FR 3087421 A1 20200424 FR 1801092 A 20181017 TITRE : ENGIN COMPRENANT UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE ET PROCEDE DE PILOTAGE CORRESPONDANT DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale un engin, tel qu'un aéronef, équipé d'un groupe motopropulseur comprenant un moteur électrique et un moteur thermique. lo ART ANTERIEUR On connait de l'état de la technique des engins tels que des aéronefs qui comprennent un groupe motopropulseur avec la configuration suivante. Le groupe motopropulseur comprend une hélice, un moteur électrique permettant 15 d'entraîner l'hélice, une batterie permettant d'alimenter le moteur électrique, et un moteur thermique associé à un alternateur permettant de recharger la batterie. Cependant, en cas de défaut sur la chaine de commande électrique qui 20 comprend la batterie et le moteur électrique, l'hélice ne peut plus être entrainée. Une telle configuration du groupe motopropulseur pose ainsi des problèmes de sécurité importants, notamment au décollage. La présente invention a pour but de proposer un nouvel engin permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus. RESUME DE L'INVENTION 25 30 A cet effet, l'invention a pour objet un engin, tel qu'un aéronef, muni d'un groupe motopropulseur qui comprend : 2 - une motorisation thermique comprenant un moteur thermique et un arbre, appelé arbre de sortie du moteur thermique, entrainable en rotation par le moteur thermique ; - une motorisation électrique comprenant un moteur électrique ; 5 - un système d'alimentation électrique comprenant une batterie permettant d'alimenter le moteur électrique ; - un système de propulsion à hélice comprenant une hélice et un arbre, appelé arbre d'hélice, auquel est couplé l'hélice ; caractérisé en ce que lo le groupe motopropulseur comprend aussi un système d'embrayages configuré pour permettre, sélectivement : - d'entraîner l'hélice à l'aide du moteur thermique sans transmission de rotation du moteur électrique à l'hélice ; -d'entraîner l'hélice à l'aide du moteur électrique sans transmission de 15 rotation du moteur thermique à l'hélice ; -d'entraîner l'hélice par transmission combinée du mouvement de rotation du moteur thermique à l'hélice, et du mouvement de rotation du moteur électrique à l'hélice. 20 Le système de propulsion à hélice de l'engin peut ainsi être entrainé de façon indépendante ou simultanée, par la motorisation électrique et/ou par la motorisation thermique. La sécurité, notamment au décollage lorsque l'engin est un aéronef, est ainsi améliorée puisque, en cas de problème sur la chaine de transmission électrique, la motorisation thermique peut prendre le relais 25 pour entraîner l'hélice. Par ailleurs, la possibilité d'utiliser un mode de propulsion électrique seul, permet à un aéronef de décoller et d'atterrir sur des terrains urbains, ou périurbains avec une production sonore réduite. 30 L'engin peut aussi comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises dans toute combinaison techniquement admissible. 3 Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le groupe motopropulseur comprenant un arbre, appelé arbre intermédiaire, solidaire de ou couplable en rotation à l'arbre d'hélice, 5 le système d'embrayages comprend : - un premier embrayage configuré pour, à l'état fermé, transmettre la rotation du moteur thermique à l'arbre intermédiaire, et - un deuxième embrayage et/ou un troisième embrayage configuré pour, à l'état fermé, transmettre la rotation du moteur électrique à l'arbre d'hélice. Selon un aspect particulier, le système d'embrayages comprend un quatrième embrayage configuré pour, à l'état fermé, transmettre la rotation du moteur thermique au moteur électrique pour le faire fonctionner en génératrice. Selon un aspect particulier, le moteur électrique comprend : - un stator se présentant sous la forme d'un corps creux et muni d'un bobinage sur sa face interne ; - un rotor se présentant sous la forme d'un corps rotatif autour de l'arbre intermédiaire et à l'intérieur du stator, le rotor étant muni d'aimants sur sa face périphérique externe ; - un système de transmission mécanique entre le rotor et l'arbre intermédiaire permettant de transmettre le mouvement de rotation du rotor à l'arbre intermédiaire. Selon un aspect particulier, le deuxième embrayage comprend une partie solidaire en rotation de l'arbre intermédiaire par le système transmission mécanique et une partie solidaire en rotation de l'arbre d'hélice. Selon un aspect particulier, le quatrième embrayage comprend une partie qui 30 est, à l'état fermé du premier embrayage, solidaire en rotation de l'arbre de sortie du moteur thermique, et une autre partie qui est montée solidaire en rotation du rotor du moteur électrique. 4 Selon un aspect particulier, le troisième embrayage comprend une partie solidaire en rotation du rotor du moteur électrique par l'intermédiaire d'un système de transmission mécanique, et une partie solidaire en rotation de 5 l'hélice. Selon un aspect particulier, le système d'alimentation électrique comporte aussi un système de gestion électrique qui comprend : -un boîtier haute-tension qui permet d'ouvrir ou de fermer le circuit 10 d'alimentation entre la batterie et le moteur électrique ; - un contrôleur qui permet de traiter le courant fourni par la batterie ou produit par le moteur électrique lorsqu'il fonctionne en génératrice. L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un aéronef tel que 15 décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, pour une propulsion électrique de l'engin notamment lors d'une phase de décollage et/ou de montée, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -le premier embrayage est ouvert pour libérer le moteur thermique par rapport à l'hélice ; 20 -le quatrième embrayage, lorsqu'il est présent, et le deuxième embrayage sont de préférence ouverts ; -le troisième embrayage, lorsqu'il est présent, est fermé pour transmettre le mouvement du moteur électrique à l'hélice. 