FR 3098610 A1 20210115 FR 1907630 A 20190708 Description Titre de l'invention : Procédé et dispositif d'aide au suivi par un aéronef d'une trajectoire de vol sans dépassement d'une inclinaison limite. Domaine technique 100011 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au suivi par un aéronef d'une trajectoire de vol sans dépassement d'une inclinaison limite. Technique antérieure [0002] Lorsqu'un aéronef, en particulier un avion de transport, est guidé latéralement pour suivre une trajectoire de vol, imposée notamment par un système de gestion de vol de type FMS (pour « Flight Management System » en anglais), il doit prendre une inclinaison (ou angle de roulis) lui permettant de suivre cette trajectoire de vol. De façon usuelle, les trajectoires de vol à suivre sont construites sur la base d'une succession de segments comprenant des segments de droite et des segments courbes présentant des rayons de courbure (ou des rayons de virage) constants. [0003] L'inclinaison théorique pour permettre à l'aéronef de suivre un segment courbe est définie, de façon usuelle, à partir de la mécanique du vol et dépend notamment de la vitesse sol de l'aéronef et du rayon de courbure de ce segment courbe. Plus particulièrement, plus la vitesse sol est grande ou plus le rayon de courbure est petit, plus l'inclinaison nécessaire pour suivre le virage est grande. [0004] Aussi, pendant le virage, si la composante arrière du vent augmente, la vitesse sol de l'aéronef va également augmenter. L'inclinaison théorique pour rester sur la trajectoire va donc augmenter, et potentiellement dépasser les capacités de l'aéronef L'aéronef ne pouvant pas dépasser ses capacités va donc, dans ce cas, naturellement s'éloigner de la trajectoire de vol à suivre. [0005] Actuellement, cette situation ne se produit pas. En effet, en particulier les trajectoires de vol créées pas le système de gestion de vol comprennent des marges largement suffisantes pour éviter de tels problèmes. [0006] En revanche, le problème pourrait se poser dans des situations plus contraignantes, notamment dans des contextes militaires, très proches du sol ou dans des phases d'approche à trajectoire complexe, par exemple de type RNP (« Required Navigation Performance » en anglais). [0007] En effet, sans les marges usuelles suffisantes, lorsque, comme dans la situation précitée, l'aéronef s'éloigne de la trajectoire (pour ne pas dépasser ses capacités), il pourrait notamment exister dans certaines situations un risque de collision avec le relief 2 Exposé de l'invention [0008] La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un procédé (l'aide au suivi par un aéronef d'une trajectoire de vol prédéterminée, ladite trajectoire de vol étant pourvue de segments successifs dont au moins un segment courbe à rayon de courbure constant. [0009] Selon l'invention, ledit procédé comporte la suite d'étapes successives suivantes, mise en oeuvre de façon automatique et répétitive : - une étape de réception de données, mise en oeuvre par une unité de réception de données, consistant à recevoir des paramètres de vol courants de l'aéronef, dont sa position courante et sa vitesse sol courante ; - une première étape de calcul, mise en oeuvre par une première unité de calcul, consistant à calculer une vitesse sol de consigne, dite vitesse de consigne, pour au moins un segment de la trajectoire de vol à l'avant de l'aéronef à partir de sa position courante, ladite vitesse de consigne dépendant d'une inclinaison limite (ou maximale) de l'aéronef et de caractéristiques de ce segment ; - une seconde étape de calcul, mise en oeuvre par une seconde unité de calcul, consistant à calculer une différence de vitesses sol entre ladite vitesse de consigne et la vitesse sol courante de l'aéronef ; et - une étape d'application consistant à appliquer à au moins un système de l'aéronef un paramètre dépendant de cette différence de vitesses sol, pour qu'il aide au suivi par l'aéronef de ladite trajectoire de vol. [0010] Ainsi, grâce à l'invention, on prend en compte une différence de vitesses sol entre la vitesse sol courante de l'aéronef et une vitesse de consigne (représentant la vitesse sol limite (ou maximale) à laquelle l'aéronef peut suivre le segment considéré de la trajectoire avec une inclinaison limite (ou maximale) dépendant de capacités de l'aéronef) pour appliquer automatiquement à un système de l'aéronef un paramètre destiné à aider à limiter sa vitesse air, comme précisé ci-dessous. [0011] Par conséquent, pour réduire l'inclinaison afin de la limiter le cas échéant à sa valeur limite maximale, on réduit la vitesse sol, et pour réduire la vitesse sol, on réduit la vitesse air. L'aéronef peut ainsi être guidé sur une trajectoire comprenant au moins un segment courbe à rayon de courbure constant sans dépasser une inclinaison (ou angle de roulis) limite [0012] Dans le cadre de la présente invention, on peut notamment envisager : - une limitation automatique de la vitesse, comme dans un premier mode de réalisation décrit ci-dessous ; et - une présentation automatique d'informations ou de consigne au pilote qui réalise manuellement la limitation de vitesse, comme dans un second mode de réalisation 3 décrit ci-dessous. [0013] Dans le premier mode de réalisation, l'étape d'application comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par un élément de calcul, consistant à calculer une variation de poussée à partir de ladite différence de vitesses sol ; - une sous-étape de sélection, mise en oeuvre par un élément de sélection, consistant à comparer ladite variation de poussée calculée à la sous-étape de calcul à une variation de poussée dite de commande et à sélectionner la plus faible desdites variations de poussée ; et - une sous-étape de commande consistant à appliquer un paramètre de commande représentatif de la variation de poussée sélectionnée à la sous-étape de sélection à un système de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef. [0014] Dans ce premier mode de réalisation, et comme précisé ci-dessous, le procédé permet, grâce à un contrôle automatique (via l'application dudit paramètre de commande) de la poussée générée par le système de contrôle automatique de la poussée, un suivi automatique par l'aéronef d'une trajectoire de vol prédéterminée sans dépasser une inclinaison (ou angle de roulis) limite. [0015] De préférence, la seconde étape de calcul consiste à limiter, le cas échéant, la différence de vitesses sol à une valeur de vitesse dépendant d'une vitesse air courante de l'aéronef. [0016] En outre, dans un second mode de réalisation (en complément ou en variante dudit premier mode de réalisation), l'étape d'application comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par un élément de calcul, consistant à calculer une vitesse cible corrigée qui est égale à une vitesse cible à laquelle on soustrait ladite différence de vitesses sol lorsque ladite différence de vitesses sol est négative ; et - une sous-étape d'affichage qui consiste à afficher un symbole représentant la vitesse cible corrigée, ainsi calculée, sur une échelle de vitesse d'un écran d'affichage de l'aéronef [0017] Dans ce second mode de réalisation, et comme précisé ci-dessous, le procédé permet, grâce à l'affichage automatique d'un symbole représentant la vitesse cible corrigée, d'aider le pilote à suivre manuellement (c'est-à-dire en pilotant manuellement l'aéronef) une trajectoire de vol prédéterminée sans dépasser une inclinaison (ou angle de roulis) limite [0018] Les premier et second modes de réalisation précités peuvent également être mis en oeuvre simultanément, au moins en partie. Dans ce cas, le suivi est réalisé automatiquement par le système de contrôle automatique de la poussée (conformément au premier mode de réalisation) et le pilote peut voir l'évolution correspondante de vitesse cible corrigée (grâce à l'affichage mis en oeuvre conformément au second mode de réa- lisation). [0019] Par ailleurs, avantageusement, ledit procédé comporte une étape d'identification, mise en oeuvre par un élément d'identification antérieurement à la première étape de calcul, cette étape d'identification consistant à identifier un nombre de segments successifs de la trajectoire de vol, à l'avant de la position courante de l'aéronef le long de la trajectoire de que l'aéronef va atteindre ou dépasser pendant une durée de vol prédéterminée à partir de l'instant courant. [0020] De plus, de façon avantageuse, la première étape de calcul comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par un élément de calcul, consistant à calculer une vitesse de consigne pour chacun des segments identifiés ; et - une sous-étape de sélection, mise en oeuvre par un élément de sélection, consistant à comparer entre elles les vitesses de consigne ainsi calculées et à sélectionner la vitesse de consigne la plus faible parmi lesdites vitesses de consigne, la vitesse de consigne ainsi sélectionnée étant utilisée à la seconde étape de calcul. [0021] La présente invention concerne également un dispositif d'aide au suivi par un aéronef d'une trajectoire de vol prédéterminée, ladite trajectoire de vol étant pourvue de segments successifs dont au moins un segment courbe à rayon de courbure constant. [0022] Selon l'invention, ledit dispositif comporte : - une unité de réception de données configurée pour recevoir des paramètres de vol courants de l'aéronef, dont sa position courante et sa vitesse sol courante ; - une première unité de calcul configurée pour calculer une vitesse sol de consigne, dite vitesse de consigne, pour au moins un segment de la trajectoire de vol à l'avant de l'aéronef à partir de sa position courante, ladite vitesse de consigne dépendant d'une inclinaison limite (ou maximale) de l'aéronef et de caractéristiques de ce segment ; - une seconde unité de calcul configurée pour calculer une différence de vitesses sol entre ladite vitesse de consigne et la vitesse sol courante de l'aéronef ; et - une unité