FR 3098965 A1 20210122 FR 1908111 A 20190718 Description Titre de l'invention : ASSISTANCE À LA CONDUITE EN CONVOI DE VÉHICULES À CONDUITE AUTOMATISÉE, AVEC PASSAGES DE RELAI Domaine technique de l'invention 100011 L'invention concerne l'assistance à la conduite en convoi de véhicules à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome). Etat de la technique [0002] On considère ici qu'un véhicule est à conduite au moins partiellement au- tomatisée (ou autonome) lorsqu'il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les éventuelles pédales) pendant une phase de conduite manuelle. Cette conduite automatisée (ou autonome) doit notamment permettre de contrôler totalement la direction et la dynamique d'un véhicule lorsqu'il fait partie d'un convoi. [0003] La formation de convois de véhicules (ou « platooning ») est destinée à permettre à un ensemble d'au moins deux véhicules de suivre une même trajectoire tout en accélérant ou freinant de façon identique et sensiblement simultanément grâce à des échanges par voie d'ondes de données représentatives de leurs évolutions dynamiques et de leurs environnements. Cela permet notamment de réduire les distances entre les véhicules tout en augmentant. la sécurité, et donc d'améliorer la fluidité et le débit sur les voies de circulation. [0004] Actuellement, une fois un convoi formé les positions respectives des véhicules ne changent plus, et donc le véhicule de tête demeure en permanence en première position. [0005] Un inconvénient. de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu'il permet, dans de nombreuses situations, à chaque véhicule placé derrière le véhicule de tête de consommer notablement moins d'énergie pour se déplacer que ce véhicule de tête qui « prend le vent ». En outre, le véhicule de tête est celui qui a la probabilité la plus grande d'avoir un accident avec un véhicule circulant selon un sens opposé à celui du convoi ou avec un véhicule situé devant le convoi. [0006] L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Présentation de l'invention [0007] Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à assister la conduite en convoi de véhicules communiquant par voie d'ondes et circulant sur une route comportant au moins des première et seconde voies de circulation ayant un même sens 2 de circulation. [0008] Cc procédé se caractérise par le fait qu'il comprend : [0009] - une première étape dans laquelle on organise un convoi entre au moins deux véhicules, par échange de premiers messages, afin que ces véhicules se suivent à une distance choisie sur la première voie de circulation, [0010] - une deuxième étape dans laquelle les véhicules s'échangent au moins des données représentatives de leurs évolutions dynamiques de sorte que toute modification de l'évolution dynamique d'un véhicule placé en tête du convoi à un certain instant se traduise par une modification identique de l'évolution dynamique de chaque autre véhicule qui le suit à cet instant au sein du convoi lorsque ce dernier est intégralement sur la première voie de circulation, et [0011] - une troisième étape dans laquelle on remplace de façon périodique le véhicule placé en tête, sous réserve que cela soit possible, par un autre véhicule qui est placé en premier derrière lui et qui devient alors le nouveau véhicule placé en tête alors que le véhicule qui était placé en tête se replace en queue du convoi en empruntant la seconde voie de circulation. [0012] Grâce à l'invention, la conduite automatisée de véhicules en convoi est désormais égalitaire puisqu'ils se relaient en tête les uns après les autres à chaque fois pendant sensiblement la période choisie. [0013] Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : [0014] - dans sa première étape les véhicules peuvent se mettre d'accord sur la vitesse du convoi et/ou leurs positions initiales respectives au sein du convoi ; [0015] - dans sa troisième étape chaque fois qu'un remplacement doit survenir, les véhicules peuvent s'échanger des données représentatives de leur environnement afin que le véhicule placé en tête détermine s'il peut emprunter la seconde voie de circulation sans danger et sans perturber d'autres véhicules circulant sur cette dernière ; [0016] - au sein du convoi les véhicules peuvent être espacés deux à deux d'une distance choisie constante et propre à induire un effet d'aspiration pour chaque véhicule placé derrière le véhicule placé en tête ; [0017] - la distance constante peut être choisie en fonction d'une vitesse de circulation du convoi sur la première voie de circulation ; [0018] - dans sa troisième étape le véhicule placé en tête peut demeurer dans cette position, jusqu'à son remplacement, sur une distance choisie comprise entre trois kilomètres et dix kilomètres, et si ce remplacement n'est pas possible lorsqu'il a effectué cette distance choisie il demeure en tête jusqu'à ce que le remplacement soit possible. [0019] L'invention propose également