FR 3096328 A1 20201127 FR 1905316 A 20190521 Description Titre de l'invention : REGULATION de la consigne de vitesse d'UN véhicule par plateau de stabilisation Domaine technique [0001] La présente invention concerne le domaine des véhicules, notamment de type au- tomobile. [0002] La présente invention concerne plus particulièrement une solution d'assistance à la conduite d'un véhicule. [0003] Un des objets de la présente invention est de proposer un procédé et un système d'aide à la conduite permettant de réguler par plateau de stabilisation la consigne de vitesse d'un véhicule par exemple pendant une phase d'accélération ou de décélération afin d'améliorer l'agrément de conduite ainsi que la sécurité et le confort des passagers. [0004] Un des autres objets de la présente invention est de pet-mettre un gain en consommation d'énergie d'un véhicule en régulant la vitesse lors d'une phase d'accélération pour optimiser les freinages. [0005] La présente invention trouvera de nombreuses applications avantageuses dans le domaine des véhicules en offrant un système d'assistance à la conduite permettant une régulation automatique de la vitesse d'un véhicule lors d'une phase d'accélération ou de décélération ; la présente invention pourra également être mise en oeuvre dans les véhicules autonomes. Arrière-plan technologique [0006] Aujourd'hui, les véhicules, et notamment les véhicules intelligents, possèdent de nombreuses fonctionnalités d'assistance à la conduite visant à améliorer la sécurité des véhicules et l'agrément de conduite. [0007] Le Demandeur soumet toutefois que, dans certaines situations, les solutions de ré- gulation de vitesse connues jusqu'à présent ne sont pas satisfaisantes. [0008] Prenons par exemple une situation assez courante dans laquelle le véhicule est en phase d'accélération dans une première zone limitée à une première limitation de vitesse déterminée et que ce véhicule approche d'une deuxième zone limitée à une deuxième limitation de vitesse déterminée qui est inférieure à la première limitation de vitesse. [0009] Dans cette situation, il est souhaitable de limiter les changements de vitesses, ceci tant pour des raisons de confort pour les passagers du véhicule que pour des raisons de consommation de carburant. [0010] Le document DE102016214822 divulgue un procédé de calcul d'une vitesse dire de 2 plateau pour éviter des changements de vitesse trop fréquents. Toutefois, le calcul mis en oeuvre pour limiter les changements de consigne de vitesse est fondé sur une soustraction/multiplication avec une constante. [0011] Les documents W02017140968 et US20180170382 divulguent quant à eux des procédés de gestion de l'accélération prenant en compte une évolution ultérieure des vitesses requises. [0012] Ainsi, les fonctionnalités d'aide à la conduite connues de l'art antérieur proposent de décélérer au fur et à mesure des évènements rencontrés par le véhicule selon un certain seuil de déclenchement (temps, distance, niveau de décélération...) : les phases d'accélération ne considèrent que la vitesse limite à atteindre sans tenir compte si potentiellement le véhicule doit être amené à décélérer avant même qu'il n'ait rejoint sa consigne. [0013] En tout état de cause, le Demandeur soumet qu'aucune des solutions proposées jusqu'à présent dans l'état de la technique ne permet pas de limiter efficacement la phase d'accélération compte tenu de la limitation de vitesse courante et de la limitation de vitesse à venir induite par exemple en raison de la topographie de la route ou d'un panneau de signalisation. [0014] Objet et résumé de la présente invention [0015] La présente invention vise à améliorer la situation décrite ci-dessus. [0016] La présente invention vise donc à remédier à au moins un des différents incon- vénients mentionnés ci-dessus en proposant une régulation de la consigne de vitesse prenant en considérant l'horizon des prochaines recommandations à venir sur le trajet du véhicule. [0017] Selon un premier aspect, l'objet de la présente invention concerne plus particu- lièrement un procédé de régulation d'une vitesse d'un véhicule pour rallier une prochaine recommandation. [0018] Par prochaine recommandation, on entend ici l'apparition sur le trajet du véhicule d'un prochain événement à venir tel que par exemple un changement de limitation de vitesse induit par un panneau de signation ou un élément sur la voierie tel que par exemple une intersection correspondant notamment à un carrefour, un carrefour giratoire (rond-point) ou encore un échangeur, une telle intersection nécessitant une décélération du véhicule. [0019] Selon l'invention, le procédé est mis en oeuvre par des moyens informatiques et comprend une étape de détermination d'une consigne de vitesse du véhicule en considérant un profil d'accélération et un profil de décélération dudit véhicule. [0020] Avantageusement, le procédé selon la présente invention comporte une étape préalable de génération d'un horizon de recommandations, ledit horizon de recommandations comprenant des informations relatives à au moins une prochaine recom- 3 mandation à rallier pour ledit véhicule. [0021] Préférentiellement, les informations dudit horizon de recommandations comprennent notamment une distance restante à parcourir par le véhicule pour rallier la prochaine recommandation et une valeur dc future limitation de vitesse à respecter lors du ralliement du véhicule à la prochaine recommandation. [0022] Avantageusement, la génération de l'horizon de recommandations est réalisée à partir de données cartographiques et/ou de données d'environnement provenant d'au moins un capteur d'environnement embarqué dans le véhicule. [0023] Dans un mode de réalisation avantageux de la présente invention, l'étape de déter- mination de la consigne de vitesse comporte un calcul d'une vitesse plateau à partir d'une distance parcourue à vitesse stabilisée en considérant un profil d'accélération et un profil de décélération dudit véhicule. [0024] Préférentiellement, la distance parcourue à vitesse stabilisée est déterminée à partir d'une durée ou d'un pourcentage de la distance restante jusqu'à la prochaine recommandation. [0025] Avantageusement, le procédé selon la présente invention comporte, préalablement à l'étape de détermination de la consigne de vitesse, une étape de contrôle de l'état du véhicule par rapport à la prochaine recommandation. Il s'agit d'un test de contrôle. [0026] Dans un mode de réalisation avantageux de la présente invention, l'étape de contrôle de l'état du véhicule par rapport à la prochaine recommandation comporte un calcul d'une vitesse de croisement obtenue par l'intersection des courbes de vitesse à partir dudit profil d'accélération et dudit profil de décélération dudit véhicule. [0027] Dans une variante, l'étape de détermination de la consigne de vitesse comprend un traitement de la vitesse de croisement en comparant cette vitesse de croisement à la vitesse dudit véhicule, la limitation de vitesse de la prochaine recommandation, le profil d'accélération et/ou le profil de décélération dudit véhicule. [0028] Selon un deuxième aspect, l'objet de la présente invention concerne un dispositif de régulation d'une vitesse d'un véhicule pour rallier une prochaine recommandation, ledit dispositif étant configuré pour déterminer une consigne de vitesse du véhicule en considérant un profil d'accélération et un profil de décélération dudit véhicule. [0029] Avantageusement, ledit dispositif selon la présente invention comprend des moyens informatiques configurés pour permettre la mise oeuvre des étapes du procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule tel que celui déctit ci-dessus. [0030] Selon un troisième aspect, l'objet de la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif de régulation d'une vitesse dudit véhicule tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l'invention. [0031] Selon un quatrième aspect, l'objet de la présente invention concerne un programme d'ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention, ceci notamment lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par au moins un processeur. [0032] Un tel programme d'ordinateur peut utiliser n'importe quel langage de pro- grammation, et être sous la forme d'un code source, d'un code objet, ou d'un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. [0033] Selon un cinquième aspect, l'objet de la présente invention concerne un support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention. [0034] D'une part, le support d'enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. [0035] D'autre part, ce support d'enregistrement peut également être un support trans- missible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d'ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. [0036] Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d'ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. [0037] Ainsi, par ses différentes caractéristiques techniques fonctionnelles et structurelles décrites ci-dessus, la présente invention permet de réguler de façon autonomique et intelligente la vitesse d'un véhicule dans un contexte d'assistance à la conduite, voir également pour un véhicule autonome, ceci par exemple en limitant la phase d'accélération en tenant compte de la limitation de vitesse courante si une décélération en raison de la topographie de la route ou d'une diminution de la limitation de vitesse est à venir prochainement. [0038] Brève description des figures annexées [0039] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la des- cription ci-dessous, en référence aux figures annexées qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur lesquelles : [0040] [fig.1] la figure 1 représente un organigramme d'un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule pour rallier une prochaine recommandation selon un exemple de réalisation de la présente invention ; [0041] [fig.2] la figure 2 représente un organigramme d'un exemple de mise en oeuvre du procédé de régulation selon la figure 1 pour déterminer la consigne de vitesse d'un véhicule pour rallier une prochaine recommandation ; [0042] [fig.3] la figure 3 représente de façon schématique l'architecture d'un dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule pour rallier une prochaine recommandation selon un exemple de réalisation de la présente invention ; [0043] [fig.4] la figure 4 est une représentation graphique de la courbe de vitesse en fonction de la distance à parcourir pour rallier la prochaine recommandation ; [0044] [fig.5] la figure 5 concerne une illustration de deux graphiques représentant respec- tivement l'horizon de recommandations dudit véhicule sur son trajet en fonction de la distance à parcourir et la courbe représentative de l'évolution de la vitesse du véhicule lors du trajet, la vitesse du véhicule étant calculée selon le procédé de l'invention en tenant compte de l'horizon de recommandations et des profils d'accélération et de décélération dudit véhicule [0045] Description détaillée selon un exemple de réalisation avantageux [0046] Un dispositif et un procédé de régulation d'une vitesse d'un véhicule pour rallier une prochaine recommandation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. [0047] Pour rappel, un des objectifs de la présente invention consiste à réguler la vitesse d'un véhicule pour atteindre la prochaine recommandation en tenant compte de la limitation de vitesse induite par cette prochaine recommandation, ceci afin d'optimiser la phase d'accélération et/ou de décélération pour notamment améliorer l'agrément de conduite du conducteur ainsi que le confort des passagers. [0048] Un des autres objectifs de la présente invention consiste également à réguler la vitesse dudit véhicule pour optimiser la consommation de carburant. [0049] Ceci est rendu possible dans les différents modes de réalisation décrits ci-dessous. [0050] Un des concepts sous-jacents à la présente invention est donc de réguler la vitesse d'un véhicule 200 en se basant sur la connaissance des distances et des valeurs des futures limitations de vitesse et en considérant le profil d'accélération y±(t) et de décélération y1(t) dudit véhicule 200 à l'instant t. [0051] Cette connaissance des distances et des valeurs de futures limitations de vitesse est une phase préalable à la régulation de la vitesse du véhicule 200. [0052] Dans l'exemple décrit ici, cette connaissance est réalisée par différents mécanismes d'acquisition. [0053] A cet effet, dans l'exemple déctit ici, un dispositif de régulation 100 est embarqué dans le véhicule 200 ; celui-ci comprend un module de collecte 10 qui lors d'une étape SO collecte via les interfaces 31 ou/et 32 les informations relatives aux prochaines recommandations à rallier pour le véhicule 200. [0054] Ces informations comprennent, pour chaque recommandation, la distance D. 6 restante à parcourir par le véhicule 200 pour rallier la prochaine recommandation et une valeur de future limitation de vitesse Vie, à respecter lors du ralliement du véhicule 200 à la prochaine recommandation. [0055] Ces informations sur l'environnement routier du trajet du véhicule 200 peuvent être explicites ou implicites : elles peuvent être obtenues par r intermédiaire de la détection de panneaux indiquant une limitation de vitesse, de panneaux d'entrée en agglomération ou autres ; elles peuvent également être obtenues par une connaissance cartographique du trajet du véhicule 200 (identification d'un virage, d'un rond-point, d'une intersection, etc.). [0056] On comprendra donc ici que ces informations peuvent être extraites aussi bien d'une cartographie embarquée sur le véhicule 200 ou déportée sur un serveur que des détections faites par des capteurs d'environnement 11 ou 12 : radar, caméra, lidar, etc. [0057] Dans une variante de réalisation de l'invention, les informations relatives aux prochaines recommandations à rallier pour le véhicule 200 peuvent être obtenues (c'est-à-dire déterminée, calculée ou mesurée) à partir de données de cartographie de l'environnement routier du véhicule 200. [0058] Selon cette variante, les données de cartographie sont par exemple obtenues à partir d'une application de navigation basée sur un système de navigation satellitaire 13, par exemple de type Gallien ou GPS (de l'anglais « Global Positioning System », ou « Système mondial de positionnement» en français). Les données de cartographies sont par exemple stockées dans une mémoire mettant en oeuvre l'application de navigation. Alternativement, les données de cartographies peuvent être reçues d'un espace de stockage distant (par exemple du « c/oud ») via une connexion sans fil utilisée dans un réseau mobile tel qu'un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10- version 10) ou 5G. Selon un autre exemple, les données de cartographies sont reçues pour une partie d'une mémoire mettant en oeuvre l'application de navigation et pour une autre partie d'un espace de stockage distant. [0059] Ces données cartographiques peuvent également comprendre des informations repré- sentatives des conditions de circulation dans l'environnement routier ; ces informations provenant par exemple de l'application de navigation ou de tout autre base de données ou application en ligne, par exemple d'une application de type WazeC) ou Google Maps®. [0060] Les informations représentatives des conditions de circulation comprennent par exemple : [0061] des informations temps réel du trafic routier, comme par exemple la densité du trafic et/ou la localisation des autres véhicules autour du véhicule recevant les données et/ou le nombre de véhicules à l'arrêt et/ou la vitesse instantanée ou moyenne d'autres véhicules localisés autour du véhicule recevant les 7 données ; et/ou des informations statistiques du trafic routier, comme par exemple la vitesse moyenne statistique des véhicules circulant dans une zone déterminée de l'environnement routier sur un intervalle de temps donné (par exemple sur 1 jour, 1 semaine, 1 année ou plus). [0062] L'ensemble de ces données cartographiques peuvent induire une limitation de vitesse Vrec et une distance D à parcourir pour atteindre cette prochaine recommandation. [0063] Dans une autre variante de réalisation, les informations Vrei. et D,, relatives aux prochaines recommandations à rallier pour le véhicule 200 peuvent être obtenues par la détection et le traitement de panneaux de signalisation routière rencontrés sur le trajet du véhicule 200. [0064] Dans cette autre variante, on comprend qu'un panneau peut être détecté à partir de données représentatives d'un environnement routier, par exemple à partir d'une ou plusieurs images d'un environnement routier dans lequel circule le véhicule 200. [0065] Dans cette autre variante, l'image est par exemple acquise via une ou plusieurs caméra(s) 11 ou 12 associée(s) au dispositif 100, c'est-à-dire soit intégrée(s) au dispositif 100 soit déportée(s) de celui-ci mais connectée(s) au dispositif via une l'interface 30 filaire ou sans fil. [0066] On comprendra ici que, dans cet exemple de réalisation particulier et non limitatif, l'interface 30 est configurée pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple les capteurs d'environnement 11 et 12 (un dispositif d'acquisition d'image, un ou plusieurs capteurs de profondeur, des capteurs odométriques) et le capteur GPS. [0067] Les éléments d'interface du bloc 31 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : [0068] - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth0 ou Wi-Fi® ; interface USB (de l'anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l'anglais « High Definition Multimedia Interface , ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). [0069] Le panneau de signalisation est par exemple détecté en analysant l'image acquise, par exemple par segmentation de l'image en objets (par exemple une segmentation basée sur la couleur et/ou la profondeur associées aux pixels de l'image) et en comparant chaque objet avec une bibliothèque d'images positives (c'est-à-dire des images représentant des panneaux de signalisation routière) et une bibliothèque d'images négatives (c'est-à-dire des images ne représentant pas de panneau de signalisation routière). [0070] L'information de distance peut par exemple être obtenue par des données reçues d'un capteur de type lidar (de l'anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et 8 estimation de la distance par la lumière » en français). [0071] Le