FR 3086697 A1 20200403 FR 1858931 A 20180928 ESTIMATION DE LA TEMPERATURE DE GAZ D'ECHAPPEMENT DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne, de manière générale, le domaine des moteurs thermiques et porte plus précisément sur la détermination de la température des gaz d'échappement issus de tels moteurs. En matière de contrôles appliqués sur les moteurs à combustion, notamment de contrôles anti-pollution, il devient nécessaire de bien connaître l'état des systèmes liés à l'échappement des gaz pour pouvoir satisfaire des exigences devenant de plus en plus sévères. Pour ce faire, la présente invention propose une méthode de commande d'un moteur thermique basée sur une estimation de la température des gaz d'échappement, ainsi qu'un moteur thermique commandé selon cette méthode et un véhicule automobile comprenant un tel moteur. ART ANTÉRIEUR Les moteurs concernés sont de préférence les moteurs suralimentés ou atmosphériques, de type essence ou diesel. En utilisation, le système d'échappement des moteurs traverse essentiellement deux phases, à savoir une première phase dite transitoire et une seconde dite stabilisée. Durant la phase transitoire la température des gaz varie et passe par différents niveaux plus ou moins élevés. Au terme de la phase transitoire ces variations s'estompent pour enfin se stabiliser à un niveau relativement constant dans la phase stabilisée. De nos jours, les contrôles effectués sur les moteurs sont de plus en plus basés sur des modèles théoriques ou pseudo-théoriques. Ces modèles permettent une modélisation des valeurs de mesure au moyen d'équations physiques par exemple. Afin que ces contrôles puissent être passés avec succès, il importe dans la pratique de pouvoir ajuster la température des gaz d'échappement de manière aussi précise que possible en tout temps, c'est-à-dire aussi bien durant la phase transitoire que durant la phase stabilisée. 2 Pouvoir déterminer la température des gaz d'échappement, différentes solutions peuvent généralement être employées. La première solution connue consiste à effectuer des mesures au moyen d'une sonde ou d'un capteur de température. Un tel capteur est typiquement placé au niveau 5 du collecteur d'échappement, à savoir en amont de la ligne de dépollution et, le cas échéant, en amont de la turbine d'entraînement du compresseur (turbocompresseur) et/ou du circuit EGR (Exhaust Gas Recirculation) relatif à la recirculation des gaz d'échappement. Le premier inconvénient réside dans le fait que, de part cet emplacement, la 10 température mesurée par le capteur peut différer de celle mesurée plus en aval, typiquement dans le pot d'échappement lors des contrôles anti-pollution. Le second inconvénient provient de la construction de ces capteurs. En effet, pour éviter tout risque de casse pouvant provoquer d'autres dégâts subséquents au niveau d'autres composants, ces capteurs sont de nature massive et présentent 15 généralement un gros diamètre qui les rend plutôt volumineux. Or, tout gros capteur possède l'inconvénient de présenter une forte inertie thermique. Typiquement, le temps de réponse d'un tel capteur peut être de 10 secondes. En revanche, il a été constaté que ces capteurs de température fournissent des valeurs de précision intéressante en phase stabilisée, à savoir une fois que le moteur 20 a atteint des caractéristiques ou performances que l'on pourrait qualifiées de nominales. La seconde solution connue pour déterminer la température des gaz d'échappement consiste à faire appel à une modélisation des valeurs de mesure au moyen d'un modèle typiquement basé sur des équations physiques et/ou des valeurs 25 empiriques. Généralement, la modélisation de la température des gaz d'échappement est estimée à partir de paramètres tels que la quantité de carburant injecté, l'avance à l'injection ou l'avance à l'allumage. Typiquement, le modèle de température est obtenu à partir d'une cartographie de différences de température entre l'admission et l'échappement. Cette différence de température est fonction du régime et du débit de 3 0 carburant. Des coefficients liés à différentes sensibilités (avance à l'injection ou 3 avance à l'allumage, température d'eau du moteur, richesse, pression de suralimentation, etc...) sont souvent encore appliqués à ces valeurs. Cette seconde solution présente l'inconvénient d'être imparfaite notamment en raison du fait que la température des gaz d'échappement est très compliquée à 5 modéliser. En effet, en raison du circuit EGR de