FR 3095178 A1 20201023 FR 1904194 A 20190419 Description Titre de l'invention : Procédé et système de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client [pool j La présente invention concerne un procédé et un système de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client sur un lieu d'embarquement. [0002] Elle trouve une application dans le domaine du pilotage de véhicules automobiles autonomes, et en particulier dans le domaine de la sécurité routière. [0003] En effet, le domaine des véhicules automobiles est en pleine expansion. Dans ce domaine, il est très important de développer des systèmes de pilotage de tels véhicules qui sont compatibles avec l'ensemble des règles de sécurité routière, et qui sont opérables dans les conditions routières actuelles, sans avoir à développer une infrastructure dédiée pour de tels véhicules. [0004] Il existe des systèmes d'aide à la conduite automobile, appelés systèmes ADAS pour « Advanced Driver Assistance Systems », et des systèmes d'identification et d'évitement d'obstacles pour véhicules autonomes. De tels systèmes permettent d'identifier des éléments de trafic présents dans un environnement d'un véhicule en mouvement, grâce à des capteurs et à des systèmes calculatoires embarqués, et de déterminer quels éléments de trafic sont susceptibles de constituer d'éventuels obstacles sur la trajectoire de ce véhicule. [0005] Les éléments de trafic considérés sont fixes ou mobiles, et sont associés ou non à d'autres usagers de la route, par exemple conducteurs d'autres véhicules ou des piétons. Les éléments de trafic fixes sont par exemple des rambardes de sécurité, trottoirs, panneaux de signalisation ou des véhicules stationnés. [0006] De plus, dans un scénario d'utilisation de véhicules autonomes envisagé, il est prévu d'utiliser de tels véhicules comme des navettes de transport de passagers, susceptibles de transporter des clients à des endroits quelconques, qui ne sont pas nécessairement des stations prévues à cet effet.. [0007] Dans ce cas il est important d'assurer un embarquement de client sécurisé, sans créer de gêne ou de risque de congestion du trafic routier, en particulier dans le cas d'un embarquement prévu dans un lieu et à une date donnés. Le terme « date » est utilisé ici pour désigner un instant temporel défini selon un format choisi, et comprend des renseignements de jour/heure avec un niveau de précision choisi. [0008] L'invention a pour objectif de résoudre ces problèmes, dans le cas d'utilisation d'un véhicule automobile autonome comme navette de transport susceptible 2 d'embarquement dans un lieu non réservé. [0009] A cet effet, l'invention propose un procédé de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client sur un lieu d'embarquement, le véhicule automobile autonome comportant au moins un capteur adapté à détecter des éléments externes au véhicule, un dispositif électronique programmable embarqué adapté à recevoir des informations desdits capteurs, ledit dispositif électronique programmable comportant ou étant connecté à au moins un module de communication radio adapté à émettre et recevoir des données selon un protocole de communication sans fil donné, ledit dispositif électronique programmable étant configure pour commander tout déplacement dudit véhicule automobile autonome. Le procédé est mis en oeuvre par un processeur du dispositif électronique programmable embarqué et comprend : [0010] -une réception d'un lieu et d'une date d'embarquement d'un client, [0011] -une commande de déplacement du véhicule automobile autonome vers ledit lieu d'embarquement à ladite date d'embarquement, [0012] -une détermination de présence dudit client sur ledit lieu et à ladite date d'embarquement, [0013] -en cas de détermination négative, une commande de déplacement du véhicule au- tomobile autonome selon un plan de déplacement compatible avec des conditions de trafic routier nominales, et compatible avec un déplacement du véhicule automobile autonome vers ledit lieu d'embarquement ou vers un lieu d'embarquement ultérieur, à une date ultérieure calculée. [0014] Avantageusement, le procédé de l'invention permet d'éviter un stationnement d'un véhicule automobile autonome dans un lieu potentiellement dangereux ou gênant pour le trafic routier dans le cas où un client ne serait pas présent sur le lieu d'embarquement à la date d'embarquement prévue. [0015] Le procédé de synchronisation selon l'invention peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons acceptables : [0016] Le procédé comporte en outre une réception d'information de géolocalisation dudit client et un calcul de ladite date ultérieure en fonction de l'information de géolocalisation. [0017] La détermination de présence dudit client sur le lieu d'embarquement à la date d'embarquement est effectuée par traitement d'informations obtenues par au moins un capteur embarqué à bord du véhicule automobile autonome. [0018] Le véhicule automobile autonome comprend au moins un capteur d'images ou de vidéos embarqué, et ledit traitement d'informations comprend une analyse d'images captées. 3 [0019] La détermination de présence dudit client sur le lieu d'embarquement à la date d'embarquement est effectuée par réception d'informations transmises, par une application mise en oeuvre par un terminal mobile du client, via une interface de communication dudit terminal mobile. [0020] Le procédé comprend une étape de calcul de ladite date ultérieure par coopération avec ladite application mise en oeuvre par le client. [0021] Le procédé comporte, en cas de détermination de présence négative, une étape de dé- termination de possibilité de stationnement consistant à déterminer si le stationnement du véhicule automobile autonome sur le lieu d'embarquement est compatible avec des conditions de trafic nominales, et en cas de détermination de possibilité de stationnement négative, un calcul dudit plan de déplacement. [0022] Le plan de déplacement calculé indique un emplacement de stationnement dudit véhicule automobile autonome, et une commande de manoeuvre de stationnement sur ledit emplacement, et un arrêt du véhicule autonome mobile sur ledit emplacement de stationnement pendant une durée prédéterminée. [0023] Le plan de déplacement est reçu via le module de communication radio du véhicule en provenance d'un poste de contrôle et de commande centralisée distant. [0024] Le plan de déplacement est calculé à bord du véhicule automobile autonome en fonction d'informations obtenues par au moins un capteur embarqué [0025] Selon un autre aspect, l'invention concerne un système de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client sur un lieu d'embarquement, comportant un véhicule automobile autonome, ledit véhicule comportant au moins un capteur adapté à détecter des éléments externes au véhicule, un dispositif électronique programmable embarqué adapté à recevoir des informations desdits capteurs, ledit dispositif électronique programmable comportant ou étant connecté à au moins un module de communication radio adapté à émettre et recevoir des données selon un protocole de communication sans fil donné, ledit dispositif électronique programmable étant configuré pour commander tout déplacement dudit véhicule automobile autonome. Dans le système de synchronisation, le processeur du dispositif électronique embarqué est configuré pour mettre en oeuvre des modules de : [0026] -réception d'un lieu et d'une date d'embarquement d'un client, [0027] -commande de déplacement du véhicule vers ledit lieu d'embarquement à ladite date d'embarquement, [0028] -détermination de présence dudit client sur ledit lieu et à ladite date d'embarquement, [0029] -en cas de détermination négative, commande de déplacement du véhicule au- tomobile autonome selon un plan de déplacement compatible avec des conditions de trafic routier nominales, et compatible avec un déplacement du véhicule automobile autonome vers ledit lieu d'embarquement ou vers un lieu d'embarquement ultérieur, à une date ultérieure calculée. [0030] Les avantages du système de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client sont analogues aux avantages du procédé de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client mentionnés ci-dessus. [0031] Selon un mode de réalisation, le système comporte en outre un poste de contrôle et de commande centralisée distant, comportant au moins une interface de communication radio et un ou plusieurs systèmes informatiques, adaptés à mettre en oeuvre un service de distribution de missions aux véhicules automobiles autonomes et un service de surveillance et de commande configure pour calculer ledit plan de déplacement d'un véhicule autonome et le transmettre audit véhicule automobile autonome. [0032] Selon un mode de réalisation, le système comporte en outre un terminale mobile d'utilisateur, comportant une interface de communication radio adaptée à communiquer avec le module de communication radio du véhicule automobile autonome et/ou avec l'interface de communication radio du poste de contrôle et de commande centralisée distant. [0033] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : [0034] [fig.1] la figure 1 illustre schématiquement un système de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome dans un scénario d'application de l'invention ; [0035] [fig.2] la figure 2 est une représentation schématique d'un système de synchro- nisation selon un mode de réalisation de l'invention ; [0036] [fig.3] la figure 3 est un synoptique des principales étapes d'un procédé de synchro- nisation selon un premier mode de réalisation de l'invention ; [0037] [fig.4] la figure 4 est un synoptique des principales étapes d'un procédé de synchro- nisation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. [0038] La figure 1 illustre schématiquement un scénario d'utilisation de la présente invention. [0039] Dans cet exemple, un véhicule automobile autonome 10, ayant un niveau d'automatisation (de l'anglais « level of automation ») supérieur ou égal à 3 selon le barème de l'Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA), est en déplacement sur une route 8. Le véhicule automobile autonome 10 est par exemple une automobile, un minibus, un bus ou un autocar. [0040] Le véhicule 10 est représenté de manière schématique. [0041] Le véhicule 10 embarque des capteurs 2, par exemple des caméras, des LIDARS, adaptés à détecter des éléments de trafic externes au véhicule : autres véhicules en mouvement ou stationnés, bâtiments, rambardes de sécurité, trottoirs, piétons. Il est également possible de détecter si les éléments de trafic sont fixes ou en mouvement, et d'obtenir des paramètres caractéristiques des éléments de trafic détectés (e.g. vitesse de déplacement, direction de déplacement). [0042] On entend ici par élément de trafic tout élément présent dans un périmètre pré- déterminé incluant les routes 8 considérées. [0043] De préférence, les capteurs 2 embarqués sont disposés de manière à fournir des in- formations dans une zone de détection 14, qui et une zone environnante du véhicule la plus complète possible, chaque capteur ayant une zone de détection associée. [0044] Les capteurs 2 sont configurés pour fournir les informations captées à un dispositif électronique programmable embarqué 4, qui est configure pour effectuer des calculs et pour piloter le véhicule 10. Le pilotage inclut la commande de tout déplacement du véhicule 10, incluant la direction, la vitesse, l'accélération ou la décélération et la trajectoire suivie. [0045] Le dispositif électronique programmable embarqué 4 comprend ou est connecté à au moins un module de communication radio 6, adapté à communiquer des données selon un protocole de communication sans fil donné. [0046] Le véhicule 10 reçoit une demande de réservation pour un embarquement de client. [0047] Le terme client désigne ici une ou plusieurs personnes ayant réservé le véhicule pour une course à effectuer. [0048] Ce véhicule 10 de déplace vers un lieu 12 d'embarquement d'un client, par exemple défini par des coordonnées de géolocalisation dans un référentiel de géolocalisation donné, par exemple GPS, ou par une adresse postale, pour atteindre ce lieu d'embarquement 12 à une date d'embarquement donnée. Le lieu d'embarquement et la date d'embarquement sont fournis dans la commande de réservation. [0049] La date est définie dans un format prédéfini, avec une précision donnée. Par exemple, une date est exprimée en jour, mois et année selon un calendrier, par exemple le calendrier grégorien, et comporte une précision horaire, par exemple exprimée en heures, minutes, secondes selon un référentiel temporel donné, par exemple UTC (temps universel coordonné) ou GMT (pour « Greenwich Mean Time »). [0050] Dans un scénario d'application, le véhicule 10 détermine la présence d'un client 16 sur le lieu 12 à la date prévue. Plusieurs modes de détermination de présence seront décrits ci-après. La détermination de présence peut être effectuée avant l'arrivée du véhicule 10 sur le lieu 12, par exemple grâce à des informations de géolocalisation du client, reçues d'un terminal mobile du client, ou à l'arrivée du véhicule 10, grâce à l'utilisation des capteurs embarqués. [0051] En cas d'absence du client 16 sur le lieu 12 d'embarquement à la date d'embarquement prévue, une synchronisation du véhicule 10 avec le client 16 est mise 6 en oeuvre. [0052] Une telle synchronisation selon l'invention est particulièrement utile dans le cas pratique où le lieu 12 n'est pas un lieu de stationnement prévu pour rembarquement de passagers, et le stationnement du véhicule automobile 10 à proximité du lieu 12 provoquerait des perturbations du trafic. Tel est le cas par exemple si le véhicule 10 ne peut stationner qu'en double file à proximité du lieu 12, et donc bloquerait le trafic dans sa voie de circulation ou créerait une situation dangereuse, tout véhicule arrivant derrière le véhicule 10 étant obligé dans ce cas d'effectuer une manoeuvre de dépassement sur la voie de circulation en sens opposé. [0053] Selon l'invention, la synchronisation de l'arrivée du véhicule 10 et du client 16 comprend alors une commande de déplacement du véhicule automobile autonome 10 selon un plan de déplacement compatible avec des conditions de trafic routier nominales, et compatible avec le déplacement du véhicule automobile autonome vers le lieu d'embarquement initial ou vers un lieu d'embarquement ultérieur, à une date ultérieure prédéterminée. [0054] On entend par conditions de trafic nominales des conditions de trafic sans en- combrement des voies de circulation ou des emplacements non prévus pour le stationnement notamment (passage piéton, piste cyclable...). [0055] Par exemple, dans le scénario illustré schématiquement à la figure 1, le plan de dé- placement indique au véhicule de continuer sa route et tourner sur la route 18, où des places de stationnement 22 sont disponibles. Le véhicule 10 effectue la manoeuvre de stationnement et attend une durée donnée, puis repart vers le lieu d'embarquement 12, de manière à se rendre sur ce lieu à une date ultérieure prédéterminée. [0056] Selon une variante, dans le cas où le client dispose d'un terminal mettant en oeuvre une application de réservation adaptée à communiquer avec le véhicule autonome 10, il est possible de fixer un lieu d'embarquement ultérieur, différent du lieu d'embarquement 12 initial, auquel le client 16 se rend. Par exemple, dans le scénario simplifié de la figure 1, le lieu d'embarquement ultérieur est l'emplacement 22. Dans ce cas, le véhicule autonome 10 n'a pas à quitter l'emplacement 22 pour l'embarquement du client à la date ultérieure, et la sécurité est assurée, le lieu d'embarquement ultérieur 22 étant un espace de stationnement. [0057] Ainsi avantageusement, la fluidité du trafic et la sécurité routière sont assurées. [0058] La figure 2 est une représentation schématique d'un système de synchronisation 20 de l'anivée du d'un véhicule automobile autonome avec un client sur un lieu d'embarquement. [0059] Dans ce mode de réalisation, un poste de contrôle et de commande centralisée (PCC) 30 est adapté à communiquer avec une pluralité de véhicules automobiles autonomes 101, 102, 105, selon un protocole de communication radio prédéterminé, selon un mode 7 de communication bidirectionnel. [0060] Bien entendu il s'agit d'un exemple schématique, le PCC 30 étant adapté à contrôler une flotte de véhicules automobiles autonomes en nombre quelconque. [0061] Le PCC 30 comprend au moins une interface de communication radio 33 et un ou plusieurs systèmes informatiques 35, qui sont dans un mode de réalisation, opérés par des opérateurs humains. Un seul système informatique 35 est illustré à titre d'exemple. Il met en un service de distribution 37 de missions aux véhicules automobiles autonomes 101, 102, 103, et également, un service 39 de surveillance et de commande. Le terme service désigne ici un logiciel informatique. En particulier, dans un mode de réalisation, le service 39 de surveillance et de commande est configure pour calculer un plan de déplacement d'un véhicule automobile autonome, notamment en fonction d'informations de géolocalisation du véhicule, et pour transmettre un tel plan de déplacement au véhicule autonome. [0062] Seul le véhicule automobile autonome 101 est illustré en détail à la figure 2. Ce véhicule comprend des capteurs 2, un dispositif électronique programmable 4 et un module de communication radio 6 tels que déjà décrits ci-dessus. [0063] De plus le système 20 comporte une pluralité de terminaux mobiles d'utilisateur 32 (un seul tel terminal est représenté). Chaque terminal mobile utilisateur 32, qui est par exemple un « smart phone », comporte une interface de communication radio 34 adaptée à transmettre et à recevoir des informations selon un protocole prédéterminé. [0064] En particulier, le terminal 32 est adapté à communiquer avec le PCC 30. [0065] Dans un mode de réalisation, le terminal 32 est également adapté à communiquer avec le véhicule automobile autonome 101. [0066] Le terminal 32 comporte également un module de géolocalisation 36, par exemple un module GPS, adapté à acquérir à chaque instant une position géolocalisée du terminal 32, définie par des coordonnées de géolocalisation clans un référentiel prédéterminé. Le terminal 32 comporte en outre un processeur 38 configuré pour mettre en oeuvre une application 40 de réservation de véhicule autonome réalisée par exemple sous forme de logiciel exécutable par le processeur 38. [0067] Le dispositif électronique embarqué 4 du véhicule automobile autonome 10 est par exemple un calculateur de bord et comporte un processeur 42 associé à une mémoire électronique 44. Le processeur 42 est adapté à mettre en oeuvre un module de commande 46 de déplacement du véhicule 10, selon un plan de déplacement calculé ou reçu. [0068] Dans un mode de réalisation, le dispositif électronique embarqué 4 comporte également un module 50 de calcul de plan de déplacement. [0069] Dans un mode de réalisation, les modules 46, 50 sont réalisés chacun sous forme d'un logiciel, ou d'une brique logicielle exécutable par le processeur 42, et mémorisés 8 dans la mémoire 44. [0070] En variante non représentée, les modules 46, 50 sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Array), un GPU (processeur graphique) ou un GPGPU (de l'anglais Generalpurpose processing on graphics proce.ssing), ou encore sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Application Specific Integrated Circuit). [0071] Le logiciel de synchronisation de l'arrivée du véhicule avec l'arrivée du client à un lieu d'embarquement est en outre apte à être enregistré, sous forme de programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles, sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d'un système informatique. A titre d'exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. [0072] Selon une variante de système de synchronisation, le véhicule autonome 101 n'est pas en communication bidirectionnelle avec un terminal mobile d'opérateur 32, il est seulement en communication bidirectionnelle avec le PCC 30. [0073] Selon une autre variante, le véhicule autonome 101 est en communication avec un terminal mobile d'opérateur 32 mais pas avec le PCC 30. [0074] Selon une autre variante, le véhicule autonome 101effectue tous les calculs de manière autonome, sans recevoir de plan de déplacement du PCC 30, et sans communiquer avec un terminal mobile d'opérateur 32. [0075] La figure 3 est un synoptique des principales étapes d'un procédé de synchronisation selon un premier mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le procédé est mis en oeuvre par coopération entre le véhicule autonome 10, le PCC 30 et le terminal mobile d'utilisateur 32. [0076] Dans ce mode de réalisation, le procédé comprend une première étape 60 de réception d'une demande de réservation d'un véhicule autonome envoyée par un terminal mobile d'utilisateur. Le terminal mobile d'utilisateur indique le lieu d'embarquement et la date d'embarquement souhaités. Par exemple, le PCC 30 reçoit la demande de réservation. [0077] Ensuite, une étape de sélection 62 de véhicule autonome pour effectuer la mission parmi l'ensemble des véhicules autonomes de la flotte est mise en oeuvre par le PCC 30. [0078] Une commande de déplacement vers le lieu d'embarquement, avec la date d'embarquement prévue est envoyée (étape 64) au véhicule autonome sélectionné. [0079] Lors d'une étape 66 de réception, le véhicule autonome sélectionné reçoit la 9 commande de déplacement. Le véhicule autonome met en oeuvre ensuite une étape 68 de pilotage du véhicule autonome vers le lieu d'embarquement prévu, également appelé lieu d'embarquement initial. [0080] L'étape 68 est suivie d'une étape 70 de détermination de présence du client sur le lieu d'embarquement, à la date d'embarquement prévue, donc à l'arrivée du véhicule autonome sur le lieu d'embarquement. [0081] Par exemple, l'étape 70 comprend la réception d'une information de géolocalisation du terminal mobile du client, dans un intervalle temporel proche de la date d'embarquement prévue, et la comparaison de l'information de géolocalisation reçue avec les coordonnées de géolocalisation du lieu d'embarquement. [0082] Dans un mode de réalisation, la détermination de présence 70 du client sur le lieu d'embarquement à la date d'embarquement est effectuée par réception d'informations transmises par le PCC. [0083] En cas d'absence du client sur le lieu d'embarquement prévu à la date prévue (donc en cas de détermination négative à l'étape 70), l'étape 70 est suivie d'une étape 72 consistant à déterminer si le stationnement du véhicule autonome sur le lieu d'embarquement est compatible avec des conditions de trafic nominales, en d'autres termes si un tel stationnement provoque une situation de gêne (blocage de route, de passage piéton, de sortie), une infraction au code de la route ou crée une situation de danger. [0084] Par exemple, l'étape 72 est mise en oeuvre par le PCC, et éventuellement supervisée par un opérateur. [0085] S'il est déterminé que le stationnement du véhicule autonome est gênant, donc n'est pas compatible avec des conditions de trafic nominales, l'étape 72 est suivie d'une étape 74 de calcul d'un plan de déplacement du véhicule, compatible avec des conditions de trafic nominales [0086] Dans ce mode de réalisation, le calcul d'un plan de déplacement est effectué par le PCC et comprend plusieurs sous-étapes. [0087] Le calcul d'un plan de déplacement comprend une sous-étape 76 de calcul d'une date ultérieure d'embarquement du client. [0088] La date d'embarquement ultérieure est par exemple calculée en fonction d'informations transmises par le client via l'application de réservation mise en oeuvre par le terminal mobile du client, ou elle est calculée par défaut, par exemple par ajout d'une durée donnée à la date d'embarquement initiale. [0089] Dans un mode de réalisation, la date ultérieure est calculée en fonction de l'information de géolocalisation transmise par le terminal mobile du client à l'étape 70, en fonction d'une vitesse de déplacement estimée du client. [0090] Optionnellement, un lieu d'embarquement ultérieur est calculé à l'étape 78, par exemple un lieu géographiquement proche du lieu d'embarquement initial, mais qui satisfait des conditions de sécurité routière et de possibilité de stationnement pour le véhicule autonome sans déroger aux conditions de trafic nominales. Dans ce cas, le lieu d'embarquement ultérieur est transmis au client via l'application de réservation. [0091] Ensuite un plan de déplacement avec des points de passage intermédiaires, éven- tuellement des durées d'arrêt, compatibles avec un déplacement du véhicule autonome pour effectuer un embarquement du client sur le lieu d'embarquement ultérieur, à la date ultérieure, est déterminé (étape 80). Le plan de déplacement calculé est transmis au véhicule autonome (étape 82). [0092] Le plan de déplacement comprend par exemple un emplacement de stationnement du véhicule automobile autonome, et une commande de manoeuvre de stationnement sur ledit emplacement, et un arrêt du véhicule autonome mobile pendant une durée d'arrêt prédéterminée. [0093] Le véhicule autonome met en oeuvre le pilotage du véhicule (étape 84) selon le plan de déplacement reçu. [0094] En cas de présence du client, ou en cas de stationnement possible sur le lieu d'embarquement initial, l'étape 70 et l'étape 72 sont suivies d'une étape 86 d'embarquement ou stationnement. [0095] La figure 4 est un synoptique des principales étapes d'un procédé de synchronisation selon un deuxième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le procédé est mis en oeuvre principalement par le dispositif électronique programmable 4 embarqué sur le véhicule autonome 10, en coopération avec les capteurs embarqués 2. [0096] Lors d'une étape 90, le véhicule autonome reçoit une demande de réservation, indiquant un lieu d'embarquement initial et une date d'embarquement initiales, et ce véhicule calcule un itinéraire et met en oeuvre le pilotage (étape 94) vers le lieu d'embarquement indiqué. [0097] Ensuite une étape 96 de détermination de présence du client est mise en oeuvre. Par exemple, la détermination de présence du client est effectuée en utilisant seulement les capteurs embarqués par exemple par capture d'images et analyse des image captées ensuite. [0098] Selon une variante, un processus de lecture de carte de transport, carte d'identité ou passeport ou de données biométriques est mis en oeuvre, pour effectuer une détermination de présence du client. D'une manière plus générale, la détermination de présence met en oeuvre une lecture de marqueur identifiant une personne. Par exemple, la lecture d'identifiant comprend la lecture d'un code-barres ou d'un QR-code, imprimé sur un ticket ou une carte de réservation. Dans ce cas, un des capteurs embarqués sur le véhicule automobile autonome est un scanner. Selon une autre variante, le véhicule est équipé d'une interface permettant au client d'introduire un 11 code, par exemple un code PIN, et ainsi valider sa présence en lien avec la réservation effectuée. [0099] En cas de présence, le procédé s'arrête, le client est embarqué (étape 98). [0100] En cas d'absence du client, une étape 100, de détermination de possibilité de sta- tionnement sur le lieu d'embarquement initial, analogue à l'étape 72 précédemment décrite, est mise en oeuvre par le dispositif électronique programmable embarqué sur le véhicule autonome 10, en coopération avec les capteurs embarqués. Cette étape 100 consiste, dans un mode de réalisation, à déterminer si le stationnement du véhicule autonome sur le lieu d'embarquement est compatible avec des conditions de trafic nominales, en d'autres termes si un tel stationnement provoque une situation de gêne (blocage de route, de passage piéton, de sortie), une infraction au code de la route ou crée une situation de danger, après analyse de la situation : prise en compte de panneaux, d'indicateurs routiers, d'informations cartographiques préalablement mémorisées. [0101] En cas de possibilité de stationnement, l'étape 100 est suivie de l'étape 98 préa- lablement décrite. [0102] En cas de détermination négative à l'étape 100 (stationnement gênant ou dangeureux), le dispositif électronique programmable embarqué sur le véhicule autonome 10 met en oeuvre une étape 102 de calcul de plan de déplacement, analogue à l'étape 74 préalablement décrite, grâce à ses capteurs embarqués. [0103] L'étape 102 comprend une sous-étape 104 de calcul de date ultérieure, une sous- étape optionnelle 106 de calcul d'un lieu d'embarquement ultérieur, et une sous-étape 108 de calcul d'un plan de déplacement. [0104] Dans un mode de réalisation, le terminal mobile d'utilisateur n'est pas en commu- nication avec le véhicule (par exemple, l'utilisateur ne dispose pas (l'un terminal mobile fonctionnel mais a effectué une réservation préalable), auquel cas il n'y a pas de calcul de lieu d'embarquement ultérieur (l'étape 106 n'est pas effectuée) puisqu'il n'y a pas de possibilité de communiquer le lieu ultérieur au client. [0105] Dans ce mode de réalisation, le véhicule autonome retourne au lieu d'embarquement initial à la date ultérieure calculée. [0106] Dans un mode de réalisation, le plan de déplacement comporte la mise au point d'un trajet, sans stationnement, de durée compatible avec un retour sur le lieu d'embarquement initial à la date ultérieure calculée. [0107] Le véhicule est ensuite piloté selon ce plan de déplacement calculé (retour à l'étape 94 de pilotage du véhicule). [0108] Dans un mode de réalisation, un nombre prédéterminé de passages au lieu d'embarquement initial est paramétré, par exemple 2 à 4 passages, à des intervalles temporels prédéterminés, par exemple toutes les 3 à 5 minutes, puis ensuite, suite à 12 l'absence du client sur le lieu d'embarquement initial, la réservation est considérée annulée. [0109] Selon une variante, le module de communication du véhicule autonome est en com- munication avec le terminal mobile de et dans ce cas, la date ultérieure et/ ou le lieu d'embarquement ultérieur sont déterminés par coopération entre l'application de réservation mise en oeuvre par le terminal mobile utilisateur et le dispositif électronique programmable embarqué. 13 [Revendication I] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] REVENDICATIONSProcédé de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome avec l'arrivée d'un client sur un lieu d'embarquement, le véhicule automobile autonome (10, 101) comportant au moins un capteur (2) adapté à détecter des éléments externes au véhicule, un dispositif électronique programmable (4) embarqué adapté à recevoir des informations desdits capteurs (2), ledit dispositif électronique programmable (4) comportant ou étant connecté à au moins un module de communication radio (6) adapté à émettre et recevoir des données selon un protocole de communication sans fil donné, ledit dispositif électronique programmable (4) étant configuré pour commander tout déplacement dudit véhicule automobile autonome (10), le procédé, mis en oeuvre par un processeur (42) du dispositif électronique programmable (4) embarqué, étant caractérisé en ce qu'il comprend : -une réception (60, 90) d'un lieu (12) et d'une date d'embarquement d'un client, -une commande de déplacement (64, 94) du véhicule automobile autonome (10, 101) vers ledit lieu d'embarquement (12) à ladite date d'embarquement, -une détermination de présence (70, 96) dudit client sur ledit lieu (12) et à ladite date d'embarquement, -en cas de détermination négative, une commande de déplacement (84, 94) du véhicule automobile autonome (10, 101) selon un plan de déplacement compatible avec des conditions de trafic routier nominales, et compatible avec un déplacement du véhicule automobile autonome (10, 101) vers ledit lieu d'embarquement (12) ou vers un lieu d'embarquement ultérieur (22), à une date ultérieure calculée. Procédé selon la revendication 1, comportant en outre une réception d'information (70) de géolocalisation dudit client et un calcul (76, 104) de ladite date ultérieure en fonction de l'information de eéolocalisation. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la détermination de présence (70, 96) dudit client sur le lieu d'embarquement à la date d'embarquement est effectuée par traitement d'informations obtenues par au moins un capteur (2) embarqué à bord du véhicule automobile autonome. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le véhicule automobile 14 autonome comprend au moins un capteur d'images ou de vidéos embarqué, et ledit traitement d'informations comprend une analyse d'images captées. [Revendication 5] Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel la déter- mination de présence (70) dudit client sur le lieu d'embarquement à la date d'embarquement est effectuée par réception d'informations transmises, par une application mise en oeuvre par un terminal mobile du client, via une interface de communication dudit terminal mobile. [Revendication 6] Procédé selon la revendication 5, comprenant une étape de calcul (76) de ladite date ultérieure par coopération avec ladite application mise en oeuvre par le client. [Revendication 7] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comportant, en cas de détermination de présence négative, une étape de détermination de possibilité de stationnement (72) consistant à déterminer si le stationnement du véhicule automobile autonome sur le lieu d'embarquement est compatible avec des conditions de trafic nominales, et en cas de détermination de possibilité de stationnement négative, un calcul dudit plan de déplacement (80, 108). [Revendication 8] Procédé selon la revendication 7 dans lequel le plan de déplacement calculé indique un emplacement de stationnement dudit véhicule automobile autonome, et une commande de manoeuvre de stationnement sur ledit emplacement, et un arrêt du véhicule autonome mobile sur ledit emplacement de stationnement pendant une durée prédéterminée. [Revendication 9] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel ledit plan de déplacement est reçu via le module de communication radio du véhicule en provenance d'un poste de contrôle et de commande centralisée distant. [Revendication 10] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel ledit plan de déplacement est calculé à bord du véhicule automobile autonome en fonction d'informations obtenues par au moins un capteur embarqué. [Revendication 11] Système de synchronisation de l'arrivée d'un véhicule automobile autonome (10, 101) avec l'arrivée d'un client (16) sur un lieu d'embarquement (12), comportant un véhicule automobile autonome, ledit véhicule comportant au moins un capteur (2) adapté à détecter des éléments externes au véhicule, un dispositif électronique programmable (4) embarqué adapté à recevoir des informations desdits capteurs, ledit dispositif électronique programmable (4) comportant ou étant connecté 15 [Revendication 12] [Revendication 13] à au moins un module de communication radio (6) adapté à émettre et recevoir des données selon un protocole dc communication sans fil donné, ledit dispositif électronique programmable (4) étant configure pour commander tout déplacement dudit véhicule automobile autonome, le système de synchronisation étant caractérisé en cc que le processeur du dispositif électronique embarqué est configure pour mettre en oeuvre des modules de : -réception d'un lieu et d'une date d'embarquement d'un client, -commande de déplacement du véhicule vers ledit lieu d'embarquement à ladite date d'embarquement, -détermination de présence dudit client sur ledit lieu et à ladite date d'embarquement, -en cas dc détermination négative, commande de déplacement du véhicule automobile autonome selon un plan dc déplacement compatible avec des conditions de trafic routier nominales, et compatible avec un déplacement du véhicule automobile autonome vers ledit lieu d'embarquement ou vers un lieu d'embarquement ultérieur, à une date ultérieure calculée. Système selon la revendication 11, comportant en outre un poste de contrôle et de commande centralisée distant (30), comportant au moins une interface de communication radio (33) et un ou plusieurs systèmes informatiques (35), adaptés à mettre en oeuvre un service de distribution (37) de missions aux véhicules automobiles autonomes (101, 102, 101) et un service (39) (le surveillance et de commande configure pour calculer ledit plan de déplacement d'un véhicule autonome et le transmettre audit véhicule automobile autonome (10, 10,). Système selon l'une des revendications 11 ou 12, comportant en outre un terminale mobile d'utilisateur (32), comportant une interface de communication radio (34) adaptée à communiquer avec le module de communication radio (6) du véhicule automobile autonome (10, 101) et/ou avec l'interface de communication radio (33) du poste de contrôle et de commande centralisée distant (30).