FR 3098796 A1 20210122 FR 1908133 A 20190718 Description Titre de l'invention : Procédé et système de surveillance d'un état d'une piste d'atterrissage sur laquelle un aéronef est susceptible de rouler. Domaine technique 100011 La présente invention concerne la surveillance d'un état de piste d'atterrissage sur laquelle un aéronef est susceptible de rouler. Technique antérieure [0002] L'état d'une piste d'atterrissage peut être affecté par la présence de contaminants. Afin que les aéronefs puissent rouler, décoller ou atterrir sur la piste d'atterrissage dans de bonnes conditions, il est nécessaire d'en connaître l'état. Jusqu'à présent, la seule source d'informations permettant de connaître l'état de la piste correspondait aux services de la circulation aérienne ATS (« Air Traffic Services » en anglais). Or, les informations d'état de piste d'atterrissage fournies par les services ATS ne sont pas précises. L'état de piste d'atterrissage provenant de ces informations peut alors différé de l'état de piste d'atterrissage réel. Les documents FR 2930669 et FR 2978736 décrivent chacun un système qui compare les performances d'un aéronef obtenues lors de son freinage et les compare à un modèle pour déterminer la friction de la piste rencontrée par l'aéronef. Ce système nécessite obligatoirement un freinage et ne différencie pas le type de contaminant et l'épaisseur de contaminant qui ont amené à cette friction dégradée. Pour renseigner l'état de la piste (type de contaminant et épaisseur), les opérateurs des aéroports doivent encore procéder à une inspection visuelle de la piste. Une solution envisagée par les inventeurs pourrait consister à utiliser des moyens mobiles, par exemple un capteur embarqué sur une voiture, mais cette solution nécessiterait une interruption du trafic. Une autre solution pourrait consister à utiliser des capteurs statiques installés dans la piste, mais ces capteurs seraient onéreux à mettre en oeuvre et ne fourniraient qu'une mesure très locale et ils seraient exposés à un environnement pouvant affecter leurs mesures. Exposé de l'invention [0003] La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients en proposant un procédé et un système permettant de connaître précisément l'état d'une piste d'atterrissage. [0004] À cet effet, l'invention concerne un procédé de surveillance d'un état d'une piste d'atterrissage sur laquelle un aéronef est susceptible de rouler, l'aéronef présentant une cellule comprenant au moins un fuselage et au moins un train d'atterrissage. [0005] Selon l'invention, le procédé comprend au moins : 2 [0006] - une étape d'acquisition d'images, mise en oeuvre par au moins un module d'acquisition d'images, consistant à acquérir des images d'un environnement de l'aéronef et de la piste d'atterrissage ; une étape de reconnaissance, mise en oeuvre par un module de reconnaissance, consistant à reconnaître sur les images au moins un élément représentatif d'au moins un contaminant susceptible d'influencer l'état de la piste d'atterrissage ; une première étape de détermination, mise en oeuvre par un premier module de détermination, consistant à déterminer au moins une propriété du ou des contaminants ; une étape de transmission, mise en oeuvre par un module de transmission, consistant à transmettre à un dispositif utilisateur (8) la ou les propriétés du ou des contaminants. [0007] Ainsi, grâce au procédé, la piste d'atterrissage est surveillée en temps réel sans in- terruption du trafic à l'aide des modules d'acquisition d'images et du module de reconnaissance qui permettent d'identifier et de repérer des contaminants sur la piste d'atterrissage ou dans l'environnement de l'aéronef. [0008] En outre, le procédé comprend les étapes suivantes qui suivent l'étape de recon- naissance : [0009] une deuxième étape de détermination, mise en oeuvre par un deuxième module de détermination, consistant à déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux éléments reconnus, si au moins un élément est reconnu ; une étape de comparaison, mise en oeuvre par un module de comparaison, consistant à comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus à au moins une caractéristique associée à au moins un élément modélisé, le ou les éléments modélisés correspondant au ou aux éléments reconnus ; [0010] la première étape de détermination consistant à déterminer au moins une propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus et de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments modélisés. [0011] De plus, le procédé comprend une étape d'acquisition de vitesse, mise en oeuvre par- un module d'acquisition de vitesse, consistant à acquérir une vitesse courante de déplacement de l'aéronef ; l'étape de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images le ou les éléments suivants : au moins un panache de pulvérisation d'un contaminant causé par un passage d'au moins une roue de train d'atterrissage de l'aéronef dans un contaminant ; la deuxième étape de détermination consiste à déterminer en fonction de la vitesse 3 courante de déplacement au moins les caractéristiques associées suivantes : au moins une enveloppe du ou des panaches de pulvérisation reconnus, au moins une intersection du ou des panaches de pulvérisation reconnus avec le fuselage de l'aéronef et au moins une intersection du ou des panaches reconnus avec au moins un élément de la cellule de l'aéronef. [0012] Par ailleurs, le procédé comprend : [0013] une troisième étape de détermination, mise en oeuvre par un troisième module de détermination, consistant à déterminer au moins une modélisation du ou les panaches de pulvérisation reconnus en fonction d'une vitesse de déplacement d'aéronef, la ou les modélisations étant respectivement déterminées pour un type de contaminant et une profondeur du contaminant et pour un aéronef modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique ; une quatrième étape de détermination, mise en oeuvre par un quatrième module de détermination, consistant à déterminer les caractéristiques modélisées en fonction de la vitesse de déplacement d'aéronef à partir de la ou de chacune des modélisations, chacune des caractéristiques modélisées étant déterminée pour un type et une profondeur de contaminant modélisé et pour un aéronef modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique. [0014] Par ailleurs, l'étape de comparaison consiste à corréler chacune des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus avec chacune des caractéristiques modélisées correspondant à la caractéristiques associée au ou aux éléments reconnus ; la première étape de détermination consiste à déterminer au moins les propriétés suivantes à partir de la corrélation : le type de contaminant et la profondeur du contaminant. [0015] De plus, l'étape de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet sur la piste d'atterrissage ; la deuxième étape de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée à la ou aux parties objets reconnues ; l'étape de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet modélisé la première étape de détermination consiste à déterminer au moins une propriété du ou des objets à partir de la comparaison. [0016] Selon une