FR 3101180 A1 20210326 FR 1910461 A 20190923 Ce dispositif (56) comprend un premier moyen de détection (58) de la présence d’un objet (78) situé dans une zone d’angle mort d’un premier côté (52) du véhicule automobile (2), un second moyen de détection (60) de la présence d’un objet situé dans une zone d’angle mort d’un second côté (54) du véhicule automobile (2), un moyen d’éclairage apte à éclairer une zone avant latérale du premier côté (80) du véhicule automobile (2) et une zone avant latérale du second côté du véhicule automobile (2). Un organe de commande (72) est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte à modifier l’éclairage de la zone avant latérale du premier côté (80), respectivement de la zone avant latérale du second côté, en réponse à la détection de la présence d’un objet (78) par le premier moyen de détection (58), respectivement par le second moyen de détection (60). Figure pour l’abrégé : 3 Dispositif et procédé destinés à alerter un conducteur d’un véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif et un procédé pour alerter un conducteur de véhicule automobile, et en particulier pour alerter le conducteur de la présence d'un objet dans une zone d'angle mort de son véhicule. De nos jours, certains véhicules sont équipés de systèmes intégrés au sein des rétroviseurs extérieurs destinés à alerter le conducteur du véhicule de la présence d'un objet dans une zone d'angle mort du véhicule. L’objet peut par exemple être un autre véhicule. Par exemple, de tels systèmes peuvent comprendre un point lumineux visible sur la glace du rétroviseur. Lorsqu'un objet est détecté dans l'angle mort du véhicule, le point lumineux s'allume. De la sorte, le conducteur est informé, en regardant son rétroviseur, de la présence d'un objet et ce même si l'objet est situé dans une zone d'angle mort. Toutefois, les conducteurs des véhicules automobiles regardent beaucoup plus souvent la route au-devant de leur véhicule, que les rétroviseurs. De ce fait, le point lumineux est la plupart du temps hors du champ de vision du conducteur. En résultat, le conducteur n'est pas systématiquement alerté de la présence d'un objet dans la zone d’angle mort de son véhicule. L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient. Plus particulièrement, l'invention vise à améliorer la fiabilité de la transmission d’une alerte du conducteur de la présence d'un objet dans une zone d'angle mort de son véhicule. A cet effet, il est proposé un dispositif destiné à alerter un conducteur d’un véhicule automobile, comprenant un premier moyen de détection de la présence d’un objet situé dans une zone d’angle mort d’un premier côté du véhicule automobile, un second moyen de détection de la présence d’un objet situé dans une zone d’angle mort d’un second côté du véhicule automobile, un moyen d’éclairage apte à éclairer une zone avant latérale du premier côté du véhicule automobile et une zone avant latérale du second côté du véhicule automobile, et un organe de commande. Selon une caractéristique générale de ce dispositif, l'organe de commande est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte à modifier l’éclairage de la zone avant latérale du premier côté, respectivement de la zone avant latérale du second côté, en réponse à la détection de la présence d’un objet par le premier moyen de détection, respectivement par le second moyen de détection. Un tel dispositif permet d’attirer l’attention du conducteur du côté où un risque lié à la présence d’un objet, par exemple un dépassement par un autre véhicule, est susceptible de se produire. En particulier, le conducteur est alerté même s’il ne regarde pas dans la direction de son rétroviseur du côté de l’autre véhicule. Avantageusement, le moyen d’éclairage comporte un système d’éclairage adaptatif. Dans ces conditions, il est possible d’éclairer de manière sélective des régions particulières de la zone à éclairer et/ou de réaliser des animations avec l’éclairage mis en œuvre. La fiabilité de la transmission de l’alerte du conducteur s’en trouve encore améliorée. Selon un mode de réalisation, le moyen d’éclairage comprend au moins un système choisi parmi un système d’éclairage avant adaptatif, un système d’éclairage d’intersection et un système d’éclairage en virage. On peut ainsi utiliser un système d’éclairage existant du véhicule. Il en résulte un moindre coût de mise en œuvre de l’invention. Selon un autre mode de réalisation, quelle que soit une zone avant latérale à éclairer, l’organe de commande est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte à générer un éclairage clignotant sur la zone avant latérale à éclairer. On améliore de la sorte un niveau d’interpellation de l’attention du conducteur, de sorte à améliorer encore la fiabilité de la transmission de l’alerte au conducteur. On peut en outre prévoir que l'organe de commande est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte que l’éclairage clignotant est mis en œuvre à une fréquence comprise entre un (1) Hz et cinq (5) Hz. Une telle fréquence est particulièrement judicieuse pour attirer l’attention du conducteur. De préférence, l'organe de commande est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte que l’éclairage clignotant est mis en œuvre pendant une durée comprise entre une (1) seconde et deux (2) secondes. Une telle durée est suffisante pour attirer l’attention du conducteur. En prévoyant une telle durée de mise en œuvre de l’éclairage clignotant, on alerte efficacement le conducteur tout en évitant de le surcharger d’informations. Selon un autre mode de réalisation, quelle que soit une zone avant latérale à éclairer, l’organe de commande est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte à atténuer l’éclairage de la zone avant latérale à éclairer si le moyen d’éclairage éclaire déjà la zone avant latérale à éclairer. On peut ainsi attirer l’attention du conducteur même la nuit lorsque les phares du véhicule éclairent déjà la zone à éclairer. Avantageusement, quelle que soit une zone avant latérale à éclairer, l’organe de commande est configuré pour modifier un niveau d’interpellation de l’attention du conducteur par l’éclairage en fonction d’un niveau du risque lié à la détection de la présence d’un objet par le premier moyen de détection ou par le second moyen de détection. De préférence, l’organe de commande comprend un calculateur d’éclairage du véhicule. On évite ainsi de devoir incorporer un calculateur supplémentaire dans le véhicule. Avantageusement, le premier moyen de détection et/ou le second moyen de détection comprend une pluralité de capteurs, le dispositif comprenant en outre un module de fusion de données apte à traiter des données issues de la pluralité de capteurs. Un tel module de fusion permet d’améliorer la pertinence des signaux détectés par les moyens de détection et la réponse fournie par le moyen d’éclairage. Par exemple, la fréquence de clignotement peut être modulée en fonction de la proximité entre le véhicule automobile et l’objet, cette proximité étant déterminée par fusion de données issues de la pluralité de capteurs. Dans un autre mode de réalisation, la zone avant latérale du premier côté du véhicule et/ou la zone avant latérale du second côté du véhicule forme un secteur angulaire issu d’un point avant du véhicule, le secteur angulaire étant séparé d’une zone latérale par une limite rectiligne perpendiculaire à une direction longitudinale du véhicule et par une limite oblique, le secteur angulaire formant un angle compris entre 75° et 85°. Dès lors, on attire encore plus l’attention du conducteur vers le côté sur lequel un risque lié à la présence d’un objet, par exemple un dépassement par un autre véhicule, est susceptible de se produire. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé d’alerte d’un conducteur d’un véhicule automobile, dans lequel on détecte la présence d’un objet situé dans une zone d’angle mort d’un premier côté du véhicule automobile, et on pilote un moyen d’éclairage de sorte à modifier l’éclairage d’une zone avant latérale du premier côté du véhicule automobile. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue de dessus d'un véhicule automobile incorporant un dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention, est une vue de côté du véhicule de la figure 1, et sont des vues de dessus du véhicule des figures 1 et 2 dans deux situations de fonctionnement du dispositif d'alerte, et est une vue de côté d'un véhicule incorporant un dispositif d'alerte selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté un véhicule 2. On définit une base vectorielle orthonormale 4 attachée au véhicule 2. La base 4 est constituée d’un vecteur X, d'un vecteur Y et d'un vecteur Z. Le vecteur Z est orienté verticalement vers le haut lorsque le véhicule automobile repose normalement sur une surface plane horizontale. Les vecteurs X et Y coïncident respectivement avec des directions longitudinale et transversale du véhicule 2. Sauf lorsqu'il en sera indiqué autrement, les termes « avant », « arrière », « gauche » et « droit(e) » seront compris comme se rapportant aux vecteurs X et Y coïncidant respectivement avec les directions longitudinale et transversale du véhicule 2. En d'autres termes, l'extrémité d'arrivée du vecteur X est située relativement en avant, l'extrémité de départ du vecteur X est située relativement en arrière, l'extrémité d'arrivée du vecteur Y est située relativement à gauche, et l'extrémité de départ du vecteur Y est située relativement à droite. Le véhicule 2 comporte un corps de carrosserie 6. Le corps de carrosserie 6 est délimité par un côté avant 8, un côté arrière 10, un côté gauche 12 et un côté droit 14. Le corps de carrosserie 6 comporte quatre coins délimitant les côtés 8 à 12, en l'espèce un coin avant gauche 16, un coin avant droit 18, un coin arrière gauche 20 et un coin arrière droit 22. L'espace environnant autour du véhicule 2 est divisé en plusieurs zones définies à partir du corps de carrosserie 6. Une zone avant 24 s’étend en avant du côté 8 et est délimitée par deux limites rectilignes 26 et 28. Une zone arrière 30 s’étend en arrière du côté 10 et est délimitée par des limites rectilignes 32 et 34. Une zone latérale gauche 36 s'étend sur la gauche du côté 12 et est délimitée par des limites rectilignes 38 et 40. Une zone latérale droite 42 s'étend sur la droite du côté 14 et est délimitée par des limites rectilignes 44 et 46. Les limites 26, 28, 32 et 34 sont parallèles au vecteur X. Les limites 38, 40, 44 et 46 sont parallèles au vecteur Y. Un quart avant gauche 48 s'étend vers l'avant et la gauche depuis le coin 16 et est délimité par les limites 26 et 40. Un quart avant droit s'étend vers l'avant et sur la droite depuis le coin 18 et est délimité par les limites 28 et 46. Un quart arrière gauche 52 s'étend vers l'arrière et vers la gauche depuis le coin 20 et est délimité par les limites 32 et 38. Un quart arrière droit 54 s'étend vers l'arrière et vers la droite depuis le coin 22 et est délimité par les limites 34 et 44. En référence aux figures 1 et 2, le véhicule 2 comporte un dispositif d'alerte 56. Le dispositif 56 a pour but d'alerter le conducteur du véhicule 2 d'un danger lié à la présence d'un objet (non représenté) dans une zone d’angle mort du véhicule 2. L’objet peut, par exemple, être un autre véhicule dépassant le véhicule 2, un autre véhicule dépassé par le véhicule 2 ou un autre véhicule circulant à la même vitesse et à proximité du véhicule 2. Dans l'exemple illustré, le véhicule 2 présente deux zones d'angle mort correspondant respectivement aux quarts arrière 52 et 54. Bien entendu, on peut envisager sans sortir du cadre de l'invention des zones d'angle mort différentes des quarts arrière 52 et 54. De même, on ne sort pas du cadre de l'invention en prévoyant que le véhicule 2 ne comporte qu'une seule zone d'angle mort, par exemple l’union des zones 30, 52 et 54, ou en prévoyant une ou plusieurs zone(s) d'angle mort supplémentaire(s). En référence à la figure 1, le dispositif 56 comporte deux capteurs à ultrasons 58 et 60. Les capteurs 58 et 60 sont respectivement incorporés dans les coins 20 et 22. De ce fait, les capteurs 58 est 60 sont capables de détecter la présence d'un objet tel qu'un autre véhicule dans les zones 52 et 54. Bien entendu, on ne sort pas du cadre de l'invention en prévoyant un capteur différent d'un capteur à ultrasons. En particulier, on pourra envisager de remplacer ou de compléter au moins l'un des capteurs 58 et 60 par un dispositif radar, un dispositif lidar, ou encore par une caméra. Le dispositif 56 comporte un système d'éclairage avant adaptatif 62, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Advanced Front-lighting System » ou sous l'acronyme correspondant « AFS ». Le dispositif 56 comporte un faisceau de route adaptatif 64, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Adaptative