FR 3107669 A1 20210903 FR 2001997 A 20200228 Système de gestion du confort thermique d’une personne La présente invention concerne un système de gestion de confort thermique (1) d’un passager, notamment à bord d’un véhicule automobile, ce système étant agencé pour: acquérir, notamment à l’aide d’un capteur, une valeur d’un marqueur relatif au passager et/ou à son environnement thermique, sélectionner une classe d’habillement dans un ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction d’au moins une valeur de probabilité, cette valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise du marqueur, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Système de gestion du confort thermique d’un passager La présente invention se rapporte à un système de gestion du confort thermique d’un passager d’un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, il est connu de prévoir une gestion des débits, températures et répartition de l’air soufflé par les différents aérateurs en fonction des conditions extérieures de température et d’ensoleillement. Sur certains véhicules, cela peut être combiné avec l’activation d’un volant chauffant et/ou d’un siège chauffant ou refroidissant. La détection et/ou la prise en compte de l’état thermique des passagers est quasiment inexistante, hormis quelques exemples d’utilisation de capteurs infrarouges qui détectent la température superficielle des vêtements des passagers pour mieux tenir compte des conditions initiale lors de la phase transitoire d’accueil (lorsque la personne vient d’une ambiance froide ou chaude) et de l’équilibre thermique résultant des échanges radiatifs et convectifs. En général la mesure de l’état thermique de l’habitacle se limite à une mesure de températures d’air combinée avec un capteur d’ensoleillement. Des approches plus sophistiquées de la gestion du confort ont été proposées en s’appuyant sur de nouveaux capteurs, en particulier des caméras infrarouges, et de nouveaux actionneurs, en particulier des panneaux radiants et/ou des apports d’air localisés. La gestion du confort dans un véhicule fait l’objet de nombreux développements pour répondre aux évolutions de la mobilité et au souci de rationaliser le plus possible la consommation d’énergie liée au confort, en particulier sur les véhicules électriques. Les évolutions de la mobilité, en particulier l’automatisation de la conduite ainsi que le développement des pratiques de partage de véhicule ou en anglais « car sharing » modifient les attentes des passagers. Le véhicule n’est plus uniquement un moyen de transport où l’on est en situation d’attente et contraint par l’environnement routier. Cela devient un nouvel espace de vie avec des attentes croissantes en matière de confort et de bien-être à bord, en relation avec la possibilité d’y avoir des activités sociales, de travail et de détente. Pour se démarquer, les constructeurs veulent aussi enrichir leur véhicule avec de nouvelles fonctions améliorant le confort et bien-être à bord, en particulier dans sa capacité à s’adapter aux besoins, préférences et contexte d’usage de chaque passager. Ces nouvelles fonctions peuvent aussi améliorer la sécurité de conduite en détectant par exemple le manque de vigilance ou la somnolence du conducteur. Dans ce cadre, il est nécessaire de développer de nouveaux capteurs, algorithmes d’analyse et contrôle, et nouveaux actionneurs pour gérer le confort thermique à bord des véhicules, avec notamment trois objectifs : s’adapter au profil et préférences de chaque passager, prendre en compte le contexte d’usage et l’état psycho-physiologique des passagers pouvant impacter le confort thermique, prendre en compte une grande variété des échanges thermiques sur les passagers, de type convectif, radiatif ainsi que par contact. Le confort thermique dans un habitacle automobile résulte de la combinaison et des interactions entre de nombreux mécanismes thermo-physiologiques et thermiques. Il dépend en particulier : de l’activité métabolique de la personne, c'est-à-dire de la chaleur générée par le corps du fait du fonctionnement de base de l’organisme (métabolisme basal), de son activité physique et cognitive (métabolisme d’activité), et aussi de processus métaboliques en réaction à l’environnement thermique, comme la vasoconstriction ou le frissonnement (thermogénèse), du niveau d’’habillement de la personne, c’est-à-dire à la fois du taux de couverture de la peau par des habits et de la résistance thermique des habits aux transferts de chaleur, des échanges thermiques de la personne avec son environnement dans l’habitacle, des flux solaires direct et indirects sur la personne. L'invention vise à améliorer la gestion du confort d’un passager de véhicule automobile. L’invention a ainsi pour objet un système de gestion de confort thermique (1) d’un passager, notamment à bord d’un véhicule automobile, ce système étant agencé pour: acquérir, notamment à l’aide d’un capteur, au moins une valeur d’un marqueur relatif au passager et/ou à son environnement thermique, sélectionner une classe d’habillement dans un ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction d’au moins une valeur de probabilité, cette valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise pour le marqueur, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité. Ainsi, l’invention introduit cette notion de marqueur relatif au passager et/ou à son environnement thermique. Le déposant a par exemple constaté que la prise en compte de la résistance thermique de l’habillement est un élément important de l’évaluation du confort thermique. Par exemple entre une personne habillée légèrement avec un tee-shirt et une personne en tenue d’hiver avec un manteau, on pourra avoir plus de 10°C d’écart sur la température d’ambiance à appliquer pour la mettre au confort thermique. Pour détecter le niveau d’habillement d’une personne, il est possible d’utiliser d’une caméra et un dispositif de classification qui détecte le type d’habillement à l’aide d’un réseau de neurones préalablement entrainé sur de nombreuses images annotées avec différents habillements. Cette méthode peut comporter deux points faibles : - elle peut nécessiter des ressources informatiques importantes en capacité de calcul et en espace mémoire, - elle permet de détecter les types de vêtement visibles sur la personne mais pas la résistance thermique globale des vêtements portés, dont certains peuvent être cachés, fonction du nombre de couches et de la nature et épaisseur de chaque couche. Le déposant s’appuie, par ailleurs, sur la notion de l’utilisation d’au moins une caméra thermique infrarouge, de type thermopile ou micro-bolomètre, avec une résolution suffisante pour que la surface des vêtements et de certains éléments de l’habillage intérieur de l’habitacle recouvrent certains pixels, afin de mesurer d’une part la température superficielle des vêtements T_Clo, et d’autre part des températures superficielles de l’habitacle qui peuvent être corrélées avec une température opérative moyenne T_Op représentative de l’environnement thermique au voisinage de la personne, c’est-à-dire une température intermédiaire entre celle de l’air et celle des parois qui rayonnent vers la personne. Il est possible, si souhaité, de prendre en compte la présence de rayonnement solaire dans cette situation. Cette méthode peut être utilisée pour caractériser l’ambiance thermique vue par une personne et se servir de cette température comme valeur de consigne pour la gestion du confort, plutôt que celle de l’air qui ne prend pas en compte le rayonnement. Le déposant a trouvé une pertinence notamment à caractériser la résistance thermique de l’habillement, au-delà de caractériser l’ambiance thermique, en analysant l’écart entre la température superficielle des vêtements et la température opérative de l’ambiance thermique, lequel écart est comparé à celui entre une température de peau de référence au niveau du torse par exemple et la température opérative de l’ambiance thermique. On connait aussi l’utilisation de la température des vêtements pour estimer la résistance thermique de l’habillement. La présente invention propose ainsi notamment une méthode alternative ou complémentaire d’une méthode basée sur un réseau de neurones, et qui exploite les informations thermiques sur l’environnement de la personne, dont en particulier les températures de surface de vêtements des passagers et de l’habillage intérieur de l’habitacle à partir par exemple d’une caméra thermique infrarouge. Un grand avantage de l’invention est d’améliorer la détection de la résistance thermique des vêtements, en particulier dans les cas d’usage en hiver ou temps froid. L’invention propose, par rapport à l’état de l’art, une approche probabiliste qui combine différentes informations