particularité, l'étape de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet volant dans environnement de l'aéronef ; la deuxième étape de détermination consiste à déterminer au moins une caracté- ristiquc associée à la ou aux parties objets volants reconnues ; l'étape de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets volant reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet volant modélisé ; la première étape de détermination consiste à déterminer au moins une propriété du ou des objets volants à partir de la comparaison. [0017] Selon une autre particularité, l'étape de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins un marquage lumineux sur la piste d'atterrissage ; la deuxième étape de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux marquages lumineux ; l'étape de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux marquages lumineux reconnue à au moins une caractéristique associée à au moins un marquage lumineux modélisé, le ou les marquages lumineux modélisés correspondant à un ou des marquages connus de la piste d'atterrissage ; la première étape de détermination consiste à déterminer au moins la propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison, la propriété du ou des contaminants correspondant à au moins une position d'au moins un marquage lumineux défaillant. [0018] Selon une première variante, l'étape de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images au moins l'un des éléments suivants : au moins une zone particulière de la piste d'atterrissage ou une texture de la piste d'atterrissage ; la première étape de détermination consiste à déterminer que la zone particulière de piste d'atterrissage correspond à une zone recouverte d'une couche de caoutchouc ou de neige ou que la texture de la piste d'atterrissage est représentative de craquelure de la piste d'atterrissage ou de trou. [0019] Selon une deuxième variante, l'étape de reconnaissance consistant à reconnaître l'élément suivant : un angle de déviation entre un angle de braquage d'au moins une roue du ou des trains d'atterrissage et un angle d'une trajectoire courante de la ou des roues ; la première étape de détermination consistant à déterminer la propriété suivante à partir de l'angle de déviation : une adhérence de la piste d'atterrissage. [0020] Avantageusement, l'étape de transmission consiste en outre à transmettre au dispositif utilisateur la ou les images du ou des contaminants reconnus ou la ou les images du ou des éléments représentatifs du ou des contaminants. [0021] Par ailleurs, le procédé comprend : [0022] une étape d'acquisition de position et de moment, mise en oeuvre par un module d'acquisition de position et de moment, consistant à acquérir une position courante de l'aéronef et un moment courant correspondant au moment d'acquisition de la position courante ; 100231 la première étape de détermination consistant en outre à déterminer au moins une position courante du ou des contaminants à partir de la position courante de l'aéronef, l'étape de transmission consistant en outre à transmettre au dispositif utilisateur la ou les positions du ou des contaminants et le moment courant. [0024] L'invention concerne également un système de surveillance d'un état d'une piste d'atterrissage sur laquelle un aéronef est susceptible de rouler, l'aéronef présentant une cellule comprenant au moins un fuselage et au moins un train d'atterrissage. [0025] Selon l'invention, le système comprend au moins : [0026] - au moins un module d'acquisition d'images configuré pour acquérir des images d'un environnement de l'aéronef et de la piste d'atterrissage ; un module de reconnaissance configuré pour reconnaître sur les images au moins un élément représentatif d'au moins un contaminant susceptible d'influencer l'état de la piste d'atterrissage ; un premier module de détermination configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des contaminants ; un module de transmission configuré pour transmettre à un dispositif utilisateur la ou les propriétés du ou des contaminants. [0027] Selon le premier mode de réalisation, le système comprend en outre : [0028] - un deuxième module de détermination configuré pour déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux éléments reconnus, si au moins un élément est reconnu ; un module de comparaison configuré pour comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus à au moins une caractéristique associée à au moins un élément modélisé, le ou les éléments modélisés correspondant au ou aux éléments reconnus ; [0029] le premier module de détermination étant également configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus et de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments modélisés. [0030] L'invention concerne également un aéronef, notamment un avion de transport, comportant un système de surveillance d'un état d'une piste d'atterrissage sur laquelle un aéronef est susceptible de rouler, tel que décrit ci-dessus. Brève description des dessins [0031] L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : [0032] [fig.1] La figure 1 représente schématiquement le système de surveillance. [0033] [fig.2] La figure 2 représente schématiquement le procédé de surveillance. 6 100341 Ifig.31 La figure 3 représente en perspective un train d'atterrissage générant des panaches de pulvérisation. [0035] [fig.4] La figure 4 représente de profil un aéronef embarquant le système de sur- veillance. [0036] [fig.5] La figure 5 représente une modélisation d'un panache latéral et d'un panache central. [0037] [fig.6] La figure 6 représente schématiquement une vue de face d'un aéronef dont les trains d'atterrissage génèrent des panaches de pulvérisation. [0038] [fig.7] La figure 7 représente une section transversale d'un fuselage d'aéronef. [0039] [fig.8] La figure 8 représente un exemple de courbe de variation d'une surface atteinte par un panache de pulvérisation en fonction de la vitesse de l'aéronef. Description des modes de réalisation [0040] Lc système de surveillance I d'un état d'une piste d'atterrissage T sur laquelle un aéronef AC est susceptible de rouler est représenté schématiquement sur la figure I. Dans la suite de la description, ledit système est appelé « système de surveillance ». [0041] Lc système de surveillance I peut être une source d'information d'un système d'estimation de l'état de piste par fusion de données. [0042] Un aéronef AC présente généralement une cellule comprenant au moins un fuselage F et au moins un train d'atterrissage LG. Lc système de surveillance I peut être embarqué à bord de l'aéronef AC. [0043] Lc système de surveillance I comprend au moins un module d'acquisition d'images ACQ I (ACQ pour « acquisition module » en anglais) 2a configure pour à acquérir des images d'un environnement de l'aéronef AC et de la piste d'atterrissage T. [0044] L'environnement de l'aéronef AC peut correspondre à l'espace autour de l'aéronef AC et à au moins une partie de l'aéronef AC, tel qu'un élément de la cellule de l'aéronef AC. [0045] De façon non limitative, le ou les modules d'acquisition d'images 2a comprennent au moins l'un des modules d'acquisition suivants : au moins une caméra configurée pour