traitement des données acquises par les capteurs d'environnement 11 et 12 peut donc de la même manière permettre de déterminer la limitation de vitesse V,' et la distance D,' à parcourir pour atteindre cette prochaine recommandation. [0072] Suite à la collecte SO des données Vi,. et D relatives aux prochaines recom- mandations à rallier pour le véhicule 200, le processeur 20 du dispositif 100 génère lors d'une étape Si un horizon de recommandations ; cet horizon de recommandations est ensuite enregistré et stocké dans un mémoire 40 dudit dispositif 100. Cette mémoire 40 comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. [0073] Un exemple d'horizon généré selon un exemple non limitatif de l'invention est re- présenté graphiquement en figure 5 : un tel horizon comprend donc l'ensemble des informations relatives aux prochaines recommandations, à savoir la distance D,' restante à parcourir par le véhicule 200 pour rallier chacune des prochaines recommandations et une valeur de future limitation de vitesse V,' à respecter lors du ralliement du véhicule 200 pour chacune des prochaines recommandations. [0074] Suite à cette première phase, l'objectif ici est de réguler pour chaque prochaine re- commandation la vitesse du véhicule 200 en fonction de cet horizon de recommandations (c'est-à-dire en fonction des informations collectées lors de l'étape SO) en considérant notamment un profil d'accélération ya(t) et un profil de décélération yd(t) dudit véhicule 200. [0075] Dans l'exemple décrit ici et comme illustré ici en figures 1 et 2, le processeur 20 met en oeuvre par l'intermédiaire d'un calculateur 50 une étape de contrôle S2 de l'état du véhicule par rapport à la prochaine recommandation. [0076] Cette étape de contrôle S2 comprend un calcul 521 d'une vitesse de croisement V, obtenue par l'intersection des courbes de vitesse à partir du profil d'accélération y(t) et du profil de décélération flat) dudit véhicule 200. [0077] Le calculateur 50 fournit au processeur 20 une valeur relative à la vitesse de croisement V,, cette vitesse étant représentée par l'intersection des courbes de vitesse (voir notamment en figure 4). Cette valeur est traitée par le processeur 20 lors d'une étape S31 au cours de laquelle ladite vitesse V, est comparée à la vitesse du véhicule V 'Ife, la limitation de vitesse Vit, de la prochaine recommandation, le profil d'accélération ?a(t) et/ou le profil de décélération yd(t) dudit véhicule 200 pour déterminer la consigne de vitesse du véhicule. [0078] Dans l'exemple de mise en oeuvre illustré en figure 2, les tests de contrôle sont réalisés de la façon suivante : [0079] cas 1 : L'intersection des courbes obtenues lors de l'étape de calcul S21 se place 9 avant la position du véhicule. [0080] Nous obtenons yr',(t) ''(t). Ce résultat de test correspond à une situation dans laquelle le véhicule 200 peut encore s'autoriser à accélérer pour atteindre la vitesse de recommandation V,' de la prochaine recommandation. Dans ce cas, le processeur 20 émet lors d'une étape S3 un signal de consigne dans lequel la consigne de vitesse du véhicule 200 est la vitesse de recommandation V. de la prochaine recommandation. Un tel signal de consigne est donc transmis à l'ordinateur central du véhicule 200 de manière à réguler la vitesse du véhicule selon une consigne de vitesse con-espondant à la vitesse V,'. [0086] Cas 3 : La vitesse de croisement est supérieure à la limitation de vitesse de la prochaine recommandation. [0087] Nous obtenons V, > V',. Dans cette situation, le véhicule 200 peut envisager une phase d'accélération puis une phase de décélération. Il s'agit donc ici d'optimiser la phase d'accélération en considérant le profil d'accélération y'(0 et le profil de décélération y1(t) dudit véhicule 200. [0088] Le concept sous-jacent à la présente invention est ici de calculer une vitesse dite plateau en se fixant une distance parcourue à vitesse stabilisée et en considérant un profil d'accélération et un profil de décélération pour le véhicule entre chaque recommandation. [0089] Une telle vitesse plateau Vp'''' est calculée par le calculateur 50 lors de l'étape S32. [0090] Dans l'exemple décrit ici, la distance parcourue à vitesse stabilisée est déduite à partir d'une durée ou d'un pourcentage de la distance restante à la prochaine recoin- mandation. [0091] On a donc : Tpli,'', = D,, = DI + D, [0092] Les distances Dl et D2 peuvent être respectivement calculées à partir de la double in- tégration du profil d'accélération et de décélération. [0093] Une fois la vitesse plateau Vp''e', calculée, le processeur 20 compare lors d'une étape 533 cette vitesse plateau Vou,'' à la vitesse du véhicule à l'instant t V,11(t) et à la vitesse de recommandation V',. [0094] Lors de cette comparaison S33, différentes situations peuvent se présenter. [0095] Dans une première hypothèse, le test de comparaison 533 indique que la vitesse plateau Vph,'' est inférieure à la vitesse du véhicule Vve!, (Vveh V1'). Dans cette hypothèse, le processeur 20 génère un signal de consigne dans lequel la consigne de vitesse est égale à la vitesse du véhicule V',' Le véhicule 200 ne peut davantage accélérer. [0096] Dans une deuxième hypothèse, le test de comparaison S33 indique que la vitesse plateau V,''' est supérieure à la vitesse du véhicule V.'' (V.'' > V) et que cette vitesse plateau Vomi..., est également supérieure à la vitesse de la prochaine recom- mandation V,_' > Vite). Dans cette hypothèse, le processeur 20 génère un signal de consigne dans lequel la consigne de vitesse est égale à la vitesse plateau V',' [0097] On se retrouve ici dans la situation représentée graphiquement en figure 4. [0098] Dans une troisième hypothèse, le test de comparaison S33 indique que la vitesse plateau V,,,,nomi inférieure à la vitesse de la prochaine recommandation V,.' (V,,,'''' REVENDICATIONS[Revendication 1] Procédé de régulation d'une vitesse (V,,,h(0) d'un véhicule (200) pour rallier unc prochaine recommandation, ledit procédé mis en oeuvre par des moyens informatiques comprenant une étape de détermination (S3) d'une consigne de vitesse (V(t)) dudit véhicule (200) en considérant un profil d'accélération (y,,(0) et un profil de décélération (y,1(0) dudit véhicule (200). [Revendication 2] Procédé selon la revendication I. lequel comprend une étape préalable de génération (SI) d'un horizon de recommandations comprenant des informations relatives à au moins une prochaine recommandation à rallier pour ledit véhicule (200), lesdites informations comprenant une distance (D,') restante à parcomir par ledit véhicule (200) pour rallier ladite prochaine recommandation et une valeur de future limitation de vitesse (V,') à respecter lors du ralliement du véhicule (200) à ladite prochaine recommandation. [Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, dans lequel la génération (Si) de l'horizon de recommandations est réalisée à partir de données cartographiques et/ou de données d'environnement provenant d'au moins un capteur d'environnement (11, 12) embarqué dans le véhicule (200). [Revendication 4] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, lequel comporte, préalablement à l'étape de détermination (S3) de la consigne de vitesse (V(0), une étape de contrôle (S2) de l'état du véhicule par rapport à la prochaine recommandation. [Revendication 5] Procédé selon la revendication 4, dans lequel l'étape de contrôle (52) de l'état du véhicule par rapport à la prochaine recommandation comporte un calcul (S21) d'une vitesse de croisement (Va) obtenue par l'intersection des courbes de vitesse à partir dudit profil d'accélération (ya(0) et dudit profil de décélération (ya(0) dudit véhicule (200). [Revendication 6] Procédé selon la revendication 5, dans lequel l'étape de détermination (S3) de la consigne de vitesse (V(t)) comprend un traitement (S31) de ladite vitesse de croisement (Va) en comparant ladite vitesse de croisement (Va) à la vitesse dudit véhicule (Vh(0), la limitation de vitesse (Vr') de la prochaine recommandation, le profil d'accélération (y a(0) et/ou le profil de décélération (yd(t)) dudit véhicule (200). [Revendication 7] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape de détermination (S3) de la consigne de vitesse (V(t)) comporte un calcul (S32) d'une vitesse plateau (V , plateau) à partir d'une 14 [Revendication 8] distance parcourue à vitesse stabilisée en considérant le profil [Revendication 9] d'accélération (y11(0) et le profil de décélération (y11(0) dudit véhicule (200). [Revendication 10] Procédé selon la revendication 7, dans lequel la distance parcourue à vitesse stabilisée est déterminée à partir d'une durée ou d'un pourcentage de la distance restante (IIL) jusqu'à la prochaine recommandation. Dispositif de régulation (100) d'une vitesse (Vvel,(0) d'un véhicule (200) pour rallier une prochaine recommandation, ledit dispositif (100) étant configure pour déterminer une consigne de vitesse (V(t)) dudit véhicule (200) en considérant un profil d'accélération (y,,(0) et un profil de décélération (yd(0) dudit véhicule (200). Véhicule (200), par exemple de type automobile, comprenant un dispositif de régulation (100) d'une vitesse (V'.1,(0) dudit véhicule (200) selon la revendication 9.