FR 3090785 A1 20200626 FR 1913550 A 20191129 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE HYBRIDE [0001] La présente invention concerne généralement un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride. [0002] Le document brevet japonais n° 2003-240104 (première publication) décrit une transmission automatique avec une pompe à huile. La pompe à huile est fixée à une périphérie extérieure d'un boîtier d'extension. La pompe à huile présente des trajets d'huile de liaison s'étendant entre un trajet d'huile dans un carter de transmission et une entrée de la pompe à huile et entre un trajet d'huile dans le carter de transmission et une sortie de la pompe à huile. Au moins une partie des chemins de liaison est formée dans le boîtier d'extension. [0003] Les dispositions ci-dessus permettent à la pompe à huile d'être disposée en place au sein d'un espace entre le boîtier et un corps de véhicule. [0004] La transmission automatique ci-dessus est conçue uniquement pour avoir la pompe à huile attachée à la périphérie extérieure du boîtier d'extension et, en d'autres ternies, pas pour avoir une structure améliorant la rigidité d'un support ou d'un moyen dc retenue du boîtier d'extension qui retient la pompe à huile. [0005] Par conséquent, lorsqu'une force dc répulsion qui résulte de l'engrènement des pignons est exercée sur le boîtier d'extension pour éloigner des arbres les uns des autres, elle provoque la déformation ou la vibration du boîtier d'extension, de sorte que le moyen de retenue du boîtier d'extension prévu pour retenir la pompe à huile est déformé ou mis en vibration. Cela peut entraîner une détérioration de la fiabilité du fonctionnement dc la pompe à huile. [0006] L'invention a été réalisée au vu du problème ci-dessus. Un objet de l'invention est dc fournir un dispositif d'entraînement pour des véhicules hybrides qui soit capable d'améliorer la rigidité d'un boîtier de pompe dans lequel une pompe à huile est disposée en utilisant une structure d'un carter de transmission et d'éviter une détérioration dc la fiabilité du fonctionnement de la pompe à huile. [0007] Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride qui comprend : (a) une transmission équipée d'un arbre d'entrée qui a une pluralité de pignons d'entrée montés sur celui-ci et auquel une puissance est transmise depuis une source d'alimentation et un arbre de sortie qui a une pluralité de pignons de sortie montés sur celui-ci et engrenant avec les pignons d'entrée ; (b) un différentiel qui a un pignon mené final engrenant avec un pignon menant final et fonctionne de manière à délivrer la puissance transmise depuis la transmission à des 2 roues motrices droite et gauche ; (c) un carter de transmission dans lequel la transmission et le différentiel sont disposés ; (d) un moteur électrique fixé à une partie supérieure du carter de transmission ; (e) un mécanisme réducteur de vitesse qui réduit la vitesse de la puissance produite par le moteur électrique et la transmet à la transmission ; et (f) un carter de réducteur de vitesse dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé. Le carter de transmission présente une paroi latérale qui est équipée d'un boîtier de pompe cylindrique qui s'étend dans une direction axiale de l'arbre d'entrée et dans lequel une pompe à huile est disposée. Le carter de réducteur de vitesse comprend un élément d'enveloppe qui est formé d'un seul tenant avec le carter de transmission et entoure le mécanisme réducteur de vitesse. Le carter de réducteur de vitesse comprend également un organe de couvercle joint à l'élément d'enveloppe. L'élément d'enveloppe comprend une paroi de séparation, une paroi verticale et une paroi périphérique. La paroi de séparation isole une première chambre de logement et une deuxième chambre de logement l'une de l'autre dans le carter de transmission. Le mécanisme réducteur de vitesse et la transmission sont disposés à l'intérieur de la première chambre de logement. La transmission et le différentiel sont disposés à l'intérieur de la deuxième chambre de logement. La paroi verticale s'étend depuis la paroi de séparation jusqu'à au-dessus d'une paroi supérieure du carter de transmission pour avoir une partie supérieure équipée d'un support moteur auquel le moteur est fixé. La paroi périphérique est en saillie depuis la paroi de séparation et depuis la paroi verticale vers l'extérieur dans la direction axiale de l'arbre d'entrée de manière à entourer le mécanisme réducteur de vitesse et présente une extrémité saillante à laquelle l'organe de couvercle est joint. Le boîtier de pompe est connecté à la paroi périphérique. [0008] Selon l'invention, il est possible d'utiliser la structure du carter de transmission pour augmenter la rigidité du boîtier de pompe dans lequel la pompe à huile est installée, évitant ainsi la détérioration de la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile. Optionnellement, le carter de transmission présente une bride sur sa périphérie externe. Le carter de transmission présente un boîtier de verrouillage de stationnement qui est situé adjacent au boîtier de pompe et dans lequel est disposé intérieurement le mécanisme de verrouillage de stationnement. Le mécanisme de verrouillage de stationnement peut comprendre un pignon de stationnement, un cliquet de stationnement, une tige de stationnement et une attache, le cliquet de stationnement venant en prise avec le pignon de stationnement pour empêcher le pignon de stationnement de tourner, la tige de stationnement étant mobile selon un mouvement alternatif pour amener le cliquet de stationnement en prise avec le, ou en désengagement du, pignon de stationnement. Typiquement, l'attache retient le cliquet de stationnement de manière mobile à 3 rotation via un axe de cliquet de stationnement, l'attache ayant une partie supérieure fixée à une partie supérieure du boîtier de verrouillage de stationnement et ayant également une partie inférieure fixée au boîtier de verrouillage de stationnement. Le boîtier de verrouillage de stationnement peut avoir une extrémité supérieure connectée à la paroi périphérique et peut également avoir une extrémité inférieure connectée à la bride. Brève description des dessins [0009] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : [fie.1] la figure 1 est une vue de côté gauche illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.2] la figure 2 est une vue arrière illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.3] la figure 3 est une vue en perspective illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.4] la figure 4 est une vue en squelette illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.51 la figure 5 est une vue de dessous illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.6] la figure 6 est une vue de côté gauche qui illustre un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride duquel un organe de couvercle est retiré ; [fig.7] la figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-V11 de la figure 1 ; [fig.8] la figure 8 est une vue en coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 1 ; [fig.9] la figure 9 est une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la figure 1 ; [fig.10] la figure 10 est une vue structurelle qui illustre un mécanisme dc verrouillage de stationnement d'un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation dc l'invention. Description de mode(s) de réalisation 100101 Un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention comprend : (a) une transmission équipée d'un arbre d'entrée qui a une pluralité de pignons d'entrée montés sur celui-ci et auquel une puissance est transmise depuis une source d'alimentation et un arbre de sortie qui a une pluralité de pignons de sortie montés sur celui-ci et engrenant avec les pignons d'entrée ; (h) un différentiel qui a un pignon mené final engrenant avec un pignon menant final et fonctionne de manière à délivrer la puissance transmise depuis la transmission à des roues motrices droite et gauche ; (c) un carter de transmission dans lequel la transmission et le différentiel sont disposés ; (d) un moteur électrique fixé à une partie supérieure du carter de transmission ; (e) un mécanisme réducteur de vitesse qui réduit la vitesse de la puissance produite par le moteur électrique et la transmet à la transmission ; et (f) un carter de réducteur de vitesse dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé. Le carter de transmission présente une paroi latérale qui est équipée d'un boîtier de pompe cylindrique qui s'étend dans une direction axiale de l'arbre d'entrée et dans lequel une pompe à huile est disposée. Le carter de réducteur de vitesse comprend un élément. d'enveloppe qui est formé d'un seul tenant avec le carter de transmission et entoure le mécanisme réducteur de vitesse. Le carter de réducteur de vitesse comprend également un organe de couvercle joint à l'élément d'enveloppe. L'élément d'enveloppe comprend une paroi de séparation, une paroi verticale et une paroi périphérique. La paroi de séparation isole unc première chambre de logement et une deuxième chambre de logement l'une de l'autre dans le carter de transmission. Le mécanisme réducteur de vitesse et la transmission sont disposés à l'intérieur de la première chambre de logement. La transmission et le différentiel sont disposés à l'intérieur de la deuxième chambre de logement. La paroi verticale s'étend depuis la paroi de séparation jusqu'à au-dessus d'une paroi supérieure du carter de transmission pour avoir une partie supérieure équipée d'un support moteur auquel le moteur est fixé. La paroi périphérique est en saillie depuis la paroi de séparation et depuis la paroi verticale vers l'extérieur dans la direction axiale de l'arbre d'entrée de manière à entourer le mécanisme réducteur de vitesse et présente une extrémité saillante à laquelle l'organe de couvercle est joint. Le boîtier de pompe est connecté à la paroi périphérique. [0011] Le dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention est capable d'utiliser la structure du carter de transmission pour améliorer la rigidité du boîtier de pompe dans lequel la pompe à huile est disposée, garantissant ainsi la stabilité de fonctionnement de la pompe à huile. Mode de réalisation [0012] Un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins. Les figures 1 à 10 sont des vues qui illustrent le dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention. [0013] Sur les figures 1 à 10, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule hybride. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du dispositif d'entraînement est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du dispositif d'entraînement est la direction verticale. [0014] La structure est tout d'abord décrite. En Fig. 1, le véhicule hybride 1 (qui sera également simplement appelé véhicule, ci- après) est équipé du corps de véhicule 2. Le corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six pignons de marche avant et d'un pignon de marche arrière. [0015] En Fig. 2, l'unité d'entraînement 4 est équipée du carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 comprend le carter droit 6 et le carter gauche 7. Le carter de transmission peut avoir une bride 7F sur sa périphérie externe. [0016] Le moteur thermique (c'est-à-dire un moteur à combustion interne) 8 est joint au carter droit 6. Le moteur thermique 8 présente un vilebrequin 9 (voir Fig. 4). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. En d'autres termes, le moteur thermique 8 de cc mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (dc l'anglais Front-enginc Front-drive, ou hf4). Le moteur thermique 8 dc ce mode de réalisation sert de source d'alimentation. [0017] Le carter gauche 7 est agencé du côté opposé du carter droit 6 au moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter gauche 7 est attaché à la gauche du carter droit 6. Le carter droit 6 a un bord périphérique extérieur gauche qui définit la bride 6F (voir Fig. 2). [0018] En Fig. 1 et 2, le carter gauche 7 présente un bord périphérique extérieur droit dé- finissant la bride 7F. La bride 6F du carter droit 6 et la bride 7F du carter gauche 7 assurent une jonction du carter droit 6 et du carter gauche 7. Plus précisément, la bride 6F et la bride 7F ont des surfaces d'accouplement qui se font face dans la direction latérale et sont jointes entre elles. [0019] La bride 7F, comme illustré en Fig. 1, présente, formés sur celle-ci, une pluralité de bossages, non illustrés, dans lesquels les boulons 23A sont insérés. La bride 6F présente, formés sur celle-ci, une pluralité de bossages, non illustrés, qui coïncident avec les bossages de la bride 7F. [0020] Les bossages de la bride 6F et les bossages 7f de la bride 7F sont fixés ensemble de manière à joindre le carter droit 6 et le carter gauche 7 entre eux, permettant de compléter le carter de transmission 5. [0021] L'embrayage 10 est disposé dans le carter gauche 6 (voir Fig. 4). L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13 et le différentiel 15 sont disposés à l'intérieur du carter gauche 7. [0022] L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre de sortie de marche arrière 13 s'étendent parallèlement entre eux. L'arbre de sortie de marche avant 12 constitue un arbre de sortie dans l'invention. [0023] En Fig. 4, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par 6 l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. Le pignon d'entrée de lem vitesse 16A, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 16W le pignon d'entrée de 3ème vitesse 16C, le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, le pignon d'entrée de Sème vitesse 16E et le pignon d'entrée de 6ème vitesse 16F sont montés sur l'arbre d'entrée 11. [0024] Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont retenus par des roulements à aiguilles, non représentés, de manière à être mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11. [0025] Le pignon de sortie de lère vitesse 17A, le pignon de sortie de 2ème vitesse 17W le pignon de sortie de 3ème vitesse 17C, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, le pignon de sortie de 5ème vitesse 17E, le pignon de sortie de 6ème vitesse 17F et le pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. Chaque pignon de sortie 17A à 17F engrène avec un pignon correspondant, qui assure le même ratio d'engrenage, parmi les pignons d'entrée 16A à 16F. [0026] Les pignons de sortie 17A et 17B sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire de roulements à aiguilles, non représentés, mobiles en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0027] Lorsque le 1er rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B. [0028] Le premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B. [0029] Lorsque le 1er rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de lère vitesse 17A avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 1er rapport ou le 2ème rapport est atteint de la manière précitée, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B est couplé avec l'arbre de sortie de marche avant 12 de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0030] Le deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon 7 d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D. [0031] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 3ème ou 4ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D est couplé avec l'arbre d'entrée 11 de sorte qu'il tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0032] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D. [0033] De la manière décrite ci-dessus, le deuxième synchroniseur 19 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16C et le pignon de sortie 17C ou un jeu de pignons formé par le pignon d'entrée 16D et le pignon de sortie 17D afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné. [0034] Le troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16E et le pignon d'entrée 16F. [0035] Lorsque le Sème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le hème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16F avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le Sème ou 6ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16E ou le pignon d'entrée 16F est couplé avec l'arbre d'entrée 11 de sorte qu'il tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0036] Lorsque le Sème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le 6ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F. [0037] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est retenu sur l'arbre de sortie de marche arrière 13 via un palier à aiguilles, non illustré, de manière mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 8 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0038] Le quatrième synchroniseur 21 est monté sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0039] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 21 et du pignon de marche arrière 22A. [0040] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec le pignon mené final 15A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l'arbre de sortie de marche avant 12 ou de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l'intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou pignon menant final de marche arrière 22B. [0041] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final 15A, du carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et du mécanisme différentiel 15C disposé dans le carter de différentiel 15B. [0042] En Fig. 7, le boîtier différentiel 15B présente le cylindre 15m attaché à une extrémité droite de celui-ci. Une extrémité de l'arbre d'entraînement choit 24R (voir Fig. 4) est insérée dans le cylindre 15m. Le cylindre 15n (voir Fig. 3) est également disposé dans une extrémité gauche du carter de différentiel 15B. Une extrémité de l'arbre d'entraînement gauche 24L (voir Fig. 4) est insérée dans le cylindre 15n. [0043] L'arbre d'entraînement gauche 24L et l'arbre d'entraînement droit 24R ont des ex- trémités raccordées au mécanisme de différentiel 15C et les autres extrémités raccordées aux roues motrices gauche et droite 40L et 40R. Le différentiel 15 fonctionne de manière à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d'entraînement gauche et choit 24L et 24R au moyen du mécanisme différentiel 15C, puis à la délivrer aux roues motrices 40L et 40R. [0044] Dans ce mode de réalisation, l'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16F et les pignons de sortie 17A à 17F constituent la transmission 61 (également appelée réducteur de vitesse). [0045] En Fig. 2, le moteur électrique 32 est disposé sur une partie supérieure du carter gauche 7. Le moteur électrique 32 comprend le carter moteur 32A et l'arbre moteur 32B retenu par le carter moteur 32A de manière mobile à rotation (voir Fig. 4). Un 9 rotor (non représenté) et un stator (non représenté) autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur électrique 32A. L'arbre moteur 32B est prévu d'un seul tenant avec le rotor. [0046] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Lc stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur 32B dans la direction circonférentielle du moteur électrique 32. [0047] Le carter gauche 7 a, disposé en lui, le carter de réducteur de vitesse 25 qui comprend l'élément d'enveloppe 26 et l'organe de couvercle 27. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé à l'intérieur du carter de réducteur de vitesse 25 (voir Fig. 4). [0048] En référence à la figure 4, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 et le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0049] Le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35. Le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36. [0050] Le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34. Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 36A. [0051] Le troisième pignon menant 36B a un diamètre identique à celui du deuxième pignon mené 36A, mais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. [0052] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et le nombre de dents sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne pour réduire la vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est délivré à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0053] L'élément d'enveloppe 26, comme illustré sur les figures 2 et 6, comprend la paroi latérale 28. La paroi latérale 28 comprend la paroi verticale 28A qui s'étend vers le haut depuis la paroi supérieure 7A du carter gauche 7, et la paroi de séparation 28B qui s'étend depuis une partie inférieure de la paroi verticale 28A jusqu'en dessous de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7. [0054] La paroi latérale 28 de ce mode de réalisation présente la paroi verticale 28A et la paroi de séparation 28B formées d'un seul bloc l'une avec l'autre. En d'autres termes, la paroi latérale 28 a une partie supérieure qui est située au-dessus de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7 et définit la paroi verticale 28A et une partie inférieure qui est située en dessous de la paroi supérieure TA et définit la paroi de séparation 28B. [0055] Sur les figures 2 et 6, l'élément d'enveloppe 26 comprend la paroi périphérique 29. La paroi périphérique 29 est en saillie depuis la paroi verticale 28A et depuis la paroi de séparation 28B vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la gauche) dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. La direction axiale de l'arbre d'entrée 11 est orientée dans la direction de la largeur (c'est-à-dire la direction latérale) du véhicule 1. De même, la direction axiale de chacun de l'arbre de sortie de marche avant 12 et de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est orientée dans la direction de la largeur du véhicule 1. [0056] Comme illustré en Fig. 2, l'extrémité supérieure 29u de la paroi périphérique 29 s'étend au-dessus de la paroi supérieure TA du carter gauche 7. La paroi de séparation 28B a une extrémité inférieure connectée à une partie inférieure de la paroi périphérique 29. [0057] Telle que vue dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 en Fig. 4, la paroi péri- phérique 29 est en forme de L et entoure le mécanisme réducteur de vitesse 33. En Fig. 1, l'organe de couvercle 27 est fixé ou joint à l'extrémité haute 29t de la paroi périphérique 29 au moyen des boulons 23B (voir Fig. 2) pour fermer une extrémité ouverte de la paroi périphérique 29. [0058] La paroi de séparation 28B, comme clairement illustré en Fig. 6, isole la chambre de logement de réducteur de vitesse 45 et la chambre de logement de pignons 47 l'une de l'autre à l'intérieur du carter gauche 7. [0059] En Fig. 6, l'ouverture 28h est formée dans la paroi de séparation 28B. L'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 passent à travers l'ouverture 28h de sorte qu'ils sont agencés à l'intérieur de la chambre de logement de réducteur de vitesse 45 et de la chambre de logement de pignons 47. [0060] Les pignons d'entrée 16A, 16B et 16C et les pignons de sortie 17A, 17B et 17C sont disposés dans la chambre de logement de pignons 47. Les pignons d'entrée 16D, 16E et 16F, les pignons de sortie 17D, 17E et 17F et le mécanisme réducteur de vitesse 33 sont agencés dans la chambre de logement de réducteur de vitesse 45. [0061] Plus précisément, le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé à l'intérieur de la chambre de logement de réducteur de vitesse 45 entouré par l'organe de couvercle 27, la paroi périphérique 29 et la paroi latérale 28. La Fig. 6 illustre le mécanisme réducteur de vitesse 33 disposé à l'intérieur de la chambre de logement de réducteur de vitesse 45 définie par l'organe de couvercle 27, la paroi périphérique 29 et la paroi de séparation 28B. [0062] Sur les figures 2 et 6, le support moteur 28C est agencé sur une partie supérieure de la paroi verticale 28A. Le support moteur 28C est formé en forme de disque et a un diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique 32, c'est-à-dire au carter moteur 32A. 11 [0063] Le support moteur 28C présente une pluralité de bossages 28m formés sur sa partie périphérique extérieure. En d'autres termes, les bossages 28m sont agencés le long d'une circonférence extérieure du support moteur 28C. Les boulons 23C sont insérés à l'intérieur du support moteur 28C (voir Fig. 1). La jonction du moteur électrique 32 au support moteur 28C est réalisée en fixant les boulons 23C dans des trous filetés, non représentés, formés dans le carter moteur 32A. [0064] Le connecteur moteur 32C est agencé derrière le moteur électrique 32. Un câble d'alimentation, non représenté, est joint au connecteur moteur 32C pour actionner le moteur électrique 32. [0065] Le tuyau d'entrée d'eau de refroidissement 32a et le tuyau de sortie d'eau de refroi- dissement 32h sont disposés sur une partie supérieure du moteur électrique 32. Le tuyau d'entrée d'eau de refroidissement 32a délivre de l'eau de refroidissement au moteur électrique 32. Après refroidissement du moteur électrique 32, l'eau de refroidissement est évacuée du tuyau de sortie d'eau de refroidissement 32b. [0066] Le carter de transmission 5 est, comme illustré en Fig. 1 et 2, équipé de l'attache avant 46A et de l'attache arrière 46B. L'attache avant 46A connecte une extrémité droite du carter moteur 32A et le carter droit 6 l'un à l'autre pour retenir le carter moteur 32A sur le carter droit 6. [0067] L'attache arrière 46B connecte une extrémité arrière du connecteur moteur 32C et le carter droit 6 l'un à l'autre pour retenir le connecteur moteur 32C sur le carter droit 6. En d'autres termes, le moteur électrique 32 est attaché à l'extrémité de celui-ci la plus éloignée du support moteur 28C au carter droit 6. La chambre de logement de réducteur de vitesse 45 de ce mode de réalisation constitue une première chambre de logement de l'invention. La chambre de logement de pignons 47 constitue une deuxième chambre de logement de l'invention. [0068] En Fig. 2, la paroi latérale gauche 6B du carter droit 6 présente le support 6C. Le cylindre 15m du carter différentiel 15B est retenu par le support 6C de manière mobile à rotation au moyen du palier 55 (voir Fig. 7). [0069] Sur les figures 3 et 6, la paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 a le support 7C (voir Fig. 1). Le cylindre 15n du carter différentiel 15B est retenu par le support 7C de manière mobile à rotation au moyen d'un palier 55, non illustré. [0070] Le support 7C est en saillie depuis la paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la gauche) dans une direction axiale de l'arbre d'entrée 11. Le support 7C est formé selon une forme cylindrique. Le support 6C est en saillie depuis la paroi latérale gauche 6B du carter droit 6 vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la droite) dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. Le support 6C est formé selon une forme cylindrique. [0071] En Fig. 6, la première nervure 51 est disposée sur la paroi latérale gauche 7B du 12 carter gauche 7. Comme le carter de transmission 5 est vu dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11, en d'autres termes, la surface latérale gauche du carter de transmission 5 est vue dans la direction de la largeur du véhicule 1, la première nervure 51 est en forme d'arc entourant le support 7C. La nervure 51 est en saillie depuis la paroi latérale gauche 7B du carter