FR 3095793 A1 20201113 FR 1904832 A 20190509 Description Titre de l'invention : ASSISTANCE À LA CONDUITE DE VÉHICULES PAR MISE À DISPOSITION DE DÉFINITIONS DE ZONES D'ÉVÉNEMENT MÉTÉOROLOGIQUE EN COURS Domaine technique de l'invention 100011 L'invention concerne l'assistance à la conduite de véhicules à roues circulant sur des routes, et plus précisément l'assistance par fourniture d'informations météorologiques. Etat de la technique [0002] La conduite d'un véhicule à roues, qu'elle soit assurée par un conducteur ou par un dispositif de contrôle embarqué (dans le cas d'une autonomie (ou automatisation)), nécessite de l'anticipation et donc une bonne connaissance des conditions météorologiques régnant sur les prochaines portions de route devant être empruntées. On comprendra en effet, qu'il est important que la conduite d'un véhicule puisse être adaptée en fonction des conditions météorologiques présentes et à venir, en particulier lorsqu'il y a de la pluie, de la glace, du verglas, de la neige, ou du brouillard. [0003] Il existe de nombreux services de météorologie fournissant des informations météo- rologiques, et notamment signalant des événements météorologiques à venir ou en cours, mais les coordonnées géographiques des contours des zones où doivent se produire, ou où se produisent, ces événements météorologiques sont très peu précises et les horaires de début et de fin de ces événements météorologiques sont encore plus imprécis. En outre, il est impossible de fournir des informations météorologiques sur toutes les portions de toutes les routes. [0004] Il existe aussi des applications collaboratives, accessibles via un réseau mobile, qui permettent à des usagers de véhicules de signaler des événements météorologiques sur des portions de route empruntées. Cependant, les informations météorologiques communautaires fournies s'avèrent fréquemment peu précises pour ce qui concerne les positionnements géographiques, les horaires et les descriptions des événements météorologiques rencontrés, et donc elles sont souvent peu fiables. Cela résulte notamment du fait que les choix que peuvent effectuer les usagers de ces applications collaborativcs sont souvent très limités (typiquement « événement : oui ou non » et parfois « type d'événement »). En outre, on comprendra que le conducteur d'un véhicule ne peut pas à la fois renforcer sa concentration sur la conduite et fournir des informations précises sur un événement météorologique rencontré, potentiellement dangereux. [0005] 11 a également été proposé, notamment dans le document brevet US-Al 2017/0349148 d'acquérir dans les véhicules des informations routières et météorologiques en cours, afin de déterminer automatiquement si les conditions météore- 2 logiques locales sont extrêmes ou si les conditions routières locales sont potentiellement dangereuses, et clans l'affirmative d'en informer automatiquement par voie d'oncles un serveur. Cependant, cette solution ne concerne que des conditions extrêmes, ce qui est fort limitatif, et ne permet pas de définir avec précision des zones d'événement météorologique. [0006] L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Présentation de l'invention [0007] Elle propose notamment à cet effet un procédé d'assistance destiné à assister la conduite de véhicules à roues circulant sur des routes, certains de ces véhicules, ci-après dits informateurs, comprenant chacun au moins un organe propre à améliorer la visibilité, un premier dispositif déterminant des données représentatives dc l'adhérence de roue(s), un second dispositif déterminant sa position géographique en cours, et un module dc communication par voie d'ondes. [0008] Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend : [0009] - une première étape dans laquelle chaque véhicule informateur détermine si une mo- dification d'un état d'un organe et/ou une variation d'adhérence de roue(s) est/sont survenue(s), et dans l'affirmative transmet par voie d'ondes à au moins un équipement de communication une information concernant chaque modification ou variation associée à des horaire et position géographique en cours, et [0010] - une seconde étape dans laquelle l'équipement de communication analyse les horaires en cours, positions géographiques en cours et informations transmis(c)s par les véhicules informateurs, afin de déterminer des zones d'événement météorologique en cours, puis mettre des définitions de ces dernières à la disposition des véhicules à roues. [0011] Ainsi, les conducteurs ou les dispositifs dc contrôle automatisé de la conduite embarqués dans certains véhicules disposent d'informations météorologiques actualisées, très précises et très fiables, relatives aux portions de routes qu'ils vont prochainement emprunter. Ils peuvent donc anticiper sans précipitation chaque éventuelle adaptation de conduite imposée par la prochaine traversée d'une zone d'événement météorologique. [0012] Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : [0013] - dans sa seconde étape l'équipement de communication peut déduire des in- formations transmises par les véhicules informateurs et concernant une même zone d'événement météorologique et/ou d'informations météorologiques concernant cette dernière un type et/ou une intensité de cet événement météorologique, puis peut intégrer dans la définition de cette zone d'événement météorologique des données qui 3 sont représentatives de ce type et/ou de cette intensité ; [0014] + dans sa seconde étape l'équipement de communication peut déduire le type d'un événement météorologique d'au moins un organe représenté par une information transmise par au moins un véhicule informateur ; [0015] + dans sa seconde étape l'équipement de communication peut déduire l'intensité d'un événement météorologique d'au moins un réglage d'organe représenté par une information transmise par au moins un véhicule informateur ; [0016] - dans sa seconde étape l'équipement de communication peut déduire une partie d'un contour d'une zone d'événement météorologique d'une position géographique associée à au moins une information transmise et représentative d'une activation ou d'une désactivation d'un organe ; [0017] - dans sa première étape chaque véhicule informateur peut transmettre par voie d'ondes à l'équipement de communication au moyen d'un unique message chaque information concernant chaque modification ou variation et les horaire et position géographique en cours associés. En variante, dans sa première étape chaque véhicule informateur peut transmettre par voie d'ondes à l'équipement de communication au moyen d'un message chaque information concernant une modification ou une variation et les horaire et position géographique en cours associés ; [0018] - dans sa seconde étape l'équipement de communication peut transmettre par voie d'ondes les définitions des zones d'événement météorologique en cours aux véhicules à roues. [0019] L'invention propose également un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre un procédé d'assistance à la conduite du type de celui présenté ci-avant pour mettre des définitions de zones d'événement météorologique en cours à la disposition de véhicules à roues. [0020] L'invention propose également un système d'assistance destiné à assister la conduite de véhicules à roues circulant sur des routes, certains de ces véhicules, ci-après dits informateurs, comprenant chacun au moins un organe propre à améliorer la visibilité, un premier dispositif déterminant des données représentatives de l'adhérence de roue(s), un second dispositif déterminant sa position géographique en cours, et un module de communication par voie d'ondes. [0021] Ce système d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend : [0022] - un premier processeur et une première mémoire destinés à être installés dans chacun des véhicules informateurs et agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer si une modification d'un état d'un organe et/ou une variation d'adhérence de roue(s) est/sont survenue(s), et dans l'affirmative à déclencher la transmission par voie d'ondes à au moins un équipement de communication d'une information concernant chaque modification ou variation associée à des horaire et position géographique en cours, et [0023] - un second processeur et une seconde mémoire destinés à être installés dans l'équipement de communication et agencés pour effectuer les opérations consistant à analyser les horaires en cours, positions géographiques en cours et informations transmises par les véhicules informateurs, afin de déterminer des zones d'événement météorologique en cours, puis à mettre des définitions de ces dernières à la disposition des véhicules à roues. Brève description des figures [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0025] [fig.1] illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple dc véhicule muni d'organes d'amélioration de la visibilité, d'un premier dispositif déterminant des données d'adhérence, d'un second dispositif déterminant sa position géographique, et d'un module dc communication sans fil équipé d'une première partie d'un système d'assistance à la conduite selon l'invention et pouvant communiquer avec un équipement de communication comprenant une seconde partie de cc système d'assistance à la conduite, [0026] [fig.2] illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé d'assistance à la conduite selon l'invention, [0027] [fig.3] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation de la première partie d'un système d'assistance à la conduite selon l'invention, et [0028] [fig.4] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation de la seconde partie d'un système d'assistance à la conduite selon l'invention. Description détaillée de l'invention 100291 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'assistance, et un système d'assistance SA associé, destinés à permettre l'assistance à la conduite de véhicules à roues circulant sur des routes par détermination de zones d'événement météorologique et mise à disposition des définitions de ces zones. 100301 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules à roues sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à roues pouvant circuler sur des routes et comprenant au moins un module de communication par voie d'ondes. 100311 11 est important de noter que pour que l'invention puisse être mise en oeuvre, il faut que certains des véhicules à roues précités, ci-après dits informateurs et référencés V, comprennent chacun au moins un organe Oj propre à améliorer la visibilité, un premier dispositif Dl déterminant des données représentatives de l'adhérence de roue(s), un second dispositif D2 déterminant sa position géographique en cours, et un module de communication par voie d'ondes MC. Un tel véhicule informateur V est schématiquement et fonctionnellement représenté de façon non limitative sur la figure 1, sous la forme d'une voiture. Mais il pourrait s'agir de n'importe quel véhicule terrestre à roues. [0032] Chaque organe Oj, propre à améliorer la visibilité, peut, par exemple, être un essuie- vitre, un feu antibrouillard, un projecteur de faisceau brouillard avant (différent du feu qui assure une fonction arrière pour signaler le véhicule par temps de brouillard), ou un projecteur à adaptation de faisceau lumineux (par exemple selon que la chaussée est glissante, humide ou enneigée, et donc réfléchissante). [0033] Le premier dispositif Dl peut, par exemple, être un dispositif de contrôle de tra- jectoire notamment agencé de manière à déterminer des données qui sont représentatives de l'adhérence de roue(s) du véhicule informateur V sur la route. Par exemple, ce premier dispositif Dl peut être dédié à l'anti-dérapage (il est alors généralement appelé ESP (« Electronic Stability Program ») ou ESC (« Electronic Stability Control »)). Mais il pourrait aussi être dédié à l'anti-patinage (il est alors généralement appelé ASR (« Acceleration Slip Regulation ») ou TCS (« Traction Control System »). [0034] Le second dispositif D2 peut, par exemple, être un dispositif d'aide à la navigation déterminant notamment la position géographique en cours du véhicule informateur V, éventuellement grâce à des données de navigation transmises par une constellation de satellites. Mais la localisation géographique pourrait aussi se faire par triangulation de données fournies par un réseau de communication sans fil. [0035] Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le véhicule informateur V comprend un premier organe 01 (j = 1) agencé sous la forme d'un essuie-vitre de pare-brise, et des seconds organes 02 (J = 2) agencés sous la forme de projecteurs brouillard avant de feux antibrouillard. [0036] Par ailleurs, comme illustré non limitativement sur la figure 1, le module de commu- nication MC du véhicule informateur V est agencé de manière à communiquer (et donc échanger des messages) avec au moins un équipement de communication EC, via au moins un réseau de communication RC (au moins partiellement non filaire) Cet équipement de communication EC peut être un serveur d'informations ou une station d'informations de l'infrastructure routière empruntée. [0037] On notera que les communications peuvent se faire au moyen de messages de type Car2X ou Infra2Car ou de téléphonie mobile (en particulier 4G ou 5G). [0038] Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé d'assistance à la conduite qui peut être mis en oeuvre (au moins en partie) par un système d'assistance à la conduite SA comprenant des premières parties PS1 installées respectivement dans 6 les différents véhicules informateurs V et au moins une seconde partie P52 installée dans l'équipement de communication EC. On notera qu'en présence de plusieurs équipements de communication EC, chacun d'entre eux est équipé d'une seconde partie PS2. [0039] Chaque première partie PS1 comprend au moins un premier processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une première mémoire MD1. Il peut donc être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La première mémoire MD1 est vive afin de stocker des instructions pour la mise en oeuvre par le premier processeur PRI d'une partie du procédé d'assistance à la conduite. [0040] Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure I. la première partie PSI fait partie d'un calculateur CA qui assure éventuellement au moins une autre fonction au sein du véhicule informateur V. Mais la première partie PS1 pourrait comprendre son propre calculateur. [0041] Chaque seconde partie PS2 comprend au moins un second processeur PR2, par exemple de signal numérique (ou DSP), et au moins une seconde mémoire MD2. Il peut donc être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou hardware) et de modules logiciels (ou software). La seconde mémoire MD2 est vive afin de stocker des instructions pour la mise en oeuvre par le second processeur PR2 d'une partie du procédé d'assistance à la conduite. [0042] Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé d'assistance à la conduite, selon l'invention, comprend des première 10-30 et seconde 40-70 étapes. [0043] Dans la première étape 10-30 du procédé (d'assistance à la conduite) chaque véhicule informateur V (et plus précisément la première partie PSI du système d'assistance SA) détermine si une modification d'un état d'un organe Oj et/ou une variation d'adhérence de roue(s) est/sont survenue(s). Pour ce faire, la première partie PSI suit l'évolution de l'état dans lequel est placé un essuie-vitre 01 (activé, désactivé, vitesse sélectionnée (automatiquement ou manuellement par le conducteur)) ou un feu antibrouillard 02 (activé, désactivé), et l'évolution des données d'adhérence de roue(s) déterminées par le premier dispositif Dl. On notera que lorsque le premier dispositif Dl est un dispositif de contrôle de trajectoire, la première partie PSI peut suivre l'évolution des commandes déterminées par le premier dispositif Dl en fonction des données d'adhérence de roue(s), par exemple pour adapter la trajectoire en cours du véhicule informateur V ou pour anticiper l'adaptation de la liaison au sol. [0044] Si la première partie PS1 d'un véhicule informateur V détermine une modification et/ ou une variation (et donc dans l'affirmative), le véhicule informateur V transmet par voie d'ondes (au moyen de son module de communication MC et suite à un dé- 7 clenchement effectué par la première partie PS1), à au moins un équipement de communication EC, une information qui concerne chaque modification ou variation déterminée, associée à l'horaire en cours et la position géographique en cours (déterminée par le second dispositif D2). [0045] Dans la seconde étape 40-70 du procédé (d'assistance à la conduite) l'équipement de communication EC (et plus précisément la seconde partie PS2 du système d'assistance SA) analyse les horaires en cours, positions géographiques en cours et informations transmises par les véhicules informateurs V, afin de déterminer des zones d'événement météorologique en cours. Puis, l'équipement de communication EC (et plus précisément la seconde partie P52 du système d'assistance SA) met des définitions de ces zones à la disposition des véhicules à roues (éventuellement ceux qui sont abonnés à son service de fourniture d'informations météorologiques). [0046] Grâce à ces définitions de zones d'événement météorologique en cours, les conducteurs ou les dispositifs de contrôle automatisé de la conduite embarqués dans certains véhicules disposent d'informations météorologiques actualisées, très précises et très fiables, relatives aux portions de routes qu'ils vont prochainement emprunter. Cela permet avantageusement d'anticiper sans précipitation chaque éventuelle adaptation de conduite imposée par la prochaine traversée d'une zone d'événement météorologique. [0047] On notera que dans la seconde étape 40-70 l'équipement de communication EC (et plus précisément la seconde partie PS2 du système d'assistance SA) peut avantageusement déduire, des informations transmises par les véhicules informateurs V et concernant une même zone d'événement météorologique et/ou d'informations météorologiques concernant cette dernière, un type et/ou une intensité de cet événement météorologique. Ces informations météorologiques peuvent, par exemple, être stockées dans une base de données de l'équipement de communication EC ou bien être accessibles auprès d'un serveur d'informations météorologiques. [0048] Puis, la seconde partie P52 du système d'assistance SA intègre dans la définition de la zone d'événement météorologique concernée des données qui sont représentatives du type déduit et/ou de l'intensité déduite. [0049] Par exemple, une définition de zone peut signaler que l'événement météorologique est une averse de pluie très intense ou modérée. [0050] En présence de cette option, dans la seconde étape 40-70 l'équipement de commu- nication EC (et plus précisément la seconde partie PS2 du système d'assistance SA) peut, par exemple, déduire le type d'un événement météorologique d'au moins un organe Oj représenté par une information transmise par au moins un véhicule informateur V. [0051] A titre d'exemple, si les feux antibrouillard arrières sont activés (ou allumés) cela 8 signifie qu'il y a un brouillard d'une densité faible à moyenne, en revanche si les projecteurs de brouillard avant et les feux de brouillard arrière sont allumés alors on peut considérer que le densité de brouillard est plus forte. De même, si les essuie-vitres sont activés cela signifie qu'il y a une averse de pluie ou de neige ou encore des projections d'eau, de boue ou de neige présente sur la chaussée. La fréquence d'essuyage permet alors de définir l'intensité de la pluie. Ces informations peuvent également être combinées à la température extérieure ou aux prévisions météorologiques pour évaluer s'il s'agit ou non de pluie ou de neige. Par ailleurs, des informations de vitesse de véhicule ou de ralentissement peuvent être utiles pour qualifier la densité, et le premier dispositif Dl peut, lorsqu'il contrôle la trajectoire (par exemple de type ESP), permettre de déterminer si l'on est ou n'est pas sur une chaussée glissante et ainsi améliorer la qualification d'une information de type neige. [0052] Egalement en présence de cette option, dans la seconde étape 40-70 l'équipement de communication EC (et plus précisément la seconde partie PS2 du système d'assistance SA) peut, par exemple, déduire l'intensité d'un événement météorologique d'au moins un réglage d'organe Oj représenté par une information transmise par au moins un véhicule informateur V. [0053] A titre d'exemple, si les essuie-vitres fonctionnent à une grande vitesse cela signifie qu'il y a une très forte averse de pluie ou de neige ou encore de très importantes projections d'eau, de bouc ou de neige présente sur la chaussée. De même, si la vitesse des essuie-vitres augmente cela signifie que l'intensité de l'événement augmente, et si la vitesse des essuie-vitres diminue cela signifie que l'intensité de l'événement diminue. [0054] On notera également que dans la seconde étape 40-70 l'équipement de commu- nication EC (et plus précisément la seconde partie PS2 du système d'assistance SA) peut déduire une partie d'un contour d'une zone d'événement météorologique d'une position géographique qui est associée à au moins une information transmise et représentative d'une activation ou d'une désactivation d'un organe Oj. On considère en effet ici que lorsque l'on active un organe Oj cela signifie que l'on entre dans une zone d'événement météorologique, et lorsque l'on désactive ce même organe Oj cela signifie que l'on sort de cette zone d'événement météorologique. Un raisonnement plus fin peut être mis en oeuvre, en lien avec les changements de vitesse d'essuyage qui peuvent définir les contours d'une pluie très forte, puis moyennement intense, puis faible, puis nulle. [0055] On notera également que dans la première étape 10-30 chaque véhicule informateur V peut transmettre par voie d'ondes à l'équipement de communication EC toutes les informations concernant chaque modification ou variation et les horaire et position géographique en cours associés au moyen d'un unique message. Mais en variante chaque véhicule informateur V peut transmettre par voie d'ondes à l'équipement de 9 communication EC les différentes informations déterminées et déduites au sein de différents messages. Dans ce cas, chaque message comprend l'une de ces informations (concernant une modification ou une variation) et les horaire et position géographique en cours associés. [0056] On notera également que dans la seconde étape 40-70 l'équipement de commu- nication EC (et plus précisément la seconde partie PS2 du système d'assistance SA) peut transmettre par voie d'ondes les définitions des zones d'événement météorologique en cours aux véhicules à roues. Cette transmission est déclenchée par la seconde partie PS2 du système d'assistance SA. Par ailleurs, cette transmission automatisée peut se faire en mode diffusion (ou « hroadcast »), par exemple dans une région, et dans cc cas toutes les définitions des zones contenues dans cette région sont transmises aux véhicules à roues présents dans cette région. [0057] En variante chaque véhicule à roues peut demander à l'équipement de commu- nication EC de lui transmettre par voie d'ondes les définitions des zones d'événement météorologique en cours qui sont situées sur son trajet. [0058] On a schématiquement représenté sur la figure 2 un exemple d'algorithme mettant en oeuvre les première 10-30 et seconde 40-70 étapes du procédé d'assistance à la conduite décrit ci-avant. [0059] Dans une sous étape 10 de la première étape 10-30 chaque véhicule informateur V (et plus précisément sa première partie PSI) détermine si une modification d'un état d'un organe Oj et/ou une variation d'adhérence de roue(s) est/sont survenue(s) récemment. [0060] Dans l'affirmative, dans une sous étape 20 de la première étape 10-30, chaque véhicule informateur V transmet par voie d'ondes à au moins un équipement de communication EC une information concernant chaque modification ou variation déterminée, associée à l'horaire en cours et sa position géographique en cours. [0061] Dans une sous étape 30 de la première étape 10-30 l'équipement de communication EC (et plus précisément sa seconde partie PS2) stocke, par exemple dans une mémoire MS (éventuellement dédiée), les informations reçues en correspondance des horaire et position géographique en cours associés. [0062] Dans une sous étape 40 de la seconde étape 40-70 l'équipement de communication EC (et plus précisément sa seconde partie PS2) analyse les horaires en cours, positions géographiques en cours et informations transmises par les véhicules informateurs V et venant d'être stockées, afin de déterminer des zones d'événement météorologique en cours. [0063] Dans une sous étape 50 de la seconde étape 40-70 l'équipement de communication EC (et plus précisément sa seconde partie PS2) détermine des définitions de ces zones d'événement météorologique en cours. [0064] Puis, dans une sous étape 60 de la seconde étape 40-70 l'équipement de commu- nication EC (et plus précisément sa seconde partie PS2) met des définitions des zones à la disposition des véhicules à roues. [0065] Dans une éventuelle sous étape 70 de la seconde étape 40-70 l'équipement de com- munication EC peut transmettre par voie d'ondes les définitions des zones d'événement météorologique en cours aux véhicules à roues. [0066] On notera également que l'invention propose aussi un produit programme d'ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple les premier(s) PR1 et second(s) PR2 processeurs, est propre à mettre en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite décrit ci-avant pour mettre des définitions de zones d'événement météorologique en cours à la disposition de véhicules à roues. [0067] On notera également que sur la figure 1 le premier dispositif D1 est très schéma- tiquement illustré avec seulement sa première mémoire vive MD1 et son premier processeur PR1 qui peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 3, le premier dispositif Dl peut aussi comprendre une première mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage de l'état en cours et du précédent état de chaque organe Oj, de la position géographique en cours, des données d'adhérence (ou analogues) en cours, et des données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier dispositif Dl peut aussi comprendre une première interface d'entrée TEl pour la réception d'au moins l'état en cours de chaque organe Oj, de la position géographique en cours et des données d'adhérence (ou analogues) en cours, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d'un processeur de signal numérique PRI'. De plus, ce premier dispositif Dl peut aussi comprendre une première interface de sortie IS1, notamment pour délivrer des ordres de transmission pour le module de communication MC associé et les informations et les position géographique et horaire en cours à transmettre. [0068] On notera également que sur la figure 1 le second dispositif D2 est très schéma- tiquement illustré avec seulement sa seconde mémoire vive MD2 et son second processeur PR2 qui peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 4, le second dispositif D2 peut aussi comprendre une seconde mémoire de masse MM2, par exemple pour le 11 stockage des informations et des positions géographiques et horaires en cours reçus et à analyser. Par ailleurs, ce second dispositif D2 peut aussi comprendre une seconde interface d'entrée 1E2 pour la réception d'au moins les informations et les positions géographiques et horaires en cours transmis, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d'un processeur de signal numérique PR2'. De plus, ce second dispositif D2 peut aussi comprendre une seconde interface de sortie 1S2, notamment pour la transmission des définitions des zones d'événement météorologique en cours aux véhicules à roues. [0069] On notera également qu'une ou plusieurs sous-étapes de la première ou seconde étape du procédé d'assistance à la conduite peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d'assistance à la conduite peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d'entrée, interface de sortie. 