FR 3095630 A1 20201106 FR 1904557 A 20190430 Description Titre de l'invention : ESTIMATION DE L'ACCÉLÉRATION EN FREIN MOTEUR D'UN VÉHICULE, POUR LE CONTRÔLE DE L'OUVERTURE/FERMETURE DE LA CHAÎNE DE TRANSMISSION Domaine technique de l'invention [0001] L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission dont l'ouverture et la fermeture peuvent être contrôlées. Etat de la technique [0002] Certains véhicules, généralement de type automobile, comportent une fonction dite de roue libre consistant, lorsque leur conducteur cesse d'appuyer sur la pédale d'accélérateur (ou « lever de pied »), à ouvrir leur chaîne de transmission et, si l'architecture le permet, à couper le moteur, de manière à réduire la consommation de carburant. [0003] On entend ici par « chaîne de transmission ouverte » un placement de la chaîne de transmission dans une configuration autorisant un fonctionnement en roue libre soit avec le moteur thermique continuant de tourner au ralenti (ou «fret wheeling »), soit avec le moteur thermique coupé (« sailing »), soit avec une désactivation des cylindres Oc moteur continuant de tourner au ralenti, mais avec des cylindres « désactivés »). Par ailleurs, on entend ici par « chaîne de transmission fermée » un placement de la chaîne de transmission dans une configuration autorisant la fourniture de couple à des roues du véhicule et un fonctionnement en frein moteur pour décélérer. [0004] Si le conducteur freine après que la chaîne de transmission ait été ouverte suite à un lever de pied, la chaîne de transmission est de nouveau refermée et le véhicule se retrouve dans une phase de roulage avec le frein moteur et en coupure d'injection. Afin que la chaîne de transmission soit de nouveau ouverte, d faut que le conducteur ré-appuie sur la pédale d'accélérateur puis cesse de nouveau d'appuyer sur la pédale d'accélérateur (lever de pied). [0005] Cette fonction de roue libre est destinée à réduire la consommation, y compris lorsque le moteur n'est pas coupé. En effet, si l'on n'a pas besoin de freiner, alors le soutien du ralenti du moteur (typiquement à 750 tr/min) induit une dissipation de puissance inférieure à celle qui est dissipée lorsque la chaîne de transmission demeure fermée à un régime bien supérieur au ralenti (typiquement > 1500 tr/min) [0006] Mais cette fonction de roue libre présente un inconvénient en termes d'agrément de 2 conduite. En effet, lorsqu'un premier véhicule est précédé par un second véhicule dont la vitesse en cours impose une décélération du premier véhicule supérieure à la décélération que ce dernier offre lorsque sa chaîne de transmission est ouverte, le conducteur du premier véhicule est tout d'abord contraint de cesser d'appuyer sur la pédale d'accélérateur afin d'annuler le couple qui est fourni aux roues. Mais le niveau de décélération en roue libre étant inférieur au niveau de décélération offert par le frein moteur (et donc avec la chaîne de transmission fermée et le pied levé de la pédale d'accélérateur), le conducteur est contraint d'appuyer sur la pédale de frein pour que la chaîne de transmission se referme et que l'action conjuguée du frein moteur et du système de freinage hydraulique induise une décélération suffisante du premier véhicule. 11 aurait été plus judicieux et plus confortable pour le conducteur du premier véhicule qu'une décision de maintien de la chaîne de transmission fermée ait été prise lors du lever de pied (ou une phase de roue libre, suivie d'une phase de frein moteur). Mais pour qu'une telle décision puisse être prise il faut que l'on dispose d'une estimée précise de l'accélération en frein moteur que le premier véhicule peut offrir à l'instant considéré. En effet, si l'on sous-estime l'accélération en frein moteur (et donc si l'on croit que le premier véhicule peut moins décélérer que dans la réalité), on va passer en frein moteur « trop tôt », et donc le temps inter-véhicules résultant entre les premier et second véhicules va être trop important, et si l'on surestime l'accélération en frein moteur (et donc si l'on croit que le premier véhicule peut davantage décélérer que dans la réalité), on va passer en frein moteur « trop tard », et donc le conducteur va devoir appuyer sur la pédale de frein alors que c'est ce que l'on veut éviter de lui faire faire. [0007] L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation grâce à une es- timation précise de l'accélération en frein moteur d'un véhicule. Présentation de l'invention [0008] Elle propose notamment à cet effet un procédé d'estimation destiné à permettre l'estimation de l'accélération cn frein moteur d'un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou cn roue libre. [0009] Ce procédé d'estimation se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle : [0010] - soit on estime l'accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longi- tudinale du véhicule induite par la pente connue d'une accélération longitudinale du véhicule estimée au moyen d'une loi d'évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu'un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d'accélérateur, 3 [0011] - soit on estime l'accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longi- tudinale