FR 3085884 A1 20200320 FR 1858222 A 20180913 Le domaine de la présente invention est celui des dispositifs de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule. L'invention s'applique plus particulièrement aux appareils électriques de chauffage et/ou de climatisation de véhicules automobiles comportant de tels dispositifs. Il est connu que le réchauffage de l'air destiné au chauffage de l'habitacle d'un véhicule automobile, ou encore permettant un désembuage ou dégivrage, soit assuré par le passage d'un flux d'air à travers un échangeur thermique, plus précisément par un échange thermique entre ce flux d'air et un fluide circulant à l'intérieur de l'échangeur. 11 peut notamment s'agir du fluide de refroidissement dans le cas d'un moteur thermique. Dans le cas d'un véhicule électrique, il est également connu d'utiliser pour le chauffage de l'air une boucle de climatisation fonctionnant en mode de pompe à chaleur. Toutefois, ce mode de chauffage de l'air aussi peut s'avérer inadapté ou insuffisant. En effet, les performances de la boucle de climatisation en mode de pompe à chaleur dépendent des conditions climatiques extérieures. Par exemple, lorsque l'air extérieur présente une température trop basse, cet air ne peut être porté à une température suffisante pour réchauffer l'habitacle. Dans ce contexte, il est connu d'adjoindre aux boucles de circulation de fluide un dispositif électrique additionnel de conditionnement thermique du fluide tel qu'un dispositif électrique de chauffage additionnel. Lin tel dispositif électrique de chauffage additionnel peut être adapté pour chauffer, en amont de l'échangeur thermique, un fluide approprié. De façon connue, un tel dispositif électrique de chauffage additionnel comporte un ou plusieurs modules thermiques en contact avec le fluide à chauffer. 2 Plus précisément, et tel que cela peut être notamment divulgué dans le document W015082434, un module thermique peut comporter un noyau et un élément chauffant entourant le noyau, l'un et l'autre étant distants afin de définir un espace de circulation de fluide entre le noyau et la surface interne de l'élément chauffant. L'élément chauffant est une source d'énergie 5 thermique. L'élément chauffant présente des moyens électriques de chauffe, par exemple une ou plusieurs résistances chauffantes réalisées par sérigraphie sous forme de pistes résistives sérigraphiées sur la surface externe de l'élément chauffant. Une circulation de fluide dans l'espace de circulation entre le noyau et l'élément chauffant permet d'assurer un transfert thermique entre l'élément chauffant et le fluide. Pour obtenir une puissance de chauffe suffisante pour le 10 fonctionnement souhaité, on peut être amené à multiplier les modules thermiques dans un même dispositif électrique de chauffage additionnel. Le poids et l'encombrement dudit dispositif en est alors pénalisé : ces dispositifs électriques de chauffage additionnel peuvent présenter une masse supérieure à 1700g. La circulation de fluide est facilitée par une pompe, qui est agencée en amont ou en aval de 15 l'échangeur thermique sur un conduit de circulation de fluide. La diminution de l'encombrement en taille et la baisse de la masse des différents appareils de chauffage etiou de climatisation tels que décrits dans l'art antérieur, et celles des dispositifs électriques de chauffage additionnel les constituants, restent des problématiques essentielles pour les véhicules, notamment les véhicules automobiles électriques ou hybrides. Bien entendu, ces 20 diminutions d'encombrement et de masse ne doivent pas se faire au détriment des performances thermiques. L'invention a pour objet un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule, comprenant un boîtier contenant au moins un module de chauffe électrique caractérisé en ce que le dispositif de chauffage et de circulation de fluide pour véhicule comprend au moins une pompe de circulation de fluide logée dans ledit boîtier. En associant la pompe de circulation de fluide et le module de chauffe électrique dans un même boîtier, les dispositifs de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule voient leur encombrement minimisé par rapport à une installation dans laquelle le dispositif électrique de chauffe et un dispositif de circulation seraient distincts. Ainsi, le boîtier comporte un compartiment de chauffe, dédié au chauffage du fluide et logeant un dispositif de chauffage comportant au moins un module de chauffe électrique et un compartiment de circulation, dédié à l'activation de la circulation de fluide par la pompe de circulation de fluide. 3 Afin d'optimiser la masse du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule selon l'invention, la pompe de circulation de fluide et le module de chauffe électrique partagent une même paroi, celle du boîtier. Ainsi, la pompe de circulation de fluide comprend au moins une hélice, un moteur d'entrainement d'hélice et une paroi périphérique à l'hélice, la paroi 5 périphérique à l'hélice étant une paroi du boîtier. Le fait de confondre paroi périphérique à l'hélice et paroi du boîtier permet un allégement de la pompe de circulation de fluide, la paroi du boîtier ayant également pour fonction de servir de paroi à la pompe de circulation de fluide. Par ailleurs, l'invention peut également couvrir un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule disposant de plus d'une hélice, et de plus d'un moteur d'entrainement d'hélice, 10 idéalement en nombre égal, chaque hélice s'associant à un moteur d'entrainement d'hélice. Dans un autre mode de réalisation, la paroi périphérique à l'hélice est distincte de la paroi du boîtier, mais reste intégrée au dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule. Cette configuration garantit la compacité de l'ensemble. Selon