FR 3104644 A1 20210618 FR 1914192 A 20191211 La présente invention concerne un système propulsif (1) aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement (10), - un compresseur basse pression (4), - un arbre de soufflante (13) entrainant une soufflante (2), - un mécanisme de réduction (12) couplant l’arbre d’entrainement (10) et l’arbre de soufflante (13), et - un canal d’entrée (3) qui s’étend entre la soufflante (2) et le compresseur basse pression (4), l’entrée (18) présentant un rayon moyen (R3) prédéterminé, un rapport entre un rayon moyen (R3) du canal d’entrée (3) et le rayon moyen (R2) du compresseur basse pression (4) d’une part, et le rapport de réduction du mécanisme de réduction (12) d’autre part, est strictement inférieur à 0.35. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Système propulsif aéronautique à rendement propulsif amélioré La présente invention concerne le domaine des systèmes propulsifs aéronautiques, et plus précisément des systèmes propulsifs à double flux présentant un taux de dilution élevé, voire très élevé, et un haut rendement propulsif. Un système propulsif à double flux comprend généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante, un espace annulaire d’écoulement primaire et un espace annulaire d’écoulement secondaire. La masse d’air aspirée par la soufflante est donc divisée en un flux primaire, qui circule dans l’espace d’écoulement primaire, et en un flux secondaire, qui est concentrique avec le flux primaire et circule dans l’espace d’écoulement secondaire. La soufflante (ou hélice) peut être carénée et logée dans un carter de soufflante ou en variante non carénée du type USF (acronyme anglais de Unducted Single Fan, pour soufflante unique non carénée). Les aubes de soufflante peuvent être fixes ou présenter un calage variable, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par un mécanisme de changement de pas. L’espace d’écoulement primaire traverse un corps primaire comprenant un ou plusieurs étages de compresseurs, par exemple un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion, un ou plusieurs étages de turbines, par exemple une turbine haute pression et une turbine basse pression, et une tuyère d’échappement des gaz. Typiquement, la turbine haute pression entraine en rotation le compresseur haute pression par l’intermédiaire d’un premier arbre, dit arbre haute pression, tandis que la turbine basse pression entraine en rotation le compresseur basse pression et la soufflante par l’intermédiaire d’un deuxième arbre, dit arbre basse pression. L’arbre basse pression est généralement logé dans l’arbre haute pression. Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la soufflante, il a été proposé des systèmes propulsifs présentant un taux de dilution (bypass ratio en anglais), c'est-à-dire le rapport entre le débit du flux secondaire et le débit du flux primaire, élevé. Par taux de dilution élevé, on comprendra ici un taux de dilution supérieur à 10, par exemple compris entre 10 et 80. Pour atteindre de tels taux de dilution, la soufflante est découplée de la turbine basse pression, permettant ainsi d’optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective. Généralement, le découplage est réalisé à l’aide d’un réducteur tel qu’un mécanisme de réduction épicycloïdal ou planétaire, placé entre l’extrémité amont de l’arbre basse pression et la soufflante. La soufflante est alors entrainée par l’arbre basse pression par l’intermédiaire du mécanisme de réduction et d’un arbre supplémentaire, dit arbre de soufflante, qui est fixé entre le mécanisme de réduction et le disque de la soufflante. Ce découplage permet ainsi de réduire la vitesse de rotation et le rapport de pression de la soufflante et d’augmenter la puissance extraite par la turbine basse pression. En effet, l’efficacité globale des systèmes propulsifs aéronautiques est conditionnée au premier ordre par le rendement propulsif, qui est favorablement influencé par une minimisation de la variation d’énergie cinétique de l’air à la traversée du système propulsif. Dans un système propulsif à taux de dilution élevé, l’essentiel du débit générant l’effort propulsif est constitué par le flux secondaire du système propulsif, l’énergie cinétique du flux secondaire étant majoritairement affecté par la compression qu’il subit lors de la traversée de la soufflante. Le rendement propulsif et le rapport de pression de la soufflante sont donc liés : plus le rapport de pression de la soufflante est faible, meilleur sera le rendement propulsif. Au-delà de son impact majeur sur le rendement propulsif, le choix du rapport de pression de la soufflante influence également diverses caractéristiques technologiques du système propulsif, dont le diamètre de la soufflante (et par extension les dimensions externes du système propulsif et de sa nacelle, masse et traînée), le régime de rotation de la soufflante et le rapport de réduction du mécanisme de réduction. En particulier, la poussée étant fonction au premier ordre du débit massique d’air traité par le système propulsif (majoritairement constitué par le flux secondaire) et de la variation d’énergie imprimée par la soufflante, la diminution du taux de compression de la soufflante implique d’augmenter le débit d’air du flux secondaire afin de maintenir la capacité du système propulsif à assurer un niveau de poussée requis donné. Cette augmentation de débit secondaire induit une augmentation de diamètre externe et, par extension, de la masse des modules basse pression et de la traînée externe de la nacelle, effets tous deux négatifs quant à l’efficacité énergétique globale du système propulsif. Il est donc nécessaire de trouver un compromis entre l’amélioration du rendement propulsif et la minimisation des pénalités de masse et de traînée induites par l’accroissement des dimensions de l’espace d’écoulement secondaire pour optimiser l’efficacité énergétique globale du système propulsif. De plus, pour une condition de vol donnée, la réduction du rapport de pression de la soufflante implique une réduction de la déviation attendue sur le profil moyen d’aubage de la soufflante. Cette déviation résulte de la combinaison de la vitesse amont d’alimentation de la soufflante et de la vitesse d’entraînement liée à sa mise en rotation, l’ensemble étant relié via une relation de triangulation résultant de la composition des vitesses pour le passage du référentiel absolu au référentiel relatif de l’aubage. La vitesse amont étant liée aux conditions de vol et au dessin de l’entrée