FR 3099657 A1 20210205 FR 1908818 A 20190801 Description Titre de l'invention : PISTE DE RECHARGE INDUCTIVE POUR VÉHICULES ÉLECTRIFIÉS ET SYSTÈME DE RECHARGE DYNAMIQUE L'INCORPORANT [pool] L'invention concerne de manière générale la recharge dynamique par induction élec- tromagnétique de la batterie de traction d'un véhicule électrifié, comme par exemple un véhicule automobile électrique ou hybride, un autobus ou un tramway. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une piste de recharge inductive incluse dans un système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié et comprenant une pluralité de modules inducteurs primaires agencés au sol dans une voie de circulation de véhicule. L'invention se rapporte aussi au système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié intégrant une telle piste de recharge inductive. [0002] La propulsion électrique des véhicules apparaît comme étant une solution viable pour répondre aux enjeux environnementaux et de santé publique découlant de la dépendance aux énergies fossiles. Les puissances spécifiques entre les moteurs électriques et les moteurs thermiques sont dans les mêmes ordres de grandeur, avec cependant un avantage important en termes de rendement pour les moteurs électriques. Les véhicules électriques ont l'inconvénient d'une faible autonomie de roulage, liée à la capacité limitée de la batterie électrique de traction, qui freine leur développement. L'amélioration de l'autonomie des véhicules électriques exige des capacités de batterie électrique de traction plus importantes, ce qui impose le recours à des systèmes de recharge rapide et continu. [0003] L'adoption des véhicules électriques comme moyen de transport de demain passe par le déploiement d'infrastructures de recharge électrique, avec des systèmes de recharge qui soient sûrs, économiques, efficaces énergétiquement et d'une utilisation aisée pour les personnes. Par ailleurs, les systèmes de recharge doivent être pensés dans le cadre des futurs réseaux intelligents de transport d'énergie électrique, dit « Smart Grid » en anglais, de manière à optimiser le bilan énergétique et la disponibilité des véhicules électriques, et à réduire leur empreinte carbone. Dans le contexte d'un réseau électrique intelligent, les équipements de recharge doivent être réversibles afin de permettre au réseau, non seulement. de fournir l'énergie électrique pour la recharge de la batterie de traction du véhicule, mais aussi, dans un mode dit « V2G », de puiser de l'énergie disponible dans celle-ci pour répondre à une forte demande, par exemple, lors d'une pointe de consommation électrique. [0004] La recharge par induction magnétique est aujourd'hui considérée comme une 2 solution d'avenir pour assurer une recharge efficace des batteries des véhicules électriques, en permettant une stratégie de recharge optimale en fonction de la situation de vie du véhicule. Cette technologie est applicable aussi bien pour la recharge statique du véhicule en stationnement que pour la recharge dynamique du véhicule en roulage, dans des modes de recharge lents ou rapides. Elle apporte à l'utilisateur un confort d'utilisation certain en lui évitant la tâche fastidieuse d'un raccordement par câble du véhicule à une station de recharge électrique et en ayant un véhicule qui se recharge en roulant, sans être dans l'obligation de s'arrêter pour une recharge. L'autonomie de roulage des véhicules électriques n'est alors plus dépendante de la capacité de stockage d'énergie des batteries, mais de la taille de l'infrastructure routière électrifiée qui est déployée. [0005] Les systèmes de recharge par induction magnétique pour les véhicules électriques font l'objet de différents développements et expérimentations menés par les laboratoires et l'industrie automobile. [0006] De manière générale, l'intégration dans le véhicule électrique de l'équipement de recharge inductive impose des contraintes sévères sur la conception du système de recharge dynamique par induction magnétique, relatives notamment à l'efficacité énergétique lors de la phase de transfert de puissance, aux poids et volume embarqués et la sécurité des personnes vis-à-vis des rayonnements électromagnétiques. [0007] Un état de l'art de ces systèmes de recharge est présenté dans la thèse de Luigi FERRARO intitulée « Design and control of inductive power transfer systetn,ffir electric vehicle charging», présentée le 3 mai 2017. [0008] Dans une architecture connue montrée aux Figs.1 à 3 ci-annexées, un système de recharge dynamique par induction