FR 3095097 A1 20201016 FR 1903770 A 20190409 Description Titre de l'invention : Procédé et dispositif de contrôle d'un mode de transmission de données utilisé par un véhicule pour communiquer Technique antérieure [0001] L'invention se rapporte au domaine général des télécommunications. Elle concerne plus particulièrement les communications dans un réseau de communications sans fil, dans lequel les dispositifs connectés au réseau ont la possibilité de communiquer entre eux pair-à-pair (ou « peer-to-peer » en anglais). [0002] On entend par communication pair-à-pair entre deux dispositifs, l'échange de données entre ces deux dispositifs sans passer par un serveur central. Aucune limitation n'est attachée au type de données échangées entre les dispositifs (voix, texte, etc.) lors d'une telle communication pair-à-pair, ni à la technologie de connectivité utilisée par les dispositifs pour détecter la présence de dispositifs voisins et se connecter entre eux en vue de communiquer pair-à-pair. Les dispositifs peuvent notamment utiliser une connectivité Bluetooth, WiFI (Wireless FIdelity), WiFI Direct, LTE (Long Tenu Evolution), etc. [0003] Les communications pair-à-pair suscitent aujourd'hui un grand intérêt. Elles ont par exemple montré leur efficacité pour fournir des services de communication résilients dans des cas de rupture volontaire ou non des réseaux de communication classiques ; elles peuvent également être utilisées pour décharger les réseaux de communication classiques, ou pour se protéger contre une cyber-surveillance, etc. 100041 Dans le contexte de l'invention, on s'intéresse plus particulièrement aux commu- nications entre deux véhicules (autrement dit deux dispositifs susceptibles d'être en mouvement), et un troisième dispositif, qui peut être un autre véhicule ou une station de base (i.e. un point d'accès) d'un réseau de communications cellulaire. Les véhicules considérés sont par exemple des véhicules terrestres tels que des voitures ou des trains, des véhicules aéroportés tels que des drones, etc. On considère plus spécifiquement la situation illustrée sur la figure I dans laquelle un véhicule V20 émet (et/ou reçoit) des données vers (et/ou de) un autre véhicule V30 par l'intermédiaire d'un véhicule V10. Une telle situation peut se présenter notamment lorsque le véhicule V20 a besoin de émettre des données vers le véhicule V30 mais la qualité du signal qu'il reçoit de celui-ci est insuffisante, ou encore lorsque le véhicule V 10 souhaite émettre des données vers le véhicule V30 mais a besoin, pour émettre ces données, de données détenues par le véhicule V20. On suppose dans l'exemple envisagé à la fleure I que les véhicules V10, V20 et V30 sont par exemple des voitures en mouvement. Ces exemples ne sont bien entendu pas limitatifs en soi et donnés uniquement à titre illustratif. 2 100051 Dans l'état de la technique, la transmission de V20 vers VIO et la transmission de VIO vers V30 ne peuvent pas se faire simultanément en utilisant une même ressource radio, typiquement une même fréquence d'un spectre utilisé par les véhicules pour communiquer pair-à-pair. Autrement dit, les véhicules VIO, V20 et V30 sont configurés pour fonctionner selon un mode de transmission des données dit semiduplex, plus communément appelé « half-duplex », permettant de limiter le niveau d'interférences subi par les véhicules et de ne pas dégrader la qualité du signal reçu par ceux-ci. [0006] Le véhicule V10 ne peut donc pas recevoir des données du véhicule V20 et émettre simultanément des données (par exemple, celles qu'il reçoit du véhicule V20 au fur et à mesure qu'il les reçoit ou des données dérivées des données reçues du véhicule V20) vers le véhicule V30 sur la même fréquence. Il s'ensuit que les performances du réseau pair-à-pair ainsi formé, notamment en termes de débit et d'efficacité spectrale, ne sont pas optimisées. [0007] Il en est de même si au lieu de considérer un véhicule V30, on considère un autre dispositif comme par exemple une station de base d'un réseau de communications sans fil cellulaire. Exposé de l'invention [0008] L'invention vise à améliorer la situation décrite précédemment et à mieux utiliser les ressources du réseau formé par les différents équipements considérés. [0009] Elle propose à cet effet un procédé de contrôle, par un contrôleur, d'un mode de transmission de données destiné à être utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule et avec un troisième dispositif, ce procédé comprenant : [0010] - une étape de détermination si une condition est vérifiée, ladite condition étant : [0011] - si lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le deuxième véhicule et le premier véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition Cl telle que : [0012] exp(1/A)-1 [0022] avec A=aB-F(Wl/W2)C et a=VOL2/VOL1 et où p.Frx-,,,I est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; [0023] - si ladite condition est vérifiée, une étape d'activation d'un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif. [0024] Corrélativement, l'invention concerne aussi un contrôleur configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule et avec un troisième dispositif, ce contrôleur comprenant : [0025] - un module de détermination, configuré