FR 3095022 A1 20201016 FR 2003511 A 20200408 Description Titre de l'invention : Système de freinage ainsi que procédé et dispositif pour déployer un corps creux de forme allongée enroulé [0001] L'invention concerne un système de freinage destiné à produire un moment de freinage à l'encontre d'un moment de rotation s'exerçant sur un corps monté en rotation. L'invention concerne également un dispositif pour déployer un corps creux de forme allongée, enroulé, comportant un tel système de freinage, ainsi qu'un procédé associé pour déployer au moins un corps creux de forme allongée, enroulé. Etat de la technique [0002] Dès ses débuts, la navigation spatiale a utilisé des mâts comme supports de capteurs et d'instruments, comme structures de soutien pour panneaux solaires, antennes et voiles solaires, et d'autres applications. Mais comme le transport de fret, par exemple de satellites, reste soumis à de sévères restrictions en matière de poids et d'encombrement, des mâts qui dépassent du reste de la cargaison posent un problème non négligeable. C'est pourquoi on utilise très souvent des mâts déployables, initialement conditionnés pour se présenter enroulés et comprimés pour le transport avant d'être déroulés et déployés à destination, ce qui leur confère leur stabilité correspondante et leur permet de supporter les instruments, capteurs ou voiles solaires concernés. 100031 Ce type de mât déployable se présente généralement sous forme d'un corps creux allongé dont la section transversale est prévue pour permettre sa transformation en un ruban plat. Dans certaines réalisations, le ruban plat a une propension à se déployer, assurant ainsi la formation de la cavité correspondante à l'intérieur du corps creux allongé. 100041 Par corps creux allongé au sens de la présente invention, il convient par conséquent de comprendre un élément structurel qui peut se présenter tant à l'état déployé qu'à l'état enroulé et sans présenter de cavité à l'état enroulé. La désignation de « corps creux allongé » renvoie, dans ce contexte, à l'aptitude, au sens le plus large du terme, à former une telle cavité à l'intérieur du corps creux allongé, en particulier quand celui-ci est déroulé et déployé. 100051 Un corps creux allongé de ce type, destiné à servir de mât déployable, en particulier pour la navigation spatiale, est généralement enroulé sur un mandrin, sur lequel il se présente par conséquent obligatoirement sous la forme d'un ruban plat enroulé et comprimé. Si l'on fait tourner le mandrin autour de son axe, le corps creux allongé qui est enroulé dessus passe de son état premier, enroulé et comprimé, à un deuxième état dans lequel il se trouve déroulé et déployé, tout en reprenant, au cours de son dé- 2 roulement du mandrin, sa section transversale initiale ou une section transversale de transition, et il se déploie tout en formant la cavité à son intérieur. [0006] Ces mâts déployables sont généralement fabriqués à partir de coques à paroi mince en métal ou en matériau composite fibreux, les différentes coques pouvant, du fait de leur faible épaisseur de paroi, se déformer élastiquement en un ruban plat et être enroulées sur le mandrin sous fiable encombrement. On connaît, par exemple d'après le document DE 10 2018 105 765 Al publié ultérieurement, un mât coque cnroulable, fabriqué entièrement en un matériau composite fibreux, composé d'un matériau fibreux et d'un matériau matriciel noyant le matériau fibreux. Cc mât coque enroulable est composé d'au moins deux demi-coques en matériau composite fibreux, reliées l'une à l'autre en une zone dc jonction de parois, par complémentarité de forme, par serrage et/ou lien de matière. Ce principe dc fabrication en demi-coques permet de comprimer et enrouler sur le mandrin, sous forme de rubans plats, des corps creux allongés du type visé. A l'état comprimé et enroulé, les zones des bords de jonction des deux demi-coques en matériau composite fibreux constituent la zone de bord longitudinale du corps creux comprimé qui est enroulé sous forme de ruban plat. [0007] De tels corps creux allongés destinés à former des mâts-coques déployables présentent en particulier un point critique dans la zone de transition entre la partie aplatie encore enroulée du corps creux et la partie déjà complètement déployée. Dans cette zone de transition, la section transversale du corps creux allongé n'a pas encore atteint son plein développement, et la rigidité comme la stabilité s'en trouvent substantiellement réduites. C'est pourquoi, dans la pratique, on stabilise la zone de transition par des moyens extérieurs incluant des éléments d'assistance additionnels comme des coques moulées ou des galets de guidage externes, afin d'absorber adéquatement les contraintes généralement accrues dans la zone de transition pendant le déploiement. [0008] On connaît d'après le document DE 10 2018 112 690.5 publié ultérieurement un mécanisme de déploiement pour corps creux allongés enroulés dans lequel est prévu, dans la zone de transition, un élément de support intérieur qui s'engage par complémentarité de forme dans un élément d'immobilisation extérieur, le corps creux allongé pouvant coulisser entre l'élément de support intérieur et l'élément d'immobilisation extérieur, lequel assure, du fait de la liaison par complémentarité de forme, le maintien de l'élément de support intérieur dans sa position axiale. Ceci permet de soutenir dans la zone de transition même des mâts coques enroulables présentant une section transversale fermée. [0009] On connaît également d'après le document DE 10 2018 112 691.3 publié ulté- rieurement un mécanisme de déploiement pour corps creux allongés, dans lequel la zone de transition entre la partie pleinement déployée du corps creux allongé et la fixation de ce dernier sur le mandrin, est soutenue par un dispositif d'arrêt qui, après 3 déroulement complet du corps creux allongé, vient en prise par complémentarité de forme dans un évidement ménagé dans la surface extérieure du mandrin, et ainsi d'une part assure l'immobilisation en rotation du mandrin et d'autre part soutient dans la zone de transition. [0010] Ces mécanismes connus de l'état de la technique pour le déploiement de corps creux allongés présentent toutefois l'inconvénient que tant l'aplatissement que l'enroulement se font à l'encontre de la résistance du matériau du mât qui fléchit, si bien qu'un tel corps creux enroulé a constamment tendance non seulement à se dérouler niais aussi à expanser sa section tubulaire. En conséquence, quand il est enroulé sur un cylindre par exemple, il doit être pressé sur celui-ci par une force extérieure de manière à contenir sa propension à l'auto-déploiement. En outre, le cylindre doit être immobilisé à la fin du processus de déroulement pour assurer une liaison suffisante du corps creux allongé, à l'état déroulé, avec la structure de support, et éviter de déstabiliser la structure dans son ensemble. [0011] On connaît d'après le DE 10 2016 101 430 B4 un système de déploiement de membrane pour engin spatial et un procédé de mise en oeuvre de cc système, dans lesquels une lame élastique, venant en prise avec une couronne dentée d'une bobine de niât, permet d'appliquer un moment de freinage sur la bobine. Des lors qu'un moment de rotation est appliqué sur la bobine ou le mandrin, la lame élastique fléchit et produit ainsi le moment de freinage souhaité. Quand elle parvient à la fin de chaque flanc de dent de la denture extérieure, la lame élastique saute brusquement dans la denture suivante, venant ainsi buter contre le flanc de dent suivant. L'inconvénient de ce système est qu'en raison de la flexion continue et du saut de la lame élastique sur la dent suivante, le moment de freinage produit n'est pas constant mais présente une allure en dents de scie. Or cela sollicite fortement les pièces impliquées et peut endommager les structures de mât, assez fragiles. En effet, lorsque le ressort saute, ce qui s'accompagne d'un choc du bras élastique sur la dent suivante, la force exercée par la lame élastique s'effondre pour un bref instant, pour ensuite revenir avec un impact puissant sur la bobine en cours de freinage, quand la lame élastique s'engage dans la dent suivante. En outre, en raison de l'orientation de la lame élastique par rapport à la couronne dentée, la bobine à freiner ne peut tourner que dans le sens du déroulement, de sorte que ce système ne peut être mis en oeuvre qu'après enroulement du mât coque enroulable. Encore faut-il s'assurer d'arrêter le mandrin jusqu'à l'entrée en jeu de la lame élastique, car sinon le mât risque de se dérouler en raison de sa propension à s'auto-déployer. Cela complique sérieusement l'installation et le stockage de la structure dans son ensemble. [0012] Les systèmes de freinage à friction connus de l'état de l'art, comme par exemple un frein à tambour, sont exclus de la réalisation de telles structures dédiées à la navigation spatiale, car l'obtention d'un moment de freinage prédéfini sur le lieu d'utilisation - dans la plage de températures attendue, comprise entre -100°C et +150°C, alors que les coefficients de frottement varient avec la température - ne peut plus être assurée dans les conditions de sécurité nécessaires. Présentation de l'invention [0013] La présente invention se propose par conséquent de réaliser un système de freinage, un dispositif ainsi qu'un procédé perfectionnés pour déployer des corps creux enroulés, avec lesquels un moment de freinage peut, en toute sécurité, être produit à l'encontre d'un moment de rotation s'exerçant sur un corps monté en rotation, sans que des structures fragiles aient à en souffrir. [0014] La solution est constituée par un système de freinage destiné à produire un moment de freinage à l'encontre d'un moment de rotation s'exerçant sur un corps monté en rotation, le système de freinage présentant : - au moins un couronne de freinage dentée se trouvant en liaison mécanique active avec le corps monté ou susceptible d'être monté en rotation, - plusieurs leviers de freinage rigides à l'égard de la flexion, présentant chacun à une première extrémité au moins une butée venant en prise dans la denture de la couronne de freinage, et montés en rotation chacun par une seconde extrémité opposée à ladite première extrémité, - chaque levier de freinage étant relié à un élément de force pour appliquer une force de freinage, de telle sorte que cette dernière produise par l'intermédiaire de la butée de chacun des leviers qui est en prise avec la denture de la couronne de freinage, un moment de freinage s'exerçant tangentiellement sur la couronne de freinage, à l'encontre du sens d'action du moment de rotation, afin d'exercer un moment de freinage sur le corps monté ou susceptible d'être monté en rotation, - les leviers de freinage étant disposés à l'égard de la couronne de freinage dentée de manière que pendant l'échappement d'un levier de freinage, lors duquel la butée de ce levier de freinage s'engage dans un flanc de dent suivant de la denture, tous les autres leviers de freinage restent en prise par leur butée respective avec leur flanc de dent respectif de la denture. [0015] Conformément à l'invention, il est revendiqué un système de freinage destiné à produire un moment de freinage à l'encontre d'un moment de rotation s'exerçant sur un corps monté en rotation, le système de freinage comportant au moins une couronne de freinage dentée qui se trouve en liaison mécanique active avec le corps monté ou susceptible d'être monté en rotation. Un tel corps monté ou susceptible d'être monté en rotation peut être constitué par exemple par un cylindre comportant une cavité et sur lequel un corps creux allongé enroulable peut être enroulé. Par conséquent, la surface périphérique extérieure du corps monté en rotation est en particulier conçue et adaptée pour recevoir notamment des corps flexibles et enroulables. [0016] Le système de freinage présente en outre plusieurs leviers de freinage rigides à l'égard de la flexion, présentant chacun, à une première extrémité, au moins une butée venant en prise avec la denture de la couronne de freinage, et montés chacun en rotation par une seconde extrémité opposée à la première extrémité. La mise en rotation du corps monté ou susceptible d'être monté en rotation autour de son propre axe de rotation impartit également