FR 3100278 A1 20210305 FR 1909491 A 20190829 Description Titre de l'invention : Procédé de commande d'un moteur thermique pour la détection d'un bouchon de gel d'un capteur de pression dif- férentielle en arrêt moteur [000 Le domaine de l'invention concerne un procédé de commande de moteur thermique pour la détection d'une anomalie de fonctionnement d'un capteur de pression différentielle de la ligne d'échappement des gaz de combustion. [0002] Comme cela est bien connu, les lignes d'échappement de moteur thermique à combustion interne à allumage commandé et auto-allumage par compression sont équipées d'organe de dépollution, tels que des filtres à particules. Pour assurer le fonctionnement correct d'un filtre à particule, on a recours à des capteurs de diagnostic pour réaliser des diagnostics demandés par les réglementations, par exemple diagnostic OBD, ainsi que des diagnostics de sécurité. [0003] A titre d'exemple, on connait le document brevet français 1-R2979017AI décrivant un ensemble de capteur muni d'une sonde et d'un piquage pour introduire la sonde à l'intérieur de la ligne d'échappement. [0004] Par ailleurs, d'autres types de capteurs sont essentiels au contrôle d'une ligne d'échappement, tel que le capteur de pression différentielle qui mesure la pression de la ligne d'échappement en amont et en aval d'un filtre à particules dans le sens de circulation des gaz d'échappement. Le capteur de pression différentielle permet notamment de détecter un colmatage du filtre à particule. Un capteur de pression différentiel comporte, en amont et en aval du filtre à particule, un tuyau de dérivation des gaz de combustion qui relie un piquage de la ligne d'échappement vers une entrée du capteur de sorte à mesurer la pression différentielle des gaz d'échappement. [0005] Par temps froid, il arrive qu'un bouchon de gel se forme au niveau d'un des tuyaux de dérivation. En effet, le module électronique du capteur est généralement installé sous le capot du véhicule, en partie avant au niveau du tablier, et du fait de cette position il est soumis à des températures inférieures à zéro degré et à des flux d'air pouvant entrainer le gel d'eau présente clans le tuyau de dérivation. La formation d'un bouchon de gel provoque une fausse détection d'une défaillance du filtre à particule, éventuellement une détection de colmatage. Le client est alors susceptible d'amener son véhicule en service après-vente pour une intervention, voire un remplacement non nécessaire du filtre à particule. [0006] 11 existe donc un besoin de palier les problèmes précités et de réduire le nombre de fausses détections, en particulier celles provoquées par un bouchon de gel dans les tuyaux de dérivation d'un capteur de pression différentielle. Un objectif de l'invention 2 est de proposer un procédé de commande du moteur thermique permettant la détection d'un bouchon de gel dans un des tuyaux de dérivation du capteur. [0007] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de commande d'un moteur thermique à combustion interne de véhicule automobile pour le diagnostic d'un capteur de pression différentielle mesurant la pression en amont et en aval d'un organe de dépollution à l'intérieur du conduit de la ligne d'échappement des gaz de combustion du moteur thermique, comportant les étapes suivantes : la mesure d'au moins une première valeur de contre-pression de l'organe de dépollution à un premier instant. Selon l'invention, le procédé consiste à opérer la mesure en condition de débit nul de gaz d'échappement traversant l'organe de dépollution et comporte en outre une étape d'activation d'un signal de diagnostic représentatif d'un état d'anomalie du capteur lorsque la première valeur est hors d'une plage de valeurs prédéterminée autour de la valeur de pression nulle. [0008] Selon une variante, la plage de valeurs est délimitée par les valeurs [-6mbar ; -F6mbar]. [0009] Selon une variante, le procédé comporte en outre la mesure d'une deuxième valeur de contre-pression à un deuxième instant, et l'activation du signal de diagnostic est fonction en outre d'une différence entre les première et deuxième valeurs de contre-pression. [0010] Selon une variante, le signal de diagnostic est activé en cas de détection d'un écart entre les au moins dites première et deuxième valeurs qui est supérieur à un seuil prédéterminé. [0011] Selon une variante, le seuil prédéterminé a une valeur supérieure à 6mbar, et de préférence comprise entre 6mbar et 100mbar. [0012] Selon un premier cas de déclenchement de la mesure, la mesure est déclenchée entre un instant de détection d'un contact clé moteur et un instant de détection d'une phase de démarrage du moteur. [0013] Selon un deuxième cas de déclenchement de la mesure, la mesure est déclenchée entre un instant de détection d'un arrêt moteur et un instant d'arrêt de l'alimentation d'un calculateur de commande du moteur thermique. [0014] Selon une première séquence du procédé, une première mesure est déclenchée entre un instant de détection d'un contact clé moteur et un instant de détection d'une phase de démarrage du moteur et une deuxième mesure successive entre un instant de détection d'un arrêt moteur et un instant d'arrêt de l'alimentation du calculateur de commande du moteur thermique. [0015] Selon une deuxième séquence du procédé, une première mesure est déclenchée entre un instant de détection d'un arrêt moteur et d'un instant d'arrêt d'alimentation du calculateur de commande du moteur thermique et une deuxième mesure successive est dé- 3 clenche° entre un instant de détection d'un contact clé moteur et un instant de détection d'une phase de démarrage du moteur. [0016] Selon une variante du procédé, l'état d'anomalie est représentatif de la présence d'un bouchon de gel au niveau d'un tuyau de dérivation des gaz du capteur. [0017] L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un moteur thermique à combustion interne piloté par un calculateur de commande, et une ligne d'échappement des gaz de combustion comportant un organe de dépollution et un capteur de pression différentielle en amont et en aval dudit organe de dépollution. Selon l'invention, le calculateur de commande est configure pour mettre en oeuvre le procédé de commande selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents pour le diagnostic du capteur de pression différentielle. [0018] L'invention prévoit également un produit programme-ordinateur comprenant des ins- tructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande du moteur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre l'un quelconque des modes de réalisation du procédé de commande pour le diagnostic du capteur de pression différentielle. [0019] L'invention permet de détecter avec fiabilité un bouchon de gel se formant dans un des tuyaux de dérivation des gaz de combustion vers une entrée du capteur résultant de la pression résiduelle lors de la formation d'un bouchon. Il permet également d'éviter les fausses détections pouvant découler des valeurs de dérivation d'un capteur. L'invention permet de détecter les fausses détections concernant une anomalie de l'état du filtre à particule. [0020] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : [0021] [fig.1] représente schématiquement une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne comportant un organe de dépollution muni d'un capteur de pression différentielle. [0022] [fig.2] représente un algorithme du procédé de commande du moteur selon l'invention permettant automatiquement la détection d'une anomalie du capteur de pression différentielle. [0023] [fig.3] représente une séquence de roulage d'un véhicule automobile et l'exécution du procédé de commande selon l'invention lors de cette séquence. [0024] Le procédé de commande selon l'invention permet la détection automatique d'une anomalie de fonctionnement d'un capteur de pression différentielle contrôlant un organe de dépollution d'une ligne d'échappement d'un moteur thermique à combustion interne. Le procédé de commande est exécuté par l'unité de commande du moteur thermique et exécute automatiquement des mesures de contrepression dudit organe tout au long de la vie du véhicule afin d'éviter de fausse détection d'anomalies de l'organe de dépollution. L'invention sera décrite dans cette variante pour un capteur de pression différentielle d'un filtre à particule de moteur à combustion interne de type à auto-allumage par compression, ou allumage piloté. On envisage que l'invention puisse s'appliquer également à tout type d'organe de dépollution de la ligne d'échappement muni d'un capteur de pression différentielle, tels qu'un catalyseur ou tout type de filtre à particules. [0025] Plus précisément, en