Driving Beam » ou sous l'acronyme correspondant « ADB ». Le dispositif 56 comporte un éclairage à courbure fixe 66 également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Fixed Bending Light » ou sous l'acronyme correspondant « FBL ». Le dispositif 56 comporte deux modules 68 et 70 d'éclairage en virage, également connus sous la dénomination anglo-saxonne « cornering lights ». Le module 68 est incorporé dans le coin 16 et le module 70 est incorporé dans le coin 18. Les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 sont disposés à proximité du côté avant 8 et des coins avant 16 et 18. De ce fait, ces systèmes d’éclairage permettent d’éclairer une zone d’éclairage correspondant aux zones 24, 48 et 50. Plus précisément, les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 sont capables de mettre en œuvre un éclairage adaptatif sur les zones 24, 48 et 50. Dans la présente demande, un système d’éclairage adaptatif désigne un système permettant d’éclairer des zones particulières de la zone d’éclairage. En référence aux figures 1 et 2, le dispositif 56 comporte un organe de commande 72. L’organe de commande 72 a pour fonction de traiter les données issues des capteurs 58 et 60 pour générer une consigne adressée aux systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70. A cet effet, l’organe 72 comporte un calculateur 74 du véhicule 2. Le calculateur 74 est en liaison d’informations avec les capteurs 58 et 60. Plus particulièrement, le calculateur 74 recueille des signaux émis par les capteurs 58 et 60 de sorte à déterminer si un objet, par exemple un autre véhicule, est présent dans l’une des zones 52 et 54. L’organe 72 comprend un calculateur d’éclairage 76. Le calculateur 76 peut être un calculateur d’éclairage des systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 équipant classiquement des véhicules tels que le véhicule 2. Le calculateur 76 a pour fonction de piloter les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70. A cet égard, le calculateur 76 est en communication d’informations avec les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70. En outre, le calculateur 76 est en communication d’informations avec le calculateur 74. De ce fait, le calculateur 76 peut recueillir une information issue du calculateur 74 qu’un objet est présent dans les zones 52 ou 54 et, en conséquence, adapter la consigne émise à l’adresse des systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70. Dans l’exemple illustré, l’organe de commande 72 comprend deux calculateurs du type équipant généralement un véhicule tel que le véhicule 2. On évite ainsi de devoir incorporer un calculateur supplémentaire dans le véhicule 2. Un procédé d’alerte du conducteur du véhicule 2 mis en œuvre au moyen du dispositif 56 va maintenant être décrit en référence aux figures 3 et 4. En référence à la figure 3, un autre véhicule 78 est présent dans la zone 52. Le véhicule 78 est détecté par le capteur 58. Cette information est transmise via le calculateur 74 au calculateur d’éclairage 76. Le calculateur d’éclairage 76 modifie la consigne des systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 de sorte à modifier l’éclairage d’une zone avant latérale gauche 80. La zone 80 est contenue dans le quart avant gauche 48. Plus particulièrement, la zone 80 s’étend vers l’avant et la gauche depuis le coin 16 et est délimitée par la limite rectiligne 40 et par une limite rectiligne 82. La limite rectiligne 82 est située dans la zone 48 et forme un angle compris entre 5° et 15° avec la limite rectiligne 26. De la sorte, la zone d’éclairage pour l’éclairage mis en œuvre en réponse à la détection du véhicule 78 correspond à un secteur angulaire issu du coin 16 et formant un angle compris entre 75° et 85°. Ainsi, en réponse à la détection du véhicule 78 situé dans l’angle mort sur le côté gauche du véhicule 2, l’éclairage dans la zone avant latérale 80 située sur le côté gauche du véhicule 2 a été modifié. En référence maintenant à la figure 4, un autre véhicule 84 est présent dans la zone 54. La présence du véhicule 84 dans la zone 54 est détectée par le capteur 60 et transmise au calculateur 76 via le calculateur 74. En conséquence, le calculateur 76 modifie la consigne générée à l'adresse des systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 