pour déterminer si une condition est vérifiée, ladite condition étant : [0026] - si lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le deuxième véhicule et le premier véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition CI telle que : [0027] PFDI.I exp(1/A)-1 [0037] avec A=a13-F(Wl/W2)C et a=VOL2/VOL1 et où FD.I est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; [0038] - un module d'activation configure pour activer si ladite condition est vérifiée, un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif [0039] L'invention s'applique avantageusement que le troisième dispositif soit un véhicule ou tout autre équipement apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule, ou qu'il s'agisse d'un point d'accès (i.e. une station de base) d'un réseau de communications sans fil connecté au premier véhicule. [0040] En outre, de façon particulièrement avantageuse, le troisième dispositif peut également être, dans un mode particulier de réalisation, le deuxième véhicule. Autrement dit, dans ce mode de réalisation, on a une communication bidirectionnelle de données entre le premier et le deuxième véhicule, et les deux véhicules sont alors susceptibles de fonctionner en mode full-duplex. [0041] Dans un exemple privilégié d'application de l'invention, les données transmises par le premier véhicule vers le troisième dispositif comprennent les données (sous forme originale ou modifiée) transmises par le deuxième véhicule vers le premier véhicule (elles peuvent par ailleurs comprendre d'autres données en supplément). Cet exemple modélise le cas où le premier véhicule sert de relai vers le troisième dispositif au deuxième véhicule pour émettre ses données, si le troisième dispositif est distinct du deuxième véhicule. On note que l'invention peut également s'appliquer dans d'autres contextes, y compris lorsque les données transmises par le premier véhicule vers le troisième dispositif comprennent seulement une partie des données reçues du deuxième véhicule (sous forme originale ou modifiée) et/ou des données différentes de celles reçues du deuxième véhicule. On suppose toutefois que le volume de données transmis par le deuxième véhicule au premier véhicule est inférieur ou égal au volume de données transmis par le premier véhicule au troisième dispositif [0042] De façon connue, un mode « full-duplex », ou duplex intégral, de transmission de données est un mode de transmission de données dans lequel les données circulent au niveau des dispositifs mettant en oeuvre cc mode de transmission de façon bidirectionnelle et simultanément : ainsi chaque dispositif peut émettre et recevoir des données simultanément en utilisant la même ressource radio, par exemple la même fréquence ou la même bande de fréquences. Lorsque le premier véhicule est configure suivant un mode de transmission full-duplex, il peut donc recevoir des données du deuxième véhicule sur une ressource radio (ex. sur une fréquence donnée) et émettre simultanément des données vers le troisième dispositif sur cette même ressource radio. [0043] Ceci permet d'accélérer le temps de transmission des données du deuxième véhicule vers le troisième dispositif via le premier véhicule tout en préservant les ressources radio en raison de l'utilisation simultanée de la même ressource radio. L'efficacité spectrale obtenue est ainsi améliorée par rapport à l'état de la technique où seul un mode de transmission half-duplex est envisagé. [0044] En outre, l'efficacité énergétique au niveau du premier véhicule est également accrue : le temps pendant lequel le premier véhicule doit rester actif pour recevoir des données du deuxième véhicule et émettre des données vers le troisième dispositif est diminué en mode full-duplex ce qui permet au premier véhicule de diminuer sa consommation énergétique (et ainsi d'économiser ses ressources d'énergie). [0045] Pour atteindre ce résultat, l'invention active avantageusement le mode full-duplex de transmission de données au niveau du premier véhicule lorsqu'un contrôleur détermine qu'une condition prédéfinie, qui est choisie parmi les conditions Cl et C2 précitées, est vérifiée. Les conditions Cl et C2 ont été avantageusement définies par les inventeurs pour garantir que le temps de transmission nécessaire lorsque le mode full-duplex est activé au niveau du premier véhicule, pour acheminer des données du deuxième véhicule vers le premier véhicule et du premier véhicule jusqu'au troisième dispositif est inférieur au temps de transmission correspondant nécessaire lorsque le premier véhicule fonctionne en mode half-duplex, et ce, sans pour autant sacrifier les performances atteintes lors de cette transmission en termes de probabilité d'erreur. Les inventeurs ont en effet utilisé pour dériver les deux conditions Cl et C2, la relation de Shannon donnant la capacité d'un canal en fonction du rapport signalsur-interférence-plus-bruit (SINR) sur ce canal. Or, de façon connue en soi, la capacité 6 d'un canal désigne la limite supérieure du débit de données qui peut être transmis de manière fiable sur cc canal, c'est-à-dire avec une probabilité d'erreur qui tend vers zéro. On note que les conditions Cl et C2 sont définies pour un volume [0046] Ainsi, le mode de transmission full-duplex permettant par ailleurs d'économiser des ressources radio et d'atteindre une meilleure efficacité spectrale, cela signifie que lorsque l'une des conditions Cl ou C2 est vérifiée, il y a tout intérêt à activer le mode full-duplex au niveau du premier véhicule comme le propose l'invention, car les performances sont optimisées à tout niveau (gain de temps, gain d'efficacité spectrale et gain énergétique au niveau du premier véhicule). [0047] Aucune limitation n'est attachée à la façon dont le contrôleur détermine si la condition Cl ou C2 est vérifiée ou non. Ce peut être par exemple en évaluant et en comparant les SINR ou les ratios impliqués dans ces conditions, en démontrant les relations inverses, en considérant des approximations des termes de ces conditions, etc. [0048] Dans un mode particulier de réalisation, l'étape de détermination est reproduite à différents instants. [0049] Ces différents instants peuvent être séparés d'une période de temps régulière, autrement dit, le contrôleur réévalue la condition prédéfinic Cl ou C2 de façon périodique, voire quasi-continue si la période de temps choisie est relativement petite. Ceci permet de s'adapter aux conditions changeantes susceptibles d'être subies par les différents équipements en mouvement considérés (premier, deuxième et le cas échéant troisième véhicule) et de réévaluer à différents instants l'opportunité d'actionner le mode de transmission en full-duplex au niveau du premier véhicule. En effet, les premier et deuxième véhicules étant en mouvement, ainsi qu'éventuellement le troisième dispositif suivant le contexte envisagé, les différentes quantités évaluées dans le cadre de l'invention (SINR et autres ratios) sont susceptibles de varier en fonction du temps, notamment en fonction de la vitesse des véhicules. [0050] En variante, les différents instants auxquels est reproduite l'étape de détermination peuvent correspondre à la détection par le contrôleur d'événements prédéterminés, comme par exemple la détection d'une communication pair-à-pair entre de nouveaux véhicules, etc. [0051] On peut en outre envisager que si le contrôleur détermine que la condition Cl ou C2 selon le cas d'espèce n'est plus vérifiée à un instant donné ou sur une période de temps donnée alors que le premier véhicule se trouve en mode full-duplex, de désactiver ce mode full-duplex au niveau du premier véhicule et de réactiver un mode de transmission half-duplex. [0052] Dans un mode particulier de réalisation, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs. [0053] L'invention vise ainsi également un programme d'ordinateur sur un support 7 d'enregistrement, ce programme étant susceptible d'être mis en oeuvre dans un ordinateur ou plus généralement dans un contrôleur conforme à l'invention. Ce programme comporte des instructions adaptées à la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle tel que décrit ci-dessus. [0054] Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. [0055] L'invention vise aussi un support d'information ou un support d'enregistrement lisible par un ordinateur, et comportant des instructions du programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus. [0056] Ce support d'information ou d'enregistrement peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker les programmes. Par exemple, les supports peuvent comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur ou une mémoire flash. [0057] D'autre part, le support d'information ou d'enregistrement peut être un support trans- missible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par lien radio, par lien optique sans fil ou par d'autres moyens. [0058] Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. [0059] Alternativement, le support d'informations ou d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel un programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé de communication, conforme à l'invention, ou du procédé de sélection, conforme à l'invention. [0060] Selon un autre aspect, l'invention vise aussi un système de transmission comprenant : - au moins un premier véhicule, un deuxième véhicule et un troisième dispositif, le deuxième véhicule étant apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule et à communiquer avec le troisième dispositif ; et - un contrôleur selon l'invention, configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par le premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif. [0061] Le contrôleur peut être embarqué par exemple dans une station de base ou dans une entité de gestion centralisée d'un réseau de communications sans fil. [0062] En outre, le troisième dispositif peut être indifféremment : - un troisième véhicule ou tout autre équipement apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule ; ou - une station de base d'un réseau de communications cellulaire à laquelle est 8 connecté le premier véhicule ; ou - le deuxième véhicule. [0063] Le système de transmission bénéficie des mêmes avantages cités précédemment que le procédé de contrôle et le contrôleur selon l'invention. [0064] On peut également envisager, dans d'autres modes de réalisation, que le procédé de contrôle, le contrôleur et le système de transmission selon l'invention présentent en combinaison tout ou partie des caractéristiques précitées. Brève description des dessins [0065] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la des- cription faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : [fig. 1 la figure 1, déjà décrite, représente un réseau cellulaire dans lequel un véhicule V20 envoie des données à un véhicule V30 via un véhicule VIO ; [fig.2] la figure 2 représente, dans son environnement, un système de transmission conforme à l'invention dans un premier mode de réalisation ; [fig.3] la figure 3 illustre schématiquement l'architecture matérielle d'un contrôleur conforme à l'invention ; [fig.4] la figure 4 représente sous forme d'ordinogramme, les principales étapes mises en oeuvre par le contrôleur de la figure 3 pour déterminer le mode de transmission de données appliqué par un véhicule du système de transmission de la figure 2, dans un mode particulier de réalisation ; [fig.5] la figure 5 représente, dans son environnement, un système de transmission conforme à l'invention dans un deuxième mode de réalisation ; [fig.6] la figure 6 représente, dans son environnement, un système de transmission conforme à l'invention dans un troisième mode de réalisation. Description de modes de réalisation [0066] La figure 2 représente, dans son environnement, un système de transmission 1 conforme à l'invention, dans un premier mode de réalisation dans lequel le troisième dispositif est un véhicule. [0067] Dans ce premier mode de réalisation, le système de transmission 1 comprend ainsi trois véhicules, V1, V2 et V3, aptes à communiquer entre eux pair-à-pair, autrement dit à établir des connexions sans fil entre eux via une interface de communication appropriée et à s'échanger directement des données via ces connexions sans fil sans passer par un serveur central. Les véhicules V1, V2 et V3 forment ainsi un réseau maillé (ou réseau « mesh ») aussi appelé réseau ad hoc. [0068] Aucune limitation n'est attachée à la nature des interfaces de communication utilisées par les véhicules du système de transmission 1 pour assurer leur connectivité. Il peut 9 s'agir par exemple d'un réseau sans fil de 4ème ou 5,nie Génération (i.e. 4G ou 5G). [0069] Aucune limitation n'est attachée non plus à la nature des véhicules V1, V2 et V3. Il peut s'agir indifféremment de véhicules terrestres (ex. voitures, trains), de véhicules aéroportés (ex. droncs, etc.), etc., ces véhicules étant susceptibles d'être en mouvement. [0070] Conformément à l'invention, le système de transmission 1 comprend en outre un contrôleur CTRL conforme à l'invention, apte à communiquer avec les véhicules V1, V2 et V3 via une ou plusieurs interfaces de communication (ex. 4G ou 5G). [0071] On suppose ici que chacun des véhicules V1, V2 et V3 est équipé d'un module d'élimination d'interférences, mettant en oeuvre par exemple un algorithme d'élimination successive ou parallèle d'interférences et/ou un algorithme d'élimination d'auto-interférence pour les véhicules amenés à fonctionner en mode full-duplex. Un tel module est connu de l'homme du métier et n'est pas décrit davantage ici. [0072] Par ailleurs, on considère ici à titre illustratif, une transmission de données D2 du véhicule V2 vers le véhicule V1 via une liaison pair-à-pair sur une ressource radio donnée telle que par exemple une fréquence f0 ou une bande de fréquences prédéterminée, et une transmission de données Dl du véhicule V1 vers le véhicule V3 via une liaison pair-à-pair sur cette même ressource radio. On note que les liaisons pairà-pair entre les véhicules V1 et V2 d'une part, et V1 et V3 d'autre part peuvent s'appuyer sur la même interface de communication ou sur des interfaces de communication différentes. [0073] Dans l'exemple considéré, les données Dl comprennent les données D2 transmises par le véhicule V2, et peuvent comprendre éventuellement des données supplémentaires ajoutées par le véhicule VI. En d'autres mots le volume, noté VOL1, des données Dl est supérieur ou égal au volume, noté VOL2, des données D2. [0074] On suppose par ailleurs ici que les différents véhicules sont configurés par défaut pour adopter lors de leurs communications pair-à-pair un mode de transmission de données half-duplex, celui-ci limitant les interférences générées lors de ces communications. Cette hypothèse n'est toutefois pas limitative en soi. [0075] Conformément à l'invention, dans une telle situation, le contrôleur CTRL contrôle le mode de transmission utilisé par le véhicule VI qui est impliqué à un instant donné dans deux communications pair-à-pair avec respectivement le véhicule V2 et le véhicule V3. Plus précisément, il s'agit pour le contrôleur CTRL de sélectionner pour le véhicule V1 un mode de transmission de données parmi : - un mode de transmission de données half-duplex dans lequel le véhicule V1 ne peut communiquer, c'est-à-dire émettre ou recevoir des données, qu'avec un seul véhicule à un instant donné en utilisant une même ressource radio (en l'espèce ici la fréquence f0). En mode half-duplex, le véhicule VI ne peut pas émettre et recevoir des données simultanément sur la même ressource ; et - un mode de transmission de données full-duplex dans lequel le véhicule VI peut si- multanément émettre des données vers un véhicule et recevoir des données d'un véhicule en utilisant la même ressource radio. [0076] A cet effet, le procédé de contrôle selon l'invention est mis en oeuvre au sein du contrôleur CTRL au moyen de composants logiciels et/ou matériels définissant différents modules fonctionnels dûment configurés (modules de détermination, d'activation, etc.). [0077] Plus particulièrement, dans le mode de réalisation décrit ici, le contrôleur CTRL est intégré dans une entité de gestion centralisée du système de transmission I et a l'architecture matérielle d'un ordinateur, telle qu'illustrée schématiquement à la figure 3. Il comprend notamment un processeur 2, une mémoire vive 3, une mémoire morte 4, une mémoire flash non volatile 5 ainsi que des moyens de communication 6 lui permettent de communiquer avec les différents véhicules V1, V2 et V3. Aucune limitation n'est attachée à la nature de la ou des interfaces de communication mises en oeuvre par les moyens 6 à cet effet (interface de communication 4G, 5G, Win, etc.). [0078] La mémoire morte 4 du contrôleur CTRL constitue ici un support d'enregistrement conforme à l'invention, lisible par le processeur 2 et sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur Prog conforme à l'invention, comportant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé de contrôle selon l'invention. [0079] Autrement dit, le programme d'ordinateur Prog définit les différents modules fonc- tionnels du contrôleur CTRL lui permettant de mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l'invention, à savoir, dans le mode de réalisation décrit ici (cf. figure 2) : - un module de détermination 7, configuré pour déterminer si une condition COND (détaillée davantage ultérieurement) est vérifiée ; et - un module d'activation 8, configuré pour activer le cas échéant (c'est-à-dire si la condition COND est vérifiée) un mode de transmission full-duplex au niveau du véhicule VI pour communiquer avec le véhicule V2 et avec le véhicule V3. [0080] Conformément à l'invention, la condition COND est choisie parmi deux conditions Cl et C2 selon les débits de transmission accessibles en mode full-duplex entre les véhicules VI, V2 et V3. Plus particulièrement : [0081] - si, lorsque le véhicule VI est configuré en mode full-duplex, le débit de transmission des données D2, noté 12,,,(D2), entre le véhicule V2 et le véhicule VI est inférieur (ou égal ici) au débit de transmission des données Dl, noté RFD(D1), entre le véhicule VI et le véhicule V3, la condition COND que le contrôleur CTRL teste est une condition CI définie par : [0082] pran exp(I/A)-1 [0093] avec A=a13-F(WI/W2)C, a=VOL2/VOLI, et FtFDA.I est le SINR reçu au niveau du véhicule V3 lorsque le véhicule VI, en mode full-duplex, émet le volume VOLI de données vers le véhicule V3 sur une ressource radio (ex. fréquence f0) et reçoit simultanément le volume VOL2 de données du véhicule V2 sur la même ressource radio. [0094] Pour dériver les conditions Cl et C2 qui sont considérées alternativement conformément à l'invention pour déclencher au niveau du véhicule Vile mode de transmission de données full-duplex, les inventeurs se sont intéressés aux hypothèses conduisant à un temps de transmission TFD(D2,DI) des données D2 du véhicule V2 vers le véhicule VI et des données Dl du véhicule VI vers le véhicule V3 en mode full-duplex inférieur au temps de transmission correspondant TH0(D2,D1) en mode half-duplex. [0095] Lorsque le véhicule VI est configuré en mode de transmission full-duplex, les données Dl et D2 pouvant être émises et reçues simultanément par le véhicule VI sur la même ressource radio (fréquence f0 ici), il résulte que le temps de transmission TFD (D2,DI) est égal à: TFD(D2,D1)=VOL2/(min(R,(D2),R,(DI))+(VOLI-VOL2)/R,(D1) 12 On suppose ici que dès que le véhicule V1 commence à recevoir des données (dites « premières données ») du véhicule V2, il est en mesure de les émettre vers le véhicule V3 et on néglige le temps nécessaire pour que ces premières données parviennent au véhicule VI. Par ailleurs, comme mentionné précédemment, les véhicules V1 et V3 sont supposés ici configurés en mode half-duplex. [0096] Lorsque le véhicule V1 est configure en mode half-duplex, les données Dl et D2 ne pouvant pas être émises et reçues simultanément par le véhicule V1 sur la même ressource radio (fréquence f0 ici), il résulte que le temps de transmission T11(D2,D1) est égal à: THID2,D1), T11(D2)-E Til'(D1)=VOL2/12','(D2)+VOL1/12'1D1) où : - T11'(D2) et T11D(D1) désignent respectivement les temps de transmission lorsque le véhicule V1 fonctionne en mode half-duplex des données D2 du véhicule V2 vers le véhicule V1 et des données Dl du véhicule V1 vers le véhicule V3 ; et - R'D(D2) et R'D(D1) désignent respectivement le débit de la liaison entre le véhicule V2 et le véhicule V1 et le débit de la liaison entre le véhicule V1 et le véhicule V3 lorsque le véhicule V1 fonctionne en mode half-duplex. [0097] Les inventeurs ont donc judicieusement déterminé deux conditions Cl et C2 permettant d'obtenir l'inégalité (1) suivante : VOL2/(min(RFD(D2),RFD(D1))-E(VOL1-VOL2)/RFD(D1) exp(1/A)-1 avec A=c1B+(W1/W2)C, B et C ayant été introduits précédemment lors de la dérivation de la condition Cl. [0112] On note que les quantités (SINR, puissances, interférences, etc.) présentes dans les conditions Cl et C2 peuvent varier avec le temps, et en particulier avec la vitesse des véhicules V1. V2 et V3. Par souci de simplification des notations, on omet dans les formules décrites ici l'indexation par rapport au temps. [0113] Nous allons maintenant d'écrire comment ces conditions Cl et C2 sont considérées par le contrôleur CTRL, dans un mode particulier de réalisation. La figure 4 représente les principales étapes du procédé de contrôle mises en oeuvre par le contrôleur CTRL, dans ce mode particulier de réalisation, pour décider quel mode de transmission de données doit utiliser le véhicule V1 pour recevoir des données du véhicule V2 et émettre des données vers le véhicule V3 (ou inversement). [0114] On suppose que les véhicules V1, V2 et V3 se sont préalablement appairés deux à deux (i.e. V1 avec V2 et V1 avec V3 dans l'exemple envisagé ici) pour pouvoir établir une communication pair-à-pair. Aucune limitation n'est attachée à l'interface de communication sans fil utilisée par les véhicules V1, V2 et V3 pour établir cette communication : il peut s'agir par exemple d'une interface de communication s'appuyant sur un système de transmission de type OFDMA (pour Orthogonal Frequency-Division Multiple Access) telle qu'une interface de communication LTE (Long Term Evolution). [0115] Un tel appairage entre les véhicules V1. V2 et V3 peut être effectué par exemple comme décrit dans le document de J.M.Kelif et al. intitulé « Meeting Energy-Efficient and QoS Requirements of 5G using D2D communications », 18 décembre 2017 (https://arxiv.org/abs/1712.06461). [0116] On suppose qu'initialement les véhicules VI, V2 et V3 sont configurés pour com- muniquer entre eux en mode half-duplex. [0117] Suite à cet appairage, le véhicule VI, respectivement le véhicule V3, effectue diverses mesures, de façon connue en soi, en exploitant par exemple des signaux pilotes prédéfinis émis par le véhicule V2, respectivement par le véhicule VI. [0118] Le véhicule VI mesure notamment la puissance P2(') reçue du véhicule V2, mais également la puissance reçue de la part d'autres dispositifs de communication interférents » utilisant simultanément la même ressource radio que le véhicule V2 (à savoir ici, la même fréquence ID) pour communiquer avec le véhicule VI. Il peut s'agir par exemple d'autres véhicules communiquant pair-à-pair et utilisant la fréquence ID simultanément aux véhicules VI et V2. Cette puissance constitue l'interférence globale Ioth subie par le véhicule VI en mode de transmission half-duplex. On note que c'est la même interférence loth qui affecte le véhicule VI lorsque celui-ci communique en mode full-duplex (à laquelle se combine alors l'auto-interférence ILI générée par le véhicule VI lui-même). [0119] On note que les mesures réalisées par le véhicule VI peuvent être mises en oeuvre à 16 divers instants, par exemple de façon périodique ou sur détection d'événements particuliers, de sorte à évaluer de façon continue ou quasi-continue les conditions dans lesquelles se trouve le véhicule VI et pouvoir réapprécier à divers instants la pertinence de le basculer ou non sur un mode de transmission full duplex. [0120] Le véhicule VI estime par ailleurs le niveau d'auto-interférence ILI qu'il génère lorsqu'il fonctionne en mode de transmission full-duplex. Comme indiqué précédemment, cc niveau d'auto-interférence correspond au niveau d'interférence résiduelle après que le véhicule V1 a éliminé l'interférence entachant les données transmises par le véhicule V2. Il est décrit par exemple dans le document de T.Huusari et al. intitulé « Wideband Self-Adaptive RF Cancellation Circuit for Full-Duplex Radio : Operating Principlc and Measurements », IEEE Vchicular Technology Conference, Mars 2015. Ce niveau d'auto-interférence ILI peut s'exprimer de façon équivalente sous la forme du produit d'un facteur dit d'auto-interférence p du véhicule V1 par la puissance d'émission PI utilisée par le véhicule V1 pour émettre des données vers la station de base BS, soit I, J= Cc facteur d'auto-interférence l3 est un paramètre fixe, qui peut être évalué par ou pour le véhicule V1 préalablement. [0121] De façon similaire, le véhicule V3 mesure notamment la puissance Plo, reçue du véhicule V1, mais également la puissance reçue de la part d'autres dispositifs de communication « interférents » utilisant simultanément la même ressource radio que le véhicule V1 (à savoir ici, la même fréquence f0) pour communiquer avec le véhicule VI. Il peut s'agir par exemple d'autres véhicules communiquant pair-à-pair et utilisant la fréquence f0 simultanément aux véhicules VI et V3, comme par exemple le véhicule V2 lorsque le véhicule VI communique en mode full-duplex. La puissance mesurée en provenance du véhicule V2 constitue l'interférence L,2 générée par le véhicule V2 au niveau du véhicule V3 lorsque le véhicule VI fonctionne en mode de transmission full-duplex, et reçoit des données du véhicule V2 sur la fréquence f0 alors même qu'il émet des données vers le véhicule V3 sur cette même fréquence. [0122] On note que les mesures réalisées par le véhicule V3 peuvent être mises en oeuvre à divers instants, par exemple de façon périodique ou sur détection d'événements particuliers, de sorte à évaluer (le façon continue ou quasi-continue les conditions dans lesquelles se trouve le véhicule VI et pouvoir réapprécier à divers instants la pertinence de le basculer ou non sur un mode de transmission full duplex. [0123] Les différentes mesures et estimations réalisées par les véhicules VI et V3 sont transmises par ces derniers au contrôleur CTRL (étape E10). On note que le véhicule VI peut transmettre indifféremment au contrôleur CTRL une estimation de son niveau d'auto-interférence ou les paramètres individuels p et P1. [0124] Dans le mode de réalisation décrit ici, à partir des mesures et estimations reçues des véhicules VI et V3, le contrôleur CTRL, via son module de détermination 7, détermine 17 tout d'abord quelle est la liaison V1-V2 ou V1-V3 qui présente le meilleur débit lorsque le véhicule V1 fonctionne en full-duplex, autrement dit, quel est le débit le plus élevé entre-1=2.11)(Di) etR'(D2) (étape test E20). A cet effet, le module de détermination 7 peut utiliser les formules introduites précédemment pour estimer les débits RE.'(D1) et R,(D2), à partir des mesures et estimations reçues des véhicules V1 et V3 (Rn', ILI,Ioth+Nri, reçues du véhicule V1, P10) et J3 reçues du véhicule V3). On suppose ici qu'il connaît par ailleurs les bandes passantes W1 et W2 ainsi que les volumes VOL1 et VOL2 ; ces informations ont pu lui être fournies par exemple par les véhicules V1. V2 et V3. [0125] Si le contrôleur CTRL détermine que R.,,(D1) est inférieur Rfi,(D2) (réponse oui à l'étape test E20), alors le contrôleur CTRL, via son module de détermination 7, détermine ensuite si la condition C2 décrite précédemment est vérifiée (étape test E30), c'est-à-dire si : pfuls.> exp(1/A)-1 avec A=c1B-F(Wl/VV2)C, a=VOL2/VOL1, et B=1/log(1+ pliD,L2)) et C=W2/[W1 .log(l+p.HD1)) [0126] Les ratios uDI et sont évalués à partir des formules fournies précédemment en reportant dans ces formules les mesures/estimations reçues des véhicules V1 et V3. [0127] Si le module de détermination 7 détermine que la condition C2 est satisfaite (réponse oui à l'étape test E30), le module d'activation 8 du contrôleur CTRL active le mode de transmission full-duplex au niveau du véhicule VI (étape E40). A cet effet, il envoie un message au véhicule VI, via ses moyens de communication 6. Suite à cette activation, le véhicule VI peut communiquer simultanément avec les véhicules V2 et V3 en utilisant la même ressource radio : il peut notamment recevoir les données D2 du véhicule V2 en même temps et sur la même ressource radio (même fréquence f0 par exemple) qu'il émet ses données Dl vers le véhicule V3. [0128] Si la condition C2 n'est pas vérifiée (réponse non à l'étape E30), le contrôleur CTRL ne modifie pas la configuration du véhicule VI et le laisse utiliser le mode half-duplex pour communiquer avec les véhicules V2 et V3, et en particulier recevoir les données D2 du véhicule D2 et émettre les données Dl au véhicule V3 (étape E50). [0129] Si le contrôleur détermine lors de l'étape E20 que 12,(DI) est supérieur à R,(D2) (réponse non à l'étape test E20), alors le contrôleur CTRL, via son module de détermination 7, détermine ensuite si la condition Cl décrite précédemment est vérifiée (étape test E60), c'est-à-dire si : pran exp(1/A)- 1 avec A=a13-F(Wl/W2)C= aB+C (comme W1 =W2) et B et C tels que : B=1/log(1+ i-IHD,,,2)) et C=W24W1.1og(1+4D,2,1)) [0157] Par ailleurs, on note que comme la condition Cl, cette condition C2 peut être simplifiée pour faciliter, lorsque certaines hypothèses sont satisfaites, la vérification opérée par le module de détermination 7 du contrôleur CTRL lors de l'étape E30. [0158] En effet, dans le deuxième mode de réalisation, si les véhicules VI et V2 se trouvent dans le même environnement et qu'ils utilisent les mêmes puissances d'émission, on peut raisonnablement considérer qu'ils subissent les mêmes interférences et que de ce fait, les SINR pDD,2,1 et PHD,I,2 sont (sensiblement) identiques. Il en résulte que B et C sont (sensiblement) égaux. [0159] La condition C2 peut alors se simplifier en : pFD.I. exp(1/A)-1 [0177] Les informations nécessaires à l'évaluation de la condition C2 peuvent être obtenues, dans ce troisième mode de réalisation, par le contrôleur CTRL, du véhicule VI comme décrit précédemment, et de la station de base BS qui peut mesurer les niveaux de puissance et d'interférences reçus à partir de signaux pilotes émis par le véhicule VI et/ou par le véhicule V2. [0178] Comme mentionné précédemment, pour estimer les différentes quantités impliquées dans les conditions CI et C2, le contrôleur CTRL peut soit utiliser des mesures remontées à différents instants par le véhicule VI et par la station de base BS, soit déduire des mesures remontées à un instant tO la valeur de certaines de ces quantités à un instant t quelconque en tenant compte de la vitesse de déplacement du véhicule VI. C'est le cas par exemple du SINR klD.l,u qui peut être estimé à un instant t de la façon suivante : km,t,u (0= iii,D.Lu(t0)+(t-t0).v, L] [0179] où v1 désigne la vitesse du véhicule V1 (ou vitesse relative du véhicule VI par rapport à l'équipement utilisateur U si celui-ci est mobile) et DISTI,L, la distance séparant l'équipement utilisateur U du véhicule VI. La vitesse et la distance peuvent être remontées au contrôleur par le véhicule V1 ou par la station de base. Ainsi, dans le deuxième mode dc réalisation illustré à la figure 5 et dans le troisième mode de réalisation illustré à la figure 6, le contrôleur peut mettre en oeuvre les mêmes étapes El 0 à E60 décrites précédemment dans le premier mode de réalisation et illustrées à la figure 4 pour déterminer quelle configuration appliquer au véhicule V1 et en particulier si celui-ci peut être configure pour utiliser un mode de transmission full-duplex dans ses communications avec le véhicule V2 (deuxième mode de réalisation), ou dans ses communications avec le véhicule V2 et avec la station de base BS (troisième mode de réalisation). Seule l'estimation des ratios impliqués dans les conditions Cl et C2 change éventuellement. Cette estimation est réalisée à partir des relations fournies ci-dessus pour les différents modes de réalisation envisagés. [0180] L'invention permet ainsi avantageusement de bénéficier des avantages du mode de transmission full-duplex pour permettre à un véhicule V2 d'émettre des données vers un troisième dispositif via un autre véhicule V1 sans pour autant sacrifier la qualité des transmissions, que ce troisième dispositif soit un autre véhicule, un autre équipement utilisateur ou une station de base d'un réseau auquel le véhicule VI est connecté. Elle permet également de bénéficier des avantages du mode full duplex lors de communications pair-à-pair entre deux véhicules VI et V2. Elle a une application privilégiée mais non limitative dans le contexte des réseaux 4G et des réseaux 5G qui offrent la possibilité à des équipements utilisateurs très variés, comme des véhicules, d'être connectés et de bénéficier de forts débits. 26 [Revendication I] REVENDICATIONSProcédé dc contrôle, par un contrôleur (CTRL), d'un mode de transmission de données destiné à être utilisé par un premier véhicule (V1) pour communiquer avec un deuxième véhicule (V2) et avec un troisième dispositif (V3,BS,V2), ce procédé comprenant : - une étape de détermination (E30,E60) si une condition est vérifiée, ladite condition étant : - si, lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition Cl telle que : exP( /A)- avec A=OEB-E(W1/W2)C et a=VOL2/VOL1 et où liFD,3,1 est le SINR reçu 27 au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; - si ladite condition est vérifiée, une étape d'activation (E50) d'un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif. [Revendication 2] Procédé de contrôle selon la revendication 1 dans lequel le troisième dispositif est : - une station de base (BS) d'un réseau sans fil à laquelle est connecté le premier véhicule ; ou - un véhicule (V3,V2) ou un autre équipement apte à communiquer pairà-pair avec le premier véhicule. [Revendication 3] Procédé de contrôle selon la revendication 2 dans lequel le troisième dispositif est le deuxième véhicule. [Revendication 4] Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel le contrôleur (CTRL) est intégré dans une entité de gestion centralisée d'un réseau de télécommunications sans fil. [Revendication 5] Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel l'étape de détermination est reproduite à différents instants. [Revendication 6] Programme d'ordinateur (Prog) comportant des instructions pour l'exécution d'un procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur. [Revendication 7] Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est en- registré un programme d'ordinateur (Prog) selon la revendication 6. [Revendication 8] Contrôleur (CTRL) configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule (V2) et avec un troisième dispositif (V3,BS,V2), ce contrôleur comprenant : - un module de détermination, configuré pour déterminer si une condition est vérifiée, ladite condition étant : - si lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition Cl telle que : PLFD, 1,1 exp(1/A)-1 avec A=aB+(Wl/W2)C et a=VOL2/VOL1 et où F1FDA.I est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif de communication lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; - un module d'activation configuré pour activer si ladite condition est vérifiée, un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif. Système de transmission (1) comprenant : - au moins un premier véhicule (V1), un deuxième véhicule (V2) et un troisième dispositif (V3,BS,V2), le deuxième véhicule étant apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule et à communiquer avec le troisième dispositif ; et - un contrôleur (CTRL) selon la revendication 8, configuré pour 29 [Revendication 10] contrôler un mode de transmission de données utilisé par le premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif. [Revendication 11] Système de transmission (1) selon la revendication 9 dans lequel le contrôleur est embarqué dans une entité de gestion centralisée d'un réseau de communications sans fil. Système de transmission (1) selon la revendication 9 ou 10 dans lequel le troisième dispositif est : un véhicule ou un autre équipement apte à communiquer pairà-pair avec le premier véhicule ;ou une station de hase d'un réseau de communications cellulaire à laquelle est connecté le premier véhicule.