FR 3107673 A1 20210903 FR 2001953 A 20200227 Semelle (1) pour un siège enfant, comprenant un socle et deux rails d’ancrage (3) supportant chacun un mécanisme d’ancrage permettant un verrouillage sur un point d’ancrage, chaque rail d’ancrage présentant des éléments d’indexation longitudinaux (33) propres à coopérer avec un verrou (6) correspondant pour libérer ou bloquer un ajustement en translation du socle, où chaque rail d’ancrage comprend un corps principal réalisé d’un seul tenant dans un même matériau et présentant: - une face longitudinale intérieure et une face longitudinale extérieure s’étendant entre une première extrémité et une seconde extrémité; - une première portion longitudinale s’étendant à partir de la première extrémité et sur laquelle sont ménagés, sur la face longitudinale intérieure, les éléments d’indexation longitudinaux, et - une seconde portion longitudinale s’étendant à partir de la seconde extrémité et sur laquelle est monté le mécanisme d’ancrage au niveau de la seconde extrémité. Figure de l’abrégé: Figure 3 Semelle pour un siège enfant avec rails d’ancrage améliorés L’invention se rapporte à une semelle pour un siège enfant, employée pour une fixation amovible d’un siège enfant sur un siège passager d’un véhicule automobile. Dans le domaine de la sécurité automobile, il est connu d’utiliser une semelle (parfois aussi appelée embase ou support de base) que l’on ancre sur le siège passager du véhicule automobile, par exemple au moyen d’un ancrage dit ISOFIX TM normalisé notamment par la norme ISO WG 13216, et ensuite on accouple fixement sur cette semelle le siège enfant, destiné à un enfant classiquement de la naissance jusqu’à un poids de 13 ou 18 kg selon le modèle de siège enfant. De manière connue, une telle semelle comporte un socle sur lequel est prévu un mécanisme d’accouplement permettant un accouplement du siège enfant sur la semelle, et deux rails d’ancrage supportant des mécanismes d’ancrage respectifs (par exemple répondant à la norme ISO WG 13216 précitée) permettant un verrouillage de la semelle sur des points d’ancrage prévus sur le siège passager du véhicule automobile; un tel siège passager comportant classiquement une assise, sur laquelle repose la semelle, et un dossier, et les points d’ancrage sont souvent prévus entre le dossier et l’assise du siège passager. Il est par ailleurs connu que le socle soit ajustable en translation selon une direction longitudinale le long des deux rails d’ancrage, afin de pouvoir éloigner ou rapprocher le siège enfant du dossier du siège passager, de manière à s’adapter à la longueur du siège enfant et à la taille de l’enfant. Pour ce faire, la semelle comporte en outre un mécanisme de réglage longitudinal permettant de régler la position du socle le long des deux rails d’ancrage, un tel mécanisme de réglage longitudinal comprenant deux verrous montés sur le socle et prévus pour coopérer avec des éléments d’indexation longitudinaux disposés le long des rails d’ancrage respectifs, et une poignée montée mobile sur le socle et accouplée aux verrous pour les déplacer entre une position verrouillée dans laquelle les verrous sont en prise avec des éléments d’indexation longitudinaux de sorte que le socle est bloqué en translation sur les rails d’ancrage, et une position déverrouillée dans laquelle les verrous sont dégagés des éléments d’indexation longitudinaux de sorte que le socle est libre de coulisser en translation selon la direction longitudinale. Un tel type de semelle est par exemple connu du document EP2664491, où chaque rail d’ancrage est composé d’un assemblage de plusieurs éléments, à savoir principalement un bras sur lequel sont prévus des trous d’indexation longitudinaux, et une tête d’ancrage qui est montée sur une extrémité du bras et qui intègre le mécanisme d’ancrage, et où le bras est lui-même composé d’un assemblage de plusieurs sous-éléments emboités, ce qui nécessite, lors de la fabrication d’un rail d’ancrage, de recourir à plusieurs étapes d’assemblage des sous-éléments et ensuite des éléments. L’invention propose de résoudre en tout ou partie les inconvénients précités, et en particulier elle propose une semelle qui présente des rails d’ancrage qui soient de conception simple et économique, tout en offrant une fiabilité améliorée. A cette fin, l’invention propose une semelle de siège enfant, prévue pour une fixation amovible d’un siège enfant sur un siège passager d’un véhicule automobile, la semelle comprenant un socle sur lequel est prévu un mécanisme d’accouplement permettant un accouplement du siège enfant sur ladite semelle, et deux rails d’ancrage supportant chacun un mécanisme d’ancrage permettant un verrouillage