FR 3101044 A1 20210326 FR 1910451 A 20190923 Procédé et système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo (ego) comprenant - une étape de détection d’au moins deux véhicules cibles (C1, C2) précédant le véhicule égo (ego) - une étape d’évaluation d’au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2) - une étape de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne entre le véhicule égo (ego) et le premier véhicule cible (C1) le précédant, caractérisé en ce que ladite valeur de distance de sécurité de consigne est fonction de ladite valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé d’aide à la conduite avec détermination d’une distance de sécurité multi-cibles. La présente invention concerne de manière générale les procédés d’aide à la conduite des véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo comportant : - une étape de détection d’au moins deux véhicules cibles précédant le véhicule ego - une étape d’évaluation d’au moins une valeur de distance caractérisant la position du second véhicule cible - une étape de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne entre le véhicule ego et le premier véhicule cible le précédant, ladite valeur de distance de sécurité de consigne étant fonction de la valeur de la distance caractérisant la position du second véhicule cible. Elle concerne également un produit programme d’ordinateur dont les instructions sont aptes à mettre en œuvre un tel procédé. Elle concerne en outre un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo comprenant : - un moyen de détection d’au moins deux véhicules cibles précédant le véhicule égo - un moyen d’évaluation d’au moins une valeur de distance caractérisant la position du second véhicule cible - un calculateur apte à mettre en œuvre un tel procédé. Elle concerne également un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur, des moyens de freinage et un tel système d’aide. Il est bien connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de régulation de vitesse adaptatif, on parle notamment de système ACC, de l’anglais « Adaptative Cruise Control ». Un tel système de régulation de vitesse adaptatif comprend un moyen de détection de l'environnement du véhicule tel qu'un radar et peut donc détecter d'autres véhicules ou des objets sur la chaussée, notamment il peut détecter un véhicule qui le précède sur la chaussée. Ces systèmes sont par exemple conçus pour piloter le véhicule de façon à ce que sa vitesse soit égale à une consigne donnée par le conducteur, excepté en présence d’évènement sur la route nécessitant un ralentissement du véhicule (suivi d’un véhicule qui a une vitesse différente de la consigne donnée par le conducteur, bouchon, feu tricolore…), auquel cas la vitesse du véhicule est pilotée en conséquence. Ensuite, la vitesse du véhicule équipé d'un tel système de régulation de vitesse adaptatif peut être ajustée pour conserver une distance de sécurité sensiblement constante avec le véhicule qui le précède. Ainsi, un tel système interagit avec un système de commande du moteur et/ou avec un système de freinage afin de faire accélérer ou décélérer le véhicule. Comme le système de régulation de vitesse adaptatif peut contrôler de manière autonome la vitesse du véhicule, une prise en compte de l'environnement du véhicule est nécessaire, notamment pour déterminer la distance de sécurité nécessaire. On connaît de l’état de la technique le document US6856887B2 qui décrit un tel système de régulation de la vitesse adaptatif avec gestion de la distance entre deux véhicules. Cependant la distance de sécurité calculée peut varier brutalement en fonction du comportement du véhicule précédant. Un tel système ne permet donc pas d’anticiper certains freinages du véhicule précédant, en résultant alors des freinages excessifs qui peuvent rendre la conduite inconfortable. On connait également le document US9783196B2 qui divulgue une détection multi-cibles et une mesure de la distance entre deux cibles précédant le véhicule ego, cette mesure de distance entre les deux véhicules cibles servant de redondance pour robustifier le positionnement relatif du véhicule ego par rapport au véhicule le précédant et qui constitue la première cible. Cependant la distance de sécurité reste déterminée par rapport au seul premier véhicule cible et ne permet pas davantage d’anticiper les freinages en amont du premier véhicule cible et d’assouplir ainsi le pilotage réalisé du véhicule ego lors de la régulation. En effet, l’asservissement sur le premier véhicule cible, qu’il soit humain ou robotisé, n’est pas toujours de bonne qualité. Par ailleurs, avoir au moins deux régulateurs en cascade induit un retard : cumul du retard de réaction du régulateur de la première cible par rapport à la seconde cible et du retard de réaction du