FR 3087915 A1 20200501 FR 1801152 A 20181031 Dispositif anticollision, système avionique de protection, procédé d'anticollision et programme d'ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif anticollision d'un aéronef comprenant une pluralité de capteurs, la pluralité de capteurs comprenant au moins deux capteurs distincts, chaque capteur étant propre à délivrer respectivement son propre ensemble de données captées en fonction de la proximité d'au moins une obstruction. L'invention concerne également un système avionique de protection d'un aéronef. L'invention concerne également un procédé d'anticollision et un produit programme d'ordinateur associé. Par la suite, on entend par obstruction tout élément propre à entraver le déplacement de l'aéronef que ce soit le sol (ou terrain), un élément naturel du relief, une construction humaine tel qu'un immeuble, un pont, un câble électrique, un élément temporaire et/ou propre à se déplacer tel qu'un élément végétal ou animal, un humain, un véhicule, etc. Par aéronef, on entend tout moyen de transport propre à s'élever à une altitude non nulle par rapport au sol, tel qu'un avion, un aéronef, un dronerefar L'invention concerne le domaine de l'aide au pilotage d'aéronef notamment afin d'alerter l'équipage, ou à tout le moins le pilote, d'un risque de collision avec un élément de la zone survolée. De par les types de mission réalisés (atterrissage et décollage en zone difficiles d'accès et/ou non préparées, vol en basse altitude, vol stationnaire très proche du relief (ex secours en montagne, observation)), un aéronef est un appareil très fortement exposé au risque de collision avec une ou des obstructions situées dans son environnement proche. Actuellement, en considérant un système de surveillance intégré à l'aéronef (ISS de l'anglais Integrated Surveillance System) comprenant notamment un dispositif avionique d'avertissement et d'évitement du relief de l'aéronef (TAWS ou HTAWS de l'anglais Terrain Awareness & Warning System ou Helicopter Awareness & Warning System) qui remplissent, tel que notamment décrit dans FR2773609, une fonction primaire de surveillance d'anticollision avec le terrain et ont pour but l'émission d'alertes sonores lors d'une approche dangereuse du relief, permettant à l'équipage de réagir en engageant un évitement avant qu'il ne soit trop tard. 2 De tels systèmes permettent globalement de protéger l'aéronef en phase de croisière en se basant sur des modèles numériques prédéfinis de terrain et d'obstacles mais leurs fonctions sont limitées, voire inhibées, lors des phases de décollage et d'atterrissage durant lesquelles les cas de collision sont les plus fréquents. 5 Par ailleurs, de tels systèmes ne sont pas aptes à détecter dans toutes les directions des obstacles, qui plus est mobiles tels que des véhicules terrestres ou temporaires tel que la végétation ou des grues par exemple. Enfin l'alerte générée par de tels systèmes est uniquement représentative du dépassement d'un seuil d'alerte prédéterminé mais n'est pas représentative de l'écart 10 relatif entre la situation en temps réel de l'aéronef et ce seuil prédéfini. On connaît par ailleurs des systèmes de détection active, à base de laser, de radar, en particulier de radar courte portée. Toutefois, de tels systèmes sont complexes et coûteux à installer sur un aéronef, sensibles aux conditions environnementales (e.g. poussière, brouillard), offre une couverture partielle de l'aéronef (i.e. par exemple seule la 15 partie avant de l'aéronef est protégée et non les parties latérales et l'empennage arrière), et/ou associés à un nombre d'échos reçus élevé source de bruit environnant propre à perturber le fonctionnement d'autres instruments de l'aéronef. On connaît également des systèmes de type vision augmentée propres à remplir une fonction de protection contre les collisions en améliorant pour l'équipage la 20 représentation de la situation en temps réel de l'aéronef, cependant de tels système présentent un champ de vision dont la couverture est partiel au regard de l'ensemble de la surface d'aéronef à protéger. Le but de l'invention est alors de proposer un dispositif et un procédé avioniques 25 qui permettent d'augmenter la sécurité de l'ensemble de l'aéronef (i.e. avant, arrière, partie latérales, le dessus, le dessous) et de ses occupants quel que soit la phase de vol, le type d'obstruction, l'altitude de vol. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif anticollision d'un aéronef 30 comprenant une pluralité de capteurs, la pluralité de capteurs comprenant au moins deux capteurs distincts, chaque capteur étant propre à délivrer respectivement son propre ensemble de données captées en fonction de la proximité d'au moins une obstruction, le dispositif anticollision comprenant : 3 - au moins un module d'uniformisation de données propre à transformer au moins un ensemble de données captées en un ensemble de données banalisées correspondant, chaque ensemble de données banalisées associé respectivement à au moins un 5 capteur étant formé d'une pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées à l'autre, - un module de traitement de données propre à générer, à partir desdits ensembles de données banalisées, au moins une information représentative de la présence ou de l'absence d'obstruction(s). 10 Par distinct, on entend que les capteurs sont physiquement distincts et donc associés à des positions distinctes au sein de l'aéronef. En complément optionnel, certains capteurs sont par ailleurs de technologie différente. Avec le dispositif anticollision selon l'invention, il est tiré profit des avantages techniques de chaque capteur tout en s'affranchissant de la technologie et/ou de 15 l'évolution technologique de capteur utilisé au moyen du module d'uniformisation mis en oeuvre. Un tel module d'uniformisation jouant le rôle d'interface entre, d'une part les capteurs, et d'autre part le coeur fonctionnel du dispositif anticollision à savoir le module de traitement tirant profit de la pluralité d'ensembles de données banalisées obtenus pour augmenter la pertinence et la zone de couverture de la détection d'obstruction opérée, et 20 ce pour tout type d'obstruction. Un tel système est pérenne car indépendant des évolutions technologiques ou de l'origine des capteurs propres à être ajoutés/remplacés tout au long de l'utilisation de l'aéronef. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le dispositif anticollision 25 comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : la pluralité de types de données identiques comprend au moins les trois types de données suivants, en présence d'une obstruction détectée : - au moins une donnée représentative d'une position d'obstruction 30 au moins une donnée représentative de la probabilité de détection d'obstruction au moins une donnée représentative de la taille d'obstruction ; - le dispositif anticollision comprend en outre un module de complétion propre à compléter, à partir d'un ensemble de données banalisées associé à un des 35 capteurs, au moins une valeur manquante associée à un type, de la pluralité de types de 4 données identiques d'un ensemble de données banalisées d'un autre capteur de la pluralité de capteurs de l'aéronef ; le dispositif anticollision comprend en outre : un module de prétraitement de données au moins propre à fusionner les 5 données de tous les ensembles de données banalisées en fonction d'une zone de détection associée à chaque capteur et à les transmettre au module de traitement de données, et/ou un module de supervision propre à commander la pluralité de capteurs en fonction d'au moins un paramètre d'entrée appartenant au groupe comprenant au moins : 10 - un paramètre de configuration de capteur ; - un paramètre de vol de l'aéronef ; - un paramètre représentatif d'au moins une mission de l'aéronef ; - un paramètre représentatif d'une commande de pilotage saisie par le pilote ; - une information représentative de la phase de vol courante de l'aéronef ; 15 - un paramètre représentatif du mode opérationnel de pilotage. - le module de prétraitement est en outre configuré pour appliquer un filtrage temporel à chaque ensemble de données banalisées éliminant les données associées à une obstruction dont la durée de présence à proximité de l'aéronef est inférieure à un seuil prédéterminé ; 20 le module de prétraitement est en outre configuré pour comparer la fusion des données de tous les ensembles de données banalisées à un historique de données fusionnées préalablement mémorisé ; - lorsqu'au moins un des capteurs de l'aéronef est propre à déterminer la vitesse relative d'une obstruction, le module de traitement de données est également 25 propre à