FR 3100191 A1 20210305 FR 2007199 A 20200708 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE FREINAGE AUTOMATIQUE [0001] La présente invention concerne un dispositif de freinage automatique. [0002] Le freinage automatique (en anglais AEB, ou `Autonomous Emergency Braking', soit Freinage d'Urgence Autonome) a été mis en oeuvre, ce qui, dans le cas où une collision d'un véhicule avec un obstacle à l'avant (lu véhicule ou avec un véhicule situé à l'avant est prédite, atténue la gravité de la collision. Le document de brevet JP 2018-062273 A décrit la répartition d'une force (le freinage entre le côté roue avant et le côté roue arrière au moment du fonctionnement du freinage automatique. [0003] Dans un tel freinage automatique, une force de freinage importante est appliquée par le servofrein (en anglais toost brake'), de sorte que lorsqu'existe par exemple une tendance à une charge décentrée dans la direction droite-gauche sur le véhicule de faible poids tel qu'un petit camion, même s'il s'agit d'un léger décentrage qui n'impliquera aucun problème lors d'un déplacement normal, une déviation surviendra lors du fonctionnement du freinage automatique, rendant le comportement du véhicule instable, et il existe un risque que l'effet de freinage souhaité ne soit pas obtenu. [0004] La présente invention a été réalisée compte tenu des conditions mentionnées ci- dessus. Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de freinage automatique éliminant une déviation (mouvement de lacet/embardée) dans un véhicule dans le cas où existe une tendance vers un décentrage de la charge dans la direction droite-gauche, ce qui est avantageux pour assurer l'effet de freinage. [0005] Afin de parvenir à l'objet susmentionné, la présente invention se rapporte à un dispositif de freinage automatique pour véhicule comprenant : des moyens de détection d'un obstacle d'un côté avant dans un sens de l'avance ; une partie de commande de freinage automatique émettant une demande de freinage dans le cas où une collision avec l'obstacle est prédite ; et un actionneur de frein, typiquement inclus dans une partie de commande de frein, l'actionneur de frein faisant fonctionner un freinage automatique conformément à la demande de freinage, caractérisé en ce que le dispositif de freinage automatique comprend en outre une partie de détection de lacet détectant un lacet du véhicule, et lorsqu'il est détecté par la partie de détection de lacet au cours du fonctionnement du freinage automatique conformément à la demande de freinage que la déviation du véhicule a égalé ou dépassé une valeur seuil, la valeur de la demande de freinage est modifiée pour prendre une valeur inférieure à celle prise dans le cas où la déviation est 2 inférieure à la valeur seuil. [0006] Selon la présente invention, dans le cas où la déviation du véhicule atteint ou dépasse une valeur seuil pendant le fonctionnement du freinage automatique, la valeur de la demande de freinage est changée pour prendre une valeur plus petite pour limiter la force de freinage, moyennant quoi le décentrage (moment de lacet) du véhicule est éliminé, de sorte qu'un effet de freinage est obtenu avec conservation du comportement du véhicule, ce qui est avantageux pour assurer une performance de freinage d'urgence globale. [0007] Des modes de réalisation de l'invention peuvent également être prévus avec une ou plus des caractéristiques particulières suivantes : - à mesure qu'un lacet détecté par la partie de détection de lacet ou une vitesse de changement de celui-ci augmente, la valeur seuil diminue. - le véhicule est en outre équipé d'un capteur d'angle de hraquage et/ou d'un capteur de taux d'accélération latérale. - dans le cas où la déviation obtenue à partir d'un angle de hraquage et/ou d'un taux d'accélération latérale détecté(c) par le capteur d'angle de braquage et/ou le capteur de taux d'accélération latérale n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, la valeur seuil est modifiée pour prendre une valeur plus petite. - le véhicule est équipé d'une caméra avant capturant des images sur un côté avant dans le sens de l'avance, et de moyens de traitement d'image. - les moyens de traitement d'image détectent une trajectoire du véhicule à partir d'une image de la caméra avant (typiquement, une déviation de la trajectoire par rapport à une direction rectiligne peut être déterminée/estimée). - dans le cas où une déviation de la trajectoire par rapport à une direction rectiligne