FR 3102120 A1 20210423 FR 1911550 A 20191016 L’invention concerne un pare-chocs (4) arrière pour véhicule automobile, comprenant un élément de carénage (5) et une zone d’accostage (6) pour déflecteur (7) de sous-plancher. La zone d’accostage (6) comprend deux plateformes d’accostage (14) s’étendant en saillie de la zone d’accostage (6). Chacune des plateformes d’accostage (14) est destiné à collaborer avec une patte de fixation (16) du déflecteur (7) pour fixer chaque patte de fixation (16) entre une des plateformes d’accostage (14) et une griffe de fixation reliée à un élément de structure du véhicule automobile. Conformément à l’invention, le pare-chocs (4) comprend une surface inclinée reliant la zone d’accostage (6) à la plateforme d’accostage (14). L’invention concerne également un pare-chocs (4) arrière comprenant un organe de guidage (26) destiné à centrer le déflecteur (7) de sous-plancher, relativement aux plateformes d’accostage (14). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Pare-chocs pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments arrière des véhicules automobiles, et plus particulièrement des éléments de coopération entre un pare-chocs arrière et un sous-bassement de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un pare-chocs pour véhicule automobile. Les véhicules automobiles comprennent, en leur partie arrière, différents éléments coopérant les uns avec les autres et conférant audit véhicule automobile des propriétés aérodynamiques. Notamment, le pare-chocs arrière du véhicule automobile est fixé solidairement à un sous-bassement, aussi appelé déflecteur, situé sous un plancher du véhicule automobile. Ce sous-bassement et ce pare-chocs arrière collaborent ensemble par fixation de l’un avec l’autre de sorte à ce que, par la mise en appui de leurs formes complémentaires, une continuité de forme soit assurée entre le profil du pare-chocs arrière et celui du sous-bassement pour améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait un pare-chocs arrière destiné à collaborer par emboîtement avec un sous-bassement, au niveau d’une plateforme d’accostage dudit pare-chocs arrière. Pour aboutir à l’emboîtement du sous-bassement du véhicule automobile et du pare-chocs arrière du véhicule automobile, le sous-bassement est déplacé, par un opérateur, dans un mouvement d’avant en arrière sous le plancher du véhicule automobile. Le sous-bassement est ainsi positionné relativement au pare-chocs arrière qui est déjà en place à l’arrière du véhicule automobile mais non encore fixé. Plus particulièrement, une patte de fixation du sous-bassement est positionnée entre la plateforme d’accostage et une griffe de fixation du véhicule automobile. La patte de fixation du sous-bassement, une fois positionné, est immobilisée, en prise entre la plateforme d’accostage du pare-chocs arrière et une griffe de fixation du véhicule automobile grâce à une vis de fixation traversant la griffe de fixation, la patte de fixation du sous-bassement, et la plateforme d’accostage du pare-chocs arrière. L’inconvénient de ces pare-chocs arrière connu est qu’ils comportent un bord vertical et abrupte sur la trajectoire empruntée par la patte de fixation du sous-bassement. Le bord vertical forme ainsi une marche qui, lors du positionnement du sous-bassement par l’opérateur, amène fréquemment le sous-bassement à venir en buttée contre ce bord vertical, rendant ainsi le montage plus complexe et pénible pour l’opérateur, rallongeant les temps de montage de la partie arrière du véhicule automobile. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau pare-chocs pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie au problème précédent et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile qui soit simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que du point de vue de sa fabrication, de sorte à ne pas impacter le coût dudit pare-chocs. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile universel et polyvalent, pour s’adapter à différentes structures de véhicules automobiles. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement et dont la fonction pare-chocs ne soit pas impactée. Un autre but de l’invention est de proposer un pare-chocs pour véhicule automobile qui garantisse l’aérodynamisme à l’arrière et sous le véhicule automobile qu’il équipe. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un pare-chocs pour véhicule automobile, le pare-chocs comprenant (i) un élément de carénage, (ii) une zone d’accostage destinée à collaborer avec un déflecteur de sous-plancher, la zone d’accostage comprenant deux plateformes d’accostage s’étendant en saillie par rapport à la zone d’accostage, les plateformes d’accostage étant situées de part et d’autre d’un axe médian de l’élément de carénage afin de pouvoir chacune collaborer avec une patte de fixation du déflecteur et avec une griffe de fixation du véhicule automobile. Selon l’invention, un côté de chaque plateforme d’accostage est délimité par une surface inclinée reliant la zone d’accostage à la plateforme d’accostage, la surface inclinée bordant au moins une zone frontale de la plateforme d’accostage, la zone frontale étant proximale d’un bord libre de la zone d’accostage. L’élément de carénage du pare-chocs est destiné à se prolonger sous le véhicule automobile. L’élément de carénage du pare-chocs forme un profilé qui donne au pare-chocs une forme aérodynamique. Le pare-chocs est un pare-chocs arrière. Le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention est un élément destiné amortir des chocs susceptibles de survenir à l’arrière du véhicule automobile. Le déflecteur avec lequel le pare-chocs est destiné à collaborer est configuré pour être situé sous le plancher du véhicule automobile. Le déflecteur est un élément de sous-bassement du véhicule automobile. Le déflecteur avec lequel le pare-chocs est destiné à collaborer prolonge ainsi le profilé du pare-chocs pour donner une forme aérodynamique au dessous du véhicule automobile. Dans le véhicule automobile équipé d’un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, le déflecteur est assemblé audit pare-chocs par un mouvement de translation, allant d’avant en arrière. Le mouvement de translation est réalisé par un opérateur alors que le pare-chocs est positionné à l’arrière du véhicule automobile, mais encore non fixé. De part ce mouvement de translation, la patte de fixation du déflecteur rencontre la zone d’accostage du pare-chocs selon l’invention, puis glisse sur la zone d’accostage, via la surface inclinée, pour atteindre la plateforme d’accostage correspondante. Conformément à l’invention, la surface inclinée assure ainsi un guidage de la patte de fixation jusqu’à la plateforme d’accostage. L’invention permet de manière astucieuse d’éliminer la mise en butée qui était rencontrée lors des opérations d’assemblage sur les pare-chocs connus. A l’issue du mouvement de translation, la patte de fixation du déflecteur est en appui contre la plateforme d’accostage et prend sa position définitive dans le véhicule automobile. Dans le véhicule automobile équipé d’un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, chaque plateforme d’accostage est destinée à collaborer avec la patte de fixation du déflecteur, de sorte à ce que ladite patte de fixation du déflecteur soit comprise entre la plateforme d’accostage correspondante et une des griffes de fixation. La zone d’accostage est située en retrait par rapport à l’élément de carénage, du côté du déflecteur de sous-plancher lorsque parechoc conforme au premier aspect de l’invention est solidarisé dudit déflecteur de sous-plancher avec lequel il est destiné à collaborer. La zone frontale de la plateforme d’accostage est la zone de ladite plateforme d’accostage située le plus en arrière relativement au pare-chocs selon l’invention, c’est-à-dire la zone située la plus proche du bord libre de la zone d’accostage délimitant lui-même un bord arrière du pare-chocs. Ainsi, la surface inclinée borde tout ou partie de la plateforme d’accostage ; et dans le cas où la surface inclinée ne borde pas tout un pourtour de la plateforme d’accostage, elle est située – à minima – en regard du bord libre de la zone d’accostage afin justement de permettre à un déflecteur de collaborer par glissement sur ladite surface inclinée afin d’atteindre plus facilement la plateforme d’accostage. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement de faciliter le montage du déflecteur sur le pare-chocs conforme à l’invention, évitant une mise en butée du déflecteur par rapport à un bord vertical qui ferait obstacle au mouvement de translation et au positionnement de la patte de fixation en appui contre la plateforme d’accostage. Consécutivement, l’assemblage d’un tel pare-chocs est simplifié et plus rapide. Le pare-chocs pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - chaque plateforme d’accostage est bordée par la surface inclinée, ladite surface inclinée s’étendant sur la totalité du côté de la plateforme d’accostage vis-à-vis de la zone d’accostage. Lorsque la patte de fixation du déflecteur est mise en mouvement de translation vers la surface inclinée, la patte de fixation rencontre sur sa trajectoire la surface inclinée, cette dernière étant présente sur l’ensemble de la trajectoire que la patte de fixation est amenée à rencontrer jusqu’à la plateforme d’accostage correspondante. Ainsi, même