FR 3093808 A1 20200918 FR 1902579 A 20190313 Description Titre de l'invention : Système d'inspection de tunnel à distance [0001] La présente invention concerne un système d'inspection de tunnel à distance. [0002] Les inspections de tunnel, notamment sur les autoroutes et autres grands axes routiers et ferroviaires, s'avèrent parfois plus complexes que sur certains ouvrages d'art dans la mesure où les inspections doivent générer le moins d'impact possible sur l'exploitation du tunnel, tout en effectuant l'ensemble des constats nécessaires au respect de la réglementation. [0003] On connaît différentes méthodes d'inspection de tunnel parmi lesquelles l'inspection détaillée traditionnelle effectuée par des inspecteurs qualifiés ainsi que des méthodes utilisant des scanners. [0004] Cependant, ces méthodes sont généralement longues à mettre en place, et/ou insuf- fisamment détaillées au sens de la réglementation en vigueur et/ou d'un coût relativement élevé. [0005] 11 serait par conséquent utile de concevoir un système d'inspection de tunnel à distance qui pallie au moins un des inconvénients mentionnés ci-dessus. [0006] L'invention a ainsi pour objet un système d'inspection de tunnel à distance, comprenant une unité mobile apte à se déplacer longitudinalement à l'intérieur d'un tunnel, l'unité mobile portant les équipements suivants : -une pluralité de caméras dont certaines opèrent dans le rayonnement visible et d'autres dans le rayonnement infrarouge pour compléter les informations fournies clans le rayonnement visible, les caméras étant disposées les unes par rapport aux autres de manière à acquérir des données complémentaires les unes des autres sur la géométrie et l'état des parois du tunnel lors du déplacement de l'unité mobile dans le tunnel, -un profilomètre qui est apte à établir des relevés profilométriques dans le tunnel, -une centrale inertielle qui est apte à établir la topographie du tunnel, -au moins un module de détermination du positionnement de l'unité mobile par rapport aux parois du tunnel, -un module qui est apte à définir un avancement de l'unité mobile dans le tunnel, -un module de gestion et dc traitement dc données qui est configure pour déclencher de manière automatique les différentes acquisitions de données en fonction du positionnement de l'unité mobile par rapport au parois du tunnel, du cône de visée de chacune des caméras et du pas d'avancement dc ladite unité mobile. [0007] Lc système précité permet d'inspecter les tunnels dc manière beaucoup plus rapide qu'auparavant puisque l'unité mobile qui se déplace en continu dans le tunnel porte une pluralité d'équipements qui acquièrent, dc manière automatique ou quasi-automatique et simultanément ou quasi-simultanément à l'avancement, un ensemble de 2 données de différents types (images visibles, images infrarouge, images par exemple d'un distancemètre rotatif, scanner 2D...) sur chaque section ou tronçon de tunnel. L'ensemble de ces données complémentaires peut permettre à un utilisateur d'inspecter l'état des parements d'un tunnel et d'établir, en temps réel ou en différé, au moins un premier diagnostic en un seul passage dans le tunnel (ceci permet de limiter le nombre et la durée des coupures de la circulation dans le tunnel pour réaliser une inspection complète). [0008] Selon des caractéristiques possibles : -le système comprend un dispositif d'éclairage apte à éclairer le tunnel de manière permanente (par exemple la luminosité doit être suffisamment élevée pour des raisons de compatibilité avec l'avancée dans le tunnel et un temps d'exposition relativement court des caméras); -le système comporte une interface permettant de contrôler les données acquises durant l'acquisition desdites données; ainsi, l'utilisateur peut visualiser en temps réel le résultat des acquisitions de données effectuées dans une section ou tronçon de tunnel -les caméras opérant dans le rayonnement visible sont d'un type et en nombre suffisant pour obtenir une précision d'au moins 1 mm par pixel sur la paroi du tunnel pour une distance à la paroi de 5 m; -les caméras opérant dans le rayonnement infrarouge sont d'un type et en nombre suffisant pour obtenir une précision d'au moins 5 cm par pixel sur la paroi du tunnel pour une distance à la paroi de 5 m; -l'unité mobile porte sur chacun de