FR 3109922 A1 20211112 FR 2004499 A 20200506 Procédé de gestion d’un état d’un système de guidage. Procédé de gestion (1) d’un état d’un système de guidage, caractérisé en ce qu’il comprend : une première étape de modélisation (E1) d’un itinéraire planifié pour un véhicule automobile (10), une deuxième étape de calcul (E2) d’un score dit de pertinence d’un système de guidage sur l’itinéraire modélisé, une troisième étape d’émission (E3) d’une consigne de pilotage dudit système de guidage, ladite consigne de pilotage étant - (i) conditionnée à la valeur dudit score de pertinence dudit système de guidage, et - (ii) une activation ou une désactivation dudit système de guidage. Figure pour l’abrégé : 4 Procédé de gestion d’un état d’un système de guidage d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de gestion d’un état d’un système de guidage d’un véhicule automobile. L’invention porte encore sur un dispositif de gestion d’un état d’un système de guidage d’un véhicule automobile. L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de gestion d’un état d’un système de guidage. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un des procédés mentionnés. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. Les technologies d'assistance à la conduite sont de plus en plus répandues et ne sont plus limitées aux véhicules haut de gamme. Ces technologies permettent de simplifier la conduite des véhicules automobiles et/ou de fiabiliser les comportements des conducteurs des véhicules. Certaines de ces technologies s’appliquent dans des contextes de circulation bien déterminés. C’est le cas, par exemple, d’une commande de guidage latéral du véhicule qui permet, dans des situations de ralentissement ou d’embouteillage sur voie rapide ou sur autoroute, de piloter le volant pour maintenir le véhicule au centre de sa voie de circulation. On a toutefois remarqué qu’une utilisation de la commande de guidage latéral n’était pas toujours souhaitable. Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion d’un état d’un système de guidage pour éviter les difficultés inhérentes à certaines situations d’utilisation, améliorant ainsi les procédés de gestion d’un état d’un système de guidage connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé qui soit simple et fiable et qui permette une gestion efficace d’un état d’un système de guidage. Selon l’invention, le procédé permet de gérer l’état d’un système de guidage. Le procédé comprend les étapes suivantes : - une première étape de modélisation d’un itinéraire planifié pour un véhicule automobile, - une deuxième étape de calcul d’un score de pertinence d’un système de guidage sur l’itinéraire modélisé, - une troisième étape d’émission d’une consigne de pilotage du système de guidage, la consigne de pilotage étant (i) conditionnée à la valeur du score de pertinence du système de guidage, et (ii) une activation ou une désactivation du système de guidage. L’étape de modélisation peut comprendre : - une définition d’une fenêtre de distance maximale bornant l’itinéraire planifié pris en compte dans la modélisation, - une division de la fenêtre de distance maximale en un nombre défini de segments, notamment de même longueur, - une modélisation de chaque segment de la fenêtre selon la présence sur le segment d’éléments contextuels susceptibles d’influencer la pertinence du système de guidage. Les éléments contextuels susceptibles d’influencer la pertinence du système de guidage sur un segment d’itinéraire peuvent inclure le nombre de voies de circulation du segment, la vitesse maximale autorisée sur le segment et la présence de circulation en sens opposé à celui du véhicule automobile. L’étape de modélisation peut comprendre : - une utilisation préférentielle de données issues d’un système de planification de trajectoire du véhicule automobile si elles sont présentes, - à défaut, une utilisation de données issues d’au moins un système de géolocalisation du véhicule automobile. L’étape de calcul d’un score de pertinence d’un système de guidage peut comprendre : - une définition d’un score de pertinence local associé à chacun des segments définis dans l’étape de modélisation de l’itinéraire planifié, par application d’un barème de cotation associé à chaque élément contextuel susceptible d’influencer la pertinence du système de guidage, - une définition d’un score de pertinence