sur un point d’ancrage correspondant prévu sur le siège passager du véhicule automobile, chaque rail d’ancrage présentant des éléments d’indexation longitudinaux propres à coopérer avec un verrou correspondant monté sur le socle pour libérer ou bloquer un ajustement en translation du socle le long des deux rails d’ancrage, où la semelle selon l’invention est remarquable en ce que chaque rail d’ancrage comprend un corps principal réalisé d’un seul tenant dans un même matériau, ce corps principal présentant: - deux faces longitudinales opposées s’étendant entre une première extrémité et une seconde extrémité du rail d’ancrage, et comprenant une face longitudinale intérieure tournée du côté du verrou correspondant et une face longitudinale extérieure; - une première portion longitudinale s’étendant à partir de la première extrémité du rail d’ancrage et sur laquelle sont ménagés, sur la face longitudinale intérieure, les éléments d’indexation longitudinaux, et - une seconde portion longitudinale s’étendant à partir de la seconde extrémité du rail d’ancrage et sur laquelle est monté le mécanisme d’ancrage au niveau de la seconde extrémité. Ainsi, grâce à ce corps principal réalisé d’un seul tenant, le rail d’ancrage sera de conception simplifiée et économique, tout en intégrant ses deux fonctions principales: définir les éléments d’indexation longitudinaux qui sont ménagés sur la première portion longitudinale de ce corps principal, et supporter le mécanisme d’ancrage sur la seconde portion longitudinale de ce corps principal; le corps principal s’étendant sur toute la longueur du rail d’ancrage, de sa première extrémité jusqu’à sa seconde extrémité. Selon une caractéristique, pour chaque rail d’ancrage, la première portion longitudinale présente des évidements borgnes ménagés sur la face longitudinale extérieure et séparés par des nervures de renfort. Autrement dit, des nervures de renfort sont prévues sur la première portion longitudinale, à l’opposé des éléments d’indexation longitudinaux, pour renforcer mécaniquement les rails d’ancrage et ainsi augmenter la tenue mécanique et donc la sécurité. Dans une réalisation particulière, pour chaque rail d’ancrage, le corps principal est réalisé dans un matériau plastique. L’invention est en effet avantageuse par la mise en œuvre d’une fabrication du corps principal intégralement en matière plastique, comme par exemple des thermoplastiques tels que par exemple les polyoléfines (PE et PP), les polyamides (PA) et le poly(téréphtalate d’éthylène) (PET). La matière plastique peut éventuellement être chargée avec des charges, comme par exemple des fibres. Ainsi, le corps principal peut être réalisé de manière économique par moulage d’une matière plastique (ou en variante par impression tridimensionnelle ou par usinage), en prévoyant sur la première portion longitudinale du corps principal les éléments d’indexation longitudinaux, et en prévoyant sur la seconde portion longitudinale du corps principal les moyens pour supporter le mécanisme d’ancrage. Dans un mode de réalisation particulier, pour chaque rail d’ancrage, un insert métallique principal est noyé à l’intérieur du corps principal, notamment par un surmoulage de matière plastique autour de l’insert métallique principal. Un tel insert métallique principal va avantageusement rigidifier le corps principal en matière plastique, et donc accroître la tenue mécanique du rail d’ancrage; bien qu’un tel insert métallique principal ne soit pas essentiel, selon le dimensionnement du corps principal, le choix de la matière plastique et/ou le dessin des éventuelles nervures de renfort. Avantageusement, pour chaque rail d’ancrage, l’insert métallique principal s’étend dans la première portion longitudinale et dans la seconde portion longitudinale du corps principal. Dans une réalisation avantageuse, pour chaque rail d’ancrage, la seconde portion longitudinale présente un logement prévu sur la face longitudinale extérieure et fermé par un capot, ce logement recevant intérieurement et au moins partiellement le mécanisme d’ancrage. Ainsi, le corps principal présente sur sa seconde portion longitudinale, au niveau de la seconde extrémité, un logement propre à réceptionner le mécanisme d’ancrage; un tel logement étant pourvu de moyens pour supporter le mécanisme d’ancrage, et plus précisément pour supporter les composants de ce mécanisme d’ancrage. Selon une possibilité, pour chaque rail d’ancrage, l’insert métallique principal présente une première section noyée à l’intérieur de la première portion longitudinale du corps principal, et une seconde section noyée à l’intérieur de la seconde portion longitudinale du corps principal, la première