FR 3102458 A1 20210430 FR 1911848 A 20191023 Mécanisme de porte d’aéronef, aéronef et procédé de déplacement associés L’invention concerne un mécanisme (12) de porte d’aéronef comportant : - une structure d’aéronef (14) délimitant une ouverture (24) ; - une porte (26) d’aéronef mobile entre une position d’obturation de l’ouverture (24), et une position de libération de l’ouverture (24) ; - un système de guidage (28) d’un déplacement de la porte (26) entre les positions d’obturation et de libération, le système de guidage (28) comprenant un rail principal (46) fixe par rapport à la structure et un chariot principal (48) mécaniquement lié à la porte (26) et propre à coulisser sur le rail principal (46) lors du déplacement entre lesdites positions d’obturation et de libération. Le rail principal (46) est disposé entre la porte (26) et la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte (26) entre lesdites positions d’obturation et de libération. Figure pour l'abrégé : 2 Mécanisme de porte d’aéronef, aéronef et procédé de déplacement associés La présente invention concerne un mécanisme de porte d’aéronef, comportant au moins : - une structure d’aéronef délimitant une ouverture ; - une porte d’aéronef montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation, dans laquelle la porte obture l’ouverture, et une position de libération, dans laquelle la porte est disposée à l’écart de l’ouverture ; - un système de guidage configuré pour guider un déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération, le système de guidage comprenant un rail principal fixe par rapport à la structure et un chariot principal mécaniquement lié à la porte, le chariot principal étant propre à coulisser sur le rail principal lors du déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération. Le mécanisme est en particulier destiné d’une part à équiper un aéronef de l’aviation civile, par exemple un avion d’affaires, et d’autre part à équiper une porte d’une soute à bagages de l’aéronef. Dans les aéronefs connus, les mécanismes de porte comportent généralement des compensateurs de masse mécaniques associés à des câbles, et quatre rails latéraux de guidages de la porte, qui imposent à la porte sa trajectoire. Les mécanismes comportent aussi des poignées intérieur et extérieure de manipulation manuelle de la porte et un mécanisme de verrouillage. Cependant, ces mécanismes présentent des inconvénients. Tout d’abord, l’ouverture et la fermeture de la porte, ainsi que son verrouillage et déverrouillage, impliquent des actions de la part de l’utilisateur qui nécessitent des efforts dans des positions parfois inconfortables, malgré la présence des compensateurs de masse mécaniques. Par exemple, un opérateur doit manipuler une des poignées et monter ou descendre la porte en étant accroupi dans la soute, lorsque l’opérateur est à l’intérieur de l’aéronef, ou en ayant les bras en l’air, lorsqu’il est à l’extérieur. De plus, les dispositifs mécaniques compensateurs de masse sont particulièrement lourds pour le domaine aéronautique. En particulier, ils sont généralement constitués de ressorts et peuvent peser plusieurs kilogrammes. De même, les mécanismes de verrouillage connus peuvent peser plusieurs kilogrammes. Un but de l’invention est donc de fournir un mécanisme de liaison entre une porte d’aéronef et une structure de l’aéronef présentant une bonne ergonomie, un faible encombrement et de masse réduite. Il est aussi souhaitable qu’un tel mécanisme présente une bonne robustesse, une bonne qualité perçue et de faibles coûts de fabrication. L’invention a ainsi pour objet un mécanisme de porte d’aéronef du type précité caractérisé en ce que le rail principal est disposé entre la porte et la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération. Le mécanisme selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - le système de guidage comprend en outre au moins une bielle, le chariot principal étant mécaniquement lié à la porte par l’intermédiaire de la bielle, la bielle étant articulée au chariot principal d’une part et à la porte d’autre part ; - la bielle est propre à verrouiller la porte dans la position d’obturation, la bielle comportant un système de rappel en extension configuré pour exercer une force élastique sur le chariot principal, et la bielle étant propre à s’arcbouter par rapport au chariot principal ; - le système de rappel en extension de la bielle comprend au moins un organe déformable élastiquement ou un vérin à gaz ; - le rail principal s’étend suivant une courbe inscrite dans un plan de déplacement, et, en projection dans le plan de déplacement, un angle entre la bielle et le chariot principal est limité par une butée d’angle disposée sur la bielle ou sur le chariot principal ; - le système de guidage comprend en outre au moins deux couples de butées, chaque couple comprenant une butée supérieure solidaire de la porte et une butée inférieure solidaire de la structure, les couples de butées formant un support de pivot de la porte par rapport à la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération ; - le rail principal s’étend suivant une courbe inscrite dans un plan de déplacement, et, lorsque les couples de butées forment un support de pivot de la porte, les butées inférieure et supérieure de chaque couple sont respectivement en contact, un axe pivot passant par chaque couple étant perpendiculaire audit plan de déplacement ; - pour chaque couple de butées, l’une de la butée supérieure et de la butée inférieure est un doigt et l’autre est un logement propre à recevoir une extrémité du doigt ; - le système de guidage comprend en outre au moins un rail latéral fixe par rapport à la structure d’aéronef, et un chariot latéral, le chariot latéral étant mécaniquement lié à la porte et propre à coulisser sur le rail latéral lors du déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération ; - la porte présente une face intérieure dépourvue de saillie et de creux ; - le mécanisme comprend un motoréducteur, le système de guidage comprenant en outre au moins un organe de transmission mécanique, le ou chaque organe de transmission mécanique étant solidaire du chariot principal et étant relié au motoréducteur, le motoréducteur étant propre à actionner mécaniquement le ou chaque organe de transmission mécanique pour déplacer la porte par rapport à la structure entre lesdites positions d’obturation et de libération. ; et - le mécanisme comprend un système de commande électrique