FR 3088289 A1 20200515 FR 1912444 A 20191106 Description Titre de l'invention : STRUCTURE AVANT DE CORPS DE VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne une structure avant de corps de véhicule. Technique antérieure [0002] Par exemple, le Document Brevet 1 décrit une structure avant de corps de véhicule dans laquelle des éléments supérieurs gauche et droit s'étendent des montants avant gauche et droit en direction du côté avant de corps de véhicule. Dans la structure avant de corps de véhicule du Document Brevet 1, chacun des éléments supérieurs a une partie en forme de L formée sur le côté de montant avant de sa partie d'extrémité arrière. La partie en forme de L a une partie inclinée arrière qui est agencée du côté du montant avant, et une partie inclinée avant qui est connectée à une extrémité avant de la partie inclinée arrière. Dans le Document Brevet 1, la partie en forme de L a une partie inclinée avant et une partie inclinée arrière, et une partie renflée de montant du montant avant est jointe à une face intérieure de la partie inclinée arrière opposée à la partie inclinée avant. Selon le Document Brevet 1, cette configuration permet d'éviter que la partie de joint ne soit endommagée du fait d'une charge d'impact, sans augmenter les parties de soudure. Problème technique [0003] Ces dernières années, l'évaluation de l'Union Européenne (programme européen d'évaluation des voitures neuves ; en anglais European Ncw Car Assessment Program ou ENCAP) a été mise en oeuvre pour évaluer la sécurité des corps de véhicules. L'évaluation de l'UE prévoit d'utiliser nouvellement, après 2020, le test d'impact frontal MPDB (en anglais Mobile Progressive Deformable Barrier ou barrière déformable progressivement mobile) comme norme d'essai d'impact décalé frontal. Dans l'essai d'impact frontal MPDB, un véhicule et un objet en collision (barrière) sont déplacés à 50 km/h pour provoquer une collision décalée entre cux, et il est évalué si la protection des occupants et le degré d'endommagement du véhicule opposé atteignent un niveau suffisant (c'est-à-dire si la compatibilité du véhicule atteint un niveau suffisant), sur la base de l'effondrement (déformation) ou non, de manière uniforme, de l'objet (barrière) de la collision et de la quantité d'énergie absorbée, par exemple. [0004] Dans l'essai d'impact frontal MPDB susmentionné, unc évaluation faible est donnée si l'objet en collision ne se déforme pas de manière uniforme, autrement (lit, si l'objet en collision se déforme localement. Pour cette raison, on exige des véhicules qu'ils aient une structure qui déforme uniformément un objet en collision en cas de collision. 2 Cependant, alors que le Document Brevet 1 tient compte de la prévention de l'endommagement de la partie de jonction du fait d'une charge d'impact, il ne tient pas compte d'une déformation uniforme d'un objet en collision. En conséquence, la technologie décrite dans le Document Brevet 1 pourrait encore être améliorée. [0005] Au vu du problème ci-dessus, la présente invention vise à fournir une structure avant de corps de véhicule capable de déformer uniformément un objet en collision et d'obtenir un score élevé lors de l'essai d'impact frontal MPDB. Solution technique [0006] Afin de résoudre le problème précité, des caractéristiques d'une configuration repré- sentative d'une structure avant de corps de véhicule selon la présente invention tiennent en cc qu'une structure avant de corps de véhicule qui comprend un élément latéral avant s'étendant dans une direction avant-arrière d'un côté d'un compartiment de montage dc groupe moteur situé dans la partie avant d'un véhicule, comprend également : un premier élément fixé à une extrémité avant de l'élément latéral avant et s'étendant dans une direction verticale ; et un deuxième élément agencé d'un côté extérieur du premier élément dans une direction de la largeur du véhicule, une face avant du premier élément étant une face plane, et le deuxième élément est connecté au premier élément sous l'élément latéral avant, est incliné vers le haut à mesure que le deuxième élément s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir d'une partie au niveau de laquelle le deuxième élément est connecté au premier élément, et est également connecté à un corps dc véhicule au-dessus dc l'élément latéral avant. Avantages apportés [0007] Selon la présente invention, une