FR 3088880 A1 20200529 FR 1871983 A 20181128 Description Titre de l'invention : PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE DÉCÉLÉRATION À PHASE MIXTE, POUR UN VÉHICULE À CONDUITE AUTOMATISÉE ET MACHINE MOTRICE NON- THERMIQUE Domaine technique de l'invention [0001] L'invention concerne les véhicules à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) et comprenant un groupe rnotopropulseur comportant au moins une machine motrice non-thermique. [0002] Dans ce qui suit on considère qu'un véhicule est à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) lorsqu'il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle. Etat de la technique [0003] Certains véhicules comprennent un groupe motopropulscur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice (ou génératrice) non-thermique, c'est-à-dire agencée de manière à produire du couple pour leur déplacement à partir de l'énergie stockée dans un moyen de stockage d'énergie et à récupérer de l'énergie (ou du couple) pour alimenter en énergie ce moyen de stockage d'énergie, par exemple pendant une phase de décélération par récupération d'énergie. Une telle machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d'inertie. On notera que les GMPs concernés par l'invention peuvent comprendre soit une unique machine motrice non-thermique, soit au moins deux machines motrices non-thermiques, soit encore au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice non-thermique (GMP hybride). [0004] Actuellement, lorsque qu'il y a un besoin de ralentir (ou décélérer) un véhicule du type précité, le calculateur qui contrôle (au moins partiellement) sa conduite dans une phase de conduite automatisée, commence par contrôler son freinage (ou sa décélération) en exploitant le couple négatif qui est mis à disposition par son GMP et ensuite contrôle son freinage (ou sa décélération) au moyen de son système de freinage (généralement de type hydraulique). Cette stratégie de l'art antérieur est illustrée sur le diagramme multiple de la figure 2A. Plus précisément, ce diagramme multiple comprend des exemples de courbes d'évolution temporelle (t en (secondes)) des pa- 2 ramètres suivants (en allant du haut vers le bas) : la vitesse v du véhicule en km/h (courbe cl), l'état de la demande de pilotage dp du GMP (courbe c2) ou du système de freinage (courbe c3), avec un état haut signifiant « oui » (ou « vrai ») et un état bas signifiant « non » (ou « faux »), la consigne de couple cc (en Nm) transmise au GMP (courbe c4) et le couple minimum autorisé (courbe c5), la consigne de décélération cd (en m/s2) transmise au système de freinage (courbe c6), la pression pm (en bar) du maître cylindre du système de freinage (courbe c7), la consigne de décélération totale du véhicule a (en m/s2) générée (courbe c8) et la décélération effective (ou réelle) du véhicule a (en m/s2) (courbe c9). [0005] Comme on peut l'observer sur la figure 2A, le calculateur contrôlant la conduite au- tomatisée exploite le couple minimum autorisé du GMP c5 jusqu'à un instant tl , puis transmet au système de freinage une consigne de décélération c6. Or, cette dernière (c6) ne prend pas en compte la durée qui est nécessaire pour que le système de freinage induise effectivement une décélération du véhicule. Cette durée a deux composantes : une première durée nécessaire à la répartition de la consigne de décélération totale c8 entre le système de freinage et le freinage par récupération d'énergie (ou régénératif) si le GMP annonce un potentiel de récupération d'énergie disponible, et une seconde durée nécessaire à la prédisposition des pompes hydrauliques du système de freinage. [0006] Si la dynamique de contrôle du calculateur contrôlant la conduite automatisée est trop rapide par rapport à la seconde durée, on peut avoir deux effets de boni : la répartition dans le système de freinage ne s'effectue pas correctement, ce qui provoque une discontinuité dans la décélération globale du véhicule (dans le pire cas (comme par exemple lorsque le véhicule commence une descente) cela peut engendrer une accélération du véhicule au lieu d'une décélération), le système de freinage ne peut pas anticiper l'activation de ses pompes hydrauliques lors d'un freinage récupératif en cours, et l'intégralité de la consigne de pression hydraulique est envoyée avec une dynamique très rapide, ce qui peut induire du bruit lors de l'activation des pompes hydrauliques. Cela constitue un désagrément acoustique (voire l'inquiétude des passagers), qui est maximal(e) lorsque le véhicule est dans une phase de roulage tout électrique. [0007] L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Présentation de l'invention [0008] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle de décélération destiné à 3 être mis en oeuvre dans un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée et comprenant : une machine motrice non-thermique fournissant du couple pour au moins un train du véhicule à partir d'une énergie stockée dans un moyen de stockage d'énergie ou induisant une décélération du véhicule par récupération d'énergie sur le train pour alimenter en énergie le moyen de stockage d'énergie, en fonction d'une consigne de couple, et un système de freinage décélérant le véhicule en fonction d'une consigne de décélération. [0009] Cc procédé de contrôle de décélération se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas de besoin d'une décélération pendant une phase de conduite automatisée, on détermine la consigne de couple en fonction d'un couple minimal autorisé et d'au moins une contrainte jusqu'à ce que ce dernier soit effectivement atteint, et on détermine la consigne de décélération en fonction de la/chaque contrainte et à partir d'un premier instant choisi précédant un second instant où ce couple minimal autorisé est effectivement atteint, de sorte que la décélération résulte de la récupération d'énergie et du système de freinage entre les premier et second instants. [0010] Grâce à l'invention on a désormais trois phases au lieu de deux, à savoir une première phase jusqu'au premier instant dans laquelle le freinage est purement récupératif (avec le GMP), une deuxième phase (mixte) dans laquelle le freinage est à la fois récupératif et hydraulique (avec le système de freinage), et une troisième phase dans laquelle le freinage est purement hydraulique, ce qui permet d'éviter les discontinuités dans le freinage et/ou les bruits d'activation des pompes hydrauliques. [0011] Le procédé de contrôle de décélération selon l'invention peut comporter d'autres ca- ractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment dans son étape on peut déterminer entre les premier et second instants une consigne de couple qui est inférieure ou égale à chaque consigne de couple déterminée avant le premier instant ; dans son étape on peut déterminer entre les premier et second instants des consignes de décélération qui croissent successivement (sauf en cas d'intervention du conducteur) ; dans son étape on peut choisir le premier instant en fonction d'un pourcentage d'utilisation du couple par rapport au couple minimal autorisé. En variante, dans son étape on peut choisir le premier instant en fonction du second instant, l'écart entre les premier et second instants étant prédéfini ; les contraintes peuvent être choisies parmi une volonté de décélérer d'un conducteur du véhicule, une distance en cours séparant le véhicule d'un autre véhicule précédant ce dernier, une vitesse relative en cours du véhicule par rapport à un autre véhicule précédant ce dernier, la présence d'un obstacle détecté sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule, et une consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur et définissant la vitesse à laquelle le conducteur veut que le véhicule circule. [0012] L'invention propose également un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre un procédé de contrôle de décélération du type de celui présenté ci-avant pour contrôler la décélération d'un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée et comprenant, d'une part, une machine motrice non-thermique fournissant du couple pour au moins un train du véhicule à partir d'une énergie stockée dans un moyen de stockage d'énergie ou induisant une décélération du véhicule par récupération d'énergie sur le train pour alimenter en énergie le moyen de stockage d'énergie, en fonction d'une consigne de couple, et, d'autre part, un système de freinage décélérant le véhicule en fonction d'une consigne de décélération. [0013] L'invention propose également un dispositif de contrôle, d'une part, destiné à équiper un véhicule à conduite au moins partiellement automatisée et comprenant une machine motrice non-thermique fournissant du couple pour au moins un train du véhicule à partir d'une énergie stockée dans un moyen de stockage d'énergie ou induisant une décélération du véhicule par récupération d'énergie sur le train pour alimenter en énergie ce moyen de stockage d'énergie, en fonction d'une consigne de couple, et un système de freinage décélérant le véhicule en fonction d'une consigne de décélération, et, d'autre part, comprenant au moins un calculateur déterminant les consigne de couple et consigne de décélération en fonction de contraintes dans une phase de conduite automatisée. [0014] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'en cas de besoin d'une décé- lération pendant une phase de conduite automatisée, son calculateur détermine la consigne de couple en fonction d'un couple minimal autorisé jusqu'à ce que ce dernier soit effectivement atteint, et détermine la consigne de décélération à partir d'un premier instant choisi précédant un second instant où ce couple minimal autorisé est effectivement atteint, de sorte que la décélération résulte de la récupération d'énergie et du système de freinage entre les premier et second instants. [0015] L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, à conduite au moins partiellement automatisée, et comprenant : une machine motrice non-thermique fournissant du couple pour au moins un train du véhicule à partir d'une énergie stockée dans un moyen de stockage d'énergie ou induisant une décélération du véhicule par récupération d'énergie sur le train pour alimenter en énergie le moyen de stockage d'énergie, en fonction d'une consigne de couple, - un système de freinage décélérant le véhicule en fonction d'une consigne de décélération, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures [0016] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0017] [fig.11 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant un exemple de chaîne de transmission hybride, un calculateur de supervision, un calculateur de conduite automatisée, et un exemple de dispositif de contrôle selon l'invention, [0018] [fig.2A] illustre schématiquement, au sein d'un diagramme multiplc, dcs exemples de courbes d'évolution temporelle (t) de paramètres d'un véhicule impliqués dans unc stratégie dc décélération cn phase de conduite automatisée de l'art antérieur, [0019] [fig.213J illustre schématiquement, au sein d'un diagramme multiplc, dcs exemples de courbes d'évolution temporelle (t) de paramètres d'un véhicule impliqués dans unc stratégie dc décélération cn phase de conduite automatisée réalisée grâce à un procédé de contrôle de décélération selon l'invention, et [0020] [fig.3] illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle dc décélération selon l'invention. Description détaillée de l'invention 100211 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle de décé- lération, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à être mis en oeuvre dans un véhicule V à conduite au moins partiellement automatisée et à récupération de l'énergie de freinage. 100221 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à conduite au moins partiellement automatisée et comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice non-thermique couplée à un premier train et chargée de produire du couple pour les déplacements et de récupérer de l'énergie (ou du couple). 100231 11 est rappelé que l'on entend ici par « véhicule à conduite au moins partiellement au- tomatisée (ou autonome) » un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée par au moins un calculateur de conduite automatisée Cl, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle. 6 [0024] Il est également rappelé que l'on entend ici par « machine motrice non-thermique » une machine produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l'énergie stockée dans un moyen de stockage d'énergie et récupérant de l'énergie (ou du couple) pour alimenter en énergie ce moyen de stockage d'énergie, par exemple pendant une phase de décélération par récupération d'énergie. Une telle machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d'inertie. [0025] On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la/chaque machine motrice non-thermique du GMP est de type électrique. [0026] Il est également rappelé que les GMPs concernés par l'invention peuvent comprendre soit une unique machine motrice non-thermique, soit au moins deux machines motrices non-thermiques, soit encore au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice non-thermique (GMP hybride). On entend ici par « moteur thermique » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques. Par conséquent, il pourra notamment s'agir d'un réacteur, d'un turboréacteur ou d'un moteur chimique. [0027] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, un calculateur de conduite automatisée Cl, un système de freinage SF, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. [0028] Le système de freinage SF est agencé de manière à mettre en oeuvre une stratégie de contrôle du freinage du véhicule V, notamment en cas de détection d'une perte d'adhérence (dérapage ou patinage) de l'une de ses roues motrices. Il peut donc être de type ESC (« Electronic Stability Control ») ou ESP (« Electronic Stability Program ») lorsqu'il met en oeuvre une stratégie d'anti-dérapage, ou bien ASR Acceleration Slip Regulation ») ou TCS (« Traction Control System ») lorsqu'il met en oeuvre une stratégie d'anti-patinage. [0029] Le GMP comprend ici, notamment, un moteur thermique MT, des premiers moyens de couplage MCI, des moyens de changement de rapport BV, une première machine motrice non-thermique MNI, des seconds moyens de couplage MC2, une seconde machine motrice non-thermique MN2, et un premier moyen de stockage d'énergie MS1. [0030] La chaîne de transmission comprend notamment, en complément de son GMP, un arbre moteur AM, et des premier ATI et second AT2 arbres de transmission. [0031] Etant donné que l'on considère ici que la/chaque machine motrice non-thermique MNI, MN2 est de type électrique, le premier moyen de stockage d'énergie MS1 qui l'alimente est agencé pour stocker de l'énergie électrique, par exemple en basse 7 tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). [0032] Le moteur thermique MT (optionnel) comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cc moteur thermique MT est destiné à fournir du couple pour un premier train Tl de roues, via les premiers moyens de couplage MC1 et les moyens de changement de rapport BV. [0033] Par exemple, le premier train Tl est situé à l'avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici avant) Dl . Mais dans une variante ce premier train Tl pourrait être situé à l'arrière du véhicule V. [0034] Les premiers moyens dc couplage MC1 peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'un embrayage. Mais il pourrait également s'agir d'un convertisseur de couple ou d'un crabot. [0035] Les moyens de changement de rapport BV peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'une boîte de vitesses. Ils comprennent un arbre primaire (ou d'entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l'arbre primaire AP afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues (ici avant) du véhicule V via le premier différentiel Dl. Mais dans une variante dc réalisation les moyens de changement de rapport BV pourraient, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs. [0036] On notera que les moyens de changement de rapport BV sont automatisés du fait que le véhicule V est à conduite au moins partiellement automatisée. [0037] La première machine motrice non-thermique MNI est ici intercalée entre les premiers moyens de couplage MCI et les moyens de changement de rapport BV, à titre d'exemple purement illustratif. Elle est donc ici couplée au premier train Ti, comme le moteur thermique MT (optionnel). [0038] Les seconds moyens de couplage MC2 (optionnels) sont ici chargés de coupler/ découpler la seconde machine motrice non-thermique MN2 au/du second arbre de transmission AT2, sur ordre du calculateur de supervision CS. [0039] La seconde machine motrice non-thermique MN2 (optionnelle) est ici, à titre d'exemple non limitatif, chargée de produire du couple à partir de l'énergie stockée dans le premier moyen de stockage d'énergie MS1 pour le second train T2 de roues, lorsqu'elle est couplée à ce dernier (T2) via les seconds moyens de couplage MC2. On notera que cette seconde machine MN2 pourrait ne pas être motrice, mais seulement chargée de récupérer de l'énergie de freinage, ou bien pourrait être motrice et chargée de récupérer de l'énergie de freinage. [0040] Par exemple, le second train T2 est situé à l'arrière du véhicule V, et couplé au 8 second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici arrière) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l'avant du véhicule V. [0041] Les seconds moyens de couplage MC2 peuvent, par exemple, être un mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique. Ils peuvent prendre au moins deux états de couplage : un premier (couplé) dans lequel ils assurent le couplage de la seconde machine motrice non-thermique MN2 au second arbre de transmission AT2, et un second (découplé) dans lequel ils découplent la seconde machine motrice non-thermique MN2 du second arbre de transmission AT2. [0042] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé au moteur thermique MT et chargé de lancer cc dernier (MT) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l'énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans des seconds moyens de stockage MS2. [0043] Ces seconds moyens de stockage MS2 peuvent être agencés sous la forme d'une batterie très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V). Cette dernière (MS2) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que les seconds moyens de stockage MS2 peuvent, comme illustré non limitativement, être couplés aux premiers moyens de stockage d'énergie MS1 et aux première MN1 et seconde MN2 machines motrices non-thermiques via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargés. [0044] Les fonctionnements du moteur thermique MT (optionnel), de la première machine motrice non-thermique MN1, de la seconde machine motrice non-thermique MN2 (optionnelle), des premiers moyens de couplage MCI, (les seconds moyens de couplage MC2 (optionnels), et des moyens de changement de rapport BV, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. [0045] Le calculateur de conduite automatisée CI est chargé de contrôler la conduite (au moins partielle) du véhicule V pendant une phase de conduite automatisée (ou autonome). Il communique de façon permanente avec le calculateur de supervision CS. Par ailleurs, il est éventuellement de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »). [0046] Lorsque le calculateur de conduite automatisée Cl décide de décélérer son véhicule V, il commence par identifier une accélération cible pour le véhicule V en fonction de contraintes externes (comme par exemple la distance en cours séparant le véhicule V d'un autre véhicule précédant ce dernier (V), la vitesse relative en cours du véhicule V par rapport à un autre véhicule précédant ce dernier (V), la présence d'un obstacle 9 détecté sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule V, ou une consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur et définissant la vitesse à laquelle le conducteur veut que le véhicule V circule). Ensuite, le calculateur de conduite automatisée Cl répartit cette accélération en une consigne de couple pour le GMP et une consigne de décélération pour le système de freinage SF (et plus précisément pour son calculateur de freinage C2). [0047] Pour réaliser cette répartition, le calculateur de conduite automatisée Cl doit considérer les capacités de réalisation du couple par le GMP à l'instant considéré (à savoir le couple minimal autorisé et le couple maximal autorisé par le GMP). [0048] La consigne de décélération transmise au calculateur de freinage C2 est coordonnée avec l'éventuel freinage demandé par le conducteur à l'instant considéré par un appui sur la pédale de frein. La décélération peut être réalisée soit par le freinage hydraulique assuré par le système de freinage SF, soit par du freinage régénératif par la première machine motrice non-thermique MN1 (ainsi qu'éventuellement ici la seconde machine motrice non-thermique MN2). Le freinage régénératif est rendu possible lorsque le GMP informe le calculateur de freinage C2 du potentiel de récupération d'énergie disponible via au moins la première machine motrice non-thermique MN1. Ensuite, en fonction du couple (égal à ce potentiel de récupération d'énergie), on peut demander au GMP de réaliser une partie de la décélération en couple négatif au moyen d'au moins la première machine motrice non-thermique MN1. [0049] Comme indiqué précédemment, l'invention propose un procédé de contrôle destiné à être mis en oeuvre dans le véhicule V pour contrôler la décélération lorsque se présente un besoin de décélération pendant une phase de conduite automatisée. [0050] Ce procédé (de contrôle) peut être au moins partiellement mis en oeuvre par le dispositif de contrôle DC qui comprend à cet effet au moins un calculateur de contrôle C3. Ce dernier (C3) peut, par exemple, comprendre au moins un processeur de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), éventuellement associé à au moins une mémoire. [0051] Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le calculateur de contrôle C3 est indépendant du calculateur de supervision CS et du calculateur de conduite automatisée Cl, tout en étant couplé à ces derniers (CS et C1) afin d'échanger des messages avec eux. Mais dans des variantes de réalisation il (C3) pourrait faire partie du calculateur de supervision CS ou bien du calculateur de conduite automatisée CI. [0052] Le procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en oeuvre chaque fois que se présente un besoin de décélération pendant une phase de conduite automatisée du véhicule V. Ce besoin peut résulter d'une analyse des contraintes du véhicule V effectuée par le calculateur de conduite automatisée Cl ou de la volonté du conducteur du véhicule V de décélérer ce dernier (V), par exemple via une action sur une interface homme/machine du véhicule V. [0053] L'étape 10-50 du procédé est décrite ci-après en référence au diagramme multiple d'exemples de courbes d'évolution temporelle (t) de paramètres du véhicule impliqués dans la stratégie de décélération pendant une phase de conduite automatisée, illustré sur la figure 2B. Ce diagramme multiple est similaire à celui illustré sur la figure 2A voisine, et donc concerne les paramètres suivants (en allant du haut vers le bas) : la vitesse v du véhicule en km/h (courbe cl '), l'état de la demande de pilotage dp du GMP (courbe c2') ou du système de freinage (courbe c3'), avec un état haut signifiant « oui » (ou « vrai ») et un état bas signifiant « non » (ou « faux »), la consigne de couple cc (en Nm) transmise au GMP (courbe c4') et le couple minimum autorisé (courbe c5'), la consigne de décélération cd (en m/s2) transmise au système de freinage (courbe c6'), la pression pm (en bar) du maître cylindre du système de freinage (courbe c7'), la consigne de décélération totale du véhicule a (en m/s') générée (courbe c8') et la décélération effective (ou réelle) du véhicule a (en m/s2) (courbe c9'). [0054] Dans l'étape 10-50 (du procédé), on détermine la consigne de couple (destinée au GMP) c4' en fonction du couple minimal autorisé c5' et d'au moins une contrainte jusqu'à ce que ce dernier (c5') soit effectivement atteint par le GMP. De plus, on détermine la consigne de décélération c6' (destinée au calculateur de freinage C2) en fonction de cette/chaque contrainte et à partir d'un premier instant ti' choisi qui précède un second instant t2' où ce couple minimal autorisé c5' est effectivement atteint (ou entièrement exploité), de sorte que la décélération résulte de la récupération d'énergie (par le GMP) et du système de freinage SF entre ces premier tl' et second t2' instants. [0055] En d'autres termes, avec la stratégie de l'art antérieur on décélère par freinage ré- cupératif avec le GMP jusqu'à un instant tl, puis on déclenche la décélération par le système de freinage SF à partir de cet instant tl, alors qu'avec le procédé selon l'invention on décélère par freinage récupératif avec le GMP jusqu'à un premier instant tl', puis entre ce premier instant tl' et un second instant t2' on poursuit la décélération par freinage récupératif avec le GMP et on commence la décélération par le système de freinage SF, et à partir de ce second instant t2' on poursuit la décélération par le seul système de freinage SF. [0056] Avec l'invention on a donc désormais trois phases au lieu de deux : une première phase avant tl' dans laquelle le freinage est purement récupératif (avec le seul GMP), une deuxième phase (mixte) dans laquelle le freinage est à la fois récupératif (avec le 11 GMP) et hydraulique (avec le système de freinage SF), et une troisième phase dans laquelle le freinage est purement hydraulique (avec le seul système de freinage SF). La deuxième phase (mixte) permet à la fois de finir d'exploiter l'intégralité du couple minimal autorisé cs' (disponible dans le GMP) et de déclencher de façon anticipativc une pré-configuration du système de freinage SF pour qu'il commence à freiner en complément du GMP, avant d'assurer seul le freinage dans la troisième phase. Cela permet très avantageusement d'éviter les discontinuités dans le freinage et/ou les bruits d'activation des pompes hydrauliques. [0057] On notera que dans l'étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer entre les premier tl ' et second t2' instants une consigne de couple c4' (pour le GMP) qui est inférieure ou égale à chaque consigne de couple déterminée avant le premier instant tl '. Cela permet en effet de réduire progressivement la part du freinage récupératif dans le freinage total. [0058] En présence de cette dernière option, dans l'étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut déterminer entre les premier tl ' et second t2' instants des consignes de décélération qui croissent successivement (sauf en cas d'intervention du conducteur). Cela permet d'augmenter progressivement la part du freinage hydraulique pour minimiser la discontinuité de freinage et si possible l'empêcher. Pour ce faire, les toutes premières consignes de décélération c6' qui sont transmises au calculateur de freinage C3 sont très faibles afin de déclencher une pré-configuration du système de freinage SF et de le prévenir de l'arrivée de prochaines consignes de décélération c6' plus importantes. [0059] On notera également que dans l'étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut choisir le premier instant tr en fonction du pourcentage d'utilisation du couple du GMP par rapport au couple minimal autorisé c5'. A titre d'exemple, ce pourcentage peut être compris entre 70% et 90%. [0060] Dans une variante de réalisation, dans l'étape 10-50 on (le dispositif de contrôle DC) peut choisir le premier instant tl' en fonction du second instant t2' (où l'intégralité du couple minimal autorisé c5' a été exploité pour le freinage récupératif). Dans ce cas, l'écart entre les premier tl' et second t2' instants est prédéfini. [0061] On notera également que les contraintes prises en compte par le calculateur de contrôle C3 peuvent, par exemple, être choisies parmi la volonté de décélérer du conducteur (par exemple via une action sur une interface homme/machine du véhicule V), la distance en cours qui sépare le véhicule V d'un autre véhicule qui le précède, la vitesse relative en cours du véhicule V par rapport à cet autre véhicule qui le précède, la présence d'un obstacle détecté sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule V, et la consigne de vitesse qui a été sélectionnée par le conducteur et qui définit la vitesse à laquelle il veut que le véhicule V circule. [0062] On a schématiquement représenté sur la figure 3 un exemple d'algorithme mettant en 12 oeuvre l'étape du procédé de contrôle décrit ci-avant. [0063] Dans une première sous-étape 10 on (le calculateur de conduite automatisée) signale au calculateur de contrôle C3 un besoin de décélération. [0064] Dans une deuxième sous-étape 20 on (le calculateur de contrôle C3) détermine la consigne de couple c4', destinée au GMP et correspondant à ce besoin, en fonction du couple minimal autorisé c5' et d'au moins une contrainte. [0065] Dans une troisième sous-étape 30 on (le calculateur de contrôle C3) détermine le second instant t2' où le couple minimal autorisé c5' sera atteint (ou entièrement exploité). Puis, on (le calculateur de contrôle C3) détermine le premier instant tl ' en fonction de ce second instant t2'. [0066] Dans une quatrième sous-étape 40 on (le calculateur de contrôle C3) détermine entre les premier tl ' et second t2' instants des consignes de couple c4' successives (destinées au GMP) et des consignes de décélération c6' successives (destinées au calculateur de freinage C2) en fonction de chaque contrainte, de sorte que la décélération résulte de la récupération d'énergie (par le GMP) et du système de freinage SE. [0067] Dans une cinquième sous-étape 50 on (le calculateur de contrôle C3) détermine à partir du second instant t2' seulement des consignes de décélération c6' successives (destinées au calculateur de freinage C2) en fonction de chaque contrainte, de sorte que la décélération résulte uniquement du système de freinage SE [0068] On notera que l'invention propose aussi un produit programme d'ordinateur comprenant un jeu d'instructions qui, lorsqu'il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le calculateur de contrôle C3, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la décélération du véhicule V pendant une phase de conduite automatisée (ou autonome). [0069] On notera également que sur la figure 1 le dispositif de contrôle DC est très schéma- tiquement illustré avec seulement son calculateur de contrôle C3. Ce dispositif de contrôle DC peut prendre la forme d'un boitier comprenant des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien de plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme évoqué plus haut, ce dispositif de contrôle DC peut comprendre au moins un processeur, par exemple de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en oeuvre par ce processeur du procédé de contrôle tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse notamment pour le stockage de données obtenues (finales) et/ou d'éventuelles données intermédiaires intervenant dans les calculs. Le calculateur de contrôle C3 reçoit au moins les données définissant les contraintes, le couple minimal autorisé et les besoins de décélération 13 pour les utiliser dans des calculs, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi. Le dispositif de contrôle DC peut également comporter une interface d'entrée pour la réception d'au moins les données définissant les contraintes, le couple minimal autorisé et les besoins de décélération, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses calculs, et notamment les consignes de couple et les consignes de décélération. [0070] Une ou plusieurs sous-étapes de l'étape du procédé de contrôle peuvent être ef- fectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d'entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique. Dans ces situations, le dispositif de contrôle DC peut-être décentralisé, au sein d'un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d'un réseau étendu. [0071] Grâce à l'invention, l'anticipation du freinage via le système de freinage permet une meilleure gestion de la répartition entre le freinage hydraulique et le freinage récupératif (ou régénératif) et une mise en place de stratégies d'agrément nécessaires au filtrage des consignes de pression (destinées aux pompes) pour réaliser le freinage hydraulique. Par ailleurs, l'exploitation de toute la plage de couple minimal autorisé permet de mieux traduire les consignes de couple (de freinage régénératif) à destination des machines non-thermiques en exploitant pour la répartition les stratégies d'optimisation énergétique internes au GMP avec des avantages sur la durée de vie des batteries. 14