régulateur de l’égo par rapport à la première cible. Ce retard peut conduire à des instabilités ou des « effets accordéon ». On peut avoir un mauvais confort à cause de freinages excessifs et il existe un risque de collision si le déphasage atteint 180 degrés. Le but de l’invention est de fournir un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile ego avec détermination de distance de sécurité utilisant la détection multi-cibles remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés d’aide à la conduite d’un véhicule automobile ego avec détermination de distance de sécurité connus de l’art antérieur. A cette fin le premier objet de l’invention est un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo comprenant - une étape de détection d’un premier véhicule cible précédant le véhicule égo et d’au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible - une étape d’évaluation d’au moins une valeur de distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible - une étape de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne entre le véhicule égo et ledit premier véhicule cible, ladite valeur de distance de sécurité de consigne étant fonction de ladite valeur de distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible. Grâce à l’invention la distance de sécurité est déterminée en fonction de la distance entre les au moins deux véhicules précédant le véhicule ego, ce qui permet de prendre en compte le comportement des véhicules en amont et de pouvoir ainsi anticiper des freinages liés par exemple à un rapprochement entre des véhicules en amont, lors d’un trafic en accordéon par exemple. Selon des modes particuliers de réalisation, ladite au moins une valeur de distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible est une distance inter-véhicules cibles, ce qui permet une simplification des calculs, tout en constituant une distance aisément déduite des mesures. Selon une autre caractéristique avantageuse, l’étape de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne comprend une sous-étape d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne qui est fonction du trafic, ce qui permet de s’adapter aux conditions réelles. Avantageusement, la sous-étape d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne comprend une première sous-étape de détermination de la dynamique de la distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule précédant le premier véhicule cible, une deuxième sous-étape de calcul d’une valeur statistique représentative d’une distance inter-véhicules cibles, une troisième sous-étape de consolidation d’une valeur de la distance inter-véhicules cibles stabilisée et une quatrième sous-étape de consolidation de la première distance de sécurité fonction du trafic, ce qui permet d’éviter les variations brutales de la consigne. Avantageusement ; la première sous-étape de détermination de la dynamique de la distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule précédant le premier véhicule cible consomme une évolution temporelle de la valeur de distance inter-véhicules cibles et affecte en sortie un booléen à un si dans une fenêtre glissante temporelle d’une durée prédéterminée ladite distance inter-véhicules cibles demeure dans une zone d’hystérésis définie par une tolérance prédéterminée, ce qui permet d’évaluer la fluidité du trafic. Avantageusement, la sous-étape d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne comprend une deuxième sous étape d’élaboration d’une seconde distance de sécurité de consigne fonction de la première distance de sécurité de consigne et de la distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible, ce qui permet de prendre en considération les distances inter-véhicules cibles pour anticiper leurs actions et compenser les potentielles insuffisantes distances de sécurité entre ces véhicules précédant le véhicule égo. Avantageusement l’étape de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne comprend une troisième sous-étape de consolidation de la valeur de distance de sécurité de consigne, ce qui permet notamment de couvrir sans créer de conflit les cas où un seul second véhicule précède la première cible et que cette seconde cible quitte la voie. L’avantage de comprendre une étape de comparaison d’une distance courante entre le véhicule égo et le premier véhicule cible et une étape d’alerte si ladite distance courante est inférieure à ladite distance de sécurité de consigne est que cela permet à un conducteur qui ne souhaite pas une régulation automatique de la consigne de vitesse de pouvoir néanmoins être informé et régir face au risque en baissant par exemple lui-même sa vitesse. Selon une autre caractéristique avantageuse, le procédé comporte une étape de calcul en continu d’une vitesse cible du véhicule égo apte à créer