FR 3096949 A1 20201211 FR 1905921 A 20190604 Description Titre de l'invention : Dispositif de prolongement pour assurer la continuité pour la circulation de l'air entre un véhicule ferroviaire avant et un véhicule ferroviaire arrière d'un train ferroviaire Domaine technique 100011 La présente invention concerne le domaine ferroviaire et, plus particulièrement, un dispositif de prolongement pour assurer la continuité pour la circulation de l'air entre deux véhicules ferroviaires qui sont articulés ensemble. 100021 De manière connue, un train ferroviaire comporte une pluralité de véhicules fer- roviaires indépendants qui sont articulés ensemble. Au niveau de l'articulation, il existe un espace entre les véhicules ferroviaires qui forme une discontinuité pour la circulation de l'air, ce qui diminue les performances aérodynamiques et engendre des nuisances acoustiques. Pour réduire ces inconvénients, il est connu de prévoir, dans l'espace entre les deux véhicules ferroviaires, un dispositif de prolongement améliorant la continuité avec les parois latérales des véhicules ferroviaires. En particulier, il est connu de prévoir un dispositif de prolongement gauche pour assurer la continuité entre les parois de gauche des véhicules ferroviaires et un dispositif de prolongement droit pour assurer la continuité entre les parois de droite des véhicules ferroviaires. Par véhicule ferroviaire, on entend aussi bien une voiture ferroviaire qu'une motrice ferroviaire. [0003] En référence à la figure L il est représenté un véhicule avant V1 et un véhicule arrière V2 qui sont articulés ensemble par une articulation ART et séparés par un espace d'articulation EA. De manière connue, lorsque les véhicules V1, V2 sont alignés, la longueur de l'espace d'articulation EA est compris entre 500mna et 550mna pour un train à grande vitesse, ce qui est problématique comme expliqué précédemment. Il est ici présenté l'exemple d'un train à grande vitesse mais la problématique s'applique à tout type de train ferroviaire. [0004] Un dispositif de prolongement 100 est positionné dans l'espace d'articulation E pour assurer la continuité géométrique entre les parois gauches Gl, 02 des véhicules V1, V2. Le dispositif de prolongement 100 comporte une lèvre avant 101 reliée au véhicule avant V1 et s'étendant en saillie vers l'arrière dans la continuité de la paroi avant gauche Gl. De manière analogue, le dispositif de prolongement 100 comporte une lèvre arrière 102 reliée au véhicule arrière V2 et s'étendant en saillie vers l'avant dans la continuité de la paroi arrière gauche 02. Lorsque les véhicules V1, V2 sont alignés, les extrémités libres des lèvres 101, 102 sont écartées d'une distance dl de l'ordre de 120 mm, ce qui améliore les performances aérodynamiques et acoustiques mais n'est 2 pas optimal. [0005] Une solution immédiate pour éliminer cet inconvénient serait d'augmenter la longueur des lèvres 101, 102 afin de réduire leur écartement. Une telle solution ne peut pas être mise en oeuvre étant donné que les lèvres 101, 102 sont déjà susceptibles d'entrer en contact l'une avec l'autre lors d'une circulation selon une courbe intérieure ou extérieure, ce qui augmente l'usure de manière excessive. [0006] Afin d'être résistantes aux chocs et aux déformations, les lèvres 101, 102 sont réalisées en caoutchouc. Lorsque son usure est importante, la lèvre arrière 102 est susceptible de se déplacer sous l'effet du flux d'air de circulation se déplaçant de l'avant vers l'arrière. En pratique, la lèvre arrière 102 n'est plus alignée avec la paroi arrière 02 mais s'étend en saillie vers l'extérieur orthogonalement à la paroi arrière 02. Dans ce cas, au lieu d'assurer une continuité aérodynamique, la lèvre arrière 102 forme un aérofrein, ce qui affecte grandement les performances aérodynamiques et acoustiques du train ferroviaire. [0007] Un des objectifs de la présente invention est de proposer un dispositif de pro- longement pour assurer la continuité pour la circulation de l'air entre un véhicule ferroviaire avant et un véhicule ferroviaire arrière qui soit robuste et possède une grande durée de vie. Un autre objectif est de proposer un dispositif de prolongement qui permette d'améliorer les performances aérodynamiques tout en limitant les nuisances acoustiques. [0008] De manière incidente, on connait par la demande de brevet US2018/370549A1 de monter des carénages en forme de U dans un espace d'articulation entre deux véhicules ferroviaires. Les carénages avant sont en butée avec les carénages arrière et sont élastiquement défoimables, ce qui augmente l'usure. On