FR 3086467 A1 20200327 FR 1858768 A 20180925 « Filtrage électromagnétique d'un circuit de contrôle d'un moteur électrique » Domaine technique Le contexte technique de la présente invention est celui de la protection contre les rayonnements électromagnétique. Plus particulièrement, l'invention a trait à un circuit de contrôle moteur, notamment du type de ceux utilisés dans des ensembles de ventilation de face avant de véhicule automobile. L'invention concerne aussi un ensemble de ventilation pour véhicule automobile, piloté par un tel circuit de contrôle moteur. État de la technique antérieure 0 On connait les ensembles de ventilation pour véhicules automobiles afin d'assurer un débit d'air suffisant pour permettre le refroidissement de plusieurs éléments des véhicules automobiles, tels que par exemple un moteur thermique ou un circuit électrique. De tels ensembles de ventilation comprennent un ventilateur mobile en rotation et un moteur électrique pour entrainer en rotation le ventilateur, le moteur électrique étant piloté par un circuit de contrôle. 75 L'intégration toujours plus nombreuse d'équipements électriques dans un véhicule automobile conduit à davantage de proximité entre eux. Dès lors, le fonctionnement même des différents équipements électriques peut perturber les équipements électriques voisins. Aussi, les constructeurs automobiles imposent des contraintes de compatibilité électromagnétique (CEM) toujours plus grandes afin de garantir une fiabilité de fonctionnement des véhicules automobiles d'une part, et des 20 différentes fonctionnalités proposées d'autre part. Ces exigences de compatibilité électromagnétique s'imposent aussi au circuit de contrôle du moteur électrique des ensembles de ventilation. En effet, dans le cas d'un moteur à courant continu piloté par un signal de commande à modulation de largeur d'impulsion, la génération d'un tel signal de commande génère un rayonnement électromagnétique qui est susceptible de perturber les autres 25 équipements électriques. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau circuit de contrôle moteur afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d'autres avantages. Plus particulièrement, un but de l'invention est de réduire les émissions électromagnétiques d'un tel circuit de contrôle moteur durant son fonctionnement. 30 Exposé de l'invention - 2 - Selon un premier aspect de l'invention, on atteint au moins l'un des objectifs précités avec un circuit de contrôle moteur comprenant (i) un commutateur de contrôle configuré pour piloter un moteur électrique et (ii) une branche de roue libre disposée en parallèle du moteur électrique, la branche de roue libre comprenant un commutateur de roue libre et au moins une inductance de filtrage. 5 Le moteur électrique piloté par le commutateur électrique est avantageusement du type d'un moteur électrique à courant continu. Le commutateur de contrôle est configuré pour générer au moins un signal de commande à modulation de largeur d'impulsion afin de contrôler la rotation et/ou la vitesse de rotation du moteur électrique auquel il est relié. À cet effet, le commutateur de contrôle est alternativement configuré dans un état de conduction passant - dans lequel il présente une résistance très faible entre ses bornes - et dans un état de conduction bloquant - dans lequel il présente une résistance très élevée entre ses bornes. Le basculement du commutateur de contrôle entre ses états de conduction passant et bloquant permet ainsi de générer le signal de commande du type à modulation de largeur d'impulsion et de pouvoir contrôler ses caractéristiques, telles que par exemple une fréquence et/ou un rapport cyclique du signal de commande. La branche de roue libre a pour fonction d'empêcher l'établissement d'un courant électrique inverse lorsque le commutateur de contrôle ne pilote plus le moteur électrique mais que ce dernier, sous l'effet de son inertie par exemple, continue malgré tout de tourner autour de son axe de rotation. À cet effet, la branche de roue libre comprend le commutateur de roue libre qui est configuré en complément de phase par rapport au commutateur de contrôle : lorsque le commutateur de contrôle est configuré dans son état de conduction passant, alors le commutateur de roue libre est configuré dans son état de conduction bloquant ; et lorsque le commutateur de contrôle est configuré dans son état de conduction bloquant, alors le commutateur de roue libre est configuré dans son état de