FR 3095177 A1 20201023 FR 1904110 A 20190417 Description Titre de l'invention : Véhicule d'assistance Pour l'aide au déplacement terrestre d'aeronef Domaine technique [0001] La présente invention concerne le domaine de l'assistance au déplacement terrestre d'aéronefs pendant des phases de roulage. La présente invention concerne plus précisément le domaine de l'alimentation électrique de dispositifs électriques de roulage d'aéronefs. Technique antérieure [0002] Le roulage est la phase pendant laquelle un aéronef se déplace au sol avant le décollage ou après l'attenissage, par exemple entre un lieu de stationnement et une piste de décollage ou d'atterrissage. Généralement, le déplacement terrestre d'un aéronef en phase de roulage est effectué en utilisant les propulseurs de l'aéronef. Ce mode de déplacement est consommateur en carburant et induit une émission de gaz à effet de serre non négligeable par rapport à l'émission totale des vols. En particulier, l'émission de CO2 par les aéronefs en phase de roulage représente 43 millions de tonnes de CO2 par an, soit 6% de l'émission totale de CO, de l'aviation. De plus, la consommation de carburant en phase de roulage est coûteuse et augmente en cas d'embouteillages et de retards. Lors d'embouteillages, la consommation excessive de carburant peut même conduire les avions à devoir refaire le plein, ce qui entraîne des retards ou annulations de vols. Le déplacement terrestre d'un aéronef à l'aide de ses propulseurs génère par ailleurs des nuisances sonores, alors que les contraintes de bruit dans les aéroports sont de plus en plus strictes. [0003] Dans certains cas, les phases de déplacement terrestre sont assurées par des tracteurs chargés de tracter les aéronefs sur une distance de roulage à parcourir. Cette solution présente cependant d'autres inconvénients. D'une part, les tracteurs doivent être suffisamment puissants pour pouvoir déplacer des aéronefs et sont généralement encombrants. Les déplacements des tracteurs dans l'aéroport génèrent ainsi des contraintes supplémentaires de gestion du trafic, liées à l'encombrement des voies par les tracteurs. D'autre part, le système de tractage implique des contraintes mécaniques supplémentaires sur le train d'atterrissage auxquels les tracteurs sont rattachés. [0004] Des dispositifs électriques de roulage ont également été développés afin de permettre les déplacements terrestres d'aéronefs sans utiliser les propulseurs desdits aéronefs. Lesdits dispositifs électriques de roulage, parfois appelés EGTS (« Electric Green Taxiing System » en anglais) ou eTaxi dans la littérature, sont alimentés électriquement à l'aide de générateurs auxiliaires de puissance APU (pour « Auxiliary 2 Power Unit » en anglais) desdits aéronefs, qui consomment eux-mêmes du carburant. De plus, connecter électriquement de tels dispositifs électriques de roulage à leurs générateurs auxiliaires de puissance APU requiert une grande longueur de câbles électriques, car les générateurs auxiliaires de puissance APU sont typiquement installés à l'arrière des aéronefs. [0005] Il est souhaitable de fournir une solution qui permette de pallier ces inconvénients de l'état de la technique. Il est notamment souhaitable de fournir une solution qui permette aux aéronefs d'effectuer des déplacements terrestres en réduisant leur consommation de carburant, en diminuant les émissions de gaz à effet de serre. [0006] Il est de plus souhaitable de fournir une solution qui permette de réduire le câblage électrique utilisé pour alimenter, dans un aéronef, un dispositif électrique de roulage qui permet dc déplacer l'aéronef au sol sans avoir recours à un tracteur ou aux propulseurs de l'aéronef Exposé de l'invention [0007] L'invention concerne un véhicule d'assistance destiné à alimenter en énergie électrique un dispositif électrique de roulage situé sur un train d'atterrissage d'un aéronef pendant un déplacement terrestre dudit aéronef, le véhicule d'assistance comporte une source d'énergie autonome, un connecteur permettant de se connecter mécaniquement et électriquement au dispositif électrique de roulage pour se coupler à l'aéronef et alimenter électriquement le dispositif électrique dc roulage grâce à la source d'énergie autonome, une première interface de communication sans-fil, et un organe de contrôle. Lors dc la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction d'assistance comportant la position de l'aéronef, l'organe de contrôle implémente des moyens de navigation autonome pour atteindre la position de l'aéronef, et un détecteur anticollision pour détecter et contourner des obstacles imprévus lors du déplacement du véhicule d'assistance. Lorsque le véhicule d'assistance atteint la position de l'aéronef, l'organe de contrôle implémente des moyens pour connecter automatiquement le connecteur au dispositif électrique de roulage et des moyens pour passer dans un mode roues libres afin d'être remorqué par l'aéronef, et des moyens pour transmettre, via la première interface de communication sans-fil, une confirmation de transfert afin d'indiquer que l'aéronef peut effectuer un déplacement terrestre avec le dispositif électrique de roulage alimenté par le véhicule d'assistance. Lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction de déconnexion, l'organe de contrôle implémente des moyens pour déconnecter ledit connecteur afin de le séparer du dispositif électrique de roulage et des moyens pour repasser dans un mode autotracté. Ainsi, en externalisant l'alimentation électrique du dispositif électrique de roulage grâce au véhicule 3 d'assistance, le câblage électrique utilisé pour alimenter électriquement le dispositif électrique de roulage est réduit. Cela en simplifie la conception, l'installation et la maintenance. [0008] Selon un mode particulier de réalisation, le véhicule d'assistance comporte en outre un dispositif de connexion électrique destiné à se raccorder au connecteur d'un autre véhicule d'assistance de sorte à coupler à l'aéronef au moins deux véhicules d'assistance raccordés en série. [0009] L'invention concerne également un système de transfert qui comporte le véhicule d'assistance et qui comporte en outre un drone rattachable au véhicule d'assistance permettant de transporter le véhicule d'assistance par voie aérienne. [0010] L'invention concerne également un aéronef équipé d'un dispositif électrique de roulage sur un train d'atterrissage. L'aéronef comporte en outre un dispositif de connexion, situé sur ledit train d'atterrissage ou sur le dispositif électrique de roulage et adapté pour connecter le véhicule d'assistance à l'aide du connecteur dudit véhicule d'assistance afin d'alimenter électriquement le dispositif électrique de roulage. [0011] L'invention concerne également un système d'assistance destiné à répondre à un besoin d'alimentation en énergie électrique d'un dispositif électrique de roulage équipant un train d'atterrissage d'un aéronef pendant un déplacement terrestre dudit aéronef Le système d'assistance comporte au moins un véhicule d'assistance et une station d'assistance équipée d'une seconde interface de communication sans-fil. Lors de la réception en provenance d'un terminal supposé être à bord de l'aéronef via la seconde interface de communication sans-fil d'une requête de déplacement d'un aéronef comportant la position de l'aéronef, la station d'assistance implémente des moyens pour identifier au moins un véhicule d'assistance disponible, et des moyens pour transmettre à au moins un véhicule d'assistance disponible une instruction d'assistance comportant la position de l'aéronef. Lors de la réception via la seconde interface de communication sans-fil d'une confirmation de transfert en provenance de chaque véhicule d'assistance concerné, la station d'assistance implémente des moyens pour transmettre une autorisation de déplacement audit terminal, et lors de la réception en provenance dudit terminal via la seconde interface de communication sans-fil d'une confirmation de déplacement, la station d'assistance implémente des moyens pour transmettre une instruction de déconnexion à chaque véhicule d'assistance concerné. [0012] Selon un mode de réalisation particulier, le système comporte en outre un produit programme d'ordinateur destiné à être installé sur ledit terminal et comportant des instructions causant l'implémentation par un processeur dudit terminal des étapes suivantes : [0013] - sur détection d'un ordre de déplacement assisté de l'aéronef via une interface uti- lisateur dudit terminal, transmettre à la station d'assistance la requête de déplacement qui comporte des informations de géolocalisation dudit terminal ; [0014] - recevoir une autorisation de déplacement en provenance de la station d'assistance et indiquer via l'interface utilisateur que le déplacement assisté de l'aéronef est prêt ; et [0015] - sur détection d'une indication de fin de déplacement assisté de l'aéronef via l'interface utilisateur dudit terminal, transmettre à la station d'assistance la confirmation de déplacement. [0016] L'invention concerne également un aéroport équipé du système d'assistance. [0017] L'invention concerne également un procédé d'assistance implémenté par un véhicule d'assistance pour alimenter en énergie électrique un dispositif électrique de roulage situé sur un train d'atterrissage d'un aéronef pendant un déplacement terrestre dudit aéronef Le véhicule d'assistance comporte une source d'énergie autonome, un connecteur permettant de se connecter mécaniquement et électriquement au dispositif électrique de roulage pour se coupler à l'aéronef et alimenter électriquement, grâce à la source d'énergie autonome, le dispositif électrique de roulage, une première interface de communication sans-fil, et un organe de contrôle. Lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction d'assistance comportant la position de l'aéronef, l'organe de contrôle effectue les étapes suivantes : [0018] - implémenter une navigation autonome pour atteindre la position de l'aéronef, [0019] - à l'aide d'un détecteur anticollision, détecter et contourner des obstacles imprévus lors du déplacement du véhicule d'assistance, [0020] - connecter automatiquement le connecteur au dispositif électrique de roulage et passer dans un mode roues libres afin d'être remorqué par l'aéronef, lorsque le véhicule d'assistance atteint la position de l'aéronef, puis [0021] - transmettre, via la première interface de communication sans-fil, une confirmation de transfert afin d'indiquer que l'aéronef peut effectuer un déplacement terrestre avec le dispositif électrique de roulage alimenté par le véhicule d'assistance, [0022] - déconnecter ledit connecteur afin de le séparer du dispositif électrique de roulage et repasser dans un mode autotracté, lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction de déconnexion. [0023] L'invention concerne également un procédé de gestion implémenté par un système d'assistance pour répondre à un besoin d'alimentation en énergie électrique d'un dispositif électrique de roulage d'un aéronef pendant un déplacement terrestre dudit aéronef Le système d'assistance comporte au moins un véhicule d'assistance qui implémente le procédé d'assistance, une station d'assistance équipée d'une seconde interface de communication sans-fil. La station d'assistance effectue les étapes suivantes : [0024] - lors de la réception via la seconde interface de communication sans-fil d'une requête de déplacement en provenance d'un terminal supposé être à bord de l'aéronef et comportant la position de l'aéronef : identifier au moins un véhicule d'assistance disponible, et transmettre à au moins un véhicule d'assistance une instruction d'assistance comportant la position de l'aéronef ; [0025] - lors de la réception, via la seconde interface de communication sans-fil, d'une confirmation de transfert en provenance de chaque véhicule d'assistance concerné : transmettre une autorisation dc déplacement à l'aéronef ; et [0026] - lors de la réception via la seconde interface de communication sans-fil d'une confirmation de déplacement en provenance dudit terminal : transmettre une instruction de déconnexion à chaque véhicule d'assistance concerné. Brève description des dessins [0027] Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, appa- raîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : [0028] [fig.1] illustre schématiquement un véhicule d'assistance destiné à aider au dé- placement terrestre d'un aéronef ; [0029] [fig.2A] illustre schématiquement un couplage du véhicule d'assistance et d'un aéronef, selon un premier mode de réalisation ; [0030] [fig.213] illustre schématiquement le couplage du véhicule d'assistance et d'un aéronef, selon un second mode de réalisation ; [0031] [fig.2C] illustre schématiquement le véhicule d'assistance couplé à un drone ; [0032] [fig.3] illustre schématiquement un système d'assistance destiné à aider le dé- placement d'au moins un aéronef et comportant au moins un véhicule d'assistance et une station d'assistance ; [0033] [fig.4] illustre schématiquement un exemple d'architecture matérielle d'un organe de contrôle du véhicule d'assistance ; [0034] [fig.5] illustre schématiquement un exemple d'architecture matérielle d'un organe de contrôle de la station d'assistance ; [0035] [fig.6] illustre schématiquement un algorithme, implémenté par la station d'assistance, pour aider au déplacement terrestre d'au moins un aéronef, selon un mode de réalisation particulier de l'invention ; [0036] [fig.7] illustre schématiquement un algorithme, implémenté par le véhicule d'assistance, pour aider au déplacement terrestre d'au moins un aéronef, selon un mode de réalisation particulier de l'invention ; et [0037] [fig.8] illustre schématiquement des échanges de messages dans le système d'assistance, dans le cadre d'une intervention d'assistance au déplacement d'un aéronef. 6 [0038] EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION [0039] La Fig. 1 montre schématiquement, en vue de côté, un véhicule d'assistance 100 destiné à fournir une alimentation électrique à un dispositif électrique de roulage d'un aéronef 200, afin d'aider au déplacement terrestre de l'aéronef 200. [0040] Le véhicule d'assistance 100 comporte au moins une source d'énergie autonome 120, telle qu'une batterie ou une pile à combustible, destinée à alimenter le dispositif électrique de roulage. Il est considéré par la suite que la source d'énergie autonome 120 est une ou plusieurs batteries. [0041] Le véhicule d'assistance 100 comporte en outre un connecteur 140 mécanique et électrique permettant d'assurer une liaison mécanique, ainsi qu'une connexion électrique, avec un train d'atterrissage 210 de l'aéronef 200. [0042] Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule d'assistance 100 comporte un dispositif de connexion électrique destiné à raccorder électriquement ledit véhicule d'assistance 100 à une station de recharge 320, par exemple au niveau d'une porte d'embarquement, afin de recharger la ou les batteries 120. Ce dispositif de connexion électrique utilisé pour recharger la ou les batteries 120 peut être le même que celui utilisé pour raccorder électriquement le véhicule d'assistance 100 à l'aéronef 200. Dans une variante de réalisation, le véhicule d'assistance 100 comporte un panneau photovoltaïque permettant de recharger la ou les batteries 120. [0043] Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule d'assistance 100 comporte un dispositif de connexion électrique 150 qui permet de relier au moins deux véhicules d'assistance 100 en série comme représenté en Fig. 2B. Un premier véhicule d'assistance 100 est couplé via son connecteur 140 à un aéronef 200, d'une part. D'autre part, le dispositif de connexion électrique 150 du premier véhicule d'assistance 100 est relié mécaniquement et électriquement au connecteur 140 d'un deuxième véhicule d'assistance 100. 11 est ainsi possible d'adapter la quantité d'énergie électrique fournie à un aéronef 200 selon les besoins dudit aéronef 200. [0044] Le véhicule d'assistance 100 comporte en outre un moteur électrique 160 qui entraîne des roues 170, ou des chenilles, ce qui permet au véhicule d'assistance 100 de se déplacer. Le moteur électrique 160 est alimenté par la ou les batteries 120. [0045] Le véhicule d'assistance 100 comporte, intégré ou connecté à un organe de contrôle 130, une interface de communication sans fil lui permettant de communiquer avec une station d'assistance 300, afin d'échanger des informations et de recevoir des instructions d'intervention. Les instructions d'intervention comportent une destination et un type d'intervention à effectuer sur le lieu de la destination. Par exemple, le véhicule d'assistance 100 peut recevoir des instructions d'assistance ASSIST_INST à un aéronef 200 qui comportent la position dudit aéronef 200 et une demande d'assistance au déplacement dudit aéronef 200. De manière optionnelle, les instructions 7 d'intervention comportent en outre une trajectoire nominale qui indique un chemin à suivre pour atteindre la destination. La trajectoire nominale peut toutefois être adaptée par le véhicule d'assistance 100 afin d'éviter des obstacles imprévus situés sur ladite trajectoire nominale. En variante, l'organe de contrôle 130 peut calculer lui-même la trajectoire nominale, au vu de sa géolocalisation à réception des instructions d'intervention et du lieu de destination. [0046] Le véhicule d'assistance 100 comporte un système de navigation autonome, intégré à l'organe de contrôle 130, lui permettant de contrôler le moteur électrique 160 et la direction du véhicule d'assistance 100, afin de permettre au véhicule d'assistance 100 de se déplacer de manière autonome (sans conducteur) et de suivre automatiquement une trajectoire prédéterminée avec évitement d'obstacle. Le système de navigation autonome de l'organe de contrôle 130 convertit la trajectoire reçue ou calculée par le véhicule d'assistance 100 en commandes de navigation et exécute les commandes de navigation. [0047] Le véhicule d'assistance 100 est équipé d'un dispositif de géolocalisation, par exemple de type GPS (« Global Positioning System » en anglais), qui permet d'obtenir une information de géolocalisation absolue du véhicule d'assistance 100 et d'en connaître la position courante. La géolocalisation permet, dans le cadre du système de navigation autonome, d'asservir les commandes de navigation sur la trajectoire nominale. En variante, des modules de géolocalisation relative peuvent être utilisés pour connaître la position relative du véhicule d'assistance 100 par rapport à une référence fixe, de position connue, en utilisant une approche cinématique temps réel RTK (pour « Real Time Kinematic » en anglais). La position du véhicule d'assistance 100 peut ainsi être obtenue avec une précision de l'ordre de quelques centimètres. Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule d'assistance 100 communique périodiquement sa géolocalisation à la station d'assistance 300. En variante, la station d'assistance 300 peut obtenir, sur demande, la géolocalisation du véhicule d'assistance 100. [0048] L'organe de contrôle 130 est en outre équipé d'un détecteur anticollision CAD (« collision-avoidance detector » en anglais) 407. Le détecteur anticollision peut comporter des capteurs destinés à détecter des obstacles imprévus lors de déplacements et permettre d'enclencher une procédure d'évitement. Par exemple, le véhicule d'assistance 100 est équipé de détecteurs sonars sur les côtés et à l'arrière dudit véhicule, et est équipé, à l'avant, de détecteurs laser LiDAR (« Light Detection And Ranging » en anglais) permettant de détecter un obstacle et d'en évaluer la distance, par analyse de propriétés d'un faisceau de lumière. Lorsque le véhicule d'assistance 100 détecte ainsi, grâce à ces capteurs, une présence d'obstacle à une distance inférieure à un seuil prédéfini, la procédure d'évitement est déclenchée. La trajectoire 8 dudit véhicule d'assistance 100 est alors modifiée pour contourner l'obstacle et le système de navigation autonome adapte les commandes de navigation en tenant compte de la trajectoire modifiée. Ainsi, le véhicule d'assistance 100 peut atteindre rapidement et facilement une destination malgré la présence d'obstacles sur sa trajectoire. [0049] Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule d'assistance 100 est équipé d'au moins une caméra embarquée. Ainsi, le véhicule d'assistance 100 peut détecter et reconnaître des repères d'orientation et de positionnement dans son environnement lui permettant de se déplacer, s'orienter ou se positionner. Par exemple, le véhicule d'assistance 100 peut s'aligner sur une voie dédiée dans un aéroport et repérée par un marquage spécifique, ce qui lui évite de s'écarter d'une zone autorisée. L'organe de contrôle 130 peut également s'aider de la caméra embarquée pour positionner le véhicule d'assistance 100 par rapport à un aéronef 200 afin de se coupler automatiquement à l'aéronef 200 à l'aide du connecteur 140. La détection d'obstacles par le véhicule d'assistance 100 peut également faire appel à la caméra embarquée. [0050] Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule d'assistance 100 est équipé de projecteurs lumineux, tels que des phares, de sorte à éclairer une partie de l'environnement dudit véhicule d'assistance 100. Il est ainsi possible d'effectuer une acquisition d'images par caméra embarquée lorsque la luminosité extérieure n'est pas suffisante. Un capteur de luminosité, par exemple optique, peut aussi être utilisé pour activer les projecteurs lumineux uniquement en-dessous d'un seuil prédéfini de luminosité [0051] La Fig. 2A montre schématiquement, en vue de côté, un couplage du véhicule d'assistance 100 et d'un aéronef 200. Le véhicule d'assistance 100 est couplé, à l'aide du connecteur 140, à un train d'atterrissage muni d'un dispositif électrique de roulage, typiquement au train d'atterrissage avant 210 de l'aéronef 200. L'aéronef 200 est équipé d'un dispositif de connexion, situé sur ledit train d'atterrissage 210 ou sur le dispositif électrique de roulage et adapté pour connecter le connecteur 140 du véhicule d'assistance 100, afin d'alimenter en électricité le dispositif électrique de roulage de l'aéronef 200. [0052] Le dispositif électrique de roulage est un dispositif électrique d'entraînement de roues de train d'atterrissage qui permet de déplacer l'aéronef 200 au sol sans avoir recours à un tracteur ou aux propulseurs de l'aéronef 200. [0053] Le véhicule d'assistance 100 peut en outre alimenter électriquement un ou plusieurs autres dispositifs électriques de l'aéronef 200, tels que l'éclairage de la cabine. [0054] Lors du déplacement de l'aéronef 200 au sol, le véhicule d'assistance 100 connecté à l'aéronef 200 est dans un mode roues libres. Autrement dit, le véhicule d'assistance 100 suit l'aéronef 200 à la vitesse dudit aéronef 200 et ne fournit pas de puissance 9 motrice mécanique à l'aéronef 200. Ainsi, les contraintes mécaniques sur le connecteur 140 sont limitées. [0055] Le véhicule d'assistance 100, connecté à l'aéronef 200 en stationnement, par exemple au niveau d'une porte d'embarquement, est préférentiellement raccordé à la station de recharge 320, afin d'être rechargé. [0056] L'aéronef 200 est muni d'un terminal 230 équipé d'une interface de communication sans fil permettant d'échanger des informations avec la station d'assistance 300. Ce terminal 230 peut être intégré dans le cockpit de l'aéronef 200 ou être apporté à bord par un pilote de l'aéronef 200. Ainsi, une requête de déplacement MOV RQ peut être envoyée par ce terminal 230 depuis l'aéronef 200, afin d'obtenir une assistance électrique pour effectuer un déplacement terrestre. Le terminal 230 est en outre équipé d'un dispositif de géolocalisation, afin de connaître et communiquer la géolocalisation de l'aéronef 200. [0057] La Fig. 2C montre le véhicule d'assistance 100 qui se déplace, selon un mode dc réa- lisation particulier, à l'aide d'un drone 240. Le véhicule d'assistance 100 est rattaché au drone 240 qui peut alors transporter ledit véhicule d'assistance 100 par voie aérienne. Ainsi, le véhicule d'assistance 100 n'encombre pas les voies terrestres d'aéroport lors de ses déplacements. [0058] Le drone 240 peut être rattaché au véhicule d'assistance 100 de manière permanente. [0059] Dans un mode de réalisation particulier, le drone 240, sur réception d'une commande de déplacement aérien comportant la position du véhicule d'assistance 100, vient se rattacher automatiquement audit véhicule d'assistance 100. La commande de déplacement aérien peut en outre comporter la position d'un aéronef 200 afin que le drone 240 transporte le véhicule d'assistance 100 jusqu'à la position de l'aéronef 200. [0060] Dans un mode de réalisation particulier, le drone 240 est équipé d'un dispositif de géolocalisation dans l'espace lui permettant de connaître son altitude. En variante, le véhicule d'assistance 100 est équipé lui-même d'un dispositif de géolocalisation dans l'espace et communique sa position au drone 240. [0061] La Fig. 3 montre un système d'assistance destiné à fournir une alimentation électrique à un dispositif électrique de roulage d'un aéronef 200 dans les limites d'un terrain 310. Le terrain 310 est tout ou partie d'un aéroport. Le système d'assistance permet ainsi d'aider au déplacement terrestre d'un ou plusieurs aéronefs. Le système d'assistance comporte au moins un véhicule d'assistance 100, la station d'assistance 300 et préférentiellement la station de recharge 320 (ou plusieurs stations de recharge). [0062] La station de recharge 320 permet de recharger la ou les batteries 120 de chaque véhicule d'assistance 100. La station de recharge 320 est équipée de générateurs qui sont préférentiellement alimentés par des sources d'énergie renouvelables : la station de recharge 320 comporte par exemple des panneaux solaires, une éolienne ou des gé- nérateurs à hydrogène. Chaque véhicule d'assistance 100 se connecte à la station de recharge 320 de manière automatique. [0063] La station d'assistance 300 permet de gérer les déplacements de chaque véhicule d'assistance 100 dans l'enceinte du terrain 310. Pour ce faire, la station d'assistance 300 est équipée d'une interface de communication sans-fil lui permettant de communiquer avec un ou plusieurs aéronefs 200 via au moins une liaison sans-fil 302, d'une part, et de communiquer avec au moins un véhicule d'assistance 100 via au moins une liaison sans-fil 301, d'autre part. Les liaisons sans-fil 301 et 302 sont par exemple de type Wi-Fi. Des relais peuvent être disposés sur le terrain 310, afin de permettre d'assurer les liaisons sans-fil 301 et 302 en tout point du terrain 310. Un exemple d'échange de messages est détaillé ci-après en relation avec la Fig. 8. [0064] La station d'assistance 300 maintient à jour des informations représentatives de la disponibilité de chaque véhicule d'assistance 100, ce qui permet d'identifier si le véhicule d'assistance 100 est prêt à intervenir. Les informations représentatives de la disponibilité d'un véhicule d'assistance 100 peuvent tenir compte, par exemple, d'une intervention d'assistance programmée ou en cours, du niveau de charge de la ou des batteries 120 dudit véhicule d'assistance 100, ou encore d'une recharge électrique en cours. [0065] La Fig. 8 illustre schématiquement un algorithme de mise en oeuvre d'une in- tervention d'assistance au déplacement de l'aéronef 200. [0066] Dans une étape 1001, le terminal 230 de l'aéronef 200 transmet une requête de dé- placement MOV_RQ à la station d'assistance 300 via la liaison sans-fil 302. Par exemple, l'aéronef 200 est stationné à une porte d'embarquement et il est nécessaire de le déplacer jusqu'à une piste de décollage. La requête de déplacement MOV_RQ comporte une infoimation indiquant la position courante de l'aéronef 200, ladite position peut être obtenue en récupérant des informations de géolocalisation du terminal 230. Le terminal 230 sait que le déplacement de l'aéronef 200 est à effectuer par détection d'un ordre de déplacement assisté de l'aéronef 200, par exemple par un appui sur un bouton dédié (en d'autres termes, le pilote de l'aéronef 200 ordonne le déplacement assisté en interagissant avec une interface utilisateur dudit terminal 230). [0067] Dans une étape 1002, la station d'assistance 300 identifie un véhicule d'assistance 100 disponible et transmet une instruction d'assistance ASSIST_INST à l'organe de contrôle 130 dudit véhicule d'assistance 100 via la liaison sans-fil 301. L'instruction d'assistance ASSIST_INST indique au véhicule d'assistance 100 identifié la position de l'aéronef 200 et qu'une intervention d'assistance est à effectuer auprès dudit aéronef 200. [0068] Dans une étape 1003, le véhicule d'assistance 100 effectue un transfert TRANSF en se déplaçant à la position de l'aéronef 200, se couple mécaniquement et électriquement 11 à l'aéronef 200 et passe en mode roues libres. Le véhicule d'assistance 100 transmet ensuite, dans une étape 1004, une confirmation de transfert TRANSF CONF à la station d'assistance 300 indiquant que le véhicule d'assistance 100 est couplé à l'aéronef 200. [0069] Dans une étape 1005, sur réception de la confirmation de transfert TRANSE CONF, la station d'assistance 300 transmet à l'aéronef 200 une autorisation de déplacement MOV AUTHOR indiquant au terminal 230 que le véhicule d'assistance 100 est prêt pour assister son déplacement. Le terminal 230 indique, via son interface utilisateur, que le déplacement assisté de l'aéronef 200 est prêt. Puis, dans une étape 1006, le pilote déplace l'aéronef 200 grâce au dispositif électrique de roulage ainsi alimenté par le véhicule d'assistance 100. [0070] Dans une étape 1007, lorsque le déplacement de l'aéronef 200 est achevé, par exemple lorsque l'aéronef 200 a atteint la piste de décollage, le terminal 230 transmet à la station d'assistance 300 un message de confirmation du déplacement MOV CONF. Le terminal 230 sait que le déplacement de l'aéronef 200 est achevé par détection d'une indication de fin de déplacement assisté de l'aéronef 200, par exemple par un appui sur un bouton dédié (en d'autres termes, le pilote de l'aéronef 200 indique la fin du déplacement assisté en interagissant avec l'interface utilisateur dudit terminal 230). [0071] Dans une étape 1008, la station d'assistance 300 transmet une instruction de dé- connexion DISCONNECT INST au véhicule d'assistance 100, demandant au véhicule d'assistance 100 de se déconnecter de l'aéronef 200. Dans une étape 1009, le véhicule d'assistance 100 se déconnecte mécaniquement et électriquement de l'aéronef 200. Le véhicule d'assistance 100 repasse alors en mode autotracté et en navigation autonome. [0072] Dans une étape 1010, lorsque le véhicule d'assistance 100 est déconnecté de l'aéronef 200, le véhicule d'assistance 100 transmet une confirmation de déconnexion DISCONNECT_CONF à la station d'assistance 300. [0073] Dans une étape 1011, la station d'assistance 300 transmet alors à l'aéronef 200 une réponse MOV_RSP à la requête de déplacement MOV_RQ, confirmant que l'intervention d'assistance est terminée. [0074] La Fig. 4 illustre schématiquement un exemple d'architecture matérielle de l'organe de contrôle 130. [0075] L'organe de contrôle 130 comporte alors, reliés par un bus de communication 410; un microcontrôleur [IC 401 ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) 402 ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) 403 ; une unité de stockage 404 ou un lecteur de support de stockage, tel qu'un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; une interface COM 405 permettant de communiquer avec la station d'assistance 300; un organe de commande CMD 406 du véhicule d'assistance 100 ; et le détecteur anticollision CAD 407. 12 [0076] L'organe de commande CMD 406 est de la circuiterie électronique et/ou électro- mécanique permettant de diriger le véhicule d'assistance 100 lors de ses déplacements sur le terrain 310, et permettant aussi éventuellement de faire appliquer des commandes complémentaires, notamment activer / désactiver les projecteurs lumineux déjà mentionnés et/ou activer / désactiver la capture d'images par la caméra embarquée. [0077] Le détecteur anticollision CAD 407 est un ensemble de capteurs utilisés pour détecter des obstacles imprévus lors du déplacement du véhicule d'assistance 100 considéré sur le terrain 310 et ainsi permettre d'enclencher, au besoin, la procédure d'évitement. [0078] Le microcontrôlcur itC 401 est capable d'exécuter des instructions chargées dans la RAM 402 à partir de la ROM 403, d'une mémoire externe (telle qu'une carte SD), d'un support de stockage, ou d'un réseau de communication. Lorsque l'organe de contrôle 130 est mis sous tension, le microcontrôleur Hf 401 est capable dc lire de la RAM 402 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d'ordinateur causant l'implémentation, par le microcontrôlcur pf 401, de tout ou partie des algorithmes et étapes décrites ici en relation avec le véhicule d'assistance 100. Tout ou partie desdits algorithmes et étapes peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d'un ensemble d'instructions par une machine programmable, telle qu'un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un rnicrocontrôlcur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, tel qu'un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). L'organe de contrôle 130 est ainsi de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ici en relation avec le véhicule d'assistance 100. [0079] La Fig. 5 illustre schématiquement un exemple d'architecture matérielle de la station d'assistance 300. [0080] La station d'assistance 300 comporte alors, reliés par un bus de communication 510 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 501 ; une mémoire vive RAM 502 ; une mémoire morte ROM 503 ; une unité de stockage 504 ou un lecteur de support de stockage, tel qu'un disque dur HDD Hard Disk Drive » en anglais) ; une interface de communication sans-fil COM 505 permettant de communiquer avec, d'une part, chaque aéronef 200, et avec, d'autre part, chaque véhicule d'assistance 100 ; et une interface utilisateur UI (« User Interface » en anglais) 506 permettant à la station d'assistance 300 d'interagir avec un utilisateur, notamment pour configurer le système d'assistance (définir une carte de référence représentative de la géométrie du terrain 310, définir des zones à éviter 330 sur le terrain 310...). [0081] Le processeur 501 est capable d'exécuter des instructions chargées dans la RAM 502 à partir de la ROM 503, d'une mémoire externe, d'un support de stockage, ou d'un 13 réseau de communication. Lorsque la station d'assistance 300 est mise sous tension, le processeur 501 est capable de lire de la RAM 502 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d'ordinateur causant la mise en oeuvre, par le processeur 501, de tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ici en relation avec la station d'assistance 300. [0082] Tout ou partie des algorithmes et étapes décrits ci-après en relation avec la station d'assistance 300 peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d'un ensemble d'instructions par une machine programmable, telle qu'un DSP ou un processeur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant dédié, tel qu'un FPGA ou un ASIC. [0083] La Fig. 6 illustre schématiquement un algorithme, implémenté par la station d'assistance 300, pour aider au déplacement terrestre d'au moins un aéronef 200. [0084] Lors d'une étape préalable d'initialisation (non représentée sur la Fig. 6), la station d'assistance 300 obtient une carte de référence représentative de la géométrie du terrain. La station d'assistance 300 peut fournir, via son interface utilisateur UI 506, les moyens à un utilisateur de définir la carte de référence, d'entrer des informations de géolocalisation de repères significatifs dans la carte de référence, de définir des zones 330 à éviter par chaque véhicule d'assistance 100. Tout ou partie de la carte de référence peut aussi être fourni par l'utilisateur au moyen d'un fichier rendu accessible à la station d'assistance 300 par le biais d'un support de stockage, ou d'une mémoire externe, ou d'un réseau de communication. [0085] Chaque véhicule d'assistance 100 possède un exemplaire de la carte de référence, afin de permettre à chaque véhicule d'assistance 100 de se déplacer de manière autonome sur le terrain 310. La carte de référence est transmise par la station d'assistance 300 à chaque véhicule d'assistance 100. En variante, la carte de référence est fournie à chaque véhicule d'assistance 100 par l'utilisateur grâce à un fichier rendu accessible au véhicule d'assistance 100 par le biais d'un support de stockage, ou d'une mémoire externe, ou d'un réseau de communication. [0086] Dans une étape 601, la station d'assistance 300 reçoit une requête de déplacement MOV_RQ en provenance d'un aéronef 200, ainsi que la position de l'aéronef 200. [0087] Dans une étape 602, la station d'assistance 300 identifie chaque véhicule d'assistance 100 disponible. La station d'assistance 300 identifie, pour chaque véhicule d'assistance 100 disponible, la position dudit véhicule d'assistance 100 en récupérant les informations de géolocalisation correspondantes. [0088] Dans une étape 603, la station d'assistance 300 détermine au moins une trajectoire entre au moins un véhicule d'assistance 100 disponible et la position de l'aéronef 200 ayant envoyé la requête de déplacement MOV_RQ. Dans un mode de réalisation particulier, la station d'assistance 300 identifie, pour chaque véhicule d'assistance 100 14 disponible, au moins une trajectoire permettant de se rendre à la position de l'aéronef 200 en question. La station d'assistance 300 sélectionne ensuite une trajectoire optimale et identifie le véhicule d'assistance 100 concerné par ladite trajectoire optimale. Dans le cas où plusieurs véhicules d'assistance 100 sont requis pour répondre à une seule requête de déplacement MOV RQ de l'aéronef 200, par exemple pour être couplés en série à l'aéronef 200, la station d'assistance 300 fait de même pour chaque véhicule d'assistance 100 requis. En variante de réalisation, chaque véhicule d'assistance 100 détermine lui-même la trajectoire à emprunter pour atteindre le lieu de destination requis. [0089] Dans une étape 604, la station d'assistance 300 active chaque véhicule d'assistance 100 concerné en transmettant par la liaison sans-fil 301 une instruction d'assistance ASSIST INST comportant, en tant que destination, la position de l'aéronef 200 ayant envoyé la requête de déplacement MOV RQ. Chaque véhicule d'assistance 100 concerné est alors considéré comme indisponible par la station d'assistance 300. [0090] Dans une étape 605, lorsque chaque véhicule d'assistance 100 concerné a atteint la destination indiquée et est couplé à l'aéronef 200 concerné (éventuellement en série), la station d'assistance 300 reçoit une confirmation de transfert TRANSE CONE en provenance dudit véhicule d'assistance 100. [0091] Dans une étape 606, la station d'assistance 300 envoie à l'aéronef 200 une auto- risation de déplacement MOV AUTHOR. [0092] Dans une étape 607, lorsque l'aéronef 200 a terminé son déplacement, la station d'assistance 300 reçoit une confirmation de déplacement MOV_CONF correspondante. [0093] Dans une étape 608, la station d'assistance 300 envoie à chaque véhicule d'assistance 100 concerné une instruction de déconnexion DISCONNECT_INST indiquant que le déplacement est terminé et que ledit véhicule d'assistance 100 doit se déconnecter de l'aéronef 200. [0094] Dans une étape 609, la station d'assistance 300 reçoit une confirmation de dé- connexion DISCONNECT_CONF en provenance de chaque véhicule d'assistance 100 concerné et considère que le véhicule d'assistance 100 correspondant est à nouveau disponible. [0095] Dans une étape 610, la station d'assistance 300 transmet à l'aéronef 200 une réponse MOV_RSP à la requête de déplacement MOV_RQ, confirmant que l'intervention d'assistance est terminée. [0096] La Fig. 7 illustre schématiquement un algorithme, implémenté par le véhicule d'assistance 100, pour aider au déplacement terrestre d'au moins un aéronef 200, selon un mode de réalisation particulier de l'invention. [0097] Dans une étape 701 d'initialisation, le véhicule d'assistance 100 obtient la carte de référence du terrain 310, comme déjà décrit. [0098] Dans une étape 702, le véhicule d'assistance 100 reçoit, en provenance de la station d'assistance 300 via la liaison sans-fil 301, une instruction d'assistance ASSIST INST pour effectuer une assistance au déplacement d'un aéronef 200. [0099] Dans une étape 703, le véhicule d'assistance 100 se déplace automatiquement jusqu'à la position de l'aéronef 200 en question. [0100] Dans une étape 704, le véhicule d'assistance 100 se connecte automatiquement au dispositif électrique de roulage de l'aéronef 200 en question grâce au connecteur 140. Le véhicule d'assistance 100 passe également dans le mode roues libres. [0101] Dans une étape 705, le véhicule d'assistance 100 transmet à la station d'assistance 300 une confirmation de transfert TRANSE CONE indiquant que le véhicule d'assistance 100 est connecté mécaniquement et électriquement à l'aéronef 200. Le véhicule d'assistance 100 est alors en mesure de fournir le dispositif électrique de roulage de l'aéronef 200 en énergie électrique tout en suivant le déplacement terrestre dudit aéronef 200. [0102] Dans une étape 706, lorsque le déplacement de l'aéronef 200 est effectué, le véhicule d'assistance 100 reçoit une instruction de déconnexion DISCONNECT INST en provenance de la station d'assistance 300. [0103] Dans une étape 707, le véhicule d'assistance 100 se déconnecte de l'aéronef 200 par séparation du connecteur 140 et du train d'atterrissage 210 dudit aéronef 200. Le véhicule d'assistance 100 sort également du mode roues libres et repasse en mode autotracté et en navigation autonome. [0104] Dans une étape 708, le véhicule d'assistance 100 envoie à la station d'assistance 300 une confirmation de déconnexion DISCONNECT_CONF indiquant que le véhicule d'assistance 100 est séparé de l'aéronef 200. [0105] Dans une étape 709, le véhicule d'assistance 100 se met en attente d'une nouvelle instruction. Dans un mode de réalisation particulier, le véhicule d'assistance 100 détecte en outre automatiquement un besoin de recharge électrique, et le cas échéant, se déplace automatiquement vers la station de recharge 320 et s'y raccorde. Le véhicule d'assistance 100 informe la station d'assistance 300 d'une recharge en cours. Lorsque la recharge est terminée (ou qu'un seuil de charge prédéfini est franchi), le véhicule d'assistance 100 en informe la station d'assistance 300, afin d'indiquer être à nouveau disponible pour assister des aéronefs 200 dans leurs déplacements terrestres. [0106] Dans une étape 710, le véhicule d'assistance 100 identifie si une nouvelle instruction d'assistance ASSIST_INST est reçue. Si c'est le cas, l'étape 702 est réitérée. Dans le cas contraire, une étape 711 est effectuée. [0107] Dans l'étape 711, le véhicule d'assistance 100 reçoit une instruction de stationnement en provenance de la station d'assistance 300. L'instruction de stationnement comporte 16 une destination qui peut correspondre à la position de la station de recharge 320 ou d'un lieu de stationnement prédéfini situé sur le terrain 310. Lorsque l'exécution de l'instruction de stationnement est achevée, le véhicule d'assistance 100 en informe la station d'assistance 300 et l'étape 709 est réitérée. 17 [Revendication 1] [Revendication 2] REVENDICATIONSVéhicule d'assistance (100) destiné à alimenter en énergie électrique un dispositif électrique de roulage situé sur un train d'atterrissage (210) d'un aéronef (200) pendant un déplacement terrestre dudit aéronef (200), caractérisé en ce qu'il comporte : - une source d'énergie autonome (120), - un connecteur (140) permettant de se connecter mécaniquement et électriquement au dispositif électrique de roulage pour se coupler à l'aéronef (200) et alimenter électriquement le dispositif électrique de roulage grâce à la source d'énergie autonome (120), - une première interface de communication sans-fil, et - un organe de contrôle (130), lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction d'assistance (ASSIST_INST) comportant la position de l'aéronef (200), l'organe de contrôle (130) implémente : - des moyens de navigation autonome pour atteindre la position de l'aéronef (200), - un détecteur anticollision pour détecter et contourner des obstacles imprévus lors du déplacement du véhicule d'assistance (100), lorsque le véhicule d'assistance (100) atteint la position de l'aéronef (200), l'organe de contrôle (130) implémente : - des moyens pour connecter automatiquement le connecteur (140) au dispositif électrique de roulage et des moyens pour passer dans un mode roues libres afin d'être remorqué par l'aéronef (200), - des moyens pour transmettre, via la première interface de communication sans-fil, une confirmation de transfert (TRANSF_CONF) afin d'indiquer que l'aéronef (200) peut effectuer un déplacement terrestre avec le dispositif électrique de roulage alimenté par le véhicule d'assistance (100), et lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction de déconnexion (DISCONNECT INST), l'organe de contrôle (130) implémente : - des moyens pour déconnecter ledit connecteur (140) afin de le séparer du dispositif électrique de roulage et. des moyens pour repasser dans un mode autotracté. Véhicule d'assistance (100) selon la revendication 1 comportant en outre un dispositif de connexion électrique (150) destiné à se raccorder 18 [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] au connecteur (140) d'un autre véhicule d'assistance (100) de sorte à coupler à l'aéronef (200) au moins deux véhicules d'assistance (100) raccordés en série. Système de transfert comportant le véhicule d'assistance (100) selon l'une quelconque des revendications 1 et 2 comportant en outre un drone (240) rattachable au véhicule d'assistance (100) permettant de transporter le véhicule d'assistance (100) par voie aérienne. Aéronef (200) équipé d'un dispositif électrique de roulage sur un train d'atterrissage (210), caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de connexion, situé sur ledit train d'atterrissage (210) ou sur le dispositif électrique de roulage et adapté pour connecter le véhicule d'assistance (100) selon la revendication 1 à l'aide du connecteur (140) dudit véhicule d'assistance (100) afin d'alimenter électriquement le dispositif électrique de roulage. Système d'assistance destiné à répondre à un besoin d'alimentation en énergie électrique d'un dispositif électrique de roulage équipant un train d'atterrissage (210) d'un aéronef (200) pendant un déplacement terrestre dudit aéronef (200), le système d'assistance comportant au moins un véhicule d'assistance (100) selon la revendication 1 et une station d'assistance (300) équipée d'une seconde interface de communication sans-fil, la station d'assistance (300) implémente, lors de la réception en provenance d'un terminal (230) supposé être à bord de l'aéronef (200) via la seconde interface de communication sans-fil d'une requête de déplacement (MOV_RQ) d'un aéronef (200) comportant la position de l'aéronef (200) : - des moyens pour identifier au moins un véhicule d'assistance (100) disponible, - des moyens pour transmettre à au moins un véhicule d'assistance (100) disponible une instruction d'assistance (ASSIST_INST) comportant la position de l'aéronef (200), et lors de la réception via la seconde interface de communication sans-fil d'une confirmation de transfert (TRANSF_CONF) en provenance de chaque véhicule d'assistance (100) concerné : - des moyens pour transmettre une autorisation de déplacement (MOV_AUTHOR) audit terminal (230), et lors de la réception en provenance dudit terminal (230) via la seconde interface de communication sans-fil d'une confirmation de déplacement 19 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] (MOV CONF) : - des moyens pour transmettre une instruction de déconnexion (DISCONNECT INST) à chaque véhicule d'assistance (100) concerné. Système d'assistance selon la revendication 5, comportant en outre un produit programme d'ordinateur destiné à être installé sur ledit terminal (230) et comportant des instructions causant l'implémentation par un processeur dudit terminal des étapes suivantes : - sur détection d'un ordre de déplacement assisté de l'aéronef (200) via une interface utilisateur dudit terminal (230), transmettre à la station d'assistance (300) la requête de déplacement (MOV RQ) qui comporte des informations de géolocalisation dudit terminal (230) ; - recevoir une autorisation de déplacement (MOV AUTHOR) en provenance de la station d'assistance (300) et indiquer via l'interface utilisateur que le déplacement assisté de l'aéronef (200) est prêt ; et - sur détection d'une indication de fin de déplacement assisté de l'aéronef (200) via l'interface utilisateur dudit terminal (230), transmettre à la station d'assistance (300) la confirmation de déplacement (MOV CONF). Aéroport équipé du système d'assistance selon la revendication 5 ou 6. Procédé d'assistance implémenté par un véhicule d'assistance (100) pour alimenter en énergie électrique un dispositif électrique de roulage situé sur un train d'atterrissage (210) d'un aéronef (200) pendant un déplacement terrestre dudit aéronef (200), caractérisé en ce que le véhicule d'assistance (100) comporte : - une source d'énergie autonome (120), - un connecteur (140) permettant de se connecter mécaniquement et électriquement au dispositif électrique de roulage pour se coupler à l'aéronef (200) et alimenter électriquement, grâce à la source d'énergie autonome (120), le dispositif électrique de roulage, - une première interface de communication sans-fil, et - un organe de contrôle (130), lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction d'assistance (ASSIST_INST) comportant la position de l'aéronef (200), l'organe de contrôle (130) effectue les étapes suivantes : - implémenter (703) une navigation autonome pour atteindre la position de l'aéronef (200), - à l'aide d'un détecteur anticollision, détecter et contourner des 20 [Revendication 9] obstacles imprévus lors du déplacement du véhicule d'assistance (100), - connecter (704) automatiquement le connecteur (140) au dispositif électrique de roulage et passer dans un mode roues libres afin d'être remorqué par l'aéronef (200), lorsque le véhicule d'assistance (100) atteint la position de l'aéronef (200), puis - transmettre (705), via la première interface de communication sans-fil, une confirmation de transfert (TRANSE CONF) afin d'indiquer que l'aéronef (200) peut effectuer un déplacement terrestre avec le dispositif électrique de roulage alimenté par le véhicule d'assistance (100), - déconnecter (707) ledit connecteur (140) afin de le séparer du dispositif électrique de roulage et repasser dans un mode autotracté, lors de la réception via la première interface de communication sans-fil d'une instruction de déconnexion (DISCONNECT INST). Procédé de gestion implémenté par un système d'assistance pour répondre à un besoin d'alimentation en énergie électrique d'un dispositif électrique de roulage d'un aéronef (200) pendant un déplacement terrestre dudit aéronef (200), caractérisé en ce que le système d'assistance comporte au moins un véhicule d'assistance (100) qui implémente un procédé selon la revendication 8, une station d'assistance (300) équipée d'une seconde interface de communication sans-fil , la station d'assistance effectue les étapes suivantes : lors de la réception via la seconde interface de communication sans-fil d'une requête de déplacement (MOV_RQ) en provenance d'un terminal (230) supposé être à bord de l'aéronef (200) et comportant la position de l'aéronef (200) : - identifier (602) au moins un véhicule d'assistance (100) disponible, - transmettre (604) à au moins un véhicule d'assistance (100) une instruction d'assistance (ASSIST_INST) comportant la position de l'aéronef (200), lors de la réception, via la seconde interface de communication sans-fil, d'une confirmation de transfert (TRANSF_CONF) en provenance de chaque véhicule d'assistance (100) concerné : - transmettre (606) une autorisation de déplacement (MOV_AUTHOR) à l'aéronef (200), et lors de la réception via la seconde interface de communication sans-fil d'une confirmation de déplacement (MOV_CONF) en provenance dudit terminal (230) : - transmettre (608) une instruction de déconnexion 21 (DISCONNECT INST) à chaque véhicule d'assistance (100) concerné.