25 L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un engin tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, pour une propulsion thermique sans utilisation de la motorisation électrique, par exemple lorsqu'une panne se produit sur la chaine de transmission électrique, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -le premier embrayage est fermé ; -le deuxième embrayage est fermé pour transmettre le mouvement du moteur thermique à l'hélice. 5 L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un engin tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, pour une propulsion par usage cumulé du moteur thermique et du moteur électrique, s les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -le premier embrayage est fermé : -le deuxième embrayage est fermé pour transmettre le mouvement du moteur thermique à l'hélice, -le troisième embrayage, lorsqu'il est présent, est fermé pour transmettre le io mouvement du moteur électrique à l'hélice, - le quatrième embrayage, lorsqu'il est présent, est ouvert. L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un engin tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, pour recharger la batterie à l'aide du 15 moteur thermique tout en conservant un entraînement en rotation de l'hélice, par exemple pour une recharge en vol de l'engin, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : le premier embrayage, le quatrième embrayage et le deuxième embrayage sont fermés, de sorte que le moteur thermique entraine l'arbre intermédiaire pour 20 faire tourner le rotor munis des aimants en regard du bobinage du stator afin de générer une courant dans le bobinage, tout en entrainant l'arbre d'hélice ; et en ce que le système de gestion électrique contrôle le courant produit par le moteur électrique fonctionnant en génératrice pour recharger la batterie. 25 L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un engin tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, pour une récupération d'énergie par effet éolien ou hydrolien, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -au moins l'un parmi le premier embrayage et le quatrième embrayage est 30 ouvert pour découpler l'hélice par rapport au moteur thermique ou découpler le rotor par rapport au moteur thermique ; -de préférence, le deuxième embrayage est ouvert ; 6 -le troisième embrayage est fermé pour transmettre le mouvement de l'hélice au rotor du moteur électrique. L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un engin tel que s décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, pour recharger la batterie à l'aide du moteur thermique sans entraîner l'hélice, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -ouverture du troisième embrayage et du deuxième embrayage, - fermeture du premier embrayage et du quatrième embrayage, 10 de sorte que le moteur thermique entraine l'arbre intermédiaire pour faire tourner le rotor munis des aimants en regard du bobinage du stator afin de générer une courant dans le bobinage, et en ce que le système de gestion électrique contrôle le courant produit par le moteur électrique fonctionnant en génératrice pour recharger la batterie. 15 L'invention concerne également un procédé de de pilotage d'un engin tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que, l'engin comprenant des roues munies d'une motorisation électrique connectée à la batterie d'alimentation de l'engin par l'intermédiaire d'un système de gestion électrique, le procédé comprend 20 l'alimentation de la motorisation électrique des roues par la batterie électrique. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la 25 description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention ; - la figure lA est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un 30 aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une vue schématique d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, lors de son décollage et/ou de sa montée ; 7 - la figure 2A est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, en mode de propulsion électrique ; - la figure 2B est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un 5 aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, en mode de propulsion thermique ; - la figure 2C est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, en mode de propulsion thermique et électrique ; io - la figure 3 est une vue schématique d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, au cours de son sol, par exemple en palier ; - la figure 3A est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, en mode recharge en vol ; 15 - la figure 4 est une vue schématique d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, au cours d'une descente de l'aéronef ; - la figure 4A est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, en mode récupération d'énergie électrique ; 20 - la figure 5 est une vue schématique d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, l'aéronef étant au sol ; - la figure 5A est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un aéronef conformément à un mode de réalisation de l'invention, en mode recharge via son moteur thermique alors que l'aéronef est au sol ; 25 - la figure 6 est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un aéronef conformément à une variante de réalisation de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE 30 Le concept de l'invention est décrit plus complètement ci-après avec référence aux dessins joints, sur lesquels des modes de réalisation du concept de