n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, la valeur seuil est modifiée pour prendre une valeur plus petite. - les moyens de traitement d'image détectent une inclinaison latérale du véhicule par rapport à une surface de la route à partir d'une image de la caméra avant. - dans le cas où l'inclinaison latérale n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, la valeur seuil est modifiée pour prendre une valeur plus petite. Brève description des dessins [0008] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : [fig.1] la figure 1 est un schéma-blocs illustrant un véhicule équipé d'un système selon un mode de réalisation de la présente invention ; [fig.2] la figure 2 est une carte de commande d'une valeur de demande de freinage selon un mode de réalisation de la présente invention ; 3 Ifig.31 la figure 3 est une carte de commande de la valeur de demande de freinage avant et après l'application de la commande selon un mode de réalisation de la présente invention ; Ifig.41 la figure 4 est une carte de commande dune valeur seuil de lacet basée sur une vitesse de changement du lacet ; Ifig.51 la figure 5 est une carte de commande dune valeur seuil de lacet basée sur une amplitude de déviation de la trajectoire ; [fig.6] la figure 6 est un ordinogramme illustrant une commande selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; [fig.7] la figure 7 est un ordinogramme illustrant une commande selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ; [fig.8] la figure 8 est un ordinogramme illustrant une commande selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ; [fig.9] la figure 9 est un ordinogramme illustrant une commande selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Description de modes de réalisation [0009] Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins. Sur la figure 1, un véhicule 1 est équipé d'un système de freinage comprenant une partie de commande de frein 20 (un contrôleur de frein (ECU, de l'anglais Electronic Control Unit, soit Unité de Commande Electronique) et un actionneur de frein (actionneur hydraulique)) capable de contrôler individuellement la force de freinage d'un frein 33 pour les roues avant gauche et droite 3 et d'un frein 44 pour les roues arrière gauche et droite 4, un capteur d'angle de braquage 21, une partie de détection de lacet 22, un capteur de vitesse de roue 23 pour les roues avant gauche et droite 3, et un capteur de vitesse de roue 24 pour les roues arrière gauche et droite 4, et constituant un dispositif de stabilisation du comportement du véhicule/ABS. [0010] Sur la base du système de freinage décrit ci-dessus, un dispositif de freinage au- tomatique est formé en ajoutant une partie de commande d'AEB 10 (contrôleur d'AEB) et des moyens de détection avant (capteur d'AEB) consistant en une caméra avant 11 ou un radar à ondes millimétriques (non représenté). [0011] Dans le cas où une caméra stéréo, ayant une fonction par laquelle la distance inter- véhicules est mesurée entre son propre véhicule et un véhicule situé à l'avant, devant celui-ci, est utilisée, le radar à ondes millimétriques peut être omis. Il est également possible de former les moyens de détection avant (capteur d'AEB) par une caméra monoculaire détectant un véhicule situé à l'avant et un obstacle et un radar à ondes millimétriques mesurant la distance inter-véhicules. [0012] Autrement dit, le moyen de mesure de distance pour mesurer la distance inter- véhicules entre son propre véhicule et le véhicule situé à l'avant est formé par l'un ou les deux éléments : caméra avant 11 (caméra stéréo), radar à ondes millimétriques. La mesure de la distance inter-véhicules par le moyen de mesure de distance est exécutée dynamiquement à un rythme temporel prédéterminé, et la vitesse relative du véhicule situé à l'avant par rapport à son propre véhicule est obtenue en tant que changement de la distance inter-véhicules par unité de temps. A partir de la vitesse relative et de la distance inter-véhicules, une durée estimée avant collision (TTC, de l'anglais Time To Collision) est obtenue en divisant la distance inter-véhicules par la vitesse relative. [0013] La partie de commande d'AEB 10 (contrôleur d'AEB) est un dispositif de contrôle (ECU) constituant un système de freinage automatique (AEBS) avec des moyens de détection avant (capteur d'AEB), et est composé d'une ROM (mémoire morte, de l'anglais Read Only Memory) stockant un programme de commande, des données de