FR 3096644 A1 20201204 FR 1905549 A 20190527 Description Titre de l'invention : PROCEDE DE PILOTAGE DE MOYENS DE COMMANDE D'UNE DIRECTION ASSISTEE D'UN VEHICULE [0001] La présente invention concerne un procédé de pilotage de moyens de commande d'une direction assistée d'un véhicule. [0002] La présente invention concerne plus particulièrement un tel procédé pour une direction assistée d'un véhicule qui comporte un boitier de contrôle pour piloter des moyens (le commande, un capteur d'angle d'un volant de direction donnant une valeur d'angle du volant de direction par rapport à un point milieu, point milieu correspondant au positionnement non braqué des roues directionnelles du véhicule et comportant un commutateur permettant au conducteur de demande l'arrêt d'un groupe moto-propulseur du véhicule faisant suite à une manoeuvre manuelle de stationnement, avec le volant de direction qui est laissé dans une position angulaire différente de celle correspondante au point milieu. [0003] 11 est connu du document US9731761B I d'avoir un procédé de pilotage de moyens de commande d'une direction assistée d'un véhicule qui comportant un boitier de contrôle pour piloter les moyens de commande et un capteur d'angle volant donnant une valeur d'angle du volant de direction par rapport à son point milieu, permettant après une manoeuvre automatique de stationnement du véhicule d'avoir un retour à son point milieu du volant de direction. [0004] Dans le cas d'une manoeuvre manuelle de stationnement, le volant reste dans sa position finale de manoeuvre, faisant que lors de la prochaine utilisation du véhicule, le conducteur risque de se faire surprendre et cela d'autant plus si le volant a fait un tour complet que ce soit d'un côté ou de l'autre. [0005] Ainsi, que le véhicule est été stationné manuellement ou de manière aidée, il est sou- haitable que la position du volant soit toujours à la même position lors de la prochaine utilisation du véhicule. [0006] Lc dispositif selon l'invention permet de remédier à cet inconvénient. [0007] Lc procédé de pilotage de moyens de commande d'une direction assistée d'un véhicule comporte a cet effet, selon une première caractéristique, un boitier de contrôle pour piloter des moyens de commande, un capteur d'angle d'un volant de direction donnant une valeur d'angle du volant de direction par rapport à un point milieu, point milieu correspondant au positionnement non braqué des roues directionnelles du véhicule et comportant un commutateur permettant au conducteur de demande l'ai-rôt d'un groupe motopropulseur du véhicule faisant suite à une manoeuvre manuelle de stationnement, avec le volant de direction qui est laissé dans une position angulaire 2 différente de celle correspondante au point milieu, le procédé selon l'invention, comportant une étape où le boiticr de contrôle pilote les moyens de commande pour ramener le volant de direction en son point milieu. [0008] Par une manoeuvre manuelle de stationnement est entendu que seul le conducteur décide de tourner le volant de direction pour stationner le véhicule. [0009] Selon une deuxième caractéristique de l'invention, l'arrêt effectif du groupe moto- propulseur est retardé jusqu'au retour à son point milieu du volant de direction. [0010] Selon une troisième caractéristique de l'invention, les moyens de commande comportent un moteur électrique permettant un retour du volant de direction à son point milieu groupe motopropulseur coupé, ainsi pour un niveau de charge de la batterie inférieur à un niveau de charge seuil prédéfini, l'arrêt effectif du groupe moto-propulseur est réalisé une fois le volant de direction de ramené à son point milieu. Le niveau de charge seuil est généralement prédéfini entre 40 et 60% du niveau de charge total de la batterie. [0011] Selon une quatrième caractéristique de l'invention, pour un niveau de charge de la batterie supérieur à un niveau de charge seuil prédéfini, l'arrêt effectif du groupe moto- propulseur est réalisé avant que le volant de direction ne soit ramené à son point milieu. [0012] Selon une cinquième caractéristique de l'invention, le temps pour ramener le volant de direction à son point milieu est estimé en fonction de la valeur initiale de l'angle de direction, ledit temps estimé étant indiqué au conducteur. [0013] La présente invention concerne aussi un véhicule qui comporte une direction assistée qui est pilotée par un procédé tel que décrit précédemment. [0014] Un