FR 3089558 A1 20200612 FR 1913522 A 20191129 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE CONTROLE DE SYSTEME POUR VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de contrôle de système pour véhicule. Technique antérieure [0002] Lc Document Brevet 1 décrit un système dans lequel, dans l'état dans lequel la plage de changement de vitesse de la transmission est dans la plage de déplacement, la vanne d'huile est ouverte de manière à augmenter la température de l'huile de la transmission. Problème technique 100031 Un objet de la présente invention est de chauffer efficacement l'huile d'une transmission en fonction de la température de l'air extérieur. Solution technique 100041 Conformément à la présente invention, il est proposé un dispositif de contrôle contrôlant un système pour véhicule comprenant : un moteur refroidi à l'eau monté dans un véhicule ; une transmission connectée au moteur ; une première pompe à eau connectée au moteur et envoyant de l'eau de refroidissement au moteur ; un réchauffeur d'huile effectuant un échange de chaleur entre l'eau de refroidissement s'écoulant depuis le moteur et une huile de la transmission, l'eau de refroidissement après l'échange dc chaleur étant envoyée à la première pompe à eau ; et un dispositif formant vanne ajustant le débit de l'eau de refroidissement s'écoulant depuis le moteur jusqu'au réchauffeur d'huile. Dans le présent dispositif de contrôle, lorsque, au moment du démarrage du moteur, la température de l'air extérieur au moment du démarrage du moteur est inférieure à une première valeur prédéterminée, la première pompe à eau est placée dans un état de fonctionnement et le dispositif formant vanne est placé dans un état ouvert, et lorsque, au moment du démarrage du moteur, la température de l'air extérieur au moment du démarrage du moteur est égale ou supérieure à la première valeur prédéterminée, la première pompe à eau est placée dans un état d'arrêt et le dispositif formant vanne est placé dans un état fermé. [0005] Par exemple, lorsque, au moment du démarrage du moteur, la température dc l'air extérieur au moment du démarrage du moteur est égale ou supérieure à la première valeur prédéterminée, la première pompe à eau et la deuxième pompe à eau sont placées dans un état de fonctionnement et le dispositif formant vanne est placé dans un état ouvert. [0006] Par exemple, lorsque, au moment du démarrage du moteur, la température dc l'air extérieur au moment du démarrage du moteur est inférieure à la première valeur prédé- 2 terminée, la première pompe à eau est placée dans un état d'arrêt, la deuxième pompe à eau est placée dans un état de fonctionnement et le dispositif formant vanne est placé à l'état fermé. Avantages apportés 100071 Selon la présente invention, il est possible de chauffer efficacement l'huile d'une transmission en fonction de la température de l'air extérieur. Brève description des dessins Fig. 1 [0008] [fig.1] La figure 1 est une vue explicative illustrant la structure d'un système pour véhicule et un état de contrôle dans un mode de priorisation du chauffage ; Fig. 2 [0009] [fig.2] La figure 2 est une vue explicative illustrant un état de contrôle dans un mode de réchauffement du moteur ; Fig. 3 [0010] [fig.3] La figure 3 est une vue explicative illustrant un état de contrôle dans un mode de réchauffement de la CVT ; Fig. 4 [0011] [fig.4] La figure 4 est une vue explicative illustrant un état de contrôle dans un mode de dommage thermique ; Fig. 5 [0012] [fig.5] La figure 5 est un ordinogramme du traitement par le dispositif de contrôle ; Fig. 6 100131 Ifig.61 La figure 6 est une vue explicative illustrant une autre structure du système pour véhicule et l'état de contrôle dans le mode de priorisation du chauffage ; Fig. 7 [0014] [fie.7] La figure 7 est une vue explicative illustrant l'état de contrôle dans le mode de réchauffement du moteur ; Fig. 8 [0015] [fig.8] La figure 8 est une vue explicative illustrant l'état de contrôle dans le mode de réchauffement de la CVT ; Fig. 9 [0016] [fig.9] La figure 9 est une vue explicative illustrant l'état de contrôle clans un mode de dommage thermique. Description des modes de réalisation [0017] Dans ce qui suit, la présente invention est décrite sur la base d'un mode de réalisation illustré dans les dessins. Cependant, la présente invention n'est