du système de guidage, sur l’ensemble de l’itinéraire planifié, comme étant une somme pondérée des scores de pertinence locaux des segments composant cet itinéraire. La pondération des scores de pertinence locaux peut suivre une loi dégressive, fonction de la distance séparant chaque segment du véhicule automobile. L’étape d’émission d’une consigne de pilotage du système de guidage peut comprendre : - une comparaison du score de pertinence, calculé dans l’étape de calcul d’un score de pertinence, à un seuil de désactivation et un seuil d’activation, - une émission d’une consigne d’activation vers le système de guidage lorsque ce dernier est désactivé et que le score de pertinence calculé dans l’étape de calcul d’un score de pertinence est supérieur au seuil d’activation, - une émission d’une consigne de désactivation vers le système de guidage lorsque ce dernier est activé et que le score de pertinence calculé dans l’étape de calcul d’un score de pertinence est inférieur au seuil de désactivation. Le seuil de désactivation peut être inférieur au seuil d’activation. Selon l’invention, le système permet de gérer l’état d’un système de guidage. Le système comprend les éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé défini précédemment, et/ou le système comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, le véhicule automobile comprend le système défini précédemment. Selon l’invention, le produit programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Selon l’invention, le produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, le support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé défini précédemment. Selon l’invention, le support d'enregistrement lisible par ordinateur comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, le signal d'un support de données porte le produit programme d'ordinateur défini précédemment. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un procédé de gestion selon l’invention et un mode de d’exécution d’un dispositif de gestion selon l’invention. La figure 1 représente un mode de réalisation du dispositif de gestion d’un état d’un système de guidage. La figure 2 représente un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de gestion d’un état d’un système de guidage. La figure 3 représente une loi de pondération des segments d’un itinéraire utilisée dans le calcul d’un score de pertinence d’un système de guidage. La figure 4 représente un cas d’utilisation d’un procédé de gestion d’un état d’un système de guidage sur un tronçon d’itinéraire. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 10 est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le véhicule automobile 10 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile comprend un système 6 de guidage de la position latérale du véhicule sur une voie de circulation. Le véhicule automobile comprend un système 1 de gestion d’un état du système de guidage ou de gestion du fonctionnement du système de guidage. Le système 1 de gestion d’un état d’un système de guidage peut faire partie d’un système 9 plus global d’aide à la conduite. Le système 1 de gestion d’un état d’un système de guidage comprend principalement les éléments suivants : - un microprocesseur 2, - un système de géolocalisation 3 par exemple associé à une carte, - un système de planification de trajectoire 4, - une mémoire 5. Autrement dit, le système 1 de gestion d’un état d’un système de guidage comprend principalement les modules suivants : - un module de modélisation d’un itinéraire planifié, ce module pouvant comprendre le système de géolocalisation 3, le système de planification de trajectoire 4 et un élément logiciel 21 inclus dans le microprocesseur, - un module de calcul d’un score de pertinence d’un système de guidage sur l’itinéraire modélisé, ce module pouvant comprendre un élément logiciel 22 inclus dans le microprocesseur, et - un module d’émission d’une consigne de pilotage du système de guidage, ce module comprenant un élément logiciel 23 inclus dans le microprocesseur. Dans la suite du document, on désigne par « itinéraire planifié à court terme », une portion d’itinéraire planifiée sur une fenêtre de distance donnée, par exemple l’itinéraire planifié sur les 1000 prochains mètres, voire les 200 ou 500 ou 2000 prochains mètres. Dans une variante de réalisation, l’itinéraire planifié à court terme