FR 3094298 A1 20201002 FR 1903088 A 20190325 Description Titre de l'invention : Procédé d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile dans un parc de stationnement [0001] L'invention concerne le domaine de l'assistance à la conduite d'un véhicule au- tomobile, et plus particulièrement le domaine de l'assistance au garage du véhicule au- tomobile, action plus communément appelée sous son terme anglais de Parking. [0002] En particulier dans les espaces de parking publics, des emplacements individuels sont prévus, généralement repérés par des marquages au sol, selon des dispositions en épi ou en bataille. [0003] Un objectif bien connu est de proposer des moyens d'assistances électroniques au conducteur pour l'assister à l'engagement optimal de son véhicule automobile dans l'un de ces emplacements individuels, en tenant compte de l'environnement immédiat du véhicule, tel que les autres véhicules automobiles garés et la disposition de l'espace de parking. [0004] A cet effet on connaît notamment du document DE102014207521 A 1, une méthode consistant à coupler un véhicule automobile avec une caméra extérieure, de sorte à permettre au conducteur d'obtenir l'affichage d'une vue externe de son véhicule automobile. Toutefois cc type de solution ne permet pas au conducteur d'avoir une vue suffisamment claire pour l'assister efficacement, généralement car le positionnement des caméras ne fournit pas une lecture simple et immédiate de la situation au conducteur. [0005] Aussi il existe le besoin d'une solution pour améliorer l'aide au stationnement d'un véhicule automobile dans un parc de stationnement. [0006] On propose un procédé d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile dans un parc de stationnement de véhicules automobiles, ledit parc de stationnement comprenant des voies de circulation et une pluralité d'emplacement individuels ; ledit parc de stationnement comprenant un ensemble de caméras installées à distance du sol et orientées de sorte que chaque caméra présente un champ de vision apte à capter au moins un emplacement individuel et une portion d'une voie de circulation ; [0007] l'ensemble des champs de vision de l'ensemble de caméras couvrant une superficie prédéterminée dudit parc de stationnement ; et pour chaque caméra de l'ensemble de caméras, le champ de vision de ladite caméra comprenant respectivement au moins deux zones de superposition avec le champ de vision d'au moins deux autres caméras de l'ensemble de caméras. [0008] Avantageusement, l'ensemble des caméras couvre sensiblement toute la superficie dudit parc de stationnement 2 [0009] Le procédé comprenant pour au moins un véhicule automohile circulant sur une voie de circulation dudit parc de stationnement : Une étape de sélection d'une caméra d'acquisition principale parmi l'ensemble de caméra, ladite caméra d'acquisition principale étant sélectionnée parmi les caméras dans le champ de vision desquelles le véhicule automohile circule ; l'étape de sélection étant mise en oeuvre de manière répétée de manière à ce que la caméra d'acquisition principale sélectionnée comprenne toujours le véhicule automohile dans son champ de vision ; une étape d'acquisition des images dudit véhicule par la caméra d'acquisition principale, une étape d'estimation du comportement du conducteur du véhicule automohile parmi un comportement de recherche de place et un comportement d'engagement sur un emplacement individuel, en fonction des images acquises dudit véhicule par la caméra d'acquisition principale ; lorsque ledit comportement est estimé comme étant un comportement de recherche de place, une étape de transmission en temps-réel des images acquises par ladite caméra d'acquisition principale au véhicule automobile; et lorsque ledit comportement est estimé comme étant un comportement d'engagement sur un emplacement individuel, on met en oeuvre : - une étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras dudit ensemble de caméras, ladite pluralité de caméras comprenant ladite caméra d'acquisition principale et au moins deux autres caméras captant une image dudit véhicule automobile ; - Une étape de