si le déflecteur est avancé de biais ou décalé par rapport à sa position nominale, il rencontrera toujours la surface inclinée pour le guider jusqu’à la plateforme d’accostage ; - la surface inclinée forme un chanfrein sur au moins un côté des plateformes d’accostage, le chanfrein étant de longueur constante le long dudit côté. Le chanfrein peut comprendre une ou plusieurs inclinaisons. Dans le contexte de l’invention, la longueur du chanfrein est déterminée par une distance – mesuré au niveau de la zone d’accostage – entre une extrémité du chanfrein et l’aplomb du côté de la plateforme d’accostage correspondante ; - la surface inclinée forme un chanfrein sur au moins un côté des plateformes d’accostage, le chanfrein étant d’inclinaison constante le long dudit côté. En d’autres termes, la surface inclinée a un profil droit ; - une élévation des plateformes d’accostage par rapport à la zone d’accostage est comprise entre 3 mm et 8 mm. Une telle élévation des plateformes d’accostage par rapport à la zone d’accostage est particulièrement adaptée à la présence d’une surface inclinée. Préférentiellement, une élévation des plateformes d’accostage par rapport à la zone d’accostage est égale à 5 mm ; - la surface inclinée forme un angle d’inclinaison compris entre 30° et 60° vis-à-vis de la zone d’accostage. Préférentiellement, la surface inclinée forme un angle d’inclinaison égal à 45° au moins en regard d’une zone frontale de la plateforme d’accostage. La zone frontale de la plateforme est la zone proximale de la plateforme d’accostage par rapport à un bord libre de la zone d’accostage, c’est-à-dire du côté duquel le déflecteur est destiné à être approché de la zone d’accostage lors de l’assemblage dudit déflecteur sur le pare-chocs ; - selon un premier exemple de réalisation, la surface inclinée forme une surface continue. On comprend par surface continue le fait que la surface inclinée ait une surface pleine et non interrompue entre un bord latéral et l’autre. Selon un deuxième exemple de réalisation alternatif au premier exemple de réalisation, la surface inclinée forme une surface discontinue, la surface inclinée comprenant au moins deux arêtes distantes les unes des autres. Ainsi, la surface inclinée comprend par exemple des parties pleines longilignes, en forme d’arêtes, et au moins une partie creuse et/ou vide séparant les au moins deux arêtes. Une telle surface inclinée permet d’optimiser la qualité de matière utilisée pour réaliser la surface inclinée, sans en impacter la fonction. En d’autres termes, dans le deuxième exemple de réalisation, la surface inclinée présente au moins une interruption entre deux bords latéraux terminaux. De façon préférentielle, les au moins deux arêtes s’étendent chacune depuis la plateforme d’accostage vers la zone frontale de la plateforme d’accostage ; - la surface inclinée comprend avantageusement trois arêtes régulièrement distantes les unes des autres ; - les arêtes formant la surface inclinée sont toutes parallèles entre elles ; - le pare-chocs comporte un organe de guidage longitudinal configuré pour guider longitudinalement le déflecteur relativement au pare-chocs lors de son assemblage. La description faite de l’organe de guidage longitudinale peut être prise en combinaison avec la surface inclinée reliant la zone d’accostage à la plateforme d’accostage et peut être également considérée indépendamment. Le perfectionnement visant l’organe de guidage longitudinal, et ses variations ci-après énoncées, a trait à une particularité du pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, et peut être complémentaire ou indépendante de la présence de la surface inclinée reliant la zone d’accostage à la plateforme d’accostage, l’organe de guidage longitudinal visant à la résolution d’un problème technique différent. L’organe de guidage longitudinal répond à une problématique de centrage qui peut être ou non concomitante avec une problématique de buttée résolue par la surface inclinée reliant la zone d’accostage à la plateforme d’accostage et ses perfectionnements. Avec un organe de guidage longitudinal pris de façon indépendante, un des objet de l’invention serait un pare-chocs comprenant (i) un élément de carénage, (ii) une zone d’accostage destinée à collaborer avec un déflecteur de sous-plancher, la zone d’accostage comprenant deux plateformes d’accostage s’étendant en saillie par rapport à la zone d’accostage, les plateformes d’accostage étant situées de part et d’autre d’un axe médian de l’élément de carénage afin de pouvoir chacune collaborer avec une patte de fixation du déflecteur et avec une griffe de fixation, le pare-chocs comportant un organe de guidage longitudinal configuré pour guider