FR 3083771 A1 20200117 FR 1856493 A 20180713 I PONDERATION D'UNE APPLICATION D'UNE FONCTION D'ASSISTANCE DANS UN SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE D'UN VEHICULE L'invention concerne le domaine des directions assistées et plus 5 particulièrement un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule. Un véhicule automobile comporte généralement un système de direction permettant à un conducteur de modifier une trajectoire suivie par le véhicule. Pour cela le conducteur modifie un angle d'un volant de direction. Le volant de direction est 10 relié à une colonne de direction, elle-même liée à une crémaillère transformant l'angle du volant de direction en un mouvement de translation permettant de modifier l'orientation des roues directrices du véhicule, et ainsi effectuer un virage à droite ou un virage à gauche. Par la suite, on considèrera que les roues directrices sont positionnées 15 sur une partie avant du véhicule. Lorsque l'angle du volant de direction est sensiblement égal à zéro, les roues directrices sont sensiblement alignées à un axe d'élongation du véhicule et le véhicule suit une trajectoire rectiligne. Par convention dans la suite du document, lorsque le conducteur tourne le volant dans un sens négatif, l'angle du volant de direction devient négatif, les roues directrices forment un 20 angle négatif avec l'axe d'élongation du véhicule et le véhicule effectue un virage à gauche. A l'inverse, lorsque le conducteur tourne le volant dans un sens positif, l'angle du volant de direction devient positif, les roues directrices forment un angle positif avec l'axe d'élongation du véhicule et le véhicule effectue un virage à droite. Dans le cas d'un système de direction assistée, le conducteur est aidé 25 dans la modification de la trajectoire par un moteur d'assistance qui délivre un couple d'assistance sur la crémaillère facilitant ainsi une orientation du volant de direction. Selon les conditions climatiques, l'état de la surface de circulation et la trajectoire souhaitée par le conducteur, on définit différentes situations dynamiques de roulage du véhicule. 30 Le véhicule peut être dans une situation de braquage, c'est-à-dire une situation dans laquelle le conducteur tourne le volant de direction de manière à ce que l'angle du volant de direction soit différent de zéro, et que le véhicule effectue donc un virage. Le véhicule peut être dans une situation de sur-braquage, c'est-à-dire 35 une situation dans laquelle le conducteur tourne le volant de direction d'un angle 2 supérieur à l'angle nécessaire pour effectuer le virage souhaité dans une situation d'adhérence normale des roues directrices. Le véhicule peut être dans une situation de dé-braquage, c'est-à-dire une situation dans laquelle le conducteur, après avoir braqué ou sur-braqué, tourne le 5 volant dans un sens opposé au sens de braquage ou de sur-braquage sans dépasser un angle du volant de direction sensiblement égal à zéro. Enfin, le véhicule peut être dans une situation de contre-braquage, c'est-à-dire une situation dans laquelle le conducteur, après avoir braqué ou sur-braqué, tourne le volant de direction dans un sens opposé au sens de braquage ou de sur-10 braquage d'un angle supérieur à un angle sensiblement égal à zéro. Le conducteur est amené à sur-braquer ou contre-braquer, par exemple, lorsque le véhicule effectue une trajectoire non souhaitée par le conducteur. En particulier, lors d'une négociation d'un virage, si le conducteur accélère, il se produit un transfert de masse d'une partie avant vers une partie arrière du véhicule selon 15 l'axe d'élongation du véhicule. Ce transfert de masse a pour conséquence de délester les roues avant du poids du véhicule ce qui peut entrainer un décrochage de celles-ci. Le véhicule effectue alors ce que l'on appelle un sous-virage, c'est-à-dire que l'angle du virage effectué par le véhicule est inférieur à l'angle du virage souhaité par le conducteur. 20 Le conducteur est, par exemple, amené à dé-braquer ou contre-braquer lorsque le véhicule arrive trop vite à l'entrée du virage et décélère brutalement pour réduire sa vitesse, il se produit un transfert de masse de la partie arrière vers la partie avant du véhicule. Ce transfert de masse a pour conséquence de délester les roues arrière du poids du véhicule ce qui peut entrainer une perte d'adhérence à la surface 25 de circulation de celles-ci. Un faible braquage des roues vers l'intérieur du virage suffit alors à entrainer le véhicule dans un mouvement de rotation où la partie arrière du véhicule passe devant la partie avant. Le véhicule effectue alors ce que l'on appelle un survirage ou plus communément un « tête à queue », c'est-à-dire que l'angle du virage effectué par le véhicule est supérieur à l'angle du virage souhaité par le 30 conducteur. Afin d'aider le conducteur dans la maitrise de la trajectoire de son véhicule, il est connu de détecter au plus tôt une situation de sous-virage ou de survirage comme cela est décrit dans les brevets W02010070229 et W02016083702 et d'appliquer des fonctions d'assistance à la correction de la trajectoire du véhicule. 