FR 3080344 A1 20191025 FR 1853507 A 20180420 Détection fiabilisée d'un objet par un véhicule La présente invention appartient au domaine de l'assistance à la conduite d'un véhicule. Elle concerne en particulier un procédé de détection fiabilisée d'un objet de nature à modifier la conduite du véhicule. Elle est particulièrement avantageuse dans le cas d'un véhicule automobile autonome dans une situation d'embouteillage. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu'un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un véhicule sur rails, etc. On entend par assistance à la io conduite d'un véhicule tout procédé automatisé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d'aide à la personne physique conduisant le véhicule. Les dispositifs d'assistance mettant en oeuvre ces procédés peuvent, par exemple, faciliter les stationnements ou les marches arrières, ou détecter des obstacles, notamment devant leur 15 véhicule, ou éclairer un obstacle détecté devant leur véhicule (fonction parfois appelée « marking light »), ou corriger la trajectoire de leur véhicule en fonction du marquage délimitant les voies de circulation empruntées, ou encore réguler la vitesse de leur véhicule en fonction d'une consigne fournie par leur conducteur ou d'une limitation de vitesse en vigueur sur la voie de circulation empruntée. 20 Afin de pouvoir fonctionner, la plupart de ces dispositifs d'assistance ont besoin d'être alimentés au moins en informations représentatives de l'environnement de leur véhicule. Ces informations sont généralement fournies par, ou déduites, de données issues de capteurs extéroceptifs, comme par exemple des capteurs à ultrasons, des caméras, des radars ou des lidars. 25 Plus le niveau d'autonomie de la conduite est élevé, plus le niveau de sécurité des informations transmises par les capteurs et traités par les composants en charge du calcul des instructions de conduite doit être élevé. En particulier, la détection d'objets dans l'environnement du 2 véhicule et susceptibles de nécessiter un changement de direction, de freinage ou d'accélération du véhicule doit être extrêmement fiable. Pour ce faire, il a pu être proposé de multiplier le nombre de capteurs afin d'assurer une redondance dans les informations acquises par les capteurs. Ainsi, une fausse détection (faux 5 positif) ou une absence de détection erronée (faux négatif) par un capteur doit pouvoir être détecté par un autre capteur en charge de la détection du même type d'objet. Cette solution présente toutefois plusieurs inconvénients. En premier lieu, malgré la multiplication des moyens de détection, des erreurs persistent. Lorsque des relevés de capteurs sont manifestement défaillants, la détection repose sur un seul ou sur un nombre io réduit de capteurs, ce qui peut encore entraîner des détections erronées. En outre, la multiplication des capteurs présente un coût important et complexifie l'agencement et la gestion des composants du véhicule. La présente invention vient améliorer la situation. 15 A cet effet, un premier aspect de l'invention concerne un procédé de traitement de données relatives à la conduite assistée d'un véhicule courant, pour la détection d'un objet de nature à modifier la conduite du véhicule, comportant les étapes de : - acquisition par au moins deux capteurs de données relatives à l'objet ; - calcul d'une probabilité d'existence de l'objet, au moins à partir des données des 20 capteurs ; - détection de l'objet en fonction, au moins : o de la probabilité d'existence ; o du nombre de capteurs ayant acquis, à eux seuls, des données indiquant la présence de l'objet ; 25 - génération d'une instruction d'assistance à la conduite fonction de ladite détection. La mise à l'épreuve d'une information consolidée, la probabilité d'existence, avec des données brutes de capteur, le nombre de capteur ayant détecté seuls l'objet, augmente significativement la fiabilité de la détection de l'objet. 