FR 3091613 A1 20200710 FR 1900198 A 20190109 Description Titre de l'invention : Procédé de maintenance automatique d'un véhicule autonome Domaine technique [0001] La présente invention concerne la maintenance d'un véhicule. [0002] L'invention vis plus spécifiquement la maintenance automatique d'un véhicule autonome. Technique antérieure [0003] Un véhicule autonome est équipé d'un système de pilotage automatique qui lui permet de se mouvoir dans l'espace sans intervention humaine. De tels véhicules sont connus et leur développement est croissant. [0004] La maintenance d'un véhicule autonome est généralement mise en oeuvre de la même manière que pour un véhicule classique, c'est-à-dire avec une intervention humaine. Plus précisément, c'est l'utilisateur d'un véhicule autonome qui détecte un besoin en maintenance du véhicule, et qui met en oeuvre ou délègue la mise en oeuvre de cette maintenance à un tiers. Il est d'ailleurs connu de procéder à cette maintenance de manière automatique, par exemple à l'aide d'un robot industriel. [0005] Toutefois, un tel procédé de maintenance est coûteux, notamment pour l'exploitation d'une flotte comprenant plusieurs véhicules autonomes. En effet, les besoins en maintenance et les paramètres de maintenance varient d'un véhicule à l'autre. [0006] Une solution serait d'exploiter une flotte de véhicules standardisés, dont les pa- ramètres de maintenance seraient identiques d'un véhicule à l'autre. [0007] Cependant, une telle standardisation n'est pas adaptée aux besoins distincts d'utilisateurs différents. [0008] Il existe donc un besoin de pallier l'un au moins des inconvénients précités. Exposé de l'invention [0009] Un but de l'invention est de faciliter la maintenance d'un composant d'un véhicule autonome. [0010] Un autre but de l'invention est d'assurer la maintenance d'une flotte de véhicules de marque et/ou de modèle différent. [0011] Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de maintenance automatique d'un véhicule autonome, le procédé comprenant les étapes de : détection d'un besoin en maintenance d'un composant du véhicule autonome, identification du véhicule autonome, détermination de paramètres de maintenance du composant en fonction de 2 l'identification du véhicule autonome, et maintenance du composant en fonction des paramètres de maintenance déterminés, les étapes dc détection, d'identification, de détermination et dc maintenance étant mises en oeuvre indépendamment de toute intervention humaine. [0012] Grâce à un tel procédé, il est possible d'assurer la maintenance d'une pluralité de véhicules de marques et/ou de modèles différents, car la maintenance d'un composant dépend de l'identification du véhicule auquel cc composant appartient. En outre, un tel procédé peut être mis en oeuvre conjointement par un véhicule autonome et, par exemple, une station d'accueil. Ainsi, un véhicule autonome est en mesure de veiller à sa propre disponibilité, mais aussi dc la maintenir en toutes circonstances. De cette manière, le taux de disponibilité d'une flotte de véhicules autonome est amélioré, et le coût d'exploitation d'une telle flotte est réduit. [0013] Avantageusement, mais facultativement, le procédé de maintenance automatique selon l'invention peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : l'étape dc détection d'un besoin en maintenance comprend une étape de détection de l'usure d'un pneumatique du véhicule autonome, l'étape dc détermination de paramètres de maintenance comprend une étape dc détermination des dimensions d'une roue et/ou d'un pneumatique du véhicule autonome, l'étape dc détection d'un besoin en maintenance comprend une étape de contrôle du niveau de charge d'une batterie du véhicule autonome, l'étape d'identification du véhicule autonome comprend une étape d'acquisition d'une image du véhicule autonome, et l'étape de maintenance du composant comprend une étape de confirmation du besoin en maintenance du composant. [0014] Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un système de maintenance automatique d'un véhicule autonome, le système comprenant : un capteur d'usure d'un composant du véhicule autonome, un module de capture d'images configuré pour acquérir une image du véhicule autonome, un serveur de reconnaissance configuré pour stocker des paramètres d'identification du véhicule autonome en fonction de données associées à une image dudit véhicule autonome, un serveur de paramètres configuré pour stocker des paramètres de maintenance du composant du véhicule autonome associés à des paramètres d'identification du véhicule autonome, un module de maintenance du composant, et un dispositif de contrôle configuré pour : 3 piloter le module de capteur d'images, émettre une requête d'identification vers le serveur de reconnaissance, transmettre au serveur de paramètres des paramètres d'identification du véhicule autonome, et transmettre au module de maintenance des paramètres de maintenance du composant du véhicule autonome, le système de maintenance étant configuré pour mettre en oeuvre un procédé de maintenance automatique tel que précédemment décrit. [0015] Avantageusement, mais facultativement, le système de maintenance automatique selon l'invention peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : le capteur d'usure est embarqué sur le véhicule autonome, et le module de maintenance comprend : un capteur configuré pour confirmer l'usure du composant, et un actuateur configuré pour assurer le remplacement et/ou la réparation et/ou la mise à jour du composant. [0016] Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé une station d'accueil d'un véhicule autonome comprenant un système de maintenance automatique tel que précédem ment décrit. [0017] Selon un quatrième aspect de l'invention, il est proposé un véhicule autonome comprenant un capteur d'usure et/ou un serveur de reconnaissance et/ou un serveur de paramètres d'un système de maintenance automatique tel que précédemment décrit. Brève description des dessins [0018] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la des- cription qui suit, qui est purement illustrativc et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : [0019] [fig.1] La figure 1 est un organigramme d'étapes d'un procédé dc maintenance automatique selon un mode dc mise en oeuvre de l'invention, [0020] [fig.2] La figure 2 est un organigramme d'une étape de détection automatique d'un besoin en maintenance d'un composant d'un véhicule autonome, [0021] [fig.3] La figure 3 est un organigramme d'une étape d'identification automatique d'un véhicule autonome, [0022] [fig.4] La figure 4 est un organigramme d'une étape de détermination automatique de pa- ramètres de maintenance d'un composant d'un véhicule autonome en fonction d'une identification dudit véhicule autonome, [0023] [fig.5] La figure 5 est un organigramme d'une étape de maintenance automatique d'un composant d'un véhicule autonome, et [0024] [fig.6] La figure 6 illustre schématiquement un système de maintenance automatique selon un mode de réalisation de l'invention. Description des modes de réalisation [0025] En référence aux figures, un procédé E et un système 1 de maintenance automatique pour véhicule autonome 2 vont à présent être décrits. [0026] Un véhicule autonome est apte à se mouvoir sans intervention humaine. Un tel véhicule peut également être appelé véhicule sans conducteur, véhicule à délégation de conduite, véhicule sans pilote, véhicule automate, véhicule robot ou véhicule intelligent. De tels véhicules peuvent se trouver aussi bien dans le domaine automobile, qu'aéronautique ou même nautique. S'ils sont aptes à se mouvoir sans intervention humaine, de tels véhicules peuvent néanmoins, ponctuellement, être pilotés, ou commandés, à distance par l'intermédiaire d'une intervention humaine. Les véhicules autonomes automobiles doivent notamment être en mesure d'évoluer sur une route ouverte, dans toutes les conditions possibles de circulation. Compte-tenu de la quantité de véhicules autonomes automobiles pouvant être mis en circulation, la maintenance automatique de véhicules autonomes dans le domaine automobile est particulièrement désirable. Toutefois, le procédé E et le système 1 de maintenance automatique pour véhicule autonome 2 décrits peuvent être appliqués dans d'autres domaines, tels que le domaine aéronautique. [0027] Une maintenance vise généralement à intervenir sur tout ou partie d'un (ou plusieurs) composant(s) d'un véhicule (autonome ou non), afin d'assurer son fonctionnement optimal ultérieur et, ainsi, la disponibilité du véhicule. Une telle maintenance peut consister en le remplacement et/ou en la réparation et/ou le nettoyage de tout ou partie d'un composant, qui peut être usé ou cassé, ou doit être rechargé en fluide ou énergie. Ce composant peut par exemple être un pneumatique du véhicule ou des plaquettes de frein ou un réservoir de lave-glace ou un élément de carrosserie ou de vitrage, dans le cas d'un véhicule automobile, ou une batterie. Alternativement, ou en complément, une telle maintenance peut également consister en la mise à jour d'un (ou plusieurs) logiciel(s) d'exploitation du système embarqué du véhicule. Une telle mise à jour peut viser à remédier à une obsolescence (maintenance préventive) ou à corriger et/ou prévenir l'apparition d'une anomalie (maintenance corrective). Par exemple, une telle maintenance peut consister en l'amélioration d'une bibliothèque de données utiles au système embarqué du véhicule. Une maintenance comprend généralement une étape préalable de détection d'un besoin en maintenance. Cette étape de détection peut être mise en oeuvre lors d'une étape de diagnostic du véhicule ou à la suite d'une étape de requête en maintenance. En d'autres termes, la détection d'un besoin en maintenance peut être le résultat d'un signal physique non programmé signalant un besoin en maintenance, ou d'un critère programmé préétabli (c.g. temps depuis une dernière maintenance, nombre de kilomètres parcourus, etc.). En fonction du besoin en maintenance détecté, une étape de maintenance est mise en oeuvre (c.g. remplacement, réparation, mise à jour, nettoyage interne et/ou externe du véhicule, équipement du véhicule avec des éléments esthétiques et/ou publicitaires). [0028] Une maintenance automatique est mise en oeuvre indépendamment de toute in- tervention humaine, c'est-à-dire sans qu'un être humain ne prenne part à la maintenance. En d'autres termes, les étapes de diagnostic et de maintenance sont mises en oeuvre sans intervention humaine directe (c.g. inspection visuelle du véhicule pour mettre en oeuvre l'étape de diagnostic) ou indirecte (c.g. actionnement à distance d'actuateurs pour mettre en oeuvre la maintenance). Autrement dit, le (ou les) système(s) mettant en oeuvre une maintenance automatique agissent sans être piloté (à distance ou directement) par un utilisateur humain, mais en mettant en oeuvre une série d'opérations préétablies, par exemple selon une logique préenregistrée sur des moyens de stockage, tels que des moyens lisibles par un ordinateur. Typiquement, une maintenance automatique est mise en oeuvre par une station d'accueil configurée pour accueillir un véhicule autonome et réaliser la maintenance d'un composant du véhicule autonome. [0029] L'ensemble des étapes du procédé E de maintenance automatique d'un véhicule autonome 2 décrit sont ainsi mises en oeuvre indépendamment de toute intervention humaine. Plus précisément, chacune de ces étapes est réalisée par un (ou plusieurs) système(s) physiques (e.g. le véhicule autonome 2 lui-même, ou une station d'accueil 3) sans qu'un être humain n'en pilote ou n'en influe l'initiation, le déroulement et la finalisation. De cette manière, l'autonomie du véhicule autonome 2 s'étend à la gestion de son taux de disponibilité, ce qui réduit les coûts de maintenance. En outre, le procédé E est ainsi applicable à tout type de véhicule autonome 2 sans distinction de modèle ou de marque. [0030] Détection d'un besoin en maintenance [0031] En référence à la figure 1, le procédé E de maintenance automatique d'un véhicule autonome 2 comprend une étape El de détection d'un besoin en maintenance d'un composant 4 du véhicule autonome 2. [0032] En référence à la figure 2, dans un premier mode de mise en oeuvre, l'étape de 6 détection El d'un besoin en maintenance est mise en oeuvre suite à unc requête en maintenance El 1. La requête en maintenance El 1 peut être émise par le véhicule autonome 2 lui-même, niais également par un serveur distant (non représenté) d'exploitation dudit véhicule autonome 2. Une telle requête en maintenance El 1 peut être émise en fonction de critères préétablis. De tels critères correspondent par exemple à un kilométrage parcouru par le véhicule autonome 2 depuis une dernière maintenance, et/ou à l'intensité d'utilisation du véhicule autonome 2 (c.g. régime moyen du moteur du véhicule autonome 2, taux d'accélération moyen du véhicule autonome 2), et/ou à l'environnement dans lequel évolue le véhicule autonome 2 (e.g. température extérieure, surfaces sur lesquelles le véhicule autonome 2 circule). Cette requête en maintenance El 1 peut notamment préciser le (ou les) composant(s) 4 pour lesquels une maintenance est requise, et le besoin en maintenance dudit composant 4, c'est-à-dire la mesure selon laquelle le composant 4 doit être remplacé et/ou réparé et/ ou mis à jour. [0033] Avantageusement, comme visible sur la figure 2, lorsqu'une requête en maintenance El 1 est émise, unc étape de validation E12 du besoin en maintenance du composant 4 visé par la requête El 1 peut être mise en oeuvre par détection de l'usure El 3 dudit composant 4. [0034] En référence à la figure 6, l'usure du composant 4 peut être détecté par un capteur d'usure 5 dudit composant 4. Dans ce cas, le capteur d'usure 5 peut être embarqué au sein du véhicule autonome 2. Alternativement, ou en complément, comme visible sur la figure 6, le capteur d'usure 5 (ou un capteur d'usure additionnel) peut être extérieur au véhicule autonome 2. [0035] Le composant 4 est, clans un premier exemple illustré en figure 6, un pneumatique 4 du véhicule autonome 2. Un capteur d'usure 5 de pneumatique 4 embarqué au sein du véhicule autonome 2 peut alors comprendre des diodes disposées devant une roue du véhicule autonome 2, et configurées pour détecter le signal optique émis par des témoins d'usure disposés sur le pneumatique 4. Un capteur d'usure 5 de pneumatique extérieur au véhicule autonome 2 peut comprendre un module disposé au sol, et comprenant un scanner à trois dimensions, par exemple au moyen de lasers. Lorsque le véhicule autonome 2 roule sur le module, le scanner mesure la profondeur des bandes de roulement du pneumatique 4 et, de là, détecte son usure. Ces exemples de capteur d'usure 5 ne sont pas cependant pas limitatifs, puisque l'usure de pneumatiques peut également être détectée en mesurant la pression desdites pneumatiques. [0036] Alternativement, le composant 4 est, dans un deuxième exemple (non représenté) pouvant être complémentaire du premier exemple, une batterie du véhicule autonome 2. L'usure de la batterie peut alors correspondre à un niveau d'électrolyte insuffisant. Un capteur d'usure 5 de la batterie, embarqué sur le véhicule autonome 2, peut être 7 intégré à la batterie, et mesurer le niveau d'électrolyte. Une telle mesure peut également être mise en oeuvre par un capteur d'usure 5 extérieur au véhicule autonome 2 rapporté ponctuellement sur une batterie. Ces exemples ne sont cependant pas limitatifs, puisque l'usure d'une batterie peut également être détectée en mesurant la différence de potentiel aux bornes de ladite batterie, par exemple au moyen d'un voltmètre, en mesurant l'état de corrosion des connecteurs de ladite batterie, en inspectant les défauts du carénage entourant les cellules de la batterie, ou en mesurant la température de la batterie lors de son utilisation. [0037] Ces exemples ne sont cependant pas limitatifs. Il est en effet possible de détecter l'usure E13 d'un composant informatique, tel qu'un logiciel embarqué. Dans ce cas, l'usure correspond par exemple à l'obsolescence d'une version courante du logiciel. Cette obsolescence peut être détectée par un système embarqué (non représenté) du véhicule autonome 2, lors d'étapes de communication avec un serveur de contrôle distant (non représenté), ou par un dispositif de contrôle (non représenté) relié ponctuellement au système embarqué. [0038] Dans un deuxième exemple de mise en oeuvre, la détection E13 de l'usure du composant 4 du véhicule autonome 2 peut être mise en oeuvre indépendamment d'une requête en maintenance El 1 et/ou d'une confirmation El 2 de ladite requête en maintenance. Dans ce deuxième exemple de mise en oeuvre, l'étape de détection El d'un besoin en maintenance est uniquement mise en oeuvre par détection Ela de l'usure du composant 4 du véhicule autonome 2. En tout état de cause, comme visible sur la figure 2, l'étape de détection El d'un besoin en maintenance peut comprendre une étape de détection E131 de l'usure d'un pneumatique du véhicule autonome. Alternativement, ou en complément, comme visible sur la figure 2, l'étape de détection El d'un besoin en maintenance peut comprendre une étape de contrôle E132 du niveau de charge d'une batterie du véhicule autonome 2. [0039] En tout état de cause, la détection E13 de l'usure du composant 4 du véhicule autonome 2 permet, dans un mode de mise en oeuvre, de déterminer une échéance temporelle de contrôle supplémentaire du composant 4. Typiquement, la détection E13 de l'usure du composant 4 permet de fournir une échéance temporelle optimisée du contrôle technique et/ou de test et/ou mesures complémentaires à effectuées sur ledit composant. [0040] Avantageusement, à l'issue de l'étape de détection El d'un besoin en maintenance, il est possible de prévoir une étape de planification d'une station d'accueil 3 configurée pour réaliser la maintenance du véhicule autonome 2 en fonction du besoin en maintenance détecté. A cet effet, le besoin en maintenance est relié à un créneau temporel d'indisponibilité du véhicule autonome 2. La planification de la station d'accueil 3 peut alors être réalisée à partir dudit créneau temporel d'indisponibilité et 8 de prix liés à l'exploitation du véhicule autonome 2 sur ce créneau. A cet égard, un serveur centralisé peut transmettre le créneau temporel d'indisponibilité et les prix liés à l'exploitation à la fois au véhicule autonome 2 et/ou à un opérateur de gestion de l'exploitation d'une flotte de véhicules à laquelle le véhicule autonome 2 appartient. Ledit serveur centralisé est alors en mesure de gérer un module de planification de station d'accueil 3. [0041] Identification du véhicule autonome [0042] De retour à la figure 1, le procédé E de maintenance automatique d'un véhicule autonome 2 comprend en outre une étape d'identification E2 du véhicule autonome 2. Cette étape d'identification E2 permet de recueillir un (ou plusieurs) paramètre(s) d'identification du véhicule autonome 2. Des paramètres d'identification peuvent comprendre la marque, le modèle, les dimensions, ou la plaque d'immatriculation du véhicule autonome 2. Ceci n'est cependant pas limitatif, car des paramètres d'identification du véhicule autonome 2 peuvent également comprendre un numéro de contrat de maintenance du véhicule autonome 2 autorisant la facturation automatique du service de maintenance auprès de l'entité exploitant le véhicule autonome 2. [0043] En référence à la figure 3, dans un premier mode de mise en oeuvre, l'étape d'identification E2 comprend une étape d'interrogation E21 du véhicule autonome 2. A l'issue de cette étape E21, le véhicule autonome 2 peut répondre en émettant des paramètres d'identification permettant de l'identifier. Alternativement, ou en complément, l'interrogation du E21 véhicule autonome 2 peut être mise en oeuvre par tout type de système situé sur le trajet du véhicule autonome 2 vers la station d'accueil 3, et configuré pour réaliser une attente active (« polling » dans la terminologie anglo-saxonne) ainsi qu'une interrogation sans fil, par exemple de type Bluetooth. Un tel système d'interrogation (non représenté) peut d'ailleurs être situé au sein de la station d'accueil 3. [0044] Toujours en référence à la figure 3, dans un deuxième mode de mise en oeuvre, pouvant être complémentaire du premier mode de mise en oeuvre, l'étape d'identification E2 comprend une étape d'acquisition E22 d'une image du véhicule autonome 2. L'image du véhicule autonome 2 peut être acquise par tout type de module de capture d'images 6 situé sur le trajet du véhicule autonome 2 vers la station d'accueil 3, et même au sein de la station d'accueil 3, comme visible sur la figure 6. L'image acquise peut être une vue de face, ou de profil du véhicule autonome 2. Alternativement, ou en complément, l'image acquise peut être une vue d'une étiquette, telle que celles de type QR, ladite étiquette étant disposée sur une surface extérieure du véhicule autonome 2. Ceci n'est cependant pas limitatif, puisque l'image acquise peut également être une vue de la carte grise du véhicule autonome 2 et/ou de la plaque d'immatriculation du véhicule autonome 2. Avantageusement, l'étape d'acquisition 9 E22 d'une image peut être mise en oeuvre par un module de capture d'images 6 tel qu'une caméra à champ large. [0045] Avantageusement, comme visible sur la figure 3, l'étape d'acquisition E22 d'une image du véhicule autonome 2 peut être suivie par une étape de détermination E23 de paramètres d'identification du véhicule autonome 2 en fonction des données associées à l'image acquise. Cette détermination E23 peut être mise en oeuvre par un serveur de reconnaissance 7 configure pour recevoir une requête d'identification comprenant les données associées à l'image acquise. Cette détermination E23 peut par exemple être mise en oeuvre par des mécanismes d'apprentissage informatique (« machine learning » dans la terminologie anglo-saxonne), tel qu'un apprentissage statistique au moyen de réseau de neurones. [0046] Alternativement, ou en complément, dans un troisième mode de mise en oeuvre (non représenté), lors de l'étape d'identification E2, le véhicule autonome 2 émet des paramètres d'identification permettant de l'identifier suite à la réception d'un signal, typiquement un signal de balise, émis par la station d'accueil 3. Typiquement une mémoire vive (ou « buffer » dans la terminologie anglo-saxonne) est, dans ce cas, intégrée au véhicule autonome 2 et chargée avec les paramètres d'identification. A la réception du signal, la mémoire vive se vide des paramètres d'identification (c.g. en mode « push », dans la terminologie anglo-saxonne). [0047] Détermination de paramètres de maintenance [0048] Toujours en référence à la figure 1, le procédé E de maintenance automatique d'un véhicule autonome 2 comprend, de plus, une étape de détermination E3 de paramètres de maintenance du composant 4 en fonction de l'identification E2 du véhicule autonome 2. [0049] L'étape de détermination E3 de paramètres de maintenance est mise en oeuvre à partir des paramètres d'identification recueillis à l'issue de l'étape d'identification E2 du véhicule autonome 2. Les paramètres de maintenance comprennent l'ensemble des informations nécessaires à la réalisation de la maintenance du composant 4. Ces paramètres de maintenance dépendent des paramètres d'identification car ce type d'informations varie d'un modèle ou d'une marque de véhicule autonome 2 à l'autre. De cette manière, le procédé E de maintenance automatique d'un véhicule autonome 2 peut être mis en oeuvre quel que soit le type de véhicule autonome 2 (i.e. indépendamment de sa marque ou de son modèle par exemple). [0050] En référence à la figure 4, dans un exemple où le composant 4 à maintenir est un pneumatique 4 du véhicule autonome 2, l'étape de détermination E3 de paramètres de maintenance comprend une étape de détermination E31 des dimensions d'une roue et/ ou d'un pneumatique 4 du véhicule autonome 2. Ceci n'est cependant pas limitatif, car il est également envisageable de déterminer le nombre d'écrous nécessaires à la fixation de la roue sur la jante, et/ou l'espacement entre les axes de la roue, et/ou le (ou les) couples de serrage nécessaire(s) à la fixation de la roue, et/ou le type de pneumatique 4 recommandé en fonction des paramètres d'identification recueillis et, par exemple, de données relatives à l'environnement (c.g. temps pluvieux ou neigeux). [0051] Dans un mode de mise en oeuvre également visible sur la figure 4, l'étape déter- mination E3 de paramètres de maintenance comprend une étape d'interrogation E32 du véhicule autonome 2. A l'issue de cette étape E32, le véhicule autonome 2 peut répondre en émettant des paramètres de maintenance du composant 4 à maintenir. L'interrogation E32 du véhicule autonome 2 peut, par exemple, être mise en oeuvre par tout type de système situé sur le trajet du véhicule autonome 2 vers une station d'accueil 3, et configure pour réaliser une attente active (« polling » dans la terminologie anglo-saxonne) ainsi qu'une interrogation sans fil, par exemple de type Bluctooth. Un tel système d'interrogation (non représenté) peut d'ailleurs être situé au sein de la station d'accueil 3. [0052] Alternativement, ou en complément, lors de l'étape de détermination E3, le véhicule autonome 2 émet des paramètres de maintenance du composant 4 à maintenir, suite à la réception d'un signal, typiquement un signal de balise, émis par la station d'accueil 3. Typiquement une mémoire vive (ou « buffcr » dans la terminologie anglo-saxonne) est, dans ce cas, intégrée au véhicule autonome 2 et chargée avec les paramètres de maintenance. A la réception du signal, la mémoire vive se vide des paramètres de maintenance (e.g. en mode « push », dans la terminologie anglo-saxonne). [0053] Maintenance [0054] En référence à la figure 1, le procédé E de maintenance automatique d'un véhicule autonome 2 comprend, de plus, une étape de maintenance E4 du composant 4 en fonction des paramètres de maintenance déterminés. Comme précédemment indiqué, une telle maintenance E4 peut consister en le remplacement et/ou en la réparation de tout ou partir du composant 4, s'il s'agit d'un composant physique du véhicule autonome 2. Alternativement, ou en complément, une telle maintenance peut également consister en la mise à jour du composant 4, s'il s'agit par exemple d'un (ou plusieurs) logiciel(s) d'exploitation du système embarqué du véhicule autonome 2. Cette étape de maintenance E4 peut par exemple être mise en oeuvre au sein d'une station d'accueil 3. Avantageusement, une telle étape de maintenance E4 peut être mise en oeuvre différemment pour deux véhicules autonomes 2 ayant pourtant exprimés le même besoin en maintenance suite à l'étape El de détection d'un besoin en maintenance. Ainsi, la mise en oeuvre de l'étape de maintenance E4 peut être commandée par le gestionnaire d'une flotte de véhicule autonomes comprenant lesdits deux véhicules autonomes 2. [0055] En référence à la figure 5, dans un mode de mise en oeuvre avantageux, l'étape de 11 maintenance E4 comprend une étape de confirmation E41 du besoin en maintenance du composant 4. Cette étape peut par exemple être mise en oeuvre par détection de l'usure E13 dudit composant 4 du véhicule autonome 2 comme détaillé en référence à l'étape de détection El d'un besoin en maintenance d'un composant 4 du véhicule autonome 2. Toutefois, il est préférable que cette étape E41 soit mise en oeuvre par des moyens distincts des moyens pour la mise en oeuvre de l'étape de détection El d'un besoin en maintenance d'un composant 4 du véhicule autonome 2. Ceci garantit une redondance efficace de la détection El, E41 du besoin en maintenance. En outre, les moyens de mise en oeuvre de l'étape de confirmation E41 sont généralement plus précis que les moyens de mise en oeuvre de l'étape de détection El, ces derniers moyens fonctionnant typiquement sur la hase d'interprétation algorithmique dont la précision statistique est faible. [0056] A la suite de cette étape de confirmation E41, le remplacement E42 et/ou la ré- paration E42 et/ou la mise à jour E42 du composant 4 peut être mis en oeuvre s'il a été confirmé que ledit composant présentait un besoin en maintenance. Autrement, aucune de ces étapes de maintenance E42 n'est réalisée. [0057] Dans un mode de mise en oeuvre particulier (non représenté), lorsque le composant à maintenir est un pneumatique 4, l'étape de maintenance E4 peut comprendre une étape d'acquisition en temp réel d'images de la roue, par exemple sous différentes perspectives. Par la suite, le pneumatique 4 peut être remplacé en se basant sur les images acquises. Le remplacement peut alors consister en le dévissage, puis en l'extraction des écrous. Par la suite, la roue dont le pneumatique est usé vient à être extraite et une roue avec pneumatique 4 neuf peut être posé. Enfin, la roue avec pneumatique 4 neuf est fixée au véhicule autonome 2 au moyen des écrous. [0058] Avantageusement, à la suite de l'étape de confirmation E41, il est prévu de dé- terminer une pondération du résultat de l'étape de détection El en fonction du résultat de l'étape de confirmation E41. Ainsi, en désignant par : Pr(Cat), la probabilité que, à la suite de l'étape de confirmation E41, le besoin en maintenance lors de l'étape de détection El, est confirmé, Pr(Day), la probabilité que le besoin en maintenance est détecté lors de l'étape de détection El, alors la formule de Bayes donne la relation suivante : Pr(Cat/usure)/Pr(Dav/usure) = (Pr(Usure/Cat)/Pr(Usure/Dav)* (Pr(Cat)/Pr(Dav)). [0059] De là, si Pr(Cat)>Pr(Dav), alors la probabilité de détection d'un besoin en maintenance suite à l'étape de confirmation E41 est améliorée par la connaissance des probabilités de détection suite à l'étape de détection El. [0060] Par conséquent, lors de l'étape de mise à jour E42, il est avantageusement possible d'enrichir la base de données utile aux moyens de mise en oeuvre de l'étape de 12 détection El (c.g. au sein du système embarqué du véhicule autonome 2) avec l'historique des maintenances déjà apportées au véhicule autonome 2. Ceci permet d'améliorer la probabilité de détection d'un besoin en maintenance lors de l'étape de détection El . [0061] Système [0062] En référence à la figure 6, un système 1 de maintenance automatique d'un véhicule autonome est configure pour mettre en oeuvre le procédé E de maintenance automatique décrit. [0063] Avantageusement, un tel système 1 comprend un capteur d'usure 5 d'un composant 4 du véhicule autonome 2, un module de capture d'images 6 configuré pour acquérir une image du véhicule autonome 2, un serveur de reconnaissance 7 configuré pour stocker des paramètres d'identification du véhicule autonome 2 en fonction de données associées à une image dudit véhicule autonome 2, un serveur de paramètres 8 configuré pour stocker des paramètres de maintenance du composant 4 du véhicule autonome, lesdits paramètres de maintenance étant associés à des paramètres d'identification du véhicule autonome 2, un module de maintenance 9 du composant 4, et un dispositif de contrôle 10. [0064] Comme précédemment décrit, le capteur d'usure 5 peut être embarqué sur le véhicule autonome 2, ou extérieur au véhicule autonome 2. De même, le module de capture d'images 6 peut être disposé sur le trajet d'un véhicule autonome 2 vers une station d'accueil 3 pour la maintenance dudit véhicule autonome 2. Le serveur de reconnaissance 7 et le serveur de paramètres 8 peuvent également être embarqués sur le véhicule autonome 2 ou être extérieurs au véhicule autonome 2. Dans un mode de réalisation illustré en figure 6, la station d'accueil 3 regroupe le capteur d'usure 5, le module de capture d'images 6, le serveur de reconnaissance 7, et le serveur de paramètres 8. [0065] Le module de maintenance 9 est généralement situé au sein de la station d'accueil 3. Dans un mode de réalisation, le module de maintenance 9 comprend un capteur 91 configuré pour confirmer l'usure du composant 4 du véhicule autonome 2 et un actuateur 92 configuré pour assurer le remplacement et/ou la réparation et/ou la mise à jour du composant 4. Avantageusement, l'actuateur 92 comprend un bras mobile, et/ou une pince, et/ou un tournevis de sorte à être configuré pour mettre en oeuvre la maintenance, typiquement le remplacement d'un pneumatique 4 selon le mode de mise en oeuvre particulier précédemment décrit. [0066] Le dispositif de contrôle 10 est avantageusement configuré pour : piloter le module de capteur d'images 6 afin d'acquérir une image d'une vue du véhicule autonome 2, transmettre une requête d'identification vers le serveur de reconnaissance 7, 13 transmettre au serveur de paramètres 8 des paramètres d'identification du véhicule autonome 2 reçus de la part du serveur de reconnaissance 7 à la suite de la requête d'identification, et transmettre au module de maintenance 9 les paramètres de maintenance reçus de la part du serveur de paramètres 8. En outre, le dispositif de contrôle 10 peut également être disposé au sein de la station d'accueil 3, comme visible sur la figure 6. 14