FR 3090783 A1 20200626 FR 1913662 A 20191203 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE HYBRIDE Domaine technique [0001] Cette divulgation concerne le domaine de transmission de puissance pour véhicules hybrides. Technique antérieure [0002] La première publication brevet japonais n° 2015-50797 décrit un dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides. Le dispositif de transmission de puissance est équipé d'un moteur électrique servant de source de puissance et d'un réducteur de vitesse permettant de réduire la vitesse de rotation du moteur électrique et de la délivrer. Un arbre de rotor présente une partie creuse formée en lui et s'étendant dans une direction longitudinale (axiale) de l'arbre de rotor. La partie creuse présente, disposée en elle, un arbre amortisseur servant à absorber les vibrations mécaniques générées par le moteur électrique. L'arbre amortisseur présente une extrémité formée de corps avec un arbre de transmission d'entrée et l'autre extrémité qui est jointe par caimelures à l'arbre du rotor. L'arbre de l'amortisseur est formé par un arbre cylindrique fait d'un matériau métallique élastiquement déformable. Cela permet de réduire la taille du dispositif de transmission de puissance et de minimiser les vibrations mécaniques qui résultent d'une variation de couple du moteur électrique et qui sont transmises au réducteur de vitesse. Problème technique [0003] Le dispositif de transmission de puissance de l'art antérieur ci-dessus présente toutefois un inconvénient en ce que l'arbre amortisseur est disposé à l'intérieur de la partie creuse de l'arbre de rotor du moteur électrique, de sorte qu'il est impossible de réduire le bruit mécanique causé par le choc des dents produit par les jeux d'engrenages du réducteur de vitesse. [0004] La présente invention a été réalisée compte tenu des problèmes ci-dessus. Un objet de l'invention est de proposer un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides qui est capable de réduire le bruit mécanique provoqué par le choc des dents survenant dans un mécanisme réducteur de vitesse permettant de réduire la vitesse d'une puissance d'entraînement produite par un moteur électrique d'entraînement. [0005] Cette divulgation améliore la situation. Solution technique [0006] Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride. Le dispositif d'entraînement comprend : (a) une transmission qui 2 fonctionne de manière à changer la vitesse d'une puissance d'entraînement transmise depuis un moteur thermique (b) un carter de transmission dans lequel la transmission est disposée ; (c) un moteur électrique qui fonctionne de manière à délivrer une puissance d'entraînement à la transmission ; et. (d) un mécanisme réducteur de vitesse qui fonctionne de manière à réduire la vitesse de la puissance d'entraînement et à délivrer la puissance d'entraînement produite par le moteur électrique à la transmission. Le mécanisme réducteur de vitesse est équipé d'une pluralité d'arbres réducteurs de vitesse qui assurent la transmission de la puissance d'entraînement entre eux par l'intermédiaire de jeux de pignons. Un amortisseur est disposé sur un arbre réducteur de vitesse final qui est l'un des arbres réducteurs de vitesse et assure la transmission de la puissance d'entraînement entre lui-même et un rapport de la transmission par l'intermédiaire d'un jeu d'engrenages. L'amortisseur fonctionne de manière à minimiser un bruit mécanique résultant d'un choc entre les dents des pignons du mécanisme réducteur de vitesse. Avantages apportés [0007] Les agencements ci-dessus servent à réduire un bruit mécanique résultant du choc entre les dents de pignons dans le mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse de la puissance d'entraînement produite par le moteur électrique d'entraînement. [0008] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en oeuvre, sé- parément ou en combinaison entre elles : - l'amortisseur est agencé coaxialement à l'arbre réducteur de vitesse final, l'arbre réducteur de vitesse final ayant, monté sur lui, un pignon de grand diamètre qui engrène avec un pignon de petit diamètre sur l'arbre réducteur de vitesse et auquel la puissance d'entraînement, telle que produite par le moteur électrique, est délivrée, et l'amortisseur étant disposé dans un chemin de transmission de puissance s'étendant du pignon de grand diamètre à l'arbre réducteur de vitesse final, la puissance d'entraînement, telle que produite par le moteur électrique, étant transmise à la transmission à travers l'amortisseur ; - l'amortisseur comprend un cylindre extérieur, un cylindre intérieur et un élément élastique disposé entre le cylindre extérieur et le cylindre intérieur, le cylindre extérieur engageant le pignon de grand diamètre, de sorte qu'ils tournent ensemble, le cylindre intérieur étant fermement fixé à l'arbre réducteur de vitesse final, et dans lequel un butoir est prévu entre le cylindre extérieur et le cylindre intérieur, le butoir travaillant pour empêcher le cylindre extérieur et le cylindre intérieur de tourner l'un par rapport à l'autre en dehors d'une plage angulaire donnée et être capable d'accomplir une transmission de la puissance d'entraînement depuis le cylindre extérieur et du cylindre intérieur sans la faire passer par l'intermédiaire de l'élément élastique ; 3 - la transmission est équipée d'un arbre de sortie sur lequel est monté, de corps, un pignon d'entraînement final, et un pignon engrenant avec un pignon prévu sur l'arbre réducteur de vitesse final est monté de corps sur l'arbre de