FR 3105157 A1 20210625 FR 1915008 A 20191219 L’invention concerne un passage de roue arrière (10) d’un véhicule automobile, ledit passage de roue arrière (10) formant une cavité latérale ménagée dans la caisse du véhicule automobile, apte à recevoir une roue du véhicule automobile, le passage de roue arrière comprenant : une pièce latérale arrière (12) ; une pièce latérale avant (13) ; une pièce intermédiaire (14), positionnée entre la pièce latérale arrière (12) et la pièce latérale avant (13), la pièce intermédiaire (14) étant fixée solidairement à la pièce latérale arrière (12) et à la pièce latérale avant (13) ; la pièce latérale arrière (12), la pièce intermédiaire (14) et la pièce latérale avant (13) formant ladite cavité ; la pièce intermédiaire (14) comprenant une zone de fixation (11) d’un train roulant arrière du véhicule automobile ; et la pièce intermédiaire (14) étant interchangeable selon le train roulant arrière destiné à être fixé à la zone de fixation (11). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Passage de roue arrière L’invention se situe dans le domaine technique des véhicules, notamment automobiles, et concerne un passage de roue arrière intérieur. Un passage de roue arrière intérieur est une tôle formant la cloison latérale disposée entre la cavité destinée à recevoir une roue arrière du véhicule et l’intérieur du véhicule, généralement une partie de l’habitacle et/ou du coffre. Le passage de roue arrière intérieur est généralement constitué d’un seul panneau en tôle. L’aspect monobloc du passage de roue contribue à sa robustesse. Il est obtenu par emboutissage selon la forme finale souhaitée pour le passage de roue. Pour un véhicule donné, cette forme dépend du train roulant qui lui sera associé. Le train roulant peut être du type 4x4 (pour quatre roues motrices), 4x2 (pour deux roues motrices), HEV (abréviation du terme anglo-saxon Hybrid Electric Vehicle, véhicule électrique hybride) ou PHEV (abréviation du terme anglo-saxon Plug-in Hybrid Electric Vehicle, véhicule électrique hybride rechargeable). Le passage de roue arrière comprend, dans une partie centrale du passage de roue, une zone de fixation pour permettre sa fixation sur le palier du train roulant arrière du véhicule. Le palier du train roulant est un organe mécanique qui permet d’assurer la liaison entre la caisse et l’essieu arrière du véhicule, l’essieu arrière étant relié aux roues arrière du véhicule. La zone de fixation est donc adaptée pour assurer la liaison avec le palier de train roulant. Or, comme le train roulant peut être différent d’un véhicule à l’autre, il en résulte une pluralité de formes de passage de roue arrière. Lors de l’assemblage, l’opérateur doit vérifier au préalable quel train roulant est prévu pour le véhicule et il doit ensuite manipuler le passage de roue arrière correspondant. Le passage de roue étant un grand panneau en tôle, la pluralité de formes possibles complexifie le montage de la pièce sur la ligne de production. L’invention vise à pallier tout ou partie des problèmes cités plus haut en proposant un passage de roue arrière en trois parties dont les deux parties latérales sont identiques pour un véhicule donné et quel que soit le type de train roulant à monter sur le véhicule, et dont la partie centrale est interchangeable selon le type de train roulant du véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un passage de roue arrière d’un véhicule automobile, ledit passage de roue arrière formant une cavité latérale ménagée dans la caisse du véhicule automobile, apte à recevoir une roue du véhicule automobile, le passage de roue arrière comprenant : une pièce latérale arrière ; une pièce latérale avant ; une pièce intermédiaire, positionnée entre la pièce latérale arrière et la pièce latérale avant, la pièce intermédiaire étant fixée solidairement à la pièce latérale arrière et à la pièce latérale avant ; la pièce latérale arrière, la pièce intermédiaire et la pièce latérale avant formant ladite cavité, la pièce intermédiaire comprenant une zone de fixation d’un train roulant arrière du véhicule automobile, et la pièce intermédiaire étant interchangeable selon le train roulant arrière destiné à être fixé à la zone de fixation. Avantageusement, la pièce intermédiaire est prolongée sur un bord latéral arrière par une première portion de fixation de la pièce latérale arrière et sur un bord latéral avant, opposé au bord latéral arrière, par une deuxième portion de fixation de la pièce latérale avant. Avantageusement, la pièce latérale arrière est prolongée sur un bord latéral avant par une troisième portion de fixation superposée à la première portion de fixation et la pièce latérale avant est prolongée sur un bord latéral arrière par une quatrième portion de fixation superposée à la deuxième portion de fixation. Avantageusement, la pièce intermédiaire est fixée solidairement à la pièce latérale arrière et à la pièce latérale avant par soudage des portions de fixation superposées entre elles. Avantageusement, la zone de fixation est configurée pour fixer un train roulant de type 4x2, 4x4, véhicule électrique hybride ou véhicule électrique hybride rechargeable. L’invention concerne aussi un procédé d’assemblage d’un tel passage de roue arrière comprenant les étapes suivantes : Soudage de la pièce latérale arrière à la pièce intermédiaire ; Soudage de la pièce latérale avant à la pièce intermédiaire. Avantageusement, le procédé d’assemblage selon l’invention comprend préalablement aux étapes de soudage de la pièce latérale arrière et de la pièce latérale avant à la pièce intermédiaire une étape de soudage de la pièce latérale arrière au côté de caisse du véhicule automobile et une étape de soudage de la pièce latérale avant au côté de caisse du véhicule automobile. Avantageusement, le procédé d’assemblage selon l’invention comprend consécutivement aux étapes de soudage de la pièce latérale arrière et de la pièce latérale avant à la pièce intermédiaire une étape de soudage de la pièce latérale arrière au côté de caisse du véhicule automobile et une étape de soudage de la pièce latérale avant au côté de caisse du véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel passage de roue arrière. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : La figure 1 représente schématiquement une vue latérale d’un premier passage de roue arrière selon l’invention ; La figure 2 représente schématiquement une vue isométrique du passage de roue arrière selon l’invention de la figure 1 ; La figure 3 représente schématiquement une partie intermédiaire du passage de roue arrière selon l’invention ; La figure 4 représente schématiquement les deux parties latérales du passage de roue arrière selon l’invention ; La figure 5 représente schématiquement une vue latérale d’un deuxième passage de roue arrière selon l’invention ; La figure 6 représente schématiquement une vue isométrique du passage de roue arrière selon l’invention de la figure 5 ; La figure 7 représente schématiquement les étapes d’un procédé d’assemblage d’un passage de roue arrière selon l’invention. Sur ces figures, dans un souci de clarté, les échelles ne sont pas respectées d’une figure à une autre. Par ailleurs, les mêmes éléments porteront les mêmes repères dans les différentes figures. En outre, les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre par rapport à l’orientation générale du véhicule. Le terme « avant » désigne un positionnement vers le devant du véhicule selon une direction horizontale. Le terme « arrière » désigne un positionnement vers l’arrière du véhicule selon la direction horizontale précédemment mentionnée. Le passage de roue arrière intérieur, objet de l’invention, concerne la pièce formant la cloison latérale disposée entre l’espace pour accueillir une roue arrière du véhicule et l’intérieur du véhicule. Dans ce qui suit, et afin de simplifier la formulation du terme, le passage de roue arrière intérieur sera désigné par « passage de roue arrière ». Sur un véhicule classique dit “4x2”, le couple moteur est transmis aux deux roues motrices, les deux autres roues suivent le mouvement. Cette transmission peut s'effectuer par l'essieu avant (on parle de traction) ou arrière (on parle de propulsion). Dans ce cas, le véhicule comprend donc deux roues motrices sur