FR 3095730 A1 20201106 FR 1904660 A 20190503 Description Titre de l'invention : Procédé et système pour traiter un message transmis à un véhicule automobile par une entité communicante distante Domaine technique de l'invention 100011 La présente invention concerne le domaine des systèmes d'aide à la conduite pour véhicules automobiles. L'invention porte notamment sur un procédé de traitement de données caractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante distante d'un système de transport intelligent et reçues au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule. L'invention porte également sur un système informatique mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles autonomes et connectés. État de la technique antérieure [0002] On sait que les véhicules autonomes sont appelés à évoluer au sein de systèmes de transport intelligents qui sont. en cours de développement et/ou de déploiement et au sein desquels les véhicules vont devoir utiliser des techniques de communication pour pouvoir interagir avec diverses entités communicantes, par exemple des infrastructures, d'autres véhicules ou des dispositifs de communication mobiles portés par des piétons (e.g. smartphones). Ces techniques de communication sont en effet primordiales pour la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome car elles vont notamment être utilisées par les véhicules autonomes pour déterminer une perception de l'environnement qui les entourent, en utilisant pour ce faire des messages, i.e. des données, qui leurs seront transmis par les diverses entités communicantes évoluant au sein du système de transport intelligent. On connait notamment les messages « CPM » (selon l'acronyme anglais pour « Cooperative Perception Message ») qui sont utilisés par une entité communicante d'un système de transport intelligent pour partager l'ensemble des objets qu'elle détecte en utilisant pour ce faire uniquement des appareils de détection qui lui sont propres (c.g. caméra, radar, lidar, etc.). [0003] On comprend donc que le traitement de ces messages, qui vont déterminer la perception des véhicules autonomes et qui sera effectué la plupart du temps par les véhicules autonomes eux-mêmes, est primordial lorsque l'on souhaite fournir des fonctionnalités de conduite autonome fiables afin de maximiser la sécurité des usagers de la route. Aussi, l'un des premiers besoins auxquels les constructeurs automobiles doivent répondre concerne la mise en place de techniques de sécurisation qui permettent de déterminer, lors de la réception d'un message, si le message peut être qualifié de sûr, 2 auquel cas son contenu doit être pris compte pour la fourniture de fonctionnalités d'aide à la conduite, ou, au contraire, si le message est potentiellement corrompu, i.e. susceptible d'avoir été transmis par un tiers malveillant (e.g. un pirate informatique), auquel cas il ne doit évidemment, pas être pris en compte pour la fourniture de fonctionnalités d'aide à la conduite. [0004] Pour répondre à ce besoin fondamental, des systèmes d'aide à la conduite qui mettent en oeuvre des procédés de traitement de données pour vérifier l'intégrité de messages reçus ont été développés. Il existe notamment des procédés mis en oeuvre par des systèmes d'aide à la conduite de véhicules automobiles qui s'appuient sur des techniques de cryptographie pour vérifier l'authenticité et/ou r intégrité d'un message reçu d'une entité communicante distante. Malheureusement, ces procédés ne sont d'aucune aide lorsqu'il s'agit de vérifier, au-delà de l'authenticité et de l'intégrité d'un message, que celui-ci a bien été émis par une entité communicante qui est valide, i.c. qui n'est pas un pirate. En particulier, ces mécanismes ne sont pas suffisants pour sc prémunir contre des attaques dans lesquelles des machines pirates créent et utilisent des fausses identités pour envoyer des informations erronées, c.g. des attaques de type « Attaque Sybil ». [0005] Aussi, pour tenter de résoudre ce désavantage, d'autres systèmes d'aide à la conduite ont été développées, notamment certains qui mettent en oeuvre des procédés qui permettent d'utiliser des informations de perception « locale » générées à l'aide des appareils de détection du système d'aide à la conduite, par exemple une caméra, afin de vérifier la présence d'une entité communicante émettrice dont un message est reçu. Cependant, de telles informations de perception ne sont disponibles que si l'entité communicante émettrice se trouve dans le champ de détection des appareils de détection du système d'aide à la conduite. Par conséquent, les systèmes d'aide à la conduite qui se basent sur de telles informations pour sécuriser le traitement de données reçues ne sont pas efficaces lorsque l'entité communicante émettrice est hors de portée des appareils de détection du système d'aide à la conduite. Résumé de l'invention [0006] L'invention vise à fournir un procédé pour pallier cet inconvénient. L'invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un système qui permettent de mieux minimiser la probabilité de voir un message corrompu pris en compte pour la fourniture de fonctionnalités d'aide à la conduite. Plus spécifiquement, l'invention a pour dessein de fournir un procédé et un système qui permettent à un système d'aide à la conduite d'un véhicule évoluant au sein d'un système de transport intelligent de vérifier la présence d'une entité communicante émettrice distante qui se trouve hors de portée de ses appareils de détection. Plus subsidiairement, l'invention vise à fournir un 3 procédé et un système pour traiter des messages reçus d'entités communicantes qui contribuent à sécuriser un système d'aide à la conduite contre dcs attaques de type « Attaque Syhil ». [0007] Ces buts sont atteints, selon l'invention, au moyen d'un procédé de traitement par un système informatique embarqué à bord d'un véhicule automobile de données caractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante distante d'un système de transport intelligent et reçues au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : acquérir des données caractérisant un contexte de conduite générées en utilisant une première caméra agencée dans le véhicule, déterminer si les données caractérisant un contexte de conduite confirment la présence de la première entité communicante à proximité du véhicule et, si tel n'est pas le cas, recevoir au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant un deuxième message qui sont transmises par une deuxième entité communicante distante du système de transport intelligent, déterminer la validité d'au moins un identifiant contenu dans les données ca- ractérisant un deuxième message, et, si l'identifiant est valide, transmettre au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant une requête de service à destination de la deuxième entité communicante, recevoir au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant un troisième message qui sont transmises par la deuxième entité communicante et, lorsque les données caractérisant un troisième message comprennent des données caractérisant une réponse positive ou lorsqu'il est établi que les données caractérisant un troisième message confirment la présence de la première entité communicante à proximité de la deuxième entité communicante, contrôler le stockage des données caractérisant un premier message sur un premier support de stockage de données agencé dans le véhicule afin qu'elles soient exploitées par un système d'aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d'une fonctionnalité d'aide à la conduite. [0008] Selon une variante, les données caractérisant un deuxième message peuvent comprendre un certificat électronique et/ou une signature numérique. [0009] Selon une autre variante, l'étape consistant à déterminer la validité d'au moins un identifiant contenu dans les données caractérisant un deuxième message peut comprendre les étapes de : extraire des données caractérisant une position géographique estimée de la deuxième entité communicante du premier et/ou d'un deuxième support de stockage de données agencé dans le véhicule, déterminer une distance qui sépare l'identifiant. de la position géographique estimée de la deuxième entité communicante et établir que l'identifiant est valide si la distance est inférieure ou égale à un premier seuil préétabli. [0010] Selon une autre variante, les données caractérisant un troisième message peuvent être générées en utilisant une deuxième caméra agencée sur ou à proximité de la deuxième entité communicante. [0011] Selon une autre variante, l'étape consistant à établir si les données caractérisant un troisième message confirment la présence de la première entité communicante à proximité de la deuxième entité communicante comprend une étape consistant à déterminer si les données caractérisant un troisième message comprennent des données caractérisant au moins une position géographique de la deuxième entité communicante qui sont plausibles en regard d'une deuxième valeur seuil préétablie. [0012] L'invention a en outre pour objet un système de traitement qui peut être embarqué à bord d'un véhicule automobile et traiter des données caractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante distante d'un système de transport intelligent et reçues au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, le système de traitement comprenant au moins une unité de traitement d'informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en oeuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. [0013] L'invention a en outre pour objet un programme pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. [0014] L'invention a en outre pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel est enregistré un programme tel que décrit ci-dessus. [0015] L'invention a enfin pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures [0016] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la des- cription détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0017] [fig.1] est un schéma fonctionnel d'un système de traitement selon l'invention, et [0018] [fig.2] est un organigramme illustrant certaines étapes d'un procédé de traitement selon l'invention. Description détaillée de l'invention [0019] Selon l'invention, un système de traitement 100 permettant de traiter de données ca- ractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante (listante d'un système de transport intelligent est un système informatique, représenté à la figure 1, qui comprend une unité de traitement d'informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d'entrée et sortie 103, permettant la réception de données (ou signaux) et l'émission de données (ou signaux), et, éventuellement, un processeur de signal numérique 104 apte à recevoir des données, les démoduler, les amplifier, et ce conformément aux connaissances eénérales de l'homme du métier. [0020] Selon certains modes de réalisation, le système de traitement 100 est embarqué dans un véhicule automobile et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques et autres hoitiers télématiques du véhicule. Selon d'autres modes de réalisation, le système de traitement 100 est hébergé sur un calculateur indépendant d'un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d'entrée et sortie 103 avec un calculateur d'un système d'aide à la conduite du véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le système de traitement 100 fait partie intégrante d'un calculateur d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l'invention, le système de traitement 100 est toujours en mesure d'interagir, par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, non seulement avec le système d'aide à la conduite du véhicule mais également avec tout autre système et/ou appareillage du véhicule qui, ponctuellement, périodiquement et/ou continuellement, est appelé à agir conjointement avec le système d'aide à la conduite du véhicule. [0021] De manière conventionnelle, le système d'aide à la conduite d'un véhicule selon l'invention s'appuie sur une pluralité d'appareils de détection agencés dans le véhicule et sur un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés qui, selon des rôles préétablis et en fonction de signaux et/ou de données généré(e)s par les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule pour contribuer à la fourniture de diverses fonctionnalités d'aide à la conduite (c.g. aide au freinage d'urgence, assistance pour l'évitement d'obstacle, aide au maintien dans la voie, aide au stationnement, conduite autonome, etc.). Par exemple, le système d'aide à la conduite comprend au moins un appareil de télédétection par laser, un appareil de radiodétection, une caméra, un capteur à ultrasons, une boussole et/ou une centrale inertielle, chacun de ces appareils de détection comprenant de préférence un module de traitement de signaux apte à générer des données sur la base de signaux reçus. Alternativement, ou cumulativement, le système d'aide à la conduite comprend un module de 6 traitement de signaux central apte à générer des données sur la hase de signaux émis par chacun des appareils de détection. [0022] Par ailleurs, pour mettre en oeuvre certaines tâches relatives à certaines étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite est aussi pourvu d'interfaces et autres éléments matériels et logiciels dédiés qui lui permettent d'interagir avec d'autres équipements du véhicule qui sont utilisés pour interagir au sein de systèmes de transport intelligents. De tels équipements comprennent notamment un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé dans le véhicule avec lequel le système d'aide à la conduite peut interagir pour échanger des données avec d'autres entités communicantes d'un système de transport intelligent (e.g. infrastructure routière, sources de données distantes, autres véhicules, appareils électroniques portés par des piétons, etc.) et/ou un smartphone présent dans le véhicule. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de traitement 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'obtenir des messages transmis par des entités communicantes et reçus en utilisant l'appareillage de communication par signaux radiofréquences. [0023] En outre, pour mettre en oeuvre d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour interagir avec un système de navigation du véhicule, qui, de manière conventionnelle, comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de traitement 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'obtenir du système de navigation des données, notamment des données de cartographie enregistrées sur un support de stockage de données du système de navigation qui identifient des unités de bord de route, UBR, d'un système de transport intelligent ainsi que les positions géographiques connues de ces installation (e.g. coordonnées GPS). [0024] Selon l'invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système de traitement 100 de mettre en oeuvre un procédé de traitement de données caractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante distante d'un système de transport intelligent et reçues au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, tel que décrit ci-dessous en lien avec la figure 2. [0025] Selon une première étape 201 du procédé selon l'invention, le système de traitement 100 acquiert (i.e. extrait et/ou reçoit) des données caractérisant un contexte de conduite générées en utilisant la caméra du système d'aide à la conduite. En effet, en amont de cette première étape, le système de traitement 100 a reçu des données caractérisant un premier message d'une première entité communicante distante et il a déterminé, par 7 exemple en interrogeant une base de données dans laquelle sont recensées des entités communicantes connues, que cette première entité communicante émettrice était inconnue. Sur cette hase, le système de traitement 100 met donc en oeuvre la première étape 201 du procédé selon l'invention. Pour cc faire, selon un exemple, le système de traitement 100 obtient les données caractérisant un contexte de conduite en interagissant directement avec la caméra. Alternativement, le système de traitement obtient les données caractérisant un contexte de conduite en interagissant avec le module de traitement de signaux central du système d'aide à la conduite. [0026] Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l'invention, le système de traitement 100 détermine si les données caractérisant un contexte de conduite confirment la présence de la première entité communicante à proximité du véhicule, i.c. il détermine si l'entité communicante émettrice est présente dans le champ de vision de la caméra. Lorsque tel est le cas, le système de traitement 100 conclut que l'entité communicante émettrice existe bel et bien et il met en oeuvre une étape consistant à contrôler le stockage des données caractérisant un premier message sur un support de stockage de données du système d'aide à la conduite afin qu'elles soient exploitées par le système d'aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d'une fonctionnalité d'aide à la conduite. [0027] Au contraire, lorsque tel n'est pas le cas, i.c. lorsque le système de traitement 100 détermine que les données caractérisant un contexte de conduite ne confirment pas la présence de la première entité communicante à proximité du véhicule, le système de traitement 100, selon une troisième étape 203 du procédé selon l'invention, reçoit au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant un deuxième message qui sont transmises par une deuxième entité communicante distante du système de transport intelligent. De manière avantageuse, la deuxième entité communicante est une unité de bord de route, UBR, et le deuxième message est un message « CPM ». Alternativement, ou cumulativement, le deuxième message contient une signature numérique et/ou un certificat électronique. [0028] Ensuite, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l'invention, le système de traitement 100 détermine la validité d'au moins un identifiant contenu dans les données caractérisant un deuxième message. En effet, les messages « CPM » contiennent au moins une position géographique de l'entité communicante émettrice et/ou un paramètre d'identification unique. Pour mettre en oeuvre cette quatrième étape 204, selon un exemple, le système de traitement 100 interagit tout d'abord avec le système de navigation pour obtenir ou extraire une position géographique estimée de la deuxième entité communicante qui est enregistrée dans les données de cartographie enregistrées sur le support de stockage de données du système de navigation. Ensuite, le système de traitement 100 détermine une distance, par exemple la distance euclidienne, 8 qui sépare la position géographique contenue dans le deuxième message, i.c. le message «CPM », de la position géographique estimée de la deuxième entité communicante qui a été précédemment acquise. Lorsque la distance calculée est supérieure à une première valeur seuil préétablie, le système établit que la position géographique contenue dans le deuxième message est erronée et il procède en patientant jusqu'à réception d'un prochain message «CPM » émis par la deuxième et/ou une autre entité communicante, auquel cas il effectue de nouveau la quatrième étape 204 du procédé selon l'invention. [0029] Au contraire, lorsque la distance calculée est inférieure ou égale à la première valeur seuil, le système établit que la position géographique contenue dans le deuxième message est valide et il procède alors, selon une cinquième étape 205 du procédé selon l'invention, en transmettant au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant une requête de service à destination de la deuxième entité communicante, i.c. l'unité de bord de route, UBR. De manière avantageuse, cette requête de service contient au moins un identifiant de la première entité communicante. Lorsque la deuxième entité communicante reçoit une telle requête, elle procède automatiquement en déterminant si la première entité communicante lui est connue, par exemple en interrogeant une base de données dans laquelle sont recensées des entités communicantes connues qui ont été détectées au moyen d'appareils de détection propres à le deuxième entité communicante, notamment une caméra. [0030] Ensuite, selon une sixième étape 206 du procédé selon l'invention, le système de traitement 100 reçoit au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant un troisième message qui sont transmises par la deuxième entité communicante. De manière avantageuse, ces données qui caractérisent un troisième message peuvent comprendre des données caractérisant une réponse positive, i.e. lorsque la deuxième entité communicante a été en mesure d'établir qu'elle connait la première entité communicante, des données caractérisant une réponse négative, i.e. lorsque la deuxième entité communicante n'a pas été en mesure de confirmer qu'elle connait la première entité communicante, ou des données caractérisant au moins une position géographique de la deuxième entité communicante, de préférence déterminées sur la base d'une évaluation d'une distance entre la première et la deuxième entité communicante perçue en utilisant la caméra de la deuxième entité communicante, i.e. la caméra agencée sur ou à proximité de l'unité de bord de route. [0031] Enfin, selon une septième étape 207 du procédé selon l'invention, lorsque les données caractérisant un troisième message comprennent des données caractérisant une réponse positive, le système de traitement 100 contrôle le stockage des données caractérisant un premier message sur un support de stockage de données agencé dans le 9 véhicule afin qu'elles soient exploitées par le système d'aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d'une fonctionnalité d'aide à la conduite. En revanche, lorsque les données caractérisant un troisième message contiennent des données caractérisant au moins une position géographique de la deuxième entité communicante, le système de traitement 100 détermine d'abord si ces données sont plausibles. Pour cc faire, selon un exemple, le système de traitement 100 détermine une distance qui sépare la position géographique de la première entité communicante contenue dans le troisième message d'une position estimée de la première entité communicante qu'il calcule en utilisant la position estimée de la deuxième entité communicante qui a été acquise au cours de la quatrième étape 204. Ensuite, si la distance est inférieure ou égale à une deuxième valeur seuil préétablie, le système de traitement 100 établit que les données caractérisant au moins une position géographique sont plausibles et, ainsi, que les données caractérisant un troisième message confirment la présence de la première entité communicante à proximité de la deuxième entité communicante. Il procède alors en contrôlant le stockage des données caractérisant un premier message sur le support de stockage de données du système d'aide à la conduite afin qu'elles soient exploitées par le système d'aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d'une fonctionnalité d'aide à la conduite. Au contraire, lorsque les données caractérisant un troisième message comprennent des données caractérisant une réponse négative ou lorsque la distance calculée est supérieure à la deuxième valeur seuil, le système de traitement 100 établit que le premier message transmis par la première entité communicante doit être ignoré. [0032] Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l'invention décrits ci- dessus, les briques fonctionnelles sont fournies pour permettre de mieux minimiser la probabilité de voir un signal corrompu pris en compte pour la fourniture de fonctionnalités d'aide à la conduite. En effet, le procédé et le système selon l'invention permettent à un système d'aide à la conduite d'un véhicule évoluant au sein d'un système de transport intelligent de vérifier la présence d'une entité communicante émettrice distante qui se trouve hors de portée de ses appareils de détection. Ainsi, le procédé et le système selon l'invention contribuent à sécuriser un système d'aide à la conduite notamment contre des attaques de type « Attaque Sybil » [Revendication 1] [Revendication 2] REVENDICATIONSProcédé de traitement par un système informatique (100) embarqué à bord d'un véhicule automobile de données caractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante distante d'un système de transport intelligent et reçues au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : - acquérir des données caractérisant un contexte de conduite générées en utilisant une première caméra agencée dans le véhicule, - déterminer si les données caractérisant un contexte de conduite confirment la présence de la première entité communicante à proximité du véhicule et, si tel n'est pas le cas, - recevoir au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant un deuxième message qui sont transmises par une deuxième entité communicante distante du système de transport intelligent, - déterminer la validité d'au moins un identifiant contenu dans les données caractérisant un deuxième message, et, si l'identifiant est valide, - transmettre au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant une requête de service à destination de la deuxième entité communicante, - recevoir au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences des données caractérisant un troisième message qui sont transmises par la deuxième entité communicante et, - lorsque les données caractérisant un troisième message comprennent des données caractérisant une réponse positive ou lorsqu'il est établi que les données caractérisant un troisième message confirment la présence de la première entité communicante à proximité de la deuxième entité communicante, contrôler le stockage des données caractérisant un premier message sur un premier support de stockage de données agencé dans le véhicule afin qu'elles soient exploitées par un système d'aide à la conduite du véhicule pour la fourniture d'une fonctionnalité d'aide à la conduite. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données caractérisant un deuxième message comprennent un certificat électronique 11 [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] et/ou une signature numérique. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape consistant à déterminer la validité d'au moins un identifiant contenu dans les données caractérisant un deuxième message comprend les étapes de : - extraire des données caractérisant une position géographique estimée de la deuxième entité communicante du premier et/ou d'un deuxième support de stockage de données agencé dans le véhicule, - déterminer une distance qui sépare l'identifiant de la position géographique estimée de la deuxième entité communicante et - établir que l'identifiant est valide si la distance est inférieure ou égale à un premier seuil préétabli. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données caractérisant un troisième message sont générées en utilisant une deuxième caméra agencée sur ou à proximité de la deuxième entité communicante. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape consistant à établir si les données caractérisant un troisième message confirment la présence de la première entité communicante à proximité de la deuxième entité communicante comprend une étape consistant à déterminer si les données caractérisant un troisième message comprennent des données caractérisant au moins une position géographique de la deuxième entité communicante qui sont plausibles en regard d'une deuxième valeur seuil préétablie. Système de traitement (100) qui peut être embarqué à bord d'un véhicule automobile et traiter des données caractérisant un premier message qui sont transmises par une première entité communicante distante d'un système de transport intelligent et reçues au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé au sein du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité de traitement d'informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 12 [Revendication 8] Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu'un programme selon la revendication 7 y est enregistré. [Revendication 9] Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un système selon la revendication 6.