gauche 51 vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la gauche) dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 7. La paroi latérale gauche 7B de ce mode de réalisation constitue une paroi latérale de l'invention. [0072] La paroi périphérique 29 comprend la paroi horizontale 29a s'étendant horizon- talement au-dessous du mécanisme réducteur de vitesse 33, la paroi verticale 29h s'étendant verticalement derrière le mécanisme réducteur de vitesse 33, et la paroi oblique 29c connectant la paroi horizontale 29a et la paroi verticale 29h. L'extrémité inférieure de la paroi de séparation 28B est connectée à la paroi horizontale 29a et à la paroi oblique 29c. [0073] La paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 présente le boîtier de pompe 48 disposé en dessous de la paroi périphérique 29. Le boîtier de pompe 48 est de forme cylindrique creuse s'étendant dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. [0074] La pompe à huile 49 est installée à l'intérieur du boîtier de pompe 48. La pompe à huile 49 est jointe à une extrémité gauche de l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'elle est actionnée par l'arbre de sortie de marche arrière 13 pour aspirer de l'huile stockée sur le fond du carter de transmission 5 et la délivrer en sortie. [0075] La pompe à huile 49 est faite d'une pompe à huile mécanique entraînée par l'arbre de sortie de marche arrière 13, mais peut en variante être mise en oeuvre par un autre type de pompe à huile, telle une pompe à huile à commande électrique, tant qu'elle fonctionne de manière à aspirer de l'huile depuis le fond du carter de transmission 5 et à l'évacuer. [0076] La première nervure 51 a une longueur pourvue de la première extrémité 51a et de la deuxième extrémité 5 lb. La première extrémité 51a est connectée à une partie inférieure du boîtier de pompe 48. La deuxième extrémité 51b de la première nervure 51 est connectée à la paroi périphérique 29 au voisinage d'une jonction de la paroi oblique 29c et de la paroi verticale 29b. [0077] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, la première nervure 51 s'étend depuis le boîtier de pompe 48 le long d'une périphérie intérieure de la bride 7F du carter gauche 7 et entoure le support 7C. La deuxième extrémité 5 lb est connectée à une partie de la paroi périphérique 29 à proximité de la jonction de la paroi oblique 29c et de la paroi verticale 29b. Le boîtier de pompe 48 est connecté, au niveau d'une partie supérieure du boîtier de pompe 48, à la paroi horizontale 29a de la paroi périphérique 29. [0078] La paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 présente la deuxième nervure 52 disposée à l'intérieur de la première nervure 51. La deuxième nervure 52 a une 13 longueur avec la première extrémité 52a située près d'une jonction dc la paroi horizontale 29a et de la paroi oblique 29c. La première extrémité 52a de la deuxième nervure 52 est connectée à une partie supérieure du boîtier dc pompe 48. [0079] Comme il ressort de la description ci-dessus, le boîtier de pompe 48 est pris en sandwich entre la première extrémité 52a dc la deuxième nervure 52 et la première extrémité 51a de la première nervure 51 dans la direction verticale. [0080] La deuxième extrémité 51 h de la première nervure 51 et la première extrémité 52a de la deuxième nervure 52, comme illustré en Fig. 2, sont connectées avec la paroi périphérique 29 de part et d'autre de la paroi de séparation 28B dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. [0081] La paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7, comme illustré en Fig. 6, présente les troisièmes nervures 53a, 53h, 53c, 53d, 53e, 53f, 53g, 53h, 53i et 53j disposées à l'intérieur de la première nervure 51. Les troisièmes nervures 53a à 53j s'étendent radialement vers l'extérieur à partir du support 7C. Les troisièmes nervures 53b, 53c, 53d et 53e connectent entre elles la première nervure 51 et la deuxième nervure 52. [0082] La deuxième nervure 52 présente la deuxième extrémité 52h opposée à la première extrémité 52a. La deuxième extrémité 52h est connectée à la troisième nervure 53e qui est la plus à l'arrière des troisièmes nervures 53a à 53e. La deuxième nervure 52 s'étend vers l'arrière depuis la première extrémité 52a de manière à ce que la deuxième extrémité 52h soit située derrière l'arbre rotatif 15a du pignon mené final 15A. [0083] La paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 présente la partie renflée 7D disposée directement sous la deuxième extrémité 5 lb de la première nervure 51. La partie renflée 7D est renflée depuis la paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 vers l'extérieur (c'est-à-dire vers la gauche) dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 et est connectée à la troisième nervure 53h qui est la plus haute des troisièmes nervures 53a à 53j. [0084] La quatrième nervure 54 est disposée sur le boîtier de pompe 48. La quatrième nervure 54 présente une extrémité supérieure connectée à la paroi périphérique 29. En d'autres termes, la quatrième nervure 54 connecte la paroi périphérique 29 et le boîtier de pompe 48 entre eux. [0085] L'entrée d'huile cylindrique 56 est disposée sur le boîtier de pompe 48. Le chemin d'entrée d'huile 56a est formé à l'intérieur de l'entrée d'huile 56. Lorsque la pompe à huile 49 est actionnée, de l'huile typiquement accumulée sur le fond du carter de transmission 5 est aspirée dans la pompe à huile 49 à travers le chemin d'entrée d'huile 56a. [0086] La sortie d'huile cylindrique 57 est disposée sur une partie supérieure du boîtier de pompe 48. Le chemin de sortie d'huile 57a est formé à l'intérieur de la sortie d'huile 57 (voir Fig. 8). L'huile aspirée dans la pompe à huile 49 est délivrée depuis le chemin de 14 sortie d'huile 57a à une pièce nécessitant une lubrification, telle que le mécanisme réducteur de vitesse 33, via une alimentation en huile, non représentée, formée dans le carter gauche 7. [0087] La sortie d'huile 57, comme clairement illustré en Fig. 8, connecte le boîtier de pompe 48 et la paroi périphérique 29 de part et d'autre de la paroi de séparation 28B dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. [0088] En référence aux figures 1 et 9, le carter gauche 7 est équipé du boîtier de ver- rouillage de stationnement 61. Le boîtier de verrouillage de stationnement 61 est, comme illustré en Fig. 1, situé adjacent au boîtier de pompe 48 dans la direction longitudinale et composé d'une partie de la paroi latérale gauche 7B du carter gauche 7 située devant le boîtier de pompe 48, de la paroi inférieure 7E du carter gauche 7, et d'une partie inférieure de la paroi avant 7G du carter gauche 7. [0089] Sur les figures 9 et 10, le mécanisme de verrouillage de stationnement 62 est disposé dans le boîtier de verrouillage de stationnement 61 du carter gauche 7. [0090] Le mécanisme de verrouillage de stationnement 62 comprend le pignon de sta- tionnement 63, le cliquet de stationnement 64, la tige de stationnement 65, le moyen de retenue 66, la plaque de détente 67, l'arbre manuel 68 et l'élément support 69. [0091] En Fig. 10, une partie supérieure du boîtier de verrouillage de stationnement 61, c'est-à-dire une partie supérieure de la paroi latérale gauche 7B qui définit le boîtier de verrouillage de stationnement 61 a la partie de fixation supérieure 70A formée sous forme d'un bossage. Le moyen de retenue 66 est joint au niveau de la partie supérieure 66a à la partie de fixation supérieure 70A au moyen du boulon 71A. [0092] Une partie inférieure du boîtier de verrouillage de stationnement 61, c'est-à-dire une partie inférieure de la paroi latérale gauche 7B qui définit le boîtier de verrouillage de stationnement 61 a la partie de fixation inférieure 70B formée sous forme d'un bossage. Le moyen de retenue 66 est joint au niveau de la partie inférieure 66b à la partie de fixation inférieure 70B au moyen du boulon 71B. [0093] Le pignon de stationnement 63 est fermement installé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tom-ne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le cliquet de stationnement 64 est équipé de l'axe (ou arbre) de cliquet de stationnement 64s. L'axe de cliquet de stationnement 64s est fixé au support 67A du dispositif de retenue 66 et au bossage 70C formé sur la paroi latérale gauche 7B (voir Fig. 6). [0094] Le cliquet de stationnement 64 est supporté par le dispositif de retenue 66 et la paroi latérale gauche 7B via l'axe de cliquet de stationnement 64s de manière mobile à rotation autour de l'axe de cliquet de stationnement 64s. [0095] L'arrêt 64a est formé sur le cliquet de stationnement 64. L'arrêt 64a s'ajuste ou est extrait de l'une des rainures 63A du pignon de stationnement 63 en réponse au mouvement basculant du cliquet de stationnement 64 autour de l'axe de cliquet de sta- tionnement 64s. [0096] Lorsque l'arrêt 64a vient en prise dans l'une des rainures 63A du pignon de sta- tionnement 63, il arrête la rotation du pignon de stationnement 63, empêchant ainsi l'arbre de sortie de marche arrière 13 de tourner. Le pignon de marche arrière 22A sur l'arbre de sortie de marche arrière 13 engrène avec le pignon de sortie 17A sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0097] Lorsque le pignon de marche arrière 22A est bloqué en rotation, il empêche l'arbre de sortie de marche avant 12 de tourner. Ceci empêche les roues motrices 40L et 40R de tourner via les arbres d'entraînement 24L et 24R de manière à placer le véhicule 1 au repos. [0098] La tige de stationnement 65 s'étend dans la direction axiale du pignon de marche arrière 22A et la came 65A est disposée sur une extrémité supérieure de la tige de stationnement 65. Le guide creux 66B est formé à l'intérieur du dispositif de retenue 66. La tige de stationnement 65 s'étend dans le guide 66B, de sorte que le déplacement de la tige de stationnement 65 est guidé par le guide 66B. [0099] L'élément support 69 est fixé sur le guide 66B. L'élément support 69 a, formé sur celui-ci, la surface effilée 69a (voir Fig. 9) qui est inclinée vers le haut du carter gauche 7 en direction du carter droit 6. La came 65A est déplacée le long de la surface effilée 69a. [0100] Lorsque la came 65A est déplacée vers le haut le long de la surface effilée 69a de l'élément support 69, elle soulève le cliquet de stationnement 64 vers le haut pour amener l'arrêt 64a en prise avec l'une des rainures 63A du pignon de stationnement 63. [0101] La plaque de détente 67 est ajustée sur la tige de stationnement 65. La plaque de détente 67 est fixée à l'arbre manuel 68. Lorsque l'arbre manuel 68 est mis en rotation, la tige de stationnement 65 est animée d'un mouvement alternatif via la plaque de détente 67 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 (c'est-à-dire dans la direction de la largeur du véhicule 1), déplaçant ainsi la came 65A le long de la surface effilée 69a du guide 66B. [0102] Lorsqu'un levier de changement de vitesses, non représenté, disposé à l'intérieur d'un compartiment passager du véhicule 1 est déplacé, il entraîne la rotation de l'arbre manuel 68 par un mécanisme de changement de vitesses, non représenté. La rotation de l'arbre manuel 68 amène la plaque de détente 67 à basculer autour de l'axe de l'arbre manuel 68, animant ainsi d'un mouvement alternatif la tige de stationnement 65 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée II. [0103] Le mouvement alternatif de la tige de stationnement 65 amène la came 65A à se déplacer vers le haut ou vers le bas le long de la surface effilée 69a du guide 66B, déplaçant ainsi le cliquet de stationnement 64 vers le haut ou vers le bas pour amener l'arrêt 64a du cliquet de stationnement 64 en prise avec, ou en désengagement de, l'une 16 des rainures 63A du train de stationnement 63. Le dispositif de retenue 66 de ce mode de réalisation constitue une attache de l'invention. [0104] Le boîtier de verrouillage de stationnement 61 est, comme illustré en Fig. 6, connecté en une extrémité supérieure de celui-ci à la paroi périphérique et en une extrémité inférieure à la bride 7F. [0105] En d'autres termes, la partie d'extrémité supérieure de la paroi latérale gauche 7B dé- finissant le boîtier de verrouillage de stationnement 61 est connectée à la paroi périphérique 29. La paroi inférieure 7E du carter gauche 7 définissant le boîtier de verrouillage de stationnement 61 est connectée à la bride 7F. [0106] Comme il ressort de la description ci-dessus, le boîtier de pompe 48 et le boîtier de verrouillage de stationnement 61 sont disposés adjacents l'un à l'autre dans la direction longitudinale et ont les extrémités supérieures connectées à la paroi périphérique 29 (le boîtier de pompe ayant une partie supérieure connectée à la paroi périphérique 29). [0107] Le fonctionnement est ensuite décrit ci-dessous. Le pignon menant final 17G sur l'arbre de sortie de marche avant 12 engrène avec le pignon mené final 15A du différentiel 15. [0108] Par conséquent, lorsque de la puissance est transmise depuis le pignon menant final 17G au pignon mené final 15A, la force de répulsion Fl qui résulte de l'engagement entre le pignon menant final 17G et le pignon mené final 15A est exercée, comme illustré en Fig. 6, dans une direction passant par l'axe 01 de l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'axe 02 de l'arbre tournant 15a du pignon mené final 15A pour déplacer l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre tournant 15a du pignon mené final 15A à l'écart l'un de l'autre autre. [0109] La force de répulsion FI est entrée depuis le support 7C, retenant le différentiel 15, dans la paroi latérale gauche 7B, ce qui entraîne un risque que la paroi latérale gauche 7B autour du support 7C ne se déforme ou ne soit mise en vibration. [0110] Le boîtier de pompe 48 est situé près du support 7C et ainsi soumis à la déformation ou aux vibrations de la paroi latérale gauche 7B autour du support 7C, de sorte que le boîtier de pompe 48 peut être déformé ou mis en vibration, entraînant ainsi une détérioration de la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 disposée dans le boîtier de pompe 48. [0111] Afin de résoudre le problème ci-dessus, l'unité d'entraînement 4 est conçue pour que le carter gauche 7 soit équipé du boîtier de pompe 48 et du carter de réducteur de vitesse 25. Le boîtier de pompe 48 a une forme cylindrique, s'étend dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 et la pompe à huile 49 est disposée à l'intérieur du boîtier de pompe 48. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé à l'intérieur du carter de réducteur de vitesse 25. [0112] Le carter de réducteur de vitesse 25 comprend l'élément d'enveloppe 26 qui est 17 formé d'un seul tenant avec le carter gauche 7 et entoure le mécanisme réducteur de vitesse 33. Le carter de réducteur de vitesse 25 comprend également l'organe de couvercle 27 joint à l'élément d'enveloppe 26. [0113] L'élément d'enveloppe 26 a la paroi de séparation 28B qui isole la chambre de logement de réducteur de vitesse 45 et la chambre de logement de pignons 47 dans le carter gauche 7. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 et la transmission 41 sont disposés à l'intérieur de la chambre de logement de réducteur de vitesse 45. La transmission 41 et le différentiel 15 sont disposés à l'intérieur de la chambre de logement de pignons 47. [0114] L'élément d'enveloppe 26 a également la paroi verticale 28A qui s'étend depuis la paroi de séparation 28B jusqu'au-dessus de la paroi supérieure 7A du carter gauche 7 pour avoir une partie supérieure équipée du support moteur 28C auquel le moteur électrique 32 est fixé. [0115] L'élément d'enveloppe 26 est également équipé de la paroi périphérique 29 en saillie depuis la paroi de séparation 28B et depuis la paroi verticale 28A vers l'extérieur dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 de manière à entourer le mécanisme réducteur de vitesse 33. La paroi périphérique 29 a l'extrémité saillante 29t à laquelle l'organe de couvercle 27 est joint. Le boîtier de pompe 48 est connecté à la paroi périphérique 29. [0116] La paroi périphérique 29 est en saillie depuis la paroi verticale 28A et depuis la paroi de séparation 28B vers l'extérieur dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'elle présente un degré de rigidité accru. La paroi périphérique 29 sert donc de renfort pour améliorer la résistance mécanique ou la rigidité du boîtier de pompe 48. [0117] La structure ci-dessus minimise donc la déformation ou les vibrations indésirables du boîtier de pompe 48 lorsque la paroi latérale gauche 7B autour du support 7C est déformée ou mise en vibration par la force de répulsion FI exercée par le différentiel 15 sur le support 7C. [0118] Comme cela ressort de la description ci-dessus, l'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation utilise la structure du carter de transmission 5 pour améliorer la rigidité du boîtier de pompe 48 dans lequel la pompe à huile 49 est installée, évitant ainsi la détérioration de la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49. [0119] L'unité d'entraînement 4 est également équipée du boîtier de pompe 48 qui présente l'entrée d'huile 56 comportant le chemin d'entrée d'huile 56a à travers lequel l'huile est aspirée dans la pompe à huile 49, et la sortie d'huile 57 comportant le chemin de sortie d'huile 57a vers lequel l'huile est évacuée de la pompe à huile 49. [0120] La sortie d'huile 57 connecte le boîtier de pompe 48 et la paroi périphérique 29 de part et d'autre de la paroi de séparation 28B dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. [0121] La paroi de séparation 28B se trouve à la limite du boîtier de pompe 48 et de la paroi 18 périphérique 29, améliorant ainsi la rigidité d'une partie de la paroi latérale gauche 7B située à la limite du boîtier de pompe 48 et de la paroi périphérique 29. Une telle partie à rigidité élevée présente la sortie d'huile cylindrique à rigidité élevée 57 disposée en elle, réalisant ainsi une jonction ferme du boîtier de pompe 48 et de la paroi périphérique 29 au moyen de la sortie d'huile 57, cc qui améliore la rigidité du boîtier de pompe 48. [0122] Les agencements ci-dessus minimisent la déformation ou les vibrations indésirables du boîtier de pompe 48 et assurent également la stabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 installée dans le boîtier de pompe 48. [0123] L'unité d'entraînement 4 de cc mode de réalisation est, comme décrit ci-dessus, conçue avec la paroi latérale gauche 7B équipée du support 7C qui retient le cylindre 15n du carter de différentiel 15B du différentiel 15 de manière mobile en rotation. En d'autres termes, le support 7C retient le différentiel 15 de manière mobile en rotation. [0124] Lorsque le carter de transmission 5 est vu dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11, la paroi latérale gauche 7B a, formé sur celle-ci, la nervure en forme d'arc 51 entourant le support 7C. La première extrémité 51a de la longueur de la première nervure 51 est connectée au boîtier de pompe 48. [0125] L'utilisation de la première nervure 51 améliore la rigidité du support 7C et permet que la paroi périphérique 29 serve à supporter la force de répulsion FI, telle que transmise depuis le différentiel 15 au support 7C, par l'intermédiaire de la première nervure 51. [0126] La paroi périphérique 29 est en saillie de la paroi de séparation 28B dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 et présente un degré de rigidité élevé. La première nervure 51 est formée de manière à ce que la deuxième extrémité 5 lb soit connectée à la paroi périphérique 29 sur une région plus large dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11. La paroi périphérique 29 présente donc une rigidité élevée suffisamment large pour supporter la force de répulsion FI. [0127] La nervure 51 sert donc à augmenter la rigidité de la paroi latérale gauche 7B pour minimiser le risque de déformation ou de mise en vibration du boîtier de pompe 48, évitant ainsi la détérioration de la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 disposée à l'intérieur du boîtier de pompe 48. [0128] Le démarrage du moteur thermique 8 amènera le différentiel 15 à exercer une charge excessive sur le carter de transmission 5. Le carter de transmission 5, comme décrit ci-dessus, sert à minimiser la déformation ou la mise en vibration du carter de transmission 5 qui résulte de la force de répulsion FI, assurant ainsi le confort de conduite du véhicule 1. [0129] Une charge verticale, telle que produite par le poids du différentiel 15, peut être exercée sur le support 7C. La rotation du pignon mené final 15A peut exercer la charge 19 F2 sur le support 7C dans le sens de rotation du pignon mené final 1SA (voir Fig. 6). [0130] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est équipée de la première nervure 51 qui est en forme d'arc entourant le support 7C. [0131] L'utilisation d'une telle géométrie de la première nervure 51 améliore la rigidité pour qu'elle soit suffisamment élevée pour supporter la charge verticale exercée par le différentiel 15 sur le support 7C et la charge F2 qui est produite par la rotation du pignon mené final 1.SA et agit sur le support 7C dans le sens de rotation du pignon mené final 15A et fait également supporter à la paroi périphérique 29 la charge F2 par l'intermédiaire de la première nervure 51. [0132] Les dispositions ci-dessus améliorent la rigidité du support 7C qui est suffisamment élevée pour supporter la charge verticale exercée par le différentiel 15 sur le support 7C et la charge F2 agissant sur le support 7C dans le sens de rotation du pignon mené final 15A, ce qui permet de minimiser les vibrations ou la déformation du carter de transmission 5. [0133] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est équipée de la deuxième nervure 52 disposée sur la paroi latérale gauche 7B à l'intérieur de la première nervure 51. La première extrémité 52a de la longueur de la deuxième nervure 52 est connectée au boîtier de pompe 48. [0134] Le boîtier de pompe 48 est pris en sandwich par la première extrémité 51a (le long de la longueur de nervure) de la longueur de la première nervure 51 et la première extrémité 52a (le long de la longueur de nervure) de la longueur de la deuxième nervure 52. [0135] Les agencements ci-dessus renforcent mécaniquement le boîtier de pompe 48 au moyen de la première nervure 51 et de la deuxième nervure 52 pour améliorer la rigidité du boîtier de pompe 48. Ceci minimise le risque de déformation ou de mise en vibration du boîtier de pompe 48 pour assurer la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 disposée dans le boîtier de pompe 48. [0136] L'entrée d'huile 56 est située entre la première extrémité 51a de la longueur de la première nervure 51 et la première extrémité 52a de la longueur de la deuxième nervure 52 dans la direction verticale, augmentant ainsi encore la rigidité d'une partie du boîtier de pompe 48 entre la première extrémité Sla et la première extrémité 52a. [0137] L'entrée d'huile 56 est de forme cylindrique et présente ainsi un degré de rigidité élevé. L'entrée d'huile à rigidité élevée 56 est disposée sur la partie à rigidité élevée du boîtier de pompe 48, maximisant ainsi la rigidité de l'entrée d'huile 56. [0138] La déformation ou la mise en vibration mécanique de l'entrée d'huile 56 est par conséquent efficacement réduite, assurant ainsi la stabilité de la pompe à huile 49 lors de l'aspiration d'huile par l'intermédiaire de l'entrée d'huile 56. [0139] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est également conçue pour avoir les troisièmes nervures 53a à 53j qui sont disposées sur la paroi latérale gauche 7B et s'étendent radialement (vers l'extérieur) depuis le support 7C. Les troisièmes nervures 53h à 53e sont connectées avec la première nervure 51 et la deuxième nervure 52, de sorte que ces nervures connectent la première et la deuxième nervure l'une avec l'autre. [0140] En d'autres termes, la deuxième nervure 52 et la pluralité de troisièmes nervures 53a à 53j sont disposées autour du support 7C sur la paroi latérale gauche 7B, diminuant ainsi une aire d'une surface plane de la paroi latérale gauche 7B de manière à augmenter la rigidité de la paroi latérale gauche 7B. [0141] Les troisièmes nervures 53h à 53e connectent la première nervure 51 et la deuxième nervure 52, de sorte que la paroi périphérique à rigidité élevée 29 et la rigidité élevée du boîtier de pompe 48 travaillent pour supporter la force de répulsion El, générée par l'engrènement entre le pignon menant final 17G et le pignon mené final 15A, au moyen des troisièmes nervures 53h à 53e, de la deuxième nervure 52 et de la première nervure 51. [0142] Les agencements ci-dessus minimisent la déformation ou la mise en vibration de la paroi latérale gauche 7B autour du support 7C, entraînant ainsi une diminution du risque de déformation ou de mise en vibration du boîtier de pompe 48 de manière à assurer la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 disposée dans le boîtier de pompe 48. [0143] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est équipée de la quatrième nervure 54 sur le boîtier de pompe 48. La quatrième nervure 54 présente une extrémité supérieure connectée à la paroi périphérique 29. [0144] La quatrième nervure 54, par conséquent, sert à améliorer la rigidité du boîtier de pompe 48 et réalise des jonctions fermes du boîtier de pompe 48 avec la paroi périphérique 29 et la bride 7F. [0145] Les agencements ci-dessus minimisent la déformation ou la mise en vibration du boîtier de pompe 48, garantissant ainsi la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 disposée dans le boîtier de pompe 48. [0146] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation a le carter gauche 7 équipé du boîtier de verrouillage de stationnement 61 qui est situé adjacent au boîtier de pompe 48 dans la direction longitudinale et a le mécanisme de verrouillage de stationnement 62 disposé à l'intérieur. [0147] Le dispositif de retenue 66 du mécanisme de verrouillage de stationnement 62 présente la partie supérieure 66a fixée à la partie de fixation supérieure 70A du mécanisme de verrouillage de stationnement 62 au moyen du boulon 71A. Le dispositif de retenue 66 présente la partie inférieure 66b fixée à la partie de fixation inférieure 70B du boîtier de verrouillage de stationnement 61 au moyen du boulon 71B. 21 [0148] Le boîtier de verrouillage de stationnement 61 a l'extrémité supérieure connectée à la paroi périphérique 29 et a également l'extrémité inférieure connectée à la bride 7F. [0149] Le dispositif de retenue 66 sert ainsi à renforcer mécaniquement le boîtier de ver- rouillage de stationnement 61 disposé adjacent au boîtier de pompe 48, augmentant ainsi la rigidité du boîtier de verrouillage de stationnement 61. [0150] Le degré accru de rigidité du boîtier de verrouillage de stationnement 61 renforce le boîtier de pompe 48, éliminant ainsi le risque de déformation ou de mise en vibration du boîtier de pompe 48 pour assurer la fiabilité de fonctionnement de la pompe à huile 49 disposée dans le boîtier de pompe 48. [0151] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en oeuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant tous les équivalents et les possibles modifications du mode de réalisation montré, tels que compris par l'homme du métier. [Revendication 1]