conduction passant. Durant son fonctionnement, le circuit de contrôle est source de rayonnement électromagnétique, principalement du fait des commutations successives du commutateur de contrôle. L'au moins une inductance de filtrage située sur la branche de roue libre permet de filtrer les variantions brutales de courant électrique qui peuvent apparaître lors de la rotation du moteur électrique, et notamment lors de l'ouverture ou de la fermeture du commutateur de contrôle lorsqu'il commute depuis son état de conduction passant vers son état de conduction bloquant, ou inversement. En effet, l'inductance de filtrage présente ainsi une impédance électrique qui dépend de la fréquence du signal de commande qui la traverse : pour des variations brutales de courant électrique - au moment de l'établissement de la commutation électrique du commutateur de contrôle - alors l'impédance électrique de l'inductance de filtrage est très élevée ; en revanche, pour des variations plus faibles de - 3 - courant électrique - lorsque le commutateur électrique a commuté dans l'un de ses états de conduction - alors l'impédance électrique de l'inductance de filtrage est très faible. En d'autres termes, l'inductance de filtrage se comporte comme un dispositif de filtrage du type d'un filtre passe-bas : pour une fréquence du courant électrique traversant la branche de coupure située : 5 - au-delà d'une fréquence de coupure définie par les caractéristiques du dispositif de filtrage - et notamment une valeur de l'inductance de filtrage - alors l'impédance électrique vue par le courant électrique traversant la branche de roule libre est très grande, et le courant électrique traversant la branche de roue libre est ainsi fortement atténué par l'inductance de filtrage ; - en-deçà de la fréquence de coupure, alors l'impédance électrique vue par le courant électrique traversant la branche de roule libre est très faible, et le courant électrique traversant la branche de roue libre est peu ou pas du tout atténué par l'inductance de filtrage. La position avantageuse de l'au moins une inductance de filtrage sur la branche de roue libre permet 15 de filtrer efficacement le rayonnement électromagnétique généré lors du fonctionnement du commutateur de contrôle et/ou de la rotation du moteur électrique. Le circuit de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : 20 - le commutateur de contrôle et/ou le commutateur de roue libre sont du type d'un transistor de puissance ; - le commutateur de contrôle et/ou le commutateur de roue libre sont du type d'un transistor à effet de champ. Plus particulièrement le commutateur de contrôle et/ou le commutateur de roue libre sont du type d'un MOSEET, acronyme anglais pour a Meta/ Oxide 25 Serniconductor Field Elle ct Transistor» et signifiant transistor à effet de champ à grille isolée ; - une valeur d'impédance de l'inductance de filtrage est comprise entre 24.75 pH et 62.5 pH pour une fréquence de coupure égale à au moins 100 MHz ; - la branche de roue libre comprend un dispositif de protection configuré pour empêcher la 30 circulation d'un courant électrique inverse dans ladite branche de roue libre et/ou pour empêcher la mise en court-circuit de ladite branche de roue libre. Le dispositif de protection est du type d'un interrupteur électrique pouvant être configuré dans deux états de - 4 - commutation : un premier état dit passant, dans lequel le dispositif de protection est fermé et permet la circulation d'un courant électrique entre ses bornes ; et un deuxième état de commutation dit ouvert, dans lequel le dispositif de protection est ouvert et empêche la circulation d'un courant électrique entre ses bornes. Durant un fonctionnement normal du 5 moteur électrique et/ou du circuit de commande moteur, le dispositif de protection est inconditionnellement configuré dans son état de commutation fermé. En revanche, en cas de dysfonctionnement du circuit de contrôle moteur et/ou du moteur électrique, le dispositif de protection est configuré pour commuter dans son état de conduction ouvert afin de protéger la branche de roue libre d'un éventuel court-circuit. lin dysfonctionnement auquel 10 le dispositif de protection est configuré pour commuter dans son état de commutation ouvert est un défaut de polarisation d'une source d'alimentation électrique du circuit de contrôle moteur, par exemple lors d'un accident du véhicule automobile. Le défaut de polarisation se traduit par une inversion de la polarité attendue aux bornes du moteur électrique et/ou du circuit de contrôle moteur. Ainsi, le dispositif de protection permet de 15 protéger le commutateur de contrôle et le commutateur de roue libre, et de réduire notamment les risques d'incendie du circuit de contrôle moteur lors d'un accident du véhicule automobile ; selon une première variante de réalisation, le dispositif de protection comprend une diode dont une cathode est reliée à une borne négative d'une source d'alimentation électrique du 20 circuit de contrôle moteur. De manière avantageuse, la diode utilisée dans la première variante de réalisation est du type d'une diode de Schottky, choisie pour ses meilleures performances dynamiques. Selon une deuxième variante de réalisation, le dispositif de protection comprend un transistor de puissance. Dans la deuxième variante de réalisation, le dispositif de protection comprend avantageusement un transistor à effet de champ. Plus 25 particulièrement le transistor à effet de champ est du type d'un MOSFET. La deuxième variante de réalisation a avantageusement une plage de fonctionnement plus étendue que celle de la première variante de réalisation. En effet, si les caractéristiques électriques de la diode utilisée dans le dispositif de protection selon la première variante de réalisation se dégradent avec la température à laquelle le dispositif de protection est exposée, l'utilisation 30 du transistor de puissance dans le dispositif de protection permet de garantir un fonctionnement dudit dispositif de protection à des températures supérieures ou égales à 120"C ; - l'inductance de filtrage peut être située à divers endroits dans la branche de roue libre : o selon un premier mode de réalisation, l'inductance de filtrage est placée entre le commutateur de contrôle et le commutateur de roue libre ; - 5 - o selon un deuxième mode de réalisation alternatif au premier mode réalisation, l'inductance de filtrage est placée entre le commutateur de roue libre et une borne négative d'une source d'alimentation électrique du circuit de contrôle moteur ; o selon un troisième mode de réalisation alternatif au premier et au deuxième mode 5 réalisation, l'inductance de filtrage est placée entre le dispositif de protection et une borne négative d'une source d'alimentation électrique du circuit de contrôle moteur. Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un groupe moto-ventilation pour véhicule automobile, ledit groupe moto-ventilation comprenant (i) un ventilateur entrainé en rotation par un moteur électrique, et (ii) un circuit de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention 10 ou selon l'un quelconque de ses perfectionnements, ledit circuit de contrôle moteur étant configuré pour piloter le moteur électrique. Le circuit de contrôle moteur est configure pour contrôler une vitesse de rotation et/ou un sens de rotation du moteur électrique et, consécutivement, du ventilateur associé. Comme détaillé précédemment, le groupe moto-ventilation conforme au deuxième aspect présente un niveau de 15 compatibilité électromagnétique supérieur aux groupes moto-ventilation antérieurs, grâce au circuit de contrôle moteur comprenant l'inductance de filtrage sur la branche de roue libre. Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. Description des figures 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d'une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d'autre part, sur lesquels : - la FIGURE 1 illustre un premier exemple de réalisation du circuit de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention ; 25 - la FIGURE 2 illustre un deuxième exemple de réalisation du circuit de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention ; la FIGURE 3 illustre un troisième exemple de réalisation du circuit de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention ; - la FIGURE 4 illustre un quatrième exemple de réalisation du circuit de contrôle moteur 30 conforme au premier aspect de l'invention ; - 6 - - la FIGURE 5 illustre un cinquième exemple de réalisation du circuit de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles 5 ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. 