FR 3107861 A1 20210910 FR 2002195 A 20200304 Un procédé de mesure d’une réduction d’énergie consommée par un réseau électrique alimentant une flotte de véhicules, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - envoi (E1), pendant un intervalle de temps P, d’au moins un signal d’activation à au moins un dispositif d’économie d’énergie d’au moins un équipement, ledit signal d’activation étant apte à alternativement activer et désactiver ledit dispositif d’économie d’énergie sur l’intervalle de temps P ; - obtention (E2) d’un signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau électrique ; et - déduction (E3) d’une réduction d’énergie consommée par ledit réseau électrique en réponse audit signal d’activation. Figure pour l’abrégé: Fig. 2 Procédé de mesure d’une réduction effective d’énergie consommée par un réseau alimentant des véhicules de transport électriques La présente invention concerne un procédé de mesure d’une réduction effective d’énergie consommée par un réseau d’alimentation de véhicules électriques de transport de passagers. L’invention s’applique en particulier aux flottes de véhicules de transport ferroviaire comme par exemple les trains, les métros, les tramways, les trolleybus, etc., alimentés par un réseau électrique. Les réseaux de transport électriques étant de plus en plus fréquentés, les réseaux électriques alimentant les véhicules peuvent se trouver sous-dimensionnés lors des heures de pointe. De plus, aujourd’hui, le transport de passagers, et en particulier le transport ferroviaire, est un des plus grands consommateurs d’électricité en France. Par conséquent, il devient nécessaire de réduire la consommation d’énergie électrique dans les réseaux de transport électrique, en particulier lors des pics de consommation. Dans un véhicule électrique de transport de passagers, tel qu’un véhicule ferroviaire, le système de climatisation est l’équipement le plus consommateur d’énergie électrique après le système de traction du véhicule. A titre d’exemple, dans le cas d’un tramway, la consommation du système de climatisation peut aller au-delà de 50% de la consommation d’énergie électrique totale du tramway. De tels systèmes de climatisation embarqués dans ces véhicules électriques sont indispensables. Ils permettent, en effet, à la fois, de maintenir la température dans l’habitacle à une température agréable pour les passagers, en fonction des conditions climatiques extérieures, mais également de renouveler l’air à l’intérieur de l’habitacle afin de réguler le taux de CO 2 à l’intérieur de l’habitacle. Afin de réduire la consommation des systèmes de climatisation, des équipements existent. En particulier, le système décrit dans le document FR3051424, permet notamment, pour une flotte donnée de véhicules, de réutiliser l’énergie produite par certains véhicules en phase de freinage par des systèmes de climatisation d’autres véhicules de la flotte. Le système vise en outre à redistribuer temporellement la consommation d’énergie électrique des systèmes de climatisation de la flotte afin de tirer avantage au maximum de l’énergie produite lors des phases de freinage de véhicules de la flotte. Les économies d’énergie obtenues par ce système sont significatives en volume. Néanmoins, une difficulté se pose pour quantifier les gains d’énergie obtenus. En effet, les économies d’énergie électrique restant faibles en proportion par rapport à la consommation d’énergie électrique totale, il est difficile, à partir du signal de l’énergie électrique totale consommée par les véhicules de la flotte, de déterminer une réduction de la consommation d’énergie électrique des systèmes de climatisation. Effectivement, l’amplitude de cette réduction étant faible, le gain d’énergie est compris dans le bruit du signal de l’énergie totale consommée par les véhicules de la flotte. L’invention a pour but de proposer une solution technique permettant de quantifier une économie d’énergie effective au niveau du réseau alimentant une flotte de véhicules électriques de transport. A cet égard, la présente invention vise un procédé de mesure d’une réduction d’énergie consommée par un réseau électrique alimentant une flotte de véhicules de transport, au moins un véhicule de la flotte comprenant: - au moins un équipement configuré pour être alimenté par ledit réseau d’alimentation électrique ou par une énergie électrique produite par un véhicule de ladite flotte de véhicules de transport, et - un dispositif d’économie d’énergie étant configuré pour que, lorsqu’il est activé, un signal de commande de fonctionnement appliqué à l’équipement soit généré en tenant compte des paramètres représentatifs de ladite énergie électrique produite par un véhicule de ladite flotte de véhicules de transport électriques; ledit procédé comprenant les étapes suivantes: - envoi, pendant un intervalle de temps P, d’au moins un signal d’activation à au moins un dispositif d’économie d’énergie d’au moins un équipement, ledit signal d’activation étant apte à alternativement activer et désactiver ledit dispositif d’économie d’énergie sur l’intervalle de temps P; - obtention d’un signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau électrique ; et - déduction d’une réduction d’énergie consommée par ledit réseau électrique en réponse audit signal d’activation. Ainsi, le procédé permet, en utilisant le signal d’activation apte à successivement activer et désactiver le dispositif d’économie d’énergie sur une période de temps, d’évaluer l’impact des dispositifs d’économie d’énergie sur la consommation globale du réseau électrique alimentant les véhicules de la flotte. En effet, l’utilisation des dispositifs d’économie d’énergie permet de rentabiliser la production d’électricité par certains véhicules de la flotte, et d’utiliser cette énergie produite pour la consommation d’équipements de la flotte. En d’autres termes, l’utilisation du dispositif d’économie d’énergie vise à réduire l’énergie consommée par le réseau électrique alimentant la flotte de véhicules, en consommant, dans le cas échéant, l’énergie produite par un véhicule de la flotte. Par conséquent, en activant successivement le dispositif d’énergie, le procédé permet de quantifier l’action des dispositifs d’économie d’énergie sur la consommation d’électricité globale d’un véhicule donné, mais également au niveau du réseau alimentant la flotte de véhicule exploitée. L’évaluation peut être faite sur une longue période de temps, afin que des évènements ponctuels ne contribuent pas à une sous-évaluation ou une surévaluation de l’économie d’énergie réalisée. Lorsque plusieurs véhicules de la flotte sont équipés de dispositifs d’économie d’énergie, le même signal d’activation et alors envoyé à chacun de ces dispositifs d’économie d’énergie. Le spectre fréquentiel du signal d’activation peut avoir