FR 3106569 A1 20210730 FR 2000659 A 20200123 Pour améliorer l’étanchéité entre une aile (2) et un carénage ventral (6) d’aéronef, l’invention a pour objet un assemblage (10) comprenant un système d’étanchéité à l’air (12) agencé dans une ouverture (14), entre le carénage ventral (6) et l’aile (2), ce système d’étanchéité (12) comprenant : - une lame d’étanchéité (20) dont une première extrémité (24a) est en appui sur l’aile ; et - un dispositif de raccord (30), sur le carénage ventral (6), d’une seconde extrémité de lame (24b) opposée à la première extrémité, le dispositif de raccord comportant au moins une première couche de raccord (40) dont une première face de raccord (42) est solidaire d’une première surface (60) de la lame d’étanchéité (20), et dont une seconde face (44) opposée à la première face (42) est solidaire du carénage ventral (6), la première couche de raccord (40) étant réalisée dans un matériau comprenant un élastomère. Figure pour l’abrégé : Figure 4 ASSEMBLAGE POUR AÉRONEF COMPRENANT UN SYSTÈME D’ÉTANCHÉITÉ À L’AIR AMÉLIORÉ ENTRE UN CARÉNAGE VENTRAL ET UNE AILE L’invention se rapporte au domaine de l’étanchéité à l’air entre une aile d’aéronef, et un carénage ventral (de l’anglais « B elly fairing » ). Un système d’étanchéité à l’air est généralement implanté entre l’aile et le carénage ventral de l’aéronef, dans une ouverture définie à travers ce carénage, et traversée par l’extrémité proximale de l’aile. Le but principal de ce système d’étanchéité est de limiter les perturbations aérodynamiques au niveau de la jonction entre l’aile et le carénage ventral, en assurant une transition douce entre ces deux éléments. L’invention se rapporte plus préférentiellement aux avions commerciaux. Un tel système d’étanchéité comporte habituellement un joint dont une extrémité est fixée sur le carénage ventral, et dont une lèvre, formant l’extrémité opposée du joint, est agencée en appui sur l’aile. La lèvre doit présenter une élasticité suffisante pour autoriser les déplacements relatifs entre l’aile et le carénage ventral, selon une direction générale de déplacement relatif assimilable à la direction verticale de l’aéronef. En effet, le système d’étanchéité doit rester efficace quelle que soit la position de l’aile par rapport au carénage ventral, cette position relative étant susceptible de varier en cours de vol, essentiellement en raison de la déformation de l’aile. Par ailleurs, la lèvre doit présenter une rigidité suffisante pour résister au différentiel de pression d’air observé de part et d’autre de cette lèvre. Le différentiel de pression résulte essentiellement de la vitesse élevée de l’air circulant du côté extérieur de cette lèvre. L’effort découlant du différentiel de pression s’avère quant à lui orienté selon une direction orthogonale à la lèvre, proche ou assimilable à une direction transversale de l’aéronef. Lorsque la rigidité de la lèvre n’est pas suffisante pour résister au différentiel de pression, cette lèvre vibre et génère un bruit important, tout en générant des perturbations aérodynamiques non-négligeables au niveau de la jonction entre l’aile et le carénage ventral. De multiples optimisations de forme ont été proposées pour la lèvre du système d’étanchéité, mais aucune d’elles ne permet de répondre de manière totalement satisfaisante aux deux contraintes antagonistes présentées ci-dessus, en matière d’élasticité et de rigidité. Pour répondre à l’inconvénient mentionné ci-dessus, l’invention a tout d’abord pour objet un assemblage pour aéronef comprenant une aile, un carénage ventral comprenant une ouverture traversée par une extrémité de l’aile, ainsi qu’un système d’étanchéité à l’air agencé dans l’ouverture, entre le carénage ventral et l’aile. Selon l’invention, le système d’étanchéité comprend : - une lame d’étanchéité dont une première extrémité est en appui sur l’aile ; et - un dispositif de raccord, sur le carénage ventral, d’une seconde extrémité de lame opposée à la première extrémité, le dispositif de raccord comportant au moins une première couche de raccord dont une première face de raccord est solidaire d’une première surface de la lame d’étanchéité, et dont une seconde face opposée à la première face est solidaire du carénage ventral, la première couche de raccord étant réalisée dans un matériau comprenant un élastomère. L’invention rompt ainsi avec la technologie de système