FR 3089186 A1 20200605 FR 1872215 A 20181203 Description Titre de l'invention : PROCEDE DE REGULATION D'UNE COMMANDE DE MOTRICITE RENFORCEE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ASSOCIEE A UN REGULATEUR DE VITESSE ADAPTATIF Domaine technique de l'invention [0001] La présente invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif. [0002] Une application particulièrement avantageuse de la présente invention concerne les véhicules autonomes équipés d'un système d'aide à la conduite. Art antérieur [0003] Un système d'aide à la conduite est un système de sécurité active d'information ou d'assistance du conducteur. Un tel système permet d'éviter l'apparition d'une situation dangereuse risquant d'aboutir à un accident, de libérer le conducteur d'un certain nombre de tâches qui pourraient atténuer sa vigilance et d'assister le conducteur dans sa perception de l'environnement lors dc la conduite du véhicule. Un tel système d'aide à la conduite se doit d'être plus performant que ne le sont les réactions du conducteur. [0004] Parmi les éléments d'un système d'aide à la conduite allégeant et facilitant la tâche du conducteur, il peut être utilisé un régulateur de vitesse adaptatif, aussi connu sous l'acronyme ACC. [0005] Une fois activé, un régulateur de vitesse adaptatif ajuste la vitesse de déplacement du véhicule à la circulation via une accélération et un freinage automatique. Même dans un trafic dense, le régulateur de vitesse adaptatif peut maintenir la distance de sécurité préréglée avec le véhicule de devant, permettant au conducteur de mieux se concentrer sur sa conduite. [0006] 11 est aussi connu d'utiliser un système de contrôle dc stabilité appelée « ESP », une commande individuelle du freinage des roues du véhicule automobile de la fonction antiblocage ABS étant utilisée aussi pour intervenir sur la stabilité de ce véhicule en freintuit les roues. [0007] Par contre, dans certaines conditions, l'activation d'un système de contrôle de stabilité est désavantageuse. Ainsi, en cas de perte d'adhérence, un tel système stoppe tout simplement la puissance délivrée sur les roues avant. [0008] Dans certaines situations délicates, comme sur une route enneigée par exemple, ceci 2 se montre très désavantageux. 11 convient alors de désactiver le système de contrôle de stabilité. Ceci est réalisé par un système de commande de motricité renforcée, agissant principalement sur l'adhérence des pneus du véhicule automobile au sol. [0009] Aujourd'hui on trouve une fonction de commande de motricité sur les véhicules qui permet de changer les logiques de contrôle du système de contrôle de stabilité en fonction d'une sélection d'un conducteur sur une molette avec plusieurs positions de réglage, par exemple de deux à cinq positions de réglage. [0010] Cc choix permet d'augmenter l'adhérence du véhicule en fonction de l'état de la surface de roulement, par exemple neigeux, sablonneux ou boueux. [0011] Il est possible et même recherché d'associer à un système de commande de motricité un régulateur de vitesse adaptatif qui permet donner une consigne de vitesse avec un seuil minimal supérieur ou égal à 30km/h. Or les vitesses en commande de motricité sont fréquemment inférieures à 30km/h voire à 15 selon l'état de la route/chemin emprunté, donc en dessous du seuil minimal supérieur ou égal à 30km/h d'un régulateur de vitesse adaptatif. [0012] On se trouve alors confronté aux vitesses de rampagc obtenues quand aucune action du conducteur sur la pédale d'accélérateur n'est effective, vitesses de rampagc qui peuvent osciller entre 8 et 15km/h selon les conditions. [0013] Le rampagc est propre aux boîtes de vitesses automatiques. Le rampagc se traduit par le déplacement du véhicule à basse vitesse en position marche avant quand les freins sont relâchés. C'est le convertisseur de couple dans la boîte qui en est à l'origine, entraîné par le régime de ralenti du moteur. La vitesse de rampage correspond donc à la vitesse véhicule sur le plat, en marche avant et sans action sur les freins, fréquemment mais pas forcément de l'ordre de 3 à 4 km/h [0014] Habituellement, pour rouler à de si faibles allures on contrôle la vitesse de rampage avec les freins ou un bloc de commande du système de contrôle de stabilité ESP. Or, cumuler le contrôle de la vitesse de rampage à une commande de motricité risque de nécessiter un surdimensionnement du bloc ESP. [0015] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, dans un véhicule au- tomobile, lors d'une application d'une commande de motricité associée à un régulateur de vitesse adaptatif d'éviter de cumuler le pilotage de la commande de motricité avec la commande des vitesses de rampage. Résumé de l'invention [0016] A cet effet, la présente invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant à partir d'une consigne de vitesse sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile, la commande de motricité suspendant un fonc- 3 tionnement d'un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur, caractérisé en ce que la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est suspendue quand une vitesse de rampage en vigueur du véhicule, obtenue en mode de traction autonome sans action du conducteur du véhicule automobile, est supérieure à la consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur. [0017] L'effet technique de la présente invention vise à interdire la commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif si vitesse de rampage est supérieure à la consigne de vitesse et, le cas échéant, à l'indiquer au conducteur. Il est ainsi résolu le problème de surdimensionnemcnt du bloc du système électronique de contrôle de stabilité vis-à-vis du cumul des fonctions de contrôle de la vitesse de rampage et de la commande de motricité renforcée. [0018] L'avantage du procédé selon l'invention est de garantir l'utilisation de la fonction commande de motricité renforcée sur la plage maximale d'utilisation de la commande de motricité au lieu de la limiter entre 15 et 30km/h par exemple. L'utilisation du procédé selon l'invention permet aussi d'éviter que le conducteur interprète l'inactivation de la fonction comme une panne et évite des retours de qualité injustifiés. [0019] Avantageusement, la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est maintenue quand une vitesse de rampage en vigueur du véhicule est inférieure ou égale à la consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur. [0020] Avantageusement, la vitesse minimale de consigne sélectionnée par le conducteur pour un maintien de la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est affichée en étant visible par le conducteur. [0021] Avantageusement, un état suspendu ou maintenu de la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est aussi affiché. [0022] La présente invention concerne aussi un dispositif de désactivation d'un fonc- tionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, caractérisé en ce que le dispositif d'activation comprend une unité électronique comportant un calculateur et des moyens de mémorisation d'une consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur, des moyens de réception d'une valeur de vitesse de rampage en vigueur, des moyens de comparaison de la consigne de vitesse avec la vitesse de rampage en vigueur et des moyens de désactivation du système de commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse adaptatif quand la vitesse de rampage en vigueur est supérieure à la consigne de vitesse. [0023] Avantageusement, le dispositif de désactivation comporte une interface homme machine à destination du conducteur affichant un état en vigueur d'activation ou de désactivation du système de commande de motricité renforcée et une consigne minimale de vitesse à sélectionner par le conducteur pour un maintien d'une activation du système de commande de motricité renforcée. [0024] La présence d'une interface homme machine permet au conducteur de savoir la vitesse minimale qu'il doit donner en consigne lorsqu'il est en commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif. [0025] L'invention concerne aussi un ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile, le système de commande de motricité renforcée comprenant des moyens de désactivation du système de contrôle de stabilité dans un mode déterminé par un moyen de sélection opéré par un conducteur du véhicule, caractérisé en ce que l'ensemble comprend un tel dispositif de désactivation d'un fonctionnement du système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif. [0026] Par rapport à un système de commande de motricité renforcée associée à un ré- gulateur de vitesse adaptatif de l'état de la technique, il a été ajouté un logiciel prenant en données d'entrées la vitesse de rampage, la consigne de vitesse introduite par le conducteur. [0027] De plus, il a été ajouté, avantageusement, une interface homme machine optionnelle pour afficher les états de désactivation et d'activation du système de commande de motricité renforcée. [0028] Avantageusement, le moyen de sélection est une molette ou un bouton à au moins deux positions d'enfoncement. [0029] L'invention concerne enfin un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un tel ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif. [0030] Avantageusement, le véhicule automobile est un véhicule équipé d'un système d'aide à la conduite du véhicule automobile. Brève description des figures [0031] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : [0032] [fig.1] - la figure 1 est une représentation schématique simplifié d'un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé de régulation selon un mode de réalisation de la présente invention, [0033] [fig.2] - la figure 2 est un logigramme du procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant. à partir d'une consigne de vitesse sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention, [0034] [fig.3a] - la figure 3a est une représentation schématique d'une forme d'affichage d'une interface homme machine pour un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention, la figure 3a indiquant un maintien de l'activation de la commande de motricité. [0035] [fig.3h] - la figure 3h est une représentation schématique d'une forme d'affichage d'une interface homme machine pour un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention, la figure 3b indiquant une désactivation de la commande de motricité. [0036] TI est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. Description détaillée de l'invention [0037] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. [0038] En se référant plus particulièrement aux figures I et 2, la présente invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne à partir d'une consigne de vitesse Cons V sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile, en étant supérieure à un seuil prédéterminé qui peut être d'environ 30 Kin/h. [0039] La commande de motricité renforcée, aussi dénommée sous l'appellation anglo- saxonne de « motricity control » suspend un fonctionnement d'un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur. [0040] Un système électronique de contrôle de stabilité est aussi dénommé système ESP. La plupart des véhicules automobiles comportent un système de freinage comprenant une fonction d'antiblocage des roues connue sous l'acronyme « ABS », permettant 6 d'intervenir individuellement sur les freins de chaque roue pour éviter un blocage de ces roues lors de freinages prononcés, ou de faible adhérence de la voie de circulation. [0041] La commande individuelle du freinage des roues de la fonction antihlocagc ABS est utilisée aussi dans les système ESP pour intervenir sur la stabilité du véhicule en freinant des roues et maintenir le véhicule sur la trajectoire souhaitée par le conducteur. [0042] Selon l'invention, la commande dc motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est suspendue quand une vitesse de rampagc Vr en vigueur du véhicule, obtenue en mode de traction autonome sans action du conducteur du véhicule automobile, est supérieure à la consigne de vitesse Cons V sélectionnée par le conducteur. [0043] En général un régulateur de vitesse présente une consigne de vitesse supérieure à 30 km/h mais dans le cas d'une association d'un régulateur de vitesse avec une commande de motricité renforcée, cette consigne dc vitesse peut être abaissée en présentant cependant l'inconvénient d'être inférieure à une vitesse de rampagc du véhicule automobile. [0044] La figure 1 montre une unité électronique ECU de contrôle qui en fonction d'une vitesse de rampagc Vr et d'une consigne de vitesse Cons V assignée par le conducteur dans le régulateur de vitesse prend une décision de maintien d'activation ou de désactivation d'une commande de motricité Cmot renforcée. [0045] Accessoirement, l'unité dc contrôle électronique ECU pilote un affichage sur une interface homme machine IHM de l'activation ou de la désactivation de la commande de motricité Cmot renforcée ainsi qu'une indication si la consigne de vitesse Cons V est inférieure ou non à la vitesse de rampage Vr en vigueur. [0046] A la figure 2, qui montre un logigramme d'un mode de réalisation du procédé de ré- gulation de la commande de motricité renforcée, à l'étape 1 il est procédé à un premier questionnement pour savoir si la commande de motricité renforcée est activée ou non. [0047] Si la réponse est non, ce qui est symbolisée par la sortie N du premier ques- tionnement, il est retourné en début de l'étape 1. [0048] Si la réponse est oui, ce qui est symbolisée par la sortie O du premier ques- tionnement, le procédé se poursuit par l'étape 2. A cette étape 2, il est procédé à un deuxième questionnement pour savoir si la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif est supérieure ou non à la vitesse de rampage Vr en vigueur, ce qui revient à questionner si la vitesse de rampage Vr en vigueur est inférieure ou non à la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif. [0049] Si la réponse est non, ce qui est symbolisée par la sortie N du deuxième ques- tionnement, il est effectué à l'étape 5 la désactivation de la commande de motricité renforcée. [0050] Cette étape 5 peut être poursuivie par l'étape 6 relative à un affichage de la désac- 7 tivation de la commande de motricité renforcée, de l'inégalité entre vitesse de rampagc et consigne de vitesse du régulateur de vitesse adaptatif ainsi que d'une vitesse minimale de consigne Cons V mini, référencée aux figures 3a et 3b, pour que l'activation de la commande de motricité soit maintenue. [0051] Si la réponse est oui, ce qui est symbolisée par la sortie O du deuxième ques- tionnement, il est procédé à l'étape 3 au maintien de l'activation de la commande de motricité renforcée. [0052] Cette étape 3 peut être poursuivie par l'étape 4 relative à un affichage du maintien de l'activation de la commande de motricité renforcée, de l'inégalité alors en vigueur entre vitesse de rampagc et consigne de vitesse du régulateur de vitesse et, accessoirement de la vitesse minimale de consigne du régulateur de vitesse adaptatif pour maintenir l'activation. [0053] Ainsi, la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est maintenue quand une vitesse de rampage en vigueur du véhicule est inférieure ou égale à la consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur. [0054] La vitesse minimale de consigne sélectionnée par le conducteur pour un maintien de la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse peut donc être affichée en étant visible par le conducteur. Ceci est particulièrement valable lors d'une désactivation de la commande de motricité renforcée. [0055] Comme montré aux étapes 4 et 6, dans le cas d'un maintien ou d'une suspension de la commande de motricité renforcée, un état suspendu ou maintenu de la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse peut être est affiché. [0056] La présente invention concerne aussi un dispositif de désactivation d'un fonc- tionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en oeuvre d'un procédé tel que précédemment mentionné. [0057] En se référant plus particulièrement à la figure 1, le dispositif d'activation comprend une unité électronique ECU comportant un calculateur et des moyens de mémorisation d'une consigne de vitesse Cons V sélectionnée par le conducteur, des moyens de réception d'une valeur de vitesse de rampage Vr en vigueur. [0058] Enfin l'unité électronique ECU de contrôle comprend des moyens de comparaison de la consigne de vitesse Cons V avec la vitesse de rampage Vr en vigueur et des moyens de désactivation du système de commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse adaptatif quand la vitesse de rampage Vr en vigueur est supérieure à la consigne de vitesse Cons V. [0059] L'unité de contrôle électronique ECU peut être l'unité principale de contrôle élec- tronique en charge du pilotage de plusieurs systèmes de sécurité ou de fonctionnement du véhicule automobile, notamment le système antiblocage des roues et le système 8 ESP. [0060] En se référant aux figures 3a et 3h, une interface homme machine IHM indique à la figure 3a une activation de la commande de motricité renforcée avec une vitesse de rampage Vr inférieure à la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif. [0061] Le dispositif de désactivation peut comporter une interface homme machine IHM à destination du conducteur affichant un état en vigueur d'activation Com ACT ou de désactivation Com DESACT du système de commande de motricité renforcée et une consigne minimale de vitesse Cons V mini à sélectionner par le conducteur pour un maintien d'une activation du système de commande de motricité renforcée. [0062] A la figure 3h, l'interface homme machine IHM indique une désactivation de la commande de motricité renforcée avec une vitesse de rampage Vr supérieure à la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif. La consigne minimale de vitesse Cons V mini pour un retour en activation du système de commande de motricité renforcée est aussi affichée de même que l'inégalité entre la vitesse de rampage Vr et la consigne de vitesse Cons V du régulateur. [0063] L'interface homme machine IHM peut être d'une autre forme qu'un écran et comporter un ou des boutons de commande. [0064] L'invention concerne aussi un ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile, le système de commande de motricité renforcée comprenant des moyens de désactivation du système de contrôle de stabilité dans un mode déterminé par un moyen de sélection opéré par un conducteur du véhicule. [0065] L'ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif comprend un dispositif tel que précédemment mentionné de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif. [0066] Le moyen de sélection du système de commande de motricité renforcée peut être une molette ou un bouton à au moins deux positions d'enfoncement. [0067] L'invention concerne enfin un véhicule automobile, comprenant un tel ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif. [0068] Le véhicule automobile peut être un véhicule équipé d'un système d'aide à la conduite du véhicule automobile. [0069] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. 9 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5]