FR 3099894 A1 20210219 FR 1909193 A 20190813 Description Titre de l'invention : Train roulant pour véhicule et véhicule équipé d'un tel train roulant [0001] La présente invention s'inscrit dans le domaine de l'automobile, et concerne un train roulant pour véhicule et un véhicule équipé d'un tel train roulant. [0002] Un véhicule terrestre automobile est mû par l'intermédiaire d'un ou plusieurs moteurs qui propulsent le véhicule, par l'intermédiaire de roues, qui supportent le véhicule et qui sont mises en rotation grâce à un ensemble d'organes de transmission qui transmettent le couple du moteur aux roues avant et/ou arrières via un ou plusieurs arbres d'entraînement. [0003] Lc couple qu'un moteur électrique, thermique ou hybride doit fournir pour permettre à un véhicule de mettre en rotation les roues, lorsque l'on souhaite faire passer le véhicule d'un état arrêté à un état de déplacement, est extrêmement important relativement au couple que le moteur doit fournir pour entretenir la rotation des arbres d'entraînement lorsque le véhicule est en régime de croisière ou en phase d'accélération. [0004] La phase de démarrage, qui consiste à faire passer un véhicule d'un état arrêté à un état selon lequel il se déplace, est celle, entre autres, qui requiert le plus d'énergie relativement aux autres phases de déplacement du véhicule. [0005] La consommation d'énergie électrique ou de carburant pour mettre un véhicule en mouvement depuis un état statique initial est ainsi extrêmement élevée. [0006] La présente invention vise à surmonter les inconvénients de l'art antérieur, et concerne pour ce faire un train roulant pour véhicule, comportant un arbre d'entraînement de roues et un dispositif d'entraînement en rotation dudit arbre d'entraînement, ledit dispositif étant remarquable en cc qu'il comporte : - une lame élastique, mobile entre une position comprimée selon laquelle ladite lame est enroulée autour d'un axe d'enroulement et une position détendue selon laquelle ladite lame est déroulée relativement audit axe d'enroulement, ladite lame étant apte à acquérir und énergie lorsqu'elle passe de sa position détendue vers sa position comprimée et à restituer une énergie mécanique lorsqu'elle passe de sa position comprimée vers sa position détendue ; - un arbre d'enroulement de ladite lame, agencé pour entraîner ladite lame depuis sa position détendue vers sa position comprimée ; - un moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement, conçu pour entraîner en rotation ledit arbre d'enroulement de la lame lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement atteint une valeur inférieure à une valeur seuil prédéterminée ; 2 - un moyen de transmission de force de la lame à l'arbre d'entraînement, agencé pour transmettre l'énergie mécanique de la lame audit arbre d'entraînement lorsque la lame passe de sa position comprimée vers sa position détendue. [0007] Le train roulant selon l'invention permet, lorsque la lame élastique passe de sa position comprimée vers sa position détendue, d'entraîner en rotation l'arbre d'entraînement des roues du véhicule. [0008] L'arbre d'enroulement de la lame est entraîné en rotation de façon à permettre le passage de la lame élastique de sa position détendue vers sa position comprimée. Très avantageusement, le passage de la lame élastique de sa position détendue vers sa position comprimée est obtenu de façon automatique grâce au moyen d'entraînement en rotation, qui est conçu pour entraîner l'arbre d'enroulement lorsque le véhicule décélère jusqu'à atteindre une vitesse inférieure à une valeur seuil prédéterminée. [0009] Ainsi, lorsqu'un utilisateur freine le véhicule en mouvement jusqu'à franchir une vitesse seuil prédéterminée, le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement entraîne l'arbre d'enroulement de la lame, qui passe de sa position détendue vers sa position comprimée. [0010] Lorsque la lame passe de sa position comprimée vers sa position détendue, elle fournit une énergie mécanique à l'arbre d'entraînement par l'intermédiaire du moyen de transmission de force. Le véhicule, qui se trouvait à l'arrêt après la phase de freinage, reçoit ainsi un couple initial et est entraîné en mouvement par la seule énergie mécanique induite par la détente de la lame élastique. [0011] Ainsi, le train roulant de la présente invention permet de mettre en mouvement un véhicule sur une courte distance sans faire fonctionner le moteur principal, qui peut être thermique, électrique ou hybride ; de ce fait, aucune énergie n'est utilisée. [0012] Selon des caractéristiques