un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à 3 mettre en oeuvre un procédé d'assistance à la conduite en convoi du type de celui présenté ci-avant pour conduire en convoi de façon automatisée des véhicules communiquant par voie d'ondes et circulant sur une route comportant au moins des première et seconde voies de circulation ayant un même sens de circulation. [0020] L'invention propose également un dispositif d'assistance destiné à assister la conduite en convoi pour un véhicule communiquant par voie d'ondes et circulant sur une route comportant au moins des première et seconde voies de circulation ayant un même sens de circulation. [0021] Ce dispositif d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à: [0022] - déclencher une transmission de premiers messages par son véhicule à destination d'au moins un autre véhicule devant participer au convoi et analyser des premiers messages transmis par cc dernier afin de participer à l'organisation du convoi pour que ces véhicules se suivent à une distance choisie sur la première voie de circulation, [0023] - déclencher la transmission par son véhicule, à destination de chaque autre véhicule du convoi, de seconds messages contenant au moins des données représentatives de l'évolution dynamique de son véhicule et analyser des seconds messages transmis par chaque autre véhicule du convoi afin d'imposer à son véhicule, lorsqu'il n'est pas en tête du convoi, toute modification d'évolution dynamique du véhicule placé en tête du convoi à un certain instant lorsque ce dernier est intégralement sur la première voie de circulation, et [0024] - contrôler, lorsque son véhicule est resté en tête du convoi pendant une période choisie, son replacement en queue du convoi en empruntant la seconde voie de circulation, sous réserve que cela soit possible. [0025] L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, communiquant par voie d'ondes, propre à circuler sur une route comportant au moins des première et seconde voies de circulation ayant un même sens de circulation, et comprenant un dispositif d'assistance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures [0026] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0027] [fig.l] illustre schématiquement et fonctionnellement une route comportant deux voies de circulation sur l'une desquelles circulent en convoi trois véhicules équipés chacun d'un dispositif d'assistance à la conduite en convoi selon l'invention, [0028] [fig.2] illustre schématiquement et fonctionnellement la route de la figure 1 au début d'un premier réagencement du convoi par remplacement du véhicule de tête par le véhicule qui le suit, [0029] [fig.3] illustre schématiquement et fonctionnellement la route de la figure 1 un peu avant la fin du premier réagencement du convoi, [0030] [fig.4] illustre schématiquement et fonctionnellement la route de la figure 1 après le premier réagencement du convoi, [0031] [fig.5] illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé d'assistance à la conduite en convoi selon l'invention, et [0032] [fig.6] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance à la conduite en convoi selon l'invention. Description détaillée de l'invention [0033] L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'assistance à la conduite en convoi, et un dispositif d'assistance à la conduite en convoi DA associé, destinés à permettre l'organisation et la circulation égalitaire d'un convoi d'au moins deux véhicules Vj adaptés à la conduite automatisée en convoi. [0034] Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules Vj participant à un convoi sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures, comme illustré non limitativemcnt sur les figures I à 4. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un module de communication par voie d'ondes et adapté à la conduite automatisée (ou autonome) en convoi. Par conséquent, elle concerne aussi, notamment, les véhicules utilitaires, les motocyclettes, les minibus, les cars, les camions, et les engins de voirie. [0035] Il est rappelé que l'on entend ici par « véhicule adapté à la conduite automatisée (ou autonome) en convoi » un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée partielle ou totale (sans intervention de son conducteur) pendant une phase de conduite automatisée, ainsi qu'éventuellement de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les éventuelles pédales) pendant une phase de conduite manuelle. Par ailleurs, la conduite automatisée (ou autonome) doit notamment permettre de contrôler totalement la direction et la dynamique du véhicule Vj lorsqu'il fait partie d'un convoi. [0036] On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple de route R comportant des première VC1 et seconde VC2 voies de circulation sur l'une desquelles circulent en convoi trois véhicules Vj (j = 1 à 3) équipés chacun d'un module de communication MC et d'un dispositif d'assistance à la conduite en convoi DA selon l'invention. [0037] La première voie de circulation VC1 (ici celle de droite) est celle qui est dédiée à la circulation hors dépassement, tandis que la seconde voie de circulation VC2 (ici celle de gauche) est celle qui est principalement dédiée aux dépassements des véhicules circulant sur la première voie de circulation VC1. L'exemple de route illustré sur les figures 1 à 4 correspond à un pays où les véhicules ont habituellement un poste de conduite situé à gauche. Dans un pays où les véhicules ont habituellement un poste de conduite situé à droite, la première voie de circulation serait celle située la plus à gauche, tandis que la seconde voie de circulation serait celle située la plus à droite. [0038] Chaque module de communication MC d'un véhicule Vj est agencé de manière à communiquer (et donc échanger des messages), directement et/ou indirectement (c'est-à-dire via au moins un réseau de communication (au moins partiellement non filaire)), avec d'autres modules de communication. Ces autres modules de communication peuvent appartenir à d'autres véhicules (et notamment ceux (Vj' (j' t j)) de son convoi) ou bien à des serveurs ou des stations communicantes de l'infrastructure routière dont fait partie la route R. Par conséquent, les communications peuvent se faire à courte distance, par exemple selon le standard WiFi ou LiFi, ou à plus longue distance, par exemple au moyen d'un standard de téléphonie mobile (en particulier 4G ou 5G). On notera que l'on peut aussi réaliser du Car2X, CAR 2 CAR ou Tnfra2Car avec les technologies WiFi-G5 ou cellulaire (4G ou 5G). [0039] Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé d'assistance à la conduite en convoi destiné à permettre l'organisation et la circulation égalitaire d'un convoi d'au moins deux véhicules Vj adaptés à la conduite automatisée en convoi. Ce procédé (d'assistance à la conduite en convoi) peut être mis en oeuvre partiellement par un dispositif d'assistance à la conduite en convoi DA, selon l'invention, qui équipe chaque véhicule Vj faisant partie d'un convoi et qui comprend au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, comme illustré sur la figure 1. [0040] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en oeuvre par le processeur PR d'au moins une partie du procédé (d'assistance à la conduite en convoi). Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. [0041] Un dispositif d'assistance (à la conduite en convoi) DA peut donc être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). On notera qu'il peut, éventuellement, être de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »). [0042] Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, chaque dispositif d'assistance DA fait partie d'un calculateur CA équipant un véhicule Vj (ici j = 1 à 3) et chargé de contrôler les organes de ce dernier (Vj) qui sont impliqués dans ses déplacements (et notamment ceux qui permettent de le diriger et de faire varier sa vitesse 6 et son accélération). Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, chaque dispositif d'assistance DA pourrait être un équipement comprenant son propre calculateur. [0043] Comme illustré non limitativement sur la figure 4, le procédé, selon l'invention, comprend des première 10-20, deuxième 30 et troisième 40 étapes. [0044] Dans la première étape 10-20 du procédé on (les dispositifs d'assistance DA) organise(nt) un convoi entre au moins deux véhicules Vj, par échange de premiers messages, afin que ces véhicules Vj se suivent à une distance choisie di sur la première voie de circulation VC1. En fait, comme illustré dans la figure 5, les véhicules Vj échangent des premiers messages dans une sous-étape 10, et organisent et constituent le convoi dans une sous-étape 20. [0045] Ces premiers messages contiennent toutes les informations permettant aux véhicules Vj de se reconnaitre lors de leurs échanges de messages par voie d'ondes et éventuellement aux dispositifs d'assistance DA de définir ensemble, en se mettant d'accord, la vitesse du convoi et/ou les positions initiales respectives de leurs véhicules Vj. Par exemple, un premier message peut comprendre un identifiant de communication et une proposition d'être initialement un véhicule suiveur ou un véhicule meneur (ou de tête). [0046] On comprendra que c'est le dispositif d'assistance DA de chaque véhicule Vj qui déclenche la transmission de premiers messages par le module de communication MC de son véhicule Vj à destination de chaque autre véhicule Vj' devant participer au convoi et qui analyse les premiers messages transmis par ce dernier (Vj') afin de participer à l'organisation du convoi. [0047] Une fois le convoi organisé, chaque dispositif d'assistance DA d'un véhicule Vj qui fait partie de ce convoi, contrôle les déplacements de son véhicule Vj, notamment en fonction des déplacements des autres véhicules Vj' et de données d'environnement, afin de constituer le convoi, et notamment afin que les véhicules Vj se suivent à la distance choisie di sur la première