FR 3101436 A1 20210402 FR 1910702 A 20190927 L’invention concerne un système de localisation (10) d’un identifiant (2) pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule (1) comprenant une pluralité de balises (11), ledit système de localisation (10) étant configuré pour : - échanger au moins une trame de localisation (Rfr) entre chaque balise (11) et ledit identifiant (2) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), - détecter parmi ladite pluralité de balises (11) une balise primaire (11) ayant un chemin de communication (110) le plus petit avec ledit identifiant (2) sur la base desdites trames de localisation (Rfr) échangées, - authentifier ledit identifiant (2) au moyen de ladite balise primaire (11) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), - localiser ledit identifiant (2) par rapport au véhicule (1) au moyen de ladite pluralité de balises (11) sur la base de mesures de temps de vol (TOF), lesdits temps de vol (TOF) étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule La présente invention se rapporte à un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles. Il est connu de l’homme du métier un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule qui émet une trame de localisation vers un identifiant. Ce dernier, après s’être authentifié audit véhicule automobile, effectue une mesure de la puissance en réception d’un signal reçu, autrement appelée mesure RSSI, sur ladite trame de localisation et renvoie ladite mesure RSSI audit système de localisation. A partir de cette mesure RSSI, le système de localisation en déduit la distance entre ledit identifiant et le véhicule. A partir de la distance ainsi déduite, l’accès au véhicule est autorisé ou interdit ainsi que le démarrage au véhicule. De nos jours, les utilisateurs des véhicules automobiles sont la plupart possesseurs d’un terminal utilisateur tel qu’un téléphone portable intelligent appelé « Smartphone » en langage anglo-saxon qu’ils peuvent utiliser en tant qu’identifiant. Un Smartphone utilise la technologie sans fil Bluetooth Low Energy TM , autrement appelée BLE, pour la communication avec ledit système de localisation. Un inconvénient de l’utilisation d’un terminal utilisateur tel qu’un téléphone portable intelligent en tant qu’identifiant est que la localisation du téléphone portable intelligent par la mesure RSSI selon une communication sans fil Bluetooth Low Energy TM n’est pas assez précise pour estimer une distance pour localiser ledit téléphone portable intelligent par rapport au véhicule et réaliser certaines fonctions telles que le déverrouillage à l’approche du véhicule automobile ou le verrouillage à l’éloignement du véhicule automobile. Il y a ainsi des erreurs de verrouillage/déverrouillage du véhicule automobile. La précision avec la mesure RSSI, est de l’ordre de cinquante centimètres à un mètre. Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule qui permet de résoudre l’inconvénient mentionné. A cet effet, l’invention propose un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule comprenant une pluralité de balises, ledit système de localisation (10) comprenant ladite pluralité de balises et étant configuré pour : - échanger au moins une trame de localisation entre chaque balise et ledit identifiant selon une communication sans fil à bande ultra-large, - détecter parmi ladite pluralité de balises une balise primaire ayant un chemin de communication le plus petit avec ledit identifiant sur la base desdites trames de localisation échangées, - authentifier ledit identifiant au moyen de ladite balise primaire selon une communication sans fil à bande ultra-large, - localiser ledit identifiant par rapport au véhicule au moyen de ladite pluralité de balises sur la base de mesures de temps de vol, lesdits temps de vol étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large. Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, le fait d’utiliser une mesure de temps de vol avec une communication à bande ultra-large, autrement appelée UWB pour « Ultra Wide Band » dans le langage anglo-saxon, permet d’avoir une meilleure précision pour la localisation. On passe ainsi d’une précision de cinquante centimètres à un mètre à une précision de deux-trois centimètres. Il n’y a plus d’erreurs de verrouillage/déverrouillage du véhicule automobile. Selon des modes de réalisation non limitatifs, le système de localisation peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation est en outre configuré pour configurer lesdites balises et ledit identifiant avec des paramètres de localisation et pour chaque balise des paramètres de trame de localisation de trames de localisation. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite configuration s’effectue selon une communication sans fil à bande ultra-large pour lesdites balises et selon une communication sans fil Bluetooth Low Energy TM pour ledit identifiant. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation est en outre configuré pour : - recevoir au moyen de chaque balise une trame de localisation correspondante à une trame de localisation envoyée par ledit identifiant selon une communication sans fil à bande ultra-large, ou inversement, - émettre au moyen de chaque balise une trame de localisation de retour en réponse à ladite trame de localisation reçue, selon ladite communication sans fil à bande ultra-large, ou inversement. Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits paramètres de localisation comprennent : - un intervalle de temps primaire global pour la localisation, - un intervalle de temps secondaire pour compléter un cycle de localisation pour ladite pluralité de balises, ledit intervalle de temps primaire global comprenant un ou plusieurs intervalles de temps secondaires, - un intervalle de temps tertiaire pour transmettre au moins une trame de localisation, - un intervalle de temps quaternaire pour la mise à jour de l’intervalle de temps primaire global, de l’intervalle de temps secondaire, et de l’intervalle de temps tertiaire. Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits paramètres de trame de localisation comprennent : - un paramètre de synchronisation, - un paramètre d'horodatage brouillé, - un délimiteur de début de trame de localisation, - des données utiles. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation est en outre configuré pour configurer initialement ladite pluralité de balises avec des paramètres de localisation prédéfinis et des paramètres de trame de localisation prédéfinis. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit identifiant est un téléphone portable intelligent. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation comprend en outre une unité de contrôle électronique et un module de communication sans fil primaire à bande ultra-large. Il est en outre proposé un procédé de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule comprenant une pluralité de balises, ledit procédé de détection comprenant : - l’échange d’au moins une trame de localisation entre chaque balise et ledit identifiant selon une communication sans fil à bande ultra-large, - la détection parmi ladite pluralité de balises d’une balise primaire ayant un chemin de communication le plus petit avec ledit identifiant sur la base desdites trames de localisation échangées, - l’authentification dudit identifiant au moyen de ladite balise primaire selon une communication sans fil à bande ultra-large, - la localisation dudit identifiant par rapport au véhicule au moyen de ladite pluralité de balises sur la base de mesures de temps de vol, lesdits temps de vol étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de localisation comprend en outre : - la réception par chaque balise d’une trame de localisation correspondante à une trame de localisation envoyée par ledit identifiant selon une communication sans fil à bande ultra-large, ou inversement - l’émission par chaque balise d’une trame de localisation de retour en réponse à ladite trame de localisation reçue, selon ladite communication sans fil à bande ultra-large, ou inversement Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé de localisation comprend en outre la configuration desdites balises et dudit identifiant avec des paramètres de localisation et des paramètres de trame de localisation. Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite authentification est déclenchée par ledit système de localisation ou par ledit identifiant. Selon un mode de réalisation non limitatif, le véhicule est un véhicule automobile. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent : illustre schématiquement un véhicule comprenant un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage du véhicule avec une pluralité de balises, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, ledit identifiant étant situé à l’extérieur dudit véhicule, illustre schématiquement un véhicule un système de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage du véhicule avec une pluralité de balises, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, ledit identifiant étant situé à l’intérieur dudit véhicule, illustre schématiquement les fonctions dudit système de localisation avec lesdites balises des figures 1a et 1b, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention, et ledit identifiant des figures 1a et 1b, illustre schématiquement des intervalles de temps utilisés pour une localisation d’un identifiant par ledit système de localisation de la figure 2, lesdits intervalles de temps comprenant un intervalle de temps primaire global et des intervalles de temps secondaire, tertiaire, et quaternaire, selon un mode de réalisation non limitatif, illustre schématiquement des paramètres d’une trame de localisation utilisée par lesdites balises dudit véhicule de la figure 2 pour communiquer avec un identifiant, selon un mode de réalisation non limitatif, illustre schématiquement ladite pluralité de balises du système de localisation qui coopèrent avec ledit identifiant de la figure 2 pour localiser ledit identifiant, selon un mode de réalisation non limitatif, illustre schématiquement un procédé de localisation d’un identifiant pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule mis en œuvre par ledit système de localisation de la figure 2, selon un mode de réalisation non limitatif. Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. Le système de localisation 10 d’un identifiant 2 pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule 1 est décrit en référence aux figures 1 à 5. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 1 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Le véhicule automobile 1 comprend Q balises 11, avec Q entier. Chaque balise 11 est configurée pour communiquer via une communication sans fil à bande ultra-large, autrement appelée UWB pour « Ultra Wide Band » dans le langage anglo-saxon. On rappelle que la bande de fréquence UWB est comprise entre 6500MHz et 9GHz. Chaque balise 11 est configurée pour communiquer avec l’identifiant 2 selon le protocole de communication UWB. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur les figures 1a et 1b, le véhicule automobile 1 comprend sept balises 11 disposées à une position avant droit (balise 11a), avant gauche (balise 11b), arrière droit (balise 11c), arrière gauche (balise 11d) et entre les portières droites (balise 11e), entre les portières gauches (balise 11f), et dans l’habitacle (balise 11g) du véhicule automobile 1. La position de chaque balise 11 est connue du véhicule automobile 1. L’identifiant 2 permet d’accéder au véhicule automobile 1. L’accès est mains libres ou non. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’identifiant 2 peut également permettre le démarrage du véhicule automobile 1. Le démarrage est passif ou non. Dans des modes de réalisation non limitatifs, l’identifiant 2 est une clef mains libres ou un téléphone portable intelligent, autrement appelé Smartphone. Tel qu’illustré sur la figure 2, l’identifiant 2 comprend un module de communication 20 qui est un émetteur/récepteur, configuré pour communiquer via une communication sans fil UWB et une communication sans fil BLE. On rappelle que la bande de fréquence BLE est de 2,4Ghz dans un mode de réalisation non limitatif. Le module de communication 20 comprend au moins une antenne UWB et au moins une antenne BLE pour communiquer selon un protocole de communication sans fil UWB et BLE. Il communique avec les balises 11 selon le protocole de communication sans fil UWB. Il communique avec le système de localisation 10 selon le protocole de communication sans fil BLE. Selon l’endroit où se trouve l’identifiant 2 par rapport au véhicule automobile 1, le système de localisation 10 du véhicule automobile 1 va déterminer la position dudit identifiant 2 par rapport audit véhicule automobile 1, et ledit véhicule automobile 1 va autoriser ou interdire l’accès, à savoir il va verrouiller ou déverrouiller le véhicule automobile 1, autrement dit il va verrouiller ou déverrouiller ses ouvrants (portes, coffre, hayon). Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 2, le système de localisation 10 comprend : - ladite pluralité de balises 11, - une unité de contrôle électronique 100, - un module de communication 101 qui est un émetteur/récepteur, configuré pour communiquer via une communication sans fil BLE. Le module de communication 101 comprend au moins une antenne BLE. Le système de localisation 10 peut ainsi communiquer avec l’identifiant 2 selon le protocole de communication BLE tel qu’illustré sur la figure 2. On notera qu’il communique avec les balises 11 via un bus CAN ou LIN dans un mode de réalisation non limitatif. On notera que la figure 2 n’illustre que trois balises 11. Le système de localisation 10 est configuré pour : - échanger au moins une trame de localisation Rfr entre chaque balise 11 et ledit identifiant 2 selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB (fonction illustrée f0(11, 2, Rfr, UWB)), - détecter parmi ladite pluralité de balises 11 une balise primaire 11 ayant un chemin de communication 110 le plus petit avec ledit identifiant 2 sur la base desdites trames de localisation Rfr échangées (fonction illustrée f1(10, 11, 110)), - authentifier ledit identifiant 2 au moyen de ladite balise primaire 11 selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB (fonction illustrée f2(10, 2, 11, Ch1, Resp1, UWB)), - localiser ledit identifiant 2 par rapport au véhicule 1 au moyen de ladite pluralité de balises 11, ladite localisation s’effectuant sur la base de mesures de temps de vol TOF, lesdits temps de vol TOF étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB (fonction illustrée f3(10, 2, 11, TOF, UWB)). On notera que la fonction f0 est réalisée par chaque balise 11, tandis que les fonctions f1 et f3 sont réalisées par l’unité de contrôle électronique 100. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit système de localisation 10 est en outre configuré pour configurer toutes les balises 11 (dont la balise primaire 11) et l’identifiant 2 avec des paramètres de localisation p1 et pour chaque balise 11 des paramètres de trame de localisation p2 (fonction illustrée f4(10, 11, p1, p2). Une trame de localisation Rfr est autrement appelée paquet de données Rfr ou signal Rfr. Les mêmes paramètres de localisation p1 sont associés à l’ensemble des balises 11, et des paramètres de trame de localisation p2 différents peuvent être associés à chaque balise 11. On notera que cette fonction f4 est réalisée par l’unité de contrôle électronique 100. La configuration des balises 11 se fait via des câbles. Dans des exemples non limitatifs, elle se fait via une connexion CAN ou LIN. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la configuration de l’identifiant 2 se fait via une communication sans fil BLE ou UWB. Si la configuration de l’identifiant 2 se fait via l’UWB, l’unité de contrôle électronique 100 utilise une balise 11, par exemple la balise primaire 11. Pour la détection de la balise primaire 11a, au moins une trame de localisation Rfr est échangée via une communication UWB entre l’identifiant 2 et chaque balise 11. Suite à la réception de la trame de localisation Rfr, chaque balise 11 ou ledit identifiant 2, va calculer une distance d1 entre chaque balise 11 et l’identifiant 2 sur la base de la mesure d’un temps de vol TOF correspondant. La balise 11 ayant la distance la plus petite avec l’identifiant 2 est choisie comme balise primaire 11. On notera que le calcul d’une distance d1 sur la base d’une mesure de temps de vol TOF étant bien connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit ici. On notera que la distance d1 est calculée soit par l’identifiant 2 soit par chaque balise 11. Elle est ensuite transmise au système de localisation 10 qui détermine quelle est la balise 11 qui a le chemin de communication 110 le plus petit, autrement dit le plus court, à savoir le meilleur chemin relatif au temps de vol TOF. Ainsi, le système de localisation 10 détecte parmi toutes les balises 11 la balise primaire 11 qui a le chemin de communication le meilleur. Il sélectionne la balise primaire 11. On notera qu’en particulier, c’est l’unité de contrôle électronique 100 du système de localisation 10 qui détecte et sélectionne la balise primaire 11. Dans l’exemple non limitatif de la figure 1a, lorsque l’identifiant 2 est à l’extérieur du véhicule automobile 1, la balise primaire 11 est la balise 11a qui est la plus proche de l’identifiant 2. Dans l’exemple non limitatif de la figure 1b, lorsque l’identifiant 2 est à l’intérieur du véhicule automobile 1, à savoir dans l’habitacle, la balise primaire 11 est la balise 11g qui est la plus proche de l’identifiant 2. L’authentification s’effectue par l’échange d’un challenge-réponse. L’authentification est déclenchée par ledit système de localisation 10 ou par ledit identifiant 2 selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB. Elle est réalisée entre ledit identifiant 2 et le véhicule automobile 1 via la balise primaire 11 qui a été sélectionnée par l’unité de contrôlé électronique 100, ici la balise 11a dans l’exemple non limitatif de la figure 1a ou la balise 11g dans l’exemple non limitatif de la figure 1b. Ainsi, soit l’unité de contrôle électronique 100 envoie un signal à la balise primaire 11 pour lui indiquer d’envoyer un challenge Ch1 à l’identifiant 2, et ce dernier répond en envoyant une réponse Resp1 en réponse suite à la réception du challenge Ch1, soit c’est l’identifiant 2 qui envoie un challenge Ch1 à la balise primaire 11 et la balise primaire 11 envoie une réponse Resp1 en réponse suite à la réception du challenge Ch1. On notera que l’authentification d’un identifiant avec un véhicule automobile étant bien connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit ici. Le fait d’utiliser la balise primaire 11 au lieu de n’importe quelle autre balise 11 pour effectuer l’authentification permet d’avoir une authentification fiable. En effet, on notera que les signaux UWB sont bloqués par la carrosserie en métal du véhicule automobile 1. Si une autre balise 11, par exemple 11d ou 11c, est choisie (avec le chemin de communication 111 plus grand que le chemin de communication 110), comme on peut le voir sur la figure 1a ou la figure 1b respectivement, ces signaux envoyés seront bloqués par la carrosserie du véhicule automobile 1 car ladite carrosserie se trouve entre la balise 11d ou 11c et l’identifiant 2. Les signaux de la balise 11d ou 11c risquent de ne pas arriver jusqu’à l’identifiant 2. Par conséquent, l’authentification risque de ne pas aboutir si on utilise la balise 11d ou 11c respectivement dans les exemples non limitatifs des figures 1a et 1b. Par contre, les signaux envoyés par la balise primaire 11, ici la balise 11a ou la balise 11g, du fait qu’elle se trouve proche de l’identifiant 2 dans les exemples non limitatifs respectivement de la figure 1a ou de la figure 1b, n’ont pas à traverser la carrosserie du véhicule automobile 1 pour arriver jusqu’à l’identifiant 2. On notera qu’au préalable, l’identifiant 2 et le véhicule automobile 1 se sont connectés en BLE pour échanger leur code d’identification et pour que le système de localisation 10 informe l’identifiant 2 qu’il peut communiquer en UWB. Comme ils ont été appariés au préalable, ils peuvent ainsi se reconnaître mutuellement au moyen de leur code d’identification. La configuration est déclenchée lorsque dans des modes de réalisation non limitatifs : - une connexion BLE est initiée entre l’identifiant 2 et le véhicule automobile 1, ou - lorsque l’unité de contrôle électronique 100 estime qu’il est nécessaire d’utiliser avoir plus ou moins de mesures de temps de vol TOF pour la localisation de l’identifiant 2, ou - lorsque l’unité de contrôle électronique 100 estime qu’il est nécessaire d’utiliser une trame de localisation Rfr différente pour la localisation de l’identifiant 2, ou - lorsque la balise primaire 11 change, à savoir une autre balise 11 est considérée comme la balise primaire. Pour la configuration, dans un mode de réalisation non limitatif, les paramètres