optionnelles du dispositif de restitution d'énergie : - la lame est contenue à l'intérieur d'un tambour et comporte une première extrémité solidaire d'une paroi interne dudit tambour et une deuxième extrémité fixée sur l'arbre d'enroulement de la lame ; - selon une réalisation, le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement de la lame comporte une boîte de vitesse ; - selon une autre réalisation, le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement de la lame comporte un dispositif inverseur de mouvement couplé à un embrayage ; - le dispositif inverseur de mouvement et l'embrayage sont montés sur l'arbre d'entraînement ; - en variante, le dispositif inverseur de mouvement et l'embrayage sont montés sur l'arbre d'enroulement de la lame ; - l'axe d'enroulement de la lame est sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de l'arbre d'entraînement ; 3 - le moyen de transmission de force de la lame à l'arbre d'entraînement comporte un premier pignon conique monté au niveau d'une extrémité de l'arbre d'enroulement de la lame et un deuxième pignon conique monté au niveau d'une deuxième extrémité de l'arbre d'entraînement. [0013] La présente invention concerne également un véhicule comportant un train roulant selon l'invention, remarquable en ce que la lame est logée dans l'habitacle dudit véhicule, de préférence à l'avant ou à l'arrière dudit véhicule. [0014] Selon une caractéristique optionnelle du véhicule selon l'invention, la lame est logée dans l'espace roue de secours du véhicule. [0015] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : [0016] [fig.1] est une vue isométrique d'une lame selon l'invention, montée dans un tambour. [0017] [fig.2] illustre un train roulant obtenu selon un premier mode de réalisation de l' invention. [0018] [fig.3] illustre un train roulant obtenu selon un deuxième mode de réalisation de l' invention. [0019] [fig.4] illustre un train roulant obtenu selon un troisième mode de réalisation de l' invention. [0020] [fig.5] illustre un train roulant obtenu selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. [0021] Sur l'ensemble des figures, des références identiques ou analogues représentent des organes ou ensembles d'organes identiques ou analogues. [0022] On se réfère à la figure 1, illustrant une lame 1 élastique utilisée dans le train avant de l'invention. [0023] La lame 1 élastique peut être obtenue dans un matériau métallique. En variante, la lame 1 élastique peut être obtenue dans un matériau composite, par exemple en fibres de carbone, ceci afin de réduire la masse de la lame 1 et d'augmenter sa résistance. [0024] La longueur, la largeur et l'épaisseur de la lame 1 sont calculées en fonction du couple initial que l'on souhaite fournir au véhicule équipé du train roulant de l'invention. [0025] La lame 1 élastique est de préférence souple et flexible, ce qui lui permet d'être enroulée autour d'un axe d'enroulement 3. De façon préférée, la lame 1 élastique est contenue à l'intérieur d'un tambour 5, par exemple cylindrique. La lame 1 élastique comporte une première extrémité la fixée sur une paroi interne 7 du tambour 5 et une deuxième extrémité lb qui est fixée sur un arbre d'enroulement 9 de la lame 1. [0026] Le tambour 5 comprend une paroi intérieure cylindrique et plusieurs rainures réparties sur sa paroi intérieure. A titre d'exemple, le tambour 5 comporte dix rainures, pouvant être réparties de façon homogène. Les rainures sont agencées parallèlement à l'axe de révolution de la paroi cylindrique. L'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 comprend lui aussi une rainure le long d'au moins une partie de l'une de ses génératrices. La lame 1 élastique est enchâssée à la fois dans l'une des rainures du tambour 5 et dans la rainure de l'arbre d'enroulement 9, pour la solidarisation de la lame 1 élastique au tambour 5 et à l'arbre d'enroulement 9. Les rainures pratiquées au niveau de la paroi intérieure du tambour présentent un dimensionner-rient sensiblement égal à celle d'une génératrice du tambour 5. [0027] La lame 1 élastique est montée mobile entre une position comprimée selon laquelle elle est enroulée autour de l'axe d'enroulement 3 et une position détendue selon laquelle elle est déroulée relativement à l'axe d'enroulement 3. [0028] Lorsque monté dans un véhicule, le tambour 5 est solidairement du châssis du véhicule, de manière à ce qu'il soit fixe en position, tant en rotation qu'en translation. [0029] On se réfère à la figure 2 illustrant un train roulant 101 obtenu selon un premier mode de réalisation de l'invention. [0030] Le train roulant 101, destiné à être solidaire d'un châssis 102 de véhicule, comporte deux arbres d'entraînement 103 et deux dispositifs 107 d'entraînement en rotation des arbres 103. Chaque arbre d'entraînement 103 reçoit au niveau d'une première extrémité 103a une roue 109. [0031] L'axe d'enroulement 3 de la lame 1 est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de l'arbre d'entraînement 103, et de préférence sensiblement confondu avec l'axe longitudinal de l'arbre d'entraînement 103. [0032] Selon l'invention, le dispositif 107 d'entraînement en rotation comporte un moyen de transmission de force, agencé pour transmettre l'énergie mécanique de la lame 1 élastique aux arbres d'entraînement 103 du véhicule lorsque la lame 1 élastique passe de sa position comprimée vers sa position détendue. [0033] Dans ce premier mode de réalisation, le moyen de transmission de force est constitué par l'arbre d'enroulement 9. [0034] Chaque arbre d'entraînement 103 reçoit au niveau d'une deuxième extrémité 103b un dispositif inverseur de mouvement 111, couplé à un embrayage 113. [0035] L'ensemble formé par le dispositif inverseur de mouvement Ill et l'embrayage 113 forme un moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 élastique. [0036] L'arbre d'enroulement 9 comporte quant à lui une première extrémité fixée à la deuxième extrémité de la lame 1 élastique, et une deuxième extrémité en prise avec le dispositif inverseur de mouvement 111. [0037] L'embrayage 113 est piloté par un moyen de commande, par exemple un micro- processeur (non représenté), programmé pour accoupler le dispositif inverseur de mouvement 111 à l'arbre d'entraînement 103 lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement atteint une valeur inférieure à une valeur seuil prédéterminée programmable et modifiable. [0038] La valeur seuil de la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement en-dessous de laquelle l'embrayage accouple le dispositif inverseur de mouvement à l'arbre d'entraînement correspond à une vitesse seuil prédéterminée du véhicule. À titre d'exemple, la valeur seuil prédéterminée du véhicule peut être égale à 15 km/h. Cette valeur seuil peut être adaptée à volonté par l'utilisateur. [0039] Le fonctionnement du train roulant 101 obtenu selon le premier mode de réalisation de l'invention est à présent décrit. [0040] Lorsqu'un véhicule équipé du train roulant 101 se déplace vers l'avant à une vitesse supérieure à la vitesse seuil prédéterminée, l'arbre d'entraînement 103 sur lequel est monté le dispositif selon l'invention n'entraîne pas en rotation l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1, le dispositif inverseur de mouvement 111 étant déconnecté par l'embrayage 113. [0041] Lorsque le véhicule décélère, lors d'une phase de freinage de l'utilisateur, jusqu'à atteindre une vitesse inférieure à la valeur seuil prédéterminée, l'embrayage 113 accouple le dispositif inverseur de mouvement 111. [0042] Le dispositif inverseur de mouvement 111, ainsi activé, entraîne en rotation l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 élastique dans un sens inverse à celui de l'arbre d'entraînement 103. [0043] L'arbre d'enroulement 9 de la lame 1, fixé à la lame 1, entraîne la lame 1 de sa position détendue vers sa position comprimée, atteinte lorsque la phase de freinage s'est poursuivie jusqu'à ce que le véhicule atteigne une vitesse nulle. [0044] La lame 1 acquiert lors de cette phase d'enroulement une énergie. [0045] La lame 1 demeure dans sa position comprimée dans le tambour 5 tant que l'utilisateur maintient le frein du véhicule enclenché. [0046] Dès lors que l'utilisateur relâche le frein du véhicule, la lame 1 élastique ne se trouve plus retenue dans sa position comprimée, et se détend. [0047] La détente de la lame 1 restitue une énergie mécanique lorsqu'elle passe de sa position comprimée vers sa position détendue, et entraîne en rotation l'arbre d'enroulement 9 dans le sens inverse à celui précédemment obtenu pour enrouler la lame 1. [0048] L'arbre d'entraînement 103 entraîne ainsi la roue 109 sur laquelle il est monté en rotation. L'arbre 103 reçoit alors un couple moteur initial permettant de mettre en mouvement le véhicule. [0049] Le moteur thermique et/ou électrique du véhicule n'a ainsi, pour cette phase de mise en mouvement du véhicule, pas pratiquement pas consommé d'énergie moteur, le 6 moteur thermique n'ayant pas utilisé de carburant et le moteur électrique n'ayant pas utilisé sa batterie, ce qui représente une économie considérable d'énergie, thermique ou électrique. [0050] Lorsque