tel véhicule comporte un capteur de couple adapté pour mesurer une valeur de couple appliquée par le conducteur sur le volant de direction, à l'atteinte d'une valeur seuil de couple appliqué par le conducteur s'opposant au retour du volant vers son point milieu, le boitier de contrôle arrête le retour du volant de direction à son point milieu. [0015] Un tel véhicule comporte le véhicule comporte aussi un capteur de couple adapté pour mesurer une valeur de couple s'opposant au braquage des roues directionnelles vers la position droite, à l'atteinte d'une valeur seuil de couple s'opposant au braquage des roues directionnelles, le boitier de contrôle arrête le retour du volant de direction à son point milieu. [0016] Enfin, le véhicule comporte un commutateur adapté pour sélectivement inhiber le retour du volant vers la position centrale. Une telle inhibition peut être utile dans le cas d'une intervention mécanique sur le véhicule où arrêter le véhicule roues avant braquée est peut-être utile et où le retour du volant à son point milieu peut être dangereux pour le mécanicien qui intervient sur une des roues du véhicule. 3 [0017] Le dessin annexé illustre l'invention : [0018] [fig.1] représente un organigramme représentant le fonctionnement du procédé de pilotage selon l'invention. [0019] En référence à la figure 1, un véhicule à direction à assistance électrique comporte un moteur de commande 1 de la direction, un hoitier de contrôle 2 de la direction assistée pour piloter le moteur de commande 1 et un capteur d'angle volant 3 donnant une valeur d'angle du volant de direction par rapport à son point milieu. [0020] De plus, un véhicule comporte aussi un commutateur 6 de demande d'arrêt d'un groupe motopropulscur, que ce soit un commutateur mécanique, généralement avec une clef ou un bouton de commande mécanique ou un commutateur tactiles qui commande un relais. [0021] Dans tous les cas, même un commutateur 6 mécanique ne coupe pas directement l'alimentation du groupe motopropulseur pour l'arrêter, mais envoie une demande d'arrêt à un des hoitiers de contrôle du groupe motopropulseur du véhicule. [0022] Selon l'invention, suite à une demande d'arrêt du groupe motopropulscur par une action sur le commutateur 6, le hoitier de contrôle 2 pilote le moteur de commande 1 pour ramener le volant de direction à son point milieu. [0023] Ainsi, lors de la prochaine utilisation du véhicule, le volant de direction sera toujours identiquement positionné en son point milieu. [0024] Mais lors de la mise en oeuvre d'une telle fonction de remise en son point milieu du volant de direction lors de l'arrêt du groupe motopropulseur, le boitier de contrôle doit gérer un certain nombre de contraintes : - en fonction de l'état de charge 7 de la batterie, un tel retour au point milieu du volant de direction peut soit se faire groupe motopropulseur préalablement arrêté ou groupe motopropulseur temporairement maintenu en fonctionnement, - le conducteur ne doit pas assimiler un retard de coupure du groupe motopropulseur comme un fonctionnement anormale du véhicule, - si le conducteur souhaite maintenir les roues braquées, celui doit pouvoir intervenir sur la fonction de remise en son point milieu du volant de direction et cela que ce soit en amont ou au moment de son déclenchement, sans ressentir une telle fonction comme un problème, - dans le cas où les roues directionnelles du véhicule sont en appui latérale contre un obstacle fixe, il ne faut pas que la fonction de remise en son point milieu du volant de direction risque d'endommager le train avant du véhicule. [0025] Pour ce faire et comme représenté sur la figure 1, le boitier de contrôle 2 de la direction assistée gère l'ensemble du procédé de pilotage de la fonction de remise en son point milieu du volant de direction en recevant des informations - du capteur d'angle volant 3, - du moteur de commande 1 de la direction assistée qui envoie des informations sur le couple résistant qui s'oppose à son action sur la crémaillère de direction, - la demande d'arrêt du groupe motopropulscur par une action sur le commutateur 6, - l'état de charge 7 de la batterie, - d'une interface homme machine 8 programmable par le conducteur, - d'une interface de maintenance 9 accessible généralement lors de la maintenance du véhicule. [0026] Le boitier de contrôle 2 de la direction assistée gère l'ensemble du procédé de pilotage de la fonction de remise en son point