3 En particulier, le nombre de capteur est une information qui, statistiquement, est très discriminante et efficace pour détecter les erreurs de calcul des probabilités d'existence. Inversement, dans les cas où la décision de détection est prioritairement prise en fonction du nombre de capteur, la probabilité d'existence apporte une finesse supplémentaire dans la prise 5 de décision de détection. La combinaison de ces deux critères a donc pour effet de fiabiliser la prise de décision de détection, sans avoir à augmenter la redondance des capteurs. Il s'agit donc du meilleur compromis entre la fiabilisation de la détection et une complexité/coûts maitrisés. On entend par « nombre de capteurs ayant acquis, à eux seuls, des données indiquant la io présence de l'objet » le nombre de capteurs ayant détecté de manière autonome un objet. Cela signifie par exemple que si un seul capteur sur trois a détecté un objet, les données acquises par ce capteur indiquent, sans avoir besoin d'être mises en correspondance avec d'autres données d'autres capteurs (par exemple), qu'un objet est présent. Dans un mode de réalisation, le procédé comporte, préalablement à l'étape de calcul de la 15 probabilité d'existence, une étape de : - vérification que ledit objet est sur la trajectoire dudit véhicule ; dans le cas où l'objet n'est pas sur la trajectoire, génération d'une instruction de non détection. Les ressources en calcul mobilisées pour la détection de l'objet sont ainsi avantageusement réduites. On entend par « instruction de non détection » tout type de donnée à partir de 20 laquelle il est possible de déduire qu'aucun objet n'a été détecté. En particulier, dans un mode de réalisation, l'objet est considéré sur la trajectoire dudit véhicule si l'objet est en déplacement vers la trajectoire. On entend par « en déplacement vers la trajectoire » tout mouvement de l'objet susceptible de l'amener dans une zone où il prévu que le véhicule se rende. 25 Dans un mode de réalisation, la détection de l'objet est également fonction de la réaction audit l'objet d'un véhicule précédent le véhicule courant. 4 Une information pertinente supplémentaire et ne nécessitant pas de capteur supplémentaire est ainsi avantageusement utilisée pour encore renforcer la fiabilité de la détection de l'objet. En effet, les objets, et notamment les objets statiques, détectés par des capteurs du véhicule courant et qui n'ont pas entraîné de réaction du véhicule précédent ont presque certainement 5 été détectés par erreur par le véhicule courant. On entend par « véhicule précédent » tout véhicule précédant le véhicule courant. Par exemple, si le véhicule courant a un mouvement rectiligne uniforme vers l'avant, le véhicule précédent est celui qui est situé devant le véhicule courant. On entend par « réaction de véhicule » tout type de réaction physique ou numérique du io véhicule précédent. Par exemple, le freinage, l'accélération, le changement de direction, l'envoi d'un message d'urgence, le changement de mode de conduite, etc. sont des réactions de véhicule. En particulier, dans un mode de réalisation, la réaction audit objet du véhicule précédent est déterminée en mettant en oeuvre des sous-étapes de : 15 i. acquisition par les capteurs du véhicule courant d'un historique des réactions du véhicule précédent ; ii. détermination à partir de l'historique de la réaction du véhicule précédent audit objet. Dans un mode de réalisation particulier, la réaction du véhicule précédent une action de 20 freinage ou d'accélération. Dans un mode de réalisation, l'objet détecté est un objet statique. Dans un autre mode de réalisation, le procédé comporte, après l'étape de détection, des étapes de : - renseignement d'une base statistique de fausses détection d'objet, comportant les 25 sous-étapes de : o génération d'une entrée de fausse détection quand un objet, appelé objet bruit, a été détecté par ladite étape de détection mais qu'il a également été détecté 5 qu'un véhicule précédant ledit véhicule courant n'a pas réagi en réaction à cet objet ; o stockage des caractéristiques dudit objet bruit ; - détermination statistique de fausse détection d'objet, comportant, lorsqu'un objet a été 5 détecté à l'étape de détection, les sous-étapes de : o détermination des caractéristiques de l'objet ; o recherche de caractéristiques communes à l'objet détecté et aux objets bruit présent dans la base statistique ; o en cas de correspondance, génération d'une instruction de fausse détection. io Dans un autre mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de détermination d'une trajectoire latérale du véhicule courant. Dans ce mode de réalisation, l'objet n'est pas détecté si lesdits capteurs révèlent que l'objet n'est pas sur la trajectoire du véhicule courant. Un deuxième aspect de l'invention vise un programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé selon le premier aspect de l'invention, lorsque 15 ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l'invention vise un dispositif de traitement de données relatives à la conduite assistée d'un véhicule courant, pour la détection d'un objet de nature à modifier la conduite dudit véhicule, comportant : - au moins deux capteurs de données relatives audit objet ; 20 - un processeur agencé pour effectuer les opérations de : o calcul d'une probabilité d'existence dudit objet, au moins à partir des données des capteurs ; o détection dudit objet en fonction, au moins : - de la probabilité d'existence ; 25 - du nombre de capteurs ayant acquis, à eux seuls, des données indiquant la présence de l'objet ; o génération d'une instruction d'assistance à la conduite fonction de ladite détection. 6 Un quatrième aspect de l'invention vise un véhicule comportant le dispositif de traitement de données selon le troisième aspect de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description 5 détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 illustre un contexte d'application de l'invention ; - la figure 2 illustre un procédé de traitement de données selon l'invention ; - la figure 3 illustre un microcontrôleur, selon un mode de réalisation de l'invention. io L'invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d'un véhicule automobile autonome dans une situation d'embouteillage. D'autres applications telles qu'un autobus sur une voie dédiée ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. 15 La figure 1 illustre un véhicule automobile Vk. Le véhicule automobile Vk est précédé par le véhicule précédent Vk-1, tous deux présents sur une voie AR, par exemple une voie d'autoroute. Le procédé selon l'invention a pour objet la détection fiable d'un objet O. Des capteurs Cl, 02 et 03 sont présents sur le véhicule Vk pour acquérir des données susceptibles de traduire 20 la présence de l'objet O. Les capteurs Cl, 02 et 03 sont par exemple des capteurs extéroceptifs, comme par exemple des capteurs à ultrasons, des caméras, des radars, un GPS (pour « global positionning system » en anglais, système de positionne global en français), un capteur de mouvement ou des lidars. Ces capteurs sont reliés à un dispositif D de traitement de données relatives à la conduite 25 assistée décrit ci-après en référence à la figure 3. 7 La figure 2 est un schéma représentant les étapes du procédé selon un mode de réalisation de l'invention. A l'étape Si, les capteurs Cl, 02 et 03 acquièrent des données relatives à l'objet On. De telle données sont aptes à traduire la présence de l'objet O. Par exemple, pour un capteur radar, 5 une donnée traduisant la détection d'un objet correspondrait à une instruction du capteur indiquant la présence d'un objet dans le champ du capteur et éventuellement une distance approximative entre l'objet et le capteur. Un objet peut n'être détecté que par un capteur, deux capteur ou encore par les trois capteurs. Dans ce cas, les données des capteurs sont acquises mais ne traduisent pas la présence d'un io objet. Les données des capteurs peuvent être consolidées par exemple en identifiant le type d'objet détecté par le ou les capteurs. Par exemple, une analyse d'image peut conduire à classifier les objets (statiques/mobiles), des attributs (positions, vitesses, etc.), un typage (voiture, moto, etc.), etc. 15 Quand différents objets 01, 02, ..., On sont détectés, un traitement objet par objet peut être effectué. Dans cette situation, les objets peuvent être traités successivement par ordre de détection, en fonction de leur classe, attribut ou typage, etc. Un traitement simultané, au moins partiellement, des objets peut également être mis en place. Dans un mode de réalisation, une étape supplémentaire (non représentée) de détermination 20 de la trajectoire du véhicule Vk est mise en oeuvre. A partir des données, typiquement consolidées, des capteurs, des données relatives au véhicule ou encore de données relatives au conducteur du véhicule (âge, années de permis, etc.), une trajectoire latérale (direction vers la gauche ou la droite) est