35 En dehors des fonctions d'assistance à la correction de la trajectoire, le système de direction assistée comprend d'autres fonctions d'assistance permettant par exemple de corriger des imperfections mécaniques de la direction ou d'améliorer le ressenti des conditions de circulation du véhicule. On peut citer par exemple une fonction de rappel au centre du volant de direction destinée à ramener l'angle du volant de direction sensiblement à zéro ou une fonction d'amortissement destinée à rendre un ressenti volant et une dynamique du véhicule le plus naturel possible. Il est connu de moduler une application de ces fonctions d'assistance sur le système de direction assistée en déterminant un gain de compensation dépendant d'une accélération longitudinale et d'une accélération latérale du véhicule. L'accélération latérale correspond à la dérivée seconde par rapport au 10 temps de la position instantanée du véhicule selon un axe transversal à l'axe d'élongation du véhicule, c'est-à-dire l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en virage. L'accélération longitudinale correspond à la dérivée seconde par rapport au temps de la position instantanée du véhicule selon l'axe d'élongation du véhicule, 15 c'est-à-dire l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en ligne droite. De cette manière, les fonctions d'assistance sont appliquées en fonction de l'accélération latérale et longitudinale du véhicule, c'est-à-dire en fonction de paramètres dynamiques du véhicule. 20 L'invention a pour but d'améliorer la modulation de l'application des fonctions d'assistance de manière à prendre en compte l'ensemble des situations dynamiques de roulage, c'est-à-dire une situation de braquage, sur-braquage, dé-braquage et contre-braquage. A cet effet, l'invention propose un procédé de modulation d'une 25 application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule, ledit véhicule comprenant, au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance sur une crémaillère, ledit procédé mettant en oeuvre une étape d'évaluation d'un gain d'application de ladite fonction d'assistance, une étape d'estimation du couple d'assistance associée à ladite 30 fonction d'assistance, et une étape de multiplication du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance et du gain d'application, caractérisé en ce que l'étape d'évaluation du gain d'application comprend une première phase de détermination d'un premier gain dépendant d'une vitesse de lacet et d'un angle du volant de direction. 35 La fonction d'assistance sur laquelle est appliquée le gain d'application peut être n'importe quelle fonction d'assistance intégrée dans le système de direction 4 du véhicule et permettant, par exemple, de corriger une trajectoire du véhicule, de corriger des imperfections mécaniques de la direction ou d'améliorer un ressenti des conditions de circulation du véhicule. On peut citer, en exemple, une fonction de rappel au centre du volant de direction, ou une fonction d'amortissement. 5 Lorsque le véhicule comprend plusieurs fonctions d'assistance, le procédé selon l'invention détermine autant de gain d'application qu'il y a de fonctions d'assistance. Le procédé selon l'invention permet une application progressive d'une fonction d'assistance, c'est-à-dire une modulation, sur le système de direction en fonction des situations dynamiques de roulage, c'est-à-dire en fonction d'une situation de braquage, sur-braquage, dé-braquage et contre-braquage, et en fonction des conditions d'adhérence du véhicule à la surface de circulation. Par exemple, lorsque le véhicule effectue une trajectoire en ligne droite sur une surface de circulation à faible adhérence telle que de la glace, les roues agrippent mal à la surface de circulation. Dans cette situation, le couple d'entrainement est élevé mais l'accélération longitudinale est faible. Si la surface de circulation est à forte adhérence telle que de l'asphalte, les roues agrippent fortement à la surface de circulation et l'accélération longitudinale est importante. Ainsi, selon les conditions d'adhérence du véhicule certaines fonctions d'assistance doivent être appliquées alors que d'autre ne doivent pas l'être. La vitesse de lacet correspond à la vitesse d'un mouvement de rotation du véhicule autour d'un axe vertical. La première phase de détermination vérifie une cohérence entre l'angle du volant de direction et la vitesse de lacet. Le gain d'application comprend un premier gain dépendant des paramètres du véhicule. Ledit gain d'application est ensuite multiplié au couple d'assistance associé à ladite fonction d'assistance de manière à déterminer un couple d'assistance pondéré appliqué sur la crémaillère du véhicule par le moteur d'assistance. Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain dépend de la valeur absolue de la vitesse de lacet, ou d'un angle théorique calculé à partir de la vitesse de lacet et d'une vitesse véhicule, ou d'une accélération latérale théorique calculée à partir de la vitesse de lacet et de la vitesse véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain dépend de l'angle du volant de direction ou d'une vitesse de lacet théorique calculée à partir de l'angle du volant de direction et de la vitesse véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain dépend de l'angle du volant de direction multiplié par le signe de la vitesse de lacet, ou d'une vitesse de lacet théorique multipliée par le signe de la vitesse de lacet calculée à partir de l'angle du volant de direction et de la vitesse véhicule. 5 Ainsi le premier gain est représenté par un graphique tridimensionnel. Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'évaluation du gain d'application comprend une deuxième phase de détermination d'un deuxième gain dépendant d'une accélération longitudinale du véhicule. Le deuxième gain est dépendant des paramètres du véhicule. 10 Le deuxième gain est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération longitudinale et en ordonnée, le deuxième gain. Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'évaluation du gain d'application comprend une troisième phase de détermination d'un troisième gain dépendant d'une accélération latérale du véhicule. 15 Le troisième gain, chaque gain est dépendant des paramètres du véhicule. Le troisième gain est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération latérale et en ordonnée, le troisième gain. Selon une caractéristique de l'invention, le premier gain, le deuxième 20 gain et le troisième gain sont compris entre 0 et 1. Selon une caractéristique de l'invention, l'étape d'évaluation du gain d'application consiste à multiplier le premier gain, le deuxième gain et le troisième gain. Ainsi, lorsque l'un parmi, le premier gain, le deuxième gain, ou le 25 troisième gain a une valeur de 0, le gain d'application est nul et donc le couple d'assistance pondéré est nul, c'est-à-dire que la fonction d'assistance ne s'applique pas dans cette situation dynamique de roulage. Lorsque le premier gain, le deuxième gain et le troisième gain ont une valeur de 1, le couple d'assistance pondéré est maximal, c'est-à-dire que la fonction d'assistance s'applique sur le véhicule dans cette 30 situation dynamique de roulage. Par la suite, nous considèrerons que la fonction d'assistance sur laquelle est appliquée le gain d'application est une fonction de rappel de direction permettant de compenser un phénomène de couple de tirage, aussi appelé « torque steer ». Le phénomène de couple de tirage apparait lorsque les au moins deux roues sont munies 35 d'un différentiel à glissement limité, ou « différentiel autobloquant » permettant de transférer un couple d'entrainement, fourni par un moteur d'entraînement du 6 véhicule, à la roue ayant la vitesse de rotation la plus faible, c'est-à-dire la roue positionnée à l'intérieur d'un virage lorsque le véhicule effectue un tournant, ou aux deux roues si elles ont une vitesse de rotation identique ou encore à la roue positionnée à l'extérieur du virage si la roue intérieure patine. Par exemple, lors d'un 5 braquage du véhicule vers la gauche, c'est-à-dire lorsque la roue gauche est positionnée à l'intérieur du virage, la roue gauche va moins vite que la roue droite, c'est donc la roue gauche qui reçoit le couple d'entrainement. Si la roue gauche patine, sa vitesse augmente jusqu'à atteindre la vitesse de la roue droite. Le couple d'entrainement est alors transféré sur la roue droite provoquant le phénomène de 10 couple de tirage, c'est-à-dire un phénomène d'auto-braquage vers la droite. Le phénomène de couple de tirage apparait également lorsque le véhicule effectue une trajectoire en ligne droite et que les roues ont une adhérence à la surface de circulation différente. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comprend en outre 15 une étape de calcul d'un gain de compensation comprenant une quatrième phase de détermination d'un quatrième gain dépendant d'un couple à la roue d'au moins une des deux roues. Chaque roue est soumise, d'une part à une partie du couple d'entrainement et, d'autre part à des efforts de frottements liés à la trajectoire suivie 20 et à la surface de circulation. Ainsi les efforts s'exerçant sur une roue peuvent varier d'une roue à l'autre. Le couple à la roue est une fraction du couple d'entrainement reçue par ladite roue. Le quatrième gain est représenté par un graphique en deux dimensions 25 avec en abscisse, le couple à au moins une roue et en ordonnée, le quatrième gain. Le quatrième gain représente une intensité du phénomène de couple de tirage. Selon une caractéristique de l'invention, le quatrième gain est compris entre 0 et 1. Selon une caractéristique de l'invention, l'étape de calcul d'un gain de 30 compensation comprend une cinquième phase de détermination d'un cinquième gain dépendant, d'un angle du volant de direction, et d'une différence des vitesses de rotation des au moins deux roues. Le cinquième gain représente une probabilité d'être dans une situation de circulation pouvant entrainer une apparition du phénomène de couple de tirage. 35 Selon une caractéristique de l'invention, la cinquième phase de détermination dépend de l'angle du volant de direction multiplié par le signe d'une 7 différence des vitesses de rotation des au moins deux roues et d'une valeur absolue de la différence des vitesses de rotation des au moins deux roues. Ainsi, le cinquième gain est représenté par un graphique tridimensionnel. Selon une caractéristique de l'invention, le cinquième gain est compris 5 entre 0 et 1. Selon une caractéristique de l'invention, l'étape de calcul du gain de compensation consiste à multiplier le quatrième gain et le cinquième gain. Le gain de compensation est un gain compris entre 0 et 1. Il varie de manière continue. 10 Lorsque l'un parmi, le quatrième gain ou le cinquième gain, a une valeur de 0, le gain de compensation est nul et donc le couple de rappel pondéré est nul, c'est-à-dire qu'un phénomène de couple de tirage n'est pas détecté, et lorsque le le quatrième gain et le cinquième gain ont une valeur de 1, le couple de rappel pondéré est maximal, c'est-à-dire qu'un phénomène de couple de tirage s'applique sur le 15 véhicule. Le gain de compensation est multiplié au gain d'application et au couple d'assistance associé à la fonction de rappel dans l'étape de multiplication. Le procédé effectue une transition continue entre un état dans lequel la fonction de rappel est complétement active et un état dans lequel la fonction de 20 rappel est inactive. De cette manière, un conducteur ne ressent pas l'activation ou la désactivation de la fonction de rappel. Selon une caractéristique de l'invention, le couple à la roue est déterminé en fonction de la vitesse de rotation d'au moins une des deux roues, d'un régime moteur et d'un couple d'entrainement fourni par le moteur d'entrainement. 25 On appel régime moteur le nombre de rotation effectuée par le moteur d'entrainement par unité de temps. L'invention porte également sur un dispositif de direction assistée d'un véhicule comprenant au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance sur une crémaillère, un moteur 30 d'entrainement appliquant un couple à la roue sur les au moins deux roues et mettant en oeuvre un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule selon l'invention. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation selon la présente invention, donné à titre 8 d'exemple non limitatif et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique des étapes d'un procédé selon l'invention 5 - la figure 2 est un graphique tridimensionnel représentant un cinquième gain selon l'invention en fonction d'un angle du volant de direction multiplié par le signe d'une différence des vitesses de rotation de deux roues du véhicule et d'une valeur absolue de la différence des vitesses de rotation des deux roues. - la figure 3 est un graphique tridimensionnel représentant un premier 10 gain selon l'invention en fonction de l'angle volant multiplié par le signe d'une vitesse de lacet du véhicule et de la valeur absolue de la vitesse de lacet. Dans la suite de la description, on considère un véhicule comprenant un volant de direction permettant à un conducteur de