d'application configurée pour déterminer et transmettre à au moins un système de l'aéronef un paramètre dépendant de cette différence de vitesses sol, pour qu'il aide au suivi par l'aéronef de ladite trajectoire de vol. [0023] Dans un premier mode de réalisation, l'unité d'application comprend : - un élément de calcul configuré pour calculer une variation de poussée à partir de ladite différence de vitesses sol ; - un élément de sélection configuré pour comparer ladite variation de poussée calculée par l'élément de calcul à une variation de poussée dite de commande et à sélectionner la plus faible desdites variations de poussée ; et - un élément d'application configuré pour appliquer un paramètre de commande représentatif de la variation de poussée sélectionnée par l'élément de comparaison à un système de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef. 100241 En outre, clans un second mode de réalisation (en complément ou en variante dudit premier mode de réalisation), l'unité cl' application comprend : - un élément de calcul configuré pour calculer une vitesse cible corrigée qui est égale à une vitesse cible à laquelle on soustrait ladite différence de vitesses sol lorsque ladite différence de vitesses sol est négative ; et - une unité d'affichage configurée pour afficher un symbole représentant la vitesse cible corrigée, ainsi calculée, sur une échelle de vitesse d'un écran d'affichage de l'aéronef [0025] Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte, de plus, au moins l'un des éléments suivants : - un système de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef ; - une unité d'affichage configurée pour afficher une échelle de vitesse sur un écran (d'affichage) de l'aéronef [0026] La présente invention concerne, en outre, un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est équipé d'un dispositif tel que celui précité. Brève description des dessins [0027] Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. [0028] [fig.1 J La figure I est le schéma synoptique d'un mode réalisation particulier d'un dispositif d'aide au suivi d'une trajectoire de vol. [0029] [fig.2] La figure 2 est une vue schématique de dessus d'un aéronef suivant une tra- jectoire de vol pourvue de segments de droite et de segments rectilignes. [0030] [fig.3-4] La figure 3 montre schématiquement une échelle de vitesse représentée sur un écran de l'aéronef La figure 4 illustre schématiquement les étapes principales d'un procédé d'aide au suivi d'une trajectoire de vol, mis en oeuvre par le dispositif de la figure I. Description des modes de réalisation 10031 Le dispositif I représenté schématiquement sur la figure 1 qui est embarqué sur un aéronef AC (figure 2), en particulier un avion de transport, est un dispositif d'aide au suivi par l'aéronef AC d'une trajectoire de vol TV. 100321 Cette trajectoire de vol TV est formée, comme montré sur la figure 2, d'une succession de segments SI à S5 définis dans le plan latéral. Ces segments peuvent être de différents types : des segments de droite, comme les segments SI, 53 et S5, et des segments courbes (à savoir des arcs de cercle), comme les segments S2 et S4. Chacun des segments courbes S2 et S4 présente un rayon de courbure RA, RB particulier constant. 100331 Lorsque l'aéronef AC est guidé latéralement le long d'un segment courbe S2, S4 6 donné de la trajectoire de vol TV, il doit prendre une inclinaison p (ou angle de roulis) lui permettant de suivre ce segment courbe 52, S4. De façon usuelle, en deux dimensions, l'inclinaison théorique p pour pouvoir suivre un tel segment courbe (ou virage) est donnée par l'équation suivante (issue de la mécanique du vol avec comme hypothèse que le paramètre NY est nul et que la pente de l'aéronef AC est constante) : [0034] [Math.1] (1) = arctan ( Vs 0 1 R .9) 100351 dans laquelle : - arctan est l'arc tangente ; - Vsol est la vitesse sol de l'aéronef; - R est le rayon de courbure du segment courbe considéré ; et - g est la constante gravitationnelle. 100361 Le dispositif 1 a pour objet de permettre à l'aéronef AC de pouvoir être guidé le long de la trajectoire de vol TV et notamment des segments courbes S2 et S4 sans dépasser une inclinaison limite (ou angle de roulis limite) cplim. 100371 Pour ce faire, ledit dispositif 1 comporte, comme représenté sur la figure 1, une unité centrale 2 comprenant : - une unité de réception de données 3 (RECEPT pour « reception unit » en anglais) configurée pour recevoir des panunetres de vol courants de l'aéronef AC, dont sa position courante PC (figure 2) ct sa vitesse sol courante ; et - une unité de calcul 4 (COMP1, avec COMP pour « computation unit » cn anglais) reliée par l'intermédiaire d'une liaison 5 à l'unité de réception de données 3 et configurée pour calculer une vitesse sol de consigne, ditc vitesse de consigne, et ccci pour un ou plusieurs segments de la trajectoire de vol TV à l'avant de l'aéronef AC à partir de sa position courante PC (figure 2). L'unité de calcul 4 calcule la