FR 3090514 A1 20200626 FR 1914473 A 20191216 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne généralement un dispositif d'entraînement pour un véhicule. Technique antérieure [0002] On connaît une transmission automobile, telle que décrite dans la première pu- blication brevet japonaise n° 2012-162214, qui a un arbre d'entrée, des arbres intermédiaires, un arbre de sortie, des pignons, un arbre supplémentaire, un deuxième pignon et un dispositif de verrouillage de stationnement qui sont disposés dans un carter de transmission. [0003] Le dispositif de verrouillage de stationnement est équipé d'un pignon de sta- tionnement qui est disposé coaxialement au deuxième pignon et mobile en rotation avec l'arbre supplémentaire. La rotation de l'arbre supplémentaire est arrêtée en engageant une dent du cliquet de stationnement (c'est-à-dire un élément de verrouillage) avec le pignon de stationnement. [0004] Le type de transmission automatique ci-dessus est conçu de manière à ce que le dispositif de verrouillage de stationnement ne soit pas disposé à un emplacement approprié pour réduire les vibrations mécaniques ou la déformation du dispositif de verrouillage de stationnement dans le carter de transmission. Problème technique [0005] La configuration ci-dessus du dispositif de verrouillage de stationnement entraîne un risque que le cliquet de stationnement affecte de manière importante le jeu de stationnement, générant ainsi un cliquetis de pignon ou entraînant une défaillance de fonctionnement d'un mécanisme de verrouillage de stationnement, cc qui conduit à une fiabilité réduite du dispositif de verrouillage de stationnement. [0006] L'invention a été réalisée compte tenu des problèmes ci-dessus. Un objet de l'invention est de fournir un dispositif d'entraînement pour véhicules qui est conçu pour avoir un mécanisme de verrouillage de stationnement agencé en un emplacement approprié dans un carter de transmission de manière à réduire les vibrations mécaniques ou la déformation du mécanisme de verrouillage de stationnement afin d'améliorer la fiabilité de fonctionnement du mécanisme de verrouillage de stationnement. Solution technique [0007] Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'entraînement pour un 2 véhicule qui comprend : (a) un carter de transmission dans lequel un arbre rotatif auquel de la puissance est transmise depuis une source de puissance et un mécanisme de verrouillage de stationnement sont disposés et (h) un dispositif de retenue de palier cylindrique qui est disposé sur une paroi latérale du carter de transmission et retient l'arbre rotatif de manière mobile en rotation au moyen d'un palier. Le mécanisme de verrouillage de stationnement comprend un pignon de stationnement, un cliquet de stationnement, une tige de stationnement et une attache. Le pignon de stationnement est monté sur l'arbre rotatif. Le cliquet de stationnement engage le pignon de stationnement de manière à empêcher l'arbre rotatif de tourner. La tige de stationnement est mobile selon un mouvement de va-et-vient pour amener le cliquet de stationnement à s'engager avec, ou à se désengager du, pignon de stationnement. L'attache retient le cliquet de stationnement de manière mobile en basculement via l'axe de cliquet de stationnement. La paroi latérale du carter de transmission est équipée d'une partie de fixation supérieure cylindrique et d'une partie de fixation inférieure cylindrique. La partie de fixation supérieure est située au-dessus du dispositif de retenue de palier, et une partie supérieure de l'attache est fixée à celle-ci. La partie de fixation inférieure est située en dessous du dispositif de retenue de palier, et une partie inférieure de l'attache est fixée à celle-ci. L'attache est profilée de manière à se conformer à un contour incurvé du dispositif de retenue de palier. [0008] Selon un autre aspect, le dispositif d'entraînement peut présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison - une pompe à huile est disposée sur une extrémité d'une longueur de l'arbre rotatif et fonctionne de manière à aspirer de l'huile, accumulée sur un fond du carter de transmission, et à évacuer l'huile, et la paroi latérale du carter de transmission comprenant un logement de pompe cylindrique qui s'étend depuis le dispositif de retenue de palier dans une direction axiale de l'arbre rotatif et dans lequel la pompe à huile est disposée - lorsque le carter de transmission est vu dans la direction axiale de l'arbre rotatif, le dispositif de retenue de palier a une partie disposée dans un espace entre la partie de fixation supérieure et la partie de fixation inférieure ; - le dispositif d'entraînement comprend en outre un moteur électrique, un mécanisme réducteur de vitesse et un carter de réducteur de vitesse, le moteur électrique étant disposé sur une partie supérieure du carter de transmission, le mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse délivrée par le moteur électrique, le carter de réducteur de vitesse comprenant un élément formant enveloppe et un élément formant couvercle qui sont formés d'un seul tenant avec le carter de transmission et dans lesquels le mécanisme réducteur de vitesse est disposé, dans lequel l'élément formant enveloppe comprend une paroi de séparation, une paroi verticale et une paroi 3 périphérique, la paroi de séparation isolant une première chambre de stockage et une deuxième chambre de stockage l'une de l'autre dans le carter de transmission, la première chambre de stockage ayant le mécanisme réducteur de vitesse disposé à l'intérieur, la deuxième chambre de stockage ayant l'arbre de sortie et le mécanisme de verrouillage de stationnement disposé à l'intérieur, la paroi verticale s'étendant depuis la paroi de séparation au-dessus d'une paroi supérieure du carter de transmission et étant équipée d'un support moteur qui est agencé sur une extrémité d'extension de la paroi verticale et auquel le moteur électrique est fixé, la paroi périphérique étant en saillie depuis la paroi de séparation et la paroi verticale vers l'extérieur clans la direction axiale de l'arbre rotatif, entourant le mécanisme réducteur de vitesse, et ayant une extrémité saillante à laquelle l'élément formant couvercle est joint, et dans lequel la partie de fixation supérieure est connectée à la paroi périphérique ; - la partie de fixation inférieure est connectée à une paroi inférieure du carter de transmission et est également connectée au dispositif de retenue de palier par l'intermédiaire d'une nervure ; - la paroi latérale du carter de transmission a un bossage retenant l'axe de cliquet de stationnement, la paroi latérale ayant une deuxième nervure en plus de la première nervure qui est ladite nervure, la deuxième nervure connectant le bossage et la partie de fixation supérieure, et la deuxième nervure étant connectée au logement de pompe ; - une troisième nervure qui connecte le bossage et le dispositif de retenue de palier est disposée sur la paroi latérale du carter de transmission. Avantages apportés [0009] Selon l'invention ci-dessus, le mécanisme de verrouillage de stationnement est placé à un emplacement approprié dans le carter de transmission, minimisant ainsi les vibrations mécaniques ou la déformation du mécanisme de verrouillage de stationnement et améliorant la fiabilité de fonctionnement du mécanisme de verrouillage de stationnement. Brève description des dessins 100101 D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 100111 I fie.11 est une vue de gauche illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 2 100121 Ifig.21 est une vue arrière illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 3 100131 Ifie.3I est une vue schématique qui illustre un dispositif d'entraînement pour un véhicule selon l'invention ; Fig. 4 100141 Ifig.41 est une vue en coupe selon la ligne 1V-1V de la Fig. 1 ; Fig. 5 [0015] [fie.5] est une vue d'une surface intérieure d'un carter gauche d'un dispositif d'entraînement pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 6 [0016] [fig.6] est une vue (l'une surface gauche d'un dispositif (l'entraînement pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, duquel un élément formant couvercle est retiré ; Fig. 7 [0017] [fig.7] est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la Fig. 1 ; Fig. 8 [0018] [fig.8] est un agrandissement autour d'un mécanisme de verrouillage de sta- tionnement d'un dispositif d'entraînement selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 9 [0019] [fig.9] est un agrandissement d'une surface intérieure d'un carter gauche duquel un mécanisme de verrouillage de stationnement est retiré dans un dispositif d'entraînement pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 10 [0020] [fig.10] est une vue en coupe selon la ligne X-X de la Fig. 1. Description des modes de réalisation 100211 Un dispositif d'entraînement pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention comprend : (a) un carter de transmission dans lequel un arbre rotatif auquel de la puissance est transmise depuis une source de puissance et un mécanisme dc verrouillage de stationnement sont disposés ; et (h) un dispositif de retenue de palier cylindrique qui est disposé sur unc paroi latérale du carter de transmission et retient l'arbre rotatif de manière mobile en rotation au moyen d'un palier. Lc mécanisme dc verrouillage dc stationnement comprend un pignon de stationnement, un cliquet de stationnement, une tige de stationnement et une attache. Le pignon de stationnement cst monté sur l'arbre rotatif. Lc cliquet de stationnement engage le pignon dc stationnement de maniere à empêcher l'arbre rotatif de tourner. La tige de stationnement est mobile selon un mouvement dc va-et-vient pour amcncr le cliquet de stationnement à s'engager avec, ou à se désengager du, pignon de stationnement. L'attache retient le cliquet de stationnement dc manière mobile en basculement via l'axe de cliquet de stationnement. La paroi latérale du carter de transmission est équipée d'une partie de fixation supérieure cylindrique et d'une partie de fixation inférieure cylindrique. La partie de fixation supérieure est située au-dessus du dispositif de retenue de palier, et une partie supérieure de l'attache est fixée à celle-ci. La partie de fixation inférieure est située en dessous du dispositif de retenue de palier, et une partie inférieure de l'attache est fixée à celle-ci. L'attache est profilée de manière à se conformer à un contour incurvé du dispositif de retenue de palier. [0022] Le dispositif d'entraînement pour un véhicule selon le mode de réalisation de l'invention est ainsi capable de placer le mécanisme de verrouillage de stationnement à un emplacement approprié dans le carter de transmission, minimisant ainsi les vibrations mécaniques ou la déformation du mécanisme de verrouillage de stationnement et améliorant la fiabilité de fonctionnement du mécanisme de verrouillage de stationnement. [0023] Un dispositif d'entraînement pour véhicules selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins. [0024] Les Fig. 1 à 10 sont des vues qui illustrent le dispositif d'entraînement pour véhicules selon le mode de réalisation de l'invention. [0025] En Fig. 1 à 10, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du dispositif d'entraînement est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du dispositif d'entraînement est la direction verticale. [0026] La structure est tout d'abord décrite. [0027] En Fig. 1, le véhicule hybride 1 (qui sera également simplement appelé véhicule, ci- après) est équipé du corps de véhicule 2. Le corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 (servant de dispositif d'entraînement pour véhicules) est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six pignons de marche avant et d'un pignon de marche arrière. [0028] En Fig. 2, l'unité d'entraînement 4 est équipée du carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 comprend le carter droit 6 et le carter gauche 7. [0029] Le moteur thermique 8 est joint au carter droit 6. Le moteur thermique 8 présente le vilebrequin 9 (voir Fig. 3). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. En d'autres termes, le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (de l'anglais Front-engine Front-drive, ou FF). Le moteur thermique 8 est mis en oeuvre au moyen d'un moteur à combustion interne et sert de source de puissance dans l'invention. 6 [0030] En Fig. 2, le carter gauche 7 est agencé du côté du carter droit 6 opposé au moteur thermique 8. En d'autres ternies, le carter gauche 7 est attaché à la gauche du carter droit 6. Le carter droit 6 comporte un bord périphérique extérieur gauche qui définit la bride 6F. En Fig. 2 et 4, le carter gauche 7 présente un bord périphérique extérieur droit définissant la bride 7F. [0031] La bride 7F présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages 7f dans lesquels les boulons 23A sont insérés (voir Fig. 1). Les bossages 7f sont agencés le long de la bride 7F. [0032] En Fig. 2, une pluralité de bossages 6f qui sont alignés avec les bossages 7f sont formés sur la bride 6F. Les bossages 6f de la bride 6F et les bossages 7f de la bride 7F sont fixés ensemble au moyen des boulons 23A de manière à joindre le carter droit 6 et le carter gauche 7 l'un à l'autre. [0033] L'embrayage 10 est disposé dans le carter gauche 6 (voir Fig. 3). L'arbre d'entrée 11 illustré en Fig. 3, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13 et le différentiel 15 sont disposés à l'intérieur du carter gauche 7. L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre de sortie de marche arrière 13 s'étendent parallèlement entre eux. [0034] En Fig. 3, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. Le pignon d'entrée de lère vitesse 16A, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 16B, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 16C, le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, le pignon d'entrée de Sème vitesse 16E et le pignon d'entrée de 6ème vitesse 16F sont montés sur l'arbre d'entrée 11. [0035] Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont retenus au moyen de paliers à aiguilles, non représentés, de manière à être mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11. [0036] Le pignon de sortie de lère vitesse 17A, le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B, le pignon de sortie de 3ème vitesse 17C, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, le pignon de sortie de Sème vitesse 17E, le pignon de sortie de 6ème vitesse 17F et le pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. Chaque pignon de sortie 17A à 17F engrène avec un pignon correspondant parmi les pignons d'entrée 16A à 16F, ce qui assure un ratio d'engrenage donné. [0037] Les pignons de sortie 17A et 17B sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12 au moyen de paliers à aiguilles, non représentés, de manière mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, 7 de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0038] Lorsque le ler rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B. [0039] Le premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B. [0040] Lorsque le ler rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de lett vitesse 17A avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie de marche avant 12. De la sorte, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B tourne avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0041] Le deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D. [0042] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. De la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0043] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D. [0044] Le troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16E et le pignon d'entrée 16F. [0045] Lorsque le Sème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 6ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16F avec le pignon d'entrée 11. De la sorte, le pignon d'entrée 16E ou le pignon d'entrée 16F tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0046] Lorsque le Sème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le 6ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F. [0047] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est retenu sur l'arbre de sortie de marche arrière 13 au moyen d'un palier à aiguilles, non illustré, de manière mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0048] Le quatrième synchroniseur 21 est monté sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0049] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 21, et du pignon de marche arrière 22A. [0050] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec le pignon mené final I5A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l'arbre de sortie de marche avant 12 ou de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l'intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou du pignon menant final de marche arrière 22B. [0051] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final ISA, du carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et du mécanisme différentiel I5C disposé dans le carter de différentiel 15B. [0052] Le carter de différentiel 15B présente un cylindre, non illustré, attaché à une extrémité droite de celui-ci. Le carter de différentiel I5B présente également un cylindre, non illustré, disposé dans une extrémité gauche de celui-ci. Des extrémités des arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R sont insérées dans les cylindres du carter de différentiel I5B (voir Fig. 2 et 3). [0053] L'arbre d'entraînement gauche 24L et l'arbre d'entraînement droit 24R ont des ex- trémités jointes au mécanisme de différentiel ISC et les autres extrémités jointes aux roues motrices gauche et droite non illustrées. Le différentiel 15 fonctionne de manière 9 à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R au moyen du mécanisme différentiel 15C, puis de la délivrer aux roues motrices. [0054] En Fig. 1 et 2, le carter gauche 7 présente la partie de fixation de montage 31 sur une partie supérieure de celui-ci. Une attache de montage, non représentée, est fixée à la partie de fixation de montage 31 au moyen de boulons, non représentés. [0055] L'attache de montage est connectée à un élément de montage équipé d'un élément élastique disposé sur un châssis latéral gauche, non représenté. Ceci retient l'unité d'entraînement 4 élastiquement sur le châssis latéral gauche au moyen de l'attache de montage et de l'élément de montage. [0056] Le moteur thermique 8 est retenu élastiquement par un châssis latéral droit au moyen d'une attache de montage et d'un élément de montage, non représentés. [0057] Le moteur électrique 32 est situé sur une partie supérieure du carter gauche 7 à l'arrière de la partie de fixation de montage 31. [0058] En Fig. 2, le moteur électrique 32 comprend le carter moteur 32A et l'arbre moteur 32B retenu par le carter moteur 32A de manière mobile à rotation (voir Fig. 3). Un rotor (non représenté) et un stator (non représenté) autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur 32A. L'arbre moteur 32B est prévu de corps avec le rotor. [0059] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Le stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur 32B. [0060] Le carter gauche 7 est équipé du carter de réducteur de vitesse 25 qui comprend l'élément formant enveloppe 26 et l'élément formant couvercle 27. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé à l'intérieur du carter de réducteur de vitesse 25 (voir Fig. 6). [0061] En Fig. 3, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36, et le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0062] Le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35 Le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36. [0063] Le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34. [0064] Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 36A. Le troisième pignon menant 36B a un diamètre identique à celui du deuxième pignon mené 36A, niais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. [0065] Comme il ressort de la description ci-dessus, le pignon mené du mécanisme réducteur de vitesse comprend le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. En d'autres termes, le pignon de sortie 17D est partagé avec, c'est-à-dire qu'il sert également de pignon de changement de rapport et de pignon réducteur de vitesse. [0066] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne de manière à réduire la vitesse de la puissance produite par le moteur électrique 32 et la délivrer à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0067] En Fig. 2 et 6, l'élément formant enveloppe 26 comprend la paroi latérale 28 et la paroi périphérique 29 qui sont formées d'un seul tenant avec le carter gauche 7. [0068] En Fig. 2 et 5, la paroi latérale 28 comprend la paroi de séparation 28A qui s'étend vers le haut depuis la paroi supérieure 7A du carter gauche 7. La paroi de séparation 28A isole la chambre de stockage de pignons 41 de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 42 au sein du carter gauche 7 (voir Fig. 4). La paroi supérieure TA de cc mode de réalisation constitue une paroi supérieure d'un carter de transmission selon l'invention. [0069] L'ouverture 28h est formée dans la paroi de séparation 28A (voir Fig. 6). L'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 passent à travers l'ouverture 28h de sorte qu'ils sont agencés à l'intérieur de la chambre de stockage de pignons 41 et de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 42. La chambre de stockage de pignons 41 constitue une première chambre de stockage de l'invention. La chambre de stockage de réducteur de vitesse 42 constitue une deuxième chambre de stockage selon l'invention. [0070] Les pignons d'entrée 16A, 16B et 16C et les pignons de sortie 17A, 17B et 17C sont disposés dans la chambre de stockage de pignons 41. Les pignons d'entrée 16D, 16E et 16F et les pignons de sortie 17D, 17E et 17F sont agencés dans la chambre de stockage de réducteur de vitesse 42. [0071] En Fig. 5 et 6, la paroi latérale 28 comprend la paroi verticale 28B qui s'étend vers le haut à partir de la paroi de séparation 28A au-dessus de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7. La paroi verticale 28B présente le support moteur 28C sur une partie supérieure de la paroi latérale 28. [0072] Le support moteur 28C est formé en forme de disque et a un diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique 32, c'est-à-dire à celui du carter moteur 32A. Le support moteur 28C présente une pluralité de bossages 28m formés sur sa partie péri- 11 phérique extérieure. En d'autres termes, les bossages 28m sont agencés le long d'une circonférence extérieure du support moteur 28C. [0073] Les boulons 23B sont insérés à l'intérieur du support moteur 28C (voir Fig. 6). La jonction du moteur électrique 32 au support moteur 28C est réalisée en fixant les boulons 23B dans des trous filetés, non représentés, formés dans le carter moteur 32A. [0074] En Fig. 4 et 5, le carter gauche 7 comprend la paroi de stockage de différentiel 7C. La paroi de stockage de différentiel 7C est située plus près du carter droit 6 que ne le sont la paroi gauche 7B du carter gauche 7 et la paroi de séparation 28A. La paroi gauche 7B constitue une paroi latérale du carter de transmission selon l'invention. [0075] En Fig. 2, la paroi gauche 6A du carter droit 6 présente le support cylindrique 6a. Le support 6a est renflé depuis la paroi latérale gauche 6A à l'opposé du carter gauche 7. Le support 6a retient le cylindre 15a (voir Fig. 4) disposé sur la partie d'extrémité droite du différentiel 15B de manière mobile en rotation au moyen du palier 40A (voir Fig. 4). [0076] En Fig. 6, la paroi de stockage de différentiel 7C est équipée du support cylindrique 7c. Le support 7c est renflé depuis la paroi de stockage de différentiel 7C à l'opposé du carter droit 6. Le support 7c retient le cylindre 15h disposé sur une partie d'extrémité gauche du carter de différentiel 15B de manière mobile en rotation au moyen du palier 40B. [0077] En Fig. 2 et 6, la paroi périphérique 29 est en saillie depuis la paroi de séparation 28A et depuis la paroi verticale 28B vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la gauche) dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 ou l'arbre de sortie de marche arrière 13. L'extrémité supérieure 29u s'étend vers le haut au-dessus de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7. Telle que vue dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11, la paroi périphérique 29 est en forme de L et entoure la périphérie du mécanisme réducteur de vitesse 33. [0078] En Fig. 2, l'élément formant couvercle 27 est fixé à l'extrémité saillante 29a de la paroi périphérique 29 au moyen des boulons 23C (voir Fig. 1). [0079] La paroi verticale 28B et la paroi de séparation 28A sont formée d'un seul tenant avec la paroi latérale 28. En d'autres termes, une partie de la paroi latérale 28 située au-dessus de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7 définit la paroi verticale 28B, tandis qu'une partie de la paroi latérale 28 située en dessous de la paroi supérieure 7A définit la paroi de séparation 28A. [0080] En Fig. 4, l'élément formant couvercle 27 est équipé des dispositifs de retenue de paliers cylindriques 27a et 27b. Les dispositifs de retenue de paliers 27a et 27b retiennent des extrémités de l'arbre d'entrée 11 et de l'arbre de sortie de marche avant 12 de manière mobile en rotation au moyen des paliers 40C et 40D. [0081] Le carter droit 6 est équipé de dispositifs de retenue de paliers, non représentés. Les 12 dispositifs de retenue du carter droit 6 retiennent des extrémités de l'arbre d'entrée 11 et de l'arbre de sortie de marche avant 12 de manière mobile en rotation au moyen des paliers 40E et 40F. [0082] En Fig. 1 et 2, le connecteur moteur 32C est agencé derrière le moteur électrique 32. Un câble d'alimentation, non représenté, est raccordé au connecteur moteur 32C pour actionner le moteur électrique 32. [0083] Le conduit d'entrée d'eau de refroidissement 32a et le conduit de sortie d'eau de re- froidissement 32h sont disposés sur une partie supérieure du moteur électrique 32. Le conduit d'entrée d'eau de refroidissement 32a délivre de l'eau de refroidissement au moteur électrique 32. Après refroidissement du moteur électrique 32, l'eau de refroidissement est évacuée du tuyau de sortie d'eau de refroidissement 32h. [0084] Le carter de transmission 5 est équipé de l'attache avant 46A et de l'attache arrière 46B. L'attache avant 46A connecte une extrémité droite du carter moteur 32A et le carter droit 6 l'un à l'autre pour retenir le carter moteur 32A sur le carter droit 6. [0085] L'attache arrière 46B connecte une extrémité arrière du connecteur moteur 32C et le carter droit 6 l'un à l'autre pour retenir le connecteur moteur 32C sur le carter droit 6. En d'autres termes, le moteur électrique 32 est attaché à l'extrémité de celui-ci la plus éloignée du support moteur 28C au carter droit 6. [0086] L'élément formant couvercle 27 et la paroi de séparation 28A sont chacun équipés d'une pluralité de dispositifs de retenue de paliers, non représentés. L'arbre moteur 32B du moteur 32 est retenu par les dispositifs de retenue de paliers de l'élément formant couvercle 27 et la paroi de division 28A de manière mobile en rotation. Le premier pignon menant 34 est fixé à l'arbre moteur 32B de manière à tourner avec l'arbre moteur 32B. [0087] Le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 ont des ex- trémités maintenues par les dispositifs de retenue de paliers de l'élément formant couvercle 27 de manière mobile en rotation. Le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 ont les autres extrémités maintenues par les dispositifs de retenue de paliers de la paroi de séparation 28A de manière mobile en rotation. [0088] En Fig. 7, la pompe à huile 45 est disposée à l'intérieur du carter gauche 7. Plus pré- cisément, la pompe à huile 45 est agencée dans le logement de pompe cylindrique 7a de la paroi gauche 7B du carter gauche 7. [0089] La pompe à huile 45 comprend le rotor intérieur 45A et le rotor extérieur 45B qui est agencé radialement à l'extérieur du rotor intérieur 45A et entoure le rotor intérieur 45A. [0090] La pompe à huile 45 est constituée d'une pompe à huile trochoïde dans laquelle des dents intérieures du rotor extérieur 45B engagent sélectivement les dents extérieures du rotor intérieur 45A de manière à définir une chambre de travail, non représentée, dans 13 laquelle de l'huile est stockée. [0091] Le rotor intérieur 45A est connecté à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 13A. En d'autres termes, la pompe à huile 45 est agencée sur une extrémité de la longueur de l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0092] La paroi gauche 7B du carter gauche 7 est équipée du dispositif de retenue de palier cylindrique 7h. L'arbre de sortie de marche arrière 13 a une extrémité maintenue par le dispositif de retenue de palier 7h de manière mobile en rotation au moyen du palier 40G. [0093] La paroi gauche 6A du carter droit 6 est équipée du dispositif de retenue de palier 6h. L'arbre de sortie de marche arrière 13 a une extrémité maintenue par le dispositif de retenue de palier 6h de manière mobile en rotation au moyen du palier 40H. [0094] La puissance est transmise au pignon de marche arrière 22A de l'arbre de sortie de marche arrière 13 à tout moment depuis le pignon d'entrée 16A par l'intermédiaire du pignon de sortie 17A. En d'autres termes, la puissance du moteur thermique 8 est délivrée à l'arbre de sortie de marche arrière 13 via l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12. [0095] Lorsque la puissance est transmise de l'arbre de sortie de marche arrière 13 au rotor intérieur 45A de la pompe à huile 45, de sorte que le rotor intérieur 45A et le rotor extérieur 45B tournent dans une même direction, cela entraîne une augmentation ou diminution en séquence du volume de la chambre de travail de manière à aspirer ou à évacuer l'huile. [0096] Le logement de pompe 7a a, formé dans une partie supérieure de celui-ci, le chemin de sortie d'huile 7r depuis lequel de l'huile, telle qu'évacuée de la pompe à huile 45, est délivrée au mécanisme réducteur de vitesse 33 et aux dents des pignons du pignon d'entrée 16A au pignon d'entrée 16F en prise avec des dents des pignons du pignon de sortie 17A au pignon de sortie 17F par l'intermédiaire de chemins d'huile, non représentés, formés dans le carter gauche 7. [0097] Le carter gauche 7 contient de l'huile, non représentée, accumulée au fond de celui- ci. L'huile est filtrée par une crépine, non représentée, puis acheminée jusqu'à la pompe à huile 45 à travers un élément d'alimentation tel qu'une conduite d'huile. [0098] Le logement de pompe 7a s'étend depuis le dispositif de retenue de palier 7b l'opposé du carter droit 6 dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le logement de pompe 7a et le dispositif de retenue de palier 7b ont une paroi s'étendant de manière continue dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0099] En Fig. 5, le carter gauche 7 comprend le boîtier de verrouillage de stationnement 50. Le boîtier de verrouillage de stationnement 50 est composé d'une partie de la paroi gauche 7B à l'avant du dispositif de retenue de palier 7b, d'une partie de la paroi in- 14 férieure 7D du carter gauche 7 agencée adjacente au dispositif de retenue de palier 7h, et d'une partie inférieure de la paroi avant 7E du carter gauche 7. La paroi inférieure 7D constitue une paroi de fond du carter de transmission selon l'invention. [0100] Le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 est disposé dans le boîtier de ver- rouillage de stationnement 50 du carter gauche 7. [0101] En Fig. 8 et 10, le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 comprend le pignon de stationnement 52, le cliquet de stationnement 53, la tige de stationnement 54, le dispositif de retenue 55, la plaque de détente 56, l'arbre manuel 57 et l'élément support 58. [0102] En Fig. 9, une partie supérieure du boîtier de verrouillage de stationnement 50, c'est-à-dire une partie supérieure de la paroi gauche 7B présente la partie de fixation supérieure cylindrique 61. La partie de fixation supérieure 61 est située au-dessus du dispositif de retenue de palier 7h. [0103] La partie de fixation supérieure 61 peut être située au-dessus d'une partie la plus haute du dispositif de retenue de palier 7h. En d'autres termes, la partie de fixation supérieure 61 peut être agencée au-dessus du dispositif de retenue de palier 7h dans une région d'une surface supérieure du dispositif de retenue de palier 7h entre les extrémités avant et arrière du dispositif de retenue de palier 7h. [0104] La paroi gauche 7B du boîtier de verrouillage de stationnement 50 présente la partie de fixation inférieure cylindrique 62. La partie de fixation inférieure 62 est située en dessous du dispositif de retenue de palier 7b. [0105] La partie de fixation inférieure 62 peut être située en dessous d'une partie la plus basse du dispositif de retenue de palier 7b. En d'autres termes, la partie de fixation inférieure 62 peut être agencée en dessous du dispositif de retenue de palier 7b dans une région d'une surface inférieure du dispositif de retenue de palier 7b entre les extrémités avant et arrière du dispositif de retenue de palier 7b. [0106] Lorsque le carter gauche 7 est vu dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche arrière 13 en Fig. 9, une partie du dispositif de retenue de palier 7b, c'est-à-dire la partie avant 7g du dispositif de retenue de palier 7b se trouve dans un espace entre la partie de fixation supérieure 61 et la partie de fixation inférieure 62 dans la direction verticale. [0107] En Fig. 8, le dispositif de retenue 55 comprend la partie incurvée 55A qui est profilée pour se conformer au profil incurvé du dispositif de retenue de palier 7b. Plus précisément, la partie incurvée 55A est formée en arc ou en forme de croissant. [0108] Le dispositif de retenue 55, comme illustré en Fig. 8 et 10, a la partie supérieure 55a fixée à la partie de fixation supérieure 61 au moyen du boulon 23D. Le dispositif de retenue 55, comme illustré en Fig. 8, a la partie inférieure 55b fixée à la partie de fixation inférieure 62 au moyen du boulon 23E. [0109] Le pignon de stationnement 52 est fermement installé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le cliquet de stationnement 53 est équipé de l'axe de cliquet de stationnement 53s. L'axe de cliquet de stationnement 53s est fixé au support SSC du dispositif de retenue 55 et au bossage 63 formé sur la paroi gauche 7B (voir Fig. 9). [0110] Le cliquet de stationnement 53 est supporté par le dispositif de retenue 55 et la paroi gauche 7B via l'axe de cliquet de stationnement 53s de manière mobile à rotation autour de l'axe de cliquet de stationnement 53s. [0111] La dent 53a est formée sur le cliquet de stationnement 53. La dent 53a s'ajuste ou est extraite de l'une des rainures 52A du pignon de stationnement 52 en réponse au mouvement de basculement du cliquet de stationnement 53 autour de l'axe de cliquet de stationnement 53s. [0112] Lorsque la dent 53a vient en prise avec l'une des rainures 52A du pignon de sta- tionnement 52, elle empêche la rotation du pignon de stationnement 52, empêchant ainsi l'arbre de sortie de marche arrière 13 de tourner. Le pignon de marche arrière 22A sur l'arbre de sortie de marche arrière 13 engrène avec le pignon de sortie 17A sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0113] Lorsque le pignon de marche arrière 22A est bloqué en rotation, il empêche l'arbre de sortie de marche avant 12 de tourner. Ceci empêche les roues motrices de tourner via les arbres d'entraînement 24L et 24R de manière à placer le véhicule 1 au repos. [0114] La tige de stationnement 54 s'étend dans la direction axiale du pignon de marche arrière 22A et la came 54A est disposée sur une extrémité supérieure de la tige de stationnement 54. Le guide creux 55B est formé dans le dispositif de retenue 55. Le guide 55B est connecté à la partie incurvée 55A. La tige de stationnement 54 est insérée dans le guide 55B. Le mouvement de la tige de stationnement 54 est guidé par le guide 55B. [0115] L'élément support 58 est fixé sur le guide 55B. L'élément support 58 a, formé sur celui-ci, la surface effilée 58a (voir Fig. 10) qui est inclinée vers le haut depuis le carter gauche 7 en direction du carter droit 6. La came 54A est déplacée le long de la surface effilée 58a. [0116] Lorsque la carne 54A est déplacée vers le haut le long de la surface effilée 58a de l'élément support 58, elle soulève le cliquet de stationnement 53 vers le haut de manière à amener la dent 53a en prise avec l'une des rainures 52A du pignon de stationnement 52. [0117] La plaque de détente 56 est ajustée sur la tige de stationnement 54. La plaque de détente 56 est fixée à l'arbre manuel 57. Lorsque l'arbre manuel 57 est mis en rotation, la tige de stationnement 54 est animée d'un mouvement alternatif via la plaque de détente 56 dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche avant 12 (c'est-à-dire dans la direction de la largeur du véhicule 1), déplaçant ainsi la carne 54A le long de la 16 surface effilée 58a du guide 55B. [0118] Lorsqu'un levier de changement de vitesses, non représenté, disposé à l'intérieur d'un compartiment passager du véhicule 1 est déplacé, il entraîne la rotation de l'arbre manuel 57 par un mécanisme de changement de vitesses, non représenté. La rotation de l'arbre manuel 57 amène la plaque de détente 56 à basculer autour de l'axe de l'arbre manuel 57, animant ainsi d'un mouvement alternatif la tige de stationnement 54 dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche avant 12. [0119] Le mouvement alternatif de la tige de stationnement 54 amène la came 54A à se déplacer vers le haut ou vers le bas le long dc la surface effilée 58a du guide 55B, déplaçant ainsi le cliquet de stationnement 53 vers le haut ou vers le bas pour amener la dent 53a du cliquet de stationnement 53 en prise avec, ou en désengagement de, l'une des rainures 52A du train de stationnement 52. Le dispositif de retenue 55 de ce mode de réalisation constitue une attache dc l'invention. [0120] En Fig. 10, la partie de fixation supérieure 61 s'étend depuis la paroi gauche 7B en direction du droit 6 et est connectée à une partie inférieure de la paroi périphérique 29 sur la surface périphérique extérieure de la paroi gauche 7B (voir Fig. 1). [0121] La partie de fixation inférieure 62, comme illustré en Fig. 9, est connectée à la paroi inférieure 7D du carter gauche 7 sur une surface de paroi interne dc la paroi gauche 7B (qui fait face au carter droit 6). La première nervure 65 est formée sur la surface de paroi intérieure de la paroi gauche 7B. La partie de fixation inférieure 62 est également connectée au dispositif de retenue de palier 7b par l'intermédiaire de la première nervure 65. [0122] En Fig. 1, la paroi gauche 7B présente la deuxième nervure 66 formée sur la surface de la paroi extérieure (la plus éloignée du carter droit 6). La deuxième nervure 66 connecte le bossage 63 et la partie de fixation supérieure 61 entre eux et est également connectée au logement de pompe 7a. En d'autres termes, la deuxième nervure 66 connecte le bossage 63, la partie de fixation supérieure 61 et le logement de pompe 7a entre eux. [0123] En Fig. 9, la paroi gauche 7B a la troisième nervure 67 formée sur sa surface de paroi intérieure. La troisième nervure 67 connecte le bossage 63 au dispositif de retenue de palier 7b. [0124] L'arbre de sortie de marche arrière 13 et le mécanisme de verrouillage de sta- tionnement 51 sont, comme illustré clairement en Fig. 7, agencés plus près du carter droit 6 que ne l'est la paroi de séparation 28A. L'arbre de sortie de marche arrière 13 et le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 sont disposés dans la chambre de stockage de pignons 41. La paroi de séparation 28A isole la chambre de stockage de pignons 41 dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé et la chambre de stockage de réducteur de vitesse 42 dans laquelle l'arbre de sortie de 17 marche arrière 13 et le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 sont disposés l'un dans l'autre dans le carter de transmission 5. [0125] Ci-après, le fonctionnement est décrit. [0126] Lorsque le véhicule 1 est déplacé vers l'avant par le moteur thermique 8, la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est délivrée depuis l'arbre d'entrée 11 jusqu'à l'un des pignons de sortie 17A à 17F qui fournit un ratio d'engrenage sélectionné, par l'intermédiaire de l'un des pignons d'entrée 16A à 16F correspondant. [0127] La puissance est ensuite transmise depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A et distribuée par le mécanisme différentiel 15C du différentiel 15 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'avant. [0128] Lorsqu'il est nécessaire que le moteur électrique 32 produise un couple ou une puissance pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant, la puissance est délivrée depuis l'arbre de moteur électrique 32B au premier pignon mené 35A par l'intermédiaire du premier pignon menant 34 à la condition que les synchroniseurs du premier synchroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 soient chacun placés en une position neutre. [0129] Puis, la puissance produite par le moteur électrique 32 est ensuite transmise au pignon de sortie de 4ème vitesse 17D par l'intermédiaire du deuxième pignon menant 35B, du deuxième pignon mené 36A et du troisième pignon menant 36B. [0130] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres sont sélectionnés pour fournir un rapport d'engrenage demandé. La vitesse de rotation avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est transmise est réduite par le mécanisme réducteur de vitesse 33 puis délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0131] La puissance est ensuite délivrée depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant. [0132] L'unité d'entraînement 4 est, comme décrit ci-dessus, conçue pour que l'arbre de sortie de marche arrière 13 et le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 soient disposés dans le carter gauche 7 et également pour que le dispositif de retenue de palier cylindrique 7b sur la paroi gauche 7B du carter gauche 7 retienne l'arbre de sortie de marche arrière 13 de manière mobile en rotation au moyen du palier 40G. [0133] La paroi gauche 7B du carter gauche 7 est équipée de la partie de fixation supérieure cylindrique 61 et de la partie de fixation inférieure cylindrique 62. La partie de fixation supérieure 61 est située au-dessus du dispositif de retenue de palier 7b, et une partie supérieure 55a du dispositif de retenue 55 est fixée à celle-ci. La partie de fixation in- 18 férieure 62 est située en dessous du dispositif de retenue de palier 7h, et une partie inférieure 55h du dispositif de retenue 55 est fixée à celle-ci. Le dispositif de retenue 55 comprend la partie incurvée 55A qui est incurvée le long du profil extérieur du dispositif de retenue de palier 7h. [0134] Le dispositif de retenue de palier 7h, la partie de fixation supérieure 61 et la partie de fixation inférieure 62 servent, par conséquent, à renforcer la paroi gauche 7B pour en augmenter la rigidité. La partie de fixation supérieure 61 et la partie de fixation inférieure 62 à laquelle le dispositif de retenue 55 est joint sont situées à proximité du dispositif de retenue de palier 7h qui présente une rigidité élevée, améliorant ainsi la rigidité de la partie de fixation supérieure 61 et de la partie de fixation inférieure 62. [0135] La jonction du dispositif de retenue 55 à la partie de fixation supérieure 61 et à la partie de fixation inférieure 62, qui ont une rigidité élevée, entraîne donc une augmentation de la rigidité du dispositif de retenue 55. Ceci minimise les vibrations mécaniques ou la déformation indésirable du dispositif de retenue 55 de manière à éviter la vibration ou la déformation du cliquet de stationnement 53 maintenu par le dispositif de retenue 55. [0136] Les agencements ci-dessus évitent le cliquetis d'engrenage résultant d'une collision entre la dent 53a du cliquet de stationnement 53 et le pignon de stationnement 52, éliminant ainsi un risque de défaillance de fonctionnement du mécanisme de verrouillage de stationnement 51. [0137] La structure ci-dessus de l'unité d'entraînement 4 est capable de placer le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 à un emplacement approprié dans le carter de transmission 5 de manière à minimiser les vibrations mécaniques ou la déformation du mécanisme de verrouillage de stationnement 51, améliorant ainsi la fiabilité de fonctionnement du mécanisme de verrouillage de stationnement 51. [0138] L'unité d'entraînement 4 est également conçue pour avoir la pompe à huile 45 qui est montée sur l'extrémité de la longueur de l'arbre de sortie de marche arrière 13 et fonctionne de manière à aspirer l'huile accumulée sur le fond du carter gauche 7 et l'évacuer. [0139] La paroi gauche 7B du carter gauche 7 comprend le logement de pompe cylindrique 7a qui s'étend depuis le dispositif de retenue de palier 7b dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche arrière 13, et, la pompe à huile 45 est disposée à l'intérieur du logement de pompe cylindrique 7a. [0140] Le logement de pompe à rigidité élevée 7a, par conséquent, sert à renforcer le dispositif de retenue de palier 7b de manière à améliorer la rigidité du dispositif de retenue de palier 7b. La rigidité accrue du dispositif de retenue de palier 7b entraîne une augmentation de la rigidité de la partie de fixation supérieure 61 et de la partie de fixation inférieure 62. La partie de fixation supérieure 61 et la partie de fixation in- 19 férieure 62 qui sont de rigidité accrue renforcent le dispositif de retenue 55 de manière à améliorer la rigidité du dispositif de retenue 55. [0141] Il est donc possible de minimiser la déformation du dispositif de retenue 55 pour réduire les vibrations mécaniques ou la déformation du cliquet de stationnement 53 maintenu par le dispositif de retenue 55, améliorant ainsi considérablement la fiabilité de fonctionnement du mécanisme de verrouillage de stationnement 51. [0142] L'unité d'entraînement 4 est également conçue pour avoir le dispositif de retenue de palier 7h qui a une partie disposée dans un intervalle entre la partie de fixation supérieure 61 et la partie de fixation inférieure 62 lorsque le carter gauche 7 est vu dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0143] Le dispositif ci-dessus permet à la partie de fixation supérieure 61 et à la partie de fixation inférieure 62 d'être agencées plus près du dispositif de retenue de palier 7h. Le dispositif de retenue de palier à rigidité élevée 7h sert donc à améliorer la rigidité de la partie de fixation supérieure 61 et de la partie de fixation inférieure 62. [0144] La rigidité de la partie de fixation supérieure 61 et de la partie de fixation inférieure 62 est, par conséquent, améliorée par le dispositif de retenue de palier à rigidité élevée 7h. Le dispositif de retenue 55 est ainsi renforcé par la rigidité élevée de la partie de fixation supérieure 61 et de la partie de fixation inférieure 62, augmentant ainsi encore la rigidité du dispositif de retenue 55. [0145] L'unité d'entraînement 4 est également conçue pour avoir le carter gauche 7 équipé du carter de réducteur de vitesse 25 qui est formé d'un seul tenant avec le carter gauche 7 et comprend l'élément formant enveloppe 26 et l'élément formant couvercle 27 dans lesquels le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé. [0146] L'élément formant enveloppe 26 comprend la paroi de séparation 28A et la paroi verticale 28B. La paroi de séparation 28A isole la chambre de stockage de pignons 41 de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 42 l'une de l'autre dans le carter gauche 7. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé à l'intérieur de la chambre de stockage de pignons 41. L'arbre de sortie de marche arrière 13 et le mécanisme de verrouillage de stationnement 51 sont disposés à l'intérieur de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 42. La paroi verticale 28B s'étend de la paroi de séparation 28A jusqu'au-dessus de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7 et est équipée du support moteur 8C qui est agencé sur l'extrémité d'extension de la paroi verticale 28B et auquel le moteur électrique 32 est fixé. [0147] L'élément formant enveloppe 26 comprend la paroi périphérique 29 qui est en saillie depuis la paroi de séparation 28A et depuis la paroi verticale 28B vers l'extérieur (c-à-d vers la gauche) dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche an-ière 13 et entourer le mécanisme réducteur de vitesse 33. La paroi périphérique 29 présente l'extrémité 29a à laquelle l'élément formant couvercle 27 est joint. La partie de fixation supérieure 61 est connectée à la paroi périphérique 29. [0148] La paroi périphérique 29 est en forme de caisson et présente ainsi une rigidité élevée, améliorant ainsi la rigidité de la partie de fixation supérieure 61 jointe à la paroi périphérique 29. [0149] La jonction de la partie supérieure 55a du dispositif de retenue 55 à la partie de fixation supérieure à rigidité élevée 61, par conséquent, minimise les vibrations mécaniques ou la déformation du dispositif de retenue 55. [0150] La distance entre le support 55C et la partie de fixation supérieure 61 est, comme il est visible en Fig. 8, plus longue que celle entre le support 55C et la partie de fixation inférieure 62. [0151] La disposition ci-dessus peut provoquer l'apparition d'une force réactive exercée par le pignon de stationnement 52 sur le cliquet de stationnement 53 et appliquer un large degré de moment de flexion depuis le dispositif de retenue 55 à la partie de fixation supérieure 61 autour de l'axe de cliquet de stationnement 53s si la partie de fixation supérieure 61 présente une faible rigidité. [0152] Le moment de flexion entraînera une déformation du dispositif de retenue 55, conduisant ainsi à un risque que l'axe de cliquet de stationnement 53s puisse être déformé par un faible degré de charge qui lui serait appliqué. [0153] La partie de fixation supérieure 61 de cc mode de réalisation est, comme décrit ci- dessus, connectée à la paroi périphérique 29, de sorte que la rigidité de la partie de fixation supérieure 61 est améliorée. Cela réduit la déformation du dispositif de retenue 55 de manière à minimiser la déformation de l'axe de cliquet de stationnement 53s lorsque la force réactive est exercée par le pignon de stationnement 52 sur le cliquet de stationnement 53. [0154] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est également conçue pour présenter la partie de fixation inférieure 62 qui est connectée à la paroi inférieure 7D du carter gauche 7 et également connectée au dispositif de retenue de palier 7b par l'intermédiaire de la première nervure 65. [0155] La partie de fixation inférieure 62 est donc renforcée par la paroi inférieure 7D et le dispositif de retenue de palier 7b, améliorant ainsi la rigidité de la partie de fixation inférieure 62. [0156] La distance entre le support 55C et la partie de fixation inférieure 62 est, comme il est visible en Fig. 8, plus courte que celle entre le support 55C et la partie de fixation supérieure 61. Ceci amène la force réactive, telle qu'exercée par le pignon de stationnement 52 sur le cliquet de stationnement 53, à créer ou à appliquer une charge mécanique depuis l'axe de cliquet de stationnement 53s directement sur la partie de fixation inférieure 62. [0157] Si la partie de fixation inférieure 62 a une faible rigidité, cela peut provoquer la dé- 21 formation ou la mise en vibration du dispositif de retenue 55 par la charge exercée par l'axe de cliquet de stationnement 53s directement sur la partie de fixation inférieure 62, entraînant ainsi une déformation ou une mise en vibration de l'axe de cliquet de stationnement 53s. [0158] La partie de fixation inférieure 62 est, comme décrit ci-dessus, connectée à la paroi inférieure 7D du carter gauche 7 et également connectée au dispositif de retenue de palier 7h par l'intermédiaire de la première nervure 65, améliorant ainsi la rigidité de la partie de fixation inférieure 62. [0159] Il est, par conséquent, possible de réduire la déformation ou la mise en vibration du dispositif de retenue 55 lorsque la force réactive est exercée par le pignon de stationnement 52 sur le cliquet de stationnement 53, minimisant ainsi la déformation ou la mise en vibration de l'axe du cliquet de stationnement 53s. [0160] L'unité d'entraînement 4 est également conçue pour avoir le bossage 63 qui est disposé sur la paroi gauche 7B du carter gauche 7 et retient l'axe de cliquet de stationnement 53s. La paroi gauche 7B est équipée de la deuxième nervure 66 de liaison entre le bossage 63 et la partie de fixation supérieure 61. La deuxième nervure 66 est également connectée au logement de pompe 7a. [0161] De la manière décrite ci-dessus, la partie de fixation supérieure 61 est connectée au bossage à rigidité élevée 63 et au logement de pompe à rigidité élevée 7a par l'intermédiaire de la deuxième nervure 66, améliorant ainsi la rigidité de la partie de fixation inférieure 62. [0162] 11 est, par conséquent, possible de réduire la déformation ou la mise en vibration du dispositif de retenue 55 lorsque la force réactive est exercée par le pignon de stationnement 52 sur le cliquet de stationnement 53, minimisant ainsi la déformation ou la mise en vibration de l'axe du cliquet de stationnement 53s. [0163] L'unité d'entraînement 4 est également conçue pour avoir la troisième nervure 67 qui est disposée sur la paroi gauche 7B et est connectée entre le bossage 63 et le dispositif de retenue de palier 7b. Le bossage 63 et la troisième nervure 67 qui sont tous deux de rigidité élevée, améliorent ainsi la rigidité du dispositif de retenue de palier 7b. [0164] Le dispositif de retenue de palier 7b, par conséquent, sert à améliorer la rigidité de la partie de fixation supérieure 61 et de la partie de fixation inférieure 62, minimisant ainsi les vibrations ou la déformation du dispositif de retenue 55 de manière à réduire les vibrations ou la déformation du cliquet de stationnement 53 maintenu par le dispositif de retenue 55. [0165] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation a la pompe à huile 45 et le pignon de stationnement 52 disposés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, mais peut cependant alternativement être conçue pour avoir la pompe à huile 45 et le pignon de stationnement 52 montés sur l'arbre d'entrée 11 ou l'arbre de sortie de marche avant 12. [0166] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en oeuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant tous les équivalents et les possibles modifications du mode de réalisation illustré qui peuvent être mises en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention. 23 [Revendication I] [Revendication 2] [Revendication 3]