un mouvement de rotation à la couronne de freinage dentée qui se trouve en liaison mécanique active avec le corps rotatif Du fait que les différents leviers de freinage viennent en prise, par leur butée respective, dans la denture de la couronne de freinage et qu'ils sont montés en rotation à leur seconde extrémité, lors d'un mouvement de rotation du corps et donc de la couronne de freinage dentée, ces mêmes leviers de freinage, qui sont rigides à l'égard de la flexion, sont déviés en direction du mouvement de rotation. Comme les axes de rotation des leviers de freinage rigides à l'égard de la flexion ne coïncident pas avec l'axe de rotation du corps monté en rotation ni donc avec le centre de la couronne de freinage dentée, les butées des leviers de freinage glissent, lors d'un mouvement de rotation de la couronne de freinage dentée, sur le flanc de la dent avec laquelle chacune d'elles se trouve en prise sur la couronne de freinage dentée, jusqu'à ce que le levier de freinage correspondant saute ou échappe sur la dent qui suit dans la denture. [0017] A cet effet, il est prévu que chacun des leviers de freinage soit relié à un élément de force, par exemple un élément de force élastique, afin de générer une force de freinage qui produise, par l'intermédiaire de la butée de chacun des leviers de freinage se trouvant en prise avec la denture de la couronne de freinage, un moment de freinage qui s'exerce tangentiellement sur la couronne de freinage, à l'encontre du sens d'action du moment de rotation, afin d'exercer un moment de freinage sur le corps monté ou susceptible d'être monté en rotation. L'élément de force permet non seulement d'exercer une force de freinage sur le corps monté en rotation par l'intermédiaire de la couronne de freinage dentée, mais également que les leviers de freinage, après avoir glissé sur le flanc de dent avec lequel chacun d'eux était en prise, quittent celui-ci pour sauter ou être rappelées sur la dent suivante. Par conséquent le moment de freinage qui s'applique au corps est produit par un élément de force qui s'oppose à un déport des leviers de freinage autour de leur axe de rotation lors d'un mouvement de rotation de la couronne de freinage dentée, de sorte que le moment de freinage n'est pas réalisé par une flexion de lames élastiques mais exclusivement par l'effet combiné de leviers de freinage rigides à l'égard de la flexion et montés en rotation et de leur élément de force exerçant sur chacun d'eux une force de rappel ou une force de freinage correspondante. [0018] Dans ces conditions, un moment de freinage s'exerce sur le corps également quand le 6 moment de rotation appliqué au corps est plus faible que le moment de freinage, ce qui annule tout mouvement de rotation du corps. A ce propos, le rappel des leviers de freinage par l'élément de force peut être limité par une butée finale, qui peut être réalisée par exemple par une géométrie adaptée de la première extrémité de levier, de telle manière que chaque levier de freinage soit calé par un flanc de dent précédent. Mais on peut aussi envisager que des broches adaptées limitent le déplacement du levier de freinage à l'encontre du sens d'action du moment de rotation. [0019] Il est en outre prévu, conformément à l'invention, que les leviers de freinage soient disposés par rapport à la couronne de freinage dentée de telle manière que, pendant l'échappement d'un levier de freinage lors duquel la butée de cc levier de freinage s'engage dans le flanc de dent suivant de la denture, tous les autres leviers de freinage restent en prise par leur butée respective avec leur flanc de dent respectif de la denture. Cela signifie qu'à un moment donné ou sur une durée donnée, ce n'est jamais qu'un seul levier de freinage qui échappe sur le flanc de dent suivant, alors que les autres leviers de freinage restent en prise avec leur flanc de dent respectif. [0020] Le système de freinage conforme à la présente invention permet d'appliquer un moment de freinage à un corps monté en rotation, à l'encontre d'un moment de rotation actif, sans pour cela que des forces de friction correspondantes soient essentiellement à l'origine de la production de ce moment de freinage. Au contraire, selon la présente invention, le moment de freinage est essentiellement produit par un élément de force correspondant qui exerce une force de freinage sur des leviers de freinage rigides à l'égard de la flexion. Le moment de freinage peut ainsi être appliqué en toute sécurité dans toute situation, y compris lorsque le système de frein est utilisé dans des structures dédiées à la navigation spatiale. [0021] Le système de freinage conforme à l'invention permet en outre d'atténuer significa- tivement l'allure en dents de scie de la courbe du moment de freinage, car plusieurs leviers de freinage échappent les uns après les autres, jamais en même temps, sur le flanc de la dent qui suit. Du fait que, lors d'un échappement sur le flanc de dent suivant, les autres leviers de freinage continuent, par leur élément de force respectif, à exercer une force de freinage sur la couronne de freinage dentée, l'impact ou choc produit par l'échappement sur la couronne de freinage dentée s'en trouve significativement réduit, avec pour effet de diminuer notablement la charge affectant les structures liées au système de freinage, telles que par exemple les structures de support déployables destinées à la technologie de la navigation spatiale. Ceci accroît la durée de vie de ces structures et diminue les risques d'avaries, particulièrement dans les situations d'utilisation unique, sans possibilité de réparer. [0022] Dans ce système, le moment de freinage est produit par les leviers de freinage et des éléments de force, dont la courbe caractéristique ne varie pas significativement dans la 7 plage de température prévue. Le système de freinage se prête par conséquent particulièrement aux missions spatiales. [0023] Selon un mode de réalisation, il est prévu pour chaque levier de freinage, un ressort de rotation faisant office d'élément de force, qui se trouve en prise avec chaque levier de freinage pour générer la force dc freinage. Alternativement, il peut être envisagé que tous les leviers de freinage soient reliés les uns aux autres par un seul et même élément de force, ce dernier pouvant, lui aussi, être conçu sous forme d'un ressort de rotation qui viendra alors en prise avec les leviers de freinage de façon correspondante pour appliquer la force de freinage. [0024] Selon un autre mode de réalisation, il est prévu que la couronne de freinage dentée comporte une denture intérieure et se trouve disposée contre la paroi intérieure dc la cavité du corps monté en rotation, les leviers de freinage étant montés en rotation de façon à être en prise par leur butée avec la denture intérieure de la couronne de freinage. A cet égard, on peut prévoir de monter les leviers de freinage en rotation ou pivotement dans le plan de la couronne de freinage dentée, de manière que les points pivots des différents leviers de freinage se trouvent à l'intérieur de la couronne de freinage dentée. Ceci permet d'exploiter au mieux l'espace disponible dans la structure, un système de freinage de ce type ne requérant plus aucun autre élément extérieur pour produire le moment de freinage. [0025] Dans un autre mode de réalisation, il est prévu que le système de freinage comporte un système de rappel comportant un anneau entraîneur monté en rotation et susceptible, au besoin, de venir en prise par complémentarité de forme, par le biais d'ergots, avec les leviers de freinage, le système de rappel étant conçu de manière que les leviers de freinage soient libérés de la denture de la couronne de freinage au moyen des ergots lors de la rotation de l'anneau entraîneur à l'encontre du sens d'action de la force de freinage. Ceci permet de rabattre tous les leviers de freinage en même temps, de sorte que la prise dans la couronne de freinage ne soit plus constituée. Le corps peut ainsi tourner librement dans les deux sens, ceci facilite notamment le rangement d'éléments enroulables du type concerné, sur le corps. Ainsi le démontage d'éléments de freinage, comme dans le cas de l'état de l'art, n'est plus nécessaire pour enrouler les corps enroulables sur la surface extérieure du corps monté en rotation. [0026] Dans un autre mode de réalisation, il est avantageusement prévu que la denture de la couronne de freinage présente une géométrie de dents asymétrique. Cela signifie que le flanc de dent contre lequel le levier de freinage vient en butée, pour transmettre son moment de freinage à la couronne de freinage dentée, présente généralement une pente plus forte que le flanc de dent qui vient derrière lui. [0027] Selon un autre mode de réalisation, il est prévu que le système de freinage comporte au moins un commutateur de fin de course coopérant avec au moins un levier de 8 freinage, de telle sorte que le commutateur de fin de course est actionné par l'un des leviers de freinage lors de la rotation du corps. Lors de la rotation du corps, les leviers de freinage sont, en raison de la denture de la couronne de freinage, repoussés ou déplacés jusqu'à ce qu'ils sautent ou échappent jusqu'au flanc de dent suivant. Cette mobilité des leviers de freinage peut être mise à profit pour actionner un commutateur de fin de course, de manière à rendre détectable pour l'un, plusieurs ou la totalité des leviers de freinage, un mouvement déterminé, par exemple l'échappement sur le flanc de dent suivant. Ceci permet, à l'aide d'une unité de pilotage, de mettre en oeuvre un codeur de rotation selon le principe du codeur en quadrature, et ainsi de déterminer la position du corps monté en rotation. [0028] Dans un autre mode de réalisation, il est prévu que l'au moins une couronne de freinage présente plus d'un profil de denture, tandis qu'il est prévu sur le levier de freinage, pour chaque profil de denture, une butée correspondante qui vient en prise dans le profil de denture correspondant de la couronne de freinage. [0029] Peuvent ainsi être prévus, par exemple, deux profils de denture dont le premier présente une géométrie pour le glissement du levier de freinage, tandis que le second présente un point d'impact pour l'échappement du levier sur la dent suivante. On préserve alors les surfaces de glissement des leviers de freinage qui s'usent ainsi moins vite. [0030] La présente invention permet ainsi de réaliser un système de freinage pour des corps montés en rotation, dans lequel le moment de freinage ne s'annule jamais, même brièvement. Au contraire, on a obtenu que la courbe de moment de freinage soit toujours supérieure à au moins 50 % et de préférence à au moins 70 % de la charge maximale. Le système de freinage peut en l'occurrence comporter quatre bras de freinage ou plus, la couronne de freinage dentée pouvant de son côté présenter plus de 17 dents, par exemple 29. En augmentant le nombre de bras dans toute la mesure permise par l'espace structurel, on augmente la progressivité de la courbe caractéristique de moment et, avec elle, la qualité du freinage. [0031] La solution apportée par l'invention au problème énoncé réside en outre dans un dispositif de déploiement d'un corps creux de forme allongée, se trouvant à l'état enroulé, le dispositif présentant au moins un corps creux allongé comportant deux demi-corps de coque. Le dispositif présente en outre un mécanisme de déploiement comportant une structure de base fixe et un manch-in monté rotatif sur la structure de base, sur lequel l'au moins un corps creux allongé se trouve, dans un premier état, comprimé et enroulé et qui, en tournant, déploie le corps creux allongé et le fait passer du premier état dans un deuxième état dans lequel il est déroulé et déployé, de sorte qu'une cavité allongée se forme entre les deux demi-corps creux de l'au moins un corps creux allongé. L'au moins un corps creux allongé présente comme première 9 extrémité une racine de corps creux par l'intermédiaire de laquelle il est fixé au mandrin monté rotatif. Suivant l'invention, un dispositif de cc type, connu dans son principe, présente un système de freinage tel que décrit précédemment, qui coopère mécaniquement, de façon correspondante, avec le mandrin du dispositif. [0032] Un demi-corps de coque peut en l'occurrence être