vitesse de consigne en fonction d'unc inclinaison limite pain (ou maximale) de l'aéronef AC et de caractéristiques du segment, comme précisé ci-dessous. [0038] Dans un mode de réalisation préféré, l'unité de calcul 4 comporte une unité d'identification 6 (IDENT pour « identification unit » en anglais) configurée pour identifier un nombre de segments successifs de la trajectoire de vol TV (à l'avant de la position courante PC de l'aéronef AC le long de la trajectoire de vol TV) que l'aéronef AC va atteindre ou dépasser pendant une durée de vol TO prédéterminée à partir de l'instant courant. Cette durée de vol TO prédéterminée est, de préférence, supérieure à 45 secondes. Dans un mode de réalisation particulier, la durée de vol TO est comprise entre 45 et 60 secondes. [0039] Pour cc faire, l'unité d'identification 6 divise la longueur du premier segment S1 par la vitesse sol courante, pour obtenir une estimation du temps nécessaire pour voler le 7 long de cc premier segment SI. La longueur du segment Si et la vitesse sol courante sont reçues d'un ensemble 7 précisé ci-dessous, via une liaison 8. Si cc temps estimé est supérieur à la durée de vol TO, le nombre de segments considérés est 1 (à savoir Si), sinon l'unité d'identification 6 réitère l'opération en sommant à chaque fois les temps estimés de vol le long de chacun des segments considérés. L'unité d'identification 6 obtient finalement une estimation du nombre de segments N qui sont dépassés ou atteints par l'aéronef AC pendant la durée de vol TO à partir de l'instant courant et de sa position courante PC. A titre d'illustration, ce nombre peut, par exemple, être égal à 4 et donc concerner les segments Si à 54 dans la situation particulière de la figure 2. [0040] En outre, l'unité de calcul 4 comprend de plus : - un élément de calcul 9 (COMP2) configure pour calculer une vitesse (sol) de consigne pour chacun de ces N segments SI, S2, S3 et S4 identifiés par l'unité d'identification 6 ; et - un élément de sélection 10 (SELECT pour « selection unit » en anglais) configure pour comparer entre elles les vitesses de consigne calculées par l'élément de calcul 9 et pour sélectionner la vitesse de consigne la plus faible parmi ces vitesses de consigne. [0041] L'élément de calcul 9 calcule donc une vitesse consigne pour chacun des N segments Si à S4 considérés. Dans une mise en oeuvre particulière, l'élément de calcul 9 définit pour les segments de droite S1 et 53, une valeur très élevée pour la vitesse (sol) de consigne, par exemple 9999 noeuds (afin de pouvoir les écarter lors de la sélection). Pour chacun des segments courbes S2 et 54. l'élément de calcul 9 calcule la vitesse de consigne VTGTSOLi à l'aide de l'expression suivante : [0042] [Math.2] VTGTSOLi = itan ) .Ri.g [0043] dans laquelle : - l'indice «i » représente une valeur variable permettant d'identifier un segment particulier parmi les segments S2 et S4 considérés, par exemple i=1 pour le segment S2 et i=2 pour le segment 54; - Ri représente le rayon de courbure du segment considéré, à savoir RA pour le segment courbe S2 et RB pour le segment courbe S4; - tan représente la tangente ; - g représente la constante gravitationnelle ; et - plimi correspond à une inclinaison limite (maximale) dépendant du rayon RA, RB du segment 52, 54 considéré, qui est reçue de l'ensemble 7. [0044] L'inclinaison limite dépend de caractéristiques et capacités de l'aéronef, et éven- tuellement de la phase de vol de ce dernier. [0045] L'élément de sélection 10 sélectionne la vitesse de consigne la plus faible parmi les 8 vitesses de consigne VTGTSOLi calculées par l'élément de calcul 9. Cette vitesse de consigne sélectionnée (identifiée comme VTGTSOL ci-après) est utilisée dans les traitements qui suivent. [0046] L'unité centrale 4 du dispositif 1 comporte également, comme représenté sur la figure 1 : - une unité de calcul 12 (COMP 3) reliée par l'intermédiaire d'une liaison 11 à l'unité de calcul 4 et configure° pour calculer une différence de vitesses sol DV entre, d'une part la vitesse de consigne VTGTSOL sélectionnée, reçue de l'élément de sélection 10, et d'autre part la vitesse sol courante VSOL de l'aéronef, reçue de l'ensemble 7 (DV = VTGTSOL - VSOL) ; et - au moins une unité d'application 13, 14 reliée par l'intermédiaire d'une liaison 15, 16 à l'unité de calcul 12 et configurée pour déterminer et transmettre à au moins un système (précisé ci-dessous) de l'aéronef AC un paramètre dépendant de cette différence de vitesses sol DV, pour qu'il aide au suivi par l'aéronef de la trajectoire de vol TV. [0047] Ainsi, le dispositif 1 prend en compte une différence de vitesses sol DV entre la vitesse sol courante VSOL de l'aéronef et une vitesse de consigne VTGTSOL (représentant la vitesse sol limite (ou maximale) à laquelle l'aéronef peut suivre la partie de trajectoire considérée avec une inclinaison limite (ou maximale) dépendant des capacités de l'aéronef) pour appliquer automatiquement à un système de l'aéronef un