FR 3106215 A1 20210716 FR 2000154 A 20200109 L’invention concerne un procédé et un dispositif de communication de données d’environnement de véhicule. A cet effet, des premières données représentatives de l’environnement du véhicule (10) sont reçues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet (par exemple un ou plusieurs radars, lidar et/ou caméra(s)) embarqués dans le véhicule (10). Des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement du véhicule sont transmises par le véhicule (10), selon une liaison sans fil, à l’intention d’un ou plusieurs panneaux d’affichage (101) arrangés dans l’environnement du véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de communication de données d’environnement de véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de communication de données d’environnement d’un véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également les procédés et dispositifs de cartographie d’un environnement de véhicule ainsi que les procédés et dispositifs d’affichage de données de cartographie d’environnement d’au moins un véhicule. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, notamment le nombre de véhicules circulant sur le réseau routier, la visibilité de l’environnement routier pour depuis un véhicule est parfois réduite, par exemple par les véhicules positionnés devant ou sur les côtés. Ainsi, avec une visibilité restreinte de son environnement, il peut s’avérer difficile d’anticiper et d’éviter les potentiels dangers et/ou obstacles de l’environnement du véhicule. Un objet de la présente invention est d’améliorer la visibilité de l’environnement extérieur d’un véhicule depuis ce véhicule. Un autre objet de l’invention est d’améliorer la prévention des risques dans une environnement routier. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de communication de données d’environnement de véhicule, le procédé étant mis en œuvre par le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de l’environnement du véhicule, les premières données étant reçues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le véhicule ; - transmission de deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement du véhicule à l’intention d’au moins un panneau d’affichage arrangé dans l’environnement du véhicule, les deuxièmes données étant transmises selon une liaison sans fil. Selon une variante, les deuxièmes données correspondent aux premières données. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de génération des deuxièmes données à partir des premières données. Selon une autre variante, la génération des deuxièmes données comprend une modélisation tridimensionnelle de l’environnement du véhicule à partir des premières données. Selon une variante supplémentaire, la modélisation tridimensionnelle comprend une étape de génération d’une grille d’occupation de l’environnement du véhicule à partir des premières données. Selon une variante additionnelle, le au moins un capteur de détection d’objet appartient à un ensemble de capteurs comprenant : - un radar ; - un lidar ; et - une caméra. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système de communication de données d’environnement d’un véhicule, le système comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un système tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention et au moins un panneau d’affichage, le véhicule étant en communication avec le au moins un panneau d’affichage selon une liaison sans fil. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un système configuré pour communiquer des données d’environnement d’un véhicule de l’environnement de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication de données d’environnement d’un véhicule de l’environnement de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de communication de données d’environnement d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de communication de données d’environnement de véhicule comprend la réception de premières données représentatives de l’environnement du véhicule. Ces premières données sont par exemple reçues par un calculateur du système embarqué du véhicule et transmises à ce calculateur par un ou plusieurs capteurs de détection d’objet (par exemple un ou plusieurs radars, lidar et/ou caméra(s)) embarqués dans le véhicule. Des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement du véhicule sont transmises par le véhicule, selon une liaison sans fil, à l’intention d’un ou plusieurs panneaux d’affichage arrangés dans l’environnement du véhicule. La transmission de données de cartographie obtenues par un véhicule à destination d’un ou plusieurs panneaux d’affichage disposés dans l’environnement du véhicule permet l’affichage de l’environnement tel que vu par le véhicule sur un panneau visible par d’autres véhicules car arrangé dans l’environnement du véhicule. Cela permet ainsi à un véhicule de partager sa vision de l’environnement à d’autres véhicules qui bénéficient ainsi d’un autre point de vue de l’environnement, ce qui améliore leur visibilité de l’environnement et améliore la sécurité. illustre schématiquement un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un environnement routier 1 comprenant deux voies de circulation sur lesquelles circulent des véhicules, par exemple un véhicule automobile 10 suivant un camion 13 sur une voie de circulation et deux autres véhicules 11 et 12 circulant dans le sens opposé sur une autre voie de circulation. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter des objets dans l’environnement extérieur du véhicule 10, par exemple pour alimenter en données sur l’environnement du véhicule 10 une ou plusieurs fonctions ou système(s) d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Ce ou ces capteurs correspondent à un ou plusieurs capteurs d’un ensemble de capteurs comprenant : - un radar à ondes millimétriques : chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; - un LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français) : un capteur LIDAR permet de détecter des objets dans l’environnement du véhicule 10 (par exemple un piéton ou d’autres véhicules) et de mesurer la distance entre le capteur et les objets détectés par l’émission de rayons lumineux émis par des lasers rayonnant dans le domaine infrarouge, le domaine visible ou le domaine ultraviolet ; et - une caméra (associée ou non à un capteur de profondeur) : une caméra permet l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10, l’analyse de ces images permettant de détecter la présence, la forme et/ou la position d’objets dans l’environnement du véhicule. Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs de chacun des capteurs listés ci-dessus ou un ou plusieurs d’une partie des capteurs listés ci-dessus. Dans une première opération, le véhicule 10 (par exemple un calculateur de ce véhicule 10) reçoit des premières données représentatives de l’environnement autour du véhicule 10, par exemple devant le véhicule 10 sur une distance déterminée. Les premières données sont avantageusement reçues ou obtenues d’un ou plusieurs capteurs de détection embarqués dans le véhicule 10. La distance déterminée appartient par exemple à un intervalle de distances allant par exemple de quelques mètres à quelques dizaines de mètres, cette distance dépendant par exemple du rayon d’action ou de détection des capteurs de détection embarqués dans le véhicule 10. Les premières données sont ainsi reçues d’un ou plusieurs radars embarqués, d’un lidar et/ou d’une ou plusieurs caméras acquérant des images de l’environnement (ou une partie de l’environnement) extérieur du véhicule 10. Les premières données comprennent des données relatives à la détection d’objets dans l’environnement du véhicule 10. Par exemple, le ou les capteurs embarqués du véhicule 10 permettent la détection d’un piéton 13 traversant la voie de circulation sur le passage pour piétons 110, avec notamment la distance entre le véhicule 10 et le piéton 13. Ces mêmes capteurs permettent également la détection du camion 13 situé devant le véhicule 10. Les capteurs, par exemple le lidar et la ou les caméras vidéo, permettent en outre d’obtenir des informations sur la forme des objets détectés, via par exemple l’enveloppe extérieure (ou une partie de cette enveloppe) ou une silhouette des objets détectés. La liste des objets détectés ne se limite pas aux personnes et aux véhicules mais s’étend à tout type d’objet susceptible d’être présent dans l’environnement du véhicule 10, par exemple des panneaux de signalisation, des zones de travaux, des débris sur la route. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, des deuxièmes données de cartographie, avantageusement de cartographie tridimensionnelle, de l’environnement du véhicule 10 sont obtenues à partir des premières données. Les deuxièmes données sont par exemple obtenues en mettant en œuvre toute méthode de modélisation de l’espace, par exemple une modélisation tridimensionnelle, connue de l’homme du métier. Certaines de ces méthodes sont par exemple décrites dans le document écrit par Fabrice Vincent, intitulé « Modélisation de l’environnement et localisation pour un véhicule » et publié le 23 juin 1997 ou dans le document écrit par Julien Moras, intitulé « Grilles de perception évidentielles pour la navigation robotique en milieu urbain » et publié le 27 décembre 2013. Par exemple, la modélisation de l’environnement est obtenue en utilisant des primitives géométriques décrivant l’environnement avec des objets géométriques tels que des segments ou des polygones, la position de ces objets étant modélisée par des variables aléatoires gaussiennes, en utilisant des outils tels que la distance de Mahalanobis et le filtre de Kalman. Selon un autre exemple, la modélisation de l’environnement utilise la génération d’une ou plusieurs grilles d’occupation de l’espace qui sont obtenues en discrétisant l’environnement en cellules (à deux ou trois dimensions) et en déterminant la probabilité que ces cellules contiennent ou non un obstacle à partir des premières données. La probabilité d’occupation d’une cellule (c’est-à-dire la probabilité qu’une cellule contienne un obstacle) est par exemple obtenue par fusion des premières données issues de sources différentes, c’est-à-dire de différents capteurs (par exemple radars et caméra(s), ou radars et lidar, ou radars, lidar et caméra(s)). Selon encore un autre exemple, les deuxièmes données de cartographie sont obtenues en mettant en œuvre un algorithme de perception de l’environnement corrélé à un algorithme d’extraction d’une grille d’occupation. L’algorithme de perception de l’environnement permet de détecter les objets de l’environnement autour du véhicule 10 s’appuie par exemple sur une méthode connue de l’homme du métier telle que par exemple : - une méthode ou algorithme de fusion des objets cibles permettant d’extraire les cibles dynamiques et statiques et leurs types (par exemple piétons, véhicules stationnés, véhicules à l’arrêt sur la voie) à partir des premières données, ou - une méthode ou algorithme d’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning ») en intelligence artificielle fusionnant les premières données