une caractéristique de l'invention, le boîtier comprend une buse d'entrée et une buse 15 de sortie de fluide, par lesquelles le fluide est susceptible respectivement d'entrer dans le boîtier et d'en ressortir, après avoir été réchauffé par le module de chauffe électrique. La pompe de circulation de fluide et le module de chauffe électrique sont situés à l'intérieur du boîtier entre cette buse d'entrée et cette buse de sortie de fluide. Selon une caractéristique de l'invention, le boîtier délimite une première enceinte qui loge le 20 module de chauffe électrique et une deuxième enceinte qui loge la pompe de circulation de fluide, la première et la deuxième enceinte étant séparées par une paroi de séparation. Ce cloisonnement a un aspect fonctionnel, identifiant la première enceinte dédiée au transfert thermique, et une seconde enceinte dédiée à l'activation de la circulation de fluide. Ces enceintes sont communicantes, via un passage ménagé dans la paroi de séparation, pour permettre au fluide 25 d'être conjointement entrainé par l'hélice au sein du boîtier, dans l'ensemble de l'espace de circulation dédié, et d'être réchauffé au contact du module de chauffe. Selon une caractéristique de l'invention, le module de chauffe électrique comprend au moins un noyau chauffant et un élément chauffant. L'élément chauffant est configure pour entourer le noyau chauffant en lui étant périphérique, l'élément chauffant et le noyau chauffant 30 étant séparés par un espace destiné à voir circuler le fluide. Le cas échéant, des parois ou des canaux de séparation pourraient cloisonner radialement cet espace de circulation de fluide de manière à définir des canaux axiaux. Pour garantir un réchauffement performant du fluide en circulation dans le dispositif selon l'invention, toutes les surfaces en contact avec le fluide dans le 4 module de chauffe électrique sont de préférence chauffantes. Ainsi, et selon la présente invention, le noyau chauffant tout comme l'élément chauffant sont pourvus de dispositifs électriques garantissant leur chauffe, les calories générées permettant d'augmenter la température du fluide circulant à leur contact. 5 Selon une caractéristique de l'invention, le noyau chauffant est cylindrique et l'élément chauffant forme un tube en périphérie du noyau chauffant. Le noyau chauffant et l'élément chauffant en sa périphérie, coaxialement disposés, constituent à eux deux la source d'énergie thermique du dispositif selon l'invention. On comprend que, par la caractéristique d'un tube en périphérie du noyau chauffant, le noyau et l'élément chauffant sont à distance l'un de l'autre, afin 10 que le fluide puisse cheminer entre eux au sein de l'espace de circulation de fluide. L'espace de circulation de fluide est rendu tubulaire de par les formes générales respectives du noyau chauffant et de l'élément chauffant, le premier étant cylindrique ou sensiblement cylindrique lorsque le second est tubulaire. Cet espace de circulation de fluide est délimité radialement par une surface interne du tube de l'élément chauffant et par une surface externe du noyau chauffant, 15 ces surfaces formant la surface d'émission des calories susceptibles d'être échangées avec le fluide circulant. Selon une caractéristique de l'invention, le noyau chauffant, comprenant un corps surplombant une base, peut présenter une surface de corps lisse ou rainurée hélicoïdalement. En l'absence de rainure, le fluide emprunte une circulation axiale dans l'espace de circulation de 20 fluide, parallèle à l'axe du module de chauffe électrique. Le fluide tournoie si la surface du corps du noyau chauffant est pourvue d'une ou plusieurs rainures sensiblement hélicoïdales. La présence de rainure(s) impose au fluide une circulation hélicoïdale, ce qui augmente la longueur du trajet du fluide le long de la surface d'émission des calories et donc le long de la surface d'échange thermique au sein du module électrique de chauffe, ce qui améliore donc la performance 25 d'échange de chaleur. Le noyau chauffant peut être réalisé dans un matériau isolant électriquement et conducteur thermique, tel qu'un matériau céramique. Selon une caractéristique de l'invention, l'élément chauffant présente des moyens électriques de chauffe. Par exemple, l'élément chauffant peut comporter une ou plusieurs pistes 30 sérigraphiées ou découpées sur le tube en périphérie du noyau chauffant. Ces pistes résistives en surface externe de l'élément chauffant constituent un premier moyen de chauffe. 5 Selon une caractéristique de l'invention, le noyau chauffant, également pourvu de moyens électriques de chauffe, comme par exemple au moins une piste résistive, sérigraphiéc ou découpée, constitue un deuxième élément chauffant du module de chauffe. Un film ou une couche de protection peut être disposé sur la piste résistive du noyau chauffant. Ce film, ou couche, de 5 protection est réalisé dans un matériau conducteur thermique et isolant électrique. Avantageusement il s'agit du même matériau que le noyau chauffant, par exemple en céramique. On comprend que la présence de ce film, ou couche, permet la mise en oeuvre d'un moyen électrique de chauffe prévu sur une surface du noyau chauffant au contact d'un fluide circulant à chauffer en assurant l'isolation électrique par rapport au fluide. Les performances thermiques ne 10 sont ainsi pas altérées, le film ou la couche autorisant la conductivité thermique du noyau chauffant vers le fluide circulant à chauffer. Bien entendu, l'épaisseur du film ou de la couche est faible au regard de la distance prévue entre le noyau et l'élément chauffant en périphérie. L'agencement du module de chauffe électrique et de la pompe de circulation de fluide à l'intérieur du boîtier relève du sens de la circulation de fluide. Ainsi, la pompe de circulation de 15 fluide peut se trouver, dans le boîtier du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule, en amont ou en aval du module de chauffe électrique. La pompe de circulation de fluide et le module de chauffe électrique peuvent être positionnés à l'aplomb l'un de l'autre. Par ailleurs, la pompe de circulation de fluide ne saurait être installée de façon à aller à l'encontre du sens de circulation de fluide, puisqu'elle a pour fonction d'en activer l'écoulement. 