FR 3088425 A1 20200515 FR 1871508 A 20181113 DESCRIPTION TITRE : PROCEDE DE DETECTION D'UN EVENEMENT THERMIQUE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte au domaine général de l'aéronautique. Elle concerne plus particulièrement la détection d'un évènement thermique, tel qu'un feu ou une sur-température (élévation substantielle de la température qui n'est pas causée par un feu) I 0 affectant un calculateur d'un moteur d'aéronef. Ce moteur est par exemple une turbomachine comme un turboréacteur. ETAT DE LA TECHNIQUE I 5 De façon connue, un calculateur électronique de moteur d'aéronef se présente sous la forme d'un boîtier renfermant une pluralité de cartes électroniques chargées d'assurer diverses fonctions comme la régulation du moteur. Dans les moteurs actuels, un système de régulation du moteur peut être également équipé d'une unité de dosage carburant, correspondant à un bloc hydromécanique nommé plus 20 communément FMU (« Fuel Metering Unit »). Le bloc hydromécanique communalise plusieurs fonctions. Il assure, par un organe de dosage, le dosage du carburant, c'est-à-dire l'information de débit qui découle d'un besoin dicté par une unité de contrôle du système de régulation en fonction de la phase de vol, avec la précision relative exigée. Il permet aussi, par un organe de coupure, la coupure de carburant suite à une 25 commande pilote, et la coupure et/ou régulation du débit carburant dans le cas d'urgence d'une survitesse (régime moteur élevé qui s'emballe et nécessite pour la sécurité une coupure du moteur) détectée par un capteur de régime de la partie haute et/ou basse pression du moteur. Pour une meilleure précision d'opérabilité des systèmes, et surtout pour la flexibilité de commande/paramétrage de l'opérabilité, mais également pour des raisons de gain de masse, 30 de volume, les calculateurs de régulation des moteurs intègrent aujourd'hui certaines fonctions électroniques autrefois remplies par les blocs hydromécaniques, comme notamment la fonction de « protection survitesse » permettant de protéger le moteur dans un cas où le régime moteur 2 outrepasserait le seuil maximal de vitesse prédéfini (survitesse), par la surveillance du régime et la coupure du moteur si une survitesse est détectée. Cependant, le comportement d'un calculateur moteur (tel qu'un calculateur de régulation, également appelé FADEC pour « Full Authority Digital Engine Control » en anglais, et plus généralement appelé EEC, pour « Electronic Engine Controller » en anglais) en cas de surchauffe ou de feu est difficilement prévisible, ce qui amène les motoristes à considérer les pires hypothèses pour la certification des calculateurs (par les autorités de certification des équipements aéronautiques). Ainsi, les contraintes de certification imposent de ne pas subir une simple panne électrique ou électronique pouvant causer un évènement à risque, par exemple un évènement de survitesse moteur provoqué par une commande erronée d'actionnement de l'organe de dosage (dit en anglais « Fuel Metering Valve » : FMV) du bloc hydromécanique (par exemple l'atteinte de butée maximale de dosage). En conséquence, dans le contexte d'un mode de fonctionnement dégradé du moteur tel qu'un scénario feu, dans lequel l'évènement survitesse est un évènement craint, il faut pouvoir démontrer que les fonctions de détection de survitesse et de coupure du moteur sont toujours opérationnelles au moment où la fonction de régulation du calculateur meurt. Ce scénario est nommé « mort propre » de l'unité de contrôle du système de régulation. Dans le cas contraire, si l'on considère une « mort non-propre », les fonctions de protection « meurent » donc premièrement, laissant la régulation seule maîtresse à bord. Le pire scénario serait alors une commande erronée du système de régulation vers un organe régulant le moteur, par exemple une commande de position erronée à un actionneur d'une unité de dosage du carburant qui mettrait l'actionneur dans une position de débit maximum, conduisant à un état de survitesse du moteur dans lequel la fonction de protection survitesse ne pourrait pas accommoder la panne et en conséquence couper le moteur avant qu'il ne s'endommage. Pour parer à une telle éventualité, diverses solutions sont envisagées dans l'état de la technique. Une solution consiste à utiliser pour la fonction de survitesse, des composants électroniques résistant à de très hautes températures. Il s'agit ainsi de s'assurer que dans le scénario envisagé ci-dessus, une défaillance d'une carte électronique en charge de la fonction de protection survitesse interviendrait postérieurement à une défaillance d'une carte (du calculateur moteur), responsable de la fonction régulation. Toutefois, historiquement, de tels composants sont des composants développés en faible quantité, pour des applications aéronautiques militaires très spécifiques. Ils sont de ce fait très coûteux et difficiles à obtenir, et sujets à une obsolescence précoce. 