FR 3090515 A1 20200626 FR 1913715 A 20191204 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE HYBRIDE Domaine technique [0001] La présente divulgation relève du domaine des dispositifs d'entraînement pour véhicules hybrides. Technique antérieure [0002] La première publication brevet japonaise n° 2007-203999 décrit un dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides qui est équipé d'un mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse de la puissance produite par un moteur électrique, un différentiel fonctionnant de manière à distribuer la puissance délivrée par le mécanisme réducteur de vitesse à des roues droite et gauche, et un carter de transmission dans lequel le différentiel est installé. [0003] Le moteur électrique est attaché à une partie supérieure du carter de transmission à l'aide d'une pluralité de boulons. Le carter de réducteur de vitesse dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé est fixé au carter de transmission à l'aide d'une pluralité de boulons. [0004] Un cylindre est formé sur un logement moteur pour le moteur électrique. Le carter de réducteur de vitesse a, formé sur celui-ci, un cylindre adapté sur le cylindre du logement moteur pour réaliser une jonction entre le logement moteur et le carter de réducteur de vitesse (voir figure 3 de la publication). [0005] Le dispositif de transmission de puissance ci-dessus pour véhicules hybrides est conçu de manière à ce que le carter de réducteur de vitesse soit distinct du carter de transmission, nécessitant ainsi que le carter de transmission et le carter de réducteur de vitesse soient hermétiquement scellés à l'aide d'une pluralité d'éléments d'étanchéité, ce qui peut conduire à une structure complexe du carter de réducteur de vitesse. [0006] Le carter de réducteur de vitesse n'est pas conçu pour réduire les vibrations mé- caniques du moteur électrique, nécessitant ainsi, par exemple, une attache solide mécaniquement pour fixer fermement le moteur électrique au carter de transmission afin de réduire les vibrations du moteur électrique. Cependant, ceci peut entraîner une augmentation du poids du dispositif de transmission de puissance ou une structure compliquée pour retenir le moteur électrique. Résumé [0007] 11 est proposé un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride comprenant : un carter de transmission qui comprend un premier carter connecté à une source d'alimentation et un deuxième carter relié au premier carter à l'écart de la source 2 d'alimentation, le premier carter et le deuxième carter ayant, disposé en eux, une transmission à laquelle une puissance est délivrée à partir de la source d'alimentation et un différentiel auquel la puissance est délivrée par la transmission ; un moteur électrique qui est fixé à une partie supérieure du carter de transmission ; un mécanisme réducteur de vitesse qui fonctionne de manière à fournir une puissance produite par le moteur électrique à la transmission ; et un carter de réducteur de vitesse dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé, caractérisé en ce que le carter de réducteur de vitesse comprend un élément formant enveloppe et un élément formant couvercle, l'élément formant enveloppe étant formé de corps avec le deuxième carter et entourant le mécanisme réducteur de vitesse, l'élément formant couvercle étant joint à l'élément formant enveloppe, l'élément formant enveloppe comprend une paroi latérale qui s'étend vers le haut à partir d'une paroi supérieure du deuxième carter et est située entre le moteur et le mécanisme réducteur de vitesse, la paroi latérale a un diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique et est équipée d'un support moteur en forme de disque auquel le moteur électrique est fixé, et le support moteur comporte une pluralité de moyens de fixation disposés sur sa périphérie extérieure pour fixer le moteur électrique au support moteur. [0008] La présente invention permet au dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride équipé d'un moteur électrique fixé au carter de transmission à l'aide du carter de réducteur de vitesse de disposer d'une structure simplifiée de carter de réducteur de vitesse et de minimiser les vibrations mécaniques du moteur électrique. [0009] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en oeuvre, sé- parément ou en combinaison l'une avec les autres : [0010] Le mécanisme réducteur de vitesse comporte une pluralité d'arbres rotatifs agencés sur un chemin de transmission de puissance à travers lequel la puissance est transmise du moteur électrique à la transmission, la paroi latérale étant équipée d'une pluralité de dispositifs de retenue de paliers cylindriques qui maintiennent des paliers retenant l'arbre rotatif de manière mobile en rotation, et au moins l'un des dispositifs de retenue de palier est disposé dans une partie de la paroi latérale qui relie le support moteur et la paroi supérieure. [0011] Le deuxième carter est équipé d'une bride attachée au premier carter à l'aide d'une pluralité de moyens de fixation, la bride ayant une pluralité de bossages dans lesquels les moyens de fixation sont insérés et qui sont agencés le long de la bride, et dans lequel au moins l'un des bossages est connecté à la paroi latérale. 