composé de plus d'un élément de coque, de sorte que le demi-corps de coque allongé n'est pas nécessairement un élément de structure intégral. Les demi-corps de coque peuvent être réalisés en un matériau composite fibreux, comportant un matériau fibreux et un matériau matriciel noyant le matériau fibreux, chacun des demi-corps de coque étant alors, de préférence, réalisé de manière intégrale et d'une seule pièce. Les demi-corps de coque sont reliés entre eux pour former le corps creux allongé de manière à pouvoir être comprimés chacun en un ruban plat, tandis que la zone de jonction des deux demi-corps de coque, dans la mesure où ceux-ci ne constituent pas un ensemble d'une seule pièce, coïncide avec la zone de bord du ruban plat comprimé. [0033] Par conséquent, le corps creux allongé se présente sous la forme d'un élément structurel comportant deux demi-corps de coque conformés de manière que le corps creux allongé puisse être comprimé et enroulé sous forme d'un ruban plat. A cette fin, les deux demi-corps de coque peuvent être fabriqués séparément et soudés l'un à l'autre par leurs zones de bord respectives. Mais on peut aussi envisager de réaliser le corps creux allongé de manière intégrale, c'est-à-dire d'une seule pièce, en prévoyant alors dans les zones de bord une sorte d'articulation monolithique permettant de comprimer le corps creux allongé en un ruban plat. Dans la zone de jonction ou la zone d'articulation considérée, le sens du matériau, autrement dit la direction dans laquelle il s'étend, est dévié de 180°. A l'état comprimé et enroulé, les demi-corps de coque sont en contact l'un sur l'autre, éliminant par conséquent la cavité constituée dans le corps creux allongé à l'état déroulé. [0034] Une fois à destination, on fait alors, par rotation du manch-in du mécanisme de dé- ploiement, passer le corps creux allongé du premier état à un deuxième état dans lequel il est déroulé et déployé, de sorte qu'il se forme une cavité allongée entre les deux demi-corps de coque composant l'au moins un corps creux allongé. Par le déroulement du corps creux allongé la section transversale du corps creux allongé s'expanse, les deux demi-corps de coque s'écartant l'un de l'autre de sorte que le corps creux allongé retrouve sa section transversale initiale. [0035] La couronne de freinage dentée se trouve en liaison mécanique active avec le mandrin, de sorte qu'à l'aide des leviers de freinage du système de freinage, un moment de freinage correspondant peut être appliqué au mandrin. La propension à s'auto-déployer du corps creux allongé, enroulé, se traduit, à l'état rangé, c'est-à-dire dans le premier état du corps creux allongé, par un moment de rotation s'exerçant de façon permanente sur le mandrin. Le système de freinage permet d'appliquer à l'encontre de cc moment de rotation intempestif par nature, un moment de freinage qui doit, par définition, être supérieur au moment de rotation engendré par la propension à l'auto-déploiement. Si maintenant on fait tourner le mandrin pour faire passer le corps creux allongé du premier au deuxième état, la rotation du mandrin se fait à l'encontre du moment de freinage généré de façon permanente et constante, par conséquent il convient que le moment de rotation désormais imparti lorsqu'il s'agit de faire passer le corps creux allongé du premier au deuxième état, soit supérieur au moment de freinage fourni par le système de freinage. [0036] Tl est ainsi possible, à l'état rangé c'est-à-dire dans le premier état du corps creux allongé, de maintenir celui-ci en toute sécurité dans son premier état sans courir le risque que, par sa propension à l'auto-déploiement, il se déroule spontanément à l'intérieur du dispositif ou du mécanisme de déploiement. Le système de freinage permet en outre, une fois à destination, de faire passer le corps creux allongé de manière contrôlée dans son deuxième état, car il peut désormais être déroulé du mandrin en toute sécurité. [0037] Selon un mode de réalisation, un, deux, trois ou quatre corps creux allongés peuvent être fixés au mandrin. [0038] Selon un autre mode de réalisation, il est prévu que le mécanisme de déploiement comporte un dérouleur qui permet d'entraîner en rotation le mandrin et ainsi de faire passer le corps creux allongé du premier état au deuxième état, le moment de freinage susceptible d'être transmis au mandrin par le système de freinage étant réglé pour être supérieur au moment de rotation généré par la force d'auto-déploiement de l'au moins un corps creux allongé. [0039] La solution apportée par l'invention au problème énoncé réside en outre dans un procédé pour déployer, au moyen d'un mécanisme de déploiement, au moins un corps creux de forme allongée, se trouvant à l'état enroulé, celui-ci se trouvant, dans un premier état, enroulé et comprimé sur un mandrin monté rotatif du mécanisme de déploiement avant d'être amené, par rotation du mandrin, dudit premier état à un deuxième état dans lequel il est déroulé et déployé. Le procédé comprend les étapes suivantes : - rotation du mandrin du mécanisme de déploiement pour faire passer l'au moins un corps creux allongé, enroulé, du premier état au deuxième état, - tandis que lors de la rotation du mandrin, plusieurs leviers de freinage rigides à l'égard de la flexion, présentant chacun, à une première extrémité, au moins une butée et montés en rotation par une seconde extrémité opposée à la première extrémité, viennent par leurs butées respectives en prise dans au moins une couronne de freinage dentée qui se trouve en liaison mécanique active avec le mandrin, 11 - tandis que lors de la rotation du mandrin, une force de freinage est transmise à chacun des leviers de freinage au moyen d'un élément de force, de telle manière que cette force de freinage produise par l'intermédiaire de la butée de chacun des leviers qui est en prise avec la denture de la couronne de freinage, un moment de freinage s'exerçant tangentiellement sur la couronne de freinage, à l'encontre du sens d'action du moment de rotation, afin d'exercer un moment de freinage sur le corps monté ou susceptible d'être monté en rotation, - et que pendant l'échappement d'un levier de freinage, lors duquel la butée de ce levier de freinage s'engage dans un flanc de dent suivant de la denture, tous les autres leviers de freinage restent en prise par leur butée respective avec leur flanc de dent respectif de la denture. [0040] Selon un modo de réalisation, la force de freinage est appliquée au moyen d'un ressort de rotation. [0041] Selon un autre mode réalisation, les leviers de freinage sont en prise par leur butée avec une denture intérieure d'une couronne de freinage disposée contre la paroi intérieure du mandrin. [0042] Selon un modo de réalisation au moins un commutateur dc fin de course est actionné par l'un des leviers de freinage lors de la rotation du mandrin. Brève description des dessins [0043] L'invention sera maintenant décrite plus avant au moyen d'exemples à l'aide des figures annexées. Elles montrent : [0044] [fig.1] représentation simplifiée, en perspective, d'un système de freinage conforme à l' invention; [0045] [fig.2] représentation des éléments du système de freinage considéré isolément; [0046] [fig.3] vue détaillée du système de rappel; [0047] [fig.4] représentation d'un mécanisme de déploiement; [0048] [fig.5] représentation en coupe libre du mécanisme de déploiement pour corps creux enroulables, avec système de freinage intégré; [0049] [fig.6] vue détaillée des éléments de freinage; [0050] [fig.7] diagramme d'une courbe de moment de freinage. Description des modes de réalisation 100511 La figure 1 montre, dans une représentation conceptuelle, le système de freinage 10, disposé dans une cavité 2 formée par un corps cylindrique 1 monté en rotation. Le corps rotatif 1 est monté dans une structure de base 3 sur un axe de rotation 4 par des paliers de libre rotation, la structure de base 3 n'étant ici représentée qu'à l'état de concept. La structure de base 3 sur laquelle il est prévu de monter en rotation le corps rotatif 1 doit ensuite être substituée selon l'application prévue. 12 [0052] La figure 2 montre, dans une vue détaillée, les différents composants du système de freinage 10. Ceux-ci apparaissent également à la figure 1, dans la cavité 2 du corps rotatif 1. [0053] Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le système de freinage 10 présente une couronne de freinage dentée 11 comportant un seul profil de denture 12. Le système de freinage présente en outre plusieurs leviers de freinage 13 rigides à l'égard de la flexion, qui comportent, à une première extrémité 14, une butée 15 et sont, à une seconde extrémité 16 opposée à la première extrémité, montés rotatifs autour d'un axe de rotation 17. [0054] Un ressort de rotation 18 se trouvant à la seconde extrémité 16 exerce une force de freinage sur le levier de freinage 13 correspondant. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2 la force élastique (force de freinage) exercée par le ressort de rotation 18 sur son levier de freinage 13 agit sur le levier de freinage 13 de sorte que celui-ci tend à pivoter dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son axe 17. [0055] Chacun des leviers de freinage 13 se trouve en prise, par sa butée 15, avec la denture de la couronne de freinage 11 de telle sorte que sa butée 15 soit en prise, par complémentarité de forme, dans un flanc de dent 19 de la couronne de freinage 11. [0056] En raison de la force élastique du ressort de rotation 18 et de la complémentarité de forme de la butée 15 avec le flanc de dent 19 de la couronne de freinage dentée 11, il est transmis à cette dernière un moment de freinage, d'orientation tangentielle et opposée au sens d'action du moment de rotation. En effet, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, le moment de rotation s'exerçant sur la couronne de freinage 11 du fait d'un moment de rotation s'exerçant sur le corps rotatif 1 agit en sens contraire à celui des aiguilles d'une montre. [0057] Dans cette configuration, les axes de rotation 18 des différents leviers de freinage 13 sont disposés par rapport à la couronne de freinage 11, à l'intérieur de celle-ci, de telle manière que pendant l'échappement d'un levier de freinage 13 lors duquel sa butée 15 s'engage dans le flanc de dent 19 suivant, tous les autres leviers de freinage 13 restent en prise par leur butée 15 respective avec leur flanc de dent respectif de la denture. En d'autres termes, à un moment donné, c'est toujours un levier de freinage et un seul, qui peut échapper ou sauter sur le flanc de dent 19 suivant. [0058] Ceci peut être réalisé, par exemple, en ne plaçant pas l'ensemble des axes de rotation 17 des leviers de freinage 13 sur une trajectoire circulaire commune dont le centre coïnciderait avec le centre de l'axe de rotation 4 du corps rotatif 1. [0059] Comme le montre la figure 2, le profil de denture 12 présente une géométrie de dents asymétrique. [0060] La figure 3 montre un système de rappel 20 comportant un anneau entraîneur 21 monté rotatif sur l'axe de rotation 4 du corps rotatif 1. L'anneau entraîneur 4 présente 13 un certain nombre d'ergots 22, en tout cas au moins autant qu'il est prévu de leviers de freinage 13. Si l'on fait tourner l'anneau entraîneur 21 à l'encontre du sens d'action du moment de freinage, les ergots 22 de l'anneau entraîneur 21 viennent buter par complémentarité de forme contre les leviers de freinage 13, libérant ainsi la liaison par complémentarité de forme des butées 15 dans la couronne de freinage 11, les leviers de freinage se trouvant rappelés à l'encontre de la force élastique. Ceci permet de libérer le corps rotatif 1 du moment de freinage auquel il est soumis, afin de lui permettre de tourner librement autour de son axe de rotation 4, ce qui autorise, par exemple, l'installation d'un mât déroulable. Si maintenant l'anneau entraîneur est ramené par rotation à sa position initiale, l'ensemble des leviers de freinage 13 reprennent sous l'effet de leur force élastique leur position en butée dans laquelle le moment de freinage s'exerce sur le corps rotatif 1. [0061] La figure 4 montre un exemple d'application d'un dispositif 30 comportant un mécanisme de déploiement 31 avec lequel un total de quatre corps creux allongés 33 enroulés sur un mandrin 32 peuvent être déroulés et déployés, pour ainsi constituer par exemple des structures de mâts allongés. Les corps creux allongés 33 se trouvent dans un premier état, enroulés et comprimés sur le mandrin 32 et sont, par rotation du mandrin 32, amenés dans un deuxième état où ils sont déroulés et déployés. Dans le premier état, les corps creux allongés 33 sont aplatis et enroulés sous forme de rubans sur le mandrin 32. Le passage des corps creux allongés 33 dans le deuxième état s'accompagne d'un déploiement de la section transversale de chacun de ces corps creux allongés 33, avec formation de la cavité correspondante, à l'intérieur des corps creux allongés 33. C'est alors seulement que les corps creux allongés 33 acquièrent pleinement leur stabilité de forme. [0062] Le dispositif 30 présente un total de quatre éléments de soutien 34, destinés à soutenir la zone de transition lors du passage des corps creux allongés 33 dans leur deuxième état. [0063] Le mandrin 32 est réalisé sous forme d'un cylindre creux, le système de freinage 10 conforme à l'invention étant disposé à l'intérieur du mandrin 32. [0064] Les figures 5 et 6 montrent en détail le système de freinage 10 placé dans le mandrin 32, la couronne de freinage 11 comportant, dans les exemples de réalisation des figures 5 et 6, deux profils de denture 12a et 12b au total. Dans cette variante, le premier profil de denture 12a présente sur ses flancs de dent une géométrie correspondante le long de laquelle les leviers de freinage peuvent glisser pour transmettre ainsi leur moment de freinage. Le second profil de denture 12b présente, quant à lui, des points de butée offrant une surface adaptée pour permettre l'échappement des leviers de freinage 13 pour atteindre le flanc de dent suivant ou la dent suivante. On préserve ainsi les surfaces de glissement du premier profil de denture 12a, qui s'usent par conséquent 14 moins vite. [0065] On voit en outre, en particulier à la figure 6, un commutateur de fin de course 23 qui est systématiquement actionné par le levier de freinage 13, juste avant que celui-ci saute sur le flanc de dent suivant ou la dent suivante de la couronne de freinage 11. On peut ainsi détecter chaque saut d'un levier de freinage sur la dent suivante, de sorte qu'en connaissant le nombre de dents de la couronne de freinage 11 ainsi que le nombre d'échappements détectés pour le levier de freinage 13, on peut en déduire la position de rotation du mandrin. [0066] A cet effet, on peut envisager que le commutateur de fin de course 23 soit relié à une unité de traitement, qui peut être une unité de traitement électronique et calcule alors la position correspondante du mandrin. [0067] La figure 7 montre le résultat d'un test effectué avec un système de freinage tel qu'il apparaît aux figures 4 à 6. Le moment de freinage produit y est reporté en fonction de l'angle de rotation de la bobine de mât. Comme on le voit, ce diagramme du moment de freinage présente une courbe caractéristique en dents de scie, mais la valeur inférieure de cette courbe ne tombe jamais à zéro, elle se maintient au contraire aux alentours de 70 % de la valeur maximale. Outre que cela préserve les éléments, pour partie fragiles, d'une bobine de mât du type évoqué, cela permet d'assurer en toute sécurité le déploiement correspondant. Liste de références [0068] 1 corps rotatif [0069] 2 cavité du corps [0070] 3 structure de base [0071] 4 axe de rotation [0072] 10 dispositif de freinage [0073] 11 couronne de freinage [0074] 12 profil de denture [0075] 12a premier profil de denture [0076] 12b deuxième profil de denture [0077] 13 levier de freinage [0078] 14 première extrémité du levier de freinage [0079] 15 butée du levier de freinage [0080] 16 seconde extrémité du levier de freinage [0081] 17 axe de rotation du levier de freinage [0082] 18 ressort de rotation/élément de force [0083] 19 flanc de dent du profil de denture [0084] 20 dispositif de rappel [0085] 21 anneau entraîneur [0086] 22 ergot [0087] 23 commutateur de fin de course [0088] 30 dispositif [0089] 31 mécanisme de déploiement [0090] 32 mandrin [0091] 33 corps creux allongé [0092] 34 élément de soutien 16 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] REVENDICATIONSSystème de freinage (10) destiné à produire un moment de freinage à l'encontre d'un moment de rotation s'exerçant sur un corps monté en rotation (1, 32), caractérisé en ce que le système de freinage (10) présente : - au moins un couronne de freinage dentée (1 1 ) se trouvant en liaison mécanique active avec le corps (1, 32) monté ou susceptible d'être monté en rotation, - plusieurs leviers de freinage (13) rigides à l'égard de la flexion, présentant chacun à une première extrémité (14) au moins une butée (15) venant en prise dans la denture (12) de la couronne de freinage (11), et montés en rotation chacun par une seconde extrémité (16) opposée à ladite première extrémité 14), - chaque levier de freinage (13) étant relié à un élément de force (18) pour appliquer une force de freinage, de telle sorte que cette dernière produise par l'intermédiaire de la butée (15) de chacun des leviers qui est en prise avec la denture (12) de la couronne de freinage (11), un moment de freinage s'exerçant tangentiellement sur la couronne de freinage (11), à l'encontre du sens d'action du moment de rotation, afin d'exercer un moment de freinage sur le corps (1, 32) monté ou susceptible d'être monté en rotation, - les leviers de freinage (13) étant disposés à l'égard de la couronne de freinage dentée (11) de manière que pendant l'échappement d'un levier de freinage (13), lors duquel la butée (15) de ce levier de freinage (13) s'engage dans le flanc de dent (19) suivant de la denture (12), tous les autres leviers de freinage (13) restent en mise par leur butée (15) respective avec leur flanc de dent (19) respectif de la denture (12). Système de freinage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour chaque levier de freinage (13), un ressort de rotation (18) faisant office d'élément de force, qui se trouve en prise avec chaque levier de freinage (13) pour générer la force de freinage. Système de freinage (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la couronne de freinage dentée (11) comporte une denture intérieure et se trouve disposée contre une paroi intérieure délimitant la cavité (2) du corps (1, 32), les leviers de freinage (13) étant montés en rotation de façon à être en prise par leurs butées (15) avec la denture intérieure de la couronne de freinage. 17 [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] Système de freinage (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un système de rappel (20) comportant un anneau entraîneur (21) monté en rotation et susceptible, au besoin, de venir en prise par complémentarité de forme, par le biais d'ergots (22), avec les leviers de freinage (13), le système de rappel (20) étant conçu de manière que les leviers de freinage (13) soient libérés de la denture (12) de la couronne de freinage (11) au moyen des ergots (22) lors de la rotation de l'anneau entraîneur (21) à l'encontre du sens d'action de la force de freinage. Système de freinage (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la denture (12) de la couronne de freinage (11) présente une géométrie de dents asymétrique. Système de freinage (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un commutateur de fin de course (23) coopérant avec au moins un levier de freinage (13) de telle sorte que le commutateur de fin de course (23) est actionné par l'un des leviers de freinage (13) lors de la rotation du corps (1). Système de freinage (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'au moins une couronne de freinage (11) présente plus d'un profil de denture (12a, 121)), tandis qu'il est prévu pour chaque profil de denture (12a, 12b), sur chaque levier de freinage (13), une butée (15) correspondante qui vient en prise dans le profil de denture correspondant (12a, 12b) de la couronne de freinage (11). Dispositif (30) de déploiement d'un corps creux de forme allongée, se trouvant à l'état enroulé (33), présentant : - au moins un corps creux allongé (33) comportant deux demi-corps de coque, et - un mécanisme de déploiement (31) comportant une structure de base fixe et un mandrin (32) monté rotatif sur la structure de base, sur lequel l'au moins un corps creux allongé (33) se trouve, dans un premier état, comprimé et enroulé et qui, en tournant, déploie le corps creux allongé (33) et le fait passer du premier état dans un deuxième état dans lequel il est déroulé et déployé, de sorte qu'une cavité allongée se forme entre les deux demi-corps creux de l'au moins un corps creux allongé (33), - l'au moins un corps creux allongé (33) présentant comme première extrémité une racine de corps creux par laquelle il est fixé au mandrin monté rotatif (32), caractérisé en ce que le mandrin (32), en tant que corps monté en rotation (1), comporte un système de freinage (10) selon 18 [Revendication 9] [Revendication 10] [Revendication 11] l'une des revendications précédentes. Dispositif (30) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un, deux, trois ou quatre corps creux allongés (33) sont fixés au mandrin (32). Dispositif (30) selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le mécanisme de déploiement (31) comporte un dérouleur permettant d'entraîner en rotation le mandrin (32) afin de faire passer le corps creux allongé (33) du premier au deuxième état, tandis que le moment de freinage susceptible d'être transmis au mandrin (32) par le système de freinage (10) est réglé de manière à être supérieur au moment de rotation généré par la force d'auto-déploiement (31) de l'au moins un corps creux allongé (33). Procédé pour déployer, au moyen d'un mécanisme de déploiement (31), au moins un corps creux de forme allongée, se trouvant à l'état enroulé (33), celui-ci se trouvant, dans un premier état, enroulé et comprimé sur un mandrin monté rotatif (32) du mécanisme de déploiement (31) avant d'être amené, par rotation du mandrin (32), dudit premier état à un deuxième état dans lequel il est déroulé et déployé, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - rotation du mandrin (32) du mécanisme de déploiement (31) pour faire passer l'au moins un corps creux allongé (33), enroulé, du premier état au deuxième état, - tandis que lors de la rotation du mandrin (32), plusieurs leviers de freinage (13) rigides à l'égard de la flexion, présentant chacun, à une première extrémité (14), au moins une butée et montés en rotation par une seconde extrémité (16) opposée à la première extrémité (14), viennent par leurs butées (15) respectives en prise dans au moins une couronne de freinage dentée (11) qui se trouve en liaison mécanique active avec le mandrin (32), - tandis que lors de la rotation du mandrin (32), une force de freinage est transmise à chacun des leviers de freinage (13) au moyen d'un élément de force (18), de telle manière que cette force de freinage produise par l'intermédiaire de la butée (15) de chacun des leviers qui est en prise avec la denture (12) de la couronne de freinage (11), un moment de freinage s'exerçant tangentiellement sur la couronne de freinage (11), l'encontre du sens d'action du moment de rotation, afin d'exercer un moment de freinage sur le corps (1) monté ou susceptible d'être monté en rotation, - et que pendant l'échappement d'un levier de freinage (13), lors duquel 19 [Revendication 12] [Revendication 13] la butée (15) de cc levier de freinage (13) s'engage dans un flanc de dent suivant de la denture (12), tous les autres leviers de freinage (13) restent en prise par leur butée (15) respective avec leur flanc de dent respectif de la denture (12). [Revendication 14] Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la force de freinage est appliquée au moyen d'un ressort de rotation (18). Procédé selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que les leviers de freinage (13) sont en prise par leur butée (15) avec une denture intérieure d'une couronne de freinage (11) disposée contre la paroi intérieure du mandrin (32). Procédé selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'au moins un commutateur de fin de course (23) est actionné par l'un des leviers de freinage (13) lors de la rotation du mandrin (32).