la lame 1 élastique a terminé sa course de détente et a atteint sa position to- talement détendue, l'embrayage déconnecte le dispositif inverseur, et le moteur thermique et/ou électrique prend le relais. [0051] Le démarrage du moteur thermique et/ou électrique est piloté électroniquement par un microprocesseur. [0052] On sc réfère à la figure 3 illustrant un train roulant 201 obtenu selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. [0053] Le train roulant 201 comporte deux arbres d'entraînement 203, 205, chacun recevant au niveau d'une première extrémité une roue 209. Le train roulant 201 comporte un dispositif 207 d'entraînement en rotation de l'arbre 203. [0054] L'axe d'enroulement 3 de la lame 1 est sensiblement perpendiculaire à l'axe lon- gitudinal de l'arbre 203. [0055] Dans ce deuxième mode de réalisation, le moyen de transmission de force de la lame 1 élastique à l'arbre d'entraînement du train roulant 201 comporte un premier pignon conique 202 monté au niveau d'une extrémité de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 et un deuxième pignon conique 204 monté au niveau de l'extrémité de l'arbre 203. [0056] Un troisième pignon 206 est monté sur l'arbre d'entraînement 205 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 208. La rotation du premier pignon 202 entraîne en rotation le deuxième pignon 204 et le troisième pignon 206. [0057] Selon une variante non représentée, le moyen de transmission de force de la lame 1 élastique à l'arbre d'entraînement du train roulant 201 comporte un ensemble roue et vis sans tin, ou un cardan, ou une courroie. En fait, tout moyen connu de l'homme du métier pour renvoyer un mouvement de rotation entre deux axes non parallèles peut être utilisé dans le cadre de la présente invention. [0058] L'arbre 203 comporte un premier demi-arbre 203a qui reçoit au niveau d'une première extrémité la roue 209 et au niveau d'une deuxième extrémité un embrayage 213, couplé à un dispositif inverseur de mouvement 211. [0059] L'arbre 203 comporte un deuxième demi-arbre 203b qui reçoit au niveau d'une première extrémité le dispositif inverseur de mouvement 211 et au niveau d'une deuxième extrémité le deuxième pignon conique 204 du moyen de transmission de force. [0060] L'ensemble formé par le dispositif inverseur de mouvement 211 et l'embrayage 213 définit le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 élastique. L'embrayage 213 est piloté de manière identique à l'embrayage 113 du premier mode de réalisation. 7 [0061] Le fonctionnement du train roulant 201 est à présent décrit. Lorsqu'un véhicule équipé du train roulant 201 se déplace vers l'avant à une vitesse supérieure à la vitesse seuil prédéterminée, le demi-arbre 203h de l'arbre 203, sur lequel est monté le deuxième pignon conique 204, n'entraîne pas en rotation l'arbre d'enroulement 9, le dispositif inverseur de mouvement 211 étant déconnecté par l'embrayage 213. Lorsque le véhicule décélère, lors d'une phase de freinage de l'utilisateur, jusqu'à atteindre une vitesse inférieure à la valeur seuil prédéterminée, l'embrayage 213 accouple le dispositif inverseur de mouvement 211. [0062] Le dispositif inverseur de mouvement 211, ainsi activé, entraîne en rotation le demi- arbre 203b droit dans un sens inverse à celui du demi-arbre 203a. [0063] Le deuxième pignon conique 204 du demi-arbre 203h entraîne alors en rotation le premier pignon 202 de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1. [0064] L'arbre d'enroulement de la lame 1, fixé à une extrémité de la lame 1, entraîne la lame 1 de sa position détendue vers sa position comprimée, atteinte lorsque la phase de freinage s'est poursuivie jusqu'à ce que le véhicule atteigne une vitesse nulle. [0065] La lame 1 acquiert lors de cette phase d'enroulement une énergie. La lame 1 demeure dans sa position comprimée dans le tambour tant que l'utilisateur maintient le frein du véhicule enclenché. [0066] Dès lors que l'utilisateur relâche le frein du véhicule, la lame 1 élastique ne se trouve plus retenue dans sa position comprimée et se détend. [0067] La détente de la lame 1 restitue une énergie mécanique lorsqu'elle passe de sa position comprimée vers sa position détendue, et entraîne en rotation l'arbre d'enroulement 9 dans le sens inverse à celui précédemment obtenu pour enrouler la lame 1. [0068] Le premier pignon conique 202, monté en extrémité de l'arbre d'enroulement 9 et en prise avec le deuxième pignon conique 204 et avec le troisième pignon conique 206, entraîne ainsi en rotation le demi-arbre 203b, qui entraîne en rotation le