recirculation des gaz et/ou de phénomènes complexes au niveau de la chambre de combustion, les résultats comportent des erreurs dont l'importance dépend de la qualité du modèle utilisé, ce qui rend cette solution inutilisable pour commander un moteur. En revanche, la solution basée sur le modèle présente l'avantage de pouvoir 10 fournir une réponse très dynamique. En effet, cette réponse peut être perçue comme immédiate ou instantanée étant donné qu'elle n'est frappée d'aucun retard ou décalage que ce soit au niveau temporel ou au niveau de la valeur de la grandeur considérée. Le document W02010130539 divulgue l'utilisation d'un capteur de température 15 au sein du conduit d'échappement accompagné de l'utilisation de valeurs modèles. Ce document ne fait qu'utiliser, d'une manière dissociée, des valeurs modèles pour confirmer les valeurs de température détectées par le capteur de température. Comme exposé ci-dessus, chacune de ces solutions présente au moins un inconvénient qui empêche d'estimer au mieux la valeur de la température des gaz 20 d'échappement. Par conséquent, il existe un intérêt de trouver une nouvelle solution plus adéquate qui permette au moins en partie de résoudre les inconvénients précités. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Dans ce but, un premier aspect de la présente invention porte sur une méthode 25 de commande d'un moteur thermique basée sur une estimation de la température des gaz d'échappement générés par ce moteur. L'estimation de cette température peut de préférence être faite en tout temps, du moins durant une période comprenant une phase dite transitoire et une phase dite stabilisée durant lesquelles la température des gaz d'échappement passe respectivement d'un état variable à un état stabilisé. Selon 30 la présente invention, la température des gaz d'échappement est estimée par calcul à partir d'une première température issue d'un capteur mesurant la température 4 desdits gaz d'échappement et d'une seconde température issue d'un modèle préétabli. Avantageusement, la solution apportée par la présente invention permet d'obtenir une meilleure estimation de la température des gaz d'échappement au sein 5 du moteur, en particulier au collecteur d'échappement, aussi bien en phase transitoire qu'en phase stabilisée. Il s'ensuit une amélioration de la qualité des systèmes de régulations, notamment du système de régulation de la pression de suralimentation ainsi que du circuit air/EGR de recirculation des gaz dans le bloc moteur. Avantageusement encore la présente invention permet de réduire le taux de 10 nocivité des polluants émis à la source, à savoir au niveau du moteur, grâce notamment à une commande adéquate qui dépend de la température. La solution apportée par cette invention présente également l'avantage de pouvoir être basée sur une combinaison de deux moyens complémentaires matérialisés par le capteur de température et le modèle préétabli. La complémentarité 15 de ces moyens réside dans le fait qu'au moins un défaut de l'un de ces moyens peut être compensé par au moins un avantage apporté par l'autre moyen. Plus spécifiquement, les informations issues du modèle préétabli sont essentiellement utilisées durant la phase transitoire alors que celles issues du capteur sont essentiellement utilisées durant la phase stabilisée. 20 De préférence, le calcul permettant l'estimation de la température des gaz d'échappement est basé sur un modèle corrigé qui est obtenu en appliquant au moins une fonction corrective au modèle préétabli. Cette fonction corrective peut typiquement comprendre au moins une fonction logique ou mathématique. Selon un mode de réalisation, la fonction corrective génère une constante dite 25 de calibration qui est de préférence représentative de l'enthalpie des gaz à l'échappement. Typiquement, cette enthalpie peut être déterminée par le produit de deux valeurs où la première valeur est caractéristique du débit massique des gaz à l'échappement et la seconde valeur est caractéristique de la température des gaz d'échappement déterminée à partir du modèle préétabli. 30 De préférence encore, l'estimation de la température des gaz d'échappement est obtenue en soustrayant à la température issue du modèle préétabli une erreur de 5 ce modèle. Cette erreur est calculée par la différence entre la température du modèle corrigé et la température du capteur. Selon un autre aspect, la présente invention porte également sur un moteur thermique commandé selon l'un quelconque des modes de réalisation de la méthode 5 précitée. De préférence encore, le moteur thermique ou à combustion interne, est un moteur de type suralimenté ou atmosphérique. Enfin, selon un dernier aspect, la présente invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un moteur thermique tel que celui brièvement décrit ci-dessus. 