FR 3084638 A1 20200207 FR 1870882 A 20180731 Description Titre de l'invention : Structure de châssis de véhicule porte- conteneurs [0001] L'invention se situe dans le domaine de la manutention de conteneurs, et a vocation à être utilisée dans les installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou composées. Elle a plus particulièrement trait aux moyens de transport de ces conteneurs entre les emplacements de chargement/déchargement inclus dans de telles installations, et concerne de fait un véhicule porte-conteneurs. [0002] Ce véhicule peut prendre la forme d'un automoteur, ou d'une remorque apte à être attelée à un véhicule tracteur, et est dans tous les cas conçu et dimensionné pour recevoir un ou plusieurs conteneurs de type caisson métallique parallélépipédique standardisé. En utilisation normale, dans le contexte précité, il coopère avec des moyens de chargement/déchargement tel que palonniers de grues ou dc ponts appelés spreadcrs, ou avec des engins de levage tels que des chariots élévateurs, ou encore avec des engins spécialement conçus pour les environnements aéroportuaires, portuaires, ou autres par exemple dans le domaine du fret de marchandises. [0003[ Lors des opérations de chargement, les conteneurs sont transbordés par les engins de manutention, après saisie au niveau de pièces dc préhension qui équipent leurs angles, puis déposés sur une plate-forme conçue à cct effet sur lesdits véhicules qui les transportent ensuite sur un lieu d'opération ultérieur. [0004] Pour des raisons de productivité, les opérations dc transbordement doivent être réalisées sans perte de temps ct, en particulier, la dépose dc chaque conteneur, ou de chaque groupe de conteneurs, sur la plate-forme du véhicule doit donc être la plus rapide possible. Pour diminuer la durée globale des opérations et en augmenter si possible la fréquence, il arrive ainsi relativement souvent que l'opérateur en charge de commander les opérations dc transbordement largue un conteneur avant que celui-ci ne repose entièrement sur sa plate-forme de réception, après avoir effectué son approche dc positionnement. Il n'est dès lors pas rarc que le largage intervienne lorsque le conteneur est encore à une hauteur de l'ordre de 20 centimètres au-dessus dc la surface de réception. [0005] L'inverse peut aussi se produire, toujours au motif de la rapidité d'action que l'opérateur cherche à mettre en oeuvre : il se peut très bien que le conteneur heurte la plate-forme avant décélération des moyens de manutention dans une direction verticale, et qu'une contrainte descendante dotée d'une composante principale verticale s'applique de ce fait au véhicule récepteur sous l'effet du poids et de l'inertie de l'engin de manutention. Dans certains cas, des contraintes liées à l'engin de levage I viennent, momentanément, s'ajouter à celles du ou des conteneurs qu'il dépose. [0006] Dans les deux hypothèses d'ajustement incorrect de distance, les plate-formes des véhicules subissent des contraintes mécaniques répétitives et dommageables, qui sont clairement susceptibles d'affecter la durée de vie du véhicule. [0007] Par ailleurs, ces véhicules circulent dans des zones protégées, par exemple aéro- portuaires ou portuaires, selon des trajets dédiés qui relient les divers emplacements aux niveaux desquels des opérations de chargement /déchargement sont mises en oeuvre. Ils sont de préférence à chaque fois soumis à deux opérations successives, le véhicule devant le moins possible circuler à vide pour des misons de rendement économique et d'optimisation de trafic, entre autres. [0008] Là encore, notamment lorsque ces véhicules sont pilotés par des conducteurs humains, le mot d'ordre est de ne pas perdre de temps et, rapidité oblige, il peut arriver que des véhicules se croisant sur un trajet donné se heurtent. Il s'agit en général de chocs non pas frontaux mais plutôt latéraux, lorsqu'ils passent trop près l'un de l'autre, la trajectoire d'un tel véhicule n'étant pas toujours aisée à estimer du fait de sa longueur. Ces chocs sont également potentiellement générateurs de dommages ou à tout le moins susceptibles d'affaiblir à terme la structure du véhicule. Les