demi-arbre 203a. L'arbre 205 n'est quant à lui pas entraîné en rotation lors de la rotation du troisième pignon 206, en raison de son montage sur l'arbre 205 via le roulement à billes 208. [0069] Le demi-arbre 203a reçoit alors un couple moteur initial permettant d'entraîner en rotation la roue 209 sur laquelle il est monté, mettant alors le véhicule en mouvement. [0070] Comme c'est le cas pour le premier mode de réalisation, le moteur thermique et/ou électrique du véhicule n'a ainsi, pour cette phase de mise en mouvement du véhicule, pratiquement pas consommé d'énergie moteur, le moteur thermique n'ayant pas utilisé de carburant et le moteur électrique n'ayant pas utilisé sa batterie, ce qui représente une économie considérable d'énergie, thermique ou électrique. Lorsque la lame 1 élastique a terminé sa course de détente et a atteint sa position totalement détendue, le 8 moteur thermique et/ou électrique prend le relais. Le démarrage du moteur thermique et/ou électrique est piloté électroniquement par un microprocesseur. [0071] On sc réfère à la figure 4 illustrant un train roulant 301 obtenu selon un troisième mode de réalisation de l'invention. [0072] Le train roulant 301 comporte deux arbres d'entraînement 303, 305, chacun recevant au niveau d'une première extrémité une roue 309. Le train roulant 301 comporte un dispositif 307 d'entraînement en rotation de l'arbre 303. [0073] L'axe d'enroulement 3 de la lame 1 est sensiblement perpendiculaire à l'axe lon- gitudinal de l'arbre d'entraînement 303. [0074] Comme pour le deuxième mode de réalisation, le moyen de transmission de force de la lame 1 élastique à l'arbre d'entraînement du train roulant comporte un premier pignon conique 302 monté au niveau d'une extrémité de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 et un deuxième pignon conique 304 monté au niveau d'une deuxième extrémité de l'arbre 303. [0075] Un troisième pignon 306 est monté sur l'arbre d'entraînement 305 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 308.La rotation du premier pignon 302 entraîne en rotation le deuxième pignon 304 et le troisième pignon 306. [0076] Selon une variante non représentée, le moyen de transmission de force de la lame 1 élastique à l'arbre d'entraînement du train roulant 301 comporte un ensemble roue et vis sans fin, ou un cardan, ou une courroie. En fait, tout moyen connu de l'homme du métier pour renvoyer un mouvement de rotation entre deux axes non parallèles peut être utilisé dans le cadre de la présente invention. [0077] Le train roulant 301 comporte également un dispositif inverseur de mouvement 311, couplé à un embrayage 313. [0078] Cette fois-ci, le dispositif inverseur de mouvement 311 couplé à l'embrayage 313 est monté sur l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1. [0079] L'ensemble formé par le dispositif inverseur de mouvement 311 et l'embrayage 313 définit le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 élastique. L'embrayage 313 est piloté de manière identique aux embrayages 113 et 213 des premier et deuxième modes de réalisation. [0080] Le fonctionnement du train roulant 301 est à présent décrit. Lorsqu'un véhicule équipé du train roulant 301 se déplace vers l'avant à une vitesse supérieure à la vitesse seuil prédéterminée, l'arbre d'entraînement 303 sur lequel est monté le deuxième pignon conique 304 n'entraîne pas en rotation l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 le dispositif inverseur de mouvement 311 étant déconnecté par l'embrayage 313. Lorsque le véhicule décélère lors d'une phase de freinage de l'utilisateur, jusqu'à atteindre une vitesse inférieure à la valeur seuil prédéterminée, l'embrayage 313 accouple le dispositif inverseur de mouvement 311. 9 [0081] Le dispositif inverseur de mouvement 311, ainsi activé, entraîne en rotation l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1. L'arbre d'enroulement de la lame 1, fixé à une extrémité de la lame 1, entraîne la lame 1 de sa position détendue vers sa position comprimée, atteinte lorsque la phase de freinage s'est poursuivie jusqu'à ce que le véhicule atteigne une vitesse nulle. [0082] La lame 1 acquiert lors de cette phase d'enroulement une énergie. La lame 1 demeure dans sa position comprimée dans le tambour tant que l'utilisateur maintient le frein du véhicule enclenché. [0083] Dès lors que l'utilisateur relâche le frein du véhicule, la lame 1 élastique ne se trouve plus retenue dans sa position comprimée et se détend. [0084] La détente de la lame 1 élastique restitue une énergie mécanique et entraîne en rotation l'arbre d'enroulement 