générer une information représentative de la présence ou de l'absence de dérive de l'aéronef en vol stationnaire. L'invention a également pour objet un système avionique de protection d'un aéronef comprenant un dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et un dispositif anticollision tel que défini ci-dessus, le dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et 30 le dispositif anticollision étant chacun configurés pour s'activer/se désactiver selon un degré d'activation/désactivation prédéterminé à partir d'au moins une donnée d'entrée de même type. Avec le système avionique de protection selon l'invention, le dispositif anticollision précédemment défini vient compléter un système existant d'avertissement et d'évitement 35 du relief (TAWS ou HTAWS de l'anglais Terrain Awareness & Warning System ou 5 Helicopter Awareness & Warning System) par exemple de manière à couvrir efficacement toutes les phases de vol, ce qui permet d'offrir une protection continue ou quasi-continue. Par exemple, le dispositif anticollision précédemment défini est mis en oeuvre pour offrir une protection basse vitesse et un dispositif type TAWS, tel que décrit par exemple 5 dans le brevet FR2773609, est utilisé pour couvrir le reste des phases de vol de l'aéronef. Autrement dit, dans le système avionique de protection selon l'invention le dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et le dispositif anticollision selon l'invention se complètent et sont capables d'agir en cohésion de sorte à augmenter la sécurité globale de l'aéronef et de l'équipage, chaque dispositif contrebalançant les 10 faiblesses de l'autre. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le système avionique de protection comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : le dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et le dispositif 15 anticollision sont propres à interagir ; le système avionique de protection comprend un dispositif de supervision configuré pour commander l'activation/désactivation du dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et l'activation/désactivation du dispositif anticollision au moyen de ladite donnée d'entrée de même type ; 20 le dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et le dispositif anticollision sont propres à fonctionner indépendamment l'un de l'autre en utilisant au moins une donnée d'entrée de même type comme une donnée d'activation/désactivation. L'invention a également pour objet un procédé d'anticollision d'un aéronef comprenant une pluralité de capteurs, la pluralité de capteurs comprenant au moins deux 25 capteurs technologiquement distincts, chaque capteur étant propre à délivrer respectivement son propre ensemble de données captées en fonction de la proximité d'au moins une obstruction, le procédé étant mis en oeuvre par un dispositif anticollision et comprenant au moins : 30 une uniformisation de donnée de chaque ensemble de données captées en un ensemble de données banalisées correspondant, chaque ensemble de données banalisées associé respectivement à chaque capteur (Ci) étant formé d'une pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées à l'autre, 6 un traitement de données générant, à partir desdits ensembles de données banalisées, au moins une information représentative de la présence ou absence d'obstruction(s) L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comportant des 5 instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé d'anticollision tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : 10 la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif anticollision selon l'invention ; la figure 2 illustre schématiquement la vision commune d'obstruction vue par deux capteurs distincts, l'un d'entre eux étant orienté à 90° de l'autre ; les figures 3 et 4 illustrent le principe de triangulation appliqué en utilisant trois 15 capteurs disposés de manière décalée ; les figures 5 à 7 illustrent trois échantillons temporels successifs de prétraitement par fusion d'ensembles de données banalisées fournis par des capteurs distincts; les figures 8 et 9 illustrent le principe de seuils utilisé pour alerter/informer le pilote ; 20 les figures 10 à 12 illustrent respectivement les zones de déplacement d'un aéronef et d'une obstruction mobile en cas de déplacement de l'aéronef en ligne droite ou selon un virage, et la détermination de niveau d'alerte associée ; la figure 13 illustre un contrôle vertical appliqué au cours d'une manoeuvre d'évitement ; 25 les figures 14 à 17 illustrent différents exemples d'affichage propre à présenter les informations générées par le module de traitement du dispositif anticollision selon l'invention ; les figures 18 à 21 illustrent différents exemples d'architecture du système avionique de protection selon l'invention ; 30 la figure 22 est une représentation schématique détaillée de l'exemple d'architecture de la figure 21 ; la figure 23 est un organigramme d'un procédé d'anticollision, selon l'invention. Dans la suite de la description les expressions « sensiblement » ou « de l'ordre 35 de » s'entend comme une relation d'égalité à plus ou moins 10%, c'est-à-dire avec une 7 variation d'au plus 10%, de préférence encore comme une relation d'égalité à plus ou moins 5%, c'est-à-dire avec une variation d'au plus 5%. Sur la figure 1, un dispositif électronique anticollision 10, notamment destiné à être embarqué à bord d'un aéronef comprend, pour chaque capteur S1 à SN d'une pluralité de 5 N capteurs, un module 12 d'uniformisation de données propre à transformer au moins un ensemble de données captées Eci en un ensemble de données banalisées (i.e. génériques) Ebi correspondant, chaque ensemble de données banalisées Et); associé respectivement à chaque capteur Si étant formé d'une pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées à l'autre. 10 De plus, le dispositif électronique anticollision 10 comprend un module 14 de traitement de données propre à générer, à partir desdits ensembles de données banalisées Eb1, Eb2, Ebb ...EbN, au moins une information représentative de la présence ou de l'absence d'obstruction(s). Un tel module 14 de traitement de données est générique car il n'est propre à traiter que des types de données génériques obtenus du 15 module d'uniformisation 12. Autrement dit, le module de traitement 14 est indépendant des technologies de capteurs mis en oeuvre sur l'aéronef. En complément, tel que représenté sur la figure 1, le dispositif électronique anticollision 10 comprend également de manière optionnelle un module 16 de complétion propre à compléter, à partir d'un ensemble de données banalisées Eb; associé à un des 20 capteurs Si, au moins une valeur manquante associée à un type, de la pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées Ebi d'un autre capteur Si de la pluralité de capteurs SI, Sz, ...SN de l'aéronef. Comme illustré sur la figure 1, selon une variante, le module de complétion 16 est applicable à seulement une partie des ensembles de données banalisées obtenus (i.e. 25 pas à la totalité des ensembles de données banalisées obtenus tel que par exemple l'ensemble de données banalisées EbN fourni par le module d'uniformisation 12N appliqué au capteur SN) et selon une autre variante le module de complétion 16 est applicable à tous les ensembles de données banalisées obtenus. Le dispositif électronique anticollision 10 comprend aussi optionnellement un 30 module de prétraitement 18 de données au moins propre à fusionner les données de tous les ensembles de données banalisées Eb1, Eb2, Ebh ...EbN en fonction d'une zone de détection associée à chaque capteur Si, S2, ..., Si, ...SN et à les transmettre au module de traitement de données 14, et/ou comprend optionnellement un module de supervision 20 propre à commander la pluralité de N capteurs Si, 52, ..., ...SN en fonction d'au 35 moins un paramètre d'entrée appartenant au groupe comprenant au moins : 8 - un paramètre D1 de configuration de capteur ; - un paramètre D2 de vol de l'aéronef ; - un paramètre D3 représentatif d'au moins une mission de l'aéronef ; - un paramètre D4 représentatif d'une commande de pilotage saisie par le pilote ; 5 - une information 22 représentative de la phase de vol courante de l'aéronef ; - un paramètre 24 représentatif du mode opérationnel de pilotage. Par paramètre de configuration D1, on entend notamment le nombre N de capteurs, la position des capteurs sur l'aéronef, le champ de vision des capteurs (couverture angulaire, portée minimale et maximale de détection), la technologie des 10 capteurs (optique, radar, camera...), les dimensions de l'aéronef (longueur, largeur, taille des rotors), les plages de fonctionnement