et/ou maintenir la distance de sécurité de consigne entre le véhicule égo et le premier véhicule cible, et en ce qu’il comporte notamment une étape d’asservissement d’une vitesse du véhicule égo à ladite vitesse cible, ce qui permet au régulateur adaptatif de suivre cette consigne sans action du conducteur. Selon une autre caractéristique avantageuse, lesdits véhicules sont situés sur une même voie de circulation et roulent dans une même direction, ce qui permet de ne pas prendre en compte des véhicules situés sur une voie en sens inverse par exemple. Un deuxième objet de l'invention est un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur, ces instructions, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que précité. Un troisième objet de l'invention est un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo comprenant : - un moyen de détection d’un premier véhicule cible précédant le véhicule égo et d’au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible - un moyen d’évaluation d’au moins une valeur de distance caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible précédant le premier véhicule cible - un calculateur apte à mettre en œuvre le procédé tel que précité, qui présente des avantages analogues à ceux du procédé. Un quatrième objet de l'invention est un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur, des moyens de freinage et d’accélération et comprenant un système d’aide à la conduite tel que précité. Ce véhicule présente des avantages analogues à ceux du système d’aide. Les figures annexées illustrent l’invention : La figure 1 représente une vue schématique d'une situation de conduite du véhicule. La figure 2 représente un organigramme du procédé selon l’invention. Dans la description qui va suivre l'avant et l'arrière sont définis selon le sens de progression d'un véhicule. En marche avant et en ligne droite, le véhicule progresse de l'arrière vers l'avant. La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule égo (ego) peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. En référence à cette figure, le véhicule égo (ego) est précédé d’un premier véhicule cible (C1) dont il (ego) est éloigné d’une première distance (d1). Le premier véhicule cible (C1) suit lui-même un second véhicule cible (C2) et en est éloigné d’une seconde distance (d2). La première distance de (d1) est maitrisée par la régulation du véhicule égo (ego) et assimilable à une distance de sécurité (d1), cependant la distance inter-véhicules cibles (d2) dépend des conducteurs des véhicules cibles (C1 et C2) et est donc indépendante du véhicule égo (ego). Cette figure illustre le cas d’un véhicule égo (ego) suivant deux véhicules cibles (C1 , C2) mais l’invention s’applique également à davantage de véhicules cibles tant que les moyens de détection connus sont capables localiser lesdits véhicules. La figure 2 illustre les étapes du procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo (ego) selon l’invention qui comprend donc : - une étape (E0) de détection d’au moins deux véhicules cibles (C1, C2) précédant le véhicule ego - une étape (E1) d’évaluation d’au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2) - une étape (E2) de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne (d1) entre le véhicule ego et le premier véhicule cible (C1) le précédant, ladite valeur de distance de sécurité de consigne ( ) étant fonction de la valeur de la distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2) Pour réaliser l’étape (E0) de détection d’au moins deux véhicules cibles (C1, C2) précédant le véhicule ego, le véhicule égo (ego) dispose préférentiellement d’un ensemble de capteurs aptes à détecter des objets fixes ou mobiles positionnés dans les environs du véhicule égo (ego). Ces capteurs peuvent être par exemple des capteurs de télémétrie de type radar, lidar, sonar et/ou encore des caméras. Ils peuvent détecter d'autres véhicules, des piétons, des cyclistes ou bien tout type d'obstacle dans un périmètre donné autour du véhicule. La sortie de cette étape (E0) de détection est donc un booléen qui vaut 1 quand au moins deux véhicules cibles (C1, C2) précédant le véhicule égo (ego) ont été détectées et 0 sinon. Cette détection est donc dynamique dans le temps et prend notamment en compte les incursions des véhicules qui doublent le véhicule égo (ego) (appelé phénomène de cut-in en anglais) et les excursions des véhicules cibles (C1, C2) qui sortent de la voie (appelé phénomène de cut-out en anglais). En cas de véhicules cibles détectés, les signaux de sortie des capteurs sont alors consommés à l’étape (E1) d’évaluation d’au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2). Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule égo (ego) comprend un dispositif radar utilisé comme capteur de détection de distance. Alternativement ou en addition, une caméra ou une caméra stéréoscopique peut être utilisée. Ainsi la combinaison radar – camera stéréoscopique constitue un capteur de distance par fusion de données. En effet, avec l'utilisation de la caméra ou de la caméra stéréoscopique, des informations similaires sur la cible peuvent être acquises. Le radar et la caméra stéréoscopique sont complémentaires dans la détection en termes de portée et précision. Par conséquent, le véhicule égo (ego) peut être équipé à la fois d’au moins un radar et d’au moins une caméra stéréoscopique, où le radar et la caméra stéréoscopique peuvent être associés et leurs signaux fusionnés de manière à détecter les distances de manière robuste et fiable. En effet, la caméra stéréoscopique peut être utilisée pour acquérir des informations de distance par rapport à des cibles à courte portée (par exemple de 15 mètres environ) et la position latérale d’une cible proche qui est difficile à détecter avec le radar et le radar peut être utilisé pour acquérir des informations de distance par rapport à des cibles de moyenne (par exemple de 100 mètres environ) à longue portée (par exemple de 250 mètres environ) et la position latérale d’une cible éloignée qui est difficile à détecter avec la caméra stéréoscopique. Les signaux de sortie de ces capteurs sont alors traités de manière connue par fusion de données pour fournir en temps réel une valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2) ainsi que sa vitesse absolue ou sa vitesse relative par rapport au véhicule égo (ego). Il convient de mentionner que cette valeur de distance (d2) pourrait également être obtenue par d’autres moyens tels que la communication inter-véhicules par exemple, ou véhicule-infrastructures ou encore par le traitement d’informations satellites. Cette distance (d2) est préférentiellement la distance inter-véhicules cibles (d2) entre les au moins deux véhicules cibles (C1, C2) précédant le véhicule égo (ego), notamment entre l’avant du premier véhicule cible (C1) et l’arrière du deuxième véhicule cible (C2). Néanmoins, dans le cas où la valeur de distance inter-véhicules (d2) est entachée d’une forte imprécision, par exemple à cause de l’imprécision des moyens de mesure, on préfèrera utiliser la distance (d mesurée ) plus précise entre le véhicule égo (ego ) et le second véhicule cible (C2), notamment entre l’avant du véhicule égo (ego) et l’arrière du deuxième véhicule cible (C2). Dans ce cas, en cas de détection à l’étape (E0), l’étape (E1) d’évaluation d’au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2) consomme la distance (d mesurée ) plus précise entre le véhicule égo (ego ) et le second véhicule cible (C2) et comporte une sous-étape (non représentée) d’évaluation de la distance inter-véhicules cibles (d2) à partir de la distance (d mesurée ) entre le véhicule égo (ego) et l’arrière de la deuxième cible (C2). Pour effectuer ce changement de variable on suppose une longueur ( standard pour la première cible (C1) en fonction de son type. En effet on sait définir de manière connue sur la base des informations des capteurs précédemment décrits la classe du véhicule, par exemple véhicule léger, camion, motocycle. On associe alors, via une cartographie, des valeurs type pour chaque classe, par exemple 2 mètres pour un motocycle, 4.5 mètres pour un véhicule léger, … Ces valeurs de longueurs pourraient également être transmises par les véhicules eux-mêmes via une communication inter-véhicules, ainsi chaque véhicule communiquerait sa longueur, voire ses dimensions et même sa position absolue. De cette façon on déduit de façon directe la distance inter-véhicules cibles (d2) de la façon suivante : Dans des cas de trafic fluide dense la consigne de distance réglée basiquement par le conducteur ou en fonction de la vitesse du premier véhicule cible (C1) peut s’avérer inadéquate. Par exemple dans un usage de type bouchon fluide, les distances entre les véhicules sont habituellement relativement constantes. Un fonctionnement plus représentatif du comportement humain doit donc faire en sorte d’avoir la même distance entre le véhicule égo (ego) et la première cible (C1) que celle mesurée entre la première cible (C1) et la seconde cible (C2). La détermination de la distance de sécurité de consigne (d 1 _cons ) est donc avantageusement fonction des conditions de trafic. Pour cela l’étape (E2) de détermination de la valeur de distance de sécurité de consigne comprend une sous-étape (E2-A) d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne (d 1_trafic ) qui est fonction du trafic. Pour ce faire, cette sous-étape (E2-A) comprend une première sous-étape (E2-A1) de détermination de la dynamique de la distance inter-véhicules cibles (d2), cette sous-étape (E2-A1) ayant pour but d’évaluer l’état