FR 3092955 A1 20200821 FR 1901678 A 20190220 Description Titre de l'invention : Dispositif de chauffage électrique pour véhicule automobile [0001] Le secteur technique de la présente invention est celui des dispositifs de chauffage électriques, et notamment les dispositifs de chauffage électriques aptes à équiper des installations de ventilation, chauffage et/ou climatisation montés sur un véhicule propulsé par un moteur électrique et/ou hybride. [0002] L'invention vise plus particulièrement un dispositif de chauffage électrique monté dans ces installations et traversé par un flux d'air circulant dans un boîtier de cette installation. [0003] Les constructeurs automobiles sont amenés à développer des véhicules qui fonc- tionnent à partir de sources d'énergie différentes du pétrole. La propulsion du véhicule par l'énergie électrique est une solution qui représente une alternative intéressante en termes d'écologie notamment. Il est nécessaire d'embarquer des batteries pour stocker cette énergie électrique et la fournir à un moteur électrique qui assure la propulsion du véhicule. [0004] Des véhicules tout électriques, c'est-à-dire n'étant propulsés que par le biais de l'énergie électrique stockée dans le véhicule, sont développés, ainsi que des véhicules hybrides dans lesquels la propulsion ou la traction du véhicule se fait ponctuellement par l'intermédiaire du fonctionnement d'un moteur électrique pour limiter la consommation de carburant du moteur thermique par ailleurs présent sur le véhicule. [0005] Les véhicules actuels équipés d'un moteur à combustion interne assurent le chauffage de l'habitacle en dérivant tout ou partie du fluide qui assure le refroidissement du moteur à combustion interne. Cc fluide de refroidissement chauffe au contact du moteur à combustion interne et cède ses calories à un flux d'air envoyé dans l'habitacle, par échange thermique dans un échangeur de chaleur approprié. [0006] Dans le cas d'un véhicule électrique ou hybride, des modes de fonctionnement existent en l'absence de disponibilité du moteur à combustion interne privant le système de chauffage de cette source de calories. Il est alors connu d'assurer le chauffage de l'habitacle au moyen d'un radiateur électrique qui puise son énergie sur une batterie qui fournit également l'énergie nécessaire au moteur électrique de propulsion. [0007] Ces radiateurs électriques comportent notamment un corps de chauffe agencé en travers du passage de fluide à réchauffer et une unité de commande, connu sous l'appellation anglaise de « driver », qui est configurée pour piloter l'alimentation de chacun des éléments résistifs présents dans le corps de chauffe, via un ou plusieurs in- 2 terrupteurs de puissance. [0008] Selon la tension à laquelle le courant est susceptible d'être délivré dans les radiateurs électriques, et donc selon la quantité de chaleur susceptibles d'être émises par les éléments résistifs, il est possible d'équiper les installations de chauffage, ventilation et climatisation avec des radiateurs électriques additionnels qui fournissent ponctuellement un apport d'énergie, par exemple au démarrage du véhicule, ou bien avec des radiateurs qui assurent intégralement la fonction de chauffage. [0009] Quel que soit le rôle principal ou secondaire de ces radiateurs électriques, les inter- rupteurs de puissance sont pilotés par commutation successive, de manière à fournir aux éléments chauffants résistifs un courant haché. Il est notamment prévu de piloter les interrupteurs de puissance via un signal de type PWM, c'est-à-dire selon une technique de modulation de largeur d'impulsion modulable. [0010] Dans les cas pratiques connus à ce jour, un tel pilotage peut notamment être réalisé à une fréquence de commutation des interrupteurs de l'ordre de 75Hz, et il a été constaté qu'un tel pilotage des interrupteurs de puissance génère un risque de résonnance avec d'autres composants du véhicule et notamment l'alternateur associé au moteur électrique. [0011] Le but de la présente invention est donc de résoudre les inconvénients décrits ci- dessus principalement en réalisant un dispositif de chauffage électrique, comportant un bloc de chauffe et un système