FR 3089205 A1 20200605 FR 1872048 A 20181129 Description Titre de l'invention : Aéronef de type modulaire et procédé de pré- paration d'un tel aéronef à une mission spécifique [0001] La présente invention se rapporte au domaine de l'aéronautique et plus particu- lièrement aux aéronefs comportant au moins un rotor destiné à participer à au moins la sustentation, voire également à la propulsion de l'aéronef dans les airs. [0002] De façon générale, de tels aéronefs sont conçus avec une motorisation spécifique qui ne peut être modifiée ou remplacée par la suite par une motorisation d'un type différent en fonction des besoins de l'utilisateur. En effet, chaque aéronef est conçu pour recevoir unc motorisation qui peut être par exemple de type à combustion et/ou de type électrique. [0003] A titre d'exemple, le document FR 2 962 404 décrit ainsi un aéronef hybride comportant une première motorisation de type à combustion et une deuxième motorisation de type électrique. En outre, un tel aéronef hybride comporte également unc unique boite de transmission de puissance principale reliée à la première motorisation et la deuxième motorisation. [0004] Cependant, de tels aéronefs sont alors certifiés avec ces motorisations spécifiques qui doivent être conservées pour toute la durée de vie de ces aéronefs. [0005] Par conséquent, si les besoins de l'utilisateur changent ou si les missions dc l'aéronef sont de nature très variées, la motorisation de l'aéronef initialement choisie à l'achat de l'aéronef peut se révéler inadaptée. Ce choix initial dc la motorisation est donc parfois très complexe à effectuer et résulte généralement d'un compromis. [0006] En outre, un tel compromis du choix de la motorisation peut engendrer des coûts ul- térieurs d'utilisation de l'aéronef très importants. Dans certains cas, l'utilisateur d'un aéronef peut alors parfois être contraint de ne pas utiliser cet aéronef pour toutes les missions qu'il aurait pu envisager initialement. [0007] La présente invention a alors pour objet dc proposer un aéronef d'un nouveau type permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus. Cet aéronef comporte alors unc architecture modulaire à la fois d'un point de vue mécanique pour pouvoir transmettre un couple moteur à au moins un rotor et d'un point de vue électrique pour pouvoir commander alternativement ou simultanément des motorisations de différentes natures et plus précisément des motorisations de type à combustion ou de type électrique. [0008] Comme déjà évoqué l'invention se rapporte donc à un aéronef de type modulaire comportant : - au moins un rotor apte à réaliser en tout ou partie une propulsion et/ou une sus- 2 tentation de l'aéronef, - au moins une motorisation de type à combustion ou de type électrique, - une boite de transmission principale de puissance pour transmettre mécaniquement un couple moteur généré par la (ou les) motorisation(s) au(x) rotor(s), et - un système électronique avionique d'aide au pilotage de l'aéronef. [0009] Selon l'invention, l'aéronef est remarquable en ce qu'il comporte : - au moins deux interfaces de connexion électrique constamment connectées électriquement au système électronique avionique, une première interface de connexion électrique reliant électriquement le système électronique avionique à une première motorisation de la (ou des) motorisation(s) et une deuxième interface de connexion électrique étant laissée libre ou reliant électriquement le système électronique avionique à une deuxième motorisation de la (ou des) motorisation(s), et - au moins deux interfaces de connexion mécanique constamment connectées mécaniquement avec la boite de transmission principale de puissance, une première interface de connexion mécanique reliant mécaniquement la boite de transmission principale de puissance à la première motorisation et une deuxième interface de connexion mécanique étant laissée libre ou reliant mécaniquement la boite de transmission principale de puissance à la deuxième motorisation, et en cc que le système électronique avionique est configure pour réaliser automatiquement l'aide au pilotage de l'aéronef d'une part lorsque seulement la première motorisation est connectée électriquement à la première interface de connexion électrique et d'autre part lorsqu'à la fois la première motorisation est connectée électriquement à la première interface de connexion électrique et la deuxième motorisation est connectée électriquement à la deuxième interface de connexion électrique. [0010] Autrement dit, les interfaces de connexion électrique ne sont pas nécessairement toutes connectées respectivement à une