9 dans le sens inverse à celui précédemment obtenu pour enrouler la lame 1. Le premier pignon conique 302, monté en extrémité de l'arbre d'enroulement 9 et en prise avec le deuxième pignon conique 304 monté sur l'arbre 303, entraîne l'arbre 303 en rotation. L'arbre 305 n'est quant à lui pas entraîné en rotation lors de la rotation du troisième pignon 306, en raison de son montage sur l'arbre 305 via le roulement à billes 308. L'arbre d'entraînement 303 reçoit alors un couple moteur initial qui permet d'entraîner en rotation la roue 309 sur laquelle il est monté, mettant alors le véhicule en mouvement. [0085] Comme c'est le cas pour les modes de réalisation précédents, le moteur thermique et/ ou électrique du véhicule n'a ainsi, pour cette phase de mise en mouvement du véhicule, pratiquement pas consommé d'énergie moteur, le moteur thermique n'ayant pas utilisé de carburant et le moteur électrique n'ayant pas utilisé sa batterie, ce qui représente une économie considérable d'énergie, thermique ou électrique. Lorsque la lame 1 élastique a terminé sa course de détente et a atteint sa position totalement détendue, le moteur thermique et/ou électrique prend le relais. Le démarrage du moteur thermique et/ou électrique est piloté électroniquement par un microprocesseur. [0086] On se réfère à la figure 5 illustrant un train roulant 401 obtenu selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. [0087] Le trahi roulant 401 comporte deux arbres d'entraînement 403, 405, chacun recevant au niveau d'une première extrémité une roue 409. Le train roulant 401 comporte un dispositif 407 d'entraînement en rotation de l'arbre 403. [0088] L'axe d'enroulement 3 de la lame 1 est sensiblement perpendiculaire à l'axe lon- gitudinal de l'arbre 403. [0089] Comme pour les deuxième et troisième modes de réalisation, le moyen de transmission de force de la lame 1 élastique à l'arbre d'entraînement comporte un premier pignon conique 402 monté au niveau d'une extrémité de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 et un deuxième pignon conique 404 monté au niveau d'une deuxième extrémité de l'arbre 403. [0090] Un troisième pignon 406 est monté sur l'arbre d'entraînement 405 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 408. La rotation du premier pignon 402 entraîne en rotation le deuxième pignon 404 et le troisième pignon 406. [0091] Selon une variante non représentée, le moyen de transmission de force de la lame 1 élastique à l'arbre d'entraînement du train roulant 401 comporte un ensemble roue et vis sans fin, ou un cardan, ou une courroie. En fait, tout moyen connu de l'homme du métier pour renvoyer un mouvement de rotation entre deux axes non parallèles peut être utilisé dans le cadre de la présente invention. [0092] Dans cc quatrième mode de réalisation, le train roulant 401 ne comporte ni dispositif inverseur de mouvement ni embrayage. [0093] L'entraînement en rotation de l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 est obtenu grâce à une boîte de vitesse 415 à trois positions, neutre (« neutral » en anglais), marche avant (« drive » en anglais) et marche arrière (« reverse » en anglais). La boîte de vitesse 415 est montée sur l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 élastique. [0094] La boîte de vitesse peut être pilotée mécaniquement. De façon préférée, la boîte de vitesse est pilotée électroniquement, grâce à un moyen de commande, par exemple un microprocesseur, programmé pour positionner la boîte de vitesse en mode « MARCHE ARRIERE » lorsque la vitesse de rotation de l'arbre 403 atteint une valeur inférieure à une valeur seuil prédéterminée. La valeur seuil de la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement en-dessous de laquelle la boîte de vitesse 403 est positionnée en mode MARCHE ARRIERE » con-espond à une vitesse seuil prédéterminée du véhicule. A titre d'exemple, la valeur seuil prédéterminée du véhicule est égale à 15 kin/h Comme dit précédemment, cette valeur seuil peut être adaptée à volonté par l'utilisateur. [0095] Le fonctionnement du train roulant 401 selon le quatrième mode de réalisation de l'invention est à présent décrit. [0096] Lorsqu'un véhicule équipé du train roulant 401 se déplace vers l'avant à une vitesse supérieure à la vitesse seuil prédéterminée, le moyen de commande de la boîte de vitesse 415 positionne la boîte de vitesse en position « NEUTRE », position selon laquelle l'arbre d'entraînement 403 sur lequel est monté le deuxième pignon 404 n'entraîne pas en rotation l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1. [0097] Lorsque