d’air du système propulsif, la réduction du rapport de pression de la soufflante s’accompagne ainsi d’une réduction du régime de rotation de la soufflante, résultant de la combinaison d’un rayon de soufflante élevé et de la nécessité de maintenir l’incidence locale sur les aubes de soufflante dans une plage généralement comprise entre +5 et +15°. Enfin, le rapport de réduction entre la soufflante et la turbine basse pression est directement affecté par la sélection d’un rapport de pression de soufflante faible : il est d’autant plus élevé que le rapport de pression de soufflante est faible. Il découle de ces constats que, de nos jours, un système propulsif doit présenter les paramètres suivants pour être compétitif, où le Moteur 1 se situe à la limite supérieure des moteurs carénés considérés comme efficaces aujourd’hui et le Moteur 2 correspond à un moteur considéré aujourd’hui comme très efficace : Paramètre Moteur 1 Moteur 2 Rendement propulsif 85% 92% Taux de dilution 10 31 Rapport de pression de la soufflante 1.29 1.04 Vitesse périphérique de la soufflante en tête de pale (m/s) 330 260 Rapport de réduction entre la soufflante et la turbine basse pression 3.1 5.8 Ici, les Moteurs 1 et 2 sont des architectures uni-axiales (soufflante concentrique au générateur de gaz), qui sont considérées aujourd’hui comme étant plus performantes pour le générateur de gaz que les architectures décalées (offset) (du type turbopropulseur) car elles permettent une alimentation en air du générateur de gaz homogène en azimut, par exemple sous la forme d’un anneau concentrique. Sur une architecture non concentrique entre la soufflante et le générateur de gaz, l’entrée d’air est généralement non axisymétrique et se compose d’un ou plusieurs lobes suivis d’un tuyau de déviation. Enfin, le choix de ce type d’architecture conduit à des problématiques d’intégration mécanique d’autant plus important que le rapport de pression de la soufflante est faible. A même architecture de mécanisme de réduction, (i) plus le rapport de réduction augmente et plus son encombrement radial augmente de sorte que le mécanisme de réduction s’intègre difficilement sous la veine d’écoulement primaire et (ii) plus la vitesse de l’arbre basse pression est élevée, plus la vitesse du compresseur basse pression, qui est entrainé par l’arbre basse pression, est élevée et plus le rayon moyen du compresseur basse pression doit être bas pour limiter la vitesse périphérique en sommet des aubages du compresseur basse pression. Ces deux contraintes combinées conduisent à un canal d’entrée de la veine d’écoulement primaire (habituellement désigné par sa forme en col de cygne) en amont du compresseur basse pression présentant une pente d’autant plus importante que l’encombrement radial du mécanisme de réduction est élevé et le rayon moyen du compresseur basse pression est bas. Il en résulte un accroissement des pertes aérodynamiques dans ce canal et une mauvaise alimentation du compresseur basse pression qui portent préjudice au rendement propulsif du système propulsif. Ces constatations s’appliquent aussi bien aux systèmes propulsifs du type turbomachines à double flux dont la soufflante est carénée, avec ou sans calage variable des aubes de soufflante, qu’aux système propulsifs non carénés du type USF. En particulier, les architectures du type USF permettent d’augmenter encore davantage le rendement propulsif : en s’affranchissant de la nacelle, on s’affranchit des contraintes de masse et trainée induites. Toutefois, l’optimisation de ces architectures conduit à des rapports de réduction encore plus élevés : régime de la soufflante (hélice) inférieur à 1200 tours par minutes pour le même type de compresseur basse pression et turbine basse pression que sur une turbomachine à fort taux de dilution et soufflante carénée, conduisant à des rapports de réduction pouvant aller jusqu’à 10. Un but de l’invention est de proposer un système propulsif aéronautique, tel qu’une turbomachine à double flux dont la soufflante est carénée, avec ou sans calage variable des aubes de soufflante, ou qu’un système propulsif non caréné du type USF, présentant un taux de dilution élevé et un rendement propulsif amélioré. Selon un premier aspect, l’invention propose un système propulsif aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement mobile en rotation autour d’un axe de rotation, - un compresseur basse pression entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement, ledit compresseur basse pression présentant un rayon moyen prédéterminé, - un arbre de soufflante, - une soufflante entrainée en rotation par l’arbre de soufflante - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante, ledit mécanisme de réduction présentant un rapport de réduction prédéterminé et - un canal d’entrée qui s’étend entre la soufflante et le compresseur basse pression, ledit canal d’entrée présentant une entrée adjacente à la soufflante et une sortie opposée à l’entrée et adjacente au compresseur basse pression, l’entrée présentant un rayon moyen prédéterminé. De plus, un rapport entre un rayon moyen du canal d’entrée et le rayon moyen du compresseur basse pression d’une part, et le rapport de réduction du mécanisme de réduction d’autre part, est strictement inférieur à 0.35, de préférence strictement inférieur à 0.30. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le mécanisme de réduction présente un rayon maximal externe et le rayon moyen du canal d’entrée est au plus égal à la somme du rayon maximal externe et de 300 mm. - le mécanisme de réduction présente un rayon maximal externe et le rayon moyen du canal d’entrée est au moins à la somme du rayon maximal externe et de 100 mm. - le compresseur basse pression comprend au moins une roue d’aubes mobiles entrainée en rotation par l’arbre d’entrainement et située au niveau de la sortie du canal d’entrée, chaque aube de la roue présentant un bord d’attaque, un pied et un sommet et le rayon moyen du compresseur basse pression correspondant à la moyenne des rayons des aubes entre le pied et le sommet des aubes le long de leur bord d’attaque. - le mécanisme de réduction comprend au moins une couronne comprenant des premiers moyens d’engrènement et une pluralité de satellites comprenant des deuxièmes moyens d’engrènement, le rayon maximal externe du mécanisme de réduction correspondant au rayon le plus grand entre un rayon de la couronne mesuré dans un plan radial à l’axe de rotation, entre l’axe de rotation et un sommet des premiers moyens d’engrènement