5 Une solution alternative consiste à installer la fonction de détection de survitesse dans un calculateur localisé dans une zone dite non-feu, autrement dit dans un environnement différent de celui du calculateur de régulation. Dans le cas notamment de certains moteurs développés par la demanderesse, les fonctions 10 de gestion de la survitesse sont intégrées dans le calculateur moteur. Cette solution impose de résoudre des problématiques de certification du calculateur, en particulier vis-à-vis des évènements de gestion du feu, notamment par des solutions de ségrégation des deux sous-systèmes contenant les organes réalisant les fonctions de régulation et de protection, au sein d'un même boîtier. 15 Dans une autre solution, comme c'est le cas sur d'autres moteurs développés par la demanderesse, un calculateur indépendant est développé pour l'implémentation des fonctions de protection survitesse en « zone non-feu » et disposé à l'écart du calculateur de régulation (calculateur moteur), qui quant à lui est disposé en zone feu. Cependant, les impacts en termes 20 de masse (boîtier, harnais, supports... supplémentaires) sont jugés importants et se traduisent notamment par une hausse de la consommation spécifique de carburant, ce qui rend le moteur moins compétitif d'un point de vue de la performance avion. Par ailleurs les coûts de développement d'un calculateur électronique d'aéronef sont très importants, une architecture comprenant deux calculateurs développés indépendamment est donc particulièrement 25 onéreuse. Dans une autre solution alternative, la publication FR2957667A1 de Snecma divulgue un dispositif de détection d'une surchauffe affectant un calculateur tel qu'un FADEC (« Full Authority Digital Engine Control »), ayant au moins un capteur de température localisé à 30 l'intérieur du calculateur, et au moins un détecteur de surchauffe localisé à l'extérieur du calculateur au voisinage de celui-ci. Cette publication ne divulgue pas de stratégie de détection permettant de discriminer une surchauffe non liée à un départ de feu. 4 D'autre part, elle ne permet pas d'assurer une marge thermique suffisante pour assurer une « mort propre » du calculateur de régulation. En conséquence, considérant l'état de la technique actuelle, il n'existe pas de solutions 5 satisfaisantes de calculateur de régulation moteur, non pénalisantes en masse, coût d'installation et permettant de respecter les contraintes de certification et ainsi éviter un mode de fonctionnement dégradé. EXPOSE DE L'INVENTION 10 L'invention proposée permet d'implémenter un système de détection d'évènement feu ou sur-température qui permet de couper un moteur d'aéronef avant la mise en danger de l'électronique dédiée à la régulation ou la protection du moteur ; et ainsi éviter un mode de fonctionnement dégradé. 15 Dans ce but, l'invention propose un procédé de détection et de détermination d'un évènement thermique, mis en oeuvre par un système de régulation d'un moteur d'aéronef, ledit système de régulation comprenant : - un calculateur principal régulant le moteur ; 20 - une unité de dosage comprenant un organe doseur de carburant pour alimenter le moteur, associée à au moins une carte électronique de commande de l'organe doseur, ladite carte électronique étant comprise dans un bloc électronique distinct du calculateur principal ; le procédé comprenant les étapes suivantes : - calcul d'un seuil théorique de température ambiante et d'un seuil théorique de gradient 25 de température ambiante, ainsi que d'un seuil théorique de température de carte et d'un seuil théorique de gradient de température de carte, par le calculateur principal sur la base d'un modèle thermique prenant en compte une valeur de régime moteur acquise par le calculateur principal ; - mesure de la température de la carte électronique du bloc par au moins un premier 30 capteur disposé sur la carte, et acquisition de la mesure par le calculateur principal et, - mesure de la température ambiante du bloc par au moins un second capteur interne à un boîtier du bloc ou disposé sur ledit boîtier , et acquisition de la mesure par le calculateur principal ; - calcul des gradients des températures acquises par le calculateur principal ; - détermination d'un évènement thermique de surchauffe si les conditions suivantes sont remplies : o la température ambiante est supérieure au seuil théorique de température ambiante, ou la température de carte est supérieure au seuil théorique de 5 température de carte ; ou o le gradient de température ambiante est supérieur ou égal au seuil théorique de gradient de température ambiante, ou le gradient de température de carte est supérieur ou égal au seuil théorique de gradient de température de carte : l'évènement thermique de surchauffe correspondant à un feu si le gradient de température 10 ambiante est supérieur ou égal à un seuil feu prédéfini de gradient de température ambiante ; et l'évènement thermique de surchauffe correspondant à une sur-température d'origine extérieure audit boîtier si : o le gradient de température ambiante est supérieur ou égal à un seuil sur- 15 température prédéfini de gradient de température ambiante et inférieur au seuil feu de gradient de température ambiante ; et o le gradient de température de carte est supérieur ou égal à un seuil sur-température prédéfini de gradient de température de carte. 