est défini par un intervalle temporel donné, par exemple l’itinéraire planifié pendant les 100 prochaines secondes, voire les 50 ou les 200 prochaines secondes. Par ailleurs, dans la suite du document, on désigne par « pertinence du système de guidage », l’adéquation entre le contexte de circulation et l’usage du système de guidage. En effet, selon les contextes de circulation, l’usage du système de guidage peut être souhaitable ou non souhaitable, en particulier l’usage du système de guidage peut aider le conducteur ou au contraire générer une nuisance. Le système de géolocalisation 3, associé à une carte, fournit au microprocesseur 2 des éléments contextuels présents sur une zone géographique centrée sur la position du véhicule 10, incluant l’itinéraire planifié à court terme traité par le système 1. Le système de géolocalisation 3 associé à une carte permet ainsi d’accéder aux informations suivantes relatives à chaque voie de l’itinéraire planifié à court terme : - la vitesse maximale autorisée sur la voie de circulation, - le nombre de voies circulant dans le même sens, - la présence d’une voie de circulation en sens opposé, - l’usage d’une voie en sens unique ou séparée par un terre-plein central de la circulation en sens opposé. Le système de géolocalisation 3 associé à une carte permet également de détecter - la présence d’un rond-point, - la présence d’un virage trop serré, - la présence d’un feu tricolore. En outre, le microprocesseur 2 peut également recevoir des informations d’itinéraire provenant du système de planification de trajectoire 4, si celui-ci est activé par le conducteur du véhicule 10. Le module 23 d’émission d’une commande est apte à transmettre des commandes d’activation et de désactivation au système 6 de guidage latéral du véhicule 10. Lorsqu’il est activé, le système 6 de guidage latéral détecte les lignes de démarcation de la voie de circulation du véhicule 10 et pilote le volant pour positionner, puis maintenir automatiquement, le véhicule au centre de sa voie. Avantageusement, lorsque le système 6 de guidage ne parvient pas à détecter les deux lignes de démarcation par rapport auxquelles il doit positionner le véhicule, alors il se désactive automatiquement. Cette situation se produit, par exemple, - lorsqu’une ligne de démarcation est absente (à la traversée d’un carrefour), - lorsque le véhicule 10 franchit une des lignes de démarcation (lors d’un changement de voie de circulation ou de direction, ou sur un rond-point, ou lors d’un virage très serré), - lorsqu’une des lignes est masquée par un élément extérieur (par exemple, quand plusieurs voitures stationnées débordent sur une ligne de démarcation et la recouvrent). Le système 1 de gestion et le système 6 de guidage latéral font partie d’un système 9 d’aide à la conduite équipant le véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10, en particulier le système 1 de gestion, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre des modules logiciels. La mémoire 5 constitue un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas. Un mode d’exécution du procédé de gestion d’un état d’un système de guidage d’un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans une première étape E1, le procédé modélise l’itinéraire à court terme du véhicule 10. Le procédé détermine une fenêtre de distance, par exemple une fenêtre de 1000 mètres, délimitant la distance sur laquelle l’itinéraire du véhicule 10 devra être modélisé. Cette fenêtre de distance délimite l’itinéraire que le véhicule automobile 10 est supposé emprunter sur les 1000 prochains mètres, nommé « itinéraire à court terme » ou « itinéraire planifié à court terme ». Le procédé décompose la fenêtre de distance en un nombre donné de segments de même taille. Dans un mode de réalisation le nombre de segments est fixe, par exemple la fenêtre de distance est décomposée en dix segments de 100 mètres chacun. Dans une variante d’implémentation, la taille des segments peut dépendre de la vitesse du véhicule. Dans une autre variante d’implémentation, les segments peuvent être de taille différente. Dans un premier cas de figure, le système de planification de trajectoire du véhicule 10 est activé et les données concernant l’itinéraire à court terme du véhicule sont donc fournies par le système de planification de trajectoire. Dans un second cas de figure, le système de planification de trajectoire du véhicule 10 est désactivé, le procédé détermine l’itinéraire à court terme du véhicule selon des critères probabilistes. Dans un choix d’implémentation, l’itinéraire à court terme du véhicule correspond au maintien du véhicule sur la route où il se situe au moment du traitement. Si la route actuellement empruntée par le véhicule contient des événements du type rond-point, le comptage des segments peut s’interrompre au niveau du plus proche événement. Autrement dit, au lieu de prendre en compte les dix prochains segments dans la modélisation, le procédé limite la modélisation aux segments situés avant le plus proche événement susceptible d’induire un changement de direction. Chaque segment de l’itinéraire ainsi établi est décrit selon une grille dite de modélisation des éléments contextuels, qui peut contenir deux types de critères : - des éléments caractéristiques de la voie de circulation empruntée sur ce segment, - ou encore des événements singuliers incompatibles avec le fonctionnement du système 6 de guidage. Dans le mode de réalisation décrit, le système de guidage dont on souhaite stabiliser l’état est un système de guidage latéral du véhicule au milieu de sa voie. De ce fait, la grille de modélisation des éléments contextuels est constituée des éléments caractéristiques des voies de circulation et des événements singuliers qui influencent la pertinence du système de guidage du véhicule au milieu de sa voie de circulation. Dans ce mode de réalisation, la grille de modélisation des éléments contextuels, applicable à chaque segment de l’itinéraire planifié à court terme, peut inclure les éléments caractéristiques de la voie de circulation suivants : - vitesse maximale autorisée sur la voie de circulation supérieure à un seuil donné, par exemple 60km/h, - nombre de voies circulant dans le même sens, - présence d’une voie de circulation en sens opposé, - voie en sens unique ou voie séparée par un terre-plein central de la circulation en sens opposé, Dans ce mode de réalisation, la grille de modélisation des éléments contextuels, applicable à chaque segment de l’itinéraire planifié à court terme, peut inclure des événements singuliers qui sont incompatibles avec le fonctionnement du système de guidage. Dans le cas d’un système de maintien du véhicule dans sa voie de circulation, les événements singuliers correspondent à des situations où le système de guidage ne parvient pas à détecter une ligne de démarcation entre la voie de circulation du véhicule 10 et une éventuelle voie adjacente. Il peut s’agir des situations suivantes : - présence d’un rond-point ou d’un virage serré sur le segment d’itinéraire, - segment d’itinéraire empruntant une sortie d’autoroute, - segment d’itinéraire prévoyant un changement de direction à un croisement, - présence d’un feu tricolore. Dans un autre mode de réalisation, le procédé pourrait utiliser une autre grille de modélisation correspondant aux contraintes d’un autre système de guidage. Les informations nécessaires pour renseigner la grille de modélisation de chaque segment sont issues - de préférence des données de planification de trajectoire lorsqu’elles sont disponibles, - ou à défaut des données fournies par le système de géolocalisation 3. Dans une deuxième étape E2, le procédé calcule le score de pertinence du système de guidage sur l’itinéraire modélisé lors de l’étape E1. Le calcul du score de pertinence du système de guidage sur un itinéraire repose sur deux paramètres de configuration : - un barème (i) associant une valeur numérique à chaque critère de ladite grille de modélisation des données utilisée sur chaque segment dudit itinéraire lors de l’étape E1, et (ii) permettant ainsi de calculer un score de pertinence dit local sur chaque segment, - une loi de pondération des scores de pertinence locaux associés à chaque segment dudit itinéraire, cette loi de pondération étant fonction de la distance séparant chaque segment du véhicule automobile. Ledit barème associe - une valeur positive aux éléments caractéristiques des voies et aux événements singuliers qui augmentent la pertinence du système de guidage, et - une valeur négative aux éléments caractéristiques des voies et aux événements singuliers qui réduisent la pertinence du système de guidage. A titre d’exemple, un barème est présenté dans le tableau 1. Niveau bas Score associé Niveau haut Score associé Nombre de voies Une voie 0 Deux voies ou plus 1 Vitesse limite 1 >60 km/h 2 Présence de voie de circulation en sens opposé sans séparateur central Oui 0 Non 3 Présence d’un rond-point Oui -10 Non 0 Présence d’un virage serré Oui -2 par virage Non 0 Présence d’un changement de direction Oui -5 par changement de direction Non 0 Présence d’une sortie d’autoroute Oui -1 Non 0 L’application du barème à la modélisation d’un segment d’itinéraire permet de calculer un score de pertinence dit local en additionnant tous les points –positifs ou négatifs- ainsi obtenus pour ce segment. Par exemple, en application du barème décrit dans le tableau 1, un segment d’itinéraire de type segment d’autoroute obtiendra un score local de 6 selon les trois critères suivants qui sont vérifiés : deux voies ou plus (1), vitesse limite supérieure à 60 km/h (2) et absence de voie de circulation en sens opposé (3). Dans le cas particulier où un segment d’itinéraire dit mixte contiendrait plusieurs types de voies, le calcul du score de pertinence local de ce segment mixte pourrait tenir compte de la proportion de chaque type de voie composant le segment mixte. Autrement dit, le calcul du score de pertinence local pourrait être dans ce cas-là une moyenne pondérée des points associés à chaque type de voie composant le segment mixte. Par exemple, pour un segment mixte composé à 90% d’autoroute (un segment entier d’autoroute correspondant à un score local de 6 d’après le barème décrit dans le tableau 1) et à 10% d’une sortie d’autoroute (un segment entier d’une sortie d’autoroute correspondant à un score local de -1 d’après le barème décrit dans le tableau 1), le score local du segment mixte pourrait être calculé ainsi : score local = 0.9x6+0.1x(-1) = 5.3 Le score de pertinence du système de guidage sur un itinéraire correspond à la somme pondérée des scores de pertinence locaux des segments qui le composent. La pondération des scores de pertinence locaux suit une loi dégressive 30, fonction de la distance séparant chaque segment du véhicule automobile. Un exemple de loi de pondération est représenté sur la figure 3. Le choix d’appliquer une loi pondération dégressive sur les scores de pertinence locaux permet de prioriser les segments les plus proches du véhicule 10 dans le calcul du score de pertinence du système de guidage sur l’itinéraire à court terme. Ainsi le système de guidage sera désactivé juste avant la situation, ou l’événement, qui l’aurait empêché de fonctionner. Dans une troisième étape E3, le procédé émet une consigne de pilotage d’un système de guidage. La consigne de pilotage peut être de deux types, activation du guidage ou désactivation du guidage. L’émission de la consigne de pilotage est conditionnée à l’état courant du système de guidage (actif ou inactif) et au score de pertinence obtenu lors de l’étape E2 : - si le système de guidage est inactif et que le score de pertinence est supérieur à un seuil dit d’activation, alors le procédé émet une consigne d’activation du guidage, - si le système de guidage est actif et que le score de pertinence est inférieur à un seuil dit de désactivation, alors le procédé émet une consigne de désactivation du guidage, - dans les autres cas aucune consigne de pilotage n’est émise. Dans un mode de réalisation, le seuil d’activation peut être fixé à la valeur 100, et le seuil de désactivation peut être fixé à la valeur 50. L’écart de valeur choisi entre les seuils d’activation et de désactivation influence la pertinence du système de guidage. La loi de pondération dégressive appliqué dans l’étape E2 permet de calibrer le choix du moment où un ordre d’activation ou de désactivation du système de guidage sera émis. Dans l’exemple fourni par la figure 3, la loi de pondération 30 est très fortement dégressive à partir du deuxième segment. De ce fait, l’émission d’un ordre d’activation ou de désactivation du guidage aura lieu 100 ou au maximum 200 mètres avant que la situation générant cette activation ou désactivation ne se produise. La figure 4 schématise un cas d’utilisation du procédé de gestion sur un tronçon d’itinéraire incluant les éléments contextuels suivants : - différents types de voies :autoroute A1, sortie d’autoroute A2, départementale A4, voie rapide périurbaine A5, zone urbaine A6 constituée d’un tronçon de voie rapide et d’une départementale, - des événements