FR 3102128 A1 20210423 FR 1911751 A 20191021 L’invention concerne un procédé de conduite d’un véhicule autonome, appelé égo-véhicule (20), évoluant dans une voie courante (VC) d’une chaussée, l’égo-véhicule étant suivi dans la voie courante par un véhicule suiveur (10), un véhicule cible (30) évoluant dans une voie de la chaussée adjacente (VA) à la voie courante, dans le cas où le véhicule suiveur applique une pression à l’égo-véhicule. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 Gestion par un véhicule autonome d’une pression appliquée par un véhicule suiveur lors d’un changement de voie La présente invention appartient au domaine du véhicule autonome. Elle concerne en particulier la gestion par le véhicule autonome, appelé égo-véhicule, d’une pression appliquée par un véhicule suiveur lors d’un changement de voie. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. On entend par « route » tout moyen de communication impliquant un déplacement physique d’un véhicule. Une route nationale, départementale, locale, européenne, internationale, une autoroute nationale, européenne, internationale, un chemin forestier, un parcours pour dispositifs autonomes de rangement d’un entrepôt de stockage, etc. sont des exemples de routes. La route comprend au moins une chaussée. On entend par « chaussée » tout moyen physique apte à supporter le déplacement d’un véhicule. Une autoroute comprend typiquement deux chaussées séparées par un terre-plein central. La chaussée comprend au moins une voie. On entend par « voie » toute portion de chaussée affectée à une file de véhicule. Une chaussée d’une autoroute comprend typiquement au moins deux voies de circulation. Une voie d’insertion sur l’autoroute, une voie unique dans un tunnel, une voie de circulation à sens unique située dans une ville, etc. sont des exemples de voies. Une voie peut être délimitée par des marquages au sol mais elle peut également correspondre à une trajectoire sur la chaussée empruntée par les véhicules circulant sur la chaussée. Une telle voie peut être appelée « voie virtuelle » car cette voie n’est pas délimitée par des marquages physiques mais est générée à partir de trajectoires passées empruntées par les véhicules circulant sur la chaussée. Une des principales difficultés dans la conception des algorithmes de conduite autonome est de prévoir une conduite autonome au plus proche d’une conduite humaine. En outre, pour des raisons réglementaires, liées à sécurité (« safety » en anglais), il est nécessaire de pouvoir décortiquer chaque étape du comportement du véhicule. Une telle contrainte freine ainsi fortement le développement d’algorithmes de conduite autonome, en particulier concernant la partie décision, reposant sur l’intelligence artificielle. Il est en effet très difficile de connaître les raisons ayant conduit l’intelligence artificielle à prendre une décision plutôt qu’une autre. Les algorithmes déterministes, pour lesquels il est possible de suivre chaque étape du raisonnement en suivant le code source, sont donc privilégiés dans certaines situations, et notamment pour les prises de décision (changer de voie ou non, piler ou accélérer au feu orange, etc.). Or, de tels algorithmes présentent le défaut de proposer une conduite artificielle. Les prises de décisions et les manœuvres qui en découlent sont dans certaines situations prises de manière binaire et avec peu d’anticipation. L’égo-véhicule peut donc réagir brutalement pour réagir à une situation qu’il n’a pas anticipée ou au contraire mettre en œuvre une manœuvre de manière coulée alors que la situation impose une réaction plus vive. Il en résulte un confort médiocre pour les occupants du véhicule. Dans certaines situations, les occupants peuvent même être effrayés par les réactions du véhicule autonome. La présente invention vient améliorer la situation. Un premier aspect de l’invention propose à cet effet un procédé de conduite d’un véhicule autonome, appelé égo-véhicule, évoluant dans une voie courante d’une chaussée, l’égo-véhicule étant suivi par un véhicule suiveur dans la voie courante, l’égo-véhicule dépassant un véhicule cible évoluant dans une voie de la chaussée adjacente à la voie courante, le procédé comportant les étapes de : - détermination d’une vitesse relative