longitudinalement le déflecteur relativement au pare-chocs lors de son assemblage. Un tel pare-chocs permet de faciliter le mouvement longitudinal réalisé par l’opérateur et visant à faire collaborer le déflecteur et le pare-chocs arrière, en permettant de centrer le déflecteur par rapport au pare-chocs, de sorte à faciliter leur bon positionnement respectif au préalable à leur fixation solidaire l’un avec l’autre ; - l’organe de guidage longitudinal comprend au moins une nervure s’étendant longitudinalement au-delà des plateformes d’accostage. La nervure est avantageusement une moulure saillante par rapport à la zone d’accostage ; - relativement à une extrémité arrière des plateformes d’accostage, un dépassement de chaque nervure est supérieur à 5 mm ; - une extrémité libre de chaque nervure est située à au moins 30 mm d’une ouverture de fixation formée sur la plateforme d’accostage. L’ouverture de fixation est traverse avantageusement la plateforme d’accostage perpendiculairement à l’axe médian de l’élément de carénage. L’ouverture de fixation permet l’insertion d’une vis de fixation au travers de la plateforme d’accostage. Dans le véhicule automobile équipé du pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, la vis de fixation fixe solidairement la patte de fixation du déflecteur entre la griffe de fixation et la plateforme d’accostage correspondante ; - dans un premier mode de réalisation, chaque nervure formant l’organe de guidage longitudinalement est situé latéralement entre les deux plateformes d’accostage du pare-chocs. Dans un deuxième mode de réalisation alternatif au premier mode de réalisation, l’une des plateformes d’accostage est située latéralement entre l’autre des plateformes d’accostage et l’au moins une nervure formant l’organe de guidage longitudinal ; - l’organe de guidage longitudinal comprend deux nervures, les deux plateformes d’accostage étant situées latéralement entre les deux nervures formant l’organe de guidage longitudinal. Deux nervures permettent de faciliter le guidage lors du positionnement du déflecteur par rapport au pare-chocs selon l’invention ; - chaque nervure s’étend longitudinalement au-delà de chaque plateforme d’accostage, du côté d’un bord libre de la zone d’accostage. Le bord libre de la zone d’accostage est opposé à la zone frontale de la zone d’accostage. Dans cette configuration, le guidage du déflecteur peut être assuré jusqu’au positionnement définitif dudit déflecteur par rapport au pare-chocs selon l’invention ; - une première extrémité de chaque nervure, prise au niveau d’une extrémité libre, est de moindre épaisseur par rapport à une deuxième extrémité opposée. Par exemple, la nervure est plus fine côté du côté de la zone frontale de la zone d’accostage de sorte à réduire la surface exposée en vis-à-vis du déflecteur en cours d’installation ; - chaque nervure présente un plan de symétrie qui s’étend longitudinalement ; - chaque nervure présente un profil longitudinal triangulaire ; - dans un premier exemple de réalisation, l’organe de guidage est issu de matière avec le pare-chocs. On entend par « issus de matière » le fait que, dans le pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention, l’organe de guidage et le pare-chocs ne peuvent être séparés les uns des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, l’organe de guidage et le pare-chocs forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’ils ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir un pare-chocs préfabriqué, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage de l’organe de guidage ainsi que de la présence de moyens de fixation maintenant l’organe de guidage. Dans une deuxième exemple de réalisation alternatif au premier exemple de réalisation, l’organe de guidage est rapporté sur le pare-chocs, chaque nervure étant fixée solidairement au pare-chocs, préférentiellement par encliquetage. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de pare-chocs pour véhicule automobile, l’ensemble de pare-chocs comportant (i) un pare-chocs tel que précédemment décrit, (ii) deux griffes de fixation comportant chacune une portée d’accostage au niveau de leur extrémité libre, (iii) un déflecteur monté en appui contre la zone d’accostage du pare-chocs, le déflecteur étant fixé solidairement entre les plateformes d’accostage du pare-chocs et les portées d’accostage des griffes de fixation. Le déflecteur de l’ensemble de pare-chocs est destiné à être situé sous le plancher du véhicule automobile. Il comprend une patte de fixation qui est en appui de la zone d’accostage du pare-chocs et qui est située entre la portée d’accostage d’une des griffes de fixation et la plateforme d’accostage