du motoréducteur, le système de commande électrique étant propre à être activé manuellement par un opérateur. L’invention concerne aussi un aéronef comportant un mécanisme tel que décrit ci-dessus. L’aéronef selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - la structure définit un compartiment de soute à bagages, l’ouverture étant définie dans le compartiment de soute à bagages, la porte étant une porte de soute à bagages ; et - l’aéronef comprenant un système avionique et un dispositif de production et/ou de stockage d’électricité, le dispositif de production et/ou de stockage d’électricité alimentant le système avionique et le motoréducteur. L’invention concerne en outre un procédé de déplacement d’une porte d’aéronef comprenant : - la fourniture d’un mécanisme tel que défini ci-dessus, la porte étant dans l’une de la position d’obturation et de la position de libération ; et - le déplacement de la porte vers l’autre de la position d’obturation et de la position de libération, le déplacement étant guidé par le système de guidage, le rail principal étant disposé entre la porte et la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte. L’invention concerne également un mécanisme de porte d’aéronef, comportant au moins : - une structure d’aéronef délimitant une ouverture ; - une porte d’aéronef montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation, dans laquelle la porte obture l’ouverture, et une position de libération, dans laquelle la porte est disposée à l’écart de l’ouverture ; - un motoréducteur, le motoréducteur étant configuré pour déplacer la porte par rapport à la structure entre lesdites positions d’obturation et de libération. Un tel mécanisme comprend optionnellement en outre un système de guidage configuré pour guider un déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération, le système de guidage comprenant au moins un organe de transmission mécanique, un rail principal fixe par rapport à la structure et un chariot principal mécaniquement lié à la porte, le chariot principal étant propre à coulisser sur le rail principal lors du déplacement de la porte entre lesdites positions d’obturation et de libération, l’organe de transmission mécanique étant solidaire du chariot principal et étant relié au motoréducteur, le motoréducteur étant propre à actionner mécaniquement l’organe de transmission mécanique pour déplacer la porte par rapport à la structure entre lesdites positions d’obturation et de libération. Le mécanisme peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques précitées, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d’un aéronef comportant un mécanisme de porte ; la figure 2 est une vue schématique en perspective du mécanisme de porte d’aéronef, dans lequel la porte est verrouillée dans la position d’obturation ; [Fig 4] les figures 3 et 4 sont des vues schématiques en perspective du mécanisme de la figure 2 ; la figure 5 est une vue en coupe du mécanisme de la figure 2 ; la figure 6 est une vue schématique de côté du mécanisme de porte d’aéronef, dans lequel la porte n’est plus verrouillée dans la position d’obturation ; la figure 7 est une vue en coupe du mécanisme de la figure 6 ; la figure 8 est une vue schématique de côté du mécanisme de porte d’aéronef lors du déplacement de la porte entre les positions d’obturation et de libération ; et la figure 9 est une vue schématique de côté du mécanisme de porte d’aéronef, dans lequel la porte est dans la position de libération. Un aéronef 10 est illustré sur la figure 1, un détail d’un aéronef 10 comprenant un mécanisme de porte d’aéronef 12 étant illustré sur la figure 2. L’aéronef 10 présente de préférence une masse maximale au décollage (maximum takeoff weight MTOW en anglais) inférieure à 55000 kg. De plus, l’aéronef 10 est configuré pour un nombre maximal de passagers autorisés à bord (PAX) inférieur ou égal à 19. Il s’agit par exemple d’un avion d’affaires. L’aéronef 10 comprend une structure 14, désignée par la suite sous les termes « structure d’aéronef ». L’aéronef 10 comprend typiquement un système avionique 16 et un dispositif 18 de production et/ou de stockage d’électricité. L’aéronef 10 s’étend suivant une direction longitudinale entre un avant et un arrière. Plus précisément, l’aéronef 10 comprend un nez disposé à l’avant de l’aéronef 10 et une dérive disposée à l’arrière. La structure d’aéronef 14 est par exemple un fuselage. La structure d’aéronef 14 présente une surface extérieure 20 et une surface intérieure 22. La surface extérieure 20 est en contact avec une masse d’air extérieure à l’aéronef 10. La surface intérieure 22 délimite un volume intérieur. Dans l’exemple préféré de la figure 2, la structure d’aéronef 14 définit un compartiment de soute à bagages de l’aéronef. Le compartiment de soute est en particulier destiné à entreposer des bagages ou du matériel interdits en cabine voyageur par la réglementation aérienne. Par exemple, le compartiment de soute est destiné à entreposer des bagages dont les dimensions dépassent les dimensions autorisées en cabine voyageur ou dont la masse dépasse celle autorisée en cabine voyageur. En particulier, le compartiment de soute est dépourvu de sièges. De plus, la structure d’aéronef 14 délimite une ouverture 24. L’ouverture 24 est ainsi définie dans le compartiment de soute à bagages. L’ouverture 24 présente des dimensions propres à permettre à un opérateur d’entrer à l’intérieur de la structure d’aéronef 14 depuis l’extérieur de la structure d’aéronef 14. Les dimensions de l’ouverture 24 sont aussi propres à permettre le passage de bagages dont les dimensions sont interdites en cabine voyageur. Pour cela, l’ouverture 24 est traversante. Elle joint ainsi la surface extérieure 20 à la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. L’ouverture 24 présente ici une forme sensiblement rectangulaire, avec des sommets arrondis. Le mécanisme 12 de porte d’aéronef comprend au moins ladite structure d’aéronef 14, une porte d’aéronef 26 et un système de guidage 28. Dans le mode préféré de réalisation de la figure 2, le mécanisme 12 comprend aussi un motoréducteur 30 et par exemple un système de commande électrique 32 du motoréducteur 30. Comme indiqué ci-dessus, la porte 26 est une porte de soute à bagages, dans l’exemple de la figure 2. La porte 26 est montée mobile par rapport à la structure d’aéronef 14 entre une position d’obturation, illustrée sur la figure 2 dans laquelle la porte 26 obture l’ouverture 