reçues des différents capteurs pour extraire les objets cibles et les classifier en types d’objet. La cartographie de l’environnement est éditée ou rendue à partir de la modélisation de l’environnement du véhicule. Dans une deuxième opération, les deuxièmes données de cartographie sont transmises par le véhicule 10 à l’intention de ou à destination d’un ou plusieurs panneaux d’affichage 101. Ces deuxièmes données sont avantageusement transmises via une liaison sans fil selon un système de communication sans fil tel que : - un système de communication véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules ; - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE 4G ou 5G ; - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou ou IEEE 802.11ac ; - un système de communication de type Bluetooth, par exemple Bluetooth v5. Les deuxièmes données sont transmises au panneau d’affichage 101 selon un mode de communication directe (c’est-à-dire sans utiliser de relais ou antenne) ou selon un mode de communication utilisant une architecture réseau comprenant un ou plusieurs équipements de communication 102 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une architecture réseau, les deuxièmes données sont par exemple transmises au « cloud » 100 (ou « nuage » en français » via une antenne relais 102 (l’antenne 102 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire), le « cloud » 100 ou un serveur du « cloud » relayant les deuxièmes données au panneau d’affichage 101, directement ou via une antenne relais. Le panneau d’affichage 101 correspond par exemple à un panneau d’affichage public arrangé le long de la route, par exemple le long de la voie de circulation sur laquelle circulent les véhicules 11 et 13. Le panneau d’affichage 101 est par exemple composé d’une matrice de LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente »). Selon un autre exemple, le panneau d’affichage 101 est un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Ecran à cristaux liquides ») adapté pour fonctionner en extérieur avec une étanchéité à la poussière et à l’eau. La cartographie de l’environnement tel que vu par le véhicule 10 est avantageusement affichée sur le panneau d’affichage 101. Un tel affichage permet ainsi aux véhicules 11 et 12 de voir une partie de leur environnement, selon un autre point de vue, c’est-à-dire celui du véhicule 10. Cela permet aux véhicules 11 et 12 de voir des objets qui leur seraient masqué (par exemple le piéton 13 n’est pas visible par les véhicules 11 et 12 car masqué par le camion 13), d’avoir des informations sur l’état de circulation dans la zone dans laquelle ces véhicules 11 et 12 évoluent. Selon une variante de réalisation, la cartographie affichée par le panneau d’affichage 101 est enrichie de données de cartographies transmises par un ou plusieurs autres véhicules, par exemple par le véhicule 11, via une liaison sans fil, selon un mode de communication direct ou selon un mode de communication indirect, c’est-à-dire via par exemple un dispositif de communication 103 tel qu’une antenne relais ou une UBR. La fusion des données de cartographies reçues du véhicule 10 et du véhicule 11 est par exemple réalisée par le panneau d’affichage 101. Selon une variante, la des données de cartographies reçues du véhicule 10 et du véhicule 11 est mise en œuvre par un serveur du « cloud » 100 et le résultat de la fusion, une carte de l’environnement des véhicules, est transmise par ce serveur au panneau d’affichage 101 via une liaison sans fil pour affichage. La fusion des données reçues du véhicule 10 et d’un ou plusieurs autres véhicules est par exemple partielle, selon la compatibilité entre les différents points de vue de chacun des véhicules transmettant des données de cartographie. Selon une autre variante, plusieurs panneaux d’affichage affichent les cartographies de l’environnement reçues d’un ou plusieurs véhicules. Les cartographies sont par exemple identiques et permettent aux conducteurs des véhicules à proximité de ces panneaux d’affichage d’avoir une vision globale de l’environnement, par exemple du trafic routier et/ou des dangers potentiels. Selon une variante avantageuse, les cartographies affichées varient d’un panneau d’affichage à un autre pour n’afficher que des cartographies de l’environnement localisé au niveau du panneau d’affichage concerné. Selon cette variante, des informations de localisation sont en outre transmises par les véhicules transmettant les deuxièmes données, par exemple associées aux deuxièmes données. Ces données de localisation correspondent par exemple à des données de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») déterminées par un récepteur de positionnement par satellite embarqué dans chacun des véhicules transmettant des deuxièmes données de cartographie. Selon une autre variante, une information représentative du point de vue de chaque véhicule transmettant des deuxièmes données de cartographie est également associée aux deuxièmes données de cartographie pour transmission. Selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, les deuxièmes données de cartographie transmises par le véhicule 10 (et/ou par d’autres véhicules tel que le véhicule 11) correspondent aux premières données de détection d’objet reçues des capteurs embarqués dans le véhicule 10 (et/ou dans les autres véhicules tel que le véhicule 11). Selon ce mode de réalisation, la modélisation de l’environnement pour la génération de la cartographie de l’environnement est mise en œuvre par le panneau d’affichage 101 ou, selon une variante, par un serveur du « cloud » 100 lorsque