milieu du volant de direction en envoyant des instructions : - au moteur de commande 1 de la direction assistée pour ramener en son point milieu le volant de direction ou pour stopper un tel retour suivant l'état des informations qui remontent au boiticr de contrôle 2 de la direction assistée, - à l'interface homme machine 8 pour informer le conducteur de l'état d'avancement du retour au point milieu du volant de direction et notamment du maintien en fonctionnement ou de l'arrêt du groupe motopropulseur durant le retour au point milieu du volant de direction, - à la commande d'arrêt 10 du groupe motopropulseur. [0027] Dans la suite de la description détaillée de l'invention, l'arrêt du groupe moto- propulseur est appelé arrêt du moteur, le moteur de la direction assistée étant toujours désigné par le moteur de commande. [0028] L'interface homme machine qui permet à la fois d'afficher des informations au conducteur et qui permet aussi au conducteur d'interagir avec le véhicule est nommé par la suite l'IHM. [0029] Après avoir immobilisé le véhicule et faisant suite à une manoeuvre de stationnement, que ce soit en épi ou en créneau, le conducteur demande l'arrêt du moteur. [0030] En fonction de l'état de charge 7 de la batterie et éventuellement d'autres paramètres comme la température extérieure, le moteur se coupe immédiatement ou l'arrêt du moteur est différé, l'IHM 8 prévient alors le conducteur que la procédure de retour au point milieu du volant de direction commence et la procédure de retour au point milieu du volant de direction est lancée. [0031] L'état de charge seuil de la batterie est prédéfini entre 40 et 60% de l'état de charge total de la batterie pour permettre un retour au point milieu du volant de direction, groupe motopropulseur coupé, en dessous de ce niveau d'état de charge seuil de la batterie, le groupe motopropulseur est maintenu en fonctionnement le temps du retour au point milieu du volant de direction. [0032] Le temps de décalage entre la demande d'arrêt moteur et l'arrêt moteur effectif dépend de l'angle initial du volant de direction avant le début de la procédure de retour au son point milieu, un tel temps pouvant varier de 1 à 3 secondes. [0033] Le conducteur étant prévenu par l'IHM 8, il n'est pas surpris de voir ainsi le volant de direction revenir au point milieu et peut, s'il le désire, arrêter la procédure de retour au point milieu du volant de direction en s'opposant sa rotation. [0034] Le fait de s'opposer à la rotation du volant, crée un couple résistant sur le volant de direction qui est détecté par le moteur de commande 1 de la direction assistée et qui est remonté au boiticr de contrôle 2 pour arrêter la procédure de retour au point milieu. [0035] Il faut que le seuil du couple résistant à fournir soit suffisamment haut pour le cas où le conducteur garde les mains sur le volant de direction sans pour autant souhaiter arrêter ladite procédure et suffisamment bas pour que l'effort à fournir ne soit pas trop contraignante. [0036] Cette valeur seuil de couple résistant peut-être configurable dans les paramètres de l'IHM 8. [0037] Si l'entrée en marche avant dans une place en épi se fait simplement par un simple braquage des roues avant du véhicule, du fait de l'absence de véhicules sur les places limitrophes, il ne faut pas, en cas d'occupation de ces places, que le conducteur soit surpris par cette position braquée des roues avant lors de la sortie de la place de stationnement en épi, entrainant un déplacement latéral inopiné du véhicule et risquant d'accrocher un des véhicules limitrophes. [0038] De cc fait, le déclenchement de la procédure de retour au point milieu du volant de direction doit être lancée à chaque arrêt du moteur et non uniquement après l'exécution de manoeuvres de stationnement, manoeuvres de stationnement qui peuvent être détectées par au moins un passage de la marche arrière du véhicule avant l'arrêt du moteur. [0039] Dans le cas d'un échec du retour au point milieu du volant de direction, que ce soit suite à une volonté du conducteur ou à la détection d'une résistance anormale d'une roue directionnelle pour revenir à la position droite, au prochain démarrage moteur, l'IHM 8 doit informer le conducteur de l'échec du retour au point milieu du volant de direction. [0040] Dans le détail, dans le cas où le moteur est maintenu en fonctionnement durant le retour du volant de direction au point milieu - - Le conducteur