structure avant de corps de véhicule qui est capable de déformer uniformément un objet en collision et d'obtenir un score élevé lors de l'essai d'impact frontal MPDB peut être fournie. Brève description des dessins Fig. 1 100081 Ifie.11 La figure 1 est une vue en perspective globale d'une structure avant de corps de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; Fig. 2 [0009] [fie.2] La figure 2 est une vue agrandie de la structure avant de corps de véhicule de la figure 1 ; Fig. 3 [0010] [fig.3] La figure 3 montre un état de la structure avant de corps de véhicule de la figure 1 telle qu'observée depuis un côté extérieur du véhicule ; Fig. 4 [0011] [fig.4] La figure 4 montre un état de la structure avant de corps de véhicule de la 3 figure 1 telle qu'observée depuis un côté intérieur du véhicule ; Fig. 5 100121 Ifig.5I La figure 5 est une vue en plan montrant un état de la structure avant de corps de véhicule de la figure 1 telle qu'observée depuis le dessus ; Fig. 6 [0013] lfie.61 La figure 6 est une vue en plan montrant un état de la structure avant de corps de véhicule de la figure 1 telle qu'observée du dessous ; Fig. 7 [0014] [fig.7] La figure 7 est une vue agrandie d'une région autour d'une troisième partie fa- cilement flexible de la figure 3 ; Fig. 8 [0015] [fig.8] La figure 8 montre un état de la région autour de la troisième partie facilement pliable de la figure 7 telle qu'observée du dessous. Description des modes de réalisation [0016] Une structure avant de corps de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est une structure avant de corps de véhicule qui comprend un élément latéral avant s'étendant dans une direction avant-arrière d'un côté d'un compartiment de montage de groupe moteur situé dans la partie avant d'un véhicule, la structure avant de corps de véhicule comprenant également : un premier élément fixé à une extrémité avant de l'élément latéral avant et s'étendant dans une direction verticale ; et un deuxième élément agencé d'un côté extérieur du premier élément dans une direction de la largeur du véhicule, une face avant du premier élément étant une face plane, et le deuxième élément est connecté au premier élément sous l'élément latéral avant, est incliné vers le haut à mesure que le deuxième élément s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir d'une partie au niveau de laquelle le deuxième élément est connecté au premier élément, et est également connecté à un corps de véhicule au-dessus de l'élément latéral avant. [0017] Selon la configuration ci-dessus, lorsqu'une collision, en particulier une collision décalée, se produit, une charge d'impact appliquée de l'avant à une partie d'extrémité gauche ou droite d'une face avant de véhicule peut être reçue sur la face avant plane du premier élément et sur une face avant du deuxième élément. Ainsi, un objet en collision peut être reçu sur une zone plus large, ce qui permet d'empêcher la charge d'impact de se concentrer sur une région locale de l'objet en collision. En conséquence, l'objet en collision peut être déformé de manière uniforme et un score élevé peut être obtenu lors du test d'impact frontal MPDB tout en réduisant les lésions de l'objet en collision. [0018] Cette structure avant de corps de véhicule comprend en outre un troisième élément disposé sur un côté extérieur du deuxième élément dans la direction de la largeur du véhicule et à l'arrière du deuxième élément, le troisième élément étant connecté à une extrémité arrière du deuxième élément, s'incline vers le haut lorsque le troisième élément s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir d'une partie au niveau de laquelle le troisième élément est connecté au deuxième élément, et est également connecté au corps de véhicule au-dessus de l'extrémité arrière du deuxième élément. Selon cette configuration, un objet en collision peut également être reçu sur une face avant du troisième élément, en plus de la face avant plane du premier élément et de la face avant du deuxième élément. En conséquence, l'objet en collision peut être reçu sur une zone encore plus large, et l'effet susmentionné peut ainsi être renforcé. [0019] Cette structure avant de corps de véhicule comprend en outre un châssis de suspension disposé sous l'élément latéral avant ; et un élément de renfort s'étendant dans une direction avant-arrière du véhicule entre le premier élément et le châssis de suspension au-dessous de l'élément latéral avant, une extrémité avant de l'élément de renfort étant connectée à une extrémité inférieure du premier élément, une extrémité arrière de l'élément de renfort étant connectée au corps de véhicule ou au châssis de suspension, et l'élément de renfort s'étend parallèlement à une partie inclinée du deuxième élément en vue de dessus. [0020] Selon cette configuration, lorsqu'une collision se produit, l'élément de renfort entre dans un état d'étirement entre le premier élément et le corps de véhicule (ou le châssis de suspension). En conséquence, le premier élément est supporté par le corps de véhicule (ou le châssis de suspension) via l'élément de renfort, et ainsi, le premier élément est empêché de s'incliner dans la direction avant-arrière du véhicule en raison d'une charge de collision. En conséquence, l'orientation du premier élément peut être maintenue préférentiellement, et l'effet de réception de la collision avec le premier élément est obtenu de manière fiable. [0021] Le troisième élément s'incline vers le haut à mesure que le troisième élément s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir de la partie au niveau de laquelle le troisième élément est connecté au deuxième élément, s'étend en outre dans une direction horizontale, et est ensuite connecté au corps de véhicule, l'extrémité arrière de l'élément de renfort est connectée au châssis de suspension, l'élément de renfort a une première partie facilement pliable et une deuxième partie facilement pliable qui sont espacées l'une de l'autre dans la direction avant-arrière du véhicule et sont plus pliables que les parties qui les entourent, et une troisième partie facilement pliable qui est formée au niveau d'une partie au niveau de laquelle l'élément de renfort est connecté au châssis de suspension et est plus pliable que les parties qui l'entoure, une extrémité arrière de l'élément latéral avant est connectée au corps de véhicule, l'élément latéral avant a : une partie avant ; une partie intermédiaire continue à un côté arrière de la partie avant ; une partie arrière continue à un côté arrière de la partie intermédiaire ; une forme de renfort formée dans chacune de la partie avant et de la partie arrière et s'étendant dans la direction avant-arrière du véhicule ; et une forme fragile formée dans chacune de la partie intermédiaire et d'une extrémité arrière de la partie arrière, la forme fragile s'étendant dans la direction verticale et étant plus fragile que les parties qui l'entourent, une extrémité antérieure de l'élément latéral avant, une extrémité antérieure du deuxième élément et la première partie facilement pliable de l'élément de renfort sont agencées à la même position dans la direction avant-arrière du véhicule, une limite entre une partie inclinée et une partie horizontale du troisième élément, la forme fragile à l'extrémité arrière de la partie arrière de l'élément latéral avant, et la troisième partie facilement pliable de l'élément de renfort sont agencées à la même position dans la direction avant-arrière du véhicule, et la partie au niveau de laquelle le troisième élément est connecté au deuxième élément, une limite entre la partie intermédiaire et la partie arrière de l'élément latéral avant, et la deuxième partie facilement pliable de l'élément de renfort sont situées dans cet ordre depuis l'avant. [0022] Selon cette configuration, la forme, la disposition et la synchronisation de la dé- formation des éléments susmentionnés sont optimisées. Ainsi, une forme de collision plus uniforme peut être obtenue et l'effet décrit ci-dessus peut être renforcé. [0023] Modes de réalisation. [0024] Ci-après, un mode de réalisation préférable de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins annexés. Les dimensions, les matériaux, les autres valeurs spécifiques, et analogues, décrits dans ce mode de réalisation ne sont que des exemples destinés à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas destinés à limiter la présente invention, sauf indication contraire. Il est à noter que dans la présente description et les dessins, les éléments ayant sensiblement les mêmes fonctions et configurations se verront attribuer les mêmes références numériques pour omettre toute description redondante, et les éléments qui ne concernent pas directement la présente invention seront omis