FR 3102739 A1 20210507 FR 1912430 A 20191106 L’invention porte sur un procédé de détermination, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, en lien avec une intersection routière, de données caractérisant un type relatif à l’intersection routière, sur un système (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile comprenant un tel système. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et système permettant à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de différencier des types d’intersections routières Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite pour véhicules automobiles, en particulier les systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles qui fournissent des fonctionnalités de conduite autonome. L’invention porte en particulier sur un procédé de détermination, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, en lien avec une intersection routière, de données caractérisant un type relatif à l’intersection routière. L’invention concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique par exemple aux voitures de tourisme. État de la technique antérieure On sait que des systèmes d’aide à la conduite de certains véhicules automobiles fournissent des fonctionnalités de conduite autonome, i.e. des fonctionnalités permettant le pilotage automatique des véhicules. Généralement, de telles fonctionnalités sont fournies au moyen d’appareillages de détection (e.g. radar, lidar, caméras, capteurs à ultrasons, etc.) qui équipent la plupart des systèmes d’aide à la conduite des véhicules actuels. Par ailleurs, on sait aussi que, pour fournir des fonctionnalités de pilotage automatique, l’un des problèmes les plus épineux concerne la gestion des intersections routières. En effet, autant il est relativement aisé de fournir des fonctionnalités de pilotage automatique dans certains environnements de conduite simples tels que les parkings et les autoroutes, autant cela devient beaucoup difficile dans des environnements de conduite plus complexes comme les intersections routières. D’ailleurs, certains systèmes d’aide à la conduite connus cherchent à résoudre le problème de gestion des intersections routières en mettant en œuvre des procédés permettant de différencier les intersections routières selon leur type (e.g. carrefour classique vs. carrefour à sens giratoire). Pour ce faire, ces systèmes se basent généralement sur l’utilisation d’éléments de cartographies fournis par les systèmes de navigation des véhicules. Cependant, le fait que ces systèmes soient tributaires de la disponibilité de tels éléments de cartographie constitue un désavantage majeur. En effet, cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure de fonctionner lorsque les éléments de cartographie ne sont pas disponibles. L’invention vise à pallier cet inconvénient. L’invention vise en particulier à fournir un procédé et un système qui permettent à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de déterminer le type d’une intersection routière même lorsque des éléments de cartographie concernant l’intersection routière ne sont pas disponibles. Plus spécifiquement, l’invention a pour objectif de fournir un procédé et un système qui permettent à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de déterminer le type d’une intersection routière uniquement au moyen d’un appareillage de détection d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de détermination, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, en lien avec une intersection routière, de données caractérisant un type relatif à l’intersection routière, le procédé comprenant les étapes de : déterminer des données caractérisant une grille d’occupation d’un espace environnant le véhicule qui couvre au moins l’intersection routière en exploitant des données brutes générées au moyen d’un appareillage de détection du véhicule, ladite grille d’occupation étant formée de cellules qui contiennent une première valeur définissant une partie de l’espace qui est libre ou une deuxième valeur définissant une partie de l’espace qui est occupée ; déterminer des données caractérisant au moins une première portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contiguës contenant la première valeur ; déterminer des données caractérisant la forme de la première portion ; et déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière en fonction des données caractérisant la forme de la première portion. Selon une variante, l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière peut comprendre une étape consistant à déterminer si la forme de la première portion est arrondie et/ou rectangulaire en utilisant les données caractérisant la forme de la première portion. Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière peut comprendre une étape consistant à déterminer si la première portion se trouve à proximité d’une deuxième portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contigües contenant la deuxième valeur. Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière peut comprendre une étape consistant à déterminer des données caractérisant la forme de la deuxième portion. Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière peut comprendre une étape consistant à déterminer si la forme de la deuxième portion est arrondie en utilisant les données caractérisant la forme de la deuxième portion. Selon une autre variante, les données caractérisant le type relatif à l’intersection routière peuvent contenir des données caractérisant un premier type si l’intersection routière est un carrefour à sens giratoire ou un rond-point, ou des données caractérisant un deuxième type si l’intersection routière n’est ni un carrefour à sens giratoire ni un rond-point. En outre, l’invention a également pour objet un système qui peut être embarqué à bord d’un véhicule automobile et déterminer, en lien avec une intersection routière, des données caractérisant un type relatif à l’intersection routière, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. De plus, l’invention a aussi pour objet un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et/ou par un processeur. Par ailleurs, l’invention a également pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré. Enfin, l’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : est un schéma fonctionnel d’un système selon l’invention ; est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention ; est un schéma illustrant un espace au sein duquel s’étend une intersection routière et une grille d’occupation selon l’invention ; et est un schéma illustrant un espace au sein duquel s’étend une intersection routière et une grille d’occupation selon l’invention. Description détaillée de l’invention Selon l’invention, un système 100 pour déterminer, à bord d’un véhicule automobile, en lien avec une intersection routière, des données caractérisant un type relatif à l’intersection routière est un système informatique, représenté à la figure 1, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d’entrée et sortie 103, permettant la réception de données (ou signaux) et l’émission de données (ou signaux), et, éventuellement, une interface graphique 104. Selon certains modes de réalisation, le système 100 selon l’invention est embarqué dans un véhicule automobile et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités de commande électroniques et autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d’autres modes de réalisation, le système 100 est hébergé sur un calculateur d’un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 avec un calculateur d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le système 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile mais également, via un système d’aide à la conduite, avec tout autre système et/ou appareillage qui, de manière conventionnelle, équipe un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Par exemple, un système d’aide à la conduite au sens de la présente invention comprend au moins un appareillage de détection (e.g. appareillage de télédétection par laser, appareillage de radiodétection, caméra, capteur à ultrasons, etc.) et un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés, qui, en fonction de données brutes générées par l’appareillage de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule afin de fournir diverses fonctionnalités d’aide à la conduite (e.g. pilotage automatique, aide au stationnement, aide au freinage d’urgence, etc.). De fait, le système 100 selon l’invention est donc notamment en mesure d’obtenir des données brutes générées au moyen de l’appareillage de détection (e.g. échos radar, impacts lidar, prises de vues par caméra, etc.). Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de détermination, à bord d’un véhicule automobile, en lien avec une intersection routière, de données caractérisant un type relatif à l’intersection routière, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 2-4. Au sens de la présente invention, un type relatif à une intersection routière peut être, par exemple, un premier type lorsque l’intersection routière est un carrefour à sens giratoire ou un rond-point, ou un deuxième type si l’intersection routière n’est ni un carrefour à sens giratoire ni un rond-point. Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant une grille d’occupation d’un espace environnant le véhicule qui couvre au moins l’intersection routière en exploitant des données brutes générées au moyen d’un appareillage de détection du véhicule, la grille d’occupation étant formée de cellules qui contiennent une première valeur définissant une partie de l’espace qui est libre ou une deuxième valeur définissant une partie de l’espace qui est occupée. En d’autres termes, par cette première étape du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine une simulation de l’occupation d’un espace environnant le véhicule qui couvre au moins l’intersection routière au moyen d’une grille en deux dimensions (i.e. un tableau), dont les cellules contiennent une première valeur, par exemple entière (e.g. 0), définissant une partie de l’espace qui est libre ou une deuxième valeur (e.g. 1) définissant une partie de l’espace qui est occupée. Par exemple, une grille d’occupation déterminée par le système 100 selon l’invention en lien avec une intersection routière d’un premier type (e.g. carrefour en croix) est schématisée sur la figure 3, avec des cellules « occupées » en blanc et des cellules « libres » en gris. De même, une grille d’occupation déterminée par le système 100 selon l’invention en lien avec une intersection routière d’un deuxième type (e.g. rond-point et/ou carrefour à sens giratoire) est schématisée sur la figure 4, avec des cellules « occupées » en blanc ou gris foncé et des cellules « libres » en gris clair. Pour déterminer les données caractérisant une grille d’occupation, le système 100 selon l’invention se base uniquement sur des données brutes générées au moyen de l’appareillage de détection du système d’aide à la conduite du véhicule. Il ne donc fait usage d’aucun autre élément, en particulier aucun élément de cartographie. Ainsi, le système 100 selon l’invention détermine les données caractérisant une grille d’occupation en exploitant, par exemple, des données brutes qui correspondent à des échos détectés au moyen d’un radar du système d’aide à la conduite. Alternativement, ou cumulativement, le système 100 selon l’invention détermine les données caractérisant une grille d’occupation en exploitant des données brutes qui correspondent à des prises de vues réalisées au moyen d’une caméra. Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine avantageusement des données caractérisant au moins une première portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contiguës contenant la première valeur, i.e. des cellules contigües « libres ». Par cette deuxième étape du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention utilise donc les données caractérisant une grille d’occupation déterminée à l’étape précédente pour déterminer une simulation d’un fragment de l’espace environnant le véhicule qui couvre l’intersection routière et qui est libre, en particulier un fragment de l’espace laissé libre par les contours de l’intersection routière. En d’autres termes, relativement aux figures 3 et 4, le système 100 selon l’invention détermine au cours de cette étape la portion de la grille d’occupation qui couvre la zone en gris clair. Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine des données caractérisant la forme de la première portion. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention exploite par exemple les données caractérisant au moins une première portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contiguës pour, par exemple, différencier la forme de la première portion entre une forme rectangulaire (Fig. 3) et une forme arrondie (Fig. 4). Par exemple, relativement à la figure 3, le système détermine que la première portion en gris clair présente des arêtes à angle droit et il en conclut que la première portion présente une forme plutôt rectangulaire, typique d’un carrefour classique. De même, relativement à la figure 4, le système détermine que la première portion en gris clair présente au moins un contour qui dénote une courbure et il en conclut que la première portion présente une forme plutôt arrondie, typique d’un rond-point ou d’un carrefour à sens giratoire. Enfin, selon une quatrième et ultime étape 204 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière en fonction des données caractérisant la forme de la première portion. Pour ce faire, le système 100 selon l’invention effectue, par exemple, une étape subsidiaire au cours de laquelle il détermine si la forme de la première portion est arrondie et/ou rectangulaire en utilisant les données caractérisant la forme de la première portion. Par exemple, relativement à la figure 3, le système 100 selon l’invention détermine que l’intersection routière est d’un deuxième type, i.e. ni un carrefour à sens giratoire ni un rond-point, car il a établi au cours de l’étape précédente que la première portion présente une forme plutôt rectangulaire. De même, relativement à la figure 4, le système 100 selon l’invention détermine que l’intersection routière est d’un premier type, i.e. un rond-point ou un carrefour à sens giratoire, car il a établi au cours de l’étape précédente que la première portion présente une forme plutôt arrondie. Selon un mode de réalisation particulier, la dernière étape 204 du procédé selon l’invention comprend une étape subsidiaire au cours de laquelle le système 100 selon l’invention détermine si la première portion se trouve à proximité d’une deuxième portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contigües contenant la deuxième valeur. En d’autres termes, relativement à la figure 4, le système 100 selon l’invention détermine au cours cette étape la portion de la grille d’occupation qui couvre la zone en gris foncé. Ensuite, le système 100 effectue une autre étape subsidiaire au cours de laquelle il détermine des données caractérisant la forme de la deuxième portion. Enfin, le système 100 selon l’invention effectue une autre étape subsidiaire au cours de laquelle il détermine si la forme de la deuxième portion est arrondie en utilisant les données caractérisant la forme de la deuxième portion. Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour permettre à un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile de déterminer le type d’une intersection routière même lorsque des éléments de cartographie concernant l’intersection routière ne sont pas disponibles. Procédé de détermination, par un système informatique (100) embarqué à bord d’un véhicule automobile, en lien avec une intersection routière, de données caractérisant un type relatif à l’intersection routière, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : déterminer des données caractérisant une grille d’occupation d’un espace environnant le véhicule qui couvre au moins l’intersection routière en exploitant des données brutes générées au moyen d’un appareillage de détection du véhicule, ladite grille d’occupation étant formée de cellules qui contiennent une première valeur définissant une partie de l’espace qui est libre ou une deuxième valeur définissant une partie de l’espace qui est occupée ; déterminer des données caractérisant au moins une première portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contiguës contenant la première valeur ; déterminer des données caractérisant la forme de la première portion ; et déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière en fonction des données caractérisant la forme de la première portion. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière comprend une étape consistant à déterminer si la forme de la première portion est arrondie et/ou rectangulaire en utilisant les données caractérisant la forme de la première portion. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière comprend une étape consistant à déterminer si la première portion se trouve à proximité d’une deuxième portion de la grille d’occupation qui regroupe plusieurs cellules contigües contenant la deuxième valeur. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière comprend une étape consistant à déterminer des données caractérisant la forme de la deuxième portion. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’étape consistant à déterminer les données caractérisant un type relatif à l’intersection routière comprend une étape consistant à déterminer si la forme de la deuxième portion est arrondie en utilisant les données caractérisant la forme de la deuxième portion. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données caractérisant le type relatif à l’intersection routière contiennent des données caractérisant un premier type si l’intersection routière est un carrefour à sens giratoire ou un rond-point, ou des données caractérisant un deuxième type si l’intersection routière n’est ni un carrefour à sens giratoire ni un rond-point. Système (100) qui peut être embarqué à bord d’un véhicule automobile et déterminer, en lien avec une intersection routière, des données caractérisant un type relatif à l’intersection routière, caractérisé en ce qu e le système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1-6 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 8 y est enregistré. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un système selon la revendication 7.