FR 3098492 A1 20210115 FR 1907697 A 20190709 Description Titre de l'invention : Moteur électrique pour BLI sans pale [0001] L'invention concerne les systèmes de propulsion d'aéronefs et plus spécifiquement leur architecture et implantation sur un aéronef. [0002] Les aéronefs commerciaux présentent le plus souvent une architecture générale comprenant un fuselage, une voilure comportant deux ailes, et un empennage situé sur la partie arrière du fuselage. De tels aéronefs comportent en outre un système de propulsion comprenant un ou plusieurs groupes propulseurs, les plus communément employés étant des turboréacteurs. Les groupes propulseurs peuvent être implantés sur l'aéronef selon différentes configurations. Le plus couramment, ils sont suspendus au-dessous des ailes par des mats de support, mais ils peuvent aussi alternativement être fixés à l'arrière du fuselage par des mats ou au niveau de l'empennage. [0003] Lors du déplacement dans l'air de l'aéronef, ses surfaces externes influent sur l'écoulement de l'air. En particulier, lors du déplacement d'un profil aérodynamique dans l'air, une couche limite se crée à la surface de ce profil aérodynamique. Cette couche limite correspond à une zone dans laquelle la vitesse d'écoulement de l'air est ralentie par la viscosité de l'air en contact avec les surfaces du profil. [0004] En général, les groupes propulseurs sont configurés de façon à ne pas aspirer cette couche limite se créant sur les surfaces aérodynamiques de l'aéronef. Pour cela les groupes propulseurs sont le plus communément montés à distance du fuselage ou de la voilure, afin que leur entrée d'air soit située dans un flux d'air libre, c'est-à-dire peu ou pas perturbé par les surfaces de l'aéronef C'est le cas lorsque par exemple les groupes propulseurs sont suspendus sous la voilure ou à distance du fuselage sur la partie arrière d'un aéronef [0005] Néanmoins, l'ingestion par le groupe propulseur de cette couche limite présente certains avantages améliorant l'efficacité de la propulsion des aéronefs et réduisant leur consommation spécifique, c'est-à-dire la consommation de carburant rapportée à la masse de l'aéronef [0006] Afin de profiter des avantages procurés par la couche limite, un groupe propulseur peut ainsi être configure pour ingérer la couche limite. De tels groupes propulseurs sont généralement désignés par l'acronyme anglophone BLI pour « Boundary Layer Ingestion ». Une possible configuration d'un groupe propulseur de type BLI sur un aéronef consiste en son implantation en partie arrière du fuselage. [0007] Dans la suite, lorsque nécessaire, les positions axiales relatives des composants du système de propulsion ou des autres éléments constitutifs de l'aéronef seront indiquées par rapport à la direction du flux de gaz traversant les propulseurs. [0008] Un exemple de groupe propulseur de type BLI implanté en partie arrière de fuselage 2 est décrit dans la demande brevet US-Al-2017/0081034. Le système de propulsion d'aéronef décrit dans le document de l'art antérieur référencé ci-dessus, comporte un propulseur de type BU implanté au niveau de la queue de l'aéronef et deux propulseurs classiques, ici des turboréacteurs, implantés sous les ailes formant la voilure de l'aéronef. Dans cette configuration la poussée nette ou totale de l'aéronef résulte de l'addition de la poussée du propulseur BLI et de la poussée des deux turboréacteurs. Le propulseur BU 1 comprend une unité motrice couplée mécaniquement à une soufflante qu'elle entraine en rotation. L'unité motrice du propulseur BU 1 est constituée d'un moteur électrique et la soufflante est située en aval de l'unité motrice. [0009] Quant à eux, les turboréacteurs comprennent une soufflante reliée en aval à l'axe d'une turbine à gaz qui forme le coeur du turboréacteur, l'axe de la turbine à gaz en-tramant en rotation la soufflante et un générateur électrique. Les turboréacteurs en-trament un générateur implanté dans le fuselage au niveau des ailes. Ainsi, le moteur électrique du propulseur BU 1 est alimenté par