule, et par extension un état déverrouillé du dispositif. Le dispositif antivol 3 comporte un interrupteur de type poussoir 6 relié à la carte de circuit imprimé 5, et plus spécifiquement à un circuit électronique formant un deuxième détecteur 6-1 agencé pour détecter un retrait du connecteur 4 du port femelle 1. L’interrupteur 6 comporte un bouton 6-2 s’étendant depuis le deuxième compartiment 3-4 vers le premier compartiment 3-3, en traversant la carte de circuit imprimé 5 et la cloison interne 3-2. Le bouton 6-2 est équipé d’un ressort de rappel (non représenté) exerçant un effort constant sur le bouton orienté du deuxième compartiment 3-4 vers le premier compartiment 3-3. En d’autres termes, le ressort tend à rappeler le bouton 6-2 vers le premier compartiment 3-3. Lorsque le dispositif antivol 3 est monté sur le port femelle 1, de sorte que le clip de la glissière 3-5 engage le bossage 1-3 et que les fiches du connecteur 4 s’insèrent dans les prises du port femelle 1, la paroi avant du port femelle 1 vient en contact avec le bouton 6-2 pour exercer un effort contraire à celui du ressort, le bouton 6-2 étant ainsi poussé vers le deuxième compartiment 3-4. Par conséquent, le port femelle 1 vient ainsi maintenir l’interrupteur 6 dans un état ouvert, état qui est maintenu tant que le connecteur 4 est en contact avec le port femelle 1. Le deuxième détecteur 6-1 est capable de fournir une tension selon une première valeur donnée, par exemple nulle, lorsque l’interrupteur est dans un état ouvert et une tension selon une deuxième valeur donnée, par exemple non nulle, lorsque l’interrupteur est dans un état fermé. Par exemple, l’interrupteur 6 peut venir ouvrir ou fermer un circuit électronique. Par conséquent, la valeur de la tension fournie par le deuxième détecteur 6-1 permet donc de déterminer si le connecteur 4 est en contact avec le port femelle 1 ou bien s’il en a été retiré. Le dispositif antivol 3 comporte un organe de dégradation 7-1, disposé dans le deuxième compartiment 3-4, et une unité de contrôle 7-2, montée sur la carte de circuit imprimé 5 et contrôlant l’organe de dégradation 7-1 en fonction des signaux émis par les premier et deuxième détecteurs 5-1 et 6-1. L’organe de dégradation 7-1 comporte un allumeur, une charge explosive et une capsule remplie de colle. L’unité de contrôle 7-2 peut contrôler l’allumeur de sorte à pouvoir entrainer une explosion de la charge explosive et par conséquent une rupture de la capsule pour permettre un échappement de la colle. La cloison interne 3-2 est munie d’un orifice 3-6 disposé en vis-à-vis de l’organe de dégradation 7-1, de sorte que la colle, une fois échappée de sa capsule, puisse s’écouler vers le premier compartiment 3-3 et vers le port femelle 1 afin de l’obturer de manière irréversible. On va maintenant décrire le mode de fonctionnement de l’unité de contrôle 7-2. Tant que le premier détecteur 5-1 détecte un état verrouillé du véhicule et du dispositif et que le deuxième détecteur 6-1 détecte un contact entre le connecteur 4 et le port femelle 1, l’unité de contrôle empêche l’activation de l’organe de dégradation. En revanche, si le premier détecteur 5-1 détecte un état verrouillé du véhicule et du dispositif et si le deuxième détecteur 6-1 détecte un retrait du connecteur 4 du port femelle, c’est qu’un utilisateur tente de retirer le dispositif antivol 3 sans avoir déverrouiller le véhicule. Dès lors, l’unité de contrôle 7-2 active l’organe de dégradation 7-1 de sorte à obturer de manière irréversible le port femelle 1 et empêcher l’accès au réseau de transmission de données du véhicule à cet utilisateur. Afin de pouvoir retirer le dispositif antivol 3 du port femelle 1, il est nécessaire de déverrouiller au préalable le véhicule automobile, par exemple en démarrant le moteur de ce véhicule. Dès lors, le premier détecteur 5-1 détecte un état déverrouillé du véhicule, donc du dispositif, ce qui empêche l’activation de l’organe de dégradation 7-1 par l’unité de contrôle 7-2 lors du retrait du connecteur 4 du port femelle 1. Afin de pouvoir avertir l’utilisateur de la possibilité de retirer ou non le dispositif antivol, ce dispositif antivol 3 comporte un témoin lumineux 8, sous la forme d’une diode électroluminescente, s’étendant au travers de la paroi arrière du deuxième compartiment 3-4 vers l’habitacle du véhicule, et contrôlée par l’unité de contrôle 7-2. Cette diode est capable d’émettre de la lumière de couleur verte et de la lumière de couleur rouge. Tant que le premier détecteur 5-1 détecte un état verrouillé du véhicule et du dispositif, l’unité de contrôle 7-2 contrôle la diode 8 pour l’émission d’une couleur rouge. Lorsque le premier détecteur 5-1 détecte un état déverrouillé du véhicule, l’unité de contrôle 7-2 contrôle la diode 8 pour l’émission d’une couleur verte. On comprend ainsi que, grâce à l’invention et en particulier grâce à l’utilisation d’un organe de dégradation contrôlé en fonction de l’état verrouillé ou déverrouillé du dispositif et en fonction du contact entre le connecteur et le port femelle, le dispositif antivol permet d’interdire l’accès au réseau de transmission de données via ce port femelle à toute personne non autorisée, qui par exemple ne possèderait pas la clé de contact du véhicule. Dès lors, en cas d’arrachement du dispositif antivol, il est impossible de démarrer le moteur du véhicule via ce réseau de transmission de données, de sorte que le vol du véhicule