7_0 BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre et qui présente différents modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement 15 limitatifs et illustrés par les figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 représente de façon schématique la circulation des gaz au sein d'un moteur et au travers des éléments principaux qui lui sont associés ; - la figure 2 représente, sous la forme d'un premier schéma-bloc, l'idée de base sur laquelle se fonde la présente invention ; 20 - la figure 3 est une illustration graphique de courbes de températures obtenues par différents moyens, dont celui proposé par la solution que propose la présente invention, par rapport à la courbe de température physique réelle ; et - la figure 4 représente, sous la forme d'un second schéma-bloc, le processus d'estimation de la température des gaz d'échappement selon l'invention. 25 DESCRIPTION DÉTAILLÉE En référence à la figure 1, celle-ci illustre la circulation bien connue des gaz, au travers d'un moteur 10, plus précisément d'un système-moteur comportant une prise d'air en entrée 1 et un échappement en sortie 2. Tel qu'illustré dans cette figure, l'air 6 admis en entrée traverse successivement un filtre à air 11, un compresseur 12 et un refroidisseur d'air de suralimentation 13 avant de pénétrer dans le bloc-moteur 15 au travers du collecteur d'admission 14. Les gaz ressortent du bloc-moteur 15 par le collecteur d'échappement 16. Une partie de ces gaz peut être réinjectée dans le 5 collecteur d'admission 14 au moyen du système 17 de recirculation des gaz d'échappement suivit d'un échangeur 17a. Ce système permet de réduire les émissions d'oxydes d'azotes (NOx) et de mieux satisfaire aux normes antipollution sans devoir modifier la structure du moteur. La partie des gaz d'échappement qui n'est pas réinjectée dans ce système est dirigé vers une turbine 18 qui permet d'entraîner 10 le compresseur par une liaison mécanique. En sortie de la turbine, les gaz passent au travers d'un système de dépollution 19 avant de ressortir du circuit à l'échappement. Comme représenté sur la figure 1, la mesure de la température des gaz d'échappement est généralement effectuée au niveau du collecteur d'échappement 16 par un capteur 20 de température. Cette mesure de température est typiquement 15 destinée à être utilisée par un actionneur 5, tel qu'un injecteur ou un dispositif d'allumage, pour la commande du moteur 10. La figure 2 représente, sous forme d'un schéma-bloc, l'idée de base sur laquelle se fonde la présente invention. Pour pouvoir améliorer l'estimation d'une grandeur caractéristique des gaz d'échappement, telle que la température par 20 exemple, l'invention propose d'obtenir cette grandeur sur la base d'une combinaison d'au moins deux information 11, 12. La première information 11 est issue d'un capteur, tel que le capteur de température 20 par exemple, et la seconde information 12 est issue d'un modèle préétabli 30. La combinaison des informations 12, 12 issues de ces deux moyens 20, 30 est schématiquement illustrée par un dynamiseur 40 duquel est 25 obtenue une troisième information 13 correspondant l'estimation de la grandeur recherchée. Le modèle préétabli 30 permet d'obtenir une modélisation de l'information 12 qu'il délivre sur la base d'au moins un paramètre d'entrée P. Ces paramètres peuvent faire référence à différentes grandeurs et peuvent concerner par exemple, le 3 0 débit en carburant, le régime du moteur, différentes valeurs d'avance à l'injection, une température telle que celle du plénum, des débits/avances de type post injection, une pression telle que celle du plénum ou encore la température de l'eau de 7 refroidissement du moteur. Ce modèle est dit préétabli car, sur la base d'algorithmes prédéfinis, prenant en compte au moins un paramètre P comme donnée d'entrée, il permet d'obtenir en sortie l'information 12. Ces algorithmes peuvent par exemple être obtenus sur banc moteur. 5 De préférence, au moins une des informations 11, 12,13 comprend, comme grandeur, une valeur de température. Dans les modes de réalisation qui vont être présentés plus en détail ci-après, l'ensemble de ces informations 11, 12, 13 ont pour grandeurs des températures. Cependant, certaines des informations, notamment des informations utilisées comme valeurs d'entrée 11, 12, pourraient refléter au moins une 10 autre grandeur telle que par exemple un taux en dioxygène (02) des gaz d'échappement. Ainsi, dans la description qui va suivre, le capteur 20 sera de préférence décrit comme étant un capteur de température délivrant une température notée Tc, le modèle préétabli 30 sera de préférence configuré pour délivrer une température notée Tm et le dynamiseur 40 sera de préférence configuré pour délivrer 15 une température notée Td, en particulier la température des gaz d'échappement estimée selon l'invention. La figure 3 donne une illustration graphique de différentes courbes de températures obtenues par différents moyens. En abscisse se trouve le temps et en ordonnée la température. La période temporelle présentée dans ce graphique 20 comprend une première portion ou phase dite transitoire Pfrr et une seconde portion ou phase dite stabilisée Phs. Typiquement, on peut considérer être en phase stabilisée lorsque le couple moteur varie de moins de 5%, en moins de 1 seconde. A contrario, on peut considérer être en phase transitoire lorsque le couple moteur varie de plus de 5%, en moins de 1 secondes. 25 La première courbe 21, illustrée en trait interrompu fin dans ce graphique, est celle donnée par le capteur de température 20. Ce dernier mesure la température des gaz d'échappement, de préférence au niveau du collecteur d'échappement 16, comme illustré dans la figure 1. La seconde courbe 31, illustrée en trait mixte, est celle donnée par le 30 modèle préétabli 30. Ce dernier modélise, par calcul, la température des gaz d'échappement sur la base d'au moins un paramètre P. 8 La troisième courbe 41, illustrée en trait fort sur la figure 3, est celle obtenue par le dynamiseur 40 selon la solution de l'invention. Enfin, la dernière courbe 51, illustrée en trait interrompu fort, est représentative de la température physique réelle des gaz d'échappement. C'est donc 5 cette courbe de température que l'on cherche à obtenir ou à pouvoir imiter du mieux possible grâce au dynamiseur 40. De ce graphique, il faut remarquer que la courbe de température 21 fournie par le capteur 20, délivre une information retardée et filtrée par rapport à l'information physique réelle illustrée par la courbe 51. Ce décalage ou déviation de la 10 température fournie par le capteur 20 découle essentiellement de l'inertie thermique de ce capteur. Ainsi, durant la phase transitoire Ph-r, on constate sur ce graphique que la réponse, à savoir l'information, donnée par le capteur 20 n'est pas conforme aux attentes illustrées par la courbe 51 dans cette même phase. En revanche, durant la phase stabilisée Phs, il a été constaté que la réponse donnée par le capteur 20 était 15 une information précise, du moins plus précise que celle donnée par le modèle préétabli 30. En effet, à l'image de la courbe 31, on remarque que le modèle préétabli fournit une bonne réponse durant la phase transitoire Phi-, alors que cette réponse est moins bonne que celle donnée par le capteur 20 durant la phase stabilisée Phs. Durant la phase transitoire Ph-r, on peut constater sur la figure 3 que, bien que s'écartant 20 parfois en ordonnée des valeurs de températures physiques réelles, le modèle préétabli 30 à l'avantage de présenter une dynamique qui est proche de celle de la courbe 51. La réponse fournie par la courbe 41 issue, selon l'invention, du dynamiseur 40 résulte de la fusion de l'information 12 générée par le modèle préétabli 25 30 durant la phase transitoire Ph-r, et de l'information 11 générée par le capteur 20 durant la phase stabilisée Phs. Ainsi, durant la plus grande partie de la phase transitoire la température issue par le dynamiseur 40 a avantageusement tendance à être proche de la valeur fournie par le modèle préétabli 30, et au terme de cette phase transitoire elle converge vers la valeur fournie par le capteur 20 pour finalement 30 essentiellement correspondre à la température donnée par le capteur durant la phase stabilisée. 9 Sur la base de ce qui précède, le premier objet de l'invention se rapporte à une méthode de commande d'un moteur thermique 10. Cette méthode comprend une première étape dans laquelle est effectuée une estimation de la température des gaz d'échappement générés par le moteur 10. Cette estimation durant une période 5 comprenant une phase transitoire et une phase stabilisée durant lesquelles la température des gaz d'échappement passe respectivement d'un état variable à un état stabilisé, comme illustré dans la figure 3. Bien entendu, il faut comprendre que l'estimation de cette température n'est pas effectuée une seule fois au cours de cette période, mais qu'elle est répétée de nombreuses fois, comme illustré par tous les 10 points que forment la courbe 41 à la figure 3. Le pas des mesures, à savoir l'intervalle de temps entre deux mesures consécutives, peut être de l'ordre de 0.1 seconde par exemple. Chaque point de la courbe 41 correspond à l'estimation de la température issue du dynamiseur 40. Pour cette raison, cette température est dite dynamisée et est notée Td. 15 Comme schématiquement illustré à la figure 2, la température des estimée Td des gaz d'échappement est, selon l'invention, obtenue par calcul à partir d'une première température Tc (11) issue du capteur 20 de température et d'une seconde température Tm (12) issue du modèle préétabli 30. Selon un mode de réalisation préféré, le capteur 20 et le modèle préétabli 20 30 constituent deux moyens complémentaires. En effet et comme expliqué en référence à la figure 3, ces moyens se complètent en ce sens que les informations issues de l'un de ces moyens sont essentiellement exploitées durant la phase transitoire, alors que les informations issues de l'autre moyen sont essentiellement exploitées durant la phase stabilisée. Plus spécifiquement, selon l'invention le modèle 25 préétabli 30 est essentiellement utilisé durant la phase transitoire PhT alors que le capteur 20 est essentiellement utilisé durant la phase stabilisée Phs. De la figure 3, on a pu constater que la valeur fournie par le modèle préétabli 30 n'était pas correcte en tout temps. Ceci est principalement dû au fait que la modélisation de la température des gaz d'échappement effectuée par les 3 0 algorithmes qui sont à la base de ce modèle est imparfaite. Ainsi, il existe une erreur générée par ce modèle. Cette erreur peut être regardée comme étant la différence entre la valeur (Tm) donnée par ce modèle et la valeur physique (Tph) réelle. 10 Pour cette raison, le calcul permettant l'estimation de la température des gaz d'échappement sera de préférence basé sur un modèle corrigé, obtenu en appliquant au moins une fonction corrective Fc au modèle préétabli 30. Selon un mode de réalisation préféré, la fonction corrective comprend au moins une fonction logique. 5 De préférence, cette fonction corrective se compose d'une pluralité de fonctions logiques ou mathématiques. Ces dernières peuvent être matérialisées par des pas de programmation pour un logiciel ou par des bascules au sein d'un circuit logique ou électronique. Un tel circuit pouvant être obtenu à partir d'une pluralité de composants électroniques interconnectés à l'aide d'un circuit imprimé par exemple. 10 Dans une forme de réalisation préférée, la fonction corrective Fc génère une constante de calibration CST. De préférence encore, cette constante de calibration est au moins représentative ou fonction de l'enthalpie à l'échappement. L'enthalpie à l'échappement est une caractéristique basée sur le produit de deux valeurs, dont la première valeur est représentative du débit massique des gaz et la 15 seconde valeur est représentative de la température issue du modèle préétabli. De préférence encore, l'estimation de la température des gaz d'échappement, à savoir la température dynamisée Td, est obtenue en soustrayant à la température Tm issue du modèle préétabli 30 une erreur Err de ce modèle calculée par la différence entre la température Tmc fournie par le modèle corrigé et la 20 température Tc du capteur. Ce mode de réalisation est illustré par la figure 4 et découle du raisonnement expliqué ci-dessous. Comme mentionné précédemment, le modèle prédéfini est entaché d'une erreur Err (ou correction à apporter) pouvant être perçue comme étant la différence entre la température issue de ce modèle Tm et la valeur physique réelle Tph. De ce 25 constat, on obtient la première expression suivante : (1) Err = Tm - Tph. Or, dans la pratique la température physique Tph sera donnée par le capteur 20 du fait que c'est ce moyen qui physiquement prend la température des gaz d'échappement. Dans une situation théorique où le capteur 20 serait idéal, la valeur 3 0 de température Tc fournie par ce capteur 20 devrait être en tout temps égale à la valeur physique (réelle) Tph issue de la courbe correspondante 51 (Fig. 3). Or, pour 11 obtenir la valeur physique Tph, on a pu