demande l' arrêt du moteur avec le volant de direction qui est incliné d'un angle, - l'IHM 8 envoie un premier message spécifiant que l'arrêt moteur a été demandé, que l'arrêt moteur est retardé et que la remisent droite des roues est en cours. - à intervalles réguliers, l'IHM 8 renvoi l'information que la procédure de remisent en ligne droite des roues est en cours, - une fois le volant de direction de positionné en son point milieu, l'IHM 8 informe 6 de l'arrêt effectif du moteur. [0041] Une temporisation, de l'ordre d'une ou de deux secondes, entre l'affichage du début du retour en son point milieu du volant de direction et le début de retour effectif, peut être prévu, pour donner le temps au conducteur d'arrêter un tel retour au point milieu avant que le volant de direction ne commence à tourner. [0042] Dans le cas d'une direction qui comporte un dispositif d'assistance hydraulique, seul la procédure groupe motopropulseur maintenu en fonctionnement lors du retour du volant de direction en son point milieu est utilisée. Le reste du fonctionnement ne change pas. 7 REVENDICATIONS[Revendication I] Procédé de pilotage de moyens de commande d'une direction assistée d'un véhicule, comportant un hoiticr de contrôle (2) pour piloter des moyens de commande ( I), un capteur d'angle (3) d'un volant de direction donnant une valeur d'angle du volant de direction par rapport à un point milieu, point milieu correspondant au positionnement non braqué des roues directionnelles du véhicule, le véhicule comportant un commutateur (6) permettant au conducteur de demande l'arrêt d'un groupe motopropulscur, ladite demande faisant suite à une manoeuvre manuelle de stationnement avec le volant de direction qui est laissé dans une position angulaire différente de celle correspondante au point milieu le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte une étape où le boitier de contrôle (2) pilote les moyens de commande (1) pour ramener le volant de direction en son point milieu [Revendication 2] Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arrêt effectif du groupe motopropulseur est retardé jusqu'au retour à son point milieu du volant de direction. [Revendication 3] Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (1) comportent un moteur électrique et en ce que, pour un niveau de charge de la batterie inférieur à un niveau de charge seuil prédéfini, l'arrêt effectif du groupe motopropulseur est réalisé une fois le volant de direction de ramené à son point milieu. [Revendication 4] Procédé de pilotage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le niveau de charge seuil est prédéfini entre 40 et 60% du niveau de charge total de la batterie. [Revendication 5] Procédé de pilotage selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que, pour un niveau de charge de la batterie supérieur au niveau de charge seuil prédéfini, l'arrêt effectif du groupe motopropulseur est réalisé avant que le volant de direction ne soit ramené à son point milieu [Revendication 6] Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que le temps pour ramener le volant de direction à son point milieu est estimé en fonction de la valeur initiale de l'angle de rotation du volant de direction par rapport à son point milieu, ledit temps estimé étant indiqué au conducteur. [Revendication 7] Véhicule comportant une direction assistée qui est pilotée par un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. [Revendication 8] Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte un 8 [Revendication 9] capteur de couple adapté pour mesurer une valeur de couple appliquée par le conducteur sur le volant de direction, à l'atteinte d'une valeur seuil de couple appliqué par le conducteur s'opposant au retour du volant de direction vers son point milieu le boiticr de contrôle (2) arrête le retour du volant de direction vers son point milieu . [Revendication 10] Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de couple adapté pour mesurer une valeur de couple s'opposant au braquage des roues directionnelles vers la position non braquée desdites roues directionnelles, à l'atteinte d'une valeur seuil de couple s'opposant au braquage des roues directionnelles, le boitier de contrôle (2) arrête le retour du volant de direction vers son point milieu. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un commutateur (9) adapté pour sélectivement inhiber le retour du volant de direction vers son point milieu.