des capteurs (vitesse et hauteur), les marges pour le déclenchement d'information de type avertissement (de l'anglais awareness correspondant notamment à la distance à l'obstruction), les marges pour la signalisation d'alertes, les phases de vol/mode opérationnel d'usage des différents capteurs (selon la 15 technologie et l'emplacement) contenant les informations d'inhibition et de puissance maximale d'émission de chaque capteur, les seuils et temps de confirmation pour les changements de phases de vol, les différents sons pouvant être produits pour informer l'équipage, et suivant les architectures, les priorités entre les alertes produites par le dispositif anticollision 10 et celles fournies par un dispositif de surveillance autre tel qu'un 20 TAWS. Par paramètre de vol de l'aéronef (de l'anglais flight parameters) D2, on entend au moins le triplet de données comprenant la hauteur (i.e. l'altitude), le vecteur vitesse de et l'attitude (tangage, roulis, lacet) de l'aéronef, et en option une ou des informations représentatives de : la phase de vol, la variation du vecteur vitesse, la localisation de 25 l'aéronef, des zones géographiques à usage restreint ou interdit pour les capteurs, des zones et type d'alertes TAWS : fournissant le type d'alerte terrain ou obstruction en cours délivré par un dispositif de type TAWS/ISS, ces alertes étant basées sur une comparaison entre la trajectoire anticipée de l'aéronef et un modèle numérique de terrain et non sur une acquisition de l'environnement réel de l'aéronef. 30 Par paramètre représentatif d'au moins une mission de l'aéronef D3, on entend les données fournies par la base de données de mission 32 contenant les zones d'exclusion d'usage des différents capteurs (selon la technologie). Par paramètre représentatif d'une commande de pilotage saisie par le pilote D4, on entend les commandes pilotes de type marche / arrêt total par capteur et en option les 35 commandes associées aux modes fonctionnels (un mode « en vol stationnaire » (de 9 l'anglais hoover, et un mode « hélitreuillage » (de l'anglais winching) par exemple), d'inhibition totale ou temporaire, de modulation des seuils de puissance des émissions du capteur, etc. L'information représentative de la phase de vol courante 22 de l'aéronef et le 5 paramètre représentatif du mode opérationnel de pilotage 24 sont fournis par exemple tel qu'illustré par la figure 1 par un module 26 de gestion de mode de pilotage. Les paramètres d'entrées D1 à De, sont générés par un module 28 de gestion des paramètres d'entrées alimenté notamment par une interface 30 de saisie de commande(s) de pilotage (ou IHM Interface Homme-Machine) et par une base de 10 données 32 concentrant des données associées à une pluralité de mission(s) potentielle(s) de l'aéronef. Dans le cas d'un aéronef correspondant à un drone les paramètres d'entrées D1 à D4 saisis par un pilote sont transmis via une liaison de données non représentée entre une station sol et l'aéronef. 15 De plus, selon l'exemple de la figure 1, le dispositif électronique anticollision comprend également un module d'affichage 34 et/ou un module de restitution sonore 36 propre à restituer à au moins un membre d'équipage ou au pilote l'information représentative de la présence ou de l'absence d'obstruction(s) déterminée par le module de traitement de données 14. 20 Un tel module d'affichage 34 intègre par exemple un écran tête basse ou tête haute (de l'anglais head-up, head worn display) ou est en liaison avec un écran déporté dans un sac de vol électronique (EFB de l'anglais electronic flight bag) ou tel qu'une tablette additionnelle). Le module 26 de gestion de mode de pilotage est propre à calculer les différents 25 modes opérationnels à partir des entrées saisies par l'équipage dans l'interface 30 et des paramètres de vol D2 de l'aéronef. Le basculement d'un mode vers l'autre est soit direct par exemple, par sélection manuelle du pilote du mode stationnaire ou forcé automatiquement par le module 26 de gestion de mode de pilotage en se basant sur une combinaison de paramètres de vol D2, par exemple en cas de position stable à une 30 certaine hauteur sol, le mode stationnaire est activé automatiquement. Les différents modes et leurs critères de sélection sont intégrés dans les paramètres de configuration D1 et comprennent notamment des modes de vol tel que « vol à basse altitude » (de l'anglais Low Level Flight), «vol stationnaire » (de l'anglais hoover), « hélitreuillage » (de l'anglais winching), « recherche et sauvetage » (de 35 l'anglais search and rescue), « vol tactique » (de l'anglais tactical Flight) ou des modes 10 d'émission d'information d'aide au pilotage jouant sur les sorties délivrées tel qu'un mode « affichage exclusif » (de l'anglais display mode) inhibant les sorties module de restitution sonore 36, le mode « alerte » produisant uniquement des informations de type alerte et le mode « Information » (de l'anglais Awareness) qui ne produira que des avertissement et 5 pas d'alerte ainsi que le mode « bloqué/temporairement bloqué » (de l'anglais inhibit/temporary inhibit) propre à inhiber une génération d'information durant un laps de temps limité. Selon une variante correspondant à l'ensemble 38, les capteurs Si, S2, ..., Si, .SN et/ou le module d'affichage 34 et/ou le module de restitution sonore 36 ne sont pas 10 intégrés au sein du dispositif anticollision 10 mais à l'extérieur de celui-ci, et sont connectés au moyen de liaison(s), filaire(s) ou non, à ce dispositif anticollision 10. En d'autres termes, selon cette variantes, les capteurs Si, S2, ..., Si, ...SN et/ou le module d'affichage 34 et/ou le module de restitution sonore 36 sont par exemple intégrés au sein de l'aéronef et utilisés par d'autres dispositifs par exemple pour des fonctions 15 complémentaires d'assistance au pilotage. Selon une autre variante, notamment lorsque l'aéronef est un drone dépourvu de pilote humain dans son habitacle, le module d'affichage 34 et/ou le module de restitution sonore 36 sont localisés au sein d'une plateforme de contrôle au sol et l'information représentative de la présence ou de l'absence d'obstruction(s) déterminée par le module 20 de traitement de données 14 est communiquée via un module d'émission/réception (non représenté) du drone, un tel module d'émission/réception étant propre à être intégré au sein du dispositif anticollision 10 selon un aspect ou en dehors du dispositif anticollision 10. Dans l'exemple de la figure 1, le dispositif anticollision 10, 38 comprend une unité 25 de traitement d'informations, non représentée, formée par exemple d'une mémoire et d'un processeur associé à la mémoire. Dans l'exemple de la figure 1, le module d'uniformisation 12, le module de traitement 14, le module de complétion 16, le module de prétraitement 18 et le module de supervision 20 sont réalisés chacun sous forme d'un logiciel, ou d'une brique logicielle, 30 exécutables par le processeur. Chacun de ces modules 12, 14, 16, 18, 20 sont chacun propres à mettre en oeuvre automatiquement (i.e. sans intervention humaine) des traitements dédiés décrits ci-après. La mémoire du dispositif électronique anticollision 10 est alors apte à stocker un logiciel d'uniformisation de données propre à transformer au moins un ensemble de 35 données captées Eci en un ensemble de données banalisées Ebi correspondant, chaque 11 ensemble de données banalisées Ebi associé respectivement à chaque capteur Si étant formé d'une pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées à l'autre, un logiciel de traitement de données propre à générer, à partir desdits ensembles de données banalisées Eb1, Ebz, Ebi, ...EbN, au moins une 5 information représentative de la présence ou de l'absence d'obstruction(s), un logiciel de complétion propre à compléter, à partir d'un ensemble de données banalisées Ebi associé à un des capteurs Si, au moins une valeur manquante associée à un type, de la pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées Ebi d'un autre capteur Si de la pluralité de capteurs S1, Sz, Si, ...SN de l'aéronef, un logiciel de 10 prétraitement propre à fusionner les données de tous les ensembles de données banalisées Eb1, Ebz, ...EbN en fonction d'une zone de détection associée à chaque capteur Si, S2, ..., Sb ...SN et à les transmettre au module logiciel de traitement de données 14, et un logiciel de supervision propre à commander la pluralité de capteurs Si, S2, ..., Si, ...SN en fonction d'au moins un paramètre d'entrée appartenant au groupe 15 comprenant au moins un paramètre de configuration de capteur, un paramètre de vol de l'aéronef, une information représentative de la phase de vol courante de l'aéronef, un paramètre représentatif du mode opérationnel de pilotage, un paramètre représentatif d'au moins une mission de l'aéronef. Le processeur est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel 20 d'uniformisation, le logiciel de traitement, le logiciel de complétion, le logiciel de prétraitement et le logiciel de supervision. En variante non représentée, le module d'uniformisation 12, le module de traitement 14, le module de complétion 16, le module de prétraitement 18 et le module de supervision20 sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, 25 tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Application Specific lntegrated Circuit). Lorsque le dispositif anticollision 10 est réalisé sous forme d'un ou plusieurs logiciels, c'est-à-dire sous forme d'un programme d'ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par 30 ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d'un système informatique. A titre d'exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors 35 mémorisé un programme d'ordinateur comprenant des instructions logicielles. 