FR 3099528 A1 20210205 FR 2007799 A 20200724 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE COMMANDE POUR SYSTEME D'INJECTION DE CARBURANT Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de commande pour un système d'injection de carburant. Technique antérieure [0002] Traditionnellement, comme système d'injection de carburant, on utilise un système dans lequel du carburant sous haute pression refoulé par une pompe à carburant est stocké dans une rampe commune, et le carburant sous haute pression dans la rampe commune est injecté dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne par une valve d'injection de carburant. En outre, dans un tel système d'injection de carburant, de l'huile de graissage forme un film d'huile sur une partie coulissante d'un poussoir dans la pompe à carburant, et le film d'huile empêche un endommagement, par exemple par éraillure. [0003] Par exemple, dans la technologie du Document brevet 1, lorsque le moteur à combustion interne doit être redémarré à partir d'un état dans lequel le moteur à combustion interne an ait été automatiquement arrêté par une opération de commande d'arrêt au ralenti, si la pression dans la rampe commune (pression de rampe) détectée par une unité de détection de pression de rampe est égale ou supérieure à une première valeur seuil prédéterminée, une vanne régulatrice de débit est fermée lorsque le moteur à combustion interne est redémarré et, une fois que la pression de rampe a diminué jusqu'à une seconde valeur seuil du fait de l'injection de carburant, la vanne régulatrice de débit est ouverte. Par conséquent, la pompe à carburant est mise en marche après la formation du film d'huile sur la partie coulissante de la pompe à carburant, de sorte qu'on évite une réduction de la durabilité de la pompe à carburant. [0004] Toutefois, dans la technique du Document brevet JP 5464649 B, après le re- démarrage du moteur à combustion interne, la vanne régulatrice de débit est maintenue fermée jusqu'à ce que la pression de rampe détectée par l'unité de détection de pression de rampe descende au-dessous du second seuil. Étant donné que la mise en marche de la pompe à carburant se fait de manière retardée, on peut craindre que l'aptitude au démarrage du moteur à combustion interne en soit réduite ou que la souplesse de conduite du véhicule en soit réduite. Par exemple, si une demande d'accélération rapide du véhicule survient immédiatement après le redémarrage du moteur à combustion interne, on peut craindre que le couple moteur souhaité ne puisse pas être obtenu du fait de l'arrêt de fonctionnement de la pompe à carburant. 2 [0005] Au cours des dernières années, une technique employant une machine électrique tournante pour appliquer une vitesse de rotation initiale supérieure à celle d'un démarreur au moteur à combustion interne a été mise en pratique à titre de dispositif de démarrage pour le moteur à combustion interne. Dans une telle technique, par comparaison avec un démarreur entraîné à une vitesse de rotation de démarrage prédéterminée, la vitesse de rotation initiale lors du démarrage du moteur à combustion interne est élevée et la vitesse de rotation augmente à un rythme élevé. Par conséquent, même si la pression de rampe n'est pas élevée (par exemple, même si la pression de rampe est égale ou inférieure à la première valeur seuil dans le Document brevet 1), on peut craindre qu'une éraillure ou un grippage se produise au niveau de la partie coulissante de la pompe à carburant. Comme décrit ci-dessus, on estime qu'il y a encore matière à amélioration en ce qui concerne la technologie d'élimination des endommagements afin de réduire l'éraillure dans la pompe à carburant lors du démarrage du moteur à combustion interne. [0006] La présente invention a été conçue au vu des problèmes mentionnés ci-dessus, et un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande pour un système d'injection de carburant qui puisse réduire de manière appropriée les endommagements occasionnés au niveau d'une pompe à carburant lors du démarrage d'un moteur à combustion interne. [0007] Les moyens permettant de résoudre les problèmes décrits ci-dessus ainsi que leur fonctionnement et leurs effets sont décrits ci-après. À titre de premier moyen, un dispositif de commande est appliqué à un système d'injection de carburant comprenant une pompe à carburant comportant un arbre à carnes qui tourne suivant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, un poussoir placé en contact avec une carne de l'arbre à cames qui convertit la rotation de l'arbre à cames en mouvement linéaire, et un piston qui effectue un mouvement alternatif suivant le mouvement linéaire du poussoir, la pompe à carburant étant conçue pour aspirer et refouler du carburant suivant le mouvement alternatif du piston, un accumulateur qui stocke du carburant sous haute pression refoulé par la pompe à carburant, et une valve d'injection de carburant qui injecte le carburant sous haute pression, stocké dans l'accumulateur, dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne, le dispositif de commande comprenant une unité de détermination d'angle conçue pour déterminer si un angle de rotation lorsque l'arbre à cames commence à tourner lors du démarrage du moteur à combustion interne est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé requis pour la formation d'un film d'huile sur une partie coulissante du poussoir, et une unité de commande conçue pour : une unité de commande conçue pour : lorsque l'angle de rotation depuis le début de la rotation de l'arbre à cames est déterminé être inférieur à l'angle prédéterminé, exécuter un procédé 3 de limitation comprenant la limitation d'une pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant et/ou la limitation d'une rotation de l'arbre à cames, et, lorsque l'angle de rotation est déterminé avoir dépassé l'angle prédéterminé après l'exécution du procédé de limitation, annuler l'exécution du procédé de limitation. Résumé de l'invention [0008] Dans une pompe à carburant comportant un poussoir comme mécanisme d'entraînement de piston, lors du démarrage du moteur à combustion interne, il est souhaitable que l'entraînement de la pompe à carburant commence dès que possible tandis qu'un film d'huile est formé sur la partie coulissante du poussoir. À cet égard, une fois que l'arbre à cames a commencé à tourner à la suite du démarrage du moteur à combustion interne, on considère que l'état de formation d'un film d'huile sur la partie coulissante du poussoir peut être déterminé à partir d'informations concernant l'angle de rotation de l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner. En outre, des facteurs occasionnant un grippage au niveau de la partie coulissante du poussoir comprennent unc charge transmise au poussoir par l'intermédiaire du piston lors du refoulement de carburant et un rythme d'augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre à cames. La possibilité d'un grippage augmente en fonction du produit de la pression de refoulement (P) et de la vitesse de rotation de la pompe (V) correspondant au rythme d'augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre à cames lors du démarrage du moteur à combustion interne. En d'autres termes, la grandeur de la valeur PV est prise en compte. [0009] Compte tenu de ceci, avec le dispositif de commande présentant la configuration décrite ci-dessus, unc unité de détermination d'angle est conçue pour déterminer si un angle de rotation lorsque l'arbre à cames commence à tourner lors du démarrage du moteur à combustion interne est inférieur à un angle prédéterminé requis pour la formation d'un film d'huile sur une partie coulissante du poussoir. Ensuite, l'unité de commande est conçue pour, s'il est déterminé que l'angle de rotation lorsque l'arbre à cames commence à tourner est inférieur à l'angle prédéterminé, exécuter un procédé de limitation comprenant la limitation d'une pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant et/ou la limitation d'une rotation de l'arbre à cames, et s'il est déterminé que l'angle de rotation est devenu supérieur à l'angle prédéterminé après l'exécution du procédé de limitation, annuler l'exécution du procédé de limitation. [0010] Dans ce cas, en utilisant comme paramètre l'angle de rotation de l'arbre à carnes lorsqu'il commence à tourner lors du démarrage du moteur à combustion interne, l'état de formation d'un film d'huile sur la partie coulissante du poussoir peut être estimé convenablement. De plus, si l'angle de rotation lorsque l'arbre à cames commence à tourner est inférieur à l'angle prédéterminé, un procédé de limitation de la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant et/ou un procédé de limitation de la rotation de l'arbre à cames est/sont exécuté(s). Si l'angle devient supérieur à l'angle prédéterminé, la limite est annulée. Par conséquent, la pompe à carburant peut limiter la pression de refoulement de carburant et la rotation de l'arbre à cames dans une période appropriée, ceci évitant des retards inutiles lors de la mise en marche de la pompe à carburant. Il est donc possible d'éviter de manière appropriée un endommagement de la pompe à carburant lors du démarrage du moteur à combustion interne. [0011] À titre de deuxième moyen, selon le premier moyen, l'unité de commande est conçue pour : limiter la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant en exécutant l'un quelconque des procédés suivants : arrêter le refoulement de carburant par la pompe à carburant, diminuer une quantité de carburant à refouler par la pompe à carburant, et évacuer le carburant se trouvant dans l'accumulateur afin de réduire la pression du carburant, et limiter la rotation de l'arbre à cames en exécutant l'un quelconque des procédés suivantes : arrêter l'injection de carburant par la valve d'injection de carburant, réduire une quantité de carburant à injecter par la valve d'injection de carburant et limiter une rotation d'un dispositif de démarrage qui applique une rotation initiale au moteur à combustion interne lors du démarrage du moteur à combustion interne. [0012] Selon la configuration ci-dessus, afin de limiter la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant, l'un quelconque d'un procédé d'arrêt du refoulement de carburant par la pompe à carburant, un procédé de réduction de la quantité de carburant à refouler par la pompe à carburant, et un procédé d'évacuation du carburant se trouvant dans l'accumulateur afin de réduire la pression du carburant est exécuté. En exécutant l'un quelconque des procédés décrits ci-dessus, la pression de refoulement de carburant (P) correspondant à la charge sur le poussoir peut être réduite de manière appropriée lors du démarrage du moteur à combustion interne. En outre, la réduction de la quantité de carburant à refouler par la pompe à carburant comprend un procédé de diminution de la valeur cible de régulation de la pression de carburant dans l'accumulateur et un procédé de réduction de la quantité de carburant à refouler calculée dans un procédé normal et, ensuite, de réalisation du refoulement de carburant selon la quantité de carburant à refouler réduite. [0013] En outre, la limitation de la rotation de l'arbre à cames comprend l'exécution de l'un d'un procédé d'arrêt de l'injection de carburant par la valve d'injection de carburant ou de réduction de la quantité de carburant à injecter et d'un procédé de limitation de la rotation du dispositif de démarrage, lors du démarrage du moteur à combustion interne. La vitesse de rotation de la pompe (V) peut, par conséquent, être réduite de manière appropriée. Il en résulte une réduction de la valeur PV, et un endommagement de la pompe à carburant peut être convenablement évité. [0014] Depuis quelques années, une machine électrique tournante apte à tourner à une vitesse supérieure à une vitesse de rotation de démarrage (par exemple, 200 tr/min) d'un démarreur peut être utilisée comme dispositif de démarrage, et le moteur à combustion interne peut être démarré par l'entraînement de la machine électrique tournante. Dans cc cas, la rotation initiale appliquée au moteur à combustion interne devient plus rapide mais, en limitant la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant, le moteur à combustion interne peut être démarré par la machine électrique tournante dans un état équivalant au cas dans lequel le film d'huile n'est pas interrompu, c'est-à-dire qu'un état dans lequel il n'y a pas de limitation de la rotation est maintenu. [0015] À titre de troisième moyen, selon le premier moyen, une unité de calcul est en outre prévue et conçue pour, une fois le démarrage du moteur à combustion interne amorcé, calculer une valeur maximale de vitesse de rotation pour chaque combustion en fonction de l'injection de carburant par la valve d'injection de carburant, l'unité de commande limitant la rotation de l'arbre à cames en fonction de la valeur maximale de vitesse de rotation calculée par l'unité de calcul. [0016] Une fois le démarrage du moteur à combustion interne amorcé, lorsqu'une combustion se produit à la suite de l'injection de carburant par la valve d'injection de carburant, la vitesse de rotation (vitesse de rotation instantanée) change en augmentant et diminuant de façon répétée pour chaque combustion. Dans cc cas, la valeur maximale de la vitesse de rotation instantanée du moteur augmente à mesure que le nombre de combustions augmente, et on peut craindre qu'il y ait un risque d'endommagement du poussoir par grippage avec l'augmentation de la valeur maximale de la vitesse de rotation instantanée du moteur. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, la valeur maximale de la vitesse de rotation est calculée à chaque combustion, et la rotation de l'arbre à cames est limitée en fonction de cette valeur maximale de vitesse de rotation. Par conséquent, lors du démarrage du moteur à combustion interne, il est possible d'éviter que la vitesse de rotation de l'arbre à cames n'augmente excessivement jusqu'à un niveau auquel le risque d'endommagement est élevé avant que le film d'huile ne soit formé sur la partie coulissante du poussoir. [0017] À titre de quatrième moyen, selon le premier moyen, une unité d'acquisition de pression est en outre prévue et conçue pour, une fois le démarrage du moteur à combustion interne amorcé, acquérir la pression du carburant dans l'accumulateur pour chaque refoulement de carburant par la pompe à carburant, l'unité de commande limitant la rotation de l'arbre à cames en fonction de la pression du carburant acquise par l'unité d'acquisition de pression. [0018] Une fois le démarrage du moteur à combustion interne amorcé, lorsque le carburant est refoulé par la pompe à carburant suivant le fonctionnement du moteur à combustion 6 interne, la pression du carburant dans l'accumulateur augmente progressivement. À cet égard, dans la configuration ci-dessus, la pression du carburant dans l'accumulateur est obtenue pour chaque refoulement de carburant par la pompe à carburant, et la rotation de l'arbre à carnes est limitée en fonction de la pression du carburant. Par conséquent, lors du démarrage du moteur à combustion interne, il est possible d'éviter que la vitesse de rotation de l'arbre à cames n'augmente excessivement jusqu'à un niveau auquel le risque d'endommagement est élevé avant que le film d'huile ne soit formé sur la partie coulissante du poussoir. [0019] À titre de cinquième moyen, selon l'un quelconque des premier à quatrième moyens, la came comporte n (n étant un entier supérieur ou égal à 1) bossages de came, le poussoir comprend un galet en appui sur une surface de came de la came, et un sabot comportant une partie concave prévue pour contenir le galet et supportant à rotation le galet dans la partie concave, l'unité de détermination d'angle étant conçue pour déterminer si l'angle de rotation de l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé défini dans une plage allant de « 0,5 x 360 degrés /n» à « 2 x 360 degrés / n ». [0020] Dans une configuration dans laquelle le poussoir comporte un galet qui vient en contact avec la surface de came de la came et un sabot qui comporte un évidement prévu pour contenir le galet, et le galet glisse à l'intérieur de l'évidement du sabot, lors du démarrage initial du moteur à combustion interne, c'est-à-dire lors de la mise en rotation initiale de l'arbre à cames, un film d'huile est formé entre le sabot et le galet au cours d'une période durant laquelle la carne tom-ne d'une position de rotation haute à une position de rotation basse et revient à la position de rotation haute. En d'autres termes, même si le film d'huile est interrompu entre le sabot et le galet, lorsque la came passe par la position de rotation basse, le film d'huile est formé entre le sabot et le galet en raison de l'effet d'écrasement. [0021] Dans ce cas, la période durant laquelle la carne tourne de « la position de rotation haute à la position de rotation basse à la position de rotation haute » est la période durant laquelle l'arbre à carnes tourne sur un angle de « 360 degrés / n », n étant le nombre de bossages de came. En outre, lorsque le moteur à combustion interne (la pompe à carburant) est à l'arrêt, la position d'arrêt de la carne varie et, par exemple, la position d'arrêt de la came peut être une position légèrement au-delà de la position de rotation haute. Par conséquent, compte tenu des variations de la position d'arrêt de la came, l'angle de rotation de l'arbre à cames requis pour la formation du film d'huile entre le sabot et le galet est estimé être approximativement d'une valeur maximale possible de « 2 x 360 degrés / n ». [0022] De plus, compte tenu du fait que le film d'huile est formé par l'effet d'écrasement lorsque la came passe par la position de rotation basse, l'angle de rotation requis pour 7 la formation du film d'huile est inférieur à un angle prédéterminé comprenant les angles précédant et suivant la position de rotation basse de la came. Cette période est une période durant laquelle la came tourne d'« une position intermédiaire entre la position haute et la position basse à la position de rotation basse à la position intermédiaire entre la position haute et la position basse ». En d'autres termes, la période peut être une période dans laquelle l'arbre à cames tourne au moins sur un angle de « 0,5 x 360 degrés / n » lorsque le nombre de bossages de came est égal à n. [0023] Sur ce point, selon la configuration décrite ci-dessus, il est déterminé si l'angle de rotation de l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner est, ou non, inférieur à une plage d'angles prédéterminée allant de « 0,5 x 360 degrés / n » à « 2 x 360 degrés / n ». Par conséquent, il est possible de déterminer si l'arbre à cames a, ou non, été amené à tourner sur l'angle requis pour la formation du film d'huile sur la partie coulissante du poussoir. Des opérations de commande appropriées peuvent donc être effectuées lors du démarrage du moteur à combustion interne, tout en prenant en compte le mécanisme de formation de film d'huile de la structure de poussoir comportant le sabot et le galet. [0024] On peut déterminer que l'angle de rotation de l'arbre à cames requis pour la formation du film d'huile sur la partie coulissante du poussoir est n'importe quel angle compris dans la plage allant de « 0,5 x 360 degrés / n » à « 2 x 360 degrés / n ». Cet angle de rotation peut être, par exemple, un angle compris dans une plage allant de « 0,5 x 360 degrés / n » à « 1,5 x 360 degrés / n », ou un angle compris dans une plage allant de « 0,5 x 360 degrés / n » à « 360 degrés / n ». [0025] À titre de sixième moyen, selon l'un quelconque des premier à quatrième moyens, la came comporte n (n étant un entier supérieur ou égal à 1) bossages de came, le poussoir comprend un galet en appui sur une surface de came de la came, et un sabot comportant une partie concave prévue pour contenir le galet et supportant à rotation le galet dans la partie concave, l'unité de détermination d'angle étant conçue pour déterminer si l'angle de rotation de l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé défini comme « 1,5 x 360 degrés / n ». [0026] Lorsque le moteur à combustion interne (la pompe à carburant) est à l'arrêt, la came peut être arrêtée au niveau ou à proximité de la position de rotation basse. En tenant compte de ceci, l'angle de rotation de l'arbre à cames requis pour la formation du film d'huile entre le sabot et le galet est estimé être approximativement d'une valeur maximale possible de « 1,5 x 360 degrés / n ». Sur ce point, selon la configuration décrite ci-dessus, il est déterminé si l'angle de rotation de l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé défini comme « 1,5 x 360 degrés / n ». Par conséquent, il est possible de déterminer si l'arbre à carnes a, ou non, été amené à tourner sur l'angle requis pour la formation du film d'huile sur la 8 partie coulissante du poussoir. Des opérations de commande appropriées peuvent donc être effectuées lors du démarrage du moteur à combustion interne, tout en prenant en compte le mécanisme de formation de film d'huile de la structure de poussoir comportant le sabot et le galet. [0027] À titre de septième moyen, selon l'un quelconque des premier à sixième moyens, le système d'injection de carburant est appliqué à un véhicule comportant, comme dispositifs de démarrage pour le moteur à combustion interne, un premier moteur électrique et un second moteur électrique ayant une vitesse de rotation initiale supérieure à celle du premier moteur électrique, le dispositif de commande comprenant en outre une unité de détermination de démarrage conçue pour, lors du démarrage du moteur à combustion interne, déterminer si le moteur est démarré par le premier moteur électrique ou par le second moteur électrique, et une seconde unité de commande conçue pour bloquer l'exécution du procédé de limitation lorsque le moteur est démarré par le premier moteur électrique, et pour permettre l'exécution du procédé de limitation lorsque le moteur est démarré par le second moteur électrique. [0028] Par exemple, dans un véhicule ayant une fonction d'arrêt au ralenti, on peut prévoir un premier moteur électrique (par exemple, un démarreur) servant de dispositif de démarrage employé pour le premier démarrage du moteur à combustion interne, et un second moteur électrique (qui est une machine électrique tournante tel qu'un alternodémarreur intégré) pour redémarrer le moteur à combustion interne après un arrêt automatique. Le second moteur électrique est un moteur électrique ayant une vitesse de rotation initiale supérieure à celle du premier moteur électrique. Dans ce cas, lors d'un démarrage au moyen du premier moteur électrique, la valeur PV, qui est le produit de la pression de refoulement de carburant correspondant à la charge sur le poussoir et de la vitesse de rotation de la pompe, devient relativement faible, tandis que, lors d'un démarrage au moyen du second moteur électrique, la valeur PV est plus élevée. [0029] À cet égard, dans la configuration ci-dessus, lorsque le premier moteur électrique est utilisé pour démarrer le moteur à combustion interne, la limitation de la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant et la limitation de la rotation de l'arbre à cames ne sont pas exécutées. En revanche, si le second moteur électrique est utilisé pour démarrer le moteur à combustion interne, au moins l'une de la limitation de la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant et la limitation de la rotation de l'arbre à cames est exécutée. Dans ce cas, il est possible d'éviter une limitation excessive du refoulement de carburant par la pompe à carburant et de la rotation de l'arbre à cames. Brève description des dessins [0030] [fig.l] est un diagramme de configuration schématique illustrant l'ensemble du 9 système d'injection de carburant ; [0031] [fig.2] est une vue en coupe illustrant une configuration d'une pompe à carburant ; [0032] [fig.3À] est une vue servant à expliquer un mécanisme de formation d'un film d'huile au niveau d'une partie coulissante d'un poussoir ; [fig.3B] est une vuc servant à expliquer un mécanisme de formation d'un film d'huile au niveau d'une partie coulissante d'un poussoir ; [fig.3C] est une vuc servant à expliquer un mécanisme de formation d'un film d'huile au niveau d'une partie coulissante d'un poussoir ; [fig.3D] est unc vue servant à expliquer un mécanisme de formation d'un film d'huile au niveau d'une partie coulissante d'un poussoir ; [fig.3E] est une vue servant à expliquer un mécanisme de formation d'un film d'huile au niveau d'une partie coulissante d'un poussoir ; [0033] [fig.4] est un schéma illustrant une relation entre une valeur PV limite et une pression de rampe et un rythme d'augmentation de la vitesse de rotation de la pompe lors du démarrage d'un moteur ; [0034] [fig.5] est un organigramme illustrant un procédé de commande de démarrage d'un moteur ; [0035] [fig.6] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur ; [0036] [fig.7] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur ; [0037] [fig.8] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur ; [0038] [fig.9] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur dans un deuxième mode de réalisation ; [0039] Fig. 10] est un organigramme illustrant un procédé de commande de démarrage d'un moteur dans le deuxième mode de réalisation ; [0040] [fig.11] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur dans un deuxième mode de réalisation ; [0041] [fig.12] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur dans un troisième mode de réalisation ; [0042] [fig.13] est un organigramme illustrant un procédé de commande de démarrage d'un moteur dans le troisième mode de réalisation ; [0043] [fig.14] est un chronogramme illustrant des opérations de commande de démarrage d'un moteur dans le troisième mode de réalisation ; [0044] [fig.15] est un organigramme illustrant un procédé de commande de démarrage d'un moteur dans un quatrième mode de réalisation. Description des modes de réalisation [0045] Des modes de réalisation sont décrits ci-dessous en référence aux dessins. Dans le présent mode (le réalisation, un système (l'injection (le carburant haute pression comprend une rampe commune qui agit comme un réceptacle de stockage sous pression stockant du carburant sous haute pression, et le carburant sous haute pression est injecté dans un moteur installé dans un véhicule servant de moteur à combustion interne. Ce système exécute diverses opérations de commande au moyen d'une unité de commande électronique (appelée ci-après UCE) à titre d'unité centrale. La Fig. 1 représente une configuration schématique du système d'injection de carburant. Dans les modes de réalisation respectifs qui suivent, les pièces qui sont identiques ou équivalentes les unes aux autres sont indiquées par les mêmes numéros de référence dans les dessins, et il sera fait référence à une description des pièces indiquées par les mêmes numéros de référence. [0046] (Premier mode de réalisation) Dans un système d'injection de carburant 10 de la Fig. 1, un réservoir de carburant 1 1 est relié à une pompe à carburant 13 par le biais d'une conduite de carburant basse pression 12. La pompe à carburant 13 est une pompe mécanique haute pression qui aspire et refoule du carburant à mesure que le moteur 20 tourne. La pompe à carburant 13 aspire du carburant sous basse pression à mesure qu'un vilebrequin 21 du moteur 20 tourne, puis comprime le carburant sous basse pression et refoule le carburant fortement comprimé (c'est-à-dire le carburant sous haute pression). Dans le présent mode de réalisation, la pompe à carburant 13 est pourvue d'une pompe basse pression faisant partie intégrante de celle-ci et servant à pomper du carburant à partir du réservoir de carburant 11 à travers la conduite de carburant basse pression 12, mais la pompe basse pression peut être incluse séparément dans des variantes de réalisation. [0047] Une rampe commune 15 est reliée à la pompe à carburant 13 par le biais d'une conduite de carburant haute pression 14. Le carburant sous haute pression refoulé par la pompe à carburant 13 est alors envoyé à la rampe commune 15, et le carburant est maintenu dans un état sous haute pression. La rampe commune 15 est pourvue d'un capteur de pression de rampe 16 correspondant à un moyen de détection de pression, et la pression du carburant dans la rampe commune 15 (c'est-à-dire la pression de rampe) est détectée par le capteur de pression de rampe 16. En outre, la rampe commune 15 est pourvue d'une soupape de réduction de pression 17 servant à évacuer le carburant se trouvant dans la rampe coi-mir-lune 15 afin de réduire la pression du carburant. [0048] Le moteur 20 est un moteur diesel polycylindrique. Le moteur 20 est pourvu d'un injecteur 22 à titre de valve d'injection de carburant pour chaque cylindre. Chaque injecteur 22 est alimenté avec le carburant sous haute pression se trouvant dans la 11 rampe commune 15 par le biais d'une conduite de carhurant haute pression 18. Par r actionnement de l'injecteur 22, du carburant sous haute pression est injecté directement dans la chambre de combustion de chaque cylindre. Une conduite de retour 19 est reliée à la soupape de réduction de pression 17 de la rampe commune 15, à la pompe à carburant 13 et aux injecteurs 22. L'excès de carhurant dans la rampe commune 15, la pompe à carhurant 13 et les injecteurs 22 part dans la conduite de retour 19 pour retourner au réservoir de carburant 11. [0049] La configuration de la pompe à carburant 13 est décrite ci-dessous en référence à la Fig. 2. Il est à noter que la pompe à carburant 13 du présent mode de réalisation comprend deux unités formant pompes à carburant disposées le long de la direction axiale de l'arbre à cames 31, et la Fig. 2 montre une configuration en coupe de l'une des unités formant pompes à carburant. [0050] La pompe à carburant 13 comprend un arbre à cames 31 qui est entraîné en rotation par la rotation du vilebrequin 21 du moteur 20. L'arbre à cames 31 est pourvu d'une came 32 faisant partie intégrante de celui-ci. L'arbre à cames 31 et la came 32 sont logés dans une chambre à came 34 formée dans un boîtier de pompe 33. La came 32 comporte un ou plusieurs bossages de came 32a (trois dans l'exemple de la Fig. 2) le long de la direction de rotation de l'arbre à cames 31. Les cames 32 sont prévues de sorte que les phases des bossages de came 32a soient décalés les unes des autres pour chaque unité formant pompe à carburant. [0051] De plus, un cylindre 35 est fixé au boîtier de pompe 33, et un piston 36 est logé dans le cylindre 35 de façon à être apte à glisser le long d'une direction de mouvement alternatif. Le volume d'une chambre de compression 37 varie en fonction du mouvement alternatif du piston 36, qui est quant à lui fonction de la rotation de l'arbre à cames 31. [0052] La pompe à carburant 13 comprend un poussoir 41 à titre de mécanisme d'entraînement de piston. Le poussoir 41 amène le piston 36 à effectuer un mouvement alternatif selon le profil de came de la came 32. Le poussoir 41 est logé clans un orifice de boîtier 38 du boîtier de pompe 33 entre la came 32 et le piston 36. Un ressort 39 est logé dans l'orifice de boîtier 38. Du fait de la tension du ressort 39, le piston 36 est pressé contre le poussoir 41 et le poussoir 41 est pressé contre la came 32. La rotation de l'arbre à cames 31 et de la came 32 est convertie en mouvement linéaire alternatif du poussoir 41, et le piston 36 effectue un mouvement alternatif conjointement avec le poussoir 41. [0053] Le poussoir 41 comporte un corps de poussoir cylindrique 42, un sabot 43 et un galet cylindrique 45. Le sabot 43 est fixé à l'intérieur du corps de poussoir 42, par exemple par ajustement avec serrage dans la direction radiale Le galet 45 est supporté par le sabot 43. Le sabot 43 comporte une partie concave 44 semi-circulaire sur la surface inférieure du sabot 43 située vis-à-vis de la came 32. Une surface périphérique intérieure 12 44a présentant une section transversale en forme d'arc est formée à l'intérieur de la partie concave 44. Le galet 45 est placé en contact avec la surface périphérique intérieure 44a de la partie concave 44, et fait partiellement saillie hors de la partie concave 44. En outre, le galet 45 est en contact avec une surface périphérique extérieure de la carne 32 (c'est-à-dire la surface de carne), et le poussoir 41 est déplacé dans la direction de mouvement alternatif selon le profil de came de la came 32 tandis que le galet 45 est maintenu en contact avec la surface de came. [0054] Lorsque la came 32 tourne, le galet 45 est en contact avec chacune de la surface péri- phérique extérieure de la came 32 et la surface périphérique intérieure 44a du sabot 43. Dans cet état, le galet 45 est déplacé le long de la direction de mouvement alternatif conjointement avec le sabot 43 tout en tournant par rapport à celui-ci. La chambre de came 34 est remplie d'huile de graissage. Un film d'huile constitué de l'huile de graissage est formé entre le galet 45 et la surface périphérique extérieure de la came 32 ainsi qu'entre le galet 45 et la surface périphérique intérieure 44a du sabot 43. Ainsi, le galet 45 est apte à tourner tout en glissant. Ici, bien qu'un film d'huile soit présent entre le galet 45 et la came 32 ou le sabot 43, on appelle cet état « en contact ». [0055] De plus, la pompe à carburant 13 est pourvue d'une soupape de dosage de re- foulement à entraînement électromagnétique 47. Un réglage temporel de début de refoulement est ajusté en régulant l'excitation de la soupape de dosage de refoulement 47 de telle sorte qu'une quantité de carburant à refouler (volume de refoulement de la pompe) puisse être ajustée. Il est à noter que, à titre de soupape de dosage de carburant, une soupape de dosage d'aspiration disposée au niveau de la partie d'aspiration de carburant de la pompe à carburant 13 peut être utilisée au lieu de la soupape de dosage de refoulement 47. En outre, un orifice de refoulement 48 est pourvu d'une soupape de refoulement 49 qui forme un clapet de non-retour. [0056] Lorsque la pompe à carburant 13 refoule du carburant, le carburant aspiré dans la chambre de compression 37 est comprimé par le piston 36. Ensuite, lorsque la pression de compression dans la chambre de compression 37 devient supérieure à la somme de la pression du carburant du côté de la rampe commune 15 et la pression d'ouverture de soupape de la soupape de refoulement 49, le carburant comprimé est refoulé vers la rampe commune 15 à travers la soupape de refoulement 49. [0057] Le présent système est un système d'alimentation en carburant à une injection-un pompage, dans lequel du carburant est pompé par la pompe à carburant 13 à chaque injection de carburant. Dans le présent mode de réalisation, la pompe à carburant 13 est pourvue de deux unités formant pompes à carburant, et les unités formant pompes à carburant pompent du carburant en alternance. Toutefois, dans des variantes de réalisation, la pompe à carburant 13 peut être pourvue d'une seule unité formant pompe à carburant ou de trois unités formant pompes à carburant ou plus. 13 [0058] L'UCE 50 est une unité de commande électronique comprenant une structure de mi- crocontrôleur conventionnelle comportant une unité centrale, une mémoire morte, une mémoire vive et similaires. Divers signaux sont introduits dans l'UCE 50, notamment les signaux de détection du capteur de pression de rampe commune 16 décrit ci-dessus, d'un capteur d'angle de vilebrequin 51 qui détecte une vitesse de rotation du moteur 20, d'un capteur d'accélération 52 qui détecte une quantité d'actionnement de l'accélérateur, et de divers autres capteurs. Le capteur d'angle de vilebrequin 51 est conçu pour transmettre une impulsion chaque fois que le vilebrequin 21 atteint un angle de rotation prédéterminé (par exemple, 30° vilebrequin) lors de sa rotation. En détectant le front montant ou le front descendant de l'impulsion comme informations de front, l'angle de rotation du vilebrequin 21 (c'est-à-dire la position du vilebrequin) et la vitesse de rotation du moteur peuvent être calculés. Plus spécifiquement, l'angle de rotation du vilebrequin 21 peut être calculé en détectant chaque front d'impulsion, et la vitesse de rotation du moteur peut être calculée en fonction de l'intervalle temporel entre les fronts d'impulsion. [0059] L'UCE 50 détermine une quantité de carburant à injecter optimale et un réglage temporel de l'injection en fonction d'informations de fonctionnement du moteur telles que la vitesse de rotation du moteur et la quantité d'actionnement de l'accélérateur, et transmet aux injecteurs 22 un signal de commande d'injection correspondant à la quantité de carburant à injecter déterminée et au réglage temporel de l'injection. Ainsi, dans chaque cylindre du moteur 20, des opérations de commande d'injection de carburant sont exécutées par l'injecteur 22. En outre, l'UCE 50 établit une pression de rampe cible, qui est une valeur cible de la pression de rampe, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la quantité de carburant à injecter. Ensuite, l'UCE 50 effectue une régulation à rétroaction de la quantité de carburant à refouler par la pompe de telle sorte que la pression de rampe réelle détectée par le capteur de pression de rampe 16 atteigne la pression de rampe cible. Par la régulation de la pression de rampe, la pression d'injection du carburant injecté depuis l'injecteur 22 est régulée. [0060] En outre, l'UCE 50 a une fonction d'arrêt au ralenti servant à arrêter et redémarrer automatiquement le moteur 20. L'UCE 50 arrête automatiquement le moteur 20 si une condition d'arrêt automatique prédéterminée est remplie, et redémarre le moteur 20 si une condition de redémarrage prédéterminée est remplie. Dans le présent mode de réalisation, il est prévu, à titre de structures liées au démarrage du moteur, un démarreur 61 et une machine électrique tournante 62. Le démarreur 61 provoque la mise en rotation du vilebrequin 21 lorsqu'un pignon s'engrène avec une couronne. La machine électrique tournante 62 provoque la mise en rotation du vilebrequin 21 lorsqu'un élément de liaison tel qu'une courroie est accouplée au vilebrequin 21. Le moteur est démarré au moyen soit du démarreur 61, soit de la machine électrique tournante 62. En 14 particulier, le moteur 20 est démarré au moyen du démarreur 61 lors d'un démarrage du moteur accompagnant l'opération de démarrage effectuée par un conducteur (c'est-à-dire lors du premier démarrage). De plus, le moteur 20 est démarré au moyen de la machine électrique tournante 62 lors d'un redémarrage du moteur dans le cadre d'opérations de commande d'arrêt au ralenti. En outre, à titre de machine électrique tournante 62, par exemple, un alterno-démarreur intégré (ISG en anglais, pour Integrated Starter Generwor), qui est une génératrice ayant une fonction de moteur, peut être utilisé. [0061] Avec le démarreur 61, la rotation initiale appliquée au moteur 20 présente une vitesse de rotation de démarrage prédéterminée (par exemple, 200 tr/min), et le moteur 20 est démarré avec une combustion commençant lors de la rotation initiale. En revanche, avec la machine électrique tournante 62, le moteur peut être démarré par entraînement en rotation à une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de rotation de démarrage du démarreur 61. En outre, en générant un couple de propulsion, la propulsion du véhicule (c'est-à-dire une propulsion assistée par couple) est possible. [0062] Il est à noter que, dans le cas dans lequel le moteur 20 est démarré à partir d'un état arrêté, si le film d'huile au niveau de la partie de contact entre le sabot 43 et le galet 45 est interrompu au début du démarrage du moteur, on peut craindre qu'il en résulte une éraillure. Par exemple, lorsque le moteur 20 est arrêté du fait de l'arrêt du véhicule, le film d'huile entre le sabot 43 et le galet 45 peut être interrompu durant l'arrêt. Dans cc cas, une fois que la came 32 commence à tourner par suite du démarrage du moteur, jusqu'à ce qu'un film d'huile se forme de nouveau entre le sabot 43 et le galet 45, le galet 45 est mû clans un état de forte friction, si bien que l'on peut craindre des endommagements par éraillure. [0063] Le mécanisme de formation d'un film d'huile immédiatement après que la came 32 commence à tourner est décrit ci-dessous. Les Fig. 3A à 3E sont des schémas explicatifs illustrant des états de transition de la formation d'un film d'huile lorsque la came 32 commence à tourner initialement. Les Fig. 3A à 3E illustrent des états respectifs qui se créent avec la rotation de la came 32 en ordre chronologique. Sur la Fig. 3, la partie concave 44 du sabot 43 présente un diamètre intérieur supérieur à la taille extérieure du galet 45. En outre, sur la Fig. 3, la came 32 est une came double, c'est-à-dire que le profil de came de la came 32 comporte deux saillies, afin de faciliter les explications. [0064] Sur la Fig. 3, le point de contact entre la came 32 et le galet 45 est Pl, et le point de contact entre le sabot 43 et le galet 45 est P2. Un angle de pression W est défini comme un angle formé par une ligne droite reliant les points de contact Pl et P2 une fois que la came 32 a commencé à tourner par rapport à une ligne droite de référence reliant les points de contact PI et P2 à la position de rotation basse de la came 32 (c'est-à-dire une ligne droite parallèle à la direction de mouvement alternatif du piston). L'angle de pression w indique l'excentration au niveau de la position de contact entre le sabot 43 et le galet 45 dans la partie concave 44. Ici, les angles dans le sens antihoraire sur la figure correspondent à un angle de pression ty positif, et les angles dans le sens horaire sur la figure correspondent à un angle de pression ty négatif [0065] La Fig. 3A illustre l'état correspondant au moment où la came 32 commence à tourner initialement. Dans cet état, la came 32 se trouve dans la position de rotation basse. En outre, le galet 45 se trouve en contact avec la came 32 au niveau du point inférieur de la came 32. De plus, le galet 45 est en contact avec la partie concave 44 du sabot 43 à l'emplacement le plus haut (sommet) de la partie concave 44. Dans cet état, le film d'huile est interrompu au niveau de la partie de contact entre le sabot 43 et le galet 45. La came 32 commence ensuite à tourner dans le sens antihoraire à partir de cet état, et passe à l'état illustré sur la Fig. 3B. [0066] Dans l'état illustré sur la Fig. 3B, étant donné qu'aucun film d'huile n'est formé entre le sabot 43 et le galet 45, si l'on compare un coefficient de friction came/galet pc et un coefficient de friction sabot/galet ps, pc est inférieur à ps. Dans ce cas, il n'y a pas de glissement entre le sabot 43 et le galet 45 et, de ce fait, un glissement a lieu entre la came 32 et le galet 45 plutôt qu'un roulement. Par conséquent, le galet 45 est déplacé à l' intérieur de la partie concave 44 en fonction de la sollicitation reçue de la surface périphérique extérieure de la came, et l'angle de pression w devient positif. [0067] Après cela, la came 32 tourne plus avant au-delà de la position de rotation haute, comme illustré sur la Fig. 3C. La direction de la sollicitation reçue de la surface périphérique extérieure de la carne change alors et, de ce fait, le galet 45 est déplacé vers le côté opposé dans la pallie concave 44 par comparaison avec la Fig. 3B. Il en résulte que l'angle de pression W devient négatif. En d'autres termes, en comparant les Fig. 3B et 3C, on peut voir que l'angle de pression W change de positif à négatif lorsque la came 32 tourne au-delà de la position de rotation haute. [0068] Après cela, dans l'état illustré sur la Fig. 3D, la came 32 passe par la position de rotation basse. Un film d'huile est alors formé entre le sabot 43 et le galet 45 par l'effet d'écrasement. En particulier, lorsque la carne 32 passe par la position de rotation basse, la direction de l'angle de pression W change à mesure que le centre du galet 45 se déplace comme illustré sur la Fig. 3D. Ensuite, lorsque le point de contact P2 entre le sabot 43 et le galet 45 se déplace d'un côté à l'autre côté en passant par la position de sommet de la partie concave 44, un film d'huile est formé par l'effet d'écrasement. Avec la formation du film d'huile, le coefficient de friction sabot/galet i_ts diminue et devient inférieur au coefficient de friction came/galet pc (ps REVENDICATIONSDispositif de commande pour un système d'injection de carburant comprenant une pompe à carburant (13) comportant un arbre à cames (31) qui tourne suivant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne (20), un poussoir (41) placé en contact avec une came (32) de l'arbre à cames qui convertit la rotation de l'arbre à cames en mouvement linéaire, et un piston (36) qui effectue un mouvement alternatif suivant le mouvement linéaire du poussoir, la pompe à carburant étant conçue pour aspirer et refouler du carburant suivant le mouvement alternatif du piston, un accumulateur (15) qui stocke du carburant sous haute pression refoulé par la pompe à carburant, et une valve d'injection de carburant (22) qui injecte le carburant sous haute pression, stocké dans l'accumulateur, dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne, le dispositif de commande comprenant : une unité de détermination d'angle conçue pour déterminer si un angle de rotation lorsque l'arbre à cames commence à tourner lors du démarrage du moteur à combustion interne est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé requis pour la formation d'un film d'huile sur une partie coulissante du poussoir, et une unité de commande conçue pour : lorsque l'angle de rotation depuis le début de la rotation de l'arbre à cames est déterminé être inférieur à l'angle prédéterminé, exécuter un procédé de limitation comprenant la limitation d'une pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant et/ou la limitation d'une rotation de l'arbre à cames, et lorsque l'angle de rotation est déterminé avoir dépassé l'angle prédéterminé après l'exécution du procédé de limitation, annuler l'exécution du procédé de limitation. Dispositif de commande pour le système d'injection de carburant selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande est conçue pour : limiter la pression de refoulement de carburant de la pompe à carburant en exécutant l'un quelconque des procédés suivants : arrêter le refoulement de carburant par la pompe à carburant, réduire une quantité de carburant à refouler par la pompe à carburant, et évacuer le carburant se trouvant dans l'accumulateur afin de réduire la pression du carburant, et 34 [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] limiter la rotation de l'arbre à cames en exécutant l'un quelconque des procédés suivants : arrêter l'injection de carburant par la valve d'injection de carburant, réduire une quantité de carburant à injecter par la valve d'injection de carburant, et limiter une rotation d'un dispositif de démarrage (61, 62) qui applique une rotation initiale au moteur à combustion interne lors du démarrage du moteur à combustion interne. Dispositif de commande pour le système d'injection de carburant selon la revendication 1, comprenant : une unité de calcul conçue pour, une fois le démarrage du moteur à combustion interne amorcé, calculer une valeur maximale de vitesse de rotation pour chaque combustion en fonction de l'injection de carburant par la valve d'injection de carburant, l'unité de commande limitant la rotation de l'arbre à cames en fonction de la valeur maximale de vitesse de rotation calculée par l'unité de calcul. Dispositif de commande pour le système d'injection de carburant selon la revendication 1, comprenant : une unité d'acquisition de pression conçue pour, une fois le démarrage du moteur à combustion interne amorcé, acquérir la pression du carburant dans l'accumulateur pour chaque refoulement de carburant par la pompe à carburant, l'unité de commande limitant la rotation de l'arbre à carnes en fonction de la pression du carburant acquise par l'unité d'acquisition de pression. Dispositif de commande pour le système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la came comporte n (n étant un entier supérieur ou égal à 1) bossages de carne (32a), le poussoir comprend un galet (45) en appui sur une surface de came de la came, et un sabot (43) comportant une partie concave (44) prévue pour contenir le galet et supportant à rotation le galet dans la partie concave, l'unité de détermination d'angle étant conçue pour déterminer si l'angle de rotation de l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé défini dans une plage allant de « 0,5 x 360 degrés /n» à« 2 x 360 degrés / ». Dispositif de commande pour le système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la came comporte n (n étant un entier supérieur ou égal à 1) bossages de 35 [Revendication 7] carne (32a), le poussoir comprend un galet (45) en appui sur une surface de came de la came, et un sabot (43) comportant une partie concave (44) prévue pour contenir le galet et supportant à rotation le galet dans la partie concave, l'unité de détermination d'angle étant conçue pour déterminer si l'angle de rotation dc l'arbre à cames lorsqu'il commence à tourner est, ou non, inférieur à un angle prédéterminé défini comme « 1,5 x 360 degrés / n ». Dispositif de commande pour le système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le système d'injection de carburant est appliqué à un véhicule comportant, comme dispositifs de démarrage pour le moteur à combustion interne, un premier moteur électrique (61) et un second moteur électrique (62) ayant une vitesse dc rotation initiale supérieure à celle du premier moteur électrique, le dispositif de commande comprenant en outre : une unité de détermination de démarrage conçue pour, lors du démarrage du moteur à combustion interne, déterminer si le moteur est démarré par le premier moteur électrique ou par le second moteur électrique, et une seconde unité de commande conçue pour bloquer l'exécution du procédé de limitation lorsque le moteur est démarré par le premier moteur électrique, et pour permettre l'exécution du procédé de limitation lorsque le moteur est démarré par le second moteur électrique.