FR 3092914 A1 20200821 FR 1901574 A 20190215 Description Titre de l'invention : Procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant quatre roues directrices Domaine technique [0001] L'invention concerne un procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices. L'invention porte aussi sur un procédé de détermination de la distance séparant un objet d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices. L'invention porte enfin sur un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices. Etat de la technique antérieure [0002] Les véhicules automobiles peuvent être équipés d'un système de régulation de vitesse adaptatif. Un tel système comprend un moyen de détection de l'environnement du véhicule tel qu'un radar et peut donc détecter d'autres véhicules ou des objets sur la chaussée, notamment il peut détecter un véhicule qui le précède sur la chaussée. Ensuite, la vitesse du véhicule équipé d'un tel système de régulation de vitesse adaptatif peut être ajustée pour conserver une distance de sécurité sensiblement constante avec le véhicule qui le précède. Ainsi, un tel système interagit avec un système de commande du moteur et/ou avec un système de freinage afin de faire accélérer ou décélérer le véhicule. [0003] Comme le système de régulation de vitesse adaptatif peut contrôler de manière autonome la vitesse du véhicule, une détection particulièrement précise et fiable de l'environnement du véhicule est nécessaire. En effet, si le système ne détecte pas un obstacle présent sur la trajectoire du véhicule, le véhicule pourrait accélérer ou tout au moins conserver sa vitesse, et ainsi percuter l'obstacle à l'avant du véhicule. D'autre part, si le système détecte à tort un obstacle sur la trajectoire du véhicule, il pourrait ordonner un freinage inapproprié du véhicule. Dans ce cas, une collision avec un véhicule roulant derrière le véhicule considéré pourrait se produire. [0004] Lorsque le véhicule roule en ligne droite, les obstacles sur la trajectoire du véhicule sont positionnés devant le véhicule et leur détection est aisée. Lorsque le véhicule est dans un virage, les obstacles sur la trajectoire du véhicule ne sont pas positionnés devant le véhicule et leur détection requiert une détermination préalable de la trajectoire du véhicule. On connaît des méthodes de contrôle adaptatif de la vitesse d'un véhicule comprenant une estimation de la trajectoire du véhicule. Toutefois, ces méthodes reposent sur des modèles cinématiques simplifiés. En particulier ces méthodes ne permettent pas de prévoir de manière suffisamment précise et fiable la 2 trajectoire d'un véhicule équipé de quatre roues directrices. Présentation de l'invention [0005] Le but de l'invention est de fournir un procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de détermination de la trajectoire d'un véhicule connus de l'art antérieur. [0006] Plus précisément, un premier objet. de l'invention est un procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices qui soit précis et fiable. [0007] Un deuxième objet de l'invention est un procédé pouvant être mis en oeuvre par un calculateur d'un véhicule automobile sans modification des autres procédés de régulation du véhicule. Résumé de l'invention [0008] L'invention se rapporte à un procédé de détermination de la trajectoire d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices, le procédé comprenant : une première étape de calcul d'une vitesse du véhicule, une deuxième étape de calcul d'un angle de braquage formé par les roues avant, une troisième étape de calcul d'un angle de braquage formé par les roues arrière, une quatrième étape de calcul d'un angle de glissement du véhicule en fonction : - de l'angle de braquage formé par les roues avant, - de l'angle de braquage formé par les roues arrière, et - de la vitesse du véhicule, une cinquième étape de calcul de la trajectoire du véhicule en fonction de l'angle de glissement du véhicule. 100091 La troisième étape peut comprendre : - la mesure d'un premier angle de braquage formé par les roues arrière au moyen d'un capteur d'angle de braquage des roues arrière, et le calcul d'un deuxième angle de braquage formé par les roues arrière en fonction d'une mesure d'un angle au volant du véhicule. 