acquérir des images dans le domaine des fréquences visibles, au moins une caméra configurée pour acquérir des images dans le domaine des fréquences infrarouges, au moins un capteur radar ou lidar ou au moins une caméra multispectrale. Le choix du ou des modules d'acquisition d'images 2a est déterminé selon le ou les contaminants qui sont souhaités être reconnus. Le ou les modules d'acquisition d'images 2a peuvent également comprendre des caméras à haute définition, telles que des caméras 4K. [0046] Le ou les modules d'acquisition d'images 2a équipent l'aéronef AC sur des parties appropriées de l'aéronef AC afin d'avoir une bonne perception de l'environnement de l'aéronef AC et de l'aéronef AC dans son environnement. De préférence, le système de 7 surveillance 1 comprend au moins un module d'acquisition d'images 2a sur un plan fixe verticale VS (« vertical stabilizcr » en anglais) et un module d'acquisition d'image sur le ventre de l'aéronef AC (figure 4). [0047] Généralement, les aéronefs AC actuels possèdent déjà des modules d'acquisition d'images 2a pour fournir à l'équipage une bonne perception de l'extérieure de l'aéronef AC afin d'aider l'équipage lors de manoeuvres au sol. Ces modules d'acquisition d'images 2a peuvent également être utilisés pour le système de surveillance 1. [0048] D'autres positions de modules d'acquisition d'images 2a peuvent être envisagées, notamment pour reproduire la vision du pilote du poste de pilotage (« cockpit » en anglais) ou pour acquérir des images sur les côtés de l'aéronef AC. Pour acquérir des images sur les côtés de l'aéronef AC, les modules d'acquisition d'images 2a peuvent être disposés aux hublots des passagers de l'aéronef AC. [0049] Le système de surveillance 1 comprend également : [0050] un module de reconnaissance RECOGNITION (RECOGNITION pour « recognition module » en anglais) 3 configuré pour reconnaître au moins un élément représentatif d'au moins un contaminant susceptible d'influencer l'état de la piste d'atterrissage sur les images acquises par le ou les modules d'acquisition 2a ; un module de détermination DET1 (DET pour « detertnination module » en anglais) 6 configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des contaminants et un module de transmission TRANS (TRANS pour « transmission module » en anglais) 7 configuré pour transmettre à un dispositif utilisateur 8 la ou les propriétés du ou des contaminants. [0051] Le module de reconnaissance 3 peut comprendre un algorithme de reconnaissance basé sur le traitement d'images. Les pixels qui composent les images sont traités afin de détecter des objets et de comparer ces objets à des images d'une banque d'images. [0052] Le module de reconnaissance 3 peut également comprendre un algorithme d'apprentissage automatique (« machine learning algorithm » en anglais). À partir de jeux de données comprenant les images et les objets, l'algorithme peut apprendre à reconnaître les objets. [0053] Le système de surveillance 1 peut aussi comprendre un module d'acquisition de vitesse ACQ2 2b configuré pour acquérir une vitesse courante de déplacement de l'aéronef AC. [0054] Avantageusement, le module de transmission 7 est aussi configuré pour transmettre au dispositif utilisateur 8 la ou les images du ou des contaminants reconnus ou la ou les images du ou des éléments représentatifs du ou des contaminants. 8 [0055] Avantageusement, le système de surveillance 1 comprend en outre un module d'acquisition de position et de moment ACQ3 2c configuré pour acquérir une position courante de l'aéronef AC et un moment courant correspondant au moment d'acquisition de la position courante. Le module d'acquisition de position et de moment 2c peut comprendre un dispositif de géolocalisation GPS (« global positioning system » en anglais). Le module de détermination 6 est configuré pour en outre déterminer au moins une position courante du ou des contaminants à partir de la position courante de l'aéronef AC. Le module de transmission 7 est configuré pour en outre transmettre au dispositif utilisateur 8 la ou les positions du ou des contaminants et le moment courant associé au ou aux positions courantes de l'aéronef AC à partir de laquelle ou desquelles la ou les positions du ou des contaminants est déterminées. [0056] Premier mode de réalisation [0057] Selon un premier mode de réalisation préféré, le système de surveillance 1 comprend en outre : [0058] un module de détermination DET2 4 configuré pour déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux éléments reconnus, si au moins un élément est reconnu par le module de reconnaissance 3 ; un module de comparaison COMP (COMP pour « comparison module » en anglais) 5 configuré pour comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus par le module de reconnaissance 3 à au moins une caractéristique associée à au moins un élément modélisé. [0059] Le ou les éléments modélisés correspondent au ou aux éléments reconnus par le module de reconnaissance 3 dont une modélisation numérique a été déterminée. [0060] Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison par le module de comparaison 5 de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus et de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments modélisés. [0061] Première variante du premier mode de réalisation [0062] Dans cette première variante, le ou les contaminants correspondent à de l'eau sous forme liquide, de l'eau sous forme solide (neige ou glace) ou un mélange d'eau sous forme liquide et d'eau sous forme solide. Ce ou ces contaminants peuvent recouvrir la piste d'atterrissage T sous forme de nappes ou de plaques. [0063] Ce ou ces contaminants peuvent être classés de la manière suivante : [0064] eau stagnante (« standing water » en anglais) : nappe d'eau sous forme liquide produite par de fortes précipitations et/ou un drainage insuffisant de la piste d'atterrissage T avec une profondeur de plus de 3 mm ; bouillie neigeuse (« slush » en anglais) : eau sous forme liquide saturée en neige qui forme des éclaboussures (« spatters » en anglais) en marchant 9 dessus fermement ; neige mouillée (« wct snow » en anglais) : neige collante qui a tendance à former une houle de neige si elle est comprimée à la main. De façon non limitative, la masse volumique (« density » en anglais) de la neige mouillée est approximativement égale à 0,4 kg/L ; neige sèche (« dry snow » en anglais) : neige qui peut être soufflée si elle n'est pas comprimée et qui peut tomber en morceaux si elle n'est plus compressée après une compression préalable. De façon non limitative, la masse volumique de la neige sèche est approximativement égale à 0,2 kg/L ; neige compactée (« compacted snow » en anglais) : neige qui a été comprimée. De façon non limitative, le coefficient de frottement (« friction coefficient » en anglais) de la neige compactée est approximativement égal à 0,2 ; glace (« ice » en anglais) : eau solide présentant, de façon non limitative, un coefficient de frottement approximativement inférieur à 0,05. [0065] Le tableau 1 suivant présente les profondeurs de contaminants minimales sur une piste d'atterrissage au-dessus desquelles un décollage d'un aéronef AC n'est pas re- commandé. [0066] [Tableauxl] Type