dans les dessins. [0025] La figure 1 est une vue générale en perspective d'une structure avant de corps de véhicule 100 selon le présent mode de réalisation. La figure 2 est une vue agrandie de la structure avant de corps de véhicule 100 de la figure 1.11 est à noter que, bien que le présent mode de réalisation soit décrit en prenant comme exemple le côté droit du corps de véhicule (dont la totalité n'est pas illustrée dans les schémas), la présente invention peut également être mise en oeuvre au côté gauche du corps de véhicule. Dans les schémas utilisés dans la description suivante, les sens vers l'avant, vers l'arrière, vers la gauche, vers la droite, vers le haut et vers le bas pai- rapport à un occupant sont respectivement notées Av, Ar, G, D, Haut et Bas. [0026] Comme illustré en figures 1 et 2, la structure avant de corps de véhicule 100 selon le 6 présent mode de réalisation comprend un élément latéral avant 110, un premier élément 120 et un deuxième élément 130. L'élément latéral avant 110 est un élément qui s'étend dans la direction avant-arrière d'un côté d'un compartiment de montage du groupe moteur 100a, qui est situé dans une partie avant du véhicule, et une extrémité arrière de l'élément latéral avant 110 est connectée à un corps latéral 170, qui constitue le corps du véhicule. [0027] Le premier élément 120 est un élément qui est fixé à une extrémité avant de l'élément latéral avant 110 et s'étend dans la direction verticale. Dans le présent mode de réalisation, le premier élément 120 est une entretoise de support de radiateur. Le deuxième élément 130 est un élément qui est agencé du côté extérieur du premier élément 120 dans la direction de la largeur du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, le deuxième élément 130 est un élément avant de tablier d'aile. [0028] Tl est à noter que le présent mode de réalisation prendra, à titre d'exemple, une confi- guration dans laquelle le premier élément 120 est fixé via une partie de fixation d'élément latéral avant 180 à l'élément latéral avant 110. Toutefois, cela n'est pas nécessairement le cas, et le premier élément 120 peut alternativement être directement fixé à l'élément latéral avant 110. [0029] En tant que caractéristique de la structure avant de corps de véhicule 100 selon le présent mode de réalisation, une face avant 120a du premier élément 120 est une face plane qui s'étend dans la direction verticale, comme le montre la figure 2. Plus spécifiquement, la face avant 120a est une face plane qui s'étend dans la direction gauche-droite relativement à la section transversale de l'élément latéral avant 110, et est une face plane dont la largeur augmente vers le bas. Le deuxième élément 130 est connecté au premier élément 120 sous l'élément latéral avant 110, comme illustré en figure 3. Le deuxième élément 130 est incliné vers le haut à mesure qu'il s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir de la partie à laquelle le deuxième élément 130 est connecté au premier élément 120. Une extrémité arrière du deuxième élément 130 est connectée via un troisième élément 140 décrit plus loin au corps latéral 170, qui constitue le corps de véhicule, au-dessus de l'élément latéral avant 110. [0030] Selon la configuration ci-dessus, lorsqu'une collision, en particulier une collision décalée, se produit, une charge d'impact appliquée de l'avant à une partie d'extrémité droite d'une face avant de véhicule peut être reçue par la face avant plane 120a du premier élément 120 et une face avant du deuxième élément 130. Ainsi, un objet en collision peut être reçu sur une zone plus large, ce qui permet d'empêcher la charge d'impact de se concentrer sur une région locale de l'objet en collision. En conséquence, l'objet en collision peut être déformé de manière plus uniforme et un score élevé peut être obtenu lors du test d'impact frontal MPDB. [0031] Comme mentionné ci-dessus, la structure avant de corps de véhicule 100 selon le 7 présent mode de réalisation comprend en outre le troisième élément 140 en plus du premier élément 120 et du deuxième élément 130. Comme illustré en figure 2, le troisième élément 140 est un élément qui est agencé du côté extérieur du deuxième élément 130 dans la direction de la largeur du véhicule et à l'arrière du deuxième élément 130. Dans le présent mode de réalisation, le troisième élément 140 est un élément extérieur côté