FR 3087570 A1 20200424 FR 1871235 A 20181019 Description Titre de l'invention : Procédé de révision d'une heure cible de décollage dans l'environnement d'un aéroport, système associé et aéronef comportant un tel système. [0001] L'invention concerne un procédé de révision d'une heure cible de décollage d'un aéronef dans l'environnement d'un aéroport, un système de révision d'une heure cible de décollage d'un aéronef dans l'environnement d'un aéroport et un aéronef comportant un tel système. [00021 Afin de réguler le trafic au sol d'un aéroport, les aéronefs se font attribuer, à partir de. leur plan de vol, une heure cible de décollage (« Target Take Of Time », en anglais ») définie par un outil de gestion des départs ou un gestionnaire de départs (« Departure MANager Cool » en anglais) propre à l'aéroport. Chaque heure cible de- décollage est transmise à l'aéronef concerné via des communications radiofréquences. A partir de. cette heure cible de décollage, d'un temps de roulage estimé jusqu'à la piste de décollage et du nombre d'aéronefs attendus à la piste de décollage, le gestionnaire de départs détermine et envoie à l'aéronef une heure pré-vue de démarrage de son aire de stationnement (« Target Off-Block lime » en anglais). L'aéronef étant stationné sur une aire de stationnement au niveau d'une porte t« gate » en anglais) de l'aéroport, une manoeuvre de repoussage est nécessaire pour partir de ladite porte. Cette manoeuvre consiste à déplacer l'aéronef au moyen d'un tracteur afin de le reculer par rapport à la porte et à l'amener dans une- position dans laquelle il peut avancer de façon autonome en vue de rejoindre la piste de décollage. Lorsque l'aéronef est prêt pour le repoussage, il en informe le gestionnaire de départs puis attend la réception d'une autorisation de repoussage -(« Pushback clearance », en anglais), [00031 Une fois l'autorisation de repoussage reçue, l'aéronef est repoussé par un véhicule de repoussage ou un véhicule de remorquage, en particulier un tracteur, jusqu'à sortir de son aire de stationnement et se trouver sur les voies de circulation de l'aéroport (« taxiways » an anglais). lEnsuite l'aéronef allume au moins un de ses moteurs et roule jusqu'à la piste de décollage. L'aéronef peut arriver à l'avance ou en retard à la piste de décollage. Par exemple, le repoussage peut prendre plus de temps que prévu ou le temps de roulage peut se prolonger en fonction des conditions météorologiques. De plus, la vitesse de l'aéronef peut varier, notamment en fonction de la niasse effective de l'aéronef, de l'architecture des voies de circulation de l'aéroport et notamment l'angle des virages, du comportement du pilote, etc. l00041 Ainsi si l'aéronef n'atteint pas la piste de décollage à l'heure cible de décollage, le trafic aéroportuaire peut etre perturbé et s'encombrer. Cette perturbation peut se ré-- percuter sur le trafic aérien et avoir des conséquences sur le trafic d'aéroports avoisinants. Exposé de l'invention [00051 La présente invention a notamment pour but d'apporter ne solution à ce problème. Elle concerne un procédé de révision d'une heure cible de décollage d'un aéronef dans l'environnement d'un aéroport. 10006i Ce procédé est mis en oeuvre par un calculateur de l'aéronef coopérant avec une mémoire de données prévue pour enregistrer une heure cible de décollage. Le calculateur coopère en outre avec : [0007' au moins une source d'informations configurée pour ter viner une position de l'aéronef dans l'environnement de l'aéroport ; et une unité de communication configurée pour établir des communications radiofréquences entre l'aéronef et des systèmes extérieurs à l'aéronef [0008] Le procédé comporte de manière itérative les étapes suivantes mises en oeuvre par le calculateur [0009; - acquisition, de la. source d'information, d'une position courante onef dans l'environnement de l'aéroport et détermination d'une heure de décollage révisée à partir de la position courante de l'aéronef, de données aéroportuaires et de performances de l'aéronef ; comparaison d'une heure cible de décollage, préalablement e tgistrée dans la mémoire de données, avec l'heure de décollage révisée ; et si l'écart entre l'heure cible de décollage et l'heure de décollage révisée est supérieur à une valeur de tolérance, envoi par l'unité de communication de l'heure de décollage révisée à un système extérieur à l'aéronef. [00101 Ainsi un système extérieur à l'aéronef, tel qu'un gestionnaire de départs, est informé de toute modification de l'heure cible, de décollage de l'aéronef une fois que ce dernier a reçu une autorisation de repoussage, ce qui permet une