FR 3103759 A1 20210604 FR 1913419 A 20191128 TITRE POUTRE DE PARECHOCS A RENFORT ET VEHICULE EQUIPEE D’UNE TELLE POUTRE Poutre de parechocs (2) de véhicule comportant une traverse de parechocs (3) formée par un profilé et comportant une face arrière avec deux zones de fixation de caissons absorbeur de choc, une paroi avant (31) destinée à recevoir l’énergie du choc et comportant une face avant opposée à la face arrière, une paroi inférieure (30) disposée le long d’un bord longitudinal de la paroi avant (31), s’étendant dans une direction générale sensiblement perpendiculairement à ladite paroi avant (31), remarquable en ce que ladite poutre (2) comporte un renfort (4) fixé à la traverse (3) et formé par un profilé de section en forme de « L », l’une des branches du L formant une paroi d’appui (40) en contact avec la paroi inférieure de la traverse (30), l’autre branche du L formant une paroi d’extension (41) s’étendant en direction opposée à ladite traverse (3), de préférence sensiblement parallèlement à la paroi avant (31) de ladite traverse (3). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 POUTRE DE PARECHOCS A RENFORT ET VEHICULE EQUIPEE D’UNE TELLE POUTRE L’invention concerne une poutre de parechocs de véhicule comportant un renfort et un véhicule comportant une telle poutre. Un véhicule automobile comprend classiquement un pare-chocs avant et un parechocs arrière, lesdits pare-chocs comprenant, entre autres, une poutre s’étendant dans la direction transversale du véhicule. Les parechocs servent à améliorer la protection du véhicule et de ses passagers en cas d'accident, plus particulièrement lors de chocs avant et arrière. Les véhicules du type SUV (acronyme de « Sport Utility Vehicle ») sont des véhicules surélevés. Lorsqu'on utilise une même plateforme de structure véhicule pour un véhicule du type berline et un véhicule du type SUV, la poutre de pare-chocs est à des hauteurs différentes suivant le type de véhicule. Cela est dû au fait que les véhicules du type SUV sont rehaussés, notamment en raison de la taille plus grande de leurs roues. Les butoirs de chocs normalisés, qui sont censés représenter la réalité lors de chocs dans la vie courante, sont utilisés pour simuler un choc contre le véhicule, et leur hauteur permet d’impacter la poutre de parechocs d’un véhicule de type berline de hauteur standard. Par contre, ils sont décalés verticalement vers le bas de la traverse de véhicule du type SUV, et peuvent dans certains passer en dessous de la traverse, engendrant beaucoup de dégâts puisque la traverse ne l’arrête pas dans ce cas. Le brevet FR 3064229 propose une conception particulière d’une poutre de parechocs formée par une traverse comportant une paroi avant, orientée vers l’avant du véhicule, fermant une portion creuse s’étendant sur la longueur de ladite traverse, ladite paroi avant s’étendant vers le bas depuis la portion creuse. C’est-à-dire que la paroi avant comporte des zones qui descendent vers le bas, au-delà de la partie creuse, de manière à arrêter des butoirs de chocs normalisés et éviter qu’ils ne passent sous la poutre lorsque ce type de poutre est installée sur un véhicule de type SUV. Ces extensions sont directement issues de la traverse. L'inconvénient de cette solution est qu'elle nécessite de reconcevoir une poutre de parechocs spécifiquement pour un véhicule de type SUV, sans pouvoir réutiliser une poutre classiquement utilisée pour un véhicule de type berline. Un autre inconvénient est que la rigidité des extensions, issues directement de la matière de la traverse, limite la hauteur possible qui peut être donnée à ces extensions. Un autre inconvénient est que la réalisation d'une telle poutre avec des extensions localisées est compliquée à réaliser à partir d'une traverse obtenue par extrusion car il est nécessaire de réaliser des opérations de découpes pour d'obtenir ces extensions, découpes qui génèrent de plus des déchets. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer une poutre de parechocs comportant des extensions permettant d’utiliser une traverse commune à différents types de véhicule. Un autre objectif est de proposer une solution permettant de modifier facilement la hauteur des extensions en fonction du type de véhicule sur lequel la poutre est destinée à être installée. Ce but est atteint selon l’invention, grâce à une poutre de parechocs (2) de véhicule comportant une traverse de parechocs (3) formée par un profilé et comportant une face arrière avec deux zones de fixation de caissons absorbeur de choc (5), une paroi avant (31) destinée à recevoir l’énergie du choc et comportant une face avant opposée à la face arrière, une paroi inférieure (30) disposée le long d’un bord longitudinal de la paroi avant (31), s’étendant dans une direction générale sensiblement perpendiculairement à ladite paroi avant (31), caractérisée en ce que ladite poutre (2) comporte un renfort (4) fixé à la traverse (3) et formé par un profilé de section en forme de « L », l’une des branches du L formant une paroi d’appui (40) en contact avec la paroi inférieure de la traverse (30), l’autre branche du L formant une paroi d’extension (41) s’étendant en direction opposée à ladite traverse (3), de préférence sensiblement parallèlement à la paroi avant (31) de ladite traverse (3). Ainsi avantageusement, la poutre de parechocs est réalisable en utilisant une traverse commune à différents types de véhicules, et peut être adaptée aisément à différents types de véhicule en ajoutant sur ladite traverse les renforts spécifiquement adaptés au véhicule sur lequel la poutre est destinée à être fixée. Ces renforts étant des pièces rajoutées sur la traverse, il n’est pas nécessaire de reconcevoir la traverse, mais uniquement d’adapter les renforts, comme par exemple en choisissant une forme et des dimensions appropriées, comme par exemple en adaptant la dimension de la paroi d’extension, pour obtenir une poutre spécifique pour un type de véhicule, dont la capacité de protection au choc est adaptée au type du véhicule. De plus, n'étant pas dépendante directement du processus de fabrication de la traverse, la forme, les dimensions, et éventuellement la matière des renforts peuvent être définies avec une plus grande liberté et ainsi leur donner une plus grande rigidité et des dimensions plus importantes. Enfin, la forme en L permet d’avoir un appui solide sur de la paroi d’appui sur la traverse, et donc une bonne résistance vis-à-vis des efforts issus d’un choc. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la face de la paroi d'extension (41) du renfort (4) disposée à l'opposé de la paroi d'appui (40) est alignée avec la face avant de la traverse (3), de sorte que la paroi d’extension (41) prolonge la paroi avant (31). On entend par aligner le fait que cette face de la paroi d’extension est dans le prolongement de la face avant de la traverse. Ainsi avantageusement, lors d'un choc contre le véhicule, par exemple un choc avant lorsque la poutre est disposée à l'avant du véhicule, la paroi d'extension peut retenir l'objet qui rentre en collision avec le véhicule au même niveau que la face avant de la traverse, lorsque cet objet passe en dessous de ladite traverse avec le renfort disposé en dessous de ladite traverse, le dessous étant en direction du sol sur lequel le véhicule est posé par ses roues Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le renfort (4) comporte un élément de rigidification (42) entre la paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41). Ainsi avantageusement, en cas de choc contre la paroi d'extension, ladite paroi d'extension peut supporter davantage d'efforts avant de plier vers la paroi d'appui grâce à la rigidité accrue du renfort donnée par cet élément de rigidification. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l'élément de rigidification (42) comporte une paroi de rigidification (42) s'étendant entre la paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41), sensiblement parallèlement à la direction de la jonction entre ladite paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41), de sorte à former une zone creuse (43) délimité par la paroi de rigidification (42), la paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41). Ainsi avantageusement, toutes les parois étant parallèles à une même direction, le renfort avec sa paroi de rigidification peut être obtenu par extrusion dans cette direction d'un matériau au travers d'une filière ayant la section dudit renfort. La fabrication du renfort est ainsi simple et peu coûteuse. Le renfort peut être obtenu par exemple par extrusion d’un alliage d’aluminium. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la paroi de rigidification (42) comporte une première partie plane s'étendant depuis la paroi d'appui (40) et perpendiculairement à cette paroi d'appui (40), et une deuxième partie plane s'étendant depuis l'extrémité de la première partie opposée à la paroi d'appui (40) jusqu'à la paroi d'extension (41), l'angle entre la deuxième partie et la paroi d'extension (41) situé face à la paroi d'appui étant aigu, de préférence inférieure à 60 degrés. Avantageusement, cette disposition permet de positionner la paroi de rigidification proche de la paroi d'extension, et ainsi de réduire l'encombrement du renfort dans une direction perpendiculaire à la paroi d'extension, et donc suivant l'axe longitudinal du véhicule lorsque la poutre est installée sur un véhicule. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la paroi inférieure (30) comporte une bordure (32) au niveau de sa jonction avec la paroi avant (31), s'étendant dans le prolongement de ladite paroi avant (31) et en sailli par rapport à ladite paroi inférieure (30) en direction du renfort (4), la paroi d'appui (40) comportant sur sa face située en vis-à-vis de la paroi inférieure (30) un moyen de positionnement (44) coopérant avec la bordure (310). Ainsi avantageusement, le renfort peut être positionné de manière simple sur la paroi inférieure et dans une direction perpendiculaire à la paroi avant de la traverse sans nécessiter de rajouter des pièces ou d'utiliser des outils de positionnement particulier en faisant coopérer le moyen de positionnement directement avec la bordure. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de positionnement (44) est une nervure de positionnement (44) s'étendant en sailli depuis la paroi d'appui (41) vers la paroi inférieure (30), sensiblement parallèlement à la jonction entre la paroi d'appui (40) et de la paroi d'extension (41), en appui contre la bordure (32). Ainsi avantageusement, cette nervure de positionnement peut être obtenu directement lors de la fabrication par extrusion du renfort, en même temps que les parois d'appui, paroi d'extension, et éventuellement que la paroi de renfort. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la traverse (3) est un profilé comportant une paroi arrière (33) sensiblement parallèle à la paroi avant (31), la paroi inférieure reliant la paroi avant (31) et la paroi arrière (33) le long de l'un de leur bord longitudinal inférieur, une paroi supérieure (34) reliant lesdites parois avant (31) et arrière (33) le long de leur bord longitudinal supérieur respectif opposé à leur bord longitudinal inférieur, de sorte que la traverse forme un profilé avec un corps creux s'étendant sur tout le long de ladite traverse (3), la paroi arrière (33) comportant la face arrière. Ainsi avantageusement, la traverse (3) est d'une rigidité élevée. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le renfort (4) est fixé à la traverse (3) par des cordons de soudure entre la paroi d'appui (40) et la traverse (3). Ainsi avantageusement, la fixation du renfort sur la traverse est particulièrement solide. L’invention port aussi sur un véhicule (1) comportant une poutre de pare-chocs telle que décrit précédemment. Ainsi avantageusement, le véhicule peut être équipée d’une poutre adaptée à son type de véhicule, à moindre coût, tout en ayant une poutre offrant une bonne protection contre le choc. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - est une vue de l’avant d’un véhicule comportant une poutre de parechocs suivant l’invention. - est une vue de la poutre de parechocs suivant l’invention suivant une vue latérale au véhicule. - est une vue en perspective du dessous de la poutre de parechocs, au niveau d’un des renforts. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. Dans la description, la verticale est prise en référence à l'axe vertical du véhicule. Le haut et le bas sont pris en référence au haut et au bas du véhicule. La figure 1 illustre l’avant d'un véhicule 1 comportant une poutre 2 de parechocs selon l'invention, fixée au véhicule 1 par deux caissons absorbeur de choc 5. La poutre 2 comporte une traverse 3 s'étendant dans la direction transversale au véhicule 1, et qui est légèrement courbe de manière à suivre la courbure de l’avant du véhicule. Trois renforts 4 sont positionnés sous la traverse 3, un premier renfort étant situé au milieu de la longueur de la traverse 3, la