de contaminant Profondeur minimale de contaminant Eau stagnante 3 mm à 15 mm Bouillie neigeuse 3 mm à 15 mm Neige mouillée 5 mm à 30 mm Neige sèche 10 mm à 130 mm [0067] Les contaminants peuvent être classés en deux catégories distinctes selon les effets qu'ils produisent sur les performances de l'aéronef AC : les contaminants durs et les contaminants fluides. [0068] Les contaminants durs comprennent la neige compactée et la glace. Leur caracté- ristique est de réduire les forces de frottement. [0069] Les contaminants fluides comprennent l'eau, la bouillie neigeuse et la neigeuse poudreuse (« loose snow » en anglais). Leurs caractéristiques sont de réduire les forces de frottement et de provoquer de la traînée de précipitation (« precipitation drag » en anglais) et de l'aquaplanage (« aquaplaning » en anglais). [0070] La traînée de précipitation est composée d'une traînée de déplacement (« displacement drag » en anglais) et d'une traînée de choc de projection (« spray impingement drag » en anglais). [0071] La traînée de déplacement est produite par le déplacement du contaminant fluide sur le passage d'une ou de roues. [0072] La traînée de choc de projection est produite par la pulvérisation du contaminant jetée par la ou les roues sur le fuselage F de l'aéronef AC. La ou les roues produisant cette traînée de choc de projection correspondent généralement à la ou aux roues du train d'atterrissage LG avant de l'aéronef AC. [0073] Ces traînées peuvent avoir des effets positifs par l'amélioration du taux de décé- lération lors d'un décollage interrompu (« rejected take-off » en anglais) ou des effets négatifs l'aggravation du taux d'accélération lors d'un décollage. [0074] Un contaminant fluide limite le taux d'accélération de l'aéronef AC. Plus le contaminant présente une profondeur importante, plus le taux d'accélération est faible. En revanche, pour un contaminant dur recouvrant la piste d'atterrissage T, seul le coefficient de frottement est affecté. La profondeur du contaminant dur n'a pas d'influence sur les performances de l'aéronef AC au décollage. [0075] Dans la première variante du premier mode de réalisation, le module de recon- naissance 3 est configuré pour reconnaître sur les images le ou les éléments suivants : au moins un panache de pulvérisation SP, CP d'un contaminant causé par un passage d'au moins une roue de train d'atterrissage LG de l'aéronef AC dans un contaminant. Le module de détermination 4 est configuré pour déterminer en fonction de la vitesse courante de déplacement au moins les caractéristiques associées suivantes : au moins une enveloppe du ou des panaches de pulvérisation SP, CP reconnus, au moins une intersection du ou des panaches de pulvérisation SP, CP reconnus avec le fuselage de l'aéronef AC et au moins une intersection du ou des panaches SP, CP reconnus avec au moins un élément de la cellule de l'aéronef AC. De façon non limitative, le ou les éléments de la cellule peuvent correspondre au ou aux volets FL de l'aéronef AC ou bien à une aile ou aux ailes de l'aéronef AC. [0076] Dans la première variante du premier mode de réalisation, le système de surveillance 1 comprend en outre : [0077] un module de détermination DET3 9 configuré pour déterminer au moins une modélisation du ou les panaches de pulvérisation SP, CP reconnus en fonction d'une vitesse de déplacement d'aéronef AC.; un module de détermination DET4 10 configuré pour déterminer les caractéristiques modélisées en fonction de la vitesse de déplacement d'aéronef AC à partir de la ou de chacune des modélisations. [0078] La ou les modélisations sont respectivement déterminées pour un type de contaminant et une profondeur du contaminant et pour un aéronef AC modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique. Chacune des caractéristiques modélisées est déterminée pour un type et une profondeur de contaminant 11 modélisé et pour un aéronef AC modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique. [0079] Les données de configuration peuvent comprendre la masse de l'aéronef AC, la position des volets et des becs, le mode de freinage de l'aéronef AC, etc. [0080] Les panaches de pulvérisation SP, CP, BWP générés par les roues des trains d'atterrissage LG d'aéronef passant dans des contaminants fluides, tels que l'eau ou la houille neigeuse sont des éléments complexes. En effet, le passage des roues génère différents types de panaches de pulvérisation (figure 3 et figure 7) : [0081] - le panache BWP en « onde de nez » (« how-wave plume » en anglais) ou « traînée de déplacement » provenant de l'accumulation de contaminant devant les roues. Ce type de panache n'a pas un rôle important et sa taille n'est pas significative ; les panaches latéraux SP formés de part et d'autre de la roue ; les panaches centraux CP qui sont la conséquence d'une configuration de train d'atterrissage LG ayant des roues côte-à-côte. Ces panaches correspondent aux intersections des panaches générées entre deux roues côte-à-côte. [0082] La flèche S indique le sens de déplacement de l'aéronef AC. [0083] La génération des panaches SP, CP, BWP dépendent : [0084] - de la vitesse de déplacement de l'aéronef AC sur la piste d'atterrissage T ; des dimensions des roues, de leurs caractéristiques et de leur chargement ; de la configuration des trains d'atterrissage LG ; de la profondeur et de la densité (« specific gravity » en anglais) du contaminant. [0085] À faible vitesse de l'aéronef AC, la forme du panache est dominée par la forme du panache BWP en « onde de nez » pour lequel le contaminant fluide est poussé au-devant de chacune des roues. À cette vitesse, peu de panaches de pulvérisation SP sont générés sur les côtés des roues. Toutefois, comme la vitesse de l'aéronef AC augmente, les panaches BWP en « onde de nez » diminuent en force et deviennent de plus en plus plats alors que les panaches latéraux SP augmentent en force et en hauteur. [0086] Pour des vitesses proches des conditions d'aquaplanage, les panaches latéraux SP at- teignent leur hauteur maximale. [0087] Pour des vitesses encore supérieures, la hauteur des panaches latéraux SP diminuent et les panaches BWP en « onde de nez » diminuent encore significativement. [0088] Au moment où l'aéronef AC commence à décoller (phase de rotation), les panaches SP, CP, BWP générés par les trains d'atterrissage LG avant disparaissent. De plus, à cause de l'inclinaison de l'aéronef AC pendant la phase de rotation, les panaches SP, CP, BWP générés par les trains d'atterrissage LG arrière rencontrent sur une grande partie du fuselage F de l'aéronef AC. 12 [0089] Dès que l'aéronef AC a décollé, il n'existe plus de génération de panaches SP, CP, BWP. [0090] La configuration des trains d'atterrissage LG présente également un paramètre important dans la génération de panaches SP, CP, BWP. Par exemple, dans des configurations à multiple rangées de roues, telles que le diabolo en tandem (« dual tandem en anglais), seuls les panaches latéraux LP générés au niveau des côtés extérieurs des roues sont tenus en compte. [0091] Par ailleurs, en présence d'un train d'atterrissage central, on fait l'hypothèse que la jambe de train du train d'atterrissage central arrête la propagation du panache central CP. [0092] Le panache de pulvérisation latéral LP présente un angle qui varie entre 10° et 22° par rapport à une verticale perpendiculaire à la piste d'atterrissage T (Figures 5). Cet angle varie significativement avec la vitesse, la profondeur du contaminant et à moindre mesure avec la géométrie de la roue. [0093] La modélisation du panache de pulvérisation permet d'obtenir l'angle du panache LP derrière le train d'atterrissage LG avant à partir de : [0094] la vitesse de déplacement de l'aéronef AC au sol ; la charge qui s'exerce sur le train d'atterrissage LG avant ; le vent de travers ; la profondeur du contaminant ; et la masse volumique du contaminant. [0095] Le module de détermination 9 peut être embarqué sur l'aéronef AC. [0096] Cette modélisation permet d'obtenir pour chaque type de contaminant et chaque profondeur de contaminant : [0097] une enveloppe de panache de pulvérisation modélisée ; une intersection du panache de pulvérisation avec le fuselage F de l'aéronef AC; une intersection entre le panache de pulvérisation et les volets FL de l'aéronef AC. [0098] La modélisation fait également au moins les hypothèses suivantes [0099] le contaminant est réparti sur toute la piste d'atterrissage avec une profondeur égale ; le contaminant présente une masse volumique homogène et un coefficient de viscosité cinématique constant ; les panaches BWP en « onde de nez » et les traînées de déplacement ne sont pas tenus en compte ; l'effet du vent sur les panaches SP, CP, BWP est négligé. [0100] Selon une variante de la modélisation, les traitements éventuels (sablage, au outre) ne 13 sont pas tenus en compte. [0101] Selon une autre variante de la modélisation, ces traitements éventuels sont tenus en compte en considérant une gravité spécifique associé à cc traitement et une reconnaissance de la présence du traitement par les images acquises. [0102] Afin de connaître les intersections entre les panaches SP, CP et l'aéronef, la modé- lisation tient compte des stabilisateurs horizontaux et verticaux, les jambes de train et les volets FL. En outre, la forme des ailes est assimilée à un trapèze ou un rectangle. L'arrière du fuselage F dc l'aéronef AC est assimilé à un cône. Le fuselage F est assimilé à deux sections de cercle assemblé : une première section de cercle SI correspond à la partie supérieure du fuselage F et une deuxième section de cercle S2 correspond à la partie inférieure du fuselage F. Les jonctions J1, J2 entre les deux sections de cercles sont appelées « points de jonction ». [0103] Les panaches latéraux LP sont assimilés à des parallélogrammes ABCD. Les panaches centraux CP sont assimilés à des rectangles A'B'C'D' (figures 5 et 8). [0104] Par exemple, le calcul de la surface du fuselage F qui reçoit un panache latéral LP correspond à une détermination d'intersection entre les sections de cercles assimilant le fuselage F et le parallélogramme ABCD assimilant le panache latéral (figure 7). [0105] Cette détermination d'intersection est réalisée selon les étapes suivantes : [0106] Si un point de jonction J1, J2 est compris dans le parallélogramme ABCD, on calcule la longueur de la première section dc cercle S1 comprise dans le parallélogramme ABCD et la deuxième section de cercle S2 comprise dans le parallélogramme ABCD. La surface du fuselage F qui reçoit un panache latéral est donc égale au double de la somme des deux longueurs. [0107] Si un point de jonction JI, J2 est au-dessus du parallélogramme ABCD, on calcule la longueur de la première section de cercle SI comprise dans le parallélogramme ABCD, sinon on calcule la longueur de la deuxième section de cercle S2 comprise dans le parallélogramme ABCD. [0108] Par ailleurs, la modélisation tient en compte de l'évolution de la configuration des trains d'atterrissage LG. La surface du fuselage F qui reçoit un panache latéral LP est donc égale au double de la longueur calculée. [0109] Pour le calcul de la surface de Panière de l'aéronef AC qui reçoit un panache latéral LP, la modélisation revient à déterminer l'intersection entre un cercle et un parallélogramme ABCD. [0110] La figure 8 représente une courbe C représentative d'un exemple d'évolution modélisée de la surface de l'arrière de l'aéronef AC qui reçoit le panache CP, LP en fonction de la vitesse de déplacement de l'aéronef AC en noeuds (1 noeud est sensiblement égal à 1,852 km/h) [0111] Selon la première variante du premier mode de réalisation, le module de comparaison 14 5 est configure pour corréler chacune des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus avec chacune des caractéristiques modélisées correspondant à la caractéristiques associée au ou aux éléments reconnus. Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer au moins les propriétés suivantes à partir de la corrélation : le type de contaminant et la profondeur du contaminant. [0112] La corrélation peut revenir à trouver la meilleure corrélation entre le panache CP, LP reconnu et le panache modélisé. La méthode pour déterminer la corrélation peut être la méthode des moindres carrés. Un score de confiance peut également être calculé en parallèle. [0113] Deuxième variante du premier mode de réalisation [0114] Selon une deuxième variante du premier mode de réalisation, le contaminant correspond à un objet sur la piste d'atterrissage T. L'objet peut être un objet animé comme un humain ou un animal ou bien un objet inanimé. [0115] Le module de reconnaissance 3 est configuré pour reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet sur la piste d'atterrissage T. [0116] L'objet peut être un objet animé comme un humain ou un animal ou bien un objet inanimé. [0117] De préférence, le module d'acquisition 2a comprend un radar. [0118] Le module de détermination 4 est configuré pour déterminer au moins une caracté- ristique associée à la ou aux parties objets reconnues ; [0119] Le module de comparaison 5 est configuré pour comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet modélisé. [0120] Les objets modélisés peuvent être des images stockées dans une banque d'images. [0121] Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des objets à partir de la comparaison. [0122] Troisième variante du premier mode de réalisation [0123] Selon une troisième variante du premier mode de réalisation, le contaminant correspond à un objet volant dans l'environnement de l'aéronef AC. L'objet peut être un oiseau, par exemple. [0124] Selon la troisième variante du premier mode de réalisation, le module de recon- naissance 3 est configuré pour reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet volant dans environnement de l'aéronef AC. [0125] Le module de détermination 4 est configuré pour déterminer au moins une caracté- ristique associée à la ou aux parties objets volants reconnues. [0126] Le module de comparaison 5 est configuré pour comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets volant reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet volant modélisé. [0127] Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des objets volants à partir de la comparaison. [0128] Quatrième variante du premier mode de réalisation [0129] Selon une quatrième