100101 Le deuxième angle de braquage peut être calculé suivant la formule: 100111 IMath.11 6r'sw =sien ( - T,f )6 r).min(s at, T 116 ) [0012] dans laquelle 3 r SWA désigne le deuxième angle de braquage, sign désigne une fonction dont le résultat est égal à 1 lorsque son argument est strictement supérieure à 0, dont le résultat est égal à -1 lorsque son argument est strictement inférieur à 0, et dont le résultat est égal à 0 lorsque son argument est égal à 0. T gs désigne un gain de lacet du véhicule, f désigne l'angle de braquage formé par les roues avant calculé au moyen d'un capteur d'angle au volant, sat désigne un angle de saturation des roues arrière. [0013] La troisième étape peut comprendre: une sous-étape de calcul d'une différence entre le premier angle de braquage et le deuxième angle de braquage, puis si ladite différence est strictement inférieure à un seuil, une sous-étape de calcul d'une moyenne pondérée du premier angle de braquage et du deuxième angle de braquage, si ladite différence est supérieure ou égale au seuil, - une sous-étape de test de cohérence du premier angle de braquage avec une ou plusieurs valeurs de l'angle de braquage formé par les roues arrières calculées lors d'une précédente itération du procédé de détermination, puis si le test de cohérence est négatif, une sous-étape de remplacement de la valeur du premier angle de braquage par une valeur de l'angle de braquage formé par les roues arrières calculée lors d'une précédente itération du procédé de détermination, - une sous-étape de test de cohérence du deuxième angle de braquage avec une ou plusieurs valeurs de l'angle de braquage formé par les roues arrières calculées lors d'une précédente itération du procédé de détermination, puis si le test de cohérence est négatif, une sous-étape de remplacement de la valeur du deuxième angle de braquage par une valeur de l'angle de braquage formé par les roues arrières calculée lors d'une précédente itération du procédé de détermination, puis - une sous-étape de calcul d'une moyenne pondérée du premier angle de braquage et du deuxième angle de braquage. [0014] La quatrième étape peut comprendre le calcul d'un angle de glissement du véhicule en fonction, en outre, d'un angle de glissement du véhicule calculé lors d'une précédente itération de la quatrième étape et en fonction d'une amplitude d'un mouvement de lacet du véhicule. [0015] L'angle de glissement du véhicule peut être calculé suivant la formule : [0016] [Math.2] k +1 - 2 ceitc: ) T-P + 2 ( [0017] dans laquelle : PA(k+1) désigne un angle de glissement du véhicule à l'instant k+1, c f désigne un indice de rigidité transversale d'un axe des roues avant du véhicule, c r désigne un indice de rigidité transversale d'un axe des roues arrière du véhicule, m désigne la masse totale du véhicule, désigne la vitesse du véhicule, T désigne une période de temps entre les instants k et k+1, r3Ak désigne un angle de glissement du véhicule à l'instant k, 1_f désigne la distance séparant l'axe des roues avant d'un centre de gravité du véhicule, 1_r désigne la distance séparant l'axe des roues arrière du centre de gravité du véhicule, coAk désigne une amplitude d'un mouvement de lacet du véhicule à l'instant k, Ô/1( [désigne l'angle de braquage des roues avant calculé lors de la deuxième étape, à l'instant k, Ô/1( r désigne l'angle de braquage des roues arrière calculé lors de la troisième étape , à l'instant k. [0018] La cinquième étape peut comprendre: le calcul d'une position du véhicule dans un repère, et le calcul d'une orientation du véhicule dans le repère, et. le calcul d'une vitesse du véhicule, et le calcul d'une accélération longitudinale du véhicule, et le calcul d'une amplitude d'un mouvement de lacet. 100191 La cinquième étape peut comprendre la résolution du système d'équation suivant: 1Math.31 T. (Pk.cos(Ok) T. (rk, sin (.4k) + Y*. j3 'cos(ek)) sinifik)' - T. t t vk+1 = vit 4 T. art ark+i = axk, [0020] dans lequel : X (k+1) désigne une abscisse du centre de l'axe des roues arrière à l'instant k+1, X k désigne une abscisse du centre de l'axe des roues arrière à l'instant k, 1 + c. 1 -1 ).T.ti + 2. inc{', . T.5 kt + 2. nt"), .T.5 kr r r- .v Y (k+1) désigne une ordonnée du centre de l'axe des roues arrière à l'instant k+1, Y k désigne une ordonnée du centre de l'axe des roues arrière à l'instant k, T désigne une période de temps entre les instants k et k+1, v k désigne la vitesse du véhicule à l'instant k, v (k+1) désigne la vitesse du véhicule à l'instant k+1, 0_k désigne une orientation du véhicule dans le référentiel de référence à l'instant k, 0 (k+1) désigne une orientation du véhicule dans le référentiel de référence à l'instant