12 La pluralité de capteurs Si, Sa, ..., Si, ...SN comprend par exemple des capteurs positionnés au-dessous de l'aéronef notamment lorsqu'il s'agit d'un hélicoptère dont le dessous est une partie exposée, et/ou des capteurs installés sur les côtés de fuselage car les axes latéraux sont également exposés aux obstructions, et/ou des capteurs installés 5 sur la queue de l'aéronef correspondant notamment à l'une des parties les plus exposées de l'aéronef et non visible de l'équipage, de tels capteurs permettant de détecter à la fois des obstructions au niveau de l'axe latéral, de l'axe vertical et au niveau de l'axe arrière de l'aéronef. L'ensemble de N capteurs Si, 82, ..., Si, ...SN est propre à comprendre des 10 capteurs de technologies identiques par exemple des radars en des positions distinctes ou des capteurs de technologies distinctes et/ou de fabricants distincts permettant de panacher les radars, les capteurs électro-optiques tels que des camera, des capteurs infra-rouge ou dans le domaine visible, des lidars, un laser 3D flash, ou encore des capteurs à ultra-sons. 15 Le nombre et les types de capteurs actifs installés sur l'aéronef définissent le nombre d'axes considérés pour la protection et la zone de couverture associée. De manière avantageuse, le chevauchement entre les zones de détection d'un ou plusieurs capteurs est mis en oeuvre pour effectuer de la corrélation lors d'un regroupement de données afin de réduire le taux de fausse détection (nuisance). 20 Suivant les applications du dispositif anticollision 10 visées, un tel chevauchement découle directement et naturellement du champ de vision des capteurs et du nombre de capteurs nécessaires pour couvrir la zone de protection désirée, ou est optimisé pour minimiser la nuisance dans certaines zones (par exemple à l'avant de l'aéronef). Des positions systématiques d'installation de capteur sont par exemple utilisées à 25 des fins d'accélération de la certification d'aéronef. Par exemple, pour un aéronef à voilure fixe, les capteurs sont installés en bout d'aile et sous le nez de l'aéronef, avec la possibilité d'être co-localisés avec des éléments d'éclairage de l'aéronef à voilure fixe. Pour un aéronef à voilure tournante, les capteurs sont par exemple installés sur le corps de l'aéronef ou sous le nez de celui-ci en dernier recours (afin de limiter la traînée 30 aérodynamique). De manière préférentielle, les capteurs sont installés sur les patins de l'aéronef si celui-ci en dispose. Une telle configuration d'installation des capteurs permet de limiter l'impact sur la structure d'aéronef à voilure tournante et simplifie également le passage des câbles nécessaires à l'alimentation des capteurs. Pour un aéronef à voilure fixe, comme à voilure tournante, une installation sous 35 l'aéronef d'un capteur, correspondant à un assemblage permettant de combiner deux 13 caméras pour filmer en relief 3D (de l'anglais camera rig), est par exemple également mise en oeuvre. Certains capteurs achetés auprès d'un fournisseur COTS (de l'anglais Commercial Off-The-Shelf), utilisés notamment de par leur coût modéré, tels que les radars 5 automobiles dont les antennes de réception des radars sont disposées de manière longitudinale, ne permettent de remonter des données de type azimut, distance, que dans un plan, par exemple horizontal. Pour y remédier, une combinaison de deux capteurs identiques, par exemple deux radars, disposés de sorte que leur champ de vision respectif soit décalé de 90° l'un par 10 rapport à l'autre est mis en oeuvre, formant ainsi un premier type de « macro-capteur » virtuel dont le champ de vision effectif correspond à l'intersection des deux champs de vision des deux capteurs le formant. Un premier radar de ce macro-capteur détecte les obstructions potentielles et fournit leur azimut horizontal, la distance entre l'obstruction et l'aéronef, la taille estimée 15 ainsi que le vecteur vitesse associé. Le second radar de ce macro-capteur détecte également les mêmes obstructions, fournit leur azimut vertical, la distance entre l'obstruction et l'aéronef, la taille estimée ainsi que le vecteur vitesse associé. La figure 2 illustre schématiquement la vision commune d'obstructions 01, 02, 03 vues par ces deux radars distincts, dans le plan horizontal 38 délivré par exemple par le 20 premier radar, et dans le plan vertical 40 délivré par exemple par le second radar orienté de 90° par rapport au premier radar. Les paramètres d'obstruction délivrés par chacun des radars formant le macrocapteur sont priorisés pour associer la même obstruction, par exemple 01, à la fois dans le plan horizontal 38 et dans le plan vertical 40. Par exemple, la valeur de la vitesse 25 absolue d'obstruction délivrée par les deux radars est premièrement utilisée, puis la distance d'obstruction à l'aéronef, puis la taille (la taille étant moins prioritaire et pouvant différer pour une même obstruction entre la taille vue sur le plan horizontal 38 et celle vue sur le plan vertical 40). Autrement dit, deux obstructions détectées respectivement par chacun des radars 30 et présentant d'abord un vecteur vitesse longitudinal relatif similaire en direction (i.e. représentatif d'un rapprochement, d'un éloignement, d'une position stationnaire) et en norme sont considérées comme pouvant être potentiellement associée à une même obstruction, ce qui est ensuite confirmé lorsque la distance aéronef-obstruction est identique ou quasi identique et éventuellement reconfirmé par la taille détectée. En effet, 14 deux obstructions ayant la même vitesse de déplacement, situés à la même distance et ayant la même taille présentent une probabilité d'être identiques supérieure à 90%. Le second radar propre à délivrer de l'information dans le plan vertical 40 intervient pour compléter les informations du premier radar (et non l'inverse) car, selon un aspect 5 particulier de l'invention, l'information sur l'emplacement horizontal de l'obstruction est jugée plus importante que l'information de hauteur. Une telle première solution de macro-capteur basé sur deux radars dont l'orientation est décalée de 90° l'un par rapport à l'autre est propre à apporter une information de hauteur à moindre coût. 10 Les informations étant ramenées dans un plan, deux obstructions fixes de hauteur différentes et situées à égale distance de l'aéronef, sont propres à être temporairement perçues par un tel macro-capteur, de manière erronée, comme ayant toutes deux la même hauteur (i.e. celle la plus élevée) mais, en raison de la dynamique de vol de l'aéronef, la distance égale dans les deux plans 38 et 40 n'est pas propre à être 15 maintenue indéfiniment, si bien qu'en absence d'un tel maintien, les deux obstructions sont propres à être vues avec leur hauteur réelle respective. Pour pallier, une telle perception erronée temporaire du premier type de macrocapteur basé sur l'utilisation de deux radars, un autre agencement de capteur(s) est propre à être mis en oeuvre selon l'invention à titre de variante, et est basé sur un 20 deuxième type de macro-capteur virtuel formé d'au moins trois capteurs COTS disposés en décalé au moins verticalement et propre à appliquer une triangulation illustrée par les figures 3 et 4 décrites ci-après. Chaque capteur du deuxième type de macro-capteur est propre à acquérir les impulsions émises par les autres capteurs tout en identifiant leur origine de manière distincte. De plus, les différents capteurs partagent la même référence 25 temporelle et opèrent sur les mêmes plages de fréquences. De manière générale, le module d'uniformisation 12 est configuré pour traiter un signal fourni par un des capteurs en banalisant ce signal de sorte à fournir ensuite au module de traitement 14 des données uniformes et indépendantes de la technologie de capteur utilisée. 30 Selon un aspect particulier, le module d'uniformisation 12 est également propre à consolider les informations acquises par chaque capteur (ou macro-capteur) de manière à éliminer le bruit environnant (e.g. faux échos radars, pollution lumineuse..) inhérent à la technologie du capteur utilisé. En option, le module d'uniformisation 12 fournit également un suivi d'obstructions(s). 15 Autrement dit, le module d'uniformisation 12 joue le rôle d'interface entre un capteur ou un macro-capteur et le module de traitement 14 de sorte à lui présenter des données de même nature quel que soit la technologie de capteur utilisée ou son origine de fabrication. 5 Selon une première variante telle qu'illustrée sur la figure 1, le dispositif anticollision 10 (ou 38) comprend autant de modules d'uniformisation 12 que de capteurs à savoir le nombre entier N. Selon un aspect particulier de cette première variante, le module d'uniformisation 12 est également en charge de réaliser un premier filtrage des données délivrées (i.e. 10 captées) par le capteur auquel il est associé de sorte que chaque module d'uniformisation 12, fournit en sortie un ensemble de M données banalisées de même nature. Un tel module d'uniformisation 12 est propre à la technologie et au(x) fabricant(s) de capteur auquel il est associé, car capable d'analyser les données fournies pas un tel capteur pour les transformer en donnée de même type d'un capteur à l'autre. 15 Autrement dit, un module d'uniformisation 12; associé à un capteur Si correspondant à un radar et un module d'uniformisation 12 associé à un capteur S; correspondant à un capteur à ultra-sons est propre à délivrer en présence d'une obstruction détectée par chacun des capteurs Si et S; auquel il est associé un ensemble de données Ebi et Ebi de types identiques et de valeurs distinctes associées 20 respectivement à chaque capteur Si et Si. Le traitement mis en oeuvre par le coeur fonctionnel du dispositif anticollision 10, à savoir le module de traitement 14 recevant de de tels ensembles de données banalisées d'entrée est alors simplifié ce qui lui permet de s'affranchir de toute dépendance à la nature ou à l'origine du capteur utilisé et de se concentrer sur la délivrance fiable d'une information représentative du risque de collision 25 encouru par n'importe quelle zone de l'aéronef. En termes d'architecture physique, le module d'uniformisation 12; est localisé au plus près du capteur Si auquel il est associé, voire intégré dans celui-ci (non représenté). En particulier, la pluralité de types de données identiques comprend au moins les trois types de données fonctionnelles suivants, en présence d'une obstruction détectée : 30 au moins une donnée représentative d'une position d'obstruction ; au moins une donnée représentative de la probabilité de détection d'obstruction ; au moins une donnée représentative de la taille d'obstruction (e.g. catégorie petite taille si elle présente une dimension inférieure à un premier seuil de taille 35 prédéterminé, catégorie taille moyenne si elle présente une dimension comprise entre 16 ledit premier seuil de taille prédéterminé et un deuxième seuil de taille prédéterminé, catégorie grande taille si elle présente une dimension supérieure au deuxième seuil de taille prédéterminé, ou directement les dimensions de l'obstruction si la technologie du capteur associé le permet). 5 De manière optionnelle, notamment pour fournir un suivi d'obstruction(s), c'est trois types de données sont complétés par les types additionnels de données fonctionnelles suivants : - un identifiant de l'obstruction ; - une donnée représentative du vecteur vitesse de la ou des obstruction(s) 10 détectée(s). On entend ici le vecteur vitesse absolue, indépendamment du déplacement de l'aéronef (direction en 2D ou 3D et valeur normée) ; une donnée représentative de la variation du vecteur vitesse de la ou des obstruction(s) détectée(s), (e.g. changement de direction, réduction/augmentation/pas de changement, etc.) ; 15 une donnée représentative de la variation de la distance entre obstruction(s) et a aéronef (e.g. pas de changement, augmentation/réduction de la distance), ce qui correspond globalement au vecteur vitesse relatif (prenant en compte le déplacement de l'aéronef) ; - une donnée représentative de la hauteur (i.e. l'élévation) de l'obstruction, 20 (lorsque la technologie du capteur associé le permet, par hauteur on entend la hauteur relative à l'aéronef) ; une donnée représentative du gisement correspondant à l'angle entre la direction de l'obstruction et l'axe longitudinal de l'aéronef ; - une donnée représentative du vecteur vitesse de l'aéronef (la donnée 25 comprenant la direction 2D ou 3D et la norme du vecteur si la technologie du capteur associé le permet) ; une donnée représentative de la variation du vecteur vitesse de l'aéronef (si la technologie du capteur associé le permet). De plus, de manière optionnelle, pour chacune des données représentative 30 concernées, un pourcentage d'incertitude est optionnellement associé à la valeur mesurée par le capteur considéré. Selon une deuxième variante, non représentée, mettant en oeuvre un ou des de macro-capteur(s) virtuel(s) basés sur la combinaison de deux capteurs COTS ou de trois capteurs COTS, le module d'uniformisation 12 associé à chaque macro-capteur présente 35 une architecture distribuée non représentée comprenant d'une part pour chaque capteur 17 du macro-capteur un premier élément (ou bloc logiciel) propre à réaliser la réception, l'acquisition et le traitement du signal émis par les capteurs formant le macro-capteur virtuel, un tel premier élément étant spécifique au type de capteur considéré. D'autre part, le module d'uniformisation 12, selon cette deuxième variante, 5 comprend un deuxième élément (ou bloc logiciel) propre à traiter les données délivrées par le premier élément associé à chaque capteur du macro-capteur pour produire en sortie, par macro-capteur, une donnée fonctionnelle banalisée (Le. générique) tridimensionnelle (3D) complète. Par exemple pour un macro-capteur formé d'au moins trois capteurs R1, R2, R3, La 10 résolution étant directement liée au nombre de capteurs, tel qu'illustré par la figure 3, pour fournir la donnée représentative de la hauteur h d'une obstruction 01, 02, le module d'uniformisation 12 est propre à se baser sur un quadruplet de données comprenant, par exemple, la position des capteurs R1 à R1, l'identification du ou des capteur(s) qui ont détecté l'obstruction à partir de leurs seules émissions et/ou de l'ensemble des émissions, 15 la distance à laquelle est vue l'obstruction. En combinant ces données avec les paramètres de vol de l'aéronef tel que la hauteur (i.e. l'altitude de vol) de l'aéronef, le module d'uniformisation 12 est propre à déterminer par géométrie à quelle hauteur approximative se situe l'obstruction 04 ou 03, ou 06 tel qu'illustré par les figures 3 et 4 illustrant respectivement le principe bien connu 20 de triangulation et de détermination d'azimut dans le plan. En particulier, sur la figure 4, un radar comprend une antenne émettrice A et quatre antennes réceptrices B1 à 134 chacune espacé d'une distance L L'angle a correspondant à l'angle entre la normale 42 au capteur R1 et l'émission réfléchie par le sommet de l'obstruction 06 est tel que o = arcsin(p/I) avec n (co )X0irm - - y1311 T B2 25 sont les angles azimutal horizontaux de chaque antenne de réception et À la longueur d'onde. La hauteur de l'obstruction est donc déterminée par : h = bre-ax - - tan (alph a ) - d où hmax est fonction de h'max correspondant à la hauteur de champ de vision et 30 de la hauteur (radio altitude) de l'aéronef, El h'max correspond la hauteur totale des demi- zones non intersectées par l'obstruction (s'il y en a), d correspond à la distance à laquelle l'obstruction est perçue. Selon cette deuxième variante basée sur l'utilisation de macro-capteur, le module optionnel 16 de complétion propre à compléter l'ensemble de données banalisées d'un 18 capteur avec celle d'un autre capteur n'est pas mis en oeuvre au vu de l'utilisation du deuxième élément du module d'uniformisation 12. Le module de prétraitement 18 de données est au moins propre à fusionner les données de tous les ensembles de données banalisées EID1, Eb2, Et>, ...EbN en 5 fonction d'une zone de détection associée à chaque capteur S1, S2, ..., Si, ...SN et à les transmettre au module de traitement de données 14 est mis en oeuvre pour adresser une protection plus ou moins complète de la périphérie du porteur. Plus précisément, un tel module de prétraitement 18 est premièrement propre à ajouter un niveau de filtrage temporel à la sortie du module d'uniformisation 12 ou à la 10 sortie du module optionnel 16 de complétion, pour éliminer les obstructions présentes pendant une durée inférieure à une durée prédéfinie, la valeur d'une telle durée prédéfinie étant propre à varier en fonction de la vitesse absolue de l'aéronef. En outre, le module de prétraitement 18 est configuré pour comparer la fusion des données de tous les ensembles de données banalisées Eb1, Eb2, ...EbN à un 15 historique de données fusionnées préalablement mémorisé au sein de la mémoire du dispositif anticollision 10. Pour une fusion des données de tous les ensembles de données banalisées à un instant t, le module de prétraitement 18 est propre à mettre en oeuvre successivement : le tri des obstructions de cette fusion courante, et ce par position de chaque obstruction, 20 puis l'attribution d'un identifiant d'obstruction, puis la fusion des obstructions détectées par les différents capteurs, la concaténation des obstructions dont les zones de détection sont contiguës sans chevauchement, et la fusion d'obstructions en fonction de leur position, de leur taille et de leur vitesse lorsque les zones de détection se chevauchent ; deux obstructions de tailles similaires situées dans une zone voisine et avec un vecteur vitesse 25 similaire (cap et norme), étant considérées identiques comme décrit précédemment. Une tolérance configurable est appliquée sur chaque paramètre de fusion (incertitude sur la zone de détection, tolérance sur la taille (une catégorie de taille de différence par exemple) et sur le vecteur vitesse (+/- 10° en direction et +/- 15kts en valeur par exemple). 30 Selon un aspect particulier, si au cours du traitement de fusion propre à être mis en oeuvre par le module de prétraitement 18, une obstruction sans identifiant est considérée comme assimilable à une obstruction ayant déjà un identifiant, l'identifiant existant le plus faible en valeur est conservé. Si les deux obstructions ne sont pas considérés identiques, ils gardent chacun leur identifiant. 19 Selon un aspect particulier, lorsque le module de prétraitement 18 ne dispose pas de la donnée vitesse (en raison de la technologie de capteur), une tolérance plus grande est propre à être appliquée sur la position des obstructions. Ainsi, si une obstruction est détectée par un unique capteur de la pluralité de capteurs S1, S2, SI, ...SN, 5 l'obstruction ainsi détectée est propre à être prise en compte par le module de prétraitement 18 en fonction d'une incertitude associée correspondant à une probabilité de présence, en l'espèce si la probabilité de présence est inférieure à un seuil de probabilité prédéterminé, l'obstruction est propre à être éliminée. Chaque fusion associée à son instant d'obtention est conservée de manière à 10 former un historique utilisable par le module de prétraitement 18. Selon un aspect particulier, la profondeur de l'historique est déterminée de manière à couvrir au moins trois acquisitions du capteur le plus lent. Plus précisément, si un capteur réalise une acquisition toutes les 500ms et un autre capteur une acquisition toutes les 50ms, alors l'historique aura une profondeur minimale de 3*500ms = 1,5s. 15 Cette profondeur d'historique est également propre à prendre en compte la couverture de la zone blanche 44 la plus importante illustrée sur la figure 5 dans le cas d'un aéronef à voilure tournante. Pour déterminer celle-ci, on prendra l'ouverture angulaire de la zone blanche que l'on divisera par une vitesse minimale d'évolution moyenne de rotation de l'aéronef. Par ex, si la zone blanche fait 20° et que l'on considère 20 une vitesse de rotation minimale de 18°/s, une profondeur d'historique de 1,7s est appliquée car supérieure à la profondeur minimale de 1,5s précédemment définie. Par ailleurs, le pas de l'historique correspond, par exemple, à la fréquence du capteur le plus rapide. A chaque fusion, le module de prétraitement 18 est propre à comparer le résultat 25 de la fusion courante à celui des différents éléments de l'historique. Lors de cette comparaison, la période entre deux échantillons de fusion est, selon l'invention, inférieure à une valeur temporelle prédéterminée, permettant l'application de l'hypothèse selon laquelle le vecteur vitesse de l'obstruction est quasiment constant. Selon cette hypothèse, le module de prétraitement 18 est alors propre à mettre en oeuvre un suivi d'obstruction à 30 partir de l'historique en projetant une obstruction de l'historique dans la fusion la plus récente. Une telle projection, propre à être mise en oeuvre par le module de prétraitement 18, pour chaque échantillon de l'historique, comprend : 20 le déplacement de l'obstruction le long de son vecteur vitesse d'une durée égale à la période entre deux fusions considérées de l'historique, l'aéronef étant considéré statique, puis la correction du point d'arrivée du déplacement de l'obstruction en prenant 5 en compte le déplacement de l'aéronef entre deux fusions (par exemple pour un aéronef à voilure tournante la rotation éventuelle selon trois axes (tangage, roulis, lacet) et/ou un mouvement de translation), ces données de déplacement de l'aéronef étant soit issues des capteurs S1, Sz, ..., Si, -SN (selon la technologie utilisée), soit fournies par un module externe (non représenté et de type centrale inertielle par exemple), intégré ou non 10 au dispositif anticollision 10 selon l'invention, et enfin l'analyse des obstructions ainsi obtenues par comparaison avec les obstructions de la fusion courante en utilisant les mômes principes que ceux de la fusion, à savoir que deux obstructions de tailles similaires situées dans une zone voisine et avec un vecteur vitesse similaire, sont considérés identiques, et qu'une tolérance configurable 15 est applicable à chaque paramètres de fusion (incertitude sur la zone de détection, tolérance sur la taille (une catégorie de différence par ex) et sur le vecteur vitesse (+/- 10° en direction (i.e. cap) et +/- 15kts en valeur par ex). Lors de cette étape, un identifiant unique est attribué à chaque obstruction. Si une obstruction de l'historique est considéré comme assimilable à une obstruction de la fusion courante, l'identifiant de l'historique est 20 conservé pour l'obstruction de la fusion courante. Sinon, seule l'obstruction de la fusion courante est conservée avec l'ensemble de ses caractéristiques y compris son identifiant. Au cours de cette opération de comparaison, le module de prétraitement 18 est propre à déduire une variation de la distance entre l'obstruction et l'aéronef (comparaison de la position relative de l'obstruction à celle de l'aéronef). 25 Le module de prétraitement 18 fournit donc une vision de synthèse de l'environnement de l'aéronef ainsi que des obstructions identifiées et suivies dans le temps avec leurs caractéristiques, à savoir : identifiant de l'obstruction, capteur(s) ayant détecté(s) l'obstruction, position de l'obstruction, taille de l'obstruction, probabilité d'existence, élévation (suivant le type de capteur), vecteur vitesse de l'obstruction (suivant 30 le type de capteur ou issu de la mesure du déplacement de l'obstruction entre deux échantillons) et variation de la distance entre l'obstruction et l'aéronef. Les figures 5 à 7 illustrent trois échantillons distincts et successifs d'un tel historique. Sur ces trois figures six obstructions distinctes, a, b, c, d, e, f sont représentées ainsi que les zones de couvertures associées respectivement à six capteurs 35 installés sur l'aéronef 45. La figure 5 représente l'échantillon le plus ancien, la figure 6 21 représente un échantillon intermédiaire, et la figure 7 représente le dernier échantillon des trois échantillons successifs illustrés. Sur la figure 5 correspondant à un instant To de mise en oeuvre du prétraitement par le module de prétraitement 18, le capteur associé à la zone de couverture 46 détecte 5 trois obstructions a, b, c, le capteur associé à la zone de couverture 48 détecte trois obstructions c, d, e, et le capteur associé à la zone de couverture 50 détecte une obstruction f Il résulte du prétraitement de fusion associé à cet instant To l'identification des six obstructions a, b, c, d, e, f qui initialisent le suivi d'obstruction. Sur la figure 6 correspondant à l'instant T1 suivant de mise en oeuvre du 10 prétraitement par le module de prétraitement 18, l'aéronef 45 s'est déplacé, notamment par rotation autour de l'axe de lacet, le capteur associé à la zone de couverture 46 ne détecte plus que deux obstructions a, b, le capteur associé à la zone de couverture 48 détecte trois obstructions a, b, c, les capteurs associés respectivement aux zones de couverture 50 et 52 détectent la même obstruction f. Il résulte du prétraitement de fusion 15 associé à cet instant T1 l'identification de quatre obstructions a, b, c et f, les obstructions e, f, n'étant pas détectées à cet instant T1 car présentes dans la zone blanche 44, mais le suivi d'obstruction pallie cette faille de détection en se référant à l'échantillon de l'instant To précédent. Sur la figure 7 correspondant à l'instant T2 suivant de mise en oeuvre du 20 prétraitement par le module de prétraitement 18, l'aéronef 45 s'est à nouveau déplacé, notamment par rotation autour de l'axe de lacet, le capteur associé à la zone de couverture 46 ne détecte plus qu'une obstruction b, le capteur associé à la zone de couverture 48 détecte deux obstructions a, b, le capteur associé à la zone de couverture 50 détecte deux obstructions e et d, et le capteur associé à la zone de couverture 54 25 détecte l'obstruction f. Il résulte du prétraitement de fusion associé à cet instant T2 l'identification de cinq obstructions, a, b, d, e et f, l'obstruction c, n'étant pas détectée à cet instant T2 car présente dans la zone blanche 44, mais avantageusement le suivi d'obstruction mis en oeuvre par le module de prétraitement 18 pallie cette faille de détection en se référant aux échantillons de l'historique obtenus aux instants To et T1 30 précédents. Le module de traitement de données 14 est propre à générer, à partir desdits ensembles de données banalisées Eb1, Eb2, ...EbN, le cas échéant complétés par le module de complétion 16, et/ou le cas échéant prétraités par le module de prétraitement 18, au moins une information représentative de l'évaluation d'un niveau de 22 risque correspondant à la présence ou à l'absence d'obstruction et une information d'alerte le cas échéant. Autrement dit, le module de traitement de données 14 est notamment propre à déterminer la dangerosité de la situation et à calculer des marges restantes entre 5 l'aéronef et chacune des différentes obstructions situées dans l'environnement proche de l'aéronef, pour informer l'équipage en présence/absence d'obstruction à risque et l'alerter le cas échéant. Selon un aspect optionnel, lorsqu'au moins un des capteurs 51, 52, ..., Si, ...SN de l'aéronef est propre à déterminer la vitesse relative d'une obstruction, le module de 10 traitement de données 14 est également propre à générer une information représentative de la présence ou de l'absence de dérive de l'aéronef en vol stationnaire. Autrement dit, selon cette option, le module de traitement de données 14 est propre à informer l'équipage ou à tout le moins le pilote de l'aéronef d'une dérive éventuelle d'un aéronef à voilure tournante propre à mettre en oeuvre une phase de vol 15 stationnaire. Le module de traitement de données 14 est un module électronique propre à mettre en oeuvre automatiquement (i.e. sans intervention humaine) l'ensemble de ses traitements en considérant le repère fixe de l'aéronef (les obstructions sont donc considérées en positionnement relatif par rapport à l'appareil), et le distinguo entre alerte 20 (risque imminent) et avertissement (i.e. présence d'une obstruction n'impliquant pas de risque immédiat) se fait en fonction d'un ensemble de seuils de temps avant impact prédéfinis tels qu'illustrés par la figure 8 ou la figure 9 selon deux variantes de représentations concentriques (rectangulaire et circulaire respectivement autour de l'aéronef), où les obstructions 07, 09, 010 présentent un vecteur vitesse Vol, Vog, V010 25 révélant que sauf changement de trajectoire de l'aéronef 45 il n'y pas de risque de collision et feront juste l'objet d'un avertissement du pilote, tandis que les obstructions 08 et 011 présentent un vecteur vitesse Vos, Von dirigé vers la localisation de l'aéronef 45 et fera l'objet d'un avertissement à destination de l'équipage tant qu'elle reste localisée dans la zone de surveillance 56 encore associée à l'émission d'avertissement, et fera l'objet 30 d'une alerte à destination de l'équipage dès lors qu'elle se situera dans la zone de surveillance 58 la plus critique. Le traitement d'évaluation du risque mis en oeuvre par le traitement de données 14 est réalisé en comparant le temps avant impact à des seuils de temps prédéfinis, ces seuils de temps étant en option modulables par le pilote par exemple via une interface de 35 type potentiomètre. Un tel traitement d'évaluation du risque mis en oeuvre par le 23 traitement de données 14 vise à informer l'équipage ou à tout le moins le pilote de la présence d'un objet à risque dans une zone de surveillance de volume prédéfini autour de l'aéronef. Le but poursuivi par le module de traitement de données 14 pour ce traitement 5 d'évaluation de risque est donc de considérer comme plus dangereux les obstructions (y compris le relief) tendant à se rapprocher le plus vite de l'aéronef ou vers lesquels l'aéronef tend ou pourrait être susceptible de tendre et de considérer comme moins dangereux, voir inoffensifs, les obstructions s'éloignant de l'aéronef ou dont l'aéronef s'éloigne suffisamment rapidement. 10 En complément, selon une variante optionnelle, le module de traitement de données 14 est propre à utiliser pour effectuer l'évaluation de risque un prolongement du vecteur vitesse de l'aéronef 45 et de l'obstruction ou bien un palpeur type TAWS pour déterminer les obstructions à risque. Par palpeur (de l'anglais clearance sensor), il est classiquement considéré des surfaces virtuelles calculées par le calculateur de bord et 15 délimitant un volume d'exploration de l'espace qui est comparé la topographie du terrain correspondant telle que fournie par une base de données de terrain embarquée. Dans les deux cas de cette variante optionnelle, le principe de détection est similaire. La différence est que le palpeur consiste à définir une zone orientée selon le vecteur vitesse et couvrant les trajectoires court terme possible de l'aéronef comme de l'obstruction. La longueur de 20 la zone est fonction de la vitesse de déplacement des aéronefs et du temps d'anticipation prédéfini. Dans le cas où la donnée de vitesse de l'aéronef n'est pas disponible, une longueur forfaitaire est considérée ou déduite des données issues des capteurs (directement, ou indirectement en mesurant le déplacement de l'aéronef entre plusieurs acquisitions de données). 25 Selon les données de l'aéronef disponibles (attitude (angle de roulis, angle d'inclinaison, variation de cap...), altitude, vitesse verticale, vitesse au sol...) et celles renvoyées par les capteurs, les cas de trajectoire ligne droite et virage sont distingués. Si ces informations ne sont pas disponibles, seul le cas ligne droite est considéré. Dans le cas ligne droite, illustré par la figure 10, une zone 60 est centrée sur le 30 vecteur vitesse V62 de l'aéronef 62, ici un quadrirotor, et une autre zone 64 est centrée sur le vecteur vitesse V012 de l'obstruction 012, les zones couvrant le déplacement possible de l'aéronef 60 comme de l'obstruction 012 ayant une ouverture configurables de quelques degrés, 3° par exemple. 24 Dans le cas de virage Vr, illustré par la figure 11, la zone 60 centrée sur le vecteur vitesse V62 de l'aéronef 62 est étendue dans le sens du virage V,. L'angle alpha du côté du virage est pris dans ce cas égal à : = (T *g*Tan(Ar,''lis)) / (2*V) dans le cas d'un aéronef à voilure fixe par exemple. 