FR 3102119 A1 20210423 FR 1911743 A 20191021 L’invention concerne une traverse (2) pare-chocs (1) pour véhicule automobile comprenant au moins une première paroi (8) comprenant deux pans (8a, 8b) espacés l’un de l’autre et une deuxième paroi (10), chaque pan (8a, 8b) étant relié à la deuxième paroi (10) par une paroi de raccord (12). Selon l’invention, au moins une desdites parois de raccord (12) comporte au moins un pli (16). Figure pour l’abrégé : Figure 4 Traverse pare-chocs pour véhicule automobile L’invention concerne un pare-chocs pour véhicule automobile et plus précisement une traverse pare-chocs destinée à être agencé à l’arrière d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel pare-chocs. Il est connu, afin de protéger un véhicule automobile lors d’un choc, de disposer, sur une face avant et également sur une face arrière du véhicule, un pare-chocs. Le pare-chocs comprend généralement une traverse, ou poutre, pare-chocs. La poutre pare-chocs agencée à l’avant du véhicule est en outre reliée aux longerons du véhicule par l’intermédiaire d’au moins deux absorbeurs de chocs. Lors d’un choc frontal par exemple, la traverse pare-chocs avant est directement impactée et se déforme de façon à absorber, avec les absorbeurs de chocs, un maximum d’énergie de façon à ce que les longerons du véhicule subissent une faible proportion de l’énergie du choc. Le pare-chocs agencé à l’arrière du véhicule quant à lui est fixé directement sur le chassis du véhicule. De la même manière, lors d’un choc arrière, la traverse pare-chocs arrière est directement impactée et se déforme de façon à absorber un maximum d’énergie de façon à ce que le véhicule subisse une faible proportion de l’énergie du choc. On peut également dire que le pare-chocs dissipe l’énergie cinétique générée par l’impact. Les pares-chocs arrières conventionels présentent généralement un profilé en oméga, aussi appelé un profil oméga. Toutefois, le profilé en oméga est trop rigide si bien que lors d’un choc arrière localisé, c'est-à-dire un obstacle venant heurter le véhicule sur une partie du pare-chocs arrière, l’absorption, ou la dissipation, de l’impact correspond à un effort de compression pur et l’énergie du choc est transmise en trop grande partie au châssis ainsi qu’au reste du véhicule. La présente invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer une traverse pare-chocs avec une absorption des chocs optimisée par rapport aux poutres pare-chocs conventionnelles. La présente invention concerne donc une traverse pare-chocs pour véhicule automobile comprenant au moins une première paroi comprenant deux pans espacés l’un de l’autre, autrement dit un espace étant agencé entre les deux pans, et une deuxième paroi, chaque pan étant relié à la deuxième paroi par une paroi de raccord. Selon l’invention, au moins une desdites parois de raccord comporte au moins un pli. Selon l’invention, un pli correspond à deux pans d’une paroi de raccord qui sont adjacents de manière à délimiter un angle non-plat, autrement dit lesdits pans définissent entre eux un angle compris dans l’intervalle de valeurs suivant : ]0° ; 180°[, voire ]0° ;360°[ avec l’exclusion de la valeur 180°. On entend par « espacés l’un de l’autre que » que les deux pans sont décalés, à distance, ou encore séparés, notamment selon une direction verticale. Par exemple, on peut dire que la première paroi définit un cadre avec quatre pans définissant ainsi un espace intérieur, les deux pans s’étendant dans une direction transversale étant espacés selon une direction verticale. De la même manière, les deux pans s’étendant dans une direction verticale sont espacés selon une direction transversale. Un pan correspond à une partie d’une paroi ou d’une cloison. En d’autres termes, l’invention porte sur une traverse pare-chocs présentant deux extrémités longitudinales, la traverse s’étendant de l’une de ces extrémité à l’autre, la traverse présentant dans une section transversale perpendiculaire à la ligne imaginaire passant par les extrémités, - une paroi frontale -une paroi arrière configurée pour être fixée à un véhicule, et - une paroi de raccord entre lesdites parois frontale et arrière, la dite paroi de raccord comportant au moins un pli. Un aspect selon l’invention, la deuxième paroi est à distance de la première paroi selon une direction longitudinale X. Un autre aspect selon l’invention, chaque paroi de raccord comporte au moins un pli. Un autre aspect selon l’invention, chaque paroi de raccord comprend trois plis. Bien évidemment, chaque paroi de raccord peut comprendre plus de trois plis. Un autre aspect selon l’invention, chaque pli forme un forme un angle compris entre 30° et 150° inclus. Un autre aspect selon l’invention, chaque pli forme un angle saillant inférieur à 90°. Un autre aspect selon l’invention, la première paroi et la deuxième paroi s’étendent dans une direction transversale et présente chacune deux extrémités transversales, la partie de la paroi de raccord présentant au moins un pli s’étendant sur une longueur transversale comprise entre 40 à 100 % de la longueur transversale de la deuxième paroi. Un autre aspect selon l’invention, la longueur transversale de la deuxième paroi est inférieure à la longueur transversale de la première paroi. Un autre aspect selon l’invention, la première paroi et la deuxième paroi s’étendent dans des plans distincts sensiblement parallèles. Un autre aspect selon l’invention, la première paroi, la deuxième paroi et les parois de raccord forment toutes continuité de matière. Un autre aspect selon l’invention, la première paroi comprend des moyens de fixation configurés pour fixer la traverse pare-chocs à un véhicule automobile. Un autre aspect selon l’invention, la traverse pare-chocs est réalisée en matériau composite déformable, notamment en thermoplastique avec des fibres continues. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une traverse pare-chocs telle que décrite ci-dessus. Un autre aspect selon l’invention, la traverse pare-chocs correspond au pare-chocs arrière du véhicule D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : la [Fig. 1] montre un pare-chocs selon l’art antérieur selon une vue de haut, la [Fig. 2] montre le pare-chocs de la [Fig. 1] selon une vue de face, la [Fig. 3] montre une section du profile du pare-chocs des [Fig. 1] et [Fig. 2], la [Fig. 4] illustre une section du profile d’une traverse pare-chocs selon l’invention, la [Fig. 5] montre une traverse pare-chocs selon l’invention en perspective, la [Fig. 6] montre un graphique illustrant la différence d’asborption d’un impact entre un pare-chocs selon l’art antérieur et un pare-chocs selon l’invention. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références numériques. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Le pare-chocs selon l’invention s’étend dans trois direction, à savoir selon une direction, ou un axe, longitudinale X, une direction transversale Y et une direction verticale Z comme illustrée sur les figures 1,2 ou 3. Chaque direction, ou axe, est perpendiculaire aux deux autres axes. Par exemple, les directions X,Y,Z peuvent correspondre aux mêmes axes que ceux d’un véhicule automobile, notamment lorsque le pare-chocs est installé sur un véhicule automobile. Par souci de clarté, les directions X,Y,Z de la traverse pare-chocs correspondent dans le reste de la description aux axes du véhicule. La illustre un pare-chocs conventionnel selon une vue de haut. Le pare-chocs 1 comprend une traverse 2, ou une poutre, pare-chocs, qui s’étend selon une direction transversale Y entre deux extrémités 4 et 6. La traverse 2 pare-chocs comprend une première paroi 8 et une deuxième paroi 10. Ces deux parois 8,10 sont reliées par une paroi de raccord 12. La illustre le pare-chocs conventionnel de la [Fig. 1] selon une vue de face. La première paroi 8 comprend des moyens de fixation 14, ici une bride comprenant des ouvertures, pour pouvoir fixer le pare-chocs 1, notamment la première paroi 8, sur le chassis du véhicule. Bien évidemment, les moyens de fixation 14 peuvent comprendre toute forme d’attache conventionnelle telles que des crochets, des vis, des rivets, etc. La illustre une section de profile d’un pare-chocs conventionel selon les [Fig. 1] et [Fig.2]. On peut aussi dire que la [Fig. 3] illustre une coupe du pare-chocs conventionnel selon les [Fig. 1] et [Fig.2] selon une vue de profile. On peut voir sur la que le pare-chocs 1 comprend un profilé en oméga. Autrement dit, le pare-chocs comprend une traverse 2 qui est constituée de trois parties sensiblement planes 8,10. La première paroi 8 comprend deux pans 8a,8b et la deuxième paroi 10 est située entre les deux pans 8a,8b de la première paroi 8. On peut aussi dire que la première paroi 8 définie à elle seule un cadre et que les deux pans transversaux sont décalés par rapport à la direction verticale Z. La première paroi 8 et la deuxième paroi 10 sont décalées, espacées ou encore à distance, l’une de l’autre selon une direction longitudinale X. La deuxième paroi 10 est reliée à chaque pan 8a,8b de la première paroi 8 par un tronçon incliné, autrement dit par la paroi de raccord 12, de manière à ce que la deuxième paroi 10 soit décalée longitudinalement (X) par rapport à la première paroi 8. En d’autres termes, par rapport à une section de coupe longitudinale du pare-chocs 1, les pans 8a,8b de la première paroi 8 sont sensiblement agencés dans un même plan tandis que la deuxième paroi 10 est agencée dans un plan distinct du plan des pans 8a,8b. On peut ainsi parler également de paroi frontale 10 et de paroi arrière 8. En effet, si le pare-chocs est agencé à l’arrière du véhicule automobile et lors d’un impact, la deuxième paroi 10, donc la paroi frontale, sera la première à être touchée par un obstacle. Comme on peut voir sur la figure 1, la traverse 2 s’étend dans une direction transversale et présente une forme galbée. Si bien, que la première paroi 8 et la deuxième paroi 10 ne peuvent pas être considérées comme purement planes, bien que ce soit un mode de réalisation envisageable. Les parois de raccord 12, correspondent à des parois planes. L’invention porte un pare-chocs 1 tel qu’illustré en , et plus précisement sur une traverse 2 pare-chocs 1. Les éléments similaires à la poutre pare-chocs conventionnelle décrite précédemment portent les mêmes références. La traverse 2 selon l’invention comprend au moins une première paroi 8 correspondant à la paroi arrière telle que décrit précédemment. La première paroi 8 comprend deux pans 8a, 8b espacés, décalées, ou encore à distance, l’un de l’autre selon une direction verticale Z. La traverse 2 comprend en outre une deuxième paroi 10 correspondant à la paroi frontale telle que décrit précédemment. Chaque pan 8a, 8b de la première paroi est relié à la deuxième paroi 10 par une paroi de raccord 12. Selon l’invention, au moins une desdites parois de raccord 12 comporte au moins un pli 16. Un pli 16 correspond à deux pans 12a,12b d’une paroi de raccord 12 qui sont adjacents de manière à délimiter un angle A° non-plat, autrement dit lesdits pans 12a,12b définissent entre eux un angle A° compris dans l’intervalle de valeurs suivant : ]0° ; 180°[. On peut aussi parler d’une succession de crêtes, ou autrement dit d’une pluralité de pics faîte entre deux versants d’une paroi de raccord 12. Avec une telle traverse, il est possible de contrôler les points d’effort où la structure va s’effondrer sur elle-même et transmettre ainsi l’effort aux côtés opposés ou latéraux. En d’autres termes, l’extrémité de la première paroi 8, notamment d’un des pans 8a, est reliée à une extrémité de la deuxième paroi 10 par une structure d’angles 12, ladite structure d’angles 12 comprenant au moins deux membres 12a,12b. De la même manière, l’autre pan 8b est également relié à une autre extrémité de la deuxième paroi 10 par une structure d’angles 12, ladite structure d’angles 12 comprenant au moins deux membres 12a,12b. Lesdites extrémités des parois ou pans 8a, 8b,10 et les extrémités des membres12a,12b étant reliés entre eux de manière à former un zig-zag. Plus précisément, les parois ou pans 8a,8b,10 et les membres 12a,12b de la structure d’angles 12 forment au moins une structure en M. On peut aussi dire que la traverse 2 pare-chocs selon l’invention comprend une section de coupe longitudinale avec les parois de raccord 12 en forme d’accordéon ou de soufflet définissant une succession d’angles ou d’ondulations de par les différents pans de chaque paroi de raccord 12. Comme illustré sur la , chaque paroi de raccord 12 comporte au moins un pli 16. Ici, chaque paroi de raccord 12 comporte trois plis 16. Un aspect selon l’invention, comme illustré en , chaque pli forme un forme un angle compris entre 30° et 150° inclus, autrement dit un angle A° compris dans l’intervalle de valeurs : [30° ;150°]. En particulier, chaque pli 16 forme un angle A° saillant inférieur à 90° et supérieur à 30°. Les plis 16 peuvent être d’angle égal ou d’angle différent d’un pli 16 à l’autre. Par exemple, les plis 16 peuvent être d’angle croissant le long de la paroi de raccord 12 en direction de la première paroi 8. Avec de tels parois de raccords 12, la traverse 2 pare-chocs selon l’invention permet de dissiper l’énergie du choc de l’impact non seulement dans la direction longitudinale X, mais aussi de dissiper l’énergie du choc dans la direction transversale Y, c'est-à-dire dans la longueur de la traverse 2 pare-chocs. En effet, la présence d’une structure d’angle induit un paramètre additionnel si bien que le choc ne correspond plus à un effort de compression pur mais un effort de compression combiné à un effort de torsion. La et la [Fig. 6] illustrent ce phénomène. La [Fig. 5] représente le pare-chocs 1 selon l’invention avec la traverse 2 pare-chocs divisée en sept régions. L’obstacle 20 heurte la traverse 2 pare-chocs au niveau des régions 1 et 2. La [Fig. 6] montre un graphique avec en ordonnée la force de réaction (en N), illustrant la dissipation du choc en fonction des différentes régions de la traverse (en abscisse). La courbe 1 correspond à la traverse 2 pare-chocs 1 conventionnelle telle qu’illustrée en [Fig. 1] à [Fig. 3] et la courbe 2 correspond à la traverse 2 selon l’invention. On peut voir que l’impact, donc la force de réaction, est mieux réparti sur l’ensemble de la traverse 2 selon l’invention à la différence de la traverse conventionnelle où seules les régions 1 à 4 sont fortement impactées et les autres régions inaffectées. Autrement dit, l’impact du choc est mieux réparti sur l’ensemble de la traverse 2 pare-chocs protégeant mieux le reste du véhicule. La première paroi 8 et la deuxième paroi 10 s’étendent dans une direction transversale Y et présente chacune deux extrémités longitudinales 4,6. Comme on peut le voir sur la figure 1, qui s’applique aussi bien à une traverse 2 selon l’invention, la longueur transversale Y de la deuxième paroi 10 est inférieure à la longueur transversale Y de la première paroi 8. Bien évidemment, les deux parois 8, 10 se rejoignent au niveau des extrémités 4 et 6. On peut dire que les parois de raccord présentent deux paliers de valeurs pour la longueur longitudinale X, une valeur maximale, c'est-à-dire là où la deuxième paroi 10 est le plus éloignée de la première paroi 8, notamment au centre de la traverse 2, et une valeur minimale où la deuxième paroi 10 est le plus rapprochée de la première paroi 8, notamment aux deux extrémités 4,6, comme illustré en figure 1. Selon l’invention, la partie de la paroi de raccord 12 présentant au moins un pli 16 s’étend sur une longueur transversale Y comprise entre 40 à 100 % de la longueur transversale Y totale de la deuxième paroi 10. Bien évidemment, la première paroi 8 et les pans 8a, 8b, la deuxième paroi 10 et les parois de raccord 12 forment toutes continuité de matière, c'est-à-dire qu’elles sont monobloc, où forment à elle une unique pièce et qu’il n’est pas possible de dissocier l’une de l’autre sans provoquer des dommages irréversibles. La traverse 2 pare-chocs selon l’invention, comprend en outre des moyens de fixation 14 configurés pour fixer la poutre 2 pare-chocs 1 à un véhicule automobile. Les moyens de fixation 14 peuvent correspondre à une bride comprenant des ouvertures, pour pouvoir fixer le pare-chocs, notamment la première paroi 8, sur le chassis du véhicule. Bien évidemment, les moyens de fixation 14 peuvent comprendre toute forme d’attache conventionnelle telles que des crochets, des vis, des rivets, etc . Un autre aspect selon l’invention, le pare-chocs1, et notamment la traverse 2 est réalisée en matériau composite déformable, notamment en thermoplastique avec des fibres continues. La traverse peut aussi comprendre un matériau ductile c'est-à-dire un matériau qui présente une ductilité importante ce qui lui confère la capacité de se déformer, sans rompre, en cas de choc ; c’est-à-dire d’absorber une quantité d’énergie acceptable en cas de choc. Autrement dit, une forte capacité à se déformer plastiquement sans se rompre, la rupture se faisant lorsqu'un défaut telle une fissure ou cavité, induit par la déformation plastique, devient critique et se propage, la seconde zone présente donc une forte aptitude à résister à cette propagation. Traverse (2) pare-chocs (1) pour véhicule automobile comprenant au moins une première paroi (8) comprenant deux pans (8a, 8b) espacés l’un de l’autre et une deuxième paroi (10), chaque pan (8a, 8b) étant relié à la deuxième paroi (10) par une paroi de raccord (12), caractérisé en ce qu’au moins une desdites parois de raccord (12) comporte au moins un pli (16). Traverse (2) pare-chocs (1) selon la revendication 1, dans laquelle chaque paroi de raccord (12) comporte au moins un pli (16). Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, chaque pli (16) forme un angle (A°) compris entre 30° et 150° inclus. Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la première paroi (8) et la deuxième paroi (10) s’étendent dans une direction transversale et présentent chacune deux extrémités transversales (4,6), la partie de la paroi de raccord (12) présentant au moins un pli (16) s’étendant sur une longueur transversale comprise entre 40 à 100 % de la longueur transversale de la deuxième paroi (10). Traverse (2) pare-chocs (1) selon la revendication précédente, dans laquelle la longueur transversale de la deuxième paroi (10) est inférieure à la longueur transversale de la première paroi (8). Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle chaque paroi de raccord (12) comprend trois plis (16). Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la première paroi (8), la deuxième paroi (10) et les parois de raccord (12) forment toutes continuité de matière. Traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la première paroi (8) comprend des moyens de fixation (14) configurés pour fixer la traverse (2) pare-chocs (1) à un véhicule automobile. Véhicule automobile comprenant une traverse (2) pare-chocs (1) selon l’une des revendications précédentes Véhicule automobile selon la revendication précédente, dans lequel, la traverse (2) pare-chocs (1) correspond au pare-chocs arrière du véhicule.