contraintes sont cette fois plutôt d'allure horizontale, alors qu'elles sont plutôt d'allure verticale dans l'hypothèse précédente de la dépose de conteneurs sur la plate-forme du véhicule. [0009] En somme, les exigences de productivité, qui imposent une accélération permanente des opérations liées aux chargements et déchargements ou aux déplacements, ont tendance à s'effectuer au détriment de la pérennité du matériel, en particulier des véhicules de transport des conteneurs. [0010] L'invention a pour but de remédier à cet état de fait en proposant un véhicule, notamment une remorque, conçu et calculé pour supporter les impacts et chocs consécutifs aux manoeuvres résultant des opérations de manutention ou d'incidents de circulation, permettant en tout état de cause d'améliorer sensiblement la durée de vie de ces véhicules. Secondairement, l'invention a pour résultat le plus immédiat de diminuer les immobilisations forcées des véhicules du fait de dommages dus à de telles causes, par exemple sur un site portuaire ou aéroportuaire. [0011] A cet effet, l'invention, qui concerne comme mentionné un véhicule porte-conteneurs comportant classiquement un châssis muni de moyens de roulement, ledit châssis définissant une plate-forme supérieure pour la réception d'un ou plusieurs conteneurs et présentant une structure centrale comportant au moins deux longerons longitudinaux sensiblement parallèles, en profilé à âme et ailes supérieure et inférieure d'allures respectivement verticale et horizontale, reliés par des traverses, est telle que les traverses sont solidarisées aux longerons au moins au niveau de l'axe neutre de chaque longeron, entre les ailes supérieure et inférieure. 3 [0012] Ces caractéristiques visent à gérer au mieux les contraintes mécaniques qui s'appliquent au véhicule lorsqu'il est soumis à des efforts brefs ou de longue durée. Modélisé de manière plus analytique, le châssis du véhicule se compose en substance de poutres, les longerons et les traverses, perpendiculaires entre elles selon une structure en échelle, qui sont principalement soumises à des efforts extérieurs de flexion générant, lorsqu'elles sont solidarisées les unes aux autres, des contraintes de torsion. La structure particulière prévue pour l'invention vise à séparer autant que possible la gestion des contraintes de flexion et de torsion. [0013] Ainsi, lorsque les traverses dont les extrémités sont par exemple soudées aux longerons sont soumises à des efforts s'exerçant vers le bas, la déformation résultant de la flexion subséquente entraîne une compression des fibres en partie supérieure de la traverse, et provoque à l'inverse une traction des fibres en partie inférieure. La même analyse s'applique aux longerons, mais avec des plans de déformation orientés perpendiculairement, la solidarisation des traverses aux longerons provoquant au surplus de la torsion. En charge, les liaisons rigides traverses/longerons sont la cause principale de la torsion qui survient dans la structure. Le châssis de l'invention est conçu en vue de limiter les conséquences de ces contraintes, en particulier dans les zones les plus critiques qui se situent précisément aux niveaux des liaisons. [0014] En pratique, la déformation résultant de la flexion est nulle ou négligeable au niveau des fibres situées au voisinage de l'axe neutre ou du plan neutre d'une poutre, qui devient selon l'invention la zone privilégiée de fixation des traverses aux longerons. Au contraire, les déformations sont maximales au niveau des fibres externes de chaque poutre, générant des zones de concentration maximale de contraintes s'il y a fixation à ces niveaux. C'est plus particulièrement le cas en partie basse des poutres, les contraintes de tractions sous l'effet de la flexion due à la charge pouvant produire un allongement conséquent des fibres inférieures, rendant toute fixation à ce niveau sujette des concentrations particulièrement élevées de contraintes. [0015] Pour la torsion aussi, ce sont les extrémités supérieure et inférieure de chaque poutre qui ont une amplitude de déplacement maximale lorsqu'une déformation est générée. En conséquence, s'il y a fixation au niveau des parois supérieure et inférieure de poutres orientées différemment, par exemple perpendiculairement, les ruptures, cassures, fissures ont une probabilité élevée de se produire à ces endroits de contraintes maximales, quels que soient par ailleurs les moyens de fixation utilisés. Ces endroits deviennent les zones de faiblesse de ce type de structures, qui lâchent le plus rapidement et obèrent la durée de vie du véhicule. [0016] Pour répondre à ces enjeux, selon l'invention, on privilégie la région de l'axe neutre des longerons pour la fixation et, de préférence, les traverses ne sont pas fixées à l'aile inférieure des longerons. On évite donc la fixation au moins au niveau de l'aile in- 4 féricure, ce qui élimine de fait les zones qui concentrent torsion et tension maximales. De préférence encore, et pour les mêmes raisons, le châssis de l'invention est tel qu'il n'y a pas de fixation non plus des traverses au niveau de l'aile supérieure des longerons. On se concentre par conséquent sur une zone médiane excluant les ailes constituant en pratique les extrémités des longerons. [0017] Selon une configuration préférentielle, les longerons peuvent être des profilés IPN, c'est-à-dire des profilés à section transversale en 1. Plus précisément encore, l'aile supérieure de chaque longeron peut présenter une épaisseur supérieure à celle l'aile inférieure, notamment parce que cette aile peut être soumise à des chocs possiblement répétitifs, et que son impédance mécanique aux vibrations générées par les heurts est alors plus favorable, en termes de résistance des matériaux, à une telle structure comportant des poutres d'orientations différentes fixées les unes aux autres. [0018] En pratique, pour les applications auxquelles se destine le véhicule de l'invention, l'épaisseur de l'aile supérieure peut être comprise entre 15 et 25 mm, et l'épaisseur de l'aile inférieure peut être comprise entre 10 et 15 mm. De préférence encore, l'aile supérieure peut présenter une épaisseur de 20 mm alors que l'aile inférieure a une épaisseur de 12 mm. [0019] Chaque traverse d'allure perpendiculaire aux longerons est par exemple constituée de deux profilés en C à âmes parallèles, de préférence placés à une distance prédéterminée constante. [0020] Avantageusement, à chaque extrémité d'un profilé en C, au niveau des fixations aux longerons, les ailes présentent un pied de largeur supérieure à la largeur du reste de l'aile, relié par une portion de chant arrondi au chant d'allure rectiligne formant la bordure extérieure de l'aile fixée au longeron. Ce type de forme particulière établit une sorte de continuité, aboutissant à mieux répartir les contraintes et par conséquent à supprimer les zones de concentration de contraintes, à tout le moins à diminuer leur nombre et leur taille. On agit en fait dans les zones où la résistance à la fatigue est la pire, par exemple les coins ou jointures de chants ou surfaces perpendiculaires. [0021] Par ailleurs, les ailes supérieure et inférieure des profilés en C peuvent être reliées à l'âme via une portion arrondie, toujours dans l'optique de mettre en oeuvre des formes qui sont le moins possible susceptibles de posséder des zones de concentration de contraintes, qui pourraient obérer la durée de vie des remorques par rupture de certains des composants aux endroits de telles concentrations. [0022] Les profilés en C sont de préférence disposés à une distance prédéterminée constante, et de préférence encore disposés de sorte que leurs concavités sont orientées en regard l'une de l'autre. [0023] Les deux profilés en C constituant une traverse n'ont pas nécessairement les mêmes dimensions, la différence dimensionnelle affectant dans ce cas en général les âmes, qui peuvent être de deux longueurs différentes dans une même traverse, notamment selon le positionnement de la traverse dans le châssis. [0024] La structure de châssis qui résulte des caractéristiques ci-dessus permet d'encaisser des charges de l'ordre de 210 tonnes sans dommages particuliers, même dans la durée. A titre d'exemple de fonctionnement, avec une charge plus commune de l'ordre de 70 t, la déflection ou flèche des longerons n'est que de l'ordre de 14 mm