FR 3102210 A1 20210423 FR 1911735 A 20191021 L’invention propose un procédé de mise en action d’un système de post-traitement d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile, le moteur étant associé à au moins un compresseur électrique ou à assistance électrique, à un circuit de recirculation partielle à haute pression des gaz d’échappement à l’admission, et à des moyens de chauffage montés dans ledit système et/ou dans un autre système de post-traitement monté en amont. La principale caractéristique du procédé selon l’invention est qu’en cas de détection d’une probabilité élevée d’un démarrage imminent du moteur, si la température dudit système est inférieure à un seuil de mise en action, on actionne lesdits moyens de chauffage, et on fait circuler de l’air à l’échappement vers ledit système par le circuit de recirculation, en activant le compresseur électrique ou à assistance électrique et en ouvrant une vanne du circuit de recirculation. Procédé de MISE EN ACTION D’UN système DE POST-TRAITEMENT DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET DISPOSITIF ASSOCIE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de mise en action d’un système de post-traitement des émissions polluantes d’un moteur à combustion interne. Par mise en action, on entend le fait de porter un tel système de post-traitement à une température suffisante pour qu’il présente une efficacité de traitement minimale prédéterminée. L’invention concerne également un dispositif de mise en action apte à la mise en œuvre du procédé. Elle trouve une application particulièrement avantageuse sur les moteurs des véhicules automobiles. Etat de la technique Les moteurs à combustion modernes, plus particulièrement ceux des véhicules automobiles qui sont soumis à des normes anti-pollution de plus en plus sévères, sont équipés de divers systèmes de post-traitement des molécules polluantes émises dans les gaz de combustion desdits moteurs, afin de limiter les rejets d’espèces nocives dans l’atmosphère extérieure. Sur les moteurs du type à allumage par compression (diesel), qui fonctionnent habituellement en mélange pauvre, on connaît notamment les catalyseurs d’oxydation, qui sont aptes à oxyder le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) ; les filtres à particules, qui sont aptes à stocker puis à brûler, lors de phases de régénérations, les particules fines (PM) ; les pièges à oxydes d’azote, qui sont aptes à stocker puis à réduire, lors de phases de régénération, les oxydes d’azote (NOx) ; et, les catalyseurs de réduction sélective des oxydes d’azote, qui sont aptes à réduire de manière continue les oxydes d’azote sous l’action de réducteurs à base d’urée (Adblue®). Sur les moteurs du type à allumage commandé (fonctionnant notamment à l’essence), on connaît notamment les catalyseurs trois voies, qui sont aptes à traiter les HC, CO et NOx émis dans les gaz de combustion du moteur. D’autre part, à l’instar des moteurs diesel, on a de plus en plus recours à des systèmes de dépollution additionnels tels que le piège à oxydes d’azote et le filtre à particules. Il est connu que l’efficacité d’un système de post-traitement dépend de sa température. Par efficacité, on entend la proportion de molécules polluantes d’un type donné qui entrent dans le système, que ledit système parvient à traiter. L’efficacité est généralement très basse à faible température, ce qui rend les véhicules automobiles particulièrement polluants lors des démarrages à froid. Il y a un besoin d’amener rapidement la température de tels systèmes de post-traitement à un seuil de température auquel ils présentent une efficacité minimale acceptable pour respecter les normes de dépollution des véhicules. D’autre part, dans le cas particulier du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote, dit aussi catalyseur SCR (acronyme anglais pour : Selective Catalytic Reduction), il est nécessaire d’atteindre une température minimale, typiquement de l’ordre de 180°C, pour permettre l’injection de réducteurs à base d’urée (Adblue®) en amont dudit catalyseur SCR. Il est connu que l’urée se décompose en ammoniac (NH 3 ) à l’intérieur du catalyseur SCR et permet de réduire les NOx en diazote N 2 et en eau H 2 O. Une partie de l’ammoniac est aussi stockée dans le catalyseur SCR. Il est connu que l’efficacité de traitement des NOx dépend de la valeur du stock d’ammoniac, Tant que la température minimale n’est pas atteinte, il est impossible de procéder à une quelconque injection, et l’efficacité de traitement des NOx est quasi-nulle, à l’exception d’une faible