20 Ainsi, l'agencement de la pompe de circulation de fluide par rapport au module de chauffe électrique au sein du boîtier du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule peut présenter plusieurs variantes. Selon une caractéristique de l'invention, le module de chauffe électrique s'étend selon un axe longitudinal, l'hélice présentant un axe de rotation qui est parallèle à l'axe du module de chauffe. Ces deux axes peuvent être plus particulièrement confondus. Dans 25 une variante, le module de chauffe électrique s'étendant là encore selon un axe longitudinal, l'hélice peut présenter un axe de rotation transverse à l'axe du module de chauffe électrique. On entend alors par axe de rotation transverse tout axe de rotation de l'hélice qui, par son inclinaison, est sécant à un autre axe, par exemple l'axe du module de chauffe électrique. Il convient de noter que quel que soit l'agencement de la pompe de circulation de fluide par rapport au module de 30 chauffe électrique au sein du boîtier du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule, le fluide circulant est amené à être réchauffé et entrainé au sein dudit dispositif de façon simultanée, les deux effets coopérants à l'intérieur du boîtier. Selon une caractéristique de l'invention, la pompe de circulation de fluide est disposée en 6 aval du module de chauffe électrique par rapport au sens de circulation de fluide. Ainsi, la pompe de circulation de fluide est disposée après le module de chauffe électrique dans le sens de circulation de fluide, entre le module de chauffe électrique et la buse de sortie de fluide. Le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule est destiné à recevoir un fluide par la buse d'entrée de fluide et à le chauffer. Selon une caractéristique de l'invention, la buse de sortie de fluide que comporte le boîtier, et qui permet l'évacuation du fluide réchauffé au préalable par le module de chauffe électrique, s'étend le long d'une direction parallèle à l'axe longitudinal du module de chauffe, ou dans la continuité de ce même axe. Selon l'invention, le fluide débouchant de la buse de sortie de fluide n'est pas en circulation 10 laminaire, étant soumis aux forces induites par la rotation de l'hélice. En effet, le fluide est entrainé par l'hélice de la pompe de circulation de fluide. Ainsi, la pompe de circulation de fluide favorise la circulation de fluide, mais modifie aussi sa trajectoire. Des turbulences sont induites et font que le fluide tourbillonne après son passage dans la pompe de circulation de fluide selon l'invention. Dans l'exemple particulier de l'invention selon lequel la pompe de circulation de fluide 15 est disposée après le module de chauffe électrique dans le sens de circulation de fluide, le fluide est rendu turbulent au niveau de la busc de sortie de fluide. Cc mouvement permet d'améliorer la fonction d'échange thermique réalisée par le fluide après son passage dans le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide, le flux turbulent du fluide permettant une meilleure efficacité de l'échange de chaleur auquel il est amené à participer dans la boucle de circulation de 20 fluide, en aval du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide. On comprend que ces échanges thermiques sont rendus plus efficaces en flux turbulents qu'en flux laminaire puisque le fluide, en allant d'un point A à un point B, interagit avec plus de surface s'il circule dans un flux turbulent que s'il circule dans un flux laminaire. Le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule selon l'invention peut 25 comporter des capteurs de température disposés au niveau de l'entrée et de la sortie de fluide, au sein de buses d'entrée et de sortie de fluide par exemple et au contact direct du fluide, permettant de mesurer un gradient de température du fluide entre l'amont et l'aval dudit dispositif. Etant entendu que la puissance de chauffe du module de chauffe est fonction de ce gradient de température et d'une valeur de débit du fluide, on pourra modifier, pour ajuster la température 30 du fluide, la puissance de chauffe ou le débit, en fonction du gradient de température mesuré et des valeurs souhaitées. A tire indicatif, la puissance de chauffe est notamment comprise entre 1 et 2,5 kW pour le noyau chauffant et 2 à 3 kW pour l'élément chauffant périphérique au noyau chauffant. 7 Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule comprend une unité de commande du module de chauffe électrique. Cette unité de commande peut comporter au moins un support de circuit électrique tel qu'une carte à circuit imprimé (en anglais PCB pour "Printed Circuit Board"). L'unité de commande comporte 5 notamment des composants électroniques etiou électriques portés par le support de circuit électrique. Ces composants électroniques etiou électriques peuvent par exemple comporter un microcontrôleur et des contacts électriques connectés au moyen électrique de chauffe prévu sur l'élément chauffant et au moyen électrique de chauffe prévu sur le noyau chauffant. Ils peuvent également comporter un ou des interrupteurs électroniques de courant électrique pour contrôler 10 l'alimentation électrique du module de chauffe électrique, des pistes électriques reliant le module de chauffe électrique aux interrupteurs de courant