pour un véhicule d'une longueur totale Comprise entre 12 et 14 m, charge qui n'occasionne aucunes concentrations de contraintes particulièrement élevées dans les zones de fixation longerons/traverses du châssis tel que conçu. [0025] De préférence, le véhicule de l'invention comporte des bras latéraux de guidage et de centrage constitués comme les traverses, et solidarisés à l'autre côté des longerons au même niveau que les traverses. Il s'agit donc de bras constitués de profilées en C dont les cavités sont en vis-à-vis, et dont les formes sont identiques, notamment au niveau des régions de fixation aux longerons, telles qu'elles ont été vues ci-dessus, en vue des mêmes effets. [0026] Avantageusement, pour rigidifier encore le véhicule, le châssis peut comporter des traverses diagonales au moins dans sa partie axiale médiane. Autant les caractéristiques précédentes visent principalement la résistance du véhicule dans une orientation plutôt verticale, autant l'ajout de ces traverses diagonales, c'est-à-dire rejoignant deux zones de fixation de traverses aux longerons qui ne sont pas en face l'une de l'autre, renforce la structure dans une orientation plutôt horizontale. [0027] Ces renforts sont par exemple utiles lorsque les véhicules subissent des chocs latéraux, notamment lorsque deux véhicules se croisent et que les trajectoires ont été mal estimées : l'adjonction de ces traverses diagonales augmente sensiblement la résistance des châssis, qui ne se déforment pas jusqu'à des chocs équivalents à des charges de 10 tonnes. Dans les structures existantes, la valeur admise est plutôt de l'ordre de 2 tonnes, au dessus de laquelle les longerons présentent des déformations à la suite de chocs, s'incurvant dans un plan horizontal, ce qui aboutit à fragiliser la structure en cas de nouveaux heurts. [0028] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation non limitatif de l'invention, en référence aux figures annexées dans lesquelles : [0029] - [figure 1] représente, en vue perspective, un véhicule selon l'invention, sous la forme d'une remorque correspondant à un mode de réalisation possible ; [0030] - [figure 2] montre de façon schématisée, en section, la structure transversale d'un châssis selon l'art antérieur ; [0031] - [figure 3] en représente l'équivalent selon la présente invention ; [0032] - [figure 4] est un complément à la figure 3, montrant la structure réelle d'un châssis 6 intégrant des bras latéraux de guidage et de maintien des conteneurs sur la remorque ; [0033] - [figure 5] représente, en coupe longitudinale schématisée, le châssis de la remorque dépourvu de ses moyens de roulement ; [0034] - [figure 6] montre, en coupe selon un plan horizontal médian, la partie inférieure d'une portion de châssis comportant les bras latéraux de guidage et de maintien des conteneurs sur la remorque ; [0035] - [figure 7] montre ledit châssis en vue de dessus. [0036] En référence notamment à la figure 1, l'invention concerne un véhicule 1 porte- conteneurs prenant en l'occurrence la forme d'une remorque, bien qu'il ne s'agisse pas de l'unique forme possible : de tels véhicules peuvent aussi être des engins automoteurs automatisés faisant par exemple partie d'une flotte pilotée à distance par un système de gestion centralisé. Ces véhicules 1 concernent, comme mentionné, le domaine de la manutention de conteneurs au niveau d'installations portuaires, aéroportuaires, ferroviaires, routières ou mixtes. [0037] La remorque 1 comporte des moyens de roulement 2, classiquement constitués d'au moins un essieu équipé de roues et, comme elle est destinée à être attelée à un véhicule tracteur, elle comporte aussi des moyens d'attelage. Elle présente encore, de préférence, dans un mode de réalisation tel que visible sur les figures dans lequel les moyens de roulement 2 sont regroupés à une extrémité de la remorque 1, des moyens d'appui au sol 3 localisés à l'autre extrémité, notamment sous la forme d'une ou plusieurs béquilles. Ces moyens d'appui au sol 3 peuvent être rétractables, notamment verticalement comme cela apparaît en figure 1, ou/et en rotation pour leur repliement sous la remorque 1 selon une variante. Le véhicule 1 comporte de plus des butées longitudinales 6, le cas échéant réglables ou escamotables, et disposées à cet effet aux extrémités longitudinales de la remorque 1. [0038] Le véhicule 1 est conçu pour recevoir une charge utile constituée par un ou plusieurs conteneurs au niveau d'une surface d'appui 4 de préférence plane. Le positionnement des conteneurs est facilité par des moyens de positionnement 5 latéraux. C'est la surface supérieure du châssis 10 du véhicule 1 qui définit la surface d'appui ou plate-forme 4 de réception des conteneurs, châssis 10 à partir duquel des bras latéraux 5 munis de plans inclinés descendant vers l'intérieur forment lesdits moyens de positionnement, notamment à l'aide de butées de centrage transversal. Ces butées (voir en particulier en figure 4) fonctionnent en complément des butées longitudinales 6 pour le calage des conteneurs. [0039] La remorque 1 est conçue apte à recevoir un ou deux conteneurs, et notamment soit un conteneur de 40 pieds, soit un conteneur de 45 pieds, soit deux conteneurs de 20 pieds alignés, les butées longitudinales 6 délimitant la longueur adéquate pour les recevoir. 7 [0040] La conception particulière du châssis 10 selon l'invention assure une résistance optimale de la structure aboutissant à augmenter notablement la durée de vic des véhicules 1. En particulier, elle permet d'assurer la limitation de la flèche des longerons lors des opérations dynamiques de chargement, ainsi d'ailleurs qu'en statique, et elle est prévue pour dissocier le traitement des contraintes de flexion et des contraintes de torsion. [0041] A ces effets, le châssis 10 comporte une structure centrale en échelle, construite autour d'au moins deux longerons parallèles longitudinaux, 11A et 11B. Chaque longeron 11A, 11B est constitué, dans la version montrée, d'un profil en section de la forme d'un I, communément appelé profilé IPN. Le profilé choisi pour le longeron 11 est cependant spécifique en ce que l'aile supérieure 13A, celle qui forme en réalité une partie de la plate-forme supérieure d'appui 4 des conteneurs, est plus épaisse de presque 50% que l'aile inférieure 13B. En pratique, selon une possibilité, les profilés IPN choisis ont une aile supérieure 13A de l'ordre de 20 mm d'épaisseur, et une aile inférieure 13B de l'ordre de 12 mm, lesdites ailes 13A, 13B ayant une largeur de 235 mm. La hauteur du profilé sélectionné est de l'ordre de 750 mm. Dans ce cas, pour unc charge de 70 T, la déflexion maximale n'atteint que 14 mm pour unc longueur de remorque de l'ordre de 12 à 14 m. [0042] Pour mémoire, un véhicule 1 porte-conteneurs dit twin, c'est-à-dire conçu pour deux conteneurs de 20 pieds (un peu plus de 6 m par conteneur), reçoit couramment 20 à 80 tonnes de charge utile. En effet, il n'est pas rare, par exemple dans les ports, que des conteneurs de 20 pieds, théoriquement limités à 30 tonnes, aient une masse réelle de 35 voire 40 tonnes. Il est donc nécessaire de dimensionner correctement les véhicules porte-conteneurs, lors de leur conception, pour tenir compte de ces facteurs de charge majorés par rapport aux limitations de charges théoriques : masse presque doublée en statique, signifiant une énergie cinétique presque quadruplée à l'impact, lors de la dépose. [0043] Les longerons 11A, 11B sont joints, pour former la structure en échelle du châssis 10, par des traverses transversales 12, dont les épaisseurs de tôles sont calculées selon le même principe que pour les longerons 11A, 11B. Les dimensions relatives et les emplacements réels de solidarisation de ces composants agencés perpendiculairement sont d'une importance cruciale en termes de résistance aux contraintes, et constituent le coeur même de l'invention. La figure 2 montre en section une structure classique, connue, de châssis pour une remorque du type de celle de l'invention : les traverses 12 sont de hauteur sensiblement identique à celle des longerons 11A, 11B, ce qui conduit à des zones de fixation au niveau des ailes 13A, 13B. Or, en charge, (les fibres de) la partie supérieure (sont)est soumise(s) à des contraintes de compression, alors que (les fibres de) la partie inférieure subi(ssen)t des contraintes de traction, contraintes qui 8 sont maximales au niveau des parois supérieure et inférieure, et qui sont figurées par des flèches sur les figures 2 et 3. Ces parties supérieure et inférieure soumises à deux types de contraintes opposées se trouvent de fait de part et d'autre d'un axe neutre (fibre neutre) référencé 14, ou d'un plan neutre en trois dimensions, au voisinage duquel les contraintes internes deviennent minimales, jusqu'à disparaître en théorie complètement sur l'axe ou sur le plan neutre. [0044] Ces contraintes existent et se concentrent en particulier aux niveaux des soudures de fixation des traverses 12 aux ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B, dans les zones identifiées sur la figure 2 par des bulles explosives. La concentration de contraintes résulte en particulier du fait que ces zones sont à l'intersection des longerons 11A, 11B et des traverses 12, au niveau des fibres externes des poutres qui présentent les déformations maximales sous contrainte, aggravant sensiblement la fatigue du matériau en particulier en ces emplacements. Il s'y produit en fait une accumulation des contraintes dc flexion et de torsion notamment induite par les diverses flexions. Les zones de concentration de contraintes manifestées sur la figure sont celles qui résistent le moins longtemps, elles sont le lieu probable des premières ruptures qui endommagent le véhicule de l'invention et obèrent très clairement sa durée dc vie. [0045] Dans la configuration de l'invention, qui apparaît de manière très schématisée en figure 3, il y a évidemment toujours, sur les parties supérieure et inférieure des poutres situées dc part et d'autre de l'axe neutre 14, des contraintes respectivement de compression et de traction. Mais les dimensionnements respectifs, et en particulier la configuration plus ramassée des traverses 12, ont pour conséquence que les ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B ne sont plus impliquées dans la solidarisation traverses/ longerons, supprimant les zones de concentration de contraintes de la figure précédente et garantissant que les emplacements des solidalisations sont plus proches de l'axe/du plan neutre 14 des longerons 11A, 11B. Cette configuration supprime de fait toute possibilité de fissurage au niveau des ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B. En particulier, il est primordial que les ailes inférieures 13B, soumises aux contraintes dues à un allongement de la paroi extérieure de la traverse 12, ne soient pas impliquées dans la fixation des traverses 11A, 11B. La déformation est en effet maximale à ce niveau. [0046] L'épaisseur plus importante de l'aile supérieure 13A garantit une meilleure résistance aux chocs lorsque des conteneurs heurtent la plate-forme, en l'occurrence constituée des ailes supérieures 13A des longerons 11A, 11B. En pratique, dans le véhicule 1 tel que conçu, la torsion relève des traverses 12, et la flexion des longerons 11A, 11B, et les zones de tension critiques dues à l'accumulation des deux types de tension sont éliminées par la nouvelle conception propre à l'invention. Il n'y a en effet plus, dans cette configuration, d'accumulation des effets des contraintes de torsion et de flexion au niveau des ailes des longerons 11A, 11B. 9 [0047] Un exemple de configuration réelle de la structure de l'invention, c'est-à-dire telle qu'elle se présente concrètement, apparaît en figure 4, la coupe transversale étant en l'espèce faite à un emplacement du châssis 10 comportant des bras 5 de centrage et de maintien latéraux des conteneurs. La coupe de la figure 4 est complétée par la figure 5, montrant que chaque traverse 12 est en réalité constituée de deux profilés en C 15 dont les concavités sont en regard l'une de l'autre, ce qui aboutit à réaliser des pscudocaissons parallélépipédiques dont le positionnement et le dimensionnement obéit aux critères de l'invention. Les ailes des profilés en C 15 des traverses 12 sont en effet situées à l'intérieur du volume délimité par les ailes 13A, 13B des longerons 11A, 11B. Une telle structure de traverse 12 en « caisson » à deux C 15 inversés procure une bonne rigidité, et elle est plutôt adaptable à la configuration de la remorque 1, puisqu'il n'est nullement nécessaire que les deux profilés en C 15 formant une même traverse 12 aient la même dimension : ainsi, en figure 5, les traverses 12 situées aux deux extrémités de la remorque 1 sont constituées de deux profilés de tailles différentes. [0048] Les bras latéraux 5 ne constituant pas la présente invention, ils ne sont pas décrits en détail dans ce texte. Ils sont fixés aux longerons 11A, 11B dans le prolongement et en partie supérieure de la traverse 12, et servent principalement au centrage dynamique des conteneurs lorsque les grues les déposent sur les véhicules 1, puis à leur positionnement latéral en statique. Les bras 5 et les traverses 12 sont soudés de part et d'autre des longerons 11A, 11B, dont l'épaisseur de l'aile supérieure 13A est manifestement, comme visible en figure 4, supérieure à celle de l'aile inférieure 13B. Les bras latéraux 5 obéissent à la même logique de construction que les traverses 12 : profilés en C dont les cavités sont en vis à vis, et même procédé de fixation aux longerons 11A, 11B. [0049] Ainsi, une particularité des zones de fixation apparaît en figure 6 : les ailes visibles des profilés en C 15, en l'espèce les ailes inférieures 16B, comportent à leurs extrémités fixées aux longerons 11A, 11B des pieds de fixation 17 dont la largeur est supérieure à la largeur du reste de l'aile. Les ailes 16A et 16B s'évasent selon un chant arrondi 19 de façon à ce que le chant d'extrémité 21 au niveau duquel la fixation à l'âme du longeron 11A, 11B est effectuée soit agrandi, et que la forme de sa liaison au reste de l'aile 16A, 16B supprime les zones de concentration de contraintes telles qu'elles proviendraient par exemple d'une région de fixation à angle droit. La fixation se fait de préférence par soudage, et dans cette hypothèse, l'élargissement du pied 17 via le chant arrondi 19 répartit les contraintes et supprime à ce niveau une zone de fatigue accrue susceptible de connaître ensuite une rupture précoce. Les mêmes formes en vue des mêmes effets sont utilisées pour les profilés en C des bras latéraux 5 de guidage et de centrage des conteneurs, qui sont fixées aux mêmes niveaux des longerons 11A, 11B que les traverses 12 en C. Les deux types de poutrelles des traverses 12 et des bras 5, qui sont de formes identiques ou proches en section, sont donc fixées en vis-à-vis de part et d'autre des longerons. Elles se prolongent, en fait, simplement séparées par l'âme des longerons 11A, 11B. [0050] Dans tous les cas, ces profilés en C sont tels que les âmes 18 et les ailes 16A, 16B sont reliées par des portions arrondies, comme cela est notamment visible en figures 4 et 6. [0051] La figure 7 montre le véhicule 1 et son châssis 10 en vue de dessus, aux fins de re- présentation des traverses diagonales 20 qui rigidifient le châssis 10 dans le plan de cette figure : il s'agit en l'espèce de renforcer la structure en cas de chocs latéraux, en particulier dans la partie médiane de la remorque, plus exposée. La conception globale du châssis 10, tenant compte de l'ensemble des caractéristiques exposées auparavant, conduit ainsi à une structure particulièrement rigide dudit châssis 10. [0052] Lc véhicule de l'invention est aussi conçu pour permettre la reprise de conteneurs vides par des chariots élévateurs, de façon latérale. L'espacement des bras 5 et leur positionnement relatif par rapport aux normes standardisés de passage de fourches autorisent l'accès d'un élévateur au plus près de la structure centrale en échelle du châssis 10, et donc une préhension dans les meilleures conditions. [0053] Le véhicule 1 de l'invention est comparativement léger, malgré son dimen- sionnement conçu pour résister à des conditions d'utilisation mécaniquement éprouvantes, et cette légèreté duc à une conception optimalisée de chaque composant permet une production à des coûts peu élevés, en faisant un produit économiquement favorable non seulement à la fabrication, mais également à l'utilisation du fait de leur longévité accrue. [0054] L'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits précédemment, qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention.