FR 3101672 A1 20210409 FR 1910969 A 20191003 Système (42) de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans au moins un cylindre d’un moteur à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile fonctionnant selon un cycle moteur comprenant une phase d’admission de l’air frais par une soupape d’admission et une phase d’échappement d’un mélange gazeux par une soupape d’échappement, lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant autorisant respectivement un déphasage (VVT Adm ) de la phase d’admission et un déphasage (VVT Ech ) de la phase d’échappement. Le système (42) comprend un module (44) de calcul de la masse d’air frais (Mair) enfermée dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission en fonction d’une pression (Pcyl) dans le cylindre (12), d’un volume de la chambre de combustion (18) du cylindre, d’une température (Tcyl) et d’un taux (Tx_GBR) de gaz brûlés résiduels présents uniquement dans le cylindre (12), ledit taux (Tx_GBR) étant fonction de la pression (Pcyl) et d’une modélisation de la pression équivalente aux gaz brûlés (P0). Figure pour l’abrégé : Fig 3 Système et procédé de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles, et plus particulièrement, la détermination de la charge en air frais d’un moteur à allumage commandé. Les paramètres de combustion des moteurs thermiques, et notamment l’injection de carburant, l’avance à l’allumage et l’admission d’air, sont contrôlés et adaptés en permanence afin d’optimiser les performances du moteur en fonction de ses conditions de fonctionnement. Une telle optimisation est d’autant plus souhaitable que les normes de dépollution sont de plus en plus strictes. La quantité d’air frais admise dans un cylindre du moteur pour réaliser la combustion sur un moteur à allumage commandé est un paramètre essentiel aux réglages de la quantité de carburant à injecter et de l’instant d’allumage du mélange air-carburant. On peut se référer aux documents FR 2 964 153 – A1 et FR 2 942 503 – A1 qui proposent d’estimer la charge en air frais admis dans le cylindre en utilisant l’application de la loi des gaz parfaits en fin d’admission et un bilan thermique dans la chambre de combustion. Toutefois, de tels procédés ne prennent pas en compte la quantité de gaz brûlés résiduels pour déterminer la masse d’air frais admise dans le cylindre et la température du cylindre pendant la phase d’admission. Le document FR 2 996 596 - A1 divulgue un procédé de détermination de la masse d’air frais admis à l’intérieur d’une chambre de combustion d’un cylindre d’un moteur thermique dans lequel on calcule une première expression de la masse d’air frais admise en fin de phase d’admission en fonction de la masse totale de mélange gazeux en fin de phase d’admission et de la masse de gaz brûlés dans le cylindre à la fin de l’admission et une deuxième expression de la masse d’air frais passant au travers de la soupape d’admission en fonction de la masse de gaz brûlés réadmis pendant la phase de croisement de la soupape. Ce document propose donc de calculer deux équations distinctes de la masse d’air frais admise en distinguant d’une part les gaz brûlés résiduels présents dans le cylindre et d’autre part les gaz brûlés recirculés. Un tel procédé est particulièrement complexe à mettre en œuvre et s’adapte difficilement aux modifications environnementales ou techniques qui peuvent être parfois nécessaires. Il existe donc un besoin d’améliorer les réglages des avances à l’allumage tout en permettant une adaptation automatique aux modifications environnementales ou techniques. L’invention a pour objet un système de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans au moins un cylindre d’un moteur à combustion interne, de préférence à quatre temps, à allumage commandé, d’un véhicule automobile comprenant un collecteur d’admission d’air frais, un collecteur d’échappement, une soupape d’admission configurée pour ouvrir ou fermer l’admission du cylindre, une soupape d’échappement configurée pour ouvrir ou fermer l’échappement du cylindre. Ledit moteur fonctionne selon un cycle moteur comprenant une phase d’admission de l’air frais par la soupape d’admission et une phase d’échappement d’un mélange gazeux par la soupape d’échappement, lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant autorisant respectivement un déphasage de la phase d’admission et un déphasage de la phase d’échappement. Le système comprend : - un module de calcul de la masse d’air frais enfermée dans le cylindre à la fermeture de la phase d’admission en fonction d’une pression dans le cylindre à la fermeture de la phase d’admission, d’un volume de la chambre de combustion du cylindre à la fermeture de la phase d’admission, d’une température à la fermeture de la phase d’admission et d’un taux de gaz brûlés résiduels présents uniquement dans le cylindre; et - un module de détermination du taux de gaz brûlés résiduels restés dans le cylindre en fonction de la pression dans le cylindre à la fermeture de la phase d’admission et d’une modélisation de la pression équivalente aux gaz brûlés. Le moteur à combustion interne est configuré pour fonctionner avec du carburant de type essence, éthanol, gaz de pétrole liquéfié d’acronyme « GPL » ou gaz naturel d’acronyme « GNV ». Avantageusement, le système comprend un module de modélisation de la pression dans le cylindre en fonction du régime de rotation du moteur, de la pression d’admission dans le collecteur d’admission et du déphasage, notamment de l’instant de fermeture de la soupape d’admission. Avantageusement, le système comprend un module de calcul de la pression équivalente aux gaz brûlés à la fermeture de la phase d’admission en fonction de la pression absolue à l’échappement et de la correction totale liée aux déphasages des phases d’admission et d’échappement. Par exemple, la pression absolue dans le conduit d’échappement, de la pression relative en amont du post-traitement et du débit des gaz. Dans le cas d’un moteur suralimenté comprenant un turbocompresseur, la pression absolue dans le conduit d’échappement correspond à la pression avant turbine et dépend des pertes de charges de la turbine, de la pression relative après turbine et du débit des gaz. Par exemple, la pression relative après turbine correspond à la contre-pression à l’échappement et dépend du débit d’échappement. Le système peut comprendre un module de détermination de la correction totale liée aux déphasages des phases d’admission et d’échappement en fonction de la correction liée au déphasage de la phase d’admission, de la correction liée au déphasage de la phase d’échappement, de la correction liée au croisement des phases d’admission et d’échappement et de la somme des déphasages. Avantageusement, le système comprend un module de modélisation de la température dans le cylindre en fonction de la température des gaz admis, des échanges aux parois du cylindre dépendants de la température du moteur, du taux de gaz brûlés résiduels et de l’effet refroidissant créé par le volume de carburant injecté en amont du cylindre, la température des gaz admis étant elle-même fonction de la température d’air à l’admission, des échanges aux parois, du taux de gaz brûlés résiduels et du déphasage à l’admission. Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre, un collecteur d’admission d’air frais, un collecteur d’échappement, une soupape d’admission configurée pour ouvrir ou fermer l’admission du cylindre, une soupape d’échappement configurée pour ouvrir ou fermer l’échappement du cylindre, lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant autorisant respectivement un déphasage de la phase d’admission et un déphasage de la phase d’échappement. Le véhicule comprend un système de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre tel que décrit précédemment. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre d’un moteur à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile comprenant un collecteur d’admission d’air frais, un collecteur d’échappement, une soupape d’admission configurée pour ouvrir ou fermer l’admission du cylindre, une soupape d’échappement configurée pour ouvrir ou fermer l’échappement du cylindre. Ledit moteur fonctionne selon un cycle moteur comprenant une phase d’admission de l’air frais par la soupape d’admission et une phase d’échappement d’un mélange gazeux par la soupape d’échappement, lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant autorisant respectivement un déphasage de la phase d’admission et un déphasage de la phase d’échappement. Le procédé comprend une étape de calcul de la masse d’air frais enfermée dans le cylindre à la fermeture de la phase d’admission en fonction d’une pression dans le cylindre à la fermeture de la phase d’admission, d’un volume de la chambre de combustion du cylindre à la fermeture de la phase d’admission, d’une température à la fermeture de la phase d’admission et d’un taux de gaz brûlés résiduels présents uniquement dans le cylindre. Le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un taux de gaz brûlés résiduels restés dans le cylindre en fonction de la pression dans le cylindre à la fermeture de la phase d’admission et d’une modélisation de la pression équivalente aux gaz brûlés. Avantageusement, le procédé comprend une étape de modélisation de la pression dans le cylindre en fonction du régime de rotation du moteur, de la pression d’admission dans le collecteur d’admission et du déphasage, notamment de l’instant de fermeture de la soupape d’admission. Avantageusement, le procédé comprend une étape de calcul de la pression équivalente aux gaz brûlés à la fermeture de la phase d’admission en fonction de la pression absolue avant turbine et de la correction totale liée aux déphasages des phases d’admission et d’échappement. Par exemple, le procédé comprend une étape de détermination de la correction totale liée aux déphasages des phases d’admission et d’échappement en fonction de la correction liée au déphasage de la phase d’admission, de la correction liée au déphasage de la phase d’échappement, de la correction liée au croisement des phases d’admission et d’échappement et de la somme des déphasages. On peut également modéliser la température dans le cylindre en fonction de la température des gaz admis, des échanges aux parois du cylindre, du taux de gaz brûlés résiduels et de l’effet refroidissant créé par le volume de carburant injecté en amont du cylindre, la température des gaz admis étant fonction de la température d’air à l’admission, des échanges aux parois, du taux de gaz brûlés résiduels et du déphasage à l’admission. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente, de manière très schématique, une partie d’un véhicule automobile comprenant un moteur à allumage commandé et un système de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre selon un mode de réalisation de l’invention ; représente graphiquement les lois de levée de soupape d’admission et d’échappement du moteur de la figure 1 ; illustre en détails le système de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre de la figure 1 ; et illustre un mode de réalisation d’un procédé de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre mis en œuvre par le système de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, un véhicule automobile 1 comprenant un moteur à combustion interne 10 à allumage commandé, par exemple à quatre temps. Le moteur à combustion interne 10 comprend une pluralité de cylindres 12, par exemple quatre cylindres disposés en ligne. Par soucis de simplification, un seul cylindre 12 est représenté sur la figure 1. Le moteur à combustion interne 10 comprend en outre un collecteur d’admission d’air frais 14, un collecteur d’échappement 16 et peut aussi comprendre, de manière non limitative, un système de turbo compression (non représenté). Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite (non représentée), par exemple pourvue d’un filtre à air, et du turbocompresseur du moteur 10. Tel qu’illustré, le cylindre 12 délimite une chambre de combustion 18 dans laquelle est monté un piston 20 déplaçable axialement en translation entre un point mort haut, d’acronyme PMH et un point mort bas, d’acronyme PMB. Le piston 20 entraîne en rotation une manivelle 22 d’un vilebrequin 24 par l’intermédiaire d’une bielle 26. Le vilebrequin 24 entraîne à son tour en rotation les roues motrices 2 du véhicule automobile, par l’intermédiaire d’un mécanisme (non représenté). Le collecteur d’admission 14 débouche dans la chambre de combustion 18 par l’intermédiaire d’une ouverture d’admission (non référencée) obturée par une soupape d’admission 28 déplaçable entre une position d’obturation dans laquelle l’ouverture d’admission est fermée de manière étanche, et une position d’ouverture dans laquelle l’air frais est admis à l’intérieur de la chambre. Un actionneur 29 permet le déplacement de la soupape d’admission 28. Tel qu’illustré, le collecteur d’admission 14 a la forme d’un conduit unique. Toutefois, dans le cas d’un moteur à plusieurs cylindres, le collecteur d’admission permet de distribuer l’air frais vers l’ensemble des cylindres du moteur. Le collecteur d’échappement 16 débouche également dans la chambre de combustion 18 par l’intermédiaire d’une ouverture d’échappement (non référencée) obturée par une soupape d’échappement 30 déplaçable entre une position d’obturation dans laquelle l’ouverture d’échappement est fermée de manière étanche, et une position d’ouverture dans laquelle les gaz brûlés contenus à l’intérieur du cylindre 12 s’échappent dudit cylindre. Un actionneur 31 permet le déplacement de la soupape d’échappement 30. Tel qu’illustré, le collecteur d’échappement 16 a la forme d’un conduit unique. Toutefois, dans le cas d’un moteur à plusieurs cylindres, le collecteur d’échappement permet de récupérer les gaz brûlés provenant de l’ensemble des cylindres du moteur. Tel qu’illustré, le moteur 12 est un moteur essence à injection indirecte de carburant, comprenant un injecteur 32 de carburant dans le collecteur d’admission 14 configuré pour injecter le carburant dans l’air frais admis à l’intérieur de la chambre de combustion 18. Le mélange air frais/carburant est ainsi réalisé en amont du cylindre 12. Le modèle s’appliquerait de la même manière pour un moteur à allumage commandé à injection directe dans la chambre de combustion (non représenté). Une bougie 33 est disposée de manière à déboucher dans la chambre de combustion 18 et commandée par un dispositif d’allumage 34 afin d’allumer le mélange air frais/carburant. Les différents équipements du moteur susceptibles d’être commandés, tels que notamment le dispositif d’allumage 34 et l’injecteur de carburant 32, sont raccordés à une unité de commande 40 du moteur ou calculateur embarqué. Par mesure de simplification, les connexions entre le calculateur 40 et les différents équipements commandés ne sont pas représentées. Le moteur comprend en outre un capteur 36 de la position du déphaseur de l’actionneur 29 de la soupape admission 28, un capteur 37 de la position du déphaseur de l’actionneur 31 de la soupape échappement 30 et un capteur 38 du régime moteur N raccordés au calculateur 40. Le régime moteur N est défini comme étant le nombre de tours par minute effectué par le vilebrequin 24. L’unité de commande 40 comprend une pluralité de cartographies qui seront décrites dans la suite de la description. La figure 2 illustre un graphique des lois de levée des soupapes d’admission 28 et d’échappement 30. L’ordonnée indique, en millimètre (mm), la hauteur de levée de soupape et l’abscisse indique, en degré vilebrequin (°V), l’avancement du cycle moteur. Tel qu’illustré sur la figure 2, la soupape d’admission 28 suit de base, au cours du cycle moteur, une courbe Cadm_1 appelée loi de levée d’admission qui définit l’évolution de la distance d’ouverture de la soupape d’admission 28 par rapport au cylindre 12 durant le cycle moteur. L’actionneur 29 de soupape d’admission autorise un déphasage continûment variable dans le cycle de la loi de levée, c’est-à-dire que la courbe Cadm_1 peut être décalée vers une courbe Cadm_2 selon un déphasage VVTAdm dans le sens de l’avance. La loi de levée de la soupape d’admission 28 est définie entre une ouverture OA de la soupape d’admission 28 et une fermeture FA de ladite soupape 28. La phase d’admission débute à l’ouverture OA et se termine à la fermeture FA. Tel qu’illustré sur la figure 2, la soupape d’échappement 30 suit de base, au cours du cycle moteur, une courbe Cech_1 appelée loi de levée d’échappement qui définit l’évolution de la distance d’ouverture de la soupape d’échappement 30 par rapport au cylindre 12 durant le cycle moteur. L’actionneur 31 de soupape d’échappement autorise un positionnement dans le cycle continûment variable de la loi de levée, c’est-à-dire que la courbe Cech_1 peut être décalée vers une courbe Cech_2 selon un déphasage VVT Ech dans le sens du retard. La loi de levée de la soupape d’échappement 30 est définie entre une ouverture OE de la soupape d’échappement 30 et une fermeture FE de ladite soupape 30. La phase d’échappement débute à l’ouverture OE et se termine à la fermeture FE. Le croisement C des lois représente le temps où les deux soupapes 28, 30 sont ouvertes simultanément. Ledit croisement C est plus ou moins important selon le déphasage VVT Adm et VVT Ech des lois de levée des soupapes d’admission 28 et d’échappement 30. L’unité de commande 40 assure essentiellement le contrôle du fonctionnement du moteur 10, notamment la détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12. L’unité de commande 40 comprend à cet effet un système 42 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12 en fonction de la quantité de gaz brûlés résiduels dans la chambre de combustion 18. La quantité d’air frais admise dans le cylindre pour réaliser la combustion dans un moteur à allumage commandé est un paramètre indispensable aux réglages de la quantité de carburant à injecter et de l’instant d’allumage du mélange air-carburant. Cette masse d’air Mair est dépendante des points de fonctionnement du moteur, des pressions à l’admission et à l’échappement, du phasage des ouvertures/fermetures des soupapes 28, 30 ainsi que des températures d’air interne du moteur. La quantité de gaz brûlés résiduels M_GBR présents dans la chambre de combustion 18 impacte aussi la quantité d’air admise Mair dans le cylindre 12. En effet, cette masse de gaz chauds inertes M_GBR va, d’une part, occuper un volume de la chambre de combustion 18 et donc prendre une partie de l’espace disponible pour l’air frais et, d’autre part, augmenter la température globale Tvlv des gaz admis en remontant dans le conduit d’admission 14 en début de phase admission, limitant d’autant plus le remplissage en air frais car l’air chaud est moins dense que l’air frais. Le système 42 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12 illustré en détails sur la figure 3 comprend un module 44 de calcul de la masse d’air frais Mair enfermée dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, c’est-à-dire la masse d’air frais comprise dans un mélange gazeux admis à l’intérieur de la chambre de combustion 18, comme la combinaison des masses suivantes : Avec : Mair , la masse d’air enfermée dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en kg ; Mcyl , la masse de gaz totale dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en kg ; M_GBR , la masse de gaz brûlés résiduels présents dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en kg ; et Mcarb , la masse de carburant vaporisé présent dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en kg. Il est impossible de connaitre le ratio de carburant à l’état liquide et à l’état gazeux au moment de la fermeture de la soupape admission 28, mais on considère qu’il est, à ce moment-là, encore majoritairement liquide et qu’il se vaporisera entièrement pendant la phase compression du cycle quatre temps. Par simplification le carburant est ainsi considéré à l’état liquide au moment de la fermeture de la soupape d’admission 28. Le volume du liquide devient donc négligeable par rapport au volume de gaz total présent dans le cylindre 12, et la masse de carburant vaporisé Mcarb est donc négligée. Par ailleurs, en considérant l’air comme un gaz parfait, en vase clos, c’est-à-dire à la fermeture de la soupape d’admission 28, la masse d’air Mair peut s’écrire en fonction de la pression Pcyl, du volume Vol_FA et de la température Tcyl dans le cylindre au point de fermeture FA de la soupape d’admission 28, et du taux de gaz brûlés résiduels Tx_GBR au point de fermeture FA selon l’équation suivante : Avec : Pcyl , la pression dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en Pa ; Vol_FA, le volume de la chambre de combustion 18 au point de fermeture de l’admission FA, exprimé en m 3 ; r, une constante thermodynamique de l’air ; Tcyl, la température dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en K ; et Tx_GBR, le taux de gaz brûlés résiduels au point de fermeture de l’admission FA. En approximant la constante r à la constante de l’air à l’admission et à l’échappement, l’équation [math 2] peut s’écrire selon l’équation suivante : Avec : P0, la pression dans le cylindre 12 équivalente au taux de gaz brûlés résiduels au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en Pa. Le système 42 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12 comprend en outre un module 46 de calcul de la masse d’air Madm admise dans le cylindre 12 en fonction de la masse d’air Mair enfermée dans le cylindre 12 au point de fermeture FA de la soupape d’admission 28, d’une masse d’air résiduel Mair_résiduel dans le cylindre 12 lorsque l’injection est coupée et d’une masse d’air Mair_scav balayée pendant le croisement C des soupapes 28, 30. La masse d’air Madm admise dans le cylindre 12 s’écrit selon l’équation suivante : Avec : Madm, la masse d’air admise dans le cylindre 12, exprimée en kg ; Mair, la masse d’air présente dans le cylindre 12, calculée par le module 44 de calcul ; Mair_résiduel, la masse d’air résiduel dans le cylindre 12 lorsque l’injection est coupée, exprimée en kg ; et Mair_scav, la masse d’air balayée pendant le croisement C des soupapes 28, 30, exprimée en kg. La masse d’air résiduel Mair_résiduel est calculée selon l’équation suivante : Avec : P0(résiduel), la pression dans le cylindre 12 équivalente au taux d’air résiduel au point de fermeture de l’admission FA, exprimée en Pa. Le système 42 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12 comprend en outre un module 48 de modélisation de la température Tcyl dans le cylindre 12. En effet, la température dans le cylindre est également impactée par la présence de gaz brûlés résiduels Tx_GBR et par l’interaction avec les parois refroidies par l’eau, à la température Teau. La température Tcyl dans le cylindre 12 dépend de la température des gaz admis Tvlv, des échanges aux parois du taux de gaz brûlés résiduels Tx_GBR et de l’effet refroidissant créé par le volume de carburant injecté Mcarb. La température Tcyl dans le cylindre 12 s’écrit selon l’équation suivante : Avec : Tvlv, la température des gaz admis, exprimée en K ; Teau, la température d’eau du liquide de refroidissement du moteur, représentative de la température aux parois du cylindre, exprimée en K, obtenue par un capteur (non représenté) ; Tx_GBR, le taux de gaz brûlés résiduels ; Tcarb, la température du carburant injecté, exprimé en K ; Qadm, le débit d’air à l’admission ; et Renf, la richesse du mélange air/carburant enfermé dans le cylindre. Le système 42 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12 comprend en outre un module 49 de détermination de la température Tvlv des gaz admis. Ladite température Tvlv des gaz admis correspond à la température d’air en entrée de la soupape d’admission 28 dépend de la température d’air à l’admission Tcol, des échanges aux parois, du taux de gaz brûlés résiduels Tx_GBR et du déphasage à l’admission VVT Adm . La température Tvlv s’écrit selon l’équation suivante : Avec : Tcol, la température d’air à l’admission, exprimée en K, obtenue par un capteur (non représenté). Le système 42 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre 12 comprend en outre un module 50 de détermination du taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels restés dans le cylindre 12 et pouvant impacter le remplissage en air pour le cycle de combustion suivant. Le module 50 de détermination du taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels définit un modèle physique, découpé en plusieurs parties distinctes, calibrées chacune indépendamment. Le taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels s’écrit selon l’équation suivante en fonction de la pression Pcyl dans le cylindre 12 au point de fermeture FA de l’admission et de la pression modélisée P0 dans le cylindre 12 équivalente au taux de gaz brûlés résiduels au point de fermeture de l’admission FA : La pression Pcyl dans le cylindre 12 est directement dépendante du régime de rotation N du moteur 10, de la pression d’admission Pcol dans le collecteur d’admission 14 et de l’instant de fermeture de la soupape d’admission 28. La pression Pcyl dans le cylindre 12 au point de fermeture FA de la soupape d’admission 28 est modélisée selon l’équation suivante dans un module 51 de modélisation de la pression Pcyl : Avec : f1(N, Pcol), une cartographie C1 lorsque l’angle de déphasage à l’admission VVT Adm est nul ; et f2(N, Pcol), une cartographie C2 de correction de la pression cylindre. Les cartographies C1 et C2 sont enregistrées dans le calculateur 40. Par exemple, pour un régime N et une pression Pcol donnés, on modélise l’alignement des points par une équation y = ax+b où « a » sert à calibrer la cartographie C1 et « b » sert à calibrer la cartographie C2. La pression P0 est la pression cylindre équivalente aux gaz brûlés résiduels à l’instant de fermeture FA de la soupape d’admission 28. La pression P0 est calculée selon l’équation suivante dans un module 52 de calcul de la pression P0 : Avec : Rv, le rapport volumétrique entre le volume du cylindre au point mort bas et le volume du cylindre au point mort haut ; P_ech, la pression absolue dans le conduit échappement 16, exprimée en Pa ; et Corr_VVT, la correction totale liée aux déphasages VVT. Sur un cycle quatre temps théorique, la pression P0 est égale à la pression dans le collecteur d’échappement 16 divisée par le rapport volumétrique. A cela s’applique une correction Corr_VVT liée aux ouvertures et fermetures des soupapes 28, 30 dans le cycle quatre temps théorique. La pression absolue P_ech dans le conduit échappement 16 dépend des pertes de charges de la turbine dP_turbine, de la pression relative après turbine P_APT et du débit des gaz. La pression absolue P_ech dans le conduit échappement 16 est calculée dans un module de calcul 53 selon l’équation suivante : Avec : dP_turbine, la perte de charge de la turbine dans le cas d’un moteur suralimenté comprenant un turbocompresseur, déterminée par exemple par essai sur un banc moteur. Dans le cas où le moteur n’est pas suralimenté, dP_turbine est nul ; P_APT, la pression relative en amont du post-traitement, exprimée en Pa ; et f(pos_WG, Qadm+Qcarb), une cartographie C3 déterminant des coefficients en fonction de la position de la soupape de décharge (non représentée) de la turbine du turbocompresseur, dit « waste-gate » en termes anglo-saxons et du débit Qadm d’air total passant par la soupape d’admission 28, du débit de carburant Qcarb. La pression relative en amont du post-traitement P_APT correspondant à la contre-pression à l’échappement est modélisée dans le module 54 de modélisation et dépend du débit d’échappement, qui est la somme du débit d’air à l’admission Qadm et du débit carburant Qcarb. Le module 50 de détermination du taux de gaz brûlés résiduels Tx_GBR comprend en outre un module 55 de détermination de la correction totale Corr_VVT liée aux lois de levée des soupapes d’admission 28 et d’échappement 30 et leur déphasage VVT Adm et VVT Ech . La correction totale Corr_VVT s’écrit selon l’équation suivante : Avec : et Avec : Corr_VVT, la correction totale liée aux déphasages des lois de levée de soupapes admission 28 et échappement 30 ; Corr_VVT0, la correction liée au calage de base des lois de levée Cadm_1 et Cech_1 des soupapes admission 28 et échappement 30 ; Corr_VVTadm, la correction liée au déphasage VVT Adm de la loi de levée de la soupape d’admission 28 ; par exemple ladite correction Corr_VVTadm est déterminée à partir d’essais banc moteur où seul le VVT A dm est déphasé et le VVT E ch est nul. La correction Corr_VVTadm peut être modélisée par une équation d’ordre 2 y = ax² + bx ; Corr_VVTech, la correction liée au déphasage VVT Ech de la loi de levée de la soupape d’échappement 30 ; par exemple ladite correction Corr_VVTech est déterminée à partir d’essais banc moteur où seul le VVT E ch est déphasé et le VVT A dm est nul. La correction est modélisée par une équation d’ordre 2 y = ax² + bx ; Corr_Ovlp, la correction liée au croisement C des lois de levée ; fx (N, Pcol), des cartographies présentes dans le calculateur 40 ; et Ovlp_cor, la somme des déphasages des lois de levée des soupapes moins un offset. La figure 4 représente un exemple d’un organigramme de mise en œuvre d’un procédé 60 de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre mis en œuvre par le système 42. Le procédé 60 comprend en outre une étape 61 de détermination du taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels restés dans le cylindre 12 et pouvant impacter le remplissage en air pour le cycle de combustion suivant. L’étape 64 détermination du taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels définit un modèle physique, découpé en plusieurs parties distinctes, calibrées chacune indépendamment. Le taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels s’écrit selon l’équation suivante en fonction de la pression Pcyl dans le cylindre 12 au point de fermeture FA de l’admission et de la pression P0 dans le cylindre 12 équivalente au taux de gaz brûlés résiduels au point de fermeture de l’admission FA : Ainsi, à l’étape 61, on calcule, d’une part, la pression Pcyl dans le cylindre 12 en fonction du régime de rotation N du moteur 10, de la pression d’admission Pcol dans le collecteur d’admission 14 et de l’instant de fermeture de la soupape d’admission 28 selon l’équation Math 9 ci-dessus et, d’autre part, la pression P0 cylindre équivalente aux gaz brûlés résiduels à l’instant de fermeture FA de la soupape d’admission 28 en fonction de la pression absolue dans le conduit échappement 16 P_ech, d’un rapport volumétrique Rv et d’une correction Corr_VVT totale liée aux déphasages à l’admission et à l’échappement selon l’équation Math 10 ci-dessus. La pression absolue dans le conduit échappement 16 P_ech dépend des pertes de charges de la turbine dP_turbine, dans le cas d’un moteur suralimenté, de la pression relative en amont du post-traitement P_APT et du débit des gaz et s’écrit selon l’équation Math 11 ci-dessus. La pression relative en amont du post-traitement P_APT correspondant à la contre-pression à l’échappement dépend du débit d’échappement et est modélisée selon l’équation Math 12 ci-dessus. Lors de l’étape 64 de détermination du taux Tx_GBR de gaz brûlés résiduels, on détermine également la correction totale Corr_VVT liée aux déphasages VVT des lois de levée de l’admission et de l’échappement selon les équations Math 13 à Math 18 ci-dessus. Ensuite, lors d’une étape 62, on modélise la température Tcyl dans le cylindre 12 en fonction de la température des gaz admis Tvlv, des échanges aux parois dépendants de la température du liquide de refroidissement du moteur Teau, du taux de gaz brûlés résiduels Tx_GBR et l’effet refroidissant créé par le volume de carburant injecté Mcarb selon les équations Math 6 et Math 7 ci-dessus. Le procédé 60 comprend en outre une étape 63 de calcul de la masse d’air frais Mair enfermée dans le cylindre 12 au point de fermeture de l’admission FA, c’est-à-dire la masse d’air frais comprise dans un mélange gazeux admis à l’intérieur de la chambre de combustion 18 selon les équations Math 1, Math 2 et Math 3 ci-dessus. Le procédé 60 comprend finalement une étape 64 de calcul de la masse d’air Madm admise dans le cylindre 12 en fonction de la masse d’air Mair enfermée dans le cylindre 12 au point de fermeture FA de la soupape d’admission 28, d’une masse d’air résiduel Mair_résiduel dans le cylindre 12 lorsque l’injection est coupée et d’une masse d’air Mair_scav balayée pendant le croisement C des soupapes 28, 30 selon les équations Math 4 et Math 5 ci-dessus. Grâce à l’invention, le modèle de remplissage déterminé peut s’adapter automatiquement à des modifications environnementales et/ou techniques dans la mesure où il dépend de paramètres physiques et sépare distinctement chacun des paramètres. Système (42) de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans au moins un cylindre (12) d’un moteur (10) à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile comprenant un collecteur d’admission d’air frais (14), un collecteur d’échappement (16), une soupape d’admission (28) configurée pour ouvrir ou fermer l’admission du cylindre (12), une soupape d’échappement (30) configurée pour ouvrir ou fermer l’échappement du cylindre (12), ledit moteur (10) fonctionnant selon un cycle moteur comprenant une phase d’admission de l’air frais par la soupape (28) d’admission et une phase d’échappement d’un mélange gazeux par la soupape d’échappement (30), lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant (29, 31) autorisant respectivement un déphasage (VVT Adm ) de la phase d’admission et un déphasage (VVT Ech ) de la phase d’échappement, caractérisé en ce qu’il comprend : - un module (44) de calcul de la masse d’air frais (Mair) enfermée dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission en fonction d’une pression (Pcyl) dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission, d’un volume (Vol_FA) de la chambre de combustion (18) du cylindre à la fermeture (FA) de la phase d’admission, d’une température (Tcyl) à la fermeture (FA) de la phase d’admission et d’un taux (Tx_GBR) de gaz brûlés résiduels présents uniquement dans le cylindre (12) ; et - un module (50) de détermination du taux (Tx_GBR) de gaz brûlés résiduels restés dans le cylindre (12) en fonction de la pression (Pcyl) dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission et d’une modélisation de la pression équivalente aux gaz brûlés (P0). Système (42) selon la revendication 1, comprenant un module (51) de modélisation de la pression (Pcyl) dans le cylindre (12) en fonction du régime de rotation (N) du moteur (10), de la pression d’admission (Pcol) dans le collecteur d’admission (14) et du déphasage (VVT Adm ). Système (42) selon la revendication 1 ou 2, comprenant un module (52) de calcul de la pression équivalente aux gaz brûlés (P0) à la fermeture (FA) de la phase d’admission en fonction de la pression absolue à l’échappement (P_ech) et de la correction totale (Corr_VVT) liée aux déphasages (VVT Adm , VVT Ech ) des phases d’admission et d’échappement. Système (42) selon la revendication 3, comprenant un module (55) de détermination de la correction totale (Corr_VVT) liée aux déphasages (VVT Adm , VVT Ech ) des phases d’admission et d’échappement en fonction de la correction (Corr_VVTadm) liée au déphasage (VVT Adm ) de la phase d’admission, de la correction (Corr_VVTech) liée au déphasage (VVT Ech ) de la phase d’échappement, de la correction (Corr_Ovlp) liée au croisement (C) des phases d’admission et d’échappement et de la somme (Ovlp_cor) des déphasages (VVT Adm , VVT Ech ). Système (42) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un module (48) de modélisation de la température (Tcyl) dans le cylindre (12) en fonction de la température (Tvlv) des gaz admis, des échanges aux parois du cylindre, dépendants d’une température d’eau (Teau) du moteur (10), du taux de gaz brûlés résiduels (Tx_GBR) et l’effet refroidissant créé par le volume de carburant injecté (Mcarb) en amont du cylindre (12), la température (Tvlv) des gaz admis étant elle-même fonction de la température d’air à l’admission (Tcol), des échanges aux parois, du taux de gaz brûlés résiduels (Tx_GBR) et du déphasage à l’admission (VVT Adm ). Véhicule automobile comprenant un moteur (10) à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre (12), un collecteur d’admission d’air frais (14), un collecteur d’échappement (16), une soupape d’admission (28) configurée pour ouvrir ou fermer l’admission du cylindre (12), une soupape d’échappement (30) configurée pour ouvrir ou fermer l’échappement du cylindre (12), lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant (29, 31) autorisant respectivement un déphasage (VVT Adm ) de la phase d’admission et un déphasage (VVT Ech ) de la phase d’échappement, le véhicule comprenant un système (42) de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans le cylindre (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé (60) de détermination d’un modèle de remplissage d’air dans un cylindre (12) d’un moteur (10) à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule automobile comprenant un collecteur d’admission d’air frais (14), un collecteur d’échappement (16), une soupape d’admission (28) configurée pour ouvrir ou fermer l’admission du cylindre (12), une soupape d’échappement (30) configurée pour ouvrir ou fermer l’échappement du cylindre (12), ledit moteur (10) fonctionnant selon un cycle moteur comprenant une phase d’admission de l’air frais par la soupape (28) d’admission et une phase d’échappement d’un mélange gazeux par la soupape d’échappement (30), lesdites soupapes étant actionnées par un actionneur correspondant (29, 31) autorisant respectivement un déphasage (VVT Adm ) de la phase d’admission (OA) et un déphasage (VVT Ech ) de la phase d’échappement (FE), caractérisé en ce que l’on : - calcule la masse d’air frais (Mair) enfermée dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission en fonction d’une pression (Pcyl) dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission, d’un volume (Vol_FA) de la chambre de combustion (18) du cylindre à la fermeture (FA) de la phase d’admission, d’une température (Tcyl) à la fermeture (FA) de la phase d’admission et d’un taux (Tx_GBR) de gaz brûlés résiduels présents uniquement dans le cylindre (12) ; et l’on - détermine un taux (Tx_GBR) de gaz brûlés résiduels restés dans le cylindre (12) en fonction de la pression (Pcyl) dans le cylindre (12) à la fermeture (FA) de la phase d’admission et d’une modélisation de la pression équivalente aux gaz brûlés (P0). Procédé (60) selon la revendication 7, dans lequel on modélise de la pression (Pcyl) dans le cylindre (12) en fonction du régime de rotation (N) du moteur (10), de la pression d’admission (Pcol) dans le collecteur d’admission (14) et du déphasage (VVT Adm ). Procédé (60) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel on calcule la pression équivalente aux gaz brûlés (P0) à la fermeture (FA) de la phase d’admission en fonction de la pression absolue à l’échappement (P_ech) et de la correction totale (Corr_VVT) liée aux déphasages (VVT Adm , VVT Ech ) des phases d’admission et d’échappement. Procédé (60) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel on détermine la correction totale (Corr_VVT) liée aux déphasages (V VVT Adm , VVT Ech ) des phases d’admission et d’échappement en fonction de la correction (Corr_VVTadm) liée au déphasage (VVT Adm ) de la phase d’admission, de la correction (Corr_VVTech) liée au déphasage (VVT Ech ) de la phase d’échappement, de la correction (Corr_Ovlp) liée au croisement (C) des phases d’admission et d’échappement et de la somme (Ovlp_cor) des déphasages (VVT Adm , VVT Ech ). Procédé (60) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel on de modélise la température (Tcyl) dans le cylindre (12) en fonction de la température (Tvlv) des gaz admis, des échanges aux parois du cylindre dépendants de la température (Teau) du moteur (10), du taux de gaz brûlés résiduels (Tx_GBR) et l’effet refroidissant créé par le volume de carburant injecté (Mcarb) en amont du cylindre (12), de la température (Tvlv) des gaz admis étant elle-même fonction de la température d’air à l’admission (Tcol), des échanges aux parois, du taux de gaz brûlés résiduels (Tx_GBR) et du déphasage à l’admission (VVT Adm ).