thermiques. L’invention propose notamment de combiner des informations connues sur l’environnement thermique du véhicule et des mesures de la température superficielle des vêtements par exemple par un capteur thermique infrarouge pour évaluer par une approche probabiliste le type d’habillement et sa résistance thermique globale. L’approche comporte notamment des étapes qui permettent de définir différentes classes d’habillement et d’évaluer la probabilité qu’un passager se trouve dans chacune des classes en fonction de la connaissance de divers marqueurs, par exemple des températures ou leur combinaison, et le cas échéant de la connaissance du lieu, date et heure de démarrage. Ainsi l’invention prévoit notamment de combiner différentes probabilités pour renforcer la confiance dans l’évaluation finale, l’incertitude sur certains termes pouvant être compensé en partie par la probabilité obtenue par d’autres approches. Comme on va le voir ci-dessous, l’invention prévoit notamment d’utiliser comme marqueurs d’une part la température extérieure, d’autre part la proximité de la température superficielle des vêtements T_Clo vis-à-vis de l’ambiance thermique de l’habitacle caractérisée par sa température opérative T_Op, décrite par la grandeur dTc/dTs = [T_Clo – T_Op] / [T_Skin – T_Op] où T_Skin est une température de référence typique de la température superficielle par exemple du torse, par exemple proche de 35°C. Selon l’un des aspects de l’invention, la valeur de probabilité retenue est choisie parmi des valeurs de probabilité dans une table de probabilités prédéterminée. Selon l’un des aspects de l’invention, la table de probabilités associe à des plages de valeurs du marqueur des valeurs de probabilité, à savoir dans cette table, à chaque plage de valeurs du marqueur correspond une valeur de probabilité. Selon l’un des aspects de l’invention, le nombre de plages de valeurs pour le marqueur dans cette table de probabilité est comprise entre 2 plages et 10 plages, ce nombre de plages étant notamment égale à trois, quatre, cinq ou six. Selon l’un des aspects de l’invention, la somme des valeurs de probabilités pour chaque plage de valeurs du marqueur est égale à 1. Selon l’un des aspects de l’invention, pour chaque plage de valeurs retenue, chaque valeur de probabilité est associée à une classe d’habillement de sorte qu’il y ait autant de valeurs de probabilité dans cette table que de classes d’habillement pour cette plage de valeurs retenue. Autrement dit, pour une plage de valeurs retenue pour le marqueur, la table donne la probabilité d’être dans telle ou telle classe d’habillement. Selon l’un des aspects de l’invention, les différentes classes d’habillement (Clh) sont définies selon une échelle croissante du taux de couverture du corps et de la résistance thermique des parties couvertes. Selon l’un des aspects de l’invention, le nombre de classes d’habillement est compris entre 5 et 10, étant notamment égal à 6 ou 7. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour relever la température extérieure (T_ext) au voisinage du véhicule, notamment à l’aide d’un capteur de température. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour relever la date, l’heure GMT et le lieu au moment du démarrage du véhicule. Toutes ces informations sont notamment disponibles sur une unité de contrôle du véhicule et via un dispositif GPS. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour mesurer des températures de l’habitacle, notamment au moins une température d’air de l’habitacle et au moins une température de l’habillage intérieur de l’habitacle, ainsi qu’un régime correspondant à un mode de distribution et un niveau de la ventilation d’air d’habitacle, de manière à pouvoir caractériser les températures convectifs et radiatifs (T_air, T_rad) et les coefficients d’échange thermique convectifs et radiatifs (H_air, H_rad) qui peuvent notamment être représentatifs d’échanges thermiques au niveau du torse ou ventre d’un passager de l’habitacle. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour mesurer une température moyenne superficielle (T_clo) des vêtements au niveau du torse notamment à l’aide d’un capteur thermique infrarouge, du type thermopile ou micro-bolomètre. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour déterminer une valeur d’un marqueur égal au ratio [ dTc / dTs ] représentatif de la résistance thermique de l’habillement. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour établir une relation entre les températures mesurées et la résistance thermique globale R_Clo des vêtements (R_clo = 1 / H_clo, en m2.°C/W) notamment au niveau du torse ou ventre, avec H_clo le coefficiet d’échange thermique au travers des vêtements du passager notamment au niveau du torse ou du ventre: H_clo x (T_skin – T_clo) = H_air x (T_clo – T_air) + H_rad x (T_clo – T_rad) nommée ici relation [1] et Avec T_skin la température de la peau, laquelle varie peu et peut être prise égale à ou proche de 35°C. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour définir à partir de la relation [1] une relation de température opérative T_op et de coefficient d’échange opératif H_op telle que : H_clo x (T_skin – T_clo) = H_op x (T_clo – T_op) avec : T_op = ( T_air x H_air + T_rad x H_rad ) / (H_air + H_rad) et H_op = H_air + H_rad On en déduit : [dTc/dTs] = (T_clo – T_op) / (T_skin – T_op) = 1 / [ 1 + H_op / H_clo ] On voit ainsi que si H_op Au contraire, si H_op >> H_clo, par exemple si la personne est très habillée et la ventilation élevée, on aura T_clo proche de T_op, la température des vêtements se rapproche de celle de l’ambiance habitacle. On peut donc utiliser la mesure de ce marqueur [dTc/dTs] pour évaluer la résistance thermique des vêtements. La résistance est élevée si [dTc/dTs] est proche de 0, faible si [dTc/dTs] se rapproche de 1. La précision et robustesse de cette mesure dépend de l’écart de température (T_skin – T_op). Si celui-ci est proche de 0 (c’est-à-dire T_op proche de 35°C), la précision devient mauvaise car T_clo varie dans une très petite plage entre T_op et T_skin. Cette méthode de mesure sera donc plus précise si T_op est basse, typiquement inférieure à 25 °C. L’autre élément d’incertitude est la connaissance de H_op, qui dépend principalement de la vitesse d’air au voisinage du corps. Si la vitesse d’air est faible, l’évaluation de H_op est plus aisée et précise. Ainsi il résulte des analyses précédentes que cette méthode de mesure est statistiquement plus fiable en hiver (Moins de soleil, Peu de ventilation sur le torse, T° d’air plus basse au départ), ce qui est plutôt intéressant car l’incertitude sur la mesure de la résistance thermique des vêtements est plus difficile à évaluer en hiver, compte tenu d’une variation possible importante du nombre de couches et de la qualité de l’isolation. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour: acquérir, notamment à l’aide d’un capteur, une valeur de plusieurs marqueurs relatifs au passager et/ou à son environnement thermique, sélectionner une classe d’habillement dans l’ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction de plusieurs valeurs de probabilité, chaque valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise de la pluralité de marqueurs, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité, le nombre de marqueurs étant notamment égal à deux. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour utiliser deux marqueurs, à savoir une température extérieure (T_ext) au voisinage du véhicule, et un marqueur égal au ratio [ dTc / dTs ] représentatif de la résistance thermique de l’habillement. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour relever deux valeurs de probabilité, chacune des valeurs de probabilité étant prise dans une table associée à chaque marqueur. Ainsi le système est agencé pour utiliser deux marqueurs. Selon l’un des aspects de l’invention, le système comporte une caméra apte à générer des données pour déterminer une probabilité d’être dans une classe d’habillement à partir d’un réseau de neurones, ces données pouvant ainsi former un marqueur additionnel. Selon l’un des aspects de l’invention, la classe d’habillement est identifiée comme celle dont le produit ou une somme pondérée des probabilités associées à chaque marqueur est le plus élevé. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour utiliser un troisième marqueur qui est la classification par réseau de neurones à partir d’une camera RGB ou NIR, qui donne aussi la probabilité d’être dans une classe d’habillement. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour utiliser un marqueur supplémentaire basé sur un capteur du lieu, date, heure (via le un GPS) et définir d’autres marqueurs, comme la saison, le lieu où se trouve le véhicule. Selon l’un des aspects de l’invention, le système comporte un capteur infrarouge, notamment un capteur thermopile ou micro-bolomètre, pour mesurer la température des vêtements sans contact. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour déterminer la classe d’habillement la plus probable : soit en multipliant pour chaque classe d’habillement (i) les probabilités Proba_j (i) obtenues pour chacun des marqueurs (j) : Proba (i) = Proba_1 (i) x Proba_2 (i) soit en pondérant d’un poids W_j et additionnant pour chaque classe d’habillement (i) les probabilités Proba_j (i) obtenues pour chacun des marqueurs (j) : Proba (i) = [ W_1 x Proba_1 (i) + W_2 x Proba_2 (i) ] / [W_1 + W_2], la pondération W_j du marqueur j étant fonction de la confiance relative accordée à ce marqueur vis à vis des autres marqueurs puis en retenant la classe d’habillement (i) dont la probabilité composée Proba (i) est la plus élevée. L’invention a encore pour objet un système de gestion de confort thermique d’un passager, notamment à bord d’un véhicule automobile, pour identifier un indice de classe d’habillement, indice notamment représentatif de la résistance thermique de l’habillement d’un passager automobile, comportant : au moins un capteur de la température extérieure autour du véhicule, au moins un capteur de la température d’air intérieure du véhicule, au moins un capteur de la température des surfaces intérieures du véhicule, au moins un capteur de la température de surface des vêtements d’un passager, notamment au niveau du torse ou du ventre du passager, éventuellement une camera RGB ou NIR visualisant les passagers, caractérisé en ce que le système est agencé pour combiner au moins certaines des températures précitées pour déterminer des valeurs d’au moins deux marqueurs notamment liés à l’habillement du passager, et définir pour chacun de ces marqueurs différentes plages de valeurs possibles, à partir de tables, déterminer, en fonction des plages de valeurs de chaque marqueur, les probabilités associées d’appartenir une classe d’habillement. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent : la illustre schématiquement un système de gestion de confort thermique selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, la illustre une table de probabilités pour un premier marqueur utilisé dans le système de la figure 1, la illustre une table de probabilités pour un deuxième marqueur utilisé dans le système de la figure 1. On a représenté sur Fig. 1 un système 1 de gestion de confort thermique d’un passager, notamment à bord d’un véhicule automobile V, pour identifier un indice de classe d’habillement, indice notamment représentatif de la résistance thermique de l’habillement d’un passager automobile, comportant : au moins un capteur de la température extérieure autour du véhicule, au moins un capteur de la température d’air intérieure du véhicule, au moins un capteur de la température des surfaces intérieures du véhicule, au moins un capteur de la température de surface des vêtements d’un passager, notamment au niveau du torse ou du ventre du passager, une camera RGB ou NIR visualisant les passagers, caractérisé en ce que le système est agencé pour combiner au moins certaines des températures précitées pour déterminer des valeurs d’au moins deux marqueurs notamment liés à l’habillement du passager P, et définir pour chacun de ces marqueurs différentes plages de valeurs possibles. Ces capteurs et caméras sont représentés par la référence 2 sur la figure 1. Certains capteurs 2 sont par exemple disposés sur un plafond 7 du véhicule. L’une des autres caméras 2 est disposée dans un montant latéral 6 du véhicule. Ces capteurs 2 sont reliés pour échanges d’informations avec une unité de traitement de données 3 placée sur le véhicule. Le système, notamment via grâce à son unité de traitement 3,est agencé pour: acquérir, à l’aide des capteurs 2, une valeur d’un marqueur relatif au passager et/ou à son environnement thermique, sélectionner une classe d’habillement dans un ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction d’au moins une valeur de probabilité, cette valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise du marqueur, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité. La valeur de probabilité retenue est choisie parmi des valeurs de probabilité dans une table de probabilités prédéterminée. La table de probabilités associe à des plages de valeurs du marqueur des valeurs de probabilité, à savoir dans cette table, à chaque plage de valeurs du marqueur correspond une valeur de probabilité. Le nombre de plages de valeurs pour le marqueur dans cette table de probabilité est comprise entre 2 plages et 10 plages, ce nombre de plages étant notamment égale à trois, quatre, cinq ou six. La somme des valeurs de probabilités pour chaque plage de valeurs du marqueur est égale à 1. Pour chaque plage de valeurs retenue, chaque valeur de probabilité est associée à une classe d’habillement de sorte qu’il y ait autant de valeurs de probabilité dans cette table que de classes d’habillement pour cette plage de valeurs retenue. Autrement dit, pour une plage de valeurs retenue pour le marqueur, la table donne la probabilité d’être dans telle ou telle classe d’habillement. Les différentes classes d’habillement (Clh) sont définies selon une échelle croissante du taux de couverture du corps et de la résistance thermique des parties couvertes. Le nombre de classes d’habillement est égal à 6. Dans l’exemple décrit, il est proposé ces classes d’habillement: Classe 0 (Clh=0): Intitulé: Tenue de plage; niveau de vêtement: maillot de bain Classe 1 (Clh=1): Intitulé : Tenue extérieure ; niveau de vêtement : tee-shirt, polo, chemise … à manches courtes Classe 2 (Clh=2): Intitulé : Intérieur tempéré ; niveau de vêtement : tee-shirt, polo, chemise … à manches longues, avec col ouvert ou fermé Classe 3 (Clh=3): Intitulé : Extérieur tempéré ; niveau de vêtement : tee-shirt, chemise, polo avec un gilet, une veste ou un pull, ou costume traditionnel Classe 4 (Clh=4): Intitulé : Extérieur en hiver ; niveau de vêtement : manteau, gros pull, gabardine Classe 5 (Clh=5): Intitulé : Extérieur en hiver accentué; niveau de vêtement : comme le niveau Clh 4 avec une écharpe ou manteau fermé Le système 1 est agencé pour relever la température extérieure (T_ext) au voisinage du véhicule, notamment à l’aide d’un capteur de température. Le système est agencé pour mesurer des températures de l’habitacle, notamment au moins une température d’air de l’habitacle et au moins une température de paroi de l’habitacle, ainsi qu’un régime correspondant à un mode de distribution et un niveau de la ventilation d’air d’habitacle, de manière à pouvoir caractériser les températures convectifs et radiatifs (T_air, T_rad) et les coefficients d’échange thermique convectifs et radiatifs (H_air, H_rad) qui peuvent notamment être représentatifs d’échanges thermiques au niveau du torse ou ventre d’un passager de l’habitacle. Le système est agencé pour mesurer une température moyenne superficielle (T_clo) des vêtements au niveau du torse notamment à l’aide d’un capteur thermique infrarouge, du type thermopile ou micro-bolomètre. Le système est agencé pour déterminer une valeur d’un marqueur égal au ratio [ dTc / dTs ] représentatif de la résistance thermique de l’habillement. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour établir une relation entre les températures mesurées et la résistance thermique globale R_Clo des vêtements (R_clo = 1 / H_clo, en m2.°C/W) notamment au niveau du torse ou ventre, avec H_clo le coefficiet d’échange thermique du passager notamment au niveau du torse ou du ventre: H_clo x (T_skin – T_clo) = H_air x (T_clo – T_air) + H_rad x (T_clo – T_rad) nommée ici relation [1] et Avec T_skin la température de la peau, laquelle varie peu et peut être prise égale à 35°C. Le système est agencé pour définir à partir de la relation [1] une relation de température opérative T_op et de coefficient d’échange opératif H_op telle que : H_clo x (T_skin – T_clo) = H_op x (T_clo – T_op) avec : T_op = ( T_air x H_air + T_rad x H_rad ) / (H_air + H_rad) et H_op = H_air + H_rad On en déduit : [dTc/dTs] = (T_clo – T_op) / (T_skin – T_op) = 1 / [ 1 + H_op / H_clo ] On voit ainsi que si H_op Au contraire, si H_op >> H_clo, par exemple si la personne est très habillée et la ventilation élevée, on aura T_clo proche de T_op, la température des vêtements se rapproche de celle de l’ambiance habitacle. On peut donc utiliser la mesure de ce marqueur [dTc/dTs] pour évaluer la résistance thermique des vêtements. La résistance est élevée si [dTc/dTs] est proche de 0, faible si [dTc/dTs] se rapproche de 1. La précision et robustesse de cette mesure dépend de l’écart de température (T_skin – T_op). Si celui-ci est proche de 0 (c’est-à-dire T_op proche de 35°C), la précision devient mauvaise car T_clo varie dans une très petite plage entre T_op et T_skin. Cette méthode de mesure sera donc plus précise si T_op est basse, typiquement inférieure à 25 °C. L’autre élément d’incertitude est la connaissance de H_op, qui dépend principalement de la vitesse d’air au voisinage du corps. Si la vitesse d’air est faible, l’évaluation de H_op est plus aisée et précise. Ainsi il résulte des analyses précédentes que cette méthode de mesure est statistiquement plus fiable en hiver (Moins de soleil, Peu de ventilation sur le torse, T° d’air plus basse au départ), ce qui est plutôt intéressant car l’incertitude sur la mesure de la résistance thermique des vêtements est plus difficile à évaluer en hiver, compte tenu d’une variation possible importante du nombre de couches et de la qualité de l’isolation. Dans la présente invention, il est utilisé plusieurs marqueurs relatifs au passager et/ou à son environnement thermique. Ainsi il est prévu de sélectionner une classe d’habillement dans l’ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction de plusieurs valeurs de probabilité, chaque valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise de la pluralité de marqueurs, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité, Le système est agencé pour utiliser deux marqueurs, à savoir une température extérieure (T_ext) au voisinage du véhicule, et un marqueur égal au ratio [ dTc / dTs ] représentatif de la résistance thermique de l’habillement. Le système est agencé pour relever deux valeurs de probabilité, chacune des valeurs de probabilité étant prise dans une table associée à chaque marqueur. Ainsi le système est agencé pour utiliser deux marqueurs. Les tables sont représentées sur les figures 2 et 3. La classe d’habillement est identifiée comme celle dont le produit ou la somme pondérée des probabilités associées à chaque marqueur est le plus élevé. Selon l’un des aspects de l’invention, le système comporte un capteur infrarouge, notamment un capteur thermopile ou micro-bolomètre, pour mesurer la température des vêtements sans contact. Selon l’un des aspects de l’invention, le système est agencé pour déterminer la classe d’habillement la plus probable : soit en multipliant pour chaque classe d’habillement (i) les probabilités Proba_j (i) obtenues pour chacun des marqueurs (j) : Proba (i) = Proba_1 (i) x Proba_2 (i) soit en pondérant d’un poids W_j et additionnant pour chaque classe d’habillement (i) les probabilités Proba_j (i) obtenues pour chacun des marqueurs (j) : Proba (i) = [ W_1 x Proba_1 (i) + W_2 x Proba_2 (i) ] / [W_1 + W_2], la pondération W_j du marqueur j étant fonction de la confiance relative accordée à ce marqueur vis à vis des autres marqueurs puis en retenant la classe d’habillement (i) dont la probabilité composée Proba (i) est la plus élevée. Le système 1 est agencé pour actionner des actionneurs de confort thermique, par exemple des buses d’air conditionné ou des surfaces chauffantes, en fonction de la classe d’habillement ainsi déterminée.. Système de gestion de confort thermique (1) d’un passager, notamment à bord d’un véhicule automobile, ce système étant agencé pour: acquérir à l’aide d’un capteur au moins une valeur d’un marqueur relatif au passager et/ou à son environnement thermique, sélectionner une classe d’habillement dans un ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction d’au moins une valeur de probabilité, cette valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise pour le marqueur, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité. Système selon la revendication précédente, selon lequel la valeur de probabilité retenue est choisie parmi des valeurs de probabilité dans une table de probabilités prédéterminée. Système selon la revendication précédente, selon lequel la table de probabilités associe à des plages de valeurs du marqueur des valeurs de probabilité, à savoir dans cette table, à chaque plage de valeurs du marqueur correspond une valeur de probabilité. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour relever la température extérieure (T_ext) au voisinage du véhicule, notamment à l’aide d’un capteur de température. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour mesurer des températures de l’habitacle, notamment au moins une température d’air de l’habitacle et au moins une température de paroi de l’habitacle, ainsi qu’un régime correspondant à un mode de distribution et un niveau de la ventilation d’air d’habitacle, de manière à pouvoir caractériser les températures convectifs et radiatifs (T_air, T_rad) et les coefficients d’échange thermique convectifs et radiatifs (H_air, H_rad) qui peuvent notamment être représentatifs d’échanges thermiques au niveau du torse ou ventre d’un passager de l’habitacle. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour mesurer une température moyenne superficielle (T_clo) des vêtements au niveau du torse notamment à l’aide d’un capteur thermique infrarouge, du type thermopile ou micro-bolomètre. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour déterminer une valeur d’un marqueur égal au ratio [ dTc / dTs ] représentatif de la résistance thermique de l’habillement. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour établir une relation entre les températures mesurées et la résistance thermique globale R_Clo des vêtements (R_clo = 1 / H_clo, en m2.°C/W) notamment au niveau du torse ou ventre, avec H_clo le coefficiet d’échange thermique du passager notamment au niveau du torse ou du ventre. H_clo x (T_skin – T_clo) = H_air x (T_clo – T_air) + H_rad x (T_clo – T_rad) nommée ici relation [1] Avec T_skin la température de la peau, laquelle varie peu et peut être prise égale à ou proche de 35°C. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour: acquérir à l’aide d’un capteur une valeur de plusieurs marqueurs relatifs au passager et/ou à son environnement thermique, sélectionner une classe d’habillement dans l’ensemble de classes d’habillement, cette classe d’habillement sélectionnée étant à utiliser dans la gestion du confort thermique du passager, cette sélection étant faite en fonction de plusieurs valeurs de probabilité, chaque valeur de probabilité retenue étant fonction de la valeur acquise de la pluralité de marqueurs, cette valeur de probabilité étant notamment choisie dans une table de valeurs de probabilité, le nombre de marqueurs étant notamment égal à deux. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour utiliser deux marqueurs, à savoir une température extérieure (T_ext) au voisinage du véhicule, et un marqueur égal au ratio [ dTc / dTs ] représentatif de la résistance thermique de l’habillement. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour relever deux valeurs de probabilité, chacune des valeurs de probabilité étant prise dans une table associée à chaque marqueur. Système selon l’une des revendications précédentes, selon lequel le système est agencé pour déterminer la classe d’habillement la plus probable : soit en multipliant pour chaque classe d’habillement (i) les probabilités Proba_j (i) obtenues pour chacun des marqueurs (j) : Proba (i) = Proba_1 (i) x Proba_2 (i) soit en pondérant d’un poids W_j et additionnant pour chaque classe d’habillement (i) les probabilités Proba_j (i) obtenues pour chacun des marqueurs (j) : Proba (i) = [ W_1 x Proba_1 (i) + W_2 x Proba_2 (i) ] / [W_1 + W_2], la pondération W_j du marqueur j étant fonction de la confiance relative accordée à ce marqueur vis à vis des autres marqueurs puis en retenant la classe d’habillement (i) dont la probabilité composée Proba (i) est la plus élevée. Système de gestion de confort thermique (1) d’un passager, notamment à bord d’un véhicule automobile, pour identifier un indice de classe d’habillement, indice notamment représentatif de la résistance thermique de l’habillement d’un passager automobile, comportant : au moins un capteur de la température extérieure autour du véhicule, au moins un capteur de la température d’air intérieure du véhicule, au moins un capteur de la température des surfaces intérieures du véhicule, au moins un capteur de la température de surface des vêtements d’un passager, notamment au niveau du torse ou du ventre du passager, une camera RGB ou NIR visualisant les passagers, caractérisé en ce que le système est agencé pour combiner au moins certaines des températures précitées pour déterminer des valeurs d’au moins deux marqueurs notamment liés à l’habillement du passager, et définir pour chacun de ces marqueurs différentes plages de valeurs possibles, à partir de tables, déterminer, en fonction des plages de valeurs de chaque marqueur, les probabilités associées d’appartenir une classe d’habillement. .