quatre, on l'appelle “4x2”. Sur un véhicule dit “4x4”, les quatre roues sont motrices : on est à la fois en traction et en propulsion. On parle alors de 4x4 permanent ou de transmission intégrale. De manière générale, le véhicule peut avoir un moteur thermique, hybride électrique ou hybride électrique rechargeable. Cela signifie que pour un même véhicule, le train roulant peut varier. Il en résulte qu’il faut adapter, pour chaque type de train roulant, le passage de roue arrière. En effet, selon le type de train roulant à fixer, l’ancrage de l’amortisseur est différent. L’accroche de l’amortisseur au niveau du passage de roue arrière ne se fait pas au même endroit. L’accroche de l’amortisseur se fait aussi différemment avec un point d’accroche plus haut ou plus bas selon le type de train roulant. Comme expliqué précédemment, un passage de roue traditionnel est un grand panneau en tôle. Lors du montage du passage de roue arrière sur le véhicule, l’opérateur doit vérifier quel train roulant est prévu pour le véhicule. Il est donc nécessaire de prévoir une grande diversité de passages de roue arrière pour un même véhicule, et l’opérateur doit choisir le bon passage de roue arrière et le manipuler. L’invention vise à simplifier la diversité à gérer par l’opérateur en usine, et ainsi réduire au minimum la zone du passage de roue arrière concernée par la diversité. La figure 1 représente schématiquement une vue latérale d’un premier passage de roue arrière 10 selon l’invention. Le passage de roue arrière 10 d’un véhicule automobile forme une cavité latérale ménagée dans la caisse du véhicule automobile. Cette cavité est apte à recevoir une roue du véhicule automobile. Selon l’invention, le passage de roue arrière comprend une pièce latérale arrière 12, une pièce latérale avant 13, une pièce intermédiaire 14, positionnée entre la pièce latérale arrière 12 et la pièce latérale avant 13. La pièce intermédiaire 14 est fixée solidairement à la pièce latérale arrière 12 et à la pièce latérale avant 13. Ainsi fixées entre elles, la pièce latérale arrière 12, la pièce intermédiaire 14 et la pièce latérale avant 13 forment la cavité apte à recevoir la roue arrière du véhicule. La pièce intermédiaire 14 comprend une zone de fixation 11 d’un train roulant arrière du véhicule automobile. Selon l’invention, la pièce intermédiaire 14 est interchangeable selon le train roulant arrière destiné à être fixé à la zone de fixation 11. Comme mentionné plus haut, les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre par rapport à l’orientation générale du véhicule. Le terme « avant » désigne un positionnement vers le devant du véhicule selon une direction horizontale. Le terme « arrière » désigne un positionnement vers l’arrière du véhicule selon la direction horizontale précédemment mentionnée. Contrairement à un passage de roue arrière de l’art antérieur qui est fait d’une seule pièce et dont le modèle varie selon le type de train roulant destiné à être monté sur le véhicule, le passage de roue arrière de l’invention comprend deux pièces latérales 12, 13 qui sont identiques quel que soit le type de train roulant à monter. Seule la pièce intermédiaire 14 varie selon le type de train roulant destiné à être monté sur le véhicule. Il en résulte d’une part des pièces moins encombrantes à manipuler et d’autre part une simplification du montage pour l’opérateur en usine. La figure 2 représente schématiquement une vue isométrique du passage de roue arrière 10 selon l’invention de la figure 1. La pièce intermédiaire 14 est prolongée sur un bord latéral arrière par une première portion de fixation 31 de la pièce latérale arrière 12 et sur un bord latéral avant, opposé au bord latéral arrière, par une deuxième portion de fixation 32 de la pièce latérale avant 13. Les première et deuxième portions de fixation 31, 32 de la pièce intermédiaire 14 permettent de fixer la pièce intermédiaire 14 aux pièces latérales adjacentes. Les première et deuxième portions de fixation 31, 32 de la pièce intermédiaire 14 s’étendent avantageusement le long de la totalité des bords latéraux pour constituer une grande zone d’appui et de