mesurée du véhicule à une différence d'accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur et que le véhicule circule en roue libre. [0012] Grâce à l'invention, on dispose désormais d'estimées de l'accélération en frein moteur obtenues de deux façons au lieu d'une seule façon, si bien que l'on peut passer au bon moment en frein moteur. La robustesse est donc bien meilleure que dans l'art antérieur. [0013] Le procédé d'estimation selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : [0014] - dans son étape la loi peut définir l'évolution de l'accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de la vitesse connue, compte-tenu d'une connaissance d'efforts aérodynamiques subis par le véhicule, d'efforts de résistance à l'avancement subis par le véhicule, et d'un couple à la roue en frein moteur ; [0015] - dans son étape on peut déterminer la pente en fonction d'un résultat d'une sous- traction entre une accélération longitudinale estimée en fonction d'une vitesse de rotation en cours de roues du véhicule et une accélération longitudinale mesurée par un accéléromètre faisant partie d'un dispositif de contrôle de trajectoire équipant le véhicule ; [0016] - dans son étape on peut déterminer la différence pour la vitesse connue au moyen d'une autre loi d'évolution en fonction de la vitesse du véhicule de la différence entre les accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate, respectivement en frein moteur et en roue libre. [0017] L'invention propose également un premier produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre un procédé d'estimation du type de celui présenté ci-avant pour estimer l'accélération en frein moteur d'un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. [0018] L'invention propose également un dispositif d'estimation destiné à estimer l'accélération en frein moteur d'un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. [0019] Ce dispositif d'estimation se caractérise par le fait qu'il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant : [0020] - soit à estimer l'accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longi- tudinale du véhicule induite par la pente connue d'une accélération longitudinale du véhicule estimée au moyen d'une loi d'évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu'un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d'accélérateur, [0021] - soit à estimer l'accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longi- tudinale mesurée du véhicule à une différence d'accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur et que le véhicule circule en roue libre. [0022] L'invention propose également un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d'un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. [0023] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle on propose le mode de fonctionnement en frein moteur : [0024] - soit lorsqu'un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d'accélérateur et qu'un résultat d'une soustraction entre une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation du type de celui présenté ci-avant, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi, [0025] - soit lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur, que le véhicule est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu'une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation du type de celui présenté ci-avant, est supérieure à un second seuil choisi. [0026] L'invention propose également un second produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d'un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. [0027] L'invention propose également un dispositif de contrôle destiné à contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d'un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. [0028] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à imposer le mode de fonctionnement en frein moteur : [0029] - soit lorsqu'un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d'accélérateur et qu'un résultat d'une soustraction entre une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation du type de celui présenté ci-avant, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi, [0030] - soit lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur, que le véhicule est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu'une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation du type de celui présenté ci-avant, est supérieure à un second seuil choisi. [0031] L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur, une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, et un dispositif d'estimation du type de celui présenté ci-avant et/ou un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures [0032] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0033] [fig.1] illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule équipé d'un dispositif de contrôle de trajectoire et d'un calculateur comportant un exemple de dispositif d'estimation selon l'invention et un exemple de dispositif de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l'invention, [0034] [fig.2] illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé d'estimation selon l'invention, [0035] [fig.3] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif d'estimation selon l'invention, [0036] [fig.4] illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l'invention, et [0037] [fig.5] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l'invention. Description détaillée de l'invention 100381 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'estimation, et un dispositif d'estimation DE associé, destinés à permettre l'estimation de l'accélération (longitudinale) en frein moteur ylf', d'un véhicule V comportant une chaîne de transmission permettant sa circulation en frein moteur et en roue libre. 6 [0039] Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à roues, pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres et comprenant une chaîne de transmission permettant sa circulation en frein moteur et en roue libre. Ainsi, il pourra aussi s'agir d'un véhicule utilitaire, d'une motocyclette, d'un minibus, d'un car, d'un camion, d'un engin agricole, d'un engin de chantier ou d'un engin de voirie, par exemple. [0040] On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule V équipé d'un exemple de dispositif d'estimation DE selon l'invention. Bien que cela n'apparaisse pas, ce véhicule V comprend aussi une pédale d'accélérateur, une pédale de frein et une chaîne de transmission permettant sa circulation en frein moteur et en roue libre, notamment. [0041] Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé d'estimation destiné à permettre l'estimation de l'accélération (longitudinale) en frein moteur yIf', du véhicule V. [0042] Cc procédé d'estimation peut être au moins partiellement mis en oeuvre par le dispositif d'estimation DE qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD1. [0043] Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d'estimation DE fait partie d'un calculateur CA du véhicule V. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le dispositif d'estimation DE pouffait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d'estimation DE peut être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou «hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD1 est vive afin de stocker des instructions pour la mise en oeuvre par le processeur PR1 du procédé d'estimation. [0044] Le procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape 10-60 (illustrée non limitativement sur la figure 2) dans laquelle on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) soit une première accélération en frein moteur yl',, du véhicule V lorsque le conducteur de ce dernier (V) appuie sur la pédale (l'accélérateur (pied non levé, et donc chaîne de transmission fermée), soit une seconde accélération en frein moteur yl f2 du véhicule V lorsque le conducteur de ce dernier (V) n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur (pied levé) et que le véhicule V circule en roue libre sur une portion de voie de circulation (et donc chaîne de transmission ouverte). [0045] Dans la première alternative, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) cornmence(nt) par estimer une accélération longitudinale yk, du véhicule V au moyen d'une loi définissant l'évolution de son accélération longitudinale sur une voie de cir- 7 culation plate en fonction de sa vitesse, et une accélération longitudinale ylp du véhicule V induite par la pente connue de la portion de voie de circulation sur laquelle il est en train de circuler. [0046] Puis, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) la première accélération en frein moteur ylf,', en soustrayant l'accélération longitudinale ylp estimée de l'accélération longitudinale yl, estimée (soit ylf'' = ylvp - ylp). [0047] Dans la seconde alternative, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) commence(nt) par estimer l'accélération longitudinale ylf,', du véhicule V lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue en frein moteur, et l'accélération longitudinale ylit, du véhicule V lorsqu'il circule sur cette même voie de circulation plate à la vitesse connue en roue libre. Puis, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) la différence dyl entre l'accélération longitudinale ylf,', estimée et l'accélération longitudinale ylrip estimée, soit dyl = - yldp. [0048] Puis, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) la seconde accélération en frein moteur ylf,'2 en ajoutant une accélération longitudinale ylo mesurée du véhicule V (lorsqu'il circule en roue libre à la vitesse connue) à la différence estimée (dyl = ylf,',, - ylo,,), soit ylf,,2= yla + dyl = - y1,11, + [0049] On dispose donc, désormais, de deux estimées de l'accélération en frein moteur obtenues de deux façons (pour deux situations différentes) au lieu d'une seule façon, et par conséquent on peut passer au bon moment en frein moteur. La robustesse est donc bien meilleure que dans l'art antérieur. [0050] On notera qu'en plus l'estimée de la seconde accélération en frein moteur ylf,'2 est encore plus précise que l'estimée de la première accélération en frein moteur ylf,', du fait que dans la seconde alternative on s'affranchit notamment de l'erreur potentielle que l'on pourrait avoir sur l'estimation de la pente de la portion de voie de circulation sur laquelle le véhicule V est en train de circuler. [0051] Par exemple, dans l'étape 10-60 du procédé d'estimation la loi utilisée peut définir l'évolution de l'accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de la vitesse connue, compte-tenu d'une connaissance d'efforts aérodynamiques subis par le véhicule V, d'efforts de résistance à l'avancement subis par le véhicule V, et d'un couple à la roue en frein moteur. [0052] Les efforts aérodynamiques subis par le véhicule V, les efforts de résistance à l'avancement subis par le véhicule V, et le couple à la roue en frein moteur sont des paramètres qui sont déterminés à l'avance en fonction de la vitesse en cours du véhicule V, lors de phases d'acquisition d'informations (par exemple en soufflerie et sur circuit d'essai et/ou sur route). On peut alors soit stocker dans le dispositif d'estimation DE des valeurs de ces paramètres pour différentes vitesses puis utiliser au moins une fonction mathématique prédéterminée alimentée avec les valeurs de ces pa- 8 ramètres pour la vitesse connue du véhicule V, soit utiliser au moins une fonction mathématique prédéterminée, caractérisant la décélération du véhicule V sur route, et permettant de déterminer directement l'accélération longitudinale ylvp en fonction de la vitesse connue du véhicule V. [0053] Egalement par exemple, dans l'étape 10-60 du procédé d'estimation on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) peuve(nt) déterminer la pente en fonction du résultat de la soustraction entre une accélération longitudinale estimée en fonction de la vitesse de rotation en cours des roues du véhicule V et une accélération longitudinale mesurée par un accéléromètre faisant partie d'un dispositif de contrôle de trajectoire DCT équipant le véhicule V. [0054] Cette accélération longitudinale peut être mesurée directement par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT. [0055] Par exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être dédié au contrôle de trajectoire (il est alors généralement appelé ESP (« Electronic Stability Program ») ou ESC (« Electronic Stability Control »)). Mais il pourrait aussi être dédié à r anti-patinage (il est alors généralement appelé ASR (« Acceleration Slip Régulation ») ou TCS (« Traction Control System »). [0056] On notera que le dispositif de contrôle de trajectoire DCT pourrait aussi faire partie du calculateur CA. [0057] Mais la pente pourrait aussi être déterminée par le dispositif d'estimation DE dans une base de données d'informations cartographiques routières, stockée dans le véhicule V ou accessible auprès d'un serveur, via un module de communication non filaire MC embarqué dans le véhicule V (de façon permanente ou temporairement). Par conséquent, la pente est connue soit du fait qu'on l'estime (comme démit plus haut), soit du fait qu'elle est définie par des informations cartographiques routières. [0058] Egalement par exemple, dans l'étape 10-60 du procédé d'estimation on (le processeur PR1 et la mémoire MDI) peuve(nt) déterminer la différence dyl (= - yl ,,,) pour la vitesse connue au moyen d'une autre loi définissant l'évolution en fonction de la vitesse du véhicule V de la différence entre les accélérations longitudinales du véhicule V, lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate, respectivement en frein moteur et en roue libre. [0059] Les différences dyl sont déterminées à l'avance en fonction de la vitesse en cours du véhicule V, lors de phases d'acquisition d'informations (par exemple en soufflerie et sur circuit d'essai et/ou sur route). On peut alors soit stocker dans le dispositif d'estimation DE des valeurs de ces différences dyl pour différentes vitesses puis utiliser une fonction mathématique d'extrapolation pour la vitesse connue du véhicule V, soit utiliser au moins une fonction mathématique prédéterminée, caractérisant l'évolution de cette différence dyl en fonction de la vitesse en cours du véhicule V. 9 [0060] On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé d'estimation selon l'invention. [0061] Dans une sous-étape 10, on (le dispositif d'estimation DE) commence par obtenir une information représentative de la position en cours acquise de la pédale d'accélérateur du véhicule V. [0062] Dans une sous-étape 20, on (le dispositif d'estimation DE) effectue un test afin de dé- terminer si le conducteur a son pied levé de la pédale d'accélérateur. [0063] Dans la négative (« non »), on effectue une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif d'estimation DE) estime l'accélération longitudinale ylvp et l'accélération longitudinale ylp. Puis, dans une sous-étape 40, on (le dispositif d'estimation DE) estime la première accélération en frein moteur ylf,', en soustrayant l'accélération longitudinale ylp estimée de l'accélération longitudinale ylvp estimée (soit ylf',, = yl - 71P). [0064] Dans l'affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif d'estimation DE) estime l'accélération longitudinale ylf,', et l'accélération longitudinale yld,' puis la différence dyl entre l'accélération longitudinale ylf,'' estimée et l'accélération longitudinale ylr,,, estimée, soit