pas limitée au mode de 3 réalisation décrit ci-dessous. [0018] La figure 1 montre un système pour véhicule 1 et un dispositif de contrôle 4 connecté au système et configure pour contrôler le système. Le système pour véhicule 1 est équipé d'un moteur ENG refroidi à l'eau, installé dans le véhicule, d'une première pompe à eau WP envoyant de l'eau de refroidissement au moteur et d'une transmission à variation continue (non représentée). Ci-après, cette transmission à variation continue sera également simplement appelée "transmission". [0019] En outre, le système pour véhicule 1 est équipé d'un radiateur de chauffage HTR prévu dans un chauffage pour chauffer l'intérieur du véhicule, d'un réchauffeur d'huile de transmission TMOW réchauffant l'huile (huile de transmission) dans un convertisseur de couple de la transmission, et d'un radiateur RAD. En outre, le système pour véhicule 1 est également équipé d'un dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant CCV. [0020] Le dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant CCV est connecté à une sortie d'eau de refroidissement du moteur ENG et sert à ajuster le débit de l'eau de refroidissement circulant vers le radiateur de chauffage HTR, le réchauffeur d'huile de transmission TMOW et le radiateur RAD depuis le moteur ENG. Le dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant CCV présente une première vanne V1, une deuxième vanne V2 et une troisième vanne V3. [0021] La sortie de la première vanne V1 est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement du radiateur de chauffage HTR, et la sortie d'eau de refroidissement du radiateur de chauffage est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement de la première pompe à eau WP. La sortie de la deuxième vanne V2 est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement du réchauffeur d'huile de transmission TMOW, et la sortie d'eau de refroidissement du réchauffeur d'huile de transmission est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement de la première pompe à eau WP. La sortie de la troisième vanne V3 est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement du radiateur RAD et la sortie d'eau de refroidissement du radiateur est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement de la première pompe à eau WP. [0022] La première pompe à eau WP peut être une pompe mécanique entraînée par le moteur ENG. Grâce au fonctionnement de cette première pompe à eau WP, de l'eau de refroidissement est envoyée au moteur ENG. L'eau de refroidissement ayant absorbé la chaleur d'échappement du moteur ENG en s'écoulant à travers le moteur ENG s'écoule du moteur ENG avant d'être envoyée au dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant CCV. [0023] L'eau de refroidissement qui s'est écoulée à travers la première vanne VI à l'état ouvert s'écoule dans le radiateur de chauffage HTR. Dans ce radiateur de chauffage HTR, l'échange de chaleur est effectué entre l'eau de refroidissement qui s'y est écoulée et l'air envoyé dans l'habitacle de véhicule. Grâce à cet échange de chaleur, l'air envoyé à l'habitacle du véhicule est chauffé. Après l'échange de chaleur, l'eau de refroidissement est envoyée au moteur ENG via la première pompe à eau WP. [0024] L'eau de refroidissement qui s'est écoulée à travers la deuxième vanne V2 à l'état ouvert s'écoule dans le réchauffeur d'huile de transmission TMOW. Dans ce réchauffeur d'huile de transmission TMOW, l'échange de chaleur est effectué entre l'eau de refroidissement qui s'y est écoulée et l'huile de transmission. Grâce à cet échange de chaleur, l'huile de transmission est réchauffée. Après l'échange de chaleur, l'eau de refroidissement est envoyée au moteur ENG via la première pompe à eau WP. [0025] L'eau de refroidissement qui s'est écoulée à travers la troisième vanne V3 à l'état ouvert s'écoule dans le radiateur RAD. Dans ce radiateur RAD, l'eau de refroidissement qui s'y écoule est refroidie. Après le refroidissement, l'eau de refroidissement est envoyée au moteur ENG via la première pompe à eau WP. [0026] De cette manière, l'eau de refroidissement qui s'est écoulée du moteur ENG retourne dans le moteur ENG via le dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant CCV et via l'un quelconque parmi le radiateur de chauffage HTR, le réchauffeur d'huile de transmission TMOW et le radiateur RAD. Le débit de Peau de refroidissement envoyée au radiateur de chauffage HTR est ajusté par la première vanne V1 ; le débit de l'eau de refroidissement envoyée au réchauffeur d'huile de transmission TMOW est ajusté par la deuxième vanne V2 ; et le débit de l'eau de refroidissement envoyée au radiateur RAD est ajusté par la troisième vanne V3. [0027] Le système pour véhicule 1 est en outre équipé d'une jauge de température d'eau 2 mesurant la température de l'eau du moteur ENG, d'un capteur de température d'air extérieur 3 mesurant la température de l'air extérieur et d'un capteur de température d'huile (non représenté) mesurant la température d'huile de la transmission. Les valeurs de mesure respectives de la jauge de température d'eau 2, du capteur de température d'air extérieur 3 et du capteur de température d'huile sont envoyées au dispositif de contrôle 4. [0028] Le dispositif de contrôle 4 est équipé d'un contrôleur de dispositif formant vanne 41, d'un contrôleur de pompe à eau 42 et d'un contrôleur d'instructions de verrouillage 43. Le contrôleur de dispositif formant vanne 41 contrôle l'ouverture et la fermeture de la première vanne VI, de la deuxième vanne V2 et de la troisième vanne V3 dans le dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant CCV. Le contrôleur de pompe à eau 42 contrôle le fonctionnement de la première pompe à eau WP. Le contrôleur d'instructions de verrouillage 43 donne à la transmission une instruction de verrouillage et de relâchement du verrouillage. Le terme verrouillage signifie connecter directement un rouet de pompe correspondant à l'entrée du convertisseur de couple de la transmission et une roue de turbine correspondant à la sortie de celui-ci sans l'intermédiaire de la pression hydraulique. [0029] Dans le dessin, pour chaque vanne, le symbole O indique l'état ouvert et le symbole S indique l'état fermé. En figure 1, la première pompe à eau WP fonctionne. La première vanne V1 est à l'état ouvert et la deuxième vanne V2 et la troisième vanne V3 sont à l'état fermé. Dans ce cas, l'eau de refroidissement qui s'est écoulée du moteur ENG retourne dans le moteur ENG via la première vanne V1 et le radiateur de chauffage HTR. Comme décrit ci-dessus, au niveau du radiateur de chauffage HTR, l'échange de chaleur est effectué entre l'eau de refroidissement qui s'y est écoulée et l'air envoyé dans l'habitacle de véhicule. Ce mode de contrôle des vannes et de la pompe à eau est appelé mode de priorisation du chauffage. [0030] En figure 2, la première pompe à eau WP ne fonctionne pas et la première vanne VI, la deuxième vanne V2 et la troisième vanne V3 sont toutes à l'état fermé. Dans cc cas, la circulation de l'eau de refroidissement est arrêtée et le réchauffement du moteur ENG est favorisé. Ce mode de contrôle des vannes et de la pompe à eau est appelé mode de réchauffement du moteur. [0031] En figure 3, la première pompe à eau WP fonctionne ; la première vanne V1 est à l'état fermé ; la deuxième vanne V2 est à l'état ouvert ; et la troisième vanne V3 est à l'état fermé. Dans ce cas, l'eau de refroidissement qui s'est écoulée du moteur ENG retourne au moteur ENG via la deuxième vanne V2 et le réchauffeur d'huile de transmission TMOW. Comme décrit ci-dessus, au niveau du réchauffeur d'huile de transmission TMOW, l'huile de la transmission est réchauffée. Ce mode de contrôle des vannes et de la pompe à eau est appelé mode de réchauffement de la CVT. CVT est l'abréviation de "transmission à variation continue". [0032] En figure 4, la première pompe à eau WP fonctionne. La première vanne VI est à l'état fermé et la deuxième vanne V2 et la troisième vanne V3 sont à l'état ouvert. Dans ce cas, une partie de l'eau de refroidissement qui s'est écoulée hors du moteur ENG retourne au moteur ENG via la deuxième vanne V2 et le réchauffeur d'huile de transmission TMOW, et le reste retourne au moteur ENG via la troisième vanne V3 et le radiateur RAD. Dans le réchauffeur d'huile de transmission TMOW, la charge thermique est élevée et la température de l'huile est supérieure à la température de l'eau, de sorte que l'huile est refroidie par l'eau de refroidissement. Au niveau du radiateur RAD, l'eau de refroidissement est refroidie. Ce mode de contrôle des vannes et de la pompe à eau est appelé mode de dommage thermique. [0033] En figures 2 à 4, la jauge de température d'eau 2, le capteur de température d'air extérieur 3 et le dispositif de contrôle 4 sont omis. [0034] La figure 5 montre le flux de traitement effectué par le dispositif de contrôle 4. Tout d'abord, à l'étape SI, le dispositif de contrôle 4 détermine si le moteur ENG a démarré 6 ou non. Dans le cas où il est déterminé que le moteur ENG a démarré, le traitement de l'étape S2 est effectué. Sinon, le traitement de l'étape S1 est à nouveau exécuté. [0035] A l'étape S2, le dispositif de contrôle 4 détermine si le chauffage est à l'état DESACTIVE ou à l'état ACTIVE. Dans le cas où il est déterminé que le chauffage est à l'état ACTIVE, le traitement de l'étape S3 est effectué et dans le cas où il est déterminé que le chauffage est à l'état DESACTIVE, le traitement de l'étape S4 est effectué. [0036] A l'étape S3, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 et le contrôleur de pompe à eau 42 effectuent le contrôle des vannes et de la pompe à eau en fonction du mode de priorisation du chauffage illustré en figure 1. Après cela, le traitement en cours est terminé. [0037] Dans le cas où le chauffage est placé à l'état ACTIVE par l'occupant, l'air devant être envoyé dans l'habitacle du véhicule est chauffé au niveau du radiateur de chauffage à l'étape S3. Cet échauffement de l'air est une priorité plus élevée que le réchauffement du moteur et le réchauffement de la CVT. En conséquence, une priorité plus importante est donc accordée au confort dans l'habitacle du véhicule, ce qui permet d'augmenter le degré de satisfaction de la part de l'occupant. [0038] A l'étape S4, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 détermine si la température de l'air extérieur mesurée par le capteur de température d'air extérieur 3 est ou non égale ou supérieure à une première valeur prédéterminée Tl . Dans le cas où il est déterminé que la température de l'air extérieur est inférieure à la première valeur prédéterminée Tl, le traitement des étapes S5 à S8 est effectué. Lorsque la température de l'air extérieur est différente de la valeur prédéterminée T1 et qu'elle est basse, le système est placé dans un état de verrouillage relâché. [0039] A l'étape S5, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 et le contrôleur de pompe à eau 42 effectuent le contrôle des vannes et de la pompe à eau sur la base du mode de réchauffement de la CVT illustré en figure 3. En outre, à la présente étape, le contrôleur d'instructions de verrouillage 43 place la transmission à l'état de verrouillage relâché. [0040] Selon les étapes S4 et S5, dans le cas où la température de l'air extérieur est basse, le réchauffement de la CVT a une priorité plus élevée que le réchauffement du moteur. De manière générale, lorsque la température de l'air extérieur est basse, la viscosité de l'huile de transmission augmente et la possibilité de générer un frottement augmente. Selon les étapes S4 et S5, l'huile est chauffée et la viscosité de l'huile diminue, ce qui permet de réduire la possibilité de générer un frottement. Cela conduit à une amélioration du rendement énergétique. [0041] En outre, la transmission est placée à l'état de verrouillage relâché, de sorte que le régime moteur augmente et que l'huile tourne dans le convertisseur de couple pour 7 générer de la chaleur, de sorte qu'il est possible de réchauffer l'huile plus efficacement. Cela conduit à une amélioration supplémentaire en termes de réchauffement. D'autre part, lorsque le verrouillage est relâché, le régime du moteur augmente pour consommer de l'essence. Grâce au réchauffement de la CVT, il est possible d'augmenter la température de la transmission et de procéder au verrouillage plus tôt, ce qui conduit à une amélioration supplémentaire en termes de rendement énergétique. [0042] A l'étape S6, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 détermine si la valeur de mesure de température d'huile obtenue à partir du capteur de température d'huile est ou non égale ou supérieure à une deuxième valeur prédéterminée T2. Dans le cas où il est déterminé que la valeur de mesure de la température de l'huile est égale ou supérieure à la deuxième valeur prédéterminée T2, le traitement de l'étape S7 est effectué. Sinon, le traitement de l'étape S6 est à nouveau exécuté. La deuxième valeur prédéterminée T2 peut par exemple être 30°C. [0043] A l'étape S7, le dispositif de contrôle 4 détermine si la valeur de mesure de la tem- pérature de l'eau obtenue à partir de la jauge de température de l'eau 3 est ou non égale ou inférieure à une troisième valeur prédéterminée T3. Dans le cas où il est déterminé que la valeur de mesure de la température de Peau est égale ou inférieure à la troisième valeur prédéterminée T3, le traitement de l'étape S8 est effectué. Dans le cas contraire, le traitement en cours est terminé. La troisième valeur prédéterminée T3 peut par exemple être 75°C. [0044] A l'étape S8, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 et le contrôleur de pompe à eau 42 contrôlent les vannes et la pompe à eau sur la base du mode de réchauffement du moteur illustré en figure 2. Après cela, le traitement en cours est terminé. [0045] Selon l'étape S6, le mode de réchauffement de la CVT de l'étape S5 est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile atteigne la deuxième valeur prédéterminée T2. Lorsque la température de l'huile a atteint la deuxième valeur prédéterminée T2 et que la température de l'eau du moteur est égale ou inférieure à la troisième valeur prédéterminée T3, le mode de réchauffement de la CVT est arrêté et le réchauffement du moteur, qui avait été différé car ayant une priorité inférieure au réchauffement de la CVT, est effectué à l'étape S8. [0046] 11 est à nouveau fait mention de l'étape S4. A cette étape, dans le cas où il est déterminé que la température de l'air extérieur est égale ou supérieure à la première valeur prédéterminée Ti, le traitement des étapes S9 à S12 est effectué. Tout d'abord, à l'étape S9, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 et le contrôleur de pompe à eau 42 contrôlent les vannes et la pompe à eau sur la base du mode de réchauffement du moteur illustré en figure 2. [0047] Selon les étapes S4 et S9, dans le cas où la température de l'air extérieur est élevée, le réchauffement du moteur est effectué avant le réchauffement de la CVT, ce qui permet 8 de s'attendre à une amélioration du rendement énergétique. [0048] A l'étape S10, le dispositif de contrôle 4 détermine si la valeur de mesure de la tem- pérature de l'eau obtenue à partir de la jauge de température de l'eau 2 est ou non égale ou supérieure à une quatrième valeur prédéterminée T4. Dans le cas où il est déterminé que la valeur de mesure de la température de l'eau est égale ou supérieure à la quatrième valeur prédéterminée T4, le traitement de l'étape Sll est effectué. Dans le cas contraire, le traitement de l'étape S10 est à nouveau exécuté. La quatrième valeur prédéterminée T4 peut par exemple être 75°C. [0049] A l'étape S11, le dispositif de contrôle 4 détermine si la valeur de mesure de la tem- pérature de l'huile obtenue du capteur de température d'huile est ou non égale ou inférieure à une cinquième valeur prédéterminée T5. La cinquième valeur prédéterminée T5 peut, par exemple, être 50°C. Dans le cas où il est déterminé que la valeur de mesure de la température de l'huile est égale ou inférieure à la cinquième valeur prédéterminée T5, le traitement de l'étape S12 est effectué. Dans le cas contraire, le traitement en cours est terminé. [0050] A l'étape S12, le contrôleur de dispositif formant vanne 41 et le contrôleur de pompe à eau 42 contrôlent les vannes et la pompe à eau sur la hase du mode de réchauffement de la CVT illustré en figure 3. Après cela, le traitement en cours est terminé. [0051] Selon l'étape S10, le mode de réchauffement du moteur de l'étape S9 est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'eau du moteur atteigne la quatrième valeur prédéterminée T4. Lorsque la température de l'eau a atteint la quatrième valeur prédéterminée T4 et que la température de l'huile est égale ou inférieure à la cinquième valeur prédéterminée T5, le mode de réchauffement du moteur est arrêté et le réchauffement de la CVT, qui avait été différé car ayant une priorité inférieure au réchauffement du moteur, est effectué à l'étape S12. [0052] Selon le mode de réalisation illustré en figures 1 à 5, lorsque la température de l'air extérieur est relativement basse, le réchauffement de l'huile de transmission est considéré comme ayant une priorité plus élevée que celle du réchauffement du moteur, et lorsque la température de l'air extérieur est relativement élevée, le réchauffement du moteur est considéré comme ayant une priorité plus élevée que le réchauffement de l'huile de transmission. Dans le cas où la température de l'air extérieur est basse, la viscosité de l'huile de transmission est relativement élevée. Dans ce cas, la priorité est donnée au réchauffement de l'huile par rapport au réchauffement du moteur afin de diminuer la viscosité, ce qui permet de réduire le frottement. Cela conduit à une amélioration du rendement énergétique. Dans le cas où la température de l'air extérieur est élevée, la priorité est donnée au réchauffement du moteur par rapport au réchauffement de l'huile de transmission, rendant alors pertinente la synchronisation des EGR (en anglais Exhaust Gas Recirculation, soit recirculation des gaz d'échappement). Cela 9 conduit également à une amélioration du rendement énergétique. [0053] Le présent mode de réalisation est basé sur la connaissance selon laquelle, puisque la viscosité de l'huile augmente lorsque la température de l'air extérieur est basse, un effet plus élevé d'amélioration du rendement énergétique peut être atteint en donnant la priorité au réchauffement de l'huile de transmission par rapport au réchauffement du moteur. [0054] En outre, en fonction de la température de l'air extérieur, l'un parmi le réchauffement du moteur et le réchauffement de la CVT est exécuté préférentiellement, puis ensuite, l'autre est également exécuté en fonction des besoins, de sorte qu'en définitive l'ensemble du groupe motopropulscur est préchauffé, et un déséquilibre dans la répartition de la chaleur est éliminé, cc qui permet d'améliorer le rendement énergétique. [0055] De cette manière, la chaleur transmise à l'eau de refroidissement depuis le moteur peut être distribuée dans le réchauffeur d'huile de transmission, peut être distribuée au radiateur de chauffage ou peut être redistribuée au moteur. Cette distribution est effectuée de manière appropriée en fonction de la température de l'air extérieur, ce qui conduit à une amélioration en termes de rendement énergétique. [0056] Ensuite, un autre mode du système pour véhicule est illustré. Comme représenté en figure 6, en plus des composants du système pour véhicule 1 représenté en figures 1 à 4, un système pour véhicule I a est équipé d'une deuxième pompe à eau eWP et d'un dispositif thermique TD. La deuxième pompe à eau eWP peut être du type électrique. Le dispositif thermique TD est une source de chaleur différente du moteur ENG et peut consister, par exemple, en un réservoir de stockage de chaleur ou un dispositif de récupération de la chaleur d'échappement. Le contrôleur de pompe à eau 42 contrôle non seulement le fonctionnement de la première pompe à eau WP mais aussi le fonctionnement de la deuxième pompe à eau eWP. [0057] L'entrée de la deuxième pompe à eau eWP est connectée à une première partie de connexion CNI qui est la partie de connexion entre la sortie de la deuxième vanne V2 et la première entrée / sortie d'eau de refroidissement WI du réchauffeur d'huile de transmission TMOW. La sortie de la deuxième pompe à eau eWP est connectée à l'entrée d'eau de refroidissement du dispositif thermique TD. La sortie d'eau de refroidissement du dispositif thermique TD est connectée à une deuxième partie de connexion CN2 qui est la partie de connexion entre la deuxième entrée / sortie d'eau de refroidissement W2 du réchauffeur d'huile de transmission TMOW et l'entrée de la première pompe à eau WP. [0058] La figure 6 montre le cas dans lequel la première pompe à eau WP et la deuxième pompe à eau eWP fonctionnent toutes les deux, dans lequel la première vanne VI et la deuxième vanne V2 sont à l'état ouvert et dans lequel la troisième vanne V3 est à l'état fermé. Dans ce cas, une partie de l'eau de refroidissement qui s'est écoulée du moteur ENG retourne dans le moteur ENG via la première vanne VI et le radiateur de chauffage HTR, et le reste retourne au moteur ENG via la deuxième vanne V2, la deuxième pompe à eau eWP en fonctionnement et le dispositif thermique TD. L'eau de refroidissement est réchauffée en un temps relativement court à la fois par le moteur ENG et par le dispositif thermique TD avant d'être fourni au radiateur de chauffage HTR. Ce mode de contrôle des vannes est appelé mode de priorisation du chauffage dans le système pour véhicule I a. [0059] La figure 7 montre le cas dans lequel la première pompe à eau WP et la deuxième pompe à eau eWP fonctionnent toutes les deux, dans seule la deuxième vanne V2 est à l'état ouvert et dans lequel la première vanne V1 et la troisième vanne V3 sont à l'état fermé. Dans ce cas, l'eau de refroidissement s'écoulant hors du moteur ENG retourne au moteur ENG via la deuxième vanne V2, la deuxième pompe à eau eWP et le dispositif thermique TD. En conséquence, il est possible d'effectuer le réchauffement du moteur ENG dans un temps plus court que dans le système pour véhicule 1, qui ne présente pas de dispositif thermique TD. Ce mode de contrôle des vannes est appelé mode de réchauffement du moteur dans le système pour véhicule la. [0060] La figure 8 montre le cas dans lequel la première pompe à eau WP est au repos, dans lequel la deuxième pompe à eau eWP est en fonctionnement et dans lequel la première vanne V1, la deuxième vanne V2 et la troisième vanne V3 sont toutes à l'état fermé. L'eau de refroidissement sortant de la deuxième pompe à eau eWP en fonctionnement est réchauffée par le dispositif thermique TD et s'écoule dans la deuxième entrée / sortie d'eau de refroidissement W2 du réchauffeur d'huile de transmission TMOW via la deuxième partie de connexion CN2. Au niveau du réchauffeur d'huile de transmission TMOW, l'échange de chaleur est effectué entre le l'eau de refroidissement qui s'y est écoulée et l'huile de transmission, l'huile de transmission étant alors chauffée. Après l'échange de chaleur, l'eau de refroidissement s'écoule de la première entrée / sortie d'eau de refroidissement WI du réchauffeur d'huile de transmission TMOW vers la deuxième pompe à eau eWP en fonctionnement. Ce mode de contrôle des vannes est appelé mode de réchauffement de la CVT dans le système pour véhicule la. La circulation de l'eau de refroidissement est effectuée séparément du moteur ENG, ce qui permet d'effectuer le réchauffement de la CVT et le réchauffement du moteur ENG en parallèle. [0061] La figure 9 montre un mode de dommage thermique similaire à celui de la figure 4. En d'autres termes, la première pompe à eau WP est en fonctionnement ; la deuxième pompe à eau eWP est au repos ; la deuxième vanne V2 et la troisième vanne V3 sont à l'état ouvert ; et la première vanne V1 est à l'état fermé. Une partie de l'eau de refroidissement qui s'est écoulée du moteur ENG retourne au moteur ENG via la deuxième vanne V2 et le réchauffeur d'huile de transmission TMOW, et le reste retourne au 11 moteur ENG via la troisième vanne V3 et le radiateur RAD. [0062] En figures 7 à 9, la jauge de température d'eau 2, le capteur de température d'air extérieur 3 et le dispositif de contrôle 4 sont omis. [0063] Le système pour véhicule I a est également contrôlé par le dispositif de contrôle 4. Dans ce cas, le flux de traitement effectué par le dispositif de contrôle 4 est le même que celui de la figure 5. [0064] Selon le mode de réalisation représenté en figures 6 à 9, non seulement la chaleur transférée à l'eau de refroidissement par le moteur, mais également la chaleur transférée à l'eau de refroidissement par le dispositif thermique peuvent être distribuées au réchauffeur d'huile de transmission, distribuées au radiateur de chauffage, ou redistribuées au moteur. [0065] Le réchauffeur d'huile de transmission peut simplement être désigné comme le ré- chauffeur d'huile. [0066] La présente invention a été décrite sur la base d'un mode de réalisation ci-dessus, niais la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus, et diverses modifications et altérations basées sur l'idée technique de la présente invention sont possibles. Liste des signes de référence [0067] 1 système pour véhicule ENG moteur WP première pompe à eau 1-ITR radiateur de chauffage TMOW réchauffeur d'huile de transmission RAD radiateur CCV dispositif formant vanne de contrôle de réfrigérant V I à V3 vannes 2 jauge de température d'eau 3 capteur de température d'air extérieur 4 dispositif de contrôle 41 contrôleur de dispositif formant vanne 42 contrôleur de pompe à eau 43 contrôleur d'instructions de verrouillage la système de refroidissement eWP deuxième pompe à eau TD dispositif thermique Liste des documents cités Documents brevets 12 [0068] [Document Brevet 1] JP 2006-200406 A. 13 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4]