FR 3106083 A1 20210716 FR 2000191 A 20200110 L’invention a trait à un véhicule automobile (102) à moteur à combustion (114), comprenant un circuit fluidique de chauffage d’habitacle (104) et un circuit fluidique de refroidissement du moteur à combustion (106) ; le circuit fluidique de chauffage (106) comprenant un premier thermostat (110.2) à la sortie (116.2) d’un passage à échange thermique (116) avec le moteur à combustion (114), configuré pour réguler le débit de fluide allant à un radiateur (112) ; et un deuxième thermostat (110.6) à la sortie dudit passage à échange thermique (116), configuré pour permettre un débit de fluide vers le circuit fluidique de chauffage (104) lorsque le fluide présente une température supérieure à une valeur minimale prédéterminée. Figure 2 CIRCUIT DE CHAUFFAGE D’HABITACLE POUR VEHICULE AUTOMOBILE AVEC MOTEUR A COMBUSTION L’invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement au domaine des circuits de chauffage d’habitacle de véhicules automobile équipés d’un moteur à combustion. Le développement des véhicules hybrides a conduit à des adaptations des circuits de chauffage d’habitacle. En effet, dans les véhicules à moteur à combustion traditionnels, la seule source de chaleur pour le chauffage d’habitacle est le moteur à combustion. Cela signifie que de la chaleur du moteur à combustion est disponible assez rapidement après la mise en route du véhicule. Dans les véhicules hybrides, en particulier les véhicules hybrides rechargeables (PEHV acronyme de « Plug-in Electric Hybrid Vehicle »), il existe de nombreuses situations où le moteur à combustion reste éteint, le moteur électrique assurant la mobilité du véhicule. La chaleur du moteur à combustion n’est alors plus disponible. Diverses solutions palliant cette difficulté ont été développées, comprenant la mise en place d’une source de chaleur auxiliaire, comme notamment une résistante électrique à haute tension, et le fait de pouvoir isoler le circuit de chauffage d’habitacle du circuit de refroidissement du moteur à combustion. A cet effet, le document de brevet publié EP 3 356 166 B1 divulgue une architecture de circuits de chauffage d’habitacle et de refroidissement de moteur à combustion, comprenant une vanne simple et une vanne à quatre voies disposées et commandées pour pouvoir isoler le circuit de chauffage d’habitacle du circuit de refroidissement du moteur lorsque ce dernier n’a pas encore atteint une température minimale. Dans cette configuration, le circuit de chauffage d’habitacle présente un volume de fluide caloporteur réduit par rapport au circuit de refroidissement du moteur à combustion additionné du circuit de chauffage d’habitacle, et permet ainsi grâce à la récupération de chaleur au niveau de l’échappement ou encore par une résistance électrique à haute tension d’assurer un chauffage de l’habitacle plus rapidement. Le document de brevet publié FR 3 038 657 A1 divulgue une architecture de circuits de chauffage d’habitacle et de refroidissement de moteur à combustion, où ces deux circuits sont mis en connexion par une vanne quatre-voies. Cette dernière permet ainsi, de manière sélective, de mettre en connexion ou non les deux circuits. La vanne quatre-voies peut être active, c’est-à-dire commandée électriquement. Alternativement, elle peut être passive et comprendre un ou plusieurs clapets anti-retour et éventuellement un dispositif thermostatique. Dans la configuration sans dispositif thermostatique, il existe alors une connexion permanente ayant pour inconvénient que le fluide du circuit de refroidissement du moteur à combustion va circuler dans le circuit de chauffage d’habitacle dès son démarrage, c’est-à-dire lorsqu’il est encore froid. Le document de brevet publié FR 3 070 721 A1 divulgue une architecture de circuits de chauffage d’habitacle et de refroidissement de moteur à combustion, où ces deux circuits sont mis en connexion par une vanne quatre-voies passive comprenant un dispositif thermostatique ne permettant au fluide du circuit de refroidissement du moteur à combustion de circuler dans le circuit de chauffage d’habitacle que lorsque sa température est supérieure à une valeur minimale. Cette vanne quatre-voies présente l’avantage d’être passive tout en évitant au fluide du circuit de refroidissement du moteur à combustion de circuler dans le circuit de chauffage d’habitacle alors qu’il encore froid. Elle peut cependant présenter un défaut de sensibilité en ce que la détection de la température du fluide par le thermostat peut présenter un retard dû au fait que la veine fluide en contact avec le thermostat est stagnante aussi longtemps que le dispositif thermostatique est fermé. L’invention a pour problème technique de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour problème technique de simplifier et d’améliorer la mise en connexion fluidique sélective entre le circuit de chauffage d’habitacle et le circuit de refroidissement du moteur à combustion. L’invention a pour objet un circuit fluidique de chauffage d’habitacle d’un véhicule automobile pourvu d’un moteur à combustion, comprenant : un premier branchement vers une entrée d’un circuit de refroidissement du moteur à combustion ; et un deuxième branchement vers une sortie dudit circuit de refroidissement ; un aérotherme, une pompe et au moins une source de chaleur auxiliaire reliés hydrauliquement en série entre les premier et deuxième branchements et formant une première branche ; remarquable en ce que ledit circuit fluidique de chauffage comprend, en outre ; une deuxième branche parallèle à la première branche et configurée pour réaliser un bouclage de l’aérotherme, de la pompe et de l’au moins une source de chaleur auxiliaire, ladite première branche comprenant un clapet anti-retour orienté de manière à permettre une circulation de bouclage au moyen de ladite pompe. Selon un mode avantageux de l’invention, la pompe est configurée pour faire circuler le fluide depuis le deuxième branchement vers le premier branchement. Selon un mode avantageux de l’invention, la source auxiliaire de chauffage comprend une résistance électrique. L’invention a également pour objet un circuit fluidique de refroidissement de moteur à combustion d’un véhicule automobile, comprenant : le moteur à combustion pourvu d’un passage à échange thermique avec une entrée et un sortie, et d’un passage de bouclage depuis ladite sortie vers ladite entrée ; une pompe à l’entrée du passage à échange thermique ; un radiateur fluidiquement connecté à l’entrée et à la sortie du passage à échange thermique ; un premier thermostat à la sortie du passage à échange thermique, configuré pour réguler le débit de fluide allant au radiateur ; remarquable en ce que ledit circuit fluidique de refroidissement comprend, en outre ; un deuxième thermostat à la sortie du passage à échange thermique, configuré pour permettre un débit de fluide vers un circuit fluidique de chauffage d’habitacle du véhicule automobile lorsque le fluide présente une température supérieure à une valeur minimale prédéterminée. Selon un mode avantageux de l’invention, la valeur minimale prédéterminée de température est supérieure ou égale à 60°C et/ou inférieure ou égale à 70°C. Selon un mode avantageux de l’invention, les premier et deuxième thermostats sont logés dans un boîtier à thermostat sur le moteur à combustion. Selon un mode avantageux de l’invention, le boîtier à thermostat présente une première sortie pour le radiateur et une deuxième sortie pour le circuit fluidique de chauffage d’habitacle. L’invention a également pour objet un véhicule automobile à moteur à combustion, comprenant : un circuit fluidique de chauffage d’habitacle dudit véhicule automobile ; et un circuit fluidique de refroidissement du moteur à combustion ; remarquable en ce que le circuit fluidique de chauffage est selon l’invention, et le circuit fluidique de refroidissement est selon l’invention, le premier branchement du circuit fluidique de chauffage étant fluidiquement connecté à l’entrée du passage à échange thermique et le deuxième branchement du circuit fluidique de chauffage étant fluidiquement connecté à la sortie du passage à échange thermique. Selon un mode avantageux de l’invention, la pompe du circuit fluidique de refroidissement est entrainée par ledit moteur à combustion et la pompe du circuit fluidique de chauffage est entrainée électriquement. L’invention a également pour objet un procédé de fonctionnement d’un circuit fluidique de chauffage d’habitacle et d’un circuit fluidique de refroidissement de moteur à combustion dans un véhicule automobile ; remarquable en ce que le véhicule automobile est selon l’invention, et, en présence d’un besoin de chauffage, lorsque le deuxième thermostat est fermé, la pompe du circuit fluidique de chauffage et l’au moins une source de chaleur auxiliaire sont en fonctionnement, et lorsque le deuxième thermostat s’ouvre, ladite pompe du circuit fluidique de chauffage est à l’arrêt. Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent de réaliser une séparation entre les circuits de chauffage d’habitacle et de refroidissement du moteur à combustion, et de manière simple et compacte. En effet, les mesures de l’invention permettent de se passer d’une vanne quatre-voies potentiellement coûteuse, encombrante et sujette à pannes. Aussi, le deuxième thermostat, lorsqu’il est logé dans le boîtier à thermostat, est en contact direct avec le fluide à la sortie du passage à échange thermique et peut ainsi réagir sans délai lorsque la température du fluide se rapproche de la valeur minimale d’ouverture de soupape. Aussi, le circuit de chauffage d’habitacle est simplifié en ce qu’il peut être branché directement sur le circuit de refroidissement du moteur à combustion, sans passer par une vanne quatre-voies. est une représentation schématique d’un circuit de chauffage d’habitacle et d’un circuit de refroidissement du moteur à combustion d’un véhicule, selon l’état de l’art ; est une représentation schématique d’un circuit de chauffage d’habitacle et d’un circuit de refroidissement du moteur à combustion d’un véhicule, selon l’invention ; Description détaillée La figure 1 représente un circuit de chauffage d’habitacle d’un véhicule et un circuit de refroidissement du moteur à combustion du véhicule, selon l’état de la technique. Il s’agit en l’occurrence d’une configuration où les deux circuits sont en permanence interconnectés fluidiquement. Le véhicule 2 comprend ainsi deux circuits, à savoir un circuit de chauffage d’habitacle 4 et un circuit de refroidissement du moteur à combustion 6. Le circuit de refroidissement du moteur à combustion 6 comprend une pompe 8, un boîtier à thermostat 10 et un radiateur 12. Une partie du circuit est formée par le moteur à combustion 14, plus spécifiquement par un passage d’échange thermique 16 en contact avec le moteur à combustion 14, à l’entrée 16.1 duquel est située la pompe 8 et la sortie 16.2 duquel est situé le boîtier à thermostat 10. Le boîtier à thermostat 10 présente une première sortie 10.1 vers le radiateur 12, cette sortie étant fluidiquement reliée au thermostat 10.2 formant une soupape qui ne s’ouvre que lorsque le fluide de refroidissement présente une température supérieure ou égale à une valeur minimale, de l’ordre de 80°C. Le boîtier à thermostat 10 comprend une deuxième sortie 10.3 vers le circuit de chauffage d’habitacle 4, et une déviation 10.4 vers un passage de bouclage 18 vers l’entrée du passage d’échange thermique 16. Un étranglement 10.5 peut être prévu dans le boîtier à thermostat 10, le long de la déviation 10.4 vers le passage de bouclage 18. Le moteur 14, plus particulièrement les passages à échange thermique 16 et de bouclage 18, avec, à l’entrée 16.1 dudit passage à échange thermique 16, la pompe 8 et avec, à la sortie 16.2 dudit passage à échange thermique 16, le boîtier à thermostat 10 sont connectés fluidiquement le radiateur 12 et aussi avec le circuit de chauffage d’habitacle 4. Le circuit de chauffage d’habitacle 4 comprend un aérotherme 20 relié fluidiquement à l’entrée du passage à échange thermique 16, au niveau de la pompe 8, et à la deuxième sortie 10.3 du boîtier à thermostat 10. Par aérotherme 20, on entend un échangeur de chaleur avec optionnellement un système de convection forcée d’air. Le principe de fonctionnement des circuits de la figure 1 est le suivant. Dès que le moteur à combustion 14, initialement froid, est démarré, la pompe 8, le plus souvent entrainée directement par le moteur à combustion, fait circuler le fluide le long du passage à échange thermique 16 vers le boîtier à thermostat 10. Audit boîtier à thermostat 10, la soupape formée par le thermostat 10.2 reste fermée. Le fluide ne peut donc par s’écouler vers le radiateur 12. Il s’écoule alors sous la pression générée par la pompe 8 via la deuxième sortie 10.3 vers l’aérotherme 20 pour ensuite revenir à l’entrée de la pompe 8. Une partie du débit de fluide déplacé par la pompe 8 va également s’écouler le long de la déviation 10.4 dans le passage à bouclage 18 via l’éventuel étranglement 10.5. Une partie du fluide va ainsi circuler en boucle fermée au niveau du moteur à combustion 14, favorisant une montée en température rapide du moteur à combustion 14. Dès que la température du fluide atteint une valeur minimale d’ouverture du thermostat 10.2, ce dernier va progressivement s’ouvrir pour laisser circuler une partie du débit de fluide vers le radiateur 12. Dans ces conditions, le débit de fluide est séparé en trois sous-débits, un premier sous-débit allant dans le circuit de chauffage de l’habitacle, un deuxième sous-débit allant dans le passage de bouclage 18 et un troisième sous-débit allant dans le radiateur 12. L’étranglement 10.5 dans le boîtier à thermostat 10 est calibré pour équilibrer ces sous-débits. La figure 2 illustre un circuit de chauffage d’habitacle d’un véhicule et un circuit de refroidissement du moteur à combustion du véhicule, selon l’invention. La numérotation de la figure 1 est utilisée pour représenter les éléments identiques ou équivalents, ces numéros toutefois majorés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments en relation avec la figure 1. Des numéros spécifiques compris entre 100 et 200 sont utilisés pour désigner les éléments spécifiques. Les circuits de chauffage d’habitacle 104 et de refroidissement du moteur à combustion 106 se distinguent de ceux de la figure 1, essentiellement en ce que le circuit de chauffage d’habitacle 104 comprend au moins une source de chaleur auxiliaire 122, une pompe 124 et un clapet anti-retour 126, et en ce que le circuit de refroidissement du moteur à combustion 106 comprend au niveau du boîtier à thermostat 110, un deuxième thermostat 110.6 formant une soupape à la deuxième sortie 110.3 vers le circuit de chauffage d’habitacle 104. Plus spécifiquement, le circuit de chauffage d’habitacle 104 comprend une première branche 104.1 connectant fluidiquement, en série, l’aérotherme 120, la source de chaleur auxiliaire 122 et la pompe 124. Cette première branche 104.1 comprend une première extrémité de branchement 104.1.1 à l’entrée de la pompe 108 du circuit de refroidissement du moteur à combustion 106, et une deuxième extrémité de branchement 104.1.2 à la deuxième sortie 110.3 du boîtier à thermostat 110. Le circuit de chauffage d’habitacle 104 comprend, en outre, une deuxième branche 104.2 destinée à un bouclage de l’aérotherme 120, de la source de chaleur auxiliaire 122 de la pompe 124. Cette deuxième branche 104.2 comprend le clapet-anti retour 126 configuré pour s’opposer à une circulation du fluide depuis la deuxième extrémité de branchement 104.1.2 vers la première extrémité de branchement 104.1.1 via la deuxième branche 104.2 et ainsi éviter un court-circuit de l’aérotherme 120 et de la source de chaleur auxiliaire 122. Le circuit de chauffage d’habitacle 104 tel que décrit ci-avant peut former une unité destinée à être montée sur le véhicule et à être raccordée au circuit de refroidissement du moteur à combustion 106. Quant au circuit de refroidissement du moteur à combustion 106, le thermostat 110.2 situé au niveau de la première sortie 110.1 du boîtier à thermostat 110 est un premier thermostat 110.2, ledit boîtier110 logeant un deuxième thermostat 110. 6 situé au niveau de la deuxième sortie 110.3. Il forme ainsi une soupape apte à sélectivement fermer ou ouvrir le passage de fluide depuis le boîtier en question, c’est-à-dire depuis la sortie 116.2 du passage à échange thermique 116 (dans ou sur le moteur à combustion 114). Le deuxième thermostat 110.6 est configuré pour fermer le passage vers la deuxième sortie 110.3 aussi longtemps que la température du fluide dans le boîtier à thermostat 110 est inférieure à une valeur minimale prédéterminée. Celle-ci peut être supérieure ou égale à 60°C et/ou inférieure ou égale à 70°C. La valeur minimale prédéterminée d’ouverture du deuxième thermostat 110.6 est avantageusement inférieure à la valeur minimale prédéterminée d’ouverture du premier thermostat 110.2. Le principe de fonctionnement des circuits de la figure 2 est le suivant. Dès que le moteur à combustion 114, initialement froid, est démarré, la pompe 108, le plus souvent entrainée directement par le moteur à combustion, fait circuler le fluide le long du passage à échange thermique 116 vers le boîtier à thermostat 110. Audit boîtier à thermostat 110, les soupapes formées par les premier et deuxième thermostats 110.2 et 110.6 restent fermées. Le fluide s’écoule alors sous la pression générée par la pompe 108 le long de la déviation 10.4 dans le passage de bouclage 118 via l’éventuel étranglement 110.5. La totalité du débit de fluide va ainsi circuler en boucle fermée au niveau du moteur à combustion 114, favorisant une montée en température rapide du moteur à combustion 114. Durant cette phase de montée en température, la pompe 124 du circuit de chauffage de l’habitacle peut être en fonction et faire circuler le fluide en boucle fermée dans la source de chaleur auxiliaire 122 et l’aérotherme 120 via la deuxième branche 104.2. Il est entendu que cette circulation peut aussi se faire lorsque le moteur de combustion est à l’arrêt, par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt ou encore lorsqu’un moteur électrique assure la mobilité du véhicule. Le fluide des deux circuits de chauffage d’habitacle 104 et de refroidissement du moteur à combustion 106 sont en communication au niveau de la première extrémité de raccordement 104.1.1 de la première branche 104.1 dudit circuit de chauffage d’habitacle 104, c’est-à-dire au niveau de l’entrée de la pompe 108 du circuit de refroidissement du moteur à combustion 106. L’entrée de la pompe 108 est gavée par le débit de bouclage via le passage de bouclage 118, de sorte que le débit de la pompe 124 du circuit de chauffage de l’habitacle n’est pas ponctionné par la pompe 108 du circuit de refroidissement du moteur à combustion 106. Lorsque le moteur à combustion 114 fonctionne, la température du fluide dans le boîtier à thermostat 110 augmente au point d’atteindre la valeur minimale de température du deuxième thermostat 110.6. Ce dernier va alors ouvrir la soupape contrôlant le passage vers la deuxième sortie 110.3 du boîtier à thermostat 110. Une partie du débit de la pompe 108 du circuit de refroidissement du moteur à combustion 106 va circuler vers le circuit de chauffage de l’habitacle 104, via la première branche 104.1 au travers de la pompe 124, de la source de chaleur auxiliaire et de l’aérotherme 120. Le clapet anti-retour 126 empêche ce débit de court-circuiter ces éléments via la deuxième branche 104.2. L’aérotherme 120 va alors recevoir un fluide à une température suffisamment haute que pour pouvoir chauffer l’habitacle. La pompe 124 du circuit de chauffage de l’habitacle 104 peut être mise à l’arrêt. Lorsque la température du fluide, continuant de monter, atteint ou dépasse la valeur minimale prédéterminée du premier thermostat 110.2, ce dernier va ouvrir la soupape contrôlant le passage vers la première sortie 110.1 du boîtier à thermostat 110, une partie du débit de fluide va alors circuler dans le radiateur 112. Les circuits de chauffage d’habitacle 104 et de refroidissement du moteur à combustion 106 qui viennent d’être décrits sont intéressants par la simplicité de leur construction, en particulier au niveau de la connexion fluidique entre les deux circuits. De plus, le deuxième thermostat peut être aisément logé dans le boîtier à thermostat sans grande modification dudit boîtier. Aussi, le deuxième thermostat est en contact direct avec le fluide à la sortie 116.2 du passage à échange thermique 116 et peut ainsi s’ouvrir sans délai dès que la température du fluide chauffé par le moteur à combustion est suffisante pour participer au chauffage de l’habitacle. Circuit fluidique de chauffage d’habitacle (104) d’un véhicule automobile (102) pourvu d’un moteur à combustion (114), comprenant : - un premier branchement (104.1.1) vers une entrée (116.1) d’un circuit de refroidissement du moteur à combustion (106) ; et - un deuxième branchement (104.1.2) vers une sortie (110.3) dudit circuit de refroidissement (106) ; - un aérotherme (120), une pompe (124) et au moins une source de chaleur auxiliaire (122) reliés hydrauliquement en série entre les premier et deuxième branchements (104.1.1, 104.1.2) et formant une première branche (104.1) ; caractérisé en ce que ledit circuit fluidique de chauffage (104) comprend, en outre : - une deuxième branche parallèle à la première branche et configurée pour réaliser un bouclage (104.2) de l’aérotherme (120), de la pompe (124) et de l’au moins une source de chaleur auxiliaire (122), ladite deuxième branche (104.2) comprenant un clapet anti-retour (126) orienté de manière à permettre une circulation de bouclage au moyen de ladite pompe (124). Circuit fluidique de chauffage (104) suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (124) est configurée pour pouvoir faire circuler le fluide depuis le deuxième branchement (104.1.2) vers le premier branchement (104.1.1). Circuit fluidique de chauffage (104) suivant l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l’au moins une source auxiliaire de chauffage (122) comprend une résistance électrique. Circuit fluidique de refroidissement de moteur à combustion (106) d’un véhicule automobile (102), comprenant : - le moteur à combustion (114) pourvu d’un passage à échange thermique (116) avec une entrée (116.1) et un sortie (116.2), et d’un passage de bouclage (118) depuis la sortie (116.2) vers l’entrée (116.1) ; - une pompe (108) à l’entrée (116.1) du passage à échange thermique (116) ; - un radiateur (112) fluidiquement connecté à l’entrée (116.1) et à la sortie (116.2) du passage à échange thermique (116) ; - un premier thermostat (110.2) à la sortie (116.2) du passage à échange thermique (116), configuré pour réguler le débit de fluide allant au radiateur (112) ; caractérisé en ce que ledit circuit fluidique de refroidissement (106) comprend, en outre : - un deuxième thermostat (110.6) à la sortie du passage à échange thermique (116), configuré pour permettre un débit de fluide vers un circuit fluidique de chauffage d’habitacle (104) du véhicule automobile (102) lorsque le fluide présente une température supérieure à une valeur minimale prédéterminée. Circuit fluidique de refroidissement (106) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur minimale prédéterminée de température est supérieure ou égale à 60°C et/ou inférieure ou égale à 70°C. Circuit fluidique de refroidissement (106) selon l’une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les premier et deuxième thermostats (110.2 et 110.6) sont logés dans un boîtier à thermostat (110) sur le moteur à combustion (114). Circuit fluidique de refroidissement (106) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le boîtier à thermostat (110) présente une première sortie (110.1) pour le radiateur (112) et une deuxième sortie (110.3) pour le circuit fluidique de chauffage (104). Véhicule automobile (102) à moteur à combustion (114), comprenant : - un circuit fluidique de chauffage d’habitacle (104) dudit véhicule automobile ; et - un circuit fluidique de refroidissement du moteur à combustion (106) ; caractérisé en ce que le circuit fluidique de chauffage (104) est selon l’un des revendications 1 à 3, et le circuit fluidique de refroidissement (106) est selon l’une des revendications 4 à 7, le premier branchement (104.1.1) du circuit fluidique de chauffage (104) étant fluidiquement connecté à l’entrée (116.1) du passage à échange thermique (116) et le deuxième branchement (104.1.2) du circuit fluidique de chauffage (104) étant fluidiquement connecté à la sortie (116.2) du passage à échange thermique (116). Véhicule (102) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pompe (108) du circuit fluidique de refroidissement (106) est entrainée par ledit moteur à combustion (114) et la pompe (124) du circuit fluidique de chauffage (104) est entrainée électriquement. Procédé de fonctionnement d’un circuit fluidique de chauffage d’habitacle (104) et d’un circuit fluidique de refroidissement de moteur à combustion (106) dans un véhicule automobile (102) ; caractérisé en ce que le véhicule automobile (102) est selon l’une des revendications 8 et 9, et, en présence d’un besoin de chauffage, lorsque le deuxième thermostat (110.6) est fermé, la pompe (124) du circuit fluidique de chauffage (104) et l’au moins une source de chaleur auxiliaire (122) sont en fonctionnement, et lorsque le deuxième thermostat (110.6) s’ouvre, ladite pompe (124) du circuit fluidique de chauffage d’habitacle (104) est à l’arrêt.