connait également par la demande de brevet DE102011003025 un véhicule ferroviaire comportant un carénage d'intercirculation flexible. Exposé de l'invention [0009] L'invention concerne un dispositif de prolongement pour assurer la continuité pour la circulation de l'air entre un véhicule ferroviaire avant et un véhicule ferroviaire arrière d'un train ferroviaire circulant selon un axe longitudinal X, le véhicule ferroviaire avant et le véhicule ferroviaire arrière étant articulés et séparés par un espace d'articulation, le dispositif de prolongement comportant : [0010] au moins un organe avant configuré pour être relié au véhicule ferroviaire avant dans l'espace d'articulation dans le prolongement d'une paroi latérale du véhicule ferroviaire avant, [0011] au moins un organe arrière configuré pour être relié au véhicule ferroviaire arrière dans l'espace d'articulation dans le prolongement d'une paroi latérale du véhicule fer- 3 roviaire arrière, [0012] au moins un organe intermédiaire configure pour s'étendre sensiblement entre l'organe avant et l'organe arrière dans l'espace d'articulation de manière à assurer la continuité de la circulation dc l'air entre l'organe avant et l'organe arrière, et [0013] au moins un système de déplacement de l'organe intermédiaire comportant, d'une part, une extrémité avant configurée pour être reliée au véhicule ferroviaire avant et, d'autre part, une extrémité arrière configurée pour être reliée au véhicule ferroviaire arrière, le système de déplacement comportant des moyens de centrage configurés pour maintenir l'organe intermédiaire à égale distance de l'extrémité avant et de l'extrémité arrière au cours du déplacement du train ferroviaire. [0014] Grâce au dispositif dc prolongement selon l'invention, un organe intermédiaire est maintenu de manière constante à une position médiane entre l'organe avant et l'organe arrière, cc qui permet d'assurer une continuité dc la circulation de l'air aussi bien lors d'une circulation en ligne droite, lors d'une circulation selon une courbe intérieure ou lors d'une circulation selon une courbe extérieure. Les moyens de centrage permettent de maintenir l'organe intermédiaire centré même lorsque l'écartement entre les véhicules ferroviaires est modifié. [0015] De manière préférée, les moyens de centrage sont configurés pour translater l'organe intermédiaire par rapport à l'extrémité avant et à l'extrémité arrière selon l'axe X. de préférence, sans tourner autour de l'axe Y. Autrement dit, les moyens de centrage réalisent une simple translation, ce qui améliore la fiabilité et la durée de vie du système de déplacement. [0016] De manière préférée, les moyens de centrage comportent au moins une biellette centrale reliée à l'organe intermédiaire, au moins une biellette avant reliant l'extrémité avant à la biellette centrale et au moins une biellette arrière reliant l'extrémité arrière à la biellette centrale. De telles biellettes permettent de se déformer en fonction de l'écartement entre les extrémités à la manière d'un dispositif d'écartement à ciseaux. Toute modification de l'écartement se traduit par une rotation des biellettes qui modifie la position de l'organe intermédiaire selon l'axe X. [0017] De manière préférée, la biellette centrale est reliée, d'une part, à la biellette avant par une articulation pivot d'axe Y et, d'autre part, à la biellette arrière par une articulation pivot d'axe Y, l'axe Y s'étendant orthogonalement à l'axe X. Ainsi, le déplacement des biellettes demeure dans le plan (X, Z) pour permettre une translation optimale selon l'axe X de l'organe intermédiaire. L'utilisation de biellettes permet de bénéficier d'une maitrise et d'une précision importante. [0018] De manière préférée, l'organe intermédiaire est indépendant de l'organe avant et de l'organe arrière de manière à s'adapter de manière dynamique à l'orientation et l'écartement entre l'organe avant et l'organe arrière. [0019] De préférence, le système dc déplacement est relié à l'organe intermédiaire par au moins une liaison pivot d'axe Y. Une telle liaison pivot permet avantageusement de modifier l'orientation de la biellette centrale sans modifier l'orientation de l'organe intermédiaire qui demeure ainsi dans une position aérodynamique et acoustique optimale par rapport à l'organe avant et à l'organe arrière. [0020] Selon un aspect préféré, le système de déplacement comporte des moyens de décalage configurés pour déplacer l'organe intermédiaire en translation selon l'axe Y. De tels moyens de décalage sont avantageux étant donné qu'ils permettent de faire évoluer l'organe intermédiaire entre une position alignée avec les organes avant et arrière pour permettre une continuité optimale et une position décalée dans laquelle l'organe intermédiaire chevauche, au moins partiellement, l'organe avant et l'organe arrière lors de la circulation selon une courbe intérieure. [0021] De manière préférée, l'extrémité avant du système de déplacement est reliée au véhicule avant par une liaison rotule. De préférence encore, l'extrémité arrière du système de déplacement est reliée au véhicule arrière par une liaison rotule. L'utilisation d'une ou plusieurs rotules permet d'autoriser d'une part, une rotation d'une bielle avant ou arrière et, d'autre part, une orientation du système de déplacement lorsque le véhicule avant et le véhicule arrière sont inclinés lors de leur circulation. [0022] Selon un aspect préféré de l'invention, l'organe intermédiaire est relié à une pluralité de systèmes de déplacement. Cela permet avantageusement d'augmenter la robustesse mécanique et d'améliorer le guidage de l'organe intermédiaire. [0023] De préférence, au moins un des organes avant, arrière et intermédiaire est rigide. De manière préférée, l'organe avant, l'organe arrière et l'organe intermédiaire sont rigides. L'utilisation d'organes rigides, par opposition aux organes flexibles selon l'art antérieur, permet d'améliorer le guidage aérodynamique et de limiter les nuisances acoustiques. De manière avantageuse, le système de déplacement permet d'offrir une souplesse pour le positionnement dynamique de l'organe intermédiaire. [0024] Selon un aspect préféré, au moins un des organes comporte un dispositif acoustique, en particulier, un panneau acoustique. De manière préférée, le panneau acoustique comporte un nid d'abeille. Ainsi, le dispositif de prolongement permet de réduire de manière importante les nuisances acoustiques en limitant leur apparition et en les traitant. [0025] L'invention concerne également un train ferroviaire comportant un véhicule fer- roviaire avant et un véhicule ferroviaire arrière articulés et séparés par un espace d'articulation, le train ferroviaire comportant au moins un dispositif de prolongement tel que présenté précédemment, l'organe avant étant relié au véhicule ferroviaire avant dans l'espace d'articulation dans le prolongement d'une paroi latérale du véhicule fer- roviaire avant, l'organe arrière étant relié au véhicule ferroviaire arrière dans l'espace d'articulation dans le prolongement cl' une paroi latérale du véhicule ferroviaire arrière, l'organe intermédiaire s'étendant sensiblement entre l'organe avant et l'organe arrière dans l'espace d'articulation de manière à assurer la continuité de la circulation de l'air entre l'organe avant et l'organe arrière, l'extrémité avant du système de déplacement étant reliée au véhicule ferroviaire avant, l'extrémité arrière du système de déplacement étant reliée au véhicule ferroviaire arrière. [0026] L'invention concerne un procédé d'utilisation d'un train ferroviaire tel que présenté précédemment au cours duquel la distance entre le véhicule ferroviaire avant et le véhicule ferroviaire arrière varie au cours du déplacement du train ferroviaire, procédé au cours duquel le système de déplacement maintient l'organe intermédiaire à égale distance de l'extrémité avant et de l'extrémité arrière de manière à assurer la continuité de la circulation de l'air entre l'organe avant et l'organe arrière au cours du déplacement du train ferroviaire. Brève description des dessins [0027] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs, dans lesquels des références identiques sont données à des objets semblables et sur lesquels : [0028] [fig.1] est une représentation schématique latérale d'un dispositif dc prolongement selon l'art antérieur pour assurer la continuité entre deux véhicules ferroviaires ; [0029] [fig.2] est une représentation schématique de dessus de deux véhicules ferroviaires équipés de deux dispositifs de prolongement pour assurer la continuité dc la circulation de l'air selon l'invention ; [0030] [fig.3] est une représentation schématique latérale d'un dispositif pour assurer la continuité dc la circulation de l'air selon une première forme de réalisation de l' invention ; [0031] [fig.4] est une représentation schématique en coupe vue de dessus du dispositif de la figure 3 selon le plan de coupe A-A ; [0032] [fig.5A] est une représentation schématique en coupe vue dc dessus du dispositif de la figure 4 lors d'une circulation rectiligne ; [0033] [fig.5B] est une représentation schématique en coupe vue de dessus du dispositif de la