20 Avantageusement, le procédé de détection comprend également les étapes suivantes : - une étape de détermination d'un évènement thermique de surchauffe d'origine intérieure audit boîtier si : o le gradient de température ambiante est inférieur au seuil sur-température prédéfini de gradient de température ambiante ; et 25 o le gradient de température de carte est supérieur ou égal au seuil sur- température prédéfini de gradient de température de carte. - une confirmation de la détermination d'un évènement correspondant à un feu si la condition suivante est remplie : o le gradient de température ambiante est supérieur ou égal au seuil sur- 30 température prédéfini de gradient de température ambiante pendant une première durée de confirmation prédéfinie . - une confirmation de la détermination d'un évènement correspondant à une sur-température si la condition suivante est remplie : 6 o le gradient de température ambiante est supérieur ou égal à un seuil sur-température prédéfini de gradient de température ambiante et inférieur au seuil feu de gradient de température ambiante ; et o le gradient de température de carte est supérieur ou égal à un seuil sur- 5 température prédéfini de gradient de température de carte pendant une seconde durée de confirmation prédéfinie . - si un évènement thermique correspondant à un feu ou à une sur-température d'origine extérieure audit boîtier est déterminé, une étape de transmission d'un signal de commande à un organe de coupure d'un bloc hydromécanique de l'unité de dosage pour la coupure 10 de l'alimentation en carburant du moteur. L'invention propose également une unité de dosage alimentant en carburant un moteur d'aéronef, comprenant : un bloc électronique comportant une carte électronique , ledit bloc électronique 15 comportant : - au moins un premier capteur disposé sur la carte configuré pour l'acquisition de la température de la carte électronique du bloc électronique ; - au moins un second capteur interne à un boîtier du bloc électronique , ou disposé sur ledit boîtier , et configuré pour l'acquisition de la température ambiante du 20 bloc électronique ; ledit bloc électronique étant configurée pour la mise en oeuvre du procédé décrit précédemment. Avantageusement, l'unité de dosage comprend également la caractéristique suivante : 25 un bloc hydraulique configuré pour alimenter en carburant le moteur, le bloc électronique étant configuré pour transmettre une commande de coupure de l'alimentation en carburant au bloc hydraulique si un évènement thermique correspondant à un feu ou à une sur-température d'origine extérieure audit boîtier est déterminé. 30 L'invention propose également un système de régulation d'un moteur d'aéronef, ledit système comprenant : - un calculateur principal ; 7 - une unité de dosage alimentant en carburant le moteur, comprenant un bloc électronique comportant une carte électronique principale , ledit bloc électronique comportant : o au moins un premier capteur disposé sur la carte et configuré pour l'acquisition 5 par le calculateur principal de la température de la carte électronique du bloc électronique ; o au moins un second capteur interne à un boîtier du bloc électronique ou disposé sur ledit boîtier , et configuré pour l'acquisition par le calculateur principal de la température ambiante du bloc électronique ; et 10 ledit système de régulation étant configuré pour la mise en oeuvre du procédé décrit précédemment. Avantageusement, le système de régulation comprend également les caractéristiques suivantes : 15 - le calculateur est doté de deux voies redondantes ; - le bloc électronique comporte deux voies redondantes associées aux deux voies du calculateur , ledit bloc électronique comportant sur chaque voie : o un premier module électronique correspondant à une voie de deux voies redondantes d'une carte électronique configurée pour la protection d'un état de 20 survitesse du régime moteur : o un second module électronique correspondant à une voie de deux voies redondantes d'une carte électronique configurée pour la détection d'un état de survitesse du régime moteur : et ledit bloc électronique comporte sur au moins une voie : 25 o le premier module électronique configuré pour l'acquisition des données de température d'un capteur disposé sur la carte électronique principale ; o le second module électronique configuré pour l'acquisition des données de température du premier module électronique de la même voie ; et la transmission desdites données de température à la voie correspondante du calculateur ; et/ou 30 o le second module électronique configuré pour l'acquisition des données de température d'un capteur disposé sur la carte électronique principale ; o le premier module électronique configuré pour l'acquisition des données de température du second module électronique de la même voie ; et la transmission desdites données de température à la voie correspondante du calculateur . 8 L'invention propose également une turbomachine d'un aéronef comprenant un système de régulation d'un moteur tel que décrit précédemment. Avantageusement, l'invention permet de rationaliser l'intégration d'une carte électronique au 5 sein d'une unité de dosage conventionnelle en y ajoutant des fonctionnalités de protection du moteur, permettant en conséquence de faciliter la stratégie de certification du système tout en limitant les coûts et impacts physiques (masse, volume) et en améliorant la performance du moteur (via l'amélioration de la précision de dosage). 10 DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : 15 [Fig. 1] la figure 1 illustre un système de régulation d'un turboréacteur d'un aéronef selon l'invention; [Fig. 2] la figure 2 illustre un boîtier électronique d'une unité de dosage selon l'invention : 20 [Fig. 3] - la figure 3 illustre les principales étapes d'un procédé de détection d'un évènement thermique selon l'invention ; et [Fig. 4] - la figure 4 illustre une détermination de gradients thermiques théoriques selon 25 l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Il sera utilisé dans la suite de la description, la notion de « zone feu » et de « zone non-feu ». 30 Seuls les compartiments qui contiennent des sources d'inflammation et un risque de fuite de liquide inflammable sont classés comme zones feu, i.e. comportant des sources d'inflammation potentielles en cas de défaillance pouvant entraîner une température supérieure à la température d'auto-inflammation des fluides éventuellement présents dans le compartiment. Par opposition, une zone non-feu est une zone n'étant pas dans la configuration définissant la zone feu. La figure 1 illustre un système de régulation 10 d'un turboréacteur d'un aéronef. L'invention 5 s'applique toutefois également à d'autres moteurs d'aéronef, et typiquement à d'autres turbomachines (ex. turbopropulseur). Système de régulation de l'alimentation carburant d'un aéronef Le système de régulation 10 présente une architecture électronique distribuée étudiée, dans 10 l'exemple envisagé ici, cela consiste à déporter un certain nombre de fonctions réalisées par des organes électroniques divers, au sein d'une électronique directement positionnée sur l'équipement. Ainsi, ledit système de régulation 10 comprend : un calculateur principal 200 de régulation du moteur (généralement appelé EEC, pour 15 « Electronic Engine Controller » en anglais) qui génère, en fonction de la poussée demandée par l'aéronef, une consigne de débit massique carburant transmise à une unité de dosage 100. Ledit calculateur 200 est doté de deux voies A et B redondantes, représentées 200A et 200B, et est situé dans une zone feu ou dans une zone non-feu ; et 20 une unité de dosage 100 de carburant dans une zone feu différente de celle dans laquelle se trouve le calculateur principal 200. Cela peut ainsi être au sein du compartiment de ventilation (c régime survitesse de conception pendant X ms). Ceci permet ainsi de prévenir et détecter les détections intempestives 30 d'évènement survitesse dues à une défaillance d'origine thermique de ce secteur de carte. En conséquence, l'architecture électronique présentée ci-dessus permet de prendre en compte le besoin de surveillance de la température de chaque voie du bloc électronique. 12 En référence de nouveau à la figure 1, le bloc électronique 110 comporte également des capteurs de température 112B, localisés à l'intérieur dudit bloc électronique 110, afin de surveiller la température de l'air environnant la carte électronique 111, voire de la température 5 de peau intérieure du boîtier 115. Ces capteurs 112B peuvent être positionnés, à l'intérieur du boîtier 115, ou disposés sur ledit boîtier 115, en dehors de la carte électronique 111 ou sur la périphérie de celle-ci. Les données de ces capteurs 112B sont quant à elles acquises directement par le calculateur principal moteur 200. 10 En conséquence, en raison de la disposition des capteurs 112A et 112B, lors d'une augmentation de température extérieure au bloc électronique 110, causée par un évènement extérieur, peu importe la zone dans laquelle le bloc électronique 110 est positionné, la surveillance de température est doublement acquise par deux composants différents. Ceci permet d'informer le plus tôt possible le calculateur principal de régulation 200 d'une situation 15 de feu aux abords du système 10, en utilisant un réseau de capteurs de température judicieusement répartis. Le calculateur principal 200 dispose donc des deux sources d'informations de température lui donnant une cartographie précise de l'unité de dosage 100 ainsi que ses fonctions critiques 20 associées. La figure 2 illustre un exemple de répartition des capteurs au sein d'un boîtier électronique 115, deux réseaux de capteurs 112 sont situés aux 8 sommets intérieurs du boîtier 115. Les coûts des capteurs étant importants, le boîtier 115 peut également comprendre quatre 25 capteurs, de façon optimisée, ils sont disposés de telle manière que la distance entre chaque capteur 112 est maximale. Procédé de détection d'un évènement thermique En référence à la figure 3, le principe de fonctionnement des principales étapes d'un procédé 30 de détection d'un évènement thermique est maintenant décrit, mis en oeuvre par le calculateur principal 200. Le procédé peut également, dans un mode de réalisation alternatif, mis en oeuvre par un calculateur déporté, externe au système de régulation 10. 13 Dans une étape de configuration El, le calculateur principal 200 initialise des valeurs de paramètres théoriques de référence, en fonction de données des régimes du moteur, des conditions extérieures (ex : température extérieure à l'avion, température du compartiment interne moteur dans lequel le système est intégré en fonction de la phase de vol, altitude, 5 etc...). Ainsi, le calculateur 200 détermine les paramètres théoriques tels qu'une température ambiante T°ambl , une température de carte T°pcbl , un gradient de température ambiante V ambl , un gradient de température de carte V pcbl , un gradient de température de surchauffe de la carte pcb2, et un gradient de température de surchauffe ambiant amb2. 10 Le calculateur principal 200 peut comprendre une mémoire de données dans laquelle sont par exemple préenregistrées les valeurs des paramètres théoriques décrits ci-dessus. Il peut également comprendre une mémoire de programme dans laquelle est par exemple préenregistré le procédé de détection. 15 Ensuite, dans une étape E2, la température ambiante T°amb autour de la carte électronique est acquise par le calculateur principal 200. Pareillement, la température T°pcb de la carte électronique est également acquise dans une étape E2'. Dans une étape E3, la température T°amb ambiante acquise est comparée à une valeur seuil. 20 Ladite valeur seuil est déterminée en fonction de la température T°ambl ambiante théorique et d'une marge thermique AT°amb prédéfinie. Egalement, dans une étape E3', la température T°pcb carte acquise est comparée à une valeur seuil déterminée en fonction de la température T°pcbl carte théorique et d'une marge thermique AT°pcb prédéfinie. 25 Dans le cas où les températures acquises, dans les étapes E3 et E3', sont inférieures aux valeurs seuils, la détection thermique prend fin et l'état de détection est « sain » (F1 en référence à la figure 3). Dans le cas contraire, dans une étape E4, un gradient amb de température ambiante est calculé et comparé pendant une durée de confirmation prédéfinie T4 (par exemple d'environ 30 30s), au gradient Vambl théorique ambiant. 14 De même, dans une étape E4', un gradient pcb de température carte est calculé et comparé pendant une durée de confirmation prédéfinie T4' (par exemple d'environ 30s), au gradient V pcbl théorique de carte. Dans le cas où les gradients calculés sont inférieurs aux gradients théoriques, le calculateur 5 principal 200 détermine que l'état de détection est « sain » (F1). En référence à la figure 4, la comparaison aux gradients de température théoriques peut comprendre une marge prédéfinie, afin de déterminer une zone de valeurs de gradient acceptable. 10 Dans le cas contraire, dans une étape E5, pendant une durée de confirmation prédéfinie T5 (par exemple d'environ 30s), le gradient Vamb de température ambiante est comparé au gradient V amb2 théorique ambiant, également la température T°amb ambiante acquise est comparée à la température T°amb2 ambiante théorique. Pareillement, dans une étape E5', pendant une durée de confirmation prédéfinie T5' (par 15 exemple d'environ 30s), le gradient V pcb de température carte est comparé au gradient V pcb2 théorique carte, et la température T°pcb carte acquise est comparée à la température T°pcb2 carte théorique. Ainsi, si à l'étape E5, les conditions évaluées (gradient Vamb > Vamb théorique ambiant et T°amb>T°amb2) sont vérifiées, dans une étape E6a, sur une période prédéfinie, l'évolution de 20 la température ambiante T°amb est évaluée en référence à la température ambiant T°amb2. Dans ce but, le dispositif de détection calcule, sur une période prédéfinie T6 (par exemple d'environ 60s), l'évolution de la différence de gradients Vamb-Vamb2 et la différence T°ambT°amb2. Le système cherche ainsi à déterminer un évènement de sur-température extérieure F2 au système, caractérisé par une température d'air ambiante au sein du boîtier en 25 augmentation constante, mais avec un faible gradient de température. Dans le cas positif, une étape E6b peut être exécutée pour confirmer l'évènement de sur-température F2. Ainsi, si le gradient Vamb est environ équivalent à V amb2 et que la différence entre T°amb et T°amb2 évolue en augmentant, et qu'à l'étape E5, les conditions évaluées (gradient V pcb > V pcb théorique ambiant et T°pcb>T°pcb2) sont vérifiées, le dispositif 30 calcule, sur la période T6, dans une étape E6b si le gradient Vcarte est environ équivalent à V carte2 et que T°carte est supérieure à T°carte2. 15 Si ces conditions sont vérifiées (i.e. la température de carte en augmentation constante mais avec de faible gradient de température) le calculateur principal 200détermine que l'état de détection est un évènement de sur-température extérieure F2 au système. 5 Si les conditions évaluées dans l'étape E6a ne sont pas vérifiées, il est procédé à une étape E7a. Dans cette étape, le dispositif évalue si la différence entre gradient Vamb et Vamb2 évolue en augmentant et que la différence entre T°amb et T°amb2 évolue en augmentant sur une période prédéfinie T7 (par exemple d'environ 60s). Ces conditions correspondent à une augmentation de température ambiante au sein du boîtier 10 très violente avec un temps caractéristique très court (en regard de l'évènement de sur- température F2), caractéristique d'un évènement feu F3 extérieur au système. Dans le cas positif, une étape E7b peut être exécutée pour confirmer l'évènement feu F3. Ainsi, il y est évalué également si la différence entre gradient V carte et V carte2 évolue en augmentant et que la différence entre T°carte et T°carte2 évolue en augmentant. 15 Si ces conditions sont vérifiées, i.e. l'évènement feu F3 est confirmé par l'augmentation de température de la carte en déphasage causé par l'inertie, le procédé de détection thermique prend fin et un évènement feu extérieur F3 au système est détecté. Pour donner un ordre de grandeur, un gradient moyen température carte dans le cas d'un 20 évènement feu F3 est par exemple de l'ordre de 1°C/s. Un gradient moyen température carte dans le cas d'un évènement feu F3 est par exemple de l'ordre de 5°C/s. Il est à noter que l'étape E6b (respectivement E7b) est exécuté après l'étape E6a (respectivement E7a) après un délai prédéfini, caractéristique de l'inertie thermique, car il 25 existe un déphasage temporel dans la mesure des températures entre les capteurs de température ambiante, et de température carte. Le déphasage temporel dans le cas d'un évènement de sur-température F2 étant beaucoup plus faible que dans le cas d'un évènement de feu F3. 30 Le procédé décrit permet également la détection d'un état de défaillance électronique (F4 en référence à la figure 1), caractérisé par une augmentation de la température de la carte en avance de phase par rapport à l'augmentation de la température de l'air ambiant dans le boîtier 115 électronique. 16 Ainsi, si à l'étape E4, les conditions évaluées (gradient V amb > V amb1 théorique ambiant et T°amb>T°ambl) sont négatives et que les conditions évaluées de l'étape E5' sont positives, une étape E8 est exécutée pour vérifier un état de mal fonction pendant une durée de confirmation prédéfinie T8. Le dispositif calcule dans une sous-étape E8a de l'étape E8 si le 5 gradient Vcarte est environ équivalent à Vcarte2 et que T°carte est supérieure à T°carte2. Si ces conditions sont vérifiées, il est procédé à une sous-étape E8b de l'étape E8. Dans cette sous-étape, il est évalué à nouveau si gradient V amb > c amb1 théorique ambiant et ramb>ramb1. Dans le cas positif, le procédé conclu à un état F4 de défaillance électronique. Avantageusement, la seconde acquisition par le calculateur principal 200 apporte un second 10 rideau de sécurité et permet une comparaison plus fiable de l'information fournie par les capteurs 1126 avec ce qui est vu au sein de la carte électronique par les capteurs 112A. Cependant, en cas de panne du bus de communication entre l'unité de dosage et le calculateur principal 200, le procédé peut accommoder cette panne en effectuant une détection des évènements redoutés uniquement à partir du réseau de capteurs de température d'air ambiant 15 au sein du boîtier sans avoir la vision de la température de la carte électronique. Dans le cas d'une détection d'un évènement thermique (F2 ou F3), ou d'une défaillance, le procédé décrit permet également au calculateur principal 200, dans une étape ultérieure, d'accommoder l'état détecté, par la transmission d'un signal de coupure du moteur, par 20 exemple par un ordre de coupure de l'alimentation en carburant envoyé à l'unité de dosage 100 (plus spécifiquement par un organe de coupure de ladite unité 100). Toutefois, préférentiellement, dans le cas hors panne où l'architecture dispose de capteurs de température acquise par la carte qui réalise les fonctions de protection survitesse, l'autorité est 25 donnée à l'organe qui pourra arrêter le moteur dans le cas où il détectera un évènement feu / sur-température, ne lui permettant plus d'assurer la protection du moteur. La solution technique décrite propose une surveillance de température redondante, par deux biais indépendants, grâce à une double acquisition (respectivement par le bloc électronique 30 110 et le calculateur principal 200) d'un sous-système électronique inclus dans un sur-système d'une unité de dosage 100; afin de réaliser une détection agile d'évènement dangereux principalement d'ordre thermique tout en assurant une sécurité maximum pour le système, mais également pour tout le système de régulation ainsi que pour la turbomachine. 17 En outre, en fonction de l'architecture du système de régulation considéré, l'invention permet de remplacer le système de détection feu tel que des boucles de détection feu / sur-température externes au contrôleur principal et ayant des désavantages connus. 5 En conséquence, le système de régulation 10 décrit permet de réduire l'impact en termes de taille de carte électronique (à la fois dans l'unité de dosage et le calculateur du moteur central). Également, la solution technique proposée répond à la problématique technique d'une situation 10 de feu ou d'une sur-température au niveau du sous-système électronique, dont il est vital de se protéger en termes de sécurité ou de disponibilité, en utilisant notamment utilise la détection d'un REVENDICATIONS1. Procédé de détection et de détermination d'un évènement thermique, mis en oeuvre par un système de régulation (10) d'un moteur d'aéronef, ledit système de régulation (10) comprenant : un calculateur principal (200) régulant le moteur ; une unité de dosage (100) comprenant un organe doseur de carburant pour alimenter le moteur, associée à au moins une carte électronique (111) de commande de l'organe doseur, ladite carte électronique (111) étant comprise dans un bloc électronique (110) distinct du calculateur principal (200) ; le procédé comprenant les étapes suivantes : (El) calcul d'un seuil théorique de température ambiante et d'un seuil théorique de gradient de température ambiante, ainsi que d'un seuil théorique de température de carte et d'un seuil théorique de gradient de température de carte, par le calculateur principal (200) sur la base d'un modèle thermique prenant en compte une valeur de régime moteur acquise par le calculateur principal (200) ; (E2') mesure de la température de la carte électronique (111) du bloc (110) par au moins un premier capteur (112A) disposé sur la carte, et acquisition de la mesure par le calculateur principal (200) et, (E2) mesure de la température ambiante du bloc (110) par au moins un second capteur (112B) interne à un boîtier (115) du bloc (110) ou disposé sur ledit boîtier (115), et acquisition de la mesure par le calculateur principal (200) ; (E4, E4') calcul des gradients des températures acquises par le calculateur principal (200) ; (E6a, E7a) détermination d'un évènement thermique de surchauffe si les conditions suivantes sont remplies : la température ambiante est supérieure au seuil théorique de température ambiante, ou la température de carte est supérieure au seuil théorique de température de carte ; ou le gradient de température ambiante est supérieur ou égal au seuil théorique de gradient de température ambiante, ou le gradient de température de carte est supérieur ou égal au seuil théorique de gradient de température de carte ; l'évènement thermique de surchauffe correspondant à un feu (F3) si le gradient de température ambiante est supérieur ou égal à un seuil feu prédéfini de 19 5 10 2. 15 3. 20 25 4. 30 gradient de température ambiante ; et l'évènement thermique de surchauffe correspondant à une sur-température (F2) d'origine extérieure audit boîtier (115) si : le gradient de température ambiante est supérieur ou égal à un seuil sur-température prédéfini de gradient de température ambiante et inférieur au seuil feu de gradient de température ambiante ; et le gradient de température de carte est supérieur ou égal à un seuil sur-température prédéfini de gradient de température de carte. Procédé de détection et de détermination d'un évènement thermique selon la revendication 1 dans lequel le procédé comprend en outre une étape de détermination d'un évènement thermique de surchauffe d'origine intérieure audit boîtier (115) si : le gradient de température ambiante est inférieur au seuil sur-température prédéfini de gradient de température ambiante ; et le gradient de température de carte est supérieur ou égal au seuil sur-température prédéfini de gradient de température de carte. Procédé de détection et de détermination d'un évènement thermique selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le procédé comprend en outre une confirmation de la détermination d'un évènement correspondant à un feu (F3) si la condition suivante est remplie : le gradient de température ambiante est supérieur ou égal au seuil sur-température prédéfini de gradient de température ambiante pendant une première durée de confirmation prédéfinie (T7). Procédé de détection et de détermination d'un évènement thermique selon l'une des revendications précédentes dans lequel le procédé comprend en outre une confirmation de la détermination d'un évènement correspondant à une sur-température (F2) si la condition suivante est remplie : le gradient de température ambiante est supérieur ou égal à un seuil sur-température prédéfini de gradient de température ambiante et inférieur au seuil feu de gradient de température ambiante ; et le gradient de température de carte est supérieur ou égal à un seuil sur- 20 température prédéfini de gradient de température de carte pendant une seconde durée de confirmation prédéfinie (T6). 5. Procédé de détection et de détermination d'un évènement thermique selon l'une 5 des revendications précédentes dans lequel le procédé comprend en outre, si un évènement thermique (F2, F3) correspondant à un feu (F3) ou à une sur-température (F2) d'origine extérieure audit boîtier (115) est déterminé, une étape de transmission d'un signal de commande à un organe de coupure d'un bloc hydromécanique de l'unité de dosage pour la coupure de l'alimentation en 10 carburant du moteur. 6. Unité de dosage (100) alimentant en carburant un moteur d'aéronef, comprenant : un bloc électronique (110) comportant une carte électronique (111), ledit bloc 15 électronique (110) comportant : au moins un premier capteur (112A) disposé sur la carte configuré pour l'acquisition de la température de la carte électronique (111) du bloc électronique (110); au moins un second capteur (112B) interne à un boîtier (115) du bloc 20 électronique (110), ou disposé sur ledit boîtier (115), et configuré pour l'acquisition de la température ambiante du bloc électronique (110) ; ledit bloc électronique (110) étant configurée pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 6. 25 7. Unité de dosage (100) selon la revendication précédente, dans laquelle ladite unité de dosage (100) comprend également un bloc hydraulique (120) configuré pour alimenter en carburant le moteur, le bloc électronique (110) étant configuré pour transmettre une commande de coupure de l'alimentation en carburant au bloc hydraulique (120) si un évènement thermique (F2, F3) correspondant à un 30 feu (F3) ou à une sur-température (F2) d'origine extérieure audit boîtier (115) est déterminé. 8. Système (10) de régulation d'un moteur d'aéronef, ledit système comprenant : un calculateur principal (200); 35 une unité de dosage (100) alimentant en carburant le moteur, comprenant un bloc électronique (110) comportant une carte électronique principale (111), ledit 2t bloc électronique (110) comportant : au moins un premier capteur (112A) disposé sur la carte (111) et configuré pour l'acquisition par le calculateur principal (200) de la température de la carte électronique (111) du bloc électronique (110); 5 au moins un second capteur (112B) interne à un boîtier (115) du bloc électronique (110) ou disposé sur ledit boîtier (115), et configuré pour l'acquisition par le calculateur principal (200) de la température ambiante du bloc électronique (110); et ledit système de régulation étant configuré pour la mise en oeuvre du procédé 10 selon l'une des revendications 1 à 6. 9. Système (10) de régulation d'un moteur d'aéronef, selon la revendication précédente dans lequel : le calculateur (200) est doté de deux voies (200A, 200B) redondantes ; 15 le bloc électronique (110) comporte deux voies (A,B) redondantes associées aux deux voies (200A, 200B) du calculateur (200), ledit bloc électronique (110) comportant sur chaque voie (A,B) : un premier module électronique (113A, 1 13B) correspondant à une voie de deux voies redondantes d'une carte électronique configurée pour la protection d'un 20 état de survitesse du régime moteur ; un second module électronique (114A, 114B) correspondant à une voie de deux voies redondantes d'une carte électronique configurée pour la détection d'un état de survitesse du régime moteur ; et ledit bloc électronique (110) comporte sur au moins une voie (A,B) : 25 le premier module électronique (113A, 113B) configuré pour l'acquisition des données de température d'un capteur (112A) disposé sur la carte électronique principale (111); le second module électronique (114A, 114B) configuré pour l'acquisition des données de température du premier module électronique de la même voie (A,B); 30 et la transmission desdites données de température à la voie correspondante (200A, 200B) du calculateur (200). 10. Système (10) de régulation d'un moteur d'aéronef, selon la revendication 8 dans lequel : 35 le calculateur (200) est doté de deux voies (200A, 200B) redondantes : 22 le bloc électronique (110) comporte deux voies (A,B) redondantes associées aux deux voies (200A, 200B) du calculateur (200), ledit bloc électronique (110) comportant sur chaque voie (A,B) : un premier module électronique (113A, 113B) correspondant à une voie de 5 deux voies redondantes d'une carte électronique configurée pour la protection d'un état de survitesse du régime moteur ; un second module électronique (114A, 114B) correspondant à une voie de deux voies redondantes d'une carte électronique configurée pour la détection d'un état de survitesse du régime moteur ; 10 et ledit bloc électronique (110) comporte sur au moins une voie (A,B) : le second module électronique (114A, 114B) configuré pour l'acquisition des données de température d'un capteur (112A) disposé sur la carte électronique principale (111); le premier module électronique (113A, 113B) configuré pour l'acquisition des 15 données de température du second module électronique de la même voie (A,B); et la transmission desdites données de température à la voie correspondante (200A, 200B) du calculateur (200). 11. Turbomachine d'un aéronef comprenant un système (10) de régulation d'un 20 moteur selon l'une des revendications 8 à 10.