le véhicule décélère lors d'une phase de freinage de l'utilisateur, jusqu'à atteindre une vitesse inférieure à la valeur seuil prédéterminée, le moyen de commande de la boîte de vitesse fait passer la boîte de vitesse depuis sa position « NEUTRE » vers sa position «MARCHE ARRIERE ». L'arbre 403 entraîne alors l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1 grâce au deuxième pignon 404 monté sur l'arbre 403 qui engrène le premier pignon 402 monté sur l'arbre d'enroulement 9 de la lame 1. La boîte de vitesse 415, en position «MARCHE ARRIERE », inverse le sens de rotation 11 de l'arbre d'enroulement 9. [0098] L'arbre d'enroulement 403 de la lame 1, fixé à une extrémité de la lame 1, entraîne la lame 1 de sa position détendue vers sa position comprimée, atteinte lorsque la phase de freinage s'est poursuivie jusqu'à ce que le véhicule atteigne une vitesse nulle. [0099] La lame 1 acquiert lors de cette phase d'enroulement une énergie. La lame 1 demeure dans sa position comprimée dans le tambour tant que l'utilisateur maintient le frein du véhicule enclenché. [0100] Dès lors que l'utilisateur relâche le frein du véhicule, le moyen de commande de la boîte de vitesse 415 actionne la position « MARCHE AVANT ». La lame 1 élastique ne sc trouve plus retenue dans sa position comprimée et sc détend. [0101] La détente de la lame 1 élastique restitue une énergie mécanique et entraîne en rotation l'arbre d'enroulement 9 dans le sens inverse à celui précédemment obtenu pour enrouler la lame 1, en raison de la position « MARCHE AVANT » de la boîte de vitesse qui est enclenchée. Le premier pignon conique 402, monté en extrémité de l'arbre d'enroulement 9 et en prise avec le deuxième pignon conique 404 monté sur l'arbre 403, entraîne l'arbre 403 en rotation. L'arbre 405 n'est quant à lui pas entraîné en rotation lors de la rotation du troisième pignon 406, en raison de son montage sur l'arbre 405 via le roulement à billes 408. [0102] L'arbre d'entraînement 403 reçoit alors un couple moteur initial qui permet d'entraîner en rotation la roue 409 sur laquelle il est monté, mettant alors le véhicule en mouvement. [0103] Comme c'est le cas pour les modes de réalisation précédents, le moteur thermique et/ ou électrique du véhicule n'a ainsi, pour cette phase de mise en mouvement du véhicule, pratiquement pas consommé d'énergie moteur, le moteur thermique n'ayant pas utilisé de carburant et le moteur électrique n'ayant pas utilisé sa batterie, ce qui représente une économie considérable d'énergie, thermique ou électrique. Lorsque la lame 1 élastique a terminé sa course de détente et a atteint sa position totalement détendue, la boîte de vitesse passe de sa position « MARCHE AVANT » vers sa position « NEUTRE », et le moteur thermique etlou électrique prend le relais. Le démarrage du moteur thermique etlou électrique est piloté électroniquement par un microprocesseur. [0104] Selon une disposition commune aux deuxième, troisième et quatrième modes de réa- lisation, le tambour 5 peut avantageusement être logé dans l'habitacle du véhicule. Aussi, lorsque le train roulant 201, 301, 401 constitue un pont arrière du véhicule, la lame 1 peut par exemple être avantageusement logée dans l'espace roue de secours, généralement dédié au stockage de la roue de secours. [0105] Le trahi roulant 101, 201, 301, 401 selon l'invention constitue de façon préféré un pont arrière de véhicule. Il est toutefois également envisagé de monter le train roulant 12 de l'invention à l'avant du véhicule, définissant dans cc cas le train avant du véhicule. Aussi, le train roulant de l'invention est préférentiellement utilisé lorsque le véhicule est du type à traction avant. Toutefois, il peut bien entendu également être utilisé lorsque le véhicule est à propulsion ou à transmission intégrale. [0106] Selon une caractéristique commune à l'ensemble des modes de réalisation de la présente invention, le dispositif d'entraînement en rotation de l'arbre d'entraînement peut être activé et désactivé à volonté à la demande de l'utilisateur. Par exemple, lorsqu'un utilisateur souhaite stationner son véhicule, il convient de désactiver le dispositif. [0107] Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, le fait de prévoir plusieurs rainures dans la paroi interne du tambour permet, d'une part, de maintenir la lame élastique en position dans le tambour et, d'autre part, d'éviter une rupture de la lame lorsque l'arbre d'enroulement de la lame est entraîné en rotation. En effet, lors de rotation de l'arbre d'enroulement, l'extrémité de la lame peut ainsi être