24, et une position de libération, illustrée sur la figure 9 dans laquelle la porte 26 est disposée à l’écart de l’ouverture 24. En particulier, les figures 2 puis 6 à 9, dans cet ordre, illustrent un déplacement complet de la porte 26 depuis la position d’obturation jusqu’à la position de libération. Dans la position d’obturation, la porte 26 obture de manière étanche l’ouverture 24. Dans la position de libération, la porte 26 est disposée à l’écart de l’ouverture 24. De plus, dans la position de libération, la porte 26 et l’ouverture 24 ne se superposent pas, en projection sur la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. Plus précisément, dans la position de libération, la porte 26 est disposée intégralement au-dessus de l’ouverture 24, en projection dans un plan vertical. Ainsi, dans la position de libération, un opérateur peut entrer par l’ouverture 24 à l’intérieur de la structure d’aéronef 14 depuis l’extérieur de la structure d’aéronef 14, sans que la porte 26 ne gêne le passage. La porte 26 comprend une embase 34, un corps de support 36 faisant saillie vers l’intérieur de la structure d’aéronef 14 à partir de l’embase 34, et un épaulement 38 entre l’embase 34 et le corps de support 36. L’embase 34 est propre à être appliquée contre la structure d’aéronef 14, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. L’embase 34 présente un contour extérieur 40 ayant par exemple des dimensions sensiblement égales à celles de l’ouverture 24, en projection sur la structure d’aéronef 14. De plus, les dimensions du contour extérieur 40 de l’embase 34 sont supérieures à celles du corps de support 36, en projection sur la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. La porte 26 présente une face extérieure 42 et une face intérieure 44. La face extérieure 42 de la porte 26 est en contact avec une masse d’air extérieure à l’aéronef 10, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. En particulier, la face extérieure 42 de la porte 26 affleure avec la surface extérieure 20 de la structure d’aéronef 14, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. La face intérieure 44 de la porte 26 est ici définie par le corps de support 36. De préférence, la face intérieure 44 est dépourvue de poignée. En particulier, la face intérieure 44 est dépourvue de saillie et de creux La face intérieure 44 et la structure d’aéronef 14 présentent par exemple un même rayon de courbure. La porte 26 est par exemple monobloc. Le système de guidage 28 est configuré pour guider un déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Ici et par la suite, par les termes « un déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération », on entend soit un déplacement de la porte 26 depuis la position d’obturation jusqu’à la position de libération, soit un déplacement de la porte 26 depuis la position de libération jusqu’à la position d’obturation. Pour cela, le système de guidage 28 comprend au moins un rail principal 46 fixe par rapport à la structure d’aéronef 14 et un chariot principal 48 mécaniquement lié à la porte 26. Le système de guidage 28 comprend aussi avantageusement au moins une bielle 50, de préférence propre à verrouiller la porte 26 dans la position d’obturation comme détaillé par la suite. Par exemple, le système de guidage 28 comprend au moins un rail latéral 52 fixe par rapport à la structure d’aéronef 14, de préférence deux rails latéraux 52, et au moins un chariot latéral 54 mécaniquement lié à la porte 26, de préférence deux chariots latéraux 54. De plus, le système de guidage 28 comprend de préférence au moins deux couples 56 de butées de pivot, décrits plus en détail par la suite. En outre, le système de guidage 28 comprend au moins un organe de transmission mécanique 58 pour le déplacement de la porte 26. Le rail principal 46 s’étend suivant une courbe inscrite dans un plan de déplacement. Ce plan de déplacement est celui du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Le système de guidage 28 est de préférence configuré pour que le plan de déplacement soit perpendiculaire à la direction longitudinale de l’aéronef 10. Le rail principal 46 s’étend le long de sa courbe d’extension entre une première extrémité 60 approchée de l’ouverture 24 et une deuxième extrémité 62 éloignée de l’ouverture 24. Le rail principal 46 est par exemple courbé. Comme illustré sur la figure 9, le rail principal 46 est disposé entre la porte 26 et la structure d’aéronef 14, lors d’au moins une partie du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Plus précisément, lors de cette partie du déplacement, le rail principal 46 est disposé entre la face extérieure 42 de la porte 26 et la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. Cette partie du déplacement comprend par exemple au moins la position de libération de la porte 26 (figure 9). Plus précisément, cette partie du déplacement débute ou termine par la porte 26 en position de libération. En particulier, le rail principal 46 est disposé entre la porte 26 et la structure d’aéronef 14, lorsque la porte 26 est en position de libération. Comme illustré sur la figure 2, le rail principal 46 est disposé au-dessus de la porte 26, en projection dans un plan vertical, lorsque la porte 26 est en position d’obturation. De plus, le rail principal 46 est disposé au-dessus de l’ouverture 24. En particulier, la première extrémité approchée 60 du rail principal 46 est disposée au-dessus de l’ouverture 24. En coupe dans le plan de déplacement, le rail principal 46 et la porte 26 présentent chacun une longueur prédéterminée respective, la longueur prédéterminée du rail principal 46 étant supérieure à la longueur prédéterminée de la porte 26. Le rail principal 46 est fixé notamment sur une traverse 64, la traverse 64 étant rapportée sur la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. En variante, le rail principal 46 est fixé sur la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. Le rail principal 46 définit deux rainures 66 opposées. Chacune des rainures 66 du rail principal 46 s’étend suivant la courbe d’extension. Le rail principal 46 présente une section transversale sensiblement de forme en H. Le mécanisme 12 comprend par exemple une première butée d’arrêt 68 du chariot principal 48 en position d’obturation de la porte 26 et une deuxième butée d’arrêt 70 du chariot principal 48 en position de libération de la porte 26. La première butée d’arrêt 68 du chariot principal 48 est par exemple disposée à la première