correspondante. Pour former l’ensemble de pare-chocs, le déflecteur de l’ensemble de pare-chocs est assemblé au pare-chocs par un mouvement de translation de sorte à ce que la patte de fixation du déflecteur rencontre la zone d’accostage du pare-chocs puis glisse sur la zone d’accostage du pare-chocs, via la surface inclinée, pour atteindre la plateforme d’accostage correspondante et se positionner entre ladite plateforme et la portée d’accostage de l’une des griffes de fixation de l’ensemble de pare-chocs. La surface inclinée assure ainsi un guidage de la patte de fixation jusqu’à la plateforme d’accostage. A l’issue du mouvement de translation, la patte de fixation du déflecteur de l’ensemble de pare-chocs est en appui contre la plateforme d’accostage et prend sa position définitive dans l’ensemble de pare-chocs et est fixé solidairement. Le déflecteur de l’ensemble de pare-chocs est fixé solidairement entre une des plateformes d’accostage du pare-chocs et la portée d’accostage de l’une des griffes de fixation de l’ensemble de pare-chocs par une fixation préférentiellement amovible. Le déflecteur de l’ensemble de pare-chocs, la plateforme d’accostage du pare-chocs et la portée d’accostage de la des griffes de fixation de l’ensemble de pare-chocs peuvent ainsi être détachés l’un de l’autre et rattachés l’un à l’autre. D’une manière générale, Le déflecteur de l’ensemble de pare-chocs, la plateforme d’accostage du pare-chocs et la portée d’accostage de la griffe de fixation de l’ensemble de pare-chocs peuvent être fixés par tout moyen de fixation, qu’il soit détachable ou permanent. L’ensemble de pare-chocs comprend en outre, pour chaque griffe de fixation de l’ensemble de pare-chocs, une vis de fixation qui passe simultanément au travers de la plateforme d’accostage correspondante du pare-chocs, de la portée d’accostage de la griffe de fixation et du déflecteur de l’ensemble de pare-chocs. La vis de fixation est un moyen de fixation amovible. La vis de fixation passe de façon particulière au travers de l’ouverture de fixation de la plateforme d’accostage. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comprenant un élément de structure et l’ensemble de pare-chocs tel que précédemment décrit, l’ensemble de pare-chocs étant solidarisé à l’élément de structure par l’intermédiaire des griffes de fixation fixées solidairement au niveau d’une extrémité opposée à leur portée d’accostage. Dans le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention, le déflecteur de l’ensemble de pare-chocs est situé sous un plancher du véhicule automobile. Le pare-chocs est situé à l’arrière du véhicule automobile. Les griffes de fixation de l’ensemble de pare-chocs sont solidarisées à l’ensemble de pare-chocs à l’une de leurs extrémités, celle comprenant la porte d’accostage, et sont solidarisées à l’autre de leurs extrémités à l’élément de structure. Dans le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention, le déflecteur est assemblé au pare-chocs par un mouvement de translation, allant d’avant en arrière par rapport au véhicule automobile. Le mouvement de translation est réalisé par un opérateur alors que le pare-chocs est positionné à l’arrière du véhicule automobile, mais encore non fixé. De part ce mouvement de translation, la patte de fixation du déflecteur rencontre la zone d’accostage puis glisse sur la zone d’accostage, via la surface inclinée, pour atteindre la plateforme d’accostage correspondante. La surface inclinée assure ainsi un guidage de la patte de fixation jusqu’à la plateforme d’accostage. A l’issue du mouvement de translation, la patte de fixation du déflecteur est en appui contre la plateforme d’accostage et prend sa position définitive dans le véhicule automobile. Dans le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention, chaque plateforme d’accostage est destinée à collaborer avec la patte de fixation du déflecteur, de sorte à ce que ladite patte du déflecteur soit comprise entre la plateforme d’accostage correspondante et une des griffes de fixation. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique de profil d’un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention ; illustre une vue du dessous d’un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention dans un premier exemple de réalisation au préalable du montage avec un déflecteur d’un ensemble de pare-chocs ; illustre une vue partielle de l’élément de pare-chocs de la FIGURE 2 conforme au deuxième aspect de l’invention; illustre une vue partielle d’un élément de pare-chocs conforme au deuxième aspect de l’invention comprenant un deuxième exemple de réalisation d’un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue partielle d’un élément de pare-chocs conforme au deuxième aspect de l’invention comprenant un troisième exemple de réalisation d’un pare-chocs conforme au premier aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Notamment, la présence d’une surface inclinée dans un pare-chocs selon l’invention et la présence d’un organe de guidage dans un pare-chocs selon l’invention est à considérer de façon indépendante ou complémentaire. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La FIGURE 1 montre un véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention. Le véhicule automobile 1 comprend un élément de structure 2 et un ensemble de pare-chocs 3 conforme au deuxième aspect de l’invention. L’élément de structure 2 et l’ensemble de pare-chocs 3 sont fixés solidairement l’un à l’autre. L’élément de structure 2 et l’ensemble de pare-chocs 3 sont schématisés par transparence, en pointillés, à l’arrière du véhicule automobile 1. Le véhicule automobile 1 étant observé du côté de l’un de ses flancs, seule une partie de l’élément de structure 2 est représentée. L’ensemble de pare-chocs 3 comprend un pare-chocs 4 arrière muni d’un élément de carénage 5 et d’une zone d’accostage 6 pour un déflecteur 7. L’ensemble de pare-chocs 3 comprend deux griffes de fixation 8 dont une seule est représentée en FIGURE 1, du fait de l’angle de vue. L’ensemble de pare-chocs 3 comprend le déflecteur 7 monté en appui contre le pare-chocs 4, et plus particulièrement monté en appui contre la zone d’accostage 6. La griffe de fixation 8 comporte une portée d’accostage 9 au niveau d’une de ses extrémités libre. La portée d’accostage 9 est la partie de la griffe de fixation 8 qui est en appui sur le déflecteur 7 de l’ensemble de pare-chocs 3 et solidarisée avec ce dernier. La portée d’accostage 9 s’étend sensiblement perpendiculairement à un corps 10 de la griffe de fixation 8 compris entre les deux extrémités de ladite griffe de fixation 8. Une extrémité 11 de la griffe de fixation 8 opposée à la portée d’accostage 9 de la griffe de fixation 8 est fixée solidairement à l’élément de structure 2. La griffe de fixation 8 solidarise ainsi l’ensemble de pare-chocs 3 à l’élément de structure 2 du véhicule automobile 1. La FIGURE 1 montre que, dans un ensemble de pare-chocs 3 conforme à l’invention assemblé, le déflecteur 7 est pris en étau entre la zone d’accostage 6 du pare-chocs 4 et la portée d’accostage 9 de la griffe de fixation 8. En référence aux FIGURES 2, 3, 4 et 5 le pare-chocs 4 conforme au premier aspect de l’invention est vu du dessous par rapport à sa position lorsqu’il est assemblé sur le véhicule automobile 1. Le déflecteur 7 de l’ensemble de pare-chocs 3 est disposé en vis-à-vis de la zone d’accostage 6 du pare-chocs 4 avec laquelle il est destiné à collaborer. Le déflecteur 7 est déplacé dans un mouvement en translation représenté par des flèches 12 de sorte à être positionné comme illustré en FIGURE 1, c’est à dire en étau entre la zone d’accostage 6 du pare-chocs 4 et la portée d’accostage 9 de la griffe de fixation 8. La portée d’accostage 9 de la griffe de fixation 8 est illustrée en FIGURE 3 et 4 mais n’est pas visible sur les FIGURES 2 et 5 pour en faciliter la lecture. Comme présenté en FIGURE 2, dans le pare-chocs 4 selon l’invention, la zone d’accostage 6 destinée à recevoir le déflecteur 7 de l’ensemble de pare-chocs 3 est dans la continuité de l’élément de carénage 5 de sorte à être positionnée sous le véhicule automobile 1 équipé d’un tel pare-chocs 4. A l’opposé de l’élément de carénage 5, la zone d’accostage 6 comprend un bord libre 13 par lequel le déflecteur 7 de l’ensemble de pare-chocs 3 est destiné à aborder la zone d’accostage 6. La zone d’accostage 6 du pare-chocs 4 selon l’invention comprend deux plateformes d’accostage 14 s’étendant en saillie par rapport à la zone d’accostage 6. Les plateformes d’accostage 14 sont situées de part et d’autre d’un axe médian 15 de l’élément de carénage 5. Deux exemples de réalisation du pare-chocs 4 sont illustrés aux FIGURES 3 et 4. Dans ces exemples de réalisation, l’élévation de la plateforme d’accostage 14 par rapport à la zone d’accostage 6 est visible. En référence aux FIGURES 2 à 5, lors du montage du déflecteur 7 de l’ensemble de pare-chocs 3 sur le pare-chocs 4 conforme à l’invention, chaque plateforme d’accostage 14 du pare-chocs 4 est positionnée face à une patte de fixation 16 du déflecteur 7 de sorte à collaborer avec elle. Les pattes de fixation 16 sont destinées à être situées de part et d’autre de l’axe médian 15 de l’élément de carénage 5 lorsqu’elles collaborent avec leurs plateformes d’accostage 14 respectives. La patte de fixation 16 prend la forme d’une plaque qui comprend un bord frontal 17 sensiblement perpendiculaire à l’axe médian 15 de l’élément de carénage 5, et un bord latéral 18 d’extension longitudinale. Le bord frontal 17 de la patte de fixation 16 et le bord latéral 18 de la patte de fixation 16 sont des bords libres de la patte de fixation 16. Chaque patte de fixation 16 comprend un orifice de fixation 19. Les deux orifices de fixation 19 sont compris latéralement entre les deux bords latéraux 18 des pattes de fixation 16. L’orifice de fixation 19 de la patte de fixation 16 est destiné à être coaxial avec une ouverture de fixation 20 de la plateforme d’accostage 14 du pare-chocs 4 positionnée en vis-à-vis. Lorsque l’orifice de fixation 19 de la patte de fixation 16 et l’ouverture de fixation 20 de la plateforme d’accostage 14 du pare-chocs 4 sont placées coaxialement, elles permettent de positionner une vis de fixation 21 qui traverse également la portée d’accostage 9 de la griffe de fixation 8, de sorte à solidariser entre eux le pare-chocs 4, le déflecteur 7 et la griffe de fixation 8. La vis de fixation 21 est positionnée une fois seulement que la patte de fixation 16 du déflecteur 7 est en place. Elle est représentée en FIGURES 3 et 4 à titre d’illustration. En référence aux FIGURES 3 et 4 et conformément à l’invention, chaque plateforme d’accostage 14 est bordée sur l’un de ces côté 60 par une surface inclinée 22. Le côté 60 considéré est celui compris entre l’ouverture de fixation 20 de la plateforme d’accostage 14 et le bord libre 13 de la zone d’accostage 6. La surface inclinée 22 forme un angle d’inclinaison vis-à-vis de la zone d’accostage 6 de sorte à créer une rampe empruntée, comme illustré par une double flèche 23, d’abord par le bord frontal 17 puis par le reste de la patte de fixation 16 du déflecteur 7 de l’ensemble de pare-chocs 3, ledit déflecteur 7 étant déplacé dans le sens du mouvement de translation illustré par la flèche 12. Ainsi guidé par la surface inclinée 22, la patte de fixation 16 du déflecteur 7 est amenée sur plateforme d’accostage 14 jusqu’à ce que l’orifice de fixation 19 de la patte de fixation 16 du déflecteur 7 et l’ouverture de fixation 20 de la plateforme d’accostage 14 du pare-chocs 4 soient positionnés coaxialement. La FIGURE 3 montre que la surface inclinée 22 forme une surface continue. La surface inclinée 22 s’étend sur la totalité du côté 60 de la plateforme d’accostage 14 vis-à-vis de la zone d’accostage 6 en regard d’une zone frontale 24 de la plateforme d’accostage 14. La surface inclinée 22 est ainsi disposée en arc de cercle en périphérie de la plateforme d’accostage 14. La FIGURE 4 montre que la surface inclinée 22 forme une surface discontinue sur une partie seulement du côté 60 de la plateforme d’accostage 14. La surface inclinée 22 comprenant trois arêtes 25 équidistantes les unes des autres. Chaque arête 25 prend la forme d’une portée ayant une section parallélépipédique. Chaque arrête 25 s’étend parallèlement au mouvement de translation du déflecteur 7 de l’élément de pare-chocs 4 représenté par la flèche 12. La FIGURE 2 montre en outre que le pare-chocs 4 comporte un organe de guidage 26 longitudinal configuré pour guider longitudinalement le déflecteur 7 relativement au pare-chocs 4 lors de son assemblage. L’organe de guidage 26 longitudinal comprend deux nervures 27 disposées l’une par rapport à l’autre symétriquement à l’axe médian 15 de l’élément de carénage 5 du pare-chocs 4 et en saillie de la zone d’accostage 6. Les deux plateformes d’accostage 14 sont situées latéralement entre les deux nervures 27 formant l’organe de guidage 26 longitudinal. Chaque nervure 27 s’étend longitudinalement au-delà de chaque plateforme d’accostage 14, du côté du bord libre 13 de la zone d’accostage 6 et du côté de l’élément de carénage 5. La FIGURE 5 montre l’une des nervures 27 de l’organe de guidage 26, mais on comprend que les nervures 27 sont symétriques l’une par rapport à l’autre par rapport à l’axe médian 15 de l’élément de carénage 5 du pare-chocs 4. La nervure 27 présente un profil longitudinal triangulaire avec un plan de symétrie 28 qui s’étend longitudinalement. La nervure 27 est plus élevée que la plateforme d’accostage 14 par rapport à la zone d’accostage 6. La nervure 27 comprend une première extrémité 29 du côté de la zone frontale 24 de la zone d’accostage 6 et une deuxième extrémité 30 opposée. La première extrémité 29 de la nervure 27 est de moindre épaisseur par rapport à la deuxième extrémité 30 opposée, de sorte à ce que le profil longitudinal triangulaire de la nervure 27 pointe en direction du bord libre 13 de la zone d’accostage 6 pour présenter une face de centrage 31, reliant première extrémité 29 et la deuxième extrémité 30, contre laquelle