k+1, tiAk désigne l'angle de glissement du véhicule à l'instant k, I r désigne une distance séparant l'axe des roues arrière du centre de gravité du véhicule, ax k désigne une accélération longitudinale du véhicule à l'instant k, ax (k+1) désigne une accélération longitudinale du véhicule à l'instant k+1, mAk désigne une amplitude d'un mouvement de lacet du véhicule à l'instant k, (1)^(k+1) désigne une amplitude d'un mouvement de lacet du véhicule à l'instant k+1. [0021] L'invention se rapporte également à un procédé de détermination de la distance séparant un objet d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices, le procédé comprenant : une étape de détermination de la position et de la trajectoire d'un ensemble d'objets environnant le véhicule, une étape de vérification de l'adhérence du véhicule sur la route, une étape de mise en oeuvre d'un procédé de détermination de la trajectoire du véhicule tel que défini précédemment, et une étape de calcul de la distance séparant le véhicule d'un objet positionné sur la trajectoire du véhicule. [0022] L'invention se rapporte également à un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule comprenant deux roues avant directrices et deux roues arrière directrices, le procédé comprenant : une étape de mise en oeuvre du procédé de détermination de la distance séparant un objet du véhicule tel que défini précédemment, une étape de régulation de la vitesse du véhicule en fonction de la distance séparant un objet du véhicule. [0023] L'invention se rapporte également à un système de régulation de vitesse, le système comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en oeuvre un procédé tel que défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en oeuvre un procédé tel que défini précédemment. [0024] L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un système de régulation de vitesse tel que défini précédemment. 6 [0025] Enfin, l'invention se rapporte également à un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur, le produit programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l'ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre un procédé tel que défini précédemment. Présentation des figures [0026] Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode de réalisation particulier fait à titre non- limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : [0027] [fig.1] La figure 1 est une vue schématique de dessus d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. [0028] [fig.2] La figure 2 est une vue schématique de dessus d'un premier véhicule automobile équipé de seulement deux roues directrices et d'un deuxième véhicule équipé de quatre roues directrices. [0029] [fig.31 La figure 3 est un synoptique d'un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention. [0030] [fig.4] La figure 4 est un graphique illustrant l'évolution d'un angle de braquage formé par les roues arrière, d'un angle de saturation des roues arrière, et d'un gain de lacet du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule. [0031] [fig.5] La figure 5 est une représentation de dessus du véhicule dans un repère. [0032] [fig.6] La figure 6 est une vue schématique de dessus d'une situation de conduite du véhicule. [0033] [fig.7] La figure 7 est une vue schématique d'un système de régulation de vitesse selon un mode de réalisation de l'invention. Description détaillée 100341 Dans la description qui va suivre l'avant et l'arrière sont définis selon le sens de pro- gression d'un véhicule. En marche avant et en ligne droite, le véhicule progresse de l'arrière vers ravant. La gauche et la droite sont définis selon le point de vue du conducteur. On considère que le véhicule repose sur un sol horizontal. L'axe longitudinal désigne un axe parallèle à l'axe selon lequel le véhicule avance en ligne 7 droite. L'axe transversal désigne un axe horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal. [0035] La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réa- lisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend quatre roues 2f, 2r, dont deux roues avant 2f et deux roues arrière 2r. Le véhicule 1 comprend également un châssis qui est supporté par les roues et qui supporte lui-même différents équipements parmi lesquels un groupe rnotopropulseur, un système de freinage et une unité de direction. Les deux roues avant 2f et les deux roues arrière 2r sont des roues directrices, c'est-à-dire que leur orientation peut être