section et la seconde section de l’insert métallique principal étant reliées par une marche procurant un décalage entre ladite première section et ladite seconde section. En effet, du fait de la présence des éléments d’indexation longitudinaux sur la face longitudinale intérieure dans la première portion longitudinale et du fait du logement sur la face longitudinale extérieure dans la seconde portion longitudinale, l’insert métallique principal est conformé avec sa marche pour être noyé dans les zones les plus épaisses de chacune des deux portions de ce corps principal. Selon une autre possibilité, pour chaque rail d’ancrage, le mécanisme d’ancrage comprend un crochet actionnable vers une position d’ouverture par un bouton et sollicité vers une position de fermeture par un organe de rappel élastique, tous disposés à l’intérieur du logement, et ledit bouton étant accessible via une fenêtre ménagée dans le capot. Selon une autre possibilité, pour chaque rail d’ancrage, le capot est réalisé d’un seul tenant dans un matériau plastique. Avantageusement, pour chaque rail d’ancrage, un insert métallique secondaire est noyé à l’intérieur du capot, notamment par un surmoulage de matière plastique autour de l’insert métallique secondaire. Un tel insert métallique secondaire va avantageusement rigidifier le capot en matière plastique, et donc accroître la tenue mécanique du rail d’ancrage; bien qu’un tel insert métallique secondaire ne soit pas essentiel, selon le dimensionnement du capot et/ou le choix de la matière plastique. Selon une caractéristique, pour chaque rail d’ancrage, les éléments d’indexation longitudinaux sont formés de crans répartis le long de la face longitudinale intérieure sur la première portion longitudinale du corps principal. Selon une possibilité, pour chaque rail d’ancrage, les crans forment des crans unidirectionnels. Selon une autre possibilité, pour chaque rail d’ancrage, le rail d’ancrage présente une hauteur de rail mesurée selon une direction verticale et les crans présentent une hauteur de crantage qui est comprise entre 0,7 et 1 fois la hauteur de rail. Ainsi, de tels crans vont procurer une surface d’appui relativement étendue pour les verrous, fiabilisant ainsi le verrouillage des verrous sur les rails d’ancrage. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d’un exemple de mise en œuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles: est une vue schématique en perspective d’un siège enfant et d’une semelle selon un mode de réalisation de l’invention, la semelle étant adaptée pour le siège enfant; est une vue schématique en perspective de la semelle seule de la Figure 1; est une vue schématique en perspective et en éclatée de la semelle seule de la Figure 1; est une vue schématique en perspective d’un ensemble comprenant la poignée, les deux verrous et les deux rails d’ancrage de la semelle de la Figure 1, avec les verrous en position déverrouillée; est une vue schématique en coupe longitudinale d’un ensemble comprenant la poignée, les deux verrous et les deux rails d’ancrage de la semelle de la Figure 1, avec les verrous en position déverrouillée; est une combinaison de vues schématiques d’un rail d’ancrage de la semelle de la Figure 1, avec de haut en bas, une vue du côté de la face longitudinale extérieure (côté extérieur), une vue du côté de la face longitudinale intérieure (côté intérieur), une vue du côté extérieur avec le capot retiré et avec le mécanisme d’ancrage en position d’ouverture, et une vue du côté extérieur avec le capot retiré et avec le mécanisme d’ancrage en position de fermeture; est une vue schématique en perspective et en éclatée d’un premier rail d’ancrage pour la semelle de la Figure 1, selon un premier mode de réalisation comprenant un insert métallique principal et un insert métallique secondaire, et où les deux inserts métalliques sont extériorisés pour les visualiser; est une vue schématique du côté extérieur et en transparence du premier rail d’ancrage de la Figure 7; est une vue schématique en coupe selon le plan de coupe S-S du premier rail d’ancrage de la Figure 8, avec un zoom sur la seconde portion longitudinale; est une combinaison de vues schématiques en coupe du premier rail d’ancrage de la Figure 8, avec en haut de gauche à droite une coupe selon le plan de coupe R-R et une coupe selon le plan de coupe Q-Q, et avec en bas de gauche à droite une coupe selon le plan de coupe P-P et une coupe selon le plan de coupe O-O; est une vue schématique en perspective et en éclatée d’un deuxième rail d’ancrage pour la semelle de la Figure 1, selon un deuxième mode de réalisation dénué d’insert métallique; et est une vue schématique du côté extérieur et