longueur de la poutre étant la dimension de la poutre suivant la direction transversale du véhicule 1, les deux autres de part et d'autres de ce premier renfort 4, au niveau de la zone de fixation des caissons absorbeur de choc 5. Comme illustré dans la figure 2, la traverse 3 est un profilé comportant une paroi avant 31, du côté de l'avant du véhicule 1, sensiblement verticale, une paroi arrière 33 distante de la paroi avant 31, derrière la paroi avant 31, c’est-à-dire davantage vers l’arrière du véhicule 1, et une paroi inférieure 30 et supérieure 34 reliant la paroi avant 31 à la paroi arrière 33. C’est-à-dire que la paroi arrière 33 est disposée entre la paroi avant 31 et la structure du véhicule. La paroi supérieure 34 relie entre eux les bords longitudinaux supérieurs de la paroi avant 31 et de la paroi arrière 33, c’est-à-dire en partie haute de la traverse 3, et la paroi inférieure 30 relie entre eux les bords longitudinaux inférieurs de la paroi avant 31 et de la paroi arrière 33, c’est-à-dire en partie basse de la traverse 3. La traverse 3 comporte un corps creux s'étendant sur toute sa longueur, délimité par la paroi avant 31, la paroi arrière 33, la paroi inférieure 30 et la paroi supérieure 34. La paroi inférieure 31 ferme le corps creux en partie basse de la traverse 3, et la paroi supérieure 34 en partie haute. Dans le mode de réalisation de la figure 2, une paroi intérieure 35 s'étend entre la paroi avant 31 et la paroi arrière 33, à distance sensiblement égale de ces deux parois inférieure 31 et supérieure 33, séparant le corps creux à l'intérieur de la traverse 3 en deux cellules. Ce type de traverse 3 est réalisée par exemple en alliage d’aluminium par extrusion puis ceintrage afin de lui donner la courbure voulue. Les caissons absorbeur de choc 5 sont fixés à une face arrière de la traverse 3 orientée vers l'arrière du véhicule 1, cette face arrière étant une face de la paroi arrière 33. Les caissons absorbeur de choc 5 sont par exemple fixés à la paroi arrière 33 par des cordons de soudure, ou encore par des systèmes de vis-écrou. Le renfort 4 est un profilé dont la section a une forme de "L", c'est-à-dire qu'elle comporte deux branches non parallèles, par exemple sensiblement perpendiculaires entre-elles comme dans le mode de réalisation illustré dans les figures, et reliées par leur extrémité. L'une des branches forme une paroi d'appui 40 et l'autre branche une paroi d'extension 41. La paroi d'appui 40 est fixée à la traverse 3 de manière à s'appuyer contre la paroi inférieure 30. La paroi d'extension 41, perpendiculaire à la paroi d'appui 40, s'étend sensiblement verticalement en direction opposée à la traverse 3. Dans le mode de réalisation illustrée dans la figure 2 et 3, la paroi d'extension 41 est alignée avec la paroi avant 31 de la traverse 3, de manière à créer une extension vers le bas du véhicule 1 alignée avec la paroi avant 31, la face de la paroi d’extension 41 orientée vers l’avant du véhicule 1 étant alignée avec la face de la paroi avant 31 orientée vers l’avant du véhicule 1. Dans une variante non représentée, la paroi d'extension 41 du renfort 4 peut être décalée suivant l'axe longitudinal du véhicule 1 par rapport à la paroi avant 31, par exemple vers l'arrière du véhicule 1. Dans la figure 2, la paroi inférieure 30 est bombée vers l'intérieur de la traverse 3. La paroi d'appui 41 du renfort 3 s'appuie sur cette paroi inférieure 30, au niveau des jonctions de cette paroi inférieure 30 avec la paroi avant 31 et avec la paroi arrière 33. La partie de la paroi inférieure 30 entre ces deux jonctions n'est pas en contact avec la paroi d'appui 40. Le renfort 4 comporte un élément de rigidification 42 entre la paroi d'appui 40 et la paroi d'extension 41. Dans le mode de réalisation des figures 2 et 3, l'élément de rigidification 42 est une paroi de rigidification 42 qui comporte une première partie plane 421 s'étendant depuis la paroi d'appui 40, perpendiculairement à cette paroi d'appui 40 et sensiblement parallèle à la paroi d'extension 41 qui est elle-même perpendiculaire à la paroi d’appui 40, suivie d'une deuxième partie plane 422 reliant la première partie 421 à la paroi d'extension 41. L'angle entre la deuxième partie 422 et la paroi d'extension 41 orienté du côté de la paroi d'appui 40 est un angle aigu, c'est à dire inférieure à 90 degrés. Pour