constater qu'il convient également d'apporter une correction à la valeur Tc fournie par le capteur, en raison de l'information retardée que délivre ce dernier. Cette correction peut être assimilée à la constante de calibration CST. 5 Etant donné que la valeur Tc, mise pour la valeur Tph dans l'expression (1), doit être corrigée de la constante de calibration CST, il s'ensuit qu'une correction équivalente doit aussi être appliquée à la valeur Tm (issue du modèle préétabli) pour que l'expression (1) demeure correcte. Appliquée à la valeur Tm, cette correction (donnée par la constante de calibration CST) permet d'obtenir la valeur corrigée du 10 modèle, notée Tmc : (2) Err = Tmc - Tc. L'erreur Err du modèle n'est rien d'autre que la correction que l'on va devoir apporter à ce modèle. Ainsi, la température dynamique Td recherchée est obtenue en corrigeant la valeur Tm d'une valeur égale à l'erreur Err: 15 (3) Td = Tm - Err. En d'autres termes, on obtient à l'aide de l'expression (2) dans (3) : (4) Td = Tm - (Tmc - Tc). Ainsi selon cette dernière expression (4), il apparait que la température dynamique Td, fournie par le dynamiseur 40, peut être obtenue en soustrayant à la 20 température Tm issue du modèle préétabli, l'erreur de ce modèle qui est calculée par la différence entre la température Tmc issue du modèle corrigé et la température Tc issue du capteur. Avantageusement, on constate que ce mode de réalisation est basé sur une seule expression (4) qui est applicable en tout temps, à savoir aussi bien durant 25 la phase transitoire que durant la phase stabilisée. En d'autres termes, la solution proposée par la présente invention, dans ce mode de réalisation, ne nécessite aucune commutation d'étapes ou d'algorithmes pour pouvoir passer d'une phase à une autre. Ce mode de réalisation à donc l'avantage d'être applicable sur toute la période que durent les mesures, notamment les mesures de la température des gaz 30 d'échappement effectuées au moyen du capteur 20. En effet, dans un résonnement 12 inverse, on a l'expression suivante sur laquelle est basée la détermination de la température dynamique Td: (1') Td = Tm - (Tmc - Tc). A partir de cette expression, les deux phases sont successivement considérées : 5 A) Phase transitoire : En phase transitoire PhT et dans le cas théorique parfait où la correction de délai et de filtrage, apportée par la constante de calibration CST, est parfaitement calibrée, à savoir déterminée ou ajustée, on a : (2') Tmc = Tc. 10 Donc, en plaçant l'expression (2') dans (1') on obtient : (3') Td = Tm. Cette dernière expression (3') correspond bien au but initialement recherché, à savoir qu'en phase transitoire PhT la température dynamisée Td issue du dynamiseur 40 corresponde à celle donnée par le modèle préétabli 30. 15 B) Phase stabilisée : En phase stabilisée Phs on a : (4') Tmc = Tm. Donc, en plaçant l'expression (4') dans (1') on obtient : (5') Td = Tc. 20 Cette dernière expression (5') correspond également bien au but initialement recherché, à savoir qu'en phase stabilisée Phs la température dynamisée Td issue du dynamiseur 40 corresponde à celle donnée par le capteur 20. En référence à la figure 4, celle-ci donne une illustration de la matérialisation de ce mode de réalisation, à savoir de la détermination de la 25 température dynamisée Td sur la base de l'expression (4) ou (1') mentionnée ci- dessus. Comme mentionné précédemment, cette matérialisation peut être, par exemple, obtenue au moyen d'un circuit logique dont les composants tels que bascules, mémoires ou registres sont schématiquement illustrés par les éléments 13 situés à l'intérieur du dynamiseur 40. Ce dernier est connecté d'une part au capteur 20 de température et d'autre part au modèle préétabli 30. Le modèle préétabli fourni en sa sortie une information comprenant au moins une valeur de température Tm qu'il a modélisé à partir d'un paramètre H ou d'une pluralité de paramètres notés Pi à Px 5 fourni en entrée du modèle. Le capteur 20 fournit quant à lui la valeur de température Tc qu'il a mesuré. La constante CST de calibration permet de déterminer la correction qu'il convient d'apporter à la valeur de température Tm, afin d'obtenir une température de modèle corrigée Tmc. Cette constante de calibration est de préférence déterminée 10 sur la base d'une constante dite de temps CstT et d'une constante dite de filtre CstF. Typiquement, la constante de calibration est obtenue à partir de l'enthalpie à l'échappement qui peut être déterminée par une