FR 3093056 A1 20200828 FR 2001064 A 20200203 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE COMMANDE D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de commande d'entrainement pour un véhicule, et plus particulièrement, concerne une fonction de neutralisation dans un système de changement de voie partiellement automatisé. Technique antérieure [0002] Diverses technologies pour réduire les charges pesant sur les conducteurs et pour un support à la conduite sûre, par exemple les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif (ou ACCS, en anglais « adaptive cruise control systems ») et les systèmes d'assistance au maintien de voie (ou LKAS, en anglais « lane keeping assistance systems »), ont fait l'objet de mises en pratique. En outre, la mise en oeuvre pratique et la normalisation internationale d'un « système de conduite partiellement automatisée sur voie » (ou PADS, en anglais « partially automated in-lane driving system ») et d'un système de changement de voie partiellement automatisé (ou PALS, en anglais « partially automated lane change system ») basés sur ces technologies sont encouragées. [0003] Un tel système de contrôle de conduite est uniquement destiné au support à la conduite et est différent d'une conduite entièrement automatique. Un conducteur est tenu de placer ses mains sur le volant et de garder un oeil sur la situation de conduite de manière à pouvoir conduire manuellement à tout moment, le conducteur doit pouvoir réagir en fonction de la situation, et le système de contrôle de conduite présente une fonction de neutralisation qui bascule sur la conduite manuelle par l'intervention par manoeuvre du conducteur même lorsque le système est en fonctionnement. Le Document Brevet 1 décrit un dispositif de contrôle de déplacement latéral de véhicule qui détermine la vitesse de changement (vitesse de secours) d'une amplitude de contrôle de secours pour passer à une conduite manuelle en fonction d'une vitesse de changement d'une amplitude de manoeuvre de braquage introduite par un conducteur. Problème technique [0004] Dans le Document Brevet 1, si le changement dans la vitesse de l'amplitude de la manoeuvre de braquage est important, celui-ci est considéré comme étant une intervention par braquage voulue par le conducteur et la conduite passe en conduite manuelle sous un laps de temps bref, et si le changement de vitesse de l'amplitude de la manoeuvre de braquage est faible, le contrôle de secours est effectué en prenant relativement plus de temps et la conduite passe en conduite manuelle. Cependant, le changement important dans la vitesse de l'amplitude de la manoeuvre de braquage ne 2 signifie pas nécessairement qu'il s'agit d'une intervention par braquage voulue par le conducteur, ni qu'un contrôle de secours correspondant au changement dans la vitesse de l'amplitude de la manoeuvre de braquage ne signifie nécessairement un contrôle adapté pour l'état de déplacement du véhicule. [0005] Par exemple, dans le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), un domaine de conception opérationnelle (ODD) qui est une condition permettant l'exécution du changement de voie automatisé est défini par une intention du concepteur, et si une condition de conduite du véhicule s'écarte de l'ODD pendant le changement de voie automatisé, le conducteur est informé par une notification anticipée d'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et d'une demande de prise de contrôle de manoeuvre, et l'ACC et le contrôle de secours de braquage automatique sont démarrés après écoulement de plusieurs secondes. [0006] Lorsque le conducteur est informé par la notification anticipée d'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la demande de prise de contrôle de fonctionnement en raison d'un écart de l'ODD, il peut être supposé que le comportement du véhicule devient instable en raison de la neutralisation par une manoeuvre de braquage excessive et de la neutralisation par une manoeuvre du frein/manoeuvre de l'accélérateur excessive par le conducteur qui est débordé par la notification. [0007] Par exemple, comme le montre la figure 5B, si un véhicule 1 reçoit une rafale de vent dans une direction latérale pendant un changement de voie automatisé et qu'il est déterminé que la condition de conduite s'est écartée de l'ODD, le conducteur est informé de l'arrêt du changement de voie automatisé et de la demande de prise de contrôle du braquage et du freinage /de la conduite, et si le conducteur qui est débordé par la notification effectue un braquage vers la gauche excessif (braquage soustractif) de manière à provoquer une neutralisation, le comportement peut devenir instable en raison du braquage et le véhicule peut s'écarter vers une voie gauche comme indiqué par le signe de référence OL en Fig. 5C. De plus, si le conducteur qui est débordé par la notification effectue un braquage vers la droite excessif (braquage additif) de manière à provoquer une neutralisation, le comportement peut devenir instable en raison du braquage et le véhicule peut s'écarter vers une voie droite comme indiqué par le signe de référence OR en Fig. 5C. [0008] De plus, comme le montre la figure 6B, si le conducteur qui est débordée par la noti- fication effectue une manoeuvre de freinage excessif de manière à provoquer une neutralisation, le comportement peut devenir instable en raison de la décélération et le véhicule peut s'approcher d'un véhicule qui suit 4 (4') comme indiqué par le signe de référence OB en Fig. 6C. De plus, si le conducteur débordé par la notification effectue une manoeuvre excessive de l'accélérateur pour provoquer une neutralisation, l'accélération peut amener le véhicule à se rapprocher d'un véhicule qui précède 2 (2') 3 ou amener le véhicule à s'écarter de la voie comme indiqué par un signe de référence OA en Fie. 6C. [0009] La présente invention a été réalisée compte tenu de la situation réelle décrite ci- dessus, et un objet de l'invention est d'empêcher une accélération /décélération et une sortie de voie qui soient ducs à une intervention par manoeuvre excessive pendant un processus de transition vers un contrôle de secours par un écart au domaine de conception opérationnelle du système lors d'un