de localisation p1 son définis dans le document standard IEEE802.15.4z défini par l’organisme IEEE et intitulé «HRP UWB PHY» chapitres 6, 16 et 19. Les paramètres de localisation p1 sont communs à toutes les balises 11 et sont ainsi transmis à toutes les balises 11. Ainsi, les paramètres de localisation p1 comprennent notamment : - un intervalle de temps primaire global Rb pour la localisation, appelé « Ranging block » dans le langage anglo-saxon », - un intervalle de temps secondaire Rr, appelé « Ranging round » dans le langage anglo-saxon, pour compléter un cycle de localisation pour ladite pluralité de balises 11, ledit intervalle de temps primaire global Rb comprenant un ou plusieurs intervalles de temps secondaires Rr, - un intervalle de temps tertiaire Rs, appelé « Ranging slot » dans le langage anglo-saxon, pour transmettre au moins une trame de localisation Rfr, - un intervalle de temps quaternaire Riu pour la mise à jour des intervalles de temps primaire global Rb, intervalle de temps secondaire Rr, et intervalle de temps tertiaire Rs. Pour des raisons de concision, l’ensemble des paramètres de localisation p1 n’est pas cité ici. L’exemple non limitatif de la figure 3 illustre un intervalle de temps primaire global Rb qui comprend N intervalles de temps secondaires Rr. Chaque intervalle de temps secondaire Rr comprend M intervalles de temps tertiaires Rs. Lors d’un intervalle de temps tertiaire Rs, un nœud de communication va communiquer. Un nœud de communication comprend soit une balise 11, soit l’identifiant 2. Dans l’exemple non limitatif pris, le nœud de communication est un nœud de communication UWB. L’intervalle de temps primaire global Rb peut être utilisé pour la communication entre les balises 11 et un ou plusieurs identifiants 2 pour effectuer la localisation. Autrement dit, il représente la fréquence de mesure pour la localisation d’un ou de plusieurs identifiants 2. L’intervalle de temps secondaire Rr peut être utilisé pour la communication entre les balises 11 et un seul identifiant 2 pour effectuer la localisation. Dans un exemple non limitatif, l’intervalle de temps primaire global Rb est compris entre huit millisecondes et cinq-cents millisecondes. Dans un exemple non limitatif, l’intervalle de temps secondaire Rr est compris entre huit millisecondes et cent millisecondes. Dans un exemple non limitatif, l’intervalle de temps tertiaire Rs dure deux cent cinquante microsecondes. Ainsi, pendant un intervalle de temps tertiaire Rs, une balise 11 peut transmettre ou recevoir une trame de localisation Rfr. Dans un exemple non limitatif, l’intervalle de temps quaternaire Riu est compris entre 0.5 secondes et 5 secondes. Dans un mode de réalisation non limitatif, la configuration des paramètres de localisation p1 est réalisée par l’unité de contrôle électronique 100. Il définit les paramètres de localisation p1 selon les fonctions à réaliser (détection, localisation, authentification, configuration) et également des événements qui surviennent (identifiant 2 loin ou proche du véhicule automobile 1 dans un exemple non limitatif). Ainsi, dans un exemple non limitatif, il programme deux mesures par seconde pour la localisation, et il programme de n’utiliser qu’un sous-ensemble parmi ladite pluralité de balises 11 quand l’identifiant 2 est loin du véhicule automobile 1. A cet effet, il modifie l’intervalle de temps secondaire Rr et l’intervalle de temps tertiaire Rs. Dans un autre exemple non limitatif, il programme l’augmentation des mesures par seconde pour la localisation lorsque l’identifiant 2 se rapproche du véhicule automobile 1. A cet effet, il modifie l’intervalle de temps primaire global Rb et l’intervalle de temps secondaire Rr. Pour la configuration, dans un mode de réalisation non limitatif, les paramètres de trame de localisation p2 son définis dans le document standard IEEE802.15.4z défini par l’organisme IEEE et intitulé « Time scheduled and multi-node ranging » - Section 6.9.8. Les paramètres de trame de localisation p2 sont spécifiques pour chaque balise 11. Ainsi, différents paramètres de trame de localisation p2 peuvent être transmis à chaque balise 11. Ainsi, tel qu’illustré sur la figure 4, les paramètres de trame de localisation p2 comprennent notamment : - un paramètre de synchronisation Sync, - un paramètre d'horodatage brouillé Sts, autrement appelé dans le langage anglo-saxon « scrambled timestamp » - un paramètre délimiteur Sfd de début de trame de localisation Rfr, - des données utiles Pl. Pour des raisons de concision, l’ensemble des paramètres de trame de localisation p2 n’est pas cité ici. On notera que les paramètres de trame de localisation p2 sont transmis dans un message de contrôle de localisation Rcm (illustré sur la figure 5). On notera que le paramètre d’horodatage brouillé Sts est utilisé pour sécuriser la communication UWB. Les paramètres de trame de localisation p2 étant bien connus de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits en détail ici. Dans un mode de réalisation non limitatif, la configuration des paramètres de trame de localisation p2 est réalisée par l’unité de contrôle électronique 100. Il définit les paramètres de trame de localisation p2 selon les fonctions à réaliser (détection, localisation, authentification, configuration) et également des événements qui surviennent (identifiant 2 loin ou proche du véhicule automobile 1 dans un exemple non limitatif). Les paramètres de trame de localisation p2 permettent de définir notamment quelle balise 11 va intervenir pour une mesure de localisation dans l’intervalle de temps secondaire Rr, quelle balise 11 va utiliser tel ou tel intervalle de temps tertiaire Rs. Dans un exemple non limitatif, l’unité de contrôle électronique 100 programme de n’utiliser qu’une seule balise 11 (la balise primaire 11a dans l’exemple non limitatif illustré) pour l’authentification, et deux balises 11 ou plus pour la localisation. Chaque balise 11 peut utiliser différents paramètres de trame de localisation p2. Ainsi, la configuration permet d’éviter de consommer de l’énergie puisqu’elle permet notamment de définir le nombre de balises 11 à utiliser et d’optimiser ainsi les communications entre les balises 11 utilisées et le système de localisation 10 et l’identifiant 2. On notera que le système de localisation 10 est configuré pour configurer initialement la pluralité de balises 11 avec des paramètres de localisation p1’ prédéfinis et des paramètres de trame de localisation p2’ prédéfinis. La configuration initiale est utilisée lorsque le système de localisation 10 est activé. Le système de localisation 10 est activé lorsqu’il y a une connexion entre l’identifiant 2 et le véhicule automobile 1. Pour la localisation, ledit système de localisation 10 effectue ladite localisation dudit identifiant 2 par rapport au véhicule 1 au moyen de la pluralité de balises 11 selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB. La localisation se base sur des mesures de temps de vol TOF, temps de vol TOF appelés « Time Of Flight » dans le langage anglo-saxon, entre ledit identifiant 2 et ladite pluralité de balises 11. La figure 5 illustre une communication UWB entre l’identifiant 2 et les Q balises 11 pour la mesure du temps de vol TOF. Tel qu’illustré sur la figure 5, dans un mode de réalisation non limitatif, la mesure de temps de vol TOF est une mesure du temps entre : - l’émission par l’identifiant 2 d’une trame de localisation Rfr et la réception par une balise 11 d’une trame de localisation reçu Rfr’ correspondant audit signal Rfr émis, - l’émission par ladite balise 11 d’une trame de localisation de retour Rfr’’, en réponse à la trame de localisation Rfr’ reçue, et la réception par l’identifiant 2 de ladite trame de localisation Rfr’’’ reçue correspondant à ladite trame de localisation de retour Rfr’’. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, on peut avoir l’inverse, à savoir l’émission par chaque balise 11 d’une trame de localisation Rfr. Une mesure de temps de vol TOF étant connu de l’homme du métier, elle n’est pas décrite plus en détail. Elle est effectuée soit par l’identifiant 2, soit par chaque balise 11. Ainsi, on peut déterminer si l’identifiant 2 se trouve côté arrière, avant ou au milieu, et à gauche ou à droite du véhicule automobile 1 et par conséquent à proximité de telle ou telle balise 11. En effet, selon la position d’une balise 11, le signal de retour Rfr’’ émis par ladite balise 11 (dans l’exemple non limitatif de la figure 5) met plus ou moins de temps à arriver à l’identifiant 2. Le temps de vol TOF est ainsi plus ou moins élevé. Le temps de vol TOF va être différent d’une balise 11 à une autre balise 11. Plus l’identifiant 2 est proche d’une balise 11, plus le temps de vol TOF sera faible. Plus l’identifiant 2 est éloigné, plus le temps de vol TOF sera élevé. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 5, chaque balise 11 transmet son temps de vol TOF à l’unité centrale électronique 100 ainsi que sa position. L’unité centrale électronique 100 est configurée pour : - déterminer une distance à partir des différents temps de vol TOF obtenus associés aux différentes balises 11, - localiser ledit identifiant 2 par rapport au véhicule automobile 2 à partir des distances calculées en effectuant une triangulation dans un exemple non limitatif. La localisation permet ainsi de définir dans quelle zone de localisation se trouve l’identifiant 2, à savoir : - une zone de bienvenue. Dans un mode de réalisation non limitatif, elle correspond à une distance entre environ 3 à 5 mètres autour du véhicule automobile 1. Cette zone de bienvenue indique que l’identifiant 2 est présent, - une zone de verrouillage à l’éloignement. Dans un mode de réalisation non limitatif, elle correspond à une distance d’environ 2 mètres autour du véhicule automobile 1, - une zone de déverrouillage. Dans un mode de réalisation non limitatif, elle correspond à une distance d’environ 1,5 mètre autour du véhicule automobile 1, - une zone intérieure. Elle correspond à l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile 1. Ainsi, selon la zone de localisation où se trouve l’identifiant 2 du véhicule automobile 1, le véhicule automobile 1 autorise (zone de déverrouillage) ou interdit (zone de verrouillage à l’éloignement, zone de bienvenue) l’accès à l’identifiant 2, ou autorise ou interdit le démarrage à l’identifiant 2 (zone intérieure). Dans un autre mode de réalisation non limitatif, les balises 11 transmettent leur temps de vol TOF à une des balises 11 ainsi que leur position et c’est cette balise 11 qui détermine les distances correspondantes et la localisation par triangulation. Ainsi, le système de localisation 10 pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule automobile 1 décrit précédemment est configuré pour mettre en œuvre un procédé de localisation 4 pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule automobile 1. Le procédé de localisation 4 est illustré sur la figure 6. Dans le mode de réalisation non limitatif illustré, le procédé de localisation 4 comprend en outre une étape de configuration des balises 11. Ainsi, le procédé de localisation 4 comprend : Dans une étape E0) illustrée F0(11, 2, Rfr, UWB), chaque balise 11 échange une trame de localisation Rfr avec l’identifiant 2 selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB. Dans une étape E1) illustrée F1(10, 11, 110), le système de localisation 10 détecte parmi ladite pluralité de balises 11 une balise primaire 11 ayant un chemin de communication 110 le plus petit avec ledit identifiant 2 sur la base desdites trames de localisation Rfr échangées. En particulier, c’est l’unité de contrôle électronique 100 qui réalise la détection. Dans une étape E2) illustrée F2(10, 2, 11, Ch1, Resp1, UWB), le système de localisation 10 authentifie ledit identifiant 2 au moyen de ladite balise primaire 11, ici la balise 11a (figure 1a) ou 11g (figure 1b), selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB. Ainsi, la balise primaire 11 effectue l’authentification avec l’identifiant 2. On notera que l’authentification est déclenchée soit par le système de localisation 10 soit par l’identifiant 2. Dans une étape E3) illustrée F4(10, 11, TOF, p1, p2), le système de localisation 10 configure les balises 11 et ledit identifiant 2 avec des paramètres de localisation p1 et des paramètres de trame de localisation p2. En particulier, c’est l’unité de contrôle électronique 100 qui réalise la configuration. Dans une étape E4) illustrée F3(10, 2, 11, TOF, UWB), le système de localisation 10 localise ledit identifiant 2 par rapport au véhicule 1 au moyen de ladite pluralité de balises 11 sur la base de mesures de temps de vol TOF, lesdits temps de vol étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB. En particulier, c’est l’unité de contrôle électronique 100 qui réalise la localisation. Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé de localisation 4 comprend : - la réception par chaque balise 11 d’une trame de localisation Rfr’ correspondant à une trame de localisation Rfr envoyée par ledit identifiant 2 selon une communication sans fil à bande ultra-large UWB, ou inversement - l’émission par chaque balise 11 d’une trame de localisation de retour Rfr’’ en réponse à ladite trame de localisation Rfr’ reçue, selon ladite communication sans fil à bande ultra-large UWB, ou inversement. On notera que les étapes E3 et E4 peuvent être réitérée dynamiquement en fonction du. résultat de la localisation. Dans un exemple non limitatif, si cinq balises 11 ont été configurées pour être utilisées, mais l’échange de trames de localisation Rfr a échoué pour deux balises 11, l’étape de configuration peut être relancée pour soit augmenter la puissance d’émission de ces deux balises 11, ou ne plus les utiliser pour la localisation, ou on peut changer la taille de certains paramètres pour rendre la rendre la réception de la trame de localisation Rfr plus efficace (par exemple le paramètre délimiteur Sfd, ou le paramètre d’horodatage brouillé Sts plus longs). Dans ce cas, l’étape de localisation est relancée avec cette nouvelle configuration. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’authentification peut comprendre une temporisation, autrement appelée « timeout » dans le langage anglo-saxon. Dans le cas où on dépasse cette temporisation, on réitère les étapes E1 à E4 indiquée par le retour A sur la figure 6. Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - grâce à l’utilisation d’une communication UWB entre les balises 11 et l’identifiant 2, elle permet d’avoir une authentification sécurisée , - grâce à l’utilisation d’une mesure de temps de vol TOF avec une communication UWB entre les balises 11 et l’identifiant 2, elle permet de savoir précisément où se trouve l’identifiant 2 par rapport au véhicule 1, la précision étant de quelques centimètres, contrairement à l’utilisation d’une mesure RSSI avec une communication BLE - grâce à l’utilisation du meilleur chemin de communication 110 (le plus petit), elle permet d’avoir une authentification fiable, contrairement à une authentification qui utilise une balise fixe. Système de localisation (10) d’un identifiant (2) pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule (1) comprenant une pluralité de balises (11), ledit système de localisation (10) comprenant ladite pluralité de balises (11) et étant configuré pour : - échanger au moins une trame de localisation (Rfr) entre chaque balise (11) et ledit identifiant (2) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), - détecter parmi ladite pluralité de balises (11) une balise primaire (11) ayant un chemin de communication (110) le plus petit avec ledit identifiant (2) sur la base desdites trames de localisation (Rfr) échangées, - authentifier ledit identifiant (2) au moyen de ladite balise primaire (11) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), - localiser ledit identifiant (2) par rapport au véhicule (1) au moyen de ladite pluralité de balises (11) sur la base de mesures de temps de vol (TOF), lesdits temps de vol (TOF) étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB). Système de localisation (10) selon la revendication 1, selon lequel ledit système de localisation (10) est en outre configuré pour configurer lesdites balises (11) et ledit identifiant (2) avec des paramètres de localisation (p1) et pour chaque balise (11) des paramètres de trame de localisation (p2) de trames de localisation (Rfr). Système de localisation (10) selon la revendication précédente, selon lequel ladite configuration s’effectue selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB) pour lesdites balises (11) et selon une communication sans fil Bluetooth Low Energy TM (BLE) pour ledit identifiant (2). Système de localisation (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit système de localisation (10) est en outre configuré pour : - recevoir au moyen de chaque balise (11) une trame de localisation (Rfr’) correspondante à une trame de localisation (Rfr) envoyée par ledit identifiant (2) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), ou inversement, - émettre au moyen de chaque balise (11) une trame de localisation de retour (Rfr’’) en réponse à ladite trame de localisation (Rfr’) reçue, selon ladite communication sans fil à bande ultra-large (UWB), ou inversement. Système de localisation (10) selon la revendication 2, selon lequel lesdits paramètres de localisation (p1) comprennent : - un intervalle de temps primaire global (Rb) pour la localisation, - un intervalle de temps secondaire (Rr) pour compléter un cycle de localisation pour ladite pluralité de balises (11), ledit intervalle de temps primaire global (Rb) comprenant un ou plusieurs intervalles de temps secondaires (Rr), - un intervalle de temps tertiaire (Rs) pour transmettre au moins une trame de localisation (Rfr), - un intervalle de temps quaternaire (Riu) pour la mise à jour de l’intervalle de temps primaire global (Rb), de l’intervalle de temps secondaire (Rr), et de l’intervalle de temps tertiaire (Rs). Système de localisation (10) selon la revendication 2, selon lequel lesdits paramètres de trame de localisation (p2) comprennent : - un paramètre de synchronisation (Sync), - un paramètre d'horodatage brouillé (Sts), - un délimiteur de début de trame de localisation (Sfd), - des données utiles (pl). Système de localisation (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit système de localisation (10) est en outre configuré pour configurer initialement ladite pluralité de balises (11) avec des paramètres de localisation (p1’) prédéfinis et des paramètres de trame de localisation (p2’) prédéfinis. Système de localisation (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit identifiant (2) est un téléphone portable intelligent. Système de localisation (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit système de localisation (10) comprend en outre une unité de contrôle électronique (100) et un module de communication sans fil primaire (101) à bande ultra-large (UWB). Procédé de localisation (4) d’un identifiant (2) pour l’accès et/ou le démarrage d’un véhicule (1) comprenant une pluralité de balises (11), ledit procédé de détection (10) comprenant : - l’échange d’au moins une trame de localisation (Rfr) entre chaque balise (11) et ledit identifiant (2) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), - la détection parmi ladite pluralité de balises (11) d’une balise primaire (11) ayant un chemin de communication (110) le plus petit avec ledit identifiant (2) sur la base desdites trames de localisation (Rfr) échangées, - l’authentification dudit identifiant (2) au moyen de ladite balise primaire (11) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), - la localisation dudit identifiant (2) par rapport au véhicule (1) au moyen de ladite pluralité de balises (11) sur la base de mesures de temps de vol (TOF), lesdits temps de vol (TOF) étant réalisés selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB). Procédé de localisation (4) selon la revendication précédente, selon lequel ledit procédé de localisation (4) comprend en outre : - la réception par chaque balise (11) d’une trame de localisation (Rfr’) correspondante à une trame de localisation (Rfr) envoyée par ledit identifiant (2) selon une communication sans fil à bande ultra-large (UWB), ou inversement - l’émission par chaque balise (11) d’une trame de localisation de retour (Rfr’’) en réponse à ladite trame de localisation (Rfr’) reçue, selon ladite communication sans fil à bande ultra-large (UWB), ou inversement. Procédé de localisation (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes 10 ou 11, selon lequel ledit procédé de localisation (4) comprend en outre la configuration desdites balises (11) et dudit identifiant (2) avec des paramètres de localisation (p1) et des paramètres de trame de localisation (p2). Procédé de localisation (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes 10 à 12, selon lequel ladite authentification est déclenchée par ledit système de localisation (10) ou par ledit identifiant (2).