FR 3075993 A1 20190628 FR 1762839 A 20171221 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un système automatiques d'aide au pilotage d'un aéronef pour commander au moins un pilote automatique et éventuellement un système de régulation de la poussée de l'aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Dans le cadre de la présente description, un pilote automatique correspond : - soit à un système de pilotage automatique qui agit automatiquement sur des gouvernes de l'aéronef pour assurer son guidage, - soit à un directeur de vol qui affiche automatiquement des informations sur un écran du poste de pilotage de l'aéronef afin d'apporter une aide au pilotage manuel réalisé par le pilote de l'aéronef. On sait que le pilote automatique d'un aéronef, lorsqu'il est couplé ou non à un dispositif de régulation de la poussée, utilise une information de vitesse dans le but de maintenir une sélection du pilote et/ou le domaine de vitesse à des valeurs acceptables pour l'aéronef. Si au cours du pilotage, cette information de vitesse est perdue, c'est-à-dire si elle devient indisponible, erronée, ou non fiable, le pilote automatique et/ou le dispositif de régulation de la poussée se désengagent automatiquement en maintenant l'état courant de l'aéronef (attitude et poussée courantes), et rendent la main à l'équipage. Une telle situation peut se présenter, en particulier, en cas de mode commun de pannes dues, par exemple, à des conditions environnementales sévères ou dégradées. Cette situation est toutefois exceptionnelle, car la plupart des aéronefs sont équipés de systèmes permettant de limiter les effets desdites conditions environnementales, de façon à améliorer la disponibilité de l'information de vitesse. Un désengagement du pilote automatique et/ou du dispositif de régulation de la 1 2 poussée induit une charge de travail supplémentaire pour l'équipage qui doit traiter la cause de la panne en plus des tâches habituelles, et ceci dans une situation inhabituelle dans laquelle l'information de vitesse est perdue. L'information de vitesse est un paramètre primaire, utilisé par le système de 5 pilotage automatique ou le directeur de vol, pour définir le domaine de vol de l'aéronef (limites haute et basse) et la dynamique de l'aéronef. Un pilote automatique ou un dispositif de régulation de la poussée qui ne respecterait pas ces limites de vitesse pourraient amener l'aéronef à sortir de son domaine de vol. Pour cette raison, le pilote automatique et le dispositif de régulation de 10 la poussée sont munis de différents moyens usuels qui protègent le domaine de vitesse. Le document FR 2 960 659 Al propose une solution qui ne donne pas entière satisfaction. En effet, elle induit des limitations de capacités opérationnelles du pilote automatique ce qui augmente la charge de travail de 15 l'équipage. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients en proposant un procédé et un système d'aide au pilotage embarqué sur un 20 aéronef. À cet effet, l'invention concerne un procédé automatique d'aide au pilotage d'un aéronef, permettant d'assurer la disponibilité d'au moins un pilote automatique et/ou un dispositif de régulation de poussée qui sont susceptibles d'être contrôlés en fonction d'une information de vitesse, le pilote 25 automatique correspondant à un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, l'information de vitesse étant déterminée à partir d'au moins une source d'informations, le pilote automatique et/ou le dispositif de régulation de poussée étant configurés pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un 3 pilote de l'aéronef compris dans un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables. Selon l'invention, le procédé comprend : - une étape de surveillance, mise en oeuvre par un module de 5 surveillance, consistant à pouvoir détecter la perte d'une ou plusieurs sources d'informations ; en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une première étape de détermination, mise en oeuvre par un module de 10 détermination, consistant à choisir un deuxième ensemble prédéterminé de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations dont la perte a été détectée lors de l'étape de surveillance, le deuxième ensemble étant un sous-ensemble du premier ensemble ; 15 - une première étape d'utilisation, mise en oeuvre par un module d'utilisation, consistant à faire fonctionner le pilote automatique et/ou le dispositif de régulation de poussée selon un deuxième mode de guidage courant et une capacité d'approche faisant partie du deuxième ensemble. Ainsi, grâce à l'invention, les capacités opérationnelles du pilote 20 automatique et du dispositif de régulation de poussée sont maximisées grâce à la prise en compte de tous les paramètres restant disponibles lorsque l'information de vitesse n'est plus disponible parmi les sources d'informations. La charge de travail de l'équipage est par conséquent allégée. Selon une particularité, le premier ensemble comprend en outre une 25 première machine à états configurée pour gérer des transitions pour