électriques, des connecteurs d'alimentation. Selon une caractéristique de l'invention, l'unité de commande du module de chauffe électrique pilote la pompe de circulation de fluide. Les composants électroniques etjou électriques portés par l'unité de commande peuvent par exemple comporter un microcontrôleur et des 15 contacts électriques connectés au moteur d'entrainement de la pompe de circulation de fluide. Ils peuvent également comporter un ou des interrupteurs de courant électrique pour contrôler l'alimentation électrique de la pompe de circulation de fluide, des pistes électriques reliant la pompe de circulation de fluide aux interrupteurs de courant électriques, des connecteurs d'alimentation. Ainsi, l'unité de commande pilote le module de chauffe électrique, ou dans un 20 mode particulier de l'invention, à la fois le module de chauffe électrique et la pompe de circulation de fluide. Dans un système combiné, l'unique unité de commande permet elle aussi de réduire l'encombrement du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule selon l'invention, puisque l'on évite ainsi d'avoir à loger dans ou autour du boîtier une unité de commande dédiée au module de chauffe électrique et une unité de commande dédiée à la pompe 25 de circulation de fluide. 11 n'est alors pas nécessaire de prévoir un raccordement à un dispositif de commande qui serait distant. Le fait que les deux moyens électriques de chauffe du module de chauffe électrique, c'est-à-dire le noyau chauffant et l'élément chauffant en sa périphérie, et la pompe de circulation de fluide, soient aptes à être commandés par un moyen de commande commun permet ainsi d'obtenir un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour 30 véhicule toujours plus compact. Selon une caractéristique de l'invention, le boîtier a un diamètre interne compris entre 45 et 60 millimètres et l'hélice de la pompe de circulation de fluide a un diamètre externe compris entre 40 et 60 millimètres. On notera par ailleurs que, considérant leurs dimensions prises en référence à un même axe longitudinal, la pompe de circulation de fluide a une hauteur de valeur 8 comprise entre 30 et 40 millimètres et l'élément chauffant tubulaire une hauteur de valeur comprise entre 90 et 120 millimètres. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule est plus léger que les dispositifs de chauffage électriques connus, qui peuvent notamment présenter une masse de valeur supérieure à 1700 grammes, sans pour autant inclure de pompe de circulation de fluide. Plus particulièrement, le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule peut présenter une masse de valeur inférieure à 1300 grammes. Ainsi, conformément à ce qui a pu être précisé précédemment, l'invention a plus particulièrement pour avantage la réduction du volume et de la masse du dispositif de chauffage 10 et de circulation d'un fluide pour véhicule, rendu compact grâce au couplage des fonctions thermique et circulatoire. La présente invention vise également un appareil de chauffage et/ou de climatisation pour véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule tel que précédemment décrit. 15 D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels - la figure I est une représentation schématique générale, en coupe, d'un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule selon l'invention, 20 - la figure 2 est une vue, en éclaté, d'un module de chauffe électrique logé dans un boîtier d'un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide selon l'invention, - la figure 3 est une vue, en coupe transversale, du module de chauffe électrique de la figure 2. Il faut tout d'abord noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour 25 mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. Un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule I selon l'invention, dont un mode de réalisation est illustré sur la figure I, peut notamment être appliqué dans un 9 véhicule automobile au sein d'un appareil de chauffage etiou de climatisation. Le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 est notamment disposé sur une boude de circulation de fluide de manière à être traversé par un fluide à réchauffer, selon un sens de circulation de fluide 12 tel que représenté sur cette figure par les flèches. 5 Le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 selon l'invention comprend un boîtier 2 délimité par une paroi 3 du boîtier. On peut notamment définir la paroi 3 du boîtier comme comportant une paroi latérale 38, ainsi qu'une première paroi transversale, ou paroi inférieure 39 selon l'agencement de la figure 1, et une deuxième paroi transversale, ou paroi supérieure 40 selon l'agencement de la figure 1. Des ouvertures sont ménagées dans cette paroi 3 10 du boîtier de manière à déboucher sur une buse d'entrée de fluide 4 au niveau de la paroi latérale 38, et une buse de sortie de fluide 5 au niveau de la paroi supérieure 40 comme présenté en figure 1. Le boîtier 2 s'étend principalement le long d'un axe longitudinal A, l'axe longitudinal A étant le cas échéant un axe de révolution du boîtier 2. Dans l'exemple illustré, l'axe de la buse d'entrée de fluide 4 est disposé pour être sécant, et 15 plus particulièrement perpendiculaire, à l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule I, sur la paroi latérale 38 du boîtier 2. L'axe de la busc de sortie de fluide 5 est quant à lui confondu avec l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 et positionné sur la paroi supérieure 40 du boîtier 2. Le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 ne saurait cependant se limiter 20 à cette configuration. L'axe de la buse d'entrée de fluide 4 peut être disposé parallèle à l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1, et positionné sur la paroi inférieure 