variante du premier mode de réalisation, le contaminant correspond à un marquage au sol manquant ou effacé. Le marquage au sol manquent peut correspond à un marquage lumineux défectueux. [0130] Selon la quatrième variante du premier mode de réalisation, le module de recon- naissance 3 est configuré pour reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins un marquage lumineux sur la piste d'atterrissage. [0131] Le module de détermination 4 est configuré pour déterminer au moins une caracté- ristique associée au ou aux marquages lumineux. [0132] Le module de comparaison 5 est configuré pour comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux marquages lumineux reconnue à au moins une caractéristique associée à au moins un marquage lumineux modélisé. Le ou les marquages lumineux modélisés correspondent à un ou des marquages connus de la piste d'atterrissage T. [0133] Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer au moins la propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison. La propriété du ou des contaminants correspond à au moins une position d'au moins un marquage lumineux défaillant. [0134] Deuxième mode de réalisation [0135] Dans le deuxième mode de réalisation, le module de détermination 4 et le module de comparaison 5 ne sont généralement pas nécessaires. [0136] Première variante du deuxième mode de réalisation [0137] Selon une première variante du deuxième mode de réalisation, le module de recon- naissance 3 est configuré pour reconnaître sur les images au moins l'un des éléments suivants : au moins une zone particulière de la piste d'atterrissage T ou une texture de la piste d'atterrissage T. [0138] Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer que la zone particulière de piste d'atterrissage T correspond à une zone recouverte d'une couche de caoutchouc ou de neige ou que la texture de la piste d'atterrissage T est représentative de craquelure de la piste d'atterrissage T ou de trou. [0139] Deuxième variante du deuxième mode de réalisation [0140] Selon une deuxième variante du deuxième mode de réalisation, le module de recon- naissance 3 est configuré pour reconnaître l'élément suivant : un angle de déviation entre un angle de braquage d'au moins une roue du ou des trains d'atterrissage et un angle d'une trajectoire courante de la ou des roues. [0141] Le module de détermination 6 est configuré pour déterminer la propriété suivante à partir de l'angle de déviation : une adhérence de la piste d'atterrissage T. [0142] L'invention concerne également un procédé de surveillance d'un état d'une piste 16 d'atterrissage T sur laquelle l'aéronef AC est susceptible de rouler (figure 2). [0143] Le procédé de surveillance comprend au moins : [0144] - une étape Ela d'acquisition d'images, mise en oeuvre par le ou les modules d'acquisition d'images 2a, consistant à acquérir des images d'un environnement de l'aéronef AC et de la piste d'atterrissage T ; une étape E2 de reconnaissance, mise en oeuvre par le module de reconnaissance 3, consistant à reconnaître sur les images au moins un élément représentatif d'au moins un contaminant susceptible d'influencer l'état de la piste d'atterrissage T ; une étape E5 de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination 6, consistant à déterminer au moins une propriété du ou des contaminants ; une étape E6 de transmission, mise en oeuvre par le module de transmission 7, consistant à transmettre au dispositif utilisateur 8 la ou les propriétés du ou des contaminants. [0145] Le procédé de surveillance peut comprend une étape El h d'acquisition de vitesse, mise en oeuvre par le module d'acquisition de vitesse 2h, consistant à acquérir la vitesse courante de déplacement de l'aéronef AC. [0146] Avantageusement, l'étape E6 de transmission consiste en outre à transmettre au dispositif utilisateur 8 la ou les images du ou des contaminants reconnus ou la ou les images du ou des éléments représentatifs du ou des contaminants. [0147] Par ailleurs, le procédé de surveillance peut comprendre en outre une étape E9 d'acquisition de position et de moment, mise en oeuvre par le module d'acquisition de position et de moment 2c, consistant à acquérir la position courante de l'aéronef AC et le moment courant correspondant au moment d'acquisition de la position courante. L'étape E5 de détermination consiste en outre à déterminer au moins une position courante du ou des contaminants à partir de la position courante de l'aéronef AC. La détermination de la position courante du ou des contaminants peut être réalisée par des fusions d'information d'un module d'acquisition 2a électro-optique (caméra/lidar) avec un module d'acquisition 2a à radiofréquence (radar). L'étape E6 de transmission consiste en outre à transmettre au dispositif utilisateur 8 la ou les positions du ou des contaminants et le moment courant associé au ou aux positions courantes de l'aéronef AC à partir de laquelle ou desquelles la ou les positions du ou des contaminants est déterminées. [0148] Selon le premier mode de réalisation, le procédé de surveillance comprend en outre les étapes suivantes qui suivent l'étape E2 de reconnaissance : [0149] une étape E3 de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination 4, consistant à déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux éléments reconnus, si au moins un élément est reconnu ; 17 une étape E4 de comparaison, mise en oeuvre par le module de comparaison 5, consistant à comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus à au moins une caractéristique associée à au moins un élément modélisé, le ou les éléments modélisés correspondant au ou aux éléments reconnus. [0150] L'étape E5 de détermination consiste à déterminer au moins une propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus et de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments modélisés. [0151] Selon la première variante, L'étape E2 de reconnaissance peut consister à reconnaître sur les images le ou les éléments suivants : au moins un panache de pulvérisation SP, CP, BWP d'un contaminant causé par un passage d'au moins une roue de train d'atterrissage LG de l'aéronef AC dans un contaminant. [0152] L'étape E3 de détermination peut consister à déterminer en fonction de la vitesse courante de déplacement au moins les caractéristiques associées suivantes : au moins une enveloppe du ou des panaches de pulvérisation SP, CP, BWP reconnus, au moins une intersection du ou des panaches de pulvérisation SP, CP, BWP reconnus avec le fuselage de l'aéronef AC et au moins une intersection du ou des panaches SP, CP, BWP reconnus avec le ou les volets de l'aéronef AC. [0153] Le procédé de surveillance peut comprendre en outre : [0154] une étape E7 de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination 9, consistant à déterminer au moins une modélisation du ou les panaches de pulvérisation SP, CP, BWP reconnus en fonction d'une vitesse de déplacement d'aéronef AC. La ou les modélisations sont respectivement déterminées pour un type de contaminant et une profondeur du contaminant et pour un aéronef (AC) modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique. une étape E8 de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination 10, consistant à déterminer les caractéristiques modélisées en fonction de la vitesse de déplacement d'aéronef AC à partir de la ou de chacune des modélisations, chacune des caractéristiques modélisées étant déterminée pour un type et une profondeur de contaminant modélisé et pour un aéronef AC modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique. [0155] L'étape E4 de comparaison consiste à corréler chacune des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus avec chacune des caractéristiques modélisées correspondant à la caractéristiques associée au ou aux éléments reconnus. L'étape E5 de détermination consiste à déterminer au moins les propriétés suivantes à partir de la corrélation : le type de contaminant et la profondeur du contaminant. 