figure 1 on a représenté schématiquement une partie d'une ligne d'échappement des gaz de combustion d'un moteur thermique à combustion interne d'un véhicule automobile. Un organe de dépollution 1 est monté dans la ligne d'échappement et dans lequel les gaz de combustion circulent d'amont en aval selon la flèche illustré à r intérieur du conduit de circulation des gaz de combustion. L'organe de dépollution 1 comporte une enveloppe métallique dans laquelle deux sous-organes de dépollution sont installés l'un à côté de l'autre, tout d'abord un catalyseur 3 puis un filtre à particules 2 selon le sens de circulation des gaz de combustion. Cet agencement du catalyseur et du filtre à particule côte-à -côte n'est aucunement limitatif et d'autres dispositions sont envisageables et n'affectent en aucun cas la portée de l'invention. En particulier, la ligne d'échappement peut être munie d'autres organes de dépollution, par exemple un deuxième catalyseur en amont du catalyseur 3. [0026] De plus, un capteur de pression différentiel 4 est monté dans le véhicule, en zone sous capot généralement à proximité du calculateur du moteur thermique, et est apte à mesurer une pression des gaz de combustion en amont et en aval du filtre à particule. A cet effet, le capteur est muni d'un premier tuyau de dérivation 5 des gaz connecté à un premier piquage 9 de la ligne d'échappement en amont du filtre à particule 2, et d'un deuxième tuyau de dérivation 6 des gaz connecté à un deuxième piquage 8 en aval du filtre à particule 2. On rappelle qu'un piquage est de la forme d'une bague permettant l'accès d'une sonde ou d'un tuyau à l'intérieur de l'enveloppe métallique dans la zone de circulation des gaz d'échappement. Dans le cas du capteur de pression différentielle, un piquage permet la dérivation des gaz vers une entrée du capteur. [0027] Le capteur 4 élabore une mesure appelée mesure de contre-pression calculant la différence entre la pression aval P2 et la pression amont Pl et fournit une tension proportionnelle à la mesure de contre-pression. Une mesure de contrepression est égale à la relation suivante : Delta P = PI- P2, ou Delta P = P2-P1. Idéalement, lorsqu'une mesure de contre-pression correspond à une valeur de 0 bar, cela signifie que le moteur est arrêté et le débit des gaz de combustion est nul. Lorsque la valeur de contre-pression atteint environ 0,9 bar, cette valeur est indicative d'un colmatage du filtre à particules. [0028] Par ailleurs, à débit nul, lorsqu'une mesure de contrepression indique une valeur non nulle, cette situation est susceptible d'être causée par la présence d'un bouchon de gel 7 dans un des tuyaux de dérivation, en amont et/ou en aval. En effet, lorsque le moteur est tournant les tuyaux de dérivation 5 et 6 sont soumis à la pression de la ligne d'échappement au niveau des piquages 9 et 8. Lorsqu'un bouchon se forme, la colonne des gaz qui se trouve entre le bouchon 7 et le capteur 4 reste à une pression égale à celle qu'il y avait au moment de la formation du bouchon 7. Lorsque le moteur s'arrête la pression résiduelle entre le bouchon 7 et le capteur 4 reste supérieure ou inférieure à la valeur de 0 bar. Le procédé de commande selon l'invention vise à détecter spécifiquement cette situation. [0029] En figure 2, on a représenté le procédé de commande du moteur thermique permettant de détecter la formation d'un bouchon de gel dans un des tuyaux de dérivation des gaz vers le capteur. Le procédé est mis en oeuvre par l'unité de commande du moteur thermique, laquelle est munie d'un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques. Le calculateur et les mémoires sont configurés pour exécuter le procédé de commande. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l'unité de commande du moteur thermique, tout en étant couplé à cette dernière. Dans cc dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l'unité de commande, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. [0030] Le procédé de commande peut s'exécuter selon plusieurs modes de réalisation pour détecter et signaler un bouchon de gel dans un des tuyaux de dérivation. Le procédé de commande est activé lorsque des températures inférieures à zéro degré Celsius sont détectées lors du démarrage du véhicule, lors de l'arrêt du véhicule, ou à un instant entre le démarrage et l'arrêt du véhicule. [0031] Plus précisément, le procédé comporte une étape de détection 20 d'une condition de déclenchement de la mesure à débit nul des gaz, puis ensuite la commande d'une étape de mesure 21 d'une valeur de contre-pression. Plusieurs situations sont envisageables pour déclencher la mesure d'une valeur de contre-pression lorsque le moteur est à l'arrêt. [0032] Une première condition de déclenchement consiste à détecter, à l'étape 20, un paramètre représentatif d'un contact clé lors du démarrage du moteur, puis en cas de détection d'un contact clé à commander, à l'étape 21, la mesure de contre-pression. Le contact clé est détecté par exemple lorsqu'un paramètre spécifique à la détection de clé change de valeur, dans un état de « non contact » à un état « contact clé ». La mesure de la contre-pression est enregistrée, à une étape 22, en mémoire de l'unité de 6 commande du moteur thermique. On notera que la mesure 21 est effectuée après un instant de détection d'un contact clé moteur et avant un instant de déclenchement d'une phase de démarrage du moteur pour s'assurer d'un débit de gaz nul dans la ligne d'échappement. [0033] Une deuxième condition de déclenchement consiste à détecter, à l'étape 20, un paramètre représentatif d'un instant d'arrêt du moteur thermique, puis en cas de détection à commander, à l'étape 21, la mesure de contre-pression. L'instant d'arrêt du moteur est détecté par exemple à partir d'un signal d'état du moteur, « état tournant », « état non tournant », la valeur du régime de l'arbre moteur, ou tout type de signal ou combinaison de signaux permettant de détecter l'arrêt du moteur. La mesure de la contre-pression est enregistrée, à une étape 22, en mémoire de l'unité de commande du moteur thermique. La mesure 21 est alors effectuée entre un instant de détection d'un arrêt moteur et un instant d'arrêt de l'alimentation du calculateur de commande du moteur thermique. Pour cc dernier cas, le signal logique « Power Latch » du calculateur peut être surveillé. [0034] Pour ce dernier cas, la mesure 21 est autorisée quand un signal représentatif de l'état moteur indique un état moteur arrêté et après l'écoulement d'un délai prédéterminé, par exemple cinq secondes, de manière à s'assurer que le débit des gaz est effectivement nul. Les détections sont exécutées à partir des informations circulant sur un bus de communication de données de l'unité de commande du moteur thermique, tel qu'un bus CAN. [0035] Lorsque la mémoire de l'unité de commande comporte une unique valeur MI de contre pression et que cette valeur est différente de 0 bar, cette situation est susceptible d'indiquer la présence d'un bouchon de gel. Un signal de diagnostic peut alors être activé pour signaler cette anomalie dès la première mesure. [0036] Cependant, il an-ive qu'un capteur de pression différentiel indique à débit nul une valeur de dérivation, du fait d'une dispersion de production du capteur, de +/- 4 mbar comme valeur 3 sigma de la production totale, cette valeur pouvant augmenter avec le vieillissement et les températures extrêmes en chaud et froid. La valeur de dérivation peut éventuellement atteindre 6 mbar à débit nul des gaz, au lieu d'une valeur normale de 0 bar. [0037] A cet effet, l'unité de commande vérifie à une étape 23 si cette première mesure MI est hors de la plage de valeurs délimitée par les valeurs [-6mbar ; -F6mbar], ou supérieure à un seuil prédéterminé en valeur absolue, de valeur de 6mbar environ, ou inférieur à -6mbar, de sorte à écarter la situation d'une valeur de dérivation du capteur. Dans un tel cas, le procédé active à une étape 24 un signal de diagnostic dans un premier état qui est représentatif d'un état d'anomalie du capteur indiquant la formation d'un bouchon de gel. 7 [0038] Cependant, si la valeur de la première mesure M1 de contre-pression est comprise dans la plage de valeur délimités par les valeurs [-6mbar ; +6mhar], compatible à la fois d'un bouchon de gel et d'une valeur de dérivation, le procédé est configure pour ne pas activer le signal de diagnostic et de renouveler la mesure de contre-pression. Désactivé, le signal de diagnostic est alors piloté dans un deuxième état qui est représentatif d'un état de fonctionnement correct du capteur. La cause d'une valeur de contre-pression dans la plage de valeur [-6mbar ; +6mhar] n'étant pas certaine, l'unité de commande est avantageusement configure° pour renouveler la mesure à un instant postérieur. [0039] Il est bien entendu que la plage de valeur peut être adaptée, c'est-à-dire restreinte ou élargie autour de la valeur de pression nulle selon la technologie du capteur utilisée et selon les valeurs de dérivation pouvant être attendues à débit nul de gaz de combustion. [0040] Ensuite, le procédé exécute de nouveau en boucle les étapes 20 à 24 de contrôle. Le procédé retourne à l'étape 20. Si à un instant postérieur, une des deux conditions de déclenchement représentative de l'arrêt moteur est détectée, le procédé, à l'étape 21, mesure une deuxième valeur M2 de contre-pression. Entre les deux instants des mesures des valeurs Ml et M2, le véhicule aura effectué un trajet (entre un instant de démarrage et un instant d'arrêt) ou sera resté à l'arrêt (entre un instant d'arrêt et un instant de démarrage). A l'étape 22, le procédé enregistre en mémoire de l'unité de commande la deuxième valeur M2 de contre-pression. [0041] A l'étape 23, le procédé vérifie cette fois s'il existe une différence de valeur entre la première mesure MI et la deuxième mesure M2. Si cette différence entre la première et la deuxième mesure est supérieure à 6mbar, le signal de diagnostic est activé à l'étape 24 pour alerter de la présence d'un bouchon de gel. La valeur MI est considérée comme étant la valeur à débit nul, et donc si cette différence entre MI et M2 est supérieure à 6mbar alors cela est indicateur de la formation d'un bouchon de gel. En mesurant à partir du deuxième cycle de mesure la différence entre les valeurs MI et M2 on écarte la situation d'une détection d'une valeur de dérivation du capteur. Dans le cas contraire, si la différence entre MI et M2 est inférieure à 6mbar le signal de diagnostic n'est pas activé. [0042] En variante, le procédé vérifie également si la mesure M2 est supérieure au seuil pré- déterminé en valeur absolue, de valeur de 6mbar environ ou plus, (ou inférieur à 6mbar). Si la mesure M2 est supérieure au seuil prédéterminé de 6mbar et que la mesure MI est inférieure au seuil, celle situation indique qu'un bouchon de gel s'est formé entre les instants des mesures MI et M2. L'unité de commande active donc le signal de diagnostic à l'étape 24 pour alerter de la présence d'un bouchon de gel. Dans le cas contraire, si la mesure M2 est comprise dans la plage de valeur [-6mbar ;6mbar] 8 alors le signal de diagnostic n'est pas activé. [0043] Les étapes 20 à 24 sont exécutées tout au long du cycle de vie du véhicule. Un nombre de N mesures de contre-pression sont ainsi enregistrées continuellement dans la mémoire de l'unité de commande du moteur thermique, où N peut être égale ou supérieure à 1. A chaque instant d'arrêt du moteur d'une durée d'au moins supérieure à 5 secondes, une mesure N est comparée à la mesure N-1, ou on vérifie si celle-ci est positionnée dans la plage de valeurs [-6mbar ;6mhar]. [0044] La figure 3 représente un exemple de déroulement du procédé de commande selon l'invention. Lors d'une première phase, l'unité de commande détecte une phase de démarrage du véhicule et réalise une première mesure Ml préalablement au déclenchement du démarrage. A l'instant tl, l'unité de commande détecte un contact clé, exécute la toute première mesure de la contre-pression Ml à débit de gaz de combustion nul, puis déclenche le démarrage à l'instant t2. Si la mesure Ml est supérieure à 6mhar, alors un signal de diagnostic est activé informant la formation d'un bouchon de gel. Si la mesure M1 est comprise entre -6mhar et 6mhar alors le signal de diagnostic n'est pas activé. Le véhicule opère dans ce cas-ci un trajet TR1. [0045] Ensuite à l'instant t3, le véhicule amorce un arrêt. A l'instant t3, l'unité de commande détecte un arrêt du moteur thermique. Après un délai d'environ 5 secondes, l'unité de commande exécute une deuxième mesure M2 de contre-pression, puis effectue une vérification de diagnostic. Si la mesure M2, ou si la différence entre M2 et Mi, est supérieure à 6mbar, alors un signal de diagnostic est activé informant la formation d'un bouchon de gel ayant eu lieu durant le trajet TRI. Si la mesure M2, ou la différence entre M2 et Ml, est comprise entre -6mbar et 6mbar alors le signal de diagnostic n'est pas activé. A l'instant t4, l'alimentation de l'unité de commande est mise à l'arrêt (« power Latch »). Le véhicule est en situation d'arrêt durant la phase AR. [0046] Ensuite, à l'instant t5, l'unité de commande détecte un contact clé. Une troisième mesure M3 de contre-pression est effectuée puis déclenche le démarrage à l'instant t6. Un trajet TR2 est effectué. Si la mesure M3, ou si la différence entre M3 et M2, est supérieure à 6mbar, alors un signal de diagnostic est activé informant la formation d'un bouchon de gel ayant eu lieu durant l'arrêt AR. Si la mesure M3, ou la différence entre M3 et M2, est comprise entre -6mbar et 6mbar alors le signal de diagnostic n'est pas activé. Le procédé de commande se répète continuellement tout au long du cycle de vie du véhicule. [0047] On précise par ailleurs que le pilotage du signal de diagnostic représentatif de l'état du filtre à particule peut être conditionné à la valeur du signal de diagnostic représentatif de l'état du capteur. Ainsi on évite l'émission de fausses alertes lorsque le capteur est défaillant. 9 REVENDICATIONS[Revendication 1] Procédé de commande d'un moteur thermique à combustion interne de véhicule automobile pour le diagnostic d'un capteur de pression différentielle (4) mesurant la pression en amont et en aval d'un organe de dépollution (2) à l'intérieur du conduit de la ligne d'échappement (1) des gaz de combustion du moteur thermique, comportant une étape de mesure (21) d'au moins une première valeur (M1) de contre-pression de l'organe de dépollution à un premier instant (t1), caractérisé en ce qu'il consiste à opérer la mesure (21) en condition de débit nul de gaz d'échappement traversant l'organe de dépollution (2) et en ce qu'il comporte en outre une étape d'activation (24) d'un signal de diagnostic représentatif d'un état d'anomalie du capteur lorsque la première valeur (M1) est hors d'une plage de valeurs prédéterminée autour de la valeur de pression nulle. [Revendication 2] Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plage de valeurs est délimitée par les valeurs [-6mbar ; +6mbar]. [Revendication 3] Procédé de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la mesure d'une deuxième valeur de contre-pression (M2) à un deuxième instant (t2), et en ce que l'activation (24) du signal de diagnostic est fonction en outre d'une différence entre les première et deuxième valeurs de contrepression (Ml, M2). [Revendication 4] Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal de diagnostic est activé en cas de détection d'un écart entre les au moins dites première et deuxième valeurs (Ml, M2) qui est supérieur à un seuil prédéterminé. [Revendication 5] Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le seuil prédéterminé a une valeur supérieure à 6mbar, et de préférence comprise entre 6mbar et 100mku-. [Revendication 6] Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la mesure (21) est déclenchée entre un instant (1) de détection d'un contact clé moteur et un instant (t2) de détection d'une phase de démarrage du moteur. [Revendication 7] Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la mesure (21) est déclenchée entre un instant de détection (t3) d'un arrêt moteur et. un instant (t4) d'arrêt. de l'alimentation d'un calculateur de commande du moteur thermique. [Revendication 8] Procédé de commande selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce 10 [Revendication 9] qu'une première mesure (M1) est déclenchée entre un instant (t1) de détection d'un contact clé moteur et un instant (t2) de détection d'une phase de démarrage du moteur et une deuxième mesure (M2) successive entre un instant (t3) de détection d'un arrêt moteur et un instant (t4) d'arrêt de l'alimentation du calculateur de commande du moteur thermique. [Revendication 10] Procédé de commande selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'une première mesure (M2) est déclenchée entre un instant de détection d'un arrêt moteur (t3) et d'un instant (t4) d'arrêt d'alimentation du calculateur de commande du moteur thermique et une deuxième mesure (M3) successive est déclenchée entre un instant (t5) de détection d'un contact clé moteur et un instant (t6) de détection d'une phase de démarrage du moteur. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'état d'anomalie est représentatif de la présence d'un bouchon de gel au niveau d'un tuyau de dérivation des gaz du capteur.