FR 3099462 A1 20210205 FR 1908927 A 20190802 Description Titre de l'invention : Aéronef comprenant un dispositif de secours en cas de panne [0001] L'invention concerne un aéronef comprenant un dispositif de secours en cas de panne. [0002] ARRIERE PLAN DE L'INVENTION [0003] Que ce soit dans le milieu militaire ou dans le milieu civil, les drones sont de plus en plus utilisés par exemple pour la reconnaissance de terrains et/ou la prise de vues aériennes. [0004] Ces drones sont généralement constitués de rotors de quantité variable (1 à N). Ces drones comportent ainsi une plateforme centrale à partir de laquelle s'étendent des bras de liaison, un bloc propulsif étant agencé en extrémité libre de chaque bras de liaison. Chaque bloc propulsif comporte un moteur et une hélice entraînée par le moteur, les différents blocs propulsifs étant pilotés par un organe de commande agencé généralement au niveau de la plateforme centrale qui comporte également un système d'alimentation pour alimenter l'ensemble. [0005] En cas de panne rendant impossible le contrôle du drone à partir des organes cités ci- dessus, qu'elle soit duc à un problème technique d'alimentation ou un problème de pilotage, la chute du drone doit être ralentie. [0006] Certains drones comportent en conséquence un parachute qui est actionné par une commande interne au drone et/ou une commande externe. [0007] Or un parachute n'offre pas une solution entièrement satisfaisante. [0008] En effet, un parachute est lourd et volumineux et doit être examiné très régulièrement pour des questions de sécurité. Par ailleurs, la fiabilité d'un parachute n'est pas très élevée. En particulier, un parachute peut se mettre en torche ou se prendre dans l'un des blocs propulsifs. Un parachute est en outre très sensible aux conditions météorologiques et nécessite que le dronc soit à une altitude suffisante pour pouvoir être déployé. [0009] OBJET DE L'INVENTION [0010] Un but de l'invention est de proposer un aéronef comportant un dispositif de secours destiné à mieux amortir la chute de l'aéronef en cas de panne. Résumé de l'invention 100111 En vue de la réalisation de ce but, on propose, selon l'invention, un aéronef comprenant au moins: 100121 - Une plateforme centrale ; 100131 - Au moins deux blocs propulsifs reliés à la plateforme centrale, chaque bloc 2 propulsif comportant un moteur et une hélice entraînée par le moteur du bloc considéré [0014] - Un système de commande général pour contrôler les différents blocs propulsifs ; [0015] - Un système d'alimentation général pour alimenter l'aéronef. [0016] Selon l'invention, l'aéronef comporte un dispositif de secours destiné à amortir la chute de l'aéronef en cas de panne, le dispositif de secours comportant au moins deux appareils de secours, chaque appareil de secours étant associé à respectivement l'un des blocs propulsifs, chaque appareil de secours comportant ainsi au moins : [0017] - un organe de commande secondaire ; [0018] - un système d'alimentation secondaire ; et [0019] - un capteur de mesure d'au moins une donnée représentative de l'assiette de l'aéronef ; [0020] les organes de commande secondaires se suppléant en cas de panne au système de commande général pour générer chacun une consigne à destination du moteur du même bloc que l'organe de commande secondaire considéré à partir d'une mesure fournie par le capteur du même bloc ; [0021] chaque appareil de secours étant ainsi apte à travailler de manière indépendante des autres appareils de secours. [0022] De la sorte, au moins les deux blocs propulsifs sont équipés de leurs propres appareils de secours leur permettant de pouvoir continuer à fonctionner en cas de panne comme par exemple une panne du système de commande général et/ou du système d'alimentation général. L'invention permet en conséquence d'assurer un atterrissage relativement sûr même en cas de panne générale. [0023] De façon avantageuse, le dispositif de secours est d'un volume et d'une masse réduits puisqu'il fait appel à des éléments de l'aéronef obligatoirement en place, que sont en particulier les moteurs et les hélices, en les complétant par les appareils de secours. [0024] Une panne au sens de l'invention peut être une panne matérielle comme la perte du système de commande général et/ou une panne immatérielle comme par exemple un problème de pilotage avec une déviation vis-à-vis d'une trajectoire visée. Par ailleurs la panne peut être due à un événement externe (foudroiement, choc avec l'environnement ...) ou bien à un événement interne. La panne peut donc être due à un problème du système d'alimentation général et/ou du système de commande général et/ou d'autres composants de l'aéronef. [0025] Optionnellement le système d'alimentation général et/ou le système de commande général est agencé sur la plateforme centrale. [0026] Optionnellement le dispositif de secours comporte autant d'appareils de secours qu'il y a de blocs propulsifs dans l'aéronef. [0027] Optionnellement chaque système d'alimentation secondaire comporte au moins une 3 batterie, la ou les batteries dudit système d'alimentation secondaire étant toutes ségréguées du système d'alimentation générale. [0028] Ainsi la ou les batteries sont toutes indépendantes du système d'alimentation générale. [0029] On évite ainsi une potentielle propagation d'une panne affectant le système d'alimentation générale dans l'un ou plusieurs ou tous les systèmes d'alimentation secondaire. [0030] Optionnellement chaque système d'alimentation secondaire est quant à lui agencé au moins en partie autour du moteur du bloc considéré. [0031] Optionnellement chaque système d'alimentation secondaire comporte au moins unc batterie, la ou les batteries dudit système d'alimentation secondaire étant toutes agencées de manière juxtaposée au moteur du bloc considéré. [0032] Optionnellement le capteur est de type inertiel. [0033] Optionnellement chaque bloc propulsif comporte une enceinte de protection à l'intérieur de laquelle sont agencés le moteur et au moins unc partie de l'appareil de secours associé. [0034] Optionnellement chaque système d'alimentation secondaire est relié électriquement au système d'alimentation général et/ou au système de commande général. [0035] Optionnellement chaque appareil de secours comporte en outre un deuxième capteur de mesure d'au moins une donnée représentative de la portance vertical de l'aéronef et/ ou de son taux de chute et/ou de sa vitesse verticale. [0036] Optionnellement le deuxième capteur est un capteur de pression. [0037] Optionnellement chaque organe de commande secondaire s'appuie sur deux boucles d'asservissement imbriquées fonctionnant en parallèle pour piloter le moteur associé : [0038] - Une première boucle est dédiée au contrôle de la portance et pet-met, à partir de données transmises par le deuxième capteur, de piloter le moteur afin de répondre à une consigne représentative d'une valeur de portance verticale fixe ; [0039] - Une deuxième boucle est dédiée au contrôle de l'assiette et permet, à partir de données transmises par le premier capteur, d'adapter le pilotage du moteur afin de répondre également à une consigne représentative d'une assiette horizontale. [0040] Optionnellement chaque organe de commande secondaire s'appuie sur une mesure d'erreur entre la mesure effectuée par le premier capteur et la consigne représentative d'une assiette horizontale pour piloter le moteur du bloc associé, mesure d'erreur corrigée par l'intermédiaire d'un régulateur PID. [0041] On rappelle qu'un régulateur PID est aussi appelé correcteur PID. Dans les deux cas PID est l'acronyme de Proportionnel-Intégral-Dérivé. [0042] Optionnellement la consigne représentative d'une assiette est une consigne d'angles de tangage et de roulis. 100431 Optionnellement chaque organe de commande secondaire s'appuie sur une mesure d'erreur entre la mesure effectuée par le deuxième capteur et la consigne représentative d'une valeur de portance verticale fixe pour piloter le moteur du bloc associé, mesure d'erreur corrigée par l'intermédiaire d'un régulateur. [0044] Optionnellement la consigne représentative d'une portance verticale est une consigne de vitesse verticale. [0045] Optionnellement chaque organe de commande secondaire est configuré pour ordonner l'arrêt du moteur considéré lorsqu'une donnée générée par le deuxième capteur permet de déduire que le taux de chute est en dessous d'un seuil prédéterminé pendant un laps de temps prédéterminé. [0046] Optionnellement l'aéronef comporte au moins quatre blocs propulsifs. [0047] Optionnellement l'aéronef est à voilure tournante. [0048] Optionnellement l'aéronef est un drone ou un aéronef à décollage et atterrissage verticaux. [0049] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation particulier non limitatif de l'invention. Brève description des dessins [0050] L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures annexées parmi lesquelles : [0051] [fig.1] la figure 1 est une vue de dessus schématique d'un aéronef selon un mode de réalisation particulier de l'invention ; [0052] [fig.2] la figure 2 est une vue partiellement en coupe d'un des blocs propulsifs de l'aéronef illustré à la figure 1 ; [0053] [fig.3] la figure 3 est un modèle simplifié de l'aéronef illustré à la figure 1; [0054] [fig.4] la figure 4 est le schéma de simulation associé au modèle illustré à la figure 3 ; [0055] W8.51 la figure 5 montre des résultats issus d'une simulation effectuée à partir du schéma illustré à la figure 4 ; [0056] [fig.6] la figure 6 montre d'autres résultats issus de la même simulation que pour la figure 5. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION 100571 En référence aux figures 1 et 2, l'aéronef 1 selon le mode de réalisation particulier de l'invention est un engin volant non habité (plus connu sous l'acronyme anglais UAV pour « Unmanned Aerial Vehicle ») et en particulier un engin volant non habité à voilure tournante. 100581 L'aéronef 1 est typiquement un drone. 100591 L'aéronef 1 est de type quadricoptère et comporte ainsi une plateforme centrale 2 à partir de laquelle s'étendent quatre bras de liaison 3, un bloc propulsif 4 étant agencé en extrémité libre de chaque bras de liaison 3. [0060] Chaque bloc propulsif comporte un moteur 5 et une hélice 6 entraînée par le moteur 5 du bloc propulsif 4 considéré. Les moteurs 5 sont de préférence des moteurs électriques et/ou hybrides. [0061] Les blocs propulsifs 4 sont ici tous identiques entre eux. [0062] L'aéronef 1 comporte en outre un système de commande 7 général agencé sur la plateforme centrale 2 pour piloter les différents moteurs 5. [0063] Le système de commande général 7 comporte un ou plusieurs calculateurs associés à un ou plusieurs capteurs agencés également sur la plateforme centrale 2 (tels que des capteurs de mesures d'attitude, d'altitude, de cap, de pression, de position ...). Le système de commande général 7 génère des consignes à destination des moteurs 5 des quatre blocs propulsifs 4 à partir des données transmises par les capteurs et d'ordres de trajectoire, fournis par exemple par un pilote ou un pilotage automatique. [0064] Les capteurs ainsi que le système de commande général 7 appartiennent à un même ensemble système 8 tel qu'un ensemble ÀFCS (pour Automatic Flight Control System). [0065] L'ensemble système 8 peut éventuellement être redondé pour davantage de sécurité. [0066] L'ensemble système 8 contrôle ainsi de manière centralisée les quatre blocs propulsifs 4 pour un pilotage optimisé de l'aéronef 1, notamment en attitude et en altitude, lors d'une situation nominale. [0067] L'aéronef 1 comporte également un système d'alimentation général 9, qui est ici agencé sur la plateforme centrale 2, pour alimenter l'aéronef 1 et en particulier l'ensemble système 8 (et sa redondance éventuellement) et les différents blocs propulsifs 4. [0068] Le système d'alimentation général 9 comporte par exemple une ou plusieurs batteries et/ou un ou plusieurs générateurs. Les différents éléments du système d'alimentation général 9 peuvent être agencés au même endroit ou répartis à différents endroits de la plateforme centrale 2. En variante, les différents éléments du système d'alimentation général 9 peuvent être agencés à différents endroits de l'aéronef 1 et non exclusivement sur la platefonne centrale 2. [0069] Selon l'invention, l'aéronef 1 est équipé d'un dispositif de secours destiné à amortir la chute de l'aéronef 1 en cas de panne. [0070] De préférence, le dispositif de secours comporte autant d'appareils de secours qu'il y a de blocs propulsifs 4 soit ici quatre appareils de secours. [0071] Selon un mode de réalisation particulier, chaque appareil de secours est localisé res- pectivement dans l'un des blocs propulsifs 4. [0072] Les différents appareils de secours étant identiques entre eux, un seul des appareils va être à présent décrit, la description qui suit s'appliquant donc aux autres appareils. 6 [0073] L'appareil de secours comporte un organe de commande secondaire 10 associé à un système d'alimentation secondaire 11 tous deux agencés dans le bloc propulsif 4 associé. L'organe de commande secondaire 10 comporte au moins un calculateur et en particulier un calculateur de pilotage de vol. Le système d'alimentation secondaire 11 comporte par exemple une ou plusieurs batteries. [0074] L'organe de commande secondaire 10 est de préférence agencé sous le moteur 5 en étant par exemple intégré à des moyens de contrôle du moteur 5 (moyens pilotés par le système de commande général 7 en situation nominale et par l'organe de commande secondaire 10 en situation de panne). [0075] De préférence le système d'alimentation secondaire 11 est quant à lui agencé de sorte que la ou les batteries à proximité immédiate du moteur 5, le reste du système d'alimentation secondaire 11 étant par exemple agencé au même niveau que l'organe de commande secondaire 10. [0076] Ceci permet de limiter le volume de l'appareil de secours notamment en agençant la ou les batteries tout autour du moteur 5. [0077] L'appareil de secours comporte également un premier capteur 12 de mesure d'au moins une donnée représentative de l'assiette de l'aéronef 1, l'organe de commande secondaire 10 étant configure pour générer une consigne de commande à destination du moteur 5 à partir d'une mesure fournie par ledit premier capteur 12. [0078] Le premier capteur 12 est par exemple un capteur de verticalité et par exemple un capteur de verticalité monoplan ne mesurant que l'assiette de l'aéronef L Le premier capteur 12 peut être de type inertiel. Le premier capteur 12 est par exemple un inclinomètre, un gyromètre ... [0079] Selon un mode de réalisation préféré, l'appareil de secours comporte en outre un deuxième capteur 13 de mesure d'au moins une donnée représentative de la portance vertical de l'aéronef 1 et/ou de son taux de chute et/ou de sa vitesse verticale. [0080] Le deuxième capteur 13 est de préférence un capteur de pression tel qu'un baromètre et/ou un variomètre. [0081] L'organe de commande secondaire 10 est également en liaison avec ce deuxième capteur 13 de manière à élaborer la consigne de commande à destination du moteur 5 à partir d'une mesure fournie par ledit premier capteur 12 et d'une mesure fournie par le deuxième capteur 13. [0082] La prise en compte de données issues du deuxième capteur 13 permet d'adapter la consigne de commande à la charge de l'aéronef 1 qui peut varier d'un vol à un autre selon la charge utile embarquée, la portance verticale étant dépendante de cette charge. [0083] De façon préférée, le bloc propulsif 4 comporte une enceinte de protection 14 à l'intérieur de laquelle sont agencés le moteur 5 et l'appareil de secours associé. L'enceinte de protection 14 forme dans le cas présent une cage de Faraday permettant 7 de protéger le moteur 5 et l'appareil de secours par exemple d'un foudroiement. [0084] On s'assure ainsi que l'appareil de secours et le moteur 5 associé puissent travailler conjointement même si un foudroiement a rendu inopérable le reste de l'aéronef 1. [0085] Dc préférence, le système d'alimentation secondaire 11 est relié au système de commande général 7 et/ou au système d'alimentation général 9 afin que l'énergie stockée dans le système d'alimentation secondaire 11 puisse également être utilisée en situation nominale. On limite ainsi les dimensions et les masses des batteries au niveau de la plateforme centrale 2 en faisant travailler en parallèle les systèmes d'alimentations secondaires 11 et le système d'alimentation général 9. On s'assure toutefois que les systèmes d'alimentations secondaires 11 possèdent toujours chacun une autonomie permettant l'atterrissage d'urgence de l'aéronef 1 même s'ils sont utilisés en situation nominale. Dc préférence, chaque système d'alimentation secondaire 11 a ainsi une autonomie allant de quelques minutes à quelques dizaines de minutes. [0086] On note ainsi ici que les systèmes d'alimentations secondaires 11 ne sont pas en- tièrement indépendants du système d'alimentation générale 9 en situation nominale : en particulier les batteries des systèmes d'alimentations secondaires ne sont pas indépendantes ni ségréguées du système d'alimentation générale 9 en situation nominale. [0087] Ainsi et de préférence, un élément de sécurité est préférentiellement agencé au niveau de chaque liaison entre chaque système d'alimentation secondaire 11 et l'extérieur du bloc propulsif 4 associé audit système. L'élément de sécurité est par exemple un fusible. [0088] En cas de surtension et/ou de panne, l'élément de sécurité coupe toute liaison électrique permettant en conséquence de rendre complètement indépendants les systèmes d'alimentations secondaires 11 (et donc les batteries) du système d'alimentation générale 9. [0089] Mis à part pour le système d'alimentation secondaire 11, les appareils de secours ne sont pas reliés à l'ensemble système 8 ou au système d'alimentation général 9 afin d'éviter qu'une panne au niveau de l'ensemble système 8 et/ou du système d'alimentation général 9 ne puisse se propager jusqu'aux appareils de secours. [0090] En l'absence de panne, le système de commande général 7 pilote les différents moteurs 5 des blocs propulsifs 4 alimentés par le système d'alimentation général 7 et éventuellement par les systèmes d'alimentation secondaires 11. Les organes de commande secondaires 10 n'interviennent alors pas dans ce pilotage des moteurs 5. [0091] En cas de panne, on passe d'un contrôle centralisé au niveau du système de commande général 7 à un contrôle localisé au niveau de chacun des organes de commande secondaires 10. De préférence, on ne bascule dans le contrôle localisé que si la panne ne peut être compensée par exemple par un équipement redondant de celui 8 défectueux. [0092] Ce basculement est ordonné soit via un ordre interne (généré par un mécanisme robuste embarqué qui est éventuellement alimenté par un ou plusieurs systèmes d'alimentations secondaires 10 et/ou un ordre du pilote en cas de vol habité) soit via un ordre externe (par liaison radio par exemple). Une panne du système d'alimentation général 11 peut être détectée par exemple par mesure du niveau de puissance électrique fournie par ledit système d'alimentation général 11. Une panne de l'ensemble système 8 peut être détectée par exemple aux niveaux des ports d'entrée et/ou de sortie de l'ensemble système 8. [0093] L'ordre interne ou externe entraîne ici : [0094] - une activation des organes de commande secondaires 10, [0095] - une passivation des commandes éventuelles pouvant encore provenir de l'ensemble système 8, [0096] - une coupure des lignes d'alimentation provenant du système d'alimentation général 9. [0097] On isole ainsi chaque bloc propulsif 4 du reste de l'aéronef 1 d'un point de vue de l'alimentation comme de la commande. [0098] Chaque organe de commande secondaire 10 prend alors le contrôle de son bloc propulsif 4 pour en asservir le moteur 5 de manière à contrôler l'assiette de l'aéronef 1 niais également dans le cas présent la portance de l'aéronef 1. [0099] Plus précisément ici, dans chaque bloc propulsif 4, l'organe de commande secondaire s'appuie sur deux boucles d'asservissement imbriquées fonctionnant en parallèle pour piloter le moteur 5 associé : [0100] - Une première boucle est dédiée au contrôle de la portance de l'aéronef et permet, à partir de données transmises par le deuxième capteur 13, de piloter le moteur 5 afin de répondre à une consigne représentative d'une valeur de portance verticale fixe de l'aéronef. L'organe de commande secondaire 10 s'appuie pour cela sur une mesure d'erreur entre la mesure effectuée par le deuxième capteur 13 et ladite consigne, mesure d'erreur corrigée par l'intermédiaire d'un régulateur qui est préférentiellement un régulateur PID. [0101] - Une deuxième boucle est dédiée au contrôle de l'assiette de l'aéronef et permet, à partir de données transmises par le premier capteur 12, d'adapter le pilotage du moteur 5 afin de répondre également à une consigne d'assiette horizontale de l'aéronef (dans ce but, l'organe de commande secondaire 10 adapte le pilotage de manière à osciller autour de la valeur de portance verticale fixe pour réguler l'assiette). L'organe de commande secondaire 10 s'appuie pour cela sur une mesure d'erreur entre la mesure effectuée par le premier capteur 12 et ladite consigne, mesure d'erreur corrigée par l'intermédiaire d'un régulateur qui est préférentiellement un régulateur PID. 9 [0102] Chaque appareil de secours agit ainsi de manière indépendante des autres en ne se fiant qu'à ses propres premier et deuxième capteurs. [0103] On obtient ainsi une chute contrôlée de l'aéronef 1 à une vitesse relativement stable, dans une attitude stabilisée à l'horizontale. En particulier, on limite ainsi un risque de basculement de l'aéronef 1 lors de sa chute même en cas de perturbations notamment aérologiques. [0104] Dc préférence, pour programmer les différentes lois de pilotage et par exemple les coefficients des régulateurs PID, on tient compte de la position géométrique du bloc moteur 4 considéré vis-à-vis du centre de gravité de l'aéronef 1 et/ou du nombre de blocs propulsifs 4 et/ou de la charge de l'aéronef 1 (masse propre et masse de la charge utile potentielle) ... [0105] Préférentiellement, afin d'assurer une bonne stabilité de l'aéronef 1, les organes de commande secondaires 10 sont configurés de sorte que les lois de commande utilisées au sein de chaque bloc propulsif 4 sont les mêmes pour chaque bloc propulsif 4. [0106] Dc la sorte, comme les taux de chutes mesurés par les deuxièmes capteurs 13 seront similaires pour chaque bloc propulsif 4, les premières boucles seront relativement stables et faciliteront la stabilisation des deuxièmes boucles. [0107] Dc préférence, chaque organe de commande secondaire 10 est configure pour ordonner l'arrêt du moteur 5 considéré lorsqu'une donnée générée par le deuxième capteur 13 permet de déduire que le taux de chute est en dessous d'un seuil prédéterminé, et de préférence est nul, pour une durée prédéterminée. [0108] Le deuxième capteur 12 permet donc également de détecter l'arrivée au sol de l'aéronef 1 et de provoquer la coupure du moteur 5 associé. [0109] Une simulation et ses résultats vont être à présent décrits. [0110] Comme visible à la figure 3, l'aéronef a un repère Rd qui lui est propre. Ce repère Rd est défini vis-à-vis d'un repère terrestre fixe par les angles d'Euler (0, y, W) correspondant respectivement aux angles de tangage, de roulis et de lacet de l'aéronef [0111] L'aéronef a par ailleurs une masse m, un moment d'inertie J et comporte quatre blocs propulsifs 101, 102, 103, 104 agencés en extrémité chacun d'un des quatre bras de l'aéronef, les bras ayant tous la même longueur a. Les moteurs du premier bloc propulsif 101 et du deuxième bloc propulsif 102 agencés à l'opposé l'un de l'autre tournent dans un même premier sens et les moteurs du troisième bloc propulsif 103 et du quatrième bloc propulsif 104 agencés à l'opposé l'un de l'autre tournent dans un même deuxième sens. [0112] Pour simplifier la simulation on ne considère que les efforts et couples suivants : [0113] - la portance verticale FI, F2, F3 et F4 au niveau de chacun des blocs propulsifs, [0114] les couples MI, M2, M3 et M4 générés par chacun des moteurs, [0115] - les couples engendrés par les portances verticales des moteurs (chaque couple étant 10 ici considéré comme proportionnel à la portance verticale du moteur considéré), et [0116] - le poids P de l'aéronef (généré par la masse propre de l'aéronef et celle de sa charge utile). [0117] On considère ainsi les équations de la dynamique suivantes, établies dans le repère Rd de l'aéronef: [0118] mei>=F1 + F2 + F3 + F4 + P [0119] Jdd9 = Ctot [0120] avec Ctot la somme des couples générés par les moteurs et [0121] des couples engendrés par les portances verticales. [0122] Ces deux équations sont implémentées en blocs dans un logiciel de simulation (ici Simulink, marque déposée), chaque moteur étant simulé de manière indépendante. Par simplification, les dynamiques des moteurs n'ont pas été modélisées : on suppose donc ici que la sortie de chaque moteur correspond directement à la portance verticale du bloc propulsif 101, 102, 103, 104 considéré FI, F2, F3 et F4. [0123] Chaque ordre de portance verticale F1, F2, F3 et F4 est généré au vu d'une consigne générale de vitesse verticale Vz fixe de l'aéronef dans le repère fixe (représentative d'une valeur de taux de chute de l'aéronef et également de la portance verticale de l'aéronef) et d'une consigne générale d'angle de tangage 0 égale à 90 degrés (représentative de l'assiette de l'aéronef dans le repère fixe) et d'une régulation d'erreurs sur ces deux paramètres Vz et 0 à l'aide de correcteurs PID. [0124] De manière générale, afin de suivre la consigne d'angle de tangage 0 égale à 90 degrés, chaque bloc propulsif est asservi de manière à suivre une consigne d'angle combinant l'angle de roulis de l'aéronef et l'angle de tangage de l'aéronef pour maintenir l'assiette de l'aéronef horizontale. [0125] Dans le cas présent, de par la configuration particulière à quatre blocs propulsifs, deux blocs propulsifs opposés sont agencés sur l'axe de roulis de l'aéronef et deux blocs propulsifs opposés sont agencés sur l'axe de tangage de l'aéronef : dans ces conditions pour maintenir l'assiette de l'aéronef horizontale la consigne d'angle n sur deux blocs propulsifs multiplie l'angle de roulis par un facteur zéro de sorte que la consigne d'angle a ne dépende plus que de l'angle de tangage de l'aéronef et la consigne d'angle n sur deux blocs propulsifs multiplie l'angle de tangage par un facteur zéro de sorte que la consigne d'angle a ne dépende plus que de l'angle de roulis de l'aéronef. [0126] Ainsi, l'angle de roulis et l'angle de tangage sont traités de manière équivalente en cas de panne. [0127] Le schéma de simulation correspondant est visible à la figure 4. [0128] On lance ensuite une simulation en prenant comme consigne de vitesse verticale 11 fixe : [0129] Vz = -2 m/s [0130] et les paramètres de l'aéronef suivants : [0131] m=2kg [0132] a = 0,2 ni [0133] J = 2.10-3 13 kg/m2 (13 étant le moment principal d'inertie sur la troisième colonne de la matrice d'inertie diagonalisée). [0134] Au bout de 50 secondes de simulation, on introduit un couple de perturbation constant de 1 N.m sur l'axe de roulis de l'aéronef. [0135] L'évolution dans le temps de l'angle 0 et des portances verticales Fl et F2 sont re- présentées à la figure 5 et l'évolution dans le temps de la vitesse verticale Vz et des portances verticales Fl et F2 sont représentées à la figure 6. [0136] On observe avec les courbes des figures 5 et 6 que l'aéronef arrive bien à se stabiliser autour de la vitesse verticale de consigne de -2 m/s tout en conservant son assiette horizontale malgré la perturbation. [0137] Il convient de noter qu'une même perturbation sur l'axe de tangage amène à un résultat similaire. [0138] Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et on peut y apporter des variantes sans sortir du cadre de l'invention. [0139] En particulier, bien qu'ici l'aéronef soit un drone, l'aéronef pourra être d'un autre type et être par exemple un engin volant habité et/ou un engin volant à voilure fixe. L'aéronef pourra par exemple être autonome ou serai-autonome. L'aéronef pourra par exemple être électrique ou hybride. L'aéronef pourra ainsi être un aéronef à décollage et atterrissage verticaux plus connu sous l'acronyme anglais VTOL tel qu'un VTOL à rotors basculants (plus connu sous le terme anglais de tiltrotor). L'aéronef pourra également être un girodyne (plus connu sous le terme anglais de «compound helicopter ». L'aéronef pourra être un aéronef répondant au concept de mobilité aérienne urbaine (plus connu sous le terme anglais Urban Air Mobility). [0140] L'aéronef pourra être employé pour tout type d' applications qu'elles soient civiles ou militaires : reconnaissance de terrains, transport de passagers ou d'objets, prises de vues ... [0141] En outre, bien qu'ici l'aéronef comporte quatre blocs propulsifs, l'aéronef pourra comporter un autre nombre de blocs propulsifs à condition d'en comporter au moins deux. On préférera toutefois avoir un aéronef avec au moins quatre blocs propulsifs. L'aéronef comportera de préférence un nombre pair de blocs propulsifs et préférentiellement un nombre de blocs propulsifs qui est un multiple de quatre. L'aéronef pourra ainsi comporter huit blocs propulsifs ou bien douze blocs propulsifs ou bien seize blocs propulsifs. 12 [0142] Dans le cas où l'aéronef comporte un nombre important de blocs propulsifs (par exemple et de manière non limitative dans le cas où l'aéronef comporte au moins huit blocs propulsifs) seuls certains blocs pourront être équipés d'un appareil de secours. Alternativement, le dispositif de secours comportera autant d'appareils de secours qu'il y a de blocs propulsifs dans l'aéronef. [0143] Le dispositif de secours pourra ne pas comporter de capteur de mesure d'au moins une donnée représentative de la portance vertical de l'aéronef et/ou de son taux de chute et/ou de sa vitesse verticale. Dans ce cas la portance verticale de l'aéronef sera considérée fixe : une valeur prédéterminée représentative de cette portance verticale sera alors enregistrée dans les organes de commande secondaires pour pouvoir être utilisée en cas de panne dans le pilotage des moteurs. On rappelle que la portance verticale est dépendante de la charge : on s'appuiera donc sur la charge de l'aéronef et de sa potentielle charge utile pour fixer cette valeur prédéterminée. [0144] En conséquence, les organes de commande pourront piloter les moteurs à partir d'une seule boucle d'asservissement au lieu de deux. [0145] Par ailleurs chaque appareil de secours pourra être entièrement isolé du système de commande général et du système d'alimentation général, batteries comprises. On aura ainsi une indépendance, une ségrégation entre les systèmes d'alimentation secondaires (en particulier de leurs batteries potentielles) et le système d'alimentation général. [0146] Bien qu'ici le régulateur de la deuxième boucle de contrôle de l'assiette de l'aéronef soit un régulateur PID, le régulateur pourra être plus simple et être par exemple de type proportionnel et/ou de type dérivé et/ou de type intégral. On pourra aussi avoir un régulateur plus complexe. On préférera toutefois employer un PID. [0147] De la même façon bien que le régulateur de la première boucle de contrôle de la portance verticale de l'aéronef soit un régulateur PID, le régulateur pourra être plus simple et être par exemple de type proportionnel et/ou de type dérivé etlou de type intégral. On pourra aussi avoir un régulateur plus complexe. [0148] Le passage d'un contrôle généralisé des blocs propulsifs à un contrôle localisé pourra être irréversible ou pourra être réversible (après atterrissage de l'aéronef et opération(s) de maintenance et/ou en vol directement si la panne est résolue). [0149] La ou les batteries du système d'alimentation secondaire pourront être agencées autrement et par exemple ne pas être juxtaposées au moteur. La ou les batteries du système d'alimentation secondaire pourront être agencées le long du moteur etlou autour du moteur et par exemple circonférentiellement au moteur. [0150] Les blocs propulsifs pourront ne pas comporter d'enceinte de protection ou pourront comporter une autre enceinte que celle décrite et par exemple une enceinte de protection mécanique et/ou électrique et/ou électromagnétique et/ou anti-feu [0151] Bien qu'ici les appareils de secours soient entièrement logés dans les blocs propulsifs 13 (que les blocs propulsifs comportent ou non des enceintes de protection et/ou que les appareils de secours soient logés entièrement, en partie ou pas du tout dans les enceintes de protection éventuelles), les appareils de secours pourront être agencés en tout ou partie hors des blocs propulsifs. On préférera alors avoir les appareils de secours à proximité immédiate des blocs propulsifs par exemple en les agençant sur les bras de liaison. 14 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSAéronef comprenant au moins: - Une plateforme centrale (2) ; - Au moins deux blocs propulsifs (4) reliés à la plateforme centrale, chaque bloc propulsif comportant un moteur (5) et une hélice (6) entraînée par le moteur du bloc considéré ; - Un système de commande général (7) pour contrôler les différents blocs propulsifs ; - Un système d'alimentation général (9) pour alimenter l'aéronef, l'aéronef étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de secours destiné à amortir la chute de l'aéronef en cas de panne, le dispositif de secours comportant au moins deux appareils de secours, chaque appareil de secours étant associé à respectivement l'un des blocs propulsifs, chaque appareil de secours comportant ainsi au moins : - un organe de commande secondaire (10) ; - un système d'alimentation secondaire (11) ; et - un capteur de mesure (12) d'au moins une donnée représentative de l'assiette de l'aéronef ; les organes de commande secondaires se suppléant en cas de panne au système de commande général pour générer chacun une consigne à destination du moteur du même bloc que l'organe de commande secondaire considéré à partir d'une mesure fournie par le capteur du même bloc ; chaque appareil de secours étant ainsi apte à travailler de manière indépendante des autres appareils de secours. Aéronef selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de secours comporte autant d'appareils de secours qu'il y a de blocs propulsifs (4) dans l'aéronef. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque système d'alimentation secondaire comporte au moins une batterie, la ou les batteries dudit système d'alimentation secondaire étant toutes ségréguées du système d'alimentation générale. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque système d'alimentation secondaire (11) est quant à lui agencé au moins en partie autour du moteur (5) du bloc considéré. Aéronef selon la revendication 4, dans lequel chaque système d'alimentation secondaire (11) comporte au moins une batterie, la ou les batteries dudit système d'alimentation secondaire étant toutes agencées 15 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] [Revendication 11] [Revendication 12] [Revendication 13] de manière juxtaposées au moteur (5) du bloc considéré. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le capteur (12) est de type inertiel. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque bloc propulsif (4) comporte une enceinte (14) de protection à l'intérieur de laquelle sont agencés le moteur et au moins une partie de l'appareil de secours associé. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 2 ou 4 à 7, dans lequel chaque système d'alimentation secondaire (10) est relié électriquement au système d'alimentation général et/ou au système de commande général. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque appareil de secours comporte en outre un deuxième capteur (13) de mesure d'au moins une donnée représentative de la portance vertical de l'aéronef, de son taux de chute ou de sa vitesse verticale. Aéronef selon la revendication 9, dans lequel le deuxième capteur (13) est un capteur de pression. Aéronef selon l'une des revendications 9 ou 10, dans lequel chaque organe de commande secondaire (10) s'appuie sur deux boucles d'asservissement imbriquées fonctionnant en parallèle pour piloter le moteur associé : - Une première boucle est dédiée au contrôle de la portance et permet, à partir de données transmises par le deuxième capteur (13), de piloter le moteur afin de répondre à une consigne représentative d'une valeur de portance verticale fixe ; - Une deuxième boucle est dédiée au contrôle de l'assiette et permet, à partir de données transmises pal- le premier capteur (12), d'adapter le pilotage du moteur afin de répondre également à une consigne représentative d'une assiette horizontale. Aéronef selon la revendication 11, dans lequel chaque organe de commande secondaire (10) s'appuie sur une mesure d'erreur entre la mesure effectuée par le premier capteur (12) et la consigne représentative d'une assiette horizontale pour piloter le moteur du bloc associé, mesure d'erreur corrigée par l'intermédiaire d'un régulateur PID. Aéronef selon la revendication 12, dans lequel la consigne représentative d'une assiette horizontale est une consigne d'angles de tangage et de roulis. 16 [Revendication 14] [Revendication 15] [Revendication 16] [Revendication 17] [Revendication 18] [Revendication 19] Aéronef selon la revendication 11, la revendication 12 ou la revendication 13, dans lequel chaque organe de commande secondaire (10) s'appuie sur une mesure d'erreur entre la mesure effectuée par le deuxième capteur (13) et la consigne représentative d'une valeur de portance verticale fixe pour piloter le moteur du bloc associé, mesure d'erreur corrigée par l'intermédiaire d'un régulateur. Aéronef selon la revendication 13, dans lequel la consigne représentative d'une portance verticale est une consigne de vitesse verticale. Aéronef selon l'une des revendications 9 à 15, dans lequel chaque organe de commande secondaire (10) est configure pour ordonner l'arrêt du moteur considéré lorsqu'une donnée générée par le deuxième capteur (13) permet de déduire que le taux de chute est en dessous d'un seuil prédéterminé pendant un laps de temps prédéterminé. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, comportant au moins quatre blocs propulsifs (4). Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'aéronef est à voilure tournante. Aéronef selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'aéronef est un drone ou un aéronef à décollage et atterrissage verticaux.