capot. [0032] La figure 3 montre un état de la structure avant de corps de véhicule 100 de la figure 1 telle qu'observée depuis le côté extérieur du véhicule. La figure 4 montre un état de la structure avant de corps de véhicule de la figure 1 telle qu'observée depuis le côté intérieur du véhicule. Comme illustré en figure 3, une extrémité avant du troisième élément 140 est connectée à l'extrémité arrière du deuxième élément 130 et le troisième élément 140 est incliné vers le haut à mesure qu'il s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir de la partie de connexion. Une extrémité arrière du troisième élément 140 est connectée, au-dessus de l'extrémité arrière du deuxième élément 130, au corps latéral 170, qui constitue le corps de véhicule. [0033] Selon la configuration ci-dessus, un objet en collision peut également être reçu par une face avant du troisième élément 140, en plus de la face avant 120a du premier élément 120 et de la face avant du deuxième élément 130. En conséquence, l'objet en collision peut être reçu sur une zone plus large, et l'effet susmentionné peut ainsi être renforcé. [0034] En particulier, dans le présent mode de réalisation, le premier élément 120, le deuxième élément 130 et le troisième élément 140 sont agencés dans cet ordre depuis le côté avant du véhicule vers le côté arrière du véhicule Ainsi, une charge d'impact peut être absorbée séquentiellement par ces éléments dans la direction avant-arrière du véhicule. En conséquence, le degré total d'impact absorbé peut être augmenté et, simultanément, chacun de ces éléments se déforme de manière fiable et permet de répartir la charge d'impact. En conséquence, l'impact peut être amorti sur une zone plus large, et les lésions de l'objet en collision peuvent être réduites. [0035] Il est de nouveau fait référence à la figure 3. La structure avant de corps de véhicule 100 selon le présent mode de réalisation comprend en outre un châssis de suspension 150 et un élément de renfort 160 en plus des éléments susmentionnés. Le châssis de suspension 150 est un élément qui est agencé sous l'élément latéral avant 110 et supporte un bras de suspension 190. L'élément de renfort 160 est un élément qui s'étend dans la direction avant-arrière du véhicule entre le premier élément 120 et le châssis de suspension 150 au-dessous de l'élément latéral avant 110. [0036] Une extrémité avant de l'élément de renfort 160 est connectée à une extrémité in- férieure du premier élément 120 et une extrémité arrière de l'élément de renfort 160 est connectée au châssis de suspension 150. Ainsi, lorsqu'une collision se produit, 8 l'élément de renfort 160 entre dans un état d'étirement entre le premier élément 120 et le châssis de suspension 150. En conséquence, le premier élément 120 est supporté via l'élément de renfort 160 par le châssis de suspension 150, et est empêché de s'incliner dans la direction avant-arrière du véhicule du fait d'une charge de collision. En conséquence, l'orientation de la face avant 120a du premier élément 120 peut être maintenue préférentiellement, et l'effet de réception d'un objet en collision avec le premier élément 120 peut être obtenu de manière fiable. [0037] TI est à noter que, bien que le présent mode de réalisation décrive, à titre d'exemple, une configuration dans laquelle l'extrémité arrière de l'élément de renfort 160 est connectée au châssis de suspension 150, cela n'est pas nécessairement le cas. Le même effet que ci-dessus peut également être obtenu par une configuration dans laquelle l'élément de renfort 160 est directement joint à un élément de structure de corps de véhicule, ou une configuration dans laquelle l'élément de renfort 160 est connecté indirectement à un élément de structure de corps de véhicule via le châssis de suspension 150. [0038] La Fig. 5 est une vue en plan montrant un état de la structure avant de corps de véhicule 100 de la figure 1 telle qu'observée depuis le dessus. La figure 6 est une vue en plan montrant un état de la structure avant de corps de véhicule 100 de la figure 1 telle qu'observée du dessous. Comme illustré en figure 5 et 6, l'élément de renfort 160 s'étend parallèlement à une partie inclinée 132 du deuxième élément 130, en vue de dessus et de dessous. Ainsi, la direction dans laquelle une charge de collision est introduite dans l'élément de renfort 160 peut être alignée avec la direction dans laquelle la charge de collision est introduite dans la partie inclinée 132 du deuxième élément 130. En conséquence, l'effet susmentionné peut être amélioré. [0039] Ci-après, les détails du troisième élément 140, de l'élément de renfort 160 et de l'élément latéral avant 110 sont décrits. Comme illustré en figure 3, le troisième élément 140 est incliné vers le haut à mesure qu'il s'étend vers l'arrière relativement au véhicule à partir de la partie au niveau de laquelle le troisième élément 140 est connecté au deuxième élément 130, s'étend en outre dans la direction horizontale, et est ensuite connecté au corps latéral 170, qui constitue le corps de véhicule. [0040] L'élément de renfort 160 a trois parties facilement pliables. Une première partie fa- cilement pliable 162 et une deuxième partie facilement pliable 164 illustrée en figure 3 sont des parties qui sont espacées entre elles dans la direction avant-arrière du véhicule et qui sont plus pliables que les parties qui l'entourent. [0041] La figure 7 est une vue agrandie d'une région autour d'une troisième partie facilement pliable 166 de la figure 3. La figure 8 montre un état de la région autour de la troisième partie facilement pliable 166 de la figure 7 telle qu'observée du dessous. La troisième partie facilement pliable 166 illustrée en figures 7 et 8 est une partie qui est formée au 9 niveau d'une partie connectée au châssis dc suspension 150 et qui est plus pliable que les parties qui l'entourent. Cependant, la troisième partie facilement pliable 166 est moins pliable que la première partie facilement pliable 162 et que la deuxième partie facilement pliable 164. [0042] Plus précisément, comme illustré en figures 7 et 8, l'extrémité arrière de l'élément de renfort 160 et une extrémité avant du châssis de suspension 150 sont connectées l'une à l'autre par une patte de maintien 192 au niveau de la troisième partie facilement pliable 166. En outre, comme illustré en figure 8, un boulon support 194 du bras dc suspension 190 qui a une tige rotative disposée dans la direction avant-arrière est disposé dans une position qui est caché dans une zone R de la section transversale de l'élément de renfort 160. [0043] Comme illustré en figure 8, du fait que la largeur de la patte de maintien 192 est su- périeure à la largeur de l'élément dc renfort 160, la troisième partie facilement pliable 166 est moins pliable que la première partie facilement pliable 162 et que la deuxième partie facilement pliable 164. Cette configuration permet de déformer de manière fiable la première partie facilement pliable 162 et la deuxième partie facilement pliable 164. [0044] De plus, puisque le boulon support 194 est disposé en une position qui est cachée dans la zone R dc la section transversale de l'élément de renfort 160, si l'élément de renfort 160 se retire lorsqu'une collision survient, une ouverture à l'extrémité arrière de l'élément de renfort 160 couvre une partie de tête du boulon support 194. Ainsi, lorsqu'une charge est appliquée par l'avant, l'extrémité arrière de l'élément de renfort 160 peut être supportée par le boulon support 194. En conséquence, la position de l'extrémité arrière d'un chemin de charge n'est pas susceptible d'être décalée, et il est donc possible de supprimer le déplacement de l'extrémité alifère de l'élément de renfort 160 et de provoquer de manière fiable une déformation de pliage de l'élément de renfort 160. [0045] L'élément latéral avant 110 a une partie avant 112, une partie intermédiaire 114 et une partie arrière 116. La partie avant 112 est une partie qui s'étend vers l'arrière relativement au véhicule dans une zone prédéterminée à partir d'une partie au niveau de laquelle la partie avant 112 est connectée au premier élément 120. La partie intermédiaire 114 est une partie qui s'étend à l'arrière relativement au véhicule dans une zone prédéterminée de manière continue à partir du côté arrière de la partie avant 112. La partie arrière 116 est une partie qui s'étend à l'arrière relativement au véhicule dans une zone prédéterminée de manière continue à partir du côté arrière de la partie intermédiaire 114. [0046] Une forme de renfort 118a, qui s'étend dans la direction avant-arrière du véhicule, est formée dans chacune de la partie avant 112 et de la partie an-ière 116 de l'élément latéral avant 110. Ainsi, il est empêché que la partie avant 112 et la