en transparence du deuxième rail d’ancrage de la Figure 11; est une vue schématique en coupe selon le plan de coupe F-F du deuxième rail d’ancrage de la Figure 12; est une combinaison de vues schématiques en coupe du deuxième rail d’ancrage de la Figure 12, avec en haut de gauche à droite une coupe selon le plan de coupe E-E, une coupe selon le plan de coupe D-D et une coupe selon le plan de coupe C-C, et avec en bas de gauche à droite une coupe selon le plan de coupe B-B et une coupe selon le plan de coupe A-A; En référence aux Figures 1 à 3, une semelle 1 selon un mode de réalisation de l’invention, est prévue pour une fixation amovible d’un siège enfant 10 sur un siège passager (non illustré) d’un véhicule automobile. Ce siège enfant 10 présente une assise 11 reliée à un dossier 12. En variante, le siège enfant peut se présenter sous la forme d’un couffin ou baquet destiné à un enfant entre 0 et 6 mois. La semelle 1 comprend un socle 2 sur lequel est prévu un mécanisme d’accouplement (par exemple par crochetage, encliquetage, vissage, serrage, etc.) permettant un accouplement du siège enfant 10 sur la semelle 1, et plus précisément sur le dessus du socle 2. Le socle 2 se présente sous la forme d’une pièce réalisée d’un seul tenant dans une matière plastique, en particulier par un procédé de moulage. La semelle 1 comprend en outre deux rails d’ancrage 3 montés sur le socle 2 et supportant des mécanismes d’ancrage 4 respectifs permettant un verrouillage de la semelle 1 sur des points d’ancrage (non illustrés) prévus sur le siège passager du véhicule automobile. Les mécanismes d’ancrage 4 sont situés à l’arrière du socle 2. Les rails d’ancrage 3 sont montés sur les deux côtés, à droite et à gauche, du socle 2. Le socle 2 est ajustable en translation selon une direction longitudinale X le long des deux rails d’ancrage 3, selon un sens avant AV (c’est-à-dire un sens selon lequel le socle 2 s’éloigne des mécanismes d’ancrage 4, autrement dit les rails d’ancrage 3 sortent du socle 2) et selon un sens arrière AR (c’est-à-dire un sens selon lequel le socle 2 se rapproche des mécanismes d’ancrage 4, autrement dit les rails d’ancrage 3 entrent dans le socle 2). Le socle 2 présente ainsi deux glissières longitudinales 20 à l’intérieur desquelles sont montés coulissant les rails d’ancrage 3 respectifs; ces glissières longitudinales 20 débouchant sur l’arrière du socle 2 de sorte que les rails d’ancrage 3 et plus spécifiquement les mécanismes d’ancrage 4 dépassent sur l’arrière du socle 2. Pour un tel ajustement longitudinale du socle 2 sur les rails d’ancrage 3, la semelle 1 comporte en outre un mécanisme de réglage longitudinal 5 permettant de régler la position du socle 2 le long des deux rails d’ancrage 3. Ce mécanisme de réglage longitudinal 5 comprend deux verrous 6 montés sur le socle 2 et prévus pour coopérer avec des crans 33, formant des éléments d’indexation longitudinaux, disposés le long des rails d’ancrage 3 respectifs. Ainsi, chaque verrou 6 est associé à un rail d’ancrage 3, avec un verrou 6 à droite et un verrou 6 à gauche. Ces verrous 6 sont montés en coulissement sur le socle 2 selon une direction transversale Y, orthogonale à la direction longitudinale X, et ces verrous 6 sont déplaçables entre: - une position verrouillée dans laquelle les verrous 6 sont en prise avec des crans 33 de sorte que le socle 2 est bloqué en translation sur les rails d’ancrage 3, et - une position déverrouillée dans laquelle les verrous 6 sont dégagés des crans 33 de sorte que le socle 2 est libre de coulisser en translation selon la direction longitudinale X. Le socle 2 présente deux canaux transversaux 23 à l’intérieur desquels sont montés coulissant les deux verrous 6 respectifs selon la direction transversale Y; de tels canaux transversaux 23 bloquant les verrous 6 selon la direction longitudinale X. Par ailleurs, la semelle 1 comprend deux couvercles 24 fixés sur le socle 2, et plus spécifiquement montés sur les canaux transversaux 23 pour recouvrir et bloquer les deux verrous 6 à l’intérieur des deux canaux transversaux 23 respectifs. Ces deux couvercles 24 sont réalisés d’un seul tenant, dans un matériau plastique, sous la forme d’un couvercle unique 25. Pour agir sur ces verrous 6, le mécanisme de réglage longitudinal 5 comprend en outre une poignée 7 montée mobile sur le socle 2 en coulissement selon la direction longitudinale X, où cette poignée 7 est accouplée aux verrous 6 pour les déplacer de la position verrouillée vers la position déverrouillée, et ce en tirant sur la poignée 7 comme schématisé par les flèches TI sur la Figure 5. Le mécanisme de réglage longitudinal 5 comprend une tête de guidage 75 solidaire de la