de sorte à modifier l'éclairage dans une zone avant latérale droite 86. Comme la zone 80, la zone 86 forme un secteur angulaire s'étendant vers l'extérieur depuis le coin 18 et délimitée par la limite 46 et par une limite rectiligne 88 contenue dans la zone 50. La limite rectiligne 88 forme un angle compris entre 5° et 15° avec la limite rectiligne 28. Dans l'exemple illustré, le calculateur 76 est configuré pour piloter les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 de manière à générer un éclairage clignotant dans les zones 80 et 88 en réponse à la détection de la présence, respectivement, des véhicules 78 et 84. En d'autres termes, le calculateur 76 est configuré pour générer un éclairage clignotant dans la zone avant latérale gauche 80 en réponse à la détection de la présence du véhicule 78 dans le quart arrière gauche 52, et pour générer un éclairage clignotant dans la zone avant latérale droite 86 en réponse à la détection du véhicule 84 dans le quart arrière droit 54. La génération d’un éclairage clignotant permet d'attirer plus facilement l'attention du conducteur. En particulier, lorsque les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 éclairaient déjà les zones avant latérales 80 et 86 avant la détection des véhicules 78 et 84, la génération d'un éclairage clignotant correspond à une atténuation de l'éclairage. En résultat, l'attention du conducteur est attirée sur les zones 80 et 86 même si ces zones étaient déjà éclairées. Bien entendu, on ne sort pas du cadre de l'invention en envisageant un éclairage différent en réponse à la détection des véhicules 78 et 84. Selon une variante de ce mode de réalisation, le calculateur 76 peut être configuré pour déterminer dans un premier temps si, avant la détection du véhicule 78 ou 84, la zone respective 80 ou 86 était déjà éclairée. Si la réponse est non, le calculateur 76 met en œuvre un éclairage fixe de la zone respective 80 ou 86. Si la réponse est oui, le calculateur 76 coupe l'éclairage de la zone 80 ou 86 respective. Dans l'exemple illustré, l'éclairage clignotant est mis en œuvre à une fréquence d'émission f éclairage constante comprise entre 1 Hz et 5 Hz et pendant une durée d éclairage totale d’émission comprise entre une seconde et deux secondes : On a représenté sur la figure 5 un dispositif d'alerte 90 selon un second mode de réalisation de l'invention. Les éléments identiques portent les mêmes références. Le dispositif d'alerte 90 diffère du dispositif d'alerte 56 en ce qu'il comprend, outre le capteur 60, un capteur radar 92, un capteur lidar 94 et une caméra 96. Les capteurs 92, 94, 96 ont pour fonction, comme le capteur 60, de détecter la présence d'un véhicule dans le quart arrière droit 54. Le dispositif d’alerte 90 comporte, de manière identique, un capteur radar (non représenté), un capteur lidar (non représenté) et une caméra (non représentée) adjoints au capteur 58 sur le coin arrière gauche 20 du corps de carrosserie 6. Le dispositif d'alerte 90 diffère encore du dispositif d'alerte 56 en ce qu'il comprend un module de fusion de données 98. Le module 98 est en liaison d'informations avec les capteurs 60, 92, 94 et 96. Plus particulièrement, le module 98 est capable de traiter simultanément les données issues des capteurs 60, 92, 94 et 96. De ce fait, le module 98 est capable de déterminer des données plus précises que la présence d'un objet dans la zone 54. Par exemple, le module 98 peut être capable de déterminer une distance d objet entre le véhicule 2 et un objet présent dans la zone 54, tel que le véhicule 84, ou encore le type d'objet qui est présent dans la zone 54. Les informations traitées par le module 98 sont ensuite transmises à l'organe de commande 72 qui pilote les systèmes d’éclairage 62, 64, 66, 68 et 70 en conséquence. Plus particulièrement, dans ce mode de réalisation, l'organe 72 est configuré de manière à ce que l'éclairage généré dans les zones 80 et 86 en réponse à la détection de la présence, respectivement, des véhicules 78 et 84 soit variable en fonction de la distance d objet . Plus précisément, dans ce mode de réalisation, la fréquence f éclairage évolue en fonction de la distance d objet . La fréquence f éclairage augmente à mesure que la distance d objet diminue. De la sorte, le dispositif 