FR 3070944 A1 20190315 FR 1853994 A 20180511 VÉHICULE DE TRAVAIL La présente invention concerne un véhicule de travail tel qu'un tracteur agricole, et plus iculièrement un véhicule de travail muni d'un frein de !14ationnement. Habituellement, concernant un dispositif de frein pour tracteur agricole, il existe une configuration dans laquelle deux systèmes de commandes de frein sont activés en reliant à la fois un levier de frein de stationnement (ou un levier de stationnement) et une pédale de frein (comme décrit dans la publication de demande de brevet japonais N°2008-273367). Selon la configuration du tracteur agricole habituel décrite dans le document de la publication de demande de brevet japonais N°2008-273367, comme configuration à connecter à la fois au levier de stationnement et aux pédales de frein, les tiges de commande de frein gauche et droite sont disposées sur les côtés gauche et droit du boîtier de transmission, les parties avant des tiges de commande de frein gauche et droite sont reliées aux pédales de frein, et les parties arrière des tiges de commande de frein gauche et droite sont reliées aux mécanismes de frein gauche et droit. De plus, un arbre de verrouillage mutuel latéralement est disposé au-dessous du boîtier de transmission en utilisant des supports prévus sur les côtés gauche et droit du boîtier de transmission, et les parties inférieures des bras gauche et droit, qui sont connectées aux parties intermédiaires des tiges de commande de frein au niveau de leurs parties supérieures, sont fixées à l'arbre de verrouillage mutuel latéralement. En outre, un bras de commande relié au levier de stationnement est relié de manière opérationnelle à la tige de commande de frein de premier côté parmi les tiges de commande de frein gauche et droite. Par ce moyen, lorsque le bras de commande est actionné vers le côté de freinage par le levier de stationnement, la force de commande du br..3 &: commande est transmise à la tige de commande de frein sur un premier côté, et la force de commande est transmise à la tige de commande de frein sur l'autre côté via l'arbre de verrouillage mutuel latéralement et le bras sur l'autre côté, et en conséquence, la tige de commande de frein sur l'autre côté est actionnée du côté du freinage. En conséquence, pour éviter un agencement concentré des pédales de frein et du levier de ::.,-1:ionnement, les deux systèmfm:: de commande peuvent être i:çjr-..:,1c; séparément dans des positions séparées, mais les parties qui constituent les moyens de liaison pour commander la barre de commande de frein sur un premier côté en utilisant le levier de sLtionnement, sont compliquées et occupent un espace important, de sorte que l'espace sur le côté de la boîte de transmission se rétrécit. De nombreux dispositifs, tels que les vannes hydrauliques, sont installés sur le côté du boîtier de transmission. Par conséquent, lorsque l'espace sur le côté du boîtier de transmission devient étroit, il devient difficile d'assembler des 2 pièces et d'ajuster chaque pièce. En conséquence, des influences déhovorobkrr comme une augmentation du coût de fabrication peuvent se produire. La présente invention est réalisée eu égard au problème habituel décrit ci-dessus, et un but de la présente invention est de fournir un véhicule de travail qui peut réduire l'espace 5 d'installation de la structure de verrouillage mutuel de frein sur le côté du boîtier de transmission. Selon un premier aspect de la présente invention, le but de la présente invention est atteint par un véhicule de travail comprenant des mécanismes de frein gauche et droit pour 10 freiner des roues arrière gauche et droite, les mécanismes de frein gauche et droit étant agencés sur les côtés gauche et droit d'un boîtier de transmission, dans lequel une extrémité de chacune de premières tiges de frein gauche et droite commandées par une pédale de frein est reliée à chacun de bras de frein qui sont reliés aux mécanismes de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend des secondes tiges de frein gauche et droite commandées par un levier de 15 stationnement, une extrémité de chacune des secondes tiges de frein étant reliée à chacun des bras de frein ; un arbre de verrouillage mutuel de pédale qui eut entrain en rotation par une commande progressive de la pédale de frein ; un arbre de verrouillage mutuel de levier qui est entraîné en rotation par une commande du levier de stationnement; un premier élément de support qui supporte de façon rotative l'arbre de verrouillage mutuel de pédale ; et un second 20 élément de support qui supporte de manière rotative l'arbre de verrouillage mutuel de levier, dans lequel une autre extrémité de chacune des premières tiges de frein est reliée à l'arbre de verrouillage mutuel de pédale, une autre extrémité de chuc.unL des secondes tiges de frein est reliée à l'arbre de verrouillage mutuel de levier, et le premier élément de support et le second élément de support sont attaché à une surface inférieure du boîtier de transmission via un 25 élément de maintien, et le second élément de support est disposé à l'arrière du premier élément de support. Le véhicule de travail peut encore être amélioré selon divers modes de réalistion avantageux. 30 Selon un deuxième aspect de la présente invention, chacune des premières tiges de frein et chacune des secondes de frein peuvent être agencées sensiblement en parallèle. Selon un troisième aspect de la présente invention, la pédale de frein peut être reliée à 35 l'arbre de verrouillage mutuel de pédale, chacun des bras de pédale gauche et droit est disposé sur l'arbre de verrouillage mutuel de pédale, un côté d'extrémité d'un bras de verrouillage mutuel de stationnement peut être relié à l'arbre de verrouillage mutuel de levier, un autre côté du bras de verrouillage mutuel de stationnement étant relié au levier de stationnement, chacun 3 des bras de levier gauche et droit peut êtredisposé sur l'arbre de verrouillage mutuel de levier, chacun des bras de pédale gauche et droit et chacun des bras de frein peut être relié par chacune des premières tiges de frein, et chacun des bras de levier gauche et droit et chacun des bras de frein peuvent être reliés par chacune des secondes tiges de frein. 5 Selon un quatrième aspect de la présente invention, une première partie de réglage de longueur de type tendeur peut être configurée sur les premières tiges de frein, et une seconde partie de réglage de longueur de type tendeur peut être configurée sur les secondes tiges de frein. 10 Selon le premier a3pect de la nte invention, le premier élément de support et le second élément de support sont fixés à une surface inférieure du boîtier de transmission par l'intermédiaire d'un élément de maintien, de sorte qu'il est possible de réduire l'espace d'installation de la structure de verrouillage mutuel de frein sur le côté du boîtier de 15 transmission. De plus, selon le premier aspect de la présente invention, puisque l'élément de maintien a simultanément la première fonction de fixer le premier élément de support à la surface inférieure du boîtier de transmission et la seconde fonction de fixer le second élément de support à la surface inférieure du boîtier de transmission, la structure pour attacher le 20 premier élément de support et le second élément de support à la surface inférieure du boîtier de transmission est simplifiée. Selon le deuxième aspect de la présente invention, en plus des effets décrits ci-dessus du premier aspect de la présente invention, chacune des premières tiges de frein et chacune des secondes tiges de frein sont agencées sensiblement en parallèle, de sorte que 25 l'espace d'installation pour les agencer sur le côté du boîtier de transmission est réduit. Autrement dit, lorsque le bras de commande relié au levier de sUionrKE,ment vient en butée contre le bras sur un côté des bras gauche et droit reliés à chaque partie intermédiaire des tiges de frein comme dans le c;:s habituel décrit ci-dessus, un espace d'installation pour le mécanisme de mise en butée est requis sur le côté du boîtier de transmission. Cependant, 30 selon le deuxième de la présente invention, aucun d'installation pour le mécanisme de mise en butée n'est requis. De plus, un mécanisme permettant d'intégrer le mouvement depuis le côté de la pédale de frein et le côté du levier de stationnement en un est inutile. Selon le troisième aspect de la présente invention, en plus des effets décrits ci-dessus 35 du premier aspect ou du deuxième aspect de la présente invention, le mécanisme de verrouillage mutuel de frein peut être construit simplement avec le nombre de pièces minimum nécessaire. 4 Selon le qultsième aspect de la présente invention, en plus des effets décrits ci-dessus de l'un quelconque du premier aspect au troisième aspect de la présente invention, il est possible d'agencer la première partie de réglage de longueur et la seconde partie de réglage de longueur dans une position dans laquelle elles sont proches l'une de l'autre, de sorte 5 que le turmil de réglage peut être effectué dans une position pre:Mlerminée et peut être effectué efficacement. La figure 1 est une vue latérale d'un tracteur agricole dans un mode de réalisation selon 10 la présente invention ; la figure 2 est une vue de dessus d'un tracteur agricole dans le présent mode de réalisation selon la présente invention ; la figure 3 est une vue latérale illustrant un boîtier de transmission et une structure périphérique de celui-ci du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation ; 15 la figure 4 est une vue de dessous illustrant des mécanismes de verrouillage mutuel de frein gauche et droit du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation ; la figure 5 est une vue latérale arrière d'un premier cylindre de support du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation ; la figure 6 (A) est une vue de face illustrant un mécanisme de verrouillage mutuel relatif 20 à une pédale de frein du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation ; la figure 6 (B) est une vue latérale arrière illustrant un mécanisme de verrouillage mutuel relatif à un levier de stationnement du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation; la figure 7 est une vue latérale illustrant une partie de commutateur de frein et une 25 structure périphérique de celui-ci du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation ; et la figure 8 est une vue latérale illustrant une partie de commutateur de stationnement et une structure périphérique de celui-ci du tracteur agricole dans le présent mode de réalisation. 30 Description des références numériques 1 : tracteur agricole (véhicule de travail) 2L : roue avant gauche 2R : roue avant droite 35 3L : roue arrière gauche 3R : roue arrière droite 4 : moteur 5 : boîtier de transmission 5 17L : mécanisme de frein gauche 17R : mécanisme de frein droit 22L : bras de frein gauche 22R : bras de frein droit 5 23: pédale de frein 25 : premier cylindre de support 25a : support 25b : plaque de maintien 26 : arbre de verrouillage mutuel de pédale 10 28L : bras de pédale gauche 28R : bras de pédale droit 29L : première tige de frein gauche 29R : première tige de frein droite 29aL : première partie de réglage de longueur gauche 15 29aR : première partie de réglage de longueur droite 30 : second cylindre de support 31 : levier de stationnement 32 : arbre de verrouillage mutuel de levier 35L : bras de levier gauche 20 35R : bras de levier droit 36L : seconde tige de frein gauche 36R : seconde tige de frein droite 36aL : seconde partie de réglage de longueur gauche 36aR : seconde partie de réglage de longueur droite 25 Ci-après, un tracteur agricole en tant qu'exemple d'un véhicule de travail de la présente invention va être décrit en faisant référence aux dessins. Le tracteur agricole 1, en tant que véhicule de travail, effectue un travail dans un 30 champ de ferme ou similaire tout en se déplaçant de manière autonome par l'intermédiaire d'une puissance d'entraînement. Le tracteur agricole 1 est pourvu de roues avant gauche et droite 2L et 2R qui peuvent être entraînées et braquées sur le côté avant de la carrosserie de véhicule, de roues arrière gauche et droite 3L et 3R qui sont montées sur le côté arrière de la carrosserie de véhicule, le moteur 4 en tant que source de puissance d'entraînement, et un 35 boîtier de transmission 5 dans lequel un dispositif de changement de vitesse est installé. Par ailleurs, en ce qui concerne une paire d'éléments gauche et droit, le symbole L représenté sur les dessins indique le côté gauche, et le symbole R représenté sur les dessins indique le côté droit. 6 En outre, un dispositif de liaison 7 apte à attacher un outil 6, tel qu'un dispositif rotatif, est disposé sur la partie arrière de la carrosserie de véhicule. Le dispositif de liaison 7 a une configuration de mécanisme de liaison à trois points composés d'une liaison supérieure 7a au niveau de sa partie supérieure centrale et de liaisons inférieures 7b, 7b en bas à gauche et à 5 droite de celle-ci. De cette manière, en faisant tourner le bras de levage 8 de manière hydraulique, les liaisons inférieures 7b, 7b sont entraînées en rotation par l'intermédiaire des tiges de levage 9, 9, de sorte que l'outil 6 se déplace vers le haut et vers le bas. Dans le cas du tracteur agricole 1 du présent mode de réalisation, un volant de direction 13 est installé de manière debout à partir d'un tableau de bord 12 sur le côté avant 10 d'un siège conducteur 10 sur la carrosserie du véhicule. En outre, dans le cas du tracteur agricole 1, divertz;s pà.d.iles de commande telles qu'une pédale d'embraya3, une pédale de frein, une pédale d'accélérateur et analogue sont agencées autour du sitge conducteur 10, et divers leviers de commande, comme un levier de commutation aN ,...nt/arrière, un levier de changement de vitesse et analogue sont agencés autour du siège conducteur 10. 15 Dans le cas du tracteur agricole 1, le mécanisme de transmission est agencé dans le boîtier de transmission 5. Selon le mécanisme de transmission, la puissance d'entraînement provenant du moteur 4 est transmise au mécanisme différentiel de roue arrière via le mécanisme de commutation avant/arrière connu, le mécanisme de changement de vitesse principal, et le mécanisme de changement de vitesse secondaire. Et des mécanismes de frein 20 gauche et droit 17L, 17R sont prévus aux extrémités respectives des arbres de sortie différentiels gauche et droit 16L, 16R. Un mécanisme de réduction de vitesse final (non représenté) qui est constitué par une connbinJison d'engrenages plats est prévu entre les arbres de sortie différentiels gauche et droit 16L, 16R et les essieux arrière 18L, 18R supportant les roues arrière gauche et droite 3L, 3R. 25 Le mécanisme de configuration et de verrouillage mutuel des mécanismes de frein gauche et droit 17L, 17R va être décrit (voir figure 3). Puisque les mécanismes de frein gauche et droit 17L et 17R ont les mêmes constructions gauche et droite, une description va être donnée en omettant de manière appropriée la référence L indiquant le côté gauche et la référence R représentant le côté droit. Le mécanisme de frein 17 a une configuration connue 30 ayant un disque de frein monté sur l'arbre de sortie différentiel 16 et pouvant coulisser dans la direction axiale, une paire de disques de came de frein, un mécanisme de came composé d'une plaque de came rotative et d'une bille, et analogue. Ensuite, en poussant le disque de frein contre la partie de paroi fixe dans un état où il peut être déployé par le mécanisme de came, chacun des arbres de sortie différentiels 16 peut être freiné. 35 Les carters d'essieu gauche et droit 20L, 2OR supportant les arbres de sortie différentiels 16 et les essieux arrière 18, et recouvrant les arbres de sortie différentiels 16 et les essieux arrière 18 sont reliés au boîtier de transmission 5 (voir figure 3). Sur les carters d'essieu gauche et droit 20L, 20R, des arbres de commande de frein gauche et droit 21L, 21R se 7 verrouillant mutuellement avec des mécanismes de came sont respectivement prévus pour les mécanismes de frein gauche et droit 17L, 17R de manière à pouvoir tourner autour d'un axe horizontal. En outre, des bras de frein gauche et droit 22L, 22R sont reliés à des extrémités extérieures des arbres de commande de frein gauche et droit 21L, 21R (voir figure 3). 5 Une pédale de frein 23 qui commande les mécanismes de frein gauche et droit 17L, 17R est agencée de manière à pouvoir tourner autour d'un axe horizontal. En dessous du plancher 24 du siège conducteur 10, un premier cylindre de support 25 est fixé à la surface inférieure du boîtier de transmission 5 par l'intermédiaire des supports de plaque plats 25a, 25a qui sont agencés dans deux positions duns la direction longitudinale du premier cylindre 25 10 (voir Fig. 4). Un arbre de verrouillage mutuel de pédale 26 est disposé de manière à pénétrer dans le premier cylindre de support 25 (voir figure 6 (A)). En outre, dans cette configuration, une partie saillante droite de l'axe de verrouillage mutuel de pédale 26 pénètre dans un bossage côté partie de base 23a de la pédale de frein 23 et est fixée par une goupille de liaison 27. Grâce à cette configuration, la pédale de frein 23, le bossage côté partie de base 23a, et 15 l'arbre de verrouillage mutuel de pédale 26 peuvent tourner d'un seul tenant autour d'un axe de l'arbre de verrouillage mutuel de pédale 26 (voir la figure 6 (A)). De cette manière, le premier cylindre de support 25 est fixé aux supports de plaque plats 25a, 25a par soudage. Un bras de pédale gauche 28L est prévu sur une partie d'extrémité saillante gauche de l'axe de verrouillage mutuel de pédale 26, et un bras de pédale droit 28R est prévu sur une 20 partie d'extrémité du bossage côté partie de base 23a de la pédale de frein 23 (voir Fig. 6 (A)). Le bras de pédale gauche 28L et le bras de frein gauche 22L sont reliés par une première tige de frein gauche 29L, et le bras de pédale droit 28R et le bras de frein droit 22R sont reliés par une première tige de frein droite 29R (voir figure 3). Ces premières tiges de frein gauche et droite 29L et 29R sont disposées dans un é!,. t incliné sur les côtés gauche et droit du boîtier de 25 transmission 5 (voir la figure 3). Un second cylindre de support 30 est disposé derrière le premier cylindre de support 25, parallèlement au premier cylindre de support 25 (voir la figure 4). Spécifiquement, le second cylindre de support 30 est fixé par soudage aux plaques de maintien 25b et 25b dans un état monté. Afin de renforcer les supports 25a et 25a du premier cylindre de support 25, les plaques 30 de maintien 25b 25b sont mont,'1,o sur la partie périphérique externe du premier cylindre de support 25 et fix,'.ies aux supports 25a et 25a par soudage. Au demeurant, le premier cylindre de support 25 du présent mode de réalisation est un exemple d'un premier élément de support de la présente invention, et le second cylindre de support 30 du présent mode de ré;li: :7:fion est un exemple d'un second élément de support de 35 la présente invention. De plus, la structure comprenant les supports 25a, 25a et les plaques de maintien 25b, 25b du mode de réalisation est un exemple d'un élément de maintien de la présente invention. 8 Un mécanisme de verrouillage mutuel de relais pour transmettre la force de commande par un levier de stationnement 31 aux bras de frein gauche et droit 22L, 22R est configure dans le :,3,:ond cylindre de support 30. Spécifiquement, un arbre de verrouillage mutuel de levier 32 est disposé pour pénétrer dans le second cylindre de support 30 (voir figure 5 6 (B)). En outre, dans cette configuration, une partie saillante gauche de l'arbre de verrouillage mutuel de levier 32 pénètre dans un bossage 33a d'un bras de verrouillage mutuel de stationnement 33 (voir figure, 3 -1 6 (B)) fi, àe p,-rune goupille de connexion 34. Au moyen de cette configuration, le bras de verrouillage mutuel de stationnement 33, le bossage 33a et l'arbre de verrouillage mutuel de levier 32 peuvent tourner d'un seul tenant autour d'un 10 axe de l'arbre de verrouillage mutuel de levier 32 (voir figure 6 (B)). Un bras de levier droit 35R est prévu sur une partie d'extrémité saillante droite de l'arbre de verrouillage mutuel de levier 32, et un bras de levier gauche 35L est prévu sur une partie d'extrémité du bossage 33a du bras de verrouillage mutuel de stationn ,ment 33. Le br...3 de levier gauche 35L et le bras de frein gauche 22L sont reliés par une seconde tige de frein 15 gauche 36L, et le bras de levier droit 35R et le bras de frein droit 22R sont reliés par une seconde tige de frein droite 36R. Chacun des points de liaison gauche et droit C2 est placé dans une position proche de chacun des arbres de commande de frein gauche et droit 21L, 21R par rapport à chacun des points de liaison gauche et droit Cl (voir figure 3). Chacun des points de liaison gauche et droit 20 Cl est un point de liaison où chacune des premières tiges de frein gauche et droite 29L, 29R et chacun des bras de frein gauche et droit 22L, 22R sont reliés les uns aux autres. Chacun des points de liaison gauche et droit C2 est un point de liaison où chacune des secondes tiges de frein gauche et droite 36L, 36R et chacun des bras de frein gauche et droit 22L, 22R sont reliés les uns aux autres. Chacune des premières tiges de frein gauche et droite 29L, 29R et chacune 25 des secondes tiges de frein gauche et droite 36L, 36R sont agencées dans un état sensiblement parallèle (voir figure 3). Le bras de verrouillage mutuel de stationnement 33 est disposé dans la direction avant-arrière de la carrosserie de véhicule, et une extrémité inférieure d'une tige de commande de stationnement 37 ayant une extrémité supérieure qui est reliée au levier de stationnement 31 30 est reliée à une extrémité arrière du bras de verrouillage mutuel de stationnement 33. Au moyen de cette configuration, lorsque le levier de stationnement 31 est pivoté vers le haut autour d'un arbre de support 31a (voir figure 3), les secondes frein gauche et droite 36L, 36R sont actionnées simultanément vers le côté de freinage. La tige de verrouillage mutuel de stationnement 37 est disposée dans une position orientée sensiblement verticalement. Le 35 levier de stationnement 31 est prévu sur le côté gauche du siège conducteur 10, et la tige de verrouillage mutuel de stationnement 37 disposée sur le côté gauche du boîtier de transmission 5. 9 Selon la configuration ci-dessus, les premières tiges de frein gauche et droite 29L, 29R transmettant la force de commande par la pédale de frein 23 et les secondes tiges de frein gauche et droite 36L, 36R transmettant la force de commande par le levier de stationnement 31 sont reliées aux bras de frein gauche et droit 22L, 22R, respectivement. Ainsi, les mécanismes 5 de frein gauche et droit 17L, 17R peuvent être commandés vers le côté de fr,;,inage par les deux systèmes de la pédale de frein 23 et du levier de stationnement 31. En outre, puisque chi:,3(.une des première3 de frein gauche et droite 29L, 29R (,,Ickioune des secondes tiges de fr)in gauche et droite 36L, 36R sont agencées sensiblement en parallèle sur les côtés gauche et droit du boîtier de transmiiion 5, c'est-à-dire la première tige de frein gauche (ou 10 droite) 29L (29R) et la seconde tige de frein gauche (droite) 36L (36R) sont agencées sensiblement parallèlement l'une p , apport à l'autre du côté gauche (ou droit) du boîtier de transmission 5, l'espace d'installation de ces tiges sur chacun des deux côtés du boîtier de transmission 5 peut être réduit. Autrement dit, lorsque le bra, de commande relié au levier de stationnement vient en butée contre le bras sur un premier côté des bras gauche et droit reliés 15 à chaque partie intermédiaire des tiges de frein comme dans le cas habituel décrit ci-dessus, un espace d'installation pour le mécanisme de mise en butée est requis sur le côté du boîtier de transmission. Cependant, dans le cas où les deux tiges de frein 29L et 36L (ou 29R et 36R) sont agencées parallèlement sur les côtés gauche et droit comme dans la configuration ci-dessus du présent mode de réalisation, un tel espace d'installation n'est pas nécessaire. De 20 plus, un mécanisme pour intégrer le mouvement à partir du côté de la pédale de frein 23 et le mouvement à partir du côté du levier de stationnement 31 en un seul est inutile. Comme décrit ci-dessus, le premier cylindre de support 25 qui supporte de manière rotative l'arbre de verrouillage mutuel de pédale 26 pour transmettre la commande de frein par la pédale de frein 23 aux premières tiges de frein gauche et droite 29L et 29R est fixé à la 25 surface inférieure du boîtier de transmission 5, et le second cylindre de support 30 qui supporte de manière rotative l'arbre de verrouillage mutuel de levier 32 pour transmettre la commande de frein par le levier de stationnement 31 aux secondes tiges de frein gauche et droite 36L et 36R est agencé parallèlement au premier cylindre de support 25. Par conséquent, la configuration peut être simplifiée, et les moyens de liaison pour transmettre la commande de frein par le 30 levier sbtionnement 31 peuvent être facilement ultérieurement. De plus, puisque les supports 25a, 25a et les plaques de maintien 25b, 25b qui sont fixés ensemble par ,oudlge ont la première fonction d'.,lbcher le premier cylindre de support 25 à la surface inférieure du boîtier de transmission 5 et la seconde fonction d'attacher le second cylindre de support 30 à la surface inférieure du boîtier de transmission 5, la structure 35 pour attacher le premier cylindre de support 25 et le second cylindre de support 30 à la surface inférieure du boîtier de transmission 5 est simplifiée. Comme décrit ci-dessus, le second cylindre de support 30 est relié au premier cylindre de support 25 via les plaques de maintien 25b, 25b, et le:L plaques de maintien 25b, 25b sont 10 fixées à la surface inférieure du boîtier de tr7n3mission 5 par les supports 25a, 25a. Par conséquent, comme le premier cylindre de support 25 et le second cylindre de support 30 ont la même structure de montage que la surface inférieure du boîtier de transmission 5, une configuration spéciale pour attacher le second cylindre de support 30 à la surface inférieure du 5 boîtier de transmission 5 est inutile, et par conséquent la configuration est simplifiée. Chacune des premières tiges de frein 29L, 29R a chacun de premiers moyens de réglage de longueur 29aL, 29aR sous la forme d'un tendeur (voir figure 3). De plus, chacune des secondes tiges de frein 36L, 36R a également chacun de seconds moyens de réglage de longueur 36aL, 36aR sous la forme du tendeur (voir figure 3). Par conséquent, il est possible 10 d'agencer les premiers moyens de réglage de longueur 29aL, 29aR et les seconds moyens de réglage de longueur 36aL, 36aR dans une position dans laquelle ils sont rapprochés les uns des autres, de sorte que le travail de réglage peut être effectué dans une position prédéterminée et peut être effectué efficacement. Comme représenté sur la figure 7, au voisinage du bossage côté partie de base 23a 15 de la pédale de frein 23, un commutateur de frein 40 et une plaque de butée de commutateur 40a qui est verrouillée mutuellement avec la spire du bossage côté partie de base 23a sont fournis ; le commutateur de frein 40 a un bras coulissant 40c qui fait saillie à partir du corps principal de commutateur 40b. De cette manière, lorsque la commande progressive de la pédale de frein 23 est effectuée (voir la flèche A sur la figure 7), la plaque de butée de 20 commutateur 40a est séparée graduellement de la pointe du bras coulissant 40c de sorte que le commutateur de frein 40 délivre en sortie des informations de désengagement d'embrayage, et lorsque la commande progressive de la pédale de frein 23 est libérée, en raison de la force de rappel du ressort 41, la plaque de butée de commutateur 40a appuie sur la pointe du bras coulissant 40c pour commuter le commutateur de frein 40 de façon à délivrer en sortie des 25 informations d'engagement d'embrayage. Comme représenté sur la figure 8, un commut,leur (1:' st»ionnement 42 est disposé à proximité du levier de stationnement 31. Un support 43 fixé du côté du carter de transmission 5 est prévu entre le levier de stationnement 31 et la paroi latérale du boîtier de transmission 5, et un corps principal 42a du commutateur de stationnement 42 est attaché au support 43. Un 30 actionneur 42b est prévu sur le corps principal 42a de façon à pouvoir pivoter verticalement autour d'un axe transversal. De cette manière, lorsque l'actionneur 42b pivote vers le haut par contact avec une goupille de commande 37a qui est di:. r)sf, sur la tige de verrouillaua mutuel de stationnement 37, le commutateur de stationnement 42 délivre en sortie des informtions de commande de frein de stationnement. Le support 43 est muni de moyens de réglage de 35 position de fixation 44 avec un trou long, de sorte que la position de l'actionneur 42b peut être réglée vers ou loin de la goupille de commande 37a dans la plage de déplacement de la tige de verrouillage mutuel de stationnement 37. De plus, du fait de la configuration dans laquelle le 11 côté d'extrémité distale du support 43 est plié, la fonction de capot de protection pour protéger le corps principal 42a du commutateur de stationnement 42 est affichée. Bien que le présent mode de réalisation ait été décrit comme la configuration d'une seule pédale de frein, une configuration des pAales de frein indépendantes gauche et droite 5 utilisées pour le tracteur agricole peut être Dans cette configuration, lorsque la pédale de frein gauche est commandée indépendamment, le bras de pédale gauche 28L est verrouillé mutuellement via l'arbre de verrouillage mutuel de pédale 26, et lorsque la pédale de frein droite est commandée, REVENDICATIONS1. Véhicule de travail comprenant : des mécanismes de frein gauche et droit (17L, 17R) pour freiner des roues arrière gauche et droite (3L, 3R), les mécanismes de frein gauche et droit (17L, 17R) étant agencés sur les côtés gauche et droit d'un boîtier de transmission (5), dans lequel une extrémité de chacune de premières tiges de frein gauche et droite (29L, 29R) commandée par une pédale de frein (23) est reliée à chacun de bras de frein (22L, 22R) qui sont reliés aux mécanismes de frein (17L, 17R), carctérisé en ce qu'il comprend : des secondes tiges de frein gauche et droite (36L, 36R) commandées par un levier de stationnement (31), une extrémité de chacune des secondes tiges de frein (36L, 36R) étant reliée à chacun des bras de frein (22L, 22R) ; un arbre de verrouillage mutuel de pédale (26) qui est entraîné en rotation par une commande progressive de la pédale de frein (23) ; un arbre de verrouillage mutuel de levier (32) qui est entraîné en rotation par une commande du levier de stationnement (31) ; un premier élément de support (25) qui supporte de manière rotative l'arbre de verrouillage mutuel de pédale (26) ; et un second élément de support (30) qui supporte de manière rotative l'arbre de verrouillage mutuel de levier (32), dans lequel une autre extrémité de chacune des premières tiges de frein (29L, 29R) est reliée à l'arbre de verrouillage mutuel de pédale (26), une autre extrémité de chacune des secondes tiges de frein (36L, 36R) est reliée à l'arbre de verrouillage mutuel de levier (32), et le premier élément de support (25) et le second élément de support (30) sont attachés à une surface inférieure du boîtier de transmission (5) via un élément de maintien (25a, 25a, 25b, 25b), et le second élément de support (30) est disposé à l'arrière du premier élément de support (25). 2. Véhicule de travail selon la revendication 1, dans lequel chacune des premières tiges de frein (29L, 29R) et chacune des secondes tiges de frein (36L, 36R) sont agencées sensiblement en parallèle. 3. Véhicule de travail selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la pédale de frein (23) est reliée à l'arbre de verrouillage mutuel de pédale (26), 13 chacun des bras de pédale gauche et droit (28L, 28R) est disposé sur l'arbre de verrouillage de pédale (26), un côté d'extrémité d'un bras de verrouillage mutuel de stationnement (33) est relié à l'arbre de verrouillage mutuel de levier (32), un autre côté d'extrémité du bras de verrouillage 5 mutuel de stationnement (33) étant relié au levier de stationnement (31), chacun des bras de levier gauche et droit (35L, 35R) est disposé sur l'arbre de verrouillage mutuel de levier (32), chacun des bras de pédale gauche et droit (28L, 28R) et chacun des bras de frein (22L, 22R) sont reliées par chacune des premières tiges de frein (29L, 29R), et 10 chacun des bras de levier gauche et droit (35L, 35R) et chacun des bras de frein (22L, 22R) sont reliés par chacune des secondes tiges de frein (36L, 36R). 4. Véhicule de travail selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une première partie de réglage de longueur (29aL, 29aR) de type tendeur 15 est configurée sur les premières tiges de frein (29L, 29R), et une seconde partie de réglage de longueur (36aL, 36aR) de type tendeur est configurée sur les secondes tiges de frein (29L, 29R).