une amplitude maximale pour des fréquences pour lesquels le spectre fréquentiel du signal de puissance consommée par ledit réseau a une amplitude minimale en l’absence du signal d’activation, les dispositifs d’économie d’énergie étant soit activés ou désactivés de manière permanente Le signal d’activation peut être un signal numérique configuré pour prendre au moins deux valeurs discrètes comprenant une première valeur correspondant à l’activation du dispositif d’économie d’énergie, et une deuxième valeur correspondant à la désactivation du dispositif d’économie d’énergie. En choisissant de la sorte le signal d’activation, le procédé permet d’évaluer l’économie d’énergie consommée par la flotte de véhicules, sans être impacté par les conditions d’exploitation des véhicules de la flotte. En effet, le signal d’activation doit être choisi de sorte qu’il ne puisse pas être confondu avec des phénomènes physiques intervenant lors de l’exploitation des véhicules, tels que par exemple les conditions climatiques lors de l’exploitation, la topologie du réseau ferré. L’activation et la désactivation des dispositifs d’économie d’énergie doit être ainsi être effectuée de manière à ce que cela ne soit pas lié avec des conditions d’exploitation des véhicules équipés d’un tel dispositif. Le signal d’activation peut comprendre des intervalles de transition, lors desquels la valeur du signal d’activation est constante, lesdits intervalles de transition étant supérieurs à une durée du régime transitoire du dispositif d’économie d’énergie. Ainsi, le dispositif d’économie d’énergie peut mettre en œuvre son activation et sa désactivation à la réception du signal d’activation. Les durées des intervalles de transition peuvent être obtenues par tirage aléatoire. Une telle méthode peut également garantir que le signal d’activation a une évolution parfaitement aléatoire. La déduction de la réduction d’énergie consommée par ledit réseau comprendles sous-étapes suivantes: - calcul, pendant l’intervalle de temps P, d’un énergie électrique consommée par ledit réseau lorsque lesdits dispositif d’économie d’énergie sont activés; - calcul, pendant l’intervalle de temps P, d’une énergie électrique consommée par ledit réseau lorsque lesdits dispositifs d’économie d’énergie sont désactivés; et - calcul d’une différence entre l’énergie moyenne consommée par ledit réseau lorsque les dispositifs d’économie d’énergie sont activés et l’énergie moyenne consommée par ledit réseau lorsque les dispositifs d’économie d’énergie sont désactivés. La déduction de la réduction d’énergie consommée par ledit réseau comprend: - calcul d’intercorrélation entre le signal de puissance électrique totale consommée par ledit réseau et le signal d’activation sur l’intervalle de temps P. Les véhicules de ladite flotte de véhicules de transport électriques peuvent être répartis dans des sous-ensembles de véhicules reliés à une même sous-station du réseau d’alimentation électrique,et dans ce cas l’étape d’obtention d’un signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau peut comprendre les sous-étapes suivantes: - détermination d’un signal de puissance électrique consommée par chaque sous-ensemble de véhicules, sur l’intervalle de temps P; - calcul du signal de puissance électrique totale consommée par les véhicules de ladite flotte de véhicules de transport électriques par la somme des signaux de puissance électrique consommée par chaque sous-ensemble de véhicules sur l’intervalle de temps P; et - déduction du signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau. Le signal de puissance électrique consommée par chaque sous-ensemble de véhicules de transport électrique peut être déterminé et transmis à un serveur par chaque sous-station du réseau électrique. L’étape d’envoi peut être effectuée par le serveur qui envoie un même signal d’activation simultanément à chaque dispositif d’économie d’énergie de la flotte de véhicules de transport électriques. L’étape d’envoi peut être effectuée par une mémoire embarquée dans chaque équipement, ledit signal d’activation étant enregistré dans ladite mémoire. Chaque mémoire peut comprendre en outre un instant t à partir duquel ledit signal d’activation est envoyé au dispositif d’économie d’énergie, ainsi que l’intervalle de temps P, s’écoulant à compter de l’instant t, pendant lequel le signal d’activation est envoyé au dispositif d’économie d’énergie. La communication du serveur avec les sous-stations et les dispositifs d’économie d’énergie peut être effectuée par internet. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après. L’invention, selon un exemple de réalisation, sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 illustre un exemple de système de climatisation pour lequel le procédé du présent document peut être implémenté; la figure 2illustre des étapes d’un exemple de procédé de mesure d’une réduction effective d’énergie consommée par au moins un système de climatisation ; la figure 3 illustre un premier exemple de signal d’activation apte à être utilisélors de la mise en œuvre du présent procédé; la figure 4 illustre un deuxième exemple de signal d’activation apte à être utilisélors de la mise en œuvre du présent procédé; la figure 5A illustre un troisième exemple de signal d’activation; la figure 5B illustre la réponse en puissance du réseau d’alimentation en réponse au signal d’activationillustré à la figure 5A; la figure 6 illustre un système de gestion apte à mettre en œuvre le procédé présenté dans le présent document ; et la figure 7 illustre les étapes de calculs du procédé du présent document mises en œuvre par un serveur du système de gestion de la figure 3. Les éléments identiques représentés sur les figures précitées sont identifiés par des références numériques identiques. L’invention trouve une application dans le domaine des véhicules de transport de passagers alimentés par un réseau électrique, en particulier dans les véhicules de transport ferroviaire, qu'ils soient dédiés à parcourir de longues distances ou de courtes distances, tels que des véhicules de transport ferroviaire urbains, comme par exemple des métros et tramways. L’invention s’applique notamment à une flotte ou ensemble de véhicules de transport de passagers, chaque véhicule comportant au moins un système de climatisation. En particulier, l’invention porte sur l’utilisation d’un dispositif d’économie d’énergie, utilisé afin de réduire la consommation d’énergie électrique des équipements embarqués des véhicules. Les équipements embarqués dans les véhicules de transport électriques sont nombreux, les systèmes de climatisations ainsi que les systèmes de traction peuvent être cités comme exemples. De tels dispositifs d’économie d’énergie, qui ont fait l’objet d’une demande de brevet, FR3051424, permettent notamment de synchroniser la consommation d’énergie électrique des équipements avec des phases de fonctionnement de véhicules de transport de la flotte étant en phase de freinage, et produisant alors de l’énergie électrique par le biais d’un dispositif de récupération de l’énergie de freinage. Dans un souci de simplification, l’invention est décrite par la suite en prenant comme exemple d’équipement un système de climatisation embarqué. Bien entendu, l’invention peut également être appliquée à n’importe quel type d’équipement, tel que par exemple un système de freinage. En général, un véhicule de transport de passagers de type ferroviaire est équipé de plusieurs systèmes de climatisation. Par système de climatisation, on entend dans la suite du document, un système apte à refroidir ou à chauffer l’habitacle ou les habitacles d’un véhicule ferroviaire. Les conditions climatiques de chaque habitacle du véhicule de transport de passagers sont régulées par un système de climatisation. Par exemple, dans un véhicule ferroviaire, chaque voiture a un système de climatisation régulant ses propres conditions climatiques. Dans d’autres exemples, un même système de climatisation peut réguler les conditions climatiques de plusieurs véhicules. Dans un souci de simplification, on considère dans ce texte que chaque véhicule de transport de passagers d’une flotte de véhicules comporte un système unique de climatisation. Néanmoins, comme indiqué ci-dessus, un véhicule peut comporter plusieurs systèmes de climatisation. Par exemple, un véhicule pourrait comporter autant de systèmes de climatisation que d’habitacles. Par conséquent, dans ce qui suit, un système de climatisation d’un véhicule se réfère à un système de climatisation associé à au moins un habitacle du véhicule. En outre, la température d’un véhicule se réfère à la température d’au moins un habitacle du véhicule. La figure 1 représente un système de climatisation comprenant un dispositif d’économie énergie. Le procédé de mesure d’une réduction d’énergie consommée par le réseau alimentant une flotte de véhicules électriques selon l’invention peut être appliqué à un tel système de climatisation, dont l’énergie consommée peut être réduite par l’utilisation du dispositif d’économie d’énergie. Le système de climatisation 1 est monté dans un véhicule de transport électrique 100. Le véhicule de transport électrique 100 est alimenté par un réseau d’alimentation électrique 2. Le système de climatisation 1 comporte au moins un actionneur tel qu’un compresseur, des ventilateurs, des résistances de chauffage, etc. Sur la figure 1, uniquement un actionneur 3 est représenté afin de simplifier la figure. Dans cet exemple représenté, l’actionneur proprement dit est un compresseur 3a, le fonctionnement du compresseur 3a étant commandé par un moteur 3b, le moteur 3b étant alimenté par un onduleur à fréquence variable 3c. On notera que l’actionneur 3 produit de la chaleur (par exemple dans des systèmes de climatisation dits «réversibles») ou du froid. Le système de climatisation 1 comporte en outre du système de régulation 6 configurés pour générer des commandes de fonctionnement des actionneurs 6c, telles qu’une commande contrôlant la vitesse du moteur 3b commandant le compresseur 3a. Bien entendu, les commandes de fonctionnement des actionneurs 6c comportent d’autres commandes non représentées sur les figures, telles que des commandes contrôlant la vitesse des ventilateurs, la commutation des résistances de chauffage, etc. Ainsi, les commandes de fonctionnement des actionneurs 6c sont des signaux de sortie du système de régulation 6. Le système de régulation 6 reçoit en entrée un premier ensemble de paramètres représentatifs des conditions climatiques 6a. L’ensemble des paramètres représentant les conditions climatiques 6a comporte dans le mode de réalisation représenté la température intérieure et extérieure au véhicule 100, et le taux de CO 2 . Ces paramètres sont des paramètres classiques dans un système de climatisation. D’autres paramètres peuvent être utilisés tels que l’humidité. Le système de climatisation 1 comprend en outre un dispositif d’économie d’énergie. Ce dispositif d’économie d’énergie est configuré pour envoyer une commande 8a au système de régulation 6 pour que ce dernier prenne en considération un second ensemble de paramètres 6b. Le second ensemble de paramètres 6b comprend des paramètres relatifs à au moins un véhicule de transport électrique 6b de la flotte. La valeur du paramètre indique si de l’énergie électrique est consommée par ledit au moins un véhicule de transport électrique, ou si de l’énergie électrique est produite par ledit au moins un véhicule de transport électrique. On notera que ledit au moins un paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique 6b peut être relatif au véhicule du transport électrique sur lequel est monté le système de climatisation 1, à un second véhicule de transport électrique alimenté par le même réseau d’alimentation électrique 2, ou à plusieurs véhicules de transport électriques alimentés par le même réseau d’alimentation électrique 2. La valeur du paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique 6b est fonction par exemple, des actions relatives à la conduite du véhicule. Une action relative à la conduite d’un véhicule peut être la traction ou le freinage électrique. Ainsi, un paramètre représentatif d’une action relative à la conduite peut être un effort de traction ou un effort de freinage électrique, sa valeur représentant le niveau de l’effort de traction ou de l’effort de freinage électrique respectivement. Ainsi, par exemple, la valeur du paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique peut être : - une valeur de puissance électrique, ou d’une force de traction, ou d’une force de freinage, ou d’une distance, ou d’une vitesse, ou d’une accélération, ou - une valeur représentative d’un état d’ouverture ou de fermeture des portes dudit au moins un véhicule de transport électrique (l’ouverture et la fermeture des portes étant commandées lorsque le véhicule est à l’arrêt), ou - une valeur d’une tension dudit réseau d’alimentation électrique 2 alimentant ledit au moins un véhicule de transport électrique. On notera que lorsqu’un véhicule de transport électrique équipé d’un dispositif de récupération de l’énergie de freinage, alimenté par le réseau d’alimentation électrique freine au moyen de ses moteurs de traction (l’action relative à la conduite étant une action de freinage), la tension sur le réseau d’alimentation électrique augmente si le véhicule de transport électrique est conçu de telle sorte que l’énergie électrique produite par ses moteurs est renvoyée sur le réseau d’alimentation électrique 2. Au contraire, lorsqu’au moins un véhicule de transport électrique alimenté par le réseau d’alimentation électrique 2 exerce un effort de traction (l’action relative à la conduite étant une traction), la valeur de la tension du réseau d’alimentation électrique diminue. Dans le mode de réalisation représenté, les paramètres 6b relatifs à au moins un véhicule comportent un effort de traction, un effort de freinage, une valeur représentative d’un état d’ouverture ou de fermeture des portes, et la tension mesurée du réseau d’alimentation électrique 2. Dans un mode de réalisation, un accéléromètre peut être utilisé pour déduire les phases de fonctionnement du train, c’est-à-dire si le train est en phase de traction, freinage, arrêt ou en marche sur l’erre. En d’autres termes, les paramètres relatifs à l’effort de traction, de freinage, ainsi que les paramètres relatifs au fait que le véhicule est en marche ou à l’arrêt sur les voies, sont déduites d’un signal provenant d’un accéléromètre embarqué dans les véhicules 100 de la flotte. Dans le mode de réalisation décrit sur la figure 1, le système de climatisation comporte en outre des moyens de mesure de la tension 7 du réseau d’alimentation électrique 2, afin de générer en entrée du dispositif d’économie d’énergie 8, une valeur d’un paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique alimenté par le réseau d’alimentation électrique 2. Le dispositif d’économie d’énergie 8 est ainsi configuré pour être activé ou désactivé par le biais d’un signal d’activation 12. Lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est activé, le dispositif d’économie d’énergie est configuré pour envoyer une commande 8a au système de régulation 6 qui est configuré pour alors générer les commandes de fonctionnement 6c appliquées aux actionneurs en fonction de valeurs des paramètres représentatifs des conditions climatiques 6a ainsi que de la valeur d’au moins un paramètre 6b relatif à au moins un véhicule 100 indiquant que de l’énergie électrique est consommée par ledit au moins un véhicule 100 de transport électrique ou que de l’énergie électrique est produite par ledit au moins un véhicule 100 de transport électrique. Lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est désactivé, aucune commande 8a est envoyé au système de régulation 6. Dans ce cas, le système de régulation est alors configuré pour générer les commandes de fonctionnement 6c appliquées aux actionneurs uniquement en fonction de valeurs des paramètres représentatifs des conditions climatiques 6a. Bien entendu, seuls certains véhicules de transport électrique de la flotte peuvent être équipés d’un tel dispositif d’économie d’énergie 8. Dans un autre mode de réalisation, chacun des véhicules de transport électrique de la flotte peut être équipé d’un ou plusieurs dispositifs d’économie d’énergie 8 au niveau d’un ou plusieurs équipements embarqués les véhicules 100. L’objet de l’invention est d’évaluer le gain en énergie électrique fourni par le réseau électrique pour l’alimentation de la flotte de véhicules 100, en utilisant de tels dispositifs d’économie d’énergie 8. La figure 2 illustre le principe général de procédé 20 selon le présent document, visant à mesurer une réduction effective d’énergie consommée par le réseau électrique alimentant la flotte de véhicule comprenant un ou plusieurs véhicules comprenant le système de climatisation tel que décrit en relation avec la figure 1, embarqué dans une véhicule électrique 100 d’une flotte de véhicule électrique. Les systèmes de climatisation 1, selon la commande 6c envoyée par le système de régulation 6, fonctionnent avec une énergie provenant du réseau électrique auxquels les véhicules sont connectés, et/ou une énergie produite par l’un ou plusieurs véhicules 100 de la flotte en phase de freinage. L’objet du procédé 20 est de déterminer une économie d’énergie réalisée, c’est-à-dire de quantifier la différence d’énergie engendrée par le signal d’activation 12, et seulement celle-ci. La première étape E1 du procédé 20 vise à envoyer, pendant un intervalle de temps P, un signal d’activation 12 à chaque dispositif d’économie d’énergie 8 de chaque équipement 1, ledit signal d’activation 12 étant apte à alternativement activer et désactiver ledit dispositif d’économie d’énergie 8 sur l’intervalle de temps P. Cette étape vise à suspendre l’action de certains ou de tous les dispositifs d’économie d’énergie 8 présents dans une flotte de véhicule. Pour cela, le signal d’activation 12 est envoyé simultanément à l’intégralité ou à une partie des dispositifs d’économie d’énergie 8 présents dans la flotte. Le signal d’activation 12 est un signal configuré pour activer ou désactiver les dispositifs d’économie d’énergie 8, de sorte à activer ou désactiver l’élaboration d’une commande 8a pour que les systèmes de régulation 6 prennent en considération les paramètres 6b lors de la génération des commandes de fonctionnement 6c. Le signal d’activation 12 permet donc d’inhiber en partie les dispositifs d’économie d’énergie 8, et donc suspendre la prise en considération des paramètres 6b lors de la génération de la commande de fonctionnement 6c des actionneurs 3. Lors de cette inhibition des dispositifs d’économie d’énergie 8, les systèmes de climatisation 1 consomment de manière continue. En d’autres termes, lors de l’inhibition des dispositifs d’économie d’énergie 8, la consommation des systèmes de climatisation 1 n’est plus synchronisée avec des phases d’exploitation où des véhicules 100 de la flotte produisent de l’énergie électrique (notamment lorsque ces véhicules sont en phase de freinage et produisent de l’énergie par le biais d’un dispositif de récupération de l’énergie de freinage). Dans ce cas, seules les conditions climatiques 6a sont prises en considération pour commander les systèmes de climatisation 1. La deuxième étape E2 du procédé 20 est d’obtenir un signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par le réseau électrique alimentant les véhicules 100. Le signal de la puissance électrique consommée par le réseau électrique peut être obtenue directement par le biais de moyens de mesure disposés au niveau du réseau électrique auquel les véhicules 100 sont raccordés. Bien entendu, il peut être envisagé que de tels moyens de mesure soient embarqués dans chacun des véhicules100 de la flotte. Les moyens de mesure peuvent par exemple comprendre un compteur électrique. La troisième étape E3 du procédé 20 est de déduire une réduction d’énergie consommée par le réseau électrique en réponse audit signal d’activation 12. A partir du signal de puissance électrique consommée par le réseau électrique, le procédé vise à extraire des informations relatives à une partie de la puissance électrique présentant une ressemblance avec le signal d’activation. En effet, la signature du signal d’activation 12, c’est-à-dire sa forme, impacte le signal de puissance consommée par les systèmes de climatisation 1 comprenant des dispositifs d’économie d’énergie 8 recevant le signal d’activation 12. Cela est expliqué plus en détail en relation avec la figure 7. Par conséquent, le signal d’activation 12 est choisi de sorte que sa signature ne puisse pas être confondue avec des composantes du signal de la puissance électrique consommée par le réseau électrique. L’intercorrélation entre le signal de puissance consommée par le réseau électrique et le signal d’activation 12 permet en plus d’obtenir des informations en relation avec la ressemblance entre le signal de puissance consommée par le réseau électrique et le signal d’activation 12, d’obtenir la valeur de l’énergie économisé. Prenons l’exemple de la figure 5A, illustrant un signal d’activation 12 apte à prendre deux valeurs, +1 et -1, correspondant respectivement l’activation et la désactivation de la prise en compte des paramètres 6b par le système de régulation, en réponse à la commande 8a envoyée par le dispositif d’économie d’énergie 8. Le signal de puissance consommée 50 par le réseau d’alimentation électique, dont les systèmes de climatisation 1 reçoivent le signal d’activation illustré à la figure 5A, et illustré à la figure 5B. L’intercorrélation entre ces deux signaux 12’’, 50 s’exprime de la façon suivante: [math. 1] avec P(t) correspondant au signal de puissance consommée 50 par le réseau et sa(t) correspondant au signal d’activation 12. Dans notre cas d’espèce, on considère que le temps de réponse des systèmes de climatisation 1, c’est-à-dire le régime transitoire des dispositifs d’économie d’énergie 8 lors l’activation et la désactivation, est négligeable au regard de l’évolution du signal de puissance consommée 50. Par conséquent, on considère que le temps de retard en abscisse entre le signal de puissance consommée 50 par le réseau et signal d’activation 12’’ est nul. Dans l’exemple des figures 5A et 5B, l’intercorrélation en 0 (c’est-à-dire pour ) peut se décomposer comme suit: avec E ON et E OFF correspondant respectivement à l’énergie moyenne consommée par le réseau électrique lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est actif (sur les intervalles de transition entre les instants t 1 et t 2 , t 3 et t 4 ) et lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est inactif. Ainsi, l’intercorrélation entre le signal d’activation 12 et le signal de puissance consommée correspond à la différence entre les énergies moyennes consommées par le réseau lorsque: - les dispositifs d’économie d’énergie 8 sont inhibés par le signal d’activation 12 (OFF); et - les dispositifs d’économie d’énergie 8 sont fonctionnels (lorsque la valeur du signal d’activation 12 correspond à ON). Par conséquent, cette intercorrélation en zéro permet d’extraire l’énergie économisée sur la période d’évaluation des économie d’énergie, c’est-à-dire l’intervalle pendant lequel le signal activation est envoyé. Bien entendu, le choix du signal d’activation 12, tel que décrit en référence aux figures 3 à 5, permet d’optimiser le calcul de l’énergie économisée. En particulier, le signal d’activation 12 doit être configuré pour inhiber simultanément les dispositifs d’économie d’énergie 8 de tous les systèmes de climatisation 1 tel que décrit en référence à la figure 1 et présents dans la flotte de véhicules 100. En outre, cette inhibition du dispositif d’économie d’énergie 8 ne doit pas être d’une durée tel que le procédé 20 impacte de manière trop importante l’économie d’énergie permise pas les systèmes de climatisation 1 tels que décrits à la figure 1. Des exemples de signaux d’activation 12 sont illustrés aux figures 3 ,4 et 5 A . Dans l’exemple illustré ici, le signal d’activation 12 est un signal numérique. Il est configuré pour prendre deux valeurs discrètes, par exemple 1 et 0, chacune de ces valeurs discrètes correspondant respectivement à la mise sous tension du dispositif d’économie d’énergie 8 (ON) et à l’arrêt du dispositifs d’économie d’énergie 8 (OFF). Le signal d’activation 12 peut être ainsi une variation d’une constante entre deux valeurs, 1 et 0, durant un intervalle de temps P. Chacun de ces signaux d’activation 12 est caractérisé par des intervalles de transition. Par intervalle de transition, on entend l’intervalle de temps entre deux transition de la valeur du signal de 0 à 1 ou l’inverse. En d’autres termes, il peut s’agir d’une durée, pendant l’intervalle de temps P, pour laquelle la valeur du signal d’activation 12 est constante, entre deux commutations. Dans un premier exemple de signal d’activation 12 de la figure 3, celui-ci est caractérisé par les intervalles de transition T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 Et T 6 . Ainsi, les exemples de signaux d’activation 12’ et 12’’ des figures 4 et 5A, se caractérisent également par des intervalles de transition (de durée différentes). Comme cela est illustré, les intervalles de transition T 1 , T 3 , T 5 , où le signal est à 1, et les intervalles de transition T 2 , T 4 et T 6 où le signal est à 0, n’ont pas nécessairement les mêmes durées. Dans l’exemple illustré à la figure 4 par exemple, les intervalles de transition sont de durées distinctes et compris entre 22 minutes et 31 minutes. Dans un mode de réalisation, le signal d’activation 12 peut être obtenu par un tirage aléatoire de valeurs des intervalles de transition entre 20 et 45 minutes, tel que représenté sur les signaux d’activation 12’ et 12’’ des figures 4 et 5A. De manière générale, les intervalles de transition T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 Et T 6 sont dimensionnés de sorteà : - fournir au signal d’activation 12 une identité propre qui ne peut pas être confondue avec des évènements intervenant lors de l’exploitation du système de climatisation 1 dans le véhicule 100. A titre d’exemple, les intervalles de transition T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 et T 6 sont choisis de sorte à ne pas être égaux au temps de trajet du véhicule 100 entre deux stations (successives ou non), tel que par exemple entre les stations terminus de la ligne considérée. - être supérieurs à la durée du régime transitoire des dispositifs d’économie d’énergie 8. En effet, le signal d’activation 12 est envoyé à chacun des dispositifs d’économie d’énergie 8 et l’allume ou l’éteint selonl’évolution de la valeur du signal d’activation 12. L’intervalle de transition T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 et T 6 doit par conséquent être choisi de sorte à être supérieur à la durée nécessaire au dispositif d’économie d’énergie 8 pour se stabiliser après sa mise sous tension. Le temps de stabilisation étant de 90 secondes en moyenne pour le dispositif d’économie d’énergie 8 présenté en référence à la figure 1, l’intervalle peut être alors choisi supérieur à au moins trois fois le temps de stabilisation (270 secondes), et de préférence supérieur à dix fois le temps de stabilisation, c’est-à-dire supérieur à 900 secondes ; - ne pas inhiber le dispositif d’économie d’énergie 8 pendant une durée trop longue qui impacterait les gains d’énergie obtenus par son utilisation, c’est-à-dire de limiter les intervalles de transition T 2 , T 4 et T 6 lorsque le signal d’activation est à 0, à une durée maximale d’environ 20 % de la durée de fonctionnement du véhicule, de préférence 5% de la durée de fonctionnement du véhicule. A titre d’illustration, l’intervalle de temps P peut être permanent ou d’une durée minimum d’une journée. Lors de cet intervalle temporel P, le signal d’activation 12 peut être soit envoyé de manière continue ou de manière discontinue. Le signal d’activation 12 peut être envoyé plusieurs fois sur l’intervalle de P. Par exemple, deux envois successifs du signal d’activation 12 peuvent être espacés d’un temps d’arrêt dont la valeur peut être issue d’un tirage aléatoire. Par exemple, les valeurs des temps d’arrêts peuvent résulter d’un tirage aléatoire de valeurs entre 20 et 45 minutes. Cela permet notamment de réduire l’impact du présent procédé 20 sur les économies d’énergie réalisées. Ce qui est déterminant dans le choix du signal d’activation 12 est de choisir des intervalles de transitions T 1 , T 2 , T 3 , T 4 , T 5 et T 6 de sorte que le signal d’activation 12 se distingue et se différencie des caractéristiques de la puissance consommée par le réseau électrique ou produite par les véhicules 100 de la flotte. Pour cela, le signal d’activation 12 peut être choisi de sorte que le module de la transformée de Fourier du signal d’activation 12 a une amplitude maximale pour des fréquences pour lesquelles l’amplitude du module de la transformée de Fourier du signal de la puissance consommée 50 par le réseau électrique est minimale. En d’autres termes, un spectre fréquentiel du signal de puissance consommée 50 par le réseau d’alimentation électrique 100 de la flotte est exprimé en fonction du module de la transformée de Fourier du signal de puissance consommée 50 le réseau électrique. Une fois ce premier spectre fréquentiel obtenu, on identifie une plage de valeurs de fréquences pour lesquelles l’amplitude de ce premier spectre est minimale. Le signal d’activation 12 est alors déterminé et configuré de sorte que son spectre fréquentiel, exprimé en fonction du module de la transformée de Fourier, a une amplitude maximale pour des fréquences choisies dans la plage identifiée de valeurs de fréquences. En conséquence, pour les fréquences identifiées, le spectre d’amplitude de la puissance consommée 50 par le réseau électrique est minimal et le spectre d’amplitude du signal d’activation 12 est maximal. Dans l’idéal, le signal d’activation 12 est choisi de sorte que l’ensemble des fréquences de l’amplitude du module de la transformée de Fourrier du signal d’activation 12 soit disjoint de l’ensemble de fréquence l’amplitude du module de la transformée de Fourrier du signal de puissance consommée 50 par le réseau électrique. Le signal d’activation 12 peut n’être envoyé qu’à une partie des véhicules 100 de transport électriques de la flotte. Dans ce cas, le signal d’activation 12 peut être envoyé qu’à un nombre suffisant de véhicules 100 électriques. L’économie d’énergie peut alors être extrapolée pour l’ensemble des systèmes de climatisation 1 de la flotte de véhicules 100. Le signal d’activation 12 peut ne pas être envoyé tous les jours. Une moyenne de l’économie d’énergie est alors déduite pour les jours lors desquels le signal d’activation 12 a été envoyé. Cela permet de réduire la durée durant laquelle le dispositif d’économie d’énergie est désactivé, et donc de faire plus d’économie d’énergie consommée par les équipements, et donc par le réseau électrique. Selon que l’on souhaite évaluer une économie d’énergie faite sur une semaine, un mois ou une année d’exploitation, les caractéristiques du signal d’activation 12 sont choisies en conséquence. Dans un mode de réalisation, la mesure des économies d’énergie à l’aide du procédé 20 peut être exécutée en continue lors de l’exploitation des véhicules 100 de la flotte, ou sur des intervalles de temps, appelée période d’évaluation des économies d’énergie. L’intervalle de temps P peut être égal à ce temps d’évaluation des économies d’énergie. Ainsi, le signal d’activation 12 tel que décrit n’est ni corrélé aux conditions climatiques, ni aux conditions de fonctionnement des véhicules de transport électriques. Par conséquent, la signature de ce signal, c’est-à-dire la forme ou la marque spécifique du signal d’activation 12, ne peut pas être confondue avec des phénomènes extérieurs liés à l’exploitation des véhicules 100. La signature du signal d’activation 12 caractérise l’énergie consommée par le réseau électrique. Cela est décrit plus en détails en référence aux figures 6 et 7. Ce signal d’activation 12 peut être envoyé aux dispositifs d’économie d’énergie 8 par un serveur ou par un microprocesseur associé à une mémoire dans laquelle est stocké des informations relatives au signal d’activation 12. Le premier cas est illustré aux figures 6 et 7. Dans le deuxième cas, une carte programmable, comprenant au moins le microprocesseur couplé à la mémoire, est embarquée dans le système de climatisation 1. En outre, la mémoire comprend un instant t, telles qu’une date et une heure, à partir duquel ledit signal d’activation 12 est envoyé au système de régulation 6, ainsi que l’intervalle de temps P, s’écoulant à compter de l’instant t, pendant lequel le signal d’activation 12 est envoyé au système de régulation 6. Ainsi, toutes les cartes programmables sont programmées de manière identique de sorte que les systèmes de climatisation 1 de la flotte sont configurés pour envoyer simultanément le signal d’activation 12 au dispositif d’économie d’énergie 8 à l’instant t pendant une période P. Bien entendu, ces données peuvent être modifiées en mémoire par un utilisateur, soit au niveau de tous les systèmes de climatisation 1, soit au niveau d’un système de climatisation 1 apte à communiquer les informations relatives à un signal d’activation 12, un instant t et un intervalle de temps P, avec les autres systèmes de climatisation 1 de la flotte. Dans le cas où les données en mémoire des systèmes de climatisation 1 ne sont pas uniformes, une alerte est remontée au niveau du serveur, indiquant que le calcul relatif à l’économie d’énergie est sous-estimé ou surestimé. Lorsque la flotte de véhicules 100 de transport électriques comprend plusieurs véhicules 100 dans lesquels sont embarqués des systèmes de climatisation 1 tels qu’illustrés à la figure 1, le signal d’activation 12 est alors envoyé simultanément à chacun ou une partie des dispositifs d’économie d’énergie 8. La figure 6 illustre un exemple de système de gestion 60 apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Les véhicules de transport électriques 100 sont alimentés par un réseau électrique 61 comprenant plusieurs sous-stations 62, 63 et 64. Les sous-stations 62, 63 et 64 sont des points d’alimentation du réseau électrique 61, qui transmettent de l’énergie électrique au réseau. Les sous-stations 62, 63 et 64 peuvent être par exemple des convertisseurs d’énergie, répartis tout le long du réseau et connectées en parallèle ou en série sur le réseau. Il peut y avoir des zones d’alimentation distinctes, telles que des zones d’alimentation par caténaire ou par le sol par exemple, ces zones n’étant pas nécessairement reliées ensemble. Chaque sous-station est équipée d’un moyen de mesure ou compteur électrique 65, 66, 67, apte à mesurer le signal de puissance électrique consommée au niveau de chacune de ces sous-stations 62, 63 et 64. Ainsi, la puissance mesurée au niveau de chaque sous-station 62, 63 et 64 est la puissance consommée par les ensembles 100a, 100b et 100 de véhicules 100 reliés auxdites sous-stations 62, 63 et 64. A titre d’exemple, le moyen de mesure 62 permet ainsi de mesurer la puissance électrique consommée par l’ensemble 100a de véhicules 100 connectés et alimentés par la sous-station 62. Chacun des véhicules 100 de la flotte comprend un système de climatisation 68, 69 et 70 tel qu’illustré à la figure 1. Chacun de ces systèmes de climatisation 68, 69 et 70, en particulier chacun des dispositifs d’économie d’énergie 8 considéré, est configuré pour recevoir simultanément un signal d’activation 12, tel que décrit en référence aux figures 3 à 5. Ainsi, la puissance électrique consommée et mesurée au niveau des sous-stations 62, 63 et 64 inclut la puissance électrique consommée par les systèmes de climatisation 68, 69 et 70 des véhicules de la flotte. Les puissances mesurées, pendant l’intervalle de temps P, au niveau de chacune de ces sous-stations 62, 63 et 64 sont envoyées à un serveur 71. Les sous-stations 62, 63 et 64 sont chacune reliées au serveur 71 par connexion filaire ou connexion sans fil. Une fois les puissances consommées au niveau de chaque sous-stations 62, 63 et 64 sont reçues par le serveur 71, des calculs sont effectués au niveau du serveur 71 afin d’évaluer l’économie d’énergie réalisée sur la période P, comme illustré à la figure 7 . Dans un premier temps, le signal de la puissance électrique totale consommée le réseau électrique est déduite à partir des puissances consommées au niveau de chaque sous-stations 62, 63 et 64 reçues par le serveur 71, sur la période P d’évaluation des économies d’énergie. Le signal de puissance électrique totale consommée par le réseau électrique est obtenu en faisant la somme des signaux de puissance électriques consommées par chaque sous-ensemble de véhicules 100a, 100b et 100 de véhicules 100 reliés respectivement auxdites sous-stations 62, 63 et 64 et les pertes joules les pertes joules résultant du réseau électrique. Un filtre 75 peut être utilisé pour filtrer le signal de puissance électrique totale consommée pour retirer du signal une partie de la puissance électrique correspondant à du bruit ayant une signature évidente et connue. Par exemple, l’allumage de l’éclairage publique dans une gare peut impacter le signal de la puissance électrique consommée mesurée. En effet, l’appel de courant lors de l’allumage peut induire des variations dans le signal de puissance consommée par le réseau électrique. Les variations induites peuvent être importantes, et donc doivent être filtrées pour qu’elles ne soient pas attribuées par erreur à l’action des dispositifs. Ce filtrage peut être réalisé par le biais d’un algorithme, mis en œuvre au niveau du serveur. Ainsi, le filtre 75 permet d’identifier une signature d’un évènement lié à l’exploitation de la flotte afin de l’extraire du signal de la puissance consommée par le réseau électrique. Cette signature est considérée comme du bruit, et ne sera donc pas prise en considération pour le reste du procédé, notamment pour évaluer l’économie d’énergie réalisée. Ensuite, une intercorrélation est faite entre le signal de la puissance totale consommée par le réseau électrique et le signal d’activation 12. L’intercorrélation consiste ici à identifier, dans le signal de puissance totale consommée par le réseau électrique, des composantes de puissance présentant une forme similaire à la signature du signal d’activation 12. En effet, étant donné que l’action des dispositifs d’économie d’énergie 8 est conditionnée à leur activation ou désactivation par le signal d’activation 12, le signal de puissance consommée par les systèmes de climatisation 1 est alors impactée. Comme expliqué précédemment, en relation avec les figures 5A et 5B, la réduction d’énergie consommée par l’ensemble des systèmes de climatisation 68, 69 et 70 se déduit de cette intercorrélation qui est égale à la différence entre: - une énergie électrique moyenne consommée par le réseau électrique sur l’intervalle P lorsque lesdits dispositifs d’économie d’énergie 8 sont mis sous tension(E ON ) ; et - une énergie électrique moyenne consommée par le réseau électrique sur l’intervalle lorsque lesdits dispositifs d’économie d’énergie 8 ne sont pas mis sous tension (E OFF ). L’énergie électrique moyenne consommée par le réseau électrique lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est sous tension, correspond à l’énergie consommée par le réseau électrique lorsque le signal d’activation 12 a une valeur ON, sur la période P. Par exemple, il s’agit de l’énergie consommée lors des intervalles de transition T1, T3 et T5 du signal d’activation illustré à la figure 3. L’énergie moyenne consommée par le réseau électrique est alors égale à la somme des énergies consommées lors des intervalles de transition où le signal d’activation a une valeur ON, divisée par la somme de ces intervalles de transition T1, T3 et T5, sur la période P. De manière similaire, l’énergie moyenne consommée par le réseau électrique lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est éteint est alors égale à la somme des énergies consommées lors des intervalles de transition T2, T4 et T6 où le signal d’activation a une valeur OFF, divisée par la somme de ces intervalles de transition T2, T4 et T6, sur la période P. En prenant l’exemple du signal d’activation 12 de la figure 3, les énergies E ON et E OFF s’exprime: et A partir de ces moyennes d’énergie consommées E ON et E OFF , il est possible d’estimer le gain d’énergie en moyenne obtenue grâce à l’utilisation des systèmes de climatisation 68, 69 et 70, tels que décrits en référence à la figure 1, dans des véhicules 100 de la flotte. Le gain d’énergie 74 est ainsi égal à la différence entre l’énergie moyenne consommée par le réseau électrique lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est actif (c’est-à-dire sous tension) et l’énergie moyenne consommée par le réseau électrique lorsque le dispositif d’économie d’énergie 8 est inactif (c’est-à-dire non alimenté). La communication du serveur 71 avec les sous-stations et/ou avec les systèmes de climatisation 68, 69 et 70 de la flotte peut se faire par une liaison sans fil bidirectionnelle. Les exemples de réalisation détaillés dans la présente demande ne sont pas limitatifs. En particulier, le dispositif d’économie d’énergie peut être intégré ou non à l’équipement sur lequel le dispositif d’économie d’énergie agit. On notera que dans un mode de réalisation, un paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique est relatif à au moins le véhicule de transport électrique comportant le dispositif d’économie d’énergie. Dans un autre mode de réalisation, un paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique est relatif à au moins un véhicule de transport électrique diffèrent du véhicule de transport électrique comportant le dispositif d’économie d’énergie. Dans ce mode de réalisation, le paramètre relatif à au moins un véhicule de transport électrique est relatif à plusieurs véhicules de transport électrique alimentés par le réseau d’alimentation électrique. Procédé de mesure d’une réduction d’énergie consommée par un réseau électrique alimentant une flotte de véhicules de transport, au moins un véhicule (100) de la flotte comprenant: - au moins un équipement configuré pour être alimenté par ledit réseau d’alimentation électrique ou par une énergie électrique produite par un véhicule (100) de ladite flotte de véhicules de transport, et - un dispositif d’économie d’énergie (8) étant configuré pour que, lorsqu’il est activé, un signal de commande de fonctionnement (6c) appliqué à l’équipement soit généré en tenant compte des paramètres représentatifs de ladite énergie électrique produite (6b) par un véhicule (100) de ladite flotte de véhicules de transport électriques; ledit procédé comprenant les étapes suivantes: - envoi (E1), pendant un intervalle de temps P, d’au moins un signal d’activation (12) à au moins un dispositif d’économie d’énergie (8) d’au moins un équipement (1), ledit signal d’activation (12) étant apte à alternativement activer et désactiver ledit dispositif d’économie d’énergie (8) sur l’intervalle de temps P; - obtention (E2) d’un signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau électrique ; et - déduction (E3) d’une réduction d’énergie consommée par ledit réseau électrique en réponse audit signal d’activation (12). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le spectre fréquentiel du signal d’activation (12) a une amplitude maximale pour des fréquences pour lesquels le spectre fréquentiel du signal de puissance consommée (50) par ledit réseau a une amplitude minimale en l’absence du signal d’activation (12), les dispositifs d’économie d’énergie (8) étant soit activés ou désactivés de manière permanente. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le signal d’activation (12) est un signal numérique configuré pour prendre au moins deux valeurs discrètes comprenant une première valeur correspondant à l’activation du dispositif d’économie d’énergie (8), et une deuxième valeur correspondant à la désactivation du dispositif d’économie d’énergie (8). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le signal d’activation (12) comprend des intervalles de transition, lors desquels la valeur du signal d’activation (12) est constante, lesdits intervalles de transition étant supérieurs à une durée du régime transitoire du dispositif d’économie d’énergie (8). Procédé selon la revendication 1 et 4, dans lequel les durées des intervalles de transition sont obtenues par tirage aléatoire. Procédé selon l’une des revendication 1 à 5, dans lequel la déduction (E3) de la réduction d’énergie consommée par ledit réseau comprendles sous-étapes suivantes: - calcul, pendant l’intervalle de temps P, d’un énergie électrique consommée par ledit réseau lorsque lesdits dispositif d’économie d’énergie (8) sont activés; - calcul, pendant l’intervalle de temps P, d’une énergie électrique consommée par ledit réseau lorsque lesdits dispositifs d’économie d’énergie (8) sont désactivés; et - calcul d’une différence entre l’énergie moyenne consommée par ledit réseau lorsque les dispositifs d’économie d’énergie (8) sont activés et l’énergie moyenne consommée par ledit réseau lorsque les dispositifs d’économie d’énergie (8) sont désactivés. Procédé selon l’une des revendication 1 à 5, dans lequel la déduction (E3) de la réduction d’énergie consommée par ledit réseau comprend: - calcul d’intercorrélation entre le signal de puissance électrique totale consommée par ledit réseau et le signal d’activation (12) sur l’intervalle de temps P. Procédé selon l’une des revendication 1 à 7, où les véhicules (100) de ladite flotte de véhicules de transport électriques sont répartis dans des sous-ensembles de véhicules reliés à une même sous-station du réseau d’alimentation électrique,et dans lequel ladite étape d’obtention (E2) d’un signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau comprend les sous-étapes suivantes: - détermination d’un signal de puissance électrique consommée par chaque sous-ensemble de véhicules, sur l’intervalle de temps P; - calcul du signal de puissance électrique totale consommée par les véhicules (100) de ladite flotte de véhicules de transport électriques par la somme des signaux de puissance électrique consommée par chaque sous-ensemble de véhicules (100) sur l’intervalle de temps P; et - déduction du signal de puissance électrique consommée sur l’intervalle de temps P par ledit réseau. Procédé selon la revendication 8, dans lequel, le signal de puissance électrique consommée par chaque sous-ensemble de véhicules (100) de transport électrique est déterminé et transmis à un serveur (71) par chaque sous-station du réseau électrique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel l’étape d’envoi (E1) est effectuée par le serveur (71) qui envoie un même signal d’activation (12) simultanément à chaque dispositif d’économie d’énergie (8) de la flotte de véhicules de transport électriques. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel l’étape d’envoi (E1) est effectuée par une mémoire embarquée dans chaque équipement (1), ledit signal d’activation (12) étant enregistré dans ladite mémoire. Procédé selon la revendication 11, dans lequel, dans chaque mémoire est enregistré en outre un instant t à partir duquel ledit signal d’activation (12) est envoyé au dispositif d’économie d’énergie (8), ainsi que l’intervalle de temps P, s’écoulant à compter de l’instant t, pendant lequel le signal d’activation (12) est envoyé au dispositif d’économie d’énergie (8).