du trafic et notamment de détecter si le trafic est fluide, c’est-à-dire que les véhicules cibles (C1, C2) maintiennent une distance stabilisée, c’est à dire quasi-constante, entre eux. Plus précisément, cette sous-étape (E2-A1) analyse l’évolution temporelle de la valeur de distance (d2) et considère que la distance inter-véhicules cibles (d2) est stabilisée si dans la fenêtre glissante temporelle d’une durée prédéterminée cette distance (d2) demeure dans une zone d’hystérésis définie par une tolérance prédéterminée. A titre d’exemple la durée prédéterminée est prise égale à 3 secondes et la tolérance égale à 0,5 seconde multipliée par la vitesse du trafic, représentée par exemple par la vitesse du véhicule égo (ego), ou celle du véhicule cible (C1) ou une combinaison des deux. Ainsi, pour un véhicule dans un trafic lent, qui roule à 10m/s nous détectons donc une distance (d2) stabilisée si pendant 3 secondes elle (d2) reste dans des variations de plus ou moins 5 mètres. La sortie de cette sous-étape (E2-A1) est donc un booléen qui vaut par exemple 1 quand le trafic est fluide, et 0 sinon. Une autre sous-étape (E2-A2) de calcul d’une valeur statistique représentative de la distance inter-véhicules cibles (d 2_stat ), effectuée préférentiellement en parallèle de la sous-étape précédente (E2-A1) de détermination de la dynamique de la distance inter-véhicules cibles, consomme alors en entrée le même signal que pour la sous-étape précédente (E2-A1) et détermine une valeur statistique représentative de la distance inter-véhicules cibles (d 2_ stat ) en calculant par exemple la moyenne, ou la médiane, des valeurs de la distance inter-véhicules (d2) dans la même fenêtre glissante temporelle. Dans une troisième sous-étape (E2-A3) de consolidation de la valeur de la distance inter-véhicules cibles stabilisée, recevant les signaux de sorties des sous-étapes précédentes (E2-A1 et E2-A2) est effectuée la multiplication des deux signaux d’entrée (0 ;1, d 2_sta t ) dont il résulte en sortie un signal consolidé de la valeur de la distance inter-véhicules cibles stabilisée (d 2_stabilisée ) qui vaut donc d 2-stat quand le trafic est fluide et une valeur indisponible sinon. Dans la quatrième sous-étape (E2-A4) de consolidation de la première distance (d 1_trafic ) de sécurité fonction du trafic, consommant la sortie précédente (d 2_stabilisée ) est alors déterminée la distance de sécurité relative au trafic (d 1 _trafic ) qui est alors prise égale à la valeur de la distance inter-véhicules cibles stabilisée (d 2_stabilisée ) saturée par une valeur de distance minimale de sécurité (d 1_sécuritaire ) pour ne pas mettre en danger le client en suivant de trop près le premier véhicule cible (C1). La distance minimale de sécurité (d 1_sécuritaire ) est également fonction de la vitesse et une valeur minimum de distance peut être définie par l’utilisateur. Habituellement cette distance correspond à la distance parcourue en 3 secondes (au minimum 1,5 secondes), soit en environ 30 mètres (ou 15 mètres) pour la vitesse de 10m/s. Pour réguler cette distance, la vitesse du véhicule égo (ego) et du premier véhicule cible (C1) sont nécessaires, de fait, le véhicule égo (ego) consomme l’information de vitesse relative et sa vitesse propre pour recalculer la vitesse du premier véhicule cible (C1) et comprend donc au moins un capteur de vitesse pour mesurer la vitesse du véhicule égo (ego) et la transmettre en entrée de cette quatrième sous-étape (E2-A4) de consolidation de la première distance (d 1_trafic ) de sécurité fonction du trafic. On obtient donc : La distance entre les véhicules cibles (d2) est aussi avantageusement utilisée pour améliorer la qualité de l’ACC lors du suivi par le véhicule égo (ego) de la première cible (C1). En effet, dans le cas d’une diminution de vitesse de la seconde cible (C2) et d’une première cible (C1) qui réagit tardivement, l’ACC du véhicule égo (ego) devait classiquement commander un fort freinage nuisant au confort, ce qui est évité avec l’invention. De même, un freinage fort de la première cible (C1) pouvait poser des difficultés lorsque l’ACC est limité en décélération. Pour résoudre ces inconvénients l’invention permet d’anticiper le comportement et notamment les freinages de la première cible (C1) en prenant en considération la distance les véhicules cibles (d2) dans la détermination de la distance de sécurité (d1), quel que soit le trafic. Pour ce faire, une deuxième sous étape (E2-B) d’élaboration d’une seconde distance de sécurité de consigne (d 1_anticipation ) visant à garder la somme des deux distances inter-véhicules (d1, d2) constante et égale au double de la distance de sécurité relative au trafic (d 1_trafic ) consomme la première distance de sécurité de consigne (d 1_trafic ) qui est multipliée par deux et de ce