dyl = ylf,'' - yl,,,,. Puis, on effectue une sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif d'estimation DE) estime la seconde accélération en frein moteur ylfm2 en ajoutant une accélération longitudinale yld du véhicule V lorsqu'il circule en roue libre à la vitesse connue à la différence estimée (dyl = ylf,'' - yl,,,,), soit ylf,,,2= yld + = ?Ln, - `1,10' + [0065] On notera que l'invention propose aussi un premier produit programme d'ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PRI, est propre à mettre en oeuvre le procédé d'estimation démit ci-avant pour estimer l'accélération en frein moteur du véhicule V. [0066] On notera également que sur la figure 1 le dispositif d'estimation DE est très schéma- tiquement illustré avec seulement sa mémoire vive MD1 et son processeur PRI qui peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 3, le dispositif d'estimation DE peut aussi comprendre une mémoire de masse MMI, notamment pour le stockage des valeurs des paramètres des lois et/ou des formules mathématiques à utiliser, des informations fournies par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT, de la vitesse en cours (connue) du véhicule V, et des données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d'estimation DE peut aussi comprendre une interface d'entrée IEl pour la réception d'au moins les informations fournies par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT et de la vitesse en cours (connue) du véhicule V, et d'éventuelles données de position du véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d'un processeur de signal numérique PR1'. De plus, ce dispositif d'estimation DE peut aussi comprendre une interface de sortie 151, notamment pour la transmission de chaque estimée de la première ylf',, ou seconde ylf,', accélération en frein moteur sur sa sortie. [0067] On notera également qu'une ou plusieurs sous-étapes de l'étape 10-60 du procédé d'estimation peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d'estimation peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d'entrée, interface de sortie. [0068] Chaque estimée de la première ylf',, ou seconde ylf,'2 accélération en frein moteur délivrée par le dispositif d'estimation DE peut être avantageusement utilisée par un procédé de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l' invention. [0069] Ce procédé de contrôle (de passage en mode de fonctionnement en frein moteur) peut être au moins partiellement mis en oeuvre par un dispositif de contrôle de passage DCP qui équipe le véhicule V et comprend à cet effet au moins un processeur PR2, par exemple de signal numérique (ou DSP), et au moins une mémoire MD2. [0070] Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif contrôle de passage DCP fait partie du calculateur CA du véhicule V. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle de passage DCP pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif de contrôle de passage DCP peut être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou hardware) et de modules logiciels (ou software). La mémoire MD2 est vive afin de stocker des instructions pour la mise en oeuvre par le processeur PR2 du procédé de contrôle de passage. [0071] Par ailleurs, on notera que le dispositif d'estimation DE pourrait éventuellement faire partie du dispositif de contrôle de passage DCP. [0072] Le procédé de contrôle de passage, selon l'invention, comprend une étape 100-180 (illustrée non limitativement sur la figure 4) dans laquelle on (le processeur PR2 et la mémoire MD2) propose(nt) le mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V : [0073] - soit lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur et que le résultat de la soustraction entre l'estimée de la première accélération en frein moteur ylfrill (obtenue par la mise en oeuvre du procédé d'estimation) et une valeur prédéfinie vp est supérieure à un premier seuil choisi sl (soit si (ylfini - vp) > sl), 11 [0074] - soit lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur, que le véhicule V est dans le mode de fonctionnement en roue libre et que l'estimée de la seconde accélération en frein moteur ylf',2 (obtenue par la mise en oeuvre du procédé d'estimation) est supérieure à un second seuil choisi s2 (soit si ylf',,, > s2). [0075] Ainsi, soit on sous-estime un peu volontairement la première accélération en frein moteur ylfial estimée (et donc on utilise ylf',i - vp) avant que le conducteur n'enlève le pied de la pédale d'accélérateur afin de ne pas passer en frein moteur trop tôt, soit, lorsque le véhicule V est effectivement en roue libre, on passe éventuellement en frein moteur en utilisant l'estimée de la seconde accélération en frein moteur ylf',2. [0076] Dans la première alternative, on (le processeur PR2 et la mémoire MD2) peu(ven)t utiliser une valeur prédéfinic vp qui est indépendante ou dépendante de la vitesse en cours du véhicule V, de la vitesse en cours d'un éventuel véhicule qui précède le véhicule V, et de la distance séparant le véhicule V de cet éventuel véhicule le précédant. Par ailleurs, le premier seuil choisi sl peut être indépendant ou dépendant de la vitesse en cours du véhicule V, de la vitesse