de commande électrique, dans lequel le bloc de chauffe comporte au moins un élément chauffant résistif disposé sur le trajet d'un fluide à réchauffer et adapté pour être alimenté par un courant électrique, et dans lequel le système de commande comporte au moins un interrupteur de puissance, piloté pour fournir le courant électrique à l'élément chauffant résistif, et une unité de commande configurée pour piloter l'au moins un interrupteur de puissance. Selon l'invention, l'unité de commande est configurée pour piloter l'au moins un interrupteur de puissance à une fréquence de commutation comprise entre 1Hz et 20Hz. [0012] Le système de commande peut être configuré pour piloter l'au moins un interrupteur de puissance à une fréquence de commutation comprise entre 1Hz et 7Hz, et plus particulièrement à une fréquence de commutation comprise entre 1Hz et 2Hz. [0013] Un tel pilotage permet une limitation du bruit de fonctionnement de l'installation de chauffage, ventilation et climatisation, ce qui est particulièrement avantageux dans le cas d'application d'un radiateur électrique agencé au sein d'un boîtier HVAC (pour l'acronyme anglais « Heating Ventilating and Air Conditioning »), puisque la structure mécanique entourant le bloc de chauffe du dispositif de chauffage électrique tend à amplifier le bruit. [0014] 11 convient de noter que le pilotage avec une telle fréquence de commutation permet toutefois de ne pas infliger à l'utilisateur un ressenti de perte d'efficacité thermique. 3 [0015] Le pilotage avec une telle fréquence de commutation permet par ailleurs d'éviter d'entrer en résonnance avec les fréquences de pilotage d'autres composants du véhicule. [0016] Selon différentes caractéristiques de l'invention, prises seules ou en combinaison, on pourra prévoir que : [0017] - le bloc de chauffe comporte plusieurs éléments chauffants résistifs qui sont disposés dans un cadre formant structure mécanique du bloc de chauffe, les éléments chauffants résistifs étant pilotés sélectivement par le système de commande. [0018] - le ou les éléments chauffants résistifs sont pilotés par le système de commande via un signal à modulation de largeur d'impulsion PWM. [0019] - les interrupteurs de puissance sont des transistors de type MOSFETS, IGBT ou bipolaire. [0020] - le ou les éléments chauffants résistifs comportent des éléments à effet CTP. [0021] - la tension d'alimentation du dispositif est comprise entre 400V et 800V. [0022] L'invention concerne en outre une installation de ventilation, chauffage et/ou clima- tisation pour véhicule automobile comportant un boîtier de circulation de flux d'air en travers duquel est disposé au moins un dispositif de chauffage électrique tel que précédemment décrit. [0023] L'invention concerne également un véhicule automobile hybride ou électrique comportant une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation tel que précédemment décrit. [0024] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels : [0025] eig.l] est une vue générale, en coupe, d'une installation de ventilation, chauffage et/ ou climatisation selon un aspect de l'invention, dans laquelle on a rendu visible un boîtier de l'installation et un dispositif de chauffage électrique sur le trajet d'un fluide circulant dans le boîtier, [0026] -[fig.2] est une vue en perspective d'un exemple de réalisation du dispositif de chauffage électrique de la figure 1, [0027] -[fig.3] est une vue en perspective des éléments chauffants résistifs logés dans le dispositif de chauffage de la figure 2, les éléments chauffants résistifs comportant ici des pierres à effet CTP, [0028] -[fig.4] est une représentation schématique des moyens de commande électrique associés au dispositif de chauffage électrique de la figure 2, [0029] -[fig.5] est une représentation schématique illustrant l'intensité du bruit en fonction de données de pilotage du dispositif de chauffage électrique, et plus particulièrement de la fréquence de commutation des interrupteurs des moyens de commande électrique, à une valeur de 75Hz, [0030] [fig.6] est une représentation schématique illustrant l'intensité du bruit en fonction de données de pilotage du dispositif de chauffage électrique, et plus particulièrement de la fréquence de commutation des interrupteurs des moyens de commande électrique, à une valeur de 32Hz, [0031] - [fig.7] est une représentation schématique illustrant l'intensité du bruit en fonction de données de pilotage du dispositif de chauffage électrique, et plus particulièrement de la fréquence de commutation des interrupteurs des moyens de commande électrique, à une valeur de 16Hz, [0032] - [fig.8] est une représentation schématique illustrant l'intensité du bruit en fonction de données de pilotage du dispositif de chauffage électrique, et plus particulièrement de la fréquence de commutation des interrupteurs des moyens de commande électrique, à une valeur de 811z, [0033] - [fig.9] est une représentation schématique illustrant l'intensité du bruit en fonction de données de pilotage du dispositif de chauffage électrique, et plus particulièrement de la fréquence de commutation des interrupteurs des moyens de commande électrique, à une valeur de 2Hz, [0034] - [fig.10] est une représentation schématique illustrant l'intensité du bruit en fonction de données de pilotage du dispositif de chauffage électrique, et plus particulièrement de la fréquence de commutation des interrupteurs des moyens de commande électrique, à une valeur de 1Hz. [0035] 11 faut tout d'abord noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. [0036] Le dispositif de chauffage électrique 1 d'un fluide pour véhicule automobile, est illustré schématiquement sur la figure 1 selon un mode de réalisation non limitatif. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé au moins partiellement électriquement, et par exemple un véhicule électrique ou un véhicule hybride. Dans l'exemple illustré, tel que cela est visible sur la figure 1, le dispositif de chauffage est mis en oeuvre dans une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation de véhicule automobile, et plus particulièrement dans un boîtier de distribution de flux d'air 2 de cette installation. [0037] Un tel boîtier de distribution de flux d'air 2 a vocation à être parcouru par un flux d'air FA intérieur au véhicule, représenté par des flèches, et au moins un dispositif de chauffage électrique selon l'invention est disposé dans le boîtier 2 en travers de ce flux d'air, de manière à le traiter thermiquement avant qu'il soit envoyé vers l'habitacle à une température appropriée pour des prestations de confort souhaitées par l'utilisateur. [0038] Plus particulièrement, le boîtier de distribution 2 comprend un corps 4 à vocation structurante, dont l'enveloppe externe comprend des entrées et des sorties d'air coopérant avec des conduits de distrihution appropriés ici non représentés. [0039] Le boîtier présente de la sorte une face d'entrée d'air, ici non visible du fait de l'angle de vue, et deux zones 6 de sortie de flux d'air FA. Dans l'exemple illustré, le boîtier est configure pour former un ensemble six-zones, c'est-à-dire susceptible d'alimenter en air traité thermiquement six zones distinctes de l'habitacle par des raccordements de conduits appropriés. Des cloisons 8 de compartimentation sont agencées dans ces zones de sortie de flux d'air pour diriger l'air dans le conduit approprié, les cloisons de compartimentation 8 pouvant être associées, le cas échéant, à des volets de compartimentation. [0040] Afin de permettre d'orienter le flux d'air à l'intérieur du boîtier de distrihution 2 pour que celui-ci soit correctement dirigé vers la zone de sortie souhaitée, le corps 4 du boîtier comprend dans son volume interne une ou plusieurs parois qui induisent un découpage du flux d'air FA, la partie du flux d'air amenée à passer en aval du dispositif de chauffage électrique dans un conduit donné étant dès lors amenée à passer au travers d'une zone spécifique de cc dispositif de chauffage électrique. [0041] Le boîtier 2 comporte une niche 10 dans laquelle est logé le dispositif de chauffage électrique 1 selon l'invention. La niche 10 présente une ouverture sur l'une des faces du boîtier par laquelle le dispositif de chauffage électrique 1 selon l'invention est inséré dans le boîtier 2 lors d'une opération d'insertion orientée selon un axe d'insertion correspondant à un axe X d'allongement principal longitudinal du dispositif de chauffage électrique 1, et selon un sens d'insertion représentée une flèche 12. L'opération d'insertion est guidée par la présence des bords délimitant l'ouverture définie par la niche, ces bords guidant entre eux le cadre du dispositif de chauffage électrique. [0042] Le dispositif de chauffage électrique 1 comporte notamment à une extrémité une interface de connexion 14, visible sur la figure 1, qui est destinée à être accessible lorsque le dispositif de chauffage électrique est positionné dans le boîtier de distribution 2 de flux d'air. [0043] Les figures 2 et 3 illustrent plus particulièrement un mode de réalisation d'un dispositif de chauffage électrique 1 selon l'invention, qui comprend notamment une première portion formant corps de chauffe 16 permettant l'échange de calories avec le fluide à réchauffer et une deuxième portion formant système de commande électrique 18 pour le pilotage du fonctionnement du corps de chauffe et constituée au moins en partie par l'interface de connexion 14. [0044] Le corps de chauffe 16 comporte un cadre 20 qui présente des faces ajourées pour permettre le passage d'un flux d'air FA à son travers et permettre ainsi un échange de calories entre le flux d'air FA et au moins un élément chauffant résistif 22 formant 6 partie du corps de chauffe et logés dans le cadre. [0045] L'au moins un élément chauffant résistif 22 est adapté pour être alimenté élec- triquement par un courant haché et pour générer en conséquence un dégagement de calories susceptibles d'être récupérées par le flux d'air à réchauffer. [0046] Chaque élément chauffant résistif 22 est ici formé, tel qu'illustré sur la figure 3, d'un tube 24 logeant des composants susceptibles de conduire un courant électrique vers des éléments aptes à fournir des calories en réaction à l'arrivée de courant, les calories étant conduites thermiquement vers l'extérieur du tube. Les éléments aptes à fournir des calories peuvent notamment présenter la forme de pierres à effet CTP (Acronyme pour Coefficient de Température Positif) logées dans les tubes et alimentées en courant électrique pour générer un dégagement de chaleur en conséquence. On comprendra que l'on pourrait avoir d'autres types d'éléments résistifs sans sortir du contexte de l' invention. [0047] Chaque tube 24 est séparé du tube voisin pour laisser passage au flux d'air traversant le boîtier. Chaque espace de passage du flux d'air est comblé par des éléments radiants 26, qui peuvent notamment présenter la forme de tôle ondulée et qui permettent d'augmenter la surface d'échange entre le flux d'air et le dispositif de chauffage et donc de faciliter le transfert de calories. [0048] Ces éléments chauffants résistifs 22 sont ici répartis et commandés en courant via le système de commande électrique 18 de manière à former un dispositif de chauffage électrique dit multizones, c'est-à-dire dans lequel les éléments résistifs sont pilotés indépendamment les uns des autres en fonction de la demande de traitement thermique qui est faite par l'utilisateur. [0049] Chaque élément résistif chauffant 22 comporte une électrode d'entrée 28 et une électrode de sortie 30 apte à permettre le raccordement électrique des éléments chauffants résistifs au système de commande électrique. [0050] 11 convient de noter que le dispositif de chauffage électrique est disposé dans le boîtier en travers du passage de fluide et que l'on peut prévoir dans ce boîtier des parois de compartimentation du boîtier qui permettent de diriger ensuite le flux d'air chauffé vers tel ou tel conduit en sortie du boîtier qui alimente en air chaud telle ou telle zone de l'habitacle. En fonction de la demande utilisateur, par exemple de ne chauffer particulièrement que les places arrière du véhicule, le système de commande ne pilote l'activation que des éléments résistifs susceptibles de chauffer l'air amené à passer dans les conduits du boîtier correspondants au chauffage des places arrière. [0051] En se référant à la figure 4 notamment, on va décrire par la suite plus particu- lièrement le système de commande électrique 18 et son mode de mise en oeuvre particulier selon l'invention, et on comprendra que l'exemple d'application qui vient d'être donné concernant un dispositif de chauffage à élément chauffant résistif de type 7 CTP et une répartition « multizones » de ces éléments chauffants résistifs est particulièrement avantageux mais ne présente pas un caractère limitatif. [0052] Le système de commande électrique 18 permet, par un pilotage approprié d'interrupteurs de puissance, de faire passer du courant à très haute intensité dans les éléments chauffants dimensionnés. Le corps de chauffe 16 du dispositif, comportant dans l'exemple illustré deux éléments chauffants résistifs, ou deux ensembles d'éléments chauffants résistifs en série, est relié électriquement au système de commande 18, par l'intermédiaire des électrodes d'entrée 28 et de sortie 30 de chacun des éléments chauffants, ou ensembles d'éléments chauffants résistifs en série, ou en d'autres termes par l'intermédiaire d'électrodes d'entrée et de sortie de chaque ensemble pilotablc sélectivement d'élément(s) chauffant(s) résistif(s). [0053] Le système de commande électrique 18 comporte outre les interrupteurs de puissance une unité de commande 19 configurée pour piloter chacun de ces interrupteurs de puissance, l'unité de commande étant couramment appelée en anglais « driver ». Dans un exemple non limitatif, l'unité de commande 19 est un microcontrôleur. [0054] Le courant est amené à circuler librement depuis la source d'alimentation positive 32 du véhicule, ici une source d'alimentation à haut voltage de l'ordre de 400V à 800V par exemple, via un premier interrupteur de puissance 34 jusqu'à la masse, via un deuxième interrupteur de puissance 36 dédié, en passant successivement par un ensemble pilotablc sélectivement d'élément(s) chauffant(s) résistif(s) 22. [0055] La source d'alimentation positive 32 peut être une batterie du véhicule automobile, apte à fournir une tension d'alimentation HV+. La batterie peut notamment être est la batterie d'entraînement dans le cas d'application du dispositif de l'invention à un véhicule électrique ou hybride. Tel que cela vient d'être précisé, dans l'exemple illustré, le dispositif de chauffage électrique est configuré pour fonctionner à haute tension, la tension d'alimentation HV+ étant comprise entre 400V et 800V. [0056] Les interrupteurs de puissance 34, 36 peuvent être, sans sortir du contexte de l'invention, des transistors de type MOSFET, IGBT ou bipolaire. Dans l'exemple illustré, deux interrupteurs de puissance, ou transistors, sont associés à chaque ensemble pilotable sélectivement d'élément(s) chauffant(s) résistif(s). Un premier interrupteur de puissance 34, ou transistor haut, est relié au réseau d'alimentation du véhicule pour amener le courant à travers un ensemble pilotable sélectivement d'élément(s) chauffant(s) résistif(s) et un deuxième interrupteur de puissance 36, ou transistor bas, est agencé entre cet ensemble pilotable sélectivement d'élément(s) chauffant(s) résistif(s) et la masse. [0057] La commande de chacun des interrupteurs de puissance 34, 36 permet de piloter le passage du courant haché utilisé pour l'alimentation sélective de tel ou tel élément chauffant résistif. 8 [0058] Le fait de choisir une fréquence de commutation des interrupteurs d'une valeur de l'ordre de 1Hz à 7Hz, et en tous les cas d'une valeur inférieure à 20Hz, permet de limiter notamment les pertes par commutation des transistors. A ces basses fréquences, la puissance dissipée par le transistor est faible. [0059] On comprend que l'exemple illustré sur la figure 4 est une représentation schématique dans laquelle ont été illustrés uniquement deux ensembles pilotables sélectivement d'élément(s) chauffant(s) résistif(s). Dans le cas d'application à un dispositif de chauffage électrique tel qu'illustré sur les figures 2 ou 3, dans lequel on peut identifier six zones spécifiques de chauffage, on pourra prévoir un raccordement électrique comparable avec six ensembles pilotables sélectivement. Les interrupteurs de puissance 34, 36 sont avantageusement tous pilotés par le même système de commande 18, étant entendu qu'on pourrait prévoir une pluralité de dispositifs de commande respectivement associés à un interrupteur de puissance. [0060] Les interrupteurs de puissance 34, 36 sont pilotés via un signal en modulation de largeur d'impulsions, ou signal PWM (« Pulse Width Modulation » en anglais). Ce pilotage peut notamment être effectué en déphasé, de manière à délivrer un courant haché à chaque élément chauffant résistif 22 de manière périodique avec un déphasage des périodes de commutations entre elles, par exemple ici de l'ordre de 60°. [0061] Selon l'invention, les interrupteurs de puissance 34, 36 sont pilotés à une fréquence de commutation Fq comprise entre 1Hz et 20Hz. Plus particulièrement, la fréquence Fq est comprise entre 1Hz et 7Hz. Cela signifie que le signal PWM est cadencé à cette fréquence Fq. [0062] Tel que cela va être montré plus en détails ci-après, le choix de cette plage de fréquence de commutation permet : [0063] - de ne pas générer de bruit de fonctionnement dans la bande de fréquence audible pour l'utilisateur, ladite bande audible s'étendant entre 20Hz et 20kHz, ou bien au moins de générer un bruit de fonctionnement acceptable pour l'utilisateur ; [0064] - de ne pas risquer que l'utilisateur perçoive une chute de température du fait d'une période trop importante entre chaque allumage des éléments résistifs chauffants. Les inventeurs ont pu noter au cours de leurs tests qu'une fréquence de commutation l'ordre de 0.5 Hz entraînait une chute de la température perçue par l'utilisateur. [0065] Les figures 5 à 10 visent à illustrer les tests mis en oeuvre par les inventeurs pour dé- terminer la fréquence de commutation appropriée. [0066] Chacune de ces figures illustre, pour une fréquence de commutation donnée du ou des interrupteurs du dispositif de commande du dispositif de chauffage électrique, la mesure acoustique du fonctionnement de l'installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation de véhicule automobile dans laquelle est disposé le dispositif de chauffage électrique. 9 [0067] Plus particulièrement, les tests ont été effectués pour un dispositif de chauffage multizones, dans lequel les interrupteurs de puissance sont pilotés pour chauffer indé- pendamment chacune des zones de chauffage. Dans ce contexte, les différents éléments chauffants résistifs équipant le corps de chauffe sont pilotés sélectivement par l'unité de commande. En fonction du besoin de l'utilisateur ou des utilisateurs du véhicule, tel ou tel élément chauffant résistif peut être alimenté électriquement pour chauffer telle ou telle zone de passage du flux d'air à travers le dispositif de chauffage électrique. [0068] La figure 5 illustre un fonctionnement de référence, dans lequel le dispositif de chauffage est piloté à une fréquence de commutation connue de 75Hz. Il est constaté que cc mode de mise en oeuvre génère un bruit de fonctionnement 40 de l'installation important qui vient s'ajouter à un bruit de fond 42 à basse fréquence. [0069] Plus particulièrement le bruit de fond 42 présente un pic aux alentours de 30dB à une fréquence de 0,5kHz et il va en s'atténuant aux alentours des 6kHz. [0070] Pour une fréquence de commutation de 75Hz, le bruit de fonctionnement 40 vient s'additionner sur la plage de fréquence du bruit de fond et il s'étend par ailleurs, en complément du bruit de fond, sur une plage de 6kHz à 20kHz avec une valeur moyenne entre 12 et 16dB. [0071] La figure 6 illustre un premier test réalisé par les inventeurs, dans lequel le dispositif de chauffage est piloté avec une fréquence de commutation de 32Hz. Il est constaté qu'au bruit de fond 42 similaire à celui produit par le fonctionnement de référence, un bruit de fonctionnement 40 de l'installation important vient là encore s'ajouter, ce bruit de fonctionnement s'étendant par ailleurs, en complément du bruit de fond, sur une plage de fréquences de 6kHz à 20kHz avec une valeur moyenne aux alentours de 8dB. [0072] Si le résultat acoustique est ainsi amélioré, il résulte de ce premier test illustré sur la figure 6 que le bruit de fonctionnement de l'installation est encore important, et les inventeurs ont visé à tester d'autres conditions de pilotage du dispositif de chauffage pour déterminer une plage de valeurs optimales pour le choix de la fréquence de commutation. [0073] La figure 7 illustre ainsi un deuxième test réalisé par les inventeurs, dans lequel le dispositif de chauffage est piloté cette fois avec une fréquence de commutation de 16Hz. Tel qu'illustré, le bruit de fonctionnement 40 se superpose au bruit de fond 42 pour les fréquences inférieures à 6kHz et il présente une amplitude moyenne de l'ordre de 0 à 2dB sur une plage de fréquences de 6kHz à 20kHz. [0074] Le résultat acoustique est jugé acceptable pour le confort de l'utilisateur. Par des tests complémentaires, ici non illustrés, les inventeurs ont pu montrer qu'une fréquence de commutation maximale autorisée pour obtenir un tel résultat acoustique acceptable, c'est-à-dire pour obtenir un bruit de fonctionnement qui est quasiment similaire au bruit de fond pour les fréquences inférieures à 6kHz amélioré et qui est d'amplitude moyenne inférieure à 4dB sur une plage de fréquences de 6kHz à 20kHz, est de 20Hz. [0075] La figure 8 illustre un troisième test réalisé par les inventeurs, dans lequel le dispositif de chauffage est piloté cette fois avec une fréquence de commutation de 8Hz. Là encore, il est constaté que le bruit de fonctionnement 40 se superpose au bruit de fond 42 pour les fréquences inférieures à 6kHz, et que le bruit de fonctionnement de l'installation est faible sur la plage de fréquences de 6kHz à 20kHz. Plus particulièrement, le bruit de fonctionnement de l'installation est acceptable sur la plage de fréquences de 6kHz à 13kHz, et il est quasi nul sur les fréquences au-delà de 13kHz. [0076] Le résultat acoustique est jugé très satisfaisant pour le confort de l'utilisateur. Par des tests complémentaires, ici non illustrés, les inventeurs ont pu montrer qu'une fréquence de commutation optimale est inférieure à 7Hz. Dans ce contexte, la figure 9 et la figure 10 illustrent deux autres tests réalisés par les inventeurs, prouvant qu'une fréquence de commutation de 2Hz permet de diminuer quasiment intégralement le bruit de fonctionnement 40, et qu'une fréquence de commutation de 1Hz permet d'améliorer encore les performances acoustiques. [0077] Ces tests s'accompagnent d'une analyse du ressenti de l'utilisateur par rapport au traitement thermique de l'habitacle et il a été analysé que cette fréquence de commutation de 1Hz consiste en une limite à ne pas dépasser pour que l'utilisateur ne perçoive pas une chute de température du fait d'une période trop importante entre chaque allumage des éléments résistifs chauffants. En d'autres termes, et tel que cela a été précisé précédemment, il a été constaté qu'une fréquence de commutation des interrupteurs de puissance qui est choisie inférieure à 1Hz entraîne des périodes trop longues durant lesquelles les éléments chauffants résistifs ne sont pas alimentés, ce qui implique une chute de la température perçue par l'utilisateur. [0078] On comprend à la lecture de ce qui précède que la présente invention propose un dispositif de chauffage électrique configuré pour fournir une performance thermique suffisante pour le confort de l'utilisateur avec une performance acoustique améliorée, c'est-à-dire en éliminant tout bruit perceptible par l'utilisateur dû au fonctionnement spécifique de l'installation équipée du dispositif de chauffage électrique. Plus particulièrement, on comprend que le dispositif selon l'invention est piloté avec une fréquence de commutation des interrupteurs de puissance associés dont la valeur est comprise dans une plage de valeurs éloignées de ce qui est classiquement connue. Il convient de noter que l'abaissement de la valeur de fréquence de commutation des interrupteurs de puissance n'est pas un choix évident du fait du risque en termes de ressenti thermique de l'utilisateur, l'augmentation qui en résulte de la période entre chaque enclenchement de la fonction de chauffage pouvant générer ce ressenti négatif. La présente invention fait suite à des tests menés aussi bien sur l'amélioration de la 11 performance acoustique que sur le ressenti de la performance thermique. [0079] L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s'étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. 12