et un rayon des satellites mesuré dans le plan radial entre l’axe de rotation et un sommet des deuxièmes moyens d’engrènement. - le rapport de réduction est supérieur ou égal à 4.5. - le système propulsif est non caréné et le rapport de réduction sont supérieur ou égal à 6. - le mécanisme de réduction comprend deux étages de réduction. - le mécanisme de réduction est épicycloïdal. - le mécanisme de réduction comprend un premier étage de réduction entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement et un deuxième étage de réduction entrainant en rotation l’arbre de soufflante, le premier étage et le deuxième étage de réduction du mécanisme de réduction comprenant chacun des dents hélicoïdales ou droites. - les dents du premier étage de réduction sont hélicoïdales et forment un angle compris entre 10° et 30° avec l’axe de rotation, de préférence compris entre 15° et 25°. - les dents du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales et forment un angle compris entre 10 et 30° avec l’axe de rotation. - les dents du premier étage et du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif comprenant en outre une butée interne interposée entre un pignon solaire du mécanisme de réduction et l’arbre de soufflante. - les dents du premier étage et du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif comprenant en outre un palier de butée au niveau de la soufflante, ledit palier de butée étant interposé entre l’arbre de soufflante et une partie stator du système propulsif. - le système propulsif présente un taux de dilution compris entre 10 et 80. - la soufflante présente un rapport de compression compris entre 1.04 et 1.29 lorsque la soufflante est carénée et entre 1.01 et 1.025 lorsque la soufflante est non carénée. - la soufflante comprend une pluralité d’aubes de soufflante présentant chacune un sommet, une vitesse périphérique des aubes des soufflante au niveau de leur sommet en régime de décollage étant comprise entre 260 m/s et 330 m/s lorsque la soufflante est carénée et est inférieure à 225 m/s lorsque la soufflante est non carénée. Selon un deuxième aspect, l’invention propose un système propulsif aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement mobile en rotation autour d’un axe de rotation, - un arbre de soufflante, - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante, ledit mécanisme de réduction présentant un premier étage de réduction entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement et un deuxième étage de réduction entrainant en rotation l’arbre de soufflante, le premier étage et le deuxième étage de réduction du mécanisme de réduction comprenant chacun des dents hélicoïdales, lesdites dents hélicoïdales et formant un angle compris entre 10° et 30° avec l’axe de rotation, de préférence compris entre 15° et 25°. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le deuxième aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le système propulsif comprend en outre un compresseur basse pression entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement, ledit compresseur basse pression présentant un rayon moyen prédéterminé, et un canal d’entrée qui s’étend entre la soufflante et le compresseur basse pression, ledit canal d’entrée présentant une entrée adjacente à la soufflante et une sortie opposée à l’entrée et adjacente au compresseur basse pression, l’entrée présentant un rayon moyen prédéterminé. De plus, un rapport entre un rayon moyen du canal d’entrée et le rayon moyen du compresseur basse pression d’une part, et le rapport de réduction du mécanisme de réduction d’autre part, est strictement inférieur à 0.35, de préférence strictement inférieur à 0.30. - le mécanisme de réduction présente un rayon maximal externe et le rayon moyen du canal d’entrée est au plus égal à la somme du rayon maximal externe et de 300 mm. - le mécanisme de réduction présente un rayon maximal externe et le rayon moyen du canal d’entrée est au moins à la somme du rayon maximal externe et de 100 mm. - le compresseur basse pression comprend au moins une roue d’aubes mobiles entrainée en rotation par l’arbre d’entrainement et située au niveau de la sortie du canal d’entrée, chaque aube de la roue présentant un bord d’attaque, un pied et un sommet et le rayon moyen du compresseur basse pression correspondant à la moyenne des rayons des aubes entre le pied et le sommet des aubes le long de leur bord d’attaque. - le mécanisme de réduction comprend au moins une couronne comprenant des premiers moyens d’engrènement et une pluralité de satellites comprenant des deuxièmes moyens d’engrènement, le rayon maximal externe du mécanisme de réduction correspondant au rayon le plus grand entre un rayon de la couronne mesuré dans un plan radial à l’axe de rotation, entre l’axe de rotation et un sommet des premiers moyens d’engrènement et un rayon des satellites mesuré dans le plan radial entre l’axe de rotation et un sommet des deuxièmes moyens d’engrènement. - le rapport de réduction est supérieur ou égal à 4.5. - le système propulsif est non caréné et le rapport de réduction sont supérieur ou égal à 6. - le mécanisme de réduction comprend deux étages de réduction. - le mécanisme de réduction est épicycloïdal. - le mécanisme de réduction comprend un premier étage de réduction entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement et un deuxième étage de réduction entrainant en rotation l’arbre de soufflante, le premier étage et le deuxième étage de réduction du mécanisme de réduction comprenant chacun des dents hélicoïdales ou droites. - les dents du premier étage et du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif comprenant en outre une butée interne interposée entre un pignon solaire du mécanisme de réduction et l’arbre de soufflante. - les dents du premier étage et du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif comprenant en outre un palier de butée au niveau de la soufflante, ledit palier de butée étant interposé entre l’arbre de soufflante et une partie stator du système propulsif. - le système propulsif présente un taux de dilution compris entre 10 et 80. - la soufflante présente un rapport de compression compris entre 1.04 et 1.29 lorsque la soufflante est carénée et entre 1.01 et 1.025 lorsque la soufflante est non carénée. - la soufflante comprend une pluralité d’aubes de soufflante présentant chacune un sommet, une vitesse périphérique des aubes des soufflante au niveau de leur sommet en régime de décollage étant comprise entre 260 m/s et 330 m/s lorsque la soufflante est carénée et est inférieure à 225 m/s lorsque la soufflante est non carénée. Selon un troisième aspect, l’invention propose un système propulsif aéronautique comprenant : - un corps basse pression entrainant en rotation un arbre d’entrainement autour d’un axe de rotation, - une soufflante entrainée en rotation par un arbre de soufflante - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante, le système propulsif comprenant deux étages de réduction et comportant : - un pignon solaire, centré sur l’axe de rotation et configuré pour être entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement, - une couronne, coaxiale avec le pignon solaire et fixe par rapport au système propulsif, et - une série de satellites répartis circonférentiellement autour de l’axe de rotation entre le pignon solaire et la couronne, chaque satellite comprenant une première portion engrenée avec le pignon solaire pour former le premier étage de réduction et une deuxième portion engrenée avec la couronne pour former le second étage de réduction, un diamètre de la première portion étant différent d’un diamètre de la deuxième portion. Optionnellement, les satellites sont montés sur un porte-satellites qui est mobile en rotation autour de l’axe de rotation et solidaire de l’arbre de soufflante. Dans une forme de réalisation, le corps basse pression comprend une turbine basse pression entrainant l’arbre de rotation et un compresseur basse pression. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système propulsif selon le troisième aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - le corps basse pression comprend un compresseur basse pression entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement, ledit compresseur basse pression présentant un rayon moyen prédéterminé, et le système propulsif comprend en outre un canal d’entrée qui s’étend entre la soufflante et le compresseur basse pression, ledit canal d’entrée présentant une entrée adjacente à la soufflante et une sortie opposée à l’entrée et adjacente au compresseur basse pression, l’entrée présentant un rayon moyen prédéterminé. De plus, un rapport entre un rayon moyen du canal d’entrée et le rayon moyen du compresseur basse pression d’une part, et le rapport de réduction du mécanisme de réduction d’autre part, est strictement inférieur à 0.35, de préférence strictement inférieur à 0.30. - le mécanisme de réduction présente un rayon maximal externe et le rayon moyen du canal d’entrée est au plus égal à la somme du rayon maximal externe et de 300 mm. - le mécanisme de réduction présente un rayon maximal externe et le rayon moyen du canal d’entrée est au moins à la somme du rayon maximal externe et de 100 mm. - le corps basse pression comprend un compresseur basse pression entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement, ledit compresseur basse pression comprenant au moins une roue d’aubes mobiles entrainée en rotation par l’arbre d’entrainement et située au niveau de la sortie du canal d’entrée, chaque aube de la roue présentant un bord d’attaque, un pied et un sommet et le rayon moyen du compresseur basse pression correspondant à la moyenne des rayons des aubes entre le pied et le sommet des aubes le long de leur bord d’attaque. - la couronne comprend des premiers moyens d’engrènement et les satellites comprennent des deuxièmes moyens d’engrènement, le rayon maximal externe du mécanisme de réduction correspondant au rayon le plus grand entre un rayon de la couronne mesuré dans un plan radial à l’axe de rotation, entre l’axe de rotation et un sommet des premiers moyens d’engrènement et un rayon des satellites mesuré dans le plan radial entre l’axe de rotation et un sommet des deuxièmes moyens d’engrènement. - le rapport de réduction est supérieur ou égal à 4.5. - le système propulsif est non caréné et le rapport de réduction sont supérieur ou égal à 6. - le mécanisme de réduction comprend deux étages de réduction. - le mécanisme de réduction est épicycloïdal. - le premier étage et le deuxième étage de réduction du mécanisme de réduction comprennent chacun des dents hélicoïdales ou droites. - les dents du premier étage de réduction sont hélicoïdales et forment un angle compris entre 10° et 30° avec l’axe de rotation, de préférence compris entre 15° et 25°. - les dents du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales et forment un angle compris entre 10 et 30° avec l’axe de rotation. - les dents du premier étage et du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif comprenant en outre une butée interne interposée entre un pignon solaire du mécanisme de réduction et l’arbre de soufflante. - les dents du premier étage et du deuxième étage de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif comprenant en outre un palier de butée au niveau de la soufflante, ledit palier de butée étant interposé entre l’arbre de soufflante et une partie stator du système propulsif. - le système propulsif présente un taux de dilution compris entre 10 et 80. - la soufflante présente un rapport de compression compris entre 1.04 et 1.29 lorsque la soufflante est carénée et entre 1.01 et 1.025 lorsque la soufflante est non carénée. - la soufflante comprend une pluralité d’aubes de soufflante présentant chacune un sommet, une vitesse périphérique des aubes des soufflante au niveau de leur sommet en régime de décollage étant comprise entre 260 m/s et 330 m/s lorsque la soufflante est carénée et est inférieure à 225 m/s lorsque la soufflante est non carénée. Selon un quatrième aspect, l’invention propose un aéronef comprenant un système propulsif aéronautique conforme au premier, au deuxième et/ou au troisième aspect. Le système propulsif aéronautique peut comprendre une turbomachine à double flux dont la soufflante est carénée, avec ou sans calage variable des aubes de soufflante, ou un système propulsif non caréné du type USF. D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La figure 1 illustre de façon schématique un exemple de système propulsif aéronautique comprenant une soufflante carénée à calage variable conforme à un mode de réalisation de l’invention. La figure 2 illustre de façon schématique un exemple de système propulsif aéronautique comprenant une soufflante non carénée type USF conforme à un mode de réalisation de l’invention. La figure 3 est une vue en coupe détaillée, partielle et schématique d’un exemple de mécanisme de réduction pouvant être utilisé dans un système propulsif aéronautique conforme à l’invention. Les figures 4a) et 4b) sont des vues schématiques illustrant respectivement un mécanisme de réduction épicycloïdal biétage et un mécanisme de réduction épicycloïdal simple étage, pour un même rapport de réduction. La figure 5 est une vue de côté de l’exemple de réalisation du mécanisme de réduction de la figure 3. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. Le système propulsif 1 comprend, de manière conventionnelle, une soufflante 2 et un corps primaire. Le corps primaire comprend, dans le sens d’écoulement des gaz dans le système propulsif 1, un canal d’entrée 3 s’étendant immédiatement en aval de la soufflante 2, un compresseur basse pression 4compresseur basse pression, un compresseur haute pression 5, une chambre de combustion 6, une turbine haute pression 7, une turbine basse pression 9 et une tuyère d’échappement des gaz. La turbine haute pression 7 entraine en rotation le compresseur haute pression 5 par l’intermédiaire d’un arbre haute pression 8 tandis que la turbine basse pression 9 entraine en rotation le compresseur basse pression 4 et la soufflante 2 par l’intermédiaire d’un arbre d’entrainement 10, par exemple l’arbre basse pression 10. La soufflante 2 comprend un disque de soufflante 2 pourvu d'aubes de soufflante 11 à sa périphérie qui, lorsqu'elles sont mises en rotation, entraînent le flux d’air dans les espaces d’écoulement primaire et secondaire du système propulsif 1. Le compresseur basse pression 4 comprend au moins un étage de compression comprenant une roue 14 d’aubes mobiles (rotor) entrainée par l’arbre basse pression 10 et tournant devant une série d’aubes fixes (stators, ou redresseurs) réparties circonférentiellement autour de l’axe X. Le cas échéant, le compresseur basse pression 4 peut comprendre au moins deux étages de compression. Chaque aube 15 présente un bord d’attaque 16, un bord de fuite, un pied 17 et un sommet 18. Par bord d’attaque 16, on comprendra ici le bord de l’aube 15 configuré pour s’étendre en regard de l'écoulement des gaz entrant dans le compresseur basse pression 4. Il correspond à la partie antérieure d'un profil aérodynamique qui fait face au flux d'air et qui divise l'écoulement d'air en un écoulement d'intrados et en un écoulement extrados. Le bord de fuite quant à lui correspond à la partie postérieure du profil aérodynamique, où se rejoignent les écoulements intrados et extrados. Le canal d’entrée 3 s’étend immédiatement en aval de la soufflante 2. Il présente une entrée 18, adjacente au pied des aubes de soufflante 11, à l’aplomb du bec de séparation 19 de l’espace d’écoulement primaire et de l’espace d’écoulement secondaire et une sortie 20 adjacente au compresseur basse pression 4. Le canal d’entrée 3 présente la forme générale d’un col de cygne, de sorte que l’entrée 18 est radialement plus éloignée de l’axe de rotation X que la sortie 20. Le canal d’entrée 3 comprend, de manière connue en soi, une roue directrice d’entrée (ou IGV, acronyme anglais d’Inlet Guide Vane) comprenant une rangée d’aubes fixes 21 réparties circonférentiellement autour de l’axe X. Ces aubes fixes 21 présentent chacune un bord d’attaque 22 qui affleure au niveau de l’entrée, un pied 23 et un sommet 24. L’invention s’applique à tout type de système propulsif 1 aéronautique à double flux, que la soufflante 2 soit carénée ou non carénée, à aubes à calage fixe ou à calage variable. Le système propulsif 1 présente un taux de dilution élevé. Par taux de dilution élevé, on comprendra ici un taux de dilution supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 80. Pour cela, la soufflante 2 est découplée de la turbine basse pression 9 pour optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective à l’aide d’un mécanisme de réduction 12 placé entre l’extrémité amont (par rapport au sens d’écoulement des gaz dans le système propulsif 1) de l’arbre basse pression 10 et la soufflante 2. La soufflante 2 est alors entrainée par l’arbre basse pression 10 par l’intermédiaire du mécanisme de réduction 12 et d’un arbre de soufflante 13, qui est fixé entre le mécanisme de réduction 12 et le disque de la soufflante 2. L’arbre de soufflante 13 est mobile en rotation autour d’un axe de rotation X coaxial à l’axe de rotation X de l’arbre basse pression 10. Optionnellement, le système propulsif 1 comprend en outre un mécanisme de changement de pas 43 positionné entre le disque de soufflante et les aubes de soufflante 11 et configuré pour modifier l’angle de calage des aubes de soufflante 11. Pour calculer le taux de dilution, le débit du flux secondaire et le débit du flux primaire sont mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3e édition) et au niveau de la mer. Dans ce qui suit, tous les paramètres seront mesurés dans ces conditions, à savoir lorsque le système propulsif 1 est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3e édition) et au niveau de la mer. Afin d’améliorer l’alimentation du compresseur basse pression 4, un rapport R entre un rayon moyen R3 du canal d’entrée 3 et un rayon moyen R2 du compresseur basse pression 4 d’une part, et le rapport de réduction GR du mécanisme de réduction 12 est strictement inférieur à 0.35. Un tel rapport R est notamment pertinent pour une puissance maximale au décollage d’entrée du mécanisme de réduction supérieures à 6 MW. Par rayon moyen d’entrée R3 du canal d’entrée 3, on comprendra ici la somme du rayon maximal externe R1 du mécanisme de réduction 12 et de l’espacement minimal entre le mécanisme de réduction 12 et la virole interne du canal d’entrée 3 pour l’intégration d’éléments constitutifs du système propulsif 1, tels que la récupération d’huile, des brides, des souplesses, etc. Cet espacement est au moins égal, dans un plan radial à l’axe X, à 100 mm et au plus égal à 300 mm, de préférence inférieur à 275 mm, typiquement de l’ordre de 250 mm. De préférence, le rapport R est strictement inférieur à 0.30. Par rayon moyen R2 du compresseur basse pression 4, on comprendra ici à la moyenne des rayons (mesurés dans le plan radial) du bord d’attaque 16 entre le pied 17 et la tête 18 des aubes mobiles 15 du compresseur basse pression 4. Lorsque le compresseur basse pression 4 comprend plusieurs étages de compression, le rayon moyen R2 du compresseur basse pression 4 est mesuré au niveau de la roue 14 mobile située la plus en amont, par rapport au sens d’écoulement des gaz, c’est-à-dire la roue 14 mobile qui s’étend au niveau de la sortie 20 du canal d’entrée 2. Le rayon moyen du canal d’entrée 3 quant à lui correspond à la moyenne des rayons (mesurés dans le plan radial) du bord d’attaque 22 entre le pied 23 et le sommet 24 des aubes fixes 21 du canal d’entrée 3. En comparaison avec les moteurs de l’art antérieur, le système propulsif 1 présente donc, pour un rapport de réduction élevé, voire très élevé, un mécanisme de réduction 12 d’encombrement plus faible. Il en résulte que la pente du canal d’entrée 3 de la veine primaire en amont du compresseur basse pression 4 est plus douce, ce qui améliore l’alimentation du compresseur basse pression 4. En parallèle, un rapport de réduction (GR) élevé permet de réduire la vitesse de rotation et le rapport de compression de la soufflante 2 et d’optimiser le dimensionnement de la turbine basse pression 9. Le rendement propulsif du système propulsif 1 est donc amélioré. Le rapport de réduction (GR) est au moins égal à 4.5. Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant une soufflante 2 carénée (Figure 1), et le cas échéant des aubes de soufflante 11 à calage variable, le rapport de réduction est supérieur ou égal à 4.5, par exemple entre 4.5 et 6. Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant une soufflante 2 non carénée (Figure 2), par exemple du type USF, le rapport de réduction GR supérieur ou égal à 6 et inférieur ou égal à 14, de préférence inférieur ou égal à 12, par exemple entre 7 et 10. Par ailleurs, un système propulsif 1 présentant un tel rapport GR comprend alors un canal d’entrée 3 dont la pente est plus douce que les moteurs conventionnels. Il en découle une nette amélioration de l’alimentation du compresseur basse pression 4 en réduisant les pertes aérodynamiques dans le canal d’entrée 3, ce qui améliore encore le rendement propulsif du système propulsif 1. Le mécanisme de réduction 12 comprend au moins une couronne 25 comportant des premiers moyens d’engrènement 26 et au moins un étage de réduction 27 comprenant un ensemble de satellites 28 qui comportent chacun des deuxièmes moyens d’engrènement 29, 29’. Ces premiers et deuxièmes moyens d’engrènement 26, 29, 29’ comprennent, de manière connue en soi, des dents droites ou hélicoïdales présentant un sommet séparées deux à deux par une gorge. Le rayon maximal externe R1 du mécanisme de réduction 12 correspond alors au rayon le plus grand entre : - un rayon de la couronne 25, correspondant à la distance dans un plan radial à l’axe de rotation X entre l’axe de rotation X et le sommet des dents des premiers moyens d’engrènement 26 et - un rayon des satellites 28, correspondant à la distance dans le plan radial entre l’axe de rotation X et le sommet des dents des deuxièmes moyens d’engrènement 29. Par exemple, sur la figure 3, le rayon maximal R1 du mécanisme de réduction 12 correspond au rayon des satellites 28. Par ailleurs, dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant une soufflante 2 carénée, le diamètre D de la soufflante 2 peut être compris entre 105 pouces (266.7 cm) et 135 pouces (342,9 cm). Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant une soufflante 2 non carénée, le diamètre D de la soufflante 2 peut être compris entre 150 pouces (381 cm) et 180 pouces (457,2 cm), par exemple de l’ordre de 167 pouces (424,18 cm). Par diamètre D de soufflante 2, on comprendra ici le double de la distance, dans un plan radial à l’axe de rotation X, mesurée entre l’axe de rotation X et le sommet 30 des aubes de soufflante 11 à l’intersection entre le bord d’attaque 31 et le sommet de l’aube 11 de soufflante . De plus, pour ces diamètres D de soufflante 2, le rapport de compression de la soufflante 2 carénée peut être compris entre 1.04 et 1.29 tandis que le rapport de pression de la soufflante 2 non carénée peut être compris entre 1.01 et 1.025. Le rapport de compression de la soufflante 2 est mesuré ici dans les mêmes conditions que le taux de dilution, c’est-à-dire lorsque le système propulsif 1 est stationnaire en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3e édition) et au niveau de la mer. Le taux de dilution du système propulsif 1 peut alors être compris entre 10 et 31 dans le cas d’une soufflante 2 carénée et entre 40 et 80 dans le cas d’une soufflante 2 non carénée. La vitesse périphérique en tête des aubes de soufflante 11 (c’est-à-dire mesurée au niveau de leur sommet 30) en régime de décollage tel que défini ci-dessus est comprise entre 260 m/s et 330 m/s lorsque la soufflante 2 est carénée et est inférieure à 225 m/s lorsque la soufflante 2 est non carénée. Dans une forme de réalisation illustrée notamment sur la figure 5, le mécanisme de réduction 12 est biétage et épicycloïdal. Le cas échéant, le mécanisme de réduction 12 comprend exactement deux étages de réduction 27, 32. Plus précisément, le mécanisme de réduction 12 comprend : - un pignon solaire 33, centré sur l’axe de rotation X et configuré pour être raccordé en entrée à l’arbre basse pression 10. A cet effet, le pignon solaire 33 comprend une cannelure 34 sur sa surface radiale interne configurée pour coopérer avec une cannelure correspondante formée sur l’extrémité amont 35 de l’arbre basse pression 10. - la couronne 25, coaxiale avec le pignon solaire 33. La couronne 25 est fixe par rapport au carter du système propulsif 1. Typiquement, la couronne 25 peut être montée sur la virole interne du canal d’entrée 3 par l’intermédiaire d’une bride porte-couronne 36. - une série de satellites 28, répartis circonférentiellement entre le pignon solaire 33 et la couronne 25. Les satellites 28 sont montés sur un porte-satellites 44 qui est mobile en rotation autour de l’axe de rotation X. Le porte-satellites 44 est solidaire de l’arbre de soufflante 13. Chaque satellite 28 est monté mobile en rotation sur le porte-satellites 44 autour d’un axe de révolution 37 respectif, par exemple par l’intermédiaire de paliers lisses. Par ailleurs, chaque satellite 28 est symétrique de révolution par rapport à son axe de révolution 37 et comporte deux portions 38, 39 de diamètre différent. Chaque portion 38, 39 des satellites 28 forme ainsi un étage du mécanisme de réduction 12. Plus précisément, la première portion 38 de chaque satellite 28 est cylindrique de révolution par rapport à son axe de révolution 37 et présente une surface radiale externe configurée pour coopérer avec la surface radiale externe du pignon solaire 33. Pour cela, la surface externe de cette première portion 38 comprend une première série de dents 29 configurées pour engrener des dents 34’ du pignon solaire 33. La deuxième portion 39 de chaque satellite 28 est cylindrique de révolution par rapport à son axe de révolution 37 