reconstruction, à partir desdites images dudit ensemble de caméras, d'une image en vue du dessus représentant en temps réel la position du véhicule automobile pal- rapport à l'emplacement individuel, - Une étape de transmission de l'image en vue du dessus au véhicule automobile. [0010] Ainsi, on peut obtenir une vue particulièrement simple et lisible à fournir au conducteur du véhicule automobile calculée par trois caméras installées et sélectionnées de sorte à fournir une information relativement optimale. [0011] Avantageusement et de manière non limitative, chaque caméra de l'ensemble de caméra est associée à un radar, une caméra et le radar associé étant installés l'un au voisinage de l'autre, et chaque radar présentant une orientation correspondant à l'orientation de la caméra associée, de sorte que lorsqu'un véhicule est détecté dans le champ de vision de la caméra, le radar associé est adapté pour déterminer la distance du véhicule par rapport à la caméra. Ainsi on peut améliorer le procédé d'assistance en 3 améliorant l'estimation des distance du véhicule par rapport aux caméras et à l'emplacement individuel. [0012] Avantageusement et de manière non limitative, l'étape de reconstruction comprend une étape de détection du type dudit véhicule automobile de sorte à déterminer les di- mensions d'une boîte d'encombrement du véhicule automobile. Ainsi, on peut améliorer l'étape de reconstruction de en intégrant par projection une boîte d'encombrement correspondant au véhicule. [0013] En particulier, une image représentant le véhicule sera ensuite intégrée pour vi- suellement se substituer à la boîte d'encombrement. [0014] Avantageusement et de manière non limitative, l'étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras comprend la sélection de la caméra d'acquisition principale et au moins une caméra voisine de la caméra d'acquisition principale, de telle manière que le véhicule soit encadré spatialement par ces deux caméras sélectionnées. Ainsi, on peut obtenir une image reconstruite relativement complète. [0015] Avantageusement et de manière non limitative, l'étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras comprend en outre la sélection d'une caméra 12 située de l'autre côté d'une voie de circulation voisine de l'emplacement individuel dans lequel le véhicule automobile s'engage. Ainsi, on peut obtenir une image reconstruite encore plus complète. [0016] Avantageusement et de manière non limitative, au cours de l'étape d'estimation du comportement du conducteur on procède à l'estimation du comportement du conducteur en fonction de l'angle formé par le véhicule automobile par rapport à l'axe d'extension d'un emplacement individuel. Ainsi, on peut déterminer de manière relativement simple et rapide le comportement du conducteur du véhicule automobile. [0017] Avantageusement et de manière non limitative, lorsqu'un angle d'orientation du véhicule est sensiblement perpendiculaire à l'axe d'extension de l'emplacement individuel, par exemple à ±5°, on associe au véhicule un comportement de recherche de place, et sinon on associe un comportement d'engagement sur un emplacement individuel. Ainsi, la détermination du comportement est peu coûteuse en calculs. [0018] L'invention concerne aussi un système d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile dans un parc de stationnement de véhicules automobiles, ledit parc de stationnement comprenant des voies de circulation et une pluralité d'emplacement individuels ; ledit système comprenant un ensemble de caméras installées dans ledit parc de stationnement à distance du sol et orientées de sorte que chaque caméra présente un champ de vision apte à capter au moins un emplacement individuel et une portion d'une voie de circulation ; [0019] l'ensemble des champs de vision de l'ensemble de caméras couvrant une superficie prédéterminée dudit parc de stationnement ; et pour chaque caméra de l'ensemble de caméras, le champ de vision de ladite caméra comprenant respectivement au moins deux zones de superposition avec le champ de vision d'au moins deux autres caméras de l'ensemble de caméras ; [0020] le système comprenant en outre un organe de calcul apte à communiquer et à recevoir les images de chaque caméra de l'ensemble de caméras et adapté pour mettre en oeuvre le procédé tel que décrit précédemment. [0021] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un écran de contrôle et étant adapté pour recevoir et afficher sur ledit écran de contrôle au moins une image d'un système tel que décrit précédemment. [0022] D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la des- cription faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : [0023] [fig.1] est une vue schématique en vue du dessus d'un système d'assistance selon un mode de réalisation de l'invention ; [0024] [fig.2a] est une représentation d'une image fournie par une première caméra d'un système selon le mode de réalisation de la figure 1 ; [0025] [fig.2b] est une représentation d'une image fournie par une deuxième caméra d'un système selon le mode de réalisation de la figure 1 ; [0026] [fig.2c] est une représentation d'une image fournie par une troisième caméra d'un système selon le mode de réalisation de la figure 1 ; [0027] [fig.3a] est une vue schématique de face d'une caméra montée sur un mat d'un système selon le mode de réalisation de la figure 1 ; [0028] [fig.3b] est une vue schématique de profil d'une caméra montée sur un mat d'un système selon le mode de réalisation de la figure 1 ; [0029] [fig.4a] est une vue schématique d'un véhicule automobile dont le comportement du conducteur est considéré, par un procédé selon un mode de réalisation de l'invention, comme étant un comportement de recherche de place ; [0030] [fig.4b] est une vue schématique d'un véhicule automobile dont le comportement du conducteur est considéré, par un procédé selon le mode de réalisation de la figure 4a, comme étant un comportement de d'engagement sur un emplacement individuel [0031] [fig.5a] est une représentation visuelle d'une partie de l'étape de reconstruction du procédé selon le mode de réalisation des figures 4a et 4h ; [0032] [fig.5b] est une représentation visuelle d'une partie de l'étape de reconstruction du procédé selon le mode de réalisation des figures 4a et 4h ; [0033] [fig.5c] est une représentation visuelle d'une partie de l'étape de reconstruction du procédé selon le mode de réalisation des figures 4a et 4h ; [0034] [fig.6] est une vue schématique d'une image reconstruite par le procédé selon le mode de réalisation des figures 4a et 4h ; et [0035] [fig.7] est une représentation d'une boîte d'encombrement mise en oeuvre par le procédé selon le mode de réalisation des figures 4a et 4h. [0036] Un système 1 d'assistance au parking d'un véhicule automobile 30 dans un parc de stationnement 20 comprenant des voies de circulation 22 et une pluralité d'emplacement individuels 21. [0037] Le système 1 comprend un ensemble de caméras 10-12 installé dans le parc de sta- tionnement 20. [0038] Dans le mode de réalisation principal, chaque caméra 10-12 est installée à distance du sol, sur un mat 101 distinct, à une hauteur comprise entre 3 et 10 mètres du sol, par exemple à 5 mètres du sol. [0039] Chaque caméra 10-12 est orientée fixement de sorte qu'elle présente un champ de vision 300 apte à capter au moins un emplacement individuel 21 et une portion d'une voie de circulation 22. [0040] Toutefois, un tel mat 101 ne peut généralement être installé que dans le cadre de parc de stationnements extérieurs. Aussi, selon un mode de réalisation alternatif, pour des parc de stationnements couverts, par exemple sous-terrain, on installera les caméras 10-12 au niveau du plafond de l'ouvrage concerné, de sorte à ce que les caméras 10-12 soient installées le plus haut possible tout en conservant le plus grand champ de vision 300 sur les espaces de circulation et de stationnement. [0041] Le champ de vision 300 horizontal de chaque caméra est parallèle à l'axe d'un em- placement individuel 21, et généralement, de par la similarité des emplacements, parallèle à l'axe de l'ensemble des emplacements 21 voisins. [0042] Les caméras 10-12 sont réparties dans le parc de stationnement 20 de telle sorte que l'ensemble des champs de vision de l'ensemble de caméras 