partie arrière 116 ne se déformant dans la direction avant-arrière du véhicule lorsqu'une charge de collision lui est appliquée. Simultanément, une forme fragile 118b, qui s'étend dans la direction verticale et est plus fragile que les parties qui l'entourent, est formée dans une partie de face côté extérieur de véhicule de la partie intermédiaire 114 de l'élément latéral avant 110. De plus, comme illustré en figure 4, une forme fragile 118e, qui s'étend dans la direction verticale et est plus fragile que les parties qui l'entourent, est formée dans une partie de face côté intérieur de véhicule de l'extrémité arrière de la partie arrière 116 de l'élément avant 110. Cette configuration favorise la déformation dans la direction verticale au niveau de la partie intermédiaire 114 et de l'extrémité arrière de la partie arrière 116, lorsqu'une charge de collision leur est appliquée. Lorsqu'une collision se produit, un élément latéral avant se déforme et fait saillie vers le côté intérieur de véhicule dans la zone avec la forme fragile 118b et fait saillie vers le côté extérieur de véhicule dans la zone avec la forme fragile 118e. [0047] En tant que caractéristique du présent mode de réalisation, une extrémité antérieure P1 de l'élément latéral avant 110, une extrémité antérieure P2 du deuxième élément 130 et la première partie facilement pliable 162 (position P3) de l'élément de renfort 160 sont agencées à la même position dans la direction avant-arrière du véhicule, comme illustré en figure 3. En outre, une limite P4 entre une partie inclinée 142 et une partie horizontale 144 du troisième élément 140, une forme fragile P5 à l'extrémité arrière de la partie arrière 116 de l'élément latéral avant 110 et la troisième partie facilement pliable 166 (position P6) de l'élément de renfort 160 sont agencés à la même position dans la direction avant-arrière du véhicule. Cette configuration peut optimiser la synchronisation de la déformation de chaque élément dans la direction avant-arrière du véhicule. [0048] En outre, dans la structure avant de corps de véhicule 100, une partie P7 au niveau de laquelle le troisième élément 140 est connecté au deuxième élément 130, une limite P8 entre la partie intermédiaire 114 et la partie arrière 116 de l'élément latéral avant 110, et la deuxième partie facilement pliable 164 (position P9) de l'élément de renfort sont situées dans cet ordre depuis l'avant. Avec cette configuration, lorsqu'une collision se produit, les positions de déformation sont décalées vers l'arrière relativement au véhicule, dans le sens vers le bas de véhicule. En conséquence, il peut être empêché que la face avant 120a du premier élément 120 ne s'incline et un objet en collision peut être reçu favorablement. [0049] Bien qu'un mode de réalisation préférable de la présente invention ait été décrit ci- dessus en référence aux dessins annexés, il va sans dire que la présente invention n'est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus. Il est évident que l'homme du métier peut concevoir diverses modifications et variations dans la portée des revendications de 11 brevet annexées, et ces modifications et variations doivent être comprises comme étant naturellement comprises dans la portée technique de la présente invention. Application industrielle [0050] La présente invention est applicable à une structure avant de corps de véhicule. Liste des signes de référence [0051] 100 ... Structure avant de corps de véhicule ; 100a ... Compartiment de montage du groupe moteur ; 110 ... Elément latéral avant ; 112 ... Partie avant ; 114 ... Partie intermédiaire 116 ... Partie arrière ; 118a ... Forme de renfort ; 118b ... Forme fragile ; 120 ... Premier élément ; 120a ... Face avant ; 130 ... Deuxième élément ; 132 ... Partie ; 140 ... Troisième élément ; 142 ... Partie inclinée ; 144 ... Partie horizontale ; 150 ... Châssis de suspension ; 160 ... Elément de renfort ; 162 ... Première partie facilement pliable ; 164 ... Deuxième partie facilement pliable ; 166 ... Troisième partie facilement pliable ; 170 ... Corps latéral ; 180 ... Elément latéral avant ; 190 ... Bras de suspension ; 192 ... Patte de maintien ; 194 ... Boulon support. Liste des documents cités Documents brevets [0052] [Document Brevet 1] Publication de demande de brevet japonais pendante N° 2015-214244. 12 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]