motorisation. Ainsi, au moins la première interface de connexion électrique est alors connectée électriquement avec la première motorisation. En outre, ces interfaces de connexion électrique peuvent par exemple se présenter sous la forme d'une ou plusieurs cosses de raccordement électrique male(s) et/ou femelle(s) ou encore sous la forme d'une ou plusieurs baie(s) de raccordement électrique. [0011] De même, les interfaces de connexion mécanique ne sont pas nécessairement toutes connectées respectivement à une motorisation. Ainsi, au moins une de ces interfaces de connexion mécanique est alors reliée mécaniquement avec une motorisation quel que soit son type. En outre, ces interfaces de connexion mécanique peuvent comporter des arbres, des pignons, des roues ou toutes pièces aptes à être mécaniquement entrainées en rotation par une motorisation. [0012] De telles interfaces de connexion mécanique peuvent en outre être agencées à 3 l'intérieur ou s'étendre à l'extérieur d'un carter de la boite de transmission principale de puissance. [0013] Lorsque les interfaces de connexion mécanique sont agencées à l'intérieur du carter de la boite de transmission principale de puissance, ce carter présente alors des orifices aptes à être traversés par un arbre de sortie d'au moins une motorisation. Ces orifices peuvent par ailleurs être bouchés par des capots ou des bouchons amovibles mis en place sur le carter de la boite de transmission principale de puissance, ou retirés du carter de la boite de transmission principale de puissance en fonction du nombre de motorisation(s) connectée(s) aux interfaces de connexion mécanique. [0014] En outre, la deuxième interface de connexion mécanique peut être agencée au niveau d'un point de prélèvement de puissance sur la boite de transmission principale de puissance lorsque la deuxième motorisation est absente ou ne fournit pas de puissance à la boite de transmission principale de puissance. [0015] Un tel point de prélèvement de puissance sur la boite de transmission principale de puissance peut notamment permettre la génération d'une énergie hydraulique ou la génération d'une énergie électrique. [0016] Par suite, le système électronique avionique équipant l'aéronef permet d'adapter au- tomatiquement le contrôle et l'aide au pilotage de l'aéronef en fonction du nombre et de la nature des motorisations connectées avec les deux interfaces électriques. Par exemple, un tel système avionique peut alors comporter au moins un calculateur apte à déterminer le nombre de motorisation(s) et d'identifier le type à combustion ou le type électrique de la (ou des) motorisation(s) connecté(s) électriquement au système électronique avionique. Par exemple un système dit de "Pin programming" en langue anglaise peut être utilisé afin que le calculateur puisse se configurer automatiquement en fonctions des motorisations utilisées. [0017] Avantageusement, la première motorisation peut être agencée de manière es- camotable par rapport à un châssis de l'aéronef et configurée pour être remplacée par une autre motorisation de type à combustion ou de type électrique distincte de la première motorisation. [0018] Un tel agencement escamotable de la première motorisation par rapport au châssis de l'aéronef participe à l'aspect modulaire de l'aéronef. En outre, cet agencement escamotable permet de rendre interchangeable la première motorisation en facilitant son remplacement rapide par une autre motorisation plus adaptée à une nouvelle mission à effectuer par l'aéronef et représentant alors une nouvelle première motorisation pour l'aéronef [0019] Par ailleurs, l'agencement escamotable de la première motorisation par rapport au châssis peut par exemple être réalisé à l'aide de moyens de solidarisation rapides tels que des rails de guidage, des moyens d'indexage en position, des moyens d'encliquetage ou encore des goupilles aptes à faciliter les opérations d'assemblage réversible entre la première motorisation et le châssis de l'aéronef. [0020] Une telle autre motorisation devient la nouvelle première motorisation et peut alors être du même type à combustion ou électrique mais de puissance différente de celle de la première motorisation précédente. Alternativement, cette autre motorisation peut encore être d'un autre type que celui de la première motorisation précédente. [0021] De même, la deuxième motorisation peut être agencée de manière escamotable par rapport à un châssis de l'aéronef et configurée pour être remplacée par une autre motorisation de type à combustion ou de type électrique distincte de la deuxième motorisation. [0022] A l'instar de la