FR 3097273 A1 20201218 FR 1906490 A 20190617 Description Titre de l'invention : Ensemble de pilotage d'un système de démarrage-arrêt automatique d'un moteur [0001] La présente invention se rapporte à un ensemble de pilotage d'un système de démarrage-arrêt automatique d'un moteur prévu comme source d'entraînement d'un véhicule, et à un procédé de mise en oeuvre de l'ensemble de pilotage. [0002] Par moteur, au sens de la présente invention, on entend un quelconque moteur à combustion interne consommant du carburant et émettant des gaz (l'échappement contenant des composés polluants. Par exemple, on peut avoir tout type de moteur diesel ou à allumage commandé (consommant notamment de l'essence). [0003] De nombreux moteurs émettent donc des gaz d'échappement comprenant des composés polluants, ces gaz d'échappement circulant dans des lignes de gaz d'échappement. La concentration de ces composés polluants doit, en sortie des lignes de gaz d'échappement, être la plus faible possible pour minimiser leur émission dans l'atmosphère. Ainsi, les lignes de gaz d'échappement, positionnées en aval des moteurs, comprennent généralement au moins un dispositif dc traitement de gaz d'échappement pour diminuer la concentration de composés polluants. [0004] Par dispositif de traitement, au sens dc la présente invention, on entend tout type dc dispositif de traitement pouvant être utilisé pour diminuer la concentration de composés polluants contenus dans des gaz et qui présente une efficacité qui augmente au fur et à mesure que sa température augmente. [0005] Par exemple, on peut citer un dispositif qui comprend un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azotes, un piège à oxydes d'azote, un filtre à particules, un catalyseur trois voies, un catalyseur d'oxydation, ou tout autre élément pouvant s'intégrer à une ligne d'échappement, et connu dc l'homme du métier, qui permet dc réduire la concentration dc composés polluants, tels que des oxydes d'azote, des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone, des particules fines..., contenus dans des gaz d'échappement. [0006] L'efficacité de traitement d'un tel dispositif de traitement dépend de sa température. Plus particulièrement, lorsque la température du dispositif de traitement est faible son efficacité de traitement est faible. Par exemple, lors d'un démarrage à froid d'un moteur, l'efficacité du dispositif de traitement est faible et augmente au fur et à mesure que les gaz d'échappement l'amènent à une température suffisamment élevée pour que le dispositif de traitement soit suffisamment efficace. On appelle cette phase de montée en température du dispositif de traitement jusqu'à une efficacité minimum donnée, la phase de « mise en chauffe » ou de « mise en action ». 2 [0007] Actuellement, pour que le dispositif de traitement soit le plus rapidement suf- fisamment efficace, il est connu notamment d'accélérer la montée en température du dispositif de traitement en employant, par exemple, des méthodes de réchauffage du dispositif de traitement à l'aide de moyens électriques ou encore en employant des méthodes mettant en oeuvre un mode de réglage spécifique du moteur dans lequel le rendement de combustion est dégradé. [0008] Par ailleurs, afin de diminuer la consommation de carburant d'un moteur prévu comme source d'entrainement d'un véhicule, il est fréquent actuellement qu'on utilise un système de démarrage-arrêt automatique qui est commandé en fonction de conditions de roulage du véhicule. Par exemple, de manière connue en soi, le système de démarrage-arrêt automatique peut comprendre un alterno-démarreur qui, lors de r actionnement du système de démarrage-arrêt automatique, est apte à arrêter et à démarrer le moteur, en fonction de condition de roulage, sur une consigne d'un calculateur. [0009] Par exemple, les conditions de roulage pouvant engager l'actionnement du système démarrage-arrêt automatique peuvent être liées à un arrêt total du véhicule ou à un ralentissement d'une vitesse du véhicule de manière que celle-ci soit inférieure à une valeur de vitesse prédéfinic. Typiquement, l'arrêt du moteur peut être provoqué lorsque le véhicule s'arrête totalement à un feu rouge par exemple. Une condition d'actionnement du système de démarrage-arrêt automatique peut être, par exemple, relatif au fait que la vitesse du véhicule devient inférieure à la valeur de vitesse prédéfinie et que la boîte de vitesses soit au point mort. [0010] Un tel arrêt automatique du moteur permet de ne pas le faire fonctionner au ralenti et donc d'économiser du carburant pendant ces phases d'arrêt du véhicule. Il est à noter que d'autres conditions de roulage peuvent être appliquées pour la mise à l'arrêt du véhicule. Par ailleurs, des ensembles actuellement utilisés permettent d'interdire un tel arrêt automatique de moteur au regard uniquement de l'état du moteur. [0011] Pour ce faire, la publication US-B1-6532926 divulgue un ensemble comprenant un système de démarrage-arrêt automatique dans lequel, notamment, une étape de mesure d'une valeur de température de l'air ambiant est réalisée, ainsi qu'une étape de détermination d'une valeur de température d'eau du moteur. On choisit alors d'interdire ou non un arrêt automatique du moteur engagé par le système de démarrage-arrêt automatique en comparant ces deux valeurs de températures avec des plages de valeurs prédéterminées. [0012] Une autre solution est proposée dans la publication US-A1-20050045134 qui divulgue l'interdiction d'un arrêt moteur engagé par le système de démarrage-arrêt automatique pour éviter une pénétration d'eau dans la ligne d'échappement. Cette interdiction intervient lorsqu'un écart de valeurs de température entre une température 3 caractéristique d'une partie terminale de la ligne d'échappement, par exemple celle d'une canule, et celle du dispositif de traitement, dépasse un seuil prédéfini. [0013] Toutefois, aucune des solutions actuellement proposées ne tient compte, avant r actionnement du système de démarrage-arrêt automatique, de l'état de la ligne d'échappement, en sus de l'état du moteur. Il est à noter que l'état de la ligne d'échappement est lié notamment à la température du dispositif de traitement et que la circulation des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement permet l'augmentation de la température du dispositif de traitement. [0014] Il existe donc un besoin de s'assurer que l'interdiction de l'arrêt du moteur, nor- malement engagé par le système de démarrage-arrêt automatique, impacte a minima la durée et la dynamique d'amorçage de la ligne d'échappement, la durée et la dynamique d'amorçage de la ligne d'échappement étant notamment liées à l'efficacité de traitement des composés polluants des gaz d'échappement par le dispositif de traitement. En effet, le choix entre l'arrêt du moteur par le système dc démarrage-arrêt automatique, ou l'interdiction de cet arrêt du moteur, peut influencer de manière non négligeable le traitement des composés polluants des gaz d'échappement lorsque le dispositif de traitement n'est pas à une température suffisante pour présenter une efficacité de traitement suffisante. [0015] Ainsi, l'objet de la présente remédie aux inconvénients, obstacles et problèmes précités, en proposant un ensemble de pilotage d'un système de démarrage-arrêt automatique d'un moteur prévu comme source d'entraînement d'un véhicule, le moteur étant relié à une ligne d'échappement dans laquelle des gaz d'échappement sont susceptibles de circuler et comprenant un dispositif de traitement, l'ensemble comprenant : - un moyen de commande du système de démarrage-arrêt automatique actionné en fonction de conditions de roulage du véhicule, - un premier moyen de détermination pour déterminer une température du dispositif de traitement, - un premier moyen de comparaison pour comparer la température du dispositif de traitement avec une première valeur prédéfinie, - un deuxième moyen de détermination pour déterminer une température des gaz d'échappement ; et - un moyen d'asservissement pour activer ou désactiver le moyen de commande en fonction d'un premier résultat d'une comparaison issue du premier moyen de comparaison et/ou en fonction au moins d'un deuxième résultat issu d'une relation prédéfinie entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement. [0016] Ainsi, l'objet de la présente invention permet de désactiver, temporairement, le moyen de commande de manière à interdire ractionnement du système de démarrage-arrêt automatique pour interdire l'arrêt automatique du moteur devant intervenir au vu des conditions de roulage du véhicule. Cette interdiction intervient lorsque la température du dispositif de traitement n'est pas à une température suffisante (premier résultat) pour permettre un traitement efficace et/ou lorsque la relation prédéfinic entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement (deuxième résultat) ne permet pas de garantir une augmentation de la température du dispositif de traitement suffisante par rapport à la consommation de carburant engagée par l'interdiction dc l'actionnement du système dc démarrage-arrêt automatique. [0017] En particulier, cette désactivation permet d'éviter l'arrêt du moteur, c' est-à-di re permet le maintien en fonctionnement du moteur, lorsque notamment des échanges thermiques entre le dispositif dc traitement et les gaz d'échappement permettent l'obtention d'un gain thermique significatif et utile pour permettre au dispositif de traitement de gagner en efficacité, donc de voir sa température augmenter. Ainsi, lorsque l'on considère que le gain thermique est significatif, on considère que l'énergie apportée au dispositif de traitement par le maintien en fonctionnement du moteur compense la consommation de carburant associée à cc maintien en fonctionnement. [0018] Selon l'invention, une telle désactivation est, à la fois, asservie au premier résultat de la comparaison de la température du dispositif de traitement avec une première valeur prédéfinic, ou de la comparaison dc la température du dispositif avec la température des gaz d'échappement, et également asservie au deuxième résultat issu de la relation prédéfinie entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement. [0019] Par exemple, pour qu'intervienne une telle désactivation, il faut que la température du dispositif de traitement soit inférieure à la première valeur prédéfinie ou à la température des gaz d'échappement, la première valeur prédéfinie pouvant être représentative d'une température suffisamment élevée pour laquelle le dispositif de traitement fonctionne efficacement. Il est à noter que cette première valeur est caractéristique de la ligne d'échappement et du moteur. Toutefois, si la température du dispositif de traitement est supérieure ou égale à la première valeur prédéfinie ou à la température des gaz d'échappement, alors le moyen de commande peut être activé par le moyen d'asservissement de manière que le système de démarrage-arrêt automatique puisse être actionné en fonction de conditions de roulage du véhicule. [0020] Par exemple, le moyen de commande du système de démarrage-arrêt automatique peut comprendre un ensemble d'actionneurs pilotés par un calculateur du moteur. [0021] Par exemple, le moyen de détermination pour déterminer une température peut comprendre un capteur de température ou un modèle numérique. [0022] Par exemple, le moyen de comparaison peut comprendre un comparateur compris dans le calculateur du moteur. [0023] Par exemple, le moyen d'asservissement peut comprendre un logiciel compris dans le calculateur et un ensemble d'actionneurs du moteurs pilotés par le calculateur. [0024] Selon une caractéristique de l'invention, l'ensemble de pilotage peut comprendre en outre un moyen de calcul pour calculer une différence absolue de température entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement, la relation intégrant la différence absolue de température. Le moyen de calcul permet de mesurer le gain thermique pour savoir avec davantage de précision si celui-ci est significatif et utile pour permettre au dispositif de traitement de gagner en efficacité, donc de voir sa température augmenter. [0025] Par exemple, le moyen de calcul peut être un logiciel intégré dans le calculateur. [0026] De préférence, l'ensemble de pilotage peut comprendre en outre un deuxième moyen de comparaison pour comparer la différence absolue de température avec une deuxième valeur prédéfinie. [0027] La deuxième valeur prédéfinie est caractéristique de la ligne d'échappement et du moteur et est fixée de manière à établir un niveau au-delà duquel la différence absolue de température entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif. [0028] De préférence, le dispositif de traitement peut comprendre un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote. [0029] Par catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, au sens de la présente invention, on entend un catalyseur qui permet de réduire, sous l'action d'un composé réducteur à base d'urée (Adblue0), des oxydes d'azote (N0x) émis dans les gaz de combustion, ou gaz d'échappement, des moteurs, plus particulièrement dans le cas de moteur diesel (catalyseur généralement désigné par l'expression « catalyseur SCR », d'après l'acronyme anglais pour Selective Catalytic Reduction). [0030] Un autre aspect de l'invention concerne un véhicule automobile qui comprend un ensemble de pilotage tel que défini ci-avant. [0031] Un aspect encore de l'invention concerne un procédé de pilotage d'un ensemble défini ci-avant, le procédé comprenant les étapes successives suivantes : a) mesure d'une température du dispositif de traitement et d'une température des gaz d'échappement, b) soit, lorsque la température du dispositif de traitement est supérieure ou égale à une première valeur prédéfinie, et/ou lorsque la température du dispositif de traitement est supérieure à la température des gaz d'échappement, une étape bl) d'activation du système démanage-arrêt automatique par le moyen de commande ; soit, lorsque la température du dispositif de traitement est inférieure à la première valeur prédéfinie et à la température des gaz d'échappement, et lorsqu'une relation prédéfinie entre la tem- 6 pérature du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement est satisfaite, une étape 112) de désactivation du moyen de commande par le moyen d'asservissement. [0032] Selon une caractéristique de l'invention, lorsque, d'une part, la température du dispositif de traitement est inférieure à la première valeur prédéfinie et à la température des gaz d'échappement, et d'autre part lorsqu'une différence absolue de température entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement est supérieure ou égale à une deuxième valeur prédéfinie, l'étape h2) de désactivation du moyen dc commande est en outre réalisée. [0033] Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque, d'une part, la température du dispositif de traitement est inférieure à la première valeur prédéfinie et à la température des gaz d'échappement, et d'autre part lorsqu'une différence absolue de température entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement est inférieure à une deuxième valeur prédéfinie, l'étape hl) d'activation du moyen de commande est en outre réalisée. [0034] D'autres caractéristiques et avantages innovants ressortiront de la description ci- après, fournie à titre indicatif et nullement limitatif [0035] Un exemple de réalisation d'un ensemble selon un premier mode dc réalisation de l'invention est décrit ci-après. L'ensemble de pilotage permet de piloter un système de démarrage-arrêt automatique d'un moteur diesel par exemple, prévu comme source d'entraînement d'une automobile. Dans ce cas, le diesel est alors utilisé comme carburant et il alors opportun de minimiser la consommation de carburant durant l'utilisation de l'automobile. [0036] III est à noter que le système de démarrage-arrêt automatique permet d'arrêter puis de redémarrer le moteur en fonction de conditions de roulage. Typiquement, le système de démarrage-arrêt automatique peut être actionné, donc provoquer l'arrêt du moteur, lorsque l'automobile s'arrête par exemple à un feu rouge. Une condition d'actionnement du système de démarrage-arrêt automatique peut être, par exemple, le fait que la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur de vitesse prédéfinie, que la boîte de vitesses soit au point mort, et qu'un conducteur ait le pied levé d'une pédale d'accélérateur. Dès que le feu passe au vert, le conducteur repose son pied sur la pédale d'accélérateur et le moteur redémarre. Toutefois, ces conditions de roulage peuvent être établies différemment et ne sont pas limitées à l'exemple d'actionnement ci-avant mentionné. Ainsi, un tel arrêt du moteur permet de ne pas le faire fonctionner au ralenti lorsque l'automobile est à l'arrêt et donc d'économiser la consommation de carburant pendant ces phases d'arrêt. [0037] Le moteur est relié à une ligne d'échappement qui se situe à son aval et dans laquelle des gaz d'échappement sont susceptibles de circuler lors du fonctionnement du moteur. 7 Les gaz d'échappement comprennent, lorsqu'ils sont issus d'un moteur diesel par exemple, des oxydes d'azote qu'il faut traiter de manière à diminuer leur concentration avant leur expulsion dans l'atmosphère. Pour les traiter, la ligne d'échappement comprend notamment un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote utilisé comme dispositif de traitement des gaz d'échappement. [0038] Par exemple, le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote présente une ef- ficacité de traitement suffisante lorsqu'il est à une température supérieure ou égale à environ 160°C. Toutefois, cette température n'est atteinte en générale qu'après une certaine durée, appelée phase de « mise en chauffe » de la ligne d'échappement, qui suit la mise en fonctionnement à froid du moteur. Pour garantir une utilisation efficace du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, il est alors opportun de s'assurer que cette température est atteinte lorsqu'il est utilisé. [0039] Ainsi, lors de la phase de « mise en chauffe » de la ligne d'échappement, il est judicieux de commander ractionnement du système de démarrage-arrêt automatique de manière à utiliser le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote lorsqu'il présente une efficacité de traitement suffisante. La commande de l'actionnement du système démarrage-arrêt automatique peut être asservie en fonction de : l'état de la ligne d'échappement, c'est-à-dire notamment de la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat), et de la capacité du moteur à augmenter la température des éléments de la ligne d'échappement, notamment celle du catalyseur de réduction sélective, quand le moteur est au ralenti, c'est à dire lorsque le moteur est en fonctionnement tandis que le véhicule est à l'arrêt par exemple. [0040] Ainsi, l'autorisation ou l'interdiction de l'arrêt du moteur actionné normalement par le système de démarrage-arrêt automatique en fonction de conditions de roulage du véhicule, et également en fonction de l'état de la ligne d'échappement et de la capacité du moteur à augmenter la température des éléments de la ligne d'échappement, permet d'améliorer le compromis entre l'efficacité de traitement de la ligne d'échappement, notamment l'efficacité de traitement du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, et la diminution de la consommation de carburant. [0041] En effet, pour expliquer l'évolution de la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) pendant la phase de « mise en chauffe », on peut utiliser une représentation simplifiée des échanges thermiques qui ont lieu entre le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et les gaz d'échappement. [0042] Par exemple, pour obtenir la représentation simplifiée, on peut faire les hypothèses suivantes : les échanges thermiques par convection entre le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et les gaz d'échappement sont considérés, et les échanges thermiques par rayonnement et par conduction entre le catalyseur de réduction 8 sélective des oxydes d'azote et les gaz d'échappement sont négligés. Pour obtenir la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat), un bilan énergétique peut être réalisé en tenant compte des hypothèses précédentes : [0043] a 1-* C ' t*dr,,,t = --hfeS*(T1t-T0)* clt 100441 avec :111 car : Masse du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (en kg),C Yc' t : Capacité calorifique massique du matériau du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (en .I.K1.Kg-,), h : Coefficient de transfert par convection (en W.m2.K-,) des gaz d'échappement, S : Aire de la surface de contact entre le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et les gaz d'échappement (en m2), Tc' t : Température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (en K), Tg: Température des gaz d'échappement (en K), et dTcat/dt : variation de la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote en fonction du temps : si dTcat/dt est négatif alors la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote a diminué en fonction du temps, et si dTcat/ dt est positif alors la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote a augmenté en fonction du temps. [0045] Ainsi, lorsque le véhicule est à l'arrêt et le moteur en fonctionnement, c'est-à-dire lorsque le moteur est au ralenti, au regard du bilan énergétique ci-avant indiqué et en considérant que la température du catalyseur de réduction sélective (Tcat) est stable à un temps donné, on remarque que deux cas de figure sont notamment possibles. Dans le cas où la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est inférieure à la température des gaz d'échappement (Te), autrement dit lorsqu'une différence de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Te) est négative, les gaz d'échappement fournissent de la chaleur au catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, dTcat/dt étant alors positif Et, dans le cas où la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est supérieure à la température des gaz d'échappement (Tg), autrement dit lorsqu'une différence de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg) est positive, les gaz d'échappement refroidissent le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote, dTcat/dt étant alors négatif. [0046] Cependant, lorsque le moteur est arrêté, par exemple après l'actionnement du système de démarrage-arrêt automatique, au regard du bilan énergétique ci-avant indiqué et en ayant un débit de gaz d'échappement nul, aucun échange thermique entre le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et les gaz d'échappement n'a 9 lieu, dTcatidt étant alors nul. La température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est donc considérée comme stable. TI est à noter que cela est évidement uniquement vrai dans le cadre des hypothèses faites ci-avant. En effet, en réalité des échanges thermiques entre le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et le milieu extérieur induisent une chute de la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) au cours du temps lors d'un arrêt moteur. Mais pour les températures et les durées moyennes d'un arrêt actionné par le système de démarrage-arrêt automatique, il est possible de les négliger. [0047] Ainsi, il est donc judicieux de pouvoir interdire temporairement l'actionnement du système de démarrage-arrêt automatique dans les cas de figure dans lesquels des échanges thermiques entre le catalyseur de réduction sélective et les gaz d'échappement sont significatifs et ainsi permettre l'augmentation de la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) durant une période d'actionnemcnt du système de démarrage-arrêt automatique. [0048] Pour ce faire, l'ensemble de pilotage de l'exemple de réalisation, comprend alors : - un moyen de commande du système de démarrage-arrêt automatique actionné en fonction de conditions de roulage de l'automobile, - un premier moyen de détermination pour déterminer la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote(Tcat), - un premier moyen de comparaison pour comparer la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) avec une première valeur prédéfinie (Ti) représentative, dans cet exemple de réalisation, d'une valeur de température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote est suffisamment efficace, - un deuxième moyen de détermination pour déterminer une température représentative de la température moyenne des gaz d'échappement (Tg) qui circulent dans la ligne d'échappement lorsque le moteur est en fonctionnement ; et - un moyen d'asservissement pour activer ou désactiver le moyen de commande en fonction d'un premier résultat d'une comparaison issue du premier moyen de comparaison et en fonction d'un deuxième résultat issu d'une relation prédéfinie entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg). [0049] L'ensemble de pilotage comprend en outre un moyen de calcul pour calculer une différence absolue de température (AT) entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg). Cette différence absolue (AT) est alors prise en considération dans la relation prédéfinie. La relation prédéfinie peut par exemple prendre la forme d'une simple comparaison entre la différence absolue de température (AT) et une deuxième valeur prédéfinic (T2) dont le résultat est issu d'un deuxième moyen de comparaison. Cette deuxième valeur prédéfinic est, dans cet exemple de réalisation, une valeur au-delà de laquelle la différence absolue de température entre la température du dispositif de traitement et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif. Par exemple, on considère de l'exemple de réalisation que le gain thermique est significatif lorsqu'il est supérieur ou égal à 20°C. [0050] Dans cet exemple de réalisation, le moyen de calcul est alors relié au premier moyen de détermination, au deuxième moyen de détermination et au deuxième moyen de comparaison. [0051] Ainsi, avec un tel ensemble de pilotage, en particulier à l'aide des premier et deuxième moyens de détermination, on réalise une étape a) de mesure la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg). [0052] Ensuite, dans le cas où la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est supérieure ou égale à la valeur de température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote est suffisamment efficace et/ou lorsque la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est supérieure à la température des gaz d'échappement, on réalise une étape Ill) d'activation du système de démarrage-arrêt automatique par le moyen de commande. pendant la phase dite de « mise en chauffe » : soit le système de démarrage-arrêt automatique est activé lorsque la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) a atteint, voire dépassé, sa valeur de température correspondant à une température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote présente un traitement suffisamment efficace ; soit il est activé lorsque la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est supérieure à la température des gaz d'échappement de manière à éviter que les échanges thermiques entre les gaz d'échappement et le catalyseur de réduction sélective entraînent une diminution de la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote ; soit, il est activé lorsque, simultanément, la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est supérieure ou égale à la température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote présente une efficacité de traitement suffisante, et qu'elle est supérieure ou égale à la température des gaz d'échappement. [0053] Par ailleurs, dans le cas où, d'une part, la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est inférieure à la température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote présente un traitement suffisamment efficace, et qu'elle est inférieure à la température des gaz d'échappement (Tg), et 11 d'autre part, lorsque la différence absolue de température (AT) entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg) est supérieure ou égale à la valeur au-delà de laquelle la différence absolue de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif, on réalise également l'étape b2) de désactivation du moyen de commande pour interdire l'actionnement du système de démarrage-arrêt automatique. [0054] En effet, quand la différence absolue de température (AT) entre la température du ca- talyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg) est significative, c'est-à-dire supérieure à la valeur au-delà de laquelle la différence absolue de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif, les échanges thermiques entre le catalyseur et les gaz d'échappement sont importants ce qui va induire un gain thermique prépondérant par rapport à la consommation de carburant associée à ces échanges thermiques. Il est donc préférable que le système de démarrage-arrêt automatique soit désactivé dans ce cas. [0055] En revanche, dans le cas où, d'une part la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) est inférieure à la valeur de température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective est suffisamment efficace et qu'elle est inférieure à la température des gaz d'échappement (Tg) et, d'autre part lorsque la différence de température (AT) entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg) est inférieure à la valeur au-delà de laquelle la différence absolue de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes (l'azote et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif, on réalise également l'étape bl) d'activation du moyen de commande pour autoriser factionnement du système de démarrage-arrêt automatique. [0056] En effet, quand la différence absolue de température (AT) entre la température du ca- talyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (Tcat) et la température des gaz d'échappement (Tg) n'est alors pas significative, c'est-à-dire inférieure à la valeur au-delà de laquelle la différence absolue de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif, les échanges thermiques entre le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et les gaz d'échappement ne sont pas suffisamment importants pour induire un gain thermique prépondérant par rapport à la consommation de carburant associée à ces échanges thermiques. Il est donc préférable que le système de démarrage-arrêt automatique soit activé dans ce cas. 12 [0057] -11 est à noter que la valeur de température pour laquelle le catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote est suffisamment efficace et la valeur au-delà de laquelle la différence absolue de température entre la température du catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote et la température des gaz d'échappement implique un gain thermique significatif sont toutes fixées en fonction des caractéristiques du moteur et de la ligne d'échappement ainsi que des éléments intégrés dans cette dernière. 13 REVENDICATIONS[Revendication 1] Ensemble de pilotage d'un système dc démarrage-arrêt automatique d'un moteur prévu comme source d'entraînement d'un véhicule, ledit moteur étant relié à une ligne d'échappement dans laquelle des gaz d'échappement sont susceptibles de circuler et comprenant un dispositif de traitement des gaz d'échappement, ledit ensemble comprenant : - un moyen de commande dudit système de démarrage-arrêt automatique actionné en fonction de conditions de roulage dudit véhicule, - un premier moyen de détermination pour déterminer une température dudit dispositif de traitement, - un premier moyen de comparaison pour comparer ladite température dudit dispositif de traitement avec une première valeur prédéfinie, - un deuxième moyen de détermination pour déterminer une température desdits gaz d'échappement ; et, - un moyen d'asservissement pour activer ou désactiver ledit moyen de commande en fonction d'un premier résultat d'une comparaison issue dudit premier moyen de comparaison et/ou en fonction au moins d'un deuxième résultat issu d'une relation prédéfinie entre ladite température dudit dispositif de traitement et ladite température desdits gaz d'échappement. [Revendication 2] Ensemble de pilotage selon la revendication 1, comprenant en outre un moyen de calcul pour calculer une différence absolue de température entre ladite température dudit dispositif de traitement et ladite température desdits gaz d'échappement, ladite relation intégrant ladite différence absolue de température. [Revendication 3] Ensemble de pilotage selon la revendication 2, comprenant en outre un deuxième moyen de comparaison pour comparer ladite différence absolue de température avec une deuxième valeur prédéfinie. [Revendication 4] Ensemble de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit dispositif de traitement, comprend un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote. [Revendication 5] Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4. [Revendication 6] Procédé de pilotage (l'un ensemble selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, ledit procédé comprenant les étapes successives suivantes : a) mesure d'une température dudit dispositif de traitement et d'une tem- 14 [Revendication 7] [Revendication 8] pérature desdits gaz d'échappement, b) soit, lorsque la température du dispositif de traitement est supérieure ou égale à une première valeur prédéfinie, et/ou lorsque la température du dispositif de traitement est supérieure à la température desdits gaz d'échappement, une étape hl) d'activation dudit système dc démarrage-arrêt automatique par ledit moyen de commande ; soit, lorsque la température dudit dispositif de traitement est inférieure à la première valeur prédéfinie et à ladite température desdits gaz d'échappement, et lorsqu'une relation prédéfinie entre ladite température dudit dispositif de traitement et ladite température desdits gaz d'échappement est satisfaite, une étape 1,2) de désactivation dudit moyen de commande par ledit moyen d'asservissement. Procédé de pilotage selon la revendication 6, selon lequel, lorsque, d'une part, ladite température dudit dispositif de traitement est inférieure à ladite première valeur prédéfinie et à ladite température desdits gaz d'échappement, et d'autre part lorsqu'une différence absolue de température entre ladite température dudit dispositif de traitement et ladite température desdits gaz d'échappement est supérieure ou égale à une deuxième valeur prédéfinie, l'étape b2) de désactivation dudit moyen de commande est en outre réalisée. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 ou 7, selon lequel, lorsque, d'une part, ladite température dudit dispositif de traitement est inférieure à ladite première valeur prédéfinie et à ladite température desdits gaz d'échappement, et d'autre part lorsqu'une différence absolue de température entre ladite température dudit dispositif de traitement et ladite température desdits gaz d'échappement est inférieure à une deuxième valeur prédéfinie, l'étape bl) de d'activation dudit moyen de commande est en outre réalisée.