FR 3102442 A1 20210430 FR 1911914 A 20191024 L’invention concerne un procédé et un dispositif de communication pour véhicules (10 et 11). A cet effet, des informations représentatives de l’arrivée d’un deuxième véhicule (11), circulant sur une voie de circulation, sont transmises au premier véhicule (10) selon une liaison sans fil de type véhicule à véhicule. Au moins une instruction de guidage est alors déterminée pour que le premier véhicule (10) laisse le passage au deuxième véhicule (11). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de communication pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de communication pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également plus particulièrement un procédé et un dispositif de détermination d’au moins une instruction de guidage en fonction de l’approche d’un autre véhicule. Arrière-plan technologique Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire - Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. Par ailleurs, afin de permettre à certains autres véhicules de ne pas être ralentis par un réseau routier encombré, il est connu d’adapter les règles de circulation pour leur laisser libre passage. Ainsi, la difficulté à détecter l’arrivée de tels autres véhicules limite les capacités des véhicules du parc automobile circulant aujourd’hui, et augmente la charge des conducteurs des véhicules. Du point de vue du véhicule arrivant, tout véhicule ne réagissant pas de façon appropriée représente un ralentissement inattendu et donc à la fois un risque et une perte de temps. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Un autre objet de l’invention est de faciliter le libre passage des véhicules prioritaires. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de communication pour véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes : - réception d’informations représentatives d’une approche d’un deuxième véhicule sur une voie de circulation du premier véhicule selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, V2V ; - détermination d’au moins une instruction de guidage du premier véhicule afin de laisser le passage au deuxième véhicule. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu de la au moins une instruction de guidage, sur des moyens de rendu associés au premier véhicule. Selon une autre variante, le premier véhicule met en œuvre la au moins une instruction de guidage dans une conduite en mode autonome de niveau 3 ou plus. Selon encore une variante, la au moins une instruction de guidage comprend au moins une commande représentative d’un déplacement du premier véhicule vis-à-vis de la voie de circulation. Selon une variante supplémentaire, la au moins une instruction de guidage est en outre fonction d’informations représentatives des conditions de circulation et/ou d’une information représentative de vitesse du premier véhicule. Selon une autre variante, le deuxième véhicule correspond à : - un véhicule prioritaire ; - un véhicule à deux roues. Selon encore une variante, les informations représentatives d’une approche d’un deuxième véhicule sont comprises dans au moins un message de type CAM et/ou DENM. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de communication pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n’importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu’une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d’enregistrement magnétique ou un disque dur. D’autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu’un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d’autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l’invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d’enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l’exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel évoluent un premier véhicule et un deuxième véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le premier véhicule de la figure 1 et configuré pour la communication avec le deuxième véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour le premier véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de communication pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de communication pour véhicule comprend la réception, par un premier véhicule, d’informations représentatives de l’arrivée d’un deuxième véhicule sur la même voie de circulation, c’est-à-dire une bande de chaussée affectée à une file de véhicules. La réception d’informations s’effectue par exemple selon une liaison sans fil de type véhicule à véhicule, V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »). Ces informations comprennent par exemple la nature du deuxième véhicule et/ou sa position relative au premier véhicule. Une à plusieurs instructions de guidage du premier véhicule sont alors déterminées à partir de ces informations, afin de laisser le passage au deuxième véhicule. Ces instructions peuvent par exemple amener le premier véhicule à se rabattre ou à se décaler sur le côté. La réaction du premier véhicule à l’arrivée du deuxième véhicule, par exemple un véhicule prioritaire, suite à la réception d’informations sur l’arrivée du deuxième véhicule, permet alors la formation d’un corridor de passage, ce qui facilite la navigation du deuxième véhicule, évite les collisions et permet de gagner du temps au deuxième véhicule. illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un premier véhicule 10 circulant sur une voie de circulation d’une route 1000. Sur cette même route 1000 circule un deuxième véhicule 11. D’autres véhicules 12 et 13 circulent également sur la même voie de circulation. Le trafic est par exemple chargé, entrainant potentiellement un ralentissement du deuxième véhicule 11. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V, de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « Vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « Vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple en téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101,102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les éventuels piétons. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communication associés aux véhicules 10, 11 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad Hoc Network ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad Hoc Network »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus, embarquant chacun un nœud, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P. Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le premier véhicule 10 et/ou le deuxième véhicule 11. Dans une première opération, le deuxième véhicule 11 transmet des informations représentatives de son arrivée au premier véhicule 10. Ces informations sont avantageusement transmises au premier véhicule 10 par le deuxième véhicule11 selon un mode de communication de type V2V, par exemple selon un mode de communication directe. Un mode de communication directe est par exemple conforme à : -ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; -LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet les communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale ») basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. L’identité ou une information représentative du type (ou de la nature) du deuxième véhicule 11 est obtenue à partir d’un ou plusieurs messages transmis par ce même deuxième véhicule 11, par exemple un message de type CAM (de l’anglais « Cooperative Awareness Message » ou en français « Message d’avertissement coopératif ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-2 v1.2.1 de mars 2011 ou un message de type DENM (de l’anglais « Decentralized Environmental Notification Message » ou en français « Message de notification environnementale décentralisée ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-3 v1.1.1 de septembre 2010. De tels messages comprennent l’identifiant de leur émetteur (par exemple le véhicule prioritaire 11), par exemple l’adresse MAC de l’émetteur. Par ailleurs, de tels messages sont émis dans le cadre d’une infrastructure à clés publiques (la clé publique de l’émetteur étant par exemple transmise dans le header du message) et sont signés, ce qui permet au nœud récepteur, par exemple le premier véhicule 10, de vérifier l’intégrité du message et de vérifier que l’émetteur fait bien partie de la chaîne de confiance garantie par l’infrastructure à clés publiques PKI (de l’anglais « Public Key Infrastructure »). L’identité ou l’information représentative du type du deuxième véhicule 11 permet aux autres véhicules 10, 12, 13 de l’environnement routier 1 de déterminer quelle est la nature du deuxième véhicule, par exemple un véhicule prioritaire (par exemple une ambulance, un véhicule de pompier, un véhicule de police) ou un deux-roues. Selon un autre mode de mise en œuvre particulier, l’environnement routier correspond à une portion d’autoroute ou de voie rapide ou de route nationale comprenant une voie d’accélération. Selon ce mode particulier de mise en œuvre, le deuxième véhicule 11 est sur la voie d’accélération et cherche à s’engager sur la voie principale sur laquelle se trouve le premier véhicule 10. Le deuxième véhicule transmet une information représentative de son arrivée sur la voie principale à l’intention du premier véhicule 10. Selon une variante de réalisation, la ou les informations transmises par le deuxième véhicule 11 au premier véhicule comprennent par exemple sa trajectoire, sa vitesse, et/ou ses coordonnées. Ces informations sont par exemple en complément de l’identité ou du type du deuxième véhicule. Dans une deuxième opération, le premier véhicule 10 recevant ces informations détermine des instructions de guidage appropriées en fonction des informations reçues du deuxième véhicule, par exemple en fonction de son type et/ou de sa position, sa vitesse et sa trajectoire. Selon une variante de réalisation, le premier véhicule 10 rend les instructions de guidage déterminées. Ce rendu correspond par exemple à un ou plusieurs messages d’alerte visuels, sonores, et/ou encore haptique, indiquant l’arrivée du deuxième véhicule 11 et la ou les manœuvres à mettre en œuvre par le premier véhicule 10. Ces instructions sont par exemple rendues à l’intention de la conductrice ou du conducteur du premier véhicule lorsque ce dernier est en mode de conduite manuelle, sous le contrôle et la supervision de la conductrice ou du conducteur. Ce rendu peut être effectué sur une variété des moyens de rendus associés au premier véhicule 10, par exemple sur le tableau de bord du véhicule, ou sur un appareil connecté de type téléphone intelligent. Le rendu et/ou les instructions de guidage sont par exemple différents selon le niveau de conduite autonome du véhicule. Le niveau de conduite autonome est par exemple défini dans une classification éditée par l’agence fédérale de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux. Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 ; conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon une variante de réalisation particulière, le premier véhicule 10 a un niveau d’autonomie égal à 2 ou moins, et le rendu consiste par exemple en un message d’avertissement sur l’arrivée du deuxième véhicule 11, et d’instructions associées destinées à la conductrice ou au conducteur du premier véhicule 10, les manœuvres pour laisser passer le deuxième véhicule 11 étant mises en œuvre par la conductrice ou le conducteur du premier véhicule 10. Le rendu entraine par exemple l’affichage des instructions sur un écran arrangé dans l’habitacle du premier véhicule 10 et/ou sur un écran d’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »). Selon un autre exemple, le rendu correspond à la synthèse vocale de messages vocaux correspondant aux instructions, ces messages vocaux étant rendus sur un ou plusieurs haut-parleurs de l’habitacle du premier véhicule 10. Selon encore un exemple, le rendu correspond à l’affichage des instructions sur un ou plusieurs écrans et au rendu de messages vocaux sur un ou plusieurs haut-parleurs. Selon une autre variante de réalisation, le premier véhicule 10 met en œuvre les instructions de guidage dans une conduite en mode autonome de niveau 3 ou plus, c’est-à-dire sans le contrôle de la conductrice ou du conducteur. Selon cette variante, les instructions sont optionnellement rendues pour informer le ou les passagers du premier véhicule 10 des manœuvres effectuées par le premier véhicule, à titre d’information pour expliquer le (ou prévenir du) comportement du premier véhicule 10. Selon un exemple de réalisation, les instructions de guidage comprennent une instruction de déplacement du premier véhicule 10 vis-à-vis de la voie de circulation. Ces instructions de guidage peuvent ainsi inciter à décaler le véhicule soit à droite, soit à gauche, depuis la référence y = 0 dans un référentiel donné. Ce référentiel correspond par exemple à un référentiel universel commun aux véhicules, appelé repère monde, ou encore être spécifiquement le repère du premier véhicule 10 ou du deuxième véhicule 11, ce qui implique des calculs supplémentaires afin d’appliquer le bon référentiel. Selon un mode de mise en œuvre particulier, le deuxième véhicule 11 se situe sur une voie d’accélération. Le déplacement du premier véhicule 10 vis-à-vis de la voie de circulation est par exemple un changement de voie vers la gauche pour permettre au deuxième véhicule 11 de s’engager sur la voie principale sur laquelle se trouve le premier véhicule 10. Selon un autre mode de mise en œuvre particulier, le premier véhicule 10 a une largeur d’environ 2 m et circule en étant centré sur une voie de circulation d’une largeur d’environ 4 m, tout comme le deuxième véhicule 11. Selon ce mode particulier de mise en œuvre, le premier véhicule 10 se décale d’une distance d’environ 1 m vers la droite tout en restant sur la même voie de circulation afin de faciliter le passage du deuxième véhicule 11. Selon un autre exemple de réalisation, la ou les instructions de guidage sont fonction d’informations obtenues par le premier véhicule 10 sur les conditions de circulation et/ou sur sa propre vitesse. Ces informations sont par exemple obtenues à partir de capteurs et/ou caméras embarqués, ou encore à l’aide du réseau de communication de type V2X. Les informations sur les conditions de circulation comprennent par exemple la présence d’obstacles à proximité, l’état de la route, ou des informations sur d’autres véhicules en circulation. Selon une variante de réalisation, la vitesse du premier véhicule 10 est comparée à au moins une valeur seuil, c’est-à-dire une vitesse limite à partir de laquelle les instructions de guidage changent. Cette au moins une valeur seuil est par exemple 30, 50, 60 km/h. Selon un mode de mise en œuvre particulier, le premier véhicule 10 détecte la présence d’une bande d’arrêt d’urgence à sa droite. Il détecte aussi les autres véhicules 12 et 13 qui encombrent le trafic, et mesure que sa vitesse est inférieure à 50 km/h. Selon ce mode de mise en œuvre, il décide qu’un arrêt sur la bande d’arrêt d’urgence est sans risque et se rabat sur celle-ci pour laisser le passage au deuxième véhicule 11. Selon un autre mode de mise en œuvre, le premier véhicule 10 détecte par exemple que la route est humide et mesure que sa vitesse est supérieure à 60km/h. Il détermine que se rabattre implique un risque de crevaison élevé, et se décale vers la droite tout en restant sur la même voie de circulation. Selon un premier exemple de réalisation, le deuxième véhicule 11 est un véhicule prioritaire, par exemple un véhicule d’urgence de type ambulance. Selon un deuxième exemple de réalisation, le deuxième véhicule 11 est un véhicule à deux roues, par exemple un véhicule de type motocyclette. Selon un troisième exemple de réalisation, le deuxième véhicule 11 est un véhicule automobile ou un camion ayant une défaillance sur un système embarqué, par exemple une défaillance du système de freinage, une défaillance du système de régulation de vitesse. Selon cet exemple de réalisation, le deuxième véhicule 11 transmet une alerte (par exemple via un ou plusieurs messages CAM et/ou DENM) aux autres véhicules 10, 12, 13 de l’environnement routier 1 dans lequel le deuxième véhicule 11 évolue pour alerter les autres véhicules du danger associé à la ou les défaillances du deuxième véhicule 11, pour que les autres véhicules 10, 12, 13 dégagent la voie de circulation pour laisser passer le deuxième véhicule 11. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour la communication entre véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données selon une liaison de type véhicule à véhicule, dite V2V, et déterminer une ou plusieurs instructions de guidage appropriées. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée/sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface radiofréquence du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à Long Terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Définition » en français) ; interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemple chargées vers le dispositif 2 vers l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexibles »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, des informations représentatives d’une approche d’un deuxième véhicule 11 sur une voie de circulation du premier véhicule 10 sont reçues selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, V2V. Dans une deuxième étape 32, au moins une instruction de guidage est déterminée afin de permettre au premier véhicule de laisser le passage au deuxième véhicule. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de rendu de la ou les instructions de guidage et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé, ou encore à un procédé et un dispositif de mise en œuvre de la ou les instructions de guidage. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. Le véhicule correspond par exemple à un véhicule autonome. Procédé de communication pour véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule (10), ledit procédé comportant les étapes suivantes : - réception (31) d’informations représentatives d’une approche d’un deuxième véhicule (11) sur une voie de circulation dudit premier véhicule (10) selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, V2V ; - détermination (32) d’au moins une instruction de guidage dudit premier véhicule (10) afin de laisser le passage audit deuxième véhicule (11). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de rendu de ladite au moins une instruction de guidage, sur des moyens de rendu associés audit premier véhicule (10). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit premier véhicule (10) met en œuvre ladite au moins une instruction de guidage dans une conduite en mode autonome de niveau 3 ou plus. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, pour lequel ladite au moins une instruction de guidage comprend au moins une commande représentative d’un déplacement dudit premier véhicule (10) vis-à-vis de ladite voie de circulation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel ladite au moins une instruction de guidage est en outre fonction d’informations représentatives des conditions de circulation et/ou d’une information représentative de vitesse dudit premier véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel ledit deuxième véhicule (11) correspond à : - un véhicule prioritaire ; et/ou - un véhicule à deux roues. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel lesdites informations représentatives d’une approche d’un deuxième véhicule (11) sont comprises dans au moins un message de type CAM et/ou DENM. Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.