meilleure gestion du trafic aéroportuaire et du trafic aérien. L'heure cible de décollage révisée prend en compte les conditions réelles de fonctionnement de l'aéronef, en utilisant les performances de l'aéronef, et les conditions réelles de déplacement de l'aéronef sur le domaine aéroportuaire, en utilisant les données aéroportuaires. Ceci permet de déterminer une heure cible de décollage plus précise que celle estimée par le gestionnaire de départs. [00111 Selon différents modes de réalisation pouvant. être combinés entre eux [0012] le système extérieur est un gestionnaire de départs ; les performances de l'aéronef comportent la niasse de l'aéronef, la valeur de l'accélération etiou la décélération de l'aéronef en fonction de la valeur de la poussée des moteurs et/ou des règles opérationnelles de l'aéronef ; les performances de l'aéronef sont mises à jour en fonction des conditions météorologiques ; le calculateur détermine l'heure de décollageré isée, en outre, à partir d'une heure d'autorisation de repoussage émise. par le gestionnaire de départs ; la valeur de tolérance est égale à trente secondes ; les données aéroportuaires comportent un identifiant de piste de décollage et une route de roulage. [001] L'invention est aussi relative à un système de révision d'une heure cible de décollage d'un aéronef dans l'environnement d'un aéroport, ledit système comprenant un calculateur de l'aéronef et une mémoire de données prévue pour enregistrer une heure cible de décollage. Le système comporte [0014] une unité de communication configurée pour établir des communications radiofréquences entre l'aéronef et des systèmes extérieurs à l'aéronef ; et au moins une source d'informations configurée pour déterminer une position de l'aéronef dans l'environnement de l'aéroport. [0015] Le calculateur est configuré pour [0016] acquérir de la source d'information une position courante de l'aéronef dans l'environnement de l'aéroport et déterminer une heure de décollage révisée à partir de la position courante de l'aéronef, de données aéroportuaires et de performances de l'aéronef ; comparer une heure cible de décollage, préalablement enregistrée dans la mémoire de données. avec l'heure de décollage révisée ; et si l'écart entre l'heure cible de décollage et l'heure de décollage visée est supérieure à une valeur de tolérance, commander l'envoi par l'unité de communication de l'heure de décollage révisée à un système extérieur à l'aéronef [00171 Selon différents modes de réalisation pouvant être combinés entre eux : [0011] - le système extérieur à l'aéronef est un gestionnaire de départs ; les performances de l'aéronef comportent la masse de l'aéronef, la valeur de l'accélération ettou de la décélération de l'aéronef en fonction de la valeur de la poussée des moteurs etlou des règles opérationnelles de l'aéronef ; les performances de l'aéronef sont mises à jour en fonction des conditions météorologiques ; le calculateur est configuré pour déterminer l'heure de décollage révisé:, outre, à partir d'une heure d'autorisation de repoussage émise par le gestionnaire de départs ; la valeur de tolérance est égale à trente secondes ; les données aéroportuaires comportent un identifiant de piste de décollage et une route de roulage. [00191 L'invention est également relative à un aéronef comportant un système de révision d'une heure cible de décollage tel que précité. Description des modes de réalisation [00201 D'autres performances, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins parmi lesquels [00211 [fig. il est une vue schématique d'un aéronef dans l'environnement d'un aéroport et [00221 lfig.21 représente un système de révision d'une heure cible e décollage dudit aéronef conforme à un mode de réalisation de l'invention. [0023] L'aéronef 1, représenté sur la figure 1, comporte un système 2 de révision d'une heure cible de décollage TTOT dans un environnement d'un aéroport. L'aéronef I comporte une unité de communication - configurde pour établir des communications radiofréquences entre l'aéronef I et des systèmes extérieurs 3 à l'aéronef 1. Un tel système extérieur 3 est par exemple un gestionnaire de départs DNA AN. 1,00241 Lc système 2 de révision d'une heure cible de décollage TTOT, représenté sur la figure 2, comporte un calculateur 21 de l'aéronef 1 relié à une mémoire de données 22 prévue pour enregistrer une heure cible de décollage TTOT de -l'aéronef 1, et une source d'information 23 conflgurée pour déterminer la. position courante de l'aéronef 1. Dans un mode particulier, la source d'information 23 correspond à un module de géolocalisation GNSS acronyme de « Global