FR 3102514 A1 20210430 FR 1912070 A 20191028 Moteur à faible émission de particules Moteur (1) pour navire, comprenant un collecteur d’admission (2), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif catalytique (10) mettant en œuvre le mélange d’un précurseur de catalyseur qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, avec un comburant, et en ce que le dispositif catalytique (10) est agencé en amont d’un dispositif de compression, de sorte que ce dispositif de compression augmente la pression du mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur à une valeur supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars, cette valeur de pression étant mesurée au niveau de son entrée dans le collecteur d’admission (2). Figure pour l’abrégé : 1 Moteur à faible émission de particules La présente invention porte sur un moteur à faible émission de particules, et particulièrement un très grand moteur turbo diesel destiné à la propulsion d’un navire. Elle porte aussi sur un procédé de réduction des émissions de particules d’un tel moteur. Elle porte aussi sur un dispositif catalytique adapté à un tel moteur. Les très grands moteurs turbo diesel destinés à la propulsion d’un navire sont des moteurs à deux temps, dits lents, ou à quatre temps, dits semi rapides. Ces moteurs peuvent générer une puissance de 1 MW à presque 100 MW pour les plus gros. Ils sont consommateurs de combustibles liquides, désignés par le terme générique de « fiouls », incluant les fiouls lourds (FOL ou HFO –Heavy Fuel Oil- en anglais), les fiouls intermédiaires, dénommés par le sigle MDO (pour la désignation anglaise de « Marine Diesel Oil »), et les fiouls légers, dont la viscosité et la teneur en soufre sont faibles, ces fiouls légers étant proches de ceux utilisés à terre pour les applications domestiques. Ces moteurs présentent l’inconvénient d’émettre des composants provenant d’une combustion imparfaite, sous forme de particules appelées aussi « imbrûlés solides », qui contiennent du carbone non oxydé, qu’on qualifie dans le langage courant de suies, et « d’imbrûlés gazeux ». Les premiers consistent en des particules organiques et en particulier des particules ultrafines, de carbone suie, plus souvent dénommées par leur terme anglais de « black carbon », d’une taille allant de quelques nanomètres jusqu’à une dizaine de micromètres. La taille moyenne des particules émises par un tel moteur diesel est de l’ordre de 100 nm. Les composants gazeux provenant des « imbrûlés gazeux » sont quant à eux aussi de différentes natures, incluant le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés, les hydrocarbures aromatiques polycycliques, les composés organiques volatils, les composés organiques non volatiles non méthaniques. Ces différentes émissions susmentionnées, provenant de la combustion imparfaite des moteurs, sous forme de particules solides ou de composants gazeux, génèrent des effets nombreux et graves sur la santé humaine. Il existe des solutions dans le secteur automobile pour traiter les émissions polluantes de type particules solides, émises par des moteurs de petites tailles. Elles consistent en une approche postcombustion, reposent en particulier sur l’utilisation de filtres. Mais ces solutions de filtration sont difficilement transposables, du fait des facteurs d’échelle et de coûts, sur tous les moteurs existants, notamment les moteurs de navire susmentionnés. Ces solutions présentent de plus l’inconvénient de dégrader le rendement thermodynamique du moteur, ce qui induit une surconsommation. En parallèle, une solution de l’état de la technique est décrite dans le document FR2837214 dans un autre domaine, qui préconise d’une part de mélanger des vapeurs catalytiques de type méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle à l’air de combustion d’une chaudière, et d’autre part d’injecter des fines gouttelettes de cet agent catalytique directement dans le combustible, en vue d’obtenir une réduction des oxydes de soufre et d’azote en sortie de la chaudière. Cette solution permet d’obtenir une diminution significative de la pollution générée par la combustion d’une chaudière. Ce document concerne ainsi le domaine particulier des chaudières, et enseigne qu’un catalyseur peut réduire la pollution des émissions, ces émissions visées étant des composants soufrés. Un objet général de l’invention est de proposer une solution permettant d’améliorer les moteurs, plus particulièrement les très gros moteurs diesel de navires, en réduisant les particules nocives émises par ces moteurs. A cet effet, l’invention repose sur un moteur pour navire, comprenant un collecteur d’admission, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif catalytique mettant en œuvre le mélange d’un précurseur de catalyseur qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, avec un comburant, et en ce que le dispositif catalytique est agencé en amont d’un dispositif de compression, de sorte que ce dispositif de compression augmente la pression du mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur à une valeur supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars, cette valeur de pression étant mesurée au niveau de son entrée dans le collecteur d’admission. Le moteur pour navire peut être un moteur turbo comprenant une turbosoufflante, le dispositif de compression étant cette turbosoufflante, et le dispositif catalytique étant positionné en amont de la turbosoufflante de sorte que ledit mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur est conduit de la sortie du dispositif catalytique à la turbosoufflante, où il subit une augmentation de pression, puis de la turbosoufflante vers le collecteur d’admission. Le moteur pour navire peut comprendre un échangeur de chaleur réfrigérant disposé entre la turbosoufflante et le collecteur d’admission pour refroidir le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur à une valeur de température inférieure ou égale à 50°C, voire inférieure ou égale à 40 °C. Le dispositif de compression peut comprendre au moins deux turbocompresseurs disposés en série. Le moteur pour navire peut comprendre au moins un échangeur de chaleur disposé entre deux turbocompresseurs pour refroidir le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur. Ce moteur peut être un moteur turbo comprenant une turbosoufflante, le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur sortant du dispositif catalytique peut être relié à une conduite d’admission vers le collecteur d’admission par une zone d’injection disposé en aval de la turbosoufflante et d’un échangeur réfrigérant. La zone d’injection peut comprendre une raquette de diffusion comprenant un corps métallique creux multi-percés par plusieurs orifices en croix et positionnée dans un plan perpendiculaire au sens du flux comburant, pour permettre d’obtenir un mélange des vapeurs de précurseur de catalyseur avec le flux comburant. Le dispositif catalytique peut comprendre un media comprenant des fibres de celluloses et/ou des fibres tissées, comme certains cotons, sur lequel le précurseur de catalyseur est injecté sous forme liquide et est évaporé et mélangé à un comburant au contact dudit media. Le dispositif catalytique peut comprendre un réservoir de précurseur de catalyseur liquide, et peut être configuré pour l’évaporation au moins partielle dudit précurseur de catalyseur au sein du comburant. Le précurseur de catalyseur liquide peut comprendre une concentration d’organométallique ou de méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle supérieure ou égale à 90% du poids total du précurseur de catalyseur. Le moteur pour navire peut être un moteur de puissance comprise entre 1 MW et 100 MW. L’invention porte aussi sur un procédé de réduction des émissions de particules d’un moteur de navire, caractérisé en ce qu’il comprend la mise en œuvre des étapes suivantes : Mélange d’un précurseur de catalyseur qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, avec un comburant, puis Augmentation de la pression dudit mélange par un dispositif de compression, à une valeur de pression supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars, puis Injection dudit mélange sous pression dans un collecteur d’admission pour une chambre de combustion d’un moteur. L’invention porte aussi sur un dispositif catalytique pour un moteur tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il comprend un réservoir de précurseur de catalyseur liquide, qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, en ce qu’il est configuré pour le mélange et l’évaporation au moins partielle dudit précurseur de catalyseur au sein d’un comburant, et en ce qu’il comprend un moyen de liaison avec un dispositif de compression d’un moteur pour navire. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente schématiquement un moteur selon un mode de réalisation de l’invention. La figure 2 illustre des courbes d’évolution de la pression en fonction de l’angle du vilebrequin du moteur selon le mode de réalisation de l’invention en comparaison avec un moteur de l’état de la technique. La figure 3 représente schématiquement une variante du moteur selon un mode de réalisation de l’invention. De manière avantageuse, il a été découvert que l’utilisation d’un précurseur d’un catalyseur liquide de type organométallique, notamment un précurseur d’un catalyseur qui comprend du méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, apporte une réduction surprenante des particules émises par les très gros moteurs de navires, sous réserve d’une utilisation dans des conditions particulières, tout en améliorant le rendement de tels moteurs. Ces résultats surprenants n’étaient pas envisagés après l’implémentation d’un tel catalyseur dans une chaudière pour réduire les émissions soufrées. Cette utilisation va être détaillée dans le cadre d’un mode de réalisation particulier ci-après. La figure 1 représente schématiquement un très gros moteur 1 turbo diesel pour navire selon un mode de réalisation de l’invention. Ce moteur 1 comprend de manière connue un collecteur d’admission 2, une chambre de combustion 3 (cylindres), un collecteur d’échappement 4. Il comprend de plus une turbosoufflante 9, pour la fonction turbo, actionnée par les gaz d’échappement guidés par une conduite d’échappement 5, du collecteur d’échappement 4 vers la turbosoufflante 9. Cette turbosoufflante permet d’augmenter la pression du comburant, c’est-à-dire de l’air dans ce mode de réalisation, avant son arrivée dans le collecteur d’admission 2 par une conduite d’admission 6. Selon le mode de réalisation, le moteur comprend un dispositif catalytique 10 disposé en amont de la turbosoufflante 9. Le dispositif catalytique 10 met en œuvre le mélange d’un précurseur du catalyseur susmentionné au sein de l’air de combustion. Ce dispositif catalytique 10 est positionné en amont de la turbosoufflante 9 de sorte que le mélange comprenant l’air (ou tout autre gaz prévu comme comburant) et le précurseur de catalyseur est ensuite guidé au travers la turbosoufflante 9. Le dispositif catalytique 10 peut être du type de celui décrit dans le document FR3059565, permettant l’évaporation du précurseur de catalyseur liquide puis son mélange et transport au sein de l’air de combustion. En sortie du dispositif catalytique 10, l’air chargé de précurseur de catalyseur est dirigé par une conduite 7 vers la turbosoufflante 9. Dans ce mode de réalisation, le dispositif catalytique 10 comprend un sous-ensemble hydraulique, non représenté, comprenant un réservoir pour stocker le précurseur de catalyseur. Ce réservoir est monté au-dessus d’un bac de rétention. Ces deux éléments sont adaptés pour le stockage d’un précurseur d’un catalyseur sous forme liquide, notamment un organométallique tel que mentionné précédemment. Un dispositif de détection du niveau de liquide, notamment un détecteur de niveau, est positionné sur le haut du réservoir de sorte à connaître la quantité de précurseur de catalyseur disponible dans le réservoir. Dans le mode de réalisation présenté, le détecteur de niveau permet le déclenchement d’une alerte lorsque le stock de précurseur de catalyseur descend sous une valeur de seuil prédéfinie. Ce sous-ensemble hydraulique est relié à un sous-ensemble aéraulique, dans lequel le précurseur de catalyseur liquide peut être évaporé et mélangé dans de l’air. Cette opération est avantageusement agencée par l’intermédiaire d’un média comprenant des fibres de celluloses et/ou des fibres tissées, comme certains cotons. En variante, cette évaporation et ce mélange peut être obtenu par tout autre moyen. Selon une caractéristique avantageuse du mode de réalisation, le mélange formé par l’air comprenant le précurseur de catalyseur est ensuite monté en pression au sein de la turbosoufflante 9, jusqu’à une valeur relative de 5 bars, de préférence supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars. Cette pression est avantageusement comprise entre 2 et 6 bars, voire entre 4 et 6 bars. Le dispositif catalytique 10 est positionné en amont de la turbosoufflante 9 et cette dernière forme un dispositif de compression du mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur. La turbosoufflante a aussi pour effet d’augmenter la température de l’air comprenant le catalyseur, jusqu’à une valeur comprise entre 150°C et 250°C. Pour cette raison, un échangeur réfrigérant 8 est agencé en sortie de la turbosoufflante 9, au niveau de la conduite d’admission 6, pour réduire cette température, avantageusement sous une valeur de 50°C, voire sous une valeur de 40°C, par exemple vers 30°C. Les conditions de pression et de température ainsi obtenues permettent une répartition idéale des vapeurs de catalyseur au sein du comburant, les répartissant de manière homogène dans ce comburant. Les vapeurs de catalyseur sont ainsi réparties selon une échelle moléculaire. Elles sont atomisées jusqu’à l’échelle moléculaire dans le comburant, qui est son vecteur de transport. Ainsi préparé, le précurseur organométallique offre la meilleure surface spécifique possible, la meilleure distribution dans le milieu gazeux du comburant. Cette solution lui permet d’agir selon un effet de type « spin », qui le rend hyper réactif et en totale disponibilité pour devenir sa forme catalytique. Ce conditionnement du précurseur de catalyseur contribue à libérer le catalyseur de combustion dans la chambre de combustion, qui devient l’agent idéal et complémentaire pour agir avec le carbone présent dans cette chambre de combustion sous toutes ses formes solides et gazeuses, de façon à réaliser son oxydation thermique presque complète. Cet effet conduit à détruire les imbrûlés particulaires et gazeux par leur gazéification, ce qui transforme le carbone disponible en dioxyde de carbone. Le catalyseur ainsi conditionné est de plus actif tout au long de son parcours depuis la chambre de combustion jusqu’à la sortie des gaz d’échappement à l’air libre. Il est ainsi possible d’atteindre le résultat recherché grâce au catalyseur ainsi conditionné. Le moteur est de plus avantageusement automatiquement piloté par une unité de contrôle, comprenant tout calculateur, sur la base des informations transmises par certains capteurs du moteur 1. Ces capteurs permettent par exemple de prendre en compte le niveau de charge du moteur, dont sa vitesse, le couple moteur, la pression en tête de cylindre, etc. Ce pilotage du moteur intègre avantageusement une régulation automatique de la quantité de catalyseur utilisé. Cette quantité est de préférence comprise entre 5 et 50 grammes de catalyseur par tonne de combustible. On mesure en sortie du moteur 1 selon le mode de réalisation, que la solution permet d’éliminer de : • 50 à 99% des particules carbonées ; • 70 à 99% des particules ultrafines dont la taille est comprise entre 30 et 150 nm environ ; • 50 % à 99% des hydrocarbures imbrûlés issus de la combustion des fiouls lourds, lorsque leur concentration initiale est comprise entre 200 et 500 ppm, et de 30 % à 90% des hydrocarbures issus de la combustion des MDO lorsque leur concentration initiale est comprise entre 1 000 et 4500 ppm. Par ailleurs, à même niveau de charge du moteur 1, l’oxydation thermique complète du carbone grâce à la catalyse avantageuse de l’invention, et la cinétique accélérée de la chimie de la combustion sous l’effet catalytique, engendrent une augmentation de la pression des gaz, qui évolue avec le nombre de degrés vilebrequin lors du parcours descendant du piston du moteur. La figure 2 illustre ce phénomène : la courbe 20 représente la pression des gaz dans un moteur de l’état de la technique, et la courbe 21 représente la pression des gaz dans un moteur identique mais équipé du dispositif catalytique selon le mode de réalisation de l’invention. Un changement de réglage du moteur selon le mode de réalisation de l’invention permet de profiter de cet effet illustré par la figure 2, et de réduire la consommation du moteur tout en maintenant la puissance et le couple délivré à l’arbre. Cela se traduit par l’accroissement du rendement thermodynamique moyen du moteur, la consommation spécifique diminuant de 3 à 12 g/k.W.h, selon le type de moteur à deux ou à quatre temps et selon son niveau de charge compris entre 25% et 100%. Un autre avantage indirect de l’élimination des suies à l’échappement du moteur selon le mode de réalisation est de maintenir propres les turbines de la turbosoufflantes 9. En effet, les surfaces métalliques de ces turbines ne sont plus grasses, ne sont plus encrassées. Cela limite, voire supprime, les opérations de maintenance préventives et curatives, et permet d’assurer une longévité optimale des aubes de la turbine. De plus, le rendement de la turbosoufflante 9 reste constamment maximal, ce qui participe à l’efficacité globale du moteur 1. Finalement, le moteur 1 selon le mode de réalisation de l’invention permet non seulement de supprimer quasiment les émissions de particules polluantes, mais aussi d’améliorer le rendement du moteur. La figure 3 représente une variante de réalisation de l’invention, dans laquelle le dispositif catalytique 10 est agencé en aval de la turbosoufflante 9 du moteur 1. Par souci de simplicité, les mêmes références sont utilisées pour désigner des composants identiques ou similaires avec le mode de réalisation décrit en référence avec la figure 1. Dans cette variante de réalisation, le dispositif catalytique 10 est donc positionné en aval de la turbosoufflante 9, et de son échangeur réfrigérant, c’est-à-dire que le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur généré par le dispositif catalytique est injecté en aval de la turbosoufflante, au niveau d’une zone d’injection 16 de la conduite d’admission 6. Une raquette de diffusion peut être positionnée dans un plan perpendiculaire au sens du flux comburant au niveau de cette zone d’injection 16, pour permettre d’obtenir un mélange des vapeurs de précurseur de catalyseur avec le flux comburant. Une telle raquette peut être constituée d’un corps métallique creux multi-percés par plusieurs centaines d’orifices en croix, par exemple de 5 mm 2 maximum chacun, avec des bords sortants biseautés, répartis uniformément sur toutes les faces, sauf sur le bord d’attaque du flux. Dans cette variante de réalisation, deux turbocompresseurs 19 sont montés en série, entre le dispositif catalytique 10 et la zone d’injection 16. Un échangeur de chaleur 18 est de plus disposé entre les deux turbocompresseurs 19. Les turbocompresseurs 19 sont actionnés par une partie des gaz d’échappement. Ils sont définis pour être dans leur plage d’efficacité optimale, tout en étant régulés exclusivement par une fraction des gaz d’échappement du moteur 1. Ils peuvent permettre de déplacer jusqu’à 500 Nm 3 environ d’air porteur du catalyseur. En variante, le dispositif de compression pourrait comprendre plus de deux turbocompresseurs. Il pourrait aussi comprendre plusieurs échangeurs de chaleur pour refroidir le mélange comburant/catalyseur. Le résultat obtenu est sensiblement identique à celui du mode de réalisation de la figure 1. En effet, cette configuration permet l’augmentation de la pression dans les mêmes plages de valeurs que précédemment, tout en maintenant la température de même sous une valeur seuil, par l’intermédiaire de l’échangeur 18. Dans cette variante, l’ensemble des deux turbocompresseurs 19 forme un dispositif de compression du mélange comburant/précurseur de catalyseur. Selon une variante de réalisation, compatible avec les deux réalisations des figures 1 et 3, le dispositif catalytique 10 comprend de plus des éléments matériels et/ou logiciel, permettant la mise en œuvre d’un procédé de mélange d’un précurseur d’un catalyseur pour amélioration du moteur 1, de manière automatique ou semi-automatique. La mise en œuvre du procédé de mélange se fait par l’intermédiaire de capteurs et d’actionneurs électromécaniques, alimentés électriquement et régulés au moyen d’un ou plusieurs automates programmables et contrôlables à distance. En remarque, dans toutes les réalisations envisagées ci-dessus, l’air utilisé peut être remplacé par tout autre comburant gazeux ou tout autre gaz de transport. De plus, en remarque, le comburant chargé en précurseur d’un catalyseur représente en masse une fraction seulement du fluide aéraulique entrant dans la chambre de combustion du moteur. Dans toutes les réalisations, le dispositif catalytique pourrait finalement être quelconque, dès lors qu’il mélange un précurseur de catalyseur au sein d’un comburant, sous une forme qui permet son transport par le comburant. De plus, le dispositif de compression dudit mélange pourrait aussi présenter une autre forme que celles décrites dans les modes de réalisation. L’invention porte aussi sur un procédé de réduction des émissions de particules d’un moteur, notamment un très gros moteur de navire, qui comprend la mise en œuvre des étapes suivantes : Mélange d’un précurseur de catalyseur avec un comburant, puis Augmentation de la pression dudit mélange, à une valeur de pression supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars, puis Injection dudit mélange sous pression dans un collecteur d’admission pour chambre de combustion d’un moteur. Comme explicité précédemment, le procédé utilise un précurseur d’un catalyseur liquide de type organométallique. Une application très avantageuse consiste à utiliser un précurseur d’un catalyseur qui comprend du méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle ou est uniquement constitué de ce composant. Avantageusement, la concentration de l’organométallique dans le précurseur de catalyseur est supérieure ou égale à 99% du poids total du précurseur de catalyseur. Cette solution atteint bien les objets recherchés et permet de réduire, voire supprimer, toutes les émissions de particules d’un moteur, particulièrement un très grand moteur turbo diesel pour navire. La solution décrite présente l’avantage d’une évaporation efficace du précurseur de catalyseur produite par le comburant, qui devient ainsi le vecteur de transport des vapeurs du catalyseur. En variante, le comburant est le vecteur de transport d’un précurseur d’un catalyseur sous forme liquide, notamment sous forme de gouttelettes, le précurseur de catalyseur pouvant notamment se trouver en tout ou partie sous la forme de gouttelettes, avant d’être finalement totalement évaporé et idéalement réparti dans le comburant au niveau du dispositif de compression. En remarque complémentaire, la solution adaptée pour un moteur pour navire tel que décrit précédemment pourrait aussi être adaptée à un moteur de centrale thermoélectrique, qui fait aussi partie de l’invention. Moteur (1) pour navire, comprenant un collecteur d’admission (2), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif catalytique (10) mettant en œuvre le mélange d’un précurseur de catalyseur qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, avec un comburant, et en ce que le dispositif catalytique (10) est agencé en amont d’un dispositif de compression, de sorte que ce dispositif de compression augmente la pression du mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur à une valeur supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars, cette valeur de pression étant mesurée au niveau de son entrée dans le collecteur d’admission (2). Moteur (1) pour navire selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il est un moteur turbo comprenant une turbosoufflante (9), en ce que le dispositif de compression est la turbosoufflante (9), et en ce que le dispositif catalytique (10) est positionné en amont de la turbosoufflante (9) de sorte que ledit mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur est conduit de la sortie du dispositif catalytique (10) à la turbosoufflante (9), où il subit une augmentation de pression, puis de la turbosoufflante (9) vers le collecteur d’admission (2). Moteur (1) pour navire selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend un échangeur de chaleur réfrigérant (8) disposé entre la turbosoufflante (9) et le collecteur d’admission (2) pour refroidir le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur à une valeur de température inférieure ou égale à 50°C, voire inférieure ou égale à 40 °C. Moteur (1) pour navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de compression comprend au moins deux turbocompresseurs (19) disposés en série. Moteur (1) pour navire selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un échangeur de chaleur (18) disposé entre deux turbocompresseurs (19) pour refroidir le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur. Moteur (1) pour navire selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il est un moteur turbo comprenant une turbosoufflante (9), en ce que le mélange comprenant le comburant et le précurseur de catalyseur sortant du dispositif catalytique est relié à une conduite d’admission (6) vers le collecteur d’admission (2) par une zone d’injection (16) disposé en aval de la turbosoufflante (9) et d’un échangeur réfrigérant (8). Moteur (1) pour navire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone d’injection (16) comprend une raquette de diffusion comprenant un corps métallique creux multi-percés par plusieurs orifices en croix et positionnée dans un plan perpendiculaire au sens du flux comburant, pour permettre d’obtenir un mélange des vapeurs de précurseur de catalyseur avec le flux comburant. Moteur (1) pour navire selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif catalytique (10) comprend un media comprenant des fibres de celluloses et/ou des fibres tissées, comme certains cotons, sur lequel le précurseur de catalyseur est injecté sous forme liquide et est évaporé et mélangé à un comburant au contact dudit media. Moteur (1) pour navire selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif catalytique (10) comprend un réservoir de précurseur de catalyseur liquide, et est configuré pour l’évaporation au moins partielle dudit précurseur de catalyseur au sein du comburant. Moteur (1) pour navire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le précurseur de catalyseur liquide comprend une concentration d’organométallique ou de méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle supérieure ou égale à 90% du poids total du précurseur de catalyseur. Moteur (1) pour navire selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est un moteur de puissance comprise entre 1 MW et 100 MW. Procédé de réduction des émissions de particules d’un moteur (1) de navire, caractérisé en ce qu’il comprend la mise en œuvre des étapes suivantes : Mélange d’un précurseur de catalyseur qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, avec un comburant, puis Augmentation de la pression dudit mélange par un dispositif de compression, à une valeur de pression supérieure ou égale à 2 bars, voire supérieure ou égale à 4 bars, puis Injection dudit mélange sous pression dans un collecteur d’admission (2) pour une chambre de combustion d’un moteur (1). Dispositif catalytique (10) pour un moteur (1) pour navire selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il comprend un réservoir de précurseur de catalyseur liquide, qui comprend un composé organométallique, notamment un composant méthyl cyclopentadiényle manganèse tricarbonyle, en ce qu’il est configuré pour le mélange et l’évaporation au moins partielle dudit précurseur de catalyseur au sein d’un comburant, et en ce qu’il comprend un moyen de liaison avec un dispositif de compression d’un moteur (1) pour navire.