FR 3109357 A1 20211022 FR 2003758 A 20200415 Structure de carrosserie (3) de véhicule automobile (1) comprenant : un plancher (11), et deux poutres longitudinales (13) de bas de caisse, de part et d’autre du plancher (11), s’étendant chacune depuis un pied avant (15) jusqu’à un pied arrière, ladite structure de carrosserie (3) comprenant, en outre : un renfort (19) formant un embouti de section en L, fixé au plancher (11) et à une des deux poutres longitudinales de bas de caisse (13), au niveau du pied avant (15). Figure 2 VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC RENFORT AU PIED AVANT POUR UN CHOC FRONTAL A FAIBLE RECOUVREMENT L’invention a trait au domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement à la structure de carrosserie d’un véhicule automobile. Un véhicule automobile comprend une structure de carrosserie, avec un plancher et deux poutres longitudinales de bas de caisse positionnées de part et d’autre, et latéralement, au plancher. Chaque poutre s’étend depuis un pied avant du véhicule vers un pied arrière. Le document de brevet publié FR 3 038 288 A1 divulgue un plancher de véhicule automobile avec des renforts qui réduisent les déformations en cas de choc latéral. Ce plancher comprend, en outre, un tunnel central, les deux renforts étant positionnés de chaque côté du tunnel central et parallèlement au plancher. Mais ces renforts, outre d’être encombrants, ne permettent pas, de par leur position centrale au plancher, d’améliorer le comportement du véhicule lors d’un choc frontal, notamment à faible recouvrement. Or les chocs frontaux à faible recouvrement, c’est-à-dire les chocs qui recouvrent 25% de la surface du pare-chocs avant d’un véhicule automobile, sont des références dans certains pays. Il est donc utile d’obtenir une bonne note à ce type de choc, en particulier dans les pays ou territoires pour lesquels ce type de choc est une référence. L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif d’améliorer le comportement d’un véhicule automobile lors d’un choc frontal à faible recouvrement. L’invention a pour objet une structure de carrosserie de véhicule automobile comprenant : un plancher, et deux poutres longitudinales de bas de caisse, de part et d’autre du plancher, s’étendant chacune depuis un pied avant jusqu’à un pied arrière, remarquable en ce que ladite structure de carrosserie comprend, en outre : un renfort formant un embouti de section en L, fixé au plancher et à une des deux poutres longitudinales de bas de caisse, au niveau du pied avant. Selon un mode avantageux de l’invention, la section en L de l’embouti comprend une première aile fixée contre le plancher et une deuxième aile fixée contre la poutre longitudinale de bas de caisse. Selon un mode avantageux de l’invention, la première aile de l’embouti présente une longueur suivant une direction principale horizontale perpendiculaire à une direction longitudinale du véhicule qui est supérieure à trois fois une longueur de la deuxième aile suivant une direction principale verticale perpendiculaire à la direction longitudinale. Selon un mode avantageux de l’invention, la poutre longitudinale de bas de caisse présente une paroi latérale verticale d’un côté intérieur du véhicule, la deuxième aile de l’embouti étant fixée contre ladite paroi. Selon un mode avantageux de l’invention, la section en L de l’embouti comprend, en outre, une portion intermédiaire inclinée par rapport à chacune des première et deuxième ailes. Selon un mode avantageux de l’invention, le renfort présente au moins une nervure de rigidification. Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins une nervure de rigidification s’étend de manière continue de la première aile à la deuxième aile. Selon un mode avantageux de l’invention, l’embouti de section en L est fixé par vissage. Selon un mode avantageux de l’invention, la poutre longitudinale de bas de caisse comprend une paroi courbée formant le pied avant, le renfort étant situé au droit de ladite paroi courbée. Selon un mode avantageux de l’invention, le renfort est situé à un côté latéral correspondant au poste de conduite du véhicule. Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent d’améliorer le comportement d’un véhicule automobile lors d’un choc frontal à faible recouvrement. Plus particulièrement, l’invention permet de renforcer la poutre longitudinale de bas de caisse et le plancher du véhicule contre lesdits chocs. Ainsi, le renfort permet à la fois d’améliorer la stabilité de la liaison entre la poutre de bas de caisse et le plancher, et de stabiliser la poutre dans une direction longitudinale au véhicule. De plus, les risques de cisaillement et de déchirement du plancher, suite à un choc frontal à faible recouvrement, sont limités. Le risque d’un découplage entre la poutre et le plancher est également diminué. Aussi, la poutre de bas de caisse est maintenue, ce qui lui permet de pouvoir résister à un couple de flexion exercé autour de l’axe Z ou autour de l’axe Y. L’invention permet également de résister à une intrusion de l’habitacle, plus particulièrement lorsque cette intrusion suit l’axe X ou l’axe Y. La présence de la portion intermédiaire inclinée entre les deux ailes du renfort permet, en outre, de faciliter la fabrication du renfort selon l’invention, et plus particulièrement de faciliter la formation des nervures du renfort. Les nervures permettent d’augmenter la raideur du renfort sans nécessiter l’ajout de parois supplémentaires qui pourrait être délétère notamment en termes de place disponible dans le véhicule. Plus particulièrement, les nervures augmentent la raideur du renfort en torsion, en flexion et en cisaillement. L’encombrement du véhicule suite à l’installation du renfort est minimal, ce qui permet de garder la structure de carrosserie initiale du véhicule sans réaliser de modifications importantes. De plus, la masse du véhicule n’est pas augmentée, du fait notamment de la présence de nervures qui limitent l’ajout de masse apportée par le renfort. La fixation du renfort dans le véhicule est préférentiellement réalisée par des vis de fixation, elle est donc facile à mettre en œuvre et permet une certaine modularité selon les pays ou territoires de destination des véhicules. Enfin, le renfort selon l’invention est réalisé par des techniques connues de l’homme du métier, et à l’aide de matériaux également connus et maitrisés par l’homme du métier. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l’aide de la description et des dessins. est une vue en perspective d’une structure de carrosserie de véhicule automobile selon l’invention ; est une vue agrandie d’une partie de la structure de la figure 1, au niveau d’un renfort faisant la liaison entre une poutre de bas de caisse et un plancher du véhicule ; est une vue agrandie autour du renfort de la figure 2. Description détaillée Les exemples décrits ci-après sont donnés à titre indicatif, mais d’autres applications ou modes de réalisation de l’invention non-décrits peuvent être envisagés. La flèche X désigne une direction longitudinale de déplacement du véhicule en marche avant. La flèche Y désigne une direction transversale à la flèche X, depuis la gauche vers la droite. La flèche Z désigne une direction transversale à un plan passant par les flèches X et Y, orientée depuis le bas vers le haut. La figure 1 est une vue en perspective d’une structure de carrosserie d’un véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule 1 comprend au moins la structure de carrosserie 3 selon l’invention, qui délimite, sur un côté intérieur 3A, un habitacle 5. L’habitacle 5 comprend un poste de conduite 9 positionné à l’un des côtés latéraux 7 du véhicule 1. Sur cette figure, le poste de conduite 9 est représenté sur un côté latéral gauche 7A, mais il peut également être positionné, dans certains véhicules, sur un côté latéral droit 7B (ce cas de figure n’étant pas représenté sur ces figures). La structure de carrosserie 3 comprend, en outre, un plancher 11 encadré, latéralement, par deux poutres longitudinales 13 de bas de caisse. Chaque poutre 13 s’étend depuis un pied avant 15 jusqu’à un pied arrière 17 du véhicule 1. De façon à améliorer la résistance de la structure de carrosserie 3, et plus particulièrement, de façon à améliorer le comportement du plancher 11 et de la poutre longitudinale 13 correspondante suite à un choc frontal à faible recouvrement, il a été envisagé de rajouter un renfort sur la structure 3. Ce renfort sera visible et décrit aux figures 2 et 3. Les figures 2 et 3 montrent deux vues agrandies de la liaison entre la poutre et le plancher de véhicule, et comprenant le renfort. Sur ces figures, le côté intérieur 3A de la structure de carrosserie 3 du véhicule 1 est visible. Le renfort 19 est avantageusement positionné du côté latéral 7 correspondant au poste de conduite (visible à la figure 1), sur cette figure il s’agit plus spécifiquement du côté latéral gauche 7A. Ce renfort 19 est un embouti avec une section en L comprenant deux ailes (19A, 19B), une première aile 