première motorisation, un tel agencement escamotable de la deuxième motorisation par rapport au châssis de l'aéronef permet aussi de faciliter le remplacement rapide de cette deuxième motorisation si elle n'est pas adaptée à unc nouvelle mission à effectuer par l'aéronef. [0023] Ainsi, l'agencement escamotable de la deuxième motorisation par rapport au châssis peut par exemple être réalisée à l'aide de moyens de sol idarisation rapides tels que des mils de guidage, des moyens d'indexage en position, des moyens d'encliquetage ou encore des goupilles aptes à faciliter les opérations d'assemblage réversible entre la deuxième motorisation et le châssis de l'aéronef. [0024] Cette deuxième motorisation peut alors être retirée rapidement et ne pas être remplacée si elle n'est pas utile à la mission à venir ou encore être remplacée par une autre motorisation qui devient la nouvelle deuxième motorisation pour par exemple augmenter l'autonomie de l'aéronef, pour réduire son empreinte acoustique et/ou encore pour augmenter le niveau de sécurité lié à la mission de l'aéronef [0025] Une telle autre motorisation peut alors être du même type à combustion ou électrique mais de puissance différente de celle de la deuxième motorisation précédente. Alternativement, cette autre motorisation peut encore être d'un autre type que celui de la deuxième motorisation précédente. [0026] En pratique, la première motorisation peut comporter un premier groupe d'au moins deux moteurs de type à combustion ou un premier groupe d'au moins deux moteurs de type électrique. [0027] Autrement dit, la première motorisation peut comporter plusieurs moteurs agencés par exemple mécaniquement en parallèle et permettant de participer simultanément à l'entraînement en rotation du ou des rotor(s) de l'aéronef. En cas de panne de l'un des moteurs de la première motorisation, un autre moteur de la première motorisation peut alors permettre au pilote de l'aéronef de continuer la mission et/ou de poser l'aéronef sans danger. [0028] Selon un exemple avantageux de l'invention, l'aéronef peut comporter un premier boîtier accessoire, le premier boîtier accessoire comportant au moins deux arbres d'entrée reliés mécaniquement respectivement à des arbres de sortie des moteurs du premier groupe, le premier boîtier accessoire comportant un arbre de sortie connecté mécaniquement à la première interface de connexion mécanique. [0029] En d'autres termes, un tel premier boîtier accessoire peut permettre d'adapter la vitesse des arbres de sortie des moteurs du premier groupe afin que l'arbre d'entrée de la boite de transmission principale de puissance soit entraîné à une vitesse de rotation comprise dans une plage de vitesses prédéterminée. [0030] Par exemple, le premier boîtier accessoire peut comporter un réducteur de vitesse pour adapter et réduire une vitesse de rotation des arbres de sortie des moteurs de type électrique du premier groupe. [0031] En effet, les arbres de sortie des moteurs de type électrique de la première moto- risation peuvent être mis en rotation à une vitesse de rotation très supérieure aux vitesses de rotation des arbres de sortie des moteurs de type à combustion. Il peut donc être avantageux de réduire cette vitesse de rotation des arbres de sortie des moteurs de type électrique préalablement à la liaison avec la première interface de connexion mécanique. [0032] De la même manière, la deuxième motorisation peut comporter un second groupe d'au moins deux moteurs de type à combustion ou un second groupe d'au moins deux moteurs de type électrique. [0033] Ainsi, la deuxième motorisation peut également comporter plusieurs moteurs agencés par exemple mécaniquement en parallèles de façon à pouvoir participer simultanément à l'entraînement en rotation du ou des rotor(s) de l'aéronef. En cas de panne de l'un des moteurs de la deuxième motorisation, un autre moteur de la deuxième motorisation peut alors permettre au pilote de l'aéronef de continuer la mission et/ou de poser l'aéronef sans danger. [0034] Selon un exemple avantageux de l'invention, l'aéronef peut comporter un second boîtier accessoire, le second boîtier accessoire comportant au moins deux arbres d'entrée reliés mécaniquement respectivement à des arbres de sortie des moteurs du second groupe, le second boîtier accessoire comportant un arbre de sortie connecté mécaniquement à la seconde interface de connexion mécanique. [0035] En d'autres termes, un tel second boîtier accessoire peut permettre d'adapter la vitesse de sortie des arbres de sortie des moteurs du second groupe afin que l'arbre d'entrée de la boite de transmission principale de puissance soit entraîné à une vitesse de rotation comprise dans une plage de vitesses prédéterminée. [0036] Par exemple, le second boîtier accessoire peut comporter un réducteur de vitesse pour adapter et réduire une vitesse de rotation des arbres de sortie des moteurs de type électrique du second groupe. 6 [0037] Comme précédemment, les arbres de sortie des moteurs de type électrique de la deuxième motorisation peuvent être mis en rotation à une vitesse de rotation très supérieure aux vitesses de rotation des arbres de sortie des moteurs de type à combustion. Il peut donc être avantageux de réduire cette vitesse de rotation des arbres de sortie des moteurs de type électrique préalablement à la liaison avec la seconde interface de connexion mécanique. [0038] Avantageusement, l'aéronef peut comporter un premier compartiment de stockage permettant de stocker une première source d'énergie combustible, le premier compartiment de stockage étant connecté hydrauliquement à la (ou aux) motorisation(s) pour alimenter la (ou les) motorisation(s) avec la première source d'énergie combustible, le premier compartiment de stockage étant en tout ou partie escamotable par rapport à un châssis de l'aéronef et configuré pour être remplacé par un second compartiment de stockage d'une seconde source d'énergie électrique distincte de la première source d'énergie combustible. [0039] Ainsi, un tel agencement escamotable du premier compartiment de stockage par rapport au châssis de l'aéronef participe également à l'aspect modulaire de l'aéronef. En outre, cet agencement escamotable permet de rendre facilement interchangeable le premier compartiment de stockage en facilitant son remplacement rapide par un second compartiment de stockage d'une seconde source d'énergie électrique plus adaptée à une nouvelle mission à effectuer par l'aéronef. [0040] De façon analogue, l'aéronef peut comporter un premier compartiment de stockage permettant de stocker une première source d'énergie électrique, le premier compartiment de stockage étant connecté électriquement à la (ou aux) motorisation(s) pour alimenter la (ou les) motorisation(s) avec la première source d'énergie électrique, le premier compartiment de stockage étant en tout ou partie escamotable par rapport à un châssis de l'aéronef et configuré pour être remplacé par un second compartiment de stockage d'une seconde source d'énergie combustible distincte de la première source d'énergie électrique. [0041] Comme précédemment pour les motorisations, l'agencement escamotable du premier compartiment de stockage par rapport au châssis peut par exemple comporter des moyens de solidarisation rapides tels que des rails de guidage, des moyens d'indexage en position, des moyens d'encliquetage ou encore des goupilles aptes à faciliter les opérations d'assemblage réversible entre le premier compartiment de stockage et le châssis de l'aéronef [0042] La présente invention a aussi pour objet le procédé de préparation d'un aéronef de type modulaire tel que décrit ci-dessus à une mission spécifique. [0043] Selon l'invention, un tel procédé est remarquable en ce qu'il comporte d'une part au moins une étape préliminaire choisie parmi le groupe comportant les étapes préli- 7 urinaires suivantes : - détermination des besoins en autonomie de l'aéronef pour effectuer la mission, - détermination des besoins en performance de l'aéronef pour effectuer la mission, - détermination des contraintes liées à un niveau de sécurité de la mission. - détermination des contraintes liées à un niveau de nuisances sonores maximales admissibles pour la mission, et d'autre part les étapes suivantes : - génération d'une liste d'au moins deux motorisations de type à combustion et/ou de type électrique, ladite liste étant conditionnée par I' (ou les) étape(s) préliminaire(s) et étant adaptée spécifiquement à la mission de l'aéronef, - choix de la (ou des) motorisation(s) de type à combustion ou de type électrique parmi la liste d'au moins deux motorisations de type à combustion et/ou de type électrique, - installation de la (ou les) motorisation(s) sur le châssis de l'aéronef, - connexion électrique pour connecter électriquement la (ou les) motorisation(s) avec le système électronique avionique d'aide au pilotage de l'aéronef, et - connexion mécanique pour connecter mécaniquement la (ou les) motorisation(s) avec la boite de transmission principale de puissance. [0044] Autrement dit, le procédé de préparation d'un aéronef de type modulaire comporte au moins une étape préliminaire permettant de déterminer au moins un besoin ou une contrainte d'une mission de l'aéronef. En outre, des besoins en performance peuvent par exemple se rapporter à l'altitude maximale à atteindre par l'aéronef lors de la mission ou encore la masse maximale de l'aéronef au décollage pour pouvoir effectuer la mission. [0045] L'étape de génération d'une liste d'au moins deux motorisations s'effectue à partir des étapes préliminaires de détermination. Elle permet de pondérer et de donner plus ou moins d'importance aux différents besoins et aux différentes contraintes de la mission. L'étape de génération d'une liste d'au moins deux motorisations permet alors de donner une ou plusieurs solutions de motorisation plus ou moins adaptée(s) à la mission. [0046] Par exemple, un calculateur peut appliquer une ou plusieurs lois pour étudier une liste élargie de plusieurs motorisations et la limiter afin de générer la liste d'au moins deux motorisations permettant d'atteindre les objectifs fixés à l'aide des besoins et contraintes liés à la mission. [0047] Le choix peut alors correspondre à la sélection d'une ou plusieurs motorisation(s) parmi la liste de propositions effectuée à l'étape précédente de génération. La (ou les) motorisation(s) choisie(s) peu(ven)t alors correspondre en une première motorisation de type à combustion utilisée seule, une première motorisation de type à combustion combinée avec une deuxième motorisation de type à combustion, une première moto- 8 risation de type à combustion combinée avec une deuxième motorisation de type électrique, une première motorisation de type électrique utilisée seule ou encore une première motorisation de type électrique combinée avec une deuxième motorisation de type électrique. [0048] En outre le choix peut également être effectué parmi une (ou des) motorisation(s) d'un même type à combustion ou électrique mais présentant par exemple des puissances spécifiques et/ou des masses distinctes l'une de l'autre. [0049] De cette manière, un opérateur peut posséder au moins un aéronef modulaire et éven- tuellement une flotte d'aéronefs modulaires dont la (ou les) motorisation(s) peu(ven)t être commune(s) et interchangeable(s). A chaque mission d'un des aéronefs de la flotte, il peut alors mettre en oeuvre le procédé de préparation et choisir alors dans un magasin de stockage la (ou les) motorisation(s) la (ou les) plus adaptée(s) à la mission en préparation. [0050] Une fois l'étape du choix effectuée, l'utilisateur ou un opérateur procède alors à l'installation de la (ou des) motorisation(s) sur le châssis de l'aéronef. Une telle installation est alors réalisée avec des moyens de solidarisation réversible aptes à être facilement et rapidement mis en place et/ou retirés. [0051] Enfin, l'utilisateur ou l'opérateur procède aux connexions électriques et mécaniques de la (ou des) motorisation(s) avec d'une part le système électronique avionique et d'autre part la boite de transmission principale de puissance. [0052] L'aéronef est alors prêt pour effectuer une mission avec la (ou les) motorisation(s) spécifiquement adaptée(s) en fonction des besoins et contraintes de cette mission. [0053] Avantageusement, le procédé peut comporter une étape de solidarisation pour so- lidariser sur le châssis de l'aéronef un compartiment de stockage d'une source d'énergie combustible ou électrique adaptée à la (ou aux) motorisation(s) et une étape de connexion hydraulique ou électrique pour connecter le compartiment de stockage avec la (ou les) motorisation(s). [0054] En effet, en fonction (lu choix effectué à l'étape du choix de la (ou des) moto- risation(s), il peut être également utile ou nécessaire de solidariser un compartiment de stockage d'une source d'énergie combustible/électrique. De même que pour la (ou les) motorisation(s), une telle solidarisation du compartiment de stockage est alors réalisée avec des moyens de solidarisation réversible aptes à être facilement et rapidement mis en place. [0055] En outre, un tel compartiment de stockage d'une source d'énergie combustible/ électrique une fois mis en place et solidarisé avec le châssis de l'aéronef, est également connecté hydrauliquement et/ou électriquement avec la (ou les) motorisation(s) et éventuellement avec le système électronique avionique de l'aéronef. Ce compartiment de stockage peut par exemple comporter un réservoir de carburant ou alternativement 9 une batterie de stockage d'une énergie électrique. [0056] L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la des- cription qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un schéma en vue de côté d'un aéronef conforme à l'invention, - les figures 2 à 6, des schémas illustrant différentes variantes de motorisation d'un aéronef conforme à l'invention, - la figure 7, un logigramme selon un premier exemple de réalisation d'un procédé de préparation d'un aéronef de type modulaire conforme à l'invention, et - la figure 8, un logigramme selon un second exemple de réalisation d'un procédé de préparation d'un aéronef de type modulaire conforme à l'invention. [0057] Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes peuvent être affectés d'une seule et même référence. [0058] Comme déjà indiqué, l'invention concerne ainsi un aéronef 1 de type modulaire adaptable en fonction d'une mission à effectuer. [0059] [fig.1] [0060] Tel que représenté à la figure 1, un tel aéronef 1 comporte alors au moins un rotor 2 apte à réaliser en tout ou partie une propulsion et/ou une sustentation de l'aéronef 1 dans les airs. En outre l'aéronef comporte également au moins une première motorisation 3 et éventuellement une deuxième motorisation 13, chaque motorisation étant de type à combustion ou de type électrique et une boite de transmission principale de puissance 4 pour transmettre mécaniquement un couple moteur généré par la (ou les) motorisation(s) 3, 13 au(x) rotor(s) 2. [0061] Ainsi, une telle boite de transmission principale de puissance 4 comporte au moins un arbre de sortie 11 apte à entraîner en rotation le(s) rotor(s) 2. En revanche en entrée, la boite de transmission principale de puissance 4 comporte au moins deux interfaces de connexion mécanique 8 et 9 permettant de relier mécaniquement la boite de transmission principale de puissance 4 à chacune des motorisations 3, 13. [0062] En outre avant vol, une première interface de connexion mécanique 8 est alors néces- sairement connectée à la première motorisation 3. En revanche, une deuxième interface de connexion mécanique 9 peut quant à elle être laissée libre ou être connectée à la deuxième motorisation 13. [0063] L'aéronef 1 comporte également un système électronique avionique 5 d'aide au pilotage de l'aéronef 1. Un tel système électronique avionique 5 est alors relié électriquement à la (ou aux) motorisation(s) grâce à au moins deux interfaces de connexion électrique 6 et 7. Ainsi, une première interface de connexion électrique 6 est connectée à la première motorisation 3 qui peut être de type à combustion ou de type électrique et une deuxième interface de connexion électrique 7 peut être laissée libre ou alterna- tivement être connectée à la deuxième motorisation 13 de type à combustion ou de type électrique. [0064] Par ailleurs, le système électronique avionique 5 peut être configure pour automa- tiquement adapter l'aide au pilotage de l'aéronef 1 en fonction du nombre, de la puissance et de la nature de la (ou des) motorisation(s) 3, 13 connecté(s) aux interfaces de connexion électrique 6 et 7. [0065] L'aéronef 1 peut également comporter un premier compartiment de stockage 50 d'une première source d'énergie combustible/électrique qui est alors connecté hydrauliquement/électriquement à la (ou aux) motorisation(s) 3, 13. Un tel compartiment de stockage 50 permet alors d'alimenter la (ou les) motorisation(s) 3, 13 avec la première source d'énergie combustible/électrique. Cependant, ce premier compartiment de stockage 50 peut être en tout ou partie escamotable par rapport à un châssis 10 de l'aéronef 1. [0066] Ainsi, un tel premier compartiment de stockage 50 peut être configuré pour être remplacé rapidement et simplement par un second compartiment de stockage 51 d'une seconde source d'énergie électrique/combustible distincte de la première source d'énergie combustible/électrique. [0067] De même, la première motorisation 3 et/ou la deuxième motorisation 13 peu(ven)t être agencec(s) de manière escamotable par rapport au châssis 10 de l'aéronef 1. [0068] Ainsi, la première motorisation 3 et/ou la deuxième motorisation 13 peu(ven)t être configurée(s) pour être remplacée, voire seulement retirée et non remplacée pour la deuxième motorisation 13, rapidement et facilement par une autre motorisation de type à combustion ou de type électrique distincte de la première motorisation 3 et/ou de la deuxième motorisation 13. [0069] [fig.2] [0070] Tel que représenté aux figures 2 et 3, l'aéronef 1 peut alors être équipé d'une seule motorisation 3 connectée mécaniquement à la première interface de connexion mécanique 8. La seconde interface de connexion mécanique 9 est quant à elle laissée libre. [0071] En outre selon une première variante de motorisation de l'aéronef 1 telle que re- présentée à la figure 2, la première motorisation 3 peut comporter un premier groupe 30 d'au moins deux moteurs 31 et 32 de type