3 Brève description des dessins [0012] D'autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la des- cription détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 [0013] [fig.1] montre une vue de côté gauche illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Fig. 2 [0014] [fig.2] montre une vue en plan illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Fig. 3 [0015] [fig.3] montre une vue en squelette illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Fig. 4 [0016] [fig.4] montre une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la Fig. 1. Fig. 5 [0017] [fig.5] montre une vue en coupe. selon la ligne V-V de la Fig. 2. Fig. 6 100181 I fi e.6I montre une vue d'un côté extérieur illustrant un carter gauche d'un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Fig. 7 100191 Ifig.71 montre une vue en perspective illustrant un carter gauche d'un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Fig. 8 [0020] [fie.8] montre une vue en coupe selon la ligne de la Fig. 5. Fig. 9 [0021] [fig.9] montre une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la Fig. 6. Description des modes de réalisation [0022] Un dispositif d'entraînement pour un hybride selon un mode de réalisation de l'invention comprend : (a) un carter de transmission qui comprend un premier carter connecté à une source d'alimentation et un deuxième carter relié au premier carter à l'écart de la source d'alimentation, le premier carter et le deuxième carter ayant, disposé en eux, une transmission à laquelle une puissance est délivrée à partir de la source d'alimentation et un différentiel auquel la puissance est délivrée par la transmission ; (b) un moteur qui est fixé à une partie supérieure du carter de transmission ; (c) un mécanisme réducteur de vitesse qui fonctionne de manière à délivrer une puissance produite par le moteur électrique à la transmission ; et (d) un carter de réducteur de vitesse dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé. Le carter de réducteur de vitesse comprend un élément formant enveloppe et un élément formant couvercle. L'élément formant enveloppe est formé de corps avec le deuxième carter et entoure le mécanisme réducteur de vitesse. L'élément formant couvercle est joint à l'élément formant enveloppe. L'élément formant enveloppe comprend une paroi latérale qui s'étend vers le haut à partir d'une paroi supérieure du deuxième carter et est située entre le moteur et le mécanisme réducteur de vitesse. La paroi latérale a un diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique et est équipée d'un support moteur en forme de disque auquel le moteur électrique est fixé. Le support moteur comporte une pluralité de moyens de fixation disposés sur sa périphérie extérieure pour fixer le moteur électrique au support moteur. [0023] Avec les agencements ci-dessus, le dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride équipé du moteur électrique fixé au carter de transmission à l'aide du carter de réducteur de vitesse est capable d'avoir une structure simplifiée de carter de réducteur de vitesse et de minimiser les vibrations mécaniques du moteur électrique. [0024] Un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins. [0025] Les figures 1 à 9 sont des vues qui illustrent le dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention. [0026] En figures 1 à 9, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule hybride. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du dispositif d'entraînement est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du dispositif d'entraînement est la direction verticale. [0027] La structure est tout d'abord décrite. [0028] En figure 1, le véhicule hybride 1 (qui sera également simplement appelé véhicule, ci-après) est équipé du corps de véhicule 2. Le corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 (c'est-à-dire le dispositif d'entraînement) est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six rapports avant et d'un rapport arrière. [0029] En figure 2, l'unité d'entraînement 2 est équipée du carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 comprend le carter choit 6 et le carter gauche 7. [0030] Le moteur thermique (c'est-à-dire un moteur à combustion interne) 8 est joint au carter choit 6. Le moteur thermique 8 présente un vilebrequin 9 (voir figure 3). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. En d'autres termes, le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (de l'anglais Front-engine Front-drive, ou FF). Le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation sert de source d'alimentation. [0031] Le carter gauche 7 est agencé du côté opposé du carter droit 6 au moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter gauche 7 est attaché à la gauche du carter droit 6. Le carter droit 6 de cc mode de réalisation constitue un premier carter selon l'invention. Le carter gauche 7 constitue un deuxième carter dans l'invention. [0032] Le carter droit 6 a un bord périphérique extérieur qui définit la bride 6F (voir figure 8). En figures 7 et 8, le carter gauche 7 présente un bord périphérique extérieur définissant la bride 7F. [0033] La bride 7F, comme illustré en figures 6 et 7, présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages 7f dans lesquels les boulons 23A sont insérés (voir figure 1). Les bossages 7f sont agencés le long de la bride 7F. [0034] La bride 6F présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages, non illustrés, qui coïncident avec les bossages 7f. Les bossages de la bride 6F et les bossages 7f de la bride 7F sont fixés ensemble à l'aide des boulons 23A de manière à joindre le carter droit 7 et le carter gauche 7. Les boulons 23A de ce mode de réalisation constituent des moyens de fixation selon l'invention. [0035] L'embrayage 10 est disposé dans le carter gauche 6 (voir figure 3). L'arbre d'entrée 11 représenté en figure 3, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13, le réducteur de vitesse final 14 et le différentiel 15 sont disposés à l'intérieur du carter gauche 7. L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13 sont agencés parallèlement entre eux. [0036] En figure 3, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. En figures 3 et 4, le pignon d'entrée de lère vitesse 16A, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 16B, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 16C, le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, le pignon d'entrée de Sème vitesse 16E et le pignon d'entrée de 6ème vitesse 16F sont montés sur l'arbre d'entrée 11. [0037] Les