proportion des NOx qui peuvent être traités grâce à l’ammoniac préalablement stocké dans le catalyseur. Dans le cadre de la sévérisation des normes réglementant les émissions d’oxydes d’azote des véhicules, il y a un besoin d’amener rapidement la température des catalyseurs SCR à un seuil de température d’injection de réducteurs. On connaît de l’état de la technique plusieurs procédés qui visent à remplir de tels objectifs. Par exemple, la publication US8756924 divulgue un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et une machine électrique. Le moteur thermique comporte un catalyseur chauffé électriquement. La montée en température du système de post-traitement du moteur est assurée, avant le démarrage du moteur, par la combinaison du chauffage électrique et de l’apport d’un flux d’air à l’échappement par le moteur qui est entraîné à vide par la machine électrique. Un tel procédé n’est utilisable que sur un véhicule hybride. Dans la publication US5814283, on combine la mise en route de moyens de chauffage électriques d’un catalyseur avec l’apport d’un flux d’air à l’échappement qui est apporté par une pompe à air. Un tel procédé se déroule après le démarrage du moteur. On connaît encore de la publication FR2778206 un procédé similaire qui est mis en œuvre avant le démarrage du moteur. Ces procédés nécessitent la présence d’une pompe à air. Présentation de l’invention La présente invention vise à remédier aux défauts des procédés connus de mise en action des systèmes de post-traitement, dans le cas où le moteur dispose au moins d’un compresseur de suralimentation électrique et d’un circuit de recirculation partielle à haute pression des gaz d’échappement à l’admission, ce qui est un cas fréquent. Elle permet de s’affranchir d’un ou de plusieurs composants dédiés supplémentaires pour la mise en œuvre de la mise en action desdits systèmes. Pour cela, elle propose un procédé de mise en action d’un système de post-traitement monté à l’échappement d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile, ledit moteur étant associé à au moins un compresseur électrique ou à assistance électrique apte à comprimer de l’air d’un circuit d’admission du moteur, et à au moins un circuit de recirculation partielle à haute pression reliant le circuit d’échappement du moteur à un point du circuit d’admission situé à l’aval dudit compresseur, ledit procédé comprenant : -une étape de détection d’une probabilité élevée d’un démarrage imminent du moteur ; -une étape de mesure de la température dudit système de post-traitement ; -une étape de comparaison de ladite température avec un seuil de température ; et, -tant que ladite température est inférieure audit seuil, des étapes d’actionnement de moyens de chauffage électriques à l’échappement du moteur et d’injection d’air en amont desdits moyens de chauffage électriques, aptes à faire circuler de l’air réchauffé à travers ledit système de post-traitement. La principale caractéristique du procédé selon l’invention est que pour assurer l’injection d’air réchauffé en amont du système de post-traitement, il comprend : -une étape d’ouverture d’une vanne du circuit de recirculation partielle à haute pression ; et, -une étape d’activation du compresseur électrique ou à assistance électrique. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation non limitatif de l’invention, à l’appui des figures annexées, dans lesquelles : est une vue schématique d’un dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. est un logigramme des étapes d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention. Description détaillée des figures Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Sur la figure 1, on a représenté un dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le dispositif comprend un moteur à combustion interne 1 qui est ici du type à allumage par compression (diesel), par exemple à injection directe. Dans un autre mode non représenté il pourrait s’agir d’un moteur du type à allumage commandé (fonctionnant notamment à l’essence). Le moteur 1 est associé à un circuit d’admission d’air 2 et à un circuit d’échappement 3. L’air frais prélevé dans l’atmosphère extérieure pénètre dans le circuit d’admission 2 dans le sens de la flèche E, dans un tuyau d’entrée d’air 4. Il peut traverser des composants non représentés sur la figure tels qu’un filtre à air et un débitmètre. Selon l’invention, le moteur 1 comporte au moins un compresseur qui peut être actionné électriquement, indépendamment de la circulation de gaz d’échappement à travers une turbine. Sur l’exemple non limitatif de la figure 1, l’air traverse d’abord un compresseur électrique 5, qui est actionné par un moteur électrique 6, puis un compresseur 7 d’un turbocompresseur de suralimentation 8 du moteur. Dans une première variante non représentée, le compresseur électrique 5 peut être situé à l’aval du compresseur 7 du turbocompresseur 8, et il peut être associé à une conduite de dérivation munie d’une vanne de réglage de débit. Dans cette variante, la totalité de l’air entrant traverse d’abord le compresseur 7 du turbocompresseur électrique, puis le réglage du degré d’ouverture de la vanne de dérivation permet d’ajuster la proportion d’air qui traverse le compresseur électrique. Par exemple, si la vanne est complètement fermée, la totalité de l’air traverse le compresseur électrique. Dans une deuxième variante non représentée, le moteur peut être dépourvu du turbocompresseur 8 et ne comporter que le compresseur électrique 5. Dans une troisième variante non représentée, le moteur peut être dépourvu du compresseur électrique 5 mais comporter un turbocompresseur 8 à assistance électrique, dans lequel le compresseur peut non seulement être entraîné par l’énergie provenant de la turbine 12 grâce à la détente des gaz d’échappement du moteur, mais aussi, indépendamment de cette détente de gaz ou en combinaison avec celle-ci, par un apport d’énergie électrique. D’autres variantes sont encore possibles sans nuire à la généralité de l’invention. L’air pénètre ensuite dans un collecteur d’admission 9, ou répartiteur 9 du moteur, à partir duquel il entre dans les chambres de combustion du moteur. Une vanne d’admission d’air 10 est disposée à l’entrée du répartiteur 9 pour régler le débit des gaz entrant dans le moteur. Le circuit d’admission peut encore présenter d’autres caractéristiques non représentées sur la figure, par exemple un refroidisseur d’air suralimenté implanté en aval du compresseur 7, sans nuire à la généralité de l’invention. Les gaz de combustion du moteur sont évacués dans un collecteur d’échappement 11 du moteur. Puis ils traversent, d’amont en aval dans leur sens de circulation : un premier système de post-traitement 13, qui se présente ici sous la forme d’un catalyseur d’oxydation électrique 13, c’est-à-dire un catalyseur comprenant des moyens de chauffage électriques 14, par exemple une résistance électrique 14 qui se présente sous la forme d’une grille de chauffage 14. Sur l’exemple de la figure 1, la grille de chauffage 14 est située à l’entrée du premier système de post-traitement. Les gaz de combustion traversent ensuite un deuxième système de post-traitement 15, qui comprend ici dans une même enveloppe métallique (connue sous le terme anglais « canning ») un filtre à particules 17 et un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote 18, ou catalyseur SCR 18. Enfin les gaz de combustion sont évacués dans l’atmosphère extérieure par un pot d’échappement 16, dans le sens de la flèche E. Bien entendu, le circuit d’échappement peut comporter des systèmes de post-traitement additionnels, ou d’autre types de systèmes de traitement que ceux qui sont représentés sur la figure 1, sans nuire à la généralité de l’invention. Par exemple, un piège à oxydes d’azote peut être prévu en plus ou à la place du catalyseur SCR. Par exemple, si le moteur est du type à allumage commandé, on pourra trouver un ou plusieurs catalyseurs trois voies à l’échappement du moteur, notamment un catalyseur rapproché (pré-catalyseur) et/ou un catalyseur sous-caisse. On pourra aussi trouver un piège à oxydes d’azote et/ou un filtre à particules. Ici, le catalyseur SCR 18 du deuxième système de dépollution 15 est alimenté en réducteurs à base d’urée (Adblue®) par l’intermédiaire d’un injecteur d’urée 19 qui est implanté dans le circuit d’échappement 3 en amont du deuxième système de post-traitement 15. Les réducteurs proviennent généralement d’une solution liquide qui est stockée dans un réservoir 20 et qui est acheminée vers l’injecteur d’urée 19 grâce à une pompe 21. Pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, au moins un système de post-traitement 13,15 est associé à des moyens de mesure de sa température. Dans l’exemple de la figure 1, c’est un capteur de température du catalyseur SCR 22 qui est monté dans le circuit d’échappement 3 en amont du deuxième système de post-traitement 15 et qui permet de déterminer une valeur représentative de la température du catalyseur SCR 15. Bien entendu, d’autres variantes sont possibles sans nuire à la généralité de l’invention. On peut par exemple prévoir un capteur de température à proximité de l’injecteur de réducteurs 19 pour déterminer une valeur de température d’injecteur T. On peut aussi prévoir un capteur à l’entrée et/ou à la sortie du premier système de post-traitement 13 de manière à en déterminer la température T, etc. En outre, le circuit d’échappement comporte au moins un circuit de recirculation partielle 23 à haute pression des gaz d’échappement à l’admission du moteur, dit aussi circuit EGR HP (acronyme anglais pour : Exhaust Gas Recycling – High Pressure). Ce circuit prend naissance en un point du circuit d’échappement situé en amont de la turbine 12 et son autre extrémité débouche en un point du circuit d‘admission situé en aval du compresseur 7. Dans le cas non représenté de la première variante précitée où le compresseur électrique 5 est situé en aval du compresseur 7 du turbocompresseur, les gaz d’échappement recyclés à l’admission sont réintroduits en aval dudit compresseur électrique 5. Dans le cas non représenté de la deuxième variante précitée où le moteur est dépourvu de turbocompresseur 8 et ne comprend qu’un compresseur électrique 5, les gaz d’échappement recyclés à l’admission sont réintroduits en aval dudit compresseur électrique 5. Dans le cas non représenté de la troisième variante précitée où le moteur ne dispose que d’un turbocompresseur 8 à assistance électrique, les gaz d’échappement recyclés à l’admission sont réintroduits en aval du compresseur dudit turbocompresseur à assistance électrique. En d’autres termes, dans tous les cas de figure, les gaz d’échappement recyclés à l’admission sont réintroduits an aval de tous les compresseurs présents. Le circuit EGR HP est pourvu d’une vanne, dite vanne EGR 24, qui permet de régler le débit des gaz d’échappement recyclés vers l’admission du moteur. S’agissant ici d’un moteur diesel, l’intérêt d’un tel circuit EGR est de permettre de diminuer les émissions de NOx du moteur. Dans le cas d’un moteur à allumage commandé, l’intérêt est de refroidir la charge grâce à l’apport de gaz d’échappement et de repousser le cliquetis, ce qui permet notamment de diminuer la consommation de carburant. C’est la raison pour laquelle de plus en plus de moteurs à combustion interne des véhicules automobiles sont équipés d’un tel circuit EGR HP. Selon l’invention, le circuit EGR HP est aussi utilisé dans un autre but, qui est d’apporter de l’air dans le circuit d’échappement, avant le démarrage du moteur, grâce à l’actionnement du compresseur électrique 5, en combinaison avec le chauffage de la grille 14 du premier système de post-traitement 13. En utilisant un composant déjà pré-existant du moteur, on s’affranchit de devoir implanter un composant spécifique dédié, tel qu’une pompe à air. On peut avantageusement se servir des moyens de détermination de la température T pour stopper le chauffage et la circulation d’air et permettre le démarrage du moteur au moment exact où cette température est supérieure à un seuil Ts de température d’injection de réducteurs dans le catalyseur SCR 18 et/ou au moment où elle est supérieure à un seuil de mise en action d’un système de post-traitement. Dans un mode simplifié, on peut aussi actionner les moyens de chauffage et le compresseur pendant une durée prédéterminée avant le démarrage du moteur, ladite durée étant suffisante pour atteindre le seuil de température souhaité, sans qu’il soit nécessaire de déterminer la valeur de la température. Ladite durée peut être déterminée par des essais préalables. Le circuit d’échappement peut présenter d’autres caractéristiques supplémentaires sans nuire à la généralité de l’invention. Par exemple, le circuit EGR HP peut comporter un refroidisseur. Par exemple, le circuit d’échappement peut comporter en outre un circuit de recirculation partielle à basse pression des gaz d’échappement à l’admission, etc. Le fonctionnement du moteur est placé sous la supervision d’un calculateur électronique (non représenté), qui détermine un certain nombre de paramètres de fonctionnement du moteur à partir d’une pluralité de capteurs et qui pilote une pluralité d’actionneurs du moteur. Parmi les capteurs, on peut citer notamment une pédale d’accélérateur du véhicule et un capteur de régime N du moteur, à partir desquels le calculateur établit une consigne de couple du moteur correspondant à une volonté d’obtenir une accélération donnée de la part du conducteur. La consigne de couple est ensuite traduite notamment en une consigne de débit d’air Qair, une consigne de débit de gaz EGR Qegr et une consigne de débit de carburant Qcarb. Bien entendu, d’autres paramètres de consigne peuvent être déterminés, tels qu’une consigne de phasage d’injection de carburant, une consigne d’avance à allumage dans le cas d’un moteur à allumage commandé, etc. Parmi les actionneurs, on peut citer notamment la vanne d’admission d’air 10, qui permet de régler le débit total d’air et de gaz recyclés entrant dans le moteur, la vanne EGR qui permet de régler le débit des seuls gaz recyclés Qegr, et les injecteurs de carburant qui permettent de régler le débit Qcarb et le phasage de l’injection de carburant. Dans le cadre de l’invention, au moins un capteur supplémentaire est prévu sous la forme du capteur de température du catalyseur SCR 22. Au moins deux actionneurs supplémentaires sont prévus, sous la forme d’une part de la grille de chauffage 14 du catalyseur d’oxydation 13 et d’au moins un compresseur électrique 5 ou un compresseur à assistance électrique 7. Sur la figure 2, on a représenté un logigramme des différentes étapes du procédé, selon un mode de réalisation non limitatif de celui-ci. Le procédé débute par une étape 100 au cours de laquelle le calculateur du moteur détermine qu’un démarrage du véhicule est probable dans un délai imminent. Par exemple, il peut reconnaître la proximité d’une carte de démarrage du véhicule par rapport au véhicule ; un actionnement d’une porte du véhicule ; l’augmentation d’une charge sur le siège du conducteur, ou encore la mise sous contact du moteur. Le procédé se poursuit par une étape 200 au cours de laquelle le calculateur détermine une valeur T de la température du deuxième système de post-traitement 15, par exemple grâce au capteur 22. Puis il se poursuit par une étape de test 300, au cours de laquelle on compare ladite température T avec un seuil de température Ts. Par exemple, le seuil de température Ts correspond à une température du catalyseur SCR proprement dit, ou à une température d’autorisation de l’injection par l’injecteur de réducteurs 19. Selon l’invention, si ladite température T est inférieure audit seuil Ts, le procédé oriente vers une étape d’activation 400 de la grille de chauffage14 du premier système de post-traitement 13 ; puis, par une étape 500 d’ouverture de la vanne EGR 500, de préférence complète ; puis, par une étape 600 d’activation du compresseur électrique 5 par son moteur 6. Il est aussi possible, mais non indispensable, de fermer la vanne d’admission d’air 10. Le procédé reprend ensuite, de manière itérative, à l’étape 200 de mesure de la température. Dans le cas contraire, le procédé oriente vers une étape 700 de désactivation de la résistance électrique 14 (qui est une étape de non activation si juste après l’étape de détection 100 de la probabilité d’un démarrage, la température est tout de suite supérieure audit seuil, ce cas correspondant typiquement à un redémarrage à chaud). Puis le procédé se poursuit par une étape de démarrage du moteur 800, sous l’action du conducteur, et, de manière classique, par une étape 900 de détermination d’une valeur de couple moteur C et de régime moteur N, dont le calculateur déduit des consignes de débit d’air Qair, de gaz recyclés Qegr et de carburant Qcarb comme indiqué plus haut. Le procédé comprend encore une étape 1000 au cours de laquelle on règle la position de différents actionneurs du moteur de manière à atteindre ces valeurs de consigne. Notamment on règle la position angulaire de la vanne EGR pour obtenir le débit de gaz recyclés de consigne, et on règle la position angulaire de la vanne d’admission d’air 10 et/ou le compresseur électrique 5 et/ou le turbocompresseur 8 pour obtenir le débit total de gaz d’admission dans le moteur. Bien entendu, le procédé selon l’invention n’est pas limité au mode de réalisation particulier qui vient d’être décrit. Par exemple, il est possible d’intervertir les étapes d’activation de la résistance 400, d’ouverture de la vanne EGR 500 et d’activation du compresseur électrique 600. Il est aussi possible d’intervertir les étapes de désactivation de la résistance électrique 700 et de démarrage du moteur 800, de sorte que le chauffage se poursuive après le démarrage du moteur pour compléter la mise en action des systèmes de dépollution. Par exemple aussi, il est possible que les moyens de chauffage électriques 14 soient associés au même système de post-traitement que celui sur lequel on détermine la température T, ou à un système de post-traitement distinct et d’un type différent des systèmes représentés sur la figure 1 (i.e. : catalyseur d’oxydation et catalyseur SCR). Cependant, on notera que si le système de post-traitement pourvu des moyens de chauffage électrique est distinct du système de post-traitement pourvu des moyens de détermination de la température dont on veut assurer la mise en action, il est nécessaire que celui-ci soit monté en aval de celui-là. Procédé de mise en action d’un système de post-traitement (15) monté à l’échappement d’un moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile, ledit moteur étant associé à au moins un compresseur électrique ou à assistance électrique (5,7) apte à comprimer de l’air d’un circuit d’admission du moteur (2) et à au moins un circuit de recirculation partielle à haute pression (23) reliant le circuit d’échappement (3) du moteur à un point du circuit d’admission (2) situé à l’aval dudit compresseur (5,7), ledit procédé comprenant : -Une étape de détection (100) d’une probabilité élevée d’un démarrage imminent du moteur ; -Une étape de mesure (200) de la température (T) dudit système de post-traitement (15) ; -Une étape de comparaison (300) de ladite température (T) avec un seuil de température (Ts) ; et, -Tant que ladite température (T) est inférieure audit seuil (Ts), des étapes d’actionnement (400) de moyens de chauffage électriques (14) à l’échappement du moteur et d’injection d’air en amont desdits moyens de chauffage électriques (14), aptes à faire circuler de l’air réchauffé à travers ledit système de post-traitement, CARACTERISE EN CE QUE Pour assurer l’injection d’air à l’échappement en amont du système de post-traitement (15), le procédé comprend : -Une étape d’ouverture (500) d’une vanne (24) du circuit de recirculation partielle à haute pression (23) ; et, -Une étape d’activation (600) du compresseur électrique ou à assistance électrique (5,7). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’ouverture de ladite vanne (24) est complète. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de post-traitement (15) comprend un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (18) associé à un injecteur (19) pour l’injection de réducteurs en amont dudit catalyseur de réduction sélective. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la température (T) est, respectivement, la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (18) proprement dite ou la température de l’injecteur de réducteurs (19). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le seuil de température est, respectivement, un seuil d’efficacité minimale dudit catalyseur (18) ou un seuil d’autorisation de l’injection par l’injecteur de réducteurs (19). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électriques (14) sont situés au moins partiellement dans un autre système de post-traitement (13) du moteur, monté en amont dudit système de post-traitement (15). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électriques (14) sont situés au moins partiellement dans ledit système de post-traitement (15). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape de fermeture d’une vanne d’admission (10) des gaz d’admission dans le moteur. Dispositif de mise en action d’un système de post-traitement (15) d’un moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile, ledit moteur étant associé à au moins un compresseur électrique (5) ou à assistance électrique (7) pour la compression de gaz d’admission du moteur, à au moins un circuit de recirculation partielle (23) à haute pression des gaz d’échappement du moteur reliant le circuit d’échappement du moteur (3) à un point du circuit d’échappement (2) situé en aval dudit compresseur, et à des moyens de chauffage électriques (14) montés dans le circuit d’échappement (3) dudit moteur, CARACTERISE EN CE QU’il comprend en outre : -des moyens de détermination d’une probabilité forte d’un démarrage imminent du moteur ; -des moyens de mesure d’une valeur de la température (T) dudit système (15), et des moyens de comparaison de ladite température (T) avec un seuil (Ts) de température de mise en action ; -des moyens d’actionnement desdits moyens de chauffage électriques (14), des moyens d’ouverture d’une vanne (24) dudit circuit de recirculation (23), et des moyens d’actionnement dudit compresseur, (5,7), aptes à faire circuler de l’air réchauffé dans ledit système de dépollution (15) quand ladite température (T) est inférieure audit seuil (Ts) lorsqu’une probabilité élevée d’un démarrage est détectée. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électriques (14) sont montés sur un autre système de post-traitement (13) du moteur monté en amont dudit système de post-traitement (15) et/ou sur ledit système (15). -