en cours d'un éventuel véhicule qui précède le véhicule V, et de la distance séparant le véhicule V de cet éventuel véhicule le précédant. [0077] Dans la seconde alternative, on (le processeur PR2 et la mémoire MD2) peu(ven)t utiliser un second seuil choisi s2 indépendant ou dépendant de la vitesse en cours du véhicule V, de la vitesse en cours d'un éventuel véhicule qui précède le véhicule V, et de la distance séparant le véhicule V de cet éventuel véhicule le précédant. [0078] On comprendra que chaque proposition d'utiliser le mode de fonctionnement en frein moteur peut servir à déterminer quand on doit ouvrir ou fermer la chaîne de transmission du véhicule V, par exemple lorsqu'il suit un autre véhicule et que sa vitesse est adaptée en fonction de la vitesse en cours de cet autre véhicule et/ou de la décélération de cet autre véhicule. [0079] On a schématiquement illustré sur la figure 4 un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle de passage selon l'invention. [0080] Dans une sous-étape 100, on (le dispositif de contrôle de passage DCP) commence par obtenir une information représentative de la position en cours acquise de la pédale d'accélérateur du véhicule V. [0081] Dans une sous-étape 110, on (le dispositif de contrôle de passage DCP) effectue un test afin de déterminer si le conducteur a son pied levé de la pédale d'accélérateur. [0082] Dans la négative (« non »), on effectue une sous-étape 120 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) détermine si la soustraction entre l'estimée de la première accélération en frein moteur ylf',, et la valeur prédéfinie vp est supérieure au premier seuil choisi sl (soit si (ylf,', - vp) > sl). Dans l'affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 130 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) 12 propose d'utiliser le mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V. En revanche, dans la négative (« non »), on effectue une sous-étape 140 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) propose d'utiliser le mode de fonctionnement en roue libre pour le véhicule V. [0083] Si le résultat du test effectué à la sous-étape 110 est positif (« oui » - pied levé), on (le dispositif de contrôle de passage DCP) effectue dans une sous-étape 150 un test pour déterminer si le mode de fonctionnement en roue libre est instauré dans le véhicule V. [0084] Dans la négative (« non »), on met fin au procédé de contrôle de passage dans une sous-étape 160. [0085] En revanche, dans l'affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 170 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) détermine si l'estimée de la seconde accélération en frein moteur ylf',,, est supérieure au second seuil choisi s2 (soit si ylf',2> s2). Dans l'affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 180 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) propose d'utiliser le mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V. En revanche, dans la négative (« non »), on effectue la sous-étape 140 pour proposer d'utiliser le mode de fonctionnement en roue libre pour le véhicule V. [0086] On notera que l'invention propose aussi un second produit programme d'ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR2, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle (de passage en mode de fonctionnement en frein moteur) décrit ci-avant pour contrôler le passage du véhicule V dans le mode de fonctionnement en frein moteur. [0087] On notera également que sur la figure 1 le dispositif de contrôle de passage DCP est très schématiquement illustré avec seulement sa mémoire vive MD2 et son processeur PR2 qui peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 5, le dispositif de contrôle de passage DCP peut aussi comprendre une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage de l'estimée de la première yl'', ou seconde yl',2 accélération en frein moteur et des données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de contrôle de passage DCP peut aussi comprendre une interface d'entrée 1E2 pour la réception d'au moins l'estimée de la première ylf,,, ou seconde ylf', accélération en frein moteur, la vitesse en cours (connue) du véhicule V, et d'éventuelles données de position du véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d'un processeur de signal numérique PR2'. De plus, ce 13 dispositif de contrôle de passage DCP peut aussi comprendre une interface de sortie 1S2, notamment pour la transmission de chaque proposition d'utilisation du mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V. [0088] On notera également qu'une ou plusieurs sous-étapes de l'étape 100-180 du procédé de contrôle de passage peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle de passage peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d'entrée, interface de sortie. 14 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] REVENDICATIONSProcédé d'estimation de l'accélération en frein moteur d'un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant unc pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et unc chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu'il comprend unc étape (10-60) dans laquelle : - soit on estime ladite accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longitudinale dudit véhicule (V) induite par ladite pente connue d'une accélération longitudinale dudit véhicule (V) estimée au moyen d'une loi d'évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu'un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d'accélérateur, - soit on estime ladite accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longitudinale mesurée dudit véhicule (V) à une différence d'accélérations longitudinales dudit véhicule (y), lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate à ladite vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque ledit conducteur n'appuie pas sur ladite pédale d'accélérateur et que ledit véhicule (V) circule en roue libre. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ladite loi définie l'évolution de l'accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de ladite vitesse connue, compte-tenu d'une connaissance d'efforts aérodynamiques subis par ledit véhicule (V), d'efforts de résistance à l'avancement subis par ledit véhicule (V), et d'un couple à la roue en frein moteur. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite pente en fonction d'un résultat d'une soustraction entre une accélération longitudinale estimée en fonction d'une vitesse de rotation en cours de roues dudit véhicule (V) et une accélération longitudinale mesurée par un accéléromètre faisant partie d'un dispositif de contrôle de trajectoire équipant ledit véhicule (V). Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite différence pour ladite vitesse connue au moyen d'une autre loi d'évolution en fonction de la vitesse dudit véhicule (V) de la différence entre les accélérations longitudinales dudit véhicule (V), lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate, respectivement en frein moteur et en roue libre. 15 [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] Produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé d'estimation selon l'une des revendications précédentes pour estimer l'accélération en frein moteur d'un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. Dispositif d'estimation (DE) pour estimer l'accélération en frein moteur d'un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD1) agencés pour effectuer les opérations consistant : - soit à estimer ladite accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longitudinale dudit véhicule (V) induite par ladite pente connue d'une accélération longitudinale dudit véhicule (V) estimée au moyen d'une loi d'évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu'un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d'accélérateur, - soit à estimer ladite accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longitudinale mesurée dudit véhicule (V) à une différence d'accélérations longitudinales dudit véhicule (V), lorsqu'il circule sur une voie de circulation plate à ladite vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque ledit conducteur n'appuie pas sur ladite pédale d'accélérateur et que ledit véhicule (V) circule en roue libre. Procédé de contrôle du passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d'un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (100-180) dans laquelle on propose ledit mode de fonctionnement en frein moteur : - soit lorsqu'un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d'accélérateur et qu'un résultat d'une soustraction entre une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 à 4, et une valeur 16 [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi, - soit lorsque ledit conducteur n'appuie pas sur ladite pédale d'accélérateur, que ledit véhicule (V) est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu'une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 à 4, est supérieure à un second seuil choisi. Produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon la revendication 7 pour contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d'un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre. Dispositif de contrôle (DC) pour contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d'un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un processeur (PR2) et au moins une mémoire (MD2) agencés pour effectuer les opérations consistant à imposer ledit mode de fonctionnement en frein moteur : - soit lorsqu'un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d'accélérateur et qu'un résultat d'une soustraction entre une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 à 4, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi, - soit lorsque ledit conducteur n'appuie pas sur ladite pédale d'accélérateur, que ledit véhicule (V) est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu'une estimée d'une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en oeuvre d'un procédé d'estimation selon l'une des revendications 1 à 4, est supérieure à un second seuil choisi. Véhicule (V) propre à circuler à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d'accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'estimation (DE) selon la revendication 6 et/ou un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.