extrémité 60 du rail principal 46. La deuxième butée d’arrêt 70 du chariot principal 48 est par exemple disposée à la deuxième extrémité éloignée 62 du rail principal 46. Plus précisément, dans cet exemple, le chariot principal 48 est en butée contre la première butée d’arrêt 68 du rail principal 46, lorsque la porte 26 est en position d’obturation, et est en butée contre la deuxième butée d’arrêt 70 du rail principal 46, lorsque la porte 26 est en position de libération. Alternativement, la première butée d’arrêt 68 est réalisée entre au moins une des bielles 50 et la porte 26. Alternativement, la deuxième butée d’arrêt 70 est réalisée par un capteur de position du chariot principal 48 compris dans le motoréducteur 30. Le chariot principal 48 est propre à coulisser sur le rail principal 46 lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Il est propre à coulisser entre les première et deuxième butées d’arrêt 68, 70 du rail principal 46. Le chariot principal 48 comprend ainsi un corps de base 72 et au moins un organe de coulissement 74 avec le rail principal 46. Le corps de base 72 est par exemple monobloc. Comme illustré sur la figure 2, le corps de base 72 du chariot principal 48 présente une forme allongée s’étendant au-delà de la première extrémité approchée 60 du rail principal 46, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. De plus, la forme allongée du corps de base 72 s’étend au-delà d’un bord supérieur de l’ouverture 24, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. En particulier, la forme allongée présente une région qui se superpose avec la porte 26, en projection sur la porte 26. Plus précisément, la forme allongée du corps de base 72 s’étend au-delà d’une extrémité d’articulation 86 de chaque bielle 50 avec la porte 26, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. En particulier, la forme allongée se superpose avec l’extrémité d’articulation 86 de chaque bielle 50 avec la porte 26, en projection sur la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14. Dans le mode de réalisation de la figure 4, le corps de base 72 comprend par exemple deux plaques 76 reliées l’une à l’autre par une paroi transversale 78. Les deux plaques 76 sont disposées de part et d’autre du rail principal 46. Les deux plaques 76 sont par exemple sensiblement identiques. Chaque plaque 76 est en partie en regard d’au moins une des rainures 66 du rail principal 46. Chaque plaque 76 présente une forme sensiblement triangulaire. Ladite forme présente ainsi trois arêtes reliant, deux à deux, trois sommets arrondis. Un premier sommet et un deuxième sommet de chaque plaque 76 est disposé en regard d’une des rainures 66 du rail principal 46. Ainsi, en projection sur le plan de déplacement, le premier sommet et le deuxième sommet sont superposés avec le rail principal 46. De plus, chaque plaque 76 s’étend au-delà de la première extrémité 60 du rail principal 46, et de préférence au-delà du bord supérieur de l’ouverture 24, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. En outre, comme illustré sur la figure 5, chaque plaque 76 s’étend au-delà de l’extrémité d’articulation 86 de chaque bielle 50 avec la porte 26, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. Plus précisément, un troisième sommet de chaque plaque 76 est disposé au-delà de l’extrémité d’articulation 86 de chaque bielle 50 avec la porte 26, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. Dans le mode de réalisation préféré de la figure 4, le chariot principal 48 comprend une pluralité d’organes de coulissement 74. En variante, le chariot principal 48 ne comprend qu’un seul organe de coulissement 74, plus que le nombre d’organes de coulissement 74 illustrés sur la figure 4 ou moins que le nombre d’organes illustrés. En particulier, le chariot principal 48 comprend deux couples d’organes de coulissement 74 opposés par rapport au rail principal 46. En variante, le chariot principal 48 comprend un seul couple ou plus de deux couples d’organes de coulissement opposés. Les deux organes de coulissement 74 de chaque couple sont disposés à la même position le long du rail principal 46. Chaque organe de coulissement 74 est fixé au corps de base 72 du chariot principal 48. Lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération, chaque organe de coulissement 74 est en contact avec le rail principal 46 et coulisse le long d’une des rainures 66 du rail principal 46. Chaque organe de coulissement 74 maintient le corps de base 72 à l’écart du rail principal 46. Comme illustré sur la figure 4, chaque organe de coulissement 74 comprend par exemple une tige 80 solidaire d’un organe de glissement 82. Chaque organe de coulissement 74 est fixé à un desdits premier et deuxième sommets de la forme triangulaire d’une des plaques 76 du corps de base 72. Plus précisément, la tige 80 de chaque organe de coulissement 74 est fixée ainsi au corps de base 72. L’organe de glissement 82 est propre à coopérer avec le rail principal 46. Il est reçu dans une des rainures 66 du rail principal 46. L’organe de glissement 82 présente une surface périphérique circulaire. La surface périphérique de l’organe de glissement 82 est en contact avec le rail principal 46. Dans l’exemple illustré sur la figure 4, le système de guidage 28 comprend deux bielles 50. En variante cependant, le système de guidage 28 n’en comprend qu’une seule. Dans encore une autre variante, le système de guidage 28 comprend plus de deux bielles 50. Les bielles 50 sont agencées parallèles entre elles. Au cours du déplacement de la porte 26 entre les positions d’obturation et de libération, chaque bielle 50 se déplace de préférence en étant inscrite dans un plan parallèle au plan de déplacement. Chaque bielle 50 est telle que le chariot principal 48 est mécaniquement lié à la porte 26 par l’intermédiaire de la bielle 50. Le chariot principal 48 est ainsi dépourvu de contact avec la porte 26. Plus précisément, chaque bielle 50 est articulée au chariot principal 48 d’une part et à la porte 26 d’autre part. En d’autres termes, chaque bielle 50 présente une première extrémité d’articulation 84 avec le chariot principal 48, et une deuxième extrémité d’articulation 86 avec la porte 26 opposée à la première extrémité d’articulation 84. La deuxième extrémité d’articulation 86 avec la porte 26 est disposée sur une surface supérieure du corps de support 36 de la porte 26. De préférence, pour chaque bielle 50, en projection dans le plan de déplacement, un angle entre la bielle 50 et le chariot principal 48 est limité par une butée d’angle 88 disposée sur la bielle 50 ou sur le chariot principal 48. Chaque bielle 50 comporte un système de rappel en extension 90 configuré pour exercer une force élastique sur le chariot principal 48. Par exemple, ledit système de rappel en extension 90 comporte au moins un organe déformable élastiquement configuré pour exercer la force élastique sur le chariot principal 48. L’organe déformable élastiquement est par exemple un ressort. Ledit système de rappel en extension 90 comprend par exemple un corps principal 92 creux, un corps secondaire 94 propre à coulisser dans le corps principal 92, et ledit organe déformable élastiquement contraignant le corps secondaire 94 vers l’extérieur du corps principal 92. La première extrémité d’articulation 84 avec le chariot principal 48 est réalisée par le corps secondaire 94 ou le corps principal 92. Chaque bielle 50 est de préférence propre à verrouiller la porte 26 en position d’obturation. Plus précisément, dans un mode de réalisation avantageux illustré sur les figures 5 et 7, la bielle 50 est propre à s’arcbouter par rapport au chariot principal 48. En particulier, la bielle 50 est agencée au-delà d’une limite d’arc-boutement 96 par rapport au chariot principal 48, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. La limite d’arc-boutement 96 est une position de la bielle 50 par rapport au chariot principal 48, à partir de laquelle la force élastique exercée par le système de rappel en extension 90 de la bielle 50 change de sens par rapport à la courbe d’extension du rail principal 46. Lorsque la bielle 50 est d’un côté de la limite d’arc-boutement 96, la force élastique exercée par le système de rappel en extension 90 de la bielle 50 sur le chariot principal 48 est orientée vers la deuxième extrémité éloignée 62 du rail principal 46, et lorsque la bielle 50 passe de l’autre côté de la limite d’arc-boutement 96, la force élastique exercée par le système de rappel en extension 90 de la bielle 50 sur le chariot principal 48 est orientée à l’opposé de la deuxième extrémité éloignée 62 du rail principal 46 et s’oppose au déplacement de la porte 26 vers la position de libération. Dans l’exemple illustré sur la figure 5, la première extrémité d’articulation 84 de la bielle 50 est pour cela liée avec une région du corps de base 72 du chariot principal 48 qui est disposée au-delà de la première extrémité approchée 60 du rail principal 46, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. En particulier, la première extrémité d’articulation 84 de la bielle 50 est liée au troisième sommet d’une des plaques 76 du corps de base 72 du chariot principal 48. De plus, la surface supérieure du corps de support 36 comprend par exemple un évidement oblique 98 recevant chaque bielle 50, lorsque la porte 26 est en position d’obturation. En variante, l’ensemble de la surface supérieure du corps de support 36 s’étend ainsi de manière oblique par rapport à l’embase 34 de la porte 26. Dans l’exemple de la figure 2, le système de guidage 28 comprend deux rails latéraux 52 et un chariot latéral 54 par rail latéral 52. En variante, le système de guidage 28 n’en comprend pas. Dans une autre variante, le système de guidage 28 comprend un seul rail latéral 52 et un chariot latéral 54. Dans encore une autre variante, le système de guidage 28 comprend plus de deux rails latéraux 52 et un chariot latéral 54 pour chaque rail latéral 52. Chaque rail latéral 52 est propre à coopérer avec le chariot latéral 54 associé de sorte que le chariot latéral 54 associé soit propre à coulisser sur le rail latéral 52 lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Chaque rail latéral 52 s’étend dans un plan parallèle au plan de déplacement. Comme illustré sur la figure 2, chaque rail latéral 52 présente par exemple une région s’étendant suivant une droite. Les deux rails latéraux 52 sont ici disposés de part et d’autre du plan de déplacement. En projection sur la structure d’aéronef 14, chaque rail latéral 52 et la porte 26 sont disposés à l’écart l’un de l’autre. Plus précisément, chaque rail latéral 52 et la porte 26 ne se superposent pas en projection sur la surface intérieure 22 de la structure d’aéronef 14, ni en position d’obturation de la porte 26, ni en position de libération, ni pendant tout le déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. En particulier, en projection sur la structure d’aéronef 14, les deux rails latéraux 52 sont ici disposés de part et d’autre de la porte 26, lorsque la porte 26 est en position d’obturation. Chaque rail latéral 52 présente une rainure 104. La section transversale de chaque rail latéral 52 est par exemple sensiblement de forme en U. Chaque chariot latéral 54 comprend un corps de base 106 et un organe de glissement 108 avec le rail latéral 52. Le corps de base 106 du chariot latéral 54 est par exemple monobloc. Le corps de base 106 est fixé à la porte 26. L’organe de glissement 108 est fixé au corps de base 106 du chariot latéral 54. Lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération, l’organe de glissement 108 est en contact avec le rail latéral 52 et coulisse le long de la rainure 104 du rail latéral 52. L’organe de glissement 108 maintient le corps de base 106 du chariot latéral 54 à l’écart du rail latéral 52. L’organe de glissement 108 est propre à coopérer avec le rail latéral 52. Il est reçu dans la rainure 104 du rail latéral 52. L’organe de glissement 108 présente une surface périphérique circulaire. La surface périphérique de l’organe de glissement 108 est en contact avec le rail latéral 52. Dans le mode de réalisation préféré des figures 2, 3 et 8, les couples de butées 56 du système de guidage 28 forment un support de pivot de la porte 26 par rapport à la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Cette partie du déplacement de la porte 26 comprend la position d’obturation. Plus précisément, cette partie du déplacement débute ou termine par la porte 26 en position d’obturation. Chaque couple de butées 56 comprend une butée supérieure 114 solidaire de la porte 26 et une butée inférieure 116 solidaire de la structure d’aéronef 14. Lorsque les couples de butées 56 forment le support de pivot de la porte 26, les butées inférieure et supérieure 114, 116 de chaque couple 56 sont respectivement en contact. Un axe pivot passe alors par chaque couple 56 en étant perpendiculaire audit plan de déplacement. Par « un axe pivot passant par chaque couple », on entend un axe passant par un centre de chaque surface de contact entre la butée supérieure 114 et la butée inférieure 116 de chaque couple 56. Pour chaque couple 56, chaque butée supérieure 114 est disposée verticalement au-dessus de la butée inférieure 116. Chaque butée inférieure 116 est disposée verticalement en dessous d’un bord inférieure de la porte 26, lorsque la porte 26 est dans la position d’obturation. De plus, pour chaque couple de butées 56, l’une de la butée supérieure 114 et de la butée inférieure 116 est un doigt et l’autre est un logement propre à recevoir une extrémité de contact du doigt. Ainsi, dans l’exemple illustré sur les figures 2 et 3, chaque butée supérieure 114 est un tel doigt et chaque butée inférieure 116 est un tel logement. L’extrémité de contact du doigt avec le logement associé est de préférence sphérique. Comme illustré sur la figure 3, chaque logement présente par exemple une gouttière présentant une section en U. En variante, chaque logement présente une empreinte sphérique. Dans encore une autre variante, chaque logement présente toute forme convenable pour recevoir l’extrémité de contact du doigt associé. Dans l’exemple de la figure 2, le système de guidage 28 comprend deux organes de transmission mécanique 58. En variante, le système de guidage 28 comprend un seul organe de transmission mécanique 58. Dans encore une autre variante, le système de guidage 28 comprend plus de deux organes de transmission mécanique 58. Chaque organe de transmission mécanique 58 est par exemple un câble, une courroie ou une chaîne. Chaque organe de transmission mécanique 58 est solidaire du chariot principal 48 et est relié au motoréducteur 30. Chaque organe de transmission mécanique 58 est allongé. En particulier, chaque organe de transmission mécanique 58 s’étend entre deux extrémités opposées. Chaque extrémité de l’organe de transmission mécanique 58 est dans cet exemple attachée au chariot principal 48. Dans le mode de réalisation particulier des figures 4 et 5, chaque extrémité de l’organe de transmission mécanique 58 est attachée à un des organes de coulissement du chariot principal 48, par exemple à la tige 80 de l’organe de coulissement 74. Ici, chaque extrémité de l’organe de transmission mécanique 58 est attachée respectivement à des organes de coulissement 74 différents. Par exemple, chaque organe de transmission mécanique 58 s’étend d’un même côté du plan de déplacement. Le motoréducteur 30 est propre à fournir, à lui seul, l’énergie mécanique nécessaire pour déplacer la porte 26 par rapport à la structure entre lesdites positions d’obturation et de libération. Plus précisément, le motoréducteur 30 est propre à actionner mécaniquement chaque organe de transmission mécanique 58 pour déplacer la porte 26 par rapport à la structure d’aéronef 14 entre lesdites positions d’obturation et de libération. Par « actionner mécaniquement », on entend que le motoréducteur 30 impose un déplacement de chaque organe de transmission mécanique 58 pour déplacer la porte 26 par rapport à la structure d’aéronef 14. Le motoréducteur 30 comprend un moteur électrique 118, un arbre de transmission 120, un réducteur 122 et un arbre de sortie 124. Le moteur électrique 118 est propre à convertir une énergie électrique en énergie mécanique. Le moteur électrique 118 présente une configuration de fonctionnement nominale, dans laquelle il convertit une énergie électrique en énergie mécanique, et une configuration d’arrêt. Le moteur électrique 118 comprend typiquement un rotor et un stator. Le rotor fait tourner l’arbre de transmission 120 à une vitesse nominale, lorsque le moteur est dans la configuration de fonctionnement nominale. Lorsque le moteur électrique 118 est dans la configuration d’arrêt, le rotor et le stator sont immobiles l’un par rapport à l’autre. Le réducteur 122 est connecté à l’arbre de transmission 120 et à l’arbre de sortie 124. Le réducteur 122 est propre à faire tourner l’arbre de sortie 124 à une vitesse inférieure à la vitesse nominale de rotation de l’arbre de transmission 120 imposée par le moteur électrique 118. Le réducteur 122 est par exemple formé par un ensemble d’engrenages. Ainsi, une fois que la porte 26 atteint la position d’obturation ou la position de libération, le moteur électrique 118 est configuré pour passer de la configuration de fonctionnement nominale à la configuration d’arrêt. Le motoréducteur 30 est de préférence irréversible. Par « irréversible », on entend que, lorsque le moteur électrique 118 est dans la configuration d’arrêt, l’arbre de transmission 120 est bloqué en rotation. En particulier, un couple extérieur exercé sur l’arbre de transmission 120 n’est pas propre à faire tourner le rotor du moteur électrique 118. Ainsi, lorsque la porte 26 est dans la position de libération et que le moteur électrique 118 est dans la configuration d’arrêt, la porte 26 est maintenue en position. Le système de commande électrique 32 du motoréducteur 30 est propre à faire passer le moteur électrique 118 de la configuration d’arrêt à la configuration de fonctionnement nominale, lorsqu’il est activé. En particulier, le système de commande électrique 32 est propre à être activé manuellement par un opérateur. Le système de commande électrique 32 est par exemple agencé dans la structure d’aéronef 14. Le système avionique 16 est destiné à l’aide au pilotage de l’aéronef 10. Le dispositif 18 de production et/ou de stockage d’électricité est configuré pour alimenter le système avionique 16 et le motoréducteur 30. En particulier, le dispositif 18 de production et/ou de stockage d’électricité est connecté électriquement d’une part au système avionique 16 et d’autre part au motoréducteur 30. Un procédé de déplacement de la porte 26 d’aéronef va maintenant être décrit, en référence aux figures 2, et 6 à 9. Le procédé comprend la fourniture du mécanisme 12 décrit ci-dessus. Initialement, la porte 26 est soit dans la position d’obturation, soit dans la position de libération. Le procédé comprend alors le déplacement de la porte 26 vers l’autre position. Le déplacement est guidé par le système de guidage 28, le rail principal 46 étant disposé entre la porte 26 et la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte 26, comme décrit plus en détail par la suite. Dans l’exemple plus précis illustré sur les figures, la porte 26 est initialement dans la position d’obturation. Le déplacement illustré est celui depuis la position