l'invention sont montrés. Sur les dessins, la taille et les tailles relatives des 8 éléments peuvent être exagérées à des fins de clarté. Des numéros similaires font référence à des éléments similaires sur tous les dessins. Cependant, ce concept de l'invention peut être mis en oeuvre sous de nombreuses formes différentes et ne devrait pas être interprété comme étant limité aux modes de s réalisation exposés ici. Au lieu de cela, ces modes de réalisation sont proposés de sorte que cette description soit complète, et communiquent l'étendue du concept de l'invention aux hommes du métier. Les modes de réalisation qui suivent sont examinés, par souci de simplification, en relation avec la terminologie et la structure d'un aéronef. Comme expliqué ci-après, l'engin peut to aussi être un engin nautique. Une référence dans toute la spécification à « un mode de réalisation » signifie qu'une fonctionnalité, une structure, ou une caractéristique particulière décrite en relation avec un mode de réalisation est incluse dans au moins un mode de 15 réalisation de la présente invention. Ainsi, l'apparition de l'expression « dans un mode de réalisation » à divers emplacements dans toute la spécification ne fait pas nécessairement référence au même mode de réalisation. En outre, les fonctionnalités, les structures, ou les caractéristiques particulières peuvent être combinées de n'importe quelle manière appropriée dans un ou plusieurs 20 modes de réalisation. A la figure 1, on a illustré un engin qui est un aéronef 100 à hélice. L'aéronef est par exemple un avion, un drone ou un hélicoptère. 25 L'aéronef 100 comporte un groupe motopropulseur, encore appelé module de puissance, qui comprend un carter 190 et un système de propulsion à hélice, une motorisation thermique et une motorisation électrique. Le groupe motopropulseur peut également être appliqué à une propulsion 3o nautique, de sorte que l'engin peut être un engin nautique Le système de propulsion à hélice comprend une hélice 3 et un arbre A3 d'hélice auquel est fixé l'hélice 3. 9 A titre d'exemple, le moteur thermique et/ou le moteur électrique peuvent permettre d'entraîner un ou plusieurs autres systèmes de propulsion à hélice supplémentaires 3' comme schématisé sur la figure 1. Ce type de configuration s peut être appelé « propulsion distribuée ». La motorisation thermique comprend un moteur thermique 1 qui présente un arbre Al de sortie, entrainable en rotation par le moteur thermique. Le moteur thermique peut par exemple tourner à une vitesse de l'ordre de 6000 to tours/minute. Selon un aspect particulier, le groupe motopropulseur comprend un amortisseur de couple AM1 permettant de corriger/lisser les acyclismes du moteur thermique. 15 La motorisation électrique comprend un moteur électrique 2. Le moteur électrique 2 peut tourner par exemple à une vitesse de l'ordre de 6000 tours/minute. La motorisation électrique comporte aussi un système d'alimentation 4 électrique qui comprend une batterie 40 permettant d'alimenter 20 le moteur électrique 2. Un système de réduction, par exemple à train épicycloïdal tel que présenté ci-après, permet que l'hélice soit entrainée à une vitesse plus faible, par exemple de l'ordre de 2000 tours/minute. 25 Le système d'alimentation 4 électrique comporte aussi un système de gestion électrique 41, 42 qui comprend un boîtier haute-tension 41 qui permet d'ouvrir ou de fermer le circuit d'alimentation entre la batterie 40 et le moteur électrique 2. Le système d'alimentation 4 électrique comporte aussi un contrôleur 42 qui 30 permet de traiter le courant fourni par la batterie 40 ou produit par le moteur électrique 2 lorsqu'il fonctionne en génératrice. 10 A titre d'exemple, le contrôleur 42 peut ainsi transformer le courant continu issu de la batterie 40 en courant alternatif, par exemple en le hachant pour alimenter le moteur électrique 2, et inversement pour transformer le courant alternatif produit par le moteur électrique 2 en courant continu pour permettre 5 la recharge de la batterie 40, lorsque le moteur électrique 2 fonctionne en génératrice, en particulier lorsque, comme expliqué ci-après, le rotor du moteur électrique 2 est entrainé par le moteur thermique 1 ou l'hélice 3. Le groupe motopropulseur comprend aussi un système d'embrayages 10 configuré pour pouvoir présenter plusieurs configurations comme détaillé ci-après Comme expliqué ci-après, l'agencement de la motorisation électrique, de la motorisation thermique et du système de propulsion à hélice permet, en 15 combinaison avec le système d'embrayages, de sélectivement : - entraîner le système de propulsion à hélice 3 pour la propulsion de l'aéronef à l'aide du moteur thermique 1 seul ; - entraîner le système de propulsion à hélice 3 dans le sens de la propulsion de l'aéronef à l'aide du moteur thermique 1 seul et d'entraîner le moteur 20 électrique 2 pour le rechargement de la batterie et éventuellement d'une ou plusieurs autres batteries, à l'aide du moteur thermique 1 ; - entraîner le système de propulsion à hélice 3 pour la propulsion de l'aéronef à l'aide de la motorisation électrique 2 seule ; - entraîner le système de propulsion à hélice 3 à l'aide mouvement de rotation 25 de l'arbre de sortie du moteur thermique 1 transmis à l'arbre d'hélice et du mouvement de rotation du moteur électrique 2 transmis également à l'arbre d'hélice. Autrement dit, dans ce cas la rotation de l'hélice résulte de la transmission à l'arbre d'hélice A3 du mouvement de rotation combiné du moteur thermique et du moteur électrique. 30 Selon un mode de réalisation particulier, le système d'embrayages du groupe motopropulseur présente une configuration permettant d'entraîner le moteur 11 électrique 2 pour le rechargement de la batterie 40, lorsque l'hélice 3 est entrainée par effet éolien (ou hydrolien). Le système d'embrayages peut comprendre des embrayages de type à friction 5 ou à crabot. Le groupe motopropulseur comprend un arbre intermédiaire A2. Comme détaillé ci-après l'arbre intermédiaire A2 est entrainable en rotation par le moteur électrique 2 et/ou par le moteur thermique '1. 10 Système d'embrayages selon le mode de réalisation des figures 1 à 5 Dans le mode de réalisation des figures 1 à 5, l'arbre A2 est solidarisable en rotation de l'arbre d'hélice A3 par l'intermédiaire de l'embrayage E23. Dans le 15 mode de réalisation alternatif illustré à la figure 6 et présenté ci-après, l'arbre A2 correspond à une portion dudit arbre d'hélice A3. Le système d'embrayages comprend un embrayage E123 qui, à l'état fermé, transmet la rotation du moteur thermique 1 à l'arbre intermédiaire A2. A l'état 20 ouvert de l'embrayage E123 la rotation de la motorisation thermique 1 n'est plus transmise à l'arbre intermédiaire A2. L'embrayage E123 est situé entre l'arbre Al de sortie du moteur thermique et l'arbre intermédiaire A2. Le système d'embrayages comprend aussi un embrayage E324 qui, à l'état 25 fermé, transmet la rotation du moteur électrique 2, en particulier du rotor 202, à l'hélice 3. A l'état ouvert de l'embrayage E324 le rotor 202 n'est plus couplé en rotation à l'hélice 3 hormis par le chemin passant par l'embrayage E23 présenté ci-dessous. 30 Le système d'embrayages comprend aussi un embrayage E23 qui, à l'état fermé, transmet la rotation de l'arbre intermédiaire A2 à l'arbre d'hélice A3. 12 L'ouverture des embrayages permet d'interrompre la transmission de mouvement correspondante. Dans l'exemple illustré aux figures 1 à 5, le système d'embrayages comprend 5 un embrayage E14 dont une première partie est, à l'état fermé du premier embrayage E123, solidaire en rotation de l'arbre Al de sortie du moteur thermique 1. Ladite première partie de l'embrayage E14 est montée solidaire en rotation d'une partie de l'arbre intermédiaire A2. Une deuxième partie de l'embrayage E14 est montée solidaire en rotation du rotor 202 du moteur 10 électrique 2. Dans l'exemple illustré aux figures 1 à 5, l'embrayage E324 présente une partie qui est couplée (en particulier montée solidaire en rotation) au rotor 202 du moteur électrique 2 par l'intermédiaire d'un système de transmission 15 mécanique à engrenages S3, S223, C213, et dont l'autre partie est solidaire en rotation de l'hélice 3. En particulier, ladite autre partie est montée solidaire de la base du nez de l'hélice 3, encore appelé plateau d'hélice. En position fermée, l'embrayage E324 permet que le moteur électrique 2 soit 20 entrainé par l'hélice 3 lorsque celle-ci est entrainée par le flux extérieur auquel elle est soumise (effet éolien ou hydrolien). Le système de transmission mécanique S3, S223, C213 est un système de transmission par engrènement. Le système de transmission est de préférence 25 de type train épicycloïdal. Le train épicycloïdal comprend un arbre intérieur S3, appelé soleil, correspondant à une partie du rotor 202 du moteur électrique 2, et une couronne C213 portée par l'intérieur du corps creux du stator 201 (présenté ci-après) et un satellite S223 interposé entre le soleil S3 et la couronne C213. Le satellite S223 est solidaire d'un porte-satellite qui est 30 coaxial avec l'arbre d'hélice A3. L'extrémité du porte-satellite opposée au satellite S223 est monté solidaire en rotation d'une partie de l'embrayage E324. 13 L'embrayage E23 comprend une partie couplée à l'arbre intermédiaire A2 par le système transmission mécanique à engrenages S2, S23, C223 et une autre partie solidaire en rotation de l'arbre d'hélice A3. 5 Dans l'exemple illustré aux figures 1 à 5, le système de transmission mécanique S2, S23, C223 est un système de transmission par engrènement. Le système de transmission est de préférence de type train épicycloïdal. Le train épicycloïdal comprend un arbre intérieur S2, appelé soleil, correspondant 10 à une partie de l'arbre intermédiaire 2 et une couronne C223 portée par l'intérieur du corps creux du rotor. Un satellite S23 est interposé entre le soleil S2 et la couronne C223. Le satellite S23 est solidaire d'un porte-satellite qui est coaxial avec l'arbre intermédiaire A2 et l'arbre d'hélice A3. L'extrémité du porte-satellite opposée au satellite S23 est solidaire en rotation d'une partie de 15 l'embrayage E23. Motorisation électrique selon le mode de réalisation des figures 1 à 5 20 Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 5, le moteur électrique 2 comprend un stator 201 et un rotor 202. Le stator 201 a un corps creux muni d'un bobinage 21 sur sa face interne. Dans l'exemple illustré aux figures 1 à 5, le stator 201 est une partie du carter 190. 25 Le rotor 202 a un corps monté rotatif autour de l'arbre intermédiaire A2 et à l'intérieur du stator 201. Le rotor 202 est muni d'aimants 22 sur sa face périphérique externe. L'entraînement de l'arbre intermédiaire A2 en rotation par l'arbre Al de sortie 30 du moteur 1 ou par la rotation du rotor 202 du moteur électrique 2, permet d'entraîner en rotation le satellite S23 et ainsi le porte-satellite couplé à l'embrayage E23. La fermeture de l'embrayage E23 permet de transmettre 14 cette rotation à l'arbre d'hélice A3 pour l'entraînement en rotation de l'hélice 3. Par ailleurs, la fermeture de l'embrayage E324 permet de transmettre le mouvement de rotation entre le rotor 202 du moteur électrique 2 et l'hélice 3. 5 Selon un aspect particulier, le système d'embrayages E123, E14, E23, E324 est aussi configure pour présenter une configuration selon laquelle l'hélice 3, mise en rotation par effet éolien ou hydrolien, transmet son mouvement de rotation au moteur électrique 2 pour générer un courant électrique permettant 10 de recharger la batterie 40. Selon un aspect particulier, l'un des embrayages E14, E324 est ouvert, tandis que l'autre embrayage E324, E14 est fermé. 15 On peut prévoir qu'une ou chacune des parties d'un embrayage montée solidaire en rotation d'un arbre soit monté coulissant, par exemple à l'aide de cannelures, sur ledit arbre pour passer d'une position de fermeture à une position d'ouverture et inversement. zo Procédé de pilotage Le groupe motopropulseur présenté ci-avant permet de mettre en oeuvre différents procédés de pilotage de l'aéronef en adaptant la configuration des embrayages. 25 Dans l'exemple illustré aux figures 2A, 2B, 2C, 3A, 4A, 5A les embrayages sont représentés par simplification en position ouverte. Pour autant, la description ci-après précise la configuration réelle, ouverte ou fermée, de chacun desdits embrayage selon le procédé de pilotage mis en oeuvre. Par ailleurs, des 30 flèches ont été ajoutées (distinctes des flèches de référence) pour symboliser la chaine de transmission de mouvement qui est active et le cas échéant le courant électrique délivré ou reçu par le système d'alimentation électrique. 15 Pour un usage optimal de l'aéronef lors d'une phase de décollage et/ou de montée, le groupe motopropulseur permet une propulsion électrique de l'aéronef. 5 Dans l'exemple illustré aux figures 2 et 2A, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante. L'embrayage E123 est ouvert pour libérer le moteur thermique 1 par rapport à l'hélice 3. L'embrayage E14 et l'embrayage E23 sont de préférence ouverts. L'embrayage E324 est fermé pour transmettre le 10 mouvement du moteur électrique 2 à l'hélice 3. La flèche montre que le mouvement de rotation du rotor 202 du moteur électrique 2, alimenté électriquement par la batterie 40, est transmis à l'hélice 3 par l'embrayage E324. 15 Dans l'hypothèse d'une panne se produisant sur la chaine de transmission électrique, le groupe motopropulseur permet d'utiliser la propulsion thermique sans utilisation de la motorisation électrique. Ainsi, dans l'exemple illustré à la Figure 2B, les embrayages peuvent être 20 amenés dans une configuration selon laquelle l'embrayage E123 et l'embrayage E23 sont fermés pour transmettre le mouvement du moteur thermique 1 à l'hélice 3. Selon un aspect particulier illustré pour le mode de réalisation de la figure 2B, l'embrayage E14 et l'embrayage E324 sont ouverts pour éviter que le rotor 202 du moteur électrique 2 ne tourne. La flèche montre 25 que le moteur thermique 1 transmet son mouvement de rotation à l'hélice 3 via les embrayages E123 et E23. Une panne peut résulter par exemple d'une surchauffe de la batterie, d'un dysfonctionnement d'un composant de la chaine de transmission électrique. Il 30 en résulte que le rotor du moteur électrique ne tourne plus. Comme expliqué ci-dessus, en cas de panne sur la chaine de transmission 16 électrique, on peut prévoir par sécurité d'ouvrir E324 et de préférence E14 pour réduire le risque de problème électrique supplémentaire qui résulterait de la rotation dans un sens ou dans l'autre du rotor 202. s La panne peut être détectée en fonction des critères suivants qui peuvent être pris ou non dans toute combinaison techniquement possible : - diminution de puissance électrique par rapport à une valeur seuil, - diminution de vitesse rotation, - diminution de la pente de la trajectoire, 10 - diminution de la vitesse d'avance de l'aéronef, - augmentation inusuelle de l'ampérage Lorsqu'une panne électrique est détectée alors que seule la propulsion électrique était utilisée, on peut ainsi prévoir de passer en mode propulsion 15 thermique pour palier la panne sur la chaine de transmission électrique. Une telle configuration des embrayages qui permet un entraînement de l'hélice par le moteur thermique seul, c'est-à-dire sans apport du moteur électrique, peut aussi être utilisée lors d'un décollage normal pour conserver la charge de 20 la batterie électrique ou lorsque celle-ci est déchargée. Une telle configuration des embrayages peut aussi être utilisée lors d'un vol en palier de l'aéronef lorsque la batterie est considérée comme suffisamment chargée et que l'on souhaite conserver sa charge. 25 Le groupe motopropulseur permet en outre de combiner le mouvement de rotation fourni par le moteur thermique et le mouvement de rotation fourni par le moteur électrique pour entraîner l'hélice. 30 Ainsi, par exemple lorsque la piste de décollage est courte, afin de bénéficier d'un mode dit superpuissance, c'est-à-dire pour une propulsion par usage cumulé du moteur thermique 1 et du moteur électrique 2, les embrayages 17 peuvent être amenés dans la configuration suivante illustrée à la Figure 2C. L'embrayage E123 est fermé, l'embrayage E14 est ouvert, l'embrayage E23 est fermé pour transmettre le mouvement du moteur thermique 1 à l'hélice 3 et l'embrayage E324 est fermé pour transmettre le mouvement du moteur 5 électrique 2 à l'hélice 3. Les flèches montrent que le moteur thermique transmet son mouvement de rotation à l'hélice via les embrayages E123 et E23, tandis que le mouvement de rotation du rotor 202 du moteur électrique 2 alimenté en courant par la batterie 40 est transmis à l'hélice par l'embrayage E324. 10 Le groupe motopropulseur permet en outre de recharger la batterie 40 à l'aide du moteur thermique 1 tout en conservant un entraînement en rotation de l'hélice 3. Ainsi, par exemple pour une recharge en vol de l'aéronef comme illustré aux figures 3 et 3A, les embrayages peuvent être amenés dans la 15 configuration suivante. L'embrayage E324 est ouvert. L'embrayage E123, l'embrayage E14 et l'embrayage E23 sont fermés. Ainsi, comme l'illustre la flèche, le moteur thermique 1 entraine l'arbre intermédiaire A2, ce qui fait tourner le rotor 202 muni des aimants 22 en regard du bobinage 21 du stator 201 et génère ainsi une courant dans le bobinage 21, tout en entrainant l'arbre 20 d'hélice A3. Le système de gestion électrique 41, 42 contrôle le courant produit par la rotation du rotor 202 afin de recharger la batterie 40. Un tel mode de fonctionnement du groupe motopropulseur permet d'utiliser le surplus de puissance du moteur thermique 1 pour recharger la batterie 40 en 25 vol, notamment lorsque la batterie a été utilisée pour la propulsion électrique en phase de roulage, décollage et/ou de montée. Le groupe motopropulseur permet une récupération d'énergie par effet éolien ou hydrolien. Ainsi, notamment lors d'une descente de l'aéronef en laissant 30 l'hélice 3 tourner sous l'effet du flux d'air dans lequel elle se situe, comme illustré aux Figures 4 et 4A, les embrayages peuvent être amenés dans la configuration suivante. L'embrayage E123 et l'embrayage E14 sont ouverts 18 pour découpler l'hélice 3 par rapport au moteur thermique 1 et découpler le rotor 202 par rapport au moteur thermique 1. De préférence, l'embrayage E23 est ouvert. L'embrayage E324 est fermé. La flèche montre ainsi que le mouvement de l'hélice 3 est transmis au rotor 202 du moteur électrique 2 via le 5 satellite S223 et le soleil S3 et que le courant ainsi généré est utilisé pour recharger la batterie 40. Le groupe motopropulseur permet de recharger la batterie 40 à l'aide du moteur thermique 1 sans entraîner l'hélice 3. Ainsi, par exemple pour une 10 recharge au sol de l'aéronef et comme illustré aux Figures 5 et 5A, les embrayages peuvent être amenés dans la configuration suivante. L'embrayage E324 et l'embrayage E23 sont ouverts. L'embrayage E123 et l'embrayage E14 sont fermés. Ainsi comme le montre la flèche de la figure 5A, le moteur thermique 1 entraine l'arbre intermédiaire A2 pour faire tourner le rotor 202 15 muni des aimants 22 en regard du bobinage 21 du stator 201 afin de générer une courant que le système de gestion électrique 41, 42 contrôle pour recharger la batterie 40. Selon un mode de réalisation particulier, l'aéronef comprenant des roues 20 munies d'une motorisation électrique connectée à la batterie 40 d'alimentation de l'aéronef par l'intermédiaire d'un système 41, 42 de gestion électrique. Dans ce cas le groupe motopropulseur permet d'alimenter la motorisation électrique des roues par la batterie 40 électrique. 25 Le système de gestion de la motorisation électrique des roues peut être celui qui sert également à la gestion de l'alimentation du moteur électrique de l'aéronef ou être un système de gestion distinct, interposé entre la batterie et la motorisation électrique des roues. 30 Le moteur thermique 1 peut être éteint ou peut tourner au ralenti en attendant d'être utilisé. En particulier dans le cas où le moteur thermique est allumé, chacun des embrayages E23 et E324 est débrayé afin de ne pas entraîner 19 l'hélice. Le fait de ne pas entraîner l'hélice permet d'augmenter la sécurité du matériel et des personnes autour de l'avion en phase de roulage tout en évitant de 5 consommer inutilement de l'énergie de la batterie par mise en rotation de l'hélice. Variante de réalisation illustrée à la Figure 6 io Dans le mode de réalisation de la figure 6, le groupe motopropulseur comprend un embrayage E123, par exemple à friction, entre ledit moteur thermique 1 et l'arbre intermédiaire A2. Dans cet exemple de la figure 6, l'arbre d'hélice A3 est solidaire de l'arbre 15 intermédiaire A2. Une partie de l'embrayage E123 est couplée en rotation à l'arbre de sortie A1du moteur thermique 1 et l'autre partie de l'embrayage E123 est couplée en rotation à une partie de l'arbre intermédiaire A2. 20 L'arbre intermédiaire A2 est en deux parties décalées axialement l'une par rapport à l'autre. Les deux parties de l'arbre intermédiaire A2 sont raccordées entre elles par un dispositif de transmission T12 à poulies et courroie. 25 La motorisation électrique peut comprendre un ou plusieurs moteurs électriques 2 décalés axialement par rapport à l'arbre d'hélice A3. On pourrait également prévoir un décalage "radial" avec un système d'engrenages à renvoi d'angle, et sur chaque arbre de sortie de moteur électrique un système de crabotage ou d'embrayage. 30 Chaque moteur électrique 2 est raccordé au système d'alimentation 4 électrique. En particulier, il est prévu un contrôleur 42 par moteur électrique 2. 20 L'arbre de sortie de chaque moteur électrique 2 est solidaire en rotation d'une partie d'un embrayage E324', de préférence de type crabot. L'autre partie de l'embrayage E324' est solidaire en rotation d'un système de transmission T23, s par exemple à poulies et courroie, agencé pour transmettre le mouvement de rotation de la motorisation électrique à l'arbre d'hélice A3. Chaque embrayage E324' permet de découpler le moteur électrique 2 associé par rapport au système de transmission T23, notamment en cas de défaillance to dudit ou de chacun desdits moteurs électriques. Ainsi, dans ce mode de réalisation illustré à la figure 6, chaque moteur électrique 2 est doté d'un système indépendant d'embrayage E324' de type à friction ou par crabotage, qui peut être assimilé fonctionnellement à 15 l'embrayage E324 du mode de réalisation des figures 1 à 5. Seuls deux moteurs électriques sont schématisés à la figure 6, mais un troisième moteur électrique est néanmoins présent et relié au système de transmission T23, de manière similaire aux autre moteurs électrique, par un 20 embrayage à friction ou à crabots, par exemple du type de l'embrayage E324'. La motorisation électrique présente de préférence trois moteurs électriques ou plus. Dans l'exemple illustré aux figures 1 à 5, les arbres du groupe motopropulseur 25 sont coaxiaux et la transmission de mouvement d'un arbre s'effectue à l'aide d'embrayages également coaxiaux. Selon la variante de réalisation de la figure 6, les arbres Al et A3 sont décalés axialement. On comprend ainsi que l'arbre d'hélice A3 peut être entrainé par la 30 motorisation électrique à l'état fermé du ou de chaque 'embrayage E324', et/ou par le moteur thermique à l'état fermé de l'embrayage E123. 21 Aspects particuliers On peut prévoir que le système d'embrayages soit commandé pour passer d'une configuration à une autre par un dispositif de commande manuel ou 5 automatique. En particulier on peut prévoir qu'une unité de pilotage, telle qu'un calculateur, permette de piloter un système d'actionnement des embrayages pour commander le passage d'une configuration à un autre. L'unité de pilotage peut se présenter sous la forme d'un processeur et d'une mémoire de données dans laquelle sont stockées des instructions informatiques exécutables par 10 ledit processeur, ou encore sous la forme d'un microcontrôleur. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mise en oeuvre à l'aide de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes 15 opérées par l'unité de pilotage peuvent être réalisées par des jeux d'instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type FPGA ou ASIC. Il est aussi possible de combiner des parties intormatiques et des parties électroniques. 20 Dans te cas ou raeronet est un avion muni de roues, il est egaiement possible de prévoir qu'une ou plusieurs roues soit munies d'un moteur électrique, par exemple incorporé dans le moyeu. Le moteur électrique de chaque roue peut être raccordé au système de gestion électrique de l'aéronef. Ainsi pour la 25 phase de roulage, le ou les moteurs électriques des roues peuvent être alimentés par la batterie 40 à l'aide du système d'alimentation 4 électrique. L'aéronef peut comprendre plusieurs systèmes de propulsion à hélice auxiliaires qui peuvent être commandés de manière indépendante les uns des 30 autres. Selon un aspect particulier, l'aéronef peut comprendre deux moteurs à hélice 22 auxiliaires (de préférence latéraux) et entre les deux moteurs à hélice, le système de propulsion à hélice du groupe motopropulseur selon l'invention. Ces motorisations auxiliaires et le groupe motopropulseur peuvent être indifféremment de type tractif ou propulsif. 5 On peut prévoir que la ou chaque hélice est à pas variable et qu'elle peut être mise en configuration dite drapeau pour réduire la traînée en cas de non utilisation. Ici L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation illustrés dans les dessins. De plus, le terme « comprenant » n'exclut pas d'autres éléments ou étapes. En outre, des caractéristiques ou étapes qui ont été décrites en référence à l'un 15 des modes de réalisation exposés ci-dessus peuvent également être utilisées en combinaison avec d'autres caractéristiques ou étapes d'autres REVENDICATIONS1. Engin (100), tel qu'un aéronef, muni d'un groupe motopropulseur qui comprend : - une motorisation thermique comprenant un moteur thermique (1) et un arbre (A1), appelé arbre de sortie du moteur thermique, entrainable en rotation par le moteur thermique ; - une motorisation électrique comprenant un moteur électrique (2) ; - un système d'alimentation (4) électrique comprenant une batterie (40) 10 permettant d'alimenter le moteur électrique (2) ; - un système de propulsion à hélice comprenant une hélice (3) et un arbre (A3), appelé arbre d'hélice, auquel est couplé l'hélice (3) ; caractérisé en ce que le groupe motopropulseur comprend aussi un système d'embrayages (E123, 15 E14, E23, E324) configuré pour permettre, sélectivement : - d'entraîner l'hélice (3) à l'aide du moteur thermique (1) sans transmission de rotation du moteur électrique (2) à l'hélice (3) ; -d'entraîner l'hélice (3) à l'aide du moteur électrique (2) sans transmission de rotation du moteur thermique (1) à l'hélice (3) ; 20 -d'entraîner l'hélice (3) par transmission combinée du mouvement de rotation du moteur thermique (1) à l'hélice (3), et du mouvement de rotation du moteur électrique (2) à l'hélice (3). 2. Engin (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le groupe 25 motopropulseur comprenant un arbre (A2), appelé arbre intermédiaire, solidaire de ou couplable en rotation à l'arbre d'hélice (A3), le système d'embrayages comprend : - un premier embrayage (E123) configuré pour, à l'état fermé, transmettre la rotation du moteur thermique (1) à l'arbre intermédiaire (A2), et 30 - un deuxième embrayage (E23) et/ou un troisième embrayage (E324, E324') configuré pour, à l'état fermé, transmettre la rotation du moteur électrique (2) à l'arbre d'hélice (A3), 24 3. Engin (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système d'embrayages comprend un quatrième embrayage (E14) configuré pour, à l'état fermé, transmettre la rotation du moteur thermique (1) au moteur électrique (2) 5 pour le faire fonctionner en génératrice. 4. Engin (100) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) comprend : - un stator (201) se présentant sous la forme d'un corps creux et muni d'un bobinage (21) sur sa face interne ; - un rotor (202) se présentant sous la forme d'un corps rotatif autour de l'arbre intermédiaire (A2) et à l'intérieur du stator (201), le rotor (202) étant muni d'aimants (22) sur sa face périphérique externe ; - un système de transmission mécanique (S2, S23, C223) entre le rotor (202) et l'arbre (A2) intermédiaire permettant de transmettre le mouvement de rotation du rotor (202) à l'arbre (A2) intermédiaire. 5. Engin (100) selon l'une la revendication 4, caractérisé en ce que le deuxième embrayage (E23) comprend une partie solidaire en rotation de 20 l'arbre intermédiaire (A2) par le système transmission mécanique (S2, S23, C223) et une partie solidaire en rotation de l'arbre d'hélice (A3). 6. Engin (100) selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le quatrième embrayage (E14) comprend une partie qui est, à l'état fermé du 25 premier embrayage (E123), solidaire en rotation de l'arbre (A1) de sortie du moteur thermique (1), et une autre partie qui est montée solidaire en rotation du rotor (202) du moteur électrique (2). 7. Engin (100) selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le 30 troisième embrayage (E324) comprend une partie solidaire en rotation du rotor (202) du moteur électrique (2) par l'intermédiaire d'un système de transmission mécanique (S3, S223, C213), et une partie solidaire en rotation 25 je iehélice (3). 8. Engin (100) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d'alimentation (4) électrique comporte aussi un système de s gestion électrique (41, 42) qui comprend : -un boîtier haute-tension (41) qui permet d'ouvrir ou de fermer le circuit d'alimentation entre la batterie (40) et le moteur électrique (2) ; - un contrôleur (42) qui permet de traiter le courant fourni par la batterie (40) ou produit par le moteur électrique (2) lorsqu'il fonctionne en génératrice. 10 9. Procédé de pilotage d'un engin (100) conforme à l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que, pour une propulsion électrique de l'engin notamment lors d'une phase de décollage et/ou de montée, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : 15 -le premier embrayage (E123) est ouvert pour libérer le moteur thermique (1) par rapport à l'hélice (3) ; -le quatrième embrayage (E14), lorsqu'il est présent, et le deuxième embrayage (E23) sont de préférence ouverts ; -le troisième embrayage (E324), lorsqu'il est présent, est fermé pour transmettre le mouvement du moteur électrique (2) à l'hélice (3). 10. Procédé de pilotage d'un engin (100) conforme à l'une des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que, pour une propulsion thermique sans utilisation de la motorisation électrique, par exemple lorsqu'une panne se produit sur la 25 chaine de transmission électrique, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -le premier embrayage (E123) est fermé ; -le deuxième embrayage (E23) est fermé pour transmettre le mouvement du moteur thermique (1) à l'hélice (3). 30 1. rroceae ae pilotage a un engin (1uu) contorme a l'une des revenaications 2 à 8, caractérisé en ce que, pour une propulsion par usage cumulé du moteur 26 thermique (1) et du moteur électrique (2), les embrayages sont amenes aans ia configuration suivante : -le premier embrayage (E123) est fermé : -le deuxième embrayage (E23) est fermé pour transmettre le mouvement du s moteur thermique (1) à l'hélice (3), -le troisième embrayage (E324), lorsqu'il est présent, est fermé pour transmettre le mouvement du moteur électrique (2) à l'hélice (3), - le quatrième embrayage (E14), lorsqu'il est présent, est ouvert. 10 12. Procédé de pilotage d'un engin (100) conforme à l'une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que, pour recharger la batterie (40) à l'aide du moteur thermique (1) tout en conservant un entraînement en rotation de l'hélice (3), par exemple pour une recharge en vol de l'engin, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : 15 le premier embrayage (E123), le quatrième embrayage (E14) et le deuxième embrayage (E23) sont fermés, de sorte que le moteur thermique (1) entraine l'arbre intermédiaire (A2) pour faire tourner le rotor (202) munis des aimants (22) en regard du bobinage (21) du stator (201) afin de générer une courant dans le bobinage (21), tout en entrainant l'arbre d'hélice (A3) ; 20 et en ce que le système de gestion électrique (41, 42) contrôle le courant produit par le moteur électrique (2) fonctionnant en génératrice pour recharger la batterie (40). 13. Procédé de pilotage d'un engin (100) conforme à l'une des revendications 25 3 à 8, caractérisé en ce que, pour une récupération d'énergie par effet éolien ou hydrolien, les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -au moins l'un parmi le premier embrayage (E123) et le quatrième embrayage (E14) est ouvert pour découpler l'hélice (3) par rapport au 30 moteur thermique (1) ou découpler le rotor (202) par rapport au moteur thermique (1) ; -de préférence, le deuxième embrayage (E23) est ouvert ; 27 troisième embrayage (E324) est fermé pour transmettre le mouvement ue rneiice (a) au rotor (zut) au moteur eiectnque (z). 14. Procédé de pilotage d'un engin (100) conforme à l'une des revendications s 3 à 8, caractérisé en ce que, pour recharger la batterie (40) à l'aide du moteur thermique (1) sans entraîner l'hélice (3), les embrayages sont amenés dans la configuration suivante : -ouverture du troisième embrayage (E324) et du deuxième embrayage (E23), - fermeture du premier embrayage (E123) et du quatrième embrayage (E14), 10 de sorte que le moteur thermique (1) entraine l'arbre intermédiaire (A2) pour faire tourner le rotor (202) munis des aimants (22) en regard du bobinage (21) du stator (201) afin de générer une courant dans le bobinage (21), et en ce que le système de gestion électrique (41, 42) contrôle le courant produit par le moteur électrique (2) fonctionnant en génératrice pour recharger 15 la batterie (40). 15. Procédé de pilotage d'un engin (100) conforme à l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, l'engin comprenant des roues munies d'une motorisation électrique connectée à la batterie (40) d'alimentation de l'engin 20 par l'intermédiaire d'un système (41, 42) de gestion électrique, le procédé comprend l'alimentation de la motorisation électrique des roues par la batterie (40) électrique.