ses deux flancs latéraux opposés au moins un module de détermination du positionnement de ladite unité mobile qui détermine notamment un angle d'incidence par rapport au plan de la paroi (un module de chaque côté améliore la précision du positionnement) ; chaque module de détermination du positionnement comprend par exemple deux lasers orientés, dans un plan horizontal, l'un par rapport à l'autre en V en direction des parois du tunnel; - ledit au moins un module de détermination du positionnement (ex : les lasers latéraux ci-dessus) est apte, conjointement avec le module de gestion et de traitement de données, à déterminer la position de l'unité mobile par rapport aux parois du tunnel et à détecter un changement de section du tunnel; -le système comporte un mécanisme qui est apte à orienter l'unité mobile en fonction d'informations de position fournies par ledit au moins un module de détermination du positionnement (ex : lasers latéraux) afin que l'unité mobile soit perpendiculaire aux parois du tunnel durant l'acquisition des données ; -le profilomètre qui définit le relief ou la géométrie de la surface interne du tunnel est par exemple un distancemètre laser rotatif qui effectue un balayage rotatif d'une section de tunnel; 3 -l'unité mobile comprend un caisson dans lequel sont embarqués différents équipements, par exemple au moins les caméras et le profilomètre ainsi que le ou les modules de positionnement ; le caisson logeant les équipements peut prendre différentes formes mais a généralement une forme globalement incurvée afin de s'adapter à la forme incurvée des parois du tunnel inspecter. Brève description des dessins [0009] D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : [0010] [fie.1] La figure 1 est une vue schématique générale d'un système d'inspection de tunnel à distance selon un mode de réalisation de l'invention ; [0011] [fig.2] La figure 2 est une vue schématique de face d'une unité mobile selon un mode de réalisation de l'invention ; [0012] [fig.3] La figure 3 est une vue schématique de côté de l'unité mobile de la figure 2 ; [0013] [fig.4] La figure 4 est une vue schématique en perspective de l'ossature de l'unité mobile des figures 2 et 3 ; [0014] W8.51 La figure 5 illustre un exemple de cache utilisé pour fermer l'espace péri- phérique de l'ossature de la figure 4 ; [0015] [fig.6] La figure 6 illustre un exemple de mécanisme d'articulation au niveau de Faxe de rotation de l'unité mobile des figures 2 et 3 ; [0016] [fig.7] La figure 7 est une représentation schématique de l'architecture générale du système d'inspection de tunnel à distance sous la forme de blocs fonctionnels ; [0017] [fig.8] La figure 8 illustre un exemple possible de sauts de section dans un tunnel en vue de dessus ; [0018] [fig.9] La figure 9 illustre plusieurs configurations possibles de sections transversales de tunnel avec, dans chaque cas, la position de l'unité mobile ainsi que les différents faisceaux des équipements portés par l'unité mobile. Description de mode(s) de réalisation 100191 Comme représenté de manière très schématique sur la figure 1 et désigné par la référence générale notée 10, un système d'inspection de tunnel à distance comprend une unité mobile 12 apte à se déplacer longitudinalement à l'intérieur d'un tunnel non représenté sur la figure. 100201 L'unité mobile 12 est montée sur une plate-forme ou support mobile 14 (ex : à poussée manuelle ou tractable) tel qu'une remorque qui peut être attelé à un engin motorisé non représenté. Dans cet exemple l'unité mobile 12 est fixée à un châssis 16 monté directement, ici, à l'arrière de la plate-forme. La vitesse d'avancement peut aller de 1 à plusieurs km/h dans cet exemple, voire être plus élevée si l'unité mobile est montée directement sur un engin/véhicule motorisé. [0021] L'unité mobile 12 prend ici la forme d'un caisson, par exemple cylindrique, qui est suspendu par sa paroi périphérique (ici cylindrique pour reproduire sensiblement et de manière simple la forme globalement incurvée d'une section de tunnel) à la partie supérieure 16a du châssis par un élément de suspension 18 et qui porte plusieurs équipements ou composants détaillés ci-après. [0022] Ce caisson comporte une pluralité de caméras réparties radialement sur une portion supérieure de sa paroi périphérique externe