FR 3089187 A1 20200605 FR 1872220 A 20181203 Description Titre de l'invention : Procédé et dispositif d'aide à la conduite pour véhicule automobile Domaine technique [0001] L'invention concerne les véhicules, notamment de type automobile, et plus pré- cisément les procédés d'aide à la conduite qui permettent de détecter et d'identifier un ou des panneaux de signalisation routière. Technique antérieure [0002] Les systèmes ou fonctions d'aide à la conduite automobile fournissent aux conducteurs de véhicules qui en sont équipés des informations sur leur environnement et/ou une assistance active dans la conduite du véhicule. [0003] Un système d'aide à la conduite embarqué dans un véhicule assiste par exemple le conducteur du véhicule dans sa perception de l'environnement, notamment routier, qui l'entoure, par exemple par la détection d'information de signalisation routière (comprenant notamment les panneaux, balises, feux de signalisation, bornes, feux tricolores ou encore les marquages au sol et les plots). [0004] Certains systèmes d'aide à la conduite peuvent permettre aux véhicules qui en sont équipés de percevoir un risque et de réagir automatiquement, par exemple de manière anticipée par rapport aux réflexes du conducteur. Les systèmes d'aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c'est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l'environnement routier sans intervention du conducteur. [0005] Le document FR 2 959 719 Al, publié le 11 novembre 2011, fournit un exemple de système ou dispositif d'aide à la conduite. [0006] On connait également dans l'état de la technique le document DE 10 2008 043 155 Al qui divulgue un dispositif d'aide à la conduite fournissant des informations à destination du conducteur et qui permet notamment d'afficher sur un dispositif d'affichage un panneau de signalisation ainsi que la trajectoire d'une voie de circulation. [0007] Dans ce document, il est prévu une unité d'évaluation qui affecte au panneau de si- gnalisation une voie de circulation. [0008] Il existe cependant certaines configurations de l'environnement routier dans lequel évolue un véhicule qui peuvent poser un éventuel problème quant à la détection d'une information correcte de signalisation routière. Par exemple, un ou des panneaux associés à des voies secondaires peuvent être détectés comme s'appliquant à la voie principale sur lequel évolue le véhicule équipé d'un tel système d'aide à la conduite, fournissant une information erronée au conducteur. 2 Résumé de l'invention [0009] Un objet de la présente invention est (l'améliorer les systèmes ou fonctions (l'aide à la conduite existants. [0010] Un autre objet de l'invention est. (l'améliorer la fiabilité des informations (le signa- lisation routière détectées dans l'environnement routier dans lequel évolue un véhicule équipé d'un tel système ou dispositif d'aide à la conduite, par exemple les panneaux de signalisation s'appliquant. à la voie de circulation sur laquelle évolue le véhicule. [0011] Selon un premier aspect, l'invention concerne un procédé de détection d'un ou plusieurs panneaux de signalisation routière. A cet effet, le procédé comprend les étapes de : [0012] détection du panneau de signalisation à partir de données représentatives d'un environnement routier selon un point de vue associé à un véhicule ; détermination d'une première information représentative d'une distance entre le véhicule et le panneau de signalisation à partir de données obtenues d'au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; - première comparaison de la première information avec une deuxième in- formation représentative d'une distance entre le véhicule et une intersection, la deuxième information étant obtenue à partir de premières données de car- tographie de l'environnement routier ; - première validation de la détection du panneau de signalisation en fonction du résultat de la première comparaison. [0013] Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes de : [0014] - réception de données représentatives de conditions de circulation dans l'environnement routier ; deuxième comparaison des données représentatives de conditions de circulation avec des deuxièmes données de cartographie de l'environnement routier ou avec une première valeur seuil ; deuxième validation de la détection du panneau de signalisation en fonction du résultat de la deuxième comparaison. [0015] Selon une autre variante, les données représentatives de conditions de circulation ap- partiennent à un ensemble de données comprenant : [0016] des données représentatives d'une vitesse moyenne ; et/ou des données représentatives d'un nombre de véhicules à l'arrêt. [0017] Selon encore une variante, la détection du panneau de signalisation est validée si la différence entre la première information et la deuxième information est inférieure à une deuxième valeur seuil. [0018] Selon une autre variante, le panneau de signalisation appartient à un ensemble de 3 panneaux de signalisation comprenant : [0019] un panneau « STOP » ; et/ou un panneau « CEDEZ LE PASSAGE » ; et/ou un panneau indiquant une limite de vitesse. [0020] Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un dispositif de détection d'un ou plusieurs panneaux de signalisation routière, un tel dispositif étant configuré pour détecter au moins un panneau de signalisation routière et comprenant : [0021] des moyens dc détection du panneau de signalisation à partir de données re- présentatives d'un environnement routier selon un point de vue associé à un véhicule ; des moyens dc détermination d'une première information représentative d'une distance entre le véhicule et le panneau de signalisation à partir de données obtenues d'au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; des moyens dc comparaison de la première information avec une deuxième information représentative d'une distance entre le véhicule et une intersection, la deuxième information étant obtenue à partir de premières données de cartographie de l'environnement routier ; des moyens dc validation de la détection du panneau de signalisation en fonction du résultat de la comparaison de la première information avec la deuxième information. [0022] Selon une variante, le dispositif comprend en outre : [0023] - des moyens de réception de données représentatives de conditions de cir- culation dans l'environnement routier ; des moyens de comparaison des données représentatives de conditions de circulation avec des deuxièmes données de cartographie de l'environnement routier ou avec une première valeur seuil ; des moyens de validation de la détection du panneau de signalisation en fonction du résultat de la comparaison entre les données représentatives de conditions de circulation avec des deuxièmes données de cartographie de l'environnement routier ou avec la première valeur seuil. [0024] Selon une autre variante, les données représentatives de conditions de circulation ap- partiennent à un ensemble de données comprenant : [0025] des données représentatives d'une vitesse moyenne ; et/ou des données représentatives d'un nombre de véhicules à l'arrêt. [0026] Selon encore une variante, la détection du panneau de signalisation est validée si la différence entre la première information et la deuxième information est inférieure à une deuxième valeur seuil. [0027] Selon une autre variante, le panneau de signalisation appartient à un ensemble de panneaux de signalisation comprenant : [0028] un panneau « STOP » ; et/ou un panneau « CEDEZ LE PASSAGE » ; et/ou un panneau indiquant une limite de vitesse. [0029] Selon un troisième aspect, l'invention concerne un système de détection comprenant au moins un capteur d'image configuré pour acquérir au moins une image d'un environnement routier d'un véhicule et le dispositif de détection d'un ou plusieurs panneaux de signalisation routière tel que décrit ci-dessus qui est configuré pour détecter au moins un panneau de signalisation routière selon le deuxième aspect de l' invention. [0030] Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un véhicule, par exemple de type au- tomobile, comprenant le dispositif de détection d'un ou plusieurs panneaux de signalisation routière qui est configure pour détecter au moins un panneau de signalisation routière selon le deuxième aspect de l'invention. [0031] Selon un cinquième aspect, l'invention concerne un programme d'ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention, ceci notamment lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par au moins un processeur. [0032] Un tel programme d'ordinateur peut utiliser n'importe quel langage de pro- grammation, et être sous la forme d'un code source, d'un code objet, ou d'un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. [0033] Selon un sixième aspect, l'invention concerne un support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention. [0034] D'une part, le support d'enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, par exemple un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. [0035] D'autre part, ce support d'enregistrement peut également être un support trans- missible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d'ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. [0036] Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d'ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des dessins [0037] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l'invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : [0038] [fig.11 illustre de façon schématique une représentation d'un environnement routier dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [0039] [fig.21 illustre un organigramme des différentes étapes d'un procédé de détection d'un panneau de signalisation routière, par exemple présent dans l'environnement routier de la figure 1, selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [0040] [fig.31 illustre un organigramme des différentes étapes d'un procédé de détection d'un panneau de signalisation routière, par exemple présent dans l'environnement routier de la figure 1, selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [0041] [fig.4] illustre schématiquement un dispositif de détection d'un panneau de signalisation routière, par exemple présent dans l'environnement routier de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Description des modes de réalisation 100421 Un procédé de détection d'un ou plusieurs panneaux de signalisation routière ainsi que le dispositif et/ou le système associés vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. 100431 Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l'invention, un procédé de détection d'un panneau de signalisation routière, par exemple un panneau de type « STOP », « CEDEZ LE PASSAGE » et/ou un panneau indiquant une limite de vitesse, comprend la détection du panneau de signalisation de données représentatives d'un environnement routier dans lequel évolue un véhicule, par exemple de type automobile. Les données représentatives de l'environnement routier correspondent par exemple à des données d'une ou plusieurs images de l'environnement (par exemple des données de couleur associées aux pixels de la ou les images), à des données d'une ou plusieurs cartes de profondeurs (par exemple des données de profondeur associées aux pixels de la ou les cartes de profondeurs) et/ou à des données (par exemple la couleur et/ou la profondeur) associées aux points d'un ou plusieurs nuages de points. 6 L'environnement routier est représenté selon le point de vue associé au véhicule. [0044] Une première information représentative d'une distance entre le véhicule et le panneau détecté est déterminée à partir d'information ou de données obtenues ou reçues d'un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, par exemple un capteur de profondeur ou un radar. [0045] La première information est comparée avec une deuxième information qui est repré- sentative de la distance entre le véhicule et une intersection, par exemple une intersection entre la voie de circulation, dite principale, sur laquelle évolue le véhicule et une voie secondaire rejoignant la voie principale. La deuxième information est par exemple obtenue, c'est-à-dire déterminée, calculée ou mesurée, à partir de données de cartographie de l'environnement routier. Les données de cartographie sont par exemple obtenues à partir d'une application de navigation basée sur un système de navigation satellitaire, par exemple de type Gallien ou GPS (de l'anglais « Global Positioning System », ou « Système mondial de positionnement » en français). [0046] Le panneau détecté est validé ou non, en fonction du résultat de la comparaison. [0047] La comparaison de la distance entre le panneau et le véhicule déterminée à partir de capteur(s) embarqué(s) dans le véhicule avec une distance entre le véhicule et une intersection permet de déterminer si le panneau détecté peut potentiellement concerner une voie différente de celle sur laquelle le véhicule circule. Une telle comparaison permet donc d'écarter au moins une partie des panneaux détectés pour que le système d'aide à la conduite ne le (ou les) prenne pas en compte car il(s) ne concerne(nt) pas la voie sur laquelle évolue le véhicule. [0048] Un dispositif configuré pour la mise en oeuvre du procédé est également décrit. [0049] La figure 1 illustre une représentation d'un environnement routier dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. [0050] L'environnement routier est représenté par une image 1 selon l'exemple de la figure 1. L'image 1 est par exemple acquise par un dispositif d'acquisition, par exemple une caméra, embarqué dans le véhicule circulant ou évoluant dans l'environnement routier. Selon un autre exemple, l'image 1 est acquise par une caméra d'un dispositif mobile de type téléphone intelligent (de l'anglais « Smartphone ») ou tablette, le dispositif mobile étant par exemple embarqué dans le véhicule. Le point de vue de l'image 1 correspond au point de vue du véhicule, c'est-à-dire que l'environnement routier représenté sur l'image 1 est vu depuis le véhicule, dans le sens de circulation du véhicule. [0051] L'environnement routier comprend une première voie de circulation 10, dite principale, sur laquelle circule le véhicule. La voie de circulation 10 est dénommée principale car elle correspond à celle utilisée par le véhicule, sans préjuger de la taille de cette voie 10 ou de son aspect prioritaire ou non par rapport aux autres voies de cir- 7 culation. L'environnement routier comprend une deuxième voie de circulation 11, dite secondaire, intersectant la première voie de circulation 10. Un panneau 110 de type « STOP » apparait sur l'image au niveau de l'intersection entre la première voie de circulation 10 et la deuxième voie de circulation 11. Le panneau 110 est associé à la deuxième voie de circulation, c'est-à-dire que l'information de signalisation routière (c'est-à-dire marquer un arrêt) associée au panneau 110 concerne les véhicules circulant sur la deuxième voie de circulation 11 et pas ceux circulant sur la première voie de circulation 10. [0052] Bien entendu, l'environnement routier dans lequel circule le véhicule ne se limite pas à l'exemple de la figure 1. Selon un autre exemple, l'environnement routier correspond à une autoroute ou une voie rapide sur laquelle circule le véhicule avec sur la droite de l'autoroute une voie d'accélération, un panneau « CEDEZ LE PASSAGE » étant associé à la voie d'accélération mais visible par le véhicule. Selon encore un exemple, l'environnement routier comprend une voie de circulation principale avec une voie de décélération permettant de quitter la voie principale, un panneau indiquant une limitation de vitesse étant associée à la voie de décélération mais visible par le véhicule. Selon encore un autre exemple, l'environnement routier comprend une unique voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, un panneau indiquant une limite de vitesse étant associé à cette voie de circulation. Selon un exemple supplémentaire, l'environnement routier comprend une voie principale de circulation débouchant sur un rond-point ; une piste cyclable fait le tour du rond-point, un des panneaux « CEDEZ LE PASSAGE » étant associés à la piste cyclable mais visible depuis le véhicule circulant sur la voie principale. [0053] Les figures 2 et 3 illustrent chacune un organigramme des différentes étapes d'un procédé de détection d'un panneau de signalisation routière, par exemple présent dans l'environnement routier de la figure 1, selon deux exemples de réalisation particuliers de la présente invention. [0054] La figure 2 illustre un premier mode de réalisation non-limitatif du procédé selon l'invention. Ce premier mode de réalisation du procédé est par exemple mis en oeuvre dans un dispositif tel que décrit en regard de la figure 4. [0055] Dans une première étape 21, un panneau de signalisation routière est détecté à partir de données représentatives d'un environnement routier, par exemple à partir d'une ou plusieurs images 1 d'un environnement routier dans lequel circule un véhicule embarquant un dispositif tel que le dispositif 3 de la figure 3 mettant en oeuvre le procédé. L'image 1 est par exemple acquise via une ou plusieurs caméra(s) associée(s) au dispositif 3, c'est-à-dire soit intégrée(s) au dispositif 3 soit déportée(s) du dispositif 3 mais connectée(s) au dispositif 3 via une connexion filaire (par exemple de type USB (de l'anglais « Universel Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ou 8 sans fil (par exemple de type Wi-Fi® ou Bluetooth®). Le panneau de signalisation est par exemple détecté en analysant l'image 1, par exemple par segmentation de l'image en objets (par exemple une segmentation basée sur la couleur et/ou la profondeur associées aux pixels de l'image) et en comparant chaque objet avec une bibliothèque d'images positives (c'est-à-dire des images représentant des panneaux de signalisation routière) et une bibliothèque d'images négatives (c'est-à-dire des images ne représentant pas de panneau de signalisation routière). [0056] Dans une deuxième étape 22, une première information représentative de la distance entre le véhicule et le panneau de signalisation détecté est déterminée à partir de données obtenues d'un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule. Le ou les capteurs correspondent par exemple à des odomètres, c'est-à-dire des capteurs adaptés pour mesurer le déplacement du véhicule et/ou des distances entre le véhicule et un ou des objets de l'environnement du véhicule. La première information correspond par exemple à une mesure de la distance entre le véhicule et le panneau, exprimée par exemple en mètre(s) ou à une mesure de la disparité (exprimée par exemple en pixels, et correspondant à la distance en pixels entre la position du panneau dans une image gauche et une image droite d'une image stéréoscopique de l'environnement routier). [0057] La première information de distance est par exemple obtenue par des données reçues d'un capteur de type lidar (de l'anglais « Light Détection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français). Selon un autre exemple, la première information de distance est obtenue à partir de l'image 1 et d'une carte de profondeur associée à cette image, la carte de profondeur étant par exemple obtenue via un capteur de profondeur associé à la caméra utilisée pour acquérir l'image 1. Selon encore un exemple, la première information de distance est obtenue par l'analyse d'une image stéréoscopique de l'environnement routier, l'image stéréoscopique étant obtenue par acquisition simultanée de deux images gauche et droite de l'environnement routier par une caméra stéréoscopique ou deux caméras ayant des points de vue différents (un point de vue gauche et un point de vue droit), la comparaison des images droite et gauche de l'environnement permettant de déterminer la disparité pour chaque objet de l'environnement et par voie de conséquence la distance entre l'objet et la caméra stéréoscopique, et donc la distance entre l'objet (par exemple le panneau) et le véhicule embarquant la caméra stéréoscopique. Dans une troisième étape 23, la première information de distance déterminée à l'étape 22 est comparée avec une deuxième information représentative de la distance entre le véhicule et la prochaine intersection sur la voie de circulation principale (sur laquelle le véhicule circule), c'est-à-dire la prochaine intersection entre la voie de circulation principale et une autre voie de circulation, dite secondaire. Une intersection correspond à un lieu de jonction ou de croisement au niveau de deux ou plusieurs chaussées. Une intersection 9 correspond par exemple à un carrefour, un carrefour giratoire (rond-point) ou un échangeur. La deuxième information de distance est obtenue à partir de données de cartographie de l'environnement routier. Les données de cartographie sont par exemple obtenues à partir d'une application de navigation basée sur un système de navigation satellitaire et de la position du véhicule dans cette même application de navigation (par exemple GPS). Les données de cartographies sont par exemple stockées dans une mémoire du dispositif mettant en oeuvre l'application de navigation. Selon un autre exemple, les données de cartographies sont reçues d'un espace de stockage distant (par exemple du « cloud ») via une connexion sans fil utilisée dans un réseau mobile tel qu'un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G. Selon un autre exemple, les données de cartographies sont reçues pour partie d'une mémoire du dispositif mettant en oeuvre l'application de navigation et pour une autre partie d'un espace de stockage distant. Les données de cartographie comprennent par exemple, de manière non exclusive, la catégorie de la voie sur laquelle évolue le véhicule, du type parking, voie d'accès, voie de service, sortie d'usine ou autres. [0058] Le résultat de la comparaison de l'étape 23 permet de valider 24 ou de rejeter / ne pas valider 25 le panneau de signalisation détecté à l'étape 21. [0059] Par exemple, si le panneau de signalisation détecté à l'étape 21 est de type « STOP» (de type AB4) ou « CEDEZ LE PASSAGE» (de type AB3a, AB3b ou AB5) et que la valeur absolue de la différence entre la première information de distance et la deuxième information de distance est supérieure à une première valeur seuil (par exemple supérieure à 5 m, 10 m ou 20 m) alors la détection du panneau de signalisation n'est pas validée 25. Cela correspond par exemple au cas de figure où un panneau « STOP » ou « CEDEZ le PASSAGE » associé à une sortie de parking ou une sortie d'usine a été détecté, la sortie d'un parking ou d'une usine n'étant pas considérée comme une intersection dans les applications de cartographie. [0060] Selon un autre exemple, si le panneau de signalisation détecté à l'étape 21 est de type indiquant une limite de vitesse (de type B14) et que la différence que la valeur absolue de la différence entre la première information de distance et la deuxième information de distance est supérieure à la valeur seuil (par exemple supérieure à 5 m, 10 m ou 20 m) alors la détection du panneau de signalisation est validée 24. La différence entre les deux informations de distance étant supérieure à une deuxième valeur seuil, cela signifie qu'aucune intersection n'est à proximité du panneau et qu'il est donc très probable que le panneau de limite de vitesse détecté s'applique à la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule. La première et la deuxième valeurs seuils sont égales ou différentes. [0061] Selon encore un exemple, si le panneau de signalisation détecté à l'étape 21 est de type « STOP » ou « CEDEZ LE PASSAGE » et que la valeur absolue de la différence entre la première information de distance et la deuxième information de distance est inférieure à la première valeur seuil (par exemple inférieure à 5 m, 10 m ou 20 m) alors la détection du panneau de signalisation est validée 24 ou n'est pas validée 25, selon la paramétrisation du système. La différence entre les deux informations de distance étant inférieure à la première valeur seuil, cela signifie qu'une intersection est à proximité du panneau détecté. Une incertitude demeure cependant quant à savoir si ce panneau s'applique ou non à la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule, comme selon l'exemple de la figure 1. Il peut alors être décidé de valider 24 la détection ou d'affiner le processus de validation, par exemple selon le mode de réalisation de la figure 3. [0062] Selon une variante optionnelle de réalisation, la validation de la détection dépend en outre du type d'intersection. Si le panneau de signalisation détecté à l'étape 21 est de type « STOP » et que la valeur absolue de la différence entre la première information de distance et la deuxième information de distance est inférieure à la première valeur seuil (par exemple inférieure à 5 m, 10 m ou 20 m) alors la détection du panneau de signalisation est validée 24 ou n'est pas validée 25, selon le type de l'intersection obtenu des données de cartographie. La différence entre les deux informations de distance étant inférieure à la première valeur seuil, cela signifie qu'une intersection est à proximité du panneau détecté. Par exemple, si l'intersection est de type « rond-point » alors la détection du panneau n'est pas validée 25, pour éviter de considérer un « STOP » qui concernerait une autre voie (par exemple une piste cyclable), un « STOP » n'étant jamais associé à une voie de circulation débouchant sur un rond-point. [0063] Selon une variante, les étapes 21 à 24 et/ou 25 sont mises en oeuvre de manière itérative au fur et à mesure du déplacement du véhicule dans l'environnement routier. [0064] La figure 3 illustre un deuxième mode de réalisation non-limitatif du procédé selon l'invention. Ce deuxième mode de mise en oeuvre du procédé est par exemple mis en oeuvre dans un dispositif tel que décrit en regard de la figure 4. Les étapes de ce deuxième mode de réalisation sont par exemple réalisées à la suite des étapes du premier mode de réalisation de la figure 2, notamment lorsque la détection du panneau a été validée 24 et/ou lorsqu'une incertitude demeure quant à savoir si ce panneau s'applique ou non à la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule, comme expliqué en regard de la figure 2. Selon une variante, le deuxième mode de réalisation est mis en oeuvre indépendamment du premier mode de réalisation. Selon cette variante, le panneau de signalisation routière est détecté comme dans l'étape 21 avant de mettre en oeuvre / exécuter les étapes du deuxième mode de réalisation. [0065] Dans une étape 26, des données représentatives des conditions de circulation dans l'environnement routier sont reçues, par exemple de l'application de navigation 11 fournissant les données de cartographie ou dc tout autre base de données ou application en ligne, par exemple d'une application de type Waze® ou Google Maps0. Les données représentatives des conditions dc circulation comprennent par exemple : [0066] des informations temps réel du trafic routier, comme par exemple la densité du trafic et/ou la localisation des autres véhicules autour du véhicule recevant les données et/ou le nombre de véhicules à l'arrêt et/ou la vitesse instantanée ou moyenne d'autres véhicules localisés autour du véhicule recevant les données ; et/ou des informations statistiques du trafic routier, comme par exemple la vitesse moyenne statistique des véhicules circulant dans une zone déterminée de l'environnement routier sur un intervalle de temps donné (par exemple sur 1 jour, 1 semaine, 1 année ou plus). [0067] Dans une étape 27, les données reçues à l'étape 26, ou au moins une partie des données reçues, sont comparées à des deuxièmes données de cartographie de l'environnement routier ou à au moins une valeur seuil. Les deuxièmes données de cartographie comprennent par exemple des données représentatives de la limite de vitesse sur la voie sur laquelle circule le véhicule. [0068] Le résultat de la comparaison de l'étape 27 permet de valider 28 ou de rejeter / ne pas valider 29 le panneau de signalisation détecté à l'étape 21. [0069] Par exemple, la vitesse moyenne statistique est comparée à la limite de vitesse sur la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule. Si le panneau détecté est de type STOP » ou « CEDEZ LE PASSAGE » et que la différence entre la vitesse moyenne statistique et la limitation de vitesse est significative (c'est-à-dire supérieure à une valeur seuil ou une valeur donnée), alors le panneau détecté est validé 28 comme étant un panneau de type « STOP » ou « CEDEZ LE PASSAGE ». Par exemple, si Vst',