poignée 7 qui est, pour rappel, déplaçable en translation selon la direction longitudinale X, où la tête de guidage 75 comprend deux glissières 76 formant des premiers éléments de guidage, où ces glissières 76 s’étendent selon des directions de guidage G1, G2 respectives qui sont obliques par rapport à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y. Il est à noter que les glissières 76 et les verrous 6 sont symétriques par rapport à un plan médian qui est orthogonale à la direction transversale Y et qui est parallèle à la direction longitudinale X. La tête de guidage 75 et la poignée 7 sont réalisées d’un seul tenant dans une matière plastique, par exemple par moulage. La poignée 7 comprend une terminaison libre 71 formant la zone de préhension sur laquelle on peut tirer, et un bras 72 prolongeant la terminaison libre 71 selon la direction longitudinale X, et le bras 72 étant lui-même prolongé par la tête de guidage 75. Le bras 72 comprend deux poutres 73 reliée au milieu par une traverse 74. La terminaison libre 71 de la poignée 7 est situé à l’avant du socle 2. Le mécanisme de réglage longitudinal 5 comprend deux coulisseaux 66, formant des seconds éléments de guidage, solidaires des deux verrous 6 respectifs et accouplés avec les deux glissières 76, et plus précisément ces deux coulisseaux 66 sont disposés à l’intérieur des glissières 76 respectives. Chaque coulisseau 66 est avantageusement de forme complémentaire à la glissière 76 correspondante, et en particulier de forme plate et oblongue. Chaque verrou 6 vient de matière avec un coulisseau 66 correspondant, de sorte que ce verrou 6 et ce coulisseau 66 sont réalisés d’un seul tenant dans une matière plastique, par exemple par moulage. Chaque verrou 6 comprend un bras 62 présentant une terminaison 61 munie d’au moins une surface d’arrêt en appui sur une face d’appui d’un cran 33 en position verrouillée, et ce bras 62 est prolongé par le coulisseau 66 correspondant. Aussi, les glissières 76 et les coulisseaux 66 sont en appui glissant selon les directions de guidage G1, G2 respectives, de sorte que ces appuis glissant convertissent un déplacement de la poignée 7 selon la direction longitudinale X (en tirant sur la poignée vers l’avant AV, comme schématisé par la flèche TI sur la Figure 5) en des déplacements concomitants des deux verrous 6 selon la direction transversale Y, permettant ainsi de faire passer les verrous 6 de la position verrouillée vers la position déverrouillée. La poignée 7 permet également de déplacer les verrous 6 de la position déverrouillée vers la position verrouillée, et ce en poussant sur la poignée 7. Cependant, il est avantageux que le mécanisme de réglage longitudinal 5 comprenne en outre un moyen de rappel élastique monté sur le socle 2 et sollicitant la poignée 7 vers une configuration de repos pour faire passer les verrous 6 de la position déverrouillée vers la position verrouillée. Ce moyen de rappel élastique comprend un ressort de rappel 8 interposé entre un appui 28 prévu sur le socle 2 et un autre appui prévu sur la poignée 7, cet autre appui étant spécifiquement formé de la traverse 74; un plot solidaire de la traverse 74 est prévu pour monter le ressort de rappel 8 autour du plot et ainsi se prémunir d’un échappement du ressort de rappel 8. Ainsi, en tirant sur la poignée 7 à partir de sa position de repos pour faire passer les verrous 6 de la position verrouillée vers la position déverrouillée, le ressort de rappel 8 se comprime entre l’appui 28 et la traverse 74 et donc, une fois que l’on relâche la poignée, le ressort de rappel 8 sollicite le retour de la poignée 7 vers sa position de repos, et ainsi ramène automatiquement les verrous 6 vers la position verrouillée. Il est à noter que la tête de guidage 75 présente une fenêtre à l’intérieur de laquelle s’étend un plot 27 solidaire du socle 2, de sorte que le plot 27 est en appui sur un côté de la fenêtre dans la position verrouillée et est en appui sur un autre côté de la fenêtre dans la position déverrouillée; ce plot 27 formant ainsi une butée qui limite le déplacement de la poignée 7. Il est par ailleurs envisageable que ce plot 27 présente une extrémité libre munie d’un organe d’encliquetage propre à coopérer avec le couvercle unique 25 pour une fixation de ce dernier par encliquetage sur le plot 27. Les crans 33 forment des crans unidirectionnels conformés pour que le mécanisme de réglage longitudinal 5: - autorise un réglage de la position du socle 2 le long des deux rails d’ancrage selon un premier sens (sens arrière AR dans l’exemple illustré), sans avoir à agir sur la poignée 7, les verrous 6 glissant sur les crans 33 pour passer d’une position verrouillée vers une position déverrouillée; et - interdise un réglage de la position du socle 2 le long des deux rails d’ancrage selon un second sens (sens avant AV dans l’exemple illustré), opposé au premier sens, les verrous 6 étant bloqués contre les crans 33, sauf à agir sur la poignée 7 pour faire passer les verrous 6 d’une position verrouillée vers une position déverrouillée. Plus précisément, pour chaque couple rail d’ancrage 3 et verrou 6: - les crans 33 du rail d’ancrage 3 présentent chacun une première face d’appui 34 qui est oblique par rapport à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y et une seconde face d’appui 35 qui est parallèle à la direction transversale (et plus spécifiquement orthogonale à la direction longitudinale X), et - la terminaison 61 du verrou 6 présente au moins une dent 68 définissant une première surface d’arrêt 64 qui est oblique en étant parallèle à la première face d’appui 34 et une seconde surface d’arrêt 65 qui est parallèle à la seconde face d’appui 35. Il est à noter que la terminaison 61 de chacun des deux verrous 6 peut comporter deux dents 68 adjacentes procurant ainsi deux premières surfaces d’arrêt 64 et deux secondes surfaces d’arrêt 65 en appui sur deux crans 33 adjacents en position verrouillée. Ainsi , le mécanisme de réglage longitudinal 5 est conformé pour que: - lors d’un réglage de la position du socle 2 le long des deux rails d’ancrage 3 selon le premier sens (sens arrière AR dans l’exemple illustré), les premières surfaces d’arrêt 64 obliques des verrous 6 glissent le long des premières faces d’appui 34 obliques des crans 33, autorisant un passage des verrous 6 d’un cran 33 vers un autre cran 33 selon le premier sens, sans avoir à agir sur la poignée 7; et - lors d’un réglage de la position du socle 2 le long des deux rails d’ancrage 3 selon le second sens (sens avant AV dans l’exemple illustré), les secondes surfaces d’arrêt 65 des verrous 6 sont bloquées contre les secondes faces d’appui 35 des crans 33, interdisant un passage des verrous 6 d’un cran 33 vers un autre cran 33 selon le second sens, sauf à agir sur la poignée 7 pour faire passer les verrous 6 d’une position verrouillée vers une position déverrouillée. La suite de la description porte sur les rails d’ancrage 3 qui s’étend parallèlement à la direction longitudinale X et qui présente, le long de cette direction longitudinale X, une première extrémité 31 tournée sur l’avant AV et une seconde extrémité 32 tournée sur l’arrière AR. Chaque rail d’ancrage 3 présente une longueur LR entre sa première extrémité 31 et sa seconde extrémité 32. Chaque rail d’ancrage 3 présente une hauteur de rail HR mesurée selon une direction verticale orthogonale à la fois à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y et, pour chaque rail d’ancrage, les crans 33 présentent une hauteur de crantage HC qui est comprise entre 0,7 et 1 fois la hauteur de rail HR. Il est à noter que la terminaison 61 de chacun des deux verrous 6 présente une hauteur d’arrêt HA équivalente à la hauteur de crantage HC, et plus précisément la ou les dents 68 de chaque verrou 6 présente une telle hauteur d’arrêt HA, contribuant à un verrouillage amélioré des verrous 6 dans les crans 33 des rails d’ancrage 3. Chaque rail d’ancrage 3 comprend un corps principal 30 réalisé d’un seul tenant dans un même matériau, et en particulier dans un matériau plastique, comme par exemple un thermoplastique tel que par exemple un polyoléfine (PE et PP), un polyamide (PA) et un poly(téréphtalate d’éthylène) (PET). La matière plastique peut éventuellement être chargée avec des charges, comme par exemple des fibres. Avantageusement, ce corps principal 30 est réalisé par moulage. Le corps principal 30 présente également deux faces longitudinales 36, 37 opposées s’étendant entre la première extrémité 31 et la seconde extrémité 32 du rail d’ancrage 3, et comprenant: - une face longitudinale intérieure 36 tournée du côté du verrou 6 correspondant et - une face longitudinale extérieure 37. Le corps principal 30 présente: - une première portion longitudinale 38 s’étendant à partir de la première extrémité 31 du rail d’ancrage 3 et sur laquelle sont ménagés, sur la face longitudinale intérieure 36, les crans 33, et - une seconde portion longitudinale 39 s’étendant à partir de la seconde extrémité 32 du rail d’ancrage 3 et sur laquelle est monté le mécanisme d’ancrage 4 au niveau de la seconde extrémité 32. La première portion longitudinale 38 présente des évidements borgnes 380 ménagés sur la face longitudinale extérieure 36 et séparés par des nervures de renfort 381. Ces évidements borgnes 380 ne débouchent pas dans les crans 33, et les nervures de renfort 381 sont avantageusement rectilignes. Plus précisément, la seconde portion longitudinale 39 présente un logement 390 prévu sur la face longitudinale extérieure 37 et fermé par un capot 391, ce logement 390 recevant intérieurement et au moins partiellement le mécanisme d’ancrage 4. Ce capot 391 est également réalisé d’un seul tenant dans un matériau plastique, comme par exemple un thermoplastique tel que par exemple un polyoléfine (PE et PP), un polyamide (PA) et un poly(téréphtalate d’éthylène) (PET). La matière plastique peut éventuellement être chargée avec des charges, comme par exemple des fibres. Avantageusement, ce capot 391 est réalisé par moulage. Le mécanisme d’ancrage 4 comprend un crochet 40 actionnable vers une position d’ouverture par un bouton 41 et sollicité vers une position de fermeture par un organe de rappel élastique 42. Le crochet 40, le bouton 41 et l’organe de rappel élastique 42 sont tous disposés à l’intérieur du logement 390, et le bouton 41 est accessible via une fenêtre 392 ménagée dans le capot 391. Plus précisément, le crochet 40 est monté pivotant à l’intérieur du logement 390, en étant solidaire d’un axe physique 43 reçu en pivotement d’un côté sur le corps principal 30 et d’un autre côté sur le capot 391. Cet axe physique 43 peut éventuellement venir de matière avec le crochet 40. Le bouton 41 est réglable en translation, parallèlement à la direction longitudinale X, et est solidaire d’un doigt de blocage 44 apte à venir se bloquer dans une encoche 45 ménagée sur le crochet 45, dans la position de fermeture. Ainsi, dans la position de fermeture, le doigt de blocage 44 est logé dans l’encoche 45 et bloque ainsi le crochet 45 en position. L’organe de rappel élastique 42 se présente sous la forme d’un ressort fixé d’un côté sur le bouton 41 et d’un autre côté sur le crochet 40. En agissant sur le bouton 41 qui est en position initiale avec le crochet 40 en position de fermeture, on peut faire reculer le doigt de blocage 44 et le faire sortir de l’encoche 45, de sorte qu’une fois sorti le crochet 40 est libre de pivoter, et alors l’organe de rappel élastique 42 agit sur le crochet 40 pour le faire pivoter et ainsi l’amener en position d’ouverture. Une fois que l’on relâche le bouton 41, l’organe de rappel élastique 42 sollicite le crochet 40 en pivotement vers sa position de fermeture, ce qui ramène le bouton 41 à sa position initiale. Les figures 7 à 10 illustrent un premier type de rail d’ancrage 3 dans lequel sont prévus des inserts métalliques 50, 51 pour renforcer le rail d’ancrage 3, avec: - un insert métallique principal 50 qui est noyé à l’intérieur du corps principal 30 - un insert métallique secondaire 51 qui est noyé à l’intérieur du capot 391. De manière avantageuse, le corps principal 30 est réalisé par un surmoulage de matière plastique autour de l’insert métallique principal 50, et de même le capot 391 est réalisé par un surmoulage de matière plastique autour de l’insert métallique secondaire 51. L’insert métallique principal 50 s’étend dans la première portion longitudinale 38 et dans la seconde portion longitudinale 39 du corps principal 30. Du fait de la présence des crans 33 sur la face longitudinale intérieure 36 dans la première portion longitudinale 38 et du fait du logement 390 sur la face longitudinale extérieure 37 dans la seconde portion longitudinale 39, cet insert métallique principal 50 présente: - une première section 58 noyée à l’intérieur de la première portion longitudinale 38 du corps principal 30, où cette première section 58 est plate et orthogonale à la direction transversale Y, et - une seconde section 59 noyée à l’intérieur de la seconde portion longitudinale 39 du corps principal 30, où cette seconde section 59 est plate et orthogonale à la direction transversale Y, et en outre la première section 58 et la seconde section 59 de l’insert métallique principal 50 sont reliées par une marche 56 procurant un décalage selon la direction transversale Y entre cette première section 58 et cette seconde section 59. L’insert métallique secondaire 51 est un insert plat et orthogonal à la direction transversale Y. Les figures 11 à 14 illustrent un deuxième type de rail d’ancrage 3 dans lequel aucun insert métallique n’est prévu, que ce soit dans le corps principal 30 et dans le capot 391. Semelle (1) pour un siège enfant (10), ladite semelle (1) étant prévue pour une fixation amovible d’un siège enfant (10) sur un siège passager d’un véhicule automobile, ladite semelle (1) comprenant un socle (2) sur lequel est prévu un mécanisme d’accouplement permettant un accouplement du siège enfant (10) sur ladite semelle (1), et deux rails d’ancrage (3) supportant chacun un mécanisme d’ancrage (4) permettant un verrouillage sur un point d’ancrage correspondant prévu sur le siège passager du véhicule automobile, chaque rail d’ancrage (3) présentant des éléments d’indexation longitudinaux (33) propres à coopérer avec un verrou (6) correspondant monté sur le socle (2) pour libérer ou bloquer un ajustement en translation du socle (2) le long des deux rails d’ancrage (3), ladite semelle (1) étant caractérisée en ce que chaque rail d’ancrage (3) comprend un corps principal (30) réalisé d’un seul tenant dans un même matériau, ce corps principal (30) présentant: - deux faces longitudinales (36, 37) opposées s’étendant entre une première extrémité (31) et une seconde extrémité (32) du rail d’ancrage (3), et comprenant une face longitudinale intérieure (36) tournée du côté du verrou (6) correspondant et une face longitudinale extérieure (37); - une première portion longitudinale (38) s’étendant à partir de la première extrémité (31) du rail d’ancrage (3) et sur laquelle sont ménagés, sur la face longitudinale intérieure (36), les éléments d’indexation longitudinaux (33), et - une seconde portion longitudinale (39) s’étendant à partir de la seconde extrémité (32) du rail d’ancrage (3) et sur laquelle est monté le mécanisme d’ancrage (4) au niveau de la seconde extrémité (32). Semelle (1) selon la revendication 1, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), la première portion longitudinale (38) présente des évidements borgnes (380) ménagés sur la face longitudinale extérieure (37) et séparés par des nervures de renfort (381). Semelle (1) selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), le corps principal (30) est réalisé dans un matériau plastique. Semelle (1) selon la revendication 3, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), un insert métallique principal (50) est noyé à l’intérieur du corps principal (30), notamment par un surmoulage de matière plastique autour de l’insert métallique principal (50). Semelle (1) selon la revendication 4, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), l’insert métallique principal (50) s’étend dans la première portion longitudinale (38) et dans la seconde portion longitudinale (39) du corps principal (30). Semelle (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), la seconde portion longitudinale (39) présente un logement (390) prévu sur la face longitudinale extérieure (37) et fermé par un capot (391), ledit logement (390) recevant intérieurement et au moins partiellement le mécanisme d’ancrage (4). Semelle (1) selon les revendications 5 et 6, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), l’insert métallique principal (50) présente une première section (58) noyée à l’intérieur de la première portion longitudinale (38) du corps principal (30), et une seconde section (59) noyée à l’intérieur de la seconde portion longitudinale (39) du corps principal (30), la première section (58) et la seconde section (59) de l’insert métallique principal (50) étant reliées par une marche (56) procurant un décalage entre ladite première section (58) et ladite seconde section (59). Semelle (1) selon l’une quelconque des revendications 6 et 7, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), le mécanisme d’ancrage (4) comprend un crochet (40) actionnable vers une position d’ouverture par un bouton (41) et sollicité vers une position de fermeture par un organe de rappel élastique (42), tous disposés à l’intérieur du logement (390), et ledit bouton (41) étant accessible via une fenêtre (392) ménagée dans le capot (391). Semelle (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), le capot (391) est réalisé d’un seul tenant dans un matériau plastique. Semelle (1) selon la revendication 9, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), un insert métallique secondaire (51) est noyé à l’intérieur du capot (391), notamment par un surmoulage de matière plastique autour de l’insert métallique secondaire (51). Semelle (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), les éléments d’indexation longitudinaux sont formés de crans (33) répartis le long de la face longitudinale intérieure (36) sur la première portion longitudinale (38) du corps principal (30). Semelle (1) selon la revendication 11, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), les crans (33) forment des crans unidirectionnels. Semelle (1) selon l’une quelconque des revendications 11 et 12, dans laquelle, pour chaque rail d’ancrage (3), le rail d’ancrage (3) présente une hauteur de rail (HR) mesurée selon une direction verticale et les crans (33) présentent une hauteur de crantage (HC) qui est comprise entre 0,7 et 1 fois la hauteur de rail (HR).