et présente une surface radiale externe configurée pour coopérer d’une part avec la surface radiale interne de la couronne 25 et d’autre part avec l’arbre de soufflante 13. Pour cela, la surface externe de cette deuxième portion 39 comprend une deuxième série de dents 29’ configurées pour engrener les dents 26 de la couronne 25. La première portion 38 et la deuxième portion 39 de chaque satellite 28 sont monobloc. Par exemple, la première portion 38 et la deuxième portion 39 d’un même satellite 28 peuvent être formées intégralement et en une seule pièce (monolithique). En variante, la première portion 38 et la deuxième portion 39 d’un même satellite 28 peuvent être assemblées. Par ailleurs, les satellites 28 d’un même mécanisme de réduction 12 sont identiques en forme et en dimension. La mise en rotation du pignon solaire 33 par l’arbre basse pression 10 a donc pour effet d’entrainer les satellites 28 en rotation autour de leur axe de révolution 37. La deuxième portion 39 des satellites 28 étant engrenée avec la couronne 25, qui est fixe, leur rotation autour de leur axe de révolution 37 a pour effet de mettre en rotation les satellites 28 (avec leur axe de révolution 37 et le porte-satellites 44) autour de l’axe de rotation X. Enfin, l’arbre de soufflante 13 est relié aux deuxièmes portions 39 des satellites 28 de sorte que leur rotation autour de l’axe de rotation X a pour effet d’entrainer le porte-satellites 44 et l’arbre de soufflante 13 en rotation autour de l’axe de rotation X. La deuxième portion 39 des satellites 28 présentent un diamètre différent de leur première portion 38. Afin d’obtenir un rendement propulsif élevé, le diamètre de la deuxième portion 39 est strictement inférieur au diamètre de la première portion 38. C’est en effet la différence de diamètres entre la première portion 38 et la deuxième portion 39 des satellites 28 qui permet d’obtenir des rapports de réduction plus élevés que dans un mécanisme de réduction 12 simple étage, pour un encombrement radial comparable. Il en découle que le diamètre de la première portion 38 et le diamètre de la deuxième portion 39 des satellites 28 peuvent ainsi être dimensionnés de sorte à atteindre un rapport de réduction supérieur ou égal à 4.5 avec un encombrement radial faible, permettant ainsi d’adoucir la pente du canal d’entrée 3. A titre de comparaison, les figures 4a) et 4b) illustrent l’encombrement radial obtenu pour un mécanisme de réduction 12 épicycloïdal simple étage (figure 4b) : couronne 25’, satellites 28’ et pignon solaire 33’, rayon maximal externe R1’, rayon moyen R2’ du compresseur basse pression et rayon moyen R3’ de l’entrée 18’ du canal d’entrée 3‘) et un mécanisme de réduction 12 épicycloïdal biétage (figure 4a)), présentant tous les deux un même rapport de réduction. Il ressort de cette comparaison que le mécanisme de réduction 12 présentant l’encombrement radial le plus faible, pour un même rapport de réduction, est le mécanisme de réduction 12 biétage épicycloïdal. Dans une première forme de réalisation, les dents 26, 29, 29’, 34’ du mécanisme de réduction 12 sont hélicoïdales. Dans cette forme de réalisation, le mécanisme de réduction 12 peut en outre comprendre une butée interne 41, typiquement un palier à double billes ou une butée hydraulique, interposée entre le pignon solaire 33 et l’arbre de soufflante 13 et configurée pour reprendre les efforts axiaux générés entre l’arbre basse pression 10 et la première portion 38 des satellites 28. Par ailleurs, le système propulsif 1 comprend un palier de butée 42 au niveau de la soufflante 2, interposé entre l’arbre de soufflante 13 et une partie stator (fixe) du système propulsif 1 et configurée pour reprendre non seulement les efforts axiaux générés par la soufflante mais également les efforts axiaux générés entre la deuxième portion 39 des satellites 28 et la couronne 25. Optionnellement, la forme hélicoïdale des dents 26, 29, 29’, 34’ du mécanisme de réduction 12 permet de limiter les efforts axiaux repris par le palier de butée 42. Le choix des angles d’hélice des dents 26, 29’, 29, 34’ et leur orientation (signe) permet ainsi de compenser les efforts axiaux générés par la soufflante 2 (vers l’amont) et habituellement repris par le palier de butée 42. Par exemple, un angle d’hélice (par rapport à un plan comprenant l’axe de rotation X et l’axe de révolution 37 du satellite 28) des dents 29’ de la deuxième portion 39 de chaque satellite 28 compris entre 10° et 30° permet à l’engrènement entre la couronne 25 et la deuxième portion 39 des satellites 28 de générer des efforts axiaux vers l’aval et de compenser les efforts de traction appliqués par la soufflante 2 à reprendre par le palier de butée 42. La taille du palier de butée 42 au niveau de la soufflante 2 peut donc être réduite grâce à la compensation de l’effort de traction généré par la soufflante 2 par l’effort axial généré par le mécanisme de réduction 12, plus précisément par l’engrènement des dents hélicoïdales de la couronne 25 et de la deuxième portion 39 des satellites 28. Par ailleurs, un angle d’hélice (par rapport à un plan comprenant l’axe de rotation X et l’axe de révolution 37 du satellite 28) des dents 29 de la première portion 38 de chaque satellite 28 compris entre 10° et 30°, de préférence entre 15° et 25°, permet de compenser les efforts au niveau de la butée interne 41 du mécanisme de réduction 12 et donc de réduire les pertes au niveau de cette butée 41. On notera en outre que l’utilisation d’un mécanisme de réduction 12 biétage épicycloïdal assouplit le dimensionnement du diamètre de la cannelure de l’arbre basse pression 10. En effet, à iso-encombrement sous le canal d’entrée 3 du système propulsif 1, l’encombrement radial de la couronne 25 d’un mécanisme de réduction 12 biétage épicycloïdal est réduit, ce qui permet, si besoin, d’augmenter le diamètre de la cannelure de l’arbre basse pression 10. A titre de comparaison, dans le cas d’un mécanisme de réduction simple étage, pour obtenir un rapport de réduction important, il est nécessaire de réduire le diamètre de la cannelure pour respecter l’encombrement radial total du mécanisme de réduction 12 sous le canal d’entrée 3. Dans une deuxième forme de réalisation, les dents 26, 29, 29’, 34’ du mécanisme de réduction 12 sont droite. Dans cette forme de réalisation, la butée interne 41 est alors optionnelle. Le cas échéant, lorsque le système propulsif 1 comprend un mécanisme de changement de pas 43 configuré pour modifier l’angle de calage des aubes de soufflante 