12 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] REVENDICATIONSProcédé d'assistance à la conduite dc véhicules à roues circulant sur des routes, certains de ces véhicules, ci-après dits informateurs (V), comprenant chacun au moins un organe (0j) propre à améliorer la visibilité, un premier dispositif (Dl) déterminant des données représentatives de l'adhérence de roue(s), un second dispositif (D2) déterminant sa position géographique en cours, et un module de communication par voie d'ondes (MC), caractérisé en ce qu'il comprend i) une première étape (10-30) dans laquelle chaque véhicule informateur (V) détermine si une modification d'un état d'un organe (0j) et/ou une variation d'adhérence de roue(s) est/sont survenue( s), et dans l'affirmative transmet par voie d'ondes à au moins un équipement de communication (EC) une information concernant chaque modification ou variation associée à des horaire et position géographique en cours, et ii) une seconde étape (40-70) dans laquelle ledit équipement de communication (EC) analyse lesdits horaires en cours, positions géographiques en cours et informations transmises par lesdits véhicules informateurs (V), afin de déterminer des zones d'événement météorologique en cours, puis mettre des définitions de ces dernières à la disposition desdits véhicules à roues. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (40-70) ledit équipement de communication (EC) déduit desdites informations transmises par lesdits véhicules informateurs (V) et concernant une même zone d'événement météorologique et/ou d'informations météorologiques concernant cette dernière un type et/ou une intensité de cet événement météorologique, puis intègre dans la définition de cette zone d'événement météorologique des données représentatives de ce type et/ou de cette intensité. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (40-70) ledit équipement de communication (EC) déduit ledit type d'un événement météorologique d'au moins un organe (Oj) représenté par une information transmise par au moins un véhicule informateur (V). Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (40-70) ledit équipement de communication (EC) déduit ladite intensité d'un événement météorologique d'au moins un réglage d'organe (Oj) représenté par une information transmise par au moins un 13 [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] véhicule informateur (V). Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (40-70) ledit équipement de communication (EC) déduit une partie d'un contour d'une zone d'événement météorologique d'une position géographique associée à au moins une information transmise et représentative d'une activation ou d'une désactivation d'un organe (0j). Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30) chaque véhicule informateur (V) transmet par voie d'ondes audit équipement de communication (EC), au moyen d'un unique message, chaque information concernant chaque modification ou variation et lesdits horaire et position géographique en cours associés. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-30) chaque véhicule informateur (V) transmet par voie d'ondes audit équipement de communication (EC), au moyen d'un message, chaque information concernant une modification ou une variation et lesdits horaire et position géographique en cours associés. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (40-70) ledit équipement de communication (EC) transmet par voie d'ondes lesdites définitions des zones d'événement météorologique en cours auxdits véhicules à roues. Produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes pour mettre des définitions de zones d'événement météorologique en cours à la disposition de véhicules à roues. Système d'assistance (SA) pour assister la conduite de véhicules à roues circulant sur des routes, certains de ces véhicules, ci-après dits informateurs (V), comprenant chacun au moins un organe (Oj) propre à améliorer la visibilité, un premier dispositif (Dl) déterminant des données représentatives de l'adhérence de roue(s), un second dispositif (D2) déterminant sa position géographique en cours, et un module de communication par voie d'ondes (MC), caractérisé en ce qu'il comprend i) un premier processeur (PR1) et une première mémoire (MD1) destinés à être installés dans chacun desdits véhicules informateurs (V) et agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer si une modification d'un état d'un organe (0j) et/ou une variation d'adhérence 14 de roue(s) est/sont survenue(s), et dans l'affirmative à déclencher la transmission par voie d'ondes à au moins un équipement de communication (EC) d'une information concernant chaque modification ou variation associée à des horaire et position géographique en cours, et ii) un second processeur (PR2) et une seconde mémoire (MD2) destinés à être installés dans ledit équipement de communication (EC) et agencés pour effectuer les opérations consistant à analyser lesdits horaires en cours, positions géographiques en cours et informations transmises par lesdits véhicules informateurs (V), afin de déterminer des zones d'événement météorologique en cours, puis à mettre des définitions de ces dernières à la disposition desdits véhicules à roues.