à combustion et aucune deuxième motorisation. [0072] [fig.3] [0073] Selon une seconde variante de motorisation de l'aéronef 1 telle que représentée à la figure 3, la première motorisation 3 peut comporter un premier groupe 30' d'au moins deux moteurs 31' et 32' de type électrique. De plus, pour permettre de réduire la vitesse de rotation des arbres de sortie 33' et 34' de la première motorisation 3, 11 l'aéronef 1, voire la première motorisation 3, peut alors également comporter un premier boîtier accessoire 20 muni de deux arbres d'entrée 21 et 22. Ces arbres d'entrée 21 et 22 sont connectés mécaniquement respectivement aux arbres de sortie 33' et 34' des deux moteurs 31' et 32' de type électrique. [0074] Au surplus, le premier boîtier accessoire 20 comporte également un arbre de sortie 23 connecté mécaniquement à la première interface de connexion mécanique 8. [0075] De plus, la première motorisation 3 et le premier boîtier accessoire 20 peuvent avan- tageusement former un ensemble monolithique interchangeable avec une autre motorisation par exemple de type à combustion devenant alors la nouvelle première motorisation de l'aéronef 1. [0076] [fig.4] [0077] Tel que représenté aux figures 4 à 6, l'aéronef 1 peut également être équipé d'une première motorisation 3 connectée mécaniquement à la première interface de connexion mécanique 8 et d'une deuxième motorisation 13 connectée mécaniquement à la seconde interface de connexion mécanique 9. Bien entendu, comme déjà évoqué de telles première et deuxième motorisations 3, 13 sont par ailleurs connectées électriquement au système électronique avionique 5. [0078] En outre telle que représentée aux figures 4 et 5, la première motorisation 3 peut comporter un unique moteur de type à combustion. [0079] En outre selon une troisième variante de motorisation de l'aéronef 1 telle que re- présentée à la figure 4, la deuxième motorisation 13 peut quant à elle comporter un second groupe 40 d'au moins deux moteurs 41 et 42 de type à combustion. [0080] [fig.5] [0081] Selon une quatrième variante de motorisation de l'aéronef 1 telle que représentée à la figure 5, la deuxième motorisation 13 peut également comporter un second groupe 40' d'au moins deux moteurs 41' et 42' de type électrique. Dans ce cas, pour permettre de réduire la vitesse de rotation des arbres de sortie 43' et 44' de la deuxième motorisation 13, l'aéronef 1 peut alors également comporter un second boîtier accessoire 24 muni de deux arbres d'entrée 21 et 22. Ces arbres d'entrée 21 et 22 sont connectés mécaniquement respectivement aux deux arbres de sortie 43' et 44' des deux moteurs 41' et 42' de type électrique. [0082] Comme précédemment, le second boîtier accessoire 24 comporte également un arbre de sortie 27 connecté dans ce cas mécaniquement à la seconde interface de connexion mécanique 9. [0083] [fig.6] [0084] Enfin selon une cinquième variante de motorisation de l'aéronef 1 telle que re- présentée à la figure 6, la première motorisation 3 peut comporter un premier groupe 30' d'au moins deux moteurs 31' et 32' de type électrique et la deuxième motorisation 12 13 peut également comporter un second groupe 40' d'au moins deux moteurs 41' et 42' de type électrique [0085] Dans ce cas pour permettre de réduire la vitesse de rotation des arbres de sortie de la première motorisation 3, l'aéronef 1 peut alors également comporter un premier boîtier accessoire 20 muni de deux arbres d'entrée 21 et 22. Ces arbres d'entrée 21 et 22 sont connectés mécaniquement respectivement aux deux arbres de sortie 33' ct34' des deux moteurs 31' et 32' de type électrique de la première motorisation. Le premier boîtier accessoire 20 comporte également un arbre de sortie 23 connecté mécaniquement à la première interface de connexion mécanique 8. [0086] De même pour permettre de réduire la vitesse de rotation des arbres de sortie 43' et 44' de la deuxième motorisation 13, l'aéronef 1 peut alors également comporter un second boîtier accessoire 24 muni de deux arbres d'entrée 21 et 22. Ces arbres d'entrée 21 et 22 sont connectés mécaniquement respectivement aux deux arbres de sortie 43' et 44' des deux moteurs 41' et 42' de type électrique de la deuxième motorisation. Le second boîtier accessoire 24 comporte également un arbre de sortie 27 connecté mécaniquement à la seconde interface de connexion mécanique 9. [0087] [fig.7] [0088] Telle que représentée à la figure 7, l'invention concerne également un procédé de préparation 60 d'un aéronef 1 de type modulaire précédemment décrit à une mission spécifique. [0089] Ainsi, un premier exemple de réalisation d'un tel procédé de préparation comporte alors une première étape de détermination 61 des besoins en autonomie et/ou de détermination 61' des besoins en performance de l'aéronef 1 pour effectuer la mission, une deuxième étape de détermination 62 des contraintes liées à un niveau de sécurité de la mission et une troisième étape de détermination 63 des contraintes liées à un niveau de nuisances sonores maximales admissibles pour la mission. [0090] Telles que représentées, ces trois étapes de détermination 61, 61', 62 et 63 peuvent être opérées simultanément en parallèle mais elles peuvent également être mises en oeuvre successivement l'une après l'autre sans ordre prédéfini. [0091] En outre, selon d'autres exemples non représentés, une seule de ces trois étapes de détermination 61, 61', 62 et 63 peut être mis en oeuvre indépendamment ou d'autres étapes préliminaires de détermination non représentées peuvent également être mises en oeuvre par un tel procédé 60. Par exemple, le procédé 60 peut également comporter une étape de détermination d'un nombre minimal de personnes à transporter par l'aéronef 1 ou encore une étape de détermination d'une charge maximale de marchandises que l'aéronef 1 peut déplacer. [0092] Le procédé 60 comporte alors ensuite une étape de génération 64 permettant de générer une liste d'au moins deux motorisations en fonction des besoins et des 13 contraintes en autonomie ou liées au niveau de sécurité de la mission puis une étape de choix 65 de la (ou des) motorisation(s) 3, 13 de type à combustion ou de type électrique parmi la liste des au moins deux motorisations de type à combustion et/ou de type électrique. Une telle liste peut être effectuée à partir d'un catalogue fourni par le constructeur de l'aéronef ou plus simplement à partir des motorisations effectivement disponibles et présentes dans un lieu de stockage d'une flotte d'aéronefs et de motorisations appartenant à un opérateur. [0093] Par exemple un tel catalogue ou une telle liste de motorisations disponibles peut comporter au moins une des motorisations suivantes : - un moteur de type électrique, - un moteur de type à combustion, - deux moteurs de type électrique et - deux moteurs de type à combustion. [0094] Bien entendu, un tel aéronef peut alors être équipé de plus de deux moteurs de chaque type précédemment décrit. [0095] En outre, chacune des motorisations peut également être déclinée en une ou plusieurs motorisations, chaque motorisation étant associée par exemple à une puissance développée spécifique. [0096] Une telle étape de choix 65 est ainsi spécifique à la mission de l'aéronef 1. Enfin, le procédé 60 comporte une étape d'installation 66 de la (ou des) motorisation(s) 3, 13 choisie(s) sur le châssis 10 de l'aéronef 1. [0097] Le procédé 60 comporte alors également une étape de connexion électrique 67 pour connecter électriquement chaque motorisation 3, 13 choisie(s) avec le système électronique avionique 5 d'aide au pilotage de l'aéronef 1 et une étape de connexion mécanique 68 pour connecter mécaniquement chaque motorisation 3, 13 choisie(s) avec la boite de transmission principale de puissance 4. [0098] Telles que représentées, ces deux étapes de connexion 67, 68 peuvent être opérées si- multanément en parallèle ou encore successivement l'une après l'autre sans ordre prédéfini. [0099] [fig.8] [0100] Tel que représenté à la figure 8, un deuxième exemple de réalisation du procédé 70 peut comporter en plus des différentes étapes du procédé 60, des étapes supplémentaires et notamment une étape de solidarisation 71 permettant de solidariser sur le châssis 10 de l'aéronef 1 un compartiment de stockage 51 d'une source d'énergie combustible ou électrique. Un tel compartiment de stockage 51 peut alors être rapporté sur le châssis 10 en remplacement d'un compartiment de stockage 50 agencé initialement sur l'aéronef. [0101] En outre, un tel compartiment de stockage 51 permet de stocker une source d'énergie 14 combustible ou électrique adaptée à la (ou aux) motorisation(s) 3, 13 choisie(s). [0102] Dans ce cas, le procédé 70 comporte alors également une étape de connexion hy- draulique ou électrique 72 permettant de connecter le compartiment de stockage 51 avec la (ou les) motorisation(s) 3, 13 choisie(s). [0103] Telles que représentées, ces deux étapes de solidarisation 71 de connexion hy- draulique ou électrique 72 peuvent être opérées simultanément en parallèle ou encore successivement l'une après l'autre sans ordre prédéfini. [0104] Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. -11 est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. [Revendication 1] [Revendication 2]