calculée. Les données relatives au véhicule sont par exemple : vitesse, orientation des roues, 25 caractéristiques (régime, température, etc.) du moteur, réserves d'énergie (essence, électricité, etc.), positionnement (typiquement au moyen d'un GPS, pour Global Positioning System soit en français système mondial de positionnement, intégré), un état d'usure des pneumatiques, etc. 8 Parmi les objets détectés par les capteurs, il est possible que certains se trouvent hors de la trajectoire latérale du véhicule. Dans un mode de réalisation, cela signifie que tout objet susceptible de se trouver sur la trajectoire du véhicule, quelque soit la trajectoire longitudinale (vers l'avant ou l'arrière) du véhicule, est pris en compte. 5 Dans un autre mode de réalisation, des hypothèses sont prises pour définir la trajectoire longitudinale du véhicule. Ces hypothèses sont par exemple un intervalle de vitesse égal à [vitesse Vk - 30 km/h ; vitesse Vk + 20 km/h] sur une distance fixe, ou une vitesse évolutive selon la distance. Dans cet autre mode de réalisation, seuls les objets sur la trajectoire déterminée selon lesdites hypothèses sont pris en compte. io Dans un autre mode de réalisation, une zone dans laquelle les objets sont pris en compte est définie. Par exemple, en fonction du mode de guidage du véhicule, la sélection des objets se fera sur une zone conique dont la largeur initiale est la voie, qui diminue avec la distance tout en suivant la courbure de la voie (mode de guidage appelé « suivi de voie »). Pour un autre mode de guidage, appelé « suivi de flux véhicule », la zone correspond à la largeur de voie 15 estimée autour de la trajectoire visée. Les objets des voies adjacentes peuvent également être pris en compte dans deux cas particuliers : - Lorsqu'une voie d'insertion est détectée à proximité : identifié à partir d'information cartographiques, des marquages au sol et de la présence d'objets sur les voies adjacentes ; 20 - Lorsque la prédiction de trajectoire a permis d'évaluer que la trajectoire du véhicule de la voie adjacente entrait en collision avec la trajectoire du véhicule courante (situation dite de « cut-in agressif »). Le procédé comporte alors, préalablement à l'étape S2 de calcul d'une probabilité d'existence, une étape de : 25 - vérification que ledit objet est sur la trajectoire dudit véhicule ; dans le cas où l'objet n'est pas sur la trajectoire, génération d'une instruction de non détection. 9 En particulier, dans un mode de réalisation, l'objet est considéré sur la trajectoire dudit véhicule si l'objet est en déplacement vers la trajectoire. Il s'agit typiquement des objets présents sur les voies adjacentes. A l'étape S2, une probabilité Pn d'existence de l'objet On est calculée au moins à partir des 5 données acquises par les capteurs. La probabilité d'existence est par exemple calculée en pondérant des données reçues des capteurs. La pondération est par exemple fonction de la localisation de l'objet, du type de capteur concerné, de la classe, des attributs ou encore du typage de l'objet. Les données relatives au véhicule ou à sa trajectoire peuvent également être prises en compte. D'autres données, par exemple reçues depuis l'extérieur via une io connexion internet radiofréquence, peuvent également être prises en compte. Une étape de détection S5 est ensuite mise en oeuvre. Dans un mode de réalisation, l'étape de détection est faite en fonction de la probabilité Pn d'existence de l'objet On et du nombre de capteurs ayant acquis, à eux seuls, des données indiquant la présence de l'objet O. 15 Différentes situations sont envisageables pour prendre la décision de retenir ou non la détection de l'objet O. Dans un mode de réalisation, des intervalles de probabilité d'existence sont définis. Aux couples [nombre de capteur ayant détecté ; intervalle de probabilité] sont associées des instructions d'assistance à la conduite du véhicule. 20 Par exemple, pour un objet statique détecté de manière incertaine par deux capteurs sur trois : - si la probabilité d'existence est supérieure à 80%: instruction de freinage sur l'objet ; - si la probabilité d'existence est comprise entre 50 et 80% : freinage limité pendant une durée prédéterminée (par exemple 4 secondes) puis freinage en fonction de l'évolution du nombre de capteurs et de la probabilité après la durée prédéterminée ; 25 - si la probabilité d'existence est inférieure à 50%: aucune action entreprise. Dans un autre mode de réalisation, la réaction du véhicule Vk-1 est également prise en compte lors de l'étape de détection d'un objet On par le véhicule Vk. Pour ce faire, un historique des réactions du véhicule précédent est stocké à l'étape S3. Les réactions du véhicule précédent peuvent être collectées par les capteurs Cl, 02, 03 et/ou transmis du véhicule Vo au véhicule Vk. Lorsque le suivi du véhicule précédent est effectué à partir des données acquises par les 5 capteurs Cl, 02, 03, un traitement, par exemple quand le véhicule précédent est détecté par deux capteurs sur trois ou à partir de redondances entre capteurs, destiné à confirmer la présence du véhicule précédent peut-être effectué. Les données acquises par les capteurs Cl, 02 et 03 correspondent par exemple à la dimension, la vitesse et la position relative du véhicule précédent. 10 Dans un mode de réalisation, le véhicule précédent est utilisé en tant que véhicule cible principale pour les besoins de guidage longitudinal et le véhicule courant assure une distance inter-véhiculaire définie en ajustant sa vitesse. En particulier, les données transmises au véhicule Vk peuvent être : - acquises par l'un des capteurs du véhicule précédent ; - acquises par l'un des capteurs d'un élément communiquant d'infrastructure routière à proximité du véhicule courant et/ou précédent. Il s'agit typiquement d'un feu de circulation, d'un revêtement ou de dispositifs (lignes, passages cloutés, etc.) de la route, de radars de contrôle de vitesse, de panneaux de signalisation, etc. ; - acquises à partir de dispositifs utilisateur connectés, tels que téléphones, tablettes, assistant personnel ou encore ordinateur. Dans cette situation, les données peuvent être renseignées par l'utilisateur ou captées par des capteurs des dispositifs utilisateurs (accéléromètre, GPS, etc.) ; - renseignées par un occupant du véhicule précédent et / ou courant, typiquement sur l'une des interfaces homme machine disponible dans ces véhicules. Plus généralement, tout type de données reçue via un système de communication au véhicule G1 ou tout système de communication à tout dispositif G2 peut-être prise en compte pour déterminer la réaction du véhicule précédent. 11 Tout type de réaction physique ou numérique du véhicule précédent peut être prise en compte. Par exemple, le freinage, l'accélération, le changement de direction ou toute modification de trajectoire du véhicule précédent, l'envoi d'un message d'urgence, le changement de mode de conduite, le déclenchement de toute alerte sur le véhicule précédent, etc. sont des réactions 5 de véhicule. A partir de cet historique, une réaction Rn du véhicule précédent à l'objet On est déterminée à l'étape S4. Si l'objet On est un objet statique, la détermination consiste à voir comment le véhicule précédent Vk-1 a réagi lorsqu'il a été confronté à l'objet O. Par exemple, si le véhicule Vk-1 a 4 secondes d'avance sur Vk, la réaction dans l'historique à t-4 secondes est prise en io compte. L'objet On peut également être dynamique. Dans cette situation, la prise en compte de la réaction du véhicule précédent situé sur une voie adjacente est pertinente, notamment quand la détection initiale indique que l'objet dynamique se déplace vers le véhicule courant. La prise en compte des données des capteurs du véhicule précédent est également pertinente dans 15 cette situation. Une absence de réaction du véhicule précédent à un objet initialement détecté ou si, au contraire, le véhicule précédent a réagi sans que rien n'ait été détecté par le véhicule courant, un dysfonctionnement du mode de détection des objets est certainement présent. Dans ces cas, un apprentissage du faux positif ou faux négatif peut-être effectué, une instruction de 20 reprise en main du véhicule par le conducteur peut-être générée et/ou un freinage peut également être mis en oeuvre par sécurité. La prise en compte de la réaction du véhicule est très pertinente dans l'exemple mentionné ci-avant en référence à l'étape S5 (exemples d'intervalles de probabilité d'existence). 25 En particulier, un procédé particulier prenant en compte la réaction du véhicule, mode de réalisation particulier de la présente invention, est décrit ci-dessous : A. Procédé de traitement de données relatives à la conduite assistée d'un véhicule courant (Vk), pour la confirmation de la détection d'un objet (On) de nature à modifier la conduite 12 du véhicule courant, ledit véhicule courant étant précédé par un véhicule précédent (Vo), comportant les étapes de : - acquisition (Si) par au moins un capteur (C1 ; 02; 03) du véhicule courant de données relatives à l'objet ; 5 - dans le cas où l'objet est initialement détecté à partir desdites données, exécution des sous-étapes de : o détermination (S4) d'une réaction passée du véhicule précédent à l'objet ; o confirmation (S5) de la détection de l'objet en fonction de ladite détermination. Si un objet est détecté par les capteurs du véhicule courant, il est peu probable que le véhicule 10 précédent n'ait pas réagi face à cet objet. Confirmer la détection de l'objet en prenant en compte la réaction du véhicule précédent améliore sensiblement la fiabilité de la détection de l'objet, sans nécessité de composants (redondance des capteurs) supplémentaires. Il s'agit d'un très bon compromis entre la fiabilisation de la détection et une complexité/coûts 15 maitrisés. B. Procédé selon le procédé A, dans lequel la détermination de la réaction du véhicule précédent à l'objet comporte les sous-étapes de : i. acquisition (S3) d'un historique des réactions du véhicule précédent ; ii. détermination (S4), à partir de l'historique, de la réaction passée du 20 véhicule précédent audit objet. C. Procédé selon le procédé B, dans lequel l'historique est acquis par l'un au moins des éléments suivants : - le capteur du véhicule courant ; - au moins un capteur du véhicule précédent ; 25 - au moins un capteur d'un élément d'infrastructure routière à proximité du véhicule courant et/ou dudit véhicule précédent ; - des données liées à l'un au moins des occupants du véhicule précédent et! ou du véhicule courant. 13 E. procédé selon l'un des procédés précédents, dans lequel la réaction du véhicule précédent est au moins un élément parmi : - une action de freinage ; - une action d'accélération ; 5 - une modification de la trajectoire du véhicule précédent ; - le déclenchement d'une alerte de détection d'objet. F. procédé selon l'un des procédés précédents, dans lequel le véhicule précédent précède le véhicule courant dans l'une des positions suivantes : - le véhicule courant et le véhicule précédent partagent sensiblement la même io trajectoire, le véhicule précédent précédant le véhicule courant dans le temps sur ladite trajectoire ; - le véhicule précédent précède le véhicule courant dans une file de véhicules ; - le véhicule précédent précède le véhicule courant sur une voie d'une route ; - le véhicule précédent est sur une voie adjacente à une voie d'une route où est situé 15 véhicule courant. G. procédé selon l'un des procédés précédents, comportant en outre l'étape de : - génération (S6) d'une instruction d'assistance à la conduite fonction de ladite confirmation de détection. 20 Les instructions sont prises à l'étape S6. Elles peuvent alors être directement mises en oeuvre par un organe du véhicule (action de freinage, accélération, allumage de feux, transmission d'un message d'urgence par exemple) ou notifiées à un autre module de conduite assistée. Si aucun objet n'est finalement détecté, l'instruction ne conduit à aucune action particulière. L'objet On ayant ainsi été traité, le procédé reprend pour un nouvel objet n+1 à l'étape S7. 25 La figure 3 représente un exemple de dispositif D du véhicule Vk. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d'au moins certaines étapes du procédé selon 14 l'invention, en tant que serveur distant ou tout type de dispositif apte à mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'invention. Les étapes d'acquisition de données relatives à l'objet sont effectuées par des capteurs tels que les capteurs 01, 02 et/ou 03. Les autres étapes peuvent être effectuées par le seul dispositif D mais également être effectués pour certaines 5 par d'autres dispositifs de traitement situés à d'autres endroits dans le véhicule. Ce dispositif D peut prendre la forme d'un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d'ordinateur ou encore d'un téléphone mobile. Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en oeuvre par un processeur 2 du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi 10 une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en oeuvre du procédé. La mémoire vive 1 et/ou la mémoire de masse 3 stockent par exemple l'historique des réactions du véhicule précédent. Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit les données des capteurs pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon 15 connue en soi ces données. Ce traitement peut alternativement être effectué au niveau des capteurs. Le dispositif comporte également une interface d'entrée 5 pour la réception des données relevées par les capteurs et une interface de sortie 6 pour la transmission des données des instructions d'assistance à la conduite. 20 La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d'exemples ; elle s'étend à d'autres variantes. Ainsi, on a décrit ci-avant des exemples de paramètres, autres que la probabilité et le nombre de capteurs, pouvant être pris en compte pour la détection de l'objet ou la détermination de la 25 trajectoire du véhicule courant. Bien sûr, d'autres paramètres tels que les conditions météorologiques, la densité détectée de l'objet REVENDICATIONS1. Procédé de traitement de données relatives à la conduite assistée d'un véhicule courant (Vk), pour la détection d'un objet (Or) de nature à modifier la conduite dudit véhicule, comportant les étapes de : - acquisition (Si) par au moins deux capteurs (C1 ; 02; 03) de données relatives audit objet ; - calcul (S2) d'une probabilité d'existence dudit objet, au moins à partir des données des capteurs ; lo - détection (S5) dudit objet en fonction, au moins : o de la probabilité d'existence ; o du nombre de capteurs ayant acquis, à eux seuls, des données indiquant la présence de l'objet ; - génération (S6) d'une instruction d'assistance à la conduite fonction de ladite 15 détection. 2. Procédé selon la revendication 1, comportant, préalablement à l'étape de calcul de la probabilité d'existence, une étape de : - vérification que ledit objet est sur la trajectoire dudit véhicule ; 20 dans le cas où l'objet n'est pas sur la trajectoire, génération d'une instruction de non détection. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ledit objet est considéré sur la trajectoire dudit véhicule si l'objet est en déplacement vers la trajectoire. 25 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection de l'objet est également fonction de : o la réaction audit l'objet d'un véhicule précédent le véhicule courant. 16 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la réaction audit objet du véhicule précédent est déterminée en mettant en oeuvre des sous-étapes de : i. Acquisition (S3) par les capteurs du véhicule courant d'un historique des réactions du véhicule précédent ; 5 ii. Détermination (S4), à partir de l'historique, de la réaction du véhicule précédent audit objet. 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la réaction du véhicule précédent est au moins un élément parmi : - une action de freinage ; - une action d'accélération ; - une modification de la trajectoire du véhicule courant ; - le déclenchement d'une alerte de détection d'objet. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant en outre une étape de : - détermination d'une trajectoire latérale du véhicule courant ; et dans lequel l'objet n'est pas détecté si lesdits capteurs révèlent que l'objet n'est pas sur la trajectoire du véhicule courant. 8. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. 9. Dispositif (D) de traitement de données relatives à la conduite assistée d'un véhicule courant, pour la détection d'un objet de nature à modifier la conduite dudit véhicule, comportant : - au moins deux capteurs (Cl ; 02; 03) de données relatives audit objet ; - un processeur (2) agencé pour effectuer les opérations de : 17 o calcul d'une probabilité d'existence dudit objet, au moins à partir des données des capteurs ; o détection dudit objet en fonction, au moins : - de la probabilité d'existence ; 5 - du nombre de capteurs ayant acquis, à eux seuls, des données indiquant la présence de l'objet ; o génération d'une instruction de conduite fonction de ladite détection. 10. Véhicule (Vk ; Vo) comportant le dispositif de traitement de données selon la io revendication 9.