sortie. Brève description des dessins [0009] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : [0010] rfie.1-1 est une vue de côté gauche illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [0011] rfie.21 est une vue en plan illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [0012] [fig.3] est une vue en squelette illustrant un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; [0013] [fig.4] est une vue en coupe selon la ligne 1V-IV de la Fig. 2 ; [0014] W8.51 est une vue en coupe d'un arbre réducteur final d'un mécanisme réducteur de vitesse d'un dispositif d'entraînement pour véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Description des modes de réalisation [0015] Un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention comprend : (a) une transmission qui fonctionne de manière à changer la vitesse d'une puissance d'entraînement transmise depuis un moteur thermique ; (b) un carter de transmission dans lequel la transmission est disposée ; (c) un moteur électrique qui fonctionne de manière à délivrer une puissance d'entraînement à la transmission ; et (d) un mécanisme réducteur de vitesse qui fonctionne de manière à réduire la vitesse de la puissance d'entraînement et à délivrer la puissance d'entraînement produite par le moteur électrique à la transmission. Le mécanisme réducteur de vitesse est équipé d'une pluralité d'arbres réducteurs de vitesse qui assurent la transmission de la puissance d'entraînement entre eux par l'intermédiaire de jeux de pignons. Un amortisseur est disposé sur un arbre réducteur de vitesse final qui est l'un des arbres réducteurs de vitesse et assure la transmission de la puissance d'entraînement entre lui-même et un rapport de la transmission par l'intermédiaire d'un jeu d'engrenages. L'amortisseur fonctionne de manière à minimiser un bruit mécanique résultant d'un choc entre les dents des pignons du mécanisme réducteur de vitesse. Le dispositif d'entraînement est, ainsi, capable de réduire le bruit mécanique résultant du choc entre les dents de pignons dans le mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse de la puissance d'entraînement produite par le moteur électrique d'entraînement. 100161 Un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins. [0017] Les figures 1 à 5 sont des vues qui illustrent le dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention. [0018] En figures 1 à 6, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule hybride. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du moteur à combustion interne est la direction verticale. [0019] La structure est tout d'abord décrite. En figure 1, le véhicule hybride 1 (qui sera également simplement appelé véhicule, ci-après) qui est équipé du corps de véhicule 2. Le corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six vitesses avant et d'une vitesse arrière et est conçue comme dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides dans le cadre de l'invention. [0020] En figure 2, le moteur thermique 8 est couplé à l'unité d'entraînement 4. L'unité d'entraînement 4 est équipée d'un carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 présente un carter droit 6, un carter gauche 7 et un élément formant couvercle 27 agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8. [0021] Le moteur thermique 8 est joint à une extrémité droite du carter droit 6. Le moteur thermique 8 a un vilebrequin 9 (voir figure 3). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. En d'autres termes, le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (de l'anglais Front-engine Front-drive, ou FF). [0022] Le carter gauche 7 est connecté à une partie du carter droit 6 la plus éloignée du moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter gauche 7 est attaché à gauche du carter choit 6. Le carter droit 6 a un bord périphérique extérieur gauche qui définit une bride 6F (voir figure 2). En figures 1 et 2, le carter gauche 7 présente un bord périphérique extérieur ch-oit définissant une bride 7F. [0023] La bride 7F, comme illustré en figure 1, présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages dans lesquels les boulons 23A sont insérés. Les bossages 7f sont agencés sur la circonférence de la bride 7F. [0024] De manière similaire, la bride 6F présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages, non illustrée, qui coïncident avec les bossages 7f. Les bossages de la bride 6F et les bossages 7f de la bride 7F sont fixés ensemble à l'aide des boulons 23A (voir figure 1) de manière à joindre le carter droit 6 et le carter gauche 7. [0025] Un embrayage 10 est disposé dans le caner gauche 6 (voir figure 3). Le carter gauche 7 présente un arbre d'entrée 11, un arbre de sortie de marche avant 12, un arbre de sortie de marche arrière 13, un mécanisme réducteur final 14 et un différentiel 15 représenté en figure 3 et disposé dans le carter gauche 7. [0026] L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre de sortie de marche arrière 13 s'étendent parallèlement entre eux dans la direction latérale du véhicule 1. L'arbre de sortie de marche avant 12 constitue un arbre de sortie dans l'invention. [0027] En figure 3, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. En figure 3, un pignon d'entrée de lem vitesse 16A, un pignon d'entrée de 2ème vitesse 16B, un pignon d'entrée de Sème vitesse 16C, un pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, un pignon d'entrée de Sème vitesse 16E et un pignon d'entrée de 6ème vitesse 16F sont montés sur l'arbre d'entrée 11. [0028] Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11. [0029] Un pignon de sortie de lem vitesse 17A, un pignon de sortie de Terne vitesse 17B, un pignon de sortie de Sème vitesse 17C, un pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, un pignon de sortie de Sème vitesse 17E, un pignon de sortie de 6ème vitesse 17F et un pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0030] Chaque pignon de sortie 17A à 17F engrène avec un pignon correspondant, qui assure le même ratio d'engrenage, parmi les pignons d'entrée 16A à 16F. Par exemple, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D engrène avec le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D. [0031] Les pignons de sortie 17A et 17B sont mobiles en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0032] Lorsque le ter rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B. [0033] Un premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B. [0034] Lorsque le ter rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de lère vitesse 17A avec l'arbre de 6 sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le ler rapport ou le 2ème rapport est atteint de la manière précitée, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B tourne avec l'arbre de sortie de marche avant 12. [0035] Un deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D. [0036] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 3ème ou 4ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0037] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D. [0038] De la manière décrite ci-dessus, le deuxième synchroniseur 19 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu d'engrenages du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C ou un jeu d'engrenages du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu d'engrenages sélectionné. [0039] Un troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée IGE et le pignon d'entrée 16F. [0040] Lorsque le Sème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le hème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16F avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le Sème rapport ou le hème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée IGE ou le pignon d'entrée 16F tourne avec l'arbre d'entrée 11. [0041] Lorsque le Sème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le hème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée IGF et du pignon de sortie 17F. 7 [0042] Le troisième synchroniseur 20 monté sur l'arbre d'entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu d'engrenages du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E ou un jeu d'engrenages du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F afin de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu d'engrenages sélectionné. [0043] Le jeu de pignons du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D et le jeu de pignons du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E sont agencés adjacents entre eux dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 entre le deuxième synchroniseur 19 et le troisième synchroniseur 20. [0044] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0045] Un quatrième synchroniseur 21 est monté sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13. [0046] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 21 et du pignon de marche arrière 22A. [0047] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec un pignon mené final 15A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l'arbre de sortie de marche avant 12 ou de l'arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l'intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou pignon menant final de marche arrière 22B. [0048] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final 15A, d'un carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et d'un mécanisme différentiel 15C disposé dans le carter de différentiel 15B. [0049] Le carter de différentiel 15B présente le cylindre 15c attaché à son extrémité gauche (voir figure 4) et présente également un cylindre, non représenté, qui est similaire au cylindre 15c et attaché à son extrémité droite. Des extrémités de l'arbre d'entraînement droit 24R et de l'arbre d'entraînement gauche 24L sont insérées dans le cylindre 15c et le cylindre du carter de différentiel 15B, comme illustré en figure 3. 8 [0050] Un arbre d'entraînement gauche 24L et un arbre d'entraînement droit 24R ont les ex- trémités raccordées au mécanisme de différentiel 15C et les autres extrémités raccordées aux roues motrices gauche et droite, non représentées. Le différentiel 15 fonctionne de manière à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R à l'aide du mécanisme différentiel 15C, puis de la délivrer aux roues motrices. Le pignon mené final 15A tourne autour de l'axe de rotation 15a. [0051] Dans ce mode de réalisation, l'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16F et les pignons de sortie 17A à 17F constituent une transmission 61 (également appelée réducteur de vitesse). [0052] Le mécanisme réducteur final 14 est composé du pignon menant final de marche avant 17G et du pignon mené final 15A. L'arbre de sortie de marche avant 12 est connecté au carter de différentiel 15B par l'intermédiaire du mécanisme réducteur final 14. [0053] En figures 1 et 2, le moteur électrique 32 comprend un carter moteur électrique 32A et un arbre moteur électrique 32B retenu par le carter moteur électrique 32A mobile en rotation. Un rotor (non représenté) et un stator (non représenté) autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur électrique 32A. L'arbre moteur électrique 32B est prévu de corps avec le rotor. [0054] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Le stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur électrique 32B dans la direction circonférentielle du moteur électrique 32. [0055] En figures 1 et 4, le carter de transmission 5 est équipé d'une chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. La chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 est définie par la partie renflée 7H du carter gauche 7 (qui sera décrit plus loin en détail) et par l'élément formant couvercle 27. Comme illustré en figure 4, la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 a le mécanisme réducteur de vitesse 33 disposé dans celle-ci. [0056] En figures 3 et 4, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente un premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur électrique 32B du moteur électrique 32, un premier arbre intermédiaire 35, un deuxième arbre intermédiaire 36 et le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12. [0057] Un premier pignon mené 35A et un deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35 Un deuxième pignon mené 36A et un troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36. Le troisième pignon menant 36B est formé de corps avec le deuxième arbre intermédiaire 36. Le deuxième pignon mené 36A est monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36 pour être mobile 9 en rotation dans la direction circonférentielle de celui-ci. [0058] Le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34. [0059] Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 36A. Le deuxième pignon menant 35B est agencé sur le côté gauche du premier pignon mené 35A. [0060] Le troisième pignon menant 36B a un diamètre sensiblement identique à celui du deuxième pignon mené 36A, mais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. Le troisième pignon menant 36B est agencé sur le côté droit du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. Il est à noter que, parmi les pignons engrenés entre eux, un pignon d'un diamètre plus grand est plus grand en nombre de dents qu'un pignon d'un diamètre plus petit. [0061] Le premier pignon menant 34 et le premier pignon mené 35A constituent le premier jeu de pignons réducteurs de vitesse 37 qui assure la transmission de puissance entre l'arbre moteur électrique 32B et le premier arbre intermédiaire 35. Le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A réalisent une transmission de puissance entre le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 et constituent le deuxième jeu de pignons réducteurs de vitesse 38. Le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D réalisent une transmission de puissance entre le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 et constituent un troisième jeu de pignons réducteurs de vitesse 39. [0062] Comme il ressort de la description ci-dessus, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 agencés sur un chemin de transmission de puissance par lequel la puissance est transmise depuis le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et le nombre de dents sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne pour réduire la vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est délivré à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0063] Le carter gauche 7 comprend une partie d'extrémité gauche renflée vers le haut pour définir la partie renflée 7H. La partie renflée 7H est formée pour augmenter la taille d'une ouverture d'extrémité gauche du carter gauche 7 dans la direction vers le haut. La partie renflée 7H est conçue en tant qu'enveloppe constituant la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé sur le côté gauche de la partie renflée 7H. [0064] En figures 1 et 2, l'élément formant couvercle 27 est joint ou fixé à l'extrémité gauche du carter gauche 7 à l'aide de boulons 23B (voir figure 1) et ferme l'ouverture d'extrémité gauche du carter gauche 7, y compris la partie renflée 7H. En d'autres termes, la partie renflée 7H et l'élément formant couvercle 27 agencés sur le côté gauche de la partie renflée 7H définissent la chamhre de stockage de réducteur de vitesse 25 qui est une chamhre dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé. [0065] En figures 1 et 2, le support moteur électrique 29C est disposé sur une partie d'extrémité supérieure de la partie renflée 7H située près du moteur électrique 8 (c-à-d du côté droit de celui-ci). Le support moteur électrique 29C a une forme de bride circulaire et s'élargit radialement à l'extérieur de la partie supérieure de la partie renflée 7H (en particulier, la partie d'extrémité supérieure gauche de la partie renflée 7H) pour présenter un diamètre sensiblement identique à un diamètre extérieur du moteur électrique 32, c-à-d au carter moteur électrique 32A. [0066] Le support de moteur électrique 29C a une pluralité de hossages 29m formés sur sa partie périphérique extérieure. Les bossages 29m sont agencés le long de la circonférence du support moteur électrique 29C. Les boulons 23C sont insérés dans les côtés gauches des hossages 29m et fermement fixés dans des trous filetés formés dans le carter moteur électrique 32A, fixant ainsi fermement le moteur électrique 32 au support moteur électrique 29C. [0067] En figures 1 et 2, l'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur une partie su- périeure du carter gauche 7 qui se trouve devant le moteur électrique 32. Dans une vue en plan du véhicule 1, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencés à l'avant et à Panière de la partie de fixation de support 31 près de la partie de fixation de support 31, respectivement. [0068] L'unité de changement de vitesse 41 est actionnée pour accomplir une opération de changement de vitesse et une opération d'embrayage de l'unité d'entraînement 4. L'opération de changement de vitesse est une opération permettant de modifier un ratio d'engrenage de l'unité d'entraînement 4. L'opération d'embrayage est une opération pour engager ou désengager sélectivement l'embrayage 10 de l'unité d'entraînement 4. [0069] En figure 4, l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est disposé dans le carter gauche 7. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est mobile dans sa direction axiale et est mobile à rotation dans le carter gauche 7. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est actionné par l'unité de changement de vitesse 41. [0070] Lorsqu'un levier de changement de vitesse, non illustré, est déplacé par un conducteur du véhicule 1 jusqu'à une position d'entraînement ou une position de marche arrière, l'unité de changement de vitesse 41 fonctionne pour actionner ou déplacer l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 selon une carte de changement de vitesse montrant une relation paramètre à paramètre entre une position 11 de la vanne papillon et une vitesse du véhicule. [0071] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 fonctionne pour faire fonctionner chacun du premier synchroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 au moyen d'un mécanisme de changement de vitesse constitué d'étriers de changement de vitesse, d'arbres de changement de vitesse et de fourchettes de changement de vitesse, permettant d'atteindre un ratio d'engrenage sélectionné. L'unité de changement de vitesse 41 est conçue pour faire fonctionner l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 au moyen d'un mécanisme hydraulique ou d'un mécanisme moteur électrique, mais peut alternativement être développée de manière à utiliser un autre type de mécanisme pour déplacer l'arbre de changement et de sélection de vitesse 42. [0072] L'attache avant 46A et l'attache arrière 46B sont attachées au carter de transmission 5, comme illustré en figures 1 et 2. L'attache avant 46A connecte le moteur électrique 32 et le carter droit 6 l'un à l'autre et fixe le moteur électrique 32 au carter droit 6. [0073] L'attache arrière 46B connecte le moteur électrique 32 et le carter droit 6 l'un à l'autre et fixe le moteur électrique 32 au carter droit 6. Comme il ressort de la description ci-dessus, le moteur électrique 32 est joint à une extrémité (c-à-d sa première extrémité) au support moteur électrique 29C et à l'autre extrémité (c-à-d sa deuxième extrémité) au carter droit 6. [0074] Le récepteur de puissance 32D et le connecteur 32C sont agencés à l'arrière du moteur électrique 32. Le récepteur de puissance 32D est en saillie radialement vers l'extérieur depuis l'extrémité droite du moteur électrique 32 et sert à recevoir de l'énergie électrique destinée à être utilisée dans le moteur électrique 32. Le connecteur 32C est agencé sur la surface latérale gauche du récepteur de puissance 32D (qui est tourné dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tournée). Un câble d'alimentation, non représenté, est connecté au connecteur 32C pour actionner le moteur électrique 32. [0075] Le carter gauche 7 présente une partie supérieure gauche définissant une partie de fixation de support 31. Sur la partie de fixation de support 31, une pluralité de bossages 31A sont formés. Un dispositif support, non représenté, qui est fixé à au corps de véhicule 2 est fixé aux bossages 31A, retenant ainsi de manière élastique l'unité d'entraînement 4 sur le corps de véhicule 2 à l'aide du dispositif support. [0076] Le moteur électrique 32 est situé sur une partie supérieure du carter gauche 7 à l'arrière de la partie de fixation de support 31. Le moteur 8 est retenu élastiquement par le corps de véhicule 2 à l'aide d'un dispositif support non représenté. [0077] Le deuxième arbre intermédiaire 36, comme clairement illustré en figure 5, comporte des paliers 51E et 51F montés à ses extrémités droite et gauche. En particulier, l'extrémité droite du deuxième arbre intermédiaire 36 est retenue par le carter gauche 7 au moyen du palier droit 51E de manière mobile à rotation. L'extrémité gauche du 12 deuxième arbre intermédiaire 36 est retenue par l'élément formant couvercle 27 au moyen du palier gauche 51F de manière mobile à rotation. [0078] Le troisième pignon menant 36B est formé de corps avec le deuxième arbre inter- médiaire 36. Le troisième pignon menant 36B est situé adjacent à la gauche du palier droit 51E. Le deuxième arbre intermédiaire 36 présente également une partie d'arbre support 36C sur laquelle est monté le troisième pignon mené 36B. La partie d'arbre support 36C est située du côté gauche du troisième pignon menant 36B à un intervalle de celui-ci suffisamment grand pour permettre au premier pignon mené 35A d'être agencé entre le deuxième pignon mené 36A et le deuxième pignon mené 36A. [0079] La partie d'arbre support 36C est formée pour avoir un diamètre inférieur à celui d'une partie du deuxième arbre intermédiaire 36 qui est située sur le côté droit d'une partie d'arbre support 36C. Le deuxième arbre intermédiaire 36 présente également une partie d'arbre cannelée 36D formée sur le côté gauche de la partie d'arbre support 36C. Un amortisseur 81 (c-à-d le cylindre intérieur 86) est adapté sur la partie d'arbre cannelée 36D, et le diamètre de la partie d'arbre cannelée 36D est inférieur à celui de la partie d'arbre support 36C. [0080] L'amortisseur 81 est monté coaxialement avec la partie d'arbre cannelée 36D (c-à-d l'extrémité gauche du deuxième arbre intermédiaire 36). L'amortisseur 81 est joint par cannelures à la partie d'arbre cannelée 36D. [0081] Dans ce mode de réalisation, le mécanisme réducteur de vitesse 33 est, comme illustré en figures 4 et 5, prévu et fonctionne de manière à réduire la vitesse de rotation avec laquelle la puissance d'entraînement ou le couple est transmis depuis le moteur électrique 32 et les délivrer à la transmission 61. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est équipé d'une pluralité d'arbres réducteurs de vitesse (c-à-d l'arbre moteur électrique 32B, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36) qui transmet une puissance d'entraînement entre eux par l'intermédiaire de jeux de pignons (c-à-d le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37, le deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38 et le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39). [0082] Les arbres réducteurs de vitesse (c-à-d l'arbre moteur électrique 32B, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36) comprennent un arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36) qui transmet la puissance d'entraînement entre lui-même et l'arbre de la transmission 61 par l'intermédiaire du jeu de pignons. L'amortisseur 81 est monté sur l'arbre réducteur de vitesse final, l'amortisseur 81 qui fonctionne de manière à absorber un bruit mécanique résultant des chocs entre les dents des pignons sur les arbres réducteurs de vitesse (c-à-d l'arbre moteur électrique 32B, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36). [0083] Le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37, le deuxième jeu de pignons 13 réducteur de vitesse 38 ou le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39 constitue un jeu de pignons dans l'invention. L'arbre moteur électrique 32B, le premier arbre intermédiaire 35 ou le deuxième arbre intermédiaire 36 constitue un arbre réducteur de vitesse dans l'invention. Le deuxième arbre intermédiaire 36 constitue un arbre réducteur de vitesse final dans l'invention. [0084] Les jeux de pignons réducteurs de vitesse incluent le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39, le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37 et le deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38 qui sont agencés dans cet ordre à partir des extrémités droites des arbres intermédiaires (c.-à-d. depuis le moteur électrique 32). Cette disposition permet de réduire la taille du mécanisme réducteur de vitesse 33. [0085] Le deuxième pignon mené 36A a un palier (c-à-d une bague métallique) adapté par pressage dans sa périphérie intérieure. Le deuxième pignon mené 36A est adapté sur la partie d'arbre support 36C par l'intermédiaire du palier pour pouvoir tourner. [0086] L'amortisseur 81 est agencé coaxialement avec l'arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36). L'arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36) a, monté sur lui, le deuxième pignon mené de grand diamètre 36A qui engrène avec le pignon de petit diamètre (c-à-d le deuxième pignon menant 35B) sur l'arbre réducteur de vitesse (c-à-d le premier arbre intermédiaire 35) auquel un couple est transmis depuis le moteur électrique 32. [0087] L'amortisseur 81 est disposé dans un chemin de transmission de puissance s'étendant depuis le deuxième pignon mené de grand diamètre 36A jusqu'à l'arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36). Lorsqu'un petit degré de couple qui amène un butoir, décrit plus loin, à se trouver dans un état non opérationnel est produit par le moteur électrique 32, celui-ci est transmis à la transmission 61 par l'intermédiaire de l'amortisseur 81. [0088] Dans ce mode de réalisation, l'amortisseur 81 comprend un cylindre extérieur 82, un cylindre intérieur 86 et un élément élastique 85 disposé entre le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86. Le cylindre extérieur 82 est joint par cannelures au deuxième pignon mené de grand diamètre 36A, de sorte qu'ils tournent ensemble. Le cylindre intérieur 86 est joint par cannelures ou fermement fixé à l'arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36). [0089] Le cylindre extérieur 82 a une partie de petit diamètre située près du deuxième pignon mené 36A dans la direction axiale du cylindre extérieur 82. La partie de petit diamètre a, formé en elle, un trou cannelé avec lequel une partie d'arbre cannelée du deuxième pignon mené 36A s'étendant depuis une périphérie interne du deuxième pignon mené 36A en direction de l'amortisseur 81 et une partie d'arbre cannelée du cylindre intérieur 86 s'étendant en direction du deuxième pignon mené 36A sont toutes 14 deux jointes par cannelures. [0090] En particulier, le trou cannelé du cylindre extérieur 82 et la partie d'arbre cannelée du deuxième pignon mené 36A sont fermement fixés l'un à l'autre par l'intermédiaire du joint cannelé 88 avec presque aucun jeu ou d'entredent dans un sens de rotation de ceux-ci. Par contraste, le trou cannelé du cylindre extérieur 82 et la partie d'arbre cannelée du cylindre intérieur 86 sont joints par des cannelures de manière lâche avec un entredent relativement grand dans un sens de rotation de ceux-ci, de sorte que le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86 sont autorisés à tourner légèrement l'un par rapport à l'autre. [0091] Le cylindre intérieur 86 a, formé en lui, un trou cannelé joint à la partie d'arbre cannelée 36D du deuxième arbre intermédiaire 36. Le cylindre intérieur 86 est monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36 et sert de butoir pour empêcher le deuxième pignon mené 36A d'en être retiré de manière indésirable. Le cylindre intérieur 86 est interposé entre l'extrémité de la partie d'arbre support 36C et le palier gauche 51F. [0092] Le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86 y sont fixés par l'intermédiaire du joint cannelé 89 qui sert de butoir pour permettre au cylindre extérieur 82 et au cylindre intérieur 86 de tourner l'un par rapport à l'autre uniquement au sein d'une plage angulaire donnée. Le joint cannelé 89 fonctionne également de manière à transmettre une puissance d'entraînement depuis le cylindre extérieur 82 au deuxième arbre intermédiaire 36 sans la faire passer via l'élément élastique 85. [0093] Les agencements ci-dessus permettent à l'amortisseur 81 devant absorber une variation de rotation d'être conçu pour présenter une structure simple. Lorsqu'un degré relativement faible de puissance d'entraînement est transmis à travers l'amortisseur 81, elle passe à travers l'élément élastique 85, de sorte que l'élément élastique 85 absorbe la variation de rotation du cylindre extérieur 82. En variante, lorsqu'un degré relativement élevé de puissance d'entraînement est transmis à travers l'amortisseur 81, celle-ci ne passe pas à travers l'élément élastique 85, en d'autres termes, elle est délivrée au deuxième arbre intermédiaire 36 par l'intermédiaire du joint cannelé 89. [0094] La transmission 61 de ce mode de réalisation est équipée avec l'arbre de sortie de marche avant 12 qui est un arbre de sortie avec lequel le pignon menant de marche avant final 17G est formé de corps. L'arbre de sortie de marche avant 12 a, monté de corps sur lui, un pignon (c-à-d le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D) engrenant avec un pignon (c-à-d le troisième pignon menant 36B) monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36 (c-à-d l'arbre réducteur de vitesse final). [0095] Ci-après, le fonctionnement est décrit. [0096] Lorsque le véhicule 1 est mis en mouvement par le moteur thermique 8, la puissance, telle que produite par le moteur 8, est délivrée depuis l'arbre d'entrée 11 jusqu'à l'un des pignons de sortie 17A à 17F qui fournit un ratio d'engrenage sélectionné par l'intermédiaire d'un pignon d'entrée 16A à 16F correspondant. [0097] La puissance est ensuite transmise depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A et distribuée par le mécanisme différentiel 15C du différentiel 15 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'avant. [0098] Lorsqu'il est nécessaire que le moteur électrique 32 produise un couple ou une puissance pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant, la puissance est délivrée depuis l'arbre de moteur électrique 32B au premier pignon mené 35A par l'intermédiaire du premier pignon menant 34. [0099] Puis, la puissance produite par le moteur électrique 32 est ensuite transmise au pignon de sortie de 4ème vitesse 17D par l'intermédiaire du deuxième pignon menant 35B, du deuxième pignon mené 36A et du troisième pignon menant 36B. [0100] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et les nombres de dents sont sélectionnés pour fournir un rapport d'engrenage demandé. La vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est transmise est réduite par le mécanisme réducteur de vitesse 33 puis délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12. [0101] La puissance est ensuite délivrée depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant. De cette manière, la puissance produite par le moteur électrique 32 est délivrée au pignon mené final 15A sans traverser les synchroniseurs (c-à-d les premier au quatrième synchroniseurs 18 à 21). [0102] Comme il ressort de la description ci-dessus, l'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est équipée du mécanisme réducteur de vitesse 33 fonctionnant pour réduire la vitesse de la puissance d'entraînement produite par le moteur électrique 32 et la délivrer à la transmission 61. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est équipé d'une pluralité d'arbre réducteurs de vitesse : l'arbre moteur électrique 32B, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 qui transmettent une puissance d'entraînement entre eux au moyen de jeux de pignons : le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37, le deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38 et le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39. [0103] L'unité d'entraînement 4 est équipée de l'amortisseur 81 disposé sur le deuxième arbre intermédiaire 36 servant d'arbre réducteur de vitesse final qui est l'un des arbres réducteurs de vitesse qui transmet la puissance d'entraînement entre lui-même et l'arbre de la transmission 61 en utilisant les jeux de pignons. L'amortisseur 81 fonctionne de manière à absorber un bruit mécanique résultant de chocs entre les dents des pignons sur les arbres réducteurs de vitesse. 16 [0104] L'amortisseur 81 est, comme décrit ci-dessus, disposé sur le deuxième arbre inter- médiaire 36 qui est l'arbre réducteur de vitesse final du mécanisme réducteur de vitesse 33 à travers lequel la puissance d'entraînement produite par le moteur électrique 32 est délivrée à la transmission 61, minimisant ainsi une variation de vitesse du moteur thermique 8 ou du moteur électrique 32, les chocs ainsi causés, ou une différence de vitesse instantanée entre le moteur thermique 8 et le moteur électrique 32 résultant de la variation de vitesse du moteur thermique 8 ou du moteur électrique 32, ce qui améliore la qualité marchande du dispositif d'entraînement et élimine le bruit mécanique résultant des chocs des dents de pignons dans le mécanisme réducteur de vitesse 33 agissant de manière à réduire la vitesse de la puissance d'entraînement générée par le moteur électrique 32. [0105] En d'autres termes, l'amortisseur 81 est disposé sur le deuxième arbre intermédiaire 36 qui est l'arbre réducteur de vitesse final et non sur les arbres de la transmission 61, éliminant ainsi le besoin d'augmenter la taille du carter de transmission 5 pour installer l'amortisseur 81 dans le carter de transmission 5 et en augmentant le degré de liberté de disposition de l'amortisseur 81. [0106] En d'autres termes, l'amortisseur 81 est disposé sur le deuxième arbre intermédiaire 36 qui est l'arbre réducteur de vitesse final sur lequel un couple, tel que produit par le moteur électrique 32 puis augmenté au moyen de l'opération de réduction de vitesse du mécanisme réducteur de vitesse 33 , est exercé, permettant ainsi à l'amortisseur 81 d'être conçu uniquement pour supporter un niveau de couple relativement important, ce qui facilite la facilité avec laquelle l'amortisseur 81 est développé pour absorber la variation de rotation. [0107] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est conçue pour que l'amortisseur 81 soit agencé coaxialement avec le deuxième arbre intermédiaire 36 qui est l'arbre réducteur de vitesse final. Le deuxième arbre intermédiaire 36 a, monté sur lui, le pignon de grand diamètre (c-à-d le deuxième pignon mené 36A) qui engrène avec le pignon de petit diamètre (c-à-d le deuxième pignon menant 35B) sur le premier arbre intermédiaire 35 qui est l'un des arbres réducteurs de vitesse et auquel la puissance produite par le moteur électrique 32 est délivrée. [0108] L'amortisseur 81 est disposé dans un chemin de transmission de puissance s'étendant depuis le pignon de grand diamètre (c-à-d le deuxième pignon mené 36A) jusqu'à l'arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36). La puissance d'entraînement, telle que produite par le moteur électrique 32, est transmise à la transmission 61 via l'amortisseur 81. [0109] Les agencements ci-dessus facilitent la facilité avec laquelle l'amortisseur 81 est agencé de manière coaxiale avec le deuxième arbre intermédiaire 81 servant d'arbre réducteur de vitesse final. La force d'inertie exercée sur le pignon de grand diamètre 17 (c-à-d le deuxième pignon mené 36A) monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36 servant d'arbre réducteur de vitesse final fonctionne ainsi de manière à absorber les vibrations mécaniques. [0110] L'amortisseur 81 de l'unité d'entraînement 4 comprend le cylindre extérieur 82, le cylindre intérieur 86 et l'élément élastique 85 disposé entre le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86. Le cylindre extérieur 82 engage le pignon de grand diamètre (c-à-d le deuxième pignon mené 36A), de sorte qu'ils tournent ensemble. Le cylindre intérieur 86 est fermement fixé sur l'arbre réducteur de vitesse final (c-à-d le deuxième arbre intermédiaire 36). [0111] Le joint cannelé 89 est disposé entre le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86. Le joint cannelé 89 sert de butoir pour empêcher le cylindre extérieur 82 et le cylindre intérieur 86 de tourner l'un par rapport à l'autre en dehors de la plage angulaire donnée. Le joint cannelé 89 fonctionne également de manière à transmettre la puissance d'entraînement depuis le cylindre extérieur 82 au deuxième arbre intermédiaire 36 sans la faire passer via l'élément élastique 85. [0112] Les dispositions ci-dessus permettent de conférer à l'amortisseur 81 une structure simple pour absorber la variation de rotation et transmettre un couple important sans la faire passer via l'élément élastique 85. [0113] L'unité d'entraînement 4 est équipée de la transmission 61 qui comprend l'arbre de sortie de marche avant 12 qui est un arbre de sortie sur lequel le pignon menant de marche avant final 17G est monté de corps. L'arbre de sortie de marche avant 12 a, monté de corps sur lui, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D qui engrène avec le troisième pignon menant 36B sur le deuxième arbre intermédiaire 36 servant d'arbre réducteur de vitesse final. [0114] Le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, monté de corps sur l'arbre de sortie de marche avant 12, engrène avec le troisième pignon menant 36B monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36 servant d'arbre réducteur de vitesse final, entraînant ainsi l'absorption de la variation de vitesse du moteur 8 lors de sa transmission au différentiel 15, aux arbres d'entraînement 24L et 24R, puis aux roues motrices, ce qui élimine les bruits mécaniques résultant des chocs entre les dents de pignons causés par la variation de vitesse du moteur 8. [0115] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en oeuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant toutes les modifications possibles du mode de réalisation montré qui peuvent être mises en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention tel qu'énoncé dans les revendications annexées. 18 Liste des documents cités Documents brevets [0116] À toute fin utile, le document brevet suivant est cité : - [Document Brevet 1] Première publication brevet japonais n° 2015-50797. 19 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]