voie de circulation VCI. Ces données d'environnement définissent l'environnement entourant un véhicule Vj, et sont acquises au moins par des capteurs équipant ce dernier (Vj). Tout type de capteur est ici concerné (et notamment les caméras, les radars et les lidars). [0048] Un exemple de convoi de trois véhicules VI à V3 (j =1 à 3), venant juste de se constituer et circulant sur la première voie de circulation VC1, est illustré non limitativement sur la figure 1. Ici, le véhicule V1 est initialement le véhicule de tête (ou premier véhicule), le véhicule V2 est initialement le véhicule intermédiaire (ou deuxième véhicule), placé juste derrière le véhicule V1, et le véhicule V3 est initialement le véhicule de queue (ou troisième véhicule), placé juste derrière le véhicule V2. [0049] Dans la deuxième étape 30 du procédé les véhicules Vj s'échangent au moins des données qui sont représentatives de leurs évolutions dynamiques (notamment les 7 changements de direction et les changements de vitesse (ou accélérations (positives ou négatives (freinage)))). Ces échanges de données se font au moyen de seconds messages et sont destinés à permettre que toute modification de l'évolution dynamique du véhicule Vj placé en tête du convoi à un certain instant se traduise par une modification identique de l'évolution dynamique de chaque autre véhicule Vj' qui le suit à cet instant au sein du convoi lorsque ce dernier est intégralement sur la première voie de circulation VO. L'objectif est ici que tous les véhicules Vj d'un convoi aient le même comportement, lorsqu'ils circulent tous les uns derrière les autres en étant espacés sensiblement de la distance choisie di (comme dans les situations illustrées sur les figures 1 et 3). [0050] On comprendra que c'est le dispositif d'assistance DA de chaque véhicule Vj qui déclenche la transmission de seconds messages par le module de communication MC de son véhicule Vj à destination de chaque autre véhicule Vj' participant au convoi. C'est également le dispositif d'assistance DA de chaque véhicule Vj qui analyse les seconds messages transmis par chaque autre véhicule Vj' afin d'imposer à son véhicule Vj, lorsqu'il n'est pas en tête du convoi, toute modification d'évolution dynamique du véhicule qui est placé en tête du convoi à un certain instant lorsque ce dernier est intégralement sur la première voie de circulation. [0051] Dans la troisième étape 40 du procédé on remplace de façon périodique le véhicule Vj placé en tête, sous réserve que cela soit possible, par un autre véhicule Vj' qui est placé en premier derrière lui (Vj) et qui devient alors le nouveau véhicule placé en tête, alors que le véhicule Vj qui était placé en tête se replace en queue du convoi en empruntant la seconde voie de circulation VC2. [0052] On comprendra que c'est le dispositif d'assistance DA du véhicule Vj placé en tête qui contrôle, à l'expiration de la période choisie, le replacement de ce dernier (Vj) en queue du convoi en empruntant la seconde voie de circulation VC2, lorsque cela est possible. Dans un mode de réalisation, cela est possible lorsque la manoeuvre ne risque pas de gêner ou perturber au moins un véhicule circulant sur la seconde voie de circulation VC2 et ne faisant pas partie du convoi. Dans un autre mode de réalisation, cela est possible lorsque la manoeuvre n'implique pas une évolution d'une vitesse d'un véhicule du convoi qui soit inadmissible, par exemple parce qu'elle est supérieure à une limite autorisée ou parce qu'elle implique une accélération, longitudinale ou latérale, supérieure à une limite maximale tolérable pour un des véhicules du convoi (risque de dérapage, etc.). [0053] Ainsi, les véhicules Vj participant à un convoi se relaient en tête les uns après les autres à chaque fois pendant sensiblement la période choisie, et donc de façon égalitaire, ce qui permet d'éviter que l'un d'entre eux consomme plus d'énergie que les autres. En outre, tous les véhicules Vj d'un convoi passant approximativement le 8 même temps en tête, ils ont tous la même probabilité d'avoir un accident avec un véhicule circulant selon un sens opposé à celui du convoi ou avec un véhicule situé devant le convoi. [0054] Un exemple de remplacement de véhicule de tête est illustré non limitativement sur les figures 2 à 4. La figure 2 illustre le début du remplacement du véhicule VI de tête à la fin de la première période choisie. Le véhicule V1 commence par passer dans la seconde voie de circulation VC2 afin de laisser sa première place au véhicule V2 situé derrière lui. Puis, le véhicule V1 réduit légèrement sa vitesse initiale dans la seconde voie de circulation VC2 afin de laisser passer les véhicules V2 et V3 (voir figure 3). Enfin, le véhicule VI se rabat dans la première voie de circulation VC1 derrière le véhicule V3 en reprenant sa vitesse initiale (celle du convoi) et en instaurant la distance choisie di entre lui et le véhicule V3 (voir figure 4). Le véhicule V2 est alors pendant une nouvelle période choisie le nouveau véhicule de tête, et à la fin de cette nouvelle période choisie il laissera à son tour sa place en tête au véhicule V3, et ainsi de suite (de relais en relais). [0055] On notera qu'au sein du convoi les véhicules Vj peuvent être espacés deux à deux d'une distance choisie di qui est constante et propre à induire un effet d'aspiration pour chaque véhicule Vj' placé derrière le véhicule Vj placé en tête. [0056] En présence de cette dernière option, la distance di constante peut, par exemple, être choisie en fonction de la vitesse de circulation du convoi sur la première voie de circulation VCI. Plus cette vitesse de circulation est grande, plus la distance choisie di peut être grande. [0057] On notera également que dans la troisième étape 40 chaque fois qu'un remplacement doit survenir les véhicules Vj peuvent s'échanger des données qui sont représentatives de leur environnement afin que le véhicule Vj placé en tête (et plus précisément son dispositif d'assistance DA) détermine s'il peut emprunter la seconde voie de circulation VC2 sans danger et sans perturber d'autres véhicules circulant sur cette dernière (VC2). Par exemple, ces données d'environnement peuvent être transmises dans des seconds messages. [0058] On notera également que dans la troisième étape 40 le véhicule Vj placé en tête peut demeurer dans cette position, jusqu'à son remplacement, sur une distance choisie qui est comprise entre trois kilomètres et dix kilomètres. Si ce remplacement n'est pas possible lorsque le véhicule Vj de tête a effectué cette distance choisie, il (Vj) demeure en tête jusqu'à ce que le remplacement soit possible. On comprendra en effet qu'au moment où un remplacement doit débuter, le convoi peut, par exemple, avoir détecté la présence d'au moins un véhicule circulant sur la seconde voie de circulation VC2 proximité d'un véhicule Vj du convoi, et donc le remplacement doit être reporté pendant quelques instants. 9 [0059] Par exemple, la distance choisie peut être choisie égale à cinq kilomètres. [0060] En présence de la dernière option, la période choisie est donc une distance parcourue en tête. Mais dans une variante, la période choisie pourrait être une durée pendant laquelle un véhicule Vj reste en tête. [0061] On notera également que dans la troisième étape 40 au moins le véhicule Vj' qui est placé en queue du convoi peut attirer l'attention d'au moins les conducteurs des véhicules qui sont placés derrière lui et à côté de lui. Cette dernière option est destinée à avertir qu'un convoi est dans une phase de remplacement de son véhicule de tête. Pour attirer l'attention, on peut, par exemple, faire fonctionner temporairement les feux de détresse (ou « warning ») du/des véhicule(s) Vj, ou bien afficher un message signalant la phase de remplacement en cours sur un écran situé dans une partie arrière du véhicule Vj' (et visible de l'extérieur), ou encore en transmettant par voie d'ondes à destination des véhicules voisins un message signalant la phase de remplacement en cours. [0062] On notera également que dans l'exemple de convoi illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, trois véhicules Vj forment le convoi. Mais un convoi peut comporter n'importe quel nombre de véhicules supérieur ou égal à deux. [0063] On notera également que l'invention propose aussi un produit programme d'ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite en convoi décrit ci-avant pour conduire en convoi de façon automatisée les véhicules Vj. [0064] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 6, que le dispositif d'assistance DA peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des contenus utiles des premiers et seconds messages, des données d'environnement et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d'assistance à la conduite DA peut aussi comprendre une interface d'entrée IE pour la réception d'au moins les premiers et seconds messages et des données d'environnement pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d'un processeur de signal numérique PR'. De plus, ce dispositif d'assistance DA peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres, commandes et éventuels messages (notamment (ici) pour le calculateur CA). [0065] On notera également qu'une ou plusieurs sous-étapes de la première étape du procédé d'assistance à la conduite en convoi peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d'assistance à la conduite peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d'entrée, interface de sortie. 11 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSProcédé d'assistance à la conduite en convoi de véhicules (Vj) communiquant par voie d'ondes et circulant sur une route (R) comportant au moins des première (VC1) et seconde (VC2) voies de circulation ayant un même sens de circulation, caractérisé en ce qu'il comprend i) une première étape (10-20) dans laquelle on organise un convoi entre au moins deux véhicules (Vj), par échange de premiers messages, afin que ces véhicules (Vj) se suivent à une distance choisie sur ladite première voie de circulation (VC1), ii) une deuxième étape (30) dans laquelle lesdits véhicules (Vj) s'échangent au moins des données représentatives de leurs évolutions dynamiques de sorte que toute modification de l'évolution dynamique d'un véhicule (Vj) placé en tête dudit convoi à un certain instant se traduise par une modification identique de l'évolution dynamique de chaque autre véhicule (Vj') qui le suit à cet instant au sein dudit convoi lorsque ce dernier est intégralement sur ladite première voie de circulation (VC1), et iii) une troisième étape (40) dans laquelle on remplace de façon périodique ledit véhicule (Vj) placé en tête, sous réserve que cela soit possible, par un autre véhicule (Vj') qui est placé en premier derrière lui (Vj) et qui devient alors le nouveau véhicule (Vj) placé en tête alors que ledit véhicule (Vj) qui était placé en tête se replace en queue dudit convoi en empruntant ladite seconde voie de circulation (VC2). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-20) lesdits véhicules (Vj) se mettent d'accord sur la vitesse du convoi et/ou leurs positions initiales respectives au sein dudit convoi. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite troisième étape (40) chaque fois qu'un remplacement doit survenir lesdits véhicules (Vj) s'échangent des données représentatives de leur environnement afin que ledit véhicule (Vj) placé en tête détermine s'il peut emprunter ladite seconde voie de circulation (VC2) sans danger et sans perturber d'autres véhicules circulant sur cette dernière (VC2). Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au sein dudit convoi lesdits véhicules (Vj) sont espacés deux à deux d'une distance choisie constante et propre à induire un effet d'aspiration pour chaque véhicule (Vj') placé derrière ledit véhicule (Vj) placé en tête. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite distance 12 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] constante est choisie en fonction d'une vitesse de circulation dudit convoi sur ladite première voie de circulation (VC1). Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite troisième étape (40) ledit véhicule (Vj) placé en tête demeure dans cette position, jusqu'à son remplacement, sur une distance choisie comprise entre trois kilomètres et dix kilomètres, et si ledit remplacement n'est pas possible lorsqu'il a effectué cette distance choisie il demeure en tête jusqu'à ce que ledit remplacement soit possible. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite troisième étape (40) au moins le véhicule (Vj) qui est placé en queue dudit convoi attire l'attention des véhicules placés derrière et à côté de lui. Produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite en convoi selon l'une des revendications précédentes pour conduire en convoi de façon automatisée des véhicules (Vj) communiquant par voie d'ondes et circulant sur une route (R) comportant au moins des première (VO) et seconde (VC2) voies de circulation ayant un même sens de circulation. Dispositif d'assistance à la conduite en convoi (DA) pour un véhicule (Vj) communiquant par voie d'ondes et circulant sur une route (R) comportant au moins des première (VC1) et seconde (VC2) voies de circulation ayant un même sens de circulation, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à i) déclencher une transmission de premiers messages par ledit véhicule (Vj) à destination d'au moins un autre véhicule (Vj') devant participer audit convoi et analyser des premiers messages transmis par ce dernier (Vj') afin de participer à l'organisation dudit convoi pour que lesdits véhicules (Vj) se suivent à une distance choisie sur ladite première voie de circulation (VC1), ii) déclencher la transmission par ledit véhicule (Vj), à destination de chaque autre véhicule (Vj') dudit convoi, de seconds messages contenant au moins des données représentatives de l'évolution dynamique dudit véhicule (Vj) et analyser des seconds messages transmis par chaque autre véhicule (Vj') dudit convoi afin d'imposer audit véhicule (Vj), lorsqu'il n'est pas en tête dudit convoi, toute modification d'évolution dynamique du véhicule (Vj') placé en tête dudit convoi à un certain instant lorsque ce dernier est intégralement sur ladite 13 [Revendication 10] première voie de circulation (VC1), et iii) contrôler, lorsque ledit véhicule (Vj) est resté en tête dudit convoi pendant une période choisie, son replacement en queue dudit convoi en empruntant ladite seconde voie de circulation (VC2), sous réserve que cela soit possible. Véhicule (Vj) communiquant par voie d'ondes et propre à circuler sur une route (R) comportant au moins des première (VC1) et seconde (VC2) voies de circulation ayant un même sens de circulation, caractérisé en cc qu'il comprend un dispositif d'assistance à la conduite en convoi (DA) selon la revendication 9.