enchâssée tour à tour à l'intérieur des différentes rainures réparties sur la paroi intérieure du tambour. On augmente ainsi la sécurité du dispositif de l'invention. [0108] Grâce à la présente invention, un véhicule équipé du train roulant de l'invention économise largement son énergie principale à chaque fois que le véhicule est mis en mouvement depuis un état statique initial. [0109] La présente invention permet de conférer une vitesse initiale à un véhicule depuis son état arrêté vers un état selon lequel il se déplace, sans consommation d'énergie principale (batterie, carburant). La présente invention est désignée par l'acronyme anglais « ISS » pour « Initial Speed System ». [0110] Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réa- lisation de ce train roulant et de ce véhicule, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. 13 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSTrain roulant (101, 201, 301, 401) pour véhicule, comportant un arbre d'entraînement (103, 203, 303, 403) de roues (109, 209, 309, 409) et un dispositif (107, 207, 307, 407) d'entraînement en rotation dudit arbre d'entraînement (103, 203, 303, 403), ledit train roulant (101, 201, 301, 401) étant caractérisé en ce que ledit dispositif (107, 207, 307, 407) comporte : - une lame (1) élastique, mobile entre une position comprimée selon laquelle ladite lame (1) est enroulée autour d'un axe d'enroulement (3) et une position détendue selon laquelle ladite lame (1) est déroulée relativement audit axe d'enroulement (3), ladite lame (1) étant apte à acquérir une énergie lorsqu'elle passe de sa position détendue vers sa position comprimée et à restituer une énergie mécanique lorsqu'elle passe de sa position comprimée vers sa position détendue ; - un arbre d'enroulement (9) de ladite lame (1), agencé pour entraîner ladite lame (1) depuis sa position détendue vers sa position comprimée ; - un moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement (9), conçu pour entraîner en rotation ledit arbre d'enroulement (9) de la lame (1) lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement (103, 203, 303, 403) atteint une valeur inférieure à une valeur seuil prédéterminée ; un moyen de transmission de force de la lame (1) à l'arbre d'entraînement (103, 203, 303, 403), agencé pour transmettre l'énergie mécanique de la lame (1) audit arbre d'entraînement lorsque la lame (1) passe de sa position comprimée vers sa position détendue. Train roulant (101, 201, 301, 401) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame (1) est contenue à l'intérieur d'un tambour (5) et en ce qu'elle comporte une première extrémité (la) solidaire d'une paroi interne (7) dudit tambour (5) et une deuxième extrémité ( lb) fixée sur l'arbre d'enroulement (9) de la lame (1). Train roulant (401) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement (9) de la lame (1) comporte une boîte de vitesse (415). Train roulant (101, 201, 301) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen d'entraînement de l'arbre d'enroulement (9) de la lame (1) comporte un dispositif inverseur de mouvement (111, 211, 311) couplé à un embrayage (113, 213, 313). Train roulant (101, 201) selon la revendication 4, caractérisé en ce que 14 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] le dispositif inverseur de mouvement (111, 211) et l'embrayage (1 1 3, 213) sont montés sur l'arbre d'entraînement (103, 203). Train roulant (301) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif inverseur de mouvement (311) et l'embrayage (313) sont montés sur l'arbre d'enroulement (9) de la lame (1 ). Train roulant (201, 301, 401) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'axe d'enroulement (3) de la lame (1) est sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal de l'arbre d'entraînement (203, 303, 403). Train roulant (101, 201, 301, 401) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen de transmission de force de la lame (1) à l'arbre d'entraînement (203, 303, 403) comporte un premier pignon conique (202, 302, 402) monté au niveau d'une extrémité de l'arbre d'enroulement (9) de la lame (1) et un deuxième pignon conique (204, 304, 404) monté au niveau d'une deuxième extrémité de l'arbre d'entraînement (203, 303, 403). Véhicule comportant un train roulant (201, 301, 401) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la lame (1) est logée dans l'habitacle dudit véhicule, de préférence à l'avant ou à l'arrière dudit véhicule. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la lame (1) est logée dans l'espace roue de secours du véhicule.