modifier une trajectoire suivie par le véhicule en fonction d'un angle du volant de direction ao. Le volant de direction est 15 relié à une colonne de direction, elle-même liée à une crémaillère transformant l'angle du volant de direction lao en un mouvement de translation permettant de modifier l'orientation de deux roues directrices, c'est-à-dire qui permet de modifier une trajectoire d'un véhicule et motrices, c'est-à-dire agencée pour transmettre à une surface de circulation tout ou partie d'un couple d'entrainement délivré par un 20 moteur du véhicule afin de propulser ledit véhicule, et ainsi effectuer un virage à droite ou un virage à gauche. Le conducteur est aidé dans son intention de modifier l'angle du volant de direction cto par un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance sur la crémaillère. 25 La figure 1 illustre un procédé, selon l'invention, de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule. Plus précisément, la figure 1 illustre un procédé de modulation de l'application d'une fonction de rappel. La fonction de rappel permet d'appliquer un couple d'assistance CR de 30 manière à compenser une déviation de l'angle du volant de direction cco imposé par un phénomène de couple de tirage qui apparait dans certaine situation de circulation du véhicule. La fonction de rappel détermine lors d'une étape d'estimation 2 du couple d'assistance associée à la fonction de rappel CR, le couple d'assistance CR 35 permettant de compenser la déviation de l'angle du volant de direction lao imposé par le phénomène de couple de tirage. L'étape d'estimation 2 reçoit en entrée une vitesse 9 véhicule Vv, l'angle du volant de direction cco, et une vitesse de rotation Vo du volant de direction. Par ailleurs, le procédé détermine un gain de compensation Gc lors d'une étape de calcul 1 du gain de compensation Gc comprenant une première phase 11 de 5 détermination d'un quatrième gain 64 et une cinquième phase 12 de détermination d'un cinquième gain 65. La quatrième phase 11 reçoit en entrée un couple d'entrainement Cm fourni par un moteur d'entrainement du véhicule permettant de propulser le véhicule, un régime moteur ERom, c'est-à-dire le nombre de rotation effectuée par le moteur 10 d'entrainement par unité de temps, et la vitesse de rotation VR des deux roues. La quatrième phase 11 détermine ainsi le quatrième gain G4 qui est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, un couple à une roue, c'est-à-dire la fraction du couple d'entrainement Cm reçu par la roue, et en ordonnée, le quatrième gain Ga. Le quatrième gain 64 représente une intensité du phénomène de couple de 15 tirage. Il est compris entre 0 et 1. La cinquième phase 12 reçoit en entrée la vitesse de rotation VR des deux roues et l'angle du volant de direction cco. La cinquième phase 12 détermine ainsi le cinquième gain G5 qui est représenté par un graphique tridimensionnel, tel qu'illustré en figure 2, comprenant sur un axe des abscisses une valeur absolue de la différence 20 des vitesses de rotation IAVRI des deux roues en kilomètre par heure km/h, et sur un axe des cotes l'angle du volant de direction cto multiplié par le signe d'une différence des vitesses de rotation des deux roues (signeAVR), que l'on nommera par la suite l'angle du volant de direction lao signé, en degrés deg. Plus précisément, le cinquième gain Gs a, dans une première zone 21, 25 une valeur sensiblement égale à 0 lorsque le véhicule est dans une situation de circulation dans laquelle il n'y a pas de risque d'apparition du phénomène de couple de tirage. Ainsi, on détermine que lorsque l'écart de vitesse de rotation AVR entre les roues est important (supérieur à 3km/h) et que l'angle du volant de direction ao 30 signé est négatif, il n'y a pas de risque d'apparition du phénomène de couple de tirage. Cette première zone 21 représente une situation de circulation dans laquelle le véhicule effectue un virage dans une direction, par exemple un virage sur la gauche dans un sens de circulation du véhicule, avec la roue gauche qui a une vitesse de rotation VR plus importante que la roue droite. En effet, le transfert du couple 35 d'entrainement Cm sur la roue ayant la vitesse de rotation VR la plus faible, c'est-à-dire la roue droite dans notre exemple, va favoriser le virage sur la gauche du véhicule. 10 Le cinquième gain Gs a, dans une deuxième zone 22, une valeur sensiblement égale à 0 lorsque l'angle du volant de direction ao signé est sensiblement égal à 0 et a une valeur sensiblement égale à 1 lorsque l'angle du volant de direction lao signé est sensiblement égal à 1. Dans la deuxième zone 22, le 5 cinquième gain Gs augmente de manière continue. La deuxième zone 22 représente les situations de circulation du véhicule dans lesquelles il y a un risque d'apparition du phénomène de couple de tirage. En effet, plus l'angle du volant de direction cto signé augmente, c'est-à-dire plus le véhicule effectue une trajectoire courbe, plus le risque d'apparition du phénomène de couple de tirage est important. 10 En outre, dans une troisième zone 23, le cinquième gain Gs a une valeur sensiblement égale à 0 lorsque l'écart de vitesse de rotation AVR entre les roues est faible (inférieur à 3km/h) et que l'angle du volant de direction cto signé est négatif, et a une valeur croissante jusqu'à 0,8 lorsque l'écart de vitesse de rotation AVR entre les roues est égale à 0 km/h et que l'angle du volant de direction cto signé est égale à -90°. 15 La troisième zone 23 représente les situations de circulation du véhicule dans lesquelles il y a un risque moyen d'apparition du phénomène de couple de tirage. En effet, plus l'écart de vitesse entre les roues est faible, plus le phénomène de couple de tirage peut apparaitre. Le cinquième gain Gs, variant entre 0 et 1, représente une probabilité 20 d'être dans une situation de circulation pouvant entrainer une apparition du phénomène de couple de tirage. L'étape de calcul 1 du gain de compensation Gc consiste à multiplier le quatrième gain 64 et le cinquième gain Gs. Ainsi, lorsque le quatrième gain 64 et/ou le cinquième gain Gs, a une 25 valeur de 0, le gain compensation Gc est nul, c'est-à-dire qu'un phénomène de couple de tirage n'est pas détecté, et lorsque le quatrième gain G4 et le cinquième gain Gs ont une valeur de 1, le gain compensation Gc est égal à 1, c'est-à-dire que le phénomène de couple de tirage s'applique sur le véhicule. Le procédé détermine également un gain d'application GA associé à la 30 fonction de rappel lors d'une étape d'évaluation 3 d'un gain d'application GA comprenant une première phase de détermination 31 d'un premier gain Gi, une deuxième phase de détermination 32 d'un deuxième gain 62 et une troisième phase 33 de détermination d'un troisième gain G3. La troisième phase 33 reçoit en entrée une valeur de l'accélération 35 latérale Aie du véhicule. La troisième phase 33 détermine ainsi le troisième gain 63 qui 11 est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération latérale Aie et en ordonnée, le troisième gain G3 qui varie entre 0 et 1. L'accélération latérale correspond à l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en virage. 5 La deuxième phase 32 reçoit en entrée une valeur de l'accélération longitudinale AI0 du véhicule. La deuxième phase 32 détermine ainsi le deuxième gain 62 qui est représenté par un graphique en deux dimensions avec en abscisse, l'accélération longitudinale Amon et en ordonnée, le deuxième gain 62 qui varie entre 0 et 1. 10 L'accélération longitudinale AI0 correspond à l'accélération véhicule lorsque celui-ci réalise une trajectoire en ligne droite. La première phase 31 reçoit en entrée l'angle du volant de direction cto et une vitesse de lacet VL du véhicule. La première phase 31 détermine ainsi le premier gain GR qui est représenté par un graphique tridimensionnel, tel qu'illustré en figure 3, 15 comprenant sur un axe des abscisses l'angle du volant de direction cto multiplié par le signe de la vitesse de lacet, que l'on nommera par la suite l'angle du volant de direction cto signé et sur un axe des cotes la valeur absolue de la vitesse de lacet IVLI du véhicule. La vitesse de lacet W correspond à la vitesse d'un mouvement de rotation du véhicule autour d'un axe vertical. 20 Plus précisément, le premier gain GR a, dans une première zone 24, une valeur sensiblement égale à 1 lorsque l'angle du volant de direction cto signé est négatif et a, dans une deuxième zone 25, une valeur sensiblement égale à 0 lorsque l'angle du volant de direction cto signé est positif. La premier gain GR illustre une cohérence entre l'angle du volant cco de 25 direction et la vitesse de lacet W. Le gain d'application GA est la multiplication du troisième gain G3, du deuxième gain 62 et du premier gain GR. Le gain d'application GA est compris entre 0 et 1. Lors d'une étape de multiplication 4, on multiplie le couple d'assistance 30 associée à la fonction de rappel CR, avec le gain d'application GA et le gain de compensation Gc de manière à obtenir un couple de rappel pondéré CRR. Ainsi, le gain de compensation Gc vient moduler l'application de la fonction de rappel en fonction de l'intensité du phénomène de couple de tirage s'appliquant sur le véhicule et le gain d'application GA vient moduler l'application de la 35 fonction de rappel en fonction d'une situation dynamique du véhicule, c'est-à-dire une 12 situation une situation de braquage, sur-braquage, dé-braquage et contre-braquage et des conditions d'adhérence du véhicule à la surface de circulation. Le couple de rappel pondéré CRp permet une application progressive de la fonction de rappel de direction sur le système de direction uniquement lorsqu'un 5 phénomène de couple de tirage apparait. Ainsi, le procédé effectue une transition continue entre un état dans lequel la fonction de rappel est complétement active, c'est-à-dire lorsque le gain d'application GA et le gain de compensation Gc sont égaux à 1, et un état dans lequel la fonction de rappel est inactive, c'est-à-dire lorsque le gain d'application GA et/ou le gain de compensation Gc sont égaux à O. De cette 10 manière, un conducteur ne ressent pas l'activation ou la désactivation de la fonction de rappel. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution 15 d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule, ledit véhicule comprenant, au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un 5 couple d'assistance (CRI)) sur une crémaillère, ledit procédé mettant en oeuvre une étape d'évaluation (3) d'un gain d'application (GA) de ladite fonction d'assistance, une étape d'estimation (2) du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance (CR), et une étape de multiplication (4) du couple d'assistance associée à ladite fonction d'assistance (CR) et du gain d'application (GA), caractérisé en ce que l'étape 10 d'évaluation (3) du gain d'application (GA) comprend une première phase (31) de détermination d'un premier gain (G1) dépendant d'une vitesse de lacet (W) et d'un angle du volant de direction (ao). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le premier gain (G1) dépend de la valeur absolue de la vitesse de lacet (VL), ou d'un angle théorique calculé 15 à partir de la vitesse de lacet (W) et d'une vitesse véhicule (Vv), ou d'une accélération latérale théorique calculée à partir de la vitesse de lacet (VL) et de la vitesse véhicule (Vv). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier gain (Gi) dépend de l'angle du volant de direction (cto) ou d'une 20 vitesse de lacet théorique calculée à partir de l'angle du volant de direction (cto) et de la vitesse véhicule (Vv). 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le premier gain (G1) dépend de l'angle du volant de direction (cto) multiplié par le signe de la vitesse de lacet (W), ou d'une vitesse de lacet théorique multipliée par le signe de la vitesse de 25 lacet (W) calculée à partir de l'angle du volant de direction (cto) et de la vitesse véhicule (Vv). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (GA) comprend une deuxième phase (32) de détermination d'un deuxième gain (62) dépendant d'une accélération 30 longitudinale (Aion) du véhicule. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (GA) comprend une troisième phase (33) de détermination d'un troisième gain (G3) dépendant d'une accélération latérale (kat) du véhicule. 35 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le premier gain (G1), le deuxième gain (62) et le troisième gain (63) sont compris entre 0 et 1. 14 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel l'étape d'évaluation (3) du gain d'application (GA) consiste à multiplier le premier gain (Gi), le deuxième gain (62) et le troisième gain (63). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 comprenant en outre une étape de calcul (1) d'un gain de compensation (Gc) comprenant une quatrième phase (11) de détermination d'un quatrième gain (64) dépendant d'un couple à la roue d'au moins une des deux roues. 10. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'étape de calcul (1) d'un gain de compensation (Gc) comprend une cinquième phase (12) de 10 détermination d'un cinquième gain (G5) dépendant, d'un angle du volant de direction (OED), et d'une différence des vitesses de rotation (VR) des au moins deux roues. 11. Dispositif de direction assistée d'un véhicule comprenant au moins deux roues, un volant de direction, un moteur d'assistance appliquant un couple d'assistance (CRI)) sur une crémaillère, un moteur d'entrainement appliquant un 15 couple à la roue sur les au moins deux roues et mettant en oeuvre un procédé de modulation d'une application d'une fonction d'assistance d'un système de direction assistée dans un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes.