FR 3105962 A1 20210709 FR 2000030 A 20200103 Procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle d'un véhicule et dispositifs associés L'invention concerne un procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle (10) d'un véhicule comprenant une pédale (18), un siège (14), un système de direction (16) et un contrôleur (22), le système de direction (16) comprenant un volant (36), le véhicule étant adapté pour fonctionner dans des modes de conduite manuelle et de conduite automatique, le procédé comprenant : - l'obtention de paramètres comprenant la position du conducteur (12) dans le siège (14), - la détermination du positionnement du système de direction (16) sur la base des paramètres obtenus en augmentant à un maximum l'espace attribué au conducteur (12) dans le mode de conduite automatique tout en respectant une condition de conduite impliquant que le conducteur (12) soit capable d'atteindre le volant (36) et la pédale (18) dans un intervalle de temps prédéterminé, et - la commande du système de direction (16) pour atteindre le positionnement déterminé. Figure pour l'abrégé : figure 1 Procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle d'un véhicule et dispositifs associés La présente invention concerne un procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle d'un véhicule. La présente invention concerne également un dispositif de contrôle d’éléments d'un habitacle d'un véhicule, à savoir un contrôleur. La présente invention concerne également un système de direction et un véhicule comprenant le dispositif. La présente invention concerne également un produit-programme d'ordinateur associé et un support pouvant être lu par un ordinateur associé. Les véhicules modernes ont de plus en plus de fonctions d'aide qui permettent un mode de conduite partiellement ou complètement automatique. Ces fonctions de système, qui peuvent libérer le conducteur de certaines de ses tâches, ou peuvent faciliter ces tâches, sont également connues en tant que systèmes d'aide au conducteur. Des exemples qui sont connus dans les véhicules automobiles comprennent les systèmes de contrôle de vitesse basé sur la distance, les systèmes d'aide au stationnement, les systèmes d'aide au maintien dans la voie, les systèmes d'aide au freinage, et similaire. Des véhicules automobiles qui ont un mode de conduite complètement automatique qui conduisent par conséquent sans l'implication du conducteur ont déjà été présentés publiquement. Un tel mode de conduite complètement automatique est appelé de temps en temps conduite automatique, conduite autonome ou conduite pilotée. Etant donné que le conducteur est libéré de certaines ou de la totalité de ses tâches de conduite lorsque le véhicule est dans un mode de conduite partiellement ou complètement automatique, le conducteur peut alors adopter une position de repos correspondant au nombre réduit de tâches qu'il doit effectuer. En particulier, lorsque le véhicule est mis en œuvre dans un mode de conduite complètement automatique, le conducteur peut adopter une position de repos confortable. Pour cela, il est connu de reculer le siège dans le mode de conduite automatique, ce qui résulte en une logeabilité accrue. Cependant, il n'est plus possible d'enfoncer les pédales du véhicule ou d'atteindre le volant correctement. Les situations dangereuses augmentent. Il existe ainsi un besoin pour un procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle d'un véhicule fournissant une logeabilité accrue dans le mode de conduite automatique tout en apportant une meilleure sécurité. A cette fin, la description décrit un procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle d'un véhicule, le véhicule comprenant une pédale, un siège, un système de direction et un contrôleur, le système de direction comprenant un volant, le véhicule étant adapté pour fonctionner selon au moins deux modes de conduite, un mode de conduite manuelle et un mode de conduite automatique, le procédé étant effectué par le contrôleur, le procédé comprenant une étape d'obtention de paramètres, au moins l'un des paramètres obtenus est un paramètre relatif à la position du conducteur dans le siège, une étape de détermination du positionnement du système de direction sur la base des paramètres obtenus en utilisant une technique d'optimisation. La technique d'optimisation est effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur dans l’habitacle dans le mode de conduite automatique tout en respectant au moins une condition de conduite, une condition de conduite impliquant que le conducteur soit capable d'atteindre le volant et la pédale dans un intervalle de temps prédéterminé. Le procédé de contrôle comprend en outre une étape de commande du système de direction pour atteindre le positionnement déterminé. Conformément à des aspects supplémentaires du procédé qui sont avantageux mais pas obligatoires, le procédé de contrôle pourrait incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises dans n'importe quelle combinaison techniquement admissible : - le paramètre relatif à la position du conducteur dans le siège est le point de hanche du conducteur, - une ligne de vision basse est définie pour le conducteur, une autre condition de conduite impliquant que le volant soit au-dessous de la ligne de vision basse, - à l'étape d'obtention, le procédé comprend l'acquisition d'une image du conducteur et l'obtention d'un paramètre relatif à la morphologie du conducteur sur la base de l'image acquise, le paramètre relatif à la morphologie du conducteur étant notamment au moins l'une des longueurs des bras et des positions des épaules, - le système de direction comprend en outre une colonne de direction, et, dans lequel, à l'étape d'obtention de paramètres, un paramètre obtenu est choisi dans un groupe consistant en l'inclinaison du siège du conducteur, la position du siège du conducteur, la position du volant, la position de la colonne de direction, - le procédé comprend en outre la détermination du positionnement du siège du conducteur sur la base des paramètres obtenus en utilisant une technique d'optimisation, la technique d'optimisation étant effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur dans l’ habitacle dans le mode automatique tout en respectant au moins une condition de conduite, une condition de conduite impliquant que le conducteur soit capable d'atteindre le volant et la pédale dans un intervalle de temps prédéterminé, et la commande du positionnement du siège du conducteur pour atteindre le positionnement déterminé. La description décrit un contrôleur adapté pour contrôler des éléments d'un habitacle d'un véhicule, le véhicule comprenant une pédale, un siège, un système de direction, le système de direction comprenant un volant, le véhicule étant adapté pour fonctionner selon au moins deux modes de conduite, un mode de conduite manuelle et un mode de conduite automatique, le contrôleur étant adapté pour obtenir des paramètres, au moins l'un des paramètres obtenus est un paramètre relatif à la position du conducteur dans le siège, pour déterminer le positionnement du système de direction sur la base des paramètres obtenus en utilisant une technique d'optimisation. La technique d'optimisation est effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur dans l’habitacle dans le mode de conduite automatique tout en respectant au moins une condition de conduite, une condition de conduite impliquant que le conducteur soit capable d'atteindre le volant et la pédale dans un intervalle de temps prédéterminé. Le contrôleur est adapté pour commander le système de direction pour atteindre le positionnement déterminé. La présente description concerne également un ensemble comprenant un système de direction et un contrôleur tels que décrits précédemment, le système de direction comprenant une unité d'ajustement de direction adaptée pour contrôler le positionnement du système de direction, le contrôleur étant adapté pour envoyer la commande pour atteindre le positionnement déterminé à l'unité d'ajustement de direction. La description concerne également un véhicule comprenant un contrôleur tel que décrit précédemment ou un ensemble tel que décrit précédemment. La description décrit également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de programme informatique, les instructions de programme informatique pouvant être chargées dans une unité de traitement de données et étant adaptées pour entraîner l'exécution d'au moins une étape du procédé de contrôle tel que décrit précédemment lorsqu'elles sont exécutées par l'unité de traitement de données. La spécification concerne également un support lisible par un ordinateur comprenant des instructions de programme informatique qui, lorsqu'elles sont exécutées par une unité de traitement de données, entraînent l'exécution d'au moins une étape du procédé de contrôle tel que décrit précédemment. L'invention sera mieux comprise sur la base de la description qui suit qui est donnée en correspondance avec les figures jointes et en tant qu'exemple illustratif, sans limiter l'objet de l'invention. Sur les figures jointes : - la figure 1 est une vue latérale d'une partie d'un habitacle d'un véhicule avec un conducteur, - la figure 2 est un organigramme illustrant un exemple d'exécution d'un exemple d'un procédé de contrôle d’éléments du habitacle. Un habitacle 10 d'un véhicule avec un conducteur 12 est représenté schématiquement sur la figure 1. Le véhicule est un véhicule automobile. Le véhicule est adapté pour fonctionner selon au moins deux modes de conduite M1 et M2. Les modes M1 et M2 peuvent être définis avec référence aux cinq niveaux d'automatisation de véhicule de la Society of Automotive Engineers (SAE). Le niveau 0 est le niveau dans lequel le système automatisé émet des avertissements et peut momentanément intervenir, mais n'a aucun contrôle soutenu du véhicule. Le niveau 1 est un niveau dans lequel le conducteur et le système automatisé partagent le contrôle du véhicule. Un exemple est l'aide au stationnement, où le braquage est automatisé alors que la vitesse est sous contrôle manuel. Le niveau 2 est un niveau dans lequel le système automatisé prend le contrôle total du véhicule (l’accélération, le freinage et le braquage). Le conducteur doit surveiller la conduite et être préparé à intervenir immédiatement à tout moment si le système automatisé ne répond pas correctement. Dans le niveau 3, le conducteur peut détourner en toute sécurité son attention des tâches de conduite pour regarder un film par exemple. Le véhicule gèrera les situations qui demandent une réponse immédiate, comme un freinage d'urgence. Le conducteur doit encore être préparé à intervenir dans un certain temps limité, spécifié par le fabricant et/ou par les législations, lorsqu'il est sommé de le faire par le véhicule. Le niveau 4 correspond au cas du niveau 3, mais aucune attention du conducteur n'est requise pour la sécurité dans des cas d'utilisation définis. La conduite automatique n’est assurée que dans des zones spatiales limitées ou dans des circonstances spéciales. Dans le niveau 5, aucune intervention humaine n'est requise. Dans le cas présent, le premier mode M1 est le mode manuel. Celui-ci correspond au niveau 0 ou 1 des cinq niveaux d’automatisation de véhicule. Le deuxième mode M2 est nommé le mode de conduite automatique. Ce deuxième mode M2 correspond au niveau 2, 3 ou 4 et plus préférablement au niveau 3. Le véhicule comprend un siège de conducteur 14, un système de direction 16, une pédale 18, une caméra 20 et un contrôleur 22. Le siège 14 du conducteur comprend une partie d’assise 24, un boîtier de déplacement 26, un dossier 28, un appui-tête 30 et un capteur de siège 32. La partie d’assise 24 est la partie sur laquelle le conducteur 12 s'assied. Le boîtier de déplacement 26 permet au conducteur 12 de déplacer la partie d’assise 24 dans deux directions, la direction verticale et la direction horizontale. Les directions verticale et horizontale sont définies en relation avec le fonctionnement normal du véhicule. Le dossier 28 est la partie sur laquelle le dos du conducteur 12 est supporté. L'appui-tête 30 est la partie sur laquelle la tête du conducteur 12 repose pour éviter le coup du lapin. L'appui-tête 30 est relié au dossier 28. Le capteur de siège 32 est adapté pour fournir au contrôleur 22 la position angulaire du dossier 28 et la position de la partie d’assise 24. En variante, la position angulaire du dossier 28 et la position de la partie d’assise 24 sont fournies par une caméra. Le système de direction 16 comprend une colonne de direction 34 et un volant 36. La position angulaire et la position de la colonne de direction 34 et du volant 36 peuvent être ajustées par une unité d'ajustement de direction qui n'est pas représentée sur la figure 1 par souci de simplicité. Cette unité d'ajustement de direction est ainsi adaptée pour contrôler le positionnement du système de direction 16. La pédale 18 permet de contrôler la vitesse du véhicule. La caméra 20 est agencée pour acquérir des images de face du conducteur 12 et/ou des images de côté du conducteur 12. Le contrôleur 22 est une unité de commande électronique également nommée par son abréviation ECU. Le contrôleur 22 est adapté pour contrôler chaque équipement électronique de l’habitacle 10. Plus généralement, le contrôleur 22 est un ordinateur ou un système informatique, ou un dispositif informatique électronique similaire adapté pour manipuler et/ou transformer les données représentées en tant que quantités physiques, telles qu'électroniques, dans les registres et/ou les mémoires du système informatique en d'autres données représentées de manière similaire en tant que quantités physiques dans les mémoires, les registres ou d’autres tels dispositifs de mémorisation, de transmission ou d'affichage d'informations du système informatique. Le contrôleur 22 comprend un processeur. Le processeur comprend une unité de traitement de données, des mémoires et un lecteur. Le lecteur est adapté pour lire un support lisible par ordinateur. Le produit programme d'ordinateur comprend un support lisilble par ordinateur. Le support lisible par un ordinateur est un support lisible par le lecteur du processeur. Le support lisible par ordinateur est un support approprié pour mémoriser des instructions électroniques, et capable d'être couplé à un bus de système informatique. Ce support de mémorisation lisible par ordinateur est, par exemple, un disque, des disquettes, des disques optiques, des CD-ROM, des disques magnéto-optiques, des mémoires à lecture seule (ROM), des mémoires vives (RAM), des mémoires à lecture seule programmables électriquement (EPROM), des mémoires mortes programmables effaçables électriquement (EEPROM), des cartes magnétiques ou optiques, ou n'importe quel autre type de support approprié pour mémoriser des instructions électroniques, et capable d'être couplé à un bus de système informatique. Un programme d'ordinateur est mémorisé sur le support de mémorisation lisible par ordinateur. Le programme d'ordinateur comprend une ou plusieurs séquences mémorisées d'instructions de programme. Le programme d'ordinateur peut être chargé dans l'unité de traitement de données et est adapté pour entraîner l’exécution du procédé pour déterminer quand le programme d'ordinateur est exécuté par l'unité de traitement de données. Le fonctionnement du véhicule, et plus spécifiquement du contrôleur 22, est maintenant décrit avec référence à la figure 2 qui illustre un organigramme correspondant à un exemple d'exécution d'un procédé de contrôle d’éléments de l’ habitacle 10. Dans le présent exemple, les éléments contrôlés sont les positions de la colonne de direction 34 et du volant 36. Le procédé de contrôle comprend une étape d'obtention de paramètres E10, une étape de détermination E12 et une étape de commande E14. Dans le présent exemple, l'étape d'obtention de paramètres E10 comprend plusieurs étapes secondaires : une première étape secondaire SE16 d'obtention de la morphologie du conducteur 12, une deuxième étape secondaire SE18 d'obtention du positionnement du siège 14 du conducteur, une troisième étape secondaire SE20 d'obtention de la position du conducteur 12 dans le siège 14 et une quatrième étape secondaire SE22 d'obtention du positionnement du système de direction 16. Pendant la première étape secondaire d'obtention SE16, des éléments de la morphologie du conducteur 12 sont obtenus. Les éléments de la morphologie comprennent la taille de parties du corps du conducteur 12 et la position de parties spécifiques du corps du conducteur 12. Par exemple, les parties du corps sont les jambes, les bras, les épaules et la tête. La première étape secondaire d'obtention SE16 peut être effectuée de plusieurs manières. D’une première manière, les éléments de la morphologie du conducteur 12 sont fournis directement au contrôleur 22. D’une deuxième manière, une image du conducteur 12 avec la caméra 20 est acquise et l'image acquise est exploitée pour obtenir un paramètre relatif à la morphologie du conducteur 12. Des exemples de paramètres comprennent les longueurs des bras, les positions des épaules et les positions des coudes. Pendant la deuxième étape secondaire SE18 d'obtention, le positionnement du siège 14 du conducteur est obtenu. Par « positionnement » dans ce contexte, il est signifié l'une ou l'autre de la position du siège 14 du conducteur ou de l'inclinaison du siège 14 du conducteur. Dans le présent exemple, pendant la deuxième étape secondaire SE18, il est obtenu à la fois la position et l'inclinaison. En tant qu'exemple, la position du siège est la position absolue d'un point de la partie d’assise 24. La position du siège 14 est un nombre basé sur le fait que le siège 14 est adapté pour occuper un nombre fini d'emplacements. De manière similaire, l'inclinaison du siège 14 est fournie par l'angle absolu du siège 14 ou par un nombre correspondant au nombre fini des angles d'inclinaison que le siège 14 peut occuper. La deuxième étape secondaire SE18 est, par exemple, effectuée en utilisant le capteur de siège 32. En variante, la deuxième étape secondaire SE18 est effectuée en utilisant une caméra. Pendant la troisième étape secondaire SE20, la position du conducteur 12 dans le siège 14 est obtenue. Selon l'exemple actuel, le point de hanche du conducteur 12 est calculé. Le point de hanche également nommé point H est l'emplacement relatif de la hanche d’un occupant : spécifiquement le point de pivot entre le torse et les parties de cuisses du corps. Le point de hanche est indiqué par le symbole de référence H sur la figure 1. Le point H est défini par la norme européenne ECE-R125. Dans cette norme européenne, le point H est déterminé sur la base du type de siège 14 utilisé et notamment de l'inclinaison du siège 14 du conducteur et/ou de la partie d’assise 24. Dans l'exemple actuel, le point de hanche est déterminé sur la base d'une image acquise par la caméra 20 et/ou déterminé par le type de siège 14 utilisé. En variante ou en plus, le paramètre relatif à la position du conducteur 12 dans le siège 14 est la ligne de vision basse LVL. La ligne de vision basse LVL est définie avec référence au point de hanche conformément à la procédure suivante qui peut être trouvée dans la norme européenne mentionnée précédemment. Dans un tel cas, le point de hanche H est utilisé pour obtenir un point représentatif d'une position moyenne de l'œil. En tant qu'exemple spécifique, ce point est le point V2 et est obtenu en utilisant les dimensions standard d'un conducteur moyen telles que définies dans la norme européenne. Ensuite, un plan peut être défini par trois droites passant par le point V2 qui sont respectivement nommées droite à 0°, droite à -1° et droite à -4°. La norme européenne définit ensuite la position de la ligne de vision basse LVL en fonction des trois lignes et en fonction de la taille de l'objet à atteindre. Dans le cas présent, la ligne de vision basse est la droite à -1°. Dans le procédé illustré, la ligne de vision basse LVL est, par exemple, déterminée sur la base d'une image acquise par la caméra 20 qui fournit la taille du conducteur 12 et le point de hanche H. En variante, le point V2 est déterminé en utilisant la caméra 20 qui permet d'obtenir une position réelle de l'œil du conducteur 12. En variante, le point V2 est déterminé uniquement par le type de siège comme décrit dans la norme ECE-RE125 mentionnée précédemment (dans ce cas, le point H est un point théorique qui n'est pas associé au conducteur actuel). Pendant la quatrième étape secondaire SE22, il est obtenu au moins un paramètre du positionnement du système de direction 16 dans le mode de conduite manuelle. Par exemple, un paramètre du positionnement du système de direction 16 est la position du volant 36 ou la position de la colonne de direction 34. A la fin de l'étape d'obtention E10, plusieurs paramètres sont obtenus. En variante, moins de paramètres sont obtenus. Par exemple, uniquement un paramètre relatif à la position du conducteur 12 dans le siège dans le mode de conduite manuelle est obtenu. Pendant l'étape de détermination E12, le positionnement du système de direction 16 est déterminé sur la base des paramètres obtenus. Dans ce contexte, le positionnement du système de direction 16 comprend la position du volant 36 et la position de la colonne de direction 34. L'étape de détermination E12 est effectuée en utilisant une technique d'optimisation. La technique d'optimisation est effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur 12 dans l’habitacle 10 dans le mode automatique tout en respectant au moins une condition de conduite. Dans cet exemple, une condition de conduite implique que le conducteur 12 soit capable d'atteindre le volant et la pédale dans un intervallle de temps prédéterminé.’ A l'étape de détermination E12, une zone pouvant être atteinte est calculée, sur la base de la morphologie du conducteur 12. Ce calcul permet la détermination d'une position maximum qui peut être atteinte par le conducteur 12 sur la base, par exemple, de sa longueur de bras et/ou de sa position d'épaules. Ce calcul peut être effectué en temps réel afin d’être mis à jour lorsque le conducteur 12 se déplace dans le siège 14. En variante ou en complément, une condition de conduite implique que le volant 36 soit au-dessous de la ligne de vision basse LVL. La technique d'optimisation est, par exemple, effectuée avec les critères suivants : le maintien du volant 36 à la distance la plus éloignée du conducteur 12 et juste tangent à la ligne de vision basse LVL. La technique d'optimisation est prise en charge par des études ergonomiques qui ont déterminé la grandeur de l’espace requis entre le volant 36 et le conducteur 12. Dans cette technique d'optimisation et également dans d'autres, il convient de noter que le déplacement du volant 36 peut être n'importe quel déplacement possible non limité en translation le long d’une direction et en rotation le long d’une direction. Pour cela, le volant 36 peut, par exemple, être monté sur un bras de robot. A la fin de l'étape de détermination, une position optimale est déterminée pour le système de direction 16. Pendant l'étape de commande, une commande est envoyée au volant 36 et à la colonne de direction 34 pour atteindre la position optimale déterminée. Plus spécifiquement, le contrôleur 22 est adapté pour envoyer la commande pour atteindre le positionnement déterminé à l'unité d'ajustement de direction. Le procédé de contrôle permet d'obtenir une nouvelle position du volant 36 et de la colonne de direction 34, la nouvelle position étant adaptée pour offrir plus de logeabilité pour le conducteur 12 dans le mode de conduite automatique. Cette position est adaptée au conducteur 12, notamment à sa morphologie et à sa posture de manière à garantir une reprise en main immédiate. Cela signifie que le procédé fournit une logeabilité accrue dans le mode de conduite automatique tout en assurant une meilleure sécurité. Selon un mode de réalisation spécifique, le procédé comprend en outre la réception de la position du siège 14, du volant 36 et de la colonne de direction 34 dans le mode de conduite manuelle et la mémorisation de cette position en tant que position de référence. Cela permet de commuter facilement entre la position optimale dans le mode de conduite manuelle et la position optimale dans le mode de conduite automatique M2. Selon une variante ou en plus, pendant la détermination, le positionnement du siège 14 du conducteur est un autre degré de liberté en plus du positionnement du système de direction 16. Cela signifie que la position optimale qui est déterminée comprend à la fois le positionnement du siège 14 du conducteur et le positionnement du système de direction 16. Le procédé comprend en outre la commande du positionnement du siège 14 du conducteur pour atteindre le positionnement déterminé. Dans une variante, le procédé est effectué en temps réel. Cela signifie qu'il y a une détection en temps réel et un déplacement en temps réel du volant 36. Dans un autre mode de réalisation, lorsque le mode de conduite automatique M2 est activé, les déplacements du siège 14 sont bloqués. Le siège 14 ne peut plus être déplacé par le conducteur 12. Le procédé de contrôle peut correspondre à n'importe quelle combinaison techniquement possible des modes de réalisation décrits précédemment. Procédé de contrôle d’éléments d'un habitacle (10) d'un véhicule, le véhicule comprenant une pédale (18), un siège (14), un système de direction (16) et un contrôleur (22), le système de direction (16) comprenant un volant (36), le véhicule étant adapté pour fonctionner selon au moins deux modes de conduite, un mode de conduite manuelle et un mode de conduite automatique, le procédé étant mis en œuvre par le contrôleur (22), le procédé comprenant une étape de : - obtention de paramètres, au moins l'un des paramètres obtenus est un paramètre relatif à la position du conducteur (12) dans le siège (14), - détermination du positionnement du système de direction (16) sur la base des paramètres obtenus en utilisant une technique d'optimisation, la technique d'optimisation étant effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur (12) dans le habitacle (10) dans le mode de conduite automatique tout en respectant au moins une condition de conduite, une condition de conduite impliquant que le conducteur (12) soit capable d'atteindre le volant (36) et la pédale (18) dans un intervalle de temps prédéterminé, et - commande du système de direction (16) pour atteindre le positionnement déterminé. Procédé de contrôle selon la revendication 1, dans lequel le paramètre relatif du conducteur (12) dans le siège (14) est le point de hanche du conducteur (12) Procédé de contrôle selon la revendication 1 ou 2, dans lequel une ligne de vision basse (LVL) est définie pour le conducteur (12), une autre condition de conduite impliquant que le volant (36) soit au-dessous de la ligne de vision basse (LVL). Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, à l'étape d'obtention, le procédé comprend l'acquisition d'une image du conducteur (12) et l'obtention d'un paramètre relatif à la morphologie du conducteur (12) sur la base de l'image acquise, le paramètre relatif à la morphologie du conducteur (12) étant notamment au moins l'une des longueurs des bras et des positions des épaules. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le système de direction (16) comprend en outre une colonne de direction (34), et, dans lequel, à l'étape d'obtention de paramètres, un paramètre obtenu est choisi dans un groupe consistant en l'inclinaison du siège (14) du conducteur, la position du siège (14) du conducteur, la position du volant (36), la position de la colonne de direction (34). Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le procédé comprend en outre : - la détermination du positionnement du siège (14) du conducteur sur la base des paramètres obtenus en utilisant une technique d'optimisation, la technique d'optimisation étant effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur (12) dans l’habitacle (10) dans le mode automatique tout en respectant au moins une condition de conduite, une condition de conduite impliquant que le conducteur (12) soit capable d'atteindre le volant (36) et la pédale (18) dans un intervalle de temps prédéterminé, et - la commande du positionnement du siège (14) du conducteur pour atteindre le positionnement déterminé. Contrôleur (22) adapté pour contrôler des éléments d'un habitacle (10) d'un véhicule, le véhicule comprenant une pédale (18), un siège (14), un système de direction (16), le système de direction (16) comprenant un volant (36), le véhicule étant adapté pour fonctionner selon au moins deux modes de conduite, un mode de conduite manuelle et un mode de conduite automatique, le contrôleur (22) étant adapté pour : - obtenir des paramètres, au moins l'un des paramètres obtenus est un paramètre relatif à la position du conducteur (12) dans le siège (14), - déterminer le positionnement du système de direction (16) sur la base des paramètres obtenus en utilisant une technique d'optimisation, la technique d'optimisation étant effectuée pour maximiser l'espace attribué au conducteur (12) dans l’habitacle (10) dans le mode de conduite automatique tout en respectant au moins une condition de conduite, une condition de conduite impliquant que le conducteur (12) soit capable d'atteindre le volant (36) et la pédale (18) dans un intervalle de temps prédéterminé, et - commander le système de direction (16) pour atteindre le positionnement déterminé. Ensemble comprenant un système de direction (16) et un contrôleur (22) selon la revendication 7, le système de direction (16) comprenant une unité d'ajustement de direction adaptée pour contrôler le positionnement du système de direction (16), le contrôleur (22) étant adapté pour envoyer la commande pour atteindre le positionnement déterminé à l'unité d'ajustement de direction. Véhicule comprenant un contrôleur (22) selon la revendication 7 ou un ensemble selon la revendication 8. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de programme informatique, les instructions de programme informatique pouvant être chargées dans une unité de traitement de données et étant adaptées pour entraîner l'exécution d'au moins une étape du procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 lorsqu'elles sont exécutées par l'unité de traitement de données. Support lisible par ordinateur comprenant des instructions de programme informatique qui, lorsqu'elles sont exécutées par une unité de traitement de données, entraînent l'exécution d'au moins une étape du procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.