figure 4 lors d'une circulation selon une courbe intérieure ; [0034] [fig.5C] est une représentation schématique en coupe vue de dessus du dispositif de la figure 4 lors d'une circulation selon une courbe extérieure ; [0035] [fig.6] est une représentation schématique en perspective du dispositif de pro- longement de la figure 3 ; 6 100361 Ifie.71 est une représentation schématique en coupe vue de dessus d'une variante du dispositif de prolongement de la fleure 4 ; [0037] [fig.8A] est une représentation schématique en coupe vue de dessus d'un dispositif de prolongement pour assurer la continuité de la circulation de l'air selon une deuxième forme de réalisation de l'invention lors d'une circulation rectiligne ; [0038] [fig.813] est une représentation schématique en coupe vue de dessus du dispositif de la figure 8A lors d'une circulation selon une courbe intérieure ; [0039] [fig.8C] est une représentation schématique en coupe vue de dessus du dispositif de la figure 8A lors d'une circulation selon une courbe extérieure. [0040] Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. Description des modes de réalisation [0041] En référence à la figure 2, l'invention va être présentée pour un train ferroviaire comportant un véhicule ferroviaire avant VI et un véhicule ferroviaire arrière V2 qui sont articulés par une articulation ART et séparés par un espace d'articulation EA. Dans cet exemple, chaque véhicule ferroviaire VI, V2 comporte une paroi latérale gauche G1, G2 et une paroi latérale droite Dl, D2. Par véhicule ferroviaire, on entend aussi bien une voiture ferroviaire qu'une motrice ferroviaire. [0042] Comme expliqué précédemment, au cours du déplacement du train ferroviaire, la distance entre le véhicule ferroviaire avant VI et le véhicule ferroviaire arrière V2 évolue. L'espace d'articulation EA forme une discontinuité pour la circulation de l'air, ce qui diminue les performances aérodynamiques et engendre des nuisances acoustiques. [0043] Par la suitc,f invention est représentée dans un référentiel (X, Y, Z) dans lequel l'axe X s'étend longitudinalement selon Faxe de circulation global du train ferroviaire et est orienté d'arrière en avant. L'axe Y s'étend latéralement de la gauche vers la droite et l'axe Z s'étend verticalement du bas vers le haut. [0044] Dans cet exemple, comme illustré à la figure 2, le train ferroviaire comporte deux dispositifs de prolongement 1, 1' pour assurer la continuité pour la circulation de l'air entre le véhicule ferroviaire avant V1 et le véhicule ferroviaire arrière V2 : un dispositif de prolongement 1 situé à droite et un dispositif de prolongement l' situé à gauche. Les dispositifs de prolongement 1, l' possèdent une structure analogue. Aussi, par souci de clarté et de concision, seul le dispositif de prolongement 1 situé à droite va être dorénavant présenté. [0045] Selon l'invention, en référence aux figures 3 et 4, le dispositif de prolongement 1 comporte un organe avant 2 relié au véhicule ferroviaire avant V1 dans l'espace 7 d'articulation EA dans le prolongement d'une paroi latérale Dl du véhicule ferroviaire avant V1, un organe arrière 3 relié au véhicule ferroviaire arrière V2 dans l'espace d'articulation EA dans le prolongement d'une paroi latérale D2 du véhicule ferroviaire arrière V2 et un organe intermédiaire 4 s'étendant sensiblement entre l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 dans l'espace d'articulation EA de manière à assurer la continuité de la circulation de l'air entre l'organe avant 2 et l'organe arrière 3. [0046] Comme illustré aux figures 3 et 4, l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 sont analogues de manière à bénéficier d'un comportement aérodynamique analogue lorsque le train ferroviaire circule de l'arrière vers l'avant ou en sens inverse, de l'avant vers l'arrière. [0047] Chaque organe avant 2 (ou arrière 3) possède une forme aérodynamique qui est adaptée au véhicule ferroviaire avant V1 (ou arrière V2) auquel il est relié. En particulier, comme illustré à la figure 6, l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 possèdent chacun une partie inférieure verticale et une partie supérieure incurvée. Il va de soi que la forme de l'organe avant 2 ou de l'organe arrière 3 pourrait être diverse. [0048] De manière préférée, l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 sont rigides, ce qui permet de limiter leur usure au cours du temps. En effet, comme cela sera présenté par la suite, du fait de la présence de l'organe intermédiaire 4, il n'est plus nécessaire à l'organe avant 2 ou à l'organe arrière 3 d'être