du véhicule suiveur par rapport à l’égo-véhicule ; - détection d’une situation de pression du véhicule suiveur à partir de la vitesse relative du véhicule suiveur ; - sur détection de la situation de pression, manœuvre précipitée de l’égo-véhicule de changement de voie de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre précipitée de changement de voie étant configurée pour qu’à la fin de ladite manœuvre, un temps inter-véhicule entre le véhicule cible et l’égo-véhicule soit inférieur à un temps inter-véhicule prédéterminé. En précipitant la manœuvre de changement de voie lorsque le véhicule suiveur applique une situation de pression à l’égo-véhicule, le comportement de l’égo-véhicule se rapproche plus du comportement d’un véhicule conduit par un conducteur humain. En effet, la manœuvre nominale de changement de voie (avec un temps inter-véhicule supérieur, par exemple en l’absence de véhicule suiveur ou en cas de paramétrage utilisateur spécifique) implique un temps inter-véhicule important à la fin de la manœuvre et le moment où l’égo-véhicule change de voie pour se rabattre devant le véhicule cible est allongée. Toutefois, l’application de la manœuvre nominale lorsqu’une pression est appliquée par le véhicule suiveur est source de tension pour les occupants de l’égo-véhicule comme pour le conducteur du véhicule suiveur : Les occupants de l’égo-véhicule subissent la pression du véhicule suiveur de manière passive sans comprendre le temps pris par l’égo-véhicule pour se rabattre devant le véhicule cible. Le conducteur du véhicule suiveur s’énerve de voir l’égo-véhicule prendre son temps pour se rabattre. On entend par « sur détection de la situation de pression » toute condition impliquant la détection d’une situation de pression, c’est-à-dire toute condition déterminée à partir à partir de la vitesse relative du véhicule suiveur par rapport à l’égo-véhicule. Ainsi, comme cela est décrit ci-après dans un mode de réalisation, la manœuvre précipitée de changement de voie peut être mise en œuvre lorsqu’un score de voie de la voie adjacente devient supérieur à un score de voie de la voie courante. Dans un mode de réalisation, le temps inter-véhicule prédéterminé correspond à un temps inter-véhicule en fin d’une manœuvre nominale de changement de voie de l’égo-véhicule de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre nominale étant configuré pour un changement de voie de l’égo-véhicule de la voie courante vers la voie adjacente de l’égo-véhicule en l’absence de véhicule suiveur. Dans un mode de réalisation, la situation de pression est en outre détectée à partir d’une identification d’un type du véhicule suiveur. En particulier, l’identification du type du véhicule suiveur est faite à partir de l’un au moins des paramètres suivants : une garde au sol du véhicule suiveur, une hauteur du véhicule suiveur, une vitesse du véhicule suiveur, une couleur du véhicule suiveur, et/ou une forme du véhicule du véhicule suiveur. Ainsi, l’identification de la situation de pression est d’avantage contextualisée. En effet, certains types de véhicules tels que les véhicules très sportifs ou au contraire les gros véhicules de type SUV appliquent une pression différente des véhicules de gabarit moyen. D’une part, ils effraient plus les occupants de l’égo-véhicule et, d’autre part, leurs capacités dynamiques (puissance principalement) rendent possibles des accélérations franches dangereuses et effrayantes lors de la manœuvre ultérieure de dépassement de l’égo-véhicule pour le véhicule suiveur. Dans un mode de réalisation, la situation de pression est détectée quand la vitesse relative est supérieure à un seuil prédéterminé. Dans un mode de réalisation, la situation de pression est détectée quand l’une au moins des actions du véhicule suiveur est identifiée : un appel de phare, l’activation d’un clignotant, l’émission d’un coup de klaxon. De telles actions indiquent la frustration du véhicule suiveur et il est alors particulièrement pertinent d’initier rapidement la manœuvre de changement de voie prématuré. Dans un mode de réalisation, l’étape de détection de la situation de pression comportant les sous-étapes de : calcul d’un score de voie pour la voie courante, le score de voie pour la voie courante étant calculé à partir de la vitesse relative et du temps inter-véhicule avec le véhicule suiveur ; calcul d’un score de voie pour la voie adjacente, le score de voie pour la voie adjacente étant calculé à partir d’une donnée de mouvement du véhicule cible ; détection de la situation de pression quand le score de voie de la voie courante est inférieur au score de voie de la voie adjacente. L’utilisation de scores de voie pour la prise de décision de changement de voie présente de nombreux avantages. La décision est prise de manière évolutive, en déterminant, comme le pourrait faire un conducteur humain, quel est la meilleure (ou la moins pire) situation pour son véhicule. La décision reste toutefois débuggable. Cela signifie qu’il est possible de reparcourir les étapes mises en œuvre par l’algorithme pour comprendre comment la décision a été prise. Ceci est avantageux d’un point de vue réglementaire, notamment par rapport aux algorithme faisant appel à de l’intelligence artificielle. Les scores de voie peuvent prendre plein de paramètres, très diverses (dynamiques des autres véhicules, contexte des autres véhicules, règles de code de la route, itinéraire de l’égo-véhicule, etc.) comme cela est détaillé ci-après dans un mode de réalisation, en gardant le même principe, simple, pour la prise de décision (quelle voie présente le meilleur score). Dans un mode de réalisation, la situation de pression est détectée quand les deux conditions suivantes sont remplies : le score de voie de la voie courante est inférieur au score de voie de la voie adjacente ; et le score de voie de la voie courante est inférieur à un score de voie de la voie courante en l’absence du véhicule suiveur. Dans un mode de réalisation, le score de la voie courante et/ou le score de la voie adjacente est outre calculé à partir de l’un au moins des éléments suivants : une identification d’un type du véhicule suiveur ; une garde au sol du véhicule suiveur ; une hauteur du véhicule suiveur ; une vitesse du véhicule suiveur ; une forme du véhicule du véhicule suiveur ; un appel de phare du véhicule suiveur ; l’activation d’un clignotant du véhicule suiveur ; l’émission d’un coup de klaxon du véhicule suiveur. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de conduite d’un véhicule autonome, appelé égo-véhicule, évoluant dans une voie courante d’une chaussée, l’égo-véhicule étant suivi dans la voie courante par un véhicule suiveur, un véhicule cible évoluant dans une voie de la chaussée adjacente à la voie courante, le dispositif comportant au moins une mémoire et au moins un processeur agencés pour effectuer les opérations de : détermination d’une vitesse relative et d’un temps inter-véhicule entre le véhicule suiveur et l’égo-véhicule ; détection d’une situation de pression du véhicule suiveur à partir de la vitesse relative et du temps inter-véhicule avec le véhicule suiveur ; sur détection de la situation de pression, manœuvre précipitée de l’égo-véhicule de changement de voie de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre précipitée de changement de voie étant configurée pour qu’à la fin de ladite manœuvre, un temps inter-véhicule entre le véhicule cible et l’égo-véhicule soit inférieur à un temps inter-véhicule prédéterminé. Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule comportant le dispositif selon le troisième aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement une route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent des véhicules, illustre schématiquement et fonctionnellement la route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules, illustre schématiquement et fonctionnellement la route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules, illustre schématiquement et fonctionnellement la route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules, illustre schématiquement et fonctionnellement la route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules, illustre schématiquement et fonctionnellement la route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules, illustre schématiquement et fonctionnellement la route comportant deux voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules, illustre un procédé selon un mode de réalisation de l’invention, illustre un exemple de réalisation