Navigation Satellite System » en anglais. Par exemple, une telle source d'information est de type GPS (« Global Positionning System », en anglais). [0025] L'heure d'arrivée effective de l'aéronef l à sa piste de décollage dépend des données aéroportuaires et des performances de l'aéronef I. En effet, la vitesse de l'aéronef 1 est régulée par des règles opérationnelles imposées par les constructeurs d'aéronefs pour chaque. modèle d'aéronef. A. titre d'exemple, un modèle d'aéronef donné peut être autorisé à rouler en ligne droite à une vitesse maximale de l'ordre de 25 à 35 noeuds, alors qu'en virage, cette vitesse maximale est de 10 noeuds. Le temps de roulage estimé jusqu'à la piste de décollage peut donc varier d'un modèle d'aéronef à l'autre. [00261 Selon une première variante, la mémoire de données 22 est prévu pour enregistrer en outre les données aéroportuaires et les performances de l'aéronef l00271 Selon une deuxième variante, le calculateur 21 est relié à une mémoire externe au système 2, ladite mémoire étant. coniligurée pour enregistrer les données aéroportuaires et les performances de l'aéronef. [00281 A titre d'exemples, les données aéroportuaires sont une: représentation numérique de l'environnement de l'aéroport, un ou plusieurs identifiants de pistes de décollage etiou une ou plusieurs routes de roulage, la géométrie des voies de circulation, etc. [0029] A titre d'exemples, les performances de l'aéronef sont la valeur de l'accélération cil ou de la décélération de. l'aéronef en ronchon de la valeur de poussée des moteurs, les reales opérationnelles de l'aéronef, la masse de l'aéronef, les performances propres des moteurs, etc. [0030] En fonctionnement, le calculateur 21 reçoit du gestionnaire de départs DMAN la valeur cible de décollage TTOT et l'enregistre dans la mémoire de données 22, Ensuite le calculateur 21 acquiert de la source d'information 23, une position courante de l'aéronef 1 dans l'environnement de l'aéroport et détermine une heure cible de décollage révisée RTOT à partir de la position courante de l'aéronef, des données aéroportuaires et des performances aéroportuaires. [0031] Une fois la valeur de l'heure cible de décollage révisée inur déterminée, le cal- culateur 21 la compare à la valeur de l'heure cible de décollage TTOT. Si l'écart entre l'heure cible de. décollage TTOT et l'heure cible de décollage révisée RTOT est supérieur à une valeur de. tolérance, le calculateur 21 envoie l'heure cible. de décollage révisée RTOT par l'unité de communication 24 à un système extérieur 3 de l'aéronef, tel qu'un gestionnaire de départs DMAN. La valeur de tolérance est enregistrée préalablement dans la mémoire de données 22. Elle st supérieure ou égale à trente secondes, [0032] Ainsi informé, le gestionnaire de départs DMAN, peut organiser le départ d'autres aéronefs en prenant en compte l'avance ou le retard de l'aéronef I à la piste de décollage. Cela permet de fluidifier le trafic aéroportuaire et d améliorer la coordination avec d'autres aéroports. [00 Pour des raisons de sécurité, les performances de l'aéronef peuvent dépendre des conditions météorologiques. En effet, en cas de pluie ou de voie de circulation mouillée, il peut être nécessaire de réduire la vitesse de roulage autorisée. Le calculateur 21 est dès lors configuré pour -mettre à jour les performances de l'aéronef en {talc:lion des conditions météorologiques et en déterminer une nouvelle heure cible de décollage révisée RTOT, [ )0341 Selon un mode de réalisation, lorsque l'aéronef 1 est à l'arrêt sur une aire de sta- tionnement, le calculateur 21 est configure pour déterminer l'heure cible de décollage révisée RTOT à partir de l'heure d'autorisation de repoussage émise par le gestionnaire de départs, Ainsi, l'aéronef I à la possibilité d'informer le gestionnaire de départs d'un éventuel retard sur l'heure cible de décollage TTOT avant de démarrer. Le gestionnaire de départs DMAN peut dès lors prendre la décision d'immobiliser l'aéronef à son aire de stationnement et recalculer une heure cible de décollage, permettant de ne pas encombrer le trafic aéroportuaire. [ )035] Le calculateur 21 est configuré pour mettre en oeuvre ce procédé de révision d'une heure cible de décollage de manière itérative, par exemple toutes les vingt secondes. [0036] L'invention permet ainsi d'améliorer le trafic aéroportuaire et d'aider le gestionnaire de départs DMAN. De plus une meilleure. gestion du trafic aéroportuaire permet de réduire la consommation de carburant des aéronefs, ces derniers n'étant plus obligés .e faire la queue pour décoller et consommer inutilement du carburant..