paramètre destiné à aider à limiter sa vitesse air, comme précisé ci-dessous. L'aéronef peut ainsi être guidé sur une trajectoire comprenant au moins un segment courbe à rayon de courbure constant sans dépasser l'inclinaison (ou angle de roulis) limite prise en compte. [0048] En outre, si l'aéronef (volant en ligne droite) doit réaliser un virage prononcé devant lui, le dispositif 1 va lui permettre d'aborder le virage dans des conditions lui permettant de réaliser ce virage sans dépasser son inclinaison limite. [0049] Le dispositif 1 comprend également l'ensemble 7 qui est un ensemble de sources d'informations et/ou de données (DATA pour « data sources set » en anglais) pour mesurer, déterminer ou calculer des données et pour fournir ces données à l'unité centrale 2 via une liaison 8. Cet ensemble 7 comporte, notamment ; - un système de gestion de vol de type FMS (pour « Flight Management System » en anglais) qui fournit des caractéristiques de la trajectoire de vol TV et notamment la longueur de chacun des segments Si à S5, ainsi que le rayon de courbure RA, RB de chacun des segments courbes S2 et S4 ; et - des systèmes avioniques usuels pour fournir, notamment, la position courante PC, la vitesse sol courante et la vitesse air courante de l'aéronef AC. [0050] Dans un premier mode de réalisation, le dispositif 1 comporte l'unité d'application 9 13 (APPL1, avec APPL pour « application unit » en anglais) qui comprend : - un élément de calcul 17 (COMP4) configure pour calculer une variation de poussée FISTeSQL à partir de la différence de vitesses sol DV (avec DV = VTGTSOL - VSOL), calculée par l'unité de calcul 12; - un élément de sélection 18 (SELECT2) configure pour comparer ladite variation de poussée FNcSOL (exprimée en Newton par seconde) calculée par l'élément de calcul 17 à une variation de poussée dite de commande FNc (exprimée en Newton par seconde) et à sélectionner la plus faible de ces deux variations de poussée ; et - un élément d'application ou de transmission 19 (TRANSI, avec TRANS pour « transmission unit » en anglais) configure pour déterminer et transmettre à un système 21 de contrôle automatique de la poussée (ATHR pour « Auto Thrust» en anglais) de l'aéronef AC, via une liaison 20, un paramètre de commande représentatif de la variation de poussée sélectionnée par l'élément de sélection 18. [0051] Dans un mode de réalisation particulier, l'élément de calcul 17 calcule la variation de poussée FNcSOL, pour un asservissement en vitesse sol, à l'aide de l'équation suivante (basée sur une équation usuelle d'asservissement en vitesse, indiquée ci-dessous) : [0052] [Math.3] FNcSOL ( VTGTSOL - VSOL ) ± K2.VSOL [0053] dans laquelle, en plus des paramètres précités, KI et K2 sont deux valeurs prédé- terminées connues. [0054] Ce calcul tient donc compte de l'écart entre b vitesse de consigne et la vitesse sol courante, ainsi que de la dérivée de la vitesse sol courante. Le terme obtenu va donc tenir compte des variations de la vitesse sol pendant le virage qui peuvent être liées à la variation du vent ou au mouvement aéronef dans un vent constant. [0055] Dans ce mode de réalisation particulier, l'élément de calcul 17 calcule également la variation de poussée dite de commande FNc à l'aide de l'équation usuelle suivante (conformément à un asservissement usuel en vitesse) : [0056] [Math.4] FNc Kl. (VTGT - Vair) IC2.Vair [0057] dans laquelle en plus des paramètres précités : - VTGT est la vitesse cible (ou de consigne) du système 21 automatique de contrôle de la poussée (ou automanette) ; et - Vair est la vitesse calibrée. [0058] L'unité de comparaison 18 sélectionne donc la variation de poussée la plus faible entre les variations de poussée FNc et FNcSOL calculées par l'élément de calcul 17. Cette variation de poussée la plus faible sélectionnée devient la nouvelle consigne du système 21 (à la place defl^lc). [0059] Pour ce faire, l'élément d'application 19 détermine, de façon usuelle, un paramètre de commande qui est représentatif de la variation de poussée sélectionnée par l'élément de sélection 18, et le transmet, comme commande, au système 21 de contrôle automatique de la poussée (et de maintien de la vitesse air). Le paramètre de commande appliqué au système 21 est un paramètre usuel, par exemple une variation du taux de rotation de la soufflante du moteur (qui est commandé par le système 21). [0060] Par ailleurs, pour éviter que la vitesse air ne diminue trop, et empêcher notamment tout risque de décrochage, suite à la commande réalisée par le dispositif 1, on borne la différence de vitesses sol DV (avec DV = VTGTSOL - VSOL) par l'écart de vitesses Vair - VLS où Vair est la vitesse air (vitesse calibrée) et VLS est la vitesse minimum sélectable. Pour cc faire, l'unité de calcul 12 est configurée pour limiter, le cas échéant, la différence de vitesses sol DV à cette valeur (à savoir audit écart de vitesses). [0061] Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le dispositif 1 met en