modifiée pour faire tourner le véhicule vers la droite ou vers la gauche. Les quatre roues du véhicule sont donc aptes à pivoter autour d'un axe sensiblement vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. [0036] Le véhicule comprend en outre un ensemble de capteurs A, B, C, D, F, G aptes à détecter des objets fixes ou mobiles positionnés dans les environs du véhicule 1. Ces capteurs peuvent être par exemple des capteurs de télémétrie de type radar, I idar, sonar ou encore des caméras. Ils peuvent détecter d'autres véhicules, des piétons, des cyclistes ou bien tout type d'obstacle dans un périmètre donné autour du véhicule. Le nombre et la nature des capteurs peuvent être quelconques. Selon le mode de réalisation présenté, le véhicule comprend une caméra A située en position frontale et apte à enregistrer des images devant le véhicule. Le véhicule comprend en outre un capteur radar B en position centrale devant le véhicule et quatre capteurs radars C, D, F. G respectivement aux coins avant gauche, avant droit, arrière gauche et arrière droit du véhicule. Ainsi le véhicule peut détecter des obstacles tout autour du véhicule. [0037] Le véhicule 1 comprend également quatre capteurs de vitesse de roue H pour chacune des quatre roues (ou capteur d'odométrie), un capteur de lacet (ou gyroscope) I, un capteur d'angle au volant K et un capteur d'angle de braquage des roues arrière L. Les capteurs de vitesse de roue H sont aptes à mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues et permettent donc de calculer la vitesse du véhicule. Le capteur de lacet I est apte à mesurer le lacet du véhicule, c'est-à-dire son mouvement de rotation autour de l'axe vertical. Le capteur d'angle au volant K est un capteur apte à mesurer l'angle formé par le volant ou par une colonne de direction du véhicule. [0038] Par ailleurs, le véhicule comprend également un calculateur E équipé d'un processeur pP apte à effectuer des calculs, d'une mémoire vive RAM, d'une mémoire morte ROM, de convertisseurs analogiques-numériques A/D, et de différentes interfaces d'entrée et/ ou de sortie I/O. Le calculateur E est relié directement ou indirectement aux capteurs A, B, C. D, F, G. H, I, K, L et peut donc recevoir les signaux délivrés par ces capteurs. Le calculateur E et les capteurs A, B. C. D, F, G, H, I, K. L composent un système de 8 régulation de vitesse 3 du véhicule. Le système de régulation de vitesse 3 est apte à envoyer des ordres de commande directement ou indirectement au système de freinage et au groupe motopropulseur pour contrôler la vitesse du véhicule en fonction des objets détectés dans l'environnement du véhicule. [0039] De plus, le véhicule 1 comprend également une unité de contrôle de la trajectoire du véhicule, couramment dénommée ESP. Cette unité de contrôle peut détecter des situations de pertes de contrôle du véhicule comme par exemple des situations ou le véhicule dérape. Ensuite cette unité peut déclencher le freinage individuel de chacune des roues pour rétablir la stabilité et le contrôle du véhicule. Avantageusement, lorsque l'unité de contrôle ESP détecte une situation de perte de contrôle, elle peut désactiver le système de régulation de vitesse 3. [0040] Sur la figure 2, on a représenté à gauche un premier véhicule équipé de seulement deux roues directrices : les roues arrière de ce véhicule demeurent dans l'axe longitudinal du véhicule et leur angle de braquage reste toujours nul. A droite, on a représenté un deuxième véhicule équipé de quatre roues directrices avec les roues arrière braquées vers la droite et les roues avant braquées vers la gauche. On observe que, pour un angle de braquage identique des roues avant, le véhicule équipé de quatre roues directrices comprend un rayon de braquage r2 plus faible que le rayon de braquage rl véhicule équipé de deux roues directrices seulement. On comprend donc qu'en appliquant une modélisation de la trajectoire du véhicule 1 basée uniquement sur l'angle de braquage des roues avant, on ne parviendrait pas à obtenir une modélisation la trajectoire juste d'un véhicule équipé de quatre roues directrices. [0041] Pour chaque roue 2r, 2f on peut définir un axe de roulement comme l'axe le long duquel la roue peut rouler. Lorsque le véhicule avance en ligne droite, l'axe de roulement de chaque roue est parallèle à l'axe longitudinal. Lorsque le véhicule tom-ne vers la gauche, l'axe de roulement des deux roues avant est orienté vers la gauche tandis que l'axe de roulement des deux roues arrière peut être orienté vers la droite comme cela apparait notamment sur la figure 1 (les roues an-ière sont donc braquées dans le sens inverse des roues avant). En variante, l'axe de roulement des deux roues arrière peut également être orienté vers la gauche (les roues an-ière sont donc braquées dans le même sens que les roues avant). [0042] Pour chaque roue, on peut définir un angle de braquage 8 comme l'angle formé entre l'axe longitudinal du véhicule et l'axe de roulement de la roue considérée. Cet angle peut également être défini comme l'angle formé entre l'axe transversal du véhicule et l'axe de rotation de la roue considérée. Dans un virage, l'angle de braquage formé par les roues à l'intérieur du virage d'un véhicule est généralement plus élevé que l'angle de braquage formé par les roues à l'extérieur du virage. Toutefois, dans le procédé qui va être décrit on considère un unique angle de braquage àf des deux roues avant. Cet 9 angle de braquage a peut être défini comme l'angle de braquage d'une unique roue virtuelle 2f', interposée entre les deux roues avant 2f, et qui produirait le même effet que les deux roues avant 2f sur la trajectoire du véhicule. De même, on considère un unique angle de braquage Sr des deux roues arrière. Cet angle de braquage iir peut être défini comme l'angle de braquage d'une unique roue virtuelle 2r', interposée entre les deux roues arrière 2r, et qui produirait le même effet que les deux roues arrière 2r sur la trajectoire du véhicule. Ainsi, la modélisation du véhicule est une modélisation de type "bicyclette" puisqu'elle prend en compte une seule orientation pour les deux roues avant 2f et une seule orientation pour les deux roues arrière 2r. [0043] Autrement dit, l'angle 8f est l'angle que forme une unique roue virtuelle 2f interposée à mi-distance entre la roue avant gauche et la roue avant droite. L'angle tir est l'angle que forme une unique roue virtuelle 2r. interposée à mi-distance entre la roue avant gauche et la roue avant droite. Ces roues virtuelles 2f, 2r. sont notamment représentées sur la figure 2 et sur la figure 5. [0044] Nous allons à présent décrire un procédé de régulation de la vitesse du véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention en référence au synoptique illustré sur la figure 3. [0045] Dans une première étape El, on détecte la position et la trajectoire des objets autour du véhicule 1. Cette étape peut être mise en oeuvre par un système de fusion de données qui permet de combiner les données de détection fournies par l'ensemble des capteurs A, B, C, D, F, G. Ce système permet de construire une modélisation de l'ensemble des objets à proximité du véhicule automobile, et notamment d'estimer précisément leur position et leur vitesse. Le système de fusion de données peut fonctionner de la façon suivante : Chaque capteur A, B, C, D, F, G peut transmettre périodiquement (à une période qui lui est propre) au calculateur E, l'ensemble des objets détectés, ainsi que leurs attributs cinématiques mesurés (par exemple leur position et leur vitesse). Cette liste d'objets mesurés peut être comparée aux objets existants en mémoire dans le calculateur E. Par des méthodes d'association de données (par exemple par la méthode des plus proches voisins), on peut vérifier pour chaque objet mesuré s'il correspond à un des objets enregistrés en mémoire. Si c'est le cas, on peut combiner les attributs cinématiques mesurés et gardés en mémoire à l'aide de techniques de filtrage temporel, par exemple en utilisant des filtres de Kalman. Un système de score peut être ensuite utilisé pour pondérer chaque objet enregistré. Si un objet déjà enregistré en mémoire est de nouveau détecté alors son score peut augmenter, et si un objet enregistré en mémoire n'est pas détecté alors qu'il est dans le champs de vision du capteur alors son score peut diminuer. Parmi les objets enregistrés en mémoire, seul ceux qui ont un score suffisamment élevé peuvent être sélectionnés et peuvent être communiqué vers le système de régulation de vitesse 3. Si un des objets mesurés par le capteur, ne correspond à aucun objet gardé en mémoire, alors cet objet mesuré peut être ajouté à la liste des objets mémorisés par le calculateur, et un score zéro peut lui être attribué. A l'issue de cette première étape El on dispose donc d'une liste d'objets environnant le véhicule avec leur position et leur trajectoire. [0046] Dans une deuxième étape E2, on vérifie l'adhérence du véhicule sur la route. Notamment, on vérifie si au moins une des roues dérape. Ce test peut être réalisé par l'unité de contrôle de la trajectoire du véhicule (ESP), par exemple en comparant la vitesse de rotation des quatre roues du véhicule et/ou en comparant le lacet du véhicule fourni par le capteur de lacet I avant l'angle au volant fourni par le capteur d'angle au volant K. Si une situation de perte d'adhérence est détectée, le système de régulation de vitesse 3 peut être désactivé, au moins tant que la perte d'adhérence est avérée. Si le véhicule 1 est bien en adhérence sur la route, le système de régulation de vitesse 3 reste activé et on peut procéder à l'étape suivante. Grâce à cette vérification préalable, le calculateur n'effectue pas de calcul de trajectoire inutilement. En effet, en cas de perte de contrôle du véhicule les ordres de commande délivrés par l'unité de contrôle de la trajectoire du véhicule sont prioritaires sur les ordres de commande délivrés par le système de régulation de vitesse. Ainsi, on évite d'effectuer des calculs inutiles avec le calculateur E. [0047] Dans une troisième étape E3, on met en oeuvre un procédé de détermination de la tra- jectoire du véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention. La troisième étape E3 peut elle-même être décomposée en cinq étapes E31, E32, E33, E34 et E35. [0048] La première étape E31 est une étape de calcul de la vitesse v du véhicule 1. La deuxième étape E32 est une étape de calcul d'un angle de braquage formé par les roues avant. La troisième étape E33 est une étape de calcul d'un angle de braquage formé par les roues arrière. La quatrième étape E34 est une étape de calcul d'un angle de glissement du véhicule en fonction de l'angle de braquage formé par les roues avant, de l'angle de braquage formé par les roues arrière et de la vitesse du véhicule. La cinquième étape E35 est une étape de calcul de la trajectoire du véhicule en fonction de l'angle de glissement du véhicule. [0049] Lors de la première étape E31, on calcule la vitesse v du véhicule 1. Cette vitesse peut notamment être calculée au moyen des capteurs de vitesse de roue H. Par exemple la vitesse du véhicule peut être obtenu en calculant la moyenne de la vitesse de chaque roue. La vitesse de chaque roue peut être calculée par une multiplication de sa vitesse de rotation par son développé (c'est-à-dire son périmètre). [0050] Lors de la deuxième étape E32, on calcule l'angle de braquage des roues avant ôf grâce au capteur d'angle au volant K. L'angle du volant étant mécaniquement lié aux roues avant via un système de direction, une table de conversion peut permettre la conversion du signal délivré par le capteur K en une valeur d'un angle de braquage des 11 roues avant tif. [0051] Lors de la troisième étape E33, on calcule l'angle de braquage des roues arrière ctir. La troisième étape E33 comprend tout d'abord une mesure d'un premier angle de braquage formé par les roues arrière b rs avec le capteur d'angle des roues arrière L. Le capteur d'angle de braquage des roues arrière L peut être par exemple un capteur de position angulaire lié à un axe vertical autour duquel les roues arrière peuvent pivoter. [0052] La troisième étape E33 comprend également le calcul d'un deuxième angle de braquage formé par les roues arrière brswa en fonction d'une mesure d'un angle au volant du véhicule 1. Notamment, le deuxième angle de braquage formé par les roues arrière t) r, swa peut être calculé avec la formule suivante : [0053] [Math.4] ô , =Sign ( ( - 1- )6 )ym n(si a t, 11 - T 116 /, 100541 dans laquelle : fi r, SWA désigne le deuxième angle de braquage, sign désigne une fonction dont le résultat est égal à 1 lorsque son argument est strictement supérieure à 0, dont le résultat est égal à -1 lorsque son argument est strictement inférieur à 0, et dont le résultat est égal à 0 lorsque son argument est égal à 0. T gs désigne un gain de lacet du véhicule, fi_f désigne l'angle de braquage formé par les roues avant, sat désigne un angle de saturation des roues arrière, c'est dire un angle maximal de braquage que peuvent prendre les deux roues arrière à une vitesse du véhicule donnée. [0055] En remarque, pour simplifier la mise en forme de cc document, le caractère " " sc rapporte à une inscription portée en indice et le caractère "^" sc rapporte à une inscription portée en exposant. Ponctuellement, ces caractères peuvent être omis sans nuire à la compréhension du texte. Par exemple, l'angle de braquage formé par les roues arrière pourra être aussi bien référencé par br que par fi r. [0056] Les paramètres "T gs" et "sat" sont des paramètres propres au véhicule. Ils dépendent notamment de la vitesse longitudinale du véhicule et d'un mode de conduite sélectionné (dans le cas où le véhicule est configure pour permettre à l'utilisateur de choisir parmi plusieurs modes de conduite, par exemple un mode "confort", un mode "normal" et un mode "sport"). Ces paramètres peuvent être définis expérimentalement. La figure 4 illustre à titre d'exemple l'évolution des paramètres "T gs", "sat" et de l'angle de braquage formé par les roues arrière br en fonction de la vitesse du véhicule lorsque le véhicule est utilisé en mode confort et avec un angle au volant constant, par exemple de 60°. En remarque, le gain T_gs est égal à 1 pour un véhicule comprenant seulement deux roues directrices. 12 [0057] Finalement, on obtient ainsi un deuxième angle de braquage formé par les roues arrière à r, swa qui est calculé différemment du premier angle de braquage à rs. Notamment le deuxième angle de braquage S r, swa n'est pas calculé en fonction du signal délivré par le capteur d'angle de braquage des roues arrière L. Théoriquement ces deux angles de braquage sont égaux. Toutefois, l'imprécision du capteur d'angle de braquage des roues arrière L (pouvant être lié notamment à une non linéarité du capteur L), et/ou l'imprécision du capteur d'angle au volant K, et/ou l'imprécision du modèle liant le deuxième angle de braquage à r, swa à la mesure d'un angle au volant du véhicule 1 peuvent conduire à des valeurs différentes des deux angles de braquage S rs et h r, swa [0058] La troisième étape E33 comprend ensuite une première sous-étape E331 de calcul de la différence entre le premier angle de braquage Srs et le deuxième angle de braquage à r, swa des roues arrière. Cette différence est ensuite comparée à une valeur de seuil A. Le seuil A peut être dépendant de la vitesse du véhicule et de la résolution du capteur d'angle au volant K. Le seuil A peut être calculé en utilisant la formule suivante [0059] [Math.5] = atan (.1 / vi ) [0060] dans laquelle : désigne la résolution d'angle au volant K, 1 désigne l'empattement du véhicule vl désigne la vitesse maximale du véhicule [0061] Par exemple en considérant une vitesse maximale du véhicule égale à 67m/s, un em- pattement du véhicule égale à 2.5m et une résolution d'angle au volant K de 0.02rad/s, le seuil A peut être fixé à une valeur de 0.04°. [0062] Puis, si la différence entre le premier angle de braquage Srs et le deuxième angle de braquage Srswa est strictement inférieure au seuil A, la troisième étape E33 comprend ensuite une deuxième sous-étape E332 de calcul d'une moyenne pondérée du premier angle de braquage Srs et du deuxième angle de braquage brswa des roues arrière. Cette moyenne pondérée peut être calculée suivant la formule suivante : [0063] [Math.6] 6 ri ( Pr S ±P P - s rs ) 5 çivA r s r, S A rs r, S1V [0064] avec : Pr,swa désignant un premier coefficient de pondération, Prs désignant un deuxième coefficient de pondération, jak désignant l'angle de braquage des roues arrière à l'instant k. 13 [0065] Les deux coefficients de pondération Pr,swa, Prs peuvent être estimés respectivement à partir de données d'incertitude du capteur d'angle de braquage des roues arrière L et du capteur d'angle au volant K. Ils peuvent être obtenus en calculant par exemple l'écart type et la moyenne d'un jeu important de données de chacun de ces deux capteurs K, L. Le premier coefficient de pondération Pr,swa est inversement proportionnel à l'imprécision du capteur d'angle au volant K. Le deuxième coefficient de pondération Prs est inversement proportionnel à l'imprécision du capteur d'angle de braquage des roues arrière L. [0066] En revanche, si la différence entre le premier angle de braquage ti rs et le deuxième angle de braquage r, swa est supérieure ou égale au seuil A, la troisième étape E33 comprend alors une série de sous-étapes E333 à E337 visant à identifier la valeur incohérente et à la remplacer par une valeur cohérente issue d'une précédente itération de l'étape E33. [0067] Plus précisément, la troisième étape E3 comprend alors une troisième sous-étape E333 de test de cohérence du premier angle de braquage avec une ou plusieurs valeurs de l'angle de braquage formé par les roues arrière calculées précédemment. Ce test de cohérence permet de vérifier si le premier angle de hraquage ti rs indique une valeur fausse. On pourra par exemple comparer le premier angle de hraquage ti rs avec la dernière valeur de l'angle de braquage calculée lors de la précédente itération de la troisième étape E33. Le test de cohérence peut également être, par exemple, un test dit "du Chi2", également dénommé par l'anglicisme "Chi-squared test". [0068] Si le test de cohérence est négatif, autrement dit si le test de cohérence permet de conclure que le premier angle de braquage ti_rs calculé n'est pas cohérent avec la ou les valeurs de l'angle de braquage formé par les roues arrière calculées précédemment, la troisième étape E33 comprend alors une quatrième sous-étape E334 de remplacement de la valeur du premier angle de braquage b_rs par une valeur de l'angle de braquage br(k-1) formé par les roues arrières calculée lors de la précédente itération de la troisième étape E33. [0069] On procède de la même manière avec le deuxième angle de braquage b_r,_swa. Si la différence entre le premier angle de braquage b_rs et le deuxième angle de braquage b_r,_swa est supérieure ou égale au seuil A, la troisième étape E33 comprend alors une cinquième sous-étape E335 de test de cohérence du deuxième angle de braquage avec une ou plusieurs valeurs de l'angle de braquage formé par les roues tarière calculées précédemment. Ce deuxième test de cohérence permet de vérifier si le deuxième angle de braquage ô_r,_swa indique une valeur fausse. On pourra par exemple comparer le deuxième angle de braquage b_r,_swa avec la dernière valeur de l'angle de braquage calculée lors de la précédente itération de la troisième étape E33. Le deuxième test de cohérence peut être par exemple un test dit "du Chi2", également dénommé par 14 l'anglicisme "Chi-squarcd test". [0070] Si le deuxième test de cohérence est négatif, autrement dit si le test de cohérence permet de conclure que le deuxième angle de braquage à r, swa calculé n'est pas cohérent avec la ou les valeurs de l'angle de braquage formé par les roues arrières calculées précédemment, la troisième étape E33 comprend alors une sixième sous-étape E336 de remplacement de la valeur du deuxième angle de braquage r, swa par une valeur de de braquage br(k-1) formé par les roues arrières calculée lors de la précédente itération de la troisième étape E33. [0071] Enfin, la troisième étape E33 comprend ensuite une sous-étape E337 de calcul d'une moyenne pondérée du premier angle de braquage t _rs et du deuxième angle de braquage r, swa. Cette moyenne pondérée peut être obtenue par la formule suivante [0072] [Math.7] 57k- -(P k)5 prk i+P, ( k I P11-Prk [0073] Dans laquelle : jak désigne l'angle de braquage des roues arrière à l'instant k, J^(k-1) désigne l'angle de braquage des roues arrière à l'instant k 1, c'est-à-dire lors de la précédente itération de l'étape E33, él_cAk désigne un valeur d'angle de braquage des roues arrières parmi le premier angle de braquage ou le deuxième angle de braquage, ayant satisfait au test de cohérence, désigne un coefficient de pondération qui représente la confiance sur la valeur cohérente, fournie par le capteur d'angle de braquage des roues arrières L ou par le capteur d'angle au volant K, p_rAk désigne un coefficient de pondération. [0074] Le coefficient de pondération p_rAk peut être obtenu par la formule suivante : [0075] [Math.8] '- 2 P - /P + P` 1-.5' r,sitH4 [0076] Dans laquelle : Pr,swa désigne le premier coefficient de pondération, et Prs désigne le deuxième coefficient de pondération. [0077] Finalement, à l'issue de la troisième étape E33, on dispose donc d'une valeur fiable de l'angle de braquage des roues arrière puisque celle-ci est calculée en recoupant à la fois les données fournies directement par le capteur d'angle de braquage des roues arrière et les données fournies par d'autres capteurs du véhicule, notamment le capteur d'angle au volant. [0078] Dans la quatrième étape E34, on calcule un angle de glissement du véhicule en fonction de l'angle de braquage formé par les roues avant, de l'angle de braquage formé par les roues arrière et de la vitesse du véhicule. L'angle de glissement peut être défini comme l'angle formé entre l'axe longitudinal du véhicule et l'axe défini par la direction vers laquelle le véhicule se dirige à un instant donné. Le calcul de cet angle, désigné par riA(k+1) dans la formule ci-dessous, peut en outre dépendre de l'angle de glissement pl