d’un dispositif selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas de véhicules automobiles circulant sur une chaussée comportant deux voies. D’autres applications sont naturellement envisageables pour la présente invention. Par exemple, le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour une chaussée comportant plus de deux voies, pour des camions, etc. En outre, et comme détaillé à la fin de la description détaillée, l’invention est décrite dans son exemple de mode de réalisation, non limitatif, dans lequel un égo-véhicule dépasse un véhicule cible. Les figures 1 à 7 illustrent un procédé de conduite d’un égo-véhicule 20 au moins partiellement autonome selon un mode de réalisation de l’invention. Sur ces figures, une chaussée comporte une voie courante VC et une voie adjacente VA. Sur la voie VC évoluent le l’égo-véhicule 20 et un véhicule 10. Le véhicule 10 suit l’égo-véhicule 20 dans la voie VC. Un véhicule cible 30 évolue dans la voie VA. On entend par « évoluer dans une voie » le fait pour un véhicule de rouler dans la voie, dans le sens de la voie. Sur les figures 1 et 2, l’égo-véhicule 20 évolue sur la voie VC et dépasse le véhicule cible 30 évoluant quant à lui dans la voie VA. Le véhicule suiveur 10 suit le véhicule 20 dans la voie VC en appliquant une pression au véhicule 20. Dans cet exemple, la pression du véhicule 10 consiste à se rapprocher rapidement de l’égo-véhicule 20, c’est-à-dire que la vitesse relative du véhicule suiveur par rapport à l’égo-véhicule est importante. La pression peut aussi consister pour le véhicule suiveur 10 à maintenir un temps inter-véhicule très faible avec l’égo-véhicule 20. Sur la figure 2, la référence D0 est définie et correspond à l’instant où il est considéré que les véhicules 20 et 30 sont côte à côte (par exemple parce que les roues avant de 20 et 30 sont au même endroit sur un axe longitudinal). A la figure 3, la situation de pression étant détectée, une manœuvre précipitée M1 de l’égo-véhicule 20 de changement de voie de la voie courante VC vers la voie adjacente VA est effectuée. La manœuvre précipitée de changement de voie étant configurée pour être initiée à un premier temps inter-véhicule TIV1 après avoir dépassé le véhicule cible à l’instant D0. Aux figures 4 et 5, l’égo-véhicule 20 finit la manœuvre précipitée M1 de changement de voie pour laisser passer le véhicule suiveur 10. La première durée TIV1 est inférieure à un temps inter-véhicule prédéterminé TIV2. TIV2 correspond, dans un mode de réalisation, à un temps inter-véhicule en fin d’une manœuvre nominale de changement de voie de l’égo-véhicule de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre nominale étant configuré pour un changement de voie de l’égo-véhicule de la voie courante vers la voie adjacente de l’égo-véhicule en l’absence de véhicule suiveur. Dans un autre exemple de mode de réalisation, le temps inter-véhicule prédéterminé correspond par exemple à une préférence utilisateur (temps souhaité pour se rabattre). Dans un autre exemple de mode de réalisation, le temps inter-véhicule prédéterminé correspond à une combinaison entre une préférence utilisateur (mode sport, mode éco, etc.) et à un temps inter-véhicule en fin d’une manœuvre nominale de changement de voie de l’égo-véhicule (la manœuvre nominale étant différemment apprécié selon le mode de conduire choisi). Dans un mode de réalisation, le temps inter-véhicule prédéterminé est de inférieur à 30 secondes, de 30 secondes, compris entre 30 secondes et une minute, d’une minute, compris entre une minute et une minute 30 secondes, de deux secondes, supérieure à deux secondes. Un procédé selon un mode de réalisation de l’invention est maintenant décrit en référence à la figure 9 dans le contexte des figures 1 à 7. Dans ce procédé, différents paramètres (étapes 101, 103, 105, 107, 109) sont pris en compte pour calculer des scores de voies aux étapes 111 et 113. A une étape 101, une information I(10) contextuelle relative au véhicule suiveur 10 est acquise. Une telle information est acquise par un capteur du véhicule 20. Le capteur est l’un au moins des éléments parmi : un radar ; un lidar ; une caméra, par exemple une caméra vidéo multifonction, CVM ; un capteur ultrason ; un système de communication (par exemple Car2X