FR 3096946 A1 20201211 FR 2005802 A 20200603 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE CONTROLE DE TRACTION POUR VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de contrôle de traction pour véhicule. Technique antérieure [0002] De manière conventionnelle, un système de contrôle de traction pour véhicule (de l'anglais Traction Control System : TCS, soit « système de contrôle de traction », ou « antipatinage ») qui réduit le patinage des roues lorsqu'un véhicule démarre ou accélère a été proposé. [0003] Par exemple, le Document Brevet 1 décrit un procédé de contrôle de traction pour véhicule qui détermine la tendance des roues motrices à glisser dans un état d'entraînement à partir d'au moins un taux de glissement des roues motrices au regard d'une vitesse cible des roues motrices, et réduit un couple moteur lorsque les roues motrices ont tendance à glisser. Dans le procédé de contrôle de traction pour véhicule, la vitesse cible des roues motrices est définie en fonction de valeurs obtenues par correction de valeurs élevées choisies de vitesses des roues motrices droite et gauche pour les roues motrices droite et gauche respectivement en fonction d'une différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures lorsque le véhicule tourne. Problème technique [0004] Dans un véhicule dans lequel un poids sur unc partie arrière du véhicule varie signifi- cativement entre des états à chargement important et à chargement léger, et sans chargement, tel qu'un camion, un glissement est susceptible de se produire sur une roue arrière du côté de la roue intérieure et le contrôle de traction est actionné lorsque le véhicule tourne avec un chargement léger ou sans chargement. D'autre part, à ce moment, le conducteur ne ressent pas le glissement dans certains cas, et le conducteur peut éventuellement avoir le sentiment que cet actionnement est inutile car l'actionnement du contrôle de traction ne correspond pas à la sensation du conducteur. [0005] Le Document Brevet 1 fournit un procédé qui amène les roues motrices droite et gauche à manifester une puissance d'entraînement appropriée lorsque le véhicule tourne, mais pas à réduire factionnement du contrôle de traction que le conducteur ressent comme étant un actionnement inutile. Solution technique [0006] La présente invention a été réalisée en tenant compte de telles circonstances, et l'objectif de l'invention est de réduire factionnement du contrôle de traction que le conducteur ressente comme étant un actionnement inutile. 2 100071 Le dispositif de contrôle pour véhicule de la présente invention est un dispositif de contrôle de traction pour véhicule qui actionne un contrôle de traction lorsqu'une quantité de glissement de roue dépasse une quantité de glissement prédéterminée. Le dispositif de contrôle de traction pour véhicule comprend un moyen de changement qui augmente la quantité de glissement prédéterminée pendant qu'un véhicule est clans un virage et effectue une manoeuvre sans accélération. [0008] Par exemple, le moyen de changement détermine si le véhicule est dans le virage ou non en fonction d'au moins l'un quelconque parmi un angle de rotation de la direction, un lacet, une accélération latérale et une vitesse de roue. [0009] Par exemple, le moyen de changement détermine que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération pendant qu'une position de l'accélérateur est plus petite qu'une position de l'accélérateur prédéterminée. [0010] Par exemple, le moyen de changement détermine que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération pendant qu'une quantité de changement de la position de l'accélérateur est inférieure à une quantité de changement prédéterminée même pendant qu'un changement de position de l'accélérateur est en augmentation. [0011] Par exemple, le moyen de changement augmente la quantité de glissement prédé- terminée pendant que le véhicule est dans le virage et effectue la manoeuvre sans accélération et pendant qu'une vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse du véhicule prédéterminée. [0012] Par exemple, le moyen de changement change la quantité de glissement prédé- terminée en tant que seuil d'actionnement d'un contrôle de frein dans le contrôle de traction. Brève description des dessins Fig. 1 100131 Ifi2.11 la figure 1 est un schéma illustrant un exemple de configuration d'une au- tomobile à quatre roues en tant que véhicule auquel la présente invention est applicable Fig. 2 100141 I fie.21 la figure 2 est un schéma illustrant une structure fonctionnelle d'un dispositif de contrôle de traction selon un exemple de mise en oeuvre ; Fig. 3 100151 Ifie.31 la figure 3 est un organigramme illustrant un processus de changement d'une quantité de glissement prédéterminée dans le dispositif de contrôle de traction selon l'exemple de mise en oeuvre ; Fig. 4 [0016] [fie.41 la figure 4 est un schéma décrivant une plage dans laquelle la quantité de 3 glissement prédéterminée augmente plus qu'une valeur normale ; Fig. 5 100171 Ifig.51 les figures SA à 5E sont des schémas caractéristiques illustrant un exemple de changement de vitesse du véhicule, de changement d'angle de braquage, de changement de position de l'accélérateur, de changement de la quantité de glissement et de changement dans l'existence d'un actionnement du contrôle de traction au cours d'une séquence temporelle Fig. 6 [0018] [fig.61 les figures 6A à 6H sont des schémas caractéristiques illustrant un exemple de changement de vitesse du véhicule, de changement de vitesse de roue, de changement d'angle de braquage, de changement de position de l'accélérateur, de changement d'accélération latérale, de changement de valeur de lacet, de changement de la quantité de glissement et de changement dans l'existence d'un actionnement du contrôle de traction au cours d'une séquence temporelle. Description des modes de réalisation [0019] Un dispositif de contrôle de traction pour véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est un dispositif de contrôle de traction pour véhicule qui actionne un contrôle de traction lorsqu'une quantité de glissement de roue dépasse une quantité de glissement prédéterminée, et comprend un moyen de changement qui augmente la quantité de glissement prédéterminée pendant qu'un véhicule est dans un virage et effectue une manoeuvre sans accélération. Puisque le contrôle de traction est moins facilement accessible en augmentant la quantité de glissement prédéterminée de cette manière dans le virage et effectue la manoeuvre sans accélération, il est possible de réduire la fréquence de l'actionnement du contrôle de traction qu'un conducteur ressent comme étant un actionnement inutile. 100201 Exemple de mise en oeuvre. Ce qui suit décrit des exemples de mise en oeuvre préférés de la présente invention en référence aux dessins joints. 100211 La Fig. 1 illustre un exemple de configuration d'une automobile à quatre roues en tant que véhicule auquel la présente invention est applicable. Dans cet exemple de mise en oeuvre, un camion dit léger est un exemple de l'automobile. Le camion léger selon l'exemple de mise en oeuvre est équipé d'un moteur 1 en tant que source d'énergie, qui est un moteur à combustion interne. L'énergie du moteur 1 est transmise aux roues arrière 2 par, par exemple, un système à propulsion roues arrière moteur avant (FR, de Front-engine Rear-wheel drive). 100221 Chaque roue (roues arrière 2 et roues avant 3) est pourvue d'un frein 4. Chacune des roues 2, 3 est également pourvue d'un capteur de vitesse de roue 5 qui détecte une vitesse de la roue. [0023] De plus, un capteur d'angle de braquage 7 qui détecte un angle de virage d'une direction 6 (appelé angle de braquage) et un capteur de position de l'accélérateur 9 qui détecte une position d'un accélérateur 8 (appelée position de l'accélérateur) sont installés. [0024] Un dispositif de contrôle de traction 100 est également installé. Le dispositif de contrôle de traction 100 actionne un contrôle de traction lorsqu'une quantité de glissement de roue dépasse une quantité de glissement prédéterminée. [0025] La Fig. 2 illustre une structure fonctionnelle du dispositif de contrôle de traction 100 selon l'exemple de mise en oeuvre. [0026] Le dispositif de contrôle de traction 100 comprend une unité d'entrée 101, une unité de contrôle de traction 102 et une unité de changement 103. [0027] L'unité d'entrée 101 introduit la vitesse de roue détectée par le capteur de vitesse de roue 5, l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7 et la position de l'accélérateur détectée par le capteur de position de l'accélérateur 9. [0028] L'unité de contrôle de traction 102 actionne le contrôle de traction lorsque les quantités de glissement des roues 2, 3 détectées par le capteur de vitesse de roue 5 dépassent la quantité de glissement prédéterminée. Il est seulement nécessaire d'utiliser un contrôle de traction existant. Le contrôle de traction contrôle soit l'une, soit les deux, parmi un contrôle de réduction du couple moteur et un contrôle de frein. Le contrôle de réduction du couple moteur réduit un paramètre de sortie du moteur 1, par exemple en limitant une quantité d'alimentation en carburant et en arrêtant l'allumage. Le contrôle de frein freine une roue qui patine. La quantité de glissement prédéterminée est un seuil pour factionnement du contrôle de traction, et un seuil pour le contrôle de réduction du couple moteur et un seuil pour le contrôle de frein peuvent être par exemple définis. Dans un état de glissement où une différence de vitesse de rotation se produit entre les roues droite(s) et gauche(s), le contrôle de frein est principalement effectué. [0029] L'unité de changement 103 augmente la quantité de glissement prédéterminée pendant que le véhicule est dans le virage et effectue la manoeuvre sans accélération. Bien que les détails soient déciits ci-dessous, l'unité de changement 103 détermine si un véhicule est dans le virage ou non en fonction de l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7. De plus, un moment au cours de la manoeuvre sans accélération désigne des états excluant un état où le conducteur a une intention apparente d'accélérer. Bien que les détails soient décrits ci-dessous, l'unité de changement 103 détermine si le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération ou non sur la base de la position de l'accélérateur détectée par le capteur de position de l'accélérateur 9. [0030] Le dispositif de contrôle de traction 100 précité est configuré par un dispositif in- formatique incluant, par exemple, une CPU (Unité Centrale de Traitement, de l'anglais Central Processing Unit), une ROM (mémoire morte, de l'anglais Read-Only Memory), une RAM (mémoire vive, de l'anglais Random Access Memory) et similaires. L'exécution d'un programme pour le contrôle de traction par la CPU permet l'exécution des fonctions des unités 101 à 103 respectives. Le dispositif de contrôle de traction 100 peut être configure comme faisant partie d'une fonction d'une unité de contrôle électronique (en anglais ECU ou Electronic Control Unit) qui est une unité de contrôle électronique installée dans l'automobile. [0031] La Fig. 3 illustre un processus de changement de la quantité de glissement prédé- terminée par le dispositif de contrôle de traction 100 selon l'exemple de mise en oeuvre. Le processus de l'ordinogramme de la Fig. 3 est exécuté de manière répétée lorsque le moteur 1 est allumé. [0032] A l'étape Si, l'unité de changement 103 détermine si le véhicule est dans le virage ou non. Dans cet exemple de mise en oeuvre, lorsque l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7 est égal ou supérieur à l'angle de braquage prédéterminé, il est déterminé que le véhicule est dans le virage. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est dans le virage, le processus passe à l'étape 52. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule n'est pas dans le virage, le processus passe à l'étape Si [0033] A l'étape S5, l'unité de changement 103 définit la quantité de glissement prédé- terminée sur une valeur normale (lorsque la quantité de glissement prédéterminée est la valeur normale, la valeur est maintenue ; lorsque la quantité de glissement prédéterminée n'est pas la valeur normale, la quantité de glissement prédéterminée est renvoyée à la valeur normale), puis quitte ce processus. [0034] A l'étape S2, l'unité de changement 103 détermine si le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération ou non. Comme décrit ci-dessus, le moment au cours de la manoeuvre sans accélération désigne les états excluant l'état où le conducteur a l'intention apparente d'accélérer. Lorsque la position de l'accélérateur détectée par le capteur de position de l'accélérateur 9 est plus petite que la position de l'accélérateur prédéterminée, il est déterminé que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération, le processus passe à l'étape SI Lorsqu'il est déterminé que le véhicule n'est pas dans la manoeuvre sans accélération, le processus passe à l'étape S5. [0035] A l'étape S3, l'unité de changement 103 détermine si la vitesse du véhicule est in- férieure ou non à la vitesse prédéterminée du véhicule. Lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée du véhicule, le processus passe à l'Etape S4. Lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la vitesse prédéterminée du véhicule, le processus passe à l'Etape S5. [0036] A l'étape S4, l'unité de changement 103 augmente la quantité de glissement prédé- 6 terminée pour qu'elle soit supérieure à la valeur normale et quitte ce processus. Lorsque le seuil pour le contrôle dc réduction du couple moteur et le seuil pour le contrôle de frein sont définis comme étant la quantité de glissement prédéterminée, les deux peuvent être modifiés, ou le seuil de contrôle de frein peut être seul modifié. Il convient de noter que la mesure dans laquelle la quantité dc glissement prédéterminée augmente par rapport à la valeur normale est déterminée à l'avance. [0037] En référence à la Fig. 4, une plage dans laquelle la quantité de glissement prédé- terminée augmente de manière à être plus grande que la valeur normale est décrite. Comme illustré en Fig. 4, dans la plage où l'angle dc braquage est égal ou supérieur à un angle dc braquage prédéterminé BR et la position de l'accélérateur est plus petite qu'une position de l'accélérateur prédéterminée AC (plage 401 illustrée par les lignes diagonales), le contrôle de traction est moins facilement accessible en augmentant la quantité de glissement prédéterminée de manière à ce qu'elle soit supérieure à la valeur normale. L'angle de braquage prédéterminé BR est défini pour être l'angle de braquage égal ou supérieur à 90 degrés (par exemple 180 degrés) sur la base de l'hypothèse d'un virage, tel qu'un demi-tour. La position de l'accélérateur prédéterminée AC est réglée sur la position de l'accélérateur égale ou inférieure à 50% (par exemple, 50%) sur la base d'une hypothèse de l'état dans lequel le conducteur a l'intention apparente d'accélérer lorsque la position de l'accélérateur dépasse, par exemple, 50%. [0038] De plus, la vitesse prédéterminée du véhicule est réglée, par exemple, sur 30 km/h, pour se limiter à une basse vitesse supposée dans le virage. [0039] Les figures SA à 5E illustrent un exemple de changement de vitesse du véhicule, de changement d'angle de braquage, de changement de position de l'accélérateur, de changement de la quantité de glissement et de changement dans l'existence d'un actionnement du contrôle de traction au cours d'une séquence temporelle. Comme illustré en Fig. SB, il est déterminé que le véhicule est dans le virage car l'angle de braquage devient égal ou supérieur à l'angle de braquage prédéterminé à un instant t1. A ce moment, comme illustré en Fig. SC, il est déterminé que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération car la position de l'accélérateur est plus petite que la position de l'accélérateur prédéterminée. De plus, comme illustré en Fig. SA, la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée du véhicule. En conséquence, comme illustré en Fig. 3D, la quantité de glissement prédéterminée est modifiée (une valeur modifiée indiquée par une ligne pointillée) pour devenir plus grande que la valeur normale à l'instant t1. Ici, il est supposé que la quantité de glissement change pour devenir la ligne caractéristique 501 de la Fig. 5D. Dans ce cas, comme illustré en Fig. 5E, si la quantité prédéterminée de glissement reste à la valeur normale, le contrôle de traction est actionné à un instant t, Cependant, puisque la quantité de glissement prédéterminée est plus grande que la valeur normale, le contrôle de traction 7 n'est pas actionné. Il convient de noter que la position de l'accélérateur atteint la position prédéterminée de l'accélérateur à un instant t3, et qu'ainsi la quantité de glissement prédéterminée revient à la valeur normale. Il en résulte un état dans lequel la quantité de glissement indiquée par la ligne caractéristique 501 dépasse la quantité de glissement prédéterminée (valeur normale), ce qui conduit à l'actionnement du contrôle de traction. L'augmentation de la position de l'accélérateur signifie l'état où le conducteur a l'intention apparente d'accélérer. L'actionnement du contrôle de traction à ce moment-là n'est pas l'actionnement que le conducteur ressent comme inutile. [0040] Le dispositif de contrôle de traction 100 configure comme décrit ci-dessus permet les actions et effets suivants. [0041] Lorsque le camion léger effectue un virage, tel qu'un demi-tour, avec un chargement léger ou sans chargement, un glissement est susceptible de se produire sur une roue arrière du côté d'une roue intérieure. Ace moment, dans certains cas, le conducteur ne ressent pas le glissement. Le dispositif de contrôle de traction 100 accède moins facilement au contrôle de traction en augmentant la quantité de glissement prédéterminée pendant que le camion léger est dans le virage et effectue la manoeuvre sans accélération. Ceci peut réduire l'actionnement du contrôle de traction que le conducteur ressent comme étant un actionnemcnt inutile. [0042] A cc moment, en rendant le contrôle de frein moins facilement accessible dans le contrôle de traction, une sensation de freinage inutile et des bruits et vibrations inutiles, et analogues, peuvent être éliminés. Dans le contrôle de frein, mener une auto-pressurisation du liquide de frein génère facilement des bruits et vibrations. Puisque le glissement qui génère la différence de vitesse de rotation entre les roues droite et gauche est susceptible de se produire dans le virage, le contrôle de frein est principalement exécuté. En en rendant le contrôle de frein moins facilement accessible, les bruits et vibrations peuvent être éliminés De plus, en rendant le contrôle du couple moteur moins facilement accessible dans le contrôle de traction, une sensation de décélération inutile peut être éliminée. [0043] De plus, en limitant une situation qui rend le contrôle de traction accessible moins fa- cilement en augmentant la quantité de glissement prédéterminée lors des moments dans le virage et de l'exécution de la manoeuvre sans accélération, la vérification de compromis est effectuée facilement. La vérification de compromis confirme les influences des changements rendant le contrôle de traction moins facilement accessible. Par exemple, les influences rendant moins facilement accessible le contrôle de traction sont confirmées sur une route à faible y, (coefficient de friction) où le glissement est susceptible de se produire de sorte que les performances de fonctionnement du véhicule ne sont pas affectées négativement. [0044] De plus, la situation qui rend le contrôle de traction accessible moins facilement en 8 augmentant la quantité de glissement prédéterminée est limitée aux basses vitesses. Ceci élimine un retard à l'actionnement du contrôle de traction en augmentant la quantité de glissement prédéterminée dans les situations à vitesses moyennes et élevées où le contrôle de traction est considéré comme nécessaire afin que les performances de fonctionnement du véhicule ne soient pas affectées négativement. Par exemple, limiter les situations à de basses vitesses peut éliminer les compromis qui augmentent l'influence du retard à l'actionnement au-delà du sentiment d'activation inutile sur la route à faible Fl à des vitesses autres que les basses vitesses. [0045] Ce qui suit décrit une modification. [0046] L'exemple de mise en oeuvre décrit ci-dessus décrit une configuration pour dé- terminer que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération lorsque la position de l'accélérateur détectée par le capteur de position de l'accélérateur 9 est plus petite que la position de l'accélérateur prédéterminée. Cependant, ceci ne doit pas être interprété dans un sens limitatif Par exemple, il peut être déterminé que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération lorsque la position de l'accélérateur détectée par le capteur de position de l'accélérateur 9 ne change pas ou lorsque le changement est en diminution de la position de l'accélérateur. Il peut encore être déterminé que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération pendant que la quantité de changement de la position de l'accélérateur est plus faible qu'une quantité de changement prédéterminée même pendant que le changement de la position de l'accélérateur est en augmentation. [0047] De plus, l'exemple de mise en oeuvre décrit ci-dessus décrit une configuration pour déterminer que le véhicule est dans le virage lorsque l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7 est égal ou supérieur à l'angle de braquage prédéterminé. Cependant, ceci ne doit pas être interprété dans un sens limitatif Il peut être déterminé si le véhicule est dans le virage ou non en fonction d'au moins l'un quelconque parmi l'angle de braquage, le lacet, l'accélération latérale et la vitesse des roues. La combinaison de plusieurs éléments parmi ceux-ci peut définir le seuil d'actionnement du contrôle dans des conditions plus détaillées dans le virage. [0048] Les Fig. 6A à 6H illustrent un exemple de changement de vitesse du véhicule, de changement de vitesse de roue, de changement d'angle de braquage, de changement de position de l'accélérateur, de changement d'accélération latérale, de changement de valeur de lacet, de changement de la quantité de glissement et de changement dans l'existence d'un actionnement du contrôle de traction au cours d'une séquence temporelle. Comme illustré en Fig. 6F, il est déterminé que le véhicule est dans le virage car la valeur de lacet devient égale ou supérieure à une valeur de lacet prédéterminée à un instant t1 A ce moment, comme illustré en Fig. 6D, il est déterminé que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération car le changement de la position de l'accélérateur est en augmentation de la position de l'accélérateur et une quantité de 9 changement de la position de l'accélérateur est plus petite qu'une quantité prédéterminée de changement. De plus, comme illustré en Fig. 6A, la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse prédéterminée du véhicule. En conséquence, comme illustré en Fie. 6G, la quantité de glissement prédéterminée est modifiée (une valeur modifiée indiquée par une ligne pointillée) pour devenir plus grande que la valeur normale à l'instant tl. Ici, il est supposé que la quantité de glissement change pour devenir la ligne caractéristique 601 de la Fig. 6G. Dans ce cas, comme illustré en Fig. 6H, si la quantité prédéterminée de glissement reste à la valeur normale, le contrôle de traction est actionné à un instant t2. Cependant, puisque la quantité de glissement prédéterminée est plus grande que la valeur normale, le contrôle de traction n'est pas actionné. 