oeuvre, via l'application dudit paramètre de commande, un contrôle automatique de la poussée générée par le système 21 de contrôle automatique de la poussée (et de maintien de la vitesse air), de manière à obtenir un suivi automatique par l'aéronef AC de la trajectoire de vol TV sans dépasser une inclinaison limite (ou angle de roulis limite). [0062] Par conséquent, pouvoir réduire (si nécessaire) l'inclinaison afin qu'elle ne dépasse pas l'inclinaison limite, on réduit la vitesse sol, et pour réduire la vitesse sol, on réduit la vitesse air via le système 21. On intègre donc dans le système 21 ((le maintien de la vitesse air) usuel, une protection qui permet de limiter la vitesse sol. [0063] En outre, dans un second mode de réalisation, le dispositif 1 comporte l'unité d'application 14 (APPL2) qui est reliée par l'intermédiaire de la liaison 16 à l'unité de calcul 12. Cette unité d'application 14 comprend : - un élément de calcul 22 (COMP5) configuré pour calculer une vitesse cible corrigée VTGTc qui est égale à la vitesse cible VTGT (déterminée de façon usuelle) à laquelle on soustrait ladite différence de vitesses sol DV, et ceci lorsque ladite différence de vitesses sol DV (avec DV = VTGTSOL - VSOL) est négative, c'est-à-dire lorsque la vitesse (sol) de consigne VTGTSOL sélectionnée est inférieure à la vitesse sol courante VSOL et qu'une réduction de la vitesse sol doit être mise en oeuvre ; et - un élément d'application ou de transmission 23 (TRANS2) configuré pour transmettre, via une liaison 24, la vitesse cible corrigée VTGTc à une unité d'affichage 25 (DISPLAY pour « display unit » en anglais). [0064] Cette unité d'affichage 25 est configurée pour afficher, sur un écran 26 (« SCREEN » en anglais) par exemple un écran d'affichage de paramètres primaires de vol de type PFD (pour « Primary Flight Display » en anglais), la vitesse cible colligée VTGTc, calculée par l'élément de calcul 22, qui remplace la vitesse cible VTGT. 11 [0065] Comme représenté sur la figure 3, l'unité d'affichage 25 est configurée pour afficher sur une échelle de vitesse 27 (montrant à titre d'illustration des vitesses de « 280 », « 300» et « 320» noeuds) affichée sur l'écran 26, un symbole 28 représentant ladite vitesse cible corrigée (VTGTc) qui remplace donc la vitesse cible VTGT (mise en évidence par un symbole 30 en tirets). [0066] L'unité d'affichage 25 affiche également sur l'échelle de vitesse 27 un symbole 29 représentant la vitesse courante. [0067] Ainsi, le pilote peut réaliser manuellement, de façon usuelle, une commande de la vitesse de l'aéronef en amenant le symbole 29 sur le symbole 28 (c'est-à-dire un indicateur de la vitesse à suivre). Ce symbole 28 représentant la nouvelle vitesse de consigne qui correspond, comme indiqué ci-dessus, soit à la vitesse de consigne VTGT usuelle, soit à la vitesse de consigne usuelle à laquelle on a soustrait la différence de vitesses sol DV si cela nécessaire (c'est-à-dire pour réaliser une décélération si nécessaire, par rapport à la vitesse de consigne si cette dernière est trop élevée). [0068] Dans ce second mode de réalisation, le dispositif 1 réalise un affichage automatique d'un symbole 28 représentant la vitesse cible corrigée, afin d'aider le pilote à suivre manuellement (c"est-à-dire en pilotant manuellement l'aéronef) la trajectoire de vol prédéterminée sans dépasser une inclinaison limite (ou angle de roulis limite). [0069] Dans le cadre de la présente invention, le dispositif 1 peut donc réaliser : - une limitation automatique de la vitesse, comme dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus ; ou - une présentation automatique d'informations ou de consigne au pilote qui réalise manuellement la limitation de vitesse, comme dans le second mode de réalisation décrit ci-dessus. [0070] L'aéronef AC peut comporter un dispositif 1 conforme à l'un ou l'autre (lesdits premier et second modes de réalisation. [0071] Dans une réalisation préférée, il comporte un dispositif 1 comprenant à la fois les ca- ractéristiques des deux (premier et second) modes de réalisation. Dans cette réalisation préférée, le contrôle manuel selon le second mode de réalisation est uniquement mis en oeuvre par le dispositif 1 lorsque le système 21 n'est pas actif. [0072] Les premier et second modes de réalisation précités peuvent être mis en oeuvre simul- tanément, en partie. Dans ce cas, le suivi est réalisé automatiquement par le système 21 de contrôle automatique de la poussée (conformément au premier mode de réalisation) et le pilote peut voir l'évolution correspondante de la vitesse cible (grâce à l'affichage mis en oeuvre sur l'écran 26 conformément au second mode de réalisation). [0073] Le dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, peut être appliqué à toute situation de vol où il est nécessaire de faire suivre à l'aéronef AC, fidèlement, une trajectoire de vol TV pourvue de segments SI à 55 successifs, dont au moins un segment courbe S2, 54 à 12 rayon de courbure RA, RB constant. Le dispositif 1 peut ainsi, notamment, être appliqué lors d'un vol à proximité du sol, par exemple dans un contexte militaire, ou bien lors de phases d'approche, par exemple lors de phases d'approche à trajectoire complexe de type RNP (« Required Navigation Performance » en anglais). [0074] Le dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, est apte à mettre en oeuvre un procédé d'aide au suivi par un aéronef AC d'une telle trajectoire de vol TV. [0075] Comme représenté sur la figure 4, ce procédé comprend la suite d'étapes successives suivantes, cette suite d'étapes étant mise en oeuvre de façon automatique et répétitive : - une étape de réception de données El, mise en oeuvre par l'unité de réception de données 3, consistant à recevoir des paramètres de vol courants de l'aéronef ; - une étape de calcul E2, mise en oeuvre par l'unité de calcul 4, consistant à calculer une vitesse sol de consigne, dite vitesse de consigne, pour au moins un segment de la trajectoire de vol à l'avant de l'aéronef à partir de sa position courante, ladite vitesse de consigne dépendant d'une inclinaison limite (ou maximale) de l'aéronef et de caractéristiques de ce segment ; - une étape de calcul E3, mise en oeuvre par l'unité de calcul 12, consistant à calculer une différence de vitesses sol entre ladite vitesse de consigne et la vitesse sol courante de l'aéronef ; et - une étape d'application E4A, E4B consistant à appliquer à au moins un système 21, 25 de l'aéronef un paramètre dépendant de cette différence de vitesses sol, pour qu'il aide au suivi par l'aéronef de ladite trajectoire de vol. [0076] Dans un premier mode de réalisation, l'étape d'application E4A comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par l'élément de calcul 17, consistant à calculer une variation de poussée à partir de ladite différence de vitesses sol ; - une sous-étape de sélection, mise en oeuvre par l'unité de sélection 18, consistant à comparer ladite variation de poussée calculée à la sous-étape de calcul à une variation de poussée dite de commande et à sélectionner la plus faible desdites variations de poussée ; et - une sous-étape de commande consistant à appliquer un paramètre de commande (représentatif de la variation de poussée sélectionnée à la sous-étape de sélection) au système 21 de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef. [0077] En outre, dans un second mode de réalisation (en complément ou en variante dudit premier mode de réalisation), l'étape d'application E4B comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par l'élément de calcul 22, consistant à calculer une vitesse cible corrigée qui est égale à une vitesse cible à laquelle on soustrait ladite différence de vitesses sol lorsque cette différence de vitesses sol est négative ; et - une sous-étape d'affichage qui consiste à afficher un symbole 28 (figure 3) re- 13 présentant la vitesse cible corrigée, ainsi calculée, sur une échelle de vitesse 27 de l'écran 26 de l'unité d'affichage 25 de l'aéronef AC. 14 [Revendication I] [Revendication 2] REVENDICATIONSProcédé d'aide au suivi par un aéronef d'une trajectoire de vol prédéterminée, ladite trajectoire de vol (TV) étant pourvue de segments (SI à S5) successifs dont au moins un segment courbe (S2, S4) à rayon de courbure (RA, RB) constant, caractérisé en ce qu'il comporte la suite d'étapes successives suivantes, mise en oeuvre dc façon automatique et répétitive : - une étape de réception de données (El ), mise en oeuvre par une unité de réception de données (3), consistant à recevoir des paramètres de vol courants de l'aéronef (AC), dont sa position courante (PC) et sa vitesse sol courante ; - une première étape de calcul (E2), mise en oeuvre par une première unité de calcul (4), consistant à calculer une vitesse sol de consigne, dite vitesse de consigne, pour au moins un segment de la trajectoire de vol à l'avant de l'aéronef (AC) à partir de sa position courante (PC), ladite vitesse de consigne dépendant d'une inclinaison limite de l'aéronef (AC) et de caractéristiques de ce segment ; - une seconde étape de calcul (E3), mise en oeuvre par une seconde unité de calcul (12), consistant à calculer une différence de vitesses sol entre ladite vitesse de consigne et la vitesse sol courante de l'aéronef (AC) ; et - une étape d'application (E4A, E4B) consistant à appliquer à au moins un système (21, 25) de l'aéronef (AC) un paramètre dépendant de cette différence de vitesses sol, pour qu'il aide au suivi par l'aéronef (AC) de ladite trajectoire de vol (TV). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'application (E4A) comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par un élément de calcul (17), consistant à calculer une variation de poussée à partir de ladite différence de vitesses sol ; - une sous-étape de sélection, mise en oeuvre par un élément de sélection (18), consistant à comparer ladite variation de poussée calculée à la sous-étape de calcul à une variation de poussée dite de commande et à sélectionner la plus faible desdites variations de poussée ; et - une sous-étape de commande consistant à appliquer un paramètre de commande représentatif de la variation de poussée sélectionnée à la sous-étape de sélection à un système (21) de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef (AC). 15 [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde étape de calcul (E2) consiste à limiter, le cas échéant, la différence de vitesses sol à une valeur de vitesse dépendant d'une vitesse air courante de l'aéronef Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'étape d'application (E4A) comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par un élément de calcul (22), consistant à calculer une vitesse cible corrigée qui est égale à une vitesse cible à laquelle on soustrait ladite différence de vitesses sol lorsque ladite différence de vitesses sol est négative ; et - une sous-étape d'affichage qui consiste à afficher un symbole (28) représentant la vitesse cible corrigée, ainsi calculée, sur une échelle de vitesse (27) d'un écran (26) de l'aéronef (AC). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'identification, mise en oeuvre par un élément d'identification (6) antérieurement à la première étape de calcul (E2), cette étape d'identification consistant à identifier un nombre de segments successifs de la trajectoire de vol (TV), à l'avant de la position courante (PC) de l'aéronef (AC) le long de la trajectoire de vol (TV), que l'aéronef (AC) va atteindre ou dépasser pendant une durée de vol prédéterminée à partir de l'instant courant. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la première étape de calcul (E2) comprend : - une sous-étape de calcul, mise en oeuvre par un élément de calcul (9), consistant à calculer une vitesse de consigne pour chacun des segments identifiés ; et - une sous-étape de sélection, mise en oeuvre par un élément de sélection (10), consistant à comparer entre elles les vitesses de consigne ainsi calculées et à sélectionner la vitesse de consigne la plus faible parmi lesdites vitesses de consigne, la vitesse de consigne ainsi sélectionnée étant utilisée à la seconde étape de calcul (E3). Dispositif d'aide au suivi par un aéronef d'une trajectoire de vol prédéterminée, ladite trajectoire de vol (TV) étant pourvue de segments successifs (Si à 55) dont au moins un segment courbe (S2, S4) à rayon de courbure (RA, RB) constant, caractérisé en ce qu'il comporte : - une unité de réception de données (3) configurée pour recevoir des paramètres de vol courants de l'aéronef (AC), dont sa position courante 16 [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] (PC) et sa vitesse sol courante ; - une première unité de calcul (4) configurée pour calculer une vitesse sol de consigne, dite vitesse dc consigne, pour au moins un segment de la trajectoire de vol à l'avant de l'aéronef (AC) à partir de sa position courante (PC), ladite vitesse de consigne dépendant d'une inclinaison limite de l'aéronef (AC) et de caractéristiques de ce segment ; - une seconde unité dc calcul (12) configurée pour calculer une différence de vitesses sol entre ladite vitesse de consigne et la vitesse sol courante de l'aéronef (AC) ; et - une unité d'application (13, 14) configurée pour déterminer et transmettre à au moins un système (21, 25) de l'aéronef (AC) un paramètre dépendant de cette différence de vitesses sol, pour qu'il aide au suivi par l'aéronef (AC) de ladite trajectoire de vol (TV). Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité d'application (12) comprend : - un élément de calcul (17) configuré pour calculer une variation de poussée à partir de ladite différence de vitesses sol ; - un élément de sélection (18) configuré pour comparer ladite variation de poussée calculée par l'élément de calcul (17) à une variation de poussée dite de commande et à sélectionner la plus faible desdites variations de poussée ; et - un élément d'application (19) configuré pour appliquer un paramètre de commande représentatif de la variation de poussée sélectionnée par l'élément de sélection (18) à un système (21) de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef (AC). Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'unité d'application (14) comprend : - un élément de calcul (22) configuré pour calculer une vitesse cible corrigée qui est égale à une vitesse cible à laquelle on soustrait ladite différence de vitesses sol lorsque ladite différence de vitesses sol est négative ; et - une unité d'affichage (25) configurée pour afficher un symbole (28) représentant la vitesse cible corrigée, ainsi calculée, sur une échelle de vitesse (27) d'un écran (26) de l'aéronef (AC). Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus au moins l'un des éléments suivants : - un système (21) de contrôle automatique de la poussée de l'aéronef 17 (AC) ; - une unité d'affichage (25) configurée pour afficher une échelle de vitesse (27) sur un écran (26) de l'aéronef (AC).