FR 3102148 A1 20210423 FR 1911524 A 20191016 L’invention concerne un système propulsif (1, 1’) pour un aéronef, comprenant un rotor (2) et un carénage (3) de nacelle s’étendant autour dudit rotor par rapport à un axe (X) et comprenant un tronçon aval (20) dont une extrémité aval (21) forme une section de sortie (BF) du carénage (3) de nacelle ; et caractérisé en ce que le tronçon aval (20) comprend des parois radialement interne (20a) et externe (20b), dont au moins une partie de l’une desdites parois est réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, cette paroi étant munie d’éléments chauffants (23a, 23c) s’étendant dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour dudit axe (X), chaque élément chauffant étant actionnable indépendamment et configuré pour déformer cette paroi dans une direction radiale audit axe (X) et centrée angulairement par rapport à son secteur angulaire, sous l’effet d’une commande de tension prédéterminée. Figure pour l'abrégé : Figure 3 SYSTÈME PROPULSIF POUR UN AÉRONEF La présente invention concerne le domaine des systèmes propulsifs pour aéronef. Elle se rapporte notamment à un système propulsif capable de fournir une composante de poussée latérale. La présente invention concerne également un aéronef comportant un tel système propulsif. Un système propulsif pour aéronef comporte au moins un rotor ou une hélice comportant une pluralité de pales montées sur un arbre tournant. Il existe des aéronefs, et notamment des Aéronefs à Décollage et Atterrissage Verticaux (ADAV ou VTOL acronyme pour « Vertical Take-Off and Landing » en langue anglaise), présentant des systèmes propulsifs à rotors simples lorsqu’ils ne comportent qu’un seul rotor ou contrarotatifs lorsqu’ils comportent des rotors regroupés par paire tournant en sens opposés. Ces systèmes propulsifs sont soit à rotors carénés (le rotor est alors entouré d’un carénage de nacelle annulaire), soit à rotors libres, les systèmes propulsifs et notamment les rotors (libres ou carénés) pouvant être montés sur un arbre de pivotement permettant l’orientation des systèmes propulsifs et donc des rotors entre une position verticale et une position horizontale, par exemple l’orientation à la verticale pour un décollage ou un atterrissage vertical et l’orientation à l’horizontale pour le vol d’avancement ou mode avion. Les rotors carénés présentent plusieurs avantages intéressants, tels que : une importante diminution de la signature sonore du rotor en émission directe ; une protection des pales du rotor vis-à-vis des obstacles alentours ; une amélioration des performances du rotor, notamment en vol stationnaire de l’aéronef ou à faible vitesse d’avancement. Cependant, les aéronefs VTOL à rotors carénés, notamment en vol stationnaire, n’ont pas la même manœuvrabilité que les hélicoptères classiques. Pour des hélicoptères classiques, des corrections d’altitude et de placement peuvent être réalisées, dans le trièdre de référence en normes aéronautiques X, Y, Z, par : des corrections autour de l’axe de roulis X (axe de rotation de l’hélicoptère autour de son axe longitudinal) par une action à gauche ou à droite sur le pas cyclique (agissant sur l’orientation de la poussée du rotor, ici dans un plan perpendiculaire à l’axe X) ; des corrections autour de l’axe de tangage Y (axe de de l’hélicoptère autour de son axe transversal) par une action en avant (à piquer) ou en arrière (à cabrer) sur le pas cyclique (agissant sur l’orientation de la poussée du rotor, ici dans un plan perpendiculaire à l’axe Y) ; des corrections autour de l’axe de lacet Z (axe de rotation dans un plan horizontal de l’hélicoptère autour de son axe vertical) par action sur le palonnier (agissant sur la poussée du rotor anti-couple de l’hélicoptère) ; des corrections en translation longitudinale selon l’axe X du trièdre de référence en normes aéronautiques (axe longitudinal) par une commande du pas cyclique/collectif (agissant sur l’orientation de la poussée du rotor, ici vers l’avant ou vers l’arrière) ; des corrections en translation latérale selon l’axe Y du trièdre de référence en normes aéronautiques (axe transversal) par une commande du pas cyclique/collectif, (agissant sur l’orientation de la poussée du rotor, ici vers la droite ou vers la gauche) ; des corrections en translation verticale selon l’axe Z de référence par une commande du pas collectif vers le haut, vers le bas (agissant sur la poussée du rotor, mise de pas : commande tirée vers le haut). Bien entendu, des corrections coordonnées du pas collectif et du palonnier, bien connues des pilotes, sont à apporter pour contrer les effets induits de perte de composante de portance et d’effet de couple. Pour les aéronefs VTOL à rotors carénés, les corrections de positionnement, ou les corrections permettant de contrer des rafales de vent en vol stationnaire, sont généralement complexes et rendent inconfortable le vol pour les passagers de l’aéronef. Par exemple, dans le cas d’un quadrotors (i.e. un aéronef à quatre rotors), afin d’effectuer une correction dans la direction de l’axe X de référence, il est nécessaire de faire basculer l’aéronef vers l’avant autour de l’axe Y de référence (selon l’axe de tangage), puis d’effectuer une correction de la position atteinte (par exemple pour contrer une rafale de vent) et de revenir rapidement à une position neutre, dite « à plat ». De même, afin d’effectuer une correction dans la direction de l’axe Y de référence, il est nécessaire d’incliner, c’est-à-dire de faire rouler, l’aéronef vers et autour de l’axe X de référence (selon l’axe de roulis), puis d’effectuer une correction de la position atteinte et de revenir rapidement à une position neutre. Avec un tel quadrotors, lors d’un transport de passagers, ces derniers peuvent ressentir des balancements avant/arrière et/ou droite/gauche. Il a été proposé un moteur de turbine à gaz comprenant une tuyère bidimensionnelle comportant un panneau flexible apte à changer de position, sous l’action d’un vérin, de manière à réguler l’échappement du moteur. Il a également été proposé des moteurs de turbine à gaz comprenant des tuyères à géométries variables, de sorte à faire varier une surface de sortie de la tuyère. Ainsi, ces solutions proposées proposent des tuyères dans lesquelles est mise en place la technologie de poussée vectorielle en deux dimensions. Toutefois, aucune de ces solutions proposées ne propose de mise en place de la technologie de poussée vectorielle en trois dimensions dans des carénages de nacelles de systèmes propulsifs, notamment en mode VTOL à rotors, guidant le flux secondaire issu des dits rotors. Il existe donc un besoin de fournir une solution simple et efficace aux problèmes évoqués ci-dessus. Un but de la présente invention est de proposer une solution permettant d’améliorer la manœuvrabilité des aéronefs de type VTOL, tout en diminuant les impacts de masse et de pertes aérodynamiques associés aux commandes de vol. En particulier, l’invention propose d’améliorer la manœuvrabilité des aéronefs de type VTOL en fournissant un système propulsif capable de fournir une composante de poussée latéralement à l’axe des rotors. À cet effet, l’invention concerne un système propulsif pour un aéronef, comprenant au moins un rotor et un carénage de nacelle s’étendant autour dudit au moins un rotor par rapport à un axe de rotation dudit rotor, ce carénage de nacelle comprenant un tronçon aval dont une extrémité aval forme une section de sortie du carénage de nacelle ; et caractérisé en ce que le tronçon aval comprend une paroi radialement interne et une paroi radialement externe, au moins une partie de l’une desdites parois étant réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, et en ce que ladite paroi est munie d’une pluralité d’éléments chauffants, les éléments chauffants s’étendant dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour dudit axe de rotation, chaque élément chauffant étant actionnable indépendamment des autres éléments chauffants et étant configuré pour déformer ladite paroi dans une direction qui est radiale à l’axe de rotation et qui est centrée angulairement par rapport au secteur angulaire sur lequel il s’étend, sous l’effet d’une commande de tension prédéterminée. Le système propulsif selon l’invention peut être à rotor simple ou à rotors contrarotatifs, installés dans une nacelle fixe ou pivotante, à axe de pivotement traversant ou déporté. Selon l’invention, le carénage est constitué à sa sortie d’air d’un matériau à mémoire de forme thermo-déformable et d’une pluralité d’éléments chauffants configurés pour faire varier automatiquement la forme de la nacelle et de là, l’orientation du flux d’air en sortie de celle-ci, afin de manœuvrer l’aéronef sur lequel ladite nacelle est installée. En particulier, les éléments chauffants permettent la modification de la géométrie de la paroi radialement externe ou de la paroi radialement interne de façon continue en fonction du courant les traversant (i.e. de la commande de tension prédéterminée) et agissant sur la rétractation locale du matériau à mémoire de forme. Le profil du carénage a avantageusement une partie avale semi rigide dont les dimensions et la forme de la section de sortie en bord de fuite peuvent varier, de sorte que la section de sortie en bord de fuite peut être orientée latéralement sous l’effet d’un dispositif commandé, pour former un tube de courant produisant une poussée avec une composante latérale, dite poussée vectorielle ou orientée. Le système propulsif selon l’invention permet ainsi d’améliorer la manœuvrabilité de l’aéronef dans lequel il est installé, notamment lors des manœuvres à faible vitesse d’avancement, comme les décollages et les atterrissages, tout en minimisant les nuisances sonores induites par le rotor du système propulsif et en assurant une sécurité de ce rotor par la présence du carénage de nacelle. En effet, la forme du carénage est adaptée de façon continue en fonction de la déviation de la poussée commandée pour obtenir un placement précis de l’aéronef. Le profil du carénage peut donc être orienté latéralement en fonction des contraintes mécaniques du vol recherchées en mode VTOL, de sorte à produire une composante de poussée perpendiculaire à l’axe rotor. Le système d’éléments chauffants est simple, peu encombrant, et a de faibles impacts en termes de masse en comparaison avec les solutions proposées dans l’art antérieur. Lors des phases de vol en mode avion, le système d’éléments chauffants, qui est utile lors des phases à faible vitesse d’avancement, peut être désactivé. Chaque élément chauffant peut avoir une forme générale de portion annulaire. Les éléments chauffants peuvent s’étendre dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour dudit axe de rotation de sorte que l’ensemble des éléments chauffants a une forme générale annulaire. Selon un premier mode de réalisation, au moins une partie de la paroi radialement externe est réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, et plus précisément thermo-rétractile. Selon un deuxième mode de réalisation, au moins une partie de la paroi radialement interne est réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, et plus précisément thermo-extensible. Selon un troisième mode de réalisation, au moins une partie de la paroi radialement externe est réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, et plus précisément thermo-rétractile, et au moins une partie de la paroi radialement interne est réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, et plus précisément thermo-extensible. Selon un mode de réalisation, la pluralité d’éléments chauffants comporte des revêtements chauffants. Selon un autre mode de réalisation, la pluralité d’éléments chauffants comporte des résistances chauffantes. Selon un mode de réalisation, la paroi réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable comporte au moins un circuit de chauffe configuré pour agir sur les éléments chauffants. Selon un autre mode de réalisation, la paroi réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable comporte une pluralité de circuits de chauffe, chaque circuit de chauffe étant configuré pour agir sur au moins un des éléments chauffants. Ceci permet avantageusement d’obtenir un réchauffement graduel des éléments chauffants, et ainsi une déformation graduelle des parois radialement interne et radialement externe du tronçon aval. Les circuits de chauffe peuvent fonctionner indépendamment les uns des autres. Chacune des parois radialement interne et radialement externe peut être munie d’une pluralité d’éléments chauffants, mis en chauffe par des circuits de chauffe. Le fonctionnement du ou des circuits de chauffe associés à la paroi radialement interne peuvent être indépendants du ou des circuits de chauffe associés à la paroi radialement externe. Avantageusement, le système propulsif comprend en outre des pontets de rigidification reliant les parois radialement interne et radialement externe du tronçon aval et permettant d’assurer un écart sensiblement constant entre les parois radialement interne et radialement externe du tronçon aval. Le carénage de nacelle peut comprendre un tronçon amont formant une section d’entrée du carénage de nacelle et un tronçon intermédiaire reliant les tronçons amont et aval. Avantageusement, le tronçon intermédiaire est rigide et est relié par au moins un mât à un moteur du système propulsif. Cela procure au carénage de nacelle du système propulsif une structure rigide pouvant assurer une fonction de blindage. La présente invention concerne également un aéronef caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système propulsif présentant au moins l’une quelconque des caractéristiques susmentionnées, le système propulsif étant monté pivotant sur l’aéronef par l’intermédiaire d’un arbre de pivotement déporté ou traversant par rapport au rotor. La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1A est une vue schématique en perspective d’un premier exemple de réalisation d’un système propulsif montré avec une nacelle montée sur un axe de pivotement déporté, le système propulsif étant en position horizontale ; la figure 1B est une vue analogue à la figure 1A, illustrant le système propulsif en position verticale ; la figure 1C est une vue schématique en perspective d’un second exemple de réalisation d’un système propulsif montré avec une nacelle montée sur un axe de pivotement traversant, le système propulsif étant en position horizontale ; la figure 2 est une vue schématique en coupe longitudinale du système propulsif selon l’invention avec son tronçon aval de carénage de nacelle en mode poussée axiale ; les figures 3 et 4 sont des vues analogues à la figure 2 du système propulsif selon l’invention avec son tronçon aval de carénage de nacelle en mode poussée dissymétrique ; la figure 5 est une vue schématique arrière d’un exemple de réalisation des éléments chauffants selon l’invention, en mode poussée axiale ; les figures 6 et 7 sont des vues schématiques arrières d’un exemple de réalisation des éléments chauffants selon l’invention, en mode poussée dissymétrique. Les éléments ayant les mêmes fonctions dans les différentes mises en œuvre ont les mêmes références dans les figures. Dans le présent exposé, les termes « axial », « interne » et « externe » sont utilisés en référence à l’axe de rotation du système propulsif selon l’invention. Un système propulsif est généralement constitué : d’une nacelle ; d’un moteur et de son système de commande et de contrôle ; et, dans le cas d’une propulsion à hélice ou rotor, de son hélice ou rotor(s). La nacelle est l’élément qui permet d’intégrer le moteur à l’aéronef, elle est constituée : de carénages de nacelle (permettant de capoter le moteur, de caréner les rotors, de capter l’air en écoulement en fonctionnement de l’aéronef, de créer un effet de poussée, inverser la poussée sur les systèmes propulsifs, …) ; d’équipements à monter sur le moteur (tel l’habillage moteur regroupant les réseaux électriques, hydrauliques, pneumatiques connus sous l’acronyme EBU de l’anglais « Engine Build-Up ») ; et des systèmes d’accrochage à l’aéronef. Les figures 1A et 1B illustrent, de manière simplifiée, un premier mode de réalisation d’un système propulsif 1 pour aéronef selon l’invention. Le système propulsif 1 comprend ici au moins un rotor 2 et un carénage 3 de nacelle s’étendant autour dudit au moins un rotor 2 par rapport à un axe de rotation X du rotor 2. Le carénage 3 fait avantageusement office, par sa forme et ses matériaux, d’écran acoustique. Le système propulsif 1 peut être monté fixe sur l’aéronef. Le système propulsif 1 peut encore être monté sur un arbre de pivotement 4, déporté par rapport à l’axe de rotation X du rotor 2. L’arbre de pivotement 4 est fixé par tout moyen au système propulsif 1, d’une part, et à l’aéronef, d’autre part, et permet l’orientation du système propulsif 1 sur l’aéronef, autorisant le basculement du système propulsif 1 autour de l’arbre de pivotement 4, selon la flèche F1, par l’intermédiaire d’actionneurs connus, entre une position horizontale telle qu’illustrée à la figure 1A, et une position verticale telle qu’illustrée à la figure 1B. Ce basculement permet de faire passer l’aéronef d’un mode classique comme pour un avion, à un mode VTOL ou hélicoptère. Le rotor 2 du système propulsif 1 est relié à l’aéronef par un mât 5 supportant un moteur 6, par exemple électrique, entrainant en rotation le rotor 2 par l’intermédiaire d’un arbre de puissance, de manière connue en soi. Selon l’exemple illustré nullement limitatif, chaque rotor 2 comprend deux pales 7. La figure 1C illustre un second mode de réalisation d’un système propulsif 1’ pour aéronef selon l’invention dans lequel le système propulsif 1’ peut être monté sur un arbre de pivotement 4’, traversant le rotor 2 de manière perpendiculaire par rapport à l’axe de rotation X du rotor 2. Le rotor 2 du système propulsif 1’ est relié à l’aéronef par un mât 5 supportant un moteur 6, par exemple électrique, entrainant en rotation le rotor 2 par l’intermédiaire d’un arbre de puissance, de manière connue en soi. Selon l’exemple de réalisation représenté, le mât 5 du rotor 2 est confondu avec l’arbre de pivotement 4’. En référence aux figures 2 à 4, le carénage 3 de nacelle du système propulsif 1, 1’ selon l’invention comprend : un tronçon amont 10 ; un tronçon aval 20 ; et un tronçon intermédiaire 30 reliant lesdits tronçons amont 10 et aval 20. Le tronçon amont 10 forme une section d’entrée (ou dit autrement un bord d’attaque) BA ou entrée d’air du carénage 3 de nacelle. Le tronçon amont 10 est réalisé dans un matériau pouvant supporter des températures le rendant apte à assurer une fonction d’antigivrage lorsqu’il est approvisionné en air chaud. Le tronçon intermédiaire 30 est rigide. Il est par exemple réalisé en alliage d’aluminium, en titane chargé 6% aluminium et 4% vanadium (TA6V), ou en composite fibre de carbone à matrice organique. Le tronçon intermédiaire 30 est avantageusement relié au moteur 6 du système propulsif 1, 1’ par au moins un mât 5, et, de préférence, par deux mâts 5 de sorte à solidariser mécaniquement le carénage 3 de nacelle au moteur 6 du système propulsif 1, 1’. Le tronçon intermédiaire 30 confère ainsi, par son matériau et sa configuration, une fonction de blindage au système propulsif 1, 1’. Une extrémité aval 21 du tronçon aval 20 forme une section de sortie (ou dit autrement un bord de fuite) BF ou une sortie d’air du carénage 3 de nacelle. Le tronçon aval 20 comprend une paroi radialement interne 20a et une paroi radialement externe 20b. Les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 assurent non seulement une fonction structurante du tronçon aval 20 mais également une fonction aérodynamique. Les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 sont réalisées dans un matériau déformable semi rigide à mémoire de forme. Autrement dit, le matériau constituant les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 est à la fois rigide pour conférer au tronçon aval 20 une forme structurante et souple pour conférer au tronçon aval 20 une possibilité de déformation. Ainsi, les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 sont réalisées dans un matériau apte à réagir sous l’effet d’actionneurs tels que décrits ci-après. Lorsque les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 sont excitées par un ou des actionneurs, les parois se déforment et lorsque la contrainte d’excitation du ou des actionneurs s’arrête, les parois reprennent leur forme initiale. Selon un mode de réalisation, la paroi radialement interne 20a peut être réalisée en alliage, en composite, ou en matériau organique permettant à la paroi 20a de travailler dans un domaine élastique, alors qu’au moins une partie de la paroi radialement externe 20b peut être réalisée en matériau à mémoire de forme thermo-rétractile. Selon un autre mode de réalisation, la paroi radialement externe 20b peut être réalisée en alliage, en composite, ou en matériau organique permettant à la paroi 20b de travailler dans un domaine élastique, alors qu’au moins une partie de la paroi radialement interne 20a peut être réalisée en matériau à mémoire de forme thermo-extensible. Selon un autre mode de réalisation, au moins une partie de la paroi radialement interne 20a peut être réalisée en matériau à mémoire de forme thermo-extensible et au moins une partie de la paroi radialement externe 20b peut être réalisée en matériau à mémoire de forme thermo-rétractile. De préférence, le matériau à mémoire de forme thermo-déformable n’est agencé sur les parois radialement interne 20a et/ou radialement externe 20b qu’au niveau des actionneurs. En variante, les parois radialement interne 20a ou radialement externe 20b peuvent être entièrement réalisées en matériau à mémoire de forme thermo-déformable. Par exemple, les parois radialement interne 20a et externe 20b peuvent être réalisées en un alliage de nickel et titane (encore connu sous le nom « Kiokalloy ») tel que le NiTiNol ou le NiTiCu. Le matériau à mémoire de forme constituant les parois radialement interne 20a et externe 20b est à sureté intégrée, c’est-à-dire qu’il est tel, que sa position de repos, autrement dit lorsqu’aucun actionneur n’agit sur le matériau à mémoire de forme en vue de sa déformation, correspond à une géométrie naturelle de stockage dudit matériau ou de plus longue durée d’utilisation. Ainsi, en cas de panne de l’actionneur, le matériau à mémoire de forme reprendra sa forme naturelle au repos et le carénage 3 de nacelle reprendra une géométrie sécurisée assurant une poussée axiale pour assurer le bon fonctionnement du système propulsif 1, 1’ de l’aéronef. Les parois radialement interne 20a et externe 20b peuvent également présenter une épaisseur variable axialement et également azimutalement à proximité de pontets de rigidification 22 de sorte à modifier localement l’élasticité de la structure. Il est en outre possible d’optimiser localement les caractéristiques mécaniques du matériau à mémoire de forme constituant les parois radialement interne 20a et externe 20b en fonction des propriétés locales souhaitées le long du tronçon aval 20. Ainsi, il peut être envisagé que le tronçon aval 20 soit constitué d’une pluralité de tronçons de matériaux différents. Le tronçon aval 20 étant réalisé dans un matériau déformable, semi-rigide lui garantissant une forme structurale rigide de sorte à éviter son affaissement tant au repos que sous l’action d’un écoulement d’air en fonctionnement du système propulsif 1, 1’ et permettant ainsi au carénage 3 de nacelle de conserver un profil aérodynamique homogène de sa section de sortie BF. Avantageusement, l’extrémité aval 21 du tronçon aval 20 peut être réalisée en un matériau orthotrope présentant des modules élastiques adéquats. De plus, afin d’assurer un écart sensiblement constant entre les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20, des pontets de rigidification 22 sont ménagés angulairement à intervalles réguliers entre ces parois 20a, 20b. Un but de la présente invention est de pouvoir bénéficier d’un carénage 3 de nacelle du système propulsif 1, 1’ dont il est possible de faire varier la section de sortie BF, ainsi que la forme de cette dernière, de manière à orienter la poussée du système propulsif. Ainsi, le tronçon aval 20 comprend des moyens permettant de faire varier la forme de la section de sortie BF. A cet effet, au moins l’une des parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 peut être réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques thermo-déformable, c’est-à-dire pouvant se déformer sous l’effet de la chaleur. Selon un mode de réalisation, au moins une partie de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 est réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques thermo-rétractable, c’est-à-dire pouvant se rétracter sous l’effet de la chaleur. Plus précisément, la paroi radialement externe 20b comporte une pluralité d’éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d. Chaque élément chauffant 23a, 23b, 23c, 23d a une forme générale de portion annulaire. Les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d s’étendent dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour de l’axe X de rotation de sorte que l’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d a une forme générale annulaire. La paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 est donc divisée en portions annulaires, chaque portion annulaire étant associée à un élément chauffant en forme générale de portion annulaire. Chaque élément chauffant 23a, 23b, 23c, 23d est configuré pour fournir de la chaleur afin de déformer, plus précisément, de rétracter, la portion annulaire de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 sur laquelle il s’étend. En particulier, la paroi radialement externe 20b comporte un ou une pluralité de circuits de chauffe (non représentés) configurés pour agir sur les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d. Avantageusement, chaque élément chauffant 23a, 23b, 23c, 23d de la paroi radialement externe 20b comprend un circuit de chauffe qui lui est propre, les circuits de chauffe ayant alors des fonctionnements indépendants les uns des autres. Plus précisément, selon un premier mode de réalisation, la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 est munie d’une pluralité de revêtements chauffants, ou selon un deuxième mode de réalisation, d’une pluralité de résistances chauffantes. Le ou les circuits de chauffe sont configurés pour chauffer les revêtements chauffants, ou les résistances chauffantes. Chaque revêtement chauffant ou résistance chauffante est configuré pour fournir la chaleur permettant de déformer, et plus précisément permettant de rétracter, la portion annulaire de la paroi radialement externe 20b sur laquelle il s’étend, qui est alors réalisée en un matériau thermo-rétractile. En particulier, la paroi radialement externe 20b est réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques de mémoire de forme de sorte à lui permettre de retrouver sa forme et ses dimensions lorsque le ou les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d ne sont plus mis en chauffe. Les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d peuvent être mis en chauffe par tout moyen connu en soi, tel que par exemple par des circuits électrique résistifs circulant dans les revêtements chauffants. Chaque élément chauffant 23a, 23b, 23c, 23d est actionnable indépendamment des autres éléments chauffants et est configuré pour déformer la paroi radialement externe 20b dans une direction qui est radiale par rapport à l’axe X de rotation et qui est centrée angulairement par rapport au secteur angulaire sur lequel il s’étend, sous l’effet d’une commande de tension prédéterminée. Ainsi, chaque élément chauffant 23a, 23b, 23c, 23d est configuré pour déformer la portion annulaire du tronçon aval 20 à laquelle il est associé. Chaque élément chauffant 23a, 23b, 23c, 23d relié à un dispositif automatique (non représenté) permettant d’envoyer le courant de chauffe dans les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d par application d’une commande de tension adaptée selon la configuration désirée pour le carénage 3 de nacelle pour obtenir la composante de poussée latérale voulue. En particulier, le dispositif automatique alimente en courant ou non les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d indépendamment des autres éléments chauffants. Selon l’exemple de réalisation illustré aux figures 5 à 7, le système propulsif 1, 1’ comporte quatre éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d en forme de quart d’anneau : un premier élément chauffant 23a s’étendant sur une première partie (la partie haute sur les figures) de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20, un deuxième élément chauffant 23b s’étendant sur une deuxième partie (la partie à droite sur les figures) de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20, un troisième élément chauffant 23c s’étendant sur une troisième partie (la partie basse sur les figures) de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 et un quatrième élément chauffant 23d s’étendant sur une quatrième partie (la partie gauche sur les figures) de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20. Les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d sont disposés de sorte à former un anneau. Sur les figures, les éléments chauffants sont présentés dans la partie supérieure (haute), la partie inférieure (basse), et les parties latérales (gauche et droite) du tronçon aval, mais peuvent bien entendu être intégrés dans des secteurs angulaires différents, ces secteurs angulaires dépendant de l’orientation du système propulsif lors de son installation sur l’aéronef. Bien entendu, l’invention n’est nullement limitée à cet exemple de réalisation, et le système propulsif 1, 1’ peut comporter deux, trois ou plus de quatre éléments chauffants. La figure 2 représente un système propulsif 1, 1’ selon l’invention dont le carénage 3 de nacelle est montré en position neutre, c’est-à-dire poussée axiale pure. La figure 5 représente les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d dans cette position neutre. Aucun des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d n’est activé, et donc ne reçoit de courant. La déformation locale de l’ensemble des éléments chauffants est donc nulle. L’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d forme un anneau. La figure 3 représente un système propulsif 1, 1’ selon l’invention dont le carénage 3 de nacelle est montré dans une position où le flux est dévié vers le haut. La figure 6 représente les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d dans cette position de poussée dissymétrique vers le bas. Une commande pour créer un déplacement latéral de la nacelle vers le bas nécessite de déformer la section de sortie de la nacelle vers le haut, de façon à créer une force orientée du haut vers le bas. L’élément chauffant 23a est activé pour le rétracter. Une consigne de tension est calculée en fonction de l’entrée de la commande de vol, puis est envoyée à l’élément chauffant 23a, via le circuit de chauffe. Sous l’effet de la chaleur produite par l’élément chauffant 23a, la paroi radialement externe 20b située au niveau de cet élément chauffant se rétracte, ce qui entraine l’étirement local de la paroi radialement interne 20a. En effet, sous l’effet de la chaleur émise par l’élément chauffant 23a soumis au circuit de chauffe, la longueur de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 diminue localement par rapport à sa longueur au repos, ce qui entraine la flexion locale de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 selon la flèche F2 sur les figures 3 et 6. L’élément chauffant 23a déforme la paroi radialement externe 20b dans une direction radiale (flèche F2 sur la figure 6) par rapport à l’axe X de rotation et centrée angulairement par rapport au secteur angulaire α sur lequel il s’étend, c’est-à-dire verticalement et vers le haut sur la figure 6. L’élément chauffant 23a est donc soumis à une tension de commande, tandis que les éléments chauffants 23b, 23c, 23d ne sont pas alimentés. Autrement dit, les éléments chauffants 23b, 23c, 23d sont en position de repos. L’actionnement de l’élément chauffant 23a a pour conséquence une déformation locale, c’est-à-dire une expansion E radiale et locale de la section de sortie BF. La section de sortie du carénage est donc dissymétrique, et sa forme résulte des caractéristiques mécaniques de la structure soumise à la chaleur de l’élément chauffant 23a. Lorsque l’élément chauffant 23a est activé, il y a une expansion E radiale et locale de la section de sortie BF du carénage 3, c’est-à-dire que l’on observe une flèche locale de la structure du côté de l’élément chauffant 23a activé. La dimension radiale (dans la direction de la flèche F2) de l’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d (l’élément chauffant 23a étant activé et les éléments chauffants 23b, 23c, 23d étant au repos) est égale à la somme de la dimension radiale D23 de l’ensemble des éléments chauffants au repos et de l’expansion E. L’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d forme un anneau, dont une partie (ici la partie supérieure) est déformée. La figure 4 représente un système propulsif 1, 1’ selon l’invention dont le carénage 3 de nacelle est montré dans une position où le flux est dévié vers le bas. La figure 7 représente les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d dans cette position de poussée dissymétrique vers le haut. Une commande pour créer un déplacement latéral de la nacelle vers le haut nécessite de déformer la section de sortie de la nacelle vers le bas, de façon à créer une force orientée du bas vers le haut. L’élément chauffant 23c est activé pour le rétracter. Une consigne de tension est calculée en fonction de l’entrée de la commande de vol, puis est envoyée à l’élément chauffant 23c, via le circuit de chauffe. Sous l’effet de la chaleur produite par l’élément chauffant 23c, la paroi radialement externe 20b située au niveau de cet élément chauffant se rétracte, ce qui entraine l’étirement local de la paroi radialement interne 20a. En effet, sous l’effet de la chaleur émise par l’élément chauffant 23c soumis au circuit de chauffe, la longueur de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 diminue localement par rapport à sa longueur au repos, ce qui entraine la flexion locale de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 selon la flèche F3 sur les figures 4 et 7. L’élément chauffant 23c déforme la paroi radialement externe 20b dans une direction radiale (flèche F3 sur la figure 7) par rapport à l’axe X de rotation et centrée angulairement par rapport au secteur angulaire β sur lequel il s’étend, c’est-à-dire verticalement et vers le bas sur la figure 7. L’élément chauffant 23c est donc soumis à une tension de commande, tandis que les éléments chauffants 23a, 23b, 23d ne sont pas alimentés. Autrement dit, les éléments chauffants 23a, 23b, 23d sont en position de repos. L’actionnement de l’élément chauffant 23c a pour conséquence une déformation locale, c’est-à-dire une expansion E radiale et locale de la section de sortie BF. La section de sortie du carénage est donc dissymétrique, et sa forme résulte des caractéristiques mécaniques de la structure soumise à la chaleur de l’élément chauffant 23c. Lorsque l’élément chauffant 23c est activé, il y a une expansion E radiale et locale de la section de sortie BF du carénage 3, c’est-à-dire que l’on observe une flèche locale de la structure du côté de l’élément chauffant 23c activé. La dimension radiale (dans la direction de la flèche F3) de l’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d (l’élément chauffant 23c étant activé et les éléments chauffants 23a, 23b, 23d étant au repos) est égale à la somme de la dimension radiale D23 de l’ensemble des éléments chauffants au repos et de l’expansion E. L’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d forme un anneau, dont une partie (ici la partie inférieure) est déformée. Une commande pour créer un déplacement latéral de la nacelle vers la droite nécessite de déformer la section de sortie de la nacelle vers la gauche, de façon à créer une force orientée de la gauche vers la droite (et dévier le flux vers la gauche). Dans ce cas de poussée dissymétrique vers la droite (non représenté), l’élément chauffant 23d est activé pour le rétracter. Une consigne de tension est calculée en fonction de l’entrée de la commande de vol, puis est envoyée à l’élément chauffant 23d, via le circuit de chauffe. Sous l’effet de la chaleur produite par l’élément chauffant 23d, la paroi radialement externe 20b située au niveau de cet élément chauffant se rétracte, ce qui entraine l’étirement local de la paroi radialement interne 20a. En effet, sous l’effet de la chaleur émise par l’élément chauffant 23d soumis au circuit de chauffe, la longueur de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 diminue localement par rapport à sa longueur au repos, ce qui entraine la flexion locale de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20. L’élément chauffant 23d déforme la paroi radialement externe 20b dans une direction radiale par rapport à l’axe X de rotation et centrée angulairement par rapport au secteur angulaire ϕ sur lequel il s’étend. L’élément chauffant 23d est donc soumis à une tension de commande, tandis que les éléments chauffants 23a, 23b, 23c ne sont pas alimentés. Autrement dit, les éléments chauffants 23a, 23b, 23c sont en position de repos. La dimension radiale de l’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d (l’élément chauffant 23d étant activé et les éléments chauffants 23a, 23b, 23c étant au repos) est égale à la somme de la dimension radiale D23 de l’ensemble des éléments chauffants au repos et de l’expansion E. L’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d forme un anneau, dont une partie (ici la partie latérale gauche) est déformée. Une commande pour créer un déplacement latéral de la nacelle vers la gauche nécessite de déformer la section de sortie de la nacelle vers la droite, de façon à créer une force orientée de la droite vers la gauche (et dévier le flux vers la droite). Dans ce cas de poussée dissymétrique vers la gauche (non représenté), l’élément chauffant 23b est activé pour le rétracter. Une consigne de tension est calculée en fonction de l’entrée de la commande de vol, puis est envoyée à l’élément chauffant 23b, via le circuit de chauffe. Sous l’effet de la chaleur produite par l’élément chauffant 23b, la paroi radialement externe 20b située au niveau de cet élément chauffant se rétracte, ce qui entraine l’étirement local de la paroi radialement interne 20a. En effet, sous l’effet de la chaleur émise par l’élément chauffant 23b soumis au circuit de chauffe, la longueur de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 diminue localement par rapport à sa longueur au repos, ce qui entraine la flexion locale de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20. L’élément chauffant 23b déforme la paroi radialement externe 20b dans une direction radiale par rapport à l’axe X de rotation et centrée angulairement par rapport au secteur angulaire θ sur lequel il s’étend. L’élément chauffant 23b est donc soumis à une tension de commande, tandis que les éléments chauffants 23a, 23c, 23d ne sont pas alimentés. Autrement dit, les éléments chauffants 23a, 23c, 23d sont en position de repos. La dimension radiale de l’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d (l’élément chauffant 23b étant activé et les éléments chauffants 23b, 23c, 23d étant au repos) est égale à la somme de la dimension radiale D23 de l’ensemble des éléments chauffants au repos et de l’expansion E. L’ensemble des éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d forme un anneau, dont la une partie (ici la partie latérale droite) est déformée. Selon un autre mode de réalisation non représenté, au moins une partie de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 est réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques thermo-extensible, pouvant s’étendre sous l’effet de la chaleur. Plus précisément, la paroi radialement interne 20a comporte une pluralité d’éléments chauffants. Chaque élément chauffant a une forme générale de portion annulaire. Les éléments chauffants s’étendent dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour de l’axe X de rotation de sorte que l’ensemble des éléments chauffants a une forme générale annulaire. La paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 est donc divisée en portions annulaires, chaque portion annulaire étant associée à un élément chauffant en forme générale de portion annulaire. Chaque élément chauffant est configuré pour fournir de la chaleur afin de déformer, plus précisément, s’étendre, la portion annulaire de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 sur laquelle il s’étend. En particulier, la paroi radialement interne 20a comporte un ou une pluralité de circuits de chauffe (non représentés) configurés pour agir sur les éléments chauffants. Avantageusement, chaque élément chauffant de la paroi radialement interne 20a comprend un circuit de chauffe qui lui est propre, les circuits de chauffe ayant alors des fonctionnements indépendants les uns des autres. Plus précisément, selon un premier mode de réalisation, la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 est munie d’une pluralité de revêtements chauffants, ou selon un deuxième mode de réalisation, d’une pluralité de résistances chauffantes. Le ou les circuits de chauffe sont configurés pour chauffer les revêtements chauffants, ou les résistances chauffantes. Chaque revêtement chauffant ou résistance chauffante est configuré pour fournir la chaleur permettant de déformer, et plus précisément permettant d’étendre, la portion annulaire de la paroi radialement interne 20a sur laquelle il s’étend, qui est alors réalisée en un matériau thermo-extensible. En particulier, la paroi radialement interne 20a est réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques de mémoire de forme de sorte à lui permettre de retrouver sa forme et ses dimensions lorsque le ou les éléments chauffants ne sont plus mis en chauffe. Les éléments chauffants peuvent être mis en chauffe par tout moyen connu en soi, tel que par exemple par des circuits électrique résistifs circulant dans les revêtements chauffants. Chaque élément chauffant est actionnable indépendamment des autres éléments chauffants et est configuré pour déformer la paroi radialement interne 20a dans une direction qui est radiale par rapport à l’axe X de rotation et qui est centrée angulairement par rapport au secteur angulaire sur lequel il s’étend, sous l’effet d’une commande de tension prédéterminée. Ainsi, chaque élément chauffant est configuré pour déformer la portion annulaire du tronçon aval 20 à laquelle il est associé. Chaque élément chauffant est relié à un dispositif automatique (non représenté) permettant d’envoyer le courant de chauffe dans les éléments chauffants par application d’une commande de tension adaptée selon la configuration désirée pour le carénage 3 de nacelle pour obtenir la composante de poussée latérale voulue. En particulier, le dispositif automatique alimente en courant ou non les éléments chauffants indépendamment des autres éléments chauffants. La pluralité d’éléments chauffants a un fonctionnement analogue au fonctionnement décrit pour les éléments chauffants de la paroi radialement externe en relation avec les figures 2 à 7. Selon un autre mode de réalisation non représenté, au moins une partie de la paroi radialement interne 20a du tronçon aval 20 est réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques thermo-extensible et au moins une partie de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20 est réalisée dans un matériau présentant des caractéristiques thermo-rétractable. Le tronçon intermédiaire 30 étant rigide, le tronçon aval 20 est fixe par l’intermédiaire de ses parois radialement interne 20a et externe 20b solidaires du tronçon intermédiaire 30, et la section de sortie BF étant libre, la rétractation de la paroi radialement externe 20b et le fléchissement de la paroi radialement interne 20a entrainent le déplacement de la section de sortie BF selon une direction radialement externe représentée par la flèche F2 à la figure 6 et par la flèche F3 à la figure 7 entrainant ainsi une augmentation d’une dimension dans une direction radiale à l’axe X (jusqu’à une valeur D23 + E) et une modification locale de la forme de la section de sortie BF. Les paroi radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 étant réalisées dans un matériau présentant également des caractéristiques de mémoire de forme, il leur est possible de retrouver leur forme et leur dimension de repos, de sorte que la section de sortie BF retrouve également sa dimension radiale minimale D23 lorsque les éléments chauffants 23a, 23b, 23c, 23d ne sont plus actifs. L’augmentation progressive de la tension de commande induite par le dispositif automatique fait varier progressivement la forme de la section de sortie BF. En particulier, il y a une déformation, radialement à l’axe X et localement, des parois radialement interne 20a et radialement externe 20b en matériau déformable à mémoire de forme du tronçon aval 20 associées à l’élément chauffant. Ceci fait, par conséquent, varier les dimensions et la forme de la section de sortie BF qui passe ainsi d’une dimension radiale minimale D23 et d’une forme circulaire dans la configuration en mode poussée axiale telle qu’illustrée à la figure 2 à une dimension radiale D23 + E supérieure à la dimension radiale minimale D23, avec une déformation dans au moins une direction radiale de la forme circulaire de l’ensemble des éléments chauffants dans la configuration en mode poussée dissymétrique du carénage 3 de nacelle telle qu’illustrée aux figures 3 et 4. De même, la réduction progressive de la tension de commande induite par le dispositif automatique fait passer progressivement le carénage 3 de nacelle d’une configuration en mode poussée dissymétrique telle qu’illustrée aux figures 3 et 4 à une configuration en mode poussée axiale telle qu’illustrée à la figure 2. Le passage de la configuration de la figure 5 à la configuration de la figure 6 ou de la figure 7 du tronçon aval 20 du carénage 3 de nacelle, et inversement, se fait en continu en fonction du courant alimentant le circuit de chauffe, les pontets de rigidification 22 assurant un écart sensiblement constant entre les parois radialement interne 20a et radialement externe 20b du tronçon aval 20 lors des changements de configuration de la section (dimensions et forme) de sortie BF (autrement dit de la section de sortie) du carénage 3 de nacelle. L’échauffement local des éléments chauffants peut être distribué en fonction des flèches locales souhaitées et de l’élasticité locale des parois radialement interne 20a et externe 20b du tronçon aval 20. Avantageusement, plusieurs circuits de chauffe peuvent être envisagés pour chauffer les revêtements chauffants 23a, 23b, 23c, 23d de sorte à obtenir un réchauffement graduel du revêtement chauffant et ainsi une déformation graduelle de la paroi radialement externe 20b du tronçon aval 20. L’invention a principalement été décrite pour un système propulsif comportant quatre éléments chauffants, mais le système propulsif peut bien entendu comporter moins ou plus d’éléments chauffants. Système propulsif (1, 1’) pour un aéronef, comprenant au moins un rotor (2) et un carénage (3) de nacelle s’étendant autour dudit au moins un rotor (2) par rapport à un axe (X) de rotation dudit rotor (2), ce carénage (3) de nacelle comprenant un tronçon aval (20) situé à l’aval du dernier étage des parties rotoriques d’une turbine du système propulsif, et dont une extrémité aval (21) forme une section de sortie (BF) du carénage (3) de nacelle ; et caractérisé en ce que le tronçon aval (20) comprend une paroi radialement interne (20a) et une paroi radialement externe (20b), au moins une partie de l’une desdites parois étant réalisée dans un matériau à mémoire de forme thermo-déformable, et en ce que ladite paroi est munie d’une pluralité d’éléments chauffants, les éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d) s’étendant dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour dudit axe (X) de rotation, chaque élément chauffant (23a, 23b, 23c, 23d) étant actionnable indépendamment des autres éléments chauffants et étant configuré pour déformer ladite paroi dans une direction qui est radiale par rapport à l’axe (X) de rotation et qui est centrée angulairement par rapport au secteur angulaire sur lequel il s’étend, sous l’effet d’une commande de tension prédéterminée. Système propulsif (1, 1’) la revendication 1, dans lequel chaque élément chauffant (23a, 23b, 23c, 23d) a une forme générale de portion annulaire, les éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d) s’étendant dans des secteurs angulaires consécutifs différents autour dudit axe (X) de rotation de sorte que l’ensemble des éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d) a une forme générale annulaire. Système propulsif (1, 1’) l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite pluralité d’éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d) comporte des revêtements chauffants. Système propulsif (1, 1’) l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite pluralité d’éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d) comporte des résistances chauffantes. Système propulsif (1, 1’) l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite paroi comporte au moins un circuit de chauffe configuré pour agir sur les éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d). Système propulsif (1, 1’) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite paroi comporte une pluralité de circuits de chauffe, chaque circuit de chauffe étant configuré pour agir sur au moins un des éléments chauffants (23a, 23b, 23c, 23d). Système propulsif (1, 1’) selon la revendication précédente, dans lequel les circuits de chauffe fonctionnent indépendamment les uns des autres. Système propulsif (1, 1’) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chacune des parois radialement interne (20a) et radialement externe (20b) est munie d’une pluralité d’éléments chauffants, mis en chauffe par des circuits de chauffe, le fonctionnement du ou des circuits de chauffe associés à la paroi radialement interne (20a) étant indépendants du ou des circuits de chauffe associés à la paroi radialement externe (20b). Système propulsif (1, 1’) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre des pontets (22) de rigidification reliant les parois radialement interne (20a) et radialement externe (20b) du tronçon aval (20). Système propulsif (1, 1’) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le carénage de nacelle comprend également un tronçon amont (10) formant une section d’entrée du carénage de nacelle et un tronçon intermédiaire (30) reliant les tronçons amont (10) et aval (20), et dans lequel le tronçon intermédiaire (30) est rigide et est relié par au moins un mât (5) à un moteur (6) du système propulsif (1, 1’). Aéronef caractérisé en ce qu’il comporte au moins un système propulsif (1, 1’) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système propulsif (1, 1’) étant monté pivotant sur l’aéronef par l’intermédiaire d’un arbre de pivotement (4, 4’) déporté ou traversant par rapport au rotor (2).