19A fixée au plancher 11 et une deuxième aile 19B fixée à la poutre longitudinale 13 de bas de caisse. Ce renfort 19 est plus spécifiquement fixé au niveau du pied avant 15 du véhicule 1. En effet, la poutre longitudinale 13 comprend une paroi courbée 13B à l’avant qui forme le pied avant 15, le renfort 19 étant plus précisément situé au droit de la paroi courbée 13B. Plus préférentiellement, la deuxième aile 19B du renfort 19 est fixée contre une paroi latérale verticale 13A de la poutre longitudinale 13 de bas de caisse correspondante. Avantageusement, la première aile 19A du renfort 19 présente une longueur L A , suivant une direction principale horizontale perpendiculaire à la direction longitudinale X. De même, la deuxième aile 19B du renfort 19 présente une longueur L B suivant une direction principale verticale perpendiculaire à la direction longitudinale X. La longueur L A de la première aile 19A est supérieure à trois fois la longueur L B de la deuxième aile 19B du renfort 19. Avantageusement, la deuxième aile 19B présente une largeur l B supérieure à une largeur l A de la première aile 19A. Le renfort 19 comprend, en outre, une portion intermédiaire inclinée 19C par rapport aux première et deuxième ailes (19A, 19B). Ce renfort 19 comprend également au moins une nervure de rigidification 19D. Avantageusement, le renfort 19 comprend plusieurs nervures de rigidifications 19D, ces nervures 19D servant à fournir une raideur supplémentaire en torsion, flexion et cisaillement qui nécessiterait, sinon, une épaisseur d’embouti plus grande. Avantageusement, la ou les nervures 19D s’étendent de manière continue de la première aile 19A à la deuxième aile 19B. Ainsi, la présence de la portion intermédiaire inclinée 19C va faciliter la formation des nervures 19D sur le renfort 19. Le renfort 19 est avantageusement fixé sur la structure de carrosserie 3 par vissage. De manière générale, le renfort 19 est réalisé dans des matériaux métalliques, tels que l’acier. Structure de carrosserie (3) de véhicule automobile (1) comprenant : - un plancher (11), et - deux poutres longitudinales (13) de bas de caisse, de part et d’autre du plancher (11), s’étendant chacune depuis un pied avant (15) jusqu’à un pied arrière (17), caractérisée en ce que ladite structure de carrosserie (3) comprend, en outre : - un renfort (19) formant un embouti de section en L, fixé au plancher (11) et à une des deux poutres longitudinales (13) de bas de caisse, au niveau du pied avant (15). Structure de carrosserie (3) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la section en L de l’embouti comprend une première aile (19A) fixée contre le plancher (11) et une deuxième aile (19B) fixée contre la poutre longitudinale (13) de bas de caisse. Structure de carrosserie (3) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la première aile (19A) de l’embouti présente une longueur (L A ) suivant une direction principale horizontale perpendiculaire à une direction longitudinale (X) du véhicule (1) qui est supérieure à trois fois une longueur (L B ) de la deuxième aile (19B) suivant une direction principale verticale perpendiculaire à la direction longitudinale (X). Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que la poutre longitudinale (13) de bas de caisse présente une paroi latérale verticale (13A) d’un côté intérieur (3A) du véhicule (1), la deuxième aile (19B) de l’embouti étant fixée contre ladite paroi (13A). Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que la section en L de l’embouti comprend, en outre, une portion intermédiaire inclinée (19C) par rapport à chacune des première et deuxième ailes (19A, 19B). Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le renfort (19) présente au moins une nervure de rigidification (19D). Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 2 à 5, et selon la revendication 6, caractérisée en ce que l’au moins une nervure de rigidification (19D) s’étend de manière continue de la première aile (19A) à la deuxième aile (19B). Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l’embouti de section en L est fixé par vissage. Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la poutre longitudinale (13) de bas de caisse comprend une paroi courbée (13B) formant le pied avant (15), le renfort (19) étant situé au droit de ladite paroi courbée (13B). Structure de carrosserie (3) selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le renfort (19) est situé à un côté latéral (7) correspondant au poste de conduite (9) du véhicule (1).