d’étanchéité à lèvre de contact déformable. Elle prévoit une première couche de raccord en matériau comprenant un élastomère, dont les propriétés intrinsèques sont avantageusement mises à profit pour aboutir au compromis recherché en matière de rigidité et d’élasticité. En effet, une couche réalisée dans un tel matériau permet de procurer une rigidité élevée en compression, ainsi qu’une relative souplesse en cisaillement. Cette différence de rigidité dans deux directions distinctes se révèle tout à fait adaptée pour d’une part, dans la direction de cisaillement, autoriser les déplacements relatifs entre l’aile et le carénage ventral tout en conservant le contact entre la lame d’étanchéité et l’aile, et d’autre part, dans la direction de compression, résister au différentiel de pression d’air observé de part et d’autre de cette lame. Cette dernière peut ainsi présenter une rigidité importante et elle-même résister au différentiel de pression précité, contrairement aux lèvres de contact déformables mises en œuvre dans l’art antérieur. En d’autres termes, l’invention prévoit que la lame d’étanchéité se déplace, plutôt qu’elle se déforme. Grâce à ce principe, la solution proposée par l’invention se révèle particulièrement simple à mettre en œuvre, tout en offrant les propriétés antagonistes requises pour garantir des performances aérodynamiques élevées de l’aéronef. L’invention prévoit de préférence au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. De préférence, la première couche de raccord est réalisée dans un matériau comprenant uniquement l’élastomère, ou bien dans un matériau comprenant un mélange d’éléments en élastomère et d’éléments additionnels, de préférence métalliques ou composites. De préférence, la lame d’étanchéité est réalisée dans un matériau métallique ou composite. De préférence, la première couche de raccord est continue le long de la première surface de la lame d’étanchéité, ou bien plusieurs premières couches de raccord se succèdent le long de la première surface de la lame d’étanchéité, en étant espacées les unes des autres. De préférence, le dispositif de raccord comporte au moins une seconde couche de raccord dont une première face de raccord est solidaire d’une seconde surface de la lame d’étanchéité opposée à la première surface, et dont une seconde face opposée à la première face est solidaire du carénage ventral, la seconde couche de raccord étant réalisée dans un matériau comprenant un élastomère, de préférence dans un matériau différent de celui la première couche de raccord. De préférence, le dispositif de raccord comporte un support de section en forme générale de U, dont les deux branches du U présentent chacune une surface intérieure respectivement fixée sur la seconde face de la première et de la seconde couche de raccord, de préférence de manière adhésive, de sorte que l’ensemble formé par la seconde extrémité de la lame, équipée de la première et de la seconde couche de raccord, se trouve enserré entre les deux branches du U. De préférence, le support est fixé sur le carénage ventral par le biais de l’une des branches du U, dont une surface extérieure est plaquée contre ce carénage ventral. De préférence, le dispositif de raccord comporte des éléments de fixation du support sur le carénage ventral, chaque élément de fixation traversant le carénage ventral, les deux branches du U ainsi qu’un trou de passage à travers la lame d’étanchéité, le trou de passage présentant une forme étirée selon une direction générale de déplacement relatif entre le carénage ventral et l’aile. De préférence, chaque élément de fixation traverse également un trou de passage à travers chacune de la première et de la seconde couche de raccord, chacun de ces trous de passage présentant de préférence une forme étirée selon la direction générale de déplacement relatif entre le carénage ventral et l’aile. De préférence, les éléments de fixation sont des boulons. De préférence, la première extrémité de la lame, en appui sur l’aile, présente un revêtement antifriction, ou une pièce antifriction, et/ou l’extrémité de la lame porte une couche d’élastomère fine. De préférence, chaque première couche de raccord présente un module de Young en compression K1, ainsi qu’un module de cisaillement K2, le rapport entre K1 et K2 étant supérieur à 5. De préférence, le système d’étanchéité à l’air est continu tout autour de l’aile. Alternativement, plusieurs systèmes d’étanchéité à l’air sont agencés de manière adjacente tout autour de l’aile. L’invention a également pour objet un aéronef comprenant un tel assemblage. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; représente une vue en plan de côté d’un aéronef ; représente une vue en perspective d’une partie de l’aéronef montré sur la figure précédente, cette figure montrant en particulier un assemblage selon l’invention, comprenant un carénage ventral, une aile, ainsi qu’un système d’étanchéité à l’air agencé entre ces deux éléments ; représente une vue en perspective de l’assemblage montré sur la figure précédente, selon un autre angle de vue ; représente une vue en coupe transversale de l’assemblage montré sur les figures 2 et 3, avec l’assemblage se trouvant dans une configuration nominale ; représente une vue en coupe transversale similaire à celle de la figure 4, avec l’assemblage se trouvant dans une configuration déformée ; représente une vue en perspective d’une partie de l’assemblage montré sur les figures 2 à 5 ; représente une vue de côté du système d’étanchéité montré sur les figures 2 à 6, selon une première réalisation ; représente une vue en coupe de côté similaire à celle de la figure 7, avec le système d’étanchéité se présentant selon une seconde réalisation ; représente une vue en coupe d’une partie de l’assemblage, prise le long de la ligne IX-IX de la figure 8 ; et représente une vue en coupe d’une couche de raccord équipant l’assemblage montré sur les figures 2 à 9, la couche de raccord se présentant sous la forme d’une alternative de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence aux figures 1 à 3, il est représenté un aéronef 100 du type avion commercial, comprenant deux ailes 2 (une seule visible sur la figure 1) fixées à un fuselage 3 et portant chacune une turbomachine 1, tel qu’un turboréacteur. Sur cet aéronef 100, il est montré un carénage ventral 6, agencé sous une partie centrale du fuselage 3, et fixé à cette même partie. L’invention porte sur un assemblage 10 comprenant le carénage ventral 6, l’une des ailes 2, ainsi qu’un système d’étanchéité à l’air 12 spécifique à l’invention, agencé dans une ouverture 14 du carénage ventral 6, entre l’aile 2 et le carénage 6. L’ouverture 14 pratiquée à travers le carénage ventral 6 est traversée par une extrémité proximale de l’aile, de forme complémentaire. Il est noté que de manière conventionnelle, le carénage ventral 6 présente deux ouvertures 14 transversalement opposées (une seule ouverture 14 étant visible sur chacune des figures 1 à 3). Par conséquent, l’assemblage 10 selon l’invention pourrait concerner les deux ailes 2 et leurs jonctions avec le carénage ventral 6, même si dans la description qui va suivre, seule l’une de ces deux jonctions sera détaillée. L’autre jonction peut bien évidemment présenter une conception identique à celle qui va être décrite ci-dessous, en référence aux trois directions X, Y et Z orthogonales entre elles. La direction X est la direction longitudinale de l’aéronef, et elle correspond également à la direction longitudinale de l’assemblage 10. La direction Y est la direction transversale de l’aéronef, également dite direction latérale. Elle correspond également à la direction transversale de l’assemblage 10 selon l’invention. Enfin, la direction Z correspond à la direction de la hauteur de l’aéronef et de son assemblage 10. En référence à présent à la figure 4, il est montré de manière plus détaillée l’assemblage 10, spécifique à la présente invention. L’assemblage 10 comporte tout d’abord le carénage ventral 6, rapporté fixement sur le fuselage 3. Son ouverture latérale 14 est effectivement traversée par une extrémité proximale 2a de l’aile 2, de sorte qu’une surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile se trouve en regard du contour de l’ouverture 14. Un jeu est prévu entre ce contour et l’aile 2, de manière à autoriser les déplacements relatifs entre cette aile 2 et le carénage 6. Ces déplacements relatifs correspondent à des mouvements de l’extrémité proximale 2a de l’aile 2 au sein de l’ouverture 14, dans une direction générale 18 de déplacements relatifs entre ces deux éléments, direction qui est assimilable à la direction Z. Pour combler le jeu précité entre l’extrémité proximale 2a de l’aile 2 et le carénage ventral 6, l’assemblage 10 comporte donc le