FR 3101109 A1 20210326 FR 1910371 A 20190920 Procédé de régénération d’un filtre à particules (7) d’un dispositif de dépollution (6) pour véhicule hybride et apte à fonctionner selon un mode de fonctionnement électrique, thermique ou combiné, le procédé comprenant les étapes successives suivantes : la détermination (100) d’une valeur seuil (Q S ) de quantité acceptable de particules fines dans le filtre à particules (7) ; la détermination (200) d’une valeur seuil (T S ) de température du dispositif de dépollution (6) nécessaire pour la régénération du filtre à particules (7) par combustion des particules fines ; le calcul (300) de la quantité (Q) de particules fines dans le filtre à particules ; la mesure (400) de la température (T) du dispositif de dépollution (6) lorsque la quantité (Q) de particules fines calculée dans le filtre à particules (7) est supérieure ou égale à la valeur seuil (Q S ) de quantité acceptable prédéterminée ; la détermination (500) du mode de fonctionnement du véhicule lorsque la température du filtre à particules (7) mesurée est inférieure à la valeur seuil (T S ) de température du dispositif de dépollution (6) prédéterminée ; et l’enclenchement (600) de moyens de chauffage électrique (9) du dispositif de dépollution (6) lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, jusqu’à ce que la température du dispositif de dépollution (6) soit supérieure ou égale à la valeur seuil (T S ) de température prédéterminée de manière à permettre la régénération du filtre à particules, les moyens de chauffage (9) étant coupés lorsque la régénération du filtre à particules (7) est terminée. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Procédé de régénération d’un filtre à particules d’un véhicule hybride La présente invention concerne, de manière générale, les filtres à particules filtrant les particules fines émises par le moteur thermique d’un véhicule hybride. En particulier, l’invention se rapporte à un procédé de régénération d’un filtre à particules d’un véhicule hybride. Les normes anti-pollution sont de plus en plus sévères et les particules fines émises sont maintenant règlementées non plus seulement en masse mais aussi en nombre. Or le nombre de particules fines émises par un moteur à allumage commandé, et notamment un moteur à essence, est important et le traitement de ces particules est nécessaire. Classiquement, les particules fines s’accumulent sur le filtre à particules dont est pourvu le circuit d’échappement du véhicule. Le filtre à particules finit par se colmater et requiert d’être régénéré par combustion des particules retenues. Dans le cas des moteurs à allumage commandé, la régénération du filtre à particules se fait automatiquement lors des phases de lever de pied du conducteur, c’est-à-dire, lorsque le conducteur retire son pied de la pédale d’accélérateur. Le moteur est maintenu embrayé, sans injection de carburant, et est alors entraîné, se comportant comme une pompe qui aspire de l’air et le renvoie dans le circuit d’échappement. De cette façon, la forte concentration en oxygène apporté vers le filtre à particules et la température suffisamment élevée entraînent la combustion rapide et efficace des particules. Cependant, une telle régénération n’est pas possible dans le cas d’un véhicule hybride. Lors des phases de lever de pied du conducteur, le moteur thermique est débrayé, et donc non entraîné. Aucun apport d’air n’est réalisé vers le circuit d’échappement et la concentration en oxygène n’est pas suffisante pour engendrer la combustion des particules. Il est donc nécessaire de fournir des moyens permettant d’éviter le colmatage des filtres à particules présents dans les véhicules hybrides. Dans le cas des moteurs à allumage commandé, il est connu de basculer le fonctionnement du moteur vers un mode de fonctionnement utilisant un mélange air/carburant légèrement plus pauvre en carburant que les proportions stœchiométriques qui sont utilisées habituellement, par exemple un mélange ayant une richesse sensiblement égale à 0,95, et d’augmenter la température de manière à provoquer volontairement la combustion des particules lorsque, par exemple, la masse de particules stockées dans le filtre à particules atteint un seuil prédéterminé. Cependant, la norme Euro 7 impose dans la pratique un mélange air/carburant stœchiométrique c’est-à-dire avec une richesse égale à 1, afin d’éviter l’émission d’une quantité d’oxyde d’azote NOx trop importante pour le respect du seuil prévu par ladite norme. L’efficacité de conversion des NOx par le catalyseur chute fortement lorsque la richesse est inférieure à 1. L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer un procédé de régénération d’un filtre à particules adapté à un véhicule hybride, simple, peu coûteux et sans émission excessive de NOx. Il est donc proposé un procédé de régénération d’un filtre à particules d’un dispositif de dépollution pour véhicule hybride et apte à fonctionner selon un mode de fonctionnement électrique, thermique ou combiné, le procédé comprenant les étapes successives suivantes : la détermination d’une valeur seuil de quantité acceptable de particules fines dans le filtre à particules ; la détermination d’une valeur seuil de température du dispositif de dépollution nécessaire pour la régénération du filtre à particules par combustion des particules fines ; le calcul de la quantité de particules fines dans le filtre à particules ; la mesure de la température du dispositif de dépollution lorsque la quantité de particules fines mesurée sur le filtre à particules est supérieure ou égale à la valeur seuil de quantité acceptable prédéterminée ; la détermination du mode de fonctionnement du véhicule lorsque la température du filtre à particules mesurée est inférieure à la valeur seuil de température du dispositif de dépollution prédéterminée ; et l’enclenchement de moyens de chauffage électrique du dispositif de dépollution lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, jusqu’à ce que la température du dispositif de dépollution soit supérieure ou égale à la valeur seuil prédéterminée de manière à permettre la régénération du filtre à particules, les moyens de chauffage étant coupés lorsque la régénération du filtre à particules est terminée. De préférence, lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, en outre des moyens de chauffage électrique enclenchés, le moteur électrique est configuré pour entraîner le moteur thermique en rotation, sans injection de carburant de sorte qu’un flux d’air est apporté jusqu’au filtre à particules, jusqu’à la fin de la régénération du filtre à particules. Avantageusement, le procédé peut comprendre la détermination d’une valeur seuil de température intermédiaire du dispositif de dépollution, la valeur seuil de température intermédiaire étant inférieure à la valeur seuil de température du dispositif de dépollution prédéterminée ; et l’enclenchement du moteur thermique, avec injection de carburant, lorsque la température du dispositif de dépollution mesurée est supérieure ou égale à la valeur seuil de température intermédiaire, jusqu’à atteindre la valeur seuil de température du dispositif de dépollution prédéterminée. De plus, la mesure de la quantité de particules fines sur le filtre à particules peut comprendre la mesure de la masse de particules fines dans le filtre à particules. En outre, la masse de particules fines dans le filtre à particules peut être calculée à partir du débit des gaz d’échappement mesurée dans le circuit d’échappement du moteur thermique et de la pression différentielle mesurée aux bornes du filtre à particules. Selon un mode de réalisation, le moteur thermique est un moteur à allumage commandé. De préférence, le dispositif de dépollution comprend un catalyseur trois voies. D’autres buts, avantages et caractéristiques ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre purement illustratif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre un dispositif de motorisation de véhicule hybride conforme à l’invention. illustre un premier mode de réalisation d’un procédé de régénération d’un filtre à particules d’un dispositif de dépollution pour véhicule hybride selon l’invention. illustre un second mode de réalisation d’un procédé de régénération d’un filtre à particules d’un dispositif de dépollution pour véhicule hybride selon l’invention. La figure 1 illustre un dispositif de motorisation 1 d’un véhicule hybride selon l’invention, comprenant un moteur thermique 2 et un moteur ou machine électrique 3. Le dispositif de motorisation 1 est apte à fonctionner selon un mode de fonctionnement électrique, thermique ou combiné. Dans l’exemple illustré, le moteur thermique 2 est un moteur à allumage commandé, par exemple un moteur à essence, représenté ici sous la forme d’un moteur à quatre cylindres. Pour son fonctionnement, un tel moteur thermique 2 aspire de l’air dans le sens de la flèche F1 par l’intermédiaire d’une conduite d’admission 4, et rejette ses gaz d’échappement par une conduite d’échappement 5 afin de les diriger vers un dispositif de dépollution 6. Le dispositif de dépollution 6 comprend un filtre à particules 7. Dans l’exemple illustré, compte tenu de la nature du moteur thermique, à essence, le filtre à particules 7 est avantageusement choisi comme étant un filtre à particules essence GPF (acronyme anglais pour « Gasoline Particulate Filter »). Avantageusement, le dispositif de dépollution 6 peut comprendre en outre un catalyseur trois voies 8. A la sortie du filtre à particules 7, les gaz d’échappement sont évacués dans l’atmosphère extérieure dans le sens de la flèche F2. De préférence, le dispositif de motorisation 1 comprend des moyens de chauffage électrique 9 du dispositif de dépollution 6. Le moteur consomme également du carburant, par exemple de l’essence dans le cas illustré du moteur à essence, qui est amené à ce dernier grâce à un système d’injection (non représenté). De préférence, dans la conduite d’admission d’air 4, de manière non limitative, on peut trouver un filtre à air 10 qui permet d’éliminer les poussières contenues dans l’air, un débitmètre 11 qui permet de déterminer le débit massique d’air frais admis dans le moteur thermique 2, et un volet d’admission 12 d’air, ou boîtier-papillon 12, qui permet de réguler le débit admis dans le moteur thermique 2 en obstruant plus ou moins la conduite d’admission 4. S’agissant, dans l’exemple de la figure 1, d’un moteur thermique suralimenté, le moteur thermique 2 comporte par ailleurs un turbocompresseur 13 dont le compresseur 14 est interposé dans la conduite d’admission 4 en amont du volet d’admission 12. De plus, il est possible qu’un échangeur de température 15 soit disposé dans la conduite d’admission 4, entre le compresseur 14 et le volet d’admission 12, de manière à refroidir l’air comprimé par le compresseur 14. Le compresseur 14 est entraîné par la turbine 16 du turbocompresseur, qui est interposée dans la conduite d’échappement 5 entre le moteur thermique 2 et le dispositif de dépollution 6. De plus, le moteur thermique 2 peut comporter un ou plusieurs circuits de recirculation de gaz d’échappement à l’admission (non représentés), plus particulièrement un circuit dit EGR haute pression et/ou un circuit EGR basse pression (EGR : acronyme anglais pour « Exhaust Gas Recycling », ou recyclage des gaz d’échappement), sans nuire à la généralité de l’invention. Le moteur ou machine électrique 3, par exemple un alterno-démarreur 3 séparé du volant d’inertie du moteur thermique 2, et dont un arbre rotatif 17 est accouplé via des moyens de transmission 18 à un arbre rotatif 19 du moteur thermique 2, par exemple un vilebrequin, est apte à fonctionner en mode « moteur » ou en mode « générateur », sous la supervision d’un boîtier de commande 20. En mode « génératrice », la machine électrique 3 est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stocké dans une batterie 21. En mode « moteur », elle est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie 21. Par ailleurs, le dispositif de motorisation 1 comporte des moyens de chauffage électrique 9 du dispositif de dépollution 6. La figure 2 illustre les différentes étapes d’un procédé de régénération du filtre à particules 7 du dispositif de dépollution 6 selon un mode de réalisation de l’invention, utilisant un dispositif de motorisation 1 tel qu’il vient d’être exposé. Le procédé débute par la détermination 100 d’une valeur seuil Q S de quantité acceptable de particules fines dans le filtre à particules 7. Par quantité acceptable de particules fines, on entend une quantité au-delà de laquelle les propriétés de filtration du filtre à particules sont altérées et le fonctionnement du moteur thermique est dégradé, notamment à cause d’une contre-pression à l’échappement trop élevée, et pour laquelle une régénération est nécessaire. Le procédé comprend également la détermination 200 d’une valeur seuil T S de température du dispositif de dépollution 6 nécessaire pour la régénération du filtre à particules par combustion des particules fines. La valeur seuil T S correspond à la température nécessaire à la combustion des suies présentes sur le filtre à particules 7. De préférence, la valeur seuil T S est comprise entre 600 et 650°C. Les valeurs seuil Q S et T S sont ainsi prédéterminées et le procédé se poursuit par le calcul 300 de la quantité Q de particules fines dans le filtre à particules 7, à un instant t. La mesure 300 de la quantité Q de particules fines sur le filtre à particules 7 peut comprendre la mesure de la masse de particules fines dans le filtre à particules 7. Selon un mode de réalisation, la masse de particules fines dans le filtre à particules 7 peut être calculée à partir du débit des gaz d’échappement mesurée dans le circuit d’échappement du moteur thermique 2 et de la pression différentielle mesurée aux bornes du filtre à particules 7. A cet égard, le dispositif de motorisation 1 illustré comprend avantageusement un capteur de pression différentielle 22. Tant que la quantité Q calculée est inférieure à la valeur seuil Q S , aucune action n’est entreprise. En revanche, lorsque la quantité Q de particules fines calculée dans le filtre à particules 7 est supérieure ou égale à la valeur seuil Q S de quantité acceptable préalablement déterminée, alors la température T du dispositif de dépollution 6 est mesurée dans une étape 400. Un capteur de température 23 peut être prévu, comme cela est illustré à la figure 1, sur le filtre à particules 7. Lorsque la température T du filtre à particules 7 mesurée est inférieure à la valeur seuil de température T S du dispositif de dépollution 6 prédéterminée, le mode de fonctionnement du véhicule, c’est-à-dire thermique, électrique ou combiné, est déterminé selon une étape 500. Enfin, lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, le procédé se poursuit par l’enclenchement 600 des moyens de chauffage électrique 9 du dispositif de dépollution 6, et ce jusqu’à ce que la température T du dispositif de dépollution 6 soit supérieure ou égale à la valeur seuil T S prédéterminée. De cette manière, la température nécessaire à la combustion des suies est atteinte et le filtre à particules 7 se régénère. Les moyens de chauffage 9 sont coupés lorsque la régénération du filtre à particules est terminée. De préférence, lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, en plus des moyens de chauffage électrique 9 enclenchés dans l’étape 600, le moteur électrique 3 est configuré pour entraîner le moteur thermique en rotation 700, en mode générateur, sans injection de carburant, de sorte qu’un flux d’air soit apporté jusqu’au filtre à particules 7, et ce jusqu’à la fin de la régénération du filtre à particules. Avantageusement, les étapes 600 et 700 sont simultanées. L’augmentation de la concentration en oxygène dans les gaz d’échappement qui résulte du flux d’air optimise la combustion et donc la régénération du filtre à particules 7. Si toutefois l’enclenchement des moyens de chauffage électrique 9 n’est pas suffisant pour atteindre la température de combustion des suies, on pourra également prévoir, selon une alternative illustrée à la figure 3, que le procédé comprenne la détermination 800 d’une valeur seuil T Si de température intermédiaire du dispositif de dépollution 6. La valeur seuil de température intermédiaire T Si sera choisie inférieure à la valeur seuil T S de température du dispositif de dépollution 6 prédéterminée. Lorsque la température T du dispositif de dépollution 6 mesurée est atteint la valeur seuil T Si de température intermédiaire, c’est-à-dire lorsque la température T est supérieure ou égale à la valeur seuil T Si , le moteur thermique 2 est enclenché dans une étape 900, avec injection de carburant, et ce jusqu’à atteindre la valeur seuil T S de température du dispositif de dépollution prédéterminée. Lorsque la valeur seuil T S de température est atteinte, les conditions de température nécessaire à la combustion des suies dans le filtre à particules 7 sont atteintes et le moteur thermique 2 peut être coupé. On pourra également prévoir que les différentes étapes du procédé soient contrôlées par un dispositif de commande, non représenté. Procédé de régénération d’un filtre à particules (7) d’un dispositif de dépollution (6) pour véhicule hybride et apte à fonctionner selon un mode de fonctionnement électrique, thermique ou combiné, le procédé comprenant les étapes successives suivantes : la détermination (100) d’une valeur seuil (Q S ) de quantité acceptable de particules fines dans le filtre à particules (7) ; la détermination (200) d’une valeur seuil (T S ) de température du dispositif de dépollution (6) nécessaire pour la régénération du filtre à particules (7) par combustion des particules fines ; le calcul (300) de la quantité (Q) de particules fines dans le filtre à particules ; la mesure (400) de la température (T) du dispositif de dépollution (6) lorsque la quantité (Q) de particules fines calculée dans le filtre à particules (7) est supérieure ou égale à la valeur seuil (Q S ) de quantité acceptable prédéterminée ; la détermination (500) du mode de fonctionnement du véhicule lorsque la température du filtre à particules (7) mesurée est inférieure à la valeur seuil (T S ) de température du dispositif de dépollution (6) prédéterminée ; et l’enclenchement (600) de moyens de chauffage électrique (9) du dispositif de dépollution (6) lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, jusqu’à ce que la température du dispositif de dépollution (6) soit supérieure ou égale à la valeur seuil (T S ) de température prédéterminée de manière à permettre la régénération du filtre à particules, les moyens de chauffage (9) étant coupés lorsque la régénération du filtre à particules (7) est terminée. Procédé de régénération selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque le mode de fonctionnement déterminé du véhicule est purement électrique, en outre des moyens de chauffage électrique (9) enclenchés, le moteur électrique (3) est configuré pour entraîner le moteur thermique (2) en rotation (700), sans injection de carburant de sorte qu’un flux d’air est apporté jusqu’au filtre à particules (7), jusqu’à la fin de la régénération du filtre à particules (7). Procédé de régénération selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend : la détermination d’une valeur seuil (T Si ) de température intermédiaire du dispositif de dépollution (6), la valeur seuil (T Si ) de température intermédiaire étant inférieure à la valeur seuil (T S ) de température du dispositif de dépollution (6) prédéterminée ; et l’enclenchement du moteur thermique (2), avec injection de carburant, lorsque la température (T) du dispositif de dépollution (6) mesurée est supérieure ou égale à la valeur seuil (T Si ) de température intermédiaire, jusqu’à atteindre la valeur seuil (T S ) de température du dispositif de dépollution (6) prédéterminée. Procédé de régénération selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la mesure (300) de la quantité de particules fines dans le filtre à particules (7) comprend la mesure de la masse de particules fines dans le filtre à particules (7). Procédé de régénération selon la revendication 4, caractérisé en ce que la masse de particules fines dans le filtre à particules (7) est calculée à partir du débit des gaz d’échappement mesurée dans le circuit d’échappement du moteur thermique (2) et de la pression différentielle mesurée aux bornes du filtre à particules (7). Procédé de régénération selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur thermique (2) est un moteur à allumage commandé. Procédé de régénération selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de dépollution (6) comprend un catalyseur trois voies (8).