entité 42. Telle qu'illustré dans cette figure 4, cette entité fait partie du dynamiseur 40. Toutefois, en variante, cette entité 42 pourrait être externe au dynamiseur 40. Comme illustré dans cette figure, 15 l'enthalpie à l'échappement peut être déterminée à partie d'un paramètre provenant du modèle et /ou à partir d'au moins un paramètre additionnelle P. provenant d'une autre entité externe. L'erreur Err de la valeur de température Tm issue du modèle préétabli 30, ou en d'autres termes la correction à apporter à la valeur issue de ce modèle, est 20 déterminée par l'entité 43 sur la base des valeurs Tmc et Tc. Enfin, cette erreur Err est appliquée à la valeur Tm par une dernière entité 44 de manière à obtenir en sortie du dynamiseur 40 la valeur correspondant à la température dynamisée Td. De préférence, les entités 42, 43 et 44 sont des unités logiques matérialisées par des composants électroniques, telles que des bascules, ou mises 25 en oeuvre au moyen de pas de programmation d'un logiciel configuré pour être implémenté dans une commande de moteur 5. Le second objet de la présente invention porte sur un moteur thermique 10 configuré pour être commandé par l'un quelconque des modes de réalisation de la méthode décrite précédemment. Pour ce faire et comme illustré sur la figure 1, le 30 moteur thermique 10 peut être commandé par un actionneur 5 configuré selon cette méthode. Une telle configuration peut être obtenue, par exemple, au moyen du dynamiseur 40. 14 Enfin, le dernier objet de la présente invention porte sur un véhicule automobile comprenant un moteur thermique 10 selon le second objet mentionné ci-dessus. Bien que les objets de la présente invention ont été décrits en référence 5 à des exemples spécifiques, diverses modifications et/ou améliorations évidentes pourraient être apportées à aux modes de réalisation décrits sans s'écarter de l'esprit et de l'étendue de l'invention. REVENDICATIONS1. Méthode de commande d'un moteur thermique (10) comprenant les étapes suivantes : - estimation d'une température de gaz d'échappement générés par ledit moteur (10) durant une période comprenant une phase transitoire (Ph-0 et une phase stabilisée (Phs) durant lesquelles la température des gaz d'échappement passe respectivement d'un état variable à un état stabilisé, - commande d'un actionneur (5) du moteur (10) en fonction de ladite température estimée (Td), caractérisée en ce que la température des gaz d'échappement est estimée par calcul à partir d'une première température (Tc) issue d'un capteur (20) mesurant la température desdits gaz d'échappement et d'une seconde température (Tm) issue d'un modèle préétabli (30). 2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le capteur (20) et le modèle préétabli (30) constituent deux moyens complémentaires dans lesquels le modèle préétabli (30) est essentiellement utilisé durant la phase transitoire (PhT) et le capteur (20) est essentiellement utilisé durant la phase stabilisée (Phs). 3. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit calcul est basé sur un modèle corrigé qui est obtenu en appliquant au moins une fonction corrective au modèle préétabli. 4. Méthode selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite fonction corrective comprend au moins une fonction logique. 16 5. Méthode selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que la fonction corrective génère une constante de calibration (CST) représentative de l'enthalpie à l'échappement. 5 6. Méthode selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'enthalpie à l'échappement est déterminée par le produit d'une première valeur, caractéristique du débit massique des gaz à l'échappement, par une seconde valeur caractéristique de la température des gaz d'échappement déterminée à partir du modèle préétabli (30). 10 7. Méthode selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisée en ce que l'estimation de la température des gaz d'échappement est obtenue en soustrayant à ladite seconde température (Tm), issue du modèle préétabli, une erreur (Err) du modèle préétabli (30) calculée par la différence entre la température (Tmc) du 15 modèle corrigé et la température (Tc) du capteur (20). 8. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit moteur thermique (10) est un moteur de type suralimenté ou atmosphérique. 20 9. Moteur thermique (10) commandé selon la méthode de l'une quelconque des revendication 1 à 8. 10. Véhicule automobile comprenant un moteur thermique (10) selon la 25 revendication 9.