18 [0156] Selon la deuxième variante, l'étape E2 de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet sur la piste d'atterrissage T. L'étape E3 de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée à la ou aux parties objets reconnues. L'étape E4 de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet modélisé. L'étape ES de détermination consiste à déterminer au moins une propriété du ou des objets à partir de la comparaison. [0157] Selon la troisième variante, l'étape E2 de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet volant dans environnement de l'aéronef AC. L'étape E3 de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée à la ou aux parties objets volants reconnues. L'étape E4 de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets volant reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet volant modélisé. L'étape E5 de détermination consiste à déterminer au moins une propriété du ou des objets volants à partir de la comparaison. [0158] Selon la quatrième variante, l'étape E2 de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins un marquage lumineux sur la piste d'atterrissage T. L'étape E3 de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux marquages lumineux. L'étape E4 de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux marquages lumineux reconnue à au moins une caractéristique associée à au moins un marquage lumineux modélisé, le ou les marquages lumineux modélisés correspondant à un ou des marquages connus de la piste d'atterrissage T. L'étape ES de détermination consiste à déterminer au moins la propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison, la propriété du ou des contaminants correspondant à au moins une position d'au moins un marquage lumineux défaillant. [0159] Selon la première variante du deuxième mode de réalisation, l'étape E2 de recon- naissance consiste à reconnaître sur les images au moins l'un des éléments suivants : au moins une zone particulière de la piste d'atterrissage T ou une texture de la piste d'atterrissage T. L'étape ES de détermination consiste à déterminer que la zone particulière de piste d'atterrissage T correspond à une zone recouverte d'une couche de caoutchouc ou de neige ou que la texture de la piste d'atterrissage T est représentative de craquelure de la piste d'atterrissage T ou de trou. [0160] Selon la deuxième variante du deuxième mode de réalisation, l'étape E2 de recon- naissance consistant à reconnaître l'élément suivant : un angle de déviation entre un angle de braquage d'au moins une roue du ou des trains d'atterrissage et un angle d'une trajectoire courante de la ou des roues. L'étape ES de détermination consistant à 19 déterminer la propriété suivante à partir de l'angle de déviation : une adhérence de la piste d'atterrissage T. [0161] Le dispositif utilisateur 8 peut être un centre permettant l'entretien de la piste d'atterrissage T. [Revendication I] REVENDICATIONSProcédé de surveillance d'un état d'une piste d'atterrissage (T) sur laquelle un aéronef (AC) est susceptible de rouler, l'aéronef (AC) présentant une cellule comprenant au moins un fuselage (F) et au moins un train d'atterrissage (LG) ; caractérisé en ce qu'il comprend au moins : une étape (El a) d'acquisition d'images, mise en oeuvre par au moins un module d'acquisition d'images (2a), consistant à acquérir des images d'un environnement de l'aéronef (AC) et de la piste d'atterrissage (T) ; une étape (E2) de reconnaissance, mise en oeuvre par un module de reconnaissance (3), consistant à reconnaître sur les images au moins un élément représentatif d'au moins un contaminant susceptible d'influencer l'état de la piste d'atterrissage (T) ; une première étape (E5) de détermination, mise en oeuvre par un premier module de détermination (6), consistant à déterminer au moins une propriété du ou des contaminants ; une étape (E6) de transmission, mise en oeuvre par un module de transmission (7), consistant à transmettre à un dispositif utilisateur (8) la ou les propriétés du ou des contaminants. [Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes qui suivent l'étape (E2) de reconnaissance : une deuxième étape (E3) de détermination, mise en oeuvre par un deuxième module de détermination (4), consistant à déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux éléments reconnus, si au moins un élément est reconnu ; une étape (E4) de comparaison, mise en oeuvre par un module de comparaison (5), consistant à comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus à au moins une caractéristique associée à au moins un élément modélisé, le ou les éléments modélisés correspondant au ou aux éléments reconnus ; 21 [Revendication 3] [Revendication 4] la première étape (E5) de détermination consistant à déterminer au moins une propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus et de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments modélisés. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (Elh) d'acquisition de vitesse, mise en oeuvre par un module d'acquisition de vitesse (2h), consistant à acquérir une vitesse courante de déplacement de l'aéronef (AC) ; l'étape (E2) de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images le ou les éléments suivants : au moins un panache de pulvérisation (SP, CP, BWP) d'un contaminant causé par un passage d'au moins une roue de train d'atterrissage (LG) de l'aéronef (AC) dans un contaminant ; en cc que la deuxième étape (E3) de détermination consiste à déterminer en fonction de la vitesse courante de déplacement au moins les caractéristiques associées suivantes : au moins une enveloppe du ou des panaches de pulvérisation (SP, CP, BWP) reconnus, au moins une intersection du ou des panaches de pulvérisation (SP, CP, BWP) reconnus avec le fuselage de l'aéronef (AC) et au moins une intersection du ou des panaches (SP, CP, BWP) reconnus avec au moins un élément de la cellule de l'aéronef (AC). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une troisième étape (E7) de détermination, mise en oeuvre par un troisième module de détermination (9), consistant à déterminer au moins une modélisation du ou les panaches de pulvérisation (SP, CP, BWP) reconnus en fonction d'une vitesse de déplacement d'aéronef (AC), la ou les modélisations étant respectivement déterminées pour un type de contaminant et une profondeur du contaminant et pour un aéronef (AC) modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique ; une quatrième étape (E8) de détermination, mise en oeuvre par un quatrième module de détermination (10), consistant à déterminer les caractéristiques modélisées en fonction de la vitesse de déplacement d'aéronef (AC) à partir de la ou de chacune des modélisations, chacune des caractéristiques mo- délisées étant déterminée pour un type et une profondeur de contaminant modélisé et pour un aéronef (AC) modélisé présentant des données de configuration sensiblement identique. [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape (E4) de comparaison consiste à corréler chacune des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus avec chacune des caractéristiques modélisées correspondant à la caractéristiques associée au ou aux éléments reconnus ; et en ce que la première étape (E5) de détermination consiste à déterminer au moins les propriétés suivantes à partir de la corrélation : le type de contaminant et la profondeur du contaminant. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape (E2) de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet sur la piste d'atterrissage (T) ; en ce que la deuxième étape (E3) de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée à la ou aux parties objets reconnues ; en ce que l'étape (E4) de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet modélisé ; en ce que la première étape (E5) de détermination consiste à déterminer au moins une propriété du ou des objets à partir de la comparaison. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'étape (E2) de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins une partie d'un objet volant dans environnement de l'aéronef (AC) ; en ce que la deuxième étape (E3) de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée à la ou aux parties objets volants reconnues ; en ce que l'étape (E4) de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées à la ou aux parties d'objets volant reconnues à au moins une caractéristique associée à au moins un objet volant modélisé ; en ce que la première étape (E5) de détermination consiste à déterminer 23 [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] [Revendication 11] au moins une propriété du ou des objets volants à partir de la comparaison. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'étape (E2) de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images l'élément suivant : au moins un marquage lumineux sur la piste d'atterrissage (T) ; en ce que la deuxième étape (E3) de détermination consiste à déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux marquages lumineux ; en ce que l'étape (E4) de comparaison consiste à comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux marquages lumineux reconnue à au moins une caractéristique associée à au moins un marquage lumineux modélisé, le ou les marquages lumineux modélisés correspondant à un ou des marquages connus de la piste d'atterrissage (T) ; en ce que la première étape (ES) de détermination consiste à déterminer au moins la propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison, la propriété du ou des contaminants correspondant à au moins une position d'au moins un marquage lumineux défaillant. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (E2) de reconnaissance consiste à reconnaître sur les images au moins l'un des éléments suivants : au moins une zone particulière de la piste d' atterrissage (T) ou une texture de la piste d'atterrissage (T) ; et en ce que la première étape (E5) de détermination consiste à déterminer que la zone particulière de piste d'attenissage (T) correspond à une zone recouverte d'une couche de caoutchouc ou de neige ou que la texture de la piste d'atterrissage (T) est représentative de craquelure de la piste d'atterrissage (T) ou de trou. Procédé selon la revendication 1. caractérisé en ce que l'étape (E2) de reconnaissance consistant à reconnaître l'élément suivant : un angle de déviation entre un angle de braquage d'au moins une roue du ou des trains d'atterrissage et un angle d'une trajectoire courante de la ou des roues ; et en ce que la première étape (E5) de détermination consistant à déterminer la propriété suivante à partir de l'angle de déviation : une adhérence de la piste d'atterrissage (T). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. caractérisé en ce que l'étape (E6) de transmission consiste en outre à transmettre au dispositif utilisateur (8) la ou les images du ou des 24 [Revendication 12] contaminants reconnus ou la ou les images du ou des éléments représentatifs du ou des contaminants. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une étape (E9) d'acquisition de position et de moment, mise en oeuvre par un module d'acquisition de position et de moment (2c), consistant à acquérir une position courante de l'aéronef (AC) et un moment courant correspondant au moment d'acquisition de la position courante ; [Revendication 13] la première étape (E5) de détermination consistant en outre à déterminer au moins une position courante du ou des contaminants à partir de la position courante de l'aéronef (AC), l'étape (E6) de transmission consistant en outre à transmettre au dispositif utilisateur (8) la ou les positions du ou des contaminants et le moment courant. Système de surveillance d'un état d'une piste d'atterrissage (T) sur laquelle un aéronef (AC) est susceptible de rouler, l'aéronef (AC) présentant une cellule comprenant au moins un fuselage et au moins un train d'atterrissage ; caractérisé en ce qu'il comprend au moins : au moins un module d'acquisition d'images (2a) configuré pour acquérir des images d'un environnement de l'aéronef (AC) et de la piste d'atterrissage (T) ; un module de reconnaissance (3) configuré pour reconnaître sur les images au moins un élément représentatif d'au moins un contaminant susceptible d'influencer l'état de la piste d'atterrissage (T) ; un premier module de détermination (6) configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des contaminants ; un module de transmission (7) configuré pour transmettre à un dispositif utilisateur (8) la ou les propriétés du ou des contaminants. [Revendication 14] Système selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : 25 un deuxième module de détermination (4) configuré pour déterminer au moins une caractéristique associée au ou aux éléments reconnus, si au moins un élément est reconnu ; un module de comparaison (5) configuré pour comparer la ou les caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus à au moins une caractéristique associée à au moins un élément modélisé, le ou les éléments modélisés correspondant au ou aux éléments reconnus ; le premier module de détermination (6) étant également configuré pour déterminer au moins une propriété du ou des contaminants à partir de la comparaison de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments reconnus et de la ou des caractéristiques associées au ou aux éléments modélisés. [Revendication 15] Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système de surveillance de l'état d'une piste d'atterrissage (T) sur laquelle un aéronef (AC) est susceptible de rouler, tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 13 ou 14.