réglage, etc., une RAM (mémoire vive, de l'anglais Random-Access Memory) lisant le programme de commande et les données de réglage et stockant les données dynamiques et le résultat du traitement de calcul, une CPU (Unité de Traitement Centrale, de l'anglais Central Processing Unit), effectuant le traitement de calcul, une unité de micro-ordinateur (MCU, de l'anglais MicroComputer Unit) équipée d'une communication 1/F, etc., un circuit d'entrée/sortie, etc., commandant l'actionneur de frein sur la base des informations de détection du capteur d'AEB. [0014] Plus précisément, la partie de commande d'AEB 10 calcule la durée estimée avant collision (TTC) sur la base des informations sur le véhicule situé à l'avant (ou de l'obstacle) détectées par le capteur d'AEB (la caméra avant 11, le radar à ondes millimétriques) (distance inter-véhicules, vitesse relative), et des informations de véhicule relative à son propre véhicule (vitesse du véhicule), et émet une demande de freinage à destination de la partie de commande de frein 20 (actionneur de frein, actionneur hydraulique) dans le cas où la possibilité de collision est déterminée comme étant élevée, par exemple, lorsque la durée estimée avant collision n'est pas supérieure à une valeur prédéterminée, en faisant fonctionner le dispositif de freinage de chaque roue pour exécuter un freinage automatique (freinage d'urgence automatique). La partie de commande d'AEB 10 peut être montée non pas sur un contrôleur séparé mais sur le capteur d'AEB (caméra avant 11). [0015] Comme mentionné au début de la description, dans un véhicule de faible poids comme dans le cas d'un petit camion, le poids de la charge est relativement important par rapport au cas d'un gros véhicule de fret, et lorsqu'existe un déséquilibre dans la charge elle-même ou un déséquilibre de poids (une tendance vers une charge décentrée) dans la direction droite-gauche en fonction de la position d'installation de la charge sur la plate-forme de chargement, même s'il s'agit d'une tendance infime vers une charge décentrée qui n'impliquera aucun problème lors d'un déplacement normal, une déviation autour d'un axe vertical (axe de lacet) est générée en raison de la tendance vers une charge décentrée lorsqu'un fort freinage est effectué par un servofrein lors du fonctionnement du freinage automatique, avec pour conséquence que le comportement du véhicule devient instable, et il existe un risque qu'un effet de freinage souhaité ne soit pas obtenu. [0016] Compte tenu de ceci, dans le dispositif de freinage automatique de la présente invention, la partie de commande d'AEB 10 acquiert des informations de détection d'une partie de détection de lacet 22 (et d'un capteur de braquage 21), et dans le cas où il est détecté que l'amplitude de la déviation (vitesse de déviation, lacet) du véhicule est devenue non inférieure à une valeur seuil définie, une valeur de demande de freinage (carte de commande) délivrée à la partie de commande de frein 20 à partir de la partie de commande d'AEB 10 est modifiée pour prendre une valeur avantageuse dans l'élimination de la déviation. [0017] La modification issue de la carte de commande de la valeur de demande de freinage comprend (i) un mode dans lequel une carte de commande différant en termes de caractéristiques est établie, (ii) un mode dans lequel le taux maximal de décélération de la demande est limité, et une combinaison de ces modes. En outre, il existe un mode dans lequel le traitement d'image au niveau d'une partie de détection de trajectoire 12 et d'une partie de détection d'inclinaison 13 est également utilisé dans la détection d'une déviation du véhicule (troisième mode de réalisation), lequel sera décrit ci-dessous. [0018] (Premier mode de réalisation) La figure 2 est une carte de commande d'une valeur de demande de freinage (taux de décélération) établie lorsqu'une déviation est détectée au cours du fonctionnement du freinage automatique. Dans cet exemple, le taux de décélération maximal Gx est limité à 60 à 70% du taux de décélération maximal avant la détection de la déviation (Gx' illustré en figure 3, par exemple, 1G) et, conformément à la distance X jusqu'à l'obstacle et à la vitesse du véhicule V, la valeur de demande de freinage (taux de décélération) est réglée dynamiquement au sein d'une plage allant du taux de décélération de démarrage de commande Gn après la détection de la déviation où il est en outre limité à environ 30% du taux de décélération maximal avant la détection de la déviation jusqu'au taux de décélération maximal Gx (la plage de 30 à 70% de Gx'). [0019] En outre, en figure 2, VI indique la valeur de demande de freinage (taux de décé- lération) pendant un déplacement à faible vitesse, V2 indique celle pendant un déplacement à vitesse relativement moyenne, et V3 indique celle pendant un déplacement à vitesse relativement élevée. Par exemple, VI = 30 km/h, V2 = 40 km/h V3 = 50 km/ h, et la distance X à l'obstacle est, par exemple, X1 = 5 m, X2 = 7 m, X3 = 10 m, et X4 = 15 m, l'axe horizontal n'étant pas une échelle linéaire mais une échelle logarithmique. 