FR 3095159 A1 20201023 FR 1904114 A 20190417 Description Titre de l'invention : Procédé de renforcement d'une suspension d'un train d'un véhicule Domaine technique [0001] L'invention se rapporte au domaine technique des suspensions de véhicule, plus pré- cisément dans le renforcement d'une suspension d'un train d'un véhicule. [0002] L'invention trouve notamment son application pour les véhicules utilitaires possédant une masse maximale autorisée (également connue sous l'expression « poids total autorisé en charge » PTAC) en charge inférieure ou égale à 5,5 tonnes, de préférence inférieure ou égale à 3,5 tonnes. État de l'art [0003] Une suspension d'un train arrière d'un véhicule, connue de l'état de la technique, comporte : - deux ressorts d'origine, possédant chacun au moins une lame ; - deux amortisseurs d'origine. [0004] Le rôle des ressorts est de maintenir la charge suspendue du véhicule de manière flexible. Le rôle des amortisseurs est d'absorber l'énergie emmagasinée puis restituée par les ressorts. Les amortisseurs permettent d'éviter les oscillations du véhicule lorsque celui-ci passe sur un dos d'âne par exemple. [0005] Les deux ressorts d'origine et les deux amortisseurs d'origine d'une suspension d'un train arrière d'un véhicule utilitaire sont réglés de manière identique, quelle que soit l'utilisation finale du véhicule utilitaire. Or, pour certaines applications, la masse à vide du véhicule utilitaire peut fortement augmenter lorsqu'on transforme le véhicule utilitaire selon un carrossage spécifique, par exemple en ajoutant une nacelle ou une benne. On peut citer également l'ajout d'un bras hydraulique, d'une grue hydraulique auxiliaire, d'un malaxeur à béton etc. 11 en résulte une forte sollicitation de la suspension du train arrière dégradant fortement l'assiette du véhicule, et susceptible d'occasionner notamment des problèmes de tenue de route, une usure prématurée des pneumatiques et des éléments de la suspension, ou encore une perte de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule. 100061 Par ailleurs, depuis les dernières décennies, la tendance des constructeurs au- tomobiles est de proposer des véhicules utilitaires de plus en plus lourds, principalement par l'ajout d'équipements de confort et d'antipollution. A titre d'exemples, on peut citer comme équipements de confort le GPS, le régulateur de vitesse, des sièges ergonomiques, la climatisation etc., et comme équipements antipollution le réservoir d'additif Adblue0 pour les véhicules diesel. Les professionnels sont ainsi 2 confrontés à une baisse de la charge utile du véhicule (i.e. la différence entre le PTAC et la masse à vide du véhicule) après la transformation du véhicule utilitaire selon leur activité professionnelle. Par ailleurs, certaines activités professionnelles nécessitent le transport d'outillages, de matières premières et/ou de consommables de masse importante qui augmentent la masse en charge du véhicule et dégradent d'autant plus l'assiette du véhicule, avec en outre un risque important de dépasser le PTAC. [0007] Il est connu de l'état de la technique d'ajouter une lame de renfort en acier aux ressorts d'origine du véhicule afin de renforcer la suspension du train arrière du véhicule et rétablir l'assiette du véhicule. Les lames en acier peuvent être produites en grande série, ce qui rend cette solution économique. Toutefois, une telle solution de l'état de la technique n'est pas entièrement satisfaisante car elle alourdit le véhicule et contribue également à diminuer sa charge utile. Exposé de l'invention [0008] L'invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de renforcement d'une suspension d'un train arrière d'un véhicule, la suspension comprenant deux ressorts d'origine possédant chacun au moins une lame, une raideur d'origine et une flèche d'origine ; le procédé comportant une étape a) consistant à remplacer les deux ressorts d'origine par deux ressorts dédiés, possédant chacun une raideur strictement supérieure à la raideur d'origine et une flèche strictement supérieure à la flèche d'origine ; l'étape a) étant exécutée de sorte que chaque ressort dédié est de type monolamc et réalisé dans un matériau composite présentant une masse volumique inférieure ou égale à 3000 kg. m3. [0009] Ainsi, un tel procédé selon l'invention permet de renforcer la suspension du train arrière du véhicule tout en augmentant sa charge utile grâce à de tels ressorts dédiés. En effet, chaque ressort dédié de type monolamc, et réalisé dans un tel matériau composite, permet d'alléger la suspension par rapport à l'état de la technique. L'augmentation de la raideur et de la flèche permet respectivement de renforcer (limiter l'écrasement sous charge) et de rehausser la suspension. On recherche à rétablir l'assiette du véhicule selon son chargement ou sa transformation après carrossage pour ne pas se retrouver dans des conditions limites d'utilisation. [0010] Définitions [0011] - Par « train », on entend le train avant ou le train amère du véhicule. [0012] - Par « train arrière », on entend l'ensemble des organes mécaniques situés dans la partie arrière du véhicule, mincipalement les roues arrière, les moyeux, les freins arrière, l'essieu arrière, la suspension arrière, la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas pallie du train arrière du véhicule. [0013] - Par « train avant », on entend l'ensemble des organes mécaniques situés dans la 3 partie avant du véhicule, principalement les roues avant, les moyeux, les freins avant, l'essieu avant (e.g. triangle de suspension), la suspension avant, la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas partie du train avant du véhicule. [0014] - Par « flèche », on entend la flèche à vide (i.e. en l'absence de charge) du ressort dédié. [0015] - Par « flèche d'origine », on entend la flèche à vide (i.e. en l'absence de charge) d'origine du ressort d'origine. [0016] Le procédé selon l'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. [0017] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape a) est exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié est comprise entre 130% et 160% de la raideur d'origine. [0018] Ainsi, un avantage procuré est d'obtenir un renforcement de la suspension équivalent à l'ajout d'une lame de renfort à une lame d'origine de l'état de la technique. [0019] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape a) est exécutée de sorte que la flèche de chaque ressort dédié est comprise entre 105% et 115% de la flèche d'origine. [0020] Ainsi, un avantage procuré est d'obtenir une rehausse de la suspension comprise entre 3 cm et 5 cm. Une telle flèche de chaque ressort dédié permet d'adapter l'assiette du véhicule selon son utilisation finale où le véhicule utilitaire possède une niasse importante (liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée). [0021] Selon une caractéristique de l'invention, la raideur d'origine est comprise entre 60 N/ min et 165 N/mm. [0022] Selon une caractéristique de l'invention, la flèche d'origine est comprise entre 105 min et 185 min. [0023] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape a) est exécutée de sorte que le matériau composite comporte une matrice époxyde chargée par des fibres de verre. [0024] Ainsi, un avantage procuré est d'alléger le véhicule d'environ 30 kg par rapport à une lame d'origine associée à une lame de renfort en acier. Le véhicule peut également être allégé par rapport à une situation d'origine où chaque ressort d'origine possède une seule lame en acier, en l'absence de lame de renfort. [0025] Selon une caractéristique de l'invention, la suspension comprend deux amortisseurs d'origine possédant chacun : - une force de détente d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,15 m.s - une force de compression d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,15 m.s-' ; le procédé comportant une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés, possédant chacun : - une force de détente à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié inférieure à 0,15 m.s-1, strictement supérieure à la force de détente d'origine à basse vitesse ; - une force de compression à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié inférieure à 0,15 m.s-1, supérieure ou égale à la force de compression d'origine à basse vitesse. [0026] Par « basse vitesse », on entend une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié in- férieure ou égale à 0,15 m.s-I. [0027] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est de limiter les flottements et les mouvements de pompage du véhicule lorsque le véhicule possède une masse importante (liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée), ce qui permet d'améliorer la tenue de route, le confort de conduite ainsi que le confort pour les passagers du véhicule (meilleure absorption des petits défauts de la route). [0028] Selon une caractéristique de l'invention, la suspension comprend deux amortisseurs d'origine possédant chacun : - une force de détente d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s - une force de compression d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s le procédé comportant une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés, possédant chacun : - une force de détente à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié supérieure à 0,4 m.s ', strictement supérieure à la force de détente d'origine à haute vitesse ; - une force de compression à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié supérieure à 0,4 m.s ', supérieure ou égale à la force de compression d'origine à haute vitesse. [0029] Par « haute vitesse », on entend une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié su- périeure ou égale à 0,4 m.s [0030] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est d'adapter les amortisseurs dédiés à la raideur plus importante des ressorts dédiés. Par ailleurs, de tels tarages permettent d'améliorer le confort de passage de dos d'âne et de limiter les flottements et les mouvements de pompage du véhicule lorsque le véhicule possède une masse importante (liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée). [0031] Selon une caractéristique de l'invention, la flèche des ressorts dédiés définit un point haut et un point bas de la suspension du train arrière du véhicule ; le procédé comportant une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés, possédant chacun un entraxe ouvert adapté à la flèche des ressorts dédiés, de sorte que l'amortisseur dédié peut se comprimer librement au point haut et peut se détendre librement au point bas. [0032] Ainsi, un avantage procuré est de ne pas limiter le débattement de l'ensemble de la suspension du train arrière. [0033] Selon une caractéristique de l'invention, les deux ressorts d'origine comportent chacun au moins une lame réalisée en acier. [0034] Selon une caractéristique de l'invention, le véhicule possède une masse maximale autorisée en charge inférieure ou égale à 5,5 tonnes, de préférence inférieure ou égale à 3,5 tonnes. [0035] L'invention a également pour objet un procédé de renforcement d'une suspension d'un train avant d'un véhicule, la suspension comprenant un ressort d'origine possédant au moins une lame, une raideur d'origine et une flèche d'origine ; le procédé comportant une étape a) consistant à remplacer le ressort d'origine par un ressort dédié, possédant une raideur strictement supérieure à la raideur d'origine et une flèche strictement supérieure à la flèche d'origine ; l'étape a) étant exécutée de sorte que le ressort dédié est de type monolame et réalisé dans un matériau composite présentant une masse volumique inférieure ou égale à 3000 kg.ml. [0036] L'invention a également pour objet une suspension d'un train d'un véhicule, obtenue par un procédé conforme à l'invention. Brève description des dessins [00371 D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l'exposé détaillé de différents modes de réalisation de l'invention, l'exposé étant assorti d'exemples et de références aux dessins joints. [00381 [fig.11 Figure 1 est une vue schématique partielle en perspective d'un train arrière d'un véhicule comportant une suspension obtenue par un procédé selon l'invention, le train arrière étant relié au châssis du véhicule notamment par l'intermédiaire des ressorts et des amortisseurs. [00391 [fig.21 Figure 2 est une vue schématique de côté d'un exemple de ressort dédié utilisé dans un procédé selon -l'invention. Exposé détaillé des modes de réalisation 100401 Les éléments identiques ou assurant la même fonction porteront les mêmes ré- férences pour les différents modes de réalisation, par souci de simplification. 100411 Un objet de l'invention est un procédé de renforcement d'une suspension d'un train arrière 1 d'un véhicule, la suspension comprenant deux ressorts d'origine possédant chacun au moins une lame, une raideur d'origine et une flèche d'origine ; le procédé comportant une étape a) consistant à remplacer les deux ressorts d'origine par deux ressorts dédiés 2, possédant chacun une raideur strictement supérieure à la 6 raideur d'origine et une flèche F strictement supérieure à la flèche d'origine ; l'étape a) étant exécutée de sorte que chaque ressort dédié 2 est de type monolamc et réalisé dans un matériau composite présentant une masse volumique inférieure ou égale à 3000 [0042] Les deux ressorts d'origine peuvent comporter chacun au moins une lame réalisée en acier. En particulier, les deux ressorts d'origine peuvent comporter chacun une lame maîtresse et une lame de renfort réalisées en acier. [0043] Le véhicule peut posséder une masse maximale autorisée en charge inférieure ou égale à 5,5 tonnes, de préférence inférieure ou égale à 3,5 tonnes. [0044] Etape a) [0045] Les ressorts dédiés 2 peuvent être montés lors de l'étape a) sur un essieu 5 arrière. Les ressorts dédiés 2 sont montés lors de l'étape a) sur le châssis 6 du véhicule. Plus précisément, les ressorts dédiés 2 peuvent être équipés de portions métalliques 20 montées à leurs extrémités, les portions métalliques 20 étant destinées à recevoir des silentbloc0 7 fixés au châssis 6. De telles portions métalliques 20 permettent de réutiliser les points de fixation des lames d'origine. Chaque lame des ressorts dédiés 2 s'étend suivant une direction longitudinale, c'est-à-dire suivant la longueur du véhicule. Chaque lame des ressorts dédiés 2 présente une section longitudinale adaptée à la résistance mécanique souhaitée. [0046] L'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 130% et 160% de la raideur d'origine. La raideur d'origine est préférentiellement comprise entre 60 N/mm et 165 N/mm. [0047] L'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la flèche F de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 105% et 115% de la flèche d'origine. La flèche d'origine est préférentiellement comprise entre 105 mm et 185 mm. [0048] La flèche F des ressorts dédiés 2 définit un point haut et un point bas de la suspension du train arrière 1 du véhicule. Le point haut peut être défini par une butée de chocs 4, montée sur le châssis 6 du véhicule. [0049] L'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que le matériau composite comporte une matrice époxyde chargée par des fibres de verre. Un tel matériau composite possède d'excellentes propriétés : résistance mécanique élevée, faible coût et faible masse volumique. Les fibres de verre sont agencées suivant la direction longitudinale car la majorité des contraintes mécaniques s'exercent suivant cette direction. Le matériau composite comporte avantageusement : - une proportion volumique de résine époxy comprise entre 45% et 50% ; - une proportion volumique de fibres de verre comprise entre 50% et 55%. [0050] De telles proportions volumiques permettent d'optimiser les propriétés mécaniques avec une excellente imprégnation des fibres de verre par la résille époxy. 7 [0051] Etape b) [0052] La suspension comprend deux amortisseurs d'origine possédant chacun : - une force de détente d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,15 m.s-, ; - une force de compression d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,15 m.s-,. [0053] Le procédé comporte avantageusement une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés 3, possédant chacun : - une force de détente à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié 3 inférieure à 0,15 rn.s-,, strictement supérieure à la force de détente d'origine à basse vitesse ; - une force de compression à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié 3 inférieure à 0,15 rn.s-,, supérieure ou égale à la force de compression d'origine à basse vitesse. [0054] La suspension comprend deux amortisseurs d'origine possédant chacun : - une force de détente d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 nts - une force de compression d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s [0055] Le procédé comporte avantageusement une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés 3, possédant chacun : - une force de détente à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié 3 supérieure à 0,4 m.s ', strictement supérieure à la force de détente d'origine à haute vitesse ; - une force de compression à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié 3 supérieure à 0,4 m.s ', supérieure ou égale à la force de compression d'origine à haute vitesse. [0056] Le procédé comporte avantageusement une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés 3, possédant chacun un entraxe ouvert Eo adapté à la flèche F des ressorts dédiés 2, de sorte que l'amortisseur dédié 3 peut se comprimer librement au point haut et peut se détendre librement au point bas. A titre d'exemples non limitatifs, l'entraxe ouvert de chaque amortisseur d'origine peut être compris entre 415 mm et 440 mm, et l'entraxe ouvert Eo de chaque amortisseur dédié 3 peut être compris entre 490 mm et 510 mm. A titre d'exemples non limitatifs, l'entraxe fermé de chaque amortisseur d'origine peut être compris entre 300 mm et 320 mm, et l'entraxe fermé de chaque amortisseur dédié 3 peut être compris entre 320 min et 335 mm. [0057] Les amortisseurs dédiés 3 peuvent être montés lors de l'étape b) sur un essieu 5 8 arrière. Les amortisseurs dédiés 3 sont montés lors de l'étape b) sur le châssis 6 du véhicule. Les points de fixation des amortisseurs d'origine sont préférentiellement réutilisés. [0058] Chaque amortisseur d'origine peut être de type bitubc. Chaque amortisseur dédié 3 peut être de type bitubc. Toutefois, chaque amortisseur dédié 3 peut être également de type monotube. [0059] Suspension arrière obtenue [0060] Un objet de l'invention est une suspension d'un train arrière 1 d'un véhicule, obtenue par un procédé conforme à l'invention. [0061] La suspension comporte une phase statique (i.e. véhicule à l'arrêt) où la charge du véhicule est maintenue grâce aux ressorts dédiés 2. La courbe de hauteur du véhicule en fonction de la charge est définie par la raideur de la lame des ressorts dédiés 2 et par la flèche F (à vide) des ressorts dédiés. La flèche F des ressorts dédiés 2 donne l'ordonnée à l'origine de ladite courbe de hauteur tandis que la raideur des ressorts dédiés 2 donne la pente de ladite courbe. Selon la masse du train arrière 1 du véhicule en charge, la hauteur du véhicule en charge correspond au point dit « zéro » de la suspension, et permet de définir l'assiette du véhicule. Le fait d'augmenter la raideur et la flèche des ressorts dédiés par rapport aux ressorts d'origine permet d'augmenter le point zéro afin de compenser l'augmentation de masse du véhicule liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée. En d'autres termes, on recherche à rétablir l'assiette du véhicule selon son chargement ou sa transformation après carrossage pour ne pas se retrouver dans des conditions limites d'utilisation. [0062] La suspension comporte une phase dynamique (i.e. véhicule en situation de roulage) où les ressorts dédiés 2 se compriment et se détendent autour du point zéro de la suspension, et ce afin de donner un débattement aux roues arrière et par là-même absorber les défauts de la route. Durant la phase dynamique, les amortisseurs dédiés 3 permettent de freiner le mouvement des ressorts dédiés 2 afin d'éviter des oscillations et des mouvements de caisse du véhicule. Les amortisseurs dédiés 3 permettent d'améliorer la tenue de route, le dynamisme du véhicule, le confort de conduite et le confort ressenti par les passagers du véhicule lorsque le véhicule possède une masse importante (liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée). [0063] La course des amortisseurs dédiés 3 est délimitée par un point haut correspondant au point de compression maximum, et par un point bas correspondant au point de détente maximum. Le point haut est préférentiellement défini par un élément fixe pouvant être une butée de chocs 4. Le point bas est défini par la flèche F (à vide) des ressorts dédiés 2. On parle de débattement disponible en compression, correspondant à la distance entre le point haut et le point zéro. On parle de débattement disponible en détente, correspondant à la distance entre le point zéro et le point bas. Pour le renforcement d'une 9 suspension d'un train arrière 1 d'un véhicule utilitaire, on recherche à maximiser la course des amortisseurs dédiés 3 afin de ne pas limiter le débattement de la suspension et d'améliorer la stabilité et la tenue de route du véhicule lorsque le véhicule possède une niasse importante (liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée). Les tarages haute vitesse et basse vitesse effectués lors de l'étape b) permettent de modifier la force d'amortissement des amortisseurs dédiés 3 afin de s'adapter à la raideur plus élevée des ressorts dédiés 2. Les tarages haute vitesse et basse vitesse effectués lors de l'étape h) visent à limiter les flottements et les mouvements de pompage du véhicule lorsque le véhicule possède une masse importante (liée à sa transformation après carrossage et/ou à la charge transportée). [0064] Renforcement d'une suspension d'un train avant [0065] Un objet de l'invention est un procédé de renforcement d'une suspension d'un train avant d'un véhicule, la suspension comprenant un ressort d'origine possédant au moins une lame, une raideur d'origine et une flèche d'origine ; le procédé comportant une étape a) consistant à remplacer le ressort d'origine par un ressort dédié 2, possédant une raideur strictement supérieure à la raideur d'origine et une flèche F strictement supérieure à la flèche d'origine ; l'étape a) étant exécutée de sorte que le ressort dédié 2 est de type monolame et réalisé dans un matériau composite présentant une masse volumique inférieure ou égale à 3000 kg.ml. Les caractéristiques techniques décrites ci-avant s'appliquent mutatis mutandis pour cet objet de l'invention, excepté que la lame du ressort dédié 2 s'étend suivant une direction transversale, c'est-à-dire suivant une direction perpendiculaire à la direction longitudinale. [0066] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation exposés. L'homme du métier est mis à même de considérer leurs combinaisons techniquement opérantes, et de leur substituer des équivalents. 10 REVENDICATIONS[Revendication I] Procédé de renforcement d'une suspension d'un train arrière (1) d'un véhicule, la suspension comprenant deux ressorts d'origine possédant chacun au moins unc lame, une raidcur d'origine et une flèche d'origine ; le procédé comportant une étape a) consistant à remplacer les deux ressorts d'origine par deux ressorts dédiés (2), possédant chacun une raideur strictement supérieure à la raideur d'origine et une flèche (F) strictement supérieure à la flèche d'origine ; l'étape a) étant exécutée de sorte que chaque ressort dédié (2) est de type monolame et réalisé dans un matériau composite présentant une masse volumique inférieure ou égale à 3000 kg.m3. [Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape a) est exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié (2) est comprise entre 130% et 160% de la raideur d'origine. [Revendication 3] Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'étape a) est exécutée de sorte que la flèche (F) de chaque ressort dédié (2) est comprise entre 105% et 115% de la flèche d'origine. [Revendication 4] Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la raideur d'origine est comprise entre 60 N/mm et 165 N/mm. [Revendication 5] Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel la flèche d'origine est comprise entre 105 mm et 185 mm. [Revendication 6] Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'étape a) est exécutée de sorte que le matériau composite comporte une matrice époxyde chargée par des fibres de verre. [Revendication 7] Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel la suspension comprend deux amortisseurs d'origine possédant chacun : - une force de détente d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,15 m.s-' ; - une force de compression d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,15 m.s-1 ; le procédé comportant une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés (3), possédant chacun : - une force de détente à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié (3) inférieure à 0,15 m.s-1, strictement supérieure à la force de détente d'origine à basse vitesse ; - une force de compression à basse vitesse, pour une vitesse de dé- 11 battement de l'amortisseur dédié (3) inférieure à 0,15 m.s-I, supérieure ou égale à la force de compression d'origine à basse vitesse. [Revendication 8] Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la suspension comprend deux amortisseurs d'origine possédant chacun : - une force de détente d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s-I ; - une force de compression d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s-I ; le procédé comportant une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés (3), possédant chacun : - une force de détente à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié (3) supérieure à 0,4 m.s-,, strictement supérieure à la force de détente d'origine à haute vitesse ; - une force de compression à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié (3) supérieure à 0,4 m.s 1, supérieure ou égale à la force de compression d'origine à haute vitesse. [Revendication 9] Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la flèche (F) des ressorts dédiés (2) définit un point haut et un point bas de la suspension du train arrière (1) du véhicule ; le procédé comportant une étape b) consistant à remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés (3), possédant chacun un entraxe ouvert (Eo) adapté à la flèche (F) des ressorts dédiés (2), de sorte que l'amortisseur dédié (3) peut se comprimer librement au point haut et peut se détendre librement au point bas. [Revendication 10] Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel les deux ressorts d'origine comportent chacun au moins une lame réalisée en acier. [Revendication 11] Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel le véhicule possède une masse maximale autorisée en charge inférieure ou égale à 5,5 tonnes, de préférence inférieure ou égale à 3,5 tonnes. [Revendication 12] Procédé de renforcement d'une suspension d'un train avant d'un véhicule, la suspension comprenant un ressort d'origine possédant au moins une lame, une raideur d'origine et une flèche d'origine ; le procédé comportant une étape a) consistant à remplacer le ressort d'origine par un ressort dédié (2), possédant une raideur strictement supérieure à la raideur d'origine et une flèche (F) strictement supérieure à la flèche d'origine ; l'étape a) étant exécutée de sorte que le ressort 12 dédié (2) est de type monolame et réalisé dans un matériau composite présentant une masse volumique inférieure ou égale à 3000 kg.rn 3. [Revendication 13] Suspension d'un train (1) d'un véhicule, obtenue par un procédé selon l'une des revendications 1 à 12.