le bord latéral 18 de la patte de fixation 16 peut venir glisser. La présence de deux nervures 27 et donc de deux faces de centrage 31 symétriques permet ainsi de centrer le déflecteur 7 qui est guidé jusqu’à que chaque orifice de fixation 19 de la patte de fixation 16 du déflecteur 7 soit positionné coaxialement par rapport à l’ouverture de fixation 20 de la plateforme d’accostage 14 correspondante. En synthèse, l’invention concerne un pare-chocs 4 arrière pour véhicule automobile 1, le pare-chocs 4 comprenant un élément de carénage 5 et une zone d’accostage 6 pour déflecteur 7 de sous-plancher. La zone d’accostage 6 comprend deux plateformes d’accostage 14 s’étendant en saillie de la zone d’accostage 6. Chacune des plateformes d’accostage 14 est destiné à collaborer avec une patte de fixation 16 du déflecteur 7 pour fixer chaque patte de fixation 16 du déflecteur 7 entre une des plateformes d’accostage 14 et une griffe de fixation 8 reliée à un élément de structure 2 du véhicule automobile 1. Conformément à l’invention, le pare-chocs 4 comprend une surface inclinée 22 reliant la zone d’accostage 6 à la plateforme d’accostage 14. L’invention concerne également un pare-chocs 4 arrière comprenant un organe de guidage 26 destiné à centrer le déflecteur 7 de sous-plancher, relativement aux plateformes d’accostage 14. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Pare-chocs (4) pour véhicule automobile (1), le pare-chocs (4) comprenant : - un élément de carénage (5) ; - une zone d’accostage (6) destinée à collaborer avec un déflecteur (7) de sous-plancher, la zone d’accostage (6) comprenant deux plateformes d’accostage (14) s’étendant en saillie par rapport à la zone d’accostage (6), les plateformes d’accostage (14) étant situées de part et d’autre d’un axe médian (15) de l’élément de carénage (5) afin de pouvoir chacune collaborer avec une patte de fixation (16) du déflecteur (7) et avec une griffe de fixation (8) du véhicule automobile (1) ; caractérisé en ce qu’un côté (60) de chaque plateforme d’accostage (14) est délimité par une surface inclinée (22) reliant la zone d’accostage (6) à la plateforme d’accostage (14), la surface inclinée (22) bordant au moins une zone frontale de la plateforme d’accostage (14), la zone frontale étant proximale d’un bord libre (13) de la zone d’accostage (6). Pare-chocs (4) selon la revendication précédente, dans lequel chaque plateforme d’accostage (14) est bordée par la surface inclinée (22), ladite surface inclinée (22) s’étendant sur la totalité du côté (60) de la plateforme d’accostage (14) vis-à-vis de la zone d’accostage (6). Pare-chocs (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la surface inclinée (22) forme un angle d’inclinaison compris entre 30° et 60° vis-à-vis de la zone d’accostage (6). Pare-chocs (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la surface inclinée (22) forme une surface continue. Pare-chocs (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la surface inclinée (22) forme une surface discontinue, la surface inclinée (22) comprenant au moins deux arêtes (25) distantes les unes des autres. Pare-chocs (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le pare-chocs (4) comporte un organe de guidage (26) longitudinal configuré pour guider longitudinalement le déflecteur (7) relativement au pare-chocs (4) lors de son assemblage. Pare-chocs (4) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de guidage (26) longitudinal comprend deux nervures (27), les deux plateformes d’accostage (14) étant situées latéralement entre les deux nervures (27) formant l’organe de guidage (26) longitudinal. Pare-chocs (4) selon la revendication précédente, dans lequel chaque nervure (27) s’étend longitudinalement au-delà de chaque plateforme d’accostage (14), du côté du bord libre (13) de la zone d’accostage (6). Ensemble de pare-chocs (3) pour véhicule automobile (1), l’ensemble de pare-chocs (3) comportant : - un pare-chocs (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes ; - deux griffes de fixation (8) comportant chacune une portée d’accostage (9) au niveau de leur extrémité libre ; - un déflecteur (7) monté en appui contre la zone d’accostage (6) du pare-chocs (4), le déflecteur (7) étant fixé solidairement entre les plateformes d’accostage (14) du pare-chocs (4) et les portées d’accostage (9) des griffes de fixation (8). Véhicule automobile (1) comprenant un élément de structure (2) et l’ensemble de pare-chocs (3) selon la revendication précédente, l’ensemble de pare-chocs (3) étant solidarisé à l’élément de structure (2) par l’intermédiaire des griffes de fixation (8) fixées solidairement au niveau d’une extrémité opposée à leur portée d’accostage (9).