fixation. Toutefois, les portions de fixation 31, 32 peuvent également être constituées de sous-portions non continues. La pièce latérale arrière 12 est prolongée sur un bord latéral avant par une troisième portion de fixation 33 superposée à la première portion de fixation 31 et la pièce latérale avant 13 est prolongée sur un bord latéral arrière par une quatrième portion de fixation 34 superposée à la deuxième portion de fixation 32. De façon similaire à la pièce intermédiaire 14, les troisième et quatrième portions de fixation 33, 34 s’étendent avantageusement le long de la totalité des bords latéraux pour constituer une grande zone d’appui et de fixation. Toutefois, les portions de fixation 33, 34 peuvent également être constituées de sous-portions non continues, de sorte que les sous-portions non continues de la pièce intermédiaire 14 soient aptes à venir en contact avec les sous-portions des pièces latérales 12, 13 pour en assurer la fixation. Le passage de roue arrière 10 représenté sur la figure 2 est un passage de roue arrière dont la zone de fixation 11 est destinée à fixer un train roulant de type « 4x2 ». Pour ce type de train roulant, la partie courbée de la pièce intermédiaire correspond à une hauteur référencée h10. La figure 3 représente schématiquement une partie intermédiaire 14 isolée du passage de roue arrière 10 selon l’invention. La figure 4 représente schématiquement les deux parties latérales 12, 13 du passage de roue arrière 10 selon l’invention, sans la pièce intermédiaire 14. La troisième portion de fixation 33 et la quatrième portion de fixation 34 s’étendent chacune avantageusement le long du bord latéral de la partie latérale 12, respectivement 13. La première et la deuxième portions de fixation 31, 32 de la pièce intermédiaire 14 sont en contact avec les troisième et quatrième portions de fixation 33, 34. Quand les portions de fixation sont superposées (portions 31 et 33 et portions 32 et 34), elles sont assemblées solidairement par une technique adaptée telle que le soudage. La figure 5 représente schématiquement une vue latérale d’un deuxième passage de roue arrière 20 selon l’invention. De façon similaire au passage de roue arrière 10, la pièce intermédiaire 24 est fixée solidairement à la pièce latérale arrière 12 et à la pièce latérale avant 13 par soudage des portions de fixation superposées entre elles. La figure 6 représente schématiquement une vue isométrique du passage de roue arrière 10 selon l’invention de la figure 5. Sur les figures 5 et 6, les pièces latérales 12, 13 sont identiques au passage de roue arrière 10 des figures 1 et 2. La pièce intermédiaire 24 du passage de roue arrière 20 est quant à elle différente de la pièce intermédiaire 14. En effet, le passage de roue arrière 20 représenté sur la figure 6 est un passage de roue arrière dont la zone de fixation 11 est destinée à fixer un train roulant de type « 4x4 ». Pour ce type de train roulant, la partie courbée de la pièce intermédiaire correspond à une hauteur référencée h20 différente de la hauteur référencée h10. Ainsi, grâce à l’invention, pour un véhicule donné, les pièces latérales arrière 12 sont identiques entre elles, les pièces latérales avant 13 sont identiques entre elles également. Seule la pièce intermédiaire est interchangeable selon le train roulant qui sera monté sur le véhicule puisque la zone de fixation 11 est configurée pour fixer un train roulant de type 4x2, 4x4, véhicule électrique hybride ou véhicule électrique hybride rechargeable. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel passage de roue arrière 10, 20. La figure 7 représente schématiquement les étapes d’un procédé d’assemblage d’un passage de roue arrière selon l’invention. Le procédé d’assemblage d’un passage de roue arrière 10 comprend les étapes suivantes : Soudage (étape 100) de la pièce latérale arrière 12 à la pièce intermédiaire 14 ; Soudage (étape 101) de la pièce latérale avant 13 à la pièce intermédiaire 14. On peut noter que les étapes 100 et 101 de soudage peuvent avoir lieu simultanément ou l’une après l’autre. Dans un mode de réalisation du procédé d’assemblage selon l’invention, le procédé peut comprendre préalablement aux étapes 100, 101 de soudage de la pièce latérale arrière 12 et de la pièce latérale avant 13 à la pièce intermédiaire 14 une étape 102 de soudage de la pièce latérale arrière 12 au côté de caisse du véhicule automobile et une étape 103 de soudage de la pièce latérale avant 13 au côté de caisse du véhicule automobile. Là encore, les étapes 102 et 103 de soudage peuvent avoir lieu simultanément ou l’une après l’autre. Alternativement, le procédé d’assemblage peut comprendre tout d’abord les étapes 100 et 101 de soudage des pièces latérales 12, 13 à la pièce intermédiaire 14, puis les étapes 102 et 103 de soudage des pièces latérales 12, 14 au côté de caisse du véhicule. Passage de roue arrière (10, 20) d’un véhicule automobile, ledit passage de roue arrière (10, 20) formant une cavité latérale ménagée dans la caisse du véhicule automobile, apte à recevoir une roue du véhicule automobile, le passage de roue arrière étant caractérisé en ce qu’il comprend : une pièce latérale arrière (12) ; une pièce latérale avant (13) ; une pièce intermédiaire (14, 24), positionnée entre la pièce latérale arrière (12) et la pièce latérale avant (13), la pièce intermédiaire (14, 24) étant fixée solidairement à la pièce latérale arrière (12) et à la pièce latérale avant (13) ; la pièce latérale arrière (12), la pièce intermédiaire (14, 24) et la pièce latérale avant (13) formant ladite cavité ; la pièce intermédiaire (14, 24) comprenant une zone de fixation (11) d’un train roulant arrière du véhicule automobile ; et en ce que la pièce intermédiaire (14, 24) est interchangeable selon le train roulant arrière destiné à être fixé à la zone de fixation (11). Passage de roue arrière (10, 20) selon la revendication 1, dans lequel la pièce intermédiaire (14, 24) est prolongée sur un bord latéral arrière par une première portion de fixation (31) de la pièce latérale arrière (12) et sur un bord latéral avant, opposé au bord latéral arrière, par une deuxième portion de fixation (32) de la pièce latérale avant (13). Passage de roue arrière (10, 20) selon la revendication 2, dans lequel la pièce latérale arrière (12) est prolongée sur un bord latéral avant par une troisième portion de fixation (33) superposée à la première portion de fixation (31) et la pièce latérale avant (13) est prolongée sur un bord latéral arrière par une quatrième portion de fixation (34) superposée à la deuxième portion de fixation (32). Passage de roue arrière (10, 20) selon la revendication 3, dans lequel la pièce intermédiaire (14, 24) est fixée solidairement à la pièce latérale arrière (12) et à la pièce latérale avant (13) par soudage des portions de fixation superposées entre elles. Passage de roue arrière (10, 20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la zone de fixation (11) est configurée pour fixer un train roulant de type 4x2, 4x4, véhicule électrique hybride ou véhicule électrique hybride rechargeable. Procédé d’assemblage d’un passage de roue arrière (10, 20) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Soudage (100) de la pièce latérale arrière (12) à la pièce intermédiaire (14, 24) ; Soudage (101) de la pièce latérale avant (13) à la pièce intermédiaire (14, 24). Procédé d’assemblage selon la revendication 6, comprenant préalablement aux étapes (100, 101) de soudage de la pièce latérale arrière et de la pièce latérale avant à la pièce intermédiaire une étape (102) de soudage de la pièce latérale arrière (12) au côté de caisse du véhicule automobile et une étape (103) de soudage de la pièce latérale avant (13) au côté de caisse du véhicule automobile. Procédé d’assemblage selon la revendication 6, comprenant consécutivement aux étapes (100, 101) de soudage de la pièce latérale arrière et de la pièce latérale avant à la pièce intermédiaire une étape (102) de soudage de la pièce latérale arrière (12) au côté de caisse du véhicule automobile et une étape (103) de soudage de la pièce latérale avant (13) au côté de caisse du véhicule automobile. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un passage de roue arrière (10, 20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.