FR 3104652 A1 20210618 FR 1914403 A 20191213 Dispositif de pompage de fluide (200) agencé pour être embarqué dans un véhicule, le dispositif de pompage de fluide comprenant : une turbine (220) agencée pour pomper le fluide, de préférence par effet centrifuge, une poulie d’entrainement (230), un moteur électrique (240) comprenant un stator (242) et un rotor (241), caractérisé en ce que l’un du stator (242) et du rotor (241) est solidaire de la poulie d’entrainement (230), l’autre du stator (242) et du rotor (241) est solidaire de la turbine (220). Figure 1. DISPOSITIF DE POMPAGE DE FLUIDE POUR UN VEHICULE La présente invention concerne un dispositif de pompage de fluide, en particulier de liquide de refroidissement pour un véhicule, notamment un véhicule automobile. Les véhicules motorisés, thermiques ou électriques nécessitent généralement le pompage d’un ou de plusieurs fluides, notamment de fluide de refroidissement, de lubrification ou encore de climatisation. Les dispositifs principaux de pompage de fluide embarqués sont généralement entrainés mécaniquement par une source de puissance embarquée, en général provenant du moteur du véhicule, du fait qu’une puissance importante peut être requise. Cependant, cet entrainement direct asservit le débit du fluide au régime moteur et ne permet pas forcément d’adapter le débit du fluide au besoin. Par exemple, dans le cas d’une pompe de refroidissement ou pompe à eau, il peut être nécessaire d’assurer un débit de liquide de refroidissement important durant un régime réduit de fonctionnement moteur, ou inversement. Le document WO2010/142042 décrit une pompe de refroidissement hybride comprenant un train épicycloïdal, permettant la circulation d’un fluide de refroidissement par une turbine entrainée par une poulie d’entrainement d’un moteur thermique entrainée et/ou ou par un moteur électrique. Cependant, ce système présente l’inconvénient de comprendre de nombreux éléments et d’être complexe à fabriquer, ce qui augmente le coût de revient d’une telle pompe de refroidissement ainsi que le poids du véhicule et peut complexifier la conception d’un véhicule, notamment par son implantation dans le compartiment moteur. Un but de la présente invention est de pallier ces inconvénients et notamment de proposer un dispositif de pompage de fluide pour un véhicule qui soit peu couteux, facile à intégrer dans un véhicule et qui permette d’adapter le débit de pompage au besoin, en particulier indépendamment d’un régime moteur. Pour cela, un premier aspect de l’invention concerne un dispositif de pompage de fluide agencé pour être embarqué dans un véhicule, le dispositif de pompage de fluide comprenant : une turbine agencée pour pomper le fluide, de préférence par effet centrifuge, une poulie d’entrainement, un moteur électrique comprenant un stator et un rotor, caractérisé en ce que l’un du stator et du rotor est solidaire de la poulie d’entrainement, l’autre du stator et du rotor est solidaire de la turbine. Un tel dispositif de pompage utilise ainsi une hybridation en série de la poulie d’entrainement avec le moteur électrique et permet d’obtenir un débit de fluide correspondant à un besoin précis, en ajustant la rotation du moteur électrique dans le même sens que la poulie d’entrainement pour augmenter le débit ou dans un sens opposé pour le réduire. En outre, le moteur électrique peut fonctionner de manière statique ou à très faible vitesse avec une puissance consommée minimale, ce qui donne beaucoup de flexibilité dans le pompage de fluide. De plus, un tel dispositif de pompage comprend peu d’éléments mécaniques et peut être peu couteux à fabriquer. En particulier, le couplage du moteur électrique et de la poulie d’entrainement peut se faire sans présence d’embrayage ou de crabot et sans train épicycloïdal. En outre, le moteur électrique peut être de taille et de puissance réduites, ce qui permet de réduire le coût et le poids d’un tel dispositif de pompage. Préférentiellement, le stator du moteur électrique est solidaire de la poulie d’entrainement, ce qui simplifie la fabrication d’un tel dispositif de pompage. De manière spécialement avantageuse, le moteur électrique est agencé pour avoir un couple statique égal à un couple requis pour mettre en rotation la turbine à une vitesse de rotation maximale prédéterminée. Un couple requis est un couple minimal requis par la turbine pour être en rotation à une vitesse de rotation donnée, c’est-à-dire pour vaincre la perte de charge du circuit de fluide dans lequel la turbine est immergée. Ceci permet de réduire la taille du moteur électrique et/ou de l’unité de commande et de puissance qui lui est liée et donc le coût et le poids du dispositif de pompage. Avantageusement, la poulie d’entrainement est agencée pour atteindre une vitesse de rotation maximale prédéterminée égale à la vitesse de rotation maximale prédéterminée de la turbine. Ainsi, un couple statique du moteur électrique permet de mettre en rotation la turbine à sa vitesse maximale prédéterminée. Avantageusement, le dispositif de pompage de fluide peut comprendre un dispositif d’accouplement mécanique tel un crabot ou un embrayage agencé pour faire passer la poulie d’entrainement d’une première position dans laquelle la poulie d’entrainement est indépendante de la turbine à une deuxième position dans laquelle la poulie d’entrainement est solidaire de la turbine. Un tel blocage mécanique permet d’entrainer la turbine directement par la poulie d’entrainement et le moteur électrique peut être non alimenté, ce qui réduit la consommation d’énergie quand le moteur électrique n’est pas nécessaire et/ou permet d’augmenter la vitesse de rotation de la turbine et donc le débit de fluide pompé et autorise un sous-dimensionnement du couple nécessaire au moteur électrique. Avantageusement, le dispositif de pompage de fluide comprend en outre : un arbre fixé à l’autre du stator et du rotor ainsi qu’à la turbine, une première bague montée sur l’arbre et agencée pour être connectée à électriquement une alimentation électrique extérieure, une deuxième bague montée sur l’arbre et connectée électriquement à l’un du stator et du rotor, un ou plusieurs premiers câbles électriques connectés à la première bague et à la deuxième bague et montés sur et/ou dans l’arbre. Il est ainsi facile d’alimenter et de commander électriquement le stator ou le rotor mobile, solidaire de la poulie d’entrainement. Le contact électrique avec les bagues peut se faire par des balais, comme connu de l’homme du métier. De manière avantageuse, la première bague, la deuxième bague et les câbles électriques sont adaptés pour transmettre un courant triphasé. Ainsi les bagues peuvent être de type lisse, c’est à dire pourvues d’une surface sans marche ou aspérité, ce qui diminue leur coût et permet d’augmenter la fiabilité du dispositif de pompage de fluide en limitant l’usure des balais. Un deuxième aspect de la présente invention est un moteur pour un véhicule, par exemple un moteur thermique ou un moteur électrique, comprenant un dispositif de pompage de fluide selon le premier aspect de la présente invention. Avantageusement, le moteur comprend en outre une poulie moteur et une courroie reliant la poulie moteur à la poulie d’entrainement, la poulie moteur, la poulie d’entrainement et la courroie définissant un espace intérieur, le moteur pouvant comprendre en outre une unité de commande et de puissance du moteur électrique logée dans ledit espace intérieur. La poulie moteur peut être une poulie liée à une source de puissance du moteur, comme un arbre de vilebrequin ou un rotor de moteur électrique. Ceci permet de concevoir un moteur, en particulier un moteur thermique, qui soit le plus compact possible. En réduisant en particulier la partie tournante à son strict nécessaire. Un dernier aspect de la présente invention est un véhicule comprenant un moteur pourvu d’un dispositif de pompage de fluide selon le premier aspect de l’invention ou bien comprenant un moteur selon le deuxième aspect de l’invention. Les caractéristiques des trois aspects ci-dessus de l’invention peuvent être librement combinées. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente un schéma de principe d’un dispositif de pompage de fluide selon un premier mode de réalisation. représente un ensemble de courbes théoriques de couple en fonction d’une vitesse de rotation, permettant d’explique le fonctionnement du dispositif de pompage selon la Fig. 1. représente un schéma de principe du dispositif de pompage de fluide selon un deuxième mode de réalisation. représente un schéma de principe d’un dispositif de pompage de fluide selon un troisième mode de réalisation. La présente invention concerne un dispositif de pompage de fluide pour tout type de véhicule, préférentiellement un véhicule pourvu d’un moteur thermique, c’est-à-dire à combustion interne, par exemple un moteur à essence, diesel, éthanol, GPL. Ce moteur peut être classique ou hybride, c’est-à-dire qu’il peut comprendre un ou plusieurs moteurs électriques ou non. Le moteur peut éventuellement être électrique, et la présent dispositif de pompage peut alors être utile dans le cas d’un fort besoin de refroidissement lors d’une charge rapide par exemple. Le véhicule peut être un véhicule terrestre à deux, trois, quatre roues. Il peut s’agir d’un véhicule individuel ou commercial comme une voiture, ou bien il peut s’agir d’un véhicule utilitaire, industriel, collectif, agricole ou militaire. Le présent dispositif de pompage est adapté au pompage de tout type de fluide, en particulier des liquides comme un liquide de lubrification, de refroidissement ou un fluide de climatisation. Préférentiellement, le présent dispositif de pompage est une pompe de refroidissement ou pompe à eau. En référence à la figure 1, un moteur 100 comprend un carter 110 sur lequel peut être monté le dispositif de pompage de fluide 200. Le carter 110 est par exemple une partie d’un circuit de fluide 300, comme un circuit de refroidissement d’un véhicule. Le dispositif de pompage de fluide 200 comprend un arbre 210 monté rotatif au sein du dispositif de pompage de fluide 200 et pénétrant le carter 110 au moins sur une première extrémité de l’arbre 210 pourvue d’une turbine 220, de manière à faire circuler un fluide comme un liquide de refroidissement dans le circuit de fluide 300. En outre, une poulie d’entrainement 230 est montée en rotation libre par rapport à l’arbre 210. La poulie d’entrainement 230 est engagée par une courroie 400. La courroie 400 peut être entrainée par une poulie moteur (non représentée) connectée à une source de puissance du moteur 100, comme un arbre de vilebrequin (non représenté). Des roulements 270 permettent en outre de maintenir l’arbre 210 en position et de le décharger de tout courant induit. En outre, l’arbre 210 est monté dans un moteur électrique 240 comprenant un rotor 241 solidaire de l’arbre 210 et un stator 242 mobile par rapport à l’arbre 210 et solidaire de la poulie d’entrainement 230. Ainsi, le rotor 241 et le stator 242 sont montés mobiles l’un par rapport à l’autre et également par rapport au carter 110. Dans l’exemple de la figure 1, le moteur électrique 240 est monté sur une deuxième extrémité de l’arbre 210 opposée à la première extrémité logée dans le carter 110 et comprenant la turbine 220. D’autres roulements non représentés permettent d’établir une liaison pivot entre l’ensemble formé par la poulie d’entrainement 230 et le stator 242 et l’ensemble formé par l’arbre 210 et le rotor 241, comme connu de l’homme du métier. Le moteur électrique peut être contrôlé par une unité de commande et de puissance 250 embarquée sur l’ensemble poulie-stator ou intégrée au dispositif de pompage de fluide 200, ou bien déportée vers un autre emplacement du véhicule. Ainsi, quand le moteur électrique 240 n’est pas alimenté électriquement, la poulie d’entrainement 230 entraine le stator 242, mais ne peut entrainer le rotor 241 et la turbine 220 reste donc substantiellement immobile. À l’opposé, quand une alimentation électrique est fournie au moteur électrique 240, une vitesse différentielle peut être établie entre le stator 242, solidaire de la poulie d’entrainement 230, et le rotor 241, solidaire de l’arbre 210. De cette façon, il est possible de découpler la vitesse de rotation de la turbine 220 de la vitesse de rotation du moteur 100. En utilisation, le moteur électrique 240 peut être statique ou tourner à très faible vitesse et la poulie d’entrainement 230 est alors en prise, c’est-à-dire solidaire avec l’arbre 210 et donc la turbine 220. La vitesse de rotation de la turbine 220 est alors très proche ou comparable à la vitesse de rotation de la poulie d’entrainement 230 et donc proche ou proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur 100. Dans l’exemple d’une pompe de refroidissement, cette configuration peut être utilisée par exemple quand la vitesse de rotation du moteur 100 et les besoins de refroidissement sont en phase ou concordants, notamment par exemple dans le cas d’une circulation routière ou autoroutière sans encombrement et dans une température ambiante moyenne. Dans ce mode de fonctionnement, l’invention est équivalente au système entrainé mécaniquement. En outre, le moteur électrique 240 peut tourner à vitesse élevée dans le même sens de rotation que la poulie d’entrainement 230 et la vitesse de rotation de la turbine 220 est alors plus élevée que la vitesse de rotation de la poulie d’entrainement 230 et donc potentiellement plus élevée que la vitesse de rotation du moteur 100. Cette configuration peut être utilisée lors d’une phase de circulation à régime moteur réduit durant laquelle les besoins de refroidissement sont importants, par exemple dans un embouteillage ou lors d’une circulation à vitesse réduite sous charge et dans une température ambiante élevée. De plus, le moteur électrique 240 peut être mis en rotation dans un sens opposé au sens de rotation de la poulie d’entrainement 230, de manière à annuler partiellement ou totalement le couple transmis par la poulie d’entrainement 230. Ainsi, la turbine 220 peut rester immobile ou avoir une faible vitesse de rotation, alors que la poulie d’entrainement 230 tourne à une vitesse élevée. Cette configuration permet par exemple de limiter la circulation de liquide de refroidissement lors d’une phase de chauffage du moteur 100 et/ou lors d’une phase de circulation à une température réduite, par exemple 10 degrés ou moins. Enfin, le moteur électrique 240 peut ne pas être alimenté et la turbine 220 reste alors immobile, la poulie d’entrainement 230 tournant dans le vide comme expliqué précédemment. Cette configuration permet par exemple de prévenir la circulation de liquide de refroidissement lors d’une phase de chauffage du moteur 100 et/ou lors d’une phase de circulation à une température réduite, par exemple 0 degré ou moins. Par exemple, l’unité de commande et de puissance 250 peut être connectée à un ensemble de capteurs, comme connu de l’homme du métier, comme un ou plusieurs capteurs de température moteur et un ou plusieurs capteurs de régime moteur, de manière à faire varier la vitesse de rotation de la turbine 220 selon le besoin en refroidissement du moteur 100. La Fig. 2 montre un ensemble de courbes théoriques selon deux cas d’utilisation de la présente invention. L’abscisse de la Fig. 2 représente une vitesse de rotation croissante et l’ordonnée représente un couple croissant. La courbe A en pointillé représente une courbe théorique du couple requis par la turbine 220 en fonction de sa vitesse de rotation, c’est-à-dire le couple minimal nécessaire pour vaincre les pertes de charge dans le circuit de fluide 300 et pour mettre en mouvement la turbine 220. Les courbes B1 et B2 représentent deux courbes de couple B1 (double trait) et B2 (pointillés) de la poulie d’entrainement 230 en fonction de sa vitesse de rotation, soit des courbes analogue ou identique à un régime du moteur thermique. La courbe C représente un exemple d’une courbe d’une capacité en couple du moteur électrique 240 dans un premier cas d’utilisation en fonction de sa vitesse de rotation. Cette courbe est symétrique puisque le moteur électrique peut tourner dans deux sens opposés. Elle est ici centrée sur une vitesse de rotation V1 (choisie aléatoirement pour l’exemple) représentant la vitesse de la poulie. La courbe D représente un autre exemple d’une courbe de la capacité en couple du moteur électrique 240, dans un deuxième cas d’utilisation. À la vitesse de rotation V1 de la poulie d’entrainement 230 (courbe B1), le moteur électrique 240 est statique et possède une vitesse de rotation nulle (courbe C), c’est-à-dire que le rotor 241 est immobile par rapport au stator 242. La vitesse de rotation de la turbine 220 est donc égale à la vitesse de rotation de la poulie d’entrainement 230. Un couple statique du moteur électrique 240 permet donc de rendre solidaires la turbine 220 et la poulie d’entrainement 230, du fait que le stator 242 est embarqué avec la poulie d’entrainement 230 et le rotor 241 est solidaire de la turbine 220 (ou inversement). Si le moteur électrique 240 est animé d’une vitesse de rotation propre, c’est-à-dire si le rotor 241 est mis en mouvement par rapport au stator 242, la turbine 220 peut être accélérée jusqu’à une vitesse V2 ou au contraire ralentie jusqu’à une vitesse nulle, selon la courbe C. Le moteur électrique 240 peut imposer à la turbine 220 toute vitesse de rotation entre ces deux points extrêmes, du fait de son couple supérieur au couple requis par la turbine 220 (courbe A). En revanche, la turbine 220 ne peut pas être accélérée au-delà de la vitesse de rotation V2 du fait de la capacité en couple du moteur électrique 240 égal au couple requis par la turbine 220 à cette vitesse de rotation V2. Si la vitesse de rotation de la poulie d’entrainement 230 est différente de la vitesse V1, la courbe C doit être déplacée en conséquence, avec pour vitesse nulle la vitesse de rotation de la poulie d’entrainement 230 à l’instant considéré. La courbe C se « déplace » donc avec la vitesse de rotation de la poulie d’entrainement 230. En outre, la turbine 220 peut avoir un couple requis prédéterminé (courbe A) quand la turbine 220 est mise en rotation à une vitesse maximale prédéterminée (V3). Dans ce mode de réalisation préféré, le couple statique, c’est-à-dire le couple du moteur électrique 240 quand il est statique ou animé d’une vitesse très faible, est choisi pour être égal à ce couple requis prédéterminé. De plus, la vitesse de rotation maximale prédéterminée de la poulie d’entrainement 230 (courbe B2) peut correspondre à la vitesse maximale prédéterminée de la turbine 220. Quand la poulie d’entrainement 230 tourne à la vitesse maximale prédéterminée, le moteur électrique 240 ne peut donc pas accélérer la rotation de la turbine 220 du fait que le couple requis par la turbine à cette vitesse de rotation V3 égale son couple statique. En revanche, le moteur électrique peut réduire la vitesse de rotation de la turbine 220 selon la courbe D. Ce choix d’un couple statique du moteur électrique 240 selon ce mode de réalisation préféré permet de réduire le dimensionnement du moteur électrique 240. Un deuxième mode de réalisation du présent dispositif de pompage de fluide 200 est représenté à la Fig. 3 et est semblable au premier mode de réalisation de la Fig. 1. Cependant, il comprend un dispositif d’accouplement mécanique 280 comme un crabot ou un embrayage pourvu d’une partie solidaire de l’arbre 210 et de moyen d’actionnement, comme des électroaimants (non représentés) permettant de faire passer la poulie d’entrainement 230 d’une première position dans laquelle elle n’est pas solidaire de l’arbre 210 (position représentée sur la Fig. 2) à une deuxième position dans laquelle elle est solidaire de l’arbre 210, selon la flèche horizontale visible sur la Fig. 3. Ainsi, dans la première position, le présent dispositif de pompage de fluide selon la Fig. 3 est tout à fait similaire au dispositif de pompage de fluide selon la Fig. 1. Cependant, quand le dispositif d’accouplement mécanique 280 est actionné et que la poulie d’entrainement 230 devient solidaire de l’arbre 210, la turbine 220 peut être entrainée directement par la poulie d’entrainement 230 et la courroie 400. La turbine 220 est alors mise en rotation à la même vitesse de rotation ou à une vitesse de rotation proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur 100 ou régime moteur. Ce deuxième mode de réalisation permet donc désactiver le moteur électrique 240 quand le besoin en refroidissement est proportionnel à la vitesse de rotation du moteur 100 et autorise donc une plus grande flexibilité de mise en œuvre et une économie d’énergie dans certaines situations de conduite ou de fonctionnement moteur. Dans un troisième mode de réalisation représentée à la Fig. 4, le dispositif de pompage de fluide 200 est similaire au dispositif de pompage de fluide selon la Fig. 1, avec une unité de commande et de puissance déportée non visible. Plusieurs roulements 270 sont disposés de part et d’autre de l’arbre 210 afin d’assurer un positionnement et un alignement correct de l’arbre. La poulie d’entrainement 230 comprend un corps creux logeant le moteur électrique 240. Enfin, un joint torique 111 est représenté entre le circuit de fluide 300, l’arbre 210 et le carter 110 afin d’assurer une étanchéité du circuit de fluide 300. En outre, un ensemble de câblage permettant d’alimenter le moteur électrique 240 comprend une première bague 211 placée sur l’arbre 210 et une deuxième bague 212 placée de manière distante par rapport à la première bague 211 et électriquement connectée à la première bague 211 par un ensemble de câbles ou de liens électriques 213. Dans l’exemple de la figure 4, la première bague 211 est placée sur l’arbre 210 au niveau d’une interface de fixation du dispositif de pompage sur le carter 110 et reçoit une alimentation électrique par un câblage extérieur 500, par exemple en courant triphasé et par exemple via des balais non représentés. En outre, la deuxième bague 212 peut être placée plus proche du stator 242 que la première bague 211. Le corps de la poulie d’entrainement 230 et/ou le stator 242 comprend en outre un ensemble de câbles 231 connectés à la deuxième bague 212 par des balais (non représentés), par exemple disposés dans la poulie d’entrainement 230. Ainsi, une alimentation électrique extérieure sous la forme d’un câblage extérieur 500 peut être correctement acheminée jusqu’au stator 242 mobile, par exemple à partir du boitier de commande non représentée. En outre, l’utilisation d’un courant triphasé permet d’utiliser des premières et deuxièmes bagues 211 et 212 à surface lisse, ce qui permet de limiter l’usure et donc d’augmenter la durée de vie des balais et donc du présent dispositif de pompage de fluide. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l’homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, le couple statique du moteur électrique 240 peut être choisi selon toute valeur adaptée à la mise en mouvement de la turbine 220. En outre, les caractéristiques des trois modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être combinés librement. Enfin, le stator 242 peut être solidaire de la turbine 220 et le rotor 241 peut être solidaire de la poulie d’entrainement 230. Dispositif de pompage de fluide (200) agencé pour être embarqué dans un véhicule, le dispositif de pompage de fluide (200) comprenant : une turbine (220) agencée pour pomper le fluide par effet centrifuge, une poulie d’entrainement (230), un moteur électrique (240) comprenant un stator (242) et un rotor (241), caractérisé en ce que l’un du stator (242) et du rotor (241) est solidaire de la poulie d’entrainement (230), l’autre du stator (242) et du rotor (241) est solidaire de la turbine (220). Dispositif de pompage de fluide (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moteur électrique (240) est agencé pour avoir un couple statique égal à un couple requis pour mettre en rotation la turbine (220) a une vitesse de rotation maximale prédéterminée. Dispositif de pompage de fluide (200) selon la revendication précédente, dans lequel la poulie d’entrainement (230) est agencée pour atteindre une vitesse de rotation maximale prédéterminée égale à la vitesse de rotation maximale prédéterminée de la turbine (220). Dispositif de pompage de fluide (200) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’accouplement mécanique (280) agencé pour faire passer la poulie d’entrainement (230) d’une première position dans laquelle la poulie d’entrainement (230) est indépendante de la turbine (220) à une deuxième position dans laquelle la poulie d’entrainement (230) est solidaire de la turbine (220). Dispositif de pompage de fluide (200) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre : un arbre (210) fixé à l’autre du stator (242) et du rotor (241) ainsi qu’à la turbine (220), une première bague (211) montée sur l’arbre (210) et agencée pour être connectée électriquement à une alimentation électrique extérieure, une deuxième bague (212) montée sur l’arbre (210) et connectée électriquement à l’un du stator (242) et du rotor (241), un ou plusieurs premiers câbles électriques (213) connectés à la première bague (211) et à la deuxième bague (212) et montés sur et/ou dans l’arbre (210). Dispositif de pompage de fluide (200) selon la revendication précédente, dans lequel la première bague (211), la deuxième bague (212) et les câbles électriques (213) sont adaptés pour transmettre un courant triphasé. Moteur (100) pour un véhicule, comprenant un dispositif de pompage de fluide (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Moteur (100) pour un véhicule selon la revendication précédente, comprenant en outre une poulie moteur et une courroie (400) reliant la poulie moteur à la poulie d’entrainement (230), la poulie moteur, la poulie d’entrainement (230) et la courroie (400) définissant un espace intérieur, caractérisé en ce que le moteur (100) comprend en outre une unité de commande et de puissance (250) du moteur électrique (240) logée dans ledit espace intérieur. Véhicule comprenant un moteur pourvu d’un dispositif de pompage de fluide (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 ou bien un moteur (100) selon l’une des revendications 7 et 8.