ou 5G) configuré pour recevoir des informations d’au moins un autre véhicule, une infrastructure, un terminal utilisateur, etc. ; un laser ; etc. L’information I(10) correspond à une donnée de mouvement du véhicule suiveur (par exemple la distance entre le véhicule 10 et le véhicule 20) ou à toute information relative au véhicule suiveur, tel qu’expliqué ci-après en référence à l’étape 103. L’information I(10) est notamment utilisée à l’étape 103 pour identifier un type TYP(10) du véhicule suiveur et/ou une action ACT(10) du véhicule suiveur. L’identification du type du véhicule suiveur est faite à partir de l’un au moins des paramètres suivants : une garde au sol du véhicule suiveur, une hauteur du véhicule suiveur, une vitesse du véhicule suiveur, une couleur du véhicule, une décoration (décalcomanie, accessoire tuning, etc.) du véhicule et/ou une forme du véhicule du véhicule suiveur. Des exemples de types de véhicules suiveur sont : véhicule sportif, véhicule très sportif, véhicule en mauvais état, gros SUV (Sport Utility Vehicle, pour véhicule utilitaire sport en français), etc. Les actions du véhicule suiveur possiblement identifiées sont : un appel de phare, l’activation d’un clignotant, l’émission d’un coup de klaxon. Des règles sont également prise en compte à l’étape 105. De telles règles sont typiquement celles du code de la route. Elles peuvent également concerner des informations liées à la chaussée ou aux voies et provenir d’une cartographie. A l’étape 107, une vitesse relative ΔV(10 20) du véhicule suiveur 10 par rapport à l’égo-véhicule 20 est déterminée par un capteur, tel que décrit ci-avant en référence à l’étape 101. A l’étape 107, un temps inter-véhicule TIV(10 20) entre le véhicule suiveur 10 et l’égo-véhicule 20 est également déterminé. Dans un mode de réalisation, une vitesse relative ΔV(20 30) et un temps inter-véhicule TIV(20 30) de l’égo-véhicule 20 par rapport au véhicule cible 30 est outre déterminée par le capteur. A l’étape 109, une étape de traitement est mise en œuvre pour prendre en compte une prédiction d’une évolution d’un mouvement du véhicule suiveur et/ou du véhicule cible par rapport à l’égo-véhicule. L’étape 109 a vocation à fournir une donnée configurée pour impacter le score de voie calculé aux étapes 111 et 113 pour que la prédiction soit prise en compte. Ainsi, par exemple, la vitesse relative et le temps inter-véhicule du véhicule suiveur 10 sont pondérés par une valeur d’accélération de ce véhicule de sorte qu’un véhicule suiveur en phase d’accélération aura pour effet de faire baisser le score de la voie courante. A l’étape 111, un calcul d’un score de voie pour la voie courante S(VC) est mis en œuvre. Le score de voie pour la voie courante est au moins calculé à partir de la vitesse relative ΔV(10 20) et du temps inter-véhicule TIV(10 20) du véhicule suiveur par rapport à l’égo-véhicule. Le score de voie témoigne de l’intérêt qu’a l’égo-véhicule à se trouver sur la voie courante. Ainsi, un score de voie élevé indique que le véhicule a intérêt à rester sur la voie courante, sauf à ce que le score de la voie adjacente soit encore plus élevé (voir étape 115 ci-après). Dans un mode de réalisation, une valeur de score de voie est une valeur comprise entre 0 et 1 et calculée par voie à un instant donné (typiquement calcul en continu), la valeur correspondant à l’intérêt de l’égo-véhicule à se trouver dans la voie concernée, à la position longitudinale (déplacement d’arrière en avant de l’égo-véhicule) où se trouve l’égo-véhicule. Dans un mode de réalisation, S(VC) est également calculé à partir du TYP(10), de ACT(10), des règles déterminées à l’étape 105, de l’information I(10) contextuelle relative au véhicule suiveur 10 et de la prédiction faite à l’étape 109. Par exemple, le TYP(10) indiquant une vitesse élevée, une garde au sol très faible et une forme connue de véhicule sportif pourra faire baisse le score de voie (par exemple de 0,05), l’action ACT(10) d’appels de phare pourra également faire baisser le score de voie (par exemple de 0,2), la règle selon laquelle la voie à la plus à gauche (pays de conduite à droite) est moins désirable (art. R.414-17 du code de la route) peut conduire à faire baisser le score des voies les plus à gauche (voie courante sur les figure 1 à 7) et un véhicule suiveur en phase d’accélération aura pour effet de faire baisser le score de la voie courante suite au traitement effectué à l’étape 109. A l’étape 113, un calcul d’un score de voie S(VA) pour la voie adjacente est mis en œuvre. Le score de voie pour la voie adjacente est calculé à partir d’une donnée de mouvement du véhicule cible. Dans un mode de réalisation, la donnée de mouvement du véhicule cible est la vitesse relative ΔV(20 30) du véhicule cible par rapport à l’égo-véhicule. D’autres données de mouvement telles que le temps inter-véhicule TIV(20 30) ou la distance inter-véhicule peuvent également être prises en compte. Dans un mode de réalisation, S(VA) est également calculé à partir du TYP(10), de ACT(10), de I(10), des règles déterminées à l’étape 105 et de la prédiction faite à l’étape 109. Par exemple, la proximité du véhicule cible 30 avec l’égo-véhicule 20 peut impacter négativement le score de voie S(VA), en le réduisant. A l’étape 115, une détection d’une situation de pression quand le score de voie de la voie courante est inférieur au score de voie de la voie adjacente est mise en œuvre. Dans un mode de réalisation, la situation de pression est détectée quand les deux conditions suivantes sont remplies : le score de voie de la voie courante est inférieur au score de voie de la voie adjacente ; et le score de voie de la voie courante est inférieur à un score de voie de la voie courante en l’absence du véhicule suiveur. A l’étape 117, quand la situation de pression a été détectée, une manœuvre précipitée de l’égo-véhicule de changement de voie de la voie courante vers la voie adjacente est mise en œuvre. La manœuvre précipitée de changement de voie est configurée pour qu’à la fin de ladite manœuvre, un temps inter-véhicule entre le véhicule cible et l’égo-véhicule soit inférieur à un temps inter-véhicule prédéterminé. L’égo-véhicule se rabat donc de manière précipitée sur la voie adjacente pour laisser passer le véhicule suiveur, comme détaillé sur les figures 1 à 7. En effet, lorsque S(VC) passe sous S(VA), il devient pertinent pour l’égo-véhicule de changer de voie, même si, en l’absence de véhicule appliquant une pression, l’égo-véhicule aurait pris plus de temps pour se rabattre. Par exemple, lorsque le véhicule 30 et le véhicule 20 sont encore proches, S(VA) reste relativement faible mais peut-être supérieur à S(VC) si la pression appliquée par le véhicule suiveur 10 est très importante. Dans cette situation, sur détection de la situation de pression, c’est-à-dire ici que S(VA)>S(VC), la manœuvre de précipitée de changement de voie sera mise en œuvre. A l’étape 119, s’il n’est pas détecté de situation de pression, l’égo-véhicule reste sur la voie courante. Dans un mode de réalisation, lorsqu’il n’est jamais détecté de situation de pression lors du dépassement, le véhicule se rabat après avoir laissé passer une distance ou un temps prédéterminé après avoir dépassé le véhicule cible. La figure 9 représente un exemple de dispositif D compris dans le véhicule 14. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2. Il met par exemple en œuvre au moins certaines étapes de la figure 2 du côté du véhicule 14 ou du dispositif distant 16. Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone. Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Par exemple, il a été décrit qu’un score de voie est une valeur comprise entre 0 et 1, calculé par voie à un instant donné (typiquement calcul en continu), une valeur plus proche de 1 signifiant un intérêt fort pour la voie concernée. D’autres modes de réalisation sont également envisageables, ainsi, une valeur comprise entre 0 et 20, une valeur plus proche de 0 signifiant un intérêt fort pour la voie concernée calculée pour plusieurs positions longitudinales sur chaque voie peut par exemple également être envisagée. En outre, l’invention est décrite ci-après dans un mode de réalisation, non limitatif, au cas d’un dépassement. Néanmoins, l’invention a également vocation à s’appliquer à d’autres situations. Ainsi, elle est directement applicable à la situation où l’égo-véhicule est sur la voie courante, par exemple pour dépasser un véhicule cible qui ne devrait être dépassé que dans plusieurs minutes, et où il se rabat sur la voie adjacente, avant d’avoir dépassé le véhicule cible. Procédé de conduite d’un véhicule autonome, appelé égo-véhicule (20), évoluant dans une voie courante (VC) d’une chaussée, l’égo-véhicule étant suivi dans la voie courante par un véhicule suiveur (10), un véhicule cible (30) évoluant dans une voie de la chaussée adjacente (VA) à la voie courante, le procédé comportant les étapes de : détermination (107 ; 109) d’une vitesse relative et d’un temps inter-véhicule entre le véhicule suiveur et l’égo-véhicule ; détection (115) d’une situation de pression du véhicule suiveur à partir de la vitesse relative et du temps inter-véhicule avec le véhicule suiveur ; sur détection de la situation de pression, manœuvre précipitée (M1) de l’égo-véhicule de changement de voie de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre précipitée de changement de voie étant configurée pour qu’à la fin de ladite manœuvre, un temps inter-véhicule entre le véhicule cible et l’égo-véhicule soit inférieur à un temps inter-véhicule prédéterminé. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le temps inter-véhicule prédéterminé correspond à un temps inter-véhicule en fin d’une manœuvre nominale de changement de voie de l’égo-véhicule de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre nominale étant configuré pour un changement de voie de l’égo-véhicule de la voie courante vers la voie adjacente de l’égo-véhicule en l’absence de véhicule suiveur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la situation de pression est en outre détectée à partir d’une identification d’un type du véhicule suiveur, l’identification du type du véhicule suiveur est faite à partir de l’un au moins des paramètres suivants : une garde au sol du véhicule suiveur ; une hauteur du véhicule suiveur ; une vitesse du véhicule suiveur ; une couleur du véhicule suiveur ; une forme du véhicule du véhicule suiveur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la situation de pression est détectée quand l’une au moins des actions du véhicule suiveur est identifiée : un appel de phare ; l’activation d’un clignotant ; l’émission d’un coup de klaxon. Procédé selon l’une des revendications précédentes, l’étape de détection de la situation de pression comportant les sous-étapes de : calcul (111) d’un score de voie pour la voie courante, le score de voie pour la voie courante étant calculé à partir de la vitesse relative et du temps inter-véhicule avec le véhicule suiveur ; calcul (113) d’un score de voie pour la voie adjacente, le score de voie pour la voie adjacente étant calculé à partir d’une donnée de mouvement du véhicule cible ; détection de la situation de pression quand le score de voie de la voie courante est inférieur au score de voie de la voie adjacente. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la situation de pression est détectée quand les deux conditions suivantes sont remplies : le score de voie de la voie courante est inférieur au score de voie de la voie adjacente ; et le score de voie de la voie courante est inférieur à un score de voie de la voie courante en l’absence du véhicule suiveur. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2). Dispositif (D) de conduite d’un véhicule autonome, appelé égo-véhicule, évoluant dans une voie courante d’une chaussée, l’égo-véhicule étant suivi dans la voie courante par un véhicule suiveur, un véhicule cible évoluant dans une voie de la chaussée adjacente à la voie courante, le dispositif comportant au moins une mémoire (1 ; 3) et au moins un processeur (2) agencés pour effectuer les opérations de : détermination d’une vitesse relative et d’un temps inter-véhicule entre le véhicule suiveur et l’égo-véhicule ; détection d’une situation de pression du véhicule suiveur à partir de la vitesse relative et du temps inter-véhicule avec le véhicule suiveur ; sur détection de la situation de pression, manœuvre précipitée de l’égo-véhicule de changement de voie de la voie courante vers la voie adjacente, la manœuvre précipitée de changement de voie étant configurée pour qu’à la fin de ladite manœuvre, un temps inter-véhicule entre le véhicule cible et l’égo-véhicule soit inférieur à un temps inter-véhicule prédéterminé. Véhicule (20) comportant un dispositif selon la revendication 8.