d’obturation jusqu’à la position de libération. Initialement, la force élastique exercée par le système de rappel en extension 90 de chaque bielle 50 sur le chariot principal 48 s’oppose au déplacement de la porte 26 vers la position de libération. Lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions d’obturation et de libération, chaque organe de coulissement 74 est en contact avec le rail principal 46 et coulisse le long d’une des rainures 66 du rail principal 46. De même, lors de ce déplacement chaque organe de glissement 108 est en contact avec le rail latéral 52 associé et coulisse le long de la rainure 104 du rail latéral 52. L’énergie mécanique nécessaire pour déplacer la porte 26 par rapport à la structure entre lesdites positions d’obturation et de libération est préférentiellement fournie par le motoréducteur 30. Plus précisément, lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions, le motoréducteur 30 actionne mécaniquement chaque organe de transmission mécanique 58 pour déplacer la porte 26 par rapport à la structure d’aéronef 14. Lors du déplacement de la porte 26 entre lesdites positions, le motoréducteur 30 impose un déplacement de chaque organe de transmission mécanique 58 pour déplacer la porte 26 par rapport à la structure d’aéronef 14. Initialement, le moteur électrique 118 du motoréducteur 30 est dans la configuration d’arrêt. Le déplacement est déclenché ici par l’activation du système de commande électrique 32 du motoréducteur 30, qui fait passer le moteur électrique 118 de la configuration d’arrêt à la configuration de fonctionnement nominale. Le déplacement comprend une première étape de déverrouillage de la porte 26. Au cours de cette première étape de déverrouillage, le chariot principal 48 est tiré par le motoréducteur 30, par l’intermédiaire de chaque organe de transmission mécanique 58. Chaque bielle 50 passe de la position illustrée sur la figure 5 à la position illustrée sur la figure 7. En particulier, chaque bielle 50 pivote, par rapport au chariot principal 48, en étant tirée par le chariot principal 48. Chaque bielle 50 dépasse la limite d’arc-boutement 96 par rapport au chariot principal 48. Ainsi, la force élastique exercée par le système de rappel en extension 90 de chaque bielle 50 sur le chariot principal 48 change de sens par rapport à la courbe d’extension du rail principal 46. En particulier, la force élastique exercée par le système de rappel en extension 90 de chaque bielle 50 ne s’oppose plus au déplacement de la porte depuis la position d’obturation vers la position de libération. La porte 26 est alors déverrouillée de sa position d’obturation. Lors de cette étape de déverrouillage, la porte 26 est fixe en position par rapport à la structure d’aéronef 14. En particulier, la deuxième extrémité d’articulation 86 avec la porte 26 de chaque bielle 50 reste fixe en position par rapport à la structure d’aéronef 14. De plus, les butées inférieure et supérieure 114, 116 de chaque couple de butées 56 du système de guidage 28 sont respectivement en contact. Le déplacement de la porte 26 comprend par la suite une étape de bascule de la porte 26. Lors de cette étape de bascule, les couples de butées 56 du système de guidage 28 forment un support de pivot de la porte 26 par rapport à la structure. Plus précisément, les butées inférieure et supérieure 114, 116 de chaque couple 56 sont respectivement en contact. Un axe pivot passe par chaque couple 56 en étant perpendiculaire audit plan de déplacement. La porte 26 tourne autour de cet axe pivot depuis la position d’obturation jusqu’à une position prédéterminée de fin de rotation, telle que celle illustrée sur la figure 8. La position prédéterminée de fin de rotation est une position de la porte ou un bord supérieur de la face extérieure 42 de la porte 26 au-delà de la première extrémité approchée 60 du rail principal 46. La porte 26 ne bute donc pas contre le rail principal 46 lors de la suite du déplacement. En outre, au cours de l’étape de bascule, le chariot principal 48 et chaque bielle 50 tirent la porte 26, et l’angle respectif entre chaque bielle 50 et le chariot principal 48 augmente jusqu’à un angle maximal limité par la butée d’angle 88. Plus précisément, pour chaque bielle 50, lorsque la porte 26 atteint la position prédéterminée de fin de rotation, l’angle entre la bielle 50 et le chariot principal 48 se retrouve alors limité par la butée d’angle 88. Comme illustré sur la figure 8, l’angle maximal est par exemple ici obtus. Le déplacement de la porte 26 présente par la suite une étape de translation de la porte 26, au cours de laquelle, la porte 26 est tirée par la bielle 50 et le chariot le long du rail principal 46 jusqu’à la position de libération. Dès le début de l’étape de translation, la butée inférieure 116 et la butée supérieure 114 de chaque couple 56 ne sont plus en contact l’une avec l’autre. Lorsque la porte 26 atteint la position de libération (figure 9), le moteur électrique 118 du motoréducteur 30 passe dans la configuration d’arrêt. La porte 26 est ainsi maintenue en position de libération. En variante du procédé, la porte 26 est initialement dans la position de libération au début de l’étape de déplacement. Les étapes du déplacement sont alors les mêmes que celles décrites ci-dessus mais mise en œuvre en sens inverse. En particulier, le déplacement se conclut par une étape verrouillage de la porte 26 en position d’obturation qui correspond à l’étape ci-dessus de déverrouillage mise en œuvre en sens inverse. A l’issue de l’étape de verrouillage, le moteur électrique 118 du motoréducteur 30 passe dans sa configuration d’arrêt. La porte 26 est ainsi maintenue en position à la fois par le fait que le moteur électrique 118 du motoréducteur 30 soit dans cette configuration d’arrêt et par le verrouillage mis en œuvre par chaque bielle 50. En complément, dans le cas d’une panne du motoréducteur 30 et/ou du dispositif 18 de production et/ou de stockage d’électricité, il est toujours possible de déplacer la porte 26 entre ses deux positions. Le déplacement du procédé comprend alors le débrayage du motoréducteur 30, et la manipulation manuelle du chariot principal 48 pour déverrouiller la porte 26 de sa position d’obturation. En variante, le déplacement du procédé comprend alors une commande manuelle sur le motoréducteur 30. En variante du mécanisme 12 décrit ci-dessus, ledit système de rappel en extension 90 de la bielle 50 comprend un vérin à gaz en remplacement ou en complément de l’organe déformable élastiquement. Grâce aux caractéristiques précédemment décrites, le mécanisme 12 selon l’invention présente une bonne ergonomie et une bonne robustesse. L’invention réalise aussi une réduction significative de la masse. De plus, le mécanisme 12 selon l’invention présente un faible encombrement en l’absence des compensateurs de masse. En outre, la qualité perçue est grandement améliorée. Enfin, l’ergonomie est encore plus améliorée dans le cas où le mécanisme comprend le motoréducteur 30, car il n’est pas nécessaire à l’opérateur de se placer dans une position contraignante pour déplacer la porte 26. Dans ce cas, les bielles 50 fournissent un dispositif de verrouillage compatible avec l’utilisation d’un tel motoréducteur 30 pour le déplacement de la porte 26. Mécanisme (12) de porte d’aéronef, comportant au moins : - une structure d’aéronef (14) délimitant une ouverture (24) ; - une porte (26) d’aéronef montée mobile par rapport à la structure entre une position d’obturation, dans laquelle la porte (26) obture l’ouverture (24), et une position de libération, dans laquelle la porte (26) est disposée à l’écart de l’ouverture (24) ; - un système de guidage (28) configuré pour guider un déplacement de la porte (26) entre lesdites positions d’obturation et de libération, le système de guidage (28) comprenant un rail principal (46) fixe par rapport à la structure et un chariot principal (48) mécaniquement lié à la porte (26), le chariot principal (48) étant propre à coulisser sur le rail principal (46) lors du déplacement de la porte (26) entre lesdites positions d’obturation et de libération ; caractérisé en ce que le rail principal (46) est disposé entre la porte (26) et la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte (26) entre lesdites positions d’obturation et de libération. Mécanisme (12) selon la revendication 1, dans lequel le système de guidage (28) comprend en outre au moins une bielle (50), le chariot principal (48) étant mécaniquement lié à la porte (26) par l’intermédiaire de la bielle (50), la bielle (50) étant articulée au chariot principal (48) d’une part et à la porte (26) d’autre part. Mécanisme (12) selon la revendication 2, dans lequel la bielle (50) est propre à verrouiller la porte (26) dans la position d’obturation, la bielle (50) comportant un système de rappel en extension (90) configuré pour exercer une force élastique sur le chariot principal (48), et la bielle (50) étant propre à s’arcbouter par rapport au chariot principal (48). Mécanisme (12) selon la revendication 3, dans lequel le système de rappel en extension (90) de la bielle (50) comprend au moins un organe déformable élastiquement ou un vérin à gaz. Mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le rail principal (46) s’étend suivant une courbe inscrite dans un plan de déplacement, et, en projection dans le plan de déplacement, un angle entre la bielle (50) et le chariot principal (48) est limité par une butée d’angle (88) disposée sur la bielle (50) ou sur le chariot principal (48). Mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de guidage (28) comprend en outre au moins deux couples de butées (56), chaque couple (56) comprenant une butée supérieure (114) solidaire de la porte (26) et une butée inférieure (116) solidaire de la structure (14), les couples de butées (56) formant un support de pivot de la porte (26) par rapport à la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte (26) entre lesdites positions d’obturation et de libération. Mécanisme (12) selon la revendication 6, dans lequel le rail principal (46) s’étend suivant une courbe inscrite dans un plan de déplacement, et, lorsque les couples de butées (56) forment un support de pivot de la porte (26), les butées inférieure et supérieure (114, 116) de chaque couple (56) sont respectivement en contact, un axe pivot passant par chaque couple (56) étant perpendiculaire audit plan de déplacement. Mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel, pour chaque couple de butées (56), l’une de la butée supérieure (114) et de la butée inférieure (116) est un doigt et l’autre est un logement propre à recevoir une extrémité du doigt. Mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de guidage (28) comprend en outre au moins un rail latéral (52) fixe par rapport à la structure d’aéronef (14), et un chariot latéral (54), le chariot latéral (54) étant mécaniquement lié à la porte (26) et propre à coulisser sur le rail latéral (52) lors du déplacement de la porte (26) entre lesdites positions d’obturation et de libération. Mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la porte (26) présente une face intérieure (44) dépourvue de saillie et de creux. Mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un motoréducteur (30), le système de guidage (28) comprenant en outre au moins un organe de transmission mécanique (58), le ou chaque organe de transmission mécanique (58) étant solidaire du chariot principal (48) et étant relié au motoréducteur (30), le motoréducteur (30) étant propre à actionner mécaniquement le ou chaque organe de transmission mécanique (58) pour déplacer la porte (26) par rapport à la structure entre lesdites positions d’obturation et de libération. Aéronef (10) comportant le mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (10) selon la revendication 12, dans lequel la structure définit un compartiment de soute à bagages, l’ouverture (24) étant définie dans le compartiment de soute à bagages, la porte (26) étant une porte de soute à bagages. Aéronef (10) selon l’une quelconque des revendications 12 ou 13, dans lequel le mécanisme (12) est selon la revendication 11, l’aéronef (10) comprenant un système avionique (16) et un dispositif (18) de production et/ou de stockage d’électricité, le dispositif (18) de production et/ou de stockage d’électricité alimentant le système avionique (16) et le motoréducteur (30). Procédé de déplacement d’une porte (26) d’aéronef comprenant : - la fourniture d’un mécanisme (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, la porte (26) étant dans l’une de la position d’obturation et de la position de libération ; et - le déplacement de la porte (26) vers l’autre de la position d’obturation et de la position de libération, le déplacement étant guidé par le système de guidage (28), le rail principal (46) étant disposé entre la porte (26) et la structure lors d’au moins une partie du déplacement de la porte (26).