5 Avec T, le temps d'anticipation considéré (compris entre 0 et 20 secondes par exemples), g, l'accélération de la pesanteur, Arouhs l'angle de roulis courant de l'aéronef, V, la vitesse sol courante de l'aéronef, et R = T * (variation cap réel + variation cap) /2 dans le cas d'un aéronef à voilure tournante 45 ou 62, où par « cap réel » on entend le cap prenant en compte le vent, 10 tandis que par « cap » on entend l'orientation du nez de l'aéronef propre à être décalée par rapport au cap réel an cas de vent de travers par exemple (i.e. vol en crabe de l'aéronef). Il est à noter qu'en fonction du capteur utilisé le cap réel n'est parfois pas une donnée accessible, sa variation est alors considérée nulle par défaut. L'évaluation du risque de collision en virage Vr est réalisée en comparant à des 15 seuils prédéfinis illustrés par les figures 8 et 9 le temps avant impact déterminé en utilisant l'extrémité du vecteur vitesse/palpeur de l'aéronef comme de l'obstruction. A chaque obstruction, le module de traitement de données 14 est ainsi propre à associer un niveau de risque découlant directement du seuil le plus proche coupé par l'un des trois éléments suivants en fonction de la variante de réalisation sélectionnée : le 20 vecteur représentant la variation de distance entre l'obstruction et l'aéronef, ou le vecteur vitesse de l'obstruction, ou le palpeur de l'obstruction. A partir du traitement d'évaluation de risque, le module de traitement de données 14 est propre à mettre en oeuvre un traitement d'alerte pour prévenir l'équipage ou à tout le moins le pilote d'un risque de collision dès qu'il est détecté qu'une obstruction a franchi 25 un seuil d'alerte parmi les seuils de temps prédéfinis décrit en relation avec le traitement d'évaluation du risque. Un tel seuil d'alerte correspond par exemple à la frontière entre les zones de surveillance 56 et 58 définies autour de l'aéronef 45 sur les figures 8 et 9. Selon la variante optionnelle indiquée précédemment pour le traitement d'évaluation de risque préalable, et consistant à appliquer le prolongement du vecteur 30 vitesse de l'aéronef 45 et de l'obstruction ou bien un palpeur type TAWS, une alerte est générée dès que le vecteur vitesse/palpeur de l'aéronef coupe le vecteur vitesse d'une obstruction, l'obstruction en question étant alors considérée comme présentant un risque de collision avéré. Selon ce traitement d'alerte, La position de l'obstruction et des extrémités de l'aéronef sont comprises dans le calcul propre à être mis en oeuvre 35 automatiquement par le module de traitement 14. 25 Lorsqu'il y a chevauchement 66 de la zone 60 centrée sur le vecteur vitesse V62 de l'aéronef 62 et de la zone 64 est centrée sur le vecteur vitesse V012 de l'obstruction 012 tel qu'illustré par la figure 12, une alerte de risque de collision est générée et l'identifiant de l'obstruction 012 est mémorisé. 5 Un tel traitement d'alerte mis en oeuvre par le module de traitement 14 est basé sur l'hypothèse selon laquelle que compte tenu des champs de vision verticaux et de la portée des différentes capteurs, passer au-dessus d'une obstruction détectée, qui plus est si celle-ci est mobile, ne correspond pas à une opération normale de l'aéronef. L'équipage (à bord ou distant dans le cas d'un drone) doit donc être prévenu afin d'analyser la 10 situation. Le niveau de sévérité d'alerte Na prend en compte des seuils d'alerte prédéfinis (configurables et éventuellement modulable par l'équipage) dépendants du temps total restant Ttot = Ti, + Ti2 avant impact, avec T1 et Ti2 tel qu'illustrés sur la figure 12 correspondant respectivement au temps séparant la zone de chevauchement 66 des 15 palpeurs du porteur et de l'obstruction et de la vitesse relative de l'obstruction 012, et NaVrelativeobstructionntot i. Suivant la distance maximale de détection offerte par les capteurs et le niveau de complexité du dispositif anticollision 10 sélectionnée par l'utilisateur (et/ou constructeur), entre un et trois seuils d'alertes sont propres à être définis selon un degré de sévérité 20 décroissant à savoir un premier seuil d'alerte maximal requérant un évitement (de l'anglais avoid) si, par exemple, Na>4,1m.s-2, un deuxième seuil d'alerte correspondant à un avertissement (de l'anglais warning) si par exemple, 2,5m.s-25.Na s 4,1m.s2, et un troisième seuil d'alerte Na REVENDICATIONS1.- Dispositif anticollision (10, 38) d'un aéronef comprenant une pluralité de capteurs (S1, Sz, Si. ...SN), la pluralité de capteurs (S1, 52, ..., Si, ...SN) comprenant au moins deux capteurs (Si, Si) distincts, chaque capteur (Si, Sz, Si, ...SN) étant propre à délivrer respectivement son propre ensemble de données captées (S1, Sz, ..., ...SN) en fonction de la proximité d'au moins une obstruction, caractérisé en ce que le dispositif anticollision (10, 38) comprend - au moins un module d'uniformisation (12) de données propre à transformer au moins un ensemble de données captées (Ec) en un ensemble de données banalisées (Ebi) correspondant, chaque ensemble de données banalisées (Ebi) associé respectivement à au moins un capteur (C;) étant formé d'une pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées à l'autre, - un module de traitement (14) de données propre à générer, à partir desdits ensembles de données banalisées (E131, Ebz, Ebi, ...EbN), au moins une information représentative de la présence ou de l'absence d'obstruction(s). 2.- Dispositif (10, 38) selon la revendication 1, dans lequel la pluralité de types de données identiques comprend au moins les trois types de données suivants, en présence d'une obstruction détectée : au moins une donnée représentative d'une position d'obstruction ; - au moins une donnée représentative de la probabilité de détection d'obstruction ; - au moins une donnée représentative de la taille d'obstruction. 3.- Dispositif (10, 38) selon la revendication 1 ou la revendication 2, comprenant en outre un module de complétion (16) propre à compléter, à partir d'un ensemble de données banalisées (EID;) associé à un des capteurs (S;), au moins une valeur manquante associée à un type, de la pluralité de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées (Ebi) d'un autre capteur (Si) de la pluralité de capteurs (Si, 82, ..., ...SN) de l'aéronef. 4.- Dispositif (10, 38) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre : - un module de prétraitement (18) de données au moins propre à fusionner les données de tous les ensembles de données banalisées (Eb1, Ebz, Ebi, ...EbN) en fonction d'une zone de détection associée à chaque capteur (Si, S2, ..., Si, ...SN) et à les transmettre au module de traitement de données, et/ou - un module de supervision (20) propre à commander la pluralité de capteurs (Si, Sz, ..., Sh ...SN) en fonction d'au moins un paramètre d'entrée appartenant au groupe comprenant au moins : - un paramètre (D1) de configuration de capteur ; 5 - un paramètre (D2) de vol de l'aéronef ; - un paramètre (D3) représentatif d'au moins une mission de l'aéronef ; - un paramètre (D4) représentatif d'une commande de pilotage saisie par le pilote ; - une information 22 représentative de la phase de vol courante de l'aéronef ; - un paramètre 24 représentatif du mode opérationnel de pilotage. 10 5.- Dispositif (10, 38) selon la revendication 4, dans lequel le module de prétraitement (18) est en outre configuré pour appliquer un filtrage temporel à chaque ensemble de données banalisées (Eb1, Ebz, Eb,, ...EbN) éliminant les données associées à une obstruction dont la durée de présence à proximité de l'aéronef est inférieure à un seuil prédéterminé. 15 6.- Dispositif (10, 38) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le module de prétraitement (18) est en outre configuré pour comparer la fusion des données de tous les ensembles de données banalisées (Eb1, Ebz, Ebi, ...EbN) à un historique de données fusionnées préalablement mémorisé. 7.- Dispositif (10, 38) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 dans lequel lorsqu'au moins un des capteurs (Si, Sz, ..., Si, ...SN) de l'aéronef est propre à déterminer la vitesse relative d'une obstruction, le module de traitement (14) de données est également propre à générer une information représentative de la présence ou de l'absence de dérive de l'aéronef en vol stationnaire. 8.- Système avionique de protection d'un aéronef comprenant un dispositif 25 d'avertissement et d'évitement du relief et un dispositif anticollision (10, 38) selon l'une quelconque des revendications précédentes, le dispositif d'avertissement et d'évitement du relief et le dispositif anticollision (10, 38) étant chacun configurés pour s'activer/se désactiver selon un degré d'activation/désactivation prédéterminé à partir d'au moins une donnée d'entrée de même type. 30 9.- Procédé (116) d'anticollision d'un aéronef comprenant une pluralité de capteurs (S1, S2, ..., Si, ...SN), la pluralité de capteurs (Si, 52, ..., Si, ...SN) comprenant au moins deux capteurs (Si, Si) distincts, chaque capteur (Si, S2, ... Si, ...SN) étant propre à délivrer respectivement son propre ensemble de données captées (Ec1, Ecz, Eci, ...EcN) en fonction de la proximité d'au moins une obstruction, 36 le procédé étant mis en oeuvre par un dispositif anticollision (10, 38) et comprenant au moins : une uniformisation (120) de donnée de chaque ensemble de données captées (Eq) en un ensemble de données banalisées (Ebi) correspondant, chaque 5 ensemble de données banalisées (Ebi) associé respectivement à au moins un capteur (Ci) étant formé d'une pluralité (PT) de types de données identiques d'un ensemble de données banalisées à l'autre, un traitement (126) de données générant, à partir desdits ensembles de données banalisées (Eb1, Eb2, Ebi, ...EbN), au moins une information représentative de 10 la présence ou absence d'obstruction(s). 10.- Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre d'un procédé selon la revendication 9. 15