obtenir une bonne rigidification, cet angle peut être choisi par exemple inférieur ou égal à 60 degrés. La première partie 421 de la paroi de rigidification 42 étant distante de la paroi d'extension 41, ladite paroi d'extension 41, la paroi de rigidification 42 et la paroi d'appui 40 définissent une zone creuse 43. Les première partie 421 et deuxième partie 422 sont dans des plans parallèles à la direction donnée par la jonction entre la paroi d'appui 40 et la paroi d'extension 41, de sorte que l'ensemble du renfort 4 peut être réalisé par extrusion suivant cette direction définie par cette jonction. En variante, l’élément de rigidification 42 est une paroi plane disposée de biais par rapport à la paroi d’appui 40 et la paroi d’extension 41, parallèle à la jonction entre la paroi d'appui 40 et la paroi d'extension 41, de sorte que l'ensemble du renfort 4 peut être réalisé par extrusion dans une direction parallèle à la direction définie par cette jonction. La section de la zone creuse 43 dans un plan perpendiculaire la paroi d’appui 40 et la paroi d’extension 41 est alors de forme triangulaire. Cette forme de l’élément de rigidification offre une grande rigidité au renfort 4. En choisissant les parois d’appui 40 et d’extension 41 perpendiculaires entre elles, la section de la zone creuse 43 forme un triangle rectangle. Le renfort 4 est fixé à la traverse 3 par des cordons de soudure 6. Dans la figure 2, la surface d'appui 40 s'étend sur toute la largeur de la traverse 3, c'est-à-dire depuis la jonction de la face inférieure 30 avec la face avant 31 jusqu'à la jonction de la face inférieure 30 avec la face arrière 33. La face inférieure 30 étant bombée vers l'intérieur de la traverse 3, la paroi d'appui 40 du renfort 4 est au contact de la traverse 3 uniquement au niveau des jonctions de cette face inférieure 30 avec la face avant 31 et avec la face arrière 33. Les cordons de soudure 6 sont disposés au niveau de ses jonctions, débordant sur la paroi avant 31 et sur la paroi arrière 33. En variante non représentée, la paroi inférieure 30 peut être plane et la paroi d'appui 40 au contact sur toute sa surface avec cette paroi inférieure 30. Dans cette variante, le cordon de soudure 6 peut s'étendre le long de cette paroi inférieure 30. La paroi d’extension 31 est par exemple de hauteur supérieure à 50 mm, la hauteur étant la dimension de la paroi d’extension 41 le long de la direction verticale du véhicule 1 lorsque la poutre 2 est installée sur le véhicule 1. Dans le mode de réalisation présenté en figure 3, la paroi inférieure 30 comporte une bordure 32 au niveau de sa jonction avec la paroi avant 31, s'étendant vers le bas dans le prolongement de ladite paroi avant 31. Le renfort 4 comporte un moyen de positionnement 44 coopérant avec la bordure 32 permettant un positionnement dans la direction longitudinale au véhicule dudit renfort sur la face inférieure 31. Comme illustré dans cette figure 3, le moyen de positionnement 44 est une nervure 44 en sailli de la paroi d'appui 30 vers la traverse 3. Le positionnement du renfort 4 est obtenu en mettant en butée cette nervure 44 contre la bordure 32. Dans la figure 3, la nervure 44 est en butée contre la bordure 32, du côté de cette bordure 32 orienté vers la paroi arrière 33. La nervure 44 est parallèle à la jonction entre la paroi d'appui 40 et de la paroi d'extension 41, de manière à ce que l'ensemble du renfort 4 avec cette nervure 44 est réalisable par extrusion. D'autres positionnements en butée sont envisageables. D'autres moyens de positionnement connu de l'homme du métier sont applicables. Dans le mode de réalisation des figures, les parois inférieure 30, supérieure 34 et intérieure 35 sont bombées de manière à mieux contrôler leur déformation en cas de choc et à optimiser l'absorption d'énergie par leur déformation. D'autres formes de traverse 3 comportant une paroi avant 31 et une paroi inférieure 30 peuvent être utilisées, avec un renfort 4 fixé sur la paroi inférieure 30. Par exemple, la traverse 3 peut être un profilé de section en forme de "L", ou encore de "U" disposé à l'horizontale de manière à ce que les deux branches du "U" soient à l'horizontale pour former la paroi inférieure 30 et une paroi supérieure 33 reliée par une paroi avant 31. Les figures 1 à 3 illustrent une poutre à l’avant d’un véhicule. Une telle poutre 