singuliers, comme un rond-point A3 et des feux tricolores A7 et A8. Le déplacement du véhicule 10 sur cet itinéraire relie les points B1 à B10 répartis sur l’itinéraire A1 à A6. On suppose dans cet exemple que la planification de trajectoire n’est pas activée. En chacun de ces points, le score de pertinence du système de guidage a été noté sur le graphe G1 de la figure 4, qui représente donc un échantillonnage des variations du score de pertinence en fonction du temps. Le graphe G2 de la figure 4 représente très schématiquement l’état d’activation du procédé de guidage en fonction du temps, les lignes D1 et D2 représentant respectivement les états activé et désactivé du procédé de guidage. Il est important de noter que les points de mesure B1 à B10 ne sont pas représentatifs de la fréquence de mise à jour du score de pertinence du procédé, fréquence qui peut être de l’ordre de quelques secondes dans la réalité. De ce fait le graphe G2 ne fournit qu’une approximation des points de franchissement des seuils d’activation et de désactivation. En B1, le véhicule automobile 10 circule sur une autoroute. Le score de pertinence du système de guidage en ce point est supérieur au seuil d’activation S1. Dans notre exemple, le système de guidage est déjà activé lors du passage en B1, le procédé n’émet donc aucune consigne vers le système de guidage. En B2, le véhicule automobile 10 emprunte une sortie d’autoroute. Le score de pertinence du système de guidage en ce point est inférieur au seuil de désactivation S2. Le franchissement descendant du seuil de désactivation a entrainé l’émission par le procédé d’une consigne de désactivation C1 vers le système de guidage. En B3, le véhicule automobile 10 arrive sur un rond-point. Le score de pertinence du système de guidage en ce point reste inférieur au seuil de désactivation S2. Aucune consigne n’est émise par le procédé vers le système de guidage. En B4, le véhicule automobile 10 emprunte une route départementale. Le score de pertinence du système de guidage en ce point repasse au-dessus du seuil d’activation S1. Une consigne C2 d’activation a été émise par le procédé vers le système de guidage. En B5, le véhicule automobile 10 arrive au niveau d’un feu tricolore A7. Le score de pertinence du système de guidage en ce point repasse en-dessous du seuil de désactivation S2. Une consigne C3 de désactivation a été émise par le procédé vers le système de guidage. En B6, le véhicule automobile 10 dépasse le feu tricolore et poursuit son déplacement sur la départementale. Le score de pertinence du système de guidage en ce point repasse au-dessus du seuil de d’activation S1. Une consigne C4 d’activation a été émise par le procédé vers le système de guidage. En B7, le véhicule automobile 10 s’engage sur une voie rapide périurbaine. Le score de pertinence du système de guidage en ce point reste supérieur au seuil d’activation S1. Le procédé n’émet donc aucune consigne vers le système de guidage. En B8, le véhicule automobile 10 entre dans la zone urbaine. Le score de pertinence du système de guidage en ce point reste supérieur au seuil d’activation S1. Le procédé n’émet donc aucune consigne vers le système de guidage. Le véhicule automobile 10 se déplace ensuite sur une départementale en milieu urbain et se rapproche progressivement d’un feu tricolore A8. Le score de pertinence du système de guidage diminue au fur et à mesure de son avancée vers le feu tricolore. En B9, le score de pertinence se situe entre les seuils d’activation et de désactivation. Aucune consigne n’est alors émise. Le guidage reste actif jusqu’au franchissement descendant du seuil de désactivation qui a lieu juste avant B10, c’est-à-dire juste avant l’arrivée sur le feu tricolore A8. Une consigne C5 de désactivation est donc émise entre B9 et B10 par le procédé vers le système de guidage. Les différentes solutions techniques mises en œuvre par l’invention, et illustrées par le cas d’utilisation précédemment décrit, permettent ainsi de remédier à des difficultés rencontrées dans l’art antérieur de la gestion des systèmes de guidage latéral. Une première difficulté rencontrée dans l’art antérieur concerne la détection des changements de contexte de circulation, en particulier lorsque le système de planification de trajectoire n’est pas enclenché. Grâce à la modélisation de l’itinéraire à court terme, l’invention