11, les servitudes d’alimentation d’huile pour le mécanisme de changement de pas 43 et la lubrification OTB du mécanisme de réduction 12 sont placés en aval du mécanisme de réduction 12. Il peut en outre être noté que le montage du mécanisme de réduction 12 biétage épicycloïdal permet de limiter les risques de chocs au montage. En effet, l’ensemble formé par le pignon solaire 33, les satellites 28 et le porte-satellites 44 se monte d’un bloc par l’avant grâce aux dents hélicoïdales 25, 29, 29’, 34’. La couronne 25 est ensuite amenée par l’amont et attachée au système propulsif 1 via la bride porte-couronne 25. A titre de comparaison, dans le cas d’un mécanisme de réduction 12 simple étage, tout le mécanisme de réduction 12 (pignon solaire, satellites, porte-satellites et couronne) doit être monté d’un bloc du fait de la présence de dentures chevrons. L’ensemble est ensuite amené dans le moteur puis fixé à l’aide de la bride porte-couronne. Pour des rapports de réduction supérieurs à 8, le mécanisme de réduction 12 biétage offre un meilleur rendement. Les vitesses de glissement entre les dents sont en effet moins élevées que dans un mécanisme de réduction 12 simple étage, ce qui réduit les frottements et donc les pertes. Pour les rapports de réduction plus faibles, le rendement du mécanisme de réduction 12 biétage est comparable à celui d’un mécanisme de réduction 12 simple étage. Système propulsif (1) aéronautique comprenant : - un arbre d’entrainement (10) mobile en rotation autour d’un axe de rotation, - un compresseur basse pression (4) entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement (10), ledit compresseur basse pression (4) présentant un rayon moyen (R2) prédéterminé, - un arbre de soufflante (13), - une soufflante (2) entrainée en rotation par l’arbre de soufflante (13) - un mécanisme de réduction (12) couplant l’arbre d’entrainement (10) et l’arbre de soufflante (13), ledit mécanisme de réduction (12) présentant un rapport de réduction prédéterminé et - un canal d’entrée (3) qui s’étend entre la soufflante (2) et le compresseur basse pression (4), ledit canal d’entrée (3) présentant une entrée (18) adjacente à la soufflante (2) et une sortie (20) opposée à l’entrée (18) et adjacente au compresseur basse pression (4), l’entrée (18) présentant un rayon moyen (R3) prédéterminé, le système propulsif (1) étant caractérisé en ce qu’un rapport entre un rayon moyen (R3) du canal d’entrée (3) et le rayon moyen (R2) du compresseur basse pression (4) d’une part, et le rapport de réduction du mécanisme de réduction (12) d’autre part, est strictement inférieur à 0.35, de préférence strictement inférieur à 0.30. Système propulsif (1) selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme de réduction (12) présente un rayon maximal externe (R1) et le rayon moyen (R3) du canal d’entrée (3) est au plus égal à la somme du rayon maximal externe (R1) et de 300 mm. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le mécanisme de réduction (12) présente un rayon maximal externe (R1) et le rayon moyen (R3) du canal d’entrée (3) est au moins à la somme du rayon maximal externe (R1) et de 100 mm. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le compresseur basse pression (4) comprend au moins une roue (14) d’aubes mobiles (15) entrainée en rotation par l’arbre d’entrainement (10) et située au niveau de la sortie (20) du canal d’entrée (3), chaque aube (15) de la roue (14) présentant un bord d’attaque (16), un pied (17) et un sommet (18) et le rayon moyen (R2) du compresseur basse pression (4) correspondant à la moyenne des rayons des aubes (15) entre le pied (17) et le sommet (18) des aubes (15) le long de leur bord d’attaque (16). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le mécanisme de réduction (12) comprend au moins une couronne (25) comprenant des premiers moyens d’engrènement (26) et une pluralité de satellites (28) comprenant des deuxièmes moyens d’engrènement (29), le rayon maximal externe (R1) du mécanisme de réduction (12) correspondant au rayon le plus grand entre un rayon de la couronne (25) mesuré dans un plan radial à l’axe de rotation (X), entre l’axe de rotation (X) et un sommet des premiers moyens d’engrènement (26) et un rayon des satellites (28) mesuré dans le plan radial entre l’axe de rotation (X) et un sommet des deuxièmes moyens d’engrènement (29). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le rapport de réduction est supérieur ou égal à 4.5. Système propulsif (1) selon la revendication 6 comprenant un système propulsif (1) non caréné, le rapport de réduction étant supérieur ou égal à 6. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le mécanisme de réduction (12) comprend deux étages de réduction (27, 32). Système propulsif (1) selon la revendication 8, dans lequel le mécanisme de réduction (12) est épicycloïdal. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 8 ou 9, dans lequel le mécanisme de réduction (12) comprend un premier étage de réduction (27) entrainé en rotation par l’arbre d’entrainement (10) et un deuxième étage de réduction (32) entrainant en rotation l’arbre de soufflante (13), le premier étage (27) et le deuxième étage (32) de réduction du mécanisme de réduction (12) comprenant chacun des dents hélicoïdales ou droites. Système propulsif (1) selon la revendication 10, dans lequel les dents du premier étage de réduction (27) sont hélicoïdales et forment un angle compris entre 10° et 30° avec l’axe de rotation (X), de préférence compris entre 15° et 25°. Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 ou 11, dans lequel les dents du deuxième étage de réduction (32) sont hélicoïdales et forment un angle compris entre 10 et 30° avec l’axe de rotation (X). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 12, dans lequel les dents du premier étage (27) et du deuxième étage (32) de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif (1) comprenant en outre une butée interne (41) interposée entre un pignon solaire (33) du mécanisme de réduction et l’arbre de soufflante (13). Système propulsif (1) selon l’une des revendications 10 à 13, dans lequel les dents du premier étage (27) et du deuxième étage (32) de réduction sont hélicoïdales, le système propulsif (1) comprenant en outre un palier de butée (42) au niveau de la soufflante (2), ledit palier de butée (42) étant interposé entre l’arbre de soufflante (13) et une partie stator du système propulsif (1). Aéronef comprenant un système propulsif (1) aéronautique selon l’une des revendications 1 à 14.