FR 3086384 A1 20200327 FR 1858824 A 20180926 Procédé de gestion d'affichage, terminal et véhicule automobile correspondants La présente invention est du domaine des véhicules automobiles, en particulier la protection des occupants du véhicule automobile par rapport à la pollution de l'air à destination de l'habitacle du véhicule automobile. L'invention concerne un procédé de gestion d'affichage de cartes de pollution. L' invention concerne également un système de navigation pour véhicule automobile permettant au moins en partie la mise en oeuvre d'un tel procédé. La pollution de l'air est de plus en plus problématique et cela fait l'objet de plus en plus de 10 communication. Certains véhicules automobiles disposent d'un ou plusieurs dispositifs de mesure de taux de pollution dans les véhicules automobiles, notamment sur un conduit d'air de l'installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation, de façon à permettre la mesure du taux de certaines particules dites polluantes dans ce flux d'air. 15 Un tel dispositif de mesure de taux de pollution peut être configuré pour mesurer le taux de particules d'un diamètre prédéfini. Une ou plusieurs actions de gestion de la qualité de l'air peuvent être mises en oeuvre en fonction des niveaux de pollution détectés, qu'il s'agisse d'une action automatique ou manuelle. On peut prévoir par exemple le déclenchement d'une alarme recommandant de fermer les fenêtres du véhicule automobile et/ou d'un changement 20 de mode de l'installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation, par exemple pour passer en un mode de recirculation du flux d'air en provenance de l'habitacle. Cependant, le temps d'analyser les mesures des capteurs de pollution, de détecter un niveau d'un polluant trop élevé, lorsque l'action est enclenchée, il se peut que l'air pollué soit déjà rentre dans l'habitacle. 25 Il est nécessaire de pouvoir anticiper lorsque le véhicule automobile va entrer dans une zone de pollution afin de protéger les occupants du véhicule automobile en amont. Il est connu de générer une carte de pollution basée sur des valeurs mesurées par des capteurs de pollution embarqués sur un réseau de véhicules automobiles qui communiquent, les capteurs de pollution permettent de mesurer un ou plusieurs polluants. Il n'y a pas de 30 modélisation pour une telle carte avec une représentation généralement à l'aide de symboles ou points appelée carte à points ou «dot. map » en anglais. Cependant, une telle carte n'est généralement pas très précise et risque de ne pas être suffisante par exemple pour une circulation en ville. 2 Par ailleurs, dans de plus en plus d'agglomérations, en particulier dans des grandes villes, des capteurs de pollution ont été disposés pour mesurer les niveaux d'émission de différents polluants. À partir notamment de ces mesures et d'autres informations telles que, de façon non exhaustive, les conditions atmosphériques ou la topographie d'un lieu, des cartes de 5 pollution sont modélisées. Ccs cartes de pollution modélisées peuvent être accessibles par l'intermédiaire d'un réseau, sur des plateformes de stockage de données distantes. On parle également de stockage dans le Cloud. Il existe différentes sortes de cartes de pollution, notamment basés sur des modèles prenant en compte plus ou moins de données, étant plus ou moins complets, et ayant des résolutions spatiales différentes. On connaît par exemple des cartes de résolution spatiale à 250 mètres. De telles cartes sont basées sur un modèle de dispersion de la pollution peu précis au niveau des rues, qui ne prend pas en compte l'architecture ou les caractéristiques urbaines ou spécifiques. Une telle carte peut donc ne pas être suffisante en ville car les niveaux de pollution ne sont pas forcément les mêmes d'une rue à une autre. En ville, du fait de la densité de rues, de la pluralité de croisements de routes, de carrefours, il risque d'y avoir une perte ou une insuffisance d'information avec une carte de pollution de résolution spatiale à 250 mètres. On connaît d'autres cartes également basées sur un modèle de dispersion de la pollution mais qui avec une plus grande résolution spatiale, par exemple à trois mètres, prenant en compte l'architecture de la ville et autres spécificités urbaines. Cependant, si cette grande résolution spatiale peut être utile en ville, une telle résolution spatiale engendre des temps de calculs, qui peuvent être inutilement longs par exemple sur autoroute, à la campagne, ou lorsqu'il n'y qu'une seule route à traverser. Ceci peut affecter la gestion de la qualité de l'air et la protection en temps réel des occupants du véhicule automobile. De plus, cette haute résolution spatiale, par exemple à trois mètres, ne permet pas de protéger efficacement les occupants du véhicule automobile, car une éventuelle zone polluée détectée à trois mètres sera dépassée avant qu'une action de gestion de la qualité de l'air n'ait pu être enclenchée, au vu notamment de la plus grande vitesse de conduite sur autoroute par rapport à une circulation en ville. L'invention a pour objectif de pallier au moins partiellement ces problèmes de l'art. antérieur en anticipant des zones de pollution que le véhicule automobile doit traverser avec une cartographie de la pollution suffisamment précise selon le lieu, tout en réduisant les temps de calculs, de façon à avoir une protection efficace en temps réel des occupants d'un véhicule auto mo hi le. 3 À cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'affichage pour un système de navigation d'un terminal d'un utilisateur dans un véhicule automobile, entre au moins deux cartes de pollution de résolutions spatiales différentes, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : 5 - définir au moins un paramètre de sélection entre lesdites cartes de pollution de façon à associer une résolution spatiale de carte de pollution à afficher à une catégorie de route sur laquelle ledit véhicule est apte à circuler, pour chaque paramètre de sélection, définir au moins une valeur seuil pour provoquer un changement d'affichage de carte de pollution, chaque valeur seuil étant représentative 10 d'un changement de catégorie de route, localiser ledit véhicule, acquérir au moins un paramètre de sélection, comparer ledit au moins un paramètre de sélection acquis à ladite au moins une valeur seuil, 15 - en fonction du résultat de comparaison, déterminer la carte de pollution à afficher selon la résolution spatiale correspondant à la catégorie de route sur laquelle ledit véhicule est localisé, et - afficher la carte de pollution déterminée. Ainsi, à partir de toutes les cartes de pollution disponibles, notamment que l'on peut avoir 20 depuis un serveur de données distant par l'intermédiaire d'un réseau, un tel procédé permet d'afficher la carte de pollution la plus adaptée à l'usage qui est fait du véhicule automobile, sans surinformation lorsqu'elle n'est pas utile. En ville, par exemple dans Paris intramuros, une carte de pollution de haute résolution spatiale, par exemple à trois mètres, s'affiche, et une carte de pollution de moins bonne 25 résolution spatiale mais suffisante s'affiche à la campagne ou sur autoroute. Il est ainsi possible d'avoir des transitions de vues entre une carte de la pollution urbaine et une carte de pollution extra-urbaine. Ledit procédé peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison. 30 Ladite au moins une valeur seuil définie peut être fixe. En alternative, ladite au moins une valeur seuil peut être adaptée. Ledit procédé peut être mis en oeuvre selon au moins une séquence d'apprentissage permettant d'adapter les valeurs seuils dudit au moins un paramètre de sélection. Ledit procédé peut comprendre les sous-étapes d'apprentissage suivantes : 4 lorsque ledit au moins un paramètre de sélection atteint une valeur seuil prédéfinie, comparer le long d'au moins une portion de route, les données de pollution de la carte de pollution affichée avec des données de pollution de référence, et en fonction des résultats de comparaison, adapter la valeur seuil pour le basculement 5 d'affichage entre les cartes de pollution, au moins pour ladite portion de route. Selon une variante de réalisation, les données de référence sont des données de pollution d'une carte de pollution d'une autre résolution spatiale que la carte de pollution affichée. Selon une autre variante de réalisation, les données de référence sont des mesures de pollution d'au moins un capteur de pollution embarqué dans le véhicule automobile. 10 En variante ou en complément, la séquence d'apprentissage peut impliquer de collecter et d'analyser des données lorsque l'utilisateur interagit avec le système de navigation du terminal, en particulier lorsqu'une carte de pollution est affichée. Ledit au moins un paramètre de sélection peut être relevé ou mesuré par le système de navigation. 15 En variante, ledit au moins un paramètre de sélection peut être accessible depuis un serveur de données distant et reçu par le système de navigation. Selon un aspect de l'invention, au moins un paramètre de sélection est choisi parmi la liste suivante : la densité de population du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de rues du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de capteurs de pollution sur le lieu où ledit 20 véhicule est localisé, la vitesse du véhicule automobile, la topographie du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de verdure, l'identification d'au moins un plan d'eau. Selon un aspect de l'invention, ledit procédé peut être adapté pour un système de navigation configuré pour afficher une carte de navigation avec un changement d'échelle automatique en fonction du lieu où est localisé ledit véhicule. À l'étape d'affichage dudit procédé, une carte 25 mixte de navigation et de pollution peut s'afficher. En particulier, ledit au moins un paramètre de sélection entre lesdites cartes de pollution peut être le paramètre de changement d'échelle de la carte de navigation. Ledit procédé peut comprendre une étape de saisie d'une position de départ et d'une destination via une interface de saisie de données par exemple du terminal. 30 En fonction du trajet saisi et des données représentatives de la pollution sur ce trajet, le procédé peut comporter une étape d'enclenchement d'au moins une action de gestion de la qualité de l'air dans ledit véhicule. Selon encore un autre aspect de l'invention, ledit procédé peut comporter une étape d'association d'une route en ville à une résolution spatiale de carte de pollution à afficher de 5 l'ordre de ou inférieure à trois mètres. Ledit procédé peut comporter une étape d'association d'une route en périphérie ou en campagne ou d'une autoroute, à une résolution spatiale de carte de pollution à afficher de l'ordre de ou supérieure à 250 mètres. Selon une variante de réalisation, la carte de pollution peut être sélectionnée parmi des cartes 5 de pollution modélisées accessibles depuis unc plate-forme dc stockage dc données distante par l'intermédiaire d'un réseau. En variante ou en complément, ledit procédé peut comporter une étape de génération d'une carte de pollution à afficher à partir de données reçues de capteurs de pollution disposés sur des véhicules automobiles dans le voisinage du véhicule automobile de l'utilisateur. 10 La carte de pollution est par exemple générée de façon à représenter la distribution spatiale du niveau de pollution sur la route sur laquelle le véhicule automobile circule, sous formes de points présentant des caractéristiques différentes selon le niveau de pollution. Les points sur la carte de pollution générée sont par exemple dc teintes, couleurs, ou nuances différentes, et/ou de formes différentes et/ou de tailles différentes selon le niveau de pollution. 15 L'invention concerne également un terminal configuré pour mettre en oeuvre au moins en partie ledit procédé tel que défini précédemment. Le terminal peut comporter un système de navigation, une interface d'affichage et au moins un moyen de télécommunication pour échanger des données avec un serveur de données 20 distant comportant au moins une plate-forme de stockage de données distante dans laquelle sont stockées des cartes de pollution. Le terminal peut comporter au moins un moyen de traitement. configuré : - pour relever des coordonnées de positionnement, - pour acquérir au moins un paramètre de sélection, 25 pour comparer ledit au moins paramètre de sélection à au moins une valeur seuil, - pour déterminer en fonction du résultat de comparaison, la carte de pollution à afficher selon la résolution spatiale correspondant à la catégorie de route sur laquelle ledit véhicule est localisé. Selon un aspect de l'invention, le système de navigation est un système de géo- 30 positionnement par satellite et de routage. Selon une variante de réalisation, le terminal est un terminal fixe embarqué dans le véhicule automobile. Selon une autre variante, le terminal est un terminal mobile de l'utilisateur. 6 L'invention concerne encore un véhicule automobile comportant un tel terminal embarqué dans ledit. véhicule. Ledit véhicule peut comporter au moins un capteur de pollution. Ledit véhicule peut comporter au moins une unité de commande configurée pour enclencher 5 au moins une action dc gestion de la qualité dc l'air dans ledit véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la figure 1 représente de façon schématique des véhicules automobiles connectés entre eux 10 et à un serveur de données distant, la figure 2 illustre un premier exemple de carte de pollution modélisée accessible depuis le serveur de données distant, - la figure 3 illustre un deuxième exemple de carte de pollution modélisée accessible depuis le serveur de données distant, 15 - la figure 4 illustre un exemple de carte de pollution générée à partir de capteurs de pollution sur des véhicules automobiles, et - la figure 5 est un organigramme simplifié montrant les étapes du procédé de gestion d'affichage de cartes de pollution. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. 20 Les réalisations suivantes sont des exemples donnés à titre d'illustration de l'objet de l'invention. L'invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents 25 modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations. Dans la description on peut indexer certains éléments, autrement dit on peut par exemple mentionner un premier élément ou un deuxième élément. Dans cc cas, il s'agit d'un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cet 30 indexage n'implique pas une priorité d'un élément, par rapport à un autre. On peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente invention. 7 En référence à la figure 1, l'invention concerne un procédé de gestion d'affichage permettant d'adapter l'affichage d'une carte de pollution 101, 102, 103 pour un système de navigation d'un terminal 1, 2, 3 d'un utilisateur. 5 On a représenté de façon schématique sur la figure 1, des véhicules automobiles Vl, V2, V3. Chaque véhicule automobile V1, V2, V3 peut comporter ou non au moins un capteur de pollution Sl, S3. Les capteurs de pollution 51, 53 sont également désignés par capteurs de pollution mobiles par opposition à des capteurs de pollution fixes prévus pour modéliser des cartes de pollution. 10 Les véhicules automobiles Vl, V2, V3 peuvent ou non être connectés entre eux et/ou avec un serveur de données 100 distant, c'est-à-dire aptes ou non à échanger des données entre eux et/ou avec le serveur de données 100 distant. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, les véhicules VI et V3 sont configurés pour échanger avec le serveur de données 100 distant, par l'intermédiaire d'un réseau. Dans 15 cet exemple, ces véhicules V1 et V3 peuvent également échanger avec des véhicules avoisinants. Avantageusement, les véhicules automobiles V1, V3 comportent au moins une unité de commande configurée pour enclencher au moins une action de gestion de la qualité de l'air dans ledit véhicule, telle qu'une fonction de purification d'air ou d'alarme visuelle et/ou 20 sonore ou encore d'une action automatique de fermeture des fenêtres et/ou de passage en un mode recyclage, après détection que le véhicule automobile va rentrer dans une zone avec un niveau de pollution élevé par exemple à l'aide du capteur de pollution Si. S3, et/ou à l'aide d'une carte de pollution 101, 102, 103. Le serveur de données 100 distant comporte notamment au moins une plate-forme de 25 stockage de données DB distante dans laquelle sont stockées les cartes de pollution 101, 102, 103. Ces cartes de pollution 101, 102, 103 peuvent être de résolutions spatiales différentes. Les cartes de pollution 101, 102 sont des cartes modélisées à partir des données relevées par des capteurs de pollution fixes prévus pour mesurer les niveaux d'émission de différents polluants. 30 La carte de pollution 101 dont un exemple est schématisé sur la figure 2 est par exemple construite à partir d'un modèle de dispersion des polluants, peu précis au niveau des rues, par exemple avec une résolution spatiale à 250 mètres. Le modèle peut prendre en compte les données géographiques comme le changement d'élévation global mais pas l'architecture ou 8 les caractéristiques ou spécificités urbaines. De ce fait, la carte 101 peut ne pas anticiper de phénomène de canyon urbain. Une telle carte 101 permet par exemple d'afficher de façon globale des zones de niveaux de pollution différents pour une région donnée. À titre de simple illustration, des zones ZA, ZB 5 et ZC sont schématisées sur la figure 2. La zone ZA correspond par exemple à un niveau de pollution d'un ou plusieurs polluants considéré comme élevé, la zone ZB à un niveau de pollution moyen, et la zone ZC à un niveau de pollution bas. Le modèle peut être enrichi avec des mesures dites mobiles, c'est-à-dire en provenance de capteurs de pollution Si, S3 prévus sur des véhicules automobiles. On obtient dans ce cas des 10 cartes combinant les données sources pour la modélisation et les données des capteurs mobiles S1, S3. De telles cartes sont alors plus liées au trafic en temps réel que des cartes modélisées uniquement à partir de données sources qui sont basées par exemple sur des estimations toutes les heures. 15 La carte de pollution 102 dont un exemple est schématisé sur la figure 3 peut être construite à partir d'un modèle de dispersion des polluants plus précis au niveau des rues par rapport à la carte de pollution 101 précédente, par exemple avec une résolution spatiale à trois mètres. Le modèle prend par exemple en compte des données d'urbanisme, l'architecture et autres caractéristiques ou spécificités urbaines. À la différence de la première carte 101, on 20 représente rue par rue le niveau de pollution élevé ZA, moyen ZB, ou bas ZC. Comme précédemment, le modèle peut éventuellement être enrichi avec des mesures dites mobiles, c'est-à-dire en provenance de capteurs de pollution S1, S2, S3 prévus sur des véhicules automobiles. Dans l'exemple illustré sur les figures 1 à 3, deux cartes 101, 102 modélisées sont 25 schématisées, mais on peut prévoir une ou plusieurs autres cartes de résolution spatiale i nterméd i aire. La carte de pollution 103 dont un exemple est schématisé sur la figure 4 n'est pas une carte modélisée contrairement aux cartes de pollution 101, 102. La carte de pollution 103 permet. de 30 représenter la distribution spatiale du niveau de pollution sous formes de symboles tels que des points présentant des caractéristiques différentes selon le niveau de pollution, en se basant sur les valeurs mesurées par les capteurs de pollution SI, S3 embarqués sur les véhicules automobiles VI, V3. On parle de carte à points ou « dot map » en anglais. 9 Les points sur la carte de pollution 103 sont par exemple de teintes, couleurs, ou nuances différentes, et/ou de formes différentes et/ou de tailles différentes selon le niveau de pollution élevé ZA, moyen Z13. bas ZC. Sur l'exemple de la figure 4, les points sont représentés avec des hachures différentes ou sans hachures pour différencier le niveau de pollution. 5 En se référant de nouveau à la figure 1, chaque terminal 1, 2 ou 3 a accès aux différentes cartes de pollution 101, 102, 103 par l'intermédiaire du réseau. Chaque terminal 1, 2, 3 est adapté pour un véhicule automobile ou est embarqué dans un véhicule automobile V1, V2, V3. 10 À titre d'exemple illustrant, le terminal 1, respectivement 3, peut être un terminal fixe, embarqué dans le véhicule automobile V1, respectivement V3. De façon alternative, le terminal 2 peut être un terminal mobile d'un utilisateur dans le véhicule automobile V2. On entend par terminal tout type d'équipement capable d'échanger des données, requêtes, 15 messages et autres contenus avec le serveur de données 100 distant. Le terminal mobile peut être un téléphone portable dit intelligent, plus communément appelé « Smartphone » par anglicisme, ou encore une tablette. En particulier, les systèmes de navigation des terminaux 1, 2, 3 sont des systèmes de géolocalisation ou géo-positionnement par satellite dit GPS et de routage. 20 Chaque terminal 1, 2 ou 3 comporte une interface d'affichage il, i2 ou i3 permettant d'afficher notamment une ou plusieurs cartes de navigation, de pollution ou combinant à la fois des données de navigation et de pollution, autrement dit une carte mixte de navigation et de pollution. Selon un mode de réalisation particulier, le système de navigation de chaque terminal 1, 2 ou 25 3 peut être configure pour afficher une carte de navigation avec un changement d'échelle automatique en fonction du lieu où est localisé le véhicule, par exemple l'affichage peut être zoomé lorsque le véhicule automobile V1, V2 ou V3 rentre dans une zone urbaine. Chaque terminal 1, 2 ou 3 comporte un ou plusieurs moyens de traitement permettant de mettre en oeuvre au moins partiellement le procédé de gestion d'affichage décrit par la suite. 30 En particulier, les moyens de traitement peuvent comporter l'un ou plusieurs des moyens parmi un ou plusieurs moyens de télécommunication ou télématique, au moins un calculateur, un processeur et/ou tout autre matériel permettant d'exécuter un logiciel ou non, un circuit intégré propre à une application connu sous le sigle ASIC, une mémoire morte connue sous le 10 sigle ROM, une mémoire vive connue sous le sigle RAM, ou autre mémoire, ou encore d'autres matériels conventionnels ou personnalisés. Selon les modes de réalisation décrits, chaque terminal 1, 2 ou 3 comporte au moins un moyen de traitement formant moyen de télécommunication pour échanger des données avec 5 le serveur de données 100 distant. De plus, au moins un moyen de traitement peut être configuré pour relever des coordonnées de positionnement. Le même ou un autre moyen de traitement peut être configuré pour acquérir au moins un paramètre de sélection permettant de choisir une carte de pollution 101, 102, 103 à afficher. 10 Le ou les moyens de traitement peuvent en outre être configurés pour comparer chaque paramètre de sélection à au moins une valeur seuil. Également, le ou les moyens de traitement d'un système de navigation 1, 2 ou 3 peuvent en outre être configurés pour déterminer en fonction du résultat de comparaison, la carte de pollution à afficher selon la résolution spatiale correspondant à la catégorie de route sur 15 laquelle ledit véhicule est localisé. En particulier, au sein d'un terminal 1, 2 ou 3, au moins un moyen de traitement peut relever des données représentatives du lieu où ledit véhicule est localisé. Un autre moyen de traitement ou le même, peut analyser les données relevées de façon à détecter lorsqu'un ou plusieurs paramètres de sélection dépassent une valeur seuil. 20 En alternative, au moins certains de ces moyens de traitement peuvent être prévus au niveau d'une plate-forme de traitement de données du serveur de données 100 distant. Les paramètres de sélection sont les paramètres à analyser pour déterminer quelle carte de pollution 101, 102, 103 afficher. 25 On peut citer de façon non limitative comme exemple de paramètre de sélection la densité de population du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de rues du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de capteurs de pollution sur le lieu où ledit véhicule est localisé, la vitesse du véhicule automobile, la topographie du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de verdure, l'identification d'un plan d'eau. 30 Ainsi, une forte densité de population et/ou un grand nombre de rues et/ou un grand nombre de capteurs de pollution et/ou une faible vitesse du véhicule peuvent correspondre à une circulation en ville. À l'inverse une faible densité de population et/ou un nombre limité de rues et/ou un faible nombre voire l'absence de capteurs de pollution et/ou une vitesse élevée 11 du véhicule et/ou encore une forte la densité de verdure et/ou l'identification d'un plan d'eau peuvent correspondre à une circulation extra-urbaine. Pour un système de navigation configuré pour afficher une carte de navigation avec un changement d'échelle automatique, c'est-à-dire un zoom avant ou un zoom arrière ou dézoom, 5 en fonction du lieu où est localisé le véhicule automobile correspondant V1, V2 ou V3, un paramètre de sélection peut être le paramètre de changement d'échelle de la carte de navigation. On décrit ci-après le procédé de gestion d'affichage entre au moins deux cartes de pollution 10 101, 102, 103 de résolutions spatiales différentes. Les cartes de pollution 101, 102, 103 peuvent s'afficher sur l'interface d'affichage il, i2, i3 d'un terminal 1, 2 ou 3. Le procédé de gestion d'affichage peut être mis en oeuvre à l'aide d'un ou plusieurs moyens de traitement d'un terminal 1, 2 ou 3 correspondant tel que décrit précédemment. En variante ou en complément, au moins certaines étapes du procédé de gestion d'affichage 15 peuvent être mises en oeuvre au niveau du serveur de données 100 distant. Dans la suite de la description, on considère l'exemple selon lequel le procédé est mis en oeuvre pour un utilisateur dans le véhicule automobile Vl. Bien entendu, cette description s'applique également aux autres véhicules automobiles V2, V3. Le procédé permet d'adapter la carte de pollution 101, 102, 103 à afficher en fonction de la 20 localisation du véhicule automobile Vl. Pour ce faire, en référence aux ligures 1 et 5, le procédé comporte une première étape El dans laquelle un ou plusieurs paramètres de sélection entre les cartes de pollution 101, 102, 103 sont définis. 25 Une correspondance peut ainsi être définie entre une résolution spatiale de carte de pollution et une catégorie de route sur laquelle le véhicule automobile peut être amené à circuler. Par exemple, pour une circulation sur une route en ville, la carte de pollution à afficher doit être de haute résolution spatiale, par exemple avec une résolution spatiale de l'ordre de trois mètres ou moins. En effet, en ville le niveau de circulation et de pollution est très différent. 30 d'une rue à l'autre en raison de la typologie de la ville, la présence de murs, le phénomène de canyon urbain, ou autres spécificités. Pour une circulation sur une route en périphérie ou en campagne ou encore sur une autoroute, la carte de pollution à afficher peut être de moins bonne résolution spatiale, par exemple de l'ordre de 250 mètres voire plus. 12 Le procédé comporte, pour chaque paramètre de sélection, au moins une deuxième étape E2 de définition d'au moins une valeur seuil pour provoquer un changement d'affichage de carte de pollution. Chaque valeur seuil est représentative d'un changement de catégorie de route. 5 Autrement dit, l'on cherche à identifier les valeurs des paramètres qui sont représentatives de zones où l'on veut changer de carte de pollution. En cas de dépassement d'une certaine valeur seuil, l'affichage bascule entre deux cartes de pollution. On peut également prévoir plusieurs valeurs seuils. 10 Les valeurs seuils définies à l'étape E2 peuvent être fixes. Selon une variante de réalisation, les valeurs seuils peuvent être adaptées. Pour ce faire, le procédé peut fonctionner ou être mise en oeuvre selon une séquence ou un mode d'apprentissage, comme détaillé par la suite, permettant d'adapter et de faire évoluer les valeurs seuils fixées au départ en utilisant des données collectées lors de différentes itérations 15 du procédé. En effet, il se peut que les frontières géographiques bougent avec le temps. Il se peut également que la qualité des cartes de pollution soit enrichie avec le temps ou l'usage. Les deux premières étapes El, E2 peuvent être mises en oeuvre dès que le procédé démarre, par exemple lorsque le système de navigation du terminal 1 est activé ou plus précisément 20 lorsqu'une application de gestion de la qualité de l'air est lancée. Il peut en alternative s'agir d'étapes préliminaires réalisées en amont de l'activation du système de navigation du terminal 1 ou de l'application. Le procédé comporte de plus une étape E3 de localisation du véhicule automobile V1 à partir 25 du système de navigation. Cette localisation est matérialisée par un repère R ou R' affiché sur une carte de pollution 101 ou 102 (voir figure 2 ou 3). On peut prévoir ou non une étape préalable de saisie ou de relève d'une position de départ et de saisie d'une destination via une interface de saisie de données du terminal 1. L'interface de saisie peut être formée par l'interface d'affichage il, en particulier dans le cas d'un terminal 1 30 avec un écran d'affichage tactile. En se référant de nouveau aux figures 1 et 5, le procédé comporte en outre une étape E4 d'acquisition d'au moins un paramètre de sélection précédemment défini. 13 Selon le paramètre de sélection, il peut s'agir d'une étape de mesure ou d'échange de données avec le serveur 100 par exemple. Autrement dit, à l'étape E4, au moins un paramètre de sélection peut être relevé ou mesuré par un moyen de traitement du terminal 1, par exemple du système de navigation. On peut 5 citer par exemple la vitesse du véhicule automobile. En variante ou en complément, au moins un paramètre de sélection peut être accessible depuis le serveur de données distant 100 et reçu par le terminal 1. On peut citer notamment la densité de population ou la densité de rues. 10 Le procédé comporte de plus une étape E5 de comparaison du ou de chaque paramètre de sélection acquis à la valeur seuil correspondante. À l'étape E6, en fonction du résultat de comparaison réalisée à l'étape E5, la carte de pollution à afficher peut être déterminée selon la résolution spatiale correspondant à la 15 catégorie de route sur laquelle le véhicule automobile V1 est localisé. La carte de pollution à afficher est avantageusement sélectionnée parmi les cartes de pollution stockées sur la plate-forme de données distante DB. À titre d'exemple non limitatif, au-delà d'une certaine densité de population, par exemple 160 ou 250 habitants par km2, et/ou de routes, la carte de pollution à afficher a de préférence une 20 résolution spatiale à 3m. En dessous de cette certaine densité de population et/ou de routes, la carte de pollution à afficher a de préférence une résolution spatiale à 250m. Si plusieurs valeurs seuils sont. définies, par exemple, une valeur seuil à 100 habitants par km2, et une autre à 500 habitants par km2, lorsque la densité de population est inférieure ou égale à 100 habitants par km2, la carte à afficher doit être de basse résolution spatiale. Lorsque 25 la densité de population est supérieure ou égale à 500 habitants par km2, la carte à afficher doit être de haute résolution spatiale, par exemple à trois mètres. Sur la plage entre les deux valeurs seuils, la carte à afficher peut être de résolution spatiale intermédiaire. Un autre exemple uniquement illustratif serait que pour une agglomération avec une population inférieure à 2000 habitants la carte à afficher serait de basse résolution spatiale, au- 30 delà de 5000 habitants, la carte à afficher serait de haute résolution spatiale, par exemple à trois mètres, et pour une population entre 2000 et 5000 habitants, la carte à afficher serait la carte de résolution spatiale intermédiaire par exemple à 250mètres. Selon encore un autre exemple en utilisant la densité de capteurs de pollution comme paramètre de sélection, on peut prévoir une valeur seuil à 0,1 capteur par km2, et une autre à 14 0,2 capteur par km2. Dans cet exemple, lorsque la densité de capteurs est inférieure ou égale 0,1 capteur par km2, la carte à afficher doit être de basse résolution spatiale. Lorsque la densité de capteurs de pollution est supérieure ou égale à 0,2 capteurs par km2, la carte à afficher doit être de haute résolution spatiale, par exemple à trois mètres. Sur la plage entre les 5 0,1 et 0,2 capteurs par km2, la carte à afficher peut être de résolution spatiale intermédiaire. Plusieurs valeurs seuils de vitesse du véhicule automobile peuvent également être envisagées. Les valeurs de différents paramètres de sélection peuvent être croisées. Une matrice de décision peut par exemple être définie avec plusieurs paramètres de sélection en entrées. 10 À l'étape E7, la carte de pollution déterminée est affichée sur l'interface d'affichage il. Lorsque les valeurs seuils d'un paramètre de sélection peuvent être adaptées par apprentissage, différentes variantes de réalisation sont envisageables. Lorsque le paramètre de sélection atteint une valeur seuil prédéfinie, les données de pollution 15 de la carte de pollution affichée peuvent être comparées avec des données de pollution de référence le long d'au moins une portion de route, et en fonction des résultats de comparaison, la valeur seuil pour le basculement d'affichage entre les deux cartes de pollution 101, 102, peut être adaptée au moins pour cette portion de route. 20 Selon une variante de réalisation, les données de référence sont des données de pollution d'une carte de pollution d'une autre résolution spatiale que la carte de pollution affichée. Le mode ou la séquence d'apprentissage peut donc se faire de façon extérieure au véhicule automobile, c'est-à-dire sans utiliser les données locales. Un tel mode implique d'utiliser, au démarrage du système de navigation du terminal 1 ou de 25 l'application, les valeurs seuil prédéfinies, et lors des itérations du procédé de collecter et de comparer les données accessibles pour deux cartes de pollution, de préférence autour d'une valeur seuil fixée au départ d'un paramètre de sélection. Pour ce faire, le procédé peut comporter les sous-étapes d'apprentissage suivantes. Lorsque le paramètre de sélection atteint une valeur seuil prédéfinie, les données de pollution accessibles 30 d'au moins deux cartes de pollution 101, 102 de résolutions spatiales différentes, en particulier les variations de pollution, peuvent être récoltées / relevées et comparées le long d'au moins une portion de route. Si des variations de pollution non négligeables sont indiquées avec la carte de pollution de plus haute résolution spatiale, la carte de pollution de plus haute résolution spatiale doit être affichée et la valeur seuil pour le basculement 15 d'affichage entre les deux cartes de pollution 101, 102, peut être adaptée si besoin au moins pour ladite portion de route. À titre d'exemple, lorsque le véhicule automobile VI rentre ou est localisé dans une zone considérée comme une zone non-urbaine à partir du paramètre de sélection relevé comme la 5 densité de population ou de routes, la carte 102 dite de haute résolution spatiale, par cxcmplc à 3m, et la carte 101 de moins bonne résolution spatiale, par cxcmplc à 250m, peuvent être comparées. Si la carte 102 de haute résolution spatiale indique des variations de pollution non négligeables le long de la route ou portion de route considérée, et qu'il y a une perte de cette information avec la carte 101 de moins bonne résolution spatiale, alors la valeur seuil pour le 10 basculement d'affichage peut être adaptée, au moins pour cette portion de route, de sorte que ce soit la carte 102 de haute résolution spatiale qui s'affiche pour cette route ou portion de route. Les variations de pollution considérées comme négligeables ou non négligeables peuvent être prédéfi nies. 15 Au fur et à mesure des itérations du procédé, cela permet de redéfinir les valeurs seuils de basculement, de les ajuster et ainsi de montrer la carte de pollution la plus appropriée. À l'inverse, s'il s'avère que la carte 102 de haute résolution spatiale indique des variations de pollution cette fois négligeables par rapport aux données de pollution de la carte 101 de moins bonne résolution spatiale, il n'y a donc pas de perte d'information. Dans ce cas, le 20 basculement d'affichage pour afficher la carte de pollution de moins bonne résolution spatiale est pertinent et la valeur seuil pour le basculement n'est pas modifiée. De façon complémentaire, l'apprentissage peut aussi se faire lorsque que le véhicule automobile VI rentre dans une zone considérée comme une zone urbaine, en comparant deux cartes de pollution pour identifier s'il y a une perte d'information ou non de la carte de 25 pollution de moins bonne résolution spatiale par rapport aux variations de pollution indiquées avec la carte de pollution de haute résolution spatiale. En d'autres termes, si sur une plage proche des valeurs seuils, les données de pollution des deux cartes de pollution 101, 102 se valent, c'est-à-dire que les données de pollution de la carte de pollution 101 de moins bonne résolution spatiale suffisent, la limite du basculement d'affichage entre les deux cartes de 30 pollution 101, 102 peut être déplacée et affinée. En variante ou complément, la précision relative de chaque carte peut être comparée avec au moins une donnée en provenance du véhicule automobile VI. La séquence d'apprentissage peut impliquer de comparer les données accessibles d'une carte 16 de pollution qui s'affiche lorsqu'une valeur seuil a été atteinte, avec les données mesurées par le capteur de pollution S1 embarqué dans le véhicule automobile VE 11 peut s'agir dans ce cas d'un apprentissage local à partir de données en provenance du véhicule automobile VI. Dans cc cas, les données de référence sont les mesures de pollution du capteur de pollution 5 Sl. En d'autres termes, au démarrage du système de navigation du terminal 1 ou de l'application, les valeurs seuil prédéfinies sont utilisées et les mesures mobiles du ou des capteurs de pollution S1 embarqués permettent de vérifier si ces valeurs seuils sont adéquates ou non. Autrement dit, lors des itérations du procédé, lorsqu'une valeur seuil pour basculer l'affichage 10 est atteinte, on vérifie s'il n'y a pas de perte d'information entre les données de pollution de la carte de pollution affichée et les mesures mobiles. Pour ce faire, le procédé peut comporter les sous-étapes d'apprentissage suivantes. Lorsque le paramètre de sélection atteint une valeur seuil prédéfinie, les données de pollution accessibles de la carte de pollution affichée sont comparées avec les mesures du capteur de pollution SI 15 embarqué le long d'au moins une portion de route. En fonction des résultats de comparaison, si des variations de pollution non négligeables sont indiquées avec les mesures de pollution du capteur de pollution, c'est la carte de pollution de plus haute résolution spatiale qui doit être affichée et la valeur seuil peut être adaptée si besoin pour le basculement d'affichage entre les deux cartes de pollution 101, 102, au moins pour cette portion de route. 20 À titre d'exemple, lorsque le véhicule automobile V1 est localisé dans une zone considérée comme une zone non-urbaine à partir du paramètre de sélection relevé comme la densité de population ou de routes et que c'est la carte de pollution 101 de moins bonne résolution spatiale qui est affichée, si les mesures mobiles indiquent des variations de pollution non négligeables le long de la route ou portion de route considérée, et qu'il y a une perte de cette 25 information avec la carte 101 de moins bonne résolution spatiale, alors la valeur seuil pour le basculement d'affichage peut être adaptée, au moins pour cette portion de route, de sorte que ce soit la carte de pollution 102 de haute résolution spatiale qui s'affiche pour cette route ou portion de route. Comme précédemment, les variations de pollution considérées comme négligeables ou non 30 négligeables peuvent être prédéfinies. À l'inverse, si les variations de pollution des mesures mobiles sont négligeables, la valeur seuil pour le basculement n'est pas modifiée. Comme précédemment, l'apprentissage peut aussi se faire lorsque que le véhicule automobile V1 rentre dans une zone considérée comme une zone urbaine. 17 En variante ou en complément, la séquence d'apprentissage peut impliquer de collecter et d'analyser des données lorsque l'utilisateur interagit avec le système de navigation du terminal 1, notamment lorsqu'une carte de pollution est affichée. On peut parler dans ce cas 5 d'apprentissage d'usage. Des préférences de l'utilisateur peuvent être enregistrées de choix d'une carte de pollution par rapport à une autre par exemple en fonction de l'esthétique du graphisme de l'une de ces cartes, ou si l'utilisateur considère l'une des deux cartes de pollution comme plus intuitive ou pertinente. Pour ce faire, le procédé peut comporter une ou plusieurs sous-étapes de 10 mémorisation d'actions de l'utilisateur par l'intermédiaire du terminal 1 lorsque le procédé est mis en oeuvre, et/ou de saisies lors desquelles l'utilisateur renseigne ses préférences d'affichage par l'intermédiaire du terminal 1. Par ailleurs, pour un système de navigation configuré pour afficher une carte de navigation 15 avec un changement d'échelle automatique en fonction du lieu où est localisé le véhicule automobile correspondant Vl. à l'étape ES le paramètre relevé est le paramètre de changement d'échelle de la carte de navigation. Et, l'étape E6 est une étape d'analyse pour identifier si le paramètre de changement d'échelle de la carte de navigation atteint la valeur seuil prédéfinie pour effectuer un zoom avant ou arrière. Ceci permet de gérer en même temps 20 à l'étape E7 l'affichage pour la géolocalisation et pour la pollution. Si un zoom avant est effectué, la carte de pollution 102 de haute résolution spatiale est affichée pour obtenir une indication précise du niveau de pollution où le véhicule automobile V1 est localisé. Si un zoom arrière ou dézoom est effectué, la carte de pollution 101 de résolution spatiale 25 intermédiaire ou une carte de pollution de basse résolution spatiale, est affichée, pour obtenir une indication du niveau de pollution pour une région dans laquelle le véhicule automobile V1 est localisé. Par ailleurs, le procédé peut comprendre une étape E8 de génération d'une carte de pollution à 30 afficher à partir des mesures relevées par les capteurs de pollution mobiles S1, S3 prévus sur les véhicules automobiles V1, V3 et qui communiquent entre eux. La carte de pollution 103 résultante est proche du trafic en temps réel. Une telle carte peut être utile notamment en cas de mauvaise couverture réseau. Selon une variante de réalisation, il est envisageable de collecter des données sources qui 18 servent pour la modélisation de cartes de pollution 101, 102 sur le serveur de données 100 distant lorsqu'il est accessible par l'intermédiaire du réseau ainsi que les mesures de pollution relevées par les capteurs de pollution S1, S3 (figure 1). Les données communes entre les capteurs de pollution S1, S3 et les données sources peuvent ensuite être utilisées pour 5 extrapoler en cas de données manquantes, par exemple lorsqu'il n'y a plus de couverture réseau, afin de continuer d'afficher une carte de pollution 103 en la construisant à partir des mesures du capteur embarqué Si sur le véhicule automobile Vl. Les cartes de pollution 101, 102 ou 103 permettent de surveiller et détecter lorsque le véhicule 10 automobile Vl va rentrer dans une zone avec un niveau de pollution élevé ZA. Il est possible d'anticiper cela lorsqu'une destination est saisie via le système de navigation, en fonction du trajet saisi et des données représentatives de la pollution sur ce trajet. Le procédé peut comporter une étape E9 pour enclencher au moins une action de gestion de la qualité de l'air dans le véhicule automobile VI, telle qu'une fonction de purification d'air ou 15 d'alarme. Il peut s'agir de l'affichage d'un message d'alarme, d'une recommandation de fermer les fenêtres et/ou de passer en un mode recyclage manuellement, et/ou d'une alarme sonore ou encore d'une action automatique de fermeture des fenêtres et/ou de passage en un mode recyclage. 20 Ainsi, grâce au système de navigation embarqué dans le véhicule automobile V1, V3 ou sur le téléphone intelligent de l'utilisateur, il est possible de détecter si le véhicule automobile VI , V2 ou V3 circule en ville ou en milieu extra-urbain. Grâce à ces données, la carte de pollution 101, 102, 103 peut être adaptée pour être précise en ville et moins précise dans les milieux extra-urbains en fonction du besoin réel. 25 Enfin, les capteurs de pollution Si, S3 sur au moins certains véhicules automobiles V1, V3 peuvent aider à la construction ou participer à l'ajout d'informations sur la carte de pollution 101, 102, REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'affichage pour un système de navigation d'un terminal (1, 2, 3) d'un utilisateur dans un véhicule automobile (V1, V2, V3), entre au moins deux cartes de pollution (101, 102, 103) de résolutions spatiales différentes, caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : définir au moins un paramètre de sélection entre lesdites cartes de pollution (101, 102, 103) de façon à associer une résolution spatiale de carte de pollution à afficher à une catégorie de route sur laquelle ledit véhicule (V1, V2, V3) est apte à circuler, pour chaque paramètre de sélection, définir au moins une valeur seuil pour provoquer un changement d'affichage de carte de pollution, chaque valeur seuil étant représentative d'un changement de catégorie de route, - localiser ledit véhicule (V1, V2, V3), acquérir au moins un paramètre de sélection, - comparer ledit au moins un paramètre de sélection acquis à ladite au moins une valeur seuil, - en fonction du résultat de comparaison, déterminer la carte de pollution (101, 102, 103) à afficher selon la résolution spatiale correspondant à la catégorie de route sur laquelle ledit véhicule (V1. V2, V3) est localisé, et afficher la carte de pollution (101, 102, 103) déterminée. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite au moins une valeur seuil définie est fixe. 3. Procédé selon la revendication 1, configuré pour être mis en oeuvre selon au moins une séquence d'apprentissage permettant d'adapter les valeurs seuils dudit au moins un paramètre de sélection, et comprenant les sous-étapes d'apprentissage suivantes : - lorsque ledit au moins un paramètre de sélection atteint une valeur seuil prédéfinie, comparer le long d'au moins une portion de route, les données de pollution de la carte de pollution affichée avec des données de pollution de référence, et en fonction des résultats de comparaison, adapter la valeur seuil pour le basculement d'affichage entre les cartes de pollution (101, 102, 103), au moins pour ladite portion de route. 20 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel au moins un paramètre de sélection est choisi parmi la liste suivante : la densité de population du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de rues du Heu où ledit véhicule est localisé, la densité de capteurs de pollution sur le lieu où ledit véhicule est localisé, la vitesse du 5 véhicule automobile, la topographie du lieu où ledit véhicule est localisé, la densité de verdure, l'identification d'au moins un plan d'eau. 5. Procédé selon la revendication 1, pour un système de navigation configuré pour afficher une carte de navigation avec un changement d'échelle automatique en fonction du 10 lieu où est localisé ledit véhicule (VI, V2, V3), dans lequel : à l'étape d'affichage, une carte mixte de navigation et de pollution s'affiche, et dans lequel - ledit au moins un paramètre de sélection entre lesdites cartes de pollution (101, 102, 103) est le paramètre de changement d'échelle de la carte de navigation. 15 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comporte les étapes suivantes : - associer une route en ville à une résolution spatiale de carte de pollution à afficher de l'ordre de ou inférieure à trois mètres, et 20 associer une route en périphérie ou en campagne ou une autoroute, à une résolution spatiale de carte de pollution à afficher de l'ordre de ou supérieure à 250 mètres. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la carte de pollution (101, 102) est sélectionnée parmi des cartes de pollution modélisées accessibles 25 depuis une plate-forme de stockage de données (DB) distante par l'intermédiaire d'un réseau. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comportant une étape de génération d'une carte de pollution (103) à afficher à partir de données reçues de capteurs 30 de pollution (51, S2, S3) disposés sur des véhicules automobiles dans le voisinage du véhicule automobile de l'utilisateur. 9. Terminal (1, 2, 3) comportant un système de navigation, une interface d'affichage (il, i2, i3) et au moins un moyen de télécommunication pour échanger des données avec un 21 serveur de données (100) distant comportant au moins une plate-forme de stockage de données (DB) distante dans laquelle sont stockées des cartes de pollution (101, 102, 103), caractérisé en ce que ledit terminal (1, 2, 3) comporte au moins un moyen de traitement configure : 5 pour relever des coordonnées de positionnement, pour acquérir au moins un paramètre de sélection, pour comparer ledit au moins paramètre de sélection à au moins une valeur seuil, pour déterminer en fonction du résultat de comparaison, la carte de pollution (101, 102, 103) à afficher selon la résolution spatiale correspondant à la catégorie de route sur 10 laquelle ledit véhicule est localisé. 10. Véhicule automobile (V1, V3) comportant un terminal (1, 3) selon la revendication précédente embarqué dans ledit. véhicule (V1, V3).