est empêché. En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager d’autres types de détection d’un état verrouillé ou déverrouillé du véhicule automobile, par exemple par une lecture des données transitant sur le réseau de transmission de données et arrivant sur le port femelle. On pourra également envisager d’autres types de détecteur d’un contact ou d’un retrait entre le connecteur mâle et le port femelle, par exemple employant un interrupteur optique ou un interrupteur piézoélectrique. Enfin, on pourra contrôler le déverrouillage du dispositif par une transmission sans-fil d’une requête de déverrouillage émise depuis un badge ou un téléphone mobile. Dispositif antivol (3) pour un véhicule automobile disposant d’un port femelle (1) de transmission de données ; le dispositif comportant un connecteur mâle (4) destiné à coopérer avec ledit port femelle, caractérisé en ce qu’il comporte : un premier détecteur (5-1) agencé pour recevoir un signal externe depuis l’extérieur du dispositif et pour détecter, en fonction dudit signal, un état déverrouillé du dispositif ; un deuxième détecteur (6-1) agencé pour détecter un retrait du connecteur mâle du port femelle ; un organe de dégradation (7-1) du port femelle et une unité de contrôle (7-2) agencée pour déclencher la dégradation du port femelle par l’organe de dégradation lors de la détection par le deuxième détecteur d’un retrait du connecteur mâle du port femelle et en l’absence de détection d’un état déverrouillé du dispositif par le premier détecteur. Dispositif antivol (3) selon la revendication précédente, comprenant un boîtier (3-1) à l’intérieur duquel sont agencés les premier et deuxième détecteurs (5-1, 6-1), l’organe de dégradation (7-1) et l’unité de contrôle (7-2), dans lequel le boîtier comporte un organe de fixation (3-5) du boîtier au port femelle. Dispositif antivol (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le connecteur mâle (4) est apte à coopérer avec un port femelle (1) de type diagnostic embarqué pour recevoir un signal électrique relatif à une alimentation électrique fournie par la batterie du véhicule automobile, le premier détecteur (5-1) étant agencé pour recevoir ledit signal électrique en provenance du port femelle du véhicule automobile et arrivant sur le connecteur mâle, ledit signal électrique formant le signal externe, et pour détecter en fonction dudit signal électrique un état déverrouillé dudit véhicule, la détection d’un état déverrouillé dudit véhicule entrainant la détection par le premier détecteur d’un état déverrouillé du dispositif. Dispositif antivol (3) selon la revendication précédente, dans lequel le premier détecteur (5-1) est agencé pour détecter une variation dudit signal électrique traduisant un démarrage du moteur du véhicule automobile. Dispositif antivol (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le connecteur mâle (4) est apte à coopérer avec un port femelle (1) de type diagnostic embarqué pour recevoir des données d’un réseau de transmission de données du véhicule automobile, lesdites données formant le signal externe, et dans lequel le premier détecteur (5-1) est agencé pour détecter un état déverrouillé dudit véhicule à partir desdites données, la détection d’un état déverrouillé dudit véhicule entrainant la détection par le premier détecteur d’un état déverrouillé du dispositif. Dispositif antivol (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième détecteur (6-1) comporte un interrupteur (6) de type poussoir, ledit interrupteur étant agencé pour venir en contact avec le port femelle (1) lorsque le connecteur mâle (4) coopère avec le port femelle de sorte que ce port femelle maintienne l’interrupteur dans un état ouvert. Dispositif antivol (3) selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième détecteur (6-1) comporte un circuit électronique agencé pour fournir une tension donnée lorsque l’interrupteur (6) est dans l’état fermé, l’unité de contrôle (7-2) étant reliée au premier détecteur (5-1) pour recevoir une information relative à un état verrouillé ou déverrouillé du dispositif et au deuxième détecteur pour recevoir ladite tension donnée lorsque l’interrupteur est dans l’état fermé, l’unité de contrôle étant agencée pour déclencher la dégradation du port femelle (1) par l’organe de dégradation (7-1) à la réception d’une information, depuis le premier détecteur, indiquant un état verrouillé du dispositif et, concomitamment, à la réception de ladite tension donnée fournie par le circuit électronique du deuxième détecteur. Dispositif antivol (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe de dégradation (7-1) comporte un allumeur relié à une charge explosive et une capsule contenant un produit destiné à obturer de manière irréversible le port femelle (1), l’unité de contrôle (7-2) étant agencée pour contrôler l’allumeur de sorte à déclencher une explosion de la charge explosive pour provoquer une rupture de la capsule et permettre l’échappement du produit vers le port femelle. Dispositif antivol (3) selon la revendication précédente, dans lequel le produit contenu dans la capsule est une colle. Dispositif antivol (3) selon l’une des revendications précédentes, le dispositif comportant un témoin lumineux (8), l’unité de contrôle (7-2) étant agencée pour contrôler une émission de lumière par le témoin lumineux lors de la détection d’un état déverrouillé du dispositif par le premier détecteur (5-1).