FR 3086621 A1 20200403 FR 1858893 A 20180927 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système de freinage découplé de véhicule automobile comprenant : un maître-cylindre actionné par un servofrein électromécanique en fonction de la demande s de freinage du conducteur agissant sur la pédale de frein ou du circuit de gestion du freinage agissant directement sur le maître-cylindre et sur la répartition du liquide de frein entre les freins de roue, le maître-cylindre comportant un piston principal délimitant une chambre principale et un piston secondaire délimitant une chambre secondaire avec le 10 fond de l'alésage dans lequel se déplacent les pistons. Etat de la technique Le jeu entre le disque d'un frein et les patins est un élément important dans la conception d'un système de freinage. Ce jeu doit être aussi faible que possible, non seulement pour réduire les 15 courses à vide de la pédale mais également pour avoir les meilleures caractéristiques de freinage, c'est-à-dire la meilleure sensation de pédale. Toutefois, plus ce jeu est faible et plus important sera le couple résiduel, ce qui est un facteur important du point de vue écologique puisque cela augmente les émissions de CO2 et la consommation 20 d'énergie (carburant ou électricité) et ainsi directement ou indirectement les émissions de CO2. Actuellement, dans le secteur automobile, les systèmes de freinage hydraulique sont des systèmes à double circuit, à la fois pour le freinage de service et pour le freinage de secours. Un tel système 25 de freinage peut fonctionner non seulement pour le freinage de service et le freinage de secours mais également comme freinage autonome. Le fonctionnement comme freinage de service se caractérise par un amplificateur de force ou servofrein tel qu'un amplificateur fonctionnant par le vide ou un amplificateur électromécanique qui am- 30 plifie la force exercée par le conducteur sur la pédale. A la fois, le mode de fonctionnement de service et le mode de fonctionnement d'urgence sont soumis à des impératifs de dimensions, de performance et de respect de règles imposées par le législateur et qui peuvent se traduire par des conflits du point de vue de la conception des freins, conflits que les 2 solutions actuelles ne permettent pas de résoudre de manière satisfaisante. Le système peut être soit un système couplé, c'est-à-dire avec le conducteur directement relié au système ou un système décou- s plé dans lequel le conducteur agit indirectement sur le système de freinage. Le freinage autonome est habituellement découplé et comporte un amplificateur électromécanique actionnant le maître-cylindre tandem pour alimenter les freins de roue et gérer la force de lo freinage. Comme le conducteur n'est plus directement lié au système de freinage, on pourrait avoir techniquement un jeu plus important entre le disque de frein et les patins de frein. Toutefois, cela n'est pas possible à cause de la réglementation. But de l'invention 15 La présente invention a pour but de développer un sys- tème de freinage découplé permettant d'avoir un jeu plus important et sans couple de traînée entre les patins de frein et les disques de frein tout en conservant une course de pédale réduite et une bonne sensation de pédale. 20 Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un système de freinage découplé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que le maître-cylindre est combiné à un piston auxiliaire commandé par la tige de poussée du servofrein, 25 le piston auxiliaire délimitant avec le piston principal une chambre auxiliaire non reliée au réservoir de liquide de frein et communiquant avec la chambre principale à travers le piston principal, un ressort auxiliaire de compression séparant le piston auxiliaire et le piston principal, 30 le volume de la chambre auxiliaire contenant un volume de liquide de frein en fonction de la course à vide que les plaquettes des mâchoires des freins de roue doivent parcourir entre la position de repos et la position près des disques de frein, au début du freinage, de façon qu'en phase initiale, la poussée exercée par le servo- 35 frein sur le piston auxiliaire pour demander une action de 3 freinage, après la coupure de la liaison des chambres avec le réservoir de liquide de frein, repousse le liquide de frein de la chambre auxiliaire dans la chambre qui, directement et par l'intermédiaire du piston secondaire, commande l'envoi d'une quantité correspondante de liquide de frein vers les circuits de frein, puis le piston auxiliaire pousse le piston principal pour comprimer le liquide de frein envoyé vers les différents circuits de freins. la raideur (ka) étant définie par la relation suivante : PP' * A 13 * A k 1 REVENDICATIONS1°) Système de freinage découplé de véhicule automobile comprenant : un maître-cylindre (1) actionné par un servofrein électromécanique (4) en fonction de la demande de freinage du conducteur agissant s sur la pédale de frein (3) ou du circuit de gestion du freinage agis- sant directement sur le maître-cylindre et sur la répartition du liquide de frein entre les freins de roue, le maître-cylindre comportant un piston principal (P1) délimitant une chambre principale (CH1) et un piston secondaire (P2) délimi- 10 tant une chambre secondaire (CH2) avec le fond (12) de l'alésage (11) dans lequel se déplacent les pistons (P1, P2), système de freinage découplé caractérisé en ce que le maître-cylindre (1) est combiné à un piston auxiliaire (Pa) commandé par la tige de poussée (41) du servofrein (4), 15 le piston auxiliaire (Pa) délimitant avec le piston principal (P1) une chambre auxiliaire (CHa) non reliée au réservoir de liquide de frein (2), et communiquant avec la chambre principale (CH1) à travers le piston principal (Pl), un ressort de compression (Ra) séparant le piston auxiliaire (Pa) et 20 le piston principal (P1) de raideur (ka), le volume de la chambre auxiliaire (CHa) contenant un volume de liquide de frein en fonction de la course à vide que les plaquettes des mâchoires des freins de roue doivent parcourir entre la position de repos et la position près des disques de frein, au début du 25 freinage, de façon qu'en phase initiale, la poussée exercée par le servofrein (4) sur le piston auxiliaire (Pa) pour demander une action de freinage, après la coupure de la liaison des chambres (CH1, CH2) avec le réservoir de liquide de frein (2), repousse le li- 30 guide de frein de la chambre auxiliaire (CHa) dans la chambre primaire (CH1) qui, directement et par l'intermédiaire du piston secondaire (P2), commande l'envoi d'une quantité correspondante de liquide de frein vers les circuits de frein, 14 puis le piston auxiliaire (Pa) pousse le piston principal (P1) pour comprimer le liquide de frein envoyé vers les différents circuits de freins, la raideur (ka) étant définie par la relation suivante : Pp, At A k