11 convient de noter que la vitesse du véhicule atteint la vitesse prédéterminée du véhicule à un instant IL et qu'ainsi la quantité de glissement prédéterminée revient à la valeur normale. 11 en résulte un état dans lequel la quantité de glissement indiquée par la ligne caractéristique 601 dépasse la quantité de glissement prédéterminée (valeur normale), ce qui conduit à factionnernent du contrôle de traction. Dans des situations à vitesses moyennes et élevées, Factionnement du contrôle de traction n'est pas l'actionnement que le conducteur ressent comme inutile. [0049] Alors que les exemples de mise en oeuvre de la présente invention sont décrits en détail en référence aux dessins, les exemples de mise en oeuvre respectifs décrivent simplement des exemples concrets de réalisation de la présente invention. La portée technique de la présente invention n'est pas limitée aux exemples respectifs de mise en oeuvre. La présente invention peut être modifiée de diverses manières dans une portée ne s'écartant pas de l'idée générale et les modifications sont incluses dans la portée technique de la présente invention. [0050] La présente invention peut également être atteinte au moyen du procédé suivant. Un logiciel (programme) est fourni à un système ou à un périphérique via un réseau ou divers supports de stockage. Un ordinateur du système ou du dispositif lit et exécute le programme. [0051] La présente invention garantit la réduction de l'actionnement du contrôle de traction que le conducteur ressent comme étant un actionnement inutile. Liste des signes de référence [0052] Moteur... 1 Roues arrière... 2 Roues avant... 3 Frein... 4 Capteur de vitesse de roue... 5 Direction... 6 Capteur d'angle de braquage .. 7 Accélérateur... 8 Capteur de position de l'accélérateur... 9 Dispositif de contrôle de traction... 100 Unité d'entrée... 101 Unité de contrôle de traction... 102 Unité de changement... 103 Liste des documents cités Documents brevets [0053] [Document Brevet 1] JP 03-121965. 11 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] REVENDICATIONSDispositif de contrôle de traction pour véhicule (100) qui actionne un contrôle de traction lorsqu'une quantité de glissement de roue dépasse une quantité de glissement prédéterminée, dans lequel le dispositif de contrôle de traction pour véhicule (100) comprend un moyen de changement qui augmente la quantité de glissement prédéterminée pendant qu'un véhicule est dans un virage et effectue une manoeuvre sans accélération. Dispositif de contrôle dc traction pour véhicule (100) selon la revendication 1, dans lequel le moyen de changement détermine si le véhicule est dans le virage ou non en fonction d'au moins l'un quelconque parmi un angle de rotation de la direction, un lacet, une accélération latérale et une vitesse de roue. Dispositif de contrôle de traction pour véhicule (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de changement détermine que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération pendant qu'une position de l'accélérateur (8) est plus petite qu'une position de l'accélérateur prédéterminée. Dispositif de contrôle de traction pour véhicule (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de changement détermine que le véhicule effectue la manoeuvre sans accélération pendant qu'une quantité de changement de la position de l'accélérateur (8) est inférieure à une quantité de changement prédéterminée même pendant qu'un changement de position de l'accélérateur (8) est en augmentation. Dispositif de contrôle de traction pour véhicule (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen de changement augmente la quantité de glissement prédéterminée pendant que le véhicule est dans le virage et effectue la manoeuvre sans accélération et pendant qu'une vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse du véhicule prédéterminée. Dispositif de contrôle de traction pour véhicule (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen de changement change la quantité de glissement prédéterminée en tant que seuil d'actionnement d'un contrôle de frein (4) dans le contrôle de traction.