flexibles pour s'adapter à différentes circulations, l'organe intermédiaire 4 se déplaçant pour s'adapter. [0049] De préférence, la longueur axiale selon l'axe X d'un organe avant 2 (ou arrière 3) est comprise entre 13 et I7cm. De préférence, comme illustré à la figure 4, la distance d2 entre l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 est supérieure ou égale à 1 cm, ce qui empêche tout contact entre l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 pour toute circulation du véhicule ferroviaire. [0050] Dans cet exemple, l'organe intermédiaire 4 possède une forme aérodynamique qui permet d'assurer la continuité entre l'organe avant 2 et l'organe arrière 3. En référence à la figure 6, l'organe intermédiaire 4 possède une partie inférieure verticale et une partie supérieure incurvée. Il va de soi que la forme de l'organe intermédiaire 4 pourrait être diverse. [0051] De manière préférée, la longueur axiale selon l'axe X d'un organe intermédiaire 4 est comprise entre 15cm et 30cm, de préférence, entre 25cm et 27cm. De manière préférée, l'organe intermédiaire 4 est indépendant de l'organe avant 2 et de l'organe arrière 3 de manière à s'adapter à leur écartement ou leur orientation. En outre, l'utilisation d'un organe intermédiaire 4 indépendant permet de réduire l'usure par contact ou liaison mécanique. [0052] Dans cette forme de réalisation, en référence à la figure 6, l'organe intermédiaire 4 comporte en outre une trappe d'accès 7. 8 [0053] De préférence, au moins un ou plusieurs organes 2, 3, 4 comporte un dispositif acoustique, en particulier, un panneau acoustique. De manière préférée, le panneau acoustique comporte un nid d'abeille. Ainsi, le dispositif de prolongement 1 permet de réduire de manière importante les nuisances acoustiques en limitant leur apparition et en les traitant. [0054] Comme illustré à la figure 3, le dispositif de prolongement 1 comporte plusieurs systèmes de déplacement 5 de l'organe intermédiaire 4, en particulier, décalés verticalement selon l'axe X. Une pluralité de systèmes de déplacement 5 permet notamment d'augmenter la sécurité de fonctionnement et la résistance mécanique. [0055] Les systèmes de déplacement 5 sont dans cet exemple identiques mais il va de soi qu'ils pourraient être différents pour tenir compte des contraintes d'encombrement dans l'espace d'articulation EA. Par souci de clarté et de concision, un seul système de déplacement 5 va être dorénavant présenté. [0056] Selon l'invention, comme illustré aux figures 3 et 4, le système de déplacement 5 comporte, d'une part, une extrémité avant 56 reliée au véhicule ferroviaire avant V1 et, d'autre part, une extrémité arrière 57 reliée au véhicule ferroviaire arrière V2. Le système de déplacement 5 comporte des moyens de centrage configurés pour maintenir l'organe intermédiaire 4 à égale distance de l'extrémité avant 56 et de l'extrémité arrière 57 au cours du déplacement du train ferroviaire. [0057] De manière préférée, les moyens de centrage sont déformables de manière à s'adapter aux variations de la distance entre le véhicule ferroviaire avant VI et le véhicule ferroviaire arrière V2, en particulier, entre l'extrémité avant 56 et l'extrémité arrière 57. [0058] Les moyens de centrage peuvent se présenter sous diverses formes structurelles, des vérins, des biellettes ou analogues afin de réaliser leur fonction. [0059] Dans cette forme de réalisation, toujours en référence aux figures 3 et 4, les moyens de centrage comportent une biellette centrale 50 reliée à l'organe intermédiaire 4, une biellette avant 52 reliant l'extrémité avant 56 à la biellette centrale 50 et une biellette arrière 53 reliant l'extrémité arrière 57 à la biellette centrale 50. De manière préférée, la biellette avant 52 et la biellette arrière 53 possèdent la même longueur. [0060] Afin de permettre une déformation optimale, la biellette centrale 50 est articulée à la biellette avant 52 par une articulation du type pivot 54 d'axe Y. De manière analogue, la biellette centrale 50 est articulée à la biellette arrière 53 par une articulation du type pivot 55 d'axe Y. Ainsi, les biellettes 50, 52, 53 se déplacent dans un même plan (X, Z). [0061] De plus, afin de permettre à l'organe intermédiaire 4 de ne pas être entrainé en rotation lors du déplacement des biellettes 50, 52, 53, le système de déplacement 5 est relié à l'organe intermédiaire 4 par une liaison pivot 40 d'axe Y. Ainsi, l'organe inter- 9 médiairc 4 se translate uniquement selon l'axe X par rapport à l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 sans tourner autour de l'axe Y. Dans cet exemple, la bielle centrale 50 est articulée de manière centrale à l'organe intermédiaire 4 par la liaison pivot 40 d'axe Y. [0062] Par la suite, en référence à la figure 3, on définit un angle d'inclinaison 0 de la biellette centrale 50 par rapport à l'axe X. Comme cela sera présenté par la suite, l'angle d'inclinaison 0 varie en fonction du type de circulation du train ferroviaire. [0063] Toujours en référence aux figures 3 et 4, l'extrémité avant 56 du système de dé- placement 5 est reliée au véhicule avant V1 par une liaison rotule. De manière analogue, l'extrémité arrière 57 du système de déplacement 5 est reliée au véhicule arrière V2 par une liaison rotule. De telles liaisons permettent d'apporter de la flexibilité tout en permettant de réaliser une continuité dans la circulation de l'air selon plusieurs types de circulation, en particulier, une circulation rectiligne, une circulation selon une courbe intérieure ou une circulation selon une courbe extérieure. Grâces aux liaisons rotule, les biellettes avant 52 et arrière 53 peuvent se déplacer dans le plan (X, Z) mais également dans le plan (X, Y) afin de s'adapter au désal igncment des véhicules ferroviaires V1. V2 lors d'une circulation en courbe. [0064] Plusieurs circulations différentes vont être dorénavant présentées en référence aux figures SA à SC. [0065] En référence à la figure 5A, il est représenté une circulation en ligne droite du train ferroviaire. En ligne droite, le véhicule avant VI et le véhicule arrière V2 sont alignés selon l'axe X et écartés d'une même distance. Dans cet exemple, l'angle d'inclinaison 0 est médian et de l'ordre de 45-55°. Dans cette position, les extrémités longitudinales, selon l'axe X, de l'organe intermédiaire 4 sont très proches des extrémités libres de l'organe avant 2 et de l'organe anière 3. Autrement dit, il existe une continuité entre l'organe avant 2, l'organe intermédiaire 4 et l'organe arrière 3, ce qui améliore les performances aérodynamiques et réduit les nuisances acoustiques. [0066] En référence à la figure 5B, il est représenté une circulation selon une courbe in- térieure. Selon cette circulation, le véhicule avant VI et le véhicule arrière V2 ne sont pas alignés selon l'axe X et sont plus proches par comparaison à une circulation en ligne droite comme illustré à la figure SA. Du fait du rapprochement des extrémités 56, 57 du système de déplacement 5, les bielles 50, 52, 53 s'inclinent fortement par rapport à l'axe X. Dans cet exemple, l'angle d'inclinaison 0 est important et, de préférence, de l'ordre de 60-80°. Dans cette position, l'organe intermédiaire 4 chevauche l'organe avant 2 et l'organe arrière 3 selon l'axe X de manière intérieure à l'espace d'articulation EA. Autrement dit, il existe toujours une continuité entre l'organe avant 2, l'organe intermédiaire 4 et l'organe arrière 3, ce qui améliore les performances aérodynamiques et réduit les nuisances acoustiques. [0067] En référence à la figure 5C, H est représenté une circulation selon une courbe ex- térieure. Selon cette circulation, le véhicule avant V1 et le véhicule arrière V2 ne sont pas alignés selon l'axe X et sont plus éloignés par comparaison à une circulation en ligne droite comme illustré à la figure 5A. Du fait de l'éloignement des extrémités 56, 57 du système de déplacement 5, les bielles 50, 52, 53 s'inclinent faiblement par rapport à l'axe X. dans cet exemple, l'angle d'inclinaison 0 est faible et, de préférence, de l'ordre de 10-30'. Dans cette position, l'organe intermédiaire 4 est distant de l'organe avant 2 et de l'organe arrière 3 selon l'axe X mais assure une continuité, par morceaux, pour la circulation d'air. Autrement dit, il existe toujours une continuité entre l'organe avant 2, l'organe intermédiaire 4 et l'organe arrière 3, ce qui améliore les performances aérodynamiques et réduit les nuisances acoustiques. [0068] Dans cette première forme de réalisation, en référence à la figure SA, l'organe inter- médiaire 4 n'est pas aligné avec l'organe avant 2 et avec l'organe arrière 3 (qui eux sont alignés selon l'axe X). L'organe intermédiaire 4 est décalé latéralement selon pax° Y vers l'espace d'articulation EA. Autrement dit, l'organe intermédiaire 4 est décalé intérieurement. Un tel décalage permet un chevauchement lors d'une circulation selon une courbe intérieure. Pour un décalage intérieur, la surface extérieure de l'organe intermédiaire 4 est de préférence concave pour améliorer le guidage aérodynamique. [0069] Selon une variante de la première forme de réalisation, en référence à la figure 7, le système de déplacement 5 comporte des moyens de décalage 6 configuré pour déplacer l'organe intermédiaire 4 en translation selon l'axe Y de manière à permettre à l'organe intermédiaire 4 d'être aligné avec l'organe avant 2 et avec l'organe arrière 3 lors d'une circulation rectiligne. Autrement dit, l'organe intermédiaire 4 n'est plus décalé intérieurement mais affleurant avec l'organe avant 2 et l'organe arrière 3. Le dispositif de prolongement 1 assure ainsi une continuité optimale. [0070] Dans cet exemple, les moyens de décalage 6 se présentent sous la forme d'un ressort mais il va de soi qu'ils pourraient se présenter sous une autre forme, notamment, une liaison hélicoïdale ou baïonnette, configurée pour s'activer lorsque l'angle d'inclinaison 0 appartient à une plage prédéterminée, en particulier, centrée sur 45°-55°. De manière préférée, les moyens de décalage 6 sont passifs et ne nécessitent pas d'énergie extérieure. De préférence, la circulation du train ferroviaire à grande vitesse permet de générer une dépression qui vient déplacer l'organe intermédiaire 4 par aspiration. A vitesse réduite, l'organe intermédiaire 4 se déplace vers l'intérieur, par exemple sous l'action d'un ressort, ce qui permet un chevauchement lors d'une circulation selon une courbe intérieure. Il va de soi que des moyens de déplacement actifs pourraient aussi convenir, notamment, un actionneur mécanique, pneumatique ou autre. 11 [0071] Selon une deuxième forme de réalisation, en référence aux figures RA à SC, l'organe intermédiaire 4 est décalé vers l'extérieur de l'espace d'articulation EA et non vers l'intérieur comme présenté précédemment aux figures SA à 5C. Autrement dit, l'organe intermédiaire 4 est décalé extérieurement. Un tel décalage permet un chevauchement lors d'une circulation selon une courbe intérieure. Pour un décalage extérieur, la surface extérieure de l'organe intermédiaire 4 est de préférence convexe pour améliorer le guidage aérodynamique. [0072] En référence à la figure RA, en ligne droite, les extrémités longitudinales, selon l'axe X, de l'organe intermédiaire 4 sont très proches des extrémités libres de l'organe avant 2 et de l'organe arrière 3. Autrement dit, il existe une continuité entre l'organe avant 2, l'organe intermédiaire 4 et l'organe arrière 3, ce qui améliore les performances aérodynamiques et réduit les nuisances acoustiques. [0073] En référence à la figure RB, lors d'une circulation selon une courbe intérieure, l'organe intermédiaire 4 chevauche l'organe avant 2 et de l'organe arrière 3 selon l'axe X de manière extérieure. En pratique, dans cette configuration, l'organe intermédiaire 4 assure à lui seul la continuité aérodynamique et recouvre entièrement l'organe avant 2 et de l'organe arrière 3. [0074] En référence à la figure 8C, lors d'une circulation selon une courbe extérieure, l'organe intermédiaire 4 est distant de l'organe avant 2 et de l'organe arrière 3 selon l'axe X mais assure une continuité, par morceaux, pour la circulation d'air. Autrement dit, il existe toujours une continuité entre l'organe avant 2, l'organe intermédiaire 4 et l'organe arrière 3, ce qui améliore les performances aérodynamiques et réduit les nuisances acoustiques. [0075] De manière analogue à la première forme de réalisation, des moyens de décalage 6 peuvent être utilisés pour déplacer l'organe intermédiaire 4 en translation selon l'axe Y de manière à permettre à l'organe intermédiaire 4 d'être aligné avec l'organe avant 2 et avec l'organe arrière 3 lors d'une circulation rectiligne. [0076] Grâce à l'invention, le dispositif de prolongement 1 permet d'assurer la continuité entre les parois latérales d'un véhicule ferroviaire avant VI et d'un véhicule ferroviaire arrière V2. De manière avantageuse, le système de déplacement 5 permet de s'adapter à tout type de circulation afin de placer l'organe intermédiaire rigide 4 entre l'organe avant rigide 2 et l'organe arrière rigide 3. Les performances aérodynamiques et acoustiques sont grandement améliorées, ce qui procure une économie d'énergie. La fiabilité et la durée de vie sont également améliorées. 12 [Revendication I] REVENDICATIONSDispositif de prolongement ( I) pour assurer la continuité pour la circulation de l'air entre un véhicule ferroviaire avant (VI) et un véhicule ferroviaire arrière (V2) d'un train ferroviaire circulant selon un axe longitudinal X, le véhicule ferroviaire avant (V1) et le véhicule ferroviaire arrière (V2) étant articulés et séparés par un espace d'articulation (EA), le dispositif de prolongement (I) comportant : au moins un organe avant (2) configuré pour être relié au véhicule ferroviaire avant (VI) dans l'espace d'articulation (EA) dans le prolongement d'une paroi latérale (DI) du véhicule ferroviaire avant (V1), au moins un organe anière (3) configuré pour être relié au véhicule ferroviaire arrière (V2) dans l'espace d'articulation (EA) dans le prolongement d'une paroi latérale (D2) du véhicule ferroviaire arrière (V2), au moins un organe intermédiaire (4) configuré pour s'étendre sensiblement entre l'organe avant (2) et l'organe arrière (3) dans l'espace d'articulation (EA) de manière à assurer la continuité de la circulation de l'air entre l'organe avant (2) et l'organe arrière (3), et au moins un système de déplacement (5) de l'organe intermédiaire (4) comportant, d'une part, une extrémité avant (56) configurée pour être reliée au véhicule ferroviaire avant (V1) et, d'autre part, une extrémité arrière (57) configurée pour être reliée au véhicule ferroviaire arrière (V2), le système de déplacement (5) comportant des moyens de centrage configurés pour maintenir l'organe intermédiaire (4) à égale distance de l'extrémité avant (56) et de l'extrémité arrière (57) au cours du déplacement du train ferroviaire. [Revendication 2] Dispositif de prolongement selon la revendication 1, dans lequel les moyens de centrage comportent au moins une biellette centrale (50) reliée à l'organe intermédiaire (4), au moins une biellette avant (52) reliant l'extrémité avant (56) à la biellette centrale (50) et au moins une biellette arrière (53) reliant l'extrémité arrière (57) à la biellette centrale (50). 13 [Revendication 3] Dispositif de prolongement selon la revendication 2, dans lequel la biellette centrale (50) est reliée à la biellette avant (52) par une articulation pivot d'axe Y et à la biellette arrière (53) par une articulation pivot d'axe Y, l'axe Y s'étendant orthogonalement à l'axe X. [Revendication 4] Dispositif de prolongement selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le système de déplacement (5) est relié à l'organe intermédiaire (4) par au moins une liaison pivot d'axe Y. [Revendication 5] Dispositif de prolongement selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel le système de déplacement (5) comporte des moyens de décalage (6) configurés pour déplacer l'organe intermédiaire (4) en translation selon l'axe Y. [Revendication 6] Dispositif de prolongement selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'extrémité avant (56) du système de déplacement (5) est reliée au véhicule avant (V1) par une liaison rotule. [Revendication 7] Dispositif de prolongement selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel l'organe intermédiaire (4) est relié à une pluralité de systèmes de déplacement (5). [Revendication 8] Dispositif de prolongement selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'organe avant (2), l'organe arrière (3) et l'organe intermédiaire (4) sont rigides. [Revendication 9] Train ferroviaire comportant un véhicule ferroviaire avant (V1) et un véhicule ferroviaire arrière (V2) articulés et séparés par un espace d'articulation (EA), le train ferroviaire comportant au moins un dispositif de prolongement (1) selon l'une des revendications 1 à 8, l'organe avant (2) étant relié au véhicule ferroviaire avant (V1) dans l'espace d'articulation (EA) dans le prolongement d'une paroi latérale (Di) du véhicule ferroviaire avant (V1), l'organe arrière (3) étant relié au véhicule ferroviaire arrière (V2) dans l'espace d'articulation (EA) dans le prolongement d'une paroi latérale (D2) du véhicule ferroviaire arrière (V2), l'organe intermédiaire (4) s'étendant sensiblement entre l'organe avant (2) et l'organe anière (3) dans l'espace d'articulation (EA) de manière à assurer la continuité de la circulation de l'air entre l'organe avant (2) et l'organe anière (3), l'extrémité avant (56) du système de déplacement (5) étant reliée au véhicule ferroviaire avant (V1), l'extrémité anière (57) du système de déplacement (5) étant reliée au véhicule ferroviaire arrière (V2). [Revendication 10] Procédé d'utilisation d'un train ferroviaire selon la revendication précédente au cours duquel la distance entre le véhicule ferroviaire 14 avant (V1) et le véhicule ferroviaire arrière (V2) varie au cours du déplacement du train ferroviaire, procédé au cours duquel le système de déplacement (5) maintient l'organe intermédiaire (4) à égale distance de l'extrémité avant (56) et de l'extrémité arrière (57) dc manière à assurer la continuité de la circulation de l'air entre l'organe avant (2) et l'organe arrière (3) au cours du déplacement du train ferroviaire.