produit est retranchée la distance inter-véhicules cibles (d2) : D’où De cette façon, si la première cible (C1) s’approche de la seconde cible (C2) alors automatiquement le véhicule égo (ego) s’éloignera de la première cible (C1). Puis une troisième sous-étape (E2-C) de consolidation de la valeur de distance de sécurité de consigne (d 1_ cons ) consomme les sorties des deux sous-étapes (E2-A et E2-B) précédentes, et calcule leur maximum. En effet, la contrainte de sécurité ayant déjà été prise en compte lors des sous -étapes (E2-A, E2-B) précédentes, on peut définir la distance de sécurité de consigne (d 1_ cons ) comme étant : Ce qui revient à : L’invention a été décrite dans le cas de deux véhicules (C1, C2) précédant le véhicule égo (ego) mais elle est généralisable à une multiplicité de véhicules cibles précédant le véhicule égo (ego) dans sa voie. Ainsi, à l’étape E0 de détection si plus de deux cibles, n cibles, sont détectées que ce soit par les moyens précédemment décrits ou par exemple via la communication inter-véhicules ou via la communication véhicule à infrastructure ou encore via les signaux satellites. Ainsi, à l’étape (E1) d’évaluation sont évaluées les valeurs de distance (di) caractérisant la position des véhicules cibles entre eux ou par rapport au véhicule égo (ego). Préférentiellement, cette distance (di) correspond à la distance entre le ième véhicule cible et le ième-1 véhicule cible, i appartenant entre 2 et n. Puis l’étape (E2) de détermination de la valeur de distance de sécurité de consigne comprend une sous-étape (E2-A) d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne (d 1_trafic ) qui est fonction du trafic et prend en compte la moyenne des distances stabilisées entre les n véhicules cibles détectés à l’étape (E0) de détection, les conditions liées à la stabilisation pouvant être relaxées avec n augmentant. Soit avec i entre 2 et n: Puis la deuxième sous étape (E2-B) d’élaboration d’une seconde distance de sécurité de consigne (d 1_anticipation ) se décrit comme suit : Et enfin la troisième sous-étape (E2-C) de consolidation de la valeur de distance de sécurité de consigne (d 1_ cons ) se définit comme précédemment, tout en ajoutant préférentiellement une saturation, par exemple par un multiple k (par exemple 1.5) de la valeur de la distance minimale de sécurité (d 1_sécuritaire ) afin d’éviter des surestimations abusives de distance de sécurité de consigne (d 1_ cons ) dans le cas où plusieurs cibles se suivent sans respecter la distance de sécurité: Le procédé peut également comporter à la suite des étapes précédemment décrites une étape de comparaison de la distance actuelle (d1) séparant le véhicule égo (ego) et le véhicule cible le précédant (C1), c’est-à-dire que le véhicule égo (ego) suit, permettant de diagnostiquer si le suivi de la première cible (C1) est conforme à la distance de sécurité de consigne déterminée précédemment ainsi qu’une étape d’alerte si ladite distance actuelle (d1) est inférieure à la distance de sécurité de consigne . Cette étape d’alerte convient notamment aux conducteurs qui ne souhaitent pas disposer d’une régulation autonome de la vitesse car ils souhaitent garder le contrôle de la vitesse de leur véhicule mais qui souhaitent néanmoins être informés des comportements optimums à adopter. Différents modes d’alerte pour non-respect des distances de sécurité existent et peuvent co-exister, par exemple l’affichage sur un écran central du tableau de bord de l’information de distance de sécurité calculée et de la distance actuelle, ou encore par alerte sonore ou haptique. En outre, il convient de préciser qu’une hystérésis sur la distance de sécurité de consigne peut être ajoutée dans la boucle de calcul afin de ne pas déclencher l’alerte intempestivement, préférentiellement cette hystérésis peut être fixe, en lien avec la précision de mesure des capteurs, et/ou intégrer une dépendance à la distance de sécurité de consigne via un pourcentage notamment, par exemple de 10% de la distance de sécurité de consigne . Pour les conducteurs souhaitant disposer de la régulation de vitesse à la suite des étapes précédemment décrites, le procédé comporte également une étape de calcul en continu d’une vitesse cible du véhicule égo (ego) apte à créer et/ou maintenir la distance de sécurité (d1) entre le véhicule égo (ego) et le véhicule le précédant (C1). Ce calcul n’est pas l’objet de l’invention, il correspond aux procédés d’asservissement connus pour la régulation adaptative de vitesse (Adaptive Cruise Control en anglais, ou ACC). Préférentiellement le procédé comprend également une étape d’asservissement de la vitesse du véhicule égo (ego) à ladite vitesse cible calculée à l’étape précédemment décrite. On obtient ainsi une régulation adaptative de vitesse du véhicule avec suivi du véhicule précédent (C1) de manière à conserver ou créer une distance de sécurité (d1) sans l’action du conducteur tout en minimisant les freinages excessifs désagréables grâce à la régulation sur le second véhicule cible (C2) puisque le comportement, via notamment la position, de ce dernier est pris en compte dans la détermination de la distance de sécurité (d1). Toutes les étapes de ce procédé selon l’invention sont avantageusement mises en œuvre par un module de contrôle de distance de sécurité d’un calculateur, par exemple un calculateur ADAS. Ce module est alors relié à un module de dynamique véhicule relié aux moyens de freinage et d’accélération du véhicule égo. Le système d’aide à la conduite selon l’invention comprend dont un module de freinage et le module de contrôle de distance de sécurité. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo (ego) comprenant - une étape (E0) de détection d’un premier véhicule cible (C1) précédant le véhicule égo (ego) et d’au moins un autre véhicule cible (C2) précédant le premier véhicule cible - une étape (E1) d’évaluation d’au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible (C2) précédant le premier véhicule cible (C1) - une étape (E2) de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne ( ) entre le véhicule égo (ego) et ledit premier véhicule cible (C1), caractérisé en ce que ladite valeur de distance de sécurité de consigne ( ) est fonction de ladite valeur de distance (d2) caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible (C2) précédant le premier véhicule cible (C1). Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible (C2) précédant le premier véhicule cible (C1) est une distance inter-véhicules cibles (d2). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’étape (E2) de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne ( ) comprend une sous-étape (E2-A) d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne (d 1_trafic ) qui est fonction du trafic. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que la sous-étape (E2-A) d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne comprend une première sous-étape (E2-A1) de détermination de la dynamique de la distance (d2) caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible (C2) précédant le premier véhicule cible (C1), une deuxième sous-étape (E2-A2) de calcul d’une valeur statistique représentative d’une distance inter-véhicules cibles (d 2_stat ), une troisième sous-étape (E2-A3) de consolidation d’une valeur de la distance inter-véhicules cibles stabilisée et une quatrième sous-étape (E2-A4) de consolidation de la première distance (d 1_trafic ) de sécurité fonction du trafic. Procédé selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce que la sous-étape (E2-A) d’élaboration d’une première distance de sécurité de consigne comprend une deuxième sous étape (E2-B) d’élaboration d’une seconde distance de sécurité de consigne (d 1_anticipation ) fonction de la première distance de sécurité de consigne (d 1_trafic ) et de la distance (d2) caractérisant la position dudit au moins un autre véhicule cible (C2) précédant le premier véhicule cible (C1). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l’étape (E2) de détermination d’une valeur de distance de sécurité de consigne ( ) comprend une troisième sous-étape (E2-C) de consolidation de la valeur de distance de sécurité de consigne (d 1_cons ). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comprend une étape de comparaison d’une distance (d1) courante entre le véhicule égo (ego) et le premier véhicule cible (C1) et une étape d’alerte si ladite distance courante (d1) est inférieure à ladite distance de sécurité de consigne ( ). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une étape de calcul en continu d’une vitesse cible du véhicule égo apte à créer et/ou maintenir la distance de sécurité de consigne ( ) entre le véhicule égo (ego) et le premier véhicule cible (C1), et en ce qu’il comporte notamment une étape d’asservissement d’une vitesse du véhicule égo (ego) à ladite vitesse cible. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdits véhicules (ego, C1, C2) sont situés sur une même voie de circulation et roulent dans une même direction. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile égo (ego) comprenant : - un moyen de détection d’au moins deux véhicules cibles (C1, C2) précédant le véhicule égo (ego) - un moyen d’évaluation d’au moins une valeur de distance (d2) caractérisant la position du second véhicule cible (C2) - un calculateur apte à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Véhicule automobile (ego) comportant un groupe motopropulseur, des moyens d’accélération et de freinage et caractérisé en ce qu'il comprend un système d’aide à la conduite selon la revendication précédente.