l'énergie électrique produite par ce générateur et un réseau de câbles électriques relient le générateur situé au niveau des ailes au moteur électrique situé en queue de fuselage. [0010] Néanmoins, des évènements, tels que des impacts dus aux collisions aviaires ou des détachements d'aubes, peuvent survenir au niveau des aubes de soufflante nécessitant des interventions de maintenance relativement onéreuses. [0011] L'objet de l'invention est donc de réduire voire d'éliminer les inconvénients mentionnés ci-dessus imputables aux groupes propulseurs BU I de l'art antérieur. [0012] A cette fin, l'invention propose un groupe propulseur d'aéronef de type BUI comprenant une nacelle présentant un conduit profilé principal entourant coaxialement une partie centrale présentant une surface extérieure profilée. Le conduit profilé principal de la nacelle forme avec la surface extérieure un tunnel de propulseur traversé par un flux d'air principal. En outre, la nacelle présente un carénage extérieur de nacelle et un carénage intérieur de nacelle monté coaxialement à l'intérieur du carénage de nacelle extérieure, la surface intérieure du carénage intérieur de nacelle formant le conduit profilé principal, ledit carénage extérieur de nacelle et ledit carénage intérieur de nacelle formant entre eux un conduit profilé auxiliaire entourant coaxialement le conduit profilé principal, dans lequel s'écoule un flux d'air secondaire, et dans lequel est logé un système d'accélération du flux d'air secondaire. [0013] Ainsi, le propulseur BU I de l'invention n'a pas besoin d'aubes de soufflante dans le conduit profilé principal pour accélérer le flux d'air qui le traverse. L'élimination des aubes dans le tunnel de propulseur du groupe propulseur BU I permet d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus inhérents à la présence d'une soufflante dans le tunnel de propulseur pour accélérer le flux d'air principal. [0014] Avantageusement, le flux d'air secondaire traversant le conduit profilé auxiliaire est 3 prélevé sur un flux d'air d'une couche limite ingérée en amont du tunnel de propulseur. [0015] Avantageusement, la forme du conduit profilé auxiliaire est apte à diriger le flux d'air secondaire vers la partie centrale du conduit profilé principal pour qu'il débouche en aval sur le flux d'air principal. [0016] Préférentiellement, le système d'accélération du flux d'air secondaire comprend une soufflante présentant des aubes de soufflante rotatives aptes à accélérer le flux d'air secondaire et des aubes fixes aptes à redresser le flux d'air secondaire en aval des aubes de soufflante rotatives. [0017] Cette soufflante étant sous-dimensionnée par rapport aux soufflantes des groupes propulseurs BLI conventionnels, elle est plus légère et elle a un impact limité du fait qu'elle n'est traversée que par une fraction du flux de couche limite global ingéré par le groupe propulseur BU. [0018] De façon avantageuse, les aubes fixes s'étendent du carénage intérieur de nacelle au carénage extérieur de nacelle et sont aptes à maintenir le carénage intérieur de nacelle par rapport au carénage extérieur de nacelle, et à transférer les charges mécaniques s'exerçant sur le carénage intérieur de nacelle vers le carénage extérieur de nacelle. [0019] De préférence, plusieurs systèmes d'accélération du flux d'air secondaire sont installés en cascade dans le conduit profilé auxiliaire pour obtenir une accélération étagée du flux d'air secondaire. [0020] Préférentiellement, les aubes de soufflante rotatives sont entrainées en rotation par un moteur électrique dont le rotor est formé par les aubes de soufflante rotatives présentant à leur extrémité une partie polarisée, et dont le stator est réalisé par une zone polarisée du carénage de nacelle extérieure antagoniste à l'extrémité polarisée des aubes rotatives. [0021] Ainsi, le groupe propulseur d'aéronef selon l'invention est utilisable dans le contexte d'un aéronef complètement électrique ou dans lequel une turbine à gaz entraine un générateur électrique. [0022] Avantageusement, un moyeu de soufflante sur lequel sont montées les aubes de soufflante rotatives est guidé en rotation coaxialement au carénage intérieur de nacelle par au moins un palier à roulement orbital monté entre ledit moyeu de soufflante et un logement de roulement situé dans le carénage intérieur de nacelle. [0023] Un deuxième aspect de l'invention concerne une partie arrière d'aéronef comprenant un groupe de propulseur tel que définie ci-dessus dans laquelle la partie centrale est formée par une extrémité d'une queue de fuselage d'un aéronef [0024] Avantageusement, la nacelle est maintenue coaxialement à l'extrémité de la queue de fuselage par au moins un tirant caréné s'étendant entre l'extrémité de la queue de fuselage et le carénage extérieur de la nacelle à l'entrée du conduit principal. [0025] Alternativement, la nacelle est fixée au pied d'une dérive de l'aéronef pour la maintenir coaxialement à l'extrémité de la queue de fuselage. [0026] Un troisième aspect de l'invention concerne un aéronef comprenant une partie arrière telle que définie ci-dessus. [0027] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention sont mis en évidence par la des- cription ci-après d'exemples non-limitatifs de réalisation des différents aspects de l'invention. La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d'exemples de réalisation non limitatifs de l'invention : [0028] [fig.1] La figure 1 représente une vue de côté en coupe partielle d'une partie arrière d'aéronef ; [0029] [fig.2] La figure 2 représente une vue de côté en coupe partielle d'un groupe propulseur sans aube de soufflante ; [0030] [fig.3] La figure 3 représente une vue de côté en coupe d'une partie de nacelle de groupe propulseur de type BLI; [0031] [fig.4] La figure 4 montre une vue de détail en coupe du système de paliers reliant la soufflante au carénage intérieur de nacelle ; [0032] [fig.5a] La figure Sa montre une vue en perspective d'un groupe propulseur relié à la partie arrière de fuselage par des tirants ; [0033] [fig.5b] La figure 5b représente une vue en perspective d'un groupe propulseur relié à la dérive ; et [0034] [fig.6] La figure 6 représente une vue en perspective d'un aéronef avec un groupe propulseur BU I en queue de fuselage. [0035] La figure 1 montre la partie arrière du fuselage d'un aéronef. Cette partie arrière comprend la queue de fuselage 19 surmontée par la dérive 22. Dans l'exemple de mise en oeuvre de l'invention décrit ci-après la dérive est une dérive en T avec les gouvernes de profondeur montées sur la partie sommitale de la dérive. D'autres configurations sont possibles, par exemple avec les gouvernes de profondeur 23 montées sur les flancs de la partie anière du fuselage. Un groupe propulseur de type à ingestion de couche limite 1, aussi appelé BU I (Acronyme de l'appellation anglaise « Bounclary Layer Ingestion ») est situé en queue de fuselage 19. [0036] La queue de fuselage 19 comprend une extrémité de queue de fuselage 20 autour de laquelle est montée une nacelle 2 du groupe propulseur BUT 1. La nacelle 2 est positionnée coaxialement à l'extrémité de queue de fuselage 20 dont la partie orientée vers le fuselage forme la partie centrale 4 du groupe propulseur BU I 1. La nacelle 2 présente sur sa partie intérieure un conduit profilé principal 3. La partie centrale 4 présente une surface extérieure profilée 5 en regard du conduit profilé principal 3 qui forment entre eux un tunnel de propulseur 6. [0037] En vol, différents flux d'air entourant un aéronef sont ingérés par les propulseurs. Généralement les turbopropulseurs classiques utilisent un flux d'air libre 24 qui se trouve à distance du fuselage. C'est pour cela qu'ils sont reliés à l'aéronef par des mats pour les écarter soit de la voilure soit du fuselage. Le groupe propulseur de l'invention concerne les propulseurs BU qui ingèrent le flux d'air contenu dans une couche limite 25 à proximité directe de la structure de l'aéronef. C'est cette couche limite 25 qui, est ingérée par le groupe propulseur BLI 1 en queue de fuselage 19. Cette couche limite s'engouffre dans le tunnel de propulseur 6 du groupe propulseur I. Dans la description de l'invention c'est par rapport au déplacement de cc flux d'air ingéré par le groupe propulseur que seront décrits les différents organes constituant l'invention, notamment pour l'utilisation des termes amont et aval ou avant et après. [0038] Le flux d'air contenu dans la couche limite 25 ingéré par le groupe propulseur forme un flux d'air principal 7 qui traverse le tunnel de propulseur 6 entre la conduite profilée principale 3 et la surface extérieure profilée 5. Ces profils font varier les surfaces sur lesquelles s'écoule le flux d'air principal 7 ainsi que la section du tunnel de propulseur de façon à générer un effet Venturi et incidemment un effet de Coanda. [0039] L'effet Venturi est généré par la variation de la section d'écoulement du flux d'air principal 7 dans le conduit profilé principal 3 entre l'amont et l'aval du conduit profilé principal 3 de la nacelle 2. [0040] Comme illustré à la figure 2, en plus de l'accélération du flux d'air principal 7, la nacelle 2 présente un système d'accélération d'un flux d'air secondaire 11 prélevé sur le flux d'air de la couche limite 25 à l'entrée du tunnel de propulseur 6. L'accélération du flux d'air secondaire 11 est indépendante de l'accélération du flux d'air principal? mais leurs effets s'additionnent en sortie du tunnel de propulseur 6 afin d'augmenter la poussée globale fournie par le groupe propulseur BU I 1. En outre, le système d'accélération du flux secondaire 11 présente un conduit profilé auxiliaire 10 dont l'embouchure permet de prélever le flux d'air secondaire 11 sur le flux d'air de la couche limite 25 ingéré par le groupe propulseur BU I 1 en partie amont du conduit profilé principal 3. [0041] Comme le montre la figure 3, le conduit profilé auxiliaire 10 présente une section dé- croissante de l'amont vers l'aval permettant d'accélérer le flux d'air secondaire II. Après son embouchure, la forme du conduit profilé auxiliaire 10 est horizontale pour ne pas ralentir le flux d'air secondaire II. Ensuite, elle s'incurve afin de guider le flux d'air secondaire 11 vers la partie centrale 4 du conduit profilé principal 3 pour qu'il débouche en direction du flux d'air principal 7 en partie avale du conduit profilé principal 3. [0042] Grâce à l'effet de Coanda qui en dévie la direction d'écoulement, le flux d'air se- condaire 11 est guidé vers la partie centrale 4 du conduit profilé principal 3, empêchant ainsi le flux d'air principal 7 de diverger latéralement à la sortie du conduit profilé principal 3. Ainsi, l'accumulation des effets Venturi et de Coanda contribue à 6 augmenter l'accélération du flux d'air principal 7 complété par le flux d'air secondaire 11 qui ensemble génèrent la poussée du groupe propulseur BU I 1 sur l'aéronef. [0043] La figure 3 montre également le système d'accélération du flux d'air secondaire 11 situé dans le conduit profilé auxiliaire 10 formé dans la nacelle 2 entre d'une part, par un carénage extérieur de nacelle 8 et, d'autre part, par un carénage intérieur de nacelle 9. Dans cette configuration, le conduit profilé principal 3 est formé en partie par le carénage extérieur de nacelle 8 dans sa partie avant et arrière et par le carénage intérieur de nacelle 9 dans sa partie centrale. Le système d'accélération du flux d'air secondaire présente une soufflante comprenant des aubes de soufflante rotatives 12 qui agissent sur le flux d'air secondaire 11 prélevé sur le flux d'air de la couche limite 25 ingéré dans le tunnel de propulseur 6. En aval des aubes de soufflante rotatives 12 se trouve un ensemble d'aubes fixes 13 qui rectifient le flux d'air secondaire 11 à la sortie des aubes de soufflante rotatives 12. Ces aubes fixes 13 s'étendent entre le carénage intérieur de nacelle 9 et le carénage extérieur de nacelle 8 auxquelles elles sont mécaniquement reliées. Ainsi, les aubes fixes 13 maintiennent le carénage intérieur de nacelle 9 coaxialemcnt à l'intérieur du carénage extérieur de nacelle 8, et elles permettent de transférer au carénage extérieur de nacelle 8 les charges mécaniques exercées sur le carénage intérieur de nacelle 9. [0044] Un effet Venturi secondaire est aussi généré par la variation de section d'écoulement du conduit profilé auxiliaire 10 de la nacelle 2. Cet effet Venturi secondaire s'ajoute à l'effet des aubes de soufflante rotatives 12 pour accélérer le flux d'air secondaire 11. [0045] Différentes configurations sont possibles pour le système d'accélération du flux d'air secondaire 11. Il peut n'y avoir qu'un ensemble d'aubes de soufflante rotatives 12 couplé à un ensemble d'aubes fixes 13. Le système d'accélération du flux d'air secondaire 11 peut aussi présenter plusieurs ensembles d'aubes de soufflante rotatives 12 montés en cascade dans le conduit profilé secondaire 10. Comme montré dans la figure 3, chaque ensemble d'aubes de soufflante rotatives 12 est associé à un ensemble d'aubes fixes 13 qui redressent le flux d'air secondaire 11 en aval de chaque ensemble d'aubes de soufflante rotatives 12. Cette cascade d'ensembles d'aubes de soufflante rotatives 12 est comparable à la pluralité d'étages de compression que l'on trouve dans un flux primaire de turboréacteur. Ainsi, chacun de ces ensembles d'aubes de soufflante rotatives 12 génèrent une surpression du flux d'air secondaire 11 qui se cumule à celle générée par l'ensemble d'aubes de soufflante rotatives 12 situé en amont. Cette configuration permet d'augmenter successivement l'accélération du flux d'air secondaire 11 pour atteindre un niveau de surpression global plus élevé entre le flux entrant et le flux sortant. [0046] Comme montré à la figure 4, chaque aube de soufflante rotative 12 est montée par son pied à un moyeu de soufflante 17. Le moyeu de soufflante est guidé en rotation et 7 arrêté axialement sur une structure interne 26 du carénage intérieur de nacelle 9. Quant à elles, les aubes fixes 13 sont reliées mécaniquement par leur pied à la structure interne 26 du carénage intérieur de nacelle 9. Le guidage en rotation du ou des ensembles d'aubes de soufflante rotatives 12 est réalisé par un ensemble de paliers à roulement montés entre le moyeu de soufflante 17 et un logement de roulement 27 aménagé dans la structure interne 26. Différents montages de roulements sont possibles avec différents types de roulement tel que des roulements à billes ou à rouleaux. Dans l'exemple illustré à la figure 4, les roulements utilisés sont des roulements à billes orbitaux 18 montés par paires en amont et en aval de l'ensemble d'aubes de soufflante rotatives 12 et présentant chacun une bague extérieure et une bague intérieure. Le logement de roulements 27 de la structure interne 26 présente une partie intérieure 28 faisant office de moyeux sur laquelle sont montées les bagues intérieures d'une paire de roulements intérieurs 18. Les bagues extérieures de la première paire de roulements intérieurs sont montées dans un premier alésage 29 formé à l'intérieur du moyeu de soufflante 17. Les bagues intérieures d'une paire de roulements extérieurs sont montées sur une surface extérieure du moyeu de soufflante 17 en amont et en aval des pieds des aubes de soufflante rotatives 12. Les bagues extérieures de cette paire de roulements extérieurs sont montées à l'intérieur d'un deuxième alésage 30 formé à l'intérieur du logement de roulements 27. Ainsi, le moyeu de soufflante 17 est monté entre un roulement à billes intérieur et un roulement à billes extérieur assemblés coaxialement en amont et en aval des aubes de soufflante rotatives 12. [0047] D'une part, les aubes de soufflante rotatives 12 présentent chacune une extrémité ma- gnétique polarisée 15. D'autre part, la partie du carénage extérieur de nacelle antagoniste des aubes de soufflante rotatives 12 présente des zones magnétiques polarisées 16 dont la polarité est inverse de celle de l'extrémité d'aube polarisée 15 située en vis-à-vis. Ainsi, les extrémités d'aube polarisées 15 foiment un rotor d'un moteur électrique 14 entrainant en rotation la soufflante alors que les zones magnétiques polarisées 16 du carénage extérieur forment un stator de ce moteur électrique 14. [0048] Dans cette configuration, le moteur électrique 14 entrainant en rotation les aubes de soufflante rotative 12 est disposé en couronne autour de ces dernières. Cette disposition particulière du moteur électrique 14 permet de dégager significativement l'espace situé axialement à l'intérieur du moyeu de soufflante 17. [0049] Chaque zone magnétique polarisée 16 du carénage extérieur de nacelle 8 comprend une bobine électrique générant un champ magnétique qui polarise sa zone respective. L'énergie électrique nécessaire pour entrainer en rotation les aubes de soufflante 12 est convoyée par des câbles électriques à ces bobines électriques situées dans les zones polarisées 16 du carénage de nacelle extérieur 8 placées en couronne autour des aubes de soufflante rotatives 12. 8 [0050] Le groupe propulseur BU 1 1 peut être configure de différentes manières sur la queue de fuselage 19 de l'aéronef. La figure Sa montre un tel groupe propulseur 1 dont la nacelle 2 est reliée mécaniquement à la queue de fuselage 19 par des tirants carénés 21 situés en amont du conduit profilé principal 3 et du conduit profilé auxiliaire 10. Ainsi, les efforts mécaniques sont transmis du carénage intérieur de nacelle 9 au carénage extérieur de nacelle 8 par les aubes fixes 13, et ensuite du carénage extérieur de nacelle 8 à la queue de fuselage 19 par les tirants carénés 21. De plus, les tirants carénés 21 sont utilisés pour amener les câbles électriques 31 alimentant en énergie électrique les bobines situées dans les zones polarisées 16 du carénage extérieur de nacelle 8. [0051] La figure 5b montre une autre configuration possible pour le groupe propulseur BU 1 en partie arrière de fuselage. La nacelle 2 du groupe propulseur BU 1 est reliée mécaniquement à la queue de fuselage 19 par une partie inférieure d'une dérive verticale 22. La partie inférieure de la dérive verticale 22 reliant la nacelle 2 à la queue de fuselage 19 est située en amont du conduit profilé principal 3 et du conduit profilé auxiliaire 10. Dans cette configuration, les tirants carénés ne sont pas nécessaires puisque les efforts mécaniques transmis au carénage de nacelle extérieur 8 sont transmis à la dérive verticale 22 à laquelle il est relié mécaniquement. De même, les câbles d'alimentation électriques des bobines des zones polarisées 16 du carénage extérieur de nacelle 8 sont amenés du fuselage à la nacelle 2 par la partie inférieure de la dérive verticale 22. [0052] La figure 6 montre un aéronef 32 présentant en partie arrière de fuselage un groupe propulseur BU I 1 tel que décrit ci-dessus. L'aéronef 32 présente également d'autres propulseurs conventionnels 33, tels que des turbopropulseurs, fixés par des mats sous la voilure 34. Les propulseurs conventionnels 33 peuvent entrainer un ou plusieurs générateurs électriques permettant de produire l'électricité nécessaire à alimenter les bobines électriques situées dans la nacelle 2 du groupe propulseur BU 1 1. [0053] Bien que dans la description ci-dessus, les aspects particuliers de l'invention, notamment l'installation d'un groupe propulseur de type BU 1 sans aubes de soufflante dans le tunnel de propulseur en partie arrière de fuselage, aient été déciits dans le contexte spécifique de l'exemple choisi, ils pourraient être mis en oeuvre différemment et dans d'autres configurations. 9 REVENDICATIONS[Revendication I] Groupe propulseur d'aéronef de type BLI (I) comprenant une nacelle (2) présentant un conduit profilé principal (3) entourant coaxialcment une partie centrale (4) présentant une surface extérieure profilée (5), caractérisé en ce que le conduit profilé principal (3) de la nacelle (2) forme avec la surface extérieure profilée (5) un tunnel de propulseur (6) traversé par un flux d'air principal (7), et la nacelle (2) présente un carénage extérieur de nacelle (8) et un carénage intérieur de nacelle (9) monté coaxialcment à l'intérieur du carénage de nacelle extérieure (8), la surface intérieure du carénage intérieur de nacelle (9) formant le conduit profilé principal (3), ledit carénage extérieur de nacelle (8) et ledit carénage intérieur de nacelle (9) formant entre eux un conduit profilé auxiliaire (10) entourant coaxialement le conduit profilé principal (3), dans lequel s'écoule un flux d'air secondaire (11), et dans lequel est logé un système d'accélération du flux d'air secondaire (11). [Revendication 2] Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon la revendication 1, dans lequel le flux d'air secondaire (11) traversant le conduit profilé auxiliaire (10) est prélevé sur un flux d'air d'une couche limite (25) ingérée en amont du tunnel de propulseur (6). [Revendication 3] Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la forme du conduit profilé auxiliaire (10) est apte à diriger le flux d'air secondaire (11) vers la partie centrale du conduit profilé principal (3) pour qu'il débouche en aval sur le flux d'air principal (7). [Revendication 4] Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le système d'accélération du flux d'air secondaire (11) comprend une soufflante présentant des aubes de soufflante rotatives (12) aptes à accélérer le flux d'air secondaire (11) et des aubes fixes (13) aptes à redresser le flux d'air secondaire (11) en aval des aubes de soufflante rotatives (12). [Revendication 5] Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon la revendication 4, dans lequel les aubes fixes (13) s'étendent du carénage intérieur de nacelle (9) au carénage extérieur de nacelle (8) et sont aptes à maintenir en position coaxiale le carénage intérieur de nacelle (9) par rapport au carénage extérieur de nacelle (8) et à transférer les charges mécaniques s'exerçant sur le carénage intérieur de nacelle (9) vers le carénage extérieur de nacelle (8). [Revendication 6] Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon l'une des revendications 10 [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] [Revendication 11] précédentes, dans lequel plusieurs systèmes d'accélération du flux d'air secondaire (11) sont installés l'un après l'autre dans le conduit profilé auxiliaire (10) pour obtenir une accélération étagée du flux d'air secondaire (11). Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon l'une des revendications 4 à 6, dans lequel les aubes de soufflante rotatives (12) sont entrainées en rotation par un moteur électrique (14) dont le rotor est formé par les aubes de soufflante rotatives (12) présentant à leur extrémité (15) une partie polarisée, et dont le stator est réalisé par des zones polarisées (16) du carénage de nacelle extérieure (8) antagonistes aux extrémités polarisées des aubes rotatives (15). Groupe propulseur d'aéronef de type BLI selon l'une des revendications 4 à 7, dans lequel un moyeu de soufflante (17) sur lequel sont montées les aubes de soufflante rotatives (12) est guidé en rotation coaxialement au carénage intérieur de nacelle (9) par au moins un palier à roulement orbital (18) monté entre ledit moyeu de soufflante (17) et un logement de roulement situé dans le carénage intérieur de nacelle (9). Partie arrière d'aéronef (19) comprenant un groupe de propulseur tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la partie centrale (4) est formée par une extrémité de queue de fuselage (20), et la nacelle (2) est reliée mécaniquement à l'extrémité de la queue de fuselage (20) par au moins un tirant caréné (21) s'étendant entre l'extrémité de la queue de fuselage (20) et la nacelle (2) dans la partie amont du conduit principal (3). Partie arrière d'aéronef (19) comprenant un groupe de propulseur tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle la partie centrale (4) est formée par une extrémité de queue de fuselage (20), et la nacelle (2) est reliée mécaniquement au pied d'une dérive (22) de l'aéronef pour la maintenir coaxialement autour de l'extrémité de la queue de fuselage (20). Aéronef comprenant une partie arrière (19) selon l'une des revendications 9 ou 10.