90 peut modifier un niveau d’interpellation de l’attention du conducteur en fonction d'un niveau de risque occasionné par la présence d'un objet dans la zone d'angle mort du véhicule 2. Dispositif (56, 90) destiné à alerter un conducteur d’un véhicule automobile (2), comprenant un premier moyen de détection (58) de la présence d’un objet (78) situé dans une zone d’angle mort d’un premier côté (52) du véhicule automobile (2), un second moyen de détection (60, 92, 94, 96) de la présence d’un objet (84) situé dans une zone d’angle mort d’un second côté (54) du véhicule automobile (2), un moyen d’éclairage apte à éclairer une zone avant latérale du premier côté (80) du véhicule automobile (2) et une zone avant latérale du second côté (86) du véhicule automobile (2), et un organe de commande (72), caractérisé en ce que l’organe de commande (72) est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte à modifier l’éclairage de la zone avant latérale du premier côté (80), respectivement de la zone avant latérale du second côté (86), en réponse à la détection de la présence d’un objet (78, 84) par le premier moyen de détection (58), respectivement par le second moyen de détection (60, 92, 94, 96). Dispositif (56, 90) selon la revendication 1, dans lequel le moyen d’éclairage comporte un système d’éclairage adaptatif. Dispositif (56, 90) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen d’éclairage comprend au moins un système choisi parmi un système d’éclairage avant adaptatif (62), un faisceau de route adaptatif (64), un éclairage à courbure fixée (66) et un éclairage en virage (68, 70). Dispositif (56, 90) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, quelle que soit une zone avant latérale (80, 86) à éclairer, l’organe de commande (72) est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte à générer un éclairage clignotant sur la zone avant latérale (80, 86) à éclairer. Dispositif (56, 90) selon la revendication 4, dans lequel l’organe de commande (72) est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte que l’éclairage clignotant est mis en œuvre à une fréquence comprise entre 1 Hz et 5 Hz. Dispositif (56, 90) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel l’organe de commande (72) est configuré pour piloter le moyen d’éclairage de sorte que l’éclairage clignotant est mis en œuvre pendant une durée comprise entre une seconde et deux secondes. Dispositif (56, 90) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, quelle que soit une zone avant latérale (80, 86) à éclairer, l’organe de commande (72) est configuré pour modifier un niveau d’interpellation de l’attention du conducteur par l’éclairage en fonction d’un niveau du risque lié à la détection de la présence d’un objet (78, 84) par le premier moyen de détection (58) ou par le second moyen de détection (60, 92, 94, 96), le niveau d'interpellation correspondant à un ensemble comprenant au moins un paramètre choisi parmi une zone devant être éclairée, un état inactif, clignotant ou actif permanent de l'éclairage, et une fréquence de clignotement de l'éclairage. Dispositif (90) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le premier moyen de détection et/ou le second moyen de détection comprend une pluralité de capteurs (60, 92, 94, 96), le dispositif (90) comprenant en outre un module de fusion de données (98) apte à traiter des données issues de la pluralité de capteurs (60, 92, 94, 96). Dispositif (56, 90) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la zone avant latérale du premier côté (80) du véhicule (2) et/ou la zone avant latérale du second côté (86) du véhicule (2) forme un secteur angulaire issu d’un point avant du véhicule (2), le secteur angulaire étant séparé d’une zone latérale (36, 42) par une limite rectiligne perpendiculaire à une direction longitudinale du véhicule (2) et par une limite oblique (82, 88), le secteur angulaire formant un angle compris entre 75° et 85°. Procédé d’alerte d’un conducteur d’un véhicule automobile (2), dans lequel on détecte la présence d’un objet (78 ; 84) situé dans une zone d’angle mort d’un premier côté (52 ; 54) du véhicule automobile (2), et on pilote un moyen d’éclairage de sorte à modifier l’éclairage d’une zone avant latérale du premier côté (80 ; 86) du véhicule automobile (2).