changement de voie automatisé. Solution technique [0010] Afin de résoudre les problèmes décrits ci-dessus, la présente invention est un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant : une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies et une fonction d'obtention de l'état de déplacement du véhicule ; une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et une partie de contrôle de véhicule pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant : une fonction d'ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à la vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la voie du véhicule, et pour effectuer un parcours de suivi maintenant la distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu'il y a un autre véhicule qui précède ; une fonction de LKA pour maintenir un parcours dans la voie du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible ; une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie voisine lorsqu'il n'y a aucun autre véhicule dans une plage prédéterminée dans la voie voisine ; une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction de changement de voie par une intervention par manoeuvre du conducteur ; et une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction de changement de voie automatisé, avec notification au conducteur de l'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle des manoeuvres, au moment d'un écart d'un domaine de conception opérationnelle du système pendant le fonctionnement de la fonction de changement de voie automatisé, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manoeuvre pour arrêter la fonction de changement de voie automatisé au moment d'un écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être modifiées sur une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le domaine de conception opérationnelle du système. 100111 Dans un autre aspect, l'écart du domaine de conception opérationnelle du système est déterminé sur la base du fait que l'un quelconque des états du véhicule obtenus par la partie d'estimation des conditions environnantes, les environnements de circulation, y compris les insertions dans la voie et le freinage brusque d'autres véhicules, les conditions environnantes, y compris un changement de chaussée, et les conditions routières, y compris la disparition d'un marquage de voie, la réduction du nombre de voies, et une section de fusion de voies et une section de séparation de voies obtenues par la partie d'estimation des conditions environnantes au moyen des informations de carte et des moyens de positionnement s'écarte du domaine de conception opérationnelle du système. [0012] Dans un autre aspect, les valeurs de seuil de priorité comprennent une valeur de seuil de neutralisation d'accélérateur servant dc critère de détermination d'intervention par manoeuvre de l'accélérateur et /ou une valeur de seuil de neutralisation dc frein servant de critère de détermination d'intervention par manoeuvre du frein. [0013] Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation de braquage servant dc critère de détermination dc l'intervention par manoeuvre de braquage. [0014] Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation au moment de l'écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être conservées à partir de la notification dc l'arrêt dc la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle de manoeuvre pour mettre un terme au contrôle de secours. Avantages apportés [0015] Selon le dispositif de contrôle dc conduite pour véhicule selon la présente invention, parce que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination d'une intervention par manoeuvre relative au braquage et au freinage/ à la conduite sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise lors du fonctionnement normal au sein du domaine de conception opérationnelle du système lorsqu'il est déterminé qu'une condition de conduite est un écart du domaine de conception opérationnelle du système pendant un changement de voie automatisé, si un conducteur qui est débordé par la notification anticipée d'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et la notification de prise de contrôle de manoeuvre effectue une intervention par manoeuvre excessive, une neutralisation peut être évitée, ce qui permet de basculer sur un contrôle de secours de la fonction de changement de voie automatisé, peut empêcher une accélération/décélération, un écart de voie et analogue dus à une intervention par manoeuvre excessive, et est avantageux pour une prise de contrôle de manoeuvre en douceur. Brève description des dessins [0016] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 [0017] [fig.1] est une vue schématique montrant un système de contrôle de conduite d'un véhicule ; Fig. 2 [0018] [fig.2] est une vue schématique en plan montrant un groupe de capteurs externes du véhicule ; Fig. 3 [0019] [fig.3] est un schéma de principe montrant le système de contrôle de conduite du véhicule ; Fig. 4 [0020] [fig.4] est un ordinogramme montrant le contrôle de prévention de la neutralisation due à une intervention par manoeuvre excessive au moment d'un écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé ; Fig. 5 [0021] [fig.5] La Fig. 5A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, la Fig. 5B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d'écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé, et la Fig. 5C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de braquage excessif au moment d'un écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ; Fig. 6 [0022] [fig.6] La Fig. 6A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, la Fig. 6B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d'écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé, et la Fig. 6C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de freinage/ accélération excessif au moment d'un écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ; Fig. 7 [0023] [fig.7] La Fig. 7A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, et la Fig. 7B est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de braquage excessif au moment d'un écart de l'ODD (perte de marquage de voie) pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ; Fig. 8 6 100241 Ifie.81 La Fig. 8A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, et la Fig. 8B est une vue en plan schématique illustrant. un exemple de neutralisation de freinage/neutralisation excessif au moment d'un écart de l'ODD (perte de marquage de voie) pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ; Fig. 9 [0025] [fig.9] La Fig. 9A est une vue en plan schématique illustrant un changement dc voie automatisé dans une section de fusion, la Fig. 9B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d'écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section dc fusion, et la Fig. 9C est une vue en plan schématique illustrant un exemple dc contrôle de prévention d'une neutralisation d'un freinage/d'une accélération excessif au moment de l'écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section de fusion ; Fig. 10 [0026] [fig.10[ La Fig. 10A est une vue en plan schématique illustrant un changement dc voie automatisé dans une section dc séparation, la Fig. 10B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d'écart de l'ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section de séparation, et la Fig. 10C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de contrôle de prévention d'une neutralisation d'un freinage/d'une accélération excessif au moment de l'écart de l'ODD pendant un changement dc voie automatisé dans la section de séparation. Description des modes de réalisation 100271 Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins. 100281 En Fig. 1, un véhicule 1 équipé d'un système de contrôle de conduite selon la présente invention comprend, en plus de composants communs, tels qu'un moteur et qu'une carrosserie de véhicule, d'une automobile, un capteur externe 21 pour détecter un environnement alentour du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter les informations du véhicule, un groupe contrôleur/actionneur pour un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage, un contrôleur d'ACC 14 pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur de LKA 15 pour un contrôle de support au maintien de voie et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour les contrôler et effectuer un contrôle de suivi de trajectoire et une conduite sur voie automatisée partiellement (PADS) et un changement de voie partiellement automatisé (PALS) afin d'effectuer, côté véhicule, des reconnaissances, déterminations et actionnements classiquement effectués par un conducteur. 100291 Le groupe contrôleur/actionneur pour le contrôle de vitesse et le contrôle de braquage 7 comprend un contrôleur d'EPS 31 (de l'anglais Electric Power Stecring, soit en français Direction Assistée Elcctrique) pour le contrôle du braquage, un contrôleur de moteur 32 pour le contrôle d'accélération/décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. Un ESP (marque déposée : Electronic Stability Program, soit Programme de Stabilisation Elcctronique) comprend un ABS (en anglais Antilock Brakc System, soit Système de Freinage Antiblocage) pour former un système de contrôle de la stabilité (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule). [0030] Le capteur externe 21 est composé d'une pluralité de moyens de détection pour la saisie de marquages de voie sur une route définissant la propre voie de circulation du véhicule et la voie voisine, et la présence d'autres véhicules, obstacles, personnes et analogues, et leur distance relative, autour du véhicule dans le contrôleur de conduite automatisée 10 sous forme de données d'image ou de données par nuage de points. [0031] Par exemple, comme le montre la Fig. 2, le véhicule 1 comprend un radar à ondes millimétriques (211) et une caméra (212) formant moyens de détection avant 211 et 212, des LIDAR (en anglais Laser Imaging Dctection And Ranging, soit Détection et Localisation par la Lumière) formant moyens de détection de direction latérale avant 213 et moyens de détection de direction latérale arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, couvrent 360 degrés autour du véhicule, et peuvent détecter des positions et des distances depuis des véhicules, des obstacles et analogues, et des positions de marquages de voies à l'intérieur d'une distance prédéterminée dans les directions avant, arrière, gauche et droite du véhicule. [0032] Le capteur interne 22 est composé d'une pluralité de moyens de détection, tels qu'un capteur de vitesse de véhicule, un capteur de vitesse de lacet et un capteur d'accélération, pour mesurer des quantités physiques représentant l'état de déplacement du véhicule, et leurs valeurs mesurées sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 tel qu'illustré en Fig. 3. [0033] Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions environnantes 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle de véhicule 13, et comprend un ordinateur pour exécuter des fonctions telles que décrites ci-dessous, c'est-à-dire une mémoire ROM ((le l'anglais Read-Only Memory, soit mémoire morte) stockant des programmes et des données, un CPU ((le l'anglais Central Processing Unit, soit unité centrale de traitement) pour effectuer un traitement arithmétique, une RAM (de l'anglais Random Access Memory, soit mémoire vive) pour lire les programmes et données et stocker des données dynamiques et des résultats de traitement arithmétique, une interface d'entrée/sortie, et analogues. [0034] La partie d'estimation de conditions environnantes 11 acquiert la position absolue du véhicule lui-même en associant les informations de position propres du véhicule par 8 des moyens de positionnement 24 tels qu'un GPS et des informations de carte, et sur la base de données externes telles que les données d'image et les données par nuage de points obtenues par le capteur externe 21, estime les positions de marquages de voies de la propre voie de circulation du véhicule et des voies voisines, ainsi que les positions et vitesses des autres véhicules. De plus, elle acquiert l'état de déplacement du véhicule lui-même à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22. [0035] La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible à partir de la propre position du véhicule estimée par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 jusqu'à une cible d'arrivée. Elle se réfère à des informations de carte 23 et génère une trajectoire cible depuis la propre position du véhicule jusqu'à un point cible d'arrivée par changement de voie sur la base des positions des marquages de voie de la voie voisine, des positions et vitesses des autres véhicules et de l'état de déplacement du véhicule lui-même estimés par la partie d'estimation de conditions environnantes 11. [0036] La partie de contrôle de véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible généré par la partie de génération de trajectoire 12, transmet une commande de vitesse pour un parcours à vitesse constante ou un maintien de distance inter-véhicules et un parcours de suivi au contrôleur d'ACC 14, et transmet une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15. [0037] La vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Parce qu'un couple de braquage change selon la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage pour chaque vitesse du véhicule et transmet une commande de couple à un mécanisme de direction 41. Le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et le contrôleur d'EPS 31 contrôlent un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 et contrôlent ainsi le déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale et une direction latérale. [0038] (Aperçu du Système de Conduite sur Voie Partiellement Automatisé et du Système de Changement de Voie Partiellement Automatisé) [0039] Ensuite, les contours d'un système de conduite sur voie partiellement automatisé (PADS) et d'un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) sont expliqués en supposant un trajet sur une autoroute. [0040] La conduite partiellement automatisée sur voie (conduite PADS, de l'anglais Partially Automated in-Lane Driving) est activée dans un état dans lequel à la fois le contrôleur d'ACC 14 inclus dans l'ACCS et le contrôleur de LKA 15 inclus dans le LKAS fonctionnent conjointement avec le contrôleur de conduite automatisée 10. [0041] En même temps que le fonctionnement du système de conduite partiellement au- 9 tomatisée sur voie, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère une trajectoire cible au sein d'une seule voie et une vitesse cible sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, et positions et vitesses d'autres véhicules circulant dans la voie propre et dans la voie voisine) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 via le capteur externe 21, et les informations internes (vitesse du véhicule, vitesse du lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22. [0042] Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) esti nie la vitesse, l'attitude et le déplacement latéral du véhicule après At secondes à partir d'une relation entre un vitesse du lacet y et une accélération latérale (d2y/dt2) survenant en raison du déplacement du véhicule par les propres caractéristiques de déplacement et de position du véhicule lui-même, c'est-à-dire un angle de braquage des roues avant à survenant lorsqu'un couple de braquage T est appliqué au mécanisme de direction 41 pendant le parcours à une vitesse du véhicule V, donne une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15, faisant que le déplacement latéral atteint "yt" après At secondes, et donne une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14, faisant passer la vitesse à "Vt" après At secondes. [0043] Bien que le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 fonctionnent indépendamment du braquage automatique, ils sont également utilisables en fonction d'une entrée de commande depuis le contrôleur de conduite automatisée 10 tandis qu'une fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) et le système de changement de voie automatisé (PALS) fonctionnent. [0044] Le contrôleur d'ESP/ABS 33 qui a reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle la force de freinage du frein 43 de manière à contrôler la vitesse du véhicule. De plus, un contrôleur de moteur 32 qui a reçu une commande d'accélération/décélération du contrôleur d'ACC 14 contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture de papillon) pour donner au moteur 42 une commande de couple et contrôle la force d'entraînement pour contrôle la vitesse du véhicule. [0045] La fonction d'ACC (ACCS) fonctionne avec une combinaison de matériel et de logiciel, tels que le radar à ondes millimétriques formant moyen de détection avant 211 inclus dans le capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33. [0046] C'est-à-dire que dans un cas où il n'y a pas de véhicule à l'avant, la fonction d'ACC effectue un parcours à vitesse constante en définissant une vitesse définie de contrôle de parcours comme vitesse cible ; et dans un cas de rattrapage du véhicule situé à l'avant (dans un cas où une vitesse du véhicule situé à l'avant est moindre que la vitesse définie de contrôle de parcours), la fonction d'ACC effectue un parcours de suivi en suivant le véhicule situé à l'avant tout en maintenant une distance inter-véhicules correspondant à un intervalle de temps (durée inter-véhicules = distance inter-véhicules/vitesse du véhicule) défini en fonction de la vitesse du véhicule situé à l'avant. [0047] La fonction de LKA (LKAS) détecte les marquages de voie et la position propre du véhicule via la partie d'estimation de conditions environnantes 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues via le capteur externe 21 (caméras 212 et 215), et exécute le contrôle de braquage via le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 de manière à être capable de circuler au centre d'une voie. [0048] C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31 qui a reçu la commande d'angle de braquage du contrôleur de LKA 15 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule, émet une commande de couple à un actionneur (moteur EPS), et donne un angle de braquage de roue avant ciblé par le mécanisme de direction 41. [0049] La fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) est mise en oeuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite de maintien de voie) au moyen du contrôleur de LKA 15 tel que décrit ci-dessus. [0050] Le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) permet au système d'effectuer automatiquement un changement de voie par une instruction ou une approbation de la part du conducteur et est mis en oeuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance entre véhicules) par le contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de suivi de trajectoire cible par braquage automatique) par le contrôleur de LKA 15 de la même manière que pour la conduite partiellement automatisée (conduite PADS). [0051] En même temps que le système de changement de voie partiellement automatisé est activé, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère constamment une trajectoire cible pour un changement de voie d'une voie de circulation actuelle à une voie adjacente sur la base des informations externes (marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie adjacente, et positions et vitesses d'autres véhicules circulant dans la voie de circulation propre du véhicule et la voie adjacente) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22. [0052] La trajectoire cible de changement de voie automatisé est une trajectoire qui mène de la voie de circulation actuelle à un état de conduite au centre de la voie voisine par l'intermédiaire d'un changement de voie ; pour les autres véhicules roulant dans la 11 voie voisine, leurs positions et vitesses futures sont prédites, et un changement de voie automatisé vers la voie voisine par braquage automatique est effectué s'il est déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une zone avant ZF, une zone arrière ZR, et la zone latérale ZL de la voie voisine configure en fonction de la vitesse du véhicule et le conducteur ordonne le changement de voie en actionnant un clignotant ou similaire comme montré en Fig. 5A à 10C. [0053] (Surveillance et Détection d'un Ecart à l'ODD) [0054] Dans le système de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) et le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), un domaine de conception opérationnelle du système (ODD) qui est une condition permettant l'exécution de la conduite partiellement automatisée sur voie et d'un changement de voie automatisé est défini par une intention du concepteur. Le domaine de conception opérationnelle (ODD) comprend ce qui suit. Conditions routières : autoroute (deux voies ou plus d'un côté, marquages de voie en pointillés et courbure de la ligne principale de 300 R ou plus), et route générale (trois voies ou plus d'un côté, marquages de voie en pointillés, largeur de voie de 3,25 ni ou plus, et ligne droite) ; Conditions géographiques : différentes des zones urbaines et des zones montagneuses (géorepérage) ; Conditions environnantes : météo (ciel clair, nuageux, ou pas de vent) et fuseau horaire (restrictions nocturnes) ; Environnements de circulation : déplacement d'autres véhicules (insertions dans la voie et freinage brusque) et règles de circulation (limitation de vitesse et interdiction de changement de voie) Etats du véhicule : vitesse du véhicule (dans la limite de vitesse), accélération /décélération longitudinale et latérale (dans les limites d'accélération / décélération), dans les autres limites du système, et absence de défaillance du système ; et Etats du conducteur : absence d'anomalie du conducteur, absence de manoeuvre erronée du conducteur, etc. [0055] Les conditions qui doivent être tout particulièrement surveillées parmi celles ci- dessus incluent des conditions environnantes changeant soudainement telles que précipitations, chutes de neige, rafales et vents de travers, et un changement de la surface de la route (humide et accumulation de neige), et elles peuvent être détectés à partir d'une analyse d'image ou similaire de la caméra incluse dans les moyens de détection avant 212 (par exemple, analyse d'image de la surface de la route pour ce qui est des précipitations et chutes de neige, et analyse d'image d'un détecteur de flux pour le vent de travers), et il est également déterminé qu'un écart de l'ODD est survenu lorsque l'ESP 1-> (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule /dispositif de prévention de dérapage) est activé en raison d'un changement de la surface de la route ou d'une pente du côté de la route. [0056] De plus, en tant qu'environnement de manoeuvre de conduite, il est déterminé qu'un écart de l'ODD est également survenu lorsqu'une poursuite d'une période sans les mains (capteur de couple de braquage), lorsqu'une libération d'une ceinture de sécurité (commutateur de ceinture de sécurité), lorsqu'un fonctionnement à vitesse élevée des essuie-glaces (commutateur d'essuie-glace), lorsqu'une ouverture d'une porte (commutateur de porte), lorsque l'extinction du système (commutateur d'arrêt du système) ou le changement de rapport (commutateur de rapport) est détecté(c). [0057] De plus, pour le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), il est déterminé qu'un écart de l'ODD est également survenu lors de la détection de l'intrusion, de l'insertion dans la voie ou similaire d'un autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine comprenant la trajectoire cible décrite ci-dessus. [0058] Pendant le fonctionnement du système de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) ou pendant un changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), la partie d'estimation des conditions environnantes 11 surveille si les états de conduite du véhicule, les conditions routières, les conditions géographiques, les conditions environnantes et les conditions de circulation telles que le déplacement d'autres véhicules sont maintenu(e)s dans la plage de l'ODD sur la base des informations externes obtenues via le capteur externe 21, des informations du véhicule obtenues via le capteur interne 22, des informations de carte 23 et des informations de position obtenues par les moyens de positionnement 24, et si un écart de l'ODD est détecté, l'autorité de manoeuvre de conduite est déléguée du système au conducteur, et la conduite est passée de la conduite partiellement automatisée sur voie ou du changement de voie automatisé à la conduite manuelle. Ce point sera décrit plus loin. [0059] (Fonction de Neutralisation) [0060] Pendant le fonctionnement du système de conduite sur voie partiellement automatisé (PADS) ou pendant un changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), le système de contrôle longitudinal (ACCS) et le système de contrôle latéral (LKAS) peuvent être neutralisés par le chauffeur. [0061] Le système de contrôle longitudinal (ACCS) est neutralisé si une requête de couple moteur par manoeuvre de la pédale d'accélérateur du conducteur ou une requête de décélération par manoeuvre de la pédale de frein est égale ou supérieure à une valeur seuil de neutralisation correspondante. Ces valeurs seuils de neutralisation sont définies sur une amplitude de manoeuvre de l'accélérateur (valeur de commande de couple moteur) 13 ou sur une amplitude de manoeuvre du frein (valeur de commande hydraulique ESP) sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a intentionnellement effectué une manoeuvre d'accélération/décélération, et les deux sont définis conformément à la caractéristique d'accélération/décélération et à l'état de circulation du véhicule. [0062] Autrement dit, la neutralisation de l'ACC arrête le contrôle ACC si une amplitude dc manoeuvre ou une vitesse de manoeuvre, sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué une manoeuvre de la pédale d'accélérateur ou une manoeuvre de la pédale de frein avec l'intention d'accélérer ou de décélérer par rapport à la vitesse de contrôle du véhicule, est appliquée à la pédale d'accélérateur ou à la pédale dc frein, et passe à la conduite par manoeuvres de l'accélérateur et du frein par le conducteur. [0063] Le système de contrôle latéral (LKAS) pour effectuer le braquage automatique en pour support au maintien de voie et pour changement de voie automatisé est neutralisé si un couple de braquage par braquage manuel par le conducteur 34 est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation. La valeur seuil de neutralisation par l'intervention par braquage est définie conformément à la caractéristique de braquage et à l'état de circulation du véhicule. [0064] C'est-à-dire que la neutralisation de braquage arrête le braquage automatique et le contrôle de LKA si une amplitude dc manoeuvre ou une vitesse de manoeuvre sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué un braquage avec une intention de braquage additif (dans la même direction) ou de braquage soustractif (dans la direction opposée) par rapport au couple de braquage de contrôle est appliquée à un système de direction, et bascule sur une conduite par braquage manuel du conducteur. [0065] (Arrêt de la Fonction Système et Passage au Mode de Contrôle de Secours en cas d'Ecart à l'ODD) [0066] Pendant le changement de voie automatisé par le système de changement de voie par- tiellement automatisé (PALS), si un écart de l'ODD dû, par exemple, à une rafale est détecté, la fonction de changement de voie automatisé (fonctions d'ACC et de braquage automatique) bascule sur un mode de contrôle de secours. A ce moment, le conducteur est d'abord notifié de l'arrêt automatique de la fonction de changement de voie (arrêt des fonctions d'ACC et de braquage automatique) et d'une demande de prise de contrôle des manoeuvres (demande de prise de contrôle), et le contrôle de secours de fonction de changement de voie automatisé (fonctions d'ACC et de braquage automatique) est lancé après écoulement d'une durée d'attente prescrite (par exemple, de quatre secondes). [0067] Le contrôle de secours d'ACC réduit progressivement une valeur de commande d'accélération /de décélération (commande de vitesse du véhicule) entrée dans le contrôleur de moteur 32 jusqu'à 0 km /h /s avec une inclinaison prédéterminée, et réduit également progressivement une valeur de commande de décélération entrée dans 14 le contrôleur d'ESP jusqu'à 0 m/s2 avec une inclinaison prédéterminée. [0068] Le contrôle de secours du braquage automatique réduit progressivement la valeur de commande de couple de braquage (commande d'angle de braquage) entrée dans le contrôleur d'EPS à 0 Nm avec l'inclinaison prédéterminée. Lorsque le contrôle de secours d'ACC et de braquage automatique sont achevés, la manoeuvre d'accélération/de freinage et la manoeuvre de braquage sont pris en charge par le conducteur. [0069] Comme décrit ci-dessus, lorsqu'un écart de l'ODD est détecté pendant un changement de voie automatisé, les fonctions d'ACC et de braquage automatique basculent sur le mode de contrôle de secours ; et à ce moment, comme déjà décrit ci-dessus, une sortie de voie duc à une intervention de braquage excessive (neutralisation de braquage) et un comportement d'accélération ide décélération dû à une intervention par manoeuvre de l'accélérateur/du frein excessive (neutralisation de l'ACC) peuvent se produire, par le conducteur qui est débordé par la notification d'arrêt du changement de voie automatisé et de demande de prise de contrôle. [0070] (Fonction de Prévention d'une Manoeuvre Excessive en cas d'écart à l'ODD) [0071] Le contrôleur de conduite automatisée 10 selon la présente invention a une fonction de prévention de manoeuvre excessive qui, au moment de l'arrêt du changement de voie automatisé et de la prise de contrôle du braquage et du freinage /de la conduite par le conducteur lorsqu'un événement qui s'écarte de l'ODD est détecté pendant le changement de voie automatisé, change la valeur seuil de neutralisation de l'ACC et la valeur seuil de neutralisation du braquage pour qu'elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal au cours une période allant de la notification anticipée d'arrêt du changement de voie automatisé à l'arrêt du changement de voie automatisé (par exemple, écoulement de quatre secondes après notification-lancement du contrôle de secours d'ACC et de braquage automatique-fin du contrôle de secours d'ACC et de braquage automatique). [0072] En augmentant la valeur seuil de neutralisation de l'ACC et la valeur seuil de neutra- lisation du braquage au moment de l'écart de l'ODD, un état de neutralisation est évité et le contrôle d'ACC et de braquage automatique sont poursuivis, ainsi l'accélération / la décélération et le braquage excessifs sont supprimés, et une sortie de voie et similaire peuvent être évités même si le conducteur est débordé par l'arrêt du changement de voie automatisé effectue une intervention par manoeuvre excessive de l'accélérateur /du frein ou manoeuvre de braquage et applique une grande amplitude de manoeuvre qui entraînerait une accélération /décélération et une sortie de voie avant le changement de valeur seuil. [0073] 1. Valeur Seuil de Neutralisation d'ACC [0074] Tout d'abord, une fonction de prévention de manoeuvre excessive par modification de la valeur seuil de neutralisation d'ACC est décrite ci-dessous. Une fonction de prévention de braquage excessif par modification de la valeur seuil de neutralisation de braquage sera décrite plus loin. [0075] (Valeur Seuil de Neutralisation de l'Accélérateur dans l'ODD du système/au cours du Fonctionnement Normal) [0076] Si une valeur de commande de couple moteur par appui sur l'accélérateur par le conducteur est supérieure à une valeur de commande de couple moteur de maintien de la vitesse définie par l'ACC (vitesse définie du déplacement, ou vitesse de suivi du véhicule situé à l'avant) ou l'accélération définie par l'ACC, une neutralisation de l'accélérateur est atteinte et la priorité est donnée à la manoeuvre de l'accélérateur par le conducteur. La valeur seuil est obtenue à partir d'une carte de couple moteur définie en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la boîte de vitesse, et une valeur de commande de couple moteur qui donne une accélération correspondant à, par exemple, une vitesse de 4 km/h, à la vitesse définie par rACC ou une valeur de commande de couple moteur provoquant une accélération correspondant à 0,3 m/s2 sur l'accélération définie par rACC est définie en tant que valeur seuil Td. [0077] (Valeur Seuil de Neutralisation de Frein dans rom du système/lors du Fonc- tionnement Normal) [0078] Si une commande hydraulique ESP provoquant une décélération par rapport à la vitesse définie de l'ACC (vitesse définie de déplacement ou vitesse de suivi du véhicule situé à l'avant) ou une accélération définie de l'ACC est donnée par l'appui du frein par le conducteur, une neutralisation du frein est atteinte et il est donné priorité à la manoeuvre du frein par le conducteur. Une valeur de commande hydraulique d'ESP qui provoque une décélération correspondant à, par exemple, une vitesse de 2 km/h pai- rapport à la vitesse définie par l'ACC ou une valeur de commande hydraulique d'ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,2 in/s2 par rapport à l'accélération définie par l'ACC est définie comme valeur seuil Pd. [0079] (Valeur Seuil de Neutralisation de l'Accélérateur lors de l'Ecart à l'ODD) [0080] Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur par l'ACC pendant le fonctionnement normal, de préférence dans la plage de 120% à 250%, et de préférence encore dans la plage de 150% à 220% de la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur par l'ACC pendant le fonctionnement normal, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande de couple moteur qui donne une accélération correspondant à une vitesse de 8 km /h par rapport à la vitesse définie par l'ACC ou une valeur de commande de couple moteur qui provoque une accélération correspondant à 0,6 m /s2 par rapport à l'accélération définie par l'ACC est définie comme valeur seuil To. [0081] (Valeur Seuil de Neutralisation du Frein lors de l'Ecart à l'ODD) 16 [0082] Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation du frein par r ACC pendant le fonctionnement normal, de préférence dans la plage de 120% à 250%, et de préférence encore dans la plage de 150% à 220% de la valeur seuil de neutralisation du frein par l'ACC pendant le fonctionnement normal, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande hydraulique d'ESP qui provoque une décélération correspondant à une vitesse de 4 km /h par rapport à la vitesse définie par l'ACC ou une valeur de commande hydraulique d'ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,4 m/s2 par rapport à l'accélération définie par l'ACC est définie comme valeur seuil Po. [0083] 2. Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage [0084] La fonction de prévention de braquage excessif par modification de la valeur seuil de neutralisation de braquage est décrite ci-dessous. [0085] (Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage dans l'ODD du système/lors du Fonc- tionnement Normal) [0086] Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif dans l'ODD du système au cours du fonctionnement normal, un couple de braquage (couple de braquage calculé à partir de la carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule) correspondant à un angle de braquage par lequel un déplacement latéral virtuel "y't" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt-Fa" est défini sur une valeur seuil de neutralisation de braquage additif Tld, où "a" est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule. [0087] Dans le cas du braquage soustractif, une valeur qui est perceptible (déterminée par l'angle de braquage, la vitesse d'angle de braquage, ou similaire) et est appliquée dans le sens d'une réduction du couple de braquage pour prendre une valeur (valeur cible de couple de braquage) obtenue par conversion d'un angle de braquage par lequel un déplacement latéral virtuel ''yt" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt+a" en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2d, où "a" est une constante déterminée basée sur la vitesse du véhicule. [0088] (Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage lors de l'Ecart à l'ODD) [0089] Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif, une valeur obtenue par conversion d'un angle de braquage calculé à partir du déplacement latéral virtuel "y-t" (= yt + p, où 13>a) au moment de l'écart à l'ODD et avec les caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel ''yt" dans l'ODD du système/au cours du fonctionnement normal en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage additif T'o. [0090] Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif, une valeur obtenue en convertissant un angle de braquage calculé à partir du déplacement latéral virtuel "y"t" (= yt - y, où "y" est supérieur à un déplacement latéral correspondant à un couple de 17 braquage X' Nm) au moment de l'écart de l'ODD et avec la caractéristique de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel "yt" dans l'ODD système/au cours du fonctionnement normal en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o. [0091] (Flux de Prévention de Manoeuvre Excessive au moment d'un écart à l'ODD lors d'un Changement de Voie Automatisé) [0092] Ci-après, un flux de prévention de manoeuvre excessive par changement de valeur seuil de neutralisation lorsqu'un événement d'écart de l'ODD se produit pendant un changement de voie automatisé est décrit en reference à la Fig. 4. [0093] (1) Changement de Voie Automatisé par le Système de Changement de Voie Par- tiellement Automatisé (PALS) [0094] Lorsque le conducteur effectue un actionnement du clignotant dans la direction d'une voie voisine dans un état dans lequel il est déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine (le signal de changement de voie automatisé est activé) pendant la conduite PADS (ACCS et LKAS) par le système de conduite sur voie partiellement automatisé, un changement de voie automatisé est démarré en direction du centre de la voie voisine en tant que position cible (étape 100). [0095] (2) Détermination d'un Ecart à l'ODD [0096] Pendant le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), il est surveillé par la partie d'estimation des conditions environnantes 11 si les états de conduite du véhicule, les conditions routières, les conditions géographiques, les conditions environnantes et les conditions de circulation telles que le déplacement d'autres véhicules sont maintenu(e)s dans la plage de l'ODD sur la base des informations externes obtenues via le capteur externe 21, des informations du véhicule obtenues via le capteur interne 22, des informations de carte 23 et des informations de position obtenues par les moyens de positionnement 24 (étape 101). [0097] (3) Signal d'Ecart à l'ODD [0098] Pendant le changement de voie automatisé par le PALS, s'il est déterminé qu'un écart de l'ODD s'est produit sur la base, par exemple, selon laquelle une rafale dans la direction latérale est reçue comme illustré en Fig. 5B et 6B, un état de perte de marquage de voie tel que la disparition d'un marquage de voie se poursuit pendant une durée prédéterminée comme illustré en Fig. 7B et 8B, une intrusion, une insertion ou similaire d'un autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL est détectée comme illustré en Fig. 9B et 10B, un indicateur d'écart de l'ODD est défini (étape 102). [0099] (4) Notification d'Arrêt de Changement de Voie Automatisé et de Prise de Contrôle des Manoeuvres 18 [0100] Dans le même temps, le conducteur est notifié de l'arrêt du changement de voie au- tomatisé (arrêt des fonctions d'ACC et de braquage automatique) et de la prise de contrôle des manoeuvres en raison de l'écart de l'ODD par affichage sur un affichage tête haute ou par un tableau d'indicateurs ou par une voix. Simultanément, le décompte d'une durée d'attente (par exemple, de quatre secondes) jusqu'à un passage au contrôle de secours d'ACC et de braquage automatique est lancé. [0101] (5-1) Changement de Valeur Seuil de Neutralisation d'ACC [0102] Simultanément, la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur Td et la valeur seuil de neutralisation du frein Pd de l'ACC dans rom du système /lors du fonctionnement normal sont modifiées pour prendre la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur To (To> Td) et valeur seuil de neutralisation du frein Po (Po > Pd) au moment de l'écart de l'ODD, respectivement (étape 103). [0103] (5-2) Changement de Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage [0104] Simultanément, les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif Tld et braquage soustractif T2d) dans l'ODD du système/au cours du fonctionnement normal sont modifiées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif Tlo et braquage soustractif T2o) au moment de l'écart de l'ODD (étape 203). [0105] Autrement dit, une valeur est calculée convertissant un angle de braquage calculé à partir de la distance de déplacement latéral "yt" à cet instant et les caractéristiques de déplacement du véhicule en un couple de braquage, et les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif Tlo et braquage soustractif T2o) au moment de l'ODD du système sont définies. [0106] (6) Détermination si une Manoeuvre d'Accélération/de Freinage et d'un Braquage Manuel sont Effectuées [0107] A ce stade, l'ACC et le braquage automatique sont toujours en fonctionnement, et il est déterminé si une manoeuvre de l'accélérateur ou du frein est effectuée par le conducteur ou non avec des capteurs de position attachés aux pédales d'accélérateur et de frein ; et simultanément, il est déterminé si un braquage manuel 34 est effectué, avec un capteur de couple attaché au contrôleur d'EPS 31 (étape 104). [0108] (7-1) Détermination de la Demande d'Accélération /de Décélération [0109] Lorsque la manoeuvre de l'accélérateur ou la manoeuvre du frein par le conducteur est détectée à l'étape 104, il est déterminé si la neutralisation par le conducteur est une demande d'accélération ou une demande de décélération (étape 105). [0110] (8-1) Détermination de la neutralisation de l'accélérateur [0111] Dans le cas de la demande d'accélération, la valeur de commande de couple moteur par la dépression de l'accélérateur du conducteur est comparée à la valeur de seuil de priorité To (étape 106). 19 i) Si la valeur de commande de couple moteur T > la valeur seuil de neutralisation To, il est déterminé que la manoeuvre est une neutralisation de l'accélérateur et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle. ii) Si la valeur de commande de couple moteur T Po, il est déterminé que la manoeuvre est une neutralisation de freinage et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle. ii) Si la valeur de commande hydraulique d'ESP P la valeur seuil de neutralisation de braquage additif Tlo, il est déterminé que la manoeuvre est une neutralisation et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle. ii) Si le couple de braquage la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, il est déterminé que la manoeuvre est une neutralisation, et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle. ii) Si le couple de braquage