magnétique 1 comprend une piste de recharge inductive 10 comprenant une pluralité de modules inducteurs primaires MP et un équipement de recharge inductive 11 embarqué dans un véhicule électrique et comprenant un module inducteur secondaire MS. Les modules primaires et secondaire MP et MS sont représentés aux Figs.1 et 2 respectivement par leurs bobines PC et SC montrées schématiquement. [0009] La piste de recharge inductive 10 est intégrée dans le revêtement de la chaussée d'une infrastructure routière électrifiée comprenant la pluralité de modules inducteurs primaires MP. Les modules inducteurs primaires MP sont disposés côte-à-côte et alimentés à haute fréquence, typiquement à une fréquence inférieure à 200 kHz, par des convertisseurs électriques de type DC/AC (courant continu - courant alternatif) désignés ci-après convertisseurs primaires DAP. Dans cette architecture, un convertisseur primaire DAP est dédié à chaque module inducteur primaire MP. Les convertisseurs primaires DAP sont raccordés à une source d'alimentation électrique continue PS à travers un bus d'alimentation électrique continue BDC intégré dans la 3 chaussée. [0010] Comme mieux visible à la Fig.2, l'équipement de recharge inductive 11 comprend un module inducteur secondaire MS qui recharge une batterie électrique de traction BAT à travers un pont de redressement de puissance RE et un convertisseur électrique de type DC/DC (courant continu - courant continu) désigné DDS. [0011] L'alimentation électrique des moteurs électriques de traction MOT du véhicule est assurée à partir de la batterie électrique de traction BAT via un convertisseur électrique, désigné DAS, qui est ici dc type DC/AC. [0012] En référence à la Fig.3, le coupleur inductif CL formé par un module inducteur primaire MP et le module inducteur secondaire MS en vis-à-vis, est un composant particulièrement critique du système de recharge dynamique par induction magnétique. Cc coupleur inductif Cl, qui se caractérise par un entrefer d'air important, une inductance mutuelle faible, des inductances de fuite relativement importantes et un coefficient dc couplage magnétique faible et variable, doit répondre à différentes contraintes visant notamment à une bonne efficacité du transfert de puissance et à une réduction des rayonnements électromagnétiques nocifs. [0013] Le module primaire MP et le module secondaire MS ont une architecture sen- siblement identique. Le module primaire MP comprend une bobine primaire PC qui est logée dans une structure SP. Le module secondaire MS comprend une bobine secondaire SC qui est logée dans une structure SS sensiblement identique ici à la structure SP. [0014] Les bobines PC, SC, sont réalisées typiquement avec un fil conducteur multibrin, dit fil de Litz, qui est adapté pour le courant à haute fréquence. Un feuillard conducteur ou des barres de type « Roebel » pourront être utilisés dans d'autres applications. Les bobines PC, SC, sont de préférence identiques, de type planaire et avec une forme géométrique carrée de façon à maximiser le coefficient de transfert de puissance entre elles. [0015] Les structures SP, SS, sont typiquement des pièces en ferrite, par exemple une ferrite de nuance dite « 3C90 ». obtenues par frittage. Généralement, les matériaux les plus utilisés pour assurer la fonction de blindage sont l'aluminium et la ferrite 3C90. L'aluminium, matériau non magnétique, est utilisé aussi pour le blindage. Dans un tel cas, la fonction de blindage est obtenue grâce aux courants de Foucault en surface qui repoussent les lignes de champs. [0016] Des capteurs (non représentés) sont prévus dans le système de recharge dynamique par induction magnétique 1 pour détecter la présence du module inducteur secondaire MS au-dessus des modules inducteurs primaires MP, commander le séquencement des commutations d'activation des convertisseurs primaires DAP au fur et à mesure du déplacement du véhicule et assurer ainsi le transfert de puissance électrique vers le module inducteur secondaire MS. [0017] Dans un tel système, des couplages électromagnétiques parasites, dus à la proximité entre eux des modules inducteurs, se produisent entre les bobines des modules inducteurs actifs, MP' et MS, et les bobines primaires des modules primaires adjacents et voisins, MP'_' MP'', et MP'_,, MP'._,, principalement. Ces couplages électromagnétiques parasites sont susceptibles de générer des tensions élevées induites dans les bobines primaires adjacentes et voisines et imposent un dimensionnement important de la tenue en tension des