passer d'un mode de guidage parmi les modes de guidage du premier ensemble à un autre mode de guidage parmi les modes de guidage du premier ensemble, la première étape de détermination consistant en outre à déterminer une deuxième machine à états configurée pour gérer des transitions pour passer d'un mode de guidage parmi les modes de guidage du deuxième 4 ensemble à un autre mode de guidage parmi les modes de guidage du deuxième ensemble. Selon une autre particularité : - lorsque le premier mode de guidage courant fait partie à la fois du 5 premier ensemble et du deuxième ensemble, il n'y a pas de changement du mode de guidage ; - lorsque le premier mode de guidage courant ne fait pas partie du deuxième ensemble, il y a changement du mode de guidage vers un mode de guidage prédéterminé, faisant partie du deuxième ensemble. 10 Selon un mode de réalisation, après la détection d'une perte d'au moins une source d'informations, l'étape de surveillance continue à être mise en oeuvre par le module de surveillance, - en cas de détection de fin de perte de la ou des sources d'informations lors de l'étape de surveillance, l'étape de surveillance est suivie : 15 o d'une deuxième étape d'utilisation, mise en oeuvre par le module d'utilisation, consistant à faire fonctionner le pilote automatique et/ou le dispositif de régulation de poussée selon un mode de guidage courant et une capacité d'approche faisant partie du premier ensemble, 20 - en cas de détection de perte d'au moins une autre source d'informations lors de l'étape de surveillance, l'étape de surveillance est suivie : o d'une deuxième étape de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination, consistant à modifier le deuxième 25 ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations dont la perte a été détectée lors de l'étape de surveillance, o une troisième étape d'utilisation, mise en oeuvre par le module 30 d'utilisation, consistant à faire fonctionner le pilote automatique 5 et/ou le dispositif de régulation de poussée selon un troisième mode de guidage courant et une capacité d'approche compris dans le deuxième ensemble modifié. Selon un mode de réalisation, les sources d'informations surveillées 5 dans l'étape de surveillance comprennent au moins un capteur anémo- barométrique et au moins un estimateur de vitesse. Avantageusement, le procédé comprend une étape de secours, mise en oeuvre par un module de secours, consistant à déterminer une altitude et une vitesse verticale en utilisant une source d'informations auxiliaires 10 comprenant un dispositif de géolocalisation ou une centrale inertielle associée à un dispositif de géolocalisation, l'étape de secours étant mise en oeuvre si la perte de source d'informations consistant en la perte du ou de tous les capteurs anémo-barométriques ainsi que de l'estimateur de vitesse est détectée lors de l'étape de surveillance. 15 Par exemple, les modes de guidage sont compris parmi : - des modes de guidage latéral suivants : o un mode de suivi de cap, o un mode de suivi de route, o un mode de navigation sur plan de vol, 20 o un mode de capture latérale d'un faisceau d'approche, o un mode de suivi latéral de faisceau d'approche, o un mode de capture latérale d'un faisceau virtuel d'approche d'un système de navigation de l'aéronef, o un mode de suivi latéral de faisceau virtuel d'approche du 25 système de navigation ; - des modes de guidage vertical suivants : o un mode de tenue de vitesse verticale, o un mode de tenue de pente, o un mode de capture d'altitude, 30 o un mode de maintien d'altitude, 6 o un mode de montée après décollage ou de remise des gaz, o un mode de montée à poussée constante ou de maintien de vitesse, o un mode de descente à poussée constante ou de maintien de 5 vitesse, o un mode de suivi de profil vertical en montée, o un mode de suivi de profil vertical en descente, o un mode de suivi vertical de profil d'évitement de collision aérienne, 10 o un mode de capture verticale d'un faisceau d'approche, o un mode de suivi vertical de faisceau d'approche, o un mode de capture verticale d'un faisceau virtuel d'approche du système de navigation, o un mode de suivi vertical de faisceau virtuel d'approche du 15 système de navigation ; - des modes de guidage de régulation de poussée suivants : o un mode de maintien de vitesse, o un mode de maintien du nombre de Mach, o un mode de maintien de poussée. 