FR 3102440 A1 20210430 FR 1911962 A 20191025 La présente invention a pour objet un procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA) comprenant au moins un module d'assistance pneumatique de freinage (MAP) doté d’une chambre avant (CV) et d’une chambre arrière (CR) séparées l'une de l'autre par un piston (PS) qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein (PF) lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur. Des moyens de pilotage (CC) activent une source de dépression (SD) lorsque la dépression dans la chambre arrière (CR) est comprise entre une première et une seconde valeurs seuils et désactivent la source de dépression (SD) lorsque la dépression dans la chambre arrière est en deçà de la première valeur seuil ou bien au-delà de la seconde valeur seuil. Les valeurs seuils sont déterminées en fonction d’au moins un paramètre de rodage déterminé par comparaison avec une troisième valeur seuil. Figure 1 PROCEDE DE PILOTAGE D’UN DISPOSITIF D'AIDE AU FREINAGE La présente invention a pour objet un procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage comprenant au moins un module d'assistance pneumatique de freinage. L'invention s’adresse plus particulièrement aux véhicules qui comprennent un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage destiné à réduire l'effort musculaire que doit exercer le conducteur sur leur pédale de frein. Ces dispositifs comprennent notamment un module d'assistance pneumatique de freinage (parfois appelé « ISOVAC ») comportant des chambres avant et arrière séparées par un piston pouvant être entraîné en translation par la pédale de frein du véhicule (lorsqu'elle est enfoncée par le pied de son conducteur). L'aide (ou assistance) au freinage se fait grâce à un contrôle d'une dépression d'air qui est assurée par au moins une source de dépression au niveau de la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Dans un premier mode de réalisation, la source de dépression peut être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique de manière à aspirer, via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage, tant que le moteur thermique fonctionne (ou tourne). Dans un deuxième mode de réalisation, la source de dépression peut être une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier. Cette chambre de plenum est un lieu où règne une dépression qui est plus ou moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage, tant que le moteur thermique fonctionne (ou tourne). Dans un troisième mode de réalisation, la source de dépression peut être une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage via un autre clapet anti-retour. Cette pompe à vide électrique est mise à contribution sur les points de fonctionnement du groupe motopropulseur qui ne permettent pas de satisfaire à la génération de dépression requise. Les deux dépressions sont donc utilisées pour aspirer (par intermittence selon le point de fonctionnement du moteur thermique et les seuils d'activation de la pompe à vide électrique) l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Dans un quatrième mode de réalisation, la source de dépression peut être une pompe à vide électrique indépendante du moteur thermique et chargée d'aspirer, via un clapet anti-retour, l'air qui est contenu dans la chambre arrière du module d'assistance pneumatique de freinage. Le niveau de prestation du système de freinage dépend directement du niveau de dépression interne disponible à l'instant considéré dans le module d'assistance pneumatique de freinage (ou ISOVAC). Toutefois, quel que soit le mode de réalisation module d'assistance pneumatique de freinage (ou ISOVAC), il existe une limite (une saturation) du pouvoir d’assistance de freinage qui dépend du niveau de dépression disponible. Ceci signifie qu’au-delà de la saturation, le conducteur doit mettre beaucoup d’effort à la pédale de frein pour accroitre la décélération du véhicule. En effet, les pompes à vide électriques disposent d’une capacité de fourniture de dépression intermittente qui est mise en œuvre lorsque la dépression dans l’ISOVAC passe en dessous d’un premier seuil et s’arrête lorsqu’elle passe au-dessus d’un second seuil. Pour un niveau de dépression disponible dans l’ISOVAC, la décélération du véhicule sera plus faible lorsque les freins sont neufs que lorsque les freins sont rodés. Lorsque les freins sont neufs, il se peut que cette décélération excède la capacité d’assistance de l’ISOVAC, du fait de la saturation, et requiert donc un effort à la pédale très important de la part du conducteur. C’est pourquoi, l’invention propose de piloter les pompes à vide électriques sur des niveaux de dépression plus élevés le temps du rodage des freins, pour éviter que le conducteur n’ait à freiner avec un effort à la pédale de frein trop important du fait du dépassement de la saturation de l’ISOVAC. L’invention a en particulier pour objet un procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage comprenant au moins un module d'assistance pneumatique de freinage doté d’une chambre avant et d’une chambre arrière séparées l'une de l'autre par un piston qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur, un premier conduit de dépression reliant la chambre arrière à une source de dépression destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière, des moyens de pilotage de la source de dépression, caractérisé en ce que les moyens de pilotage de la source de dépression activent la source de dépression lorsque la dépression dans la chambre arrière devient inférieure à une première valeur seuil, et désactivent la source de dépression lorsque la dépression dans la chambre arrière atteint une seconde valeur seuil, les valeurs seuils étant déterminées en fonction d’au moins un paramètre de rodage déterminé par comparaison avec une troisième valeur seuil. Des caractéristiques optionnelles de l'invention, complémentaires ou de substitution sont énoncées ci-après. Selon certaines caractéristiques, les première et seconde valeurs seuils sont respectivement sensiblement égales à 500 mbar et 700 mbar, lorsque le paramètre de rodage déterminé est inférieur à la troisième valeur seuil, et sensiblement égales à 600 mbar et 800 mbar, lorsque le paramètre de rodage déterminé est supérieur à la troisième valeur seuil. Selon un premier mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé est le kilométrage du véhicule depuis la mise en service du moteur. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant au kilométrage du véhicule depuis la mise en service du moteur est sensiblement égale à 200 kilomètres. Selon un second mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé est le kilométrage du véhicule depuis le changement des garnitures du système de freinage hydraulique. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant au kilométrage du véhicule depuis la mise en service des garnitures du système de freinage est sensiblement égale à 200 kilomètres. Selon un troisième mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé est l’énergie cinétique cumulée au freinage, l’énergie cinétique cumulée au freinage étant calculée en utilisant l’information de contact des feux de stop, de vitesse du véhicule ainsi qu’un ensemble de paramètres propres au véhicule. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant à l’énergie cinétique cumulée au freinage est sensiblement égale à 10 MJ. Selon un quatrième mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé est l’efficacité de freinage dissipatif, l’efficacité de freinage dissipatif étant mesurée au travers de l’information de pression hydraulique et de décélération du véhicule, ainsi qu’au travers de certains paramètres propres au véhicule. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant à l’efficacité de freinage dissipatif est sensiblement égale à 0,1 m/s 2 /bar. D’autres avantages et particularités de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en œuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés suivants : Cette figure illustre schématiquement l’implantation d’un dispositif d'aide au freinage comprenant au moins un module d'assistance pneumatique, dans la chaîne de traction d’un véhicule. Cette figure illustre schématiquement, le principe de fonctionnement des dispositifs d'aide au freinage. Cette figure illustre schématiquement le principe de fonctionnement du procédé de pilotage du dispositif d'aide au freinage. A des fins de clarté et de concision, les références sur les figures correspondent aux mêmes éléments. Les modes de réalisation décrits ci-après étant nullement limitatifs, on pourra notamment considérer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites, isolées des autres caractéristiques décrites (même si cette sélection est isolée au sein d'une phrase comprenant ces autres caractéristiques), si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique, de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une partie d'un véhicule comprenant un moteur thermique MT, un dispositif d'aide au freinage DA couplé au moteur thermique MT et à une pédale de frein PF d'un système de freinage SF, et un calculateur CC comprenant un système SA d'arrêt temporaire du moteur thermique MT et un dispositif de contrôle DC de l’arrêt du moteur thermique MT. Comme illustré, le dispositif d'aide au freinage DA comprend ici, à titre d'exemple non limitatif, au moins un module d'assistance pneumatique de freinage MAP, un premier conduit C1 de dépression, un second conduit C2 de dépression, un filtre à air FA, et un module d'amplification de dépression MAD. Le module d'assistance pneumatique de freinage MAP (ou ISOVAC) comprend une chambre avant CV et une chambre arrière CR séparées l'une de l'autre par un piston PS qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein PF lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur. On comprendra que le volume de chacune des chambres avant CV et arrière CR varie en fonction de la position du piston PS. Le premier conduit C1 relie, ici, la chambre arrière CR à une source de dépression SD destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière CR. La source de dépression SD comprend ici une chambre de plenum CP du moteur thermique MT. Cette chambre de plenum CP est disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique MT et en amont des soupapes d'admission du moteur thermique MT. Cette chambre de plenum CP est un lieu où règne une dépression qui est plus ou moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique MT et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via un clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). On notera que dans une première variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique MT de manière à aspirer, via le clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). Dans une deuxième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une chambre de plenum, du type de celle décrite ci-avant en référence à la figure 1, et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP via un autre clapet anti-retour. Tel que représenté sur la figure 2, on voit que l’ISOVAC est un dispositif qui assiste le conducteur dans la production de la pression hydraulique de freinage. Cet ISOVAC requiert de l’énergie pneumatique (de la dépression) et il existe une limite (une saturation) du pouvoir d’assistance de freinage qui dépend du niveau de dépression disponible Au-delà de la saturation, le conducteur doit mettre beaucoup d’effort à la pédale de frein pour accroitre la décélération du véhicule. Le procédé selon l’invention pilote le dispositif d'aide au freinage DA, qui comprend le module d'assistance pneumatique de freinage MAP doté d’une chambre avant CV et d’une chambre arrière CR séparées l'une de l'autre par un piston PS qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein PF lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur. Le premier conduit C1 de dépression relie la chambre arrière CR à la source de dépression SD destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière CR. Des moyens CC pilotent la source de dépression SD, de sorte que les moyens de pilotage CC activent la source de dépression SD lorsque la dépression P dans la chambre arrière CR devient inférieure à une première valeur seuil S ON , et désactivent la source de dépression SD lorsque la dépression P dans la chambre arrière CR atteint une seconde valeur seuil S OFF . Les valeurs seuils S ON et S OFF sont déterminées en fonction d’au moins un paramètre de rodage déterminé X par comparaison avec une troisième valeur seuil X0. Tel que représenté sur la figure 3, les valeurs seuils S ON et S OFF sont respectivement sensiblement égales à S1 ON = 500 mbar et S2 OFF = 700 mbar, lorsque le paramètre de rodage déterminé X est inférieur à la troisième valeur seuil X0, et sensiblement égales à S3 ON = 600 mbar et S4 OFF = 800 mbar, lorsque le paramètre de rodage déterminé X est supérieur à la troisième valeur seuil X0. Selon un premier mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé X est le kilométrage Km du véhicule depuis la mise en service du moteur MT. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant au kilométrage Km du véhicule depuis la mise en service du moteur MT est sensiblement égale à 200 kilomètres. Selon un second mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé X est le kilométrage km du véhicule depuis le changement des garnitures du système de freinage hydraulique. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant au kilométrage km du véhicule depuis la mise en service des garnitures du système de freinage est sensiblement égale à 200 kilomètres. Selon un troisième mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé X est l’énergie cinétique EC cumulée au freinage, l’énergie cinétique cumulée au freinage étant calculée en utilisant l’information de contact des feux de stop, de vitesse du véhicule ainsi qu’un ensemble de paramètres propres au véhicule. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant à l’énergie cinétique EC cumulée au freinage est sensiblement égale à 10 MJ. Selon un quatrième mode de réalisation, le au moins un paramètre de rodage déterminé X est l’efficacité EF de freinage dissipatif, l’efficacité de freinage dissipatif étant mesurée au travers de l’information de pression hydraulique et de décélération du véhicule, ainsi qu’au travers de certains paramètres propres au véhicule. De manière avantageuse, la troisième valeur seuil correspondant à l’efficacité EF de freinage dissipatif est sensiblement égale à 0,1 m/s 2 /bar. Ce procédé permet ainsi de ne pas sur-dimensionner le système de freinage pour absorber la moindre efficacité de freinage liée à la période de rodage des garnitures de freinage, et permet de ne pas exposer le conducteur à un inconfort de conduite voire à de l’insécurité, du fait d’un effort pédale de frein élevé. A noter, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associés les uns avec les autres, selon diverses combinaisons dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles ou exclusifs les uns des autres. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA) comprenant au moins un module d'assistance pneumatique de freinage (MAP) doté d’une chambre avant (CV) et d’une chambre arrière (CR) séparées l'une de l'autre par un piston (PS) qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein (PF) lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur, un premier conduit (C1) de dépression reliant la chambre arrière (CR) à une source de dépression (SD) destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière (CR), des moyens de pilotage (CC) de la source de dépression (SD), caractérisé en ce que les moyens de pilotage (CC) de la source de dépression (SD) activent la source de dépression (SD) lorsque la dépression (P) dans la chambre arrière (CR) devient inférieure à une première valeur seuil (S ON ), et désactivent la source de dépression (SD) lorsque la dépression (P) dans la chambre arrière (CR) atteint une seconde valeur seuil (S OFF ), les valeurs seuils (S ON ) et (S OFF ) étant déterminées en fonction d’au moins un paramètre de rodage déterminé (X) par comparaison avec une troisième valeur seuil (X0). Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon la revendication 1, caractérisé en ce que les première et seconde valeurs seuils (S ON ) et (S OFF ) sont respectivement sensiblement égales à (S1 ON ) = 500 mbar et (S2 OFF ) = 700 mbar, lorsque le paramètre de rodage déterminé (X) est inférieur à la troisième valeur seuil (X0), et sensiblement égales à (S3 ON ) = 600 mbar et (S4 OFF ) = 800 mbar, lorsque le paramètre de rodage déterminé (X) est supérieur à la troisième valeur seuil (X0). Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le au moins un paramètre de rodage déterminé (X) est le kilométrage (Km) du véhicule depuis la mise en service du moteur (MT). Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième valeur seuil correspondant au kilométrage (Km) du véhicule depuis la mise en service du moteur (MT) est sensiblement égale à 200 kilomètres. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le au moins un paramètre de rodage déterminé (X) est le kilométrage (km) du véhicule depuis le changement des garnitures du système de freinage hydraulique. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième valeur seuil correspondant au kilométrage (km) du véhicule depuis la mise en service des garnitures du système de freinage est sensiblement égale à 200 kilomètres. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le au moins un paramètre de rodage déterminé (X) est l’énergie cinétique (EC) cumulée au freinage, l’énergie cinétique cumulée au freinage étant calculée en utilisant l’information de contact des feux de stop, de vitesse du véhicule ainsi qu’un ensemble de paramètres propres au véhicule. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième valeur seuil correspondant à l’énergie cinétique (EC) cumulée au freinage est sensiblement égale à 10 MJ. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le au moins un paramètre de rodage déterminé (X) est l’efficacité (EF) de freinage dissipatif, l’efficacité de freinage dissipatif étant mesurée au travers de l’information de pression hydraulique et de décélération du véhicule, ainsi qu’au travers de certains paramètres propres au véhicule. Procédé de pilotage d’un dispositif d'aide au freinage (DA), selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième valeur seuil correspondant à l’efficacité (EF) de freinage dissipatif est sensiblement égale à 0,1 m/s 2 /bar.