système d’étanchéité à l’air 12, agencé dans l’ouverture 14. A cet égard, il est noté que le système d’étanchéité 12 peut être continu tout autour de l’aile, le long du contour fermé de l’ouverture 14. Alternativement, plusieurs systèmes d’étanchéité adjacents 12 peuvent se succéder tout autour de l’aile, conférant ainsi à la réalisation un caractère segmenté le long du contour fermé de l’ouverture 14. Le système d’étanchéité à l’air 12 présente une conception à plusieurs composants. Tout d’abord, il comporte une lame d’étanchéité 20, non-nécessairement plane. Elle présente par exemple deux parties planes opposées, séparées par une partie centrale 22 à une ou plusieurs courbures. Plus généralement, cette lame 20 est rigide et prévue pour ne pas se déformer, ou seulement très faiblement. Pour ce faire, elle est réalisée dans un matériau métallique ou dans un matériau composite comprenant une matrice et une charge, par exemple à base de fibres de verre et/ou de carbone. La lame 20 présente une épaisseur faible et constante ou sensiblement constante, par exemple inférieure à 5 mm. Sa première extrémité 24a est en appui sur la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile, de préférence via un revêtement antifriction 25, ou via une pièce antifriction équipant cette première extrémité 24a de lame 20. Le revêtement 25 ou la pièce antifriction sont réalisés dans un matériau différent de celui de la lame, par exemple à base de polytétrafluoroéthylène (PTFE), ou d’un autre matériau présentant des propriétés antifriction similaires. Une variante peut consister à faire porter à l’extrémité 24a de la lame 20 une couche d’élastomère fine, qui adhère à la lame 20. Cette couche peut être, par exemple d’une épaisseur inférieure à 5 mm dans le but de se conformer au mieux aux éventuels défauts de planéité de la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile, et ainsi assurer une meilleure étanchéité. Dans cette variante, le revêtement antifriction viendrait éventuellement s’ajouter à l’extrémité de la couche élastomère pour être en contact avec la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile. La première extrémité plane 24a de la lame 20 forme localement, avec la normale à la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile, un angle aigu A1 compris entre 0 et 45°, et plus préférentiellement compris entre 10 et 30°. C’est cette partie de lame intégrant la première extrémité 24a qui est agencée dans l’ouverture 14, pour combler le jeu entre le contour d’ouverture et la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile. Grâce à la rigidité intrinsèque de la lame 20, celle-ci se révèle tout à fait capable de résister au différentiel de pression d’air observé de part et d’autre de cette lèvre, ce différentiel étant schématisé par les flèches 26 sur la figure 4. Ce différentiel de pression résulte de la vitesse élevée de l’air circulant du côté extérieur de cette lèvre, en comparaison de l’air stagnant ou sensiblement stagnant du côté intérieur, proche du fuselage 3. L’effort découlant du différentiel de pression s’avère quant à lui orienté selon une direction orthogonale à la lame 20, faiblement inclinée par rapport à la direction transversale Y. Grâce à la rigidité de la lame 20 capable de résister au différentiel de pression, cette lame 20 ne vibre pas et ne génère donc aucun bruit, ni de perturbations aérodynamiques au niveau de la jonction entre l’aile 2 et le carénage ventral 6. Au niveau de sa seconde extrémité 24b opposée à la première extrémité 24a selon la direction Z, la lame 20 coopère avec un dispositif de raccord 30 faisant partie intégrante du système d’étanchéité 20. Le dispositif de raccord 30 permet de raccorder cette seconde extrémité 24b sur le carénage ventral 6 à proximité de l’ouverture 14. Le dispositif de raccord 30 comporte tout d’abord un support 32 de section en forme générale de U, ouvert en direction de la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile. Les deux branches 34 du U présentent chacune une surface intérieure 34’ se faisant face l’une l’autre. Entre elles, il est prévu un ensemble 36 formé par la seconde extrémité 24b de la lame, équipée de part et d’autre de celle-ci d’une première couche de raccord 40, et d’une seconde couche de raccord 50. Les deux couches 40, 50 font elles aussi partie intégrante du dispositif de raccord 30. Plus précisément, l’ensemble 36, correspondant à la seconde extrémité 24b prise en sandwich entre les deux couches de raccord 40, 50, se trouve lui-même enserré entre les deux branches 34 du U. Pour ce faire, la première couche de raccord 40 présente une première face de raccord 42 solidaire d’une première surface 60 de la lame 20, ainsi qu’une seconde face de raccord 44 opposée à la première, solidaire de la surface intérieure 34’ de la branche 34 du U plaquée sur la surface intérieure du carénage ventral 6. De manière analogue, la seconde couche de raccord 50 présente une première face de raccord 52 solidaire d’une seconde surface 62 de la lame 20 opposée à la première surface 60, ainsi qu’une seconde face de raccord 54 opposée à la première, solidaire de la surface intérieure 34’ de l’autre branche 34 du U agencée à distance du carénage ventral 6. De préférence, les faces 42, 44, 52, 54 des couches 40, 50 sont fixées sur leurs surfaces respectives de manière adhésive. Par ailleurs, l’une des particularités de l’invention réside dans le fait que les couches de raccord 40, 50 sont chacune réalisées dans un matériau comprenant un élastomère, par exemple dans le même matériau. Ce matériau peut comprendre uniquement l’élastomère comme cela est schématisé sur la figure 4, ou bien il peut comprendre un mélange d’éléments en élastomère 20a et d’éléments additionnels 20b, de préférence métalliques ou composites comme cela a été schématisé sur la figure 10. Sur cette dernière réalisation, les éléments 20a, 20b en forme de sous-couches sont empilés dans la direction Y, correspondant à la direction de l’épaisseur des couches de raccord 40, 50, et également à la direction d’empilement des éléments 6, 34, 40, 24b, 50, 34 du système d’étanchéité à l’air 12. Selon une variante, les couches 40 et 50 sont différentes, car la couche 40 assure préférentiellement une étanchéité à l’air entre la lame 20, et la branche 34 du U dont la surface extérieure est plaquée contre la surface intérieure du carénage 6. Ainsi, la couche 40 est préférentiellement continue tout le long de la lame 20. L’autre couche 50, quant à elle, n’a pas nécessairement une fonction d’étanchéité à l’air, et elle peut ainsi être uniquement prévue pour équilibrer les efforts, et assurer un meilleur guidage / maintien de la lame 20. Elle permet également de générer potentiellement une précontrainte à l’installation. Par exemple, le support en U 32 pourrait être légèrement ouvert avant l’intégration de la lame rigide 20 et de ses blocs en élastomère 40, 50. Puis au serrage selon la direction d’empilement, il serait généré une précontrainte en compression. Cela aurait pour effet d’augmenter à la fois le rapport des raideurs K2/K1 décrit ci-dessous, mais aussi d’améliorer la durée de vie en fatigue des blocs en élastomère 40, 50. L’épaisseur de chaque couche de raccord 40, 50 est constante ou sensiblement constante, par exemple de l’ordre de 4 à 20 mm. Grâce au matériau spécifique utilisé pour chaque couche de raccord 40, 50, celle-ci présente une résistance élevée à la compression selon la direction Y, tout en offrant une souplesse en cisaillement selon la direction 18, parallèlement à laquelle s’étend la partie de la lame 20 intégrant la seconde extrémité 24b. Ces caractéristiques sont avantageusement mises à profit pour aboutir au compromis recherché en matière de rigidité et d’élasticité. En effet, la différence de rigidité dans les deux directions distinctes Y et Z se révèle tout à fait adaptée pour d’une part, dans la direction de cisaillement Z, autoriser les déplacements relatifs entre l’aile 2 et le carénage ventral 6 tout en conservant le contact entre la lame d’étanchéité 20 et l’aile 2, et, d’autre part, dans la direction de compression Y, résister au différentiel de pression d’air observé de part et d’autre de cette lame 20. En d’autres termes, le principe de l’invention repose sur un déplacement de la lame d’étanchéité 20 selon la direction 18 pour s’adapter aux déplacements relatifs entre l’aile 2 et le carénage ventral 6, plutôt qu’une déformation sous contrainte de cette même lame. Pour renforcer ce principe alliant à la fois souplesse et rigidité, il est préférentiellement prévu que chaque couche de raccord 40, 50 présente un module de compression K1, ainsi qu’un module de cisaillement K2, et que le rapport entre K1 et K2 soit supérieur à 5. A cet égard, il est noté que les valeurs K1, K2 correspondent à des valeurs obtenues selon des techniques conventionnelles de détermination de modules. La figure 4 qui vient d’être décrite correspond à une configuration nominale de l’assemblage 10, dans laquelle l’extrémité proximale 2a de l’aile 2 se trouve centrée ou sensiblement centrée dans son ouverture 14 du carénage ventral 6. La figure 5 représente quant à elle une configuration déformée de ce même assemblage 10, dans laquelle l’aile 2 est rapprochée du contour de l’ouverture 14. Cela conduit la lame 20 à se déplacer selon la direction 18, par déformation en cisaillement des couches de raccord 40, 50. Comme cela est visible sur la figure 5, la partie de la lame 20 intégrant la seconde extrémité 24b se déplace selon la direction 18 à l’intérieur du support 32 en forme de U, grâce à la déformation en cisaillement des couches 40, 50. Pour compléter le dispositif de raccord 30, celui-ci comporte des éléments de fixation du support 32 sur le carénage ventral 6, à proximité du contour de l’ouverture 14. De tels éléments de fixation 64 sont visibles sur les figures 6 à 9. Ils prennent de préférence la forme de boulons 64, traversant éventuellement des entretoises 66. Chaque boulon 64 est préférentiellement orienté selon la direction Y, en traversant successivement le carénage ventral 6, l’une deux branches 34 du U dont la surface extérieure est plaquée contre la surface intérieure du carénage 6, la lame d’étanchéité 20, et l’autre des deux branches 34 du U. Dans la réalisation montrée sur les figures 6 et 7, chaque boulon 64 traverse un trou de passage 68 réalisé à travers la seconde extrémité 24b de la lame d’étanchéité. Ces trous de passage 68 présentent une forme étirée selon la direction générale 18 de déplacement relatif entre le carénage ventral 6 et l’aile 2, de manière à ne pas gêner les déplacements de cette dernière dans l’ouverture 14 du carénage 6. Il en est de même pour des trous de passage 69 des boulons 64 à travers les deux branches 34 du support 32 en U, ces trous 69 étant en effet étirés selon la direction 18. Cependant, le support 32 étant destiné à rester fixe par rapport aux boulons 64, un tel étirement des trous de passage 69 selon la direction 18 ne s’avère nécessaire que pour autoriser un réglage initial du dispositif selon la direction 18 avant son serrage sur le carénage 6, ceci afin par exemple de s’adapter aux tolérances de fabrication et d’assemblage entre le carénage 6 et la surface extérieure aérodynamique 16 de l’aile. Ici, la seconde extrémité 24b de la lame 20 est discontinue, de manière à former plusieurs dents/créneaux visibles sur la figure 7. Un support 32 est alors associé à chacune de ces dents 24b, et des boulons 64 se situent de part et d’autre des couches de raccord 40, 50, sans les traverser. Ainsi, dans cette réalisation, plusieurs premières couches de raccord 40 se succèdent le long de la première surface 60 de la lame 20 en étant espacées les unes des autres, de même que plusieurs secondes couches de raccord 50 se succèdent le long de la seconde surface 62 de la lame 20 en étant également espacées les unes des autres, et en regard deux à deux avec les premières couches 40. Selon une alternative de réalisation montrée sur les figures 8 et 9, les première et seconde couches de raccord 40, 50 sont chacune continues le long de leurs surfaces respectives 60, 62 de la lame 20, en présentant une longueur identique ou sensiblement identique à celle de cette même lame. Dans cette alternative, des trous de passage 70 des boulons 64 sont prévus à travers chacune des couches 40, 50, ces trous 70 pouvant également présenter une forme étirée selon la direction 18. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite uniquement à titre d’exemples non limitatifs, et dans la limite de la portée des revendications annexées. Assemblage (10) pour aéronef comprenant une aile (2), un carénage ventral (6) comprenant une ouverture (14) traversée par une extrémité (2a) de l’aile, ainsi qu’un système d’étanchéité à l’air (12) agencé dans l’ouverture (14), entre le carénage ventral (6) et l’aile (2), caractérisé en ce que le système d’étanchéité (12) comprend : - une lame d’étanchéité (20) dont une première extrémité (24a) est en appui sur l’aile ; et - un dispositif de raccord (30), sur le carénage ventral (6), d’une seconde extrémité de lame (24b) opposée à la première extrémité, le dispositif de raccord comportant au moins une première couche de raccord (40) dont une première face de raccord (42) est solidaire d’une première surface (60) de la lame d’étanchéité (20), et dont une seconde face (44) opposée à la première face (42) est solidaire du carénage ventral (6), la première couche de raccord (40) étant réalisée dans un matériau comprenant un élastomère. Assemblage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première couche de raccord (40) est réalisée dans un matériau comprenant uniquement l’élastomère, ou bien dans un matériau comprenant un mélange d’éléments en élastomère (20a) et d’éléments additionnels (20b), de préférence métalliques ou composites. Assemblage selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la lame d’étanchéité (20) est réalisée dans un matériau métallique ou composite. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première couche de raccord (40) est continue le long de la première surface (60) de la lame d’étanchéité (20), ou bien plusieurs premières couches de raccord (40) se succèdent le long de la première surface (60) de la lame d’étanchéité (20), en étant espacées les unes des autres. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de raccord (30) comporte au moins une seconde couche de raccord (50) dont une première face de raccord (52) est solidaire d’une seconde surface (62) de la lame d’étanchéité opposée à la première surface (60), et dont une seconde face (54) opposée à la première face (52) est solidaire du carénage ventral (6), la seconde couche de raccord (50) étant réalisée dans un matériau comprenant un élastomère, de préférence dans un matériau différent de celui de la première couche de raccord (40). Assemblage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de raccord (30) comporte un support (32) de section en forme générale de U, dont les deux branches (34) du U présentent chacune une surface intérieure (34’) respectivement fixée sur la seconde face (44, 54) de la première et de la seconde couche de raccord (40, 50), de préférence de manière adhésive, de sorte que l’ensemble (36) formé par la seconde extrémité (24b) de la lame, équipée de la première et de la seconde couche de raccord (40, 50), se trouve enserré entre les deux branches (34) du U. Assemblage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le support (32) est fixé sur le carénage ventral (6) par le biais de l’une des branches (34) du U, dont une surface extérieure est plaquée contre ce carénage ventral. 8. Assemblage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de raccord (30) comporte des éléments de fixation (64) du support (32) sur le carénage ventral (6), chaque élément de fixation (64) traversant le carénage ventral (6), les deux branches (34) du U ainsi qu’un trou de passage (68) à travers la lame d’étanchéité (20), le trou de passage (68) présentant une forme étirée selon une direction générale (18) de déplacement relatif entre le carénage ventral (6) et l’aile (2). Assemblage selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque élément de fixation (64) traverse également un trou de passage (70) à travers chacune de la première et de la seconde couche de raccord (40, 50), chacun de ces trous de passage (70) présentant de préférence une forme étirée selon la direction générale (18) de déplacement relatif entre le carénage ventral (6) et l’aile (2). Assemblage selon les revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que les éléments de fixation (64) sont des boulons. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première extrémité (24a) de la lame (20), en appui sur l’aile (2), présente un revêtement antifriction (25), ou une pièce antifriction, et/ou en ce que l’extrémité (24a) de la lame (20) porte une couche d’élastomère fine. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque première couche de raccord (40) présente un module de compression K1, ainsi qu’un module de cisaillement K2, et en ce que le rapport entre K1 et K2 est supérieur à 5. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’étanchéité à l’air (12) est continu tout autour de l’aile (2). Assemblage selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que plusieurs systèmes d’étanchéité à l’air (12) sont agencés de manière adjacente tout autour de l’aile (2). Aéronef (100) comprenant un assemblage (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes.