FR 3100514 A1 20210312 FR 1909797 A 20190905 Procédé de gestion d'une distance de sécurité. Procédé de gestion d'une distance de sécurité (D) entre un premier véhicule (1) et un deuxième véhicule (12) précédant le premier véhicule (1), caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape d'identification (E1) du deuxième véhicule (12), - une étape de détermination (E2) d'une capacité maximale de freinage du deuxième véhicule (12) en fonction de son identification, - une étape de calcul (E3) d'une première distance de référence (D1) en fonction de la capacité maximale de freinage du deuxième véhicule (12), - une étape de calcul (E4) d'une deuxième distance de référence (D2) entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (12), la deuxième distance de référence (D2) étant égale à une distance de sécurité minimale entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (12) garantissant une stabilité en chaîne. Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé de gestion d'une distance de sécurité. Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de gestion d'une distance de sécurité entre un premier véhicule et un deuxième véhicule, le deuxième véhicule précédant le premier véhicule, notamment le premier véhicule étant équipé d'un système de régulation de distance de type "ACC" pour « Adaptive Cruise Control » selon la terminologie anglo-saxonne. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en œuvre un tel procédé de gestion. Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles peuvent être équipés d'un système de régulation de distance de type "ACC". De tels systèmes comprennent un moyen de détection, tel qu'un radar, un lidar ou une caméra apte à scanner l'environnement devant un véhicule. Ils permettent de détecter automatiquement des obstacles ou d'autres véhicules circulant sur une chaussée. Notamment, de tels systèmes permettent d'adapter la vitesse d'un premier véhicule en fonction de la vitesse d'un deuxième véhicule précédant le premier véhicule. On peut ainsi réaliser des fonctions de suivi automatique du deuxième véhicule en conservant une distance de sécurité sensiblement constante entre les deux véhicules. Ces systèmes permettent également de réguler la vitesse du premier véhicule autour d'une valeur de consigne lorsqu'aucun véhicule ou obstacle n'est détecté à l'avant. Afin d'obtenir un contrôle à la fois sûr et confortable pour les passagers du premier véhicule, on connaît grâce à la publication n° US9180890-B2 un ACC dit « intelligent » comprenant un générateur de cible, un contrôleur de vitesse et un contrôleur de distance. Le générateur de cible est configuré pour générer une cible dynamique de vitesse et une cible dynamique de distance en fonction de données ou de conditions de circulation acquises en temps réel. On parvient ainsi à réguler la vitesse du premier véhicule et la distance de sécurité entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction de l'état de la route, de la forme géométrique de la route, de l'état du trafic, des vitesses maximales autorisées, de la consommation de carburant, et des habitudes de conduite du conducteur. Toutefois, les systèmes de régulation de distance connus de l'état de la technique ne permettent pas toujours une bonne intégration du véhicule dans un flot de circulation. En particulier, la distance de sécurité entre le premier véhicule et le deuxième véhicule n'est pas toujours choisie de manière adaptée aux conditions de circulation et/ou aux capacités de freinage des autres véhicules. Lorsque la distance de sécurité est trop importante, le comportement du premier véhicule peut surprendre et provoquer des réactions dangereuses chez les autres automobilistes comme par exemple des dépassements dangereux. Lorsque la distance de sécurité est trop faible, un freinage automatique appliqué par le premier véhicule peut être plus important que le freinage du deuxième véhicule. La variation de vitesse du premier véhicule peut alors être plus importante que la variation de vitesse du deuxième véhicule. Cette amplification peut être propagée aux véhicules suivant le premier véhicule et favoriser la formation d'embouteillages. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion de la distance de sécurité entre deux véhicules remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de gestion connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé de gestion de la distance de sécurité entre deux véhicules permettant à un conducteur à la fois une bonne intégration de son véhicule dans un flux de circulation et une maitrise des risques liés à une faible distance de sécurité. Un deuxième objet de l'invention est un procédé de gestion permettant d'ajuster facilement et efficacement la distance de sécurité ou le délai de sécurité séparant le véhicule du conducteur du véhicule précédent. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique de dessus d'une route sur laquelle circule le véhicule. La figure 3 est un synoptique d'un procédé de gestion selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 4 est un graphique illustrant la distance de sécurité d'un premier véhicule en fonction de sa vitesse et en fonction la capacité de freinage d'un deuxième véhicule précédant le premier véhicule. La figure 5 est une vue schématique d'une boucle de contrôle mise en œuvre dans le procédé de gestion. La figure 6 est une vue schématique d'une interface homme-machine du véhicule. La figure 7 est une vue schématique d'un logiciel apte à mettre en œuvre le procédé de gestion. La figure 8 est un premier graphique de l'évolution au cours du temps de la vitesse d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention et d'une cible suivie par ce véhicule. La figure 9 est un premier graphique de l'évolution au cours du temps de l'accélération du véhicule et de la cible suivie par ce véhicule. La figure 10 est un graphique de l'évolution au cours du temps d'une distance de sécurité entre le véhicule et sa cible La figure 11 est un deuxième graphique de l'évolution au cours du temps de la vitesse du véhicule et de sa cible. La figure 12 est un deuxième graphique de l'évolution de l'accélération au cours du temps du véhicule et de sa cible. La figure 13 est un graphique de l'évolution au cours du temps d'un délai de sécurité entre le premier véhicule et sa cible. Procédé de gestion d'une distance de sécurité (D) entre un premier véhicule (1) et un deuxième véhicule (12) précédant le premier véhicule (1), caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape d'identification (E1) du deuxième véhicule (12), - une étape de détermination (E2) d'une capacité maximale de freinage du deuxième véhicule (12) en fonction de son identification, - une étape de calcul (E3) d'une première distance de référence (D1) en fonction de la capacité maximale de freinage du deuxième véhicule (12), la première distance de référence (D1) étant égale à une distance de sécurité minimale entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (12) pour éviter une collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (12) si le deuxième véhicule (12) freine avec la dite capacité maximale de freinage, - une étape de calcul (E4) d'une deuxième distance de référence (D2) entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (12), la deuxième distance de référence (D2) étant égale à une distance de sécurité minimale entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (12) garantissant une stabilité en chaîne. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'affichage (E5) sur une interface homme-machine (7) de la première distance de référence (D1) et de la deuxième distance de référence (D2) et/ou une étape d'affichage sur une interface homme-machine (7) d'un premier délai de référence (T1) et d'un deuxième délai de référence (T2), le premier délai de référence (T1) étant égal à la première distance de référence (D1) divisé par la vitesse (v1) du premier véhicule (1), le deuxième délai de référence (T2) étant égal à la deuxième distance de référence (D2) divisé par la vitesse (v1) du premier véhicule (1). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième distance de référence (D2) est définie de sorte à ce que, lorsque le premier véhicule (1) suit le deuxième véhicule (12) avec une distance de sécurité sensiblement constante et supérieure ou égale à la deuxième distance de référence, la vitesse maximale du premier véhicule (1) est inférieure ou égale à la vitesse maximale du deuxième véhicule (12) et/ou la vitesse minimale du premier véhicule (1) est supérieure ou égale à la vitesse minimale du deuxième véhicule (12). Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de détermination (E2) d'une capacité maximale de freinage du deuxième véhicule (12) en fonction de son identification comprend une sous-étape d'interrogation d'une base de données associant des identifications de véhicule à des capacités de freinage. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de calcul (E3) de la première distance de référence comprend une soustraction d'une distance de freinage (Dstop,2) du deuxième véhicule (12) à une distance de freinage (Dstop,1) du premier véhicule (1). Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de sélection (E6) d'une distance de sécurité (D) ou d'un délai de sécurité (T), le délai de sécurité (D) étant égal à la distance de sécurité (T) divisé par la vitesse (v1) du premier véhicule (1), - une étape d'affichage (E7) sur une interface homme-machine (7) de la distance de sécurité (D) et/ou une étape d'affichage sur l'interface homme-machine (7) du délai de sécurité (T), - une étape de comparaison (E8) de la distance de sécurité (D) sélectionnée avec la première distance de référence (D1) et avec la deuxième distance de référence (D2), et/ou une étape de comparaison du délai de sécurité (T) sélectionné avec le premier délai de référence (T1) et avec le deuxième délai de référence (T2). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape d'affichage d'un premier indicateur visuel sur une interface homme-machine (7) si la distance de sécurité (D) sélectionnée est supérieure ou égale à la première distance de référence (D1), et/ou - une étape d'affichage d'un deuxième indicateur visuel sur une interface homme-machine (7) si la distance de sécurité (D) sélectionnée est strictement inférieure à la première distance de référence (D1) et supérieure ou égale à la deuxième distance de référence (D2), et/ou - une étape d'affichage d'un troisième indicateur visuel sur une interface homme-machine (7) si la distance de sécurité sélectionnée est strictement inférieure à la deuxième distance de référence (D2). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support (51) lisible par une unité de commande électronique (5) pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique (5). Support d’enregistrement de données (51), lisible par une unité de commande électronique, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (4, 5, 6, 7, 8) et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 7.