10-12 couvre sensiblement 6 une superficie prédéterminée dudit parc de stationnement 20, et au moins toutes les portions du parc 20 pertinentes pour le stationnement du véhicule automobile. [0043] Pour chaque caméra 10-12 le champ de vision 300 comprend des zones de super- position 101-104 avec le champ de vision 300 d'au moins une autre caméra 10-12 et en particulier au moins une zone de superposition 104 avec les deux autres caméras. [0044] Autrement dit, les caméras 10-12 sont agencées les unes par rapport aux autres de telle manière qu'un véhicule automobile circulant dans la zone de stationnement soit vu par au moins 3 caméras au voisinage d'un emplacement individuel 21. [0045] Ainsi, en référence aux figures 2a-2c, lorsqu'un véhicule automobile 200 approche d'un emplacement individuel 21, les trois caméras 10-12 captent l'image du véhicule automobile 200 selon des positions distinctes dans le parc 20. [0046] Chaque caméra 10-12 est associée à un radar, non représenté, installés l'un au voisinage de l'autre. Chaque radar présentant une orientation correspondant à l'orientation de la caméra 10-12 associée, de sorte que lorsqu'un véhicule est détecté dans le champ de vision de la caméra, le radar associé est adapté pour déterminer la distance du véhicule par rapport à la caméra. [0047] Dit autrement, chaque caméra est associée à un radar permettant de compléter les in- formations visuelles par des données de distance. [0048] Dans ce mode de réalisation, les caméras 10-12 sont des caméras grand-angle, tel que des caméras à optiques hypergones, aussi appelées en anglais optiques Fish-Eye. [0049] Dans ce mode de réalisation les optiques des caméras 10-12 permettent d'obtenir un champ de vision horizontal de 180° et un champ de vision vertical d'environ 150°, pour une focale courte, par exemple de lmm. [0050] Les radars associés sont conformés pour présenter un champ de détection horizontal de 140° et un champ de détection vertical de 100°, et une distance de détection adaptée à l'environnement, par exemple ici une distance comprise entre 5 mètres et 50 mètres, par exemple 20 mètres. [0051] En fonction de l'environnement dans lequel l'invention est mise en oeuvre, ces grandeurs peuvent être librement adaptées. [0052] Le système 1 comprend un dispositif de calcul, non représenté, tel qu'un serveur ou un calculateur distant, apte à capter les images des caméras 10-12, par exemple par communication filaire, tel que via un réseau Ethernet ou internet, et à communiquer avec le véhicule automobile 200, par exemple par un réseau radiofréquence, telle qu'un réseau 3G, 4G, Bluetooth, Wifi, ou tout autre type de réseau adapté. [0053] Le dispositif de calcul est adapté pour mettre en oeuvre un procédé d'assistance au parking. [0054] Dans une première étape de ce procédé, on sélectionne une caméra d'acquisition principale 10-12 parmi l'ensemble de caméra 10-12. 7 [0055] La caméra d'acquisition principale 10-12 est sélectionnée parmi les caméras dans le champ de vision 300 desquelles le véhicule automobile circule. [0056] Autrement dit, on sélectionne une caméra de telle sorte qu'elle ait le véhicule au- tomobile 200 dans son champ de vision 300. [0057] L'étape de sélection est mise en oeuvre de manière répété, par exemple à intervalle régulier, par exemple selon une période comprise entre 10ms et 10 secondes, par exemple toutes les 2 secondes, de sorte à actualiser la caméra d'acquisition principale. [0058] Toutefois, comme plusieurs caméras 10-12 sont susceptibles d'avoir le véhicule au- tomobile 200 dans leur champ de vision 300 à un même instant, des critères supplémentaires de sélection peuvent être intégré. Notamment, on peut choisir la caméra d'acquisition principale en fonction de la direction estimée du véhicule automobile, de sorte à maximiser la durée de présence du véhicule 200 dans le champ de vision 300 de la caméra sélectionnée. [0059] On sélectionne, aussi, si l'intersection alicu entre deux caméras opposées l'une à l'autre du véhicule automobile le long de l'axe transversal du véhicule automobile, la caméra 10-12 installée côté gauche du véhicule automobile, autrement dit côté conducteur pour un véhicule français et côté passager pour un véhicule anglais. [0060] On peut aussi appliquer d'autres critères, tel que de sélectionner la caméra 10-12 dans le champ de vision 300 de laquelle un emplacement individuel est libre, estimant probable que le véhicule automobile 200 s'y dirige. [0061] Une fois la caméra d'acquisition principale sélectionnée, on met en oeuvre une étape d'estimation du comportement du conducteur du véhicule automobile en fonction des images acquises par la caméra d'acquisition principale. [0062] Ce comportement est catégorisé parmi deux classes : un comportement de recherche de place ; et un comportement d'engagement sur un emplacement individuel. [0063] Différentes techniques d'estimation du comportement peuvent être mises en oeuvre par le procédé. [0064] Dans ce mode de réalisation, on estime le comportement du conducteur en fonction de l'angle formé par le véhicule par rapport à la position angulaire du véhicule par rapport à l'axe d'engagement des emplacements individuels 21. [0065] En effet, dans un parc de stationnement, les emplacements individuels 21 marquent un angle notable par rapport aux voies de circulation 22. Ainsi, un emplacement en bataille présente généralement un angle de 90° avec la voie de circulation la plus proche, tandis qu'un emplacement en épi marque un angle compris entre 20° et 70°, fréquemment 45° par rapport à la voie de circulation voisine. [0066] Aussi, en prenant le repère de la caméra d'acquisition principale, on peut déterminer l'angle du véhicule et déterminer par extrapolation son angle par rapport à un em- 8 placement individuel 21. [0067] Ainsi, en référence à la figure 4a, si l'angle d'orientation 401 du véhicule 300 est sensiblement perpendiculaire à l'axe 400 d'extension X de l'emplacement individuel 21, par exemple à ±2° à ±15°, par exemple ±.5°, on associe au véhicule un comportement de recherche de place. [0068] Dans le cas contraire, en référence à la figure 4h, ou l'angle est supérieur au seuil prédéfini, par exemple 5°, alors le comportement associé est un comportement d'engagement sur un emplacement individuel 21. [0069] Lorsque le comportement est estimé comme étant un comportement de recherche de place, on met en oeuvre une étape de transmission en temps-réel des images acquises par ladite caméra d'acquisition principale 10-12 au véhicule automobile 200. [0070] Le véhicule automobile 200 comprend un écran de contrôle adapté pour re- transmettre les images transmises par le dispositif de calcul de la caméra d'acquisition principale 10-12. Ainsi le conducteur peut prendre connaissance de la position de son véhicule vu depuis une caméra surélevée. [0071] Lorsque ledit comportement est estimé comme étant un comportement d'engagement sur un emplacement individuel, l'objectif est de fournir une vue simplifiée, sous forme de vue aérienne verticale descendante, appelée en anglais Bird-Eye, pour aider le conducteur à s'engager dans l'emplacement individuel. [0072] A cet effet on met en oeuvre tout d'abord une étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras dudit ensemble de caméras. [0073] Cette pluralité de caméras comprend la caméra d'acquisition principale et au moins deux autres caméras captant une image dudit véhicule automobile. [0074] Autrement dit, on acquiert les images de trois caméras visualisant dans leurs champs de vision respectifs le véhicule automobile 200 ainsi que l'emplacement 21 dans lequel il s'engage. [0075] Dans ce mode de réalisation on sélectionne ainsi la caméra d'acquisition principale 10, que l'on peut aussi appeler caméra pilotante 10, qui est par conséquent la dernière caméra utilisée lors de la phase de recherche de place. [0076] Et on sélectionne aussi deux caméras pilotées 11,12, ici : [0077] - la caméra 11 voisine de la caméra pilotante 10, de telle manière que le véhicule 200 soit encadré spatialement par les 2 caméras 10, 11, le véhicule 200 étant détecté par le radar associé à cette caméra 11 ; et [0078] - la caméra 12 située de l'autre côté de la voie de circulation voisine, le véhicule 200 étant détecté par le radar associé à cette caméra 12. [0079] Partant des images acquises par ces trois caméras 12, on met en oeuvre une étape de construction d'une image représentant en temps réel la position du véhicule automobile 200 pal- rapport à l'emplacement individuel 21, vue du dessus, selon un axe vertical 9 descendant centré sur le véhicule automobile 200, tel que représenté figure 6. [0080] Pour éviter de présenter au conducteur une vue Bird-Eye présentant des distorsions optiques, en particulier lors de l'usage d'optiques type Fish-Eye, lors de la phase de manoeuvre, chaque caméra procède à une correction de la distorsion de son image native et envoie au dispositif de calcul une image sans distorsion. [0081] Toutefois, selon un mode de réalisation alternatif le calcul de correction des dis- torsions optiques peut être mis en oeuvre directement par le dispositif de calcul. [0082] Afin de construire cette image, le procédé met en oeuvre une étape de détection du type de véhicule. [0083] A cet effet, une caméra 10-12 acquiert par exemple le numéro de plaque d'immatriculation du véhicule automobile, ou tout autre signe visuel permettant d'en déterminer le modèle. [0084] Partant de la plaque d'immatriculation, le dispositif de calcul interroge une base de données distante, par exemple sur internet pour connaître le modèle de véhicule automobile. [0085] Une fois l'identification du véhicule réalisé, on procède, en référence à la figure 7, à une étape d'acquisition des dimensions du véhicule sous forme de dimensions de boîte d'encombrement 70, connu en anglais sous le nom de Bounding Box 70. Cette étape d'acquisition peut être mise en oeuvre par interrogation d'une base de données distante ou locale de données permettant d'associer à tous type de véhicule connu une boîte d'encombrement 70 associé, et dans le cas d'un véhicule de type inconnu, la fourniture d'une boîte d'encombrement 70 de dimension standard. [0086] Ensuite on procède à une étape de découpage des images sources, provenant des trois caméras 10-12 de sorte à reconstruire la vue aérienne. [0087] Selon l'exemple fourni par les figures 2a-2c et les figures respectives 5a-5c : Des images de la figure 2a de la caméra pilotante 10, on extrait la partie an-ière 51 de la vue Bird-Eve ; Des images de la figure 2b de la caméra pilotée 11, on extrait la partie gauche 52 de la vue Bird-Eyre ; Des images de la figure 2c de la caméra pilotée 12, on extrait les parties droite 53 et avant 54 de la vue Bird-Eye. [0088] Pour extraire la partie adéquate d'une de ces images, la boîte d'encombrement 70 est projetée sur chaque image acquise. [0089] Afin d'effectuer une telle projection, on applique la boîte d'encombrement 70 sur l'emplacement du véhicule automobile 200 tel qu'identifié par la caméra et le radar associé. [0090] Après cette projection, un carré de sensiblement 3x3 mètres est projeté de manière contiguë à la boîte d'encombrement. [0091] Puisque l'image a une résolution horizontale différente de sa résolution verticale, un carré de 3x3 mètres est visualisé sous forme de rectangle. [0092] La vue de type Bird-Eye est représentée par un rectangle de centre Xcam=Om, Ycam=Om, Zcam=f, avec f la focale, dans le repère du système radar-caméra, par exemple avec f=0.924mm. Ce rectangle présente une longueur cx, par exemple cx = 3,58mm, et une largeur cy, par exemple, cy = 2,24mm. [0093] Cc rectangle est parallèle au sol et perpendiculaire à la verticale. Sa résolution ho- rizontale est nommée width, sa résolution verticale est nommée height. [0094] Ainsi à titre d'exemple pour la projection de la boîte d'encombrement de la caméra pilotante 10, en référence à la figure 5a, on cherche à construire une zone de 3m*3m située sur la partie arrière du véhicule automobile 200. [0095] En référence à la figure Sa, où les valeurs (X1 ,Y1) sont les coordonnées en mètres d'un point arrière Al de la boîte d'encombrement 70, les coordonnées (X71, Y11) d'un point P1 situé à 3m suivant X et 3m suivant Y de P sont : [0096] X11 = X1-3 ; et [0097] Yll = Y1+3 ; [0098] Et par projection : [0099] Ypll = -f*(X11-Xcam)/Zcam + Xcam; [0100] Xpll = -f*Y11/Zcam; [0101] xp21 = (Ypll-Ycam); [0102] yp21 = Xpll - Xcam; [0103] Soit en pixels : [0104] xepl = Woor((width/cx)*xp21 + width/2)); [0105] yepl = Woor((height/cy)* yp21 + height/2)); [0106] En outre, les valeurs (X2, Y2) sont les coordonnées en mètres du 2ème point arrière de la boîte d'encombrement 700, les coordonnées d'un point P2 situé à 3 mètres suivant X et 3 mètres suivant Y sont : [0107] X21 = X2-3 ; [0108] Y21 = Y2+3 ; [0109] Et par projection : [0110] Yp21 = -C(X21-Xcam)/Zcam + Xcam; [0111] Xp21 = -f*Y21/Zcam; [0112] xp22 = (Yp21-Ycam); [0113] yp22 = Xp21 - Xcam; [0114] Soit en pixels : [0115] xep2 = Woor((width/cx)*xp22 + width/2)); [0116] yep2 = Woor((height/cy)* yp22 + height/2)); [0117] où « flow- » étant l'opérateur d'arrondi par défaut. 11 [0118] La portion conservée de l'image pour la partie arrière 51 de la vue Bird-Eye étant alors le trapèze Al, Pl, A2, P2. [0119] On met en oeuvre ces étapes d'obtention des portions conservées pour les autres parties 52-54. [0120] Une fois les limites trapézoïdales calculées, on rogne chacune des images de manière à ne garder que la zone intérieure de chaque trapèze. [0121] Tous les pixels situés à l'extérieur d'un trapèze sont affectés d'une valeur colori- métrique particulière, par exemple dans un espace ou RGBA. Dans l'exemple ci- dessous, tous les pixels situés à l'extérieur du trapèze sont R=O, G=0 et B= 255. [0122] Puis tous les pixels situés à l'extérieur d'un trapèze 51-54 sont ensuite transformés en pixel transparent. [0123] Chaque image ainsi obtenue est enfin orienté selon l'angle de l'axe du véhicule au- tomobile 200 dans le repère de la caméra. [0124] L'image finale est ainsi constituée telle que représentée figure 6 et est transmise alors au véhicule 200 de sorte à l'afficher en temps réel sur l'écran de contrôle du véhicule automobile, permettant au conducteur d'avoir une vue d'ensemble de son véhicule 200 lors de l'engagement sur l'emplacement individuel 21. 12 [Revendication 1] REVENDICATIONSProcédé d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile (200) dans un parc de stationnement (20) de véhicules automobiles, ledit parc de stationnement (20) comprenant des voies de circulation (22) et une pluralité d'emplacement individuels (21); ledit parc de stationnement (20) comprenant un ensemble de caméras (10-12) installées à distance du sol et orientées de sorte que chaque caméra (10-12) présente un champ de vision (300) apte à capter au moins un emplacement individuel (21) et une portion d'une voie de circulation (22); l'ensemble des champs de vision (300) de l'ensemble de caméras (10-12) couvrant une superficie prédéterminée dudit parc de stationnement (20); et pour chaque caméra (10-12) de l'ensemble de caméras (10-12), le champ de vision (300) de ladite caméra (10-12) comprenant respectivement au moins deux zones de superposition avec le champ de vision (300) d'au moins deux autres caméras (10-12) de l'ensemble de caméras (10-12) ; le procédé comprenant pour au moins un véhicule automobile (200) circulant sur une voie de circulation (22) dudit parc de sta- tionnement (20) : Une étape de sélection d'une caméra d'acquisition principale (10-12) parmi l'ensemble de caméra (10-12), ladite caméra d'acquisition principale (10-12) étant sélectionnée parmi les caméras (10-12) dans le champ de vision desquelles le véhicule automobile (200) circule ; l'étape de sélection étant mise en oeuvre de manière répétée de manière à ce que la caméra d'acquisition principale (10-12) sélectionnée comprenne toujours le véhicule automobile (200) dans son champ de vision ; une étape d'acquisition des images dudit véhicule (200) par la caméra d'acquisition principale (10-12), une étape d'estimation du comportement du conducteur du véhicule automobile (200) parmi un comportement de recherche de place et. un comportement. d'engagement sur un emplacement individuel, en fonction des images acquises dudit véhicule (200) par la caméra d'acquisition principale (10-12); lorsque ledit comportement est estimé comme étant un com- 13 - portement de recherche de place, une étape de transmission en temps-réel des images acquises par ladite caméra d'acquisition principale (10-12) au véhicule automobile (200); et lorsque ledit comportement est estimé comme étant un comportement d'engagement sur un emplacement individuel (21), on met en oeuvre : une étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras (10-12) dudit ensemble de caméras (10-12), ladite pluralité de caméras comprenant ladite caméra d'acquisition principale (10) et au moins deux autres caméras (11-12) captant une image dudit véhicule automobile (200) ; Une étape de reconstruction, à partir desdites images dudit ensemble de caméras (10-12), d'une image en vue du dessus représentant en temps réel la position du véhicule automobile (200) par rapport à l'emplacement individuel (21), Une étape de transmission de l'image en vue du dessus au véhicule automobile (200). [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque caméra (10-12) de l'ensemble de caméras (10-12) est associée à un radar, une caméra et le radar associés étant installés l'un au voisinage de l'autre, et chaque radar présentant une orientation correspondant à l'orientation de la caméra (10-12) associée, de sorte que lorsqu'un véhicule (200) est détecté dans le champ de vision de la caméra (10-12), le radar associé est adapté pour déterminer la distance du véhicule (200) par rapport à la caméra (10-12). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape de reconstruction comprend une étape de détection du type dudit véhicule automobile (10-12) de sorte à déterminer les dimensions d'une boîte d'encombrement du véhicule automobile (10-12). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras (10-12) comprend la sélection d'au moins une caméra (11) voisine de la caméra d'acquisition principale (10), de telle manière que le véhicule (200) soit encadré spatialement par ces deux caméras (10, 14 [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] 11) sélectionnées. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que l'étape d'acquisition en temps réel des images d'une pluralité de caméras (10-12) comprend en outre la sélection d'une caméra (12) située de l'autre côté d'une voie de circulation (22) voisine de l'emplacement individuel (21) dans lequel le véhicule automobile (200) s'engage. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'estimation du comportement du conducteur est fonction de l'angle formé par le véhicule automobile (200) par rapport à l'axe d'extension (X) d'un emplacement individuel (21). Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que lorsqu'un angle d'orientation (401) du véhicule (200) est sensiblement perpendiculaire à l'axe (400) d'extension (X) de remplacement individuel (21), par exemple à ±5°, on associe au véhicule (200) un comportement de recherche de place, et sinon on associe un comportement d'engagement sur un emplacement individuel (21). Système d'assistance au stationnement d'un véhicule automobile (200) dans un parc de stationnement (20) de véhicules automobiles, ledit parc de stationnement (20) comprenant des voies de circulation (22) et une pluralité d'emplacement individuels (21); ledit système comprenant un ensemble de caméras (10-12) installées dans ledit parc de stationnement (20) à distance du sol et orientées de sorte que chaque caméra (10-12) présente un champ de vision (300) apte à capter au moins un emplacement individuel (21) et une portion d'une voie de circulation (22); l'ensemble des champs de vision (300) de l'ensemble de caméras (10-12) couvrant une superficie prédéterminée dudit parc de stationnement (20); et pour chaque caméra (10-12) de l'ensemble de caméras (10-12), le champ de vision (300) de ladite caméra (10-12) comprenant respectivement au moins deux zones de superposition avec le champ de vision (300) d'au moins deux autres caméras de l'ensemble de caméras ; le système comprenant en outre un organe de calcul apte à communiquer et à recevoir les images de chaque caméra (10-12) de l'ensemble de caméras (10-12) et adapté pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile (200) comprenant un écran de contrôle et étant adapté pour recevoir et afficher sur ledit écran de contrôle au moins une image d'un système selon la revendication 8.