composants semi-conducteurs de commutation de puissance dans les convertisseurs primaires DAP et/ou l'ajout de composants semi-conducteurs supplémentaires de protection qui doivent souvent être dimensionnés à des tensions sensiblement plus élevées que celles mises en jeu dans le transfert de puissance. [0018] A la Fig.2, il est montré schématiquement l'ajout de composants semi-conducteurs supplémentaires de protection Cl, C2, dans le circuit résonnant du convertisseur DAP. Ces composants Cl, C2, ont pour fonction de déconnecter complètement le pont de commutation du convertisseur DAP lors de la survenue de tensions élevées induites dans la bobine primaire. [0019] Les composants Cl, C2, doivent avoir une tenue en tension importante et impactent fortement le coût du convertisseur DAP. Par ailleurs, la nécessité de ces composants Cl, C2, est défavorable à la compacité du convertisseur DAP et peut poser des difficultés d'implantation. [0020] La réduction du coût unitaire des convertisseurs primaires DAP est essentielle pour minimiser les investissements nécessaires à un déploiement à grande échelle d'une infrastructure routière électrifiée de recharge par induction électromagnétique. [0021] 11 existe donc un besoin pour une topologie nouvelle de piste de recharge inductive qui apporte une solution aux inconvénients exposés ci-dessus de la technique antérieure, en autorisant une réduction des tensions élevées induites dans les bobines primaires par les couplages électromagnétiques parasites. [0022] Selon un premier aspect, l'invention concerne une piste de recharge inductive dans un système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié, comprenant une pluralité de modules inducteurs primaires agencés côteà-côte dans lesquels sont contenues une pluralité de bobines primaires respectives connectées à des moyens d'alimentation électrique et de commutation, et ayant une commande de séquencement d'alimentation excluant une alimentation électrique simultanée de deux bobines primaires adjacentes. Conformément à l'invention, les bobines primaires sont agencées avec un recouvrement partiel entre deux bobines primaires adjacentes. [0023] Selon une caractéristique particulière, les bobines primaires sont de type planaire avec une forme géométrique carrée. [0024] Selon une autre caractéristique particulière, le recouvrement partiel est compris entre 14% et 21% de la longueur de côté des bobines primaires. Avantageusement, le recouvrement partiel est calculé optimalement de façon à annuler l'effet du couplage entre les bobines primaires. [0025] Selon encore une autre caractéristique particulière, les bobines primaires sont formées avec du fil de Litz, un feuillard conducteur et/ou des barres de type « Rachel ». [0026] Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens d'alimentation électrique et de commutation comprennent une pluralité de convertisseurs électriques de type « DC/AC » connectés respectivement à la pluralité de bobines primaires. [0027] Selon encore une autre caractéristique particulière, la pluralité de convertisseurs électriques de type « DC/AC » sont connectés à un même bus d'alimentation électrique continue. [0028] L'invention concerne aussi un système de recharge dynamique par induction électro- magnétique de véhicule électrifié comprenant une piste de recharge inductive et au moins un équipement de recharge inductive embarqué dans un véhicule électrifié et comprenant un module inducteur secondaire avec une bobine secondaire, dans lequel la piste de recharge inductive est une piste de recharge inductive telle que décrite brièvement ci-dessus. [0029] Selon une caractéristique particulière, la bobine secondaire est de même type que les bobines primaires. [0030] L'invention concerne aussi une voie de circulation de véhicule comprenant une piste de recharge inductive de l'invention intégrée au sol. [0031] D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de formes de réalisation particulières de l'invention en référence aux dessins annexés, dans lesquels : [0032] [fig.l] est un bloc-diagramme montrant schématiquement une architecture générale d'un système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié selon la technique antérieure. [0033] [fig.2] est un bloc-diagramme montrant l'architecture des convertisseurs primaires DC/AC et de l'équipement de recharge inductive 11 embarqué dans le véhicule électrique dans le système de recharge dynamique par induction électromagnétique de la Fig.'. [0034] [fig.3] est une vue schématique en perspective montrant un coupleur inductif dans le système de recharge dynamique par induction électromagnétique de la Fig.l. [0035] [fig.4] est un bloc-diagramme montrant schématiquement une architecture générale d'un système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié selon la présente invention. 6 [0036] [fig.5] est une vue schématique en perspective montrant le recouvrement partiel entre les bobines primaires adjacentes prévu dans le système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié selon la présente invention. [0037] [fig.6] montre des courbes de mesure de coefficient de couplage en fonction du dé- placement de la bobine secondaire embarquée dans le véhicule. [0038] En référence aux Figs.4 et 6, il est maintenant décrit une forme de réalisation par- ticulière 2 d'un système de recharge dynamique par induction magnétique selon l' invention. [0039] Le système de recharge dynamique par induction magnétique 2 comprend une piste de recharge inductive 20 comprenant une pluralité de modules inducteurs primaires MP2 et un équipement de recharge inductive 21 embarqué dans un véhicule électrique et comprenant un module inducteur secondaire MS2. Les modules primaires et secondaire MP2 et MS2 sont représentés à la Fig.4 respectivement par leurs bobines primaires PC2 et secondaire SC2 montrées schématiquement. [0040] Comme les bobines PC, SC, de la technique antérieure, les bobines PC2, SC2, sont réalisées typiquement avec du fil de Litz, un feuillard conducteur ou des barres de type « Rachel » selon les applications. Les bobines PC2, SC2, sont sensiblement identiques, de type planaire et avec une forme géométrique carrée de façon à maximiser le coefficient de transfert de puissance entre elles. [0041] Dans cette exemple de réalisation, les bobines primaires PC2 sont alimentées à une fréquence voisine de 85 kHz par des convertisseurs électriques de type DC/AC (courant continu - courant alternatif) désignés ci-après convertisseurs primaires DAP2. Un convertisseur primaire DAP2 est dédié à chaque bobine primaire PC2. Les convertisseurs primaires DAP2 sont raccordés à une source d'alimentation électrique continue PS2 à travers un bus d'alimentation électrique continue BDC2 intégré dans la chaussée. [0042] L'équipement de recharge inductive 21 a une architecture analogue à celle de l'équipement de recharge inductive 11 de la technique antérieure, décrit plus haut en référence à la Fig.2, et ne sera détaillé de nouveau ici. [0043] Comme visible à la Fig.4, l'architecture de la piste de recharge inductive 20 se distingue de celle de la piste de recharge inductive 10 de la technique antérieure essentiellement par l'agencement des bobines primaires PC2 de ses modules inducteurs primaires MP2. [0044] Conformément à la présente invention, les bobines primaires PC2 adjacentes sont agencées de manière « entrelacées », comme montré à la Fig.5 pour les bobines PC2,1 et PC2,-. Plus précisément, les bobines primaires PC2 adjacentes sont disposées avec un recouvrement partiel CH entre elles. [0045] Les simulations et essais expérimentaux réalisés par l'entité inventive ont mis en 7 évidence qu'un tel recouvrement partiel entre les bobines primaires PC2 permet de réduire de manière très significative les tensions induites par les couplages électromagnétiques parasites dans les bobines primaires adjacentes et voisines à la bobine primaire active. [0046] Les tableaux ci-dessous Table 1, Table 2, et Table 3, Table 4, montrent compara- tivement des résultats de simulations et essais obtenus respectivement pour le système 2 selon l'invention et le système 1 de la technique antérieure. [0047] La configuration suivante a été choisie pour les simulations et essais : [0048] une puissance du système égale à 2,5 kW ; un courant continu maximal de 42 A dans le bus d'alimentation électrique continue BDC2, BDC ; une tension continue de 60 V dans le bus d'alimentation électrique continue BDC2, BDC ; une fréquence comprise entre 84 kHz et 95 kHz pour l'alimentation haute fréquence des bobines primaires PC2, PC ; et une forme carrée LxL = 450x450 mm des bobines primaires et secondaires PC2, PC, et SC2, SC. [0049] Pour le système 2 selon l'invention, le recouvrement partiel CH entre les bobines primaires PC2 est de CH = 80 mm, soit un recouvrement partiel sur (CH/L)x100 = 17,8% de la longueur de côté L des bobines primaires PC2. Pour le système 2 avec la configuration définie ci-dessus, un recouvrement partiel CH de 80 mm a été déterminé comme étant une valeur optimale pour la réduction des tensions induites dans les bobines primaires PC2. De manière générale, en fonction des applications, le recouvrement partiel CH sera compris entre 14% et 21% de la longueur de côté L des bobines primaires PC2. [0050] Le système 2 selon l'invention et le système 1 de la technique antérieure conservent également un même séquencement de commande des bobines primaires PC2, PC. [0051] Le séquencement de commande prévoit ici une mise en court-circuit des bobines primaires directement adjacentes à la bobine primaire active PC2n, PCn. Ainsi les bobines primaires PC2 '1, PC2,, 1, pour le système 2 selon l'invention et les bobines primaires PC',, PC, 1, pour le système 1 de la technique antérieure sont mises en court-circuit lorsque la bobine primaire PC2,' PC,' est active, respectivement. Les bobines primaires PC2'1, PC2,,,, et PC,,, PC, I, sont alors parcourues par des courants induits I2'1, et LI, respectivement. [0052] Les bobines primaires PC2'2, PC2n_2, pour le système 2 selon l'invention et les bobines primaires PC',,, PC,_, pour le système 1 de la technique antérieure ne sont pas mises en court-circuit et ont à leurs bornes des tensions induites V2',_1, V2,'1, et V',, V respectivement. 8 [0053] Dans les tableaux Table 1, Table 2, Table 3 et Table 4 ci-dessous, la valeur D, montrée aux Figs.1 et 4, est le déplacement de la bobine secondaire SC2, SC, par rapport à la bobine primaire active PC2', PC', déplacement qui correspond à celui du véhicule sur une voie de circulation. La distance D = 0 mm correspond à un alignement parfait de la bobine secondaire SC2, SC, sur la bobine primaire active PC2', PC'. [0054] Système 2 selon l'invention : Résultats de simulation et essais [0055] [Tableauxl] D (mm) I2,', (A) 12, i (A) V2,,2 (V) V2, 2 (V) 0 1,53 1,5 11,78 11,43 78 15 5 0,5 23 156 37 8,33 13 34 234 56 7,41 24 41 [0056] Résultats dc simulation [0057] [Tableaux2] D (mm) I2',, (A) I2' 1 (A) V2',,(V) 0 2,8 1,8 15 234 42 8,41 25 [0058] Résultats d'essais expérimentaux [0059] Système 1 de la technique antérieure : Résultats de simulation et essais [0060] [Tableaux3] D (mm) 1.,1 (A) lin (A) V'.2 (V) Vo -2 (V) 0 21 21 102 101 78 30 27 197 179 156 42 33 266 222 234 77 55 455 351 [0061] Résultats (le simulation [0062] [Tableaux4] D (mm) Inn (A) 1.4 (A) V.-2(V) 0 8,9 9,2 92 234 65 50 417 [0063] Résultats d'essais expérimentaux [0064] Pour le système 1 selon l'invention, les résultats dc simulation (Table 1) donnent les 9 valeurs maximales suivantes de courants induits et tensions induites : 1-2', = 56 A, 12'_, = 7,41 A, V2'2= 24 V et V2', = 41 V, qui sont obtenues avec un déplacement D = 234 mm. [0065] Pour le système 2 de la technique antérieure, les résultats de simulation (Table 3) donnent les valeurs maximales suivantes de courants induits et tensions induites : = 77 A, LI = 55 A, V,2 = 455 V et V'_2= 351 V qui sont obtenues avec un déplacement D= 234 mm. [0066] Les résultats des essais expérimentaux (Tables 2 et 4) confirment les ordres de grandeur des résultats de simulation (Tables 1 et 2). [0067] Les résultats ci-dessus montrent le bénéfice important apporté par la présente invention en termes de réduction des tensions induites dans les bobines primaires PC2 ,2 et PC2'_2 voisines de la bobine primaire active, avec une tension induite maximale V2',= 41 V pour le système 2 de l'invention à comparer à une tension induite maximale V,'_2= 455 V pour le système 1 de la technique antérieure. Cette réduction importante des tensions induites autorise un dimensionner-Ir-lent en tension sensiblement inférieur des composants semi-conducteurs de commutation de puissance dans les convertisseurs primaires DAP2 du système 2 de r invention, comparativement à ceux utilisés dans les convertisseurs primaires DAP du système 1 de la technique antérieure. De plus, les composants semi-conducteurs supplémentaires de protection Cl, C2, (Fig.2) prévus dans les convertisseurs primaires DAP du système 1 de la technique antérieure ne sont pas nécessaires dans les convertisseurs primaires DAP2 du système 2 de l'invention. [0068] L'invention procure également une réduction des courants induits 12,'_1 et 12,1 dans les bobines primaires PC21,, et PC2,1 en court-circuit, une telle réduction réduisant les pertes joules et l'échauffement dans les bobines et les convertisseurs associés. [0069] Outre les bénéfices susmentionnés, le recouvrement partiel préconisé par la présente invention permet également une augmentation du coefficient de couplage entre la bobine primaire et la bobine secondaire en fin de boucle au sol. Les courbes de la Fig.6 montrent, pour le système 2 de l'invention, des mesures du coefficient de couplage CF avec la bobine secondaire SC2 en fonction du déplacement D de celle-ci, pour la bobine PC2,, et les bobines adjacentes PC2,,,, PC2,'_,. Comme visible à la Fig.6, le coefficient de couplage CF entre la bobine secondaire SC2 et la bobine primaire PC2, varie entre 0,15 et 0,26. Avec le système 1 de la technique antérieure, sans le recouvrement partiel préconisé par la présente invention, les mesures (non représentées) effectuées par l'entité inventive donnent une variation du coefficient de couplage entre 0,1 et 0,26. Dans cet exemple de réalisation, l'invention procure donc une amélioration de l'ordre de 50% du coefficient de couplage entre la bobine primaire et la bobine secondaire en fin de boucle au sol. [0070] Tl est clair pour l'homme du métier que l'agencement proposé dans la présente invention, qui prévoit un recouvrement partiel entre les bobines primaires adjacentes, diffère de la structure de double bobine connue dite « BP », pour « Bipolar Polarized » en anglais. La structure de double bobine « BP » est décrite dans la thèse de Luigi FERRARO susmentionnée, intitulée « Design and control of inductive power transfer system for electric vehicle charging» et présentée le 3 mai 2017. Dans cette structure de double bobine « BP », les deux bobines sont disposées avec un recouvrement partiel et alimentées simultanément par des courants en sens inverse. Dans la présente invention, une seule à la fois des deux bobines primaires adjacentes est alimentée en courant. [0071] L'invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d'exemple. L'homme du métier, selon les applications de l'invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l'invention. 11 REVENDICATIONS[Revendication 1] Piste de recharge inductive (20) dans un système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié (2), comprenant une pluralité de modules inducteurs primaires (MP2) agencés côteà-côte dans lesquels sont contenues une pluralité de bobines primaires respectives (PC2) connectées à des moyens d'alimentation électrique et de commutation (PS2, BDC2, DAP2), et ayant une commande de séquencement d'alimentation excluant une alimentation électrique simultanée de deux bobines primaires adjacentes (PC2', PC2',1; PC2', PC2',), caractérisée en ce que lesdites bobines primaires (PC2) sont agencées avec un recouvrement partiel (CH) entre deux bobines primaires adjacentes (PC2', PC2'n; PC2', PC2' 1). [Revendication 2] Piste de recharge inductive selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdites bobines primaires (PC2) sont de type planaire avec une forme géométrique carrée. [Revendication 3] Piste de recharge inductive selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit recouvrement partiel (CH) est compris entre 14% et 21% de la longueur de côté (L) desdites bobines primaires (PC2). [Revendication 4] Piste de recharge inductive selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisée en ce que lesdites bobines primaires (PC2) sont formées avec du fil de Litz, un feuillard conducteur et/ou des barres de type « Roebel ». [Revendication 5] Piste de recharge inductive selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que lesdits moyens d'alimentation électrique et de commutation comprennent une pluralité de convertisseurs électriques de type « DC/AC » (DAP2) connectés respectivement à ladite pluralité de bobines primaires (PC2). [Revendication 6] Piste de recharge inductive selon la revendication 5, caractérisée en ce que ladite pluralité de convertisseurs élechiques de type « DC/AC » (DAP2) sont connectés à un même bus d'alimentation électrique continue (BDC2). [Revendication 7] Système de recharge dynamique par induction électromagnétique de véhicule électrifié (2) comprenant. une piste de recharge inductive (20) et au moins un équipement de recharge inductive (21) embarqué dans un véhicule électrifié et comprenant. un module inducteur secondaire (MS2) avec une bobine secondaire (SC2), caractérisé en ce que ladite une piste de recharge inductive est une piste de recharge inductive (20) selon 12 [Revendication 8] l'une quelconque des revendications 1 à 6. [Revendication 9] Système de recharge dynamique selon la revendication 7, caractérisé en cc que ladite bobine secondaire (SC2) est de même type que lesdites bobines primaires (PC2). Voie de circulation de véhicule caractérisée en ce qu'elle comprend une piste de recharge inductive (20) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 intégrée au sol.