FR 3090511 A1 20200626 FR 1914474 A 20191216 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE HYBRIDE Domaine technique [0001] La présente invention concerne généralement un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride. Technique antérieure [0002] Lc brevet japonais n° 5971351 décrit un dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides qui est équipé d'un moteur électrique. Le moteur électrique est fixé à une partie d'une enveloppe de transmission qui fait face à un moteur thermique. L'enveloppe de transmission est fixée au moteur. Le moteur électrique est couplé au moteur thermique au niveau d'une articulation. Une ligne passant à travers le centre de gravité du moteur électrique et de la jonction est située, en vue dans une direction axiale d'un vilebrequin du moteur thermique, de manière à croiser une ligne définie pour s'étendre dans une direction dans laquelle le moteur électrique vibre en raison de vibrations mécaniques du moteur thermique en l'absence de l'articulation. [0003] Avec les agencements ci-dessus, le dispositif de transmission de puissance pour véhicule hybride, comme enseigné dans la publication ci-dessus, fonctionne de manière à convertir un mouvement linéaire du moteur électrique en l'absence de l'articulation en un mouvement d'oscillation de celui-ci autour de l'articulation, distribuant ainsi une force introduite depuis le moteur électrique au moteur thermique à travers l'articulation de manière à minimiser les vibrations de l'ensemble du groupe de puissance. [0004] Les dispositifs de transmission de puissance conventionnels pour véhicules hybrides ont généralement un moteur électrique lourd agencé à l'écart d'une monture qui attache une enveloppe de transmission à un corps de véhicule. Une telle configuration mène à des difficultés dans la réduction des vibrations mécaniques. Problème technique [0005] L'invention a été réalisée compte-tenu du problème ci-dessus. Un objet de l'invention est de fournir un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides, capable de minimiser les vibrations mécaniques d'une transmission. Solution technique [0006] Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride qui comprend : (a) une transmission qui travaille de manière à changer la vitesse de rotation avec laquelle une puissance d'entraînement est transmise depuis un moteur ; (b) un carter de transmission dans lequel la transmission est 2 disposée ; (c) un moteur qui transmet la puissance d'entraînement à la transmission, et (d) un dispositif de montage qui fixe le carter de transmission à un corps de véhicule. Le moteur est agencé au-dessus de la transmission. Le carter de transmission comprend un carter droit, un carter gauche et un élément formant couvercle disposé dans cet ordre depuis le moteur thermique. Le carter droit, le carter gauche et l'élément formant couvercle définissent une chambre de stockage de transmission clans laquelle la transmission est disposée. Le carter gauche comprend un corps de carter gauche formant une partie de la chambre de stockage de transmission et une partie renflée qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche et à laquelle une extrémité du moteur électrique est attachée. Une partie de fixation de montage à laquelle le dispositif de montage est fixé est formée devant la partie renflée sur une surface supérieure du corps de carter gauche. [0007] Selon un autre aspect, le dispositif d'entraînement peut présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison : - le dispositif de montage est équipé d'un élément élastique au-dessus de la partie de fixation de montage, et dans lequel un centre axial d'un arbre de sortie du moteur est disposé entre la partie de fixation de montage et l'élément élastique dans une direction verticale du dispositif d'entraînement ; - le dispositif d'entraînement comprend en outre une unité de changement de vitesse qui fonctionne de manière à effectuer automatiquement une opération de changement de rapport de la transmission, dans laquelle l'unité de changement de vitesse est agencée d'un côté opposé de la partie de fixation de montage au moteur électrique dans une direction longitudinale du véhicule ; - l'unité de changement de vitesse comprend une plaque de base à laquelle au moins une unité formant vanne fonctionnant de manière à délivrer une pression hydraulique à la transmission est attachée, dans lequel le carter gauche comprend une partie de fixation de plaque de base à laquelle la plaque de base est fixée, la partie de fixation de plaque de base étant située en dessous de la partie de fixation de montage dans une direction verticale du véhicule, et dans lequel la majeure partie de l'unité formant vanne est disposée entre la partie de fixation de montage et l'élément élastique. Avantages apportés [0008] Selon la présente invention, il est possible de minimiser les vibrations de la transmission. Brève description des dessins 100091 D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 3 100101 Ifie.11 est une vue de eauche illustrant, un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 2 100111 Ifie.21 est une vue en plan illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 3 [0012] [fie.3] est une vue en squelette illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 4 [0013] [fig.4] est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la Fig. 2 ; Fig. 5 [0014] [fig.5] est une vue du côté gauche illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride sur lequel est installé un dispositif de montage, selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 6 [0015] [fig.6] est une vue en plan illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride sur lequel est installé un dispositif de montage, selon un mode de réalisation de l'invention. Description des modes de réalisation [0016] Un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention comprend : (a) une transmission qui travaille de manière à changer la vitesse de rotation avec laquelle une puissance d'entraînement est transmise depuis un moteur ; (b) un carter de transmission dans lequel la transmission est disposée ; (c) un moteur qui transmet la puissance d'entraînement à la transmission, et (d) un dispositif de montage qui fixe le carter de transmission à un corps de véhicule. Lc moteur est agencé au-dessus de la transmission. Lc carter de transmission comprend un carter droit, un carter gauche et un élément formant couvercle disposé dans cet ordre depuis le moteur thermique. Lc carter droit, le carter gauche et l'élément formant couvercle définissent une chambre de stockage de transmission dans laquelle la transmission est disposée. Le carter gauche comprend un corps de carter gauche formant une partie de la chambre de stockage de transmission et une partie renflée qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche et à laquelle une extrémité du moteur électrique est attachée. Une partie de fixation de montage à laquelle le dispositif de montage est fixé est formée devant la partie renflée sur une surface supérieure du corps de carter gauche. Cette structure du dispositif d'entraînement sert à minimiser les vibrations de la transmission. [0017] Un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins. [0018] Les Fig. 1 à 6 sont des vues qui illustrent le dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention. [0019] En Fig. 1 à 6, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule hybride. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du moteur à combustion interne est la direction verticale. [0020] La structure est tout d'abord décrite. En Fig. 1, le véhicule hybride 1 (qui sera également simplement appelé véhicule, ci-après) est équipé du corps de véhicule 2. Lc corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six vitesses avant et d'une vitesse arrière et est conçue comme dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides dans le cadre de l'invention. [0021] En Fig. 2, le moteur thermique 8 est couplé à l'unité d'entraînement 4. L'unité d'entraînement 4 est équipée du carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 présente le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27 agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8. [0022] Le moteur thermique 8 est joint au carter droit 6. Le moteur thermique 8 présente le vilebrequin 9 (voir Fig. 3). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule L En d'autres termes, le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (de l'anglais Front-engine Front-drive, ou FF). [0023] Le carter gauche 7 est agencé du côté du carter droit 6 opposé au moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter gauche 7 est attaché à la gauche du carter droit 6. Le carter choit 6 comporte un bord périphérique extérieur gauche qui définit la bride 6F (voir Fig. 2). En fig. 1 et 2, le carter gauche 7 présente la bride 7F formée sur une périphérie externe de sa gauche. [0024] La bride 7F, comme illustré en Fig. 1, présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages 7f clans lesquels les boulons 23A sont insérés. Les bossages 7f sont agencés sur la circonférence de la bride 7F. [0025] De manière similaire, la bride 6F présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages, non illustrée, qui coïncident avec les bossages 7f. Les bossages de la bride 6F et les bossages 7f de la bride 7F sont fixés ensemble au moyen des boulons 23A (voir Fig. 1) de manière à joindre le carter droit 6 et le carter gauche 7. [0026] L'embrayage 10 est disposé dans le carter gauche 6 (voir Fig. 3). L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13, le mécanisme réducteur final 14 et le différentiel 15 illustrés en Fig. 3 sont disposés à l'intérieur du carter gauche 7. [0027] L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre de sortie de marche arrière 13 s'étendent parallèlement entre eux dans la direction latérale du véhicule 1. L'arbre de sortie de marche avant 12 constitue un arbre de sortie de l'invention. L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 de la transmission 61 et le différentiel 15 sont agencés dans cet ordre. [0028] En Fig. 3, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. En Fig. 3, le pignon d'entrée de l'ère vitesse 16A, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 16B, le pignon d'entrée de Sème vitesse 16C, le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, le pignon d'entrée de Sème vitesse 16E et le pignon d'entrée de 6ème vitesse 16F sont montés sur l'arbre d'entrée 11. [0029] Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11. [0030] Le pignon de sortie de lère vitesse 17A, le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B, le pignon de sortie de Sème vitesse 17C, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, le pignon de sortie de Sème vitesse 17E, le pignon de sortie de 6ème vitesse 17F et le pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0031] Chaque pignon de sortie 17A à 17F engrène avec un pignon correspondant, qui assure le même ratio d'engrenage, parmi les pignons d'entrée 16A à 16F. Par exemple, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D engrène avec le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D. [0032] Les pignons de sortie 17A et 17B sont mobiles en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0033] Lorsque le ler rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B. [0034] Le premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B. 6 [0035] Lorsque le ler rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de lett vitesse 17A avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie dc marche avant 12. Lorsque le ler rapport ou le 2ème rapport est atteint de la manière précitée, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B tourne avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0036] Le deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D. [0037] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération dc changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 3ème ou 4ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0038] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise dc l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D. [0039] De la manière décrite ci-dessus, le deuxième synchroniseur 19 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16C et le pignon de sortie 17C ou un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16D et le pignon de sortie 17D afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné. [0040] Le troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée IGE et le pignon d'entrée 16F. [0041] Lorsque le Sème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le hème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16F avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le Sème rapport ou le hème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée IGE ou le pignon d'entrée 16F tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0042] Lorsque le Sème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le hème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de 7 l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F. [0043] Le troisième synchroniseur 20 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E ou un jeu de pignons du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné. [0044] Le jeu de pignons du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D et le jeu de pignons du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E sont agencés adjacents entre eux dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 entre le deuxième synchroniseur 19 et le troisième synchroniseur 20. [0045] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0046] Le quatrième synchroniseur 21 est monté sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0047] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 21, et du pignon de marche arrière 22A. [0048] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec le pignon mené final I5A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l'arbre de sortie de marche avant 12 ou de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l'intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou du pignon menant final de marche arrière 22B. [0049] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final ISA, du carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et du mécanisme différentiel 15C disposé dans le carter de différentiel 15B. [0050] Le carter de différentiel 15B présente le cylindre 15c attaché à son extrémité gauche (voir Fig. 4) et présente également un cylindre, non représenté, qui est similaire au cylindre 15c et attaché à son extrémité droite. Des extrémités de l'arbre d'entraînement 8 droit 24R et de l'arbre d'entraînement gauche 24L sont insérées dans le cylindre 15e et le cylindre du carter de différentiel 15B, comme illustré en Fig. 3. [0051] Les arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R ont les extrémités raccordées au mécanisme différentiel 15C et les autres extrémités raccordées à des roues motrices gauche et droite non représentées. Le différentiel 15 fonctionne de manière à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R au moyen du mécanisme différentiel 15C, puis de la délivrer aux roues motrices. Le pignon mené final 15A tourne autour de l'axe de rotation 15a. [0052] Dans ce mode de réalisation, l'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16F et les pignons de sortie 17A à 17F constituent la transmission 61 (également appelée réducteur de vitesse). [0053] Le mécanisme réducteur final 14 comprend le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon mené final 15A. [0054] En Fig. 1 et 2, le moteur électrique 2 comprend le carter moteur 32A et l'arbre moteur 32B retenu par le carter moteur 32A de manière mobile en rotation. Un rotor (non représenté) et un stator (non représenté) autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur 32A. L'arbre moteur 32B est prévu de corps avec le rotor. [0055] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine du moteur électrique 32, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Le stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur 32B. [0056] En Fig. 1 et 4, le carter de transmission 5 est équipé de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. La chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 est définie par la partie renflée 7H du carter gauche 7 (qui sera décrit plus loin en détail) et par l'élément formant couvercle 27. Comme illustré en Fig. 4, le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé dans la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. [0057] En Fig. 3 et 4, le mécanisme réducteur de vitesse 4 est équipé du premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, du premier arbre intermédiaire 35, du deuxième arbre intermédiaire 36, et du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0058] Le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35 Le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36. [0059] Le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34. [0060] Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 9 36A. [0061] Le troisième pignon menant 36B a un diamètre identique à celui du deuxième pignon mené 36A, mais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4er-11c vitesse 17D, et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. Il est à noter que, parmi les pignons engrenés entre eux, un pignon d'un diamètre plus grand est plus grand en nombre de dents qu'un pignon d'un diamètre plus petit. [0062] Le premier pignon menant 34 et le premier pignon mené 35A constituent le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37 couplant l'arbre moteur 32B et le premier arbre intermédiaire 35 entre eux. Le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A couplent le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 entre eux et constituent le deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38. Le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D couplent le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 entre eux et constituent le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39. [0063] Comme il ressort de la description ci-dessus, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 agencés sur un chemin de transmission de puissance par lequel la puissance est transmise depuis le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et le nombre de dents sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne de manière à réduire la vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0064] Le carter gauche 7 comprend une partie d'extrémité gauche renflée vers le haut pour définir la partie renflée 7H. La partie renflée 7H est formée de manière à augmenter la taille d'une ouverture d'extrémité gauche du carter gauche 7 dans la direction vers le haut. La partie renflée 7H est conçue en tant de boîtier constituant la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé sur le côté gauche de la partie renflée 7H. [0065] En Fig. 1 et 2, l'élément formant couvercle 27 est joint ou fixé à l'extrémité gauche du carter gauche 7 au moyen de boulons 23B (voir Fig. 1) et ferme l'ouverture d'extrémité gauche du carter gauche 7, y compris la partie renflée 7H. En d'autres termes, la partie renflée 7H et l'élément formant couvercle 27 agencés du côté gauche de la partie renflée 7H définissent la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 qui est une chambre dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé. [0066] En Fig. 1 et 2, le support moteur 29C est disposé sur une partie d'extrémité su- périeure de la partie renflée 7H située près du moteur thermique 8 (c-à-d du côté droit de celui-ci). Le support moteur 29C a une forme de bride circulaire et est développe ra- dialcment de manière à avoir un diamètre sensiblement identique à un diamètre extérieur du moteur électrique 32, c'est-à-dire du carter moteur 32A. [0067] Le support moteur 29C présente une pluralité de bossages 29m formés sur sa partie périphérique extérieure. Les bossages 29m sont agencés le long de la circonférence du support moteur 29C. Les boulons 23C sont insérés dans les côtés gauches des bossages 29m et fermement fixés dans des trous filetés formés dans le carter moteur 32A, fixant ainsi fermement le moteur électrique 32 au support moteur 29C. [0068] Le support moteur 29C présente une surface de fixation de moteur tournée vers la droite. Le moteur électrique 32 attaché au support moteur 29C est orienté de manière à ce que l'arbre moteur 32B s'étende dans la direction latérale du véhicule 1. Le moteur électrique 32 est exposé à l'extérieur au-dessus du carter de transmission 5 et s'étend dans la direction vers la droite depuis la partie renflée 7H formée par une partie gauche du carter gauche 7. [0069] L'arbre moteur 32B du moteur électrique 32 est, comme illustré en Fig. 4, agencé pour avoir son centre situé entre l'arbre d'entrée 11 et l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction longitudinale du véhicule 1. Plus précisément, le centre longitudinal de l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32 est situé entre l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction longitudinale du véhicule 1. [0070] En Fig. 1 et 2, l'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur une partie su- périeure du carter gauche 7 qui est située devant le moteur électrique 32 dans la direction longitudinale du véhicule 1. Dans une vue en plan du véhicule 1, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencées au voisinage de la partie de fixation de montage 31. [0071] En d'autres termes, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencées sur des côtés opposés de la partie de fixation de montage 31 dans la direction longitudinale du véhicule 1. Plus précisément, la partie de fixation de montage 31 et la partie renflée 7H sont agencées adjacentes l'une à l'autre dans la direction longitudinale du véhicule 1 sur la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7. L'unité de changement de vitesse 41 s'étend vers l'avant depuis le côté droit de la partie de fixation de montage 31 dans la direction longitudinale du véhicule 1. [0072] L'unité de changement de vitesse 41 est actionnée pour accomplir une opération de changement de vitesse et une opération d'embrayage de l'unité d'entraînement 4. L'opération de changement de vitesse est une opération permettant de modifier un ratio d'engrenage de l'unité d'entraînement 4. L'opération d'embrayage est une opération pour engager ou désengager sélectivement l'embrayage 10 de l'unité d'entraînement 4. [0073] L'unité de changement de vitesse 41 est faite d'un dispositif actionné hydrau- liquement comprenant une pompe à huile, un moteur fonctionnant de manière à activer 11 la pompe à huile, l'unité formant vanne 41 B, un accumulateur, une cuve de réservoir dans laquelle est stockée l'huile de fonctionnement et la plaque de hase 41 A à laquelle les composants ci-dessus sont fixés. L'unité de changement de vitesse 41 est donc faite d'un grand nombre de pièces et est donc d'un poids élevé. [0074] En particulier, l'unité formant vanne 41B présente un grand nombre d'électrovannes attachées à celle-ci et un mécanisme à commande hydraulique comportant des chemins d'huile complexes et des cylindres disposés à l'intérieur de ceux-ci. L'unité formant vanne 41B est, par conséquent, un dispositif de poids important. Les parties constitutives de l'unité de changement de vitesse 41 sont attachées à la plaque de hase 41A, et la plaque de hase 41 A est faite d'une plaque métallique épaisse pour attacher les parties constitutives de l'unité de changement de vitesse 41 au carter gauche 7. La plaque de hase 41A est donc d'un poids lourd. [0075] En Fig. 4, l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est disposé dans le carter gauche 7. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est mobile dans sa direction axiale et est mobile en rotation dans le carter gauche 7. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est actionné par l'unité de changement de vitesse 41. [0076] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est entraîné par un actionneur hy- draulique, tel qu'un cylindre hydraulique, installé dans l'unité formant vanne 41B. L'unité formant vanne 41B est disposée au-dessus de l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42. [0077] Lorsqu'un levier de changement de vitesse, non illustré, est déplacé par un conducteur du véhicule 1 jusqu'à une position d'entraînement ou une position de marche arrière, l'unité de changement de vitesse 41 fonctionne de manière à actionner ou déplacer l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 selon une carte de changement de vitesse montrant une relation paramètre à paramètre entre une position de la vanne papillon et une vitesse du véhicule. [0078] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est agencé de manière à présenter un axe s'étendant dans la direction verticale à l'avant de l'arbre d'entrée et fonctionne de manière à faire fonctionner chacun du premier synchroniseur 11 au quatrième synchroniseur 18 au moyen d'un mécanisme de changement de vitesse constitué d'étriers de changement de vitesse, d'arbres de changement de vitesse et de fourchettes de changement de vitesse, non illustrés, permettant d'atteindre un ratio d'engrenage sélectionné. L'unité de changement de vitesse 41 est conçue pour actionner l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 au moyen d'un mécanisme hydraulique ou d'un mécanisme de moteur, mais peut alternativement être développée de manière à utiliser un autre type de mécanisme pour déplacer l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42. 12 [0079] L'attache avant 46A et l'attache arrière 46B sont attachées au carter de transmission 5, comme illustré en Fig. 1 et 2. L'attache avant 46A connecte le moteur électrique 32 et le carter droit 6 l'un à l'autre et fixe le moteur électrique 32 au carter droit 6. [0080] L'attache arrière 46B connecte le moteur électrique 32 et le carter droit 6 l'un à l'autre et fixe le moteur électrique 32 au carter droit 6. Comme il ressort de la discussion ci-dessus, le moteur électrique 32 est agencé à l'extérieur du carter de transmission 5. Le moteur électrique 32 est joint en son extrémité gauche au support moteur 29C et en son extrémité droite qui est opposée à l'extrémité gauche dans la direction axiale du moteur électrique 32 au carter droit 6. [0081] Le connecteur 32C est disposé à l'arrière du moteur électrique 32. Un câble d'alimentation, non représenté, est joint au connecteur 32C pour fournir de l'énergie électrique pour activer le moteur électrique 32. [0082] Dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 32, comme le montrent les Fig. 1 et 2, a des extrémités opposées l'une à l'autre dans la direction latérale du véhicule 1. L'extrémité droite du moteur électrique 32 sera également désignée ci-dessous comme étant une première extrémité, tandis que l'extrémité gauche du moteur électrique 32 sera également désignée ci-dessous comme étant une deuxième extrémité. Le moteur électrique 32 comprend le récepteur de puissance 32D et le connecteur 32C. Le récepteur de puissance 32D est en saillie à partir de l'extrémité droite (c'est-à-dire à partir de la deuxième extrémité) du moteur électrique 32 vers l'extérieur dans la direction du rayon du moteur électrique 32. Le connecteur 32C est attaché à une extrémité de celui-ci à la surface latérale gauche (qui est tourné dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tournée) du récepteur de puissance 32D. Le connecteur 32C est tourné dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tom-née. En d'autres termes, le connecteur 32C présente une surface d'extrémité qui fait face à la gauche du véhicule 1, en d'autres termes, est orienté dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tournée. [0083] Le connecteur 32C est tourné dans le même sens que celui dans lequel le côté gauche (c'est-à-dire la première extrémité) du moteur électrique 32 est tourné, de sorte que le connecteur 32C est prévu pour être retiré dans la direction longitudinale de l'arbre moteur 32B, permettant ainsi à un câble d'alimentation qui est connecté au connecteur 32C d'être agencé le long du moteur électrique 32. [0084] Le carter gauche 7 présente une partie supérieure définissant la partie de fixation de montage 31. La partie de fixation de montage 31 a une pluralité de bossages 31A formés sur une partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 au-dessus de l'arbre d'entrée 11. Les bosses 31A sont en saillie vers le haut. Le dispositif de montage 70 qui est fixé à au corps de véhicule 2 est fixé aux bossages 31A, retenant ainsi de manière 13 élastique l'unité d'entraînement 4 sur le corps de véhicule 2 au moyen du dispositif de montage 70. [0085] Le moteur électrique 32 est situé à l'écart et au-dessus d'une surface supérieure du carter gauche 7 à l'arrière de la partie de fixation de montage 31. Le moteur thermique 8 est retenu élastiquement par le corps de véhicule 2 au moyen d'un dispositif de montage non représenté. [0086] Dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 32 est, comme illustré en Fig. 4, agencé au-dessus de la transmission 61. Le carter de transmission 5, comme illustré en Fig. 2, comprend le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27 qui sont agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8. Le carter de transmission 62 (c'est-à-dire une chambre de stockage de transmission) dans lequel la transmission 61 est disposée est, comme illustré en Fig. 4, défini par le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27. [0087] Le carter gauche 7, comme l'illustrent clairement les Fig. 1, 2 et 4, comprend le corps de carter gauche 7G qui forme une partie de la chambre de stockage de transmission 62 et la partie renflée 7H qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche 7G et à laquelle une extrémité (c'est-à-dire une extrémité gauche) du moteur électrique 32 est attachée. Le carter gauche 7 a la partie de fixation de montage 31 qui est située devant la partie renflée 7H sur la surface supérieure du corps de carter gauche 7G et à laquelle le dispositif de montage 70 est attaché. [0088] Le dispositif de montage 70, comme illustré en Fig. 5, comprend l'attache côté unité d'entraînement 71, l'élément élastique 73 et l'attache côté corps de véhicule 72. L'attache côté unité d'entraînement 71 et l'attache côté corps de de véhicule 72 sont joints par l'intermédiaire de l'élément élastique 73. [0089] L'attache côté unité d'entraînement 71 a des jonctions avec la partie de fixation de montage 31 du carter gauche 7, s'étend vers le haut depuis les jonctions, et est fixée à l'intérieur de l'élément élastique 73. L'attache côté corps de véhicule 72 entoure la périphérie de l'élément élastique 73 et fixe l'élément élastique 73 au corps de véhicule 2. [0090] Le moteur électrique 32 a l'arbre de sortie 32B dont le centre axial est, vu du côté gauche sur la Fig. 5, situé entre la partie de fixation de montage 31 et l'élément élastique 73 dans la direction verticale. Plus précisément, le centre de l'axe de l'arbre de sortie (c'est-à-dire l'arbre moteur 32B) du moteur électrique 32 est, vu dans la direction axiale de celui-ci, situé au-dessus de la partie de fixation de montage 31 et au-dessous de la jonction de l'attache côté unité d'entraînement 71 et l'élément élastique 73. [0091] Le centre de l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32 est, comme illustré en Fig. 4, situé entre l'arbre d'entrée 11 et le centre de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction longitudinale du véhicule 1. Plus précisément, le centre de l'arbre 14 moteur 23B du moteur électrique 32 est agencé entre l'arbre de sortie de marche avant 12 et le centre de rotation 15a du pignon mené final 15A, tel que vu dans la direction longitudinale du véhicule 1. [0092] Le dispositif d'entraînement de cc mode de réalisation est équipé de l'unité de changement de vitesse 41 servant à effectuer automatiquement l'opération de changement de vitesse de la transmission 61. L'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur le côté opposé de la partie de fixation de montage 31 au moteur électrique 32 dans la direction longitudinale du véhicule 1. [0093] Dans ce mode de réalisation, l'unité de changement de vitesse 41 est, comme illustré en Fig. 5 et 6, équipée de la plaque de base 41 A à laquelle au moins l'unité formant vanne 41B fonctionnant de manière à délivrer une pression hydraulique à la transmission 61 est attachée. [0094] Le carter gauche 7 comporte la partie de fixation de plaque de hase 30 à laquelle la plaque de hase 41 A est fixée. La partie de fixation de plaque de hase 30 est située au-dessus de la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7 à l'avant de la partie de fixation de montage 31 du côté gauche de la partie de fixation de montage 31. La partie de fixation de plaque de hase 30 a une surface de fixation à laquelle la plaque de hase 41 A est fixée et qui est située sous une surface de fixation de la partie de fixation de montage 31 à laquelle l'attache côté unité d'entraînement 71 est fixée dans la direction verticale. [0095] L'essentiel de l'unité formant vanne 41B est, telle que vue du côté gauche en Fig. 5, agencée entre la partie de fixation de montage 31 et l'élément élastique 73. En particulier, l'unité formant vanne 41B est, telle que vue dans la direction axiale de celle-ci, principalement située au-dessus de la partie de fixation de montage 31 et en dessous de la jonction de l'attache côté unité d'entraînement 71 et de l'élément élastique 73. [0096] L'unité formant vanne 41B est, comme le montre la Fig. 6, disposée d'un côté anière de l'intégralité de l'unité de changement de vitesse 41 dans la direction longitudinale du véhicule 1. L'unité formant vanne 41B est située à la même position que le moteur électrique 32 dans la direction latérale du véhicule 1. En d'autres termes, l'unité formant vanne 41B est alignée avec le moteur électrique 32 dans la direction longitudinale du véhicule 1. [0097] Ci-après, le fonctionnement est décrit. [0098] Lorsque le véhicule 1 est déplacé vers l'avant par le moteur thermique 8, la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est délivrée depuis l'arbre d'entrée 11 jusqu'à l'un des pignons de sortie 17A à 17F qui fournit un ratio d'engrenage sélectionné, par l'intermédiaire de l'un des pignons d'entrée 16A à 16F conespondant. [0099] La puissance est ensuite transmise depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A et distribuée par le mécanisme différentiel 15C du différentiel 15 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'avant. [0100] Lorsqu'il est nécessaire que le moteur électrique 32 produise un couple ou une puissance pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant, la puissance est délivrée depuis l'arbre de moteur 32B au premier pignon mené 35A par l'intermédiaire du premier pignon menant 34. [0101] Puis, la puissance produite par le moteur électrique 32 est ensuite transmise au pignon de sortie de 4ème vitesse 17D par l'intermédiaire du deuxième pignon menant 35B, du deuxième pignon mené 36A et du troisième pignon menant 36B. [0102] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et les nombres de dents sont sélectionnés pour fournir un ratio d'engrenage demandé. La vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est transmise est réduite par le mécanisme réducteur de vitesse 33 puis délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0103] La puissance est ensuite délivrée depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant. [0104] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, l'unité d'entraînement 4 de cc mode de réalisation a le moteur électrique 32 situé au-dessus de la transmission 61. Le carter de transmission 5 comprend le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27 qui sont agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8. Le carter droit 6 est situé le plus près du moteur thermique 8. La chambre de stockage de transmission 62 dans laquelle la transmission 61 est disposée est définie par le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27. [0105] Le carter gauche 7 comprend le corps de carter gauche 7G définissant une partie de la chambre de stockage de transmission 62 et la partie renflée 7H qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche 7G et à laquelle l'extrémité du moteur électrique 32 est attachée. La partie de fixation de montage 31 à laquelle le dispositif de montage 70 est fixé est formée devant la partie renflée 7H sur la surface supérieure du corps de carter gauche 7G. [0106] Avec les agencements ci-dessus, le poids du moteur électrique 32 qui est lourd en poids est porté par la partie de fixation de montage 31, minimisant ainsi les vibrations mécaniques du carter de transmission 5. Cela améliore la qualité marchande du véhicule 1 et minimise également les vibrations de la transmission. [0107] En particulier, le moteur électrique 32 est disposé au-dessus du carter de transmission 5 (c'est-à-dire, du carter gauche 7) et, comme le montre la Fig. 5, situé plus près de la 16 jonction de l'attache côté unité d'entraînement 71 et de l'élément élastique 73 que ne l'est la transmission 61. [0108] Dans l'unité d'entraînement 4, le dispositif de montage 70 est équipé de l'élément élastique 73 situé au-dessus de la partie de fixation de montage 31. Le centre axial de l'arbre de sortie (c'est-à-dire l'arbre moteur 32B) du moteur électrique 32 est agencé entre la partie de fixation de montage 31 et l'élément élastique 73 dans la direction verticale. [0109] Avec les agencements ci-dessus, le moteur électrique 32 est agencé près du côté inférieur de l'élément élastique 73 qui retient élastiquement le carter de transmission 5 sur le corps de véhicule 2, permettant ainsi au moteur électrique 32 qui est lourd en poids d'être disposé près de l'élément élastique 73 qui est le centre du mouvement d'oscillation du carter de transmission 5. Ceci minimise efficacement les vibrations du carter de transmission 5. [0110] En particulier, l'unité d'entraînement est équipée du moteur électrique 32 qui est lourd en poids et fait saillie hors du carter de transmission 5, mais capable de minimiser les vibrations mécaniques de celle-ci et d'assurer la stabilité dans la rétention de l'unité d'entraînement au moyen du dispositif de montage 70. [0111] L'unité d'entraînement 4 de cc mode de réalisation est, comme décrit ci-dessus, équipée de l'unité de changement de vitesse 41 fonctionnant de manière à effectuer l'opération de changement de vitesse de la transmission 61. L'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur le côté opposé de la partie de fixation de montage 31 au moteur électrique 32 dans la direction longitudinale du véhicule 1. [0112] Avec les dispositions ci-dessus, l'unité de changement de vitesse 41 et le moteur électrique 32 qui sont lourds en poids sont agencés sur les côtés opposés de la partie de fixation de montage 31, de sorte que les poids sur les côtés opposés de la partie de fixation de montage 31 sont équilibrés, minimisant ainsi la vibration mécanique. [0113] Dans l'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation, l'unité de changement de vitesse 41 est équipée de la plaque de base 41A à laquelle l'unité formant vanne 41B fonctionnant de manière à fournir une pression hydraulique à la transmission 61 est attachée. Le carter gauche 7 est équipé de la partie de fixation de plaque de base 30 à laquelle la plaque de base 41A est fixée. [0114] La partie de fixation de plaque de base 30 est disposée en dessous de la partie de fixation de montage 31 dans la direction verticale du véhicule 1. L'unité formant vanne 41B est interposée entre la partie de fixation de montage 31 et l'élément élastique 73. [0115] Avec les agencements ci-dessus, l'unité foimant vanne 41B qui est relativement longue dans la direction verticale est agencée du côté inférieur. Le centre de gravité de l'unité formant vanne 41B est situé près du côté inférieur de l'élément élastique 73 qui attache élastiquement le carter de transmission 5 au corps de véhicule 2, permettant 17 ainsi à l'unité formant vanne 41B qui est d'un poids lourd d'être agencée près du centre du mouvement d'oscillation (c'est-à-dire sur une ligne passant par une jonction de l'attache 71 et de l'élément élastique 73 qui dépend d'un emplacement d'une partie du moteur thermique 8 sur laquelle l'unité d'entraînement 4 est montée), ce qui minimise les vibrations mécaniques. [0116] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en oeuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant tous les équivalents et les possibles modifications du mode de réalisation illustré qui peuvent être mises en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention. 18 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]