2 peut être aussi appliquée à l'arrière du véhicule 1, la paroi avant 31 étant dans ce cas orientée vers l'arrière du véhicule 1 et la paroi arrière 33 vers l’avant du véhicule. Poutre de parechocs (2) de véhicule comportant une traverse de parechocs (3) formée par un profilé et comportant une face arrière avec deux zones de fixation de caissons absorbeur de choc (5), une paroi avant (31) destinée à recevoir l’énergie du choc et comportant une face avant opposée à la face arrière, une paroi inférieure (30) disposée le long d’un bord longitudinal de la paroi avant (31), s’étendant dans une direction générale sensiblement perpendiculairement à ladite paroi avant (31), caractérisée en ce que ladite poutre (2) comporte un renfort (4) fixé à la traverse (3) et formé par un profilé de section en forme de « L », l’une des branches du L formant une paroi d’appui (40) en contact avec la paroi inférieure de la traverse (30), l’autre branche du L formant une paroi d’extension (41) s’étendant en direction opposée à ladite traverse (3), de préférence sensiblement parallèlement à la paroi avant (31) de ladite traverse (3). Poutre (2) de parechocs suivant la revendication précédente, dont la face de la paroi d'extension (41) du renfort (4) disposée à l'opposé de la paroi d'appui (40) est alignée avec la face avant de la traverse (3), de sorte que la paroi d’extension (41) prolonge la paroi avant (31). Poutre (2) de parechocs suivant l'une des revendications précédentes, dont le renfort (4) comporte un élément de rigidification (42) entre la paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41). Poutre (2) de parechocs suivant la revendication 3, dont l'élément de rigidification (42) comporte une paroi de rigidification (42) s'étendant entre la paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41), sensiblement parallèlement à la direction de la jonction entre ladite paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41), de sorte à former une zone creuse (43) délimité par la paroi de rigidification (42), la paroi d'appui (40) et la paroi d'extension (41). Poutre (2) de parechocs suivant la revendication 4, dont la paroi de rigidification (42) comporte une première partie plane s'étendant depuis la paroi d'appui (40) et perpendiculairement à cette paroi d'appui (40), et une deuxième partie plane s'étendant depuis l'extrémité de la première partie opposée à la paroi d'appui (40) jusqu'à la paroi d'extension (41), l'angle entre la deuxième partie et la paroi d'extension (41) situé face à la paroi d'appui étant aigu, de préférence inférieure à 60 degrés. Poutre (2) de parechocs suivant l'une des revendications précédentes, dont la paroi inférieure (30) comporte une bordure (32) au niveau de sa jonction avec la paroi avant (31), s'étendant dans le prolongement de ladite paroi avant (31) et en sailli par rapport à ladite paroi inférieure (30) en direction du renfort (4), la paroi d'appui (40) comportant sur sa face située en vis-à-vis de la paroi inférieure (30) un moyen de positionnement (44) coopérant avec la bordure (310). Poutre (2) de parechocs suivant la revendication précédente, dont le moyen de positionnement (44) est une nervure de positionnement (44) s'étendant en sailli depuis la paroi d'appui (41) vers la paroi inférieure (30), sensiblement parallèlement à la jonction entre la paroi d'appui (40) et de la paroi d'extension (41), en appui contre la bordure (32). Poutre (2) de parechocs suivant l'une des revendications précédentes, dont la traverse (3) est un profilé comportant une paroi arrière (33) sensiblement parallèle à la paroi avant (31), la paroi inférieure reliant la paroi avant (31) et la paroi arrière (33) le long de l'un de leur bord longitudinal inférieur, une paroi supérieure (34) reliant lesdites parois avant (31) et arrière (33) le long de leur bord longitudinal supérieur respectif opposé à leur bord longitudinal inférieur, de sorte que la traverse forme un profilé avec un corps creux s'étendant sur tout le long de ladite traverse (3), la paroi arrière (33) comportant la face arrière. Poutre (2) de pare-chocs suivant l'une des revendications précédentes, dont le renfort (4) est fixé à la traverse (3) par des cordons de soudure entre la paroi d'appui (40) et la traverse (3). Véhicule (1) comportant une poutre de pare-chocs suivant l'une des revendications précédentes.