20 En outre, les capacités d'approche classées selon une hauteur de décision et une portée visuelle de piste sont compris parmi : - une première capacité d'approche pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à 200 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 2400 pieds, 25 - une deuxième capacité d'approche pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à 100 pieds et strictement inférieure à 200 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 1000 pieds, - une troisième capacité d'approche pour laquelle la hauteur de décision est strictement inférieure à 100 pieds et pour laquelle la portée visuelle de 30 piste est supérieure ou égale à 700 pieds, 7 - une quatrième capacité d'approche pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à zéro ou strictement inférieure à 50 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 250 pieds et strictement inférieure à 700 pieds, 5 - une cinquième capacité d'approche pour laquelle la hauteur de décision et la portée visuelle de piste sont nulles. Selon un mode de réalisation, les sources d'informations comprennent trois capteurs anémo-barométriques et un estimateur de vitesse, le premier ensemble comprenant tous les modes de guidage et toutes les 10 capacités d'approche. Par exemple, dans le cas où la perte d'un capteur anémobarométrique est détectée lors de l'étape de surveillance, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape de détermination correspond au premier ensemble. 15 En outre, dans le cas où la perte de deux capteurs anémo- barométriques est détectée dans l'étape de surveillance, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape de détermination comprend tous les modes de guidage du premier ensemble et la première capacité d'approche. 20 De plus, dans le cas où la perte des trois capteurs anémo- barométriques est détectée, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape de détermination comprend au moins : - le mode de suivi de cap, - le mode de suivi de route, 25 - le mode de capture latérale de faisceau d'approche, - le mode de suivi latéral de faisceau d'approche, - le mode de tenue de vitesse verticale, - le mode de tenue de pente, - le mode capture d'altitude, 8 - le mode de maintien d'altitude, - le mode de montée après décollage ou de remise des gaz, - le mode de montée à poussée constante ou de maintien de vitesse, - le mode de descente à poussée constante ou de maintien de vitesse, 5 - le mode de capture verticale de faisceau d'approche, - le mode de suivi vertical de faisceau d'approche, - tous les modes de guidage de régulation de poussée, - la première capacité d'approche. Par ailleurs, dans le cas où la perte des trois capteurs anémo- 1 0 barométriques et de l'estimateur de vitesse est détectée, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape de détermination comprend au moins : - le mode de suivi de cap, - le mode de suivi de route, 15 - le mode de tenue de vitesse verticale, - le mode de tenue de pente, - le mode de maintien de poussée. L'invention concerne également un système automatique d'aide au pilotage d'un aéronef, permettant d'assurer la disponibilité d'au moins un 20 pilote automatique et/ou un dispositif de régulation de poussée qui est susceptible d'être contrôlé en fonction d'une information de vitesse, le pilote automatique correspondant à un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, l'information de vitesse étant déterminée à partir d'au moins une source d'informations, le pilote automatique et/ou le dispositif de 25 régulation de poussée étant configuré pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un équipage de l'aéronef compris dans un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables. Selon l'invention, le système comprend : 9 - un module de surveillance configuré pour pouvoir détecter la perte d'une ou plusieurs sources d'informations ; le système comprenant en outre les modules suivants mis en oeuvre en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations : 5 - un module de détermination configuré pour choisir un deuxième ensemble prédéterminé de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations dont la perte a été détectée par le module de surveillance, le deuxième ensemble étant un sous-ensemble du premier ensemble, 10 - un premier module d'utilisation configuré pour faire fonctionner le pilote automatique et/ou le dispositif de régulation de poussée selon un deuxième mode de guidage courant et une capacité d'approche compris dans le deuxième ensemble ; le module de détermination et le premier module d'utilisation étant mis en 15 oeuvre en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations. L'invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, comportant un système d'aide au pilotage tel que décrit ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES 20 L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement le système d'aide au pilotage, la figure 2 représente schématiquement le procédé d'aide au pilotage, 25 la figure 3 représente un aéronef embarquant le système d'aide au pilotage. DESCRIPTION DÉTAILLÉE 10 La figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation d'un système automatique d'aide au pilotage 1 embarqué dans un aéronef AC (figure 3). Le système d'aide au pilotage 1 permet d'assurer la disponibilité d'au 5 moins un pilote automatique PILOT (PILOT pour « automatic pilot » en anglais) 2 et/ou un dispositif de régulation de poussée THRUST (THRUST pour « thrust regulation device » en anglais) 3 qui sont susceptibles d'être contrôlés en fonction d'une information de vitesse. L'information de vitesse est déterminée à partir d'au moins une source d'informations SOURCES 10 (SOURCES pour « sources of information » en anglais) 4. Le pilote automatique 2 peut correspondre à un système de pilotage automatique qui agit sur des gouvernes de l'aéronef AC pour assurer son guidage et/ou à un directeur de vol qui affiche automatiquement des informations sur un écran du poste de pilotage afin d'apporter une aide au 15 pilotage manuel réalisé par le pilote de l'aéronef AC. Le pilote automatique 2 et/ou le dispositif de régulation de poussée 3 sont configurés pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un équipage de l'aéronef AC faisant partie d'un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables 20 par l'équipage et de capacités d'approche sélectionnables par l'équipage. Selon un mode de réalisation, les modes de guidage sont compris parmi des modes de guidage latéral, des modes de guidage vertical, des modes de guidage de régulation de poussée. Le tableau suivant liste un exemple des principaux modes de guidage 25 latéral, verticaux et de régulation de poussée. Modes de guidage latéral HDG suivi de cap 11 TRK suivi de route NAV navigation sur plan de vol LOC* Capture latérale de faisceau d'approche LOC Suivi latéral de faisceau d'approche FLOC* Capture latérale de faisceau virtuel d'approche du système de navigation de l'aéronef F-LOC Suivi latéral de faisceau virtuel d'approche du système de navigation Modes de guidage vertical VS tenue de vitesse verticale FPA tenue de pente ALT* capture d'altitude ALT maintien d'altitude SRS montée après décollage ou remise des gaz OP CLB montée à poussée constante ou maintien de vitesse OP DES descente à poussée constante ou maintien de vitesse CLB suivi de profil vertical en montée DES suivi de profil vertical en descente TCAS suivi vertical de profil d'évitement de collision aérienne G/S* Capture verticale de faisceau d'approche GIS Suivi vertical de faisceau d'approche F-G/S* Capture verticale de faisceau virtuel d'approche du système de navigation 12 F-GIS Suivi vertical de faisceau virtuel d'approche du système de navigation Modes de guidage de régulation de poussée SPEED maintien de vitesse MACH maintien de Mach THR maintien de poussée Les modes de guidage latéraux et verticaux sont utilisés pour faire fonctionner le pilote automatique 2. Les modes de guidage de régulation de poussée sont utilisés pour faire fonctionner le dispositif de régulation de 5 poussée 3. Il existe plusieurs catégories d'approche, ou autrement appelées capacités d'approche, liées, par exemple, à un système d'atterrissage aux instruments (ILS pour « Instrument Landing System » en anglais), à un système de renforcement au sol (GLS pour « GBAS Landing System » en 10 anglais, GBAS pour Ground-Based Augmentation System » en anglais) et à un système de renforcement satellitaire (SLS pour « SBAS Landing System » en anglais, SBAS pour « Satellite-Based Landing System » en anglais). Ces catégories d'approche correspondent à des possibilités d'approche en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage. 15 Le tableau suivant liste les catégories d'approche minimales. Hauteur de décision (DH) Portée visuelle de piste (RVR) CAT I DH 200 pieds RVR 2400 pieds 61 m environ) (RVR 731,5 m environ) CAT II 100 pieds DH REVENDICATIONS1. Procédé automatique d'aide au pilotage d'un aéronef, permettant d'assurer la disponibilité d'au moins un pilote automatique (2) et/ou un dispositif de régulation de poussée (3) qui sont susceptibles d'être contrôlés en fonction d'une information de vitesse, le pilote automatique (2) correspondant à un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, l'information de vitesse étant déterminée à partir d'au moins une source d'informations (4), le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de io poussée (3) étant configurés pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un pilote de l'aéronef (AC) compris dans un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables, caractérisé en ce qu'il comprend : 15 - une étape (El) de surveillance, mise en oeuvre par un module de surveillance (5), consistant à pouvoir détecter la perte d'une ou plusieurs sources d'informations (4) ; en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations (4), le procédé comprenant les étapes suivantes : 20 - une première étape (E2) de détermination, mise en oeuvre par un module de détermination (6), consistant à choisir un deuxième ensemble prédéterminé de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations (4) dont la perte a été détectée lors de l'étape (El) de surveillance, le 25 deuxième ensemble étant un sous-ensemble du premier ensemble ; - une première étape (E3) d'utilisation, mise en oeuvre par un module d'utilisation (7), consistant à faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un deuxième mode de guidage courant et une capacité d'approche faisant partie du deuxième ensemble. 30 2. Procédé selon la revendication 1, 24 caractérisé en ce que le premier ensemble comprend en outre une première machine à états configurée pour gérer des transitions pour passer d'un mode de guidage parmi les modes de guidage du premier ensemble à un autre mode de guidage parmi les modes de guidage du premier ensemble, la première étape (E2) de détermination consistant en outre à déterminer une deuxième machine à états configurée pour gérer des transitions pour passer d'un mode de guidage parmi les modes de guidage du deuxième ensemble à un autre mode de guidage parmi les modes de guidage du deuxième ensemble. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que : - lorsque le premier mode de guidage courant fait partie à la fois du premier ensemble et du deuxième ensemble, il n'y a pas changement du mode de guidage ; 16 - lorsque le premier mode de guidage courant ne fait pas partie du deuxième ensemble, il y a un changement du mode de guidage vers un mode de guidage prédéterminé, faisant partie du deuxième ensemble. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, après la détection d'une perte d'au moins une source 20 d'informations (4), l'étape (El) de surveillance continue à être mise en oeuvre par le module de surveillance (5), - en cas de détection de fin de perte de la ou des sources d'informations (4) lors de l'étape (El) de surveillance, l'étape (El) de surveillance est suivie : o d'une deuxième étape (E4) d'utilisation, mise en oeuvre par le 25 module d'utilisation (7), consistant à faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un mode de guidage courant et une capacité d'approche faisant partie du premier ensemble, 25 - en cas de détection de perte d'au moins une autre source d'informations lors de l'étape (El) de surveillance, l'étape (El) de surveillance est suivie : o d'une deuxième étape (E5) de détermination, mise en oeuvre par le module de détermination (6), consistant à modifier le deuxième ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations (4) dont la perte a été détectée lors de l'étape (El) de surveillance, 10 o une troisième étape (E6) d'utilisation, mise en oeuvre par le module d'utilisation (7), consistant à faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un troisième mode de guidage courant et une capacité d'approche compris dans le deuxième ensemble modifié. 15 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les sources d'informations (4) surveillées dans l'étape (El) de surveillance comprennent au moins un capteur anémo-barométrique (41) et au moins un estimateur de vitesse (52). 6. Procédé selon la revendication 5, 20 caractérisé en ce que le procédé comprend une étape (E7) de secours, mise en oeuvre par un module de secours (8), consistant à déterminer une altitude et une vitesse verticale en utilisant une source d'informations auxiliaires (42) comprenant un dispositif de géolocalisation (421) ou une centrale inertielle (422) associée à un dispositif de géolocalisation (421), l'étape (E7) de secours 25 étant mise en oeuvre si la perte de source d'informations consistant en la perte du ou de tous les capteurs anémo-barométriques (41) ainsi que de l'estimateur de vitesse (52) est détectée lors de l'étape (El) ) de surveillance. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les modes de guidage sont compris parmi : 26 - des modes de guidage latéral suivants : o un mode de suivi de cap (HDG), o un mode de suivi de route (TRK), o un mode de navigation sur plan de vol (NAV), o un mode de capture latérale d'un faisceau d'approche (LOC), o un mode de suivi latéral de faisceau d'approche Localizer (LOC), o un mode de capture latérale d'un faisceau virtuel d'approche d'un système de navigation de l'aéronef (FLOC*), o un mode de suivi latéral de faisceau virtuel d'approche du système de navigation (F-LOC) ; - des modes de guidage vertical suivants : o un mode de tenue de vitesse verticale (VS), o un mode de tenue de pente (FPA), 15 o un mode de capture d'altitude (ALT*), o un mode de maintien d'altitude (ALT), o un mode de montée après décollage ou de remise des gaz (SRS), o un mode de montée à poussée constante ou de maintien de 20 vitesse (OP CLB), o un mode de descente à poussée constante ou de maintien de vitesse (OP DES), o un mode de suivi de profil vertical en montée (CLB), o un mode de suivi de profil vertical en descente (DES), 25 o un mode de suivi -vertical de profil d'évitement de collision aérienne (TCAS), o un mode de capture verticale d'un faisceau d'approche (GIS*), o un mode de suivi vertical de faisceau d'approche (GIS), o un mode de capture verticale d'un faisceau virtuel d'approche du 30 système de navigation (F-G/S*), 27 un mode de suivi vertical de faisceau virtuel d'approche du système de navigation (F-GIS) ; - des modes de guidage de régulation de poussée suivants : o un mode de maintien de vitesse (SPEED), o un mode de maintien du nombre de Mach (MACH), o un mode de maintien de poussée (THR). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les capacités d'approche classées selon une hauteur de décision et une portée visuelle de piste sont compris parmi : 10 - une première capacité d'approche (CAT I) pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à 200 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 2400 pieds, - une deuxième capacité d'approche (CAT II) pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à 100 pieds et strictement inférieure à 15 200 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 1000 pieds, - une troisième capacité d'approche (CAT III A) pour laquelle la hauteur de décision est strictement inférieure à 100 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 700 pieds, 20 - une quatrième capacité d'approche (CAT III B) pour laquelle la hauteur de décision est supérieure ou égale à zéro ou strictement inférieure à 50 pieds et pour laquelle la portée visuelle de piste est supérieure ou égale à 250 pieds et strictement inférieure à 700 pieds, - une cinquième capacité d'approche (CAT III C) pour laquelle la hauteur 25 de décision et la portée visuelle de piste sont nulles. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les sources d'informations (4) comprennent trois capteurs anémo-barométriques (41) et un estimateur de vitesse (52), le 28 premier ensemble comprenant tous les modes de guidage et toutes les capacités d'approche. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, caractérisé en ce que, dans le cas où la perte d'un capteur anémobarométrique (41) est détectée lors de l'étape (El) ) de surveillance, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination correspond au premier ensemble. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, caractérisé en ce que, dans le cas où la perte de deux capteurs anémo- 10 barométriques (41) est détectée dans l'étape (El) de surveillance, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination comprend tous les modes de guidage du premier ensemble et la première capacité d'approche (CAT l). 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, 15 caractérisé en ce que, dans le cas où la perte des trois capteurs anémo- barométriques (41) est détectée, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination comprend au moins : - le mode de suivi de cap (HDG), - le mode de suivi de route (TRK), 20 - le mode de capture latérale de faisceau d'approche (LOC*), - le mode de suivi latéral de faisceau d'approche (LOC), - le mode de tenue de vitesse verticale (VS), - le mode de tenue de pente (FPA), - le mode capture d'altitude (ALT*), 25 - le mode de maintien d'altitude (ALT), - le mode de montée après décollage ou de remise des gaz (SRS), - le mode de montée à poussée constante ou de maintien de vitesse (OP CLB), 29 - le mode de descente à poussée constante ou de maintien de vitesse (OP DES), - le mode de capture verticale de faisceau d'approche (GIS*), - le mode de suivi vertical de faisceau d'approche (GIS), - tous les modes de guidage de régulation de poussée (SPEED, MACH, THR), - la première capacité d'approche (CAT l). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 9, caractérisé en ce que, dans le cas où la perte des trois capteurs anémo- 10 barométriques (41) et de l'estimateur de vitesse (52) est détectée, le deuxième ensemble déterminé dans la première étape (E2) de détermination comprend au moins : - le mode de suivi de cap (HDG), - le mode de suivi de route (TRK), 15 - le mode de tenue de vitesse verticale (VS), - le mode de tenue de pente (FPA), - le mode de maintien de poussée (THR). 14. Système automatique d'aide au pilotage d'un aéronef, permettant d'assurer la disponibilité d'au moins un pilote automatique (2) et/ou un 20 dispositif de régulation de poussée (3) qui est susceptible d'être contrôlé en fonction d'une information de vitesse, le pilote automatique (2) correspondant à un système de pilotage automatique et/ou un directeur de vol, l'information de vitesse étant déterminée à partir d'au moins une source d'informations (4), le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) étant 25 configuré pour fonctionner selon un premier mode de guidage courant et une capacité d'approche sélectionnés par un équipage de l'aéronef (AC) compris dans un premier ensemble de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables, caractérisé en ce qu'il comprend : 30 - un module de surveillance (5) configuré pour pouvoir détecter la perte d'une ou plusieurs sources d'informations (4), - un module de détermination (6) configuré pour choisir un deuxième ensemble prédéterminé de modes de guidage sélectionnables et de capacités d'approche sélectionnables en fonction de la ou des sources d'informations (4) dont la perte a été détectée par le module de surveillance (5), le deuxième ensemble étant un sous-ensemble du premier ensemble, - un premier module d'utilisation (7) configuré pour faire fonctionner le pilote automatique (2) et/ou le dispositif de régulation de poussée (3) selon un 10 deuxième mode de guidage courant et une capacité d'approche compris dans le deuxième ensemble ; le module de détermination (6) et le premier module d'utilisation (7) étant mis en oeuvre en cas de détection d'une perte d'au moins une source d'informations (4). 15 15. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'aide au pilotage (1), tel que celui spécifié sous la revendication 14.