39 du boîtier 2. Quant à lui, l'axe de la buse de sortie de fluide 5 peut être disposé parallèle à l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1, et positionné sur b paroi supérieure 40 du boîtier 2. L'axe de la buse de 25 sortie de fluide 5 peut par ailleurs être sécant à l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1, et positionné sur la paroi supérieure 40 du boîtier 2 ou sur la paroi latérale 38 du boîtier 2. Le boîtier 2 est divisé en deux enceintes 6, 7, à savoir une première enceinte 6 dans laquelle débouche la busc d'entrée de fluide 4, et une deuxième enceinte 7 par laquelle débouche la busc 30 de sortie de fluide 5. Ces deux enceintes 6, 7 sont physiquement distinctes grâce à une paroi de séparation 8 interne au boîtier 2, s'étendant en saillie de la paroi latérale 38 vers le centre du boîtier 2. Cette paroi de séparation 8 est pourvue d'un passage permettant la circulation de fluide d'une enceinte à l'autre. Ainsi, deux enceintes 6 et 7 se succèdent sur le trajet du fluide depuis 10 l'entrée de fluide jusqu'à la sortie de fluide. La première enceinte 6 correspond à un compartiment de chauffe, dédié au chauffage du fluide et la deuxième enceinte 7 correspond au compartiment de circulation, dédié à l'activation de la circulation de fluide. La première enceinte 6 est délimitée par la paroi inférieure 39 du boîtier et la paroi de 5 séparation 8, interne au boîtier 2, ces parois étant sensiblement perpendiculaires à l'axe longitudinal A du boîtier 2. Une portion de la paroi latérale 38 du boîtier 2 relie la paroi inférieure 39 du boîtier et la paroi de séparation 8, la paroi latérale 38 du boîtier 2 s'étendant par ailleurs au-delà de la paroi de séparation sur la deuxième enceinte 7. Une chambre d'admission 37 se situe dans cette première enceinte 6, entre la buse d'entrée de fluide 4 et un logement 43 10 dimensionné pour accueillir un module de chauffe électrique 9. Au sein de cette première enceinte 6, on comprend que c'est la chambre d'admission 37 et la busc d'entrée de fluide 4 qui débouche dans cette chambre qui permettent au fluide d'entrer dans le compartiment de chauffe du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1. La chambre d'admission 37 et le logement 43 du module de chauffe électrique 9 sont séparés par une paroi de butée 31. 15 Ainsi, la chambre d'admission 37 est délimitée par la paroi de butée 31 interne au boîtier 2, la paroi inférieure 39 et une portion de la paroi latérale 38 du boîtier 2. Quant à lui, le logement 43 du module de chauffe électrique 9 est délimité par la paroi de butée 31, la paroi de séparation 8, et une portion de la paroi latérale 38 du boîtier 2. La paroi de butée 31, sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal A du boîtier 2, se 20 trouve sur la surface interne de la première enceinte 6 et s'étend depuis la paroi latérale 38 vers le centre du boîtier 2. Cette paroi de butée 31 sépare la chambre d'admission 37 et le logement 43 du module de chauffe électrique 9. La paroi de butée 31 est pourvue d'un passage permettant la circulation de fluide au sein de la première enceinte 6, de la chambre d'admission 37 vers le module de chauffe électrique 9. Ce même passage est également nécessaire à la mise en place du 25 module de chauffe électrique dans le boîtier 2. Ainsi, paroi de séparation 8 et paroi de butée 31 sont percées en leur centre pour laisser un passage au fluide. La paroi de séparation 8 et la paroi de butée 31, au niveau dudit passage ménagé en leur centre, sont munies chacune respectivement d'une collerette 41, 42. Chaque collerette 41, 42 s'étend transversalement vers le logement 43 du module de chauffe électrique 9 depuis la paroi de séparation 8 et la paroi de butée 31, 30 respectivement : ainsi, la collerette 42 bordant la paroi de butée 31 s'étend dans le sens de circulation de fluide et la collerette 41 bordant la paroi de séparation 8 s'étend à l'opposé du sens de circulation de fluide. Ces collerettes 41, 42 servent elles aussi à la mise en place et au centrage du module de chauffe électrique dans le boîtier 2. Le montage du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1, et en particulier le montage du module de chauffe 11 électrique 9 impliquant les passages ménagés dans la paroi de butée 31, et les collerettes 41, 42, sera décrit plus en détail ci-après. La première enceinte 6, définissant le compartiment de chauffe, abrite le module de chauffe électrique 9 comme dispositif de chauffage. Ce module de chauffe électrique 9 comporte un noyau chauffant 11 cylindrique et un élément chauffant tubulaire 10 qui s'étend en périphérie du noyau chauffant 11 cylindrique. L'élément chauffant tubulaire 10 est situé à distance du noyau chauffant 11 cylindrique de sorte à laisser entre eux un espace résiduel formant un espace de circulation de fluide 13. L'élément chauffant tubulaire 10 est disposé dans le boîtier 2 entre la paroi de butée 31 et la paroi de séparation 8. Des dispositifs d'étanchéités 26, 34, sont disposés aux 10 extrémités de l'élément chauffant tubulaire 10, le dispositif d'étanchéité 34 étant intégré à la collerette 41 ménagée en bord de la paroi de séparation 8 et le dispositif d'étanchéité 26 étant intégré à la collerette 42 ménagée en bord de la paroi de butée 31. Ces dispositifs d'étanchéité 26, 34, comprimés entre la collerette 41, 42 et l'extrémité de l'élément chauffant tubulaire 10 correspondantes, permettent de garantir que le fluide amené à passer dans l'espace de circulation 15 de fluide 13 ne s'échappe pas entre l'élément chauffant tubulaire et la paroi du boîtier, de sorte qu'il existe pour le fluide au sein de la première enceinte 6 une seule voie de passage. Le noyau chauffant 11 cylindrique comporte un corps 23 cylindrique et une base 24 qui s'étend à une extrémité du corps 23 et qui prolonge perpendiculairement celui-ci. Le noyau chauffant 11 cylindrique est coaxial avec l'élément chauffant tubulaire 10. Le corps 23 du noyau 20 chauffant 11 cylindrique s'étend au travers de la première enceinte 6. Dans l'exemple illustré, le corps 23 traverse l'ensemble du compartiment de chauffe, c'est à dire à la fois la chambre d'admission 37 et le logement 43 du module de chauffe électrique 9. Tel que cela a pu être précisé précédemment, l'espace résiduel entre le noyau chauffant 11 cylindrique et l'élément chauffant tubulaire 10 en sa périphérie permet de définir l'espace de circulation de fluide 13, 25 tubulaire. L'élément chauffant tubulaire 10 prend appui sur la paroi de séparation 8. Le noyau chauffant 11 cylindrique traverse une ouverture de la paroi 3 du boîtier, sa base 24 s'étendant à l'extérieur du boîtier 2 et formant appui contre la paroi inférieure 39 du boîtier et un dispositif d'étanchéité 27. La base 24 permet d'assembler le noyau chauffant 11 cylindrique à la première 30 enceinte 6 du boîtier 2 contenant par ailleurs l'élément chauffant tubulaire 10. Cette base 24 et le boîtier 2 sont solidarisés par exemple par collage, soudure ou vissage au niveau de la paroi 3 du boîtier, comprimant ainsi le dispositif d'étanchéité 27. La base 24 est reliée par des connecteurs électriques et par des fils électriques 14 à une unité de commande 15. Les connecteurs électriques 12 de la base 24 étant à l'extérieur du boîtier 2, les fils électriques 14 ne traversent pas la paroi 3 du boîtier pour être reliés à l'unité de commande 15. Par ailleurs, l'élément chauffant tubulaire 10 est relié par des connecteurs électriques et par des fils électriques 28 à l'unité de commande 15. L'élément chauffant tubulaire 10 et ces connecteurs électriques étant internes au boîtier 2, les fils 5 électriques 28 sont amenés à traverser la paroi 3 du boîtier pour rejoindre l'unité de commande 15. Ainsi, une ouverture doit être ménagée pour permettre leur passage, ouverture devant être refermée afin de garantir l'étanchéité du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1. Ici, les fils électriques 28 traversent plus spécifiquement la paroi latérale 38 du boîtier 2. 10 La deuxième enceinte 7 est quant à elle délimitée par la paroi de séparation 8 d'une part et par la paroi supérieure 40 du boîtier 2 d'autre part, ces parois étant sensiblement perpendiculaires à l'axe longitudinal A du boîtier 2. La paroi de séparation 8 et la paroi supérieure 40 sont reliées par une portion de la paroi latérale 38 qui participe ici à délimiter la deuxième enceinte 7. Une ouverture est ménagée dans la paroi supérieure 40 du boîtier 2. Cette ouverture 15 correspond à la buse de sortie de fluide 5 permettant au fluide de déboucher hors du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1. La deuxième enceinte 7, définissant le compartiment de circulation, est configurée pour loger une pompe de circulation de fluide 17 susceptible d'activer ou d'améliorer la circulation de fluide. Cette pompe de circulation de fluide 17 comporte une hélice 20, induisant la circulation du 20 fluide lorsqu'actionnée, un moteur d'entrainement 19 d'hélice, permettant d'actionner l'hélice 20 facilitant ainsi la circulation de fluide, et une paroi périphérique 18 disposée notamment autour de l'hélice 20 pour définir le pourtour de la pompe de circulation de fluide 17 et la zone de passage du fluide à travers l'hélice. De façon particulière, la paroi latérale 38 de la deuxième enceinte 7 peut être confondue 25 avec la paroi de la pompe de circulation de fluide 17, autrement dit avec la paroi périphérique 18 disposée autour de l'hélice 20, tel qu'illustré en figure 1. La deuxième enceinte 7 inclut ainsi l'hélice 20 et le moteur d'entrainement 19 d'hélice, la deuxième enceinte 7 formant elle-même la pompe de circulation de fluide 17. Le moteur d'entrainement 19 d'hélice est fixé à la paroi supérieure 40 de la deuxième 30 enceinte 7 via des jonctions de montage 32. Ces jonctions de montage 32 du moteur d'entrainement 19 d'hélice, afin de ne pas empêcher la circulation de fluide lors de la mise en oeuvre de l'invention, sont disposés de façon adjacente à l'ouverture ménagée dans la paroi 13 supérieure 40, ouverture débouchant sur la buse de sortie de fluide 5. Par exemple, quatre jonctions de montage 32, dont deux sont visibles sur la figure 1, peuvent être agencées de part et d'autre de la busc de sortie de fluide 5 pour la fixation du moteur d'entrainement 19 d'hélice. Le moteur d'entrainement 19 d'hélice est relié par des connecteurs électriques et par des fils 5 électriques 16 à l'unité de commande 15. Le moteur d'entrainement 19 d'hélice et le ou les connecteurs électriques qu'il porte étant internes au boîtier 2, les fils électriques 16 sont amenés à traverser la paroi 3 du boîtier pour rejoindre l'unité de commande 15. Ainsi, une ouverture doit être ménagée pour permettre leur passage, ouverture devant être refermée afin de garantir l'étanchéité du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1. Ici, les fils 10 électriques 16 traversent plus spécifiquement la paroi supérieure 40 du boîtier 2. Le boîtier 2 du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule I tel que représenté en figure 1 est composé d'une partie inférieure 29 du boîtier 2, comportant une partie de la première enceinte 6 et la buse d'entrée de fluide 4, et d'une partie supérieure 30 du boîtier 2, comprenant l'autre partie de la première enceinte 6, la deuxième enceinte 7 et la buse de sortie 15 de fluide 5. La partie inférieure 29 du boîtier 2 et la partie supérieure 30 du boîtier 2 sont complémentaires au niveau d'une jonction de montage 33 du boîtier 2. Leur assemblage permet de former le boîtier 2 dans son ensemble, par emboîtement, collage, vissage ou tout autre moyen d'assemblage. Le long du boîtier 2 est disposée l'unité de commande 15, correspondant à un support de 20 circuit électrique tel qu'une carte à circuit imprimé (en anglais PCB pour "Printed Circuit Board"). Dans ce mode de réalisation, l'unité de commande 15 est disposée sur la face externe de la paroi latérale 38 du boîtier 2. Cette unité de commande 15 est connectée aussi bien à chacun des éléments du module de chauffe électrique 9, c'est-à-dire à l'élément chauffant tubulaire 10 et au noyau chauffant II cylindrique, qu'à la pompe de circulation de fluide 17. Les jonctions sont faites 25 via des fils électriques 14, 16 et 28 tirés depuis l'unité de commande 15 et reliés à chacun des éléments à piloter par des connecteurs électriques tel que précédemment évoqué, ou bien via d'autres moyens de connexion électriques. L'unité de commande 15 supporte des composants électroniques ou électriques 21 correspondant notamment à des éléments de contrôle. Dans la configuration telle que présentée 30 figure I, les éléments de contrôle sont configurés pour piloter à la fois l'élément chauffant tubulaire 10, le noyau chauffant]] cylindrique et le moteur d'entrainement 19 d'hélice. 14 L'agencement des éléments constitutifs du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 tel que représenté en figure 1 pourra être mieux compris à la lumière d'un exemple de mise en oeuvre du montagc dudit dispositif tel qu'il va être décrit par la suite. Une première manipulation consiste à assembler l'élément chauffant tubulaire 10 du module de chauffe électrique 9 à la partie inférieure 29 du boîtier 2. L'élément chauffant tubulaire 10 est insérée dans la partie inférieure 29 du boîtier 2 jusqu'à ce l'élément chauffant tubulaire 10 prenne appui sur le dispositif d'étanchéité 26 logé dans la collerette 42 de la paroi de butée 31 interne au boîtier 2. Lc dispositif d'étanchéité 26 est comprimé entre la collerette 42 dc la paroi de butée 31 du boîtier 2 et la partie inférieure dc l'élément chauffant tubulaire 10. 10 Avant la mise en place définitive de l'élément chauffant tubulaire 10, on relie le ou les connecteurs solidaires de l'élément chauffant tubulaire 10 aux fils électriques 28, reliés à l'autre extrémité à l'unité de commande 15 et préalablement insérés dans le boîtier 2 par l'ouverture appropriée. Une seconde manipulation consiste à insérer le moteur d'entrainement de l'hélice 19 associé 15 à son hélice 20 dans la deuxième enceinte 7. Pour ce faire, moteur d'entrainement 19 d'hélice et hélice 20 doivent traverser le passage ménagé dans la paroi de séparation 8. On comprend que les dimensions respectives de l'hélice et du passage ménagé dans la paroi de séparation sont définies pour permettre cette installation : à titre d'exemple, le boîtier 2 a un diamètre interne compris entre 45 et 60 millimètres et l'hélice 20 de la pompe de circulation de fluide 17 a un diamètre 20 externe compris entre 40 et 60 millimètres. Le moteur d'entrainement 19 d'hélice et l'hélice 20 ainsi logés dans la deuxième enceinte 7 sont fixés à la paroi supérieure 40 de la deuxième enceinte 7 via les jonctions de montage 32 du moteur d'entrait-le-ment 19 d'hélice. Il convient de noter que ces jonctions de montagc 32 du moteur d'entrainement 19 d'hélice n'empêchent pas la circulation de fluide lors de la mise en 25 oeuvre de l'invention. Avant la mise en place définitive de l'élément chauffant tubulaire 10, on relie le ou les connecteurs solidaires de l'élément chauffant tubulaire 10 aux fils électriques 16, reliés à l'autre extrémité à l'unité de commande 15 et préalablement insérés dans le boîtier 2 par l'ouverture appropriée. 15 La manipulation suivante permet d'associer la partie inférieure 29 du boîtier 2 logeant l'élément chauffant tubulaire 10 du module de chauffe électrique 9, et la partie supérieure 30 du boîtier 2 contenant la pompe de circulation de fluide 17. Partie inférieure 29 et partie supérieure 30 sont mises l'une sur l'autre afin de clore le boîtier 2 au niveau de la jonction de montage 33. 5 La partie supérieure de l'élément chauffant tubulaire 10 prend alors appui sur le dispositif d'étanchéité 34 logé dans la collerette 41 de la paroi de séparation 8 du boîtier 2. Grâce aux collerettes 41 et 42 et aux dispositifs d'étanchéités 34 et 26 attenants, l'élément chauffant tubulaire 10 se voit correctement positionné, avantageusement centré, dans le boîtier 2. Le juste positionnement de l'élément tubulaire 10 est important pour que s'ajuste correctement le noyau 10 chauffant 11 prévu pour y être contenu. L'ajustement parfait de l'élément chauffant tubulaire 10 par rapport au noyau chauffant 11 permet à l'espace de circulation de fluide 13 d'être régulier et de garantir au fluide d'y être réchauffé de façon homogène et progressive, quel que soit son endroit de passage au sein de l'espace de circulation de fluide 13. Parallèlement, afin de constituer le module de chauffe électrique 9, le noyau chauffant 11 15 cylindrique est inséré dans le boîtier 2 par une ouverture ménagée à cet effet dans la paroi inférieure 39 du boîtier 2. Le corps 23 du noyau chauffant 11 cylindrique est inséré via cette ouverture, qui est fermée de façon hermétique par la base 24 du noyau chauffant 11 cylindrique et par le dispositif d'étanchéité 27, le noyau chauffant 11 cylindrique étant inséré à l'intérieur du boîtier jusqu'à ce que la base 24 s'appuie sur le dispositif d'étanchéité 27 de la paroi inférieure 39 20 du boîtier 2. A noter que le diamètre du noyau chauffant 11 cylindrique est sensiblement égal, légèrement inférieure, à celui de l'ouverture ménagée dans la paroi inférieure 39 du boîtier 2, et ce afin de réaliser un centrage du noyau chauffant II cylindrique lors de son insertion et donc assurer un positionnement correct par rapport au tube périphérique constitué par l'élément chauffant tubulaire 10. 25 A titre d'exemple, dans le dispositif de chauffage ainsi assemblé, pour des dimensions prises et considérées par rapport à un même axe longitudinal défini par ledit boîtier 2, le boîtier présente une hauteur dont la valeur est comprise entre 130 et 250 millimètres, avec une pompe de circulation de fluide 17 dont la hauteur a une valeur comprise entre 30 et 40 millimètres et un élément chauffant tubulaire 10 dont la hauteur a une valeur comprise entre 90 et 120 millimètres. 30 Pour terminer le montage, l'unité de commande 15 est rendue opérationnelle. Positionnée le long de la paroi latérale 38 du boîtier 2, elle permet de ne pas interférer avec la buse d'entrée de fluide 4 ou la buse de sortie de fluide 5, ou avec le module de chauffe électrique 9, tout en faisant partie d'une enveloppe définie par le boîtier 2, dans le contexte d'ensemble compact visé par 16 l'invention. Tel que cela a pu être décrit précédemment, les différents fils électriques 16, 28, 14 permettent de relier respectivement le moteur d'entrainemcnt 19 d'hélice, l'élément chauffant tubulaire 10 et le noyau chauffant 11 cylindrique, à l'unité de commande 15, et cette unité de commande 15 est alors reliée à un réseau d'alimentation électrique externe, et par exemple au 5 réseau d'alimentation du véhicule, afin de rendre le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 fonctionnel. On comprend que dans ce qui précède l'unité de commande 15 est reliée aux différents éléments logés dans le boîtier 2 par des fils électriques 16, 28, 14, mais que l'on pourra sans sortir du contexte de l'invention prévoir tout autre moyen de connexion électrique approprié, dès lors que selon l'invention, une unité de commande commune 15 permet 10 un pilotage de chacun de ces éléments. On peut préciser ici que l'unité de commande 15, installée le long de l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1, est positionnée contre la paroi latérale 38 de manière à s'étendre aussi bien sur une portion de la paroi latérale 38 de la première enceinte 6 que sur une portion dc la paroi latérale 38 dc la deuxième enceinte 7. Cc 15 positionnement permet de réaliser le pilotage de chacun des éléments avec des connexions électriques simplifiées, impliquant une longueur de raccordement électrique minimale. L'unité de commande 15 est alimentée électriquement. Bien entendu, cet exemple de montage n'est pas limitatif et ne constitue qu'une possibilité quant à l'assemblage des différents éléments constitutifs du dispositif de chauffage et de 20 circulation d'un fluide pour véhicule 1 tel que représenté en figure 1. Va à présent être décrit le fonctionnement du dispositif dc chauffage et dc circulation d'un fluide pour véhicule 1, en se référant notamment à la figure 1 et au trajet fléché du fluide selon le sens de circulation de fluide 12 à travers ce dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule I. 25 Un fluide en circulation, dans un flux ici laminaire, entre dans le boîtier 2 par la buse d'entrée de fluide 4 dont l'axe est perpendiculaire à l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1. Le fluide pénètre dans la première enceinte 6 via la chambre d'admission 37, avant de passer par le passage ménagé dans la paroi de butée 31 pour atteindre le logement 43 du module de chauffe électrique 9. Ce fluide cst alors amené à traverser 30 la première enceinte 6 et son espace de circulation de fluide 13 bordé par l'élément chauffant tubulaire 10 et le noyau chauffant 11 cylindrique, l'espace de circulation de fluide 13 ainsi délimité à l'intérieur du module de chauffe électrique 9 étant l'unique passage possible pour le fluide. Le 17 fluide passe ensuite la paroi de séparation 8 pour déboucher sur la deuxième enceinte 7. Le fluide est alors entrainé par l'hélice 20 de la pompe de circulation de fluide 17 hors du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule I, via la buse de sortie de fluide 5. Le fluide circule dans la buse de sortie de fluide 5 en un flux rendu turbulent par son passage dans l'hélice 5 20. Le fluide ainsi tourbillonnant est plus intéressant pour les échanges thermiques auquel le fluide doit participer en sortie du dispositif. Selon le mode de réalisation présenté en figure 1, l'axe du module de chauffe électrique 9, l'axe de rotation de l'hélice 20 de la pompe de circulation de fluide 17, et l'axe de la buse de sortie dc fluide 5, sont confondus avec l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation 10 d'un fluide pour véhicule 1. L'axe de la buse d'entrée dc fluide 4 est quant à lui disposé perpendiculairement à l'axe du module de chauffe électrique 9, à l'axe de rotation de l'hélice 20 de la pompe de circulation de fluide 17, et à l'axe de la buse de sortie de fluide 5, et donc à l'axe longitudinal A du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1. La figure 2 détaille les éléments constitutifs du module de chauffe électrique 9 selon un 15 exemple de réalisation. L'élément chauffant tubulaire 10 et le noyau chauffant 11 cylindrique, qui étaient présentés imbriqués coaxialement dans la figure 1, sont ici dissociés dans une vue en éclaté. La surface externe de l'élément chauffant tubulaire 10 comporte un moyen électrique de chauffe correspondant à des résistances chauffantes disposées sous forme de piste résistive 22. Cette piste résistive 22 constitue un premier moyen de chauffe du module de chauffe électrique 9. 20 La piste résistive 22 comporte des bornes de connexion électriques 35 destinées à être reliées, notamment par les fils électriques 28 à l'unité de commande 15. Ces bornes de connexion électriques 35 sont liées sur l'élément chauffant tubulaire Io à la