qui s'étend sur un secteur angulaire au moins égal à 180' de manière à acquérir des données dans l'espace supérieur du tunnel (parois latérales du tunnel qui partent de la chaussée et qui s'incurvent vers le haut pour se rejoindre de manière à former la voûte du tunnel). Certaines caméras opèrent dans le rayonnement visible et d'autres opèrent dans le rayonnement infrarouge pour compléter les informations fournies par les caméras opérant dans le rayonnement visible. Les caméras sont disposées les unes par rapport aux autres de manière à acquérir dcs données complémentaires les unes des autres sur la géométrie et l'état des parois du tunnel lors du déplacement de l'unité mobile dans le tunnel. Dans la disposition représentée sur les figures 2 et 3 les différentes caméras sont distribuées suivant le secteur angulaire précité de manière à acquérir chacune, dans une section transversale donnée (pendant l'acquisition de toutes les zones à contrôler du tunnel), des images d'une portion de cc secteur angulaire (suivant l'angle d'acquisition d'images correspondant à la caméra concernée) avec un recouvrement (vertical) minimal entre les portions de secteur angulaire visées par les caméras qui sont positionnées deux à deux de manière adjacente. De manière générale, l'ensemble des caméras visible (respectivement des caméras infrarouge) sont positionnées les unes par rapport aux autres de manière à couvrir, à chaque acquisition dans une section transversale donnée, l'intégralité de la zone à contrôler qui s'étend sur une tranche ou tronçon de tunnel (une tranche ou tronçon de tunnel qui est balayée par les caméras correspond à une surface définie par un secteur angulaire supérieur donné et une portion longitudinale des parois du tunnel). La figure 2 montre, sur une vue de face du caisson, la distribution en étoile des caméras visible 20, 22, 24, 26, 28, et 30, d'une part, et des caméras infrarouge 32, 34, 36 et 38, d'autre part. La figure 3 illustre, en vue de côté, le positionnement des caméras visibles (ici 20, 22 et 24) dans une portion de la paroi périphérique extérieure du caisson (première épaisseur de cylindre) et le positionnement des caméras infrarouges (ici 32 et 34) dans une portion adjacente de la paroi extérieure (deuxième épaisseur de cylindre adjacente à la première). Les caméras des différents types sont ici positionnées en étoile dans des plans différents parallèles entre eux (et non sur une même couronne par exemple pour des contraintes d'encombrement interne au caisson) et perpendiculaires à l'axe du cylindre. Toutefois, dans le principe l'axe optique des caméras, pour les deux types de caméras, doit être positionné sur la même surface ou zone d'acquisition afin que la même zone d'acquisition soit acquise dans le visible et dans l'infrarouge (ceci permet ensuite de pouvoir superposer les images visibles et infrarouge). [0023] Les caméras qui acquièrent des images dans le rayonnement visible permettent de contrôler l'état de surface du parement dans le visible. Leur type et leur nombre, ici six, sont définis pour obtenir une précision d'au moins 1 mm par pixel sur le parement du tunnel pour une distance de la caméra à la paroi de 5 m. En pratique, l'acquisition d'images dans le visible permet, non seulement de détecter des fissures jusqu'à des ouvertures comprises entre 0,3 et 0,5 mm, mais également de valider les zones de venues d'eau et de calcite (sèche ou active). [0024] L'acquisition thermographique de l'ensemble de l'intrados qui est rendu possible grâce aux caméras infrarouge permet de déceler de manière précise et en temps réel l'étendue des différentes zones humides et venues d'eau (ex : zones de levée de doute pour identifier un éventuel vide derrière le parement...). Il est également possible de détecter par variation précise de température les éventuels décollements de revêtement tels que les écailles de béton projeté en formation ou les décohésions à l'arrière des parements. Le type des caméras infrarouges et leur nombre, ici quatre, sont définis pour obtenir une précision d'au moins 5 cm par pixel sur le parement du tunnel pour une distance de la caméra à la paroi de 5 m. [0025] Le nombre des caméras de différents types et leur position sont bien entendu sus- ceptibles de varier en fonction des contraintes d'acquisition et d'autres contraintes possibles ainsi que du type des caméras. À titre d'exemple, les caméras d'imagerie visible ont une définition de 3684x4912 pixels et les caméras d'imagerie infrarouge ont une définition de 288x382 pixels. [0026] Le caisson comprend également un profilomètre 40 qui est apte à établir des relevés profilométriques dans le tunnel, permettant ainsi d'établir le relevé profilométrique pour chaque acquisition réalisée dans une section et de créer le squelette tridimensionnel de l'ouvrage (topographie du tunnel). Le profilomètre 40 est par exemple un distancemètre laser rotatif (monté sur un moteur qui permet d'effectuer un balayage rotatif) connu en soi. Les données acquises au cours de ce balayage permettent de redimensionner les images/photographies acquises par les caméras en réel dans le plan de la section acquise. [0027] Le caisson peut comprendre également au moins un module de détermination du po- sitionnement de l'unité mobile latéral entre le caisson et les parois latérales du tunnel et qui est disposé sur chacun parmi deux flancs latéraux opposés du caisson qui font face aux parois latérales du tunnel en vis-à-vis l'une de l'autre. Chaque module de détermination du positionnement latéral permet de positionner le caisson vis-à-vis des 6 parois du tunnel, notamment de s'assurer qu'il est perpendiculaire à l'axe longitudinal du tunnel, et également de contrôler un éventuel changement de section transversale susceptible de se produire dans le squelette tridimensionnel représentatif de l'ouvrage (ceci permet d'optimiser le déclenchement des acquisitions par exemple en modifiant le pas de déclenchement en fonction du changement de section détecté). Deux modules de détermination du positionnement 42 et 44 représentés à la figure 2 sont disposés de manière diamétralement opposée sur la paroi périphérique extérieure du caisson et, ici, disposés dans un plan horizontal sur un diamètre dudit caisson. Chaque module peut présenter la configuration illustrée sur la figure 3 pour le module 42, à savoir deux lasers 42a et 42h positionnés à la même altitude, de manière symétrique par rapport à un plan vertical médian du caisson cylindrique (plan perpendiculaire à l'axe du cylindre) et qui sont orientés de manière divergente l'un par rapport à l'autre mais en direction des parois latérales du tunnel. Suivant une vue de dessus du caisson, les deux lasers sont orientés dans un plan horizontal en formant un V ouvert en direction des parois latérales du tunnel. On notera que le recouvrement longitudinal des différentes acquisitions entre deux tranches successives de tunnel est généralement défini par le module définissant l'avancement de l'unité mobile dans le tunnel et il tient également compte du positionnement, par exemple latéral, de ladite unité mobile par rapport aux parois ainsi que de l'angle d'ouverture des caméras. [0028] Le caisson comprend également une centrale inertielle qui est apte à positionner entre eux les différents éléments du squelette tridimensionnel représentatif de l'ouvrage et ainsi à établir la topographie du tunnel. [0029] Le caisson comprend également un module qui est apte à définir un avancement du caisson dans le tunnel, à savoir ici un avancement de la plate-forme 14. Ce module peut également servir au déclenchement des différentes acquisitions d'images/de données en fonction d'un pas d'avancement prédéterminé comme on le verra plus loin. Ce module peut par exemple prendre la forme d'une roue codeuse connue en soi. Le pas d'avancement ainsi défini permet, avec le redimensionnement réel des images acquises dans une section obtenu par le profilomètre, d'obtenir un modèle 3D du tunnel. [0030] Le caisson comprend en outre un module de gestion et de traitement de données qui est configuré pour déclencher de manière automatique, c'est-à-dire sans intervention humaine, les différentes acquisitions de données (caméras et autres) en fonction de la position de l'unité mobile par rapport aux parois du tunnel, du cône de visée de chacune des caméras et du pas d'avancement de ladite unité mobile dans le tunnel. [0031] Le caisson peut également comprendre un dispositif d'éclairage qui est apte à éclairer le tunnel de manière permanente/continue afin de minimiser la gêne que pourrait occasionner aux véhicules et opérateurs se trouvant à proximité du système un éclairage 7 de type « flash ». L'intensité lumineuse doit permettre d'illuminer suffisamment les zones acquises des parois pour tenir compte de la vitesse d'avancement dans le tunnel et du temps d'exposition correspondant des caméras (le temps est d'autant plus faible que la vitesse est élevée). [0032] Le caisson peut en outre comporter une interface homme machine qui peut permettre de contrôler les données acquises durant leur acquisition en visualisant les images acquises par les différentes caméras. L'interface comprend par exemple un écran 50 qui est monté de manière articulée sur une des deux faces opposées du caisson qui sont perpendiculaires à l'axe cylindrique de cc dernier, afin de pouvoir être incliné autour d'un axe horizontal pour pouvoir être consulté et utilisé par un utilisateur placé derrière le caisson dans le sens d'avancement de celui-ci dans le tunnel. Alternativement, le caisson (ou tout autre dispositif) peut être monté sur la plateforme ou un engin motorisé et l'utilisateur peut également être installé à bord, ce qui peut permettre de se déplacer plus rapidement dans le tunnel. [0033] Le système selon un mode de réalisation de l'invention peut comprendre également un mécanisme qui est apte à orienter l'unité mobile 12 en fonction d'informations de position fournies par les modules de positionnement latéraux (ex : lasers latéraux) afin que l'unité mobile soit perpendiculaire aux parois latérales et donc à l'axe longitudinal du tunnel lors de l'acquisition des données. Ce mécanisme par exemple la forme d'un servomoteur qui est disposé dans la partie supérieure 16a du châssis (là où est suspendu, par exemple par un crochet, le caisson) et qui est commandé par le module de gestion et de traitement de données pour faire tourner l'élément de suspension 18 autour de son axe vertical 82. [0034] Le caisson est maintenu horizontalement sur le châssis 16 par un système d'amortisseurs permettant de maîtriser la vitesse de balancement du caisson et d'absorber les vibrations. [0035] Le caisson a par exemple la structure représentée sur les figures 4 à 6 (bien qu'il puisse présenter une autre structure) dans laquelle il comprend deux disques 60 et 62, par exemple en aluminium, maintenus à distance l'un de l'autre par un ensemble d'éléments mécaniques 64 (ex : biellettes) parallèles entre eux formant entretoises et éléments de rigidification. Le disque 60 présente une ouverture centrale pour l'intégration de l'interface 50. Plusieurs éléments de support 66 et 68 peuvent être fixés à l'un ou à l'autre des disques pour l'intégration de différents composants du caisson tels que l'interface 50. Deux entretoises additionnelles renforcées 70 et 72 (l'entretoise 70 est la plus visible des deux sur la figure 4) de plus grande résistance mécanique que les éléments 64 précédents sont montées de manière diamétralement opposée à la périphérie des deux disques. Ces entretoises présentent chacune deux pans inclinés agencés en forme de V de manière à servir chacun de support à l'un des deux lasers 8 latéraux inclinés suivant une configuration en V de chaque module 42 et 44. [0036] La Figure 5 représente un exemple de cerclage 74, par exemple non fermé pour faciliter sa mise en place, percé de plusieurs ouvertures sur son corps, formant un cache de contour monté entre les deux disques et qui sert notamment à réaliser une étanchéité vis-à-vis de l'intérieur du caisson et des composants embarqués. [0037] La Figure 6 représente un dispositif d'articulation 80 possible auquel est fixé l'axe 82 de l'élément de suspension 18 du caisson. Cc dispositif comprend un socle 84 auquel est fixé l'axe 82 et qui est monté à coulissement sur deux axes parallèles 86 et 88 afin de rééquilibrer le centre de gravité du caisson si cela s'avère nécessaire (possibilité de réglage manuel). Ce dispositif est monté entre les deux disques du caisson dans une position où les deux axes sont perpendiculaires aux disques. La rotation sur l'axe 82 est commandée par le servomoteur décrit plus haut. [0038] La figure 7 représente sous la forme de schémas blocs fonctionnels l'architecture générale du système 10 d'inspection de tunnel à distance selon un mode de réalisation de l'invention. [0039] Le système 10 comprend le module 90 de gestion et de traitement de données mentionné plus haut qui est ici embarqué dans le caisson et qui communique avec une unité de traitement de données distante 92 (ex : ordinateur de type PC), par exemple pour transférer et sauvegarder les données acquises lors des différentes acquisitions/ captures par les différents composants du système (caméras visible et infra rouge, profilomètre...). L'unité 92 est par exemple embarquée sur le support mobile 14, notamment ici dans le caisson, mais pourrait, selon une variante, être disposée ailleurs. [0040] Le module 90 reçoit des données de plusieurs composants, parmi lesquels la centrale inertielle 94 qui fournit les rotations autour des trois axes X,Y, Z ainsi que le Nord et permet ainsi au module de déterminer si le système est en montée ou en descente dans le tunnel (la centrale permet également de resituer les différentes données d'images acquises dans l'avancée le long du tunnel), un laser sommital 96 (optionnel) qui est positionné au sommet du caisson afin de déterminer la distance entre le haut du caisson et le parement du tunnel situé à l'aplomb, des capteurs de température et d'hygrométrie (optionnels) dans le tunnel désignés collectivement par la référence 98 qui permettent de définir une cartographie de température et d'humidité sur le linéaire du tunnel et le module 100 définissant l'avancement du caisson dans le tunnel. Les données recueillies par ces différents composants sont transmises en permanence au module 90. [0041] Le module 90 comprend notamment une unité de traitement de données telle qu'un microprocesseur ainsi que des mémoires permettant de stocker, d'une part, différents programmes d'ordinateur dont l'exécution permet de faire fonctionner de manière autonome le système et notamment le caisson et, d'autre part, différentes données obtenues lors des traitements de données ou qui lui sont transmises De manière 9 générale le module 90 comprend l'ensemble des composants qui sont nécessaires pour pouvoir communiquer avec les différents composants externes représentés sur la figure 7 et qui sont connus de l'homme du métier (bus de communication, ports d'entrée sortie, alimentation, pilotes,...). [0042] Le module 90 communique avec d'autres composants qui sont les caméras visibles 20-30, les caméras infrarouges 32-38, le scanner 2D 40, les modules latéraux de positionnement 42, 44 (ex : lasers latéraux) et le servomoteur 102. Le module 90 reçoit des différents composants et notamment des caméras et du profilomètre différentes données acquises lors d'un processus d'acquisition de données pour une section transversale donnée du tunnel (tranche/tronçon de tunnel) ainsi que des données relatives à la position du caisson par rapport aux parois du tunnel lorsque les données précédentes sont acquises. [0043] Le module 90 calcule et gère le prochain déclenchement de l'acquisition des données d'images par les différentes caméras et des données topographiques sur le profil du tunnel relevées par le profilomètre en fonction, notamment, des données fournies par les modules latéraux de positionnement 42, 44 et par le module 100 qui définit l'avancement du caisson dans le tunnel. En fonction des données recueillies, le module 90 détermine l'instant de la prochaine acquisition qui peut, par exemple, correspondre à une distance de plusieurs centimètres, dizaines de centimètres ou mètres par rapport à la position du caisson lors de l'acquisition précédente. [0044] Le module 90 contrôle la position du caisson dans l'espace et notamment son orientation par rapport aux parois à partir des données transmises par les modules latéraux de positionnement 42, 44 (une moyenne est par exemple effectuée à partir des données fournies par les deux lasers de chaque module). Plus particulièrement, en fonction de ces données, le module 90 envoie des instructions au servomoteur 102 afin d'orienter le caisson en faisant tourner l'axe de rotation 82 suivant l'angle souhaité. [0045] Le module 90 communique également avec l'unité de traitement 92 qui commande l'affichage des différentes images acquises en temps réel et qui résultent d'un traitement préalable par le module 90 ou par l'unité de traitement 92 afin de combiner les données d'image et les données du profilomètre ainsi que les données infrarouge et les données du profilomètre. L'unité de traitement 92 (qui contrôle l'interface 50 bien que cela ne soit pas apparent sur la figure 7) permet ainsi d'obtenir un panoramique des images/photographies dans le domaine visible après redressement et repositionnement grâce au profilomètre, un panoramique des images/photographies dans le domaine infrarouge après redressement et repositionnement grâce au profilomètre. L'unité de traitement 92 permet également d'extraire de manière automatique des zones significatives des images précédentes pour les superposer et permet notamment de superposer les deux panoramiques précités. [0046] Le module 90 est également capable, conjointement avec les données fournies par les modules de contrôles latéraux de positionnement 42, 44, de détecter un changement ou saut de section du tunnel tel qu'illustré sur la figure 8. Un tunnel T comprend plusieurs changements de section représentés par les lettres Sl, S2 et S3 (volontairement schématisés pour les besoins de l'exposé) qui sont détectés par le système lors de l'avancée du caisson 12 dans le tunnel de la gauche vers la droite sur la figure. Les faisceaux latéraux émis par les modules 42 et 44 sont représentés en vue de dessus sur la figure 8 et le raccourcissement des faisceaux d'un côté etiou de l'autre du caisson permet au module 90 de déterminer un rapprochement d'une des parois latérales du tunnel par rapport au caisson et donc un changement de section du tunnel. De la même façon, un allongement des faisceaux permet de déterminer un éloignement d'une des parois latérales du tunnel par rapport au caisson et donc, là aussi, un changement de section. En fonction de ces données fournies par les modules 42 et 44 (les lasers sont à la fois capable d'émettre des signaux et de recevoir des signaux réfléchis par les parois du tunnel), le module 90 est capable de redéfinir l'axe longitudinal et central du tunnel et donc la ligne à suivre pour le caisson et, de ce fait, pour le support mobile qui le porte. Ces informations sont visualisablcs sur l'interface 50 du caisson, ce qui permet à l'utilisateur placé devant l'écran de rectifier la direction d'avancement du caisson dans le tunnel. [0047] La Figure 9 illustre différents exemples possibles de section transversale de tunnel avec une forme générale globalement incurvée des parois latérales et, dans un cas, une voûte plane. Sur cette figure l'unité mobile 12 a également été représentée, sensiblement positionnée à égale distance des parois latérales du tunnel, et différents faisceaux émis par les caméras et le profilomètre ont également été représentés, permettant ainsi d'illustrer le recouvrement vertical entre des caméras adjacentes. [0048] Le système selon l'invention permet de détecter en temps réel ou en différé des pa- thologies ou désordres qui ne sont pas forcément visibles et détectables en mode d'inspection traditionnel et ensuite de lever des doutes en accédant ponctuellement aux zones de désordre. Ceci peut s'avérer particulièrement utile pour des tunnels anciens et qui ne sont pas étanchés. La détection de pathologies ou désordres est effectuée en mode préventif et permet donc d'agir de manière préventive pour corriger ces désordres avant que les conséquences liées à ces désordres ne deviennent plus importantes. Le système selon l'invention permet de réaliser des inspections détaillées, notamment grâce aux images visibles infrarouge qui peuvent être superposées (des constats peuvent d'ailleurs être réalisés sur la base de ces images éventuellement superposées), en tenant compte des contraintes actuelles d'exploitation et notamment en diminuant les impacts d'intervention, par exemple en réduisant considérablement le temps d'intervention sur le terrain et en diminuant les risques pour le personnel 11 d'intervention. L'acquisition de l'ensemble de l'intrados du tunnel est réalisée en un seul passage grâce à l'ensemble des données recueillies lors d'une acquisition dans chaque section ou tranche de tunnel, ce qui limite le nombre d'interruptions d'exploitation. En fonction des résultats obtenus par une inspection de tunnel, des inspections détaillées peuvent être effectuées sur des parties d'ouvrages connexes telles que des intertubcs, des têtes d'ouvrages, des zones d'influence, des systèmes de drainage... 12