10 En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Description détaillée de l'invention En référence aux FIGURES I à 5, plusieurs exemples d'un circuit I de contrôle d'un moteur électrique 15 12 sont décrits, conformément à différentes variantes de réalisation de l'invention selon son premier aspect. Le moteur électrique 12 piloté par le circuit 1 de contrôle moteur conforme au premier aspect de l'invention est symbolisé dans les différentes FIGURES par une charge résistive 121 et une charge inductive 122. Le moteur électrique 12 comprend un stator et un rotor mobile en rotation autour 20 d'un axe de rotation auquel le ventilateur du groupe moto-ventilateur est couplé. À titre d'exemple non limitatif, le moteur électrique 12 est avantageusement du type d'un moteur à courant continu. Dans un premier temps, l'invention sera décrite dans ses caractéristiques générales et communes à toutes les FIGURES. Dans un second temps, l'invention sera décrite en référence à chacune des FIGURES suivant ses singularités uniquement. 25 Le circuit 1 de contrôle moteur comprend : - une branche principale 10 placée en dérivation du moteur électrique 12 et ; - une branche de mue libre II placée en dérivation du moteur électrique 12. D'une part, la branche principale 10 du circuit 1 de contrôle moteur est configurée pour générer l'énergie électrique nécessaire à l'entrainement du moteur électrique 12. À cet effet, la branche - 7 - principale 10 comprend une source d'alimentation électrique 102 configurée pour générer un signal électrique. La source d'alimentation électrique IO2 est avantageusement du type d'une source de tension continue, comme illustré sur les différentes FIGURES. À titre d'exemple non limitatif, la source d'alimentation électrique 102 du circuit I de contrôle moteur est une batterie de stockage 5 électrique du véhicule automobile. D'autre part, la branche principale 10 du circuit 1 de contrôle moteur est configurée pour transformer le signal électrique généré par la source d'alimentation électrique 102 en un signal de commande compatible avec le moteur électrique 12. À cet effet, la branche principale 10 comprend un commutateur de contrôle 101 configuré pour piloter le moteur électrique 12. Plus 10 particulièrement, le commutateur de contrôle 101 permet de transformer le signal électrique généré par la source d'alimentation électrique 102 en un signal de commande permettant de contrôler un mouvement de rotation du moteur électrique 12, et notamment sa position angulaire et/ou sa vitesse de rotation et/ou son sens de rotation. De manière préférentielle, le commutateur de contrôle 101 est configuré pour transformer le signal 15 électrique généré par la source d'alimentation électrique 102 en un signal de commande à modulation de largeur d'impulsion. Un tel signal de commande à modulation de largeur d'impulsion se caractérise par un signal périodique en créneau dont une fréquence et/ou un rapport cyclique sont déterminés par le fonctionnement du commutateur de contrôle 101. Plus particulièrement, le commutateur de contrôle 101 est configuré pour osciller entre deux états de conduction : 20 - un état de conduction dit passant dans lequel le commutateur de contrôle 101 présente une résistance très faible entre ses bornes drain et source, de sorte qu'une circulation d'électron est permise entre la borne drain et la borne source, conduisant à une polarisation du moteur électrique 12 ; et - un état de conduction dit bloquant dans lequel le commutateur de contrôle 101 présente une 25 résistance très élevée entre ses bornes drain et source, de sorte qu'une circulation d'électron est bloquée entre la borne drain et la borne source : le moteur électrique 12 n'est alors plus polarisé par la source d'alimentation électrique 102. Un module de commande, non représenté sur les FIGURES, permet de piloter le commutateur de contrôle 101 en contrôlant une tension de polarisation au niveau d'une borne de grille du 30 commutateur de contrôle 101. Le module de commande permet ainsi - en contrôlant la tension de polarisation de la borne de grille du commutateur de contrôle 101 - de faire osciller ledit commutateur de contrôle 101 entre ses états de conduction passant et bloquant ; et de réaliser ainsi la modulation de largeur d'impulsion du signal de commande. - 8 - De manière avantageuse, le commutateur de contrôle 101 est du type d'un transistor de puissance, et plus particulièrement encore du type d'un transistor à effet de champ, tel que par exemple un MOSFET (acronyme anglais pour 4f Metal Oxide Setniconductor Field Efti2et Transistor », sc traduisant par transistor à effet de champ à grille isolée). 5 La branche de roue libre 11 du circuit 1 de contrôle moteur permet de d'empêcher l'établissement d'un courant électrique inverse dans la branche principale 10 lorsque la rotation du moteur électrique 12 n'est plus pilotée par le commutateur de contrôle 101 mais que le moteur électrique 12, continue de tourner autour de son axe de rotation, sous l'effet de son inertie par exemple. En effet, l'établissement d'un tel courant inverse depuis borne drain vers la borne source du commutateur de 10 contrôle 101 serait de nature à détériorer - voire détruire - ledit commutateur de contrôle 101. Dans des cas extrêmes, l'établissement d'un tel courant inverse représente un risque d'incendie pour le circuit 1 de contrôle moteur. À cet effet, la branche de roue libre 11 comprend un commutateur de roue libre 112. De manière analogue au commutateur de contrôle 101, le commutateur de roue libre 112 est configuré pour 5 osciller entre deux états de conduction : - un état de conduction dit passant dans lequel le commutateur de roue libre 112 présente une résistance très faible entre ses bornes drain et source, de sorte qu'une circulation d'électron est permise entre la borne drain et la borne source, conduisant à une fermeture de la branche de roule libre 11 par rapport au moteur électrique 12 ; et 20 - un état de conduction dit bloquant dans lequel le commutateur de roue libre 112 présente une résistance très élevée entre ses bornes drain et source, de sorte qu'une circulation d'électron est bloquée entre la borne drain et la borne source, conduisant à une ouverture de la branche de roue libre 11 par rapport au moteur électrique 12. Un dispositif de commande, non représenté sur les FIGURES, permet de piloter le commutateur de 25 roue libre 112 en contrôlant une tension de polarisation au niveau d'une borne de grille dudit commutateur de roue libre 112. Le dispositif de commande permet ainsi - en contrôlant la tension de polarisation de la borne de grille du commutateur de roue libre 112 - de faire osciller ledit commutateur de roue libre 112 entre ses états de conduction passant et bloquant. Le commutateur de roue libre 112 est avantageusement configuré en opposition de phase par rapport 30 au commutateur de contrôle loi de la branche principale 10. Ainsi, lorsque le commutateur de contrôle 101 est configuré dans son état de conduction passant, alors le commutateur de roue libre est configuré dans son état de conduction bloquant et la branche de roue libre 11 est ouverte. A contrario, lorsque le commutateur de contrôle 101 est configuré dans son état de conduction - 9 - bloquant, alors le commutateur de roue libre 112 est configuré dans son état de conduction passant et la branche de roue libre 11 est fermée. De manière avantageuse, le commutateur de roue libre 112 est du type d'un transistor de puissance, et plus particulièrement encore du type d'un transistor à effet de champ, tel que par exemple un 5 MOSFET. Conformément à l'invention selon son premier aspect, la branche de roue libre 11 comprend aussi un dispositif de filtrage 111 qui comprend au moins une inductance de filtrage 111A. Le dispositif de filtrage 111 - et plus particulièrement chaque inductance de filtrage 111A - est configuré pour filtrer les hautes fréquences d'un courant électrique traversant la branche de roue libre 11. En d'autres 10 ternies, l'au moins une inductance de filtrage LM est configurée d'une part pour atténuer fortement - voire absorber - des variations abruptes du courant électrique traversant la branche de roue libre il, et d'autre part pour laisser s'écouler des variations douces du courant électrique traversant la branche de roue libre n. L'inductance de filtrage 111A, et plus particulièrement le dispositif de filtrage 111, permet ainsi de 15 réduire le rayonnement électromagnétique généré par la rotation du moteur électrique 12 et par le fonctionnement du circuit 1 de contrôle moteur, notamment au moment de la commutation du commutateur de contrôle loi entre ses deux états de conduction. En effet, les pics de courant qui apparaissent durant de brefs instants sont alors filtrés et absorbés par l'inductance de filtrage 111A, réduisant ainsi une énergie émise sous forme de rayonnement électromagnétique. 