6 [0020] Selon la carte de commande de la figure 2, dans le cas, par exemple, de la faible vitesse V1 (30 km/h) indiquée par la ligne continue, jusqu'à ce que la distance X à l'obstacle devienne X2 (7 ni), la décélération est limitée au taux de décélération Gn, tandis que, dans la plage de X2 à X1 (5 ni), le taux de décélération augmente à mesure que la distance à l'obstacle se réduit et lorsque la distance X à l'obstacle est sous X1 (5 ni), le taux de décélération est réglé sur le taux de décélération maximal Gx après détection de la déviation. [0021] Dans le cas de la vitesse moyenne V2 (40 km/h) indiquée par la ligne continue et la ligne pointillée, jusqu'à ce que la distance X à l'obstacle soit X3 (10 ni), une limitation est appliquée au taux de décélération Gn, tandis que dans la plage de X3 à X2 (7 m), le taux de décélération augmente à mesure que la distance à l'obstacle se réduit, et lorsque la distance X est sous X2 (7 m), le réglage est fixé sur le taux de décélération maximal Gx après détection de la déviation. [0022] En revanche, dans le cas de la vitesse relativement élevée V3 (50 km/h) indiquée par la ligne mixte à un point, la distance X à l'obstacle est entre X4 (15 ni) et X3 (10 ni), et le taux de décélération augmente à mesure que la distance à l'obstacle sc réduit, et lorsque la distance X est sous X3 (10 m), le réglage est fixé sur le taux de décélération maximal Gx après détection de la déviation. [0023] C'est-à-dire que du côté de la faible vitesse V1 duquel la distance de freinage est rela- tivement courte, la limitation est appliquée au taux de décélération relativement faible Gn jusqu'à la courte distance X2 et, du côté le plus proche, il devient le taux de décélération maximal Gx, alors que du côté à vitesse élevée V3 dans lequel une distance de freinage relativement importante est requise, dans la plage allant de X4 à X3 dans laquelle la distance est importante, le taux de décélération est limité à la plage allant de Gn à Gx en fonction de la distance. A une distance plus faible, cependant, le réglage est fixé sur le taux de décélération maximal Gx. [0024] En réglant ainsi la carte de commande de la valeur de demande de freinage en fonction de la distance X à l'obstacle et de la vitesse du véhicule V, la force de freinage au cours du fonctionnement du freinage automatique est limitée. Cependant, la déviation (moment de lacet) du véhicule est éliminée bien mieux, et le comportement du véhicule est maintenu. En raison de cet effet de freinage, il est possible d'assurer une performance de freinage d'urgence globale, ce qui est avantageux pour éviter un écart depuis la voie de circulation qui soit dû à l'augmentation de la déviation au cours du fonctionnement du freinage automatique. [0025] Ensuite, la figure 3 montre le réglage dans le temps de la valeur de demande de freinage avant et après la détection de la déviation au moment du fonctionnement du freinage automatique. Dans cet exemple, comme indiqué par la ligne pointillée, avant détection de la déviation, la valeur de demande/prescription de freinage liée au 7 freinage automatique est temporairement maintenue au taux de décélération Gx immédiatement après l'instant de démarrage ta du freinage automatique, puis le taux de décélération est augmenté jusqu'au taux de décélération maximal Gx' à un instant th. [0026] En revanche, comme indiqué par la ligne continue, après détection de la déviation, le taux de décélération est temporairement maintenu sur une valeur inférieure au taux de décélération maximal Gx immédiatement après l'instant ta du début du freinage automatique, puis est augmenté jusqu'au taux de décélération maximal Gx à l'instant th. Dans cet exemple, la valeur de demande/prescription de freinage est limitée au taux de décélération maximal Gx qui est de 60 à 70% du taux de décélération maximal avant détection de la déviation. [0027] Tl a été décrit une modification de la valeur de demande/prescription de freinage dans le cas où une déviation dans le véhicule est détectée au cours du fonctionnement du freinage automatique. Cependant, la valeur seuil pour déterminer une déviation dans le véhicule peut être réglée dynamiquement sur la hase de la vitesse de déviation (lacet, vitesse angulaire autour de l'axe de lacet) et du taux d'accélération de déviation (vitesse de changement du lacet, taux d'accélération angulaire autour de l'axe de lacet). L'amplitude de la déviation du véhicule est détectée en tant que lacet au niveau de la partie de détection de lacet 22, et sa valeur intégrale est l'amplitude de la déviation (angle de lacet), et la valeur différentielle du lacet est la vitesse de changement du lacet. [0028] Compte tenu de cela, dans l'exemple illustré sur la figure 4, dans la zone où la vitesse de changement du lacet est faible, une valeur seuil relativement importante (ya) est adoptée de sorte que la force de freinage maximale du freinage automatique puisse être assurée, tandis que, dans la zone où la vitesse de changement du lacet n'est pas inférieure à ()Pa), la valeur seuil diminue à mesure que la vitesse de changement du lacet augmente ; en outre, dans la zone où la vitesse de changement du lacet n'est pas inférieure à ()Pb), la valeur seuil est fixée sur la valeur minimale (yb), moyennant quoi dans le cas où une déviation augmentant après l'instant de détection est prédite, la valeur de demande de freinage (carte de commande) est modifiée le plus tôt possible, ce qui permet d'éliminer la déviation de manière fiable. [0029] La figure 6 est un ordinogramme illustrant une commande d'élimination de la déviation selon le premier mode de réalisation. Dans l'ordinogramme, lorsque, dans l'état dans lequel la partie de commande d'AEB 10 et la caméra avant 11 (capteur d'AEB) sont en fonctionnement (étape 100), un obstacle est détecté par la caméra avant 11 (capteur d'AEB) et le freinage automatique est mis en fonctionnement (étape 110), l'amplitude de la déviation du véhicule est d'abord mesurée sur la base des informations de détection de la partie de détection de lacet 22 (étape 120). [0030] 11 est ensuite déterminé au niveau de la partie de commande d'AEB 10 si l'amplitude 8 de la déviation n'est pas inférieure à la valeur seuil (étape 130). Dans le cas où l'amplitude de la déviation n'est pas inférieure à la valeur seuil, la valeur de demande de freinage est changée selon la carte de commande au moment de la déviation du véhicule (étape 140). Dans le cas où l'amplitude de la déviation est inférieure à la valeur seuil, l'amplitude de demande de freinage n'est pas modifiée et la valeur de demande de freinage habituelle est maintenue. [0031] (Deuxième mode de réalisation) Alors que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la valeur seuil de l'amplitude de déviation est réglée dynamiquement sur la hase de la vitesse de changement du lacet (Fig. 4), la valeur seuil de l'amplitude de déviation peut être réglée dynamiquement sur la hase de l'amplitude de braquage détectée par le capteur d'amplitude de braquage 21 en tant que facteur influençant la déviation du véhicule. [0032] Par exemple, comme illustré dans l'ordinogramme de la figure. 7, lorsque, dans l'état dans lequel le système est en fonctionnement (étape 200), un obstacle est détecté par la caméra avant 11 (capteur d'AEB), et un freinage automatique est mis en fonctionnement (étape 210), l'amplitude de braquage détectée par le capteur d'angle de braquage 21 est acquise par la partie de commande d'AEB 10 (étape 211), et il est déterminé si l'amplitude de braquage s'avère être ou non inférieure à la valeur seuil (étape 212). Dans le cas où l'amplitude de braquage est inférieure à la valeur seuil, une valeur seuil d'amplitude de déviation relativement importante (ya) est maintenue de sorte qu'une force de freinage automatique qui est aussi importante que possible puisse être assurée (étape 213). Dans le cas où l'amplitude de braquage n'est pas inférieure à la valeur seuil, elle est modifiée pour prendre une valeur seuil d'amplitude de déviation relativement petite (yb) (214). [0033] Ensuite, l'amplitude de la déviation du véhicule est mesurée sur la base des in- formations de détection de la partie de détection de lacet 22 (étape 220, 221). L'amplitude de la déviation est comparée aux valeurs seuils respectives (ya, yb), et il est déterminé si elle n'est pas inférieure à la valeur seuil (étapes 230, 231). [0034] Dans le cas où l'amplitude de la déviation n'est pas inférieure à la valeur seuil de l'une d'elles, la valeur de demande de freinage est modifiée selon la carte de commande au moment de la déviation du véhicule (étape 240). Dans le cas où l'amplitude de la déviation est inférieure à la valeur seuil, la valeur de demande de freinage n'est pas modifiée et la valeur de demande de freinage habituelle est maintenue. [0035] Alors que dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, la valeur seuil de l'amplitude de la déviation est basculée sur la base de l'amplitude de braquage détectée par le capteur d'angle de braquage 21, il est également possible d'utiliser, pour le basculement de la valeur seuil de l'amplitude de la déviation, un G latéral détecté par un 9 capteur de G latéral (non illustré) avec, ou à la place de, l'amplitude de braquage en tant que facteur influençant la déviation du véhicule. [0036] (Troisième mode de réalisation) Alors que dans tous les modes de réalisation décrits ci-dessus, la vitesse de déviation, l'amplitude de braquage, le G latéral, etc. au cours du fonctionnement du freinage automatique sont détectés, et que la valeur seuil de l'amplitude de la déviation pour déterminer le changement de la valeur de demande de freinage (carte de commande) sur la hase sur ceux-ci est réglée dynamiquement, il est également possible d'exécuter le basculement de la valeur de demande de freinage (carte de commande) avant le fonctionnement du freinage automatique en détectant la tendance vers une charge décentrée du véhicule à partir de la déviation de la trajectoire et de l'inclinaison latérale du véhicule sur la hase de l'image de la caméra avant 11. [0037] Comme illustré sur la figure 1, dans le dispositif de freinage automatique du présent mode de réalisation, une partie de détection de trajectoire 12 et une partie de détection d'inclinaison 13 sont prévues côte à côte avec la partie de commande d'AEB 10. Celles-ci sont stockées en tant que module de programme effectuant un traitement d'image au moyen de la partie de commande d'AEB 10 (ECU). [0038] La partie de détection de trajectoire 12 exécute un traitement d'image tel qu'une ex- traction de bords et une extraction de flux optique sur l'image de la caméra avant 11 pour reconnaître la ligne de voie de circulation sur la route (la ligne blanche ou similaire) et pour détecter la trajectoire du véhicule, et, en même temps, estime l'amplitude de la déviation du véhicule par rapport à la direction de la trajectoire (amplitude de la déviation de la trajectoire y). La partie de détection d'inclinaison 13 détecte l'inclinaison latérale du véhicule à partir de la relation entre l'angle de vue de la caméra avant 11 fixée au véhicule et la surface de la route. [0039] La figure 5 montre le réglage du seuil d'amplitude de déviation (lacet) sur la base de l'amplitude de déviation de trajectoire (V) estimée par la partie de détection de trajectoire 12. Dans le cas où l'amplitude de la déviation de la trajectoire y est inférieure à la valeur seuil (Wc), une valeur seuil relativement importante (ya : valeur initiale) est maintenue en tant que valeur seuil de l'amplitude de la déviation, et dans le cas où l'amplitude de la déviation de la trajectoire (V) n'est pas inférieure à la valeur seuil (yc), la valeur seuil de l'amplitude de la déviation est modifiée sur une amplitude de déviation relativement petite (yc), moyennant quoi il est possible de saisir la tendance vers une charge décentrée du véhicule avant le fonctionnement du freinage automatique et de l'utiliser pour la commande d'élimination de la déviation. [0040] La figure 8 est un ordinogramme illustrant la commande d'élimination de la déviation selon le troisième mode de réalisation. Dans l'état dans lequel le système fonctionne (étape 300), la partie de détection d'inclinaison 13 estime l'inclinaison latérale du véhicule sur la base de l'image de la caméra avant 11, et la compare avec une valeur seuil prédéterminée (étape 301). Dans le cas où elle est inférieure à la valeur seuil prédéterminée, une valeur seuil relativement importante (ya : valeur initiale) est maintenue. [0041] D'autre part, dans le cas où la valeur estimée de l'inclinaison latérale est déterminée comme étant supérieure à la valeur seuil prédéterminée, la valeur seuil de l'amplitude de la déviation est modifiée pour prendre une valeur seuil relativement petite (yc) (étape 303). [0042] Lorsque, dans cet état, un obstacle est détecté par la caméra avant 11 (capteur d'AEB) et que le freinage automatique fonctionne (étapes 310, 311), dans le cas où l'inclinaison latérale du véhicule n'a pas été détectée, l'amplitude de la déviation du véhicule est mesurée sur la base des informations de détection de la partie de détection de lacet 22 (étape 320). Dans le cas où l'amplitude de la déviation n'est pas inférieure à la valeur seuil (ya) (étape 330), unc modification de la valeur de demande de freinage au moment de la déviation du véhicule (carte de commande) est effectuée (étape 340), et dans le cas où l'amplitude de la déviation est inférieure à la valeur seuil (ya), la valeur de demande de freinage habituelle est maintenue. [0043] D'autre part, dans le cas où l'inclinaison latérale du véhicule a été détectée, l'amplitude de la déviation du véhicule est mesurée sur la base des informations de détection de la partie de détection de lacet 22 (étape 321). Dans le cas où l'amplitude de la déviation n'est pas inférieure à une valeur seuil relativement petite (yc) (étape 331), une modification de la valeur de demande de freinage au moment de la déviation du véhicule (carte de commande) est effectuée (étape 340), et dans le cas où l'amplitude de la déviation est inférieure à la valeur seuil (yc), la valeur de demande de freinage habituelle est maintenue. [0044] Alors que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la valeur seuil de l'amplitude de la déviation est modifiée pour prendre la valeur seuil relativement petite (yc) l'étape 303, à cet instant, la valeur de demande de freinage au moment du fonctionnement du freinage automatique peut être modifiée pour prendre la valeur de demande de freinage au moment de la déviation du véhicule (carte de commande). [0045] En outre, il est également possible d'exécuter la détermination de l'inclinaison latérale de l'étape 301 dans le cas où l'amplitude de la déviation est inférieure à la valeur seuil au cours des étapes 330 et 331 pendant que le freinage automatique fonctionne, et dans le cas où l'inclinaison latérale est détectée, la procédure peut être rétablie aux étapes 340, 341 pour passer à la valeur de demande de freinage au moment de la déviation du véhicule (carte de commande). [0046] (Quatrième mode de réalisation) Alors que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la déviation de la trajectoire et 11 l'inclinaison latérale estimées par traitement d'image par la partie de détection de trajectoire 12 et la partie de détection d'inclinaison 13 sont utilisées dans le changement de la valeur seuil de l'amplitude de la déviation avant le fonctionnement du freinage automatique, il est également possible de les utiliser dans le changement de la valeur seuil de l'amplitude de la déviation et dans le changement de la valeur de demande de freinage (carte de commande) au cours du fonctionnement du freinage automatique. [0047] Par exemple, comme le montre l'ordinogramme de la figure 9, lorsque, dans l'état dans lequel le système est en fonctionnement (étape 400), un obstacle est détecté par la caméra avant 11 (capteur d'AEB), et que le freinage automatique est en fonctionnement (étape 410), l'amplitude de déviation de trajectoire (W) est détectée par la partie de détection de trajectoire 12 via un traitement d'image tel qu'une extraction de flux optique sur la base de l'image de la caméra avant 11 (étape 411), et il est déterminé si l'amplitude de la déviation de la trajectoire n'est pas inférieure à la valeur seuil (wc) (étape 412). [0048] Dans le cas où l'amplitude de la déviation de la trajectoire détectée par la partie de détection de trajectoire 12 est inférieure à la valeur seuil (le), une valeur seuil d'amplitude de déviation relativement importante (ya) est maintenue de sorte que la force de freinage du freinage automatique puisse être assurée à la limite extrême (étape 413), alors que dans le cas où l'amplitude de la déviation de la trajectoire n'est pas inférieure à la valeur seuil (wc), une modification sur une valeur seuil d'amplitude de déviation relativement faible (yb) est effectuée (414). [0049] Ensuite, l'amplitude de la déviation du véhicule est mesurée sur la base des in- formations de détection de la partie de détection de lacet 22 (étapes 420, 421), et l'amplitude (le la déviation est comparée à chaque valeur seuil (ya, yb), et il est déterminé si elle n'est pas inférieure à la valeur seuil (étapes 430, 431). [0050] Dans le cas où l'amplitude de la déviation n'est pas inférieure à la valeur seuil dans chaque cas, la valeur de demande de freinage est modifiée selon la carte de commande au moment de la déviation du véhicule (étape 440). Dans le cas où l'amplitude de la déviation est inférieure à la valeur seuil, la valeur de demande de freinage n'est pas modifiée et la valeur de demande de freinage habituelle est maintenue (étape 450). [0051] Alors que dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, la valeur seuil de l'amplitude de la déviation est basculée sur la base de l'amplitude de la déviation de la trajectoire détectée par la partie de détection de trajectoire 12, il est également possible d'utiliser l'inclinaison latérale détectée par la partie de détection d'inclinaison 13 pendant le fonctionnement du freinage automatique pour le basculement de la valeur seuil de l'amplitude de la déviation avec, ou à la place de, l'amplitude de déviation de la trajectoire. [0052] Les modes de réalisation de la présente invention décrits ci-dessus ne doivent pas être 12 interprétés de manière limitative, et la présente invention permet diverses modifications et altérations basées sur le concept technique de la présente invention. Liste des signes de référence [0053] 1 véhicule 3 roue avant 4 roue arrière 10 partie de commande d'AEB (partie de commande de freinage automatique) 11 caméra avant 12 partie de détection de trajectoire 13 partie de détection d'inclinaison 20 partie de commande de frein 21 capteur d'angle de braquage 22 partie de détection de lacet 23, 24 capteur de vitesse de roue 13 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] REVENDICATIONSDispositif de freinage automatique pour un véhicule (1), comprenant : des moyens de détection d'un obstacle d'un côté avant dans un sens de l'avance ; une partie de commande de freinage automatique (10) émettant une demande de freinage dans le cas où une collision avec l'obstacle est prédite ; et un actionneur de frein faisant fonctionner un freinage automatique conformément à la demande de freinage, caractérisé en ce que le dispositif de freinage automatique comprend en outre une partie de détection de lacet (22) détectant un lacet du véhicule, et lorsqu'il est détecté par la partie de détection de lacet (22) au cours du fonctionnement du freinage automatique conformément à la demande de freinage que la déviation du véhicule a égalé ou dépassé une valeur seuil, une valeur de la demande de freinage est modifiée pour prendre une valeur inférieure à celle mise dans le cas où la déviation est inférieure à la valeur seuil. Dispositif de freinage automatique selon la revendication 1, dans lequel à mesure qu'un lacet détecté par la partie de détection de lacet (22) ou une vitesse de changement de celui-ci augmente, la valeur seuil diminue. Dispositif de freinage automatique selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le véhicule (1) est en outre équipé d'un capteur d'angle de braquage (21) et/ou d'un capteur de taux d'accélération latérale ; et dans le cas où la déviation obtenue à partir d'un angle de braquage et/ou d'un taux d'accélération latérale détecté(e) par le capteur d'angle de braquage (21) et/ou le capteur de taux d'accélération latérale n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, la valeur seuil est modifiée pour prendre une valeur plus petite. Dispositif de freinage automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le véhicule est équipé d'une caméra avant (11) capturant des images sur un côté avant dans le sens de l'avance, et de moyens de traitement d'image (12) détectant une trajectoire du véhicule à partir d'une image de la caméra avant (11) ; et dans le cas où une déviation de la trajectoire par rapport à une direction rectiligne n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, la valeur seuil est modifiée 14 [Revendication 5] pour prendre une valeur plus petite. Dispositif de freinage automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,dans lequel le véhicule est équipé d'une caméra avant (11) capturant des images sur un côté avant dans le sens de l'avance, et de moyens de traitement d'image (13) détectant une inclinaison latérale du véhicule par rapport à une surface de la route à partir d'une image de la caméra avant (11) ; et dans le cas où l'inclinaison latérale n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, la valeur seuil est modifiée pour prendre une valeur plus petite.