permet de d’anticiper sur les changements de contextes de circulation, et ainsi d’optimiser le contexte d’utilisation du guidage. Une deuxième difficulté rencontrée dans l’art antérieur concerne la limitation des oscillations trop rapprochées entre activation et désactivation du système de guidage. Grâce aux différents paramétrages du calcul d’un score de pertinence du système de guidage, et grâce aux seuils d’activation et de désactivation appliqués à ce score de pertinence, l’invention permet de calibrer finement l’équilibre entre réactivité et pertinence du système de guidage. Procédé de gestion (1) d’un état d’un système de guidage, caractérisé en ce qu’il comprend : une première étape de modélisation (E1) d’un itinéraire planifié pour un véhicule automobile (10), une deuxième étape de calcul (E2) d’un score dit de pertinence d’un système de guidage sur l’itinéraire modélisé, une troisième étape d’émission (E3) d’une consigne de pilotage dudit système de guidage, ladite consigne de pilotage étant - (i) conditionnée à la valeur dudit score de pertinence dudit système de guidage, et - (ii) une activation ou une désactivation dudit système de guidage. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape de modélisation (E1) comprend : une définition d’une fenêtre de distance maximale bornant ledit itinéraire planifié pris en compte dans la modélisation, une division de ladite fenêtre de distance maximale en un nombre défini de segments, notamment de même longueur, une modélisation de chaque segment de la fenêtre selon la présence sur ledit segment d’éléments contextuels susceptibles d’influencer la pertinence du système de guidage. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits éléments contextuels susceptibles d’influencer la pertinence du système de guidage sur un segment d’itinéraire incluent le nombre de voies de circulation dudit segment, la vitesse maximale autorisée sur ledit segment et la présence de circulation en sens opposé à celui du véhicule automobile (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de modélisation (E1) comprend : une utilisation préférentielle de données issues d’un système de planification de trajectoire (4) du véhicule automobile (10) si elles sont présentes, à défaut, une utilisation de données issues d’au moins un système de géolocalisation (3) du véhicule automobile (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de calcul (E2) d’un score de pertinence d’un système de guidage comprend : une définition d’un score de pertinence dit local associé à chacun des segments définis dans l’étape (E1) par application d’un barème de cotation associé à chaque élément contextuel susceptible d’influencer la pertinence du système de guidage, une définition d’un score de pertinence dudit système de guidage, sur l’ensemble de l’itinéraire planifié, comme étant une somme pondérée desdits scores de pertinence locaux des segments composant cet itinéraire. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la pondération desdits scores de pertinence locaux suit une loi dégressive (30), fonction de la distance séparant chaque segment du véhicule automobile (10). Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape d’émission (E3) d’une consigne de pilotage d’un système de guidage comprend : une comparaison du score de pertinence calculé dans l’étape (E2) à un seuil dit de désactivation et un seuil dit d’activation, une émission d’une consigne d’activation vers le système de guidage lorsque ce dernier est désactivé et que le score de pertinence calculé dans l’étape de calcul (E2) est supérieur au seuil d’activation, une émission d’une consigne de désactivation vers le système de guidage lorsque ce dernier est activé et que le score de pertinence calculé dans l’étape de calcul (E2) est inférieur au seuil de désactivation. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le seuil de désactivation est inférieur au seuil d’activation. Dispositif (1) de gestion de l’état d’un système (6) de guidage d’un véhicule automobile (10), le dispositif comprenant des éléments (2, 3, 4, 5, 6, 21, 22, 23) matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 7, notamment des éléments matériels (2, 3, 4, 5, 6) et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile (10) comprenant le dispositif (1) de gestion de l’état d’un système de guidage selon la revendication précédente.