FR 3088450 A1 20200515 FR 1860439 A 20181112 MODULE ET PROCEDE DE COMMANDE D'AUTOMOBILE, COMPRENANT UNE EVALUATION DE VITESSE DES ROUES ARRIERE PAR LES ROUES AVANT SEULEMENT DESCRIPTION L'invention se rapporte à un module ainsi qu'à un procédé de commande d'automobile, dans lesquels la vitesse des roues arrière est évaluée par les vitesses de roues avant seulement. Dans certaines circonstances, comme le blocage ou le patinage, la vitesse de déplacement sur le sol d'une roue et notamment d'une roue arrière ne peut pas être déterminée par une mesure directe de sa vitesse de rotation. Il arrive aussi que la mesure fasse défaut après un dommage du dispositif dédié. C'est pourquoi il est envisagé avec cette invention de procéder à une évaluation indirecte d'une vitesse de déplacement sur le sol d'une roue arrière de l'automobile en marche, en recourant à des évaluations des vitesses des roues directrices, typiquement les roues avant. L'évaluation de vitesse des roues arrière ainsi obtenue pourra servir à diverses applications. Une d'entre elles pourra être une aide à une décision de freinage, ou au contraire d'antiblocage, des roues arrière. Sous une forme générale, l'invention concerne un module de commande d'automobile destiné à évaluer une vitesse d'une roue arrière de l'automobile, caractérisé en ce qu'il est renseigné par des paramètres d'entrée qui comprennent, comme seuls paramètres de vitesse, des évaluations de vitesses de roues avant de l'automobile. On verra qu'une bonne évaluation de cette vitesse de déplacement au sol peut être faite ainsi, grâce à la prise en compte des conditions de braquage des roues avant. Une bonne réalisation consiste à utiliser, pour une roue arrière intérieure d'un virage, une formule d'évaluation du genre VeAR = (Vm3" + 3 " 2 V2=inv Kcorr, OÙ VeAR est l'évaluation de vitesse des roues arrière, Vn,,n et Vn,a,, les évaluations de vitesse 2 des roues avant avec S1, 51 Voit?, Vmin mo étant un seuil fixe ; et, de façon encore meilleure, si Kcorr V est décroissant quand croît v',', 5 au-dessus de Si, l'évaluation pourra rester fidèle pour tous les rayons de braquage ou presque, même les plus petits. De façon encore préférée, Kcorr est constant quand S2 atteint un second seuil fixe avec Sz > Sz ; et plus précisément on peut préconiser Si = 1,15, 52 = 1,4, Kcorr linéaire entre Si et S2 et Kcorr = 0,6 à S2. 10 Un autre aspect de l'invention est un procédé de commande d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un module selon l'une quelconque des revendications précédentes appliqué à une décision de freinage des roues arrière. Un mode possible de réalisation de l'invention consiste alors en ce qu'une évaluation de la vitesse des roues arrière, faite par ledit module, est utilisée pour 15 donner une vitesse de référence des roues arrière au-dessous de laquelle un frein des roues arrière est empêché. Pour cela, on peut envisager que la vitesse de référence corresponde à l'évaluation de vitesse des roues arrière multipliée par un coefficient constant, inférieur à 1. 20 Certains aspects, caractéristiques et avantages de l'invention seront maintenant décrits en détail au moyen des figures suivantes, annexés à titre purement illustratif, qui permettent une description détaillée d'une réalisation de celle-ci : - la figure 1 est une vue schématique d'une automobile en train de virer ; 25 - la figure 2 est un diagramme de vitesses de roues ; - la figure 3 illustre l'environnement du module de commande, et - la figure 4 représente une fonction de coefficient de correction. La figure 1 représente partiellement une automobile, et notamment son châssis 1 monté sur des roues avant gauche et droite 2G et 2D et des roues arrières 3 gauche et droite 3G et 3D. Les roues avant 2D et 2G motrices sont représentées faisant un angle de braquage A induisant un virage de rayon R. Dans l'exemple non limitatif de la figure 1, les roues arrière 3D et 3G ne sont ni motrices ni directrices, mais sont munies de freins, qui ne sont pas représentés sur cette figure, et peuvent servir au stationnement, mais aussi contribuer au freinage. La figure 2 illustre certaines courbes de vitesses V des roues en fonction du rayon de virage R de l'automobile. Les vitesses V sont en unités arbitraires. Ces vitesses sont des vitesses de déplacement au sol ; les vitesses linéaires des roues, proportionnelles à leurs vitesses de rotation, peuvent être différentes en cas de blocage, 10 patinage, ou d'autres défauts de roulement. On supposera une vitesse moyenne de l'automobile Vm.y identique quel que soit le rayon de virage considéré. La vitesse de déplacement de la roue avant extérieure, ici 2D, est alors donnée par la courbe Vmax, et la vitesse de la roue avant intérieure, ici 2G, par la couche Vffun. On représente aussi la courbe de vitesse VAR de la roue arrière intérieure, ici 3G, et VAR la courbe de la roue 15 arrière extérieure, ici 3D. Un premier but de l'invention est de pouvoir évaluer la vitesse des roues arrière 3G et 3D, et notamment la vitesse (VAR) de la roue à l'intérieur d'un virage, au moyen des seules informations de vitesses de déplacement des roues avant Vmax et Vmin On utilise un module 4 logique incorporé aux circuits de la commande du véhicule et qui 20 dispose de deux entrées alimentées par les vitesses Vnia' et V',,', qui peuvent être fournies par des capteurs de rotation 5 et 6 des axes de ces roues 2D et 2G, ou tout autre moyen. Le module 4 effectue alors le calcul VeAR = (17,Rey + lim(n) Kcorr, où VeAR est l'évaluation 3 3 Vreax de la vitesse de la roue arrière à l'intérieur du virage, Vrn,r, et Vmax sont toujours les évaluations ou mesures de vitesses des roues avant et Vm.', est leur moyenne. Kcorr est 25 un coefficient de correction dont la valeur est avantageusement celle de la fonction représentée à la figure 4, égale à 1 pour - 1,4 , et linéaire vntin entre ces deux valeurs. 4 La courbe VeAR ainsi obtenue est aussi représentée à la figure 2 ; on voit qu'elle est très proche de la valeur VAR, â l'exception des braquages extrêmes des roues avant 2D et 2G. L'invention rend donc possible l'évaluation de la vitesse VAR avec une très bonne précision par les seules vitesses des roues avant 2D et 2G. Le module 4 peut comprendre d'autres entrées pour recevoir des paramètres supplémentaires, mais il n'est pas prévu d'informations relatives à des mesures directes sur les roues arrière 3D et 3G. Le résultat VeAR à la sortie du module 4 peut être utilisé pour diverses applications. Un procédé particulièrement intéressant est néanmoins la décision de 10 commande de freinage ou au contraire d'antiblocage des roues arrière 3D et 3G, selon les situations. On revient à la figure 2 pour une explication. Quand une mesure de vitesse directe et fiable des roues arrière 3D et 3G n'est pas disponible, il est habituel de définir une vitesse de seuil V, égale par exemple, à 0,8 V',. On considère en effet que les vitesses VAR et V'AR des roues arrière 3D 15 et 3G ne doivent pas s'éloigner trop de la vitesse V'y et notamment descendre trop au- dessous d'elle, ce qui signifierait le blocage de ces roues arrière. Mais en réalité VAR est au-dessous de la vitesse de seuil V, dans les virages serrés, ce qui fait que les modules de décision traditionnels diagnostiquent à tort un blocage de la roue intérieure, ici 3G, et ordonnent son antiblocage si le freinage du véhicule est demandé. 20 Conformément à une application de l'invention, l'évaluation VeAR de la vitesse de la roue arrière intérieure obtenue par le module 4 est utilisée pour définir un nouveau seuil de décision V's, déduit de VeAR par le même coefficient de correction constant que précédemment. On obtient donc un nouveau seuil de décision V'5 qui s'écarte de plus en plus nettement de V, pour les virages plus serrés, et qui reste au- 25 dessous de la vitesse VAR normale de la roue intérieure 3G, sauf éventuellement pour les braquages les plus serrés. L'antiblocage sera donc imposé seulement si une diminution de la vitesse des roues arrière au-dessous de ces nouvelles valeurs de seuil V'5, et nettement au-dessous des vitesses VAR et V'AR normales est détectée. Le dispositif de commande peut comprendre, en aval du module 4, un module de décision 7 qui reçoit l'évaluation VeAR, calcule V', et compare sa valeur aux 5 vitesses VAR et VAR fournies par d'autres modules fournisseurs de paramètres 8 du dispositif de commande. D'après le résultat de la comparaison, la commande d'une pédale de freinage 9 est appliquée (le freinage est permis si VeAR Vs) ou non (l'antiblocage est imposé si VeAR REVENDICATIONS1) Module de commande d'automobile destiné à fournir une évaluation d'une vitesse d'une roue arrière (3G, 3D) de l'automobile, caractérisé en ce que ladite évaluation est faite en appliquant une formule renseignée par des paramètres d'entrée du module qui comprennent, comme seuls paramètres de vitesse, des évaluations de vitesses de roues avant (2G, 2D) de l'automobile. 2) Module de commande d'automobile selon la revendication 1, ' caractérisé en ce que la formule est VeAR = (v'my 2 v,;', + Kcon., Où VeAR est 3 3 Vnnax l'évaluation de vitesse de la roue arrière, V , et Vmax les évaluations de vitesse des roues avant avec Vmin 3) Module de commande d'automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que Kea' = 1 pour =177' S1, Si étant un seuil Vmin Vmin fixe. 4) Module de commande d'automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que Kcorr Vmax croît décroissant quand croît au-dessus de Si. 5) Module de commande d'automobile selon la revendication 4, 711 GX caractérisé en ce que K,', V est constant quand > S2, S2 étant un second seuil fixe Vmin avec 52 > S. 6) Module de commande d'automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que SI = 1,15, 52 = 1,4, Kcorr est linéaire entre Si et S2 et Kc',,, = 0,6 à 52. 7) Application du module (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes à une décision d'autorisation de freinage ou d'imposition d'antiblocage des roues arrière (3G, 3D). 8) Procédé de commande d'automobile, caractérisé en ce qu'il comporte une évaluation de vitesse de la roue arrière, faite par ledit module selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, et que ladite évaluation est utilisée pour donner une vitesse de référence (V's), et qu'un anti-blocage de ladite roue arrière est imposé 8 seulement si une autre évaluation de vitesse (VAR, VAR) de la roue arrière fournie par un autre module (8) est au-dessous de ladite vitesse de référence. 9) Procédé de commande d'automobile selon la revendication 8, 5 caractérisé en ce que la vitesse de référence correspond à l'évaluation de vitesse de la roue arrière multipliée par un coefficient constant inférieur à 1.