20 De manière avantageuse, on obtient un résultat optimal avec une valeur d'impédance de l'inductance de filtrage niA comprise entre 24.75 7 et 62.5E pour une fréquence de coupure égale à 100 MHz. Para résultat optimal ;>, on comprend une minimisation d'une valeur de l'énergie du rayonnement électromagnétique produit durant le fonctionnement du circuit 1 de contrôle moteur. L'inductance de filtrage 111A peut être placée à plusieurs positions dans la branche de roue libre il : 25 - sur la FIGURE I, l'inductance de filtrage niA est située en aval du commutateur de roue libre 112. En d'autres termes, l'inductance de filtrage 111A est placée sur la branche de roue libre 11 entre le commutateur de roue libre 112 et une borne négative de la source d'alimentation électrique 102 du circuit 1 de contrôle moteur ; - sur la FIGURE 1, l'inductance de filtrage 111A est située en amont du commutateur de roue 30 libre 112. En d'autres termes, l'inductance de filtrage IIIA est placée sur la branche de roue libre 11 entre le commutateur de roue libre 112 et le commutateur de contrôle ml de la branche principale 10 du circuit 1 de contrôle moteur. -10- Dans les FIGURES 3 à 5, la brandie de roue libre 11 comprend en outre un dispositif de protection 113 configuré pour empêcher la circulation d'un courant électrique inverse dans la branche de roue libre 11, par exemple lors d'une inversion de polarisation aux bornes du moteur électrique 12 et de la branche de roue libre 11. Une telle inversion de polarisation peut intervenir par exemple en cas 5 d'accident. Si on laisse s'établir une telle inversion de polarité au niveau de la branche de roue libre, 11, il existe un risque de détériorer le commutateur de mue libre 112 et/ou le commutateur principal 101 avec, dans des cas extrêmes, des risques d'incendie. De telles situations peuvent se rencontrer dc manière exceptionnelle lors d'un accident du véhicule automobile. En outre, le dispositif de protection 113 permet aussi d'empêcher l'établissement d'un court-circuit au 10 niveau de la branche de roue libre 11, protégeant ainsi l'intégrité physique du commutateur de roue libre 112. À cet effet, le dispositif de protection 113 est configuré pour : présenter une impédance très basse entre ses bornes lorsque le circuit 1 de contrôle moteur et/ou le moteur électrique 12 fonctionne selon un mode de fonctionnement normal. En 15 d'autres termes, durant le mode de fonctionnement normal, le dispositif de protection 113 est équivalent à un circuit fermé et permet l'établissement d'un courant électrique dans la branche de roue libre 11 ; et - présenter une impédance très élevée - voire infinie entre ses bornes lorsque le circuit 1 de contrôle moteur et/ou le moteur électrique 12 fonctionne selon un mode de fonctionnement 20 anormal. En d'autres termes, durant le mode de fonctionnement anormal, le dispositif de protection 113 est équivalent à un circuit ouvert et empêche la circulation d'un courant électrique dans la branche de roue libre 11. Dans les exemples de réalisation illustrés sur les FIGURES 3 à 5, le dispositif de protection 113 comprend un transistor de puissance 113A utilisé comme un interrupteur. Ainsi, lorsque le circuit I 25 de contrôle moteur fonctionne normalement, le transistor de puissance 113A est configuré dans un état de commutation fermé dans lequel ledit transistor de puissance 113A présente une résistance très faible entre ses bornes drain et source, de sorte qu'une circulation d'électron est permise entre la borne drain et la borne source : le transistor de puissance 113A se comporte alors comme un interrupteur fermé, conduisant à rendre conductrice la branche de roue libre 11. En revanche, 30 lorsque le circuit 1 de contrôle moteur ne fonctionne pas normalement, le transistor de puissance 113A est configuré dans un état dc commutation ouvert dans lequel ledit transistor de puissance 113A présente une résistance très élevée entre ses bornes drain et source, de sorte qu'aucun électron ne peut circuler la borne drain et la borne source : le transistor de puissance 113A se comporte alors comme un interrupteur ouvert, conduisant à isoler la branche de roue libre 11. Le transistor de puissance 113A est avantageusement un transistor à effet de champ, piloté par un organe de contrôle non représenté sur les FIGURES 3 à 5 et qui permet de polariser la borne grille dudit transistor de puissance 113A afin de le configurer dans l'un ou l'autre de ses états de commutation évoqués précédemment 5 Dans les variantes de réalisation illustrées sur les FIGURES 3 à 5 comprenant le dispositif de protection 113, l'inductance de filtrage 111A peut être placée à plusieurs positions dans la branche de roue libre 11 du circuit I de contrôle moteur : - sur la FIGURE 3, l'inductance de filtrage 111A est située en aval du dispositif de protection 113, et plus particulièrement du transistor de puissance 113A. En d'autres termes, l'inductance 10 de filtrage 111A est placée sur la branche de roue libre il entre le transistor de puissance 113A formant le dispositif de protection 113 et une borne négative de la source d'alimentation électrique 102 du circuit 1 de contrôle moteur ; - sur la FIGURE 4, l'inductance de filtrage ifiA est située en amont du commutateur de roue libre 112. En d'autres termes, l'inductance de filtrage 111A est placée sur la branche de roue 15 libre 11 entre le commutateur de roue libre 112 et le commutateur de contrôle 101 de la branche principale 10 du circuit 1 de contrôle moteur ; - sur la FIGURE 5, l'inductance de filtrage HIA est placée dans une position intermédiaire sur la branche de roue libre 11, entre le commutateur de roue libre 112 et le transistor de puissance 113A formant le dispositif de protection 113. 20 En synthèse, l'invention concerne un circuit 1 de contrôle moteur comprenant (i) une branche principale 10 permettant de piloter un moteur électrique 12 par l'intermédiaire d'un commutateur de contrôle 101, et (ii) une branche de roue libre 11 placée en dérivation du moteur électrique 12 afin de protéger la branche principale du circuit 1 de contrôle moteur, ladite branche de roue libre 11 comprenant un dispositif de filtrage ln comprenant au moins une inductance de filtrage 111A pour 25 filtrer les hautes fréquences d'un courant électrique traversant ladite branche de roue libre n. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l'invention REVENDICATIONS1. Circuit (1) de contrôle moteur comprenant : un commutateur de contrôle (101) configuré pour piloter un moteur électrique (12) ; une branche de roue libre (10 disposée en parallèle du moteur électrique (12), la branche de roue libre (11) comprenant un commutateur de roue libre (112) ; caractérisé en ce que la branche de roue libre (11) comprend en outre au moins une inductance de filtrage (111A). 2. Circuit (1) de contrôle moteur selon la revendication précédente, dans lequel le commutateur de contrôle (l01) et/ou le commutateur de roue libre (02) sont du type d'un transistor de puissance. 3. Circuit (1) de contrôle moteur selon la revendication précédente, dans lequel le commutateur de contrôle (101) et/ou le commutateur de roue libre (112) sont du type d'un transistor à effet de champ. 4. Circuit (0 de contrôle moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une valeur d'impédance de l'inductance de filtrage (111A) est comprise entre 24.75 pH et 62.5 pH pour une fréquence de coupure égale à 100 MHz. 5. Circuit (1) de contrôle moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la branche de roue libre (fi) comprend un dispositif de protection (113) configure pour empêcher la circulation d'un courant électrique inverse dans ladite branche de roue libre (11). 6. Circuit (1) de contrôle moteur selon la revendication 5, dans lequel le dispositif de protection (113) comprend une diode dont une cathode est reliée à une borne négative d'une source d'alimentation électrique (102) du circuit (1) de contrôle moteur. 7. Circuit (1) de contrôle moteur selon la revendication 5, dans lequel le dispositif de protection (113) comprend un transistor de puissance (113A). 8. Circuit (1) de contrôle moteur selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de protection (113) comprend un transistor à effet de champ. -13- 9. Circuit (i) de contrôle moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l'inductance de filtrage (iiiA) est placée entre le commutateur de contrôle (loi) et le commutateur de roue libre (112). 10. Circuit (1) de contrôle moteur selon l'une quelconque des revendications I à 8, dans lequel 5 l'inductance de filtrage (111A) est placée entre le commutateur de roue libre (112) et une borne négative d'une source d'alimentation électrique (002) du circuit (1) de contrôle moteur. 11. Circuit (1) de contrôle moteur selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel l'inductance de filtrage (111A) est placée entre le dispositif de protection (113) et une borne négative d'une source d'alimentation électrique (002) du circuit (1) de contrôle moteur. 10 12. Groupe moto-ventilateur pour véhicule automobile, ledit groupe moto-ventilation comprenant : un ventilateur entrainé en rotation par un moteur électrique (12) et un circuit (1) de contrôle moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, ledit circuit (1) de contrôle moteur étant configuré pour piloter le moteur électrique (12).