FR 3100483 A1 20210312 FR 1909955 A 20190910 L’invention concerne un module de refroidissement (22) pour véhicule automobile à moteur électrique, comprenant : - au moins un échangeur thermique (24, 26, 28), - au moins une turbomachine tangentielle (30) apte à créer un flux d’air au contact dudit au moins un échangeur thermique (24, 26,28), et - un carénage (40) pour loger ledit au moins un échangeur thermique (24, 26,28) dans lequel le carénage (40) comporte au moins une empreinte (34-1, 34-2, 36-1, 36-2, 38-1, 38-2) de maintien au moins un échangeur thermique. Figure de l’abrégé : Figure 4 MODULE DE REFROIDISSEMENT POUR VÉHICULE AUTOMOBILE À TURBOMACHINE TANGENTIELLE L’invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile, de préférence pour véhicule automobile électrique, à turbomachine tangentielle. L’invention vise également un véhicule automobile muni d’un tel module de refroidissement. Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur thermique et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur thermique. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur thermique, à l’arrêt du véhicule. Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classiques, le au moins un échangeur thermique est de forme sensiblement carrée, le dispositif de ventilation étant alors un ventilateur à hélice dont le diamètre est sensiblement égal au côté du carré formé par l’échangeur thermique. Classiquement, l’échangeur thermique est alors placé en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement située dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure. Cependant, les véhicules électriques sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, de préférence encore d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs. En effet, le moteur électrique n’a pas besoin d’être alimenté en air. Et la diminution du nombre de baies de refroidissement permet d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique. Ceci se traduit également par une meilleure autonomie et une plus grande vitesse de pointe du véhicule automobile. Dans ces conditions, la mise en œuvre d’un module de refroidissement classique apparait peu satisfaisante. En effet, une grande partie des échangeurs thermiques ne sont plus correctement refroidis par le flux d’air provenant uniquement de la ou des baies de refroidissement inférieure/s. Un but de l’invention est de proposer un module de refroidissement pour véhicule automobile, préférentiellement pour véhicule automobile électrique ne présentant pas au moins certains des inconvénients susmentionnés. Résumé A cet effet, il est proposé un module de refroidissement pour véhicule automobile, de préférence à moteur électrique, comprenant au moins un échangeur thermique, au moins une turbomachine tangentielle apte à créer un flux d’air au contact dudit au moins un échangeur thermique, et un carénage pour loger ledit au moins un échangeur thermique, le carénage comportant au moins une empreinte dudit au moins un échangeur thermique. Ainsi, avantageusement, le ou les échangeurs thermiques présente/nt des dimensions adaptées pour n’être refroidi/s qu’au moyen d’une ou plusieurs baies de refroidissement inférieures. En outre, la turbomachine tangentielle permet de créer un flux d’air à travers le ou les échangeurs thermiques avec un bien meilleur rendement que si un ventilateur à hélice était mis en œuvre. De surcroît, l’empreinte permet à l’échangeur de chaleur d’être fermement maintenu dans le carénage tout en assurant une étanchéité optimale du module de refroidissement. Selon un autre aspect, le module comprend deux empreintes disposées en regard l’une de l’autre, ledit au moins un échangeur thermique s’étendant dans le carénage entre lesdites deux empreintes. Selon un autre aspect, chaque empreinte comprend une cavité de réception dudit au moins un échangeur thermique. Selon un autre aspect, ledit au moins un échangeur thermique présente une forme générale de parallélépipède délimitée par une longueur, une hauteur et une épaisseur, chaque cavité présentant une épaisseur égale à l’épaisseur de l’échangeur de chaleur augmentée d’une valeur comprise entre 0 et 1 cm, de préférence 2 mm. Selon un autre aspect, chaque empreinte comprend deux branches faisant saillie dans le carénage de sorte à maintenir ledit au moins un échangeur de chaleur en position. Selon un autre aspect, le module comprend au moins une pièce de renfort entre ledit au moins un échangeur de chaleur et une surface interne du carénage. Selon un autre aspect, le module comprend un dispositif pouvant passer d’une position de fermeture à une position d’ouverture du module de refroidissement. Selon un autre aspect, le dispositif se présente sous la forme d’une pluralité de volets de guidage d’air montés pivotants entre une position de fermeture du module de refroidissement et au moins une position d’ouverture du module de refroidissement, les volets étant disposés, en position de fermeture, dans un plan formant un angle non nul avec une direction verticale lorsque le module est installé dans le véhicule automobile. Selon un autre aspect, le module comprend une sortie d’air munie d’une grille de protection du module. L’invention a également pour objet un véhicule automobile, préférentiellement à moteur électrique, comprenant une carrosserie, un pare-chocs et un module de refroidissement tel que décrit précédemment, la carrosserie définissant une calandre munie d’au moins une baie de refroidissement disposée sous le pare-chocs, le module de refroidissement étant disposé en regard de la au moins une baie de refroidissement. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : Fig. 1 représente schématiquement la partie avant d’un véhicule automobile à moteur préférentiellement électrique, vu de côté. Fig. 2 est une vue en perspective d’une partie de la face avant de la figure 1, comprenant un module de refroidissement selon un mode de réalisation. Fig. 3 est une vue en perspective du module de refroidissement de la figure 2. Fig. 4 est une vue de côté du module de la figure 3. Fig. 5 est une vue en perspective de détail du module de la figure 3. Fig. 6 est une vue schématique de côté du module de la figure 3. Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10), de préférence à moteur électrique (12), comprenant : - au moins un échangeur thermique (24, 26, 28), - au moins une turbomachine tangentielle (30) apte à créer un flux d’air au contact dudit au moins un échangeur thermique (24, 26,28), et - un carénage (40) pour loger ledit au moins un échangeur thermique (24, 26,28) dans lequel le carénage (40) comporte au moins une empreinte (34-1, 34-2, 36-1, 36-2, 38-1, 38-2) de maintien dudit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28). Module de refroidissement selon la revendication précédente, comprenant deux empreintes disposées en regard l’une de l’autre, ledit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28) s’étendant dans le carénage (40) entre lesdites deux empreintes. Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque empreinte (34-1, 34-2, 36-1, 36-2, 38-1, 38-2) comprend une cavité (C) de réception dudit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28). Module de refroidissement selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel ledit au moins un échangeur thermique (24, 26, 28) présente une forme générale de parallélépipède délimitée par une longueur (L), une hauteur (H) et une épaisseur (E), chaque cavité (C) présentant une épaisseur (Ec) égale à l’épaisseur de l’échangeur de chaleur (24, 26, 28) augmentée d’une valeur comprise entre 0 et 1 cm, de préférence 2 mm. Module de refroidissement selon la revendication précédente, dans lequel chaque empreinte comprend deux branches (62, 64) faisant saillie dans le carénage (40) de sorte à maintenir ledit au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28) en position. Module de refroidissement selon l’une des revendications 2 à 5, comprenant au moins une pièce de renfort (72) entre ledit au moins un échangeur de chaleur (24, 26, 28) et une surface interne (54, 58) du carénage (40). Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant un dispositif pouvant passer d’une position de fermeture à une position d’ouverture du module de refroidissement (22). Module de refroidissement selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif se présente sous la forme d’une pluralité de volets de guidage d’air (78) montés pivotants entre une position de fermeture du module de refroidissement (22) et au moins une position d’ouverture du module de refroidissement (22), les volets (78) étant disposés, en position de fermeture, dans un plan formant un angle non nul (α) avec une direction verticale (Z) lorsque le module est installé dans le véhicule automobile. Module de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant une sortie d’air (74) munie d’une grille (76) de protection du module (22). Véhicule automobile, notamment à moteur électrique, comprenant une carrosserie (14), un pare-chocs (16) et un module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la carrosserie (14) définissant une calandre munie d’au moins une baie de refroidissement (18) disposée sous le pare-chocs, le module de refroidissement (22) étant disposé en regard de la au moins une baie de refroidissement (18).