pignons d'entrée 16A et I6B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont retenus de manière à être mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11. [0038] Le pignon de sortie de lère vitesse 17A, le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B, le pignon de sortie de 3ème vitesse 17C, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, le pignon de sortie de Sème vitesse 17E, le pignon de sortie de 6ème vitesse 17F et le pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. Chaque pignon de sortie 17A à 17F engrène avec un pignon correspondant, ce qui assure un ratio d'engrenage donné, parmi les pignons d'entrée 16A à I6F. [0039] Les pignons de sortie 17A et 17B sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 6 12 mobiles en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0040] Lorsque le ler rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B. [0041] Le premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B. [0042] Lorsque le ler rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de lett vitesse 17A avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le ler rapport ou le 2ème rapport est atteint de la manière précitée, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B est couplé avec l'arbre de sortie de marche avant 12 de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0043] Le deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D. [0044] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 3ème ou 4ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D est couplé avec l'arbre d'entrée 11 de sorte qu'il tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0045] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D. [0046] De la manière décrite ci-dessus, le deuxième synchroniseur 19 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16C et le pignon de sortie 17C ou un jeu de pignons formé par le pignon 7 d'entrée 16D et le pignon de sortie 17D afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné. [0047] Le troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16E et le pignon d'entrée 16F. [0048] Lorsque le Sème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 6ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16F avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 5ème ou 6ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16E ou le pignon d'entrée 16F est couplé avec l'arbre d'entrée 11 de sorte qu'il tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0049] Lorsque le Sème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le 6ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F. [0050] De la manière décrite ci-dessus, le troisième synchroniseur 20 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16E et le pignon de sortie 17E ou un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16F et le pignon de sortie 17F afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné. [0051] Le jeu de pignons du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D est agencé adjacent au jeu de pignons du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E entre le deuxième synchroniseur 19 et le troisième synchroniseur 20 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. [0052] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est retenu sur l'arbre de sortie de marche arrière 13 de manière mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0053] Le quatrième synchroniseur 21 est monté sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0054] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur 8 thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 21 et du pignon de marche arrière 22A. [0055] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec le pignon mené final 15A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l'arbre de sortie de marche avant 12 ou de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l'intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou pignon menant final de marche arrière 22B. [0056] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final 15A, du carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et du mécanisme différentiel 15C disposé dans le carter de différentiel 15B. [0057] Le carter de différentiel 15B présente le cylindre 15h attaché à une extrémité droite de celui-ci (voir figure 4). Le carter de différentiel 15B présente également le cylindre 15h (voir figure 5) disposé dans une extrémité gauche de celui-ci. Les extrémités des arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R sont insérées dans les cylindres 15h et 15e (voir figure 3). [0058] L'arbre d'entraînement gauche 24L et l'arbre d'entraînement droit 24R ont des ex- trémités raccordées au mécanisme de différentiel 15C et les autres extrémités raccordées aux roues motrices gauche et droite. Le différentiel 15 fonctionne de manière à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R à l'aide du mécanisme différentiel 15C, puis de la délivrer aux roues motrices 40L et 40R. [0059] L'arbre de sortie avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16F et les pignons de sortie 17A à 17F constituent une transmission selon l'invention. [0060] Le réducteur de vitesse final 14 est composé du pignon menant final de marche avant 170 et du pignon mené final ISA. L'arbre de sortie de marche avant 12 est connecté au carter de différentiel 15B par l'intermédiaire du réducteur de vitesse final 14. [0061] Le carter gauche 7, comme illustré en figures 1 et 2, présente la partie de fixation de support 31 sur une partie supérieure de celui-ci. Sur la partie de fixation de support 31, une pluralité de bossages 31A sont formés. Une attache de montage, non représenté, est fixé aux bossages 31A à l'aide de boulons, non représentés. [0062] L'attache de montage est connectée à un élément de montage équipé d'un élément élastique disposé sur un châssis latéral gauche, non représenté. Cela retient l'unité d'entraînement 4 élastiquement sur le châssis latéral gauche à l'aide de l'attache de montage et de l'élément de montage. [0063] Le moteur thermique 8 est retenu élastiquement par un châssis latéral droit à l'aide d'une attache de montage et d'un élément de montage, non représentés. 9 [0064] Le moteur électrique 32 est situé sur une partie supérieure du carter gauche 7 à l'arrière de la partie de fixation de support 31. [0065] En figure 8, le moteur électrique 32 comprend le carter moteur 32A et l'arbre moteur 32B retenu par le carter moteur 32A mobile en rotation. Un rotor (non représenté) et un stator (non représenté) autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur électrique 32A. L'arbre moteur 32B est prévu de corps avec le rotor. [0066] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Le stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur 32B dans la direction circonférentielle du moteur électrique 32. [0067] En figure 2, le carter gauche 7 est équipé du carter de réducteur de vitesse 25 qui comprend l'élément formant enveloppe 26 et l'élément formant couvercle 27. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé à l'intérieur du carter de réducteur de vitesse 25 (voir figure 6). [0068] En figures 3, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 et le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0069] Le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35. Le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36. [0070] Le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34. Le premier pignon menant 34 et le premier pignon mené 35A servent de premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37 qui relie l'arbre moteur 32B et le premier arbre intermédiaire 35. [0071] Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 36A. Le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A relient le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 entre eux et fonctionnent en tant que deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38. [0072] Le troisième pignon menant 36B a un diamètre identique à celui du deuxième pignon mené 36A, mais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. [0073] Le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D relient le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 entre eux et fonctionnent en tant que troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39. [0074] Le troisième pignon menant 36B, comme illustré en figure 5, présente l'axe 03 situé au-dessus de l'axe 04 de l'arbre de sortie de marche avant 12 dans la direction verticale. L'axe 03 est également situé en dessous de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 dans la direction verticale. [0075] Comme il ressort de la description ci-dessus, le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39 du mécanisme réducteur de vitesse 33 présente un pignon mené mis en oeuvre par le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. [0076] En figure 3, le troisième pignon menant 36B du troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39 est agencé radialement à l'extérieur d'un jeu du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D. Le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37 est agencé radialement à l'extérieur d'un jeu du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Le deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38 est agencé radialement à l'extérieur du troisième synchroniseur 20. [0077] Comme il ressort de la description ci-dessus, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 agencés sur un chemin de transmission de puissance par lequel une puissance est transmise depuis le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne de manière à réduire la vitesse de la puissance délivrée du moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0078] Le premier pignon mené 35A, comme clairement illustré en figure 3, est disposé pour chevaucher le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B dans sa direction radiale de et est agencé entre le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B. [0079] Le mécanisme réducteur de vitesse 33, comme visible en figure 5, présente l'arbre moteur 32B, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 qui sont agencés de manière à définir la première ligne imaginaire Ll qui traverse l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35, l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36, et l'axe 04 de l'arbre de sortie de marche avant 12 et s'étend en forme de zigzag. [0080] La forme en zig-zag, telle que mentionnée ici, représente une ligne qui est pliée plusieurs fois en forme de Z ou pliée plusieurs fois dans la direction longitudinale. [0081] Si la deuxième ligne imaginaire L2 est, comme illustré en figure 5, définie pour traverser ou traverse l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction verticale, l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 et l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36 sont situés plus près de la partie de fixation de support 31 que ne l'est la deuxième ligne imaginaire L2. En d'autres termes, le moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre inter- 11 médiaire 36 sont agencés devant la deuxième ligne imaginaire L2. [0082] Le premier arbre intermédiaire 35 est agencé pour avoir l'axe 02 situé plus près de la partie de fixation de support 31 que l'axe 01 de l'arbre moteur 32B ne l'est dans la direction longitudinale, en d'autres termes, devant l'axe 01 de l'arbre moteur 32B. [0083] Le deuxième arbre intermédiaire 36 est agencé pour avoir l'axe 03 situé plus loin de la partie de fixation de support 31 que l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 ne l'est dans la direction longitudinale, en d'autres termes, derrière l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35. [0084] En figure 8, l'élément formant enveloppe 26 comprend la paroi périphérique 28. La paroi périphérique 28 est en saillie de la paroi gauche 7A du carter gauche 7 à l'écart du carter droit 6 (c'est-à-dire vers la gauche) et présente l'extrémité supérieure 28u située au-dessus de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7. Telle que vue dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 en figure 6, la paroi périphérique 28 est en forme de L et entoure la périphérie du mécanisme réducteur de vitesse 33. [0085] En figure 9, l'élément formant couvercle 27 est fixé ou joint à l'extrémité saillante 28a de la paroi périphérique 28 à l'aide des boulons 23B (voir figure 1) pour fermer une extrémité ouverte de la paroi périphérique 28. [0086] L'élément formant enveloppe 26, comme illustré en figures 6 et 7, comprend la paroi latérale 29. La paroi latérale 29 est située plus loin de l'élément formant couvercle 27, en d'autres termes, près de l'extrémité de base 28b de la paroi périphérique 28 faisant face au carter droit 6 (voir figures 8 et 9). [0087] En figures 6 et 8, la paroi latérale 29 comprend la paroi verticale 29A s'étendant vers le haut depuis la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 et la paroi de séparation 29B (voir figure 6) qui est alignée sensiblement avec l'extrémité de base 28b de la paroi périphérique 28 dans la direction verticale, s'étend d'une partie inférieure de la paroi verticale 29A vers le bas en dessous de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7, et relie la paroi supérieure 7B et la partie inférieure 28c de la paroi périphérique 28 (voir figure 6). [0088] La paroi latérale 29 constituée de la paroi verticale 29A et de la paroi de séparation 29B est, comme illustré en figure 8, agencée entre le moteur et le mécanisme réducteur de vitesse 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée II. [0089] Dans ce mode de réalisation, la paroi latérale 29 est conçue pour avoir la paroi verticale 29A et la paroi de séparation 29B qui sont formées de corps l'une avec l'autre. En d'autres termes, une partie de la paroi latérale 29 située au-dessus de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 définit la paroi verticale 29A, tandis qu'une partie de la paroi latérale 29 située en dessous de la paroi supérieure 7B définit la paroi de séparation 29B. [0090] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est, tel qu'illustré en figure 8, disposé dans la 12 chambre de stockage de réducteur de vitesse 45 définie par l'élément formant couvercle 27, la paroi périphérique 28 et la paroi latérale 29. [0091] En figures 6 et 7, le support moteur 29C est agencé sur une partie supérieure de la paroi verticale 29A. Le support moteur 29C est formé en forme de disque et a un diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique 32, c'est-à-dire le carter moteur 32A. [0092] Le support moteur 29C présente une pluralité de bossages 29m formés sur sa partie périphérique extérieure. En d'autres termes, les bossages 29m sont agencés le long d'une circonférence extérieure du support moteur 29C. Les boulons 23C sont insérés à l'intérieur du support moteur 29C (voir figure 5). La jonction du moteur électrique 32 au support moteur 29C est réalisée en fixant les boulons 23C dans des trous filetés, non représentés, formés dans le carter moteur électrique 32A. Les bossages 29m et les boulons 23C constituent des moyens de fixation selon l'invention. [0093] En figure 7, trois des bossages 7f de la bride 7F du carter gauche 7 situés sous le support moteur 29C (c'est-à-dire trois bossages entre le support moteur 29C et la paroi de séparation 29B, comme désignés par 7f en figure 7) sont reliés à la paroi verticale 29A de la paroi latérale 29. [0094] En figures 1 et 5, le connecteur moteur 32C est agencé derrière le moteur électrique 32. Un câble d'alimentation, non représenté, est joint au connecteur moteur 32C pour actionner le moteur électrique 32. [0095] Le tuyau d'entrée d'eau de refroidissement 32a et le tuyau de sortie d'eau de refroi- dissement 32b sont disposés sur une partie supérieure du moteur électrique 32. Le tuyau d'entrée d'eau de refroidissement 32a délivre de l'eau de refroidissement au moteur électrique 32. Après refroidissement du moteur électrique 32, l'eau de refroidissement est évacuée du tuyau de sortie d'eau de refroidissement 32b. [0096] Le carter de transmission 5 est, comme illustré en figures 1 et 2, équipé de l'attache avant 46A et de l'attache arrière 46B. L'attache avant 46A connecte une extrémité droite du carter moteur 32A et le carter droit 6 ensemble pour retenir le carter moteur 32A sur le carter droit 6. [0097] L'attache arrière 46B relie une extrémité arrière du connecteur moteur 32C et le carter choit 6 entre eux pour retenir le connecteur moteur 32C sur le carter droit 6. En d'autres termes, le moteur électrique 32 est attaché à l'extrémité de celui-ci la plus éloignée du support moteur 29C au carter droit 6. [0098] En figure 8, la paroi verticale 29A est équipée des dispositifs de retenue de paliers 29a et 29b. Chacun des éléments de retenue de paliers 29a et 29b a une forme cylindrique s'étendant de la paroi verticale 29A en direction de l'élément formant couvercle 27. L'élément formant couvercle 27 est équipé des dispositifs de retenue de paliers 27a et 27b. Chacun des éléments de retenue de paliers 27a et 27b a une forme 13 cylindrique s'étendant de l'élément formant couvercle 27 en direction de la paroi verticale 29A. [0099] Le dispositif de retenue de palier 29a présente l'arbre moteur 32B et le côté droit du premier pignon menant 34 retenus à l'aide du palier 51 A de manière mobile en rotation. Le dispositif de retenue de palier 27a retient le côté gauche du premier pignon menant 34 de manière mobile en rotation à l'aide du palier 51B. [0100] Le dispositif de retenue de palier 29b retient l'extrémité droite du premier arbre inter- médiaire 35 de manière mobile en rotation par le palier 51C. Le dispositif de retenue de palier 27h retient l'extrémité gauche du premier arbre intermédiaire 35 de manière mobile en rotation à l'aide du palier 51D. [0101] En figure 9, la paroi de séparation 29B est équipée du dispositif de retenue de palier 29c. Le dispositif de retenue de palier 29c est disposé sur une partie de la paroi latérale 29 qui connecte le support moteur 29C et la paroi supérieure 7B du carter gauche 7. En d'autres ternies, le dispositif de retenue de palier 29c est placé au niveau d'une jonction entre la paroi de séparation 29B et la paroi supérieure 7B du carter gauche 7. [0102] Le dispositif de retenue de palier 29c est formé selon une forme cylindrique creuse avec une première extrémité (c'est-à-dire l'extrémité droite) fermée et une seconde extrémité (c'est-à-dire l'extrémité gauche) ouverte. L'évidement pour pignon 29H est formé dans une jonction de la paroi de séparation 29B et de la paroi supérieure 7B, et le troisième pignon menant 36B est disposé à l'intérieur de l'évidement pour pignon 29H. [0103] L'évidement pour pignon 29H comprend la surface plate 29f s'étendant à partir d'un bord d'une ouverture du dispositif de retenue de palier 29c vers l'extérieur dans une direction radiale du deuxième arbre intermédiaire 36 et du cylindre creux 29g s'étendant à partir d'une périphérie extérieure de la surface plate 29f dans la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36. [0104] L'élément formant couvercle 27 est équipé du dispositif de retenue de palier 27c. Le dispositif de retenue de palier 27c a une forme cylindrique creuse s'étendant de l'élément formant couvercle 27 en direction de la paroi de séparation 29B. Le dispositif de retenue de palier 29c retient l'extrémité droite du deuxième arbre intermédiaire 36 de manière mobile en rotation à l'aide du palier 51E. Le dispositif de retenue de palier 27c retient l'extrémité gauche du deuxième arbre intermédiaire 36 de manière mobile en rotation à l'aide du palier 51F. [0105] Le troisième pignon menant 36B de ce mode de réalisation est monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36, retenu par la paroi de séparation 29B et l'élément formant couvercle 27 de manière mobile en rotation. [0106] De la manière décrite ci-dessus, l'arbre moteur 32B, le premier pignon menant 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 sont retenus 14 mobiles en rotation par la paroi latérale 29 et l'élément formant couvercle 27. Le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 de ce mode de réalisation constituent des arbres tournants de l'invention. [0107] Le troisième pignon menant 36B est agencé à l'extérieur du palier 51A retenant de manière mobile en rotation l'arbre moteur 32B sur la paroi de séparation 29B dans la direction radiale. En d'autres termes, le troisième pignon menant 36B et le palier 51A sont agencés à la même position dans la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36. Plus spécifiquement, le troisième pignon menant 36B et le palier 51A sont alignés entre eux dans la direction radiale du deuxième arbre intermédiaire 36. [0108] En figure 8, la paroi latérale gauche 6A du carter droit 6 présente le support cy- lindrique 6h. Le support 6h ressort depuis la paroi latérale gauche 6A à l'opposé du carter gauche 7. Le support 6h retient le cylindre 15h (voir figure 4) disposé sur l'extrémité droite du carter de différentiel 15B à l'aide du palier 51K de manière mobile en rotation. [0109] L'élément formant couvercle 27 présente le dispositif de retenue de palier cylindrique 27d. Le dispositif de retenue de palier 27d retient l'extrémité gauche de l'arbre de sortie de marche avant 12 à l'aide du palier 51H de manière mobile en rotation. [0110] La paroi latérale gauche 6A du carter droit 6 est équipée d'un dispositif de retenue de palier cylindrique, non représenté, qui retient l'extrémité droite de l'arbre d'entrée 11 à l'aide du palier 511 (voir figure 4) de manière mobile en rotation. [0111] En figure 4, l'élément formant couvercle 27 est équipé du dispositif de retenue de palier cylindrique 27e. Le dispositif de retenue de palier 27e retient l'extrémité gauche de l'arbre d'entrée 11 à l'aide du palier 51J de manière mobile en rotation. [0112] De la manière ci-dessus, l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 sont maintenus par l'élément formant couvercle 27 de manière mobile en rotation. En particulier, l'élément formant couvercle 27 retient l'arbre moteur 32B, le premier pignon menant 34, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36. l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 de manière mobile en rotation. [0113] En figures 4 et 8, la paroi de séparation 29B isole la chambre de stockage de réducteur de vitesse 45 et la chambre de stockage de pignons 47 l'une de l'autre à l'intérieur du carter gauche 7. [0114] En figures 4 et 6, l'ouverture 29h est formée dans la paroi de séparation 29B. L'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 passent à travers l'ouverture 29h de sorte qu'ils sont agencés à l'intérieur de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 45 et de la chambre de stockage de pignons 47. [0115] Les pignons d'entrée 16A, 16B et 16C et les pignons de sortie 17A, 17B et 17C sont disposés dans la chambre de stockage de pignons 47. Les pignons d'entrée 16D, 16E et 16F et les pignons de sortie 17D, 17E et 17F sont agencés dans la chambre de stockage de réducteur de vitesse 45. [0116] En figures 4 et 7, le carter gauche 7 comprend la paroi de logement de différentiel 7C. La paroi de logement de différentiel 7C est située plus près du carter droit 6 que ne le sont la paroi gauche 7A du carter gauche 7 et la paroi de séparation 29B. [0117] En figure 8, la paroi latérale gauche 6A du carter droit 6 est équipée du support cy- lindrique 6h. Le support 6h ressort depuis la paroi latérale gauche 6A à l'opposé du carter gauche 7. Le support 6b retient le cylindre 15h (voir figure 4) disposé sur l'extrémité droite du carter de différentiel 15B à l'aide du palier 51K (voir figure 4) de manière mobile en rotation. [0118] En figure 7, la paroi de logement de différentiel 7C est équipée du support cy- lindrique 7c. Le support 7c ressort depuis la paroi de logement de différentiel 7C à l'opposé du carter droit 6. Le support 7c retient le cylindre 15c disposé sur l'extrémité gauche du carter de différentiel 15B (voir figure 5) de manière mobile en rotation à l'aide du palier 51L. [0119] En figure 8, le différentiel 15 est agencé près du carter droit 6 à l'intérieur du carter gauche 7, c'est-à-dire situé à l'extrémité du carter gauche 6 faisant face au moteur thermique 8, de sorte que le différentiel 15 est disposé à l'intérieur de la paroi côté gauche 6A et de la paroi de logement de différentiel 7C (voir Fig. 7). [0120] Le carter gauche 7, comme illustré en figure 4, comprend la paroi gauche TA qui fait face à l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 et la paroi de logement de différentiel 7C qui fait face au différentiel 15. La paroi gauche 7A et la paroi de logement de différentiel 7C sont formées de manière étagée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. [0121] En figures 7 et 9, le carter gauche 7 présente la paroi étagée 7D. La paroi étagée 7D connecte la paroi gauche 7A et la paroi de logement de différentiel 7C et est incurvée le long de la forme cylindrique du support 7c. [0122] La paroi étagée 7D, comme clairement illustré en figure 9, se connecte à la paroi pé- riphérique 28 et s'étend de la paroi périphérique 28 en direction de la paroi de logement de différentiel 7C. La paroi étagée 7D est équipée des nervures 48A et 48B. [0123] Les nervures 48A et 48B s'étendent de la paroi de logement de différentiel 7C à la paroi gauche 7A et connectent la paroi périphérique 28 et la paroi de séparation 29B. [0124] En figures 1 et 2, l'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur une partie su- périeure du carter gauche 7 qui est située devant le moteur électrique 32. Dans une vue en plan du véhicule 1, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencés à l'avant et à Panière de la partie de fixation de support 31 au voisinage de la partie de fixation de support 31, respectivement. [0125] L'unité de changement de vitesse 41 est actionnée pour accomplir une opération de 16 changement de vitesse et une opération d'embrayage de l'unité d'entraînement 4. L'opération de changement de vitesse est une opération permettant de modifier un ratio d'engrenage de l'unité d'entraînement 4. L'opération d'embrayage est une opération pour engager ou désengager sélectivement l'embrayage 10 de l'unité d'entraînement 4. [0126] En figure 5, l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est disposé dans le carter gauche 7. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est mobile dans sa direction axiale et est mobile à rotation dans le carter gauche 7. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est actionné par l'unité de changement de vitesse 41. [0127] Lorsqu'un levier de changement de vitesse, non illustré, est déplacé par un conducteur du véhicule 1 jusqu'à une position d'entraînement ou une position de marche arrière, l'unité de changement de vitesse 41 fonctionne de manière à actionner ou déplacer l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 selon une carte de changement de vitesse montrant une relation paramètre à paramètre entre une position de la vanne papillon et une vitesse du véhicule. [0128] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 fonctionne de manière à actionner sélectivement chacun du premier synchroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 au moyen d'un mécanisme de changement de vitesse constitué d'étriers de changement de vitesse, d'arbres de changement de vitesse et de fourchettes de changement de vitesse, permettant d'atteindre un ratio d'engrenage sélectionné. L'unité de changement de vitesse 41 est conçue pour actionner l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 à l'aide d'un mécanisme hydraulique ou d'un mécanisme de moteur électrique, mais peut alternativement être développée de manière à utiliser un autre type de mécanisme pour déplacer l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42. [0129] Ci-après, l'actionnement est décrit. [0130] Lorsque le véhicule 1 est déplacé vers l'avant par le moteur thermique 8, la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est délivrée depuis l'arbre d'entrée II jusqu'à l'un des pignons de sortie 17A à 17F qui fournit un ratio d'engrenage sélectionné, par l'intermédiaire de l'un des pignons d'entrée 16A à 16F correspondant. [0131] La puissance est ensuite transmise depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final ISA et distribuée par le mécanisme différentiel 15C du différentiel 15 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'avant. [0132] Lorsqu'il est nécessaire que le moteur électrique 32 produise un couple ou une puissance pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant, la puissance est délivrée depuis l'arbre de moteur électrique 32B au premier pignon mené 35A par l'intermédiaire du premier pignon menant 34 à la condition que les synchroniseurs du premier syn- 17 chroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 soient chacun placés en une position neutre. [0133] Puis, la puissance produite par le moteur électrique 32 est ensuite transmise au pignon de sortie de 4ème vitesse 17D par l'intermédiaire du deuxième pignon menant 35B, du deuxième pignon mené 36A et du troisième pignon menant 36B. [0134] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres sont sélectionnés pour fournir un rapport d'engrenage demandé. La vitesse de rotation avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est transmise est réduite par le mécanisme réducteur de vitesse 33 puis délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0135] La puissance est ensuite délivrée depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant. [0136] L'unité d'entraînement 4 de cc mode de réalisation est équipée du carter de transmission 5, du moteur électrique 32 monté sur la partie supérieure du carter gauche 7, du mécanisme réducteur de vitesse 33 fonctionnant de manière à délivrer la puissance produite par le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie avant 12, et du carter de réducteur de vitesse 25. Le carter de transmission 5 comprend le carter droit 6 relié au moteur thermique 8 et le carter gauche 7 relié au carter droit 6 à l'opposé du moteur thermique 8. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est installé à l'intérieur du carter de réducteur de vitesse 25. [0137] Le carter de réducteur de vitesse 25 est formé de corps avec le carter gauche 7 et comprend l'élément formant enveloppe 26 qui entoure le mécanisme réducteur de vitesse 33 et l'élément formant couvercle 27 qui est joint à l'élément formant enveloppe 26. Il en résulte une diminution du nombre de joints requis entre le carter de transmission 5 et le carter de réducteur de vitesse 25, permettant ainsi de disposer d'une structure simplifiée du carter de réducteur de vitesse 25. [0138] Le dispositif d'entraînement de ce mode de réalisation est conçu pour avoir l'élément formant enveloppe 26 équipé de la paroi latérale 29 qui s'étend vers le haut à partir de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 et qui est situé entre le moteur électrique 32 et le mécanisme réducteur de vitesse 33. [0139] La paroi latérale 29 est équipée du support moteur en forme de disque 29C qui est de diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique 32 et auquel le moteur électrique 32 est fixé. Le support moteur 29C a une pluralité de bossages 29m et les boulons 23C disposés sur sa périphérie externe pour une utilisation dans la fixation du moteur électrique 32 au support moteur 29C. [0140] Avec les agencements ci-dessus, la paroi latérale 29 du carter de réducteur de vitesse 25 assure une jonction ferme du support moteur 29C avec la paroi supérieure 7B du 18 carter gauche 7, améliorant ainsi la rigidité du support moteur 29C. De plus, les boulons 23C sont utilisés pour fixer le moteur électrique 32 aux bossages 29m pour coupler le moteur électrique 32 au support moteur à haute rigidité 29C, minimisant ainsi les vibrations mécaniques du moteur électrique 32. [0141] L'unité d'entraînement 4 pour véhicules hybrides qui est équipée du moteur électrique 32 attaché au carter de transmission 5 à l'aide du carter de réducteur de vitesse 25 favorise, par conséquent, la simplification de la structure du carter de réducteur de vitesse 25 et la minimisation des vibrations mécaniques du moteur 32. [0142] L'unité d'entraînement 4 de cc mode de réalisation est conçue pour présenter le mécanisme réducteur de vitesse 33 qui est équipé du premier arbre intermédiaire 35 et du deuxième arbre intermédiaire 36 agencés sur un chemin de transmission de puissance à travers lequel la puissance est transmise du moteur électrique 32 vers l'arbre de sortie de marche avant 12. [0143] La paroi latérale 29 est équipée des dispositifs de retenue de paliers cylindriques creux 29a et 29h qui retiennent le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36. Le dispositif de retenue de palier 29h est disposé dans une partie de la paroi latérale 29 joignant ou connectant le support moteur 29C et la paroi supérieure 7B du carter gauche 7. [0144] Les dispositifs de retenue de paliers cylindriques 29a et 29h ont une rigidité plus élevée qu'un élément plat. L'un des dispositifs de retenue de paliers 29a et 29h, c'est-à-dire le dispositif de retenue de palier 29b est disposé dans la partie de la paroi latérale 29 qui connecte le support moteur 29C et la paroi supérieure 7B du carter gauche 7, améliorant ainsi la rigidité de la partie latérale de la paroi supérieure 7B au niveau de la paroi verticale 29A. [0145] Avec les agencements ci-dessus, le carter gauche 7 sert à assurer une jonction ferme du support moteur 29C au carter gauche 7 à l'aide de la paroi verticale 29A. Ceci minimise la déformation du support moteur 29C par rapport au carter gauche 7 de manière à réduire les vibrations mécaniques du moteur électrique 32. [0146] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est conçue pour présenter le carter gauche 7 équipé de la bride 7F fixée au carter choit 6 à l'aide des boulons 23A. La bride 7F présente les bossages 7f dans lesquels les boulons 23A sont insérés, et qui sont disposés à l'écart les uns des autres dans la direction circonférentielle de la bride 7F. Trois des bossages 7f sont reliés à la paroi verticale 29A de la paroi latérale 29. [0147] La bride 7F du carter gauche 7 jointe à la bride 6F du carter droit 6 a une rigidité plus élevée que le reste du carter gauche 7. La rigidité de la paroi verticale 29A est, par conséquent, encore améliorée en reliant la rigidité élevée des bossages 7f formés sur la bride 7F à la paroi verticale 29A. [0148] Par conséquent, la paroi verticale 29A assure une jonction ferme du support moteur à 19 haute rigidité 29C avec le carter gauche 7. Ceci minimise la déformation du support moteur 29C par rapport au carter gauche 7, réduisant ainsi les vibrations mécaniques du moteur électrique 32. [0149] Trois des bossages 7f sont, comme décrit ci-dessus, reliés à la paroi verticale 29A, niais cependant, au moins l'un des bossages 7f peut être relié à la paroi verticale 29A. [0150] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en oeuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant tous les équivalents et les possibles modifications du mode de réalisation montré qui peuvent être mises en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention. [Revendication 1] [Revendication 2]