toutes les deuxièmes données (correspondant aux premières données) reçues du véhicule 10 (et/ou des autres véhicules tel que le véhicule 11) transitent par ce serveur. Le panneau d’affichage 101 affiche alors le résultat de la cartographie obtenue. La cartographie affichée sur le panneau d’affichage 101 fournir ainsi une information en temps réel aux véhicules 11, 12 ayant ce panneau d’affichage 101 dans leur champ de vision. Cela permet ainsi aux conducteurs de ces véhicules d’être informés en temps réel sur leur environnement, y compris sur des parties de l’environnement non visibles depuis ces véhicules 11, 12. illustre schématiquement un système 2 configuré pour communiquer des données d’environnement d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le système 2 est par exemple embarqué dans le véhicule 10. Le système 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel système 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un récepteur radio ou une combinaison de plusieurs des dispositifs énumérés ci-avant. Les éléments du système 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le système 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le système 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le système 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le système 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le système 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Une partie (ou segment) 210 de la mémoire 21 est avantageusement allouée pour le stockage en cache de données d’un ou plusieurs contenus. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le système 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un téléphone intelligent, un ordinateur. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, NFC, ULB (« Ultra Large Bande » ou UWB en anglais (« Ultra Wide Band »), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples transmises par le système 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, par exemple un réseau LTE-V2X. Selon une variante, le bloc 22 est un bloc indépendant des autres composants (correspondant par exemple à un calculateur ou à une TCU) et relié à ces derniers par une liaison filaire, par exemple un bus de données 230, le tout formant le système 2. Selon un autre mode de réalisation particulier, le système 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué, un ou plusieurs contrôleurs du système ADAS, une TCU) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le système 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication de données d’environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le véhicule 10, ou par le système 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, des premières données représentatives de l’environnement du véhicule sont reçues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le véhicule. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement du véhicule sont transmises à l’intention ou à destination d’au moins un panneau d’affichage arrangé dans l’environnement du véhicule, les deuxièmes données étant transmises selon une liaison sans fil. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de cartographie d’un environnement de véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé, ou encore à un procédé et dispositif d’affichage d’une cartographie d’un environnement routier. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le système 2 de la figure 2. L’invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs véhicules tels que le véhicule 10 et/ou le véhicule 11 ainsi qu’un ou plusieurs panneaux d’affichage 101 en communication avec le ou les véhicules. Procédé de communication de données d’environnement de véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par ledit véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives dudit environnement du véhicule (10), lesdites premières données étant reçues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans ledit véhicule (10) ; - transmission (32) de deuxièmes données représentatives d’une cartographie dudit environnement du véhicule (10) à l’intention d’au moins un panneau d’affichage (101) arrangé dans ledit environnement du véhicule (10), lesdites deuxièmes données étant transmises selon une liaison sans fil. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites deuxièmes données correspondent auxdites premières données. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de génération desdites deuxièmes données à partir desdites premières données. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite génération des deuxièmes données comprend une modélisation tridimensionnelle dudit environnement du véhicule (10) à partir desdites premières données. Procédé selon la revendication 4, pour lequel ladite modélisation tridimensionnelle comprend une étape de génération d’une grille d’occupation dudit environnement du véhicule (10) à partir desdites premières données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit au moins un capteur de détection d’objet appartient à un ensemble de capteurs comprenant : - un radar ; - un lidar - une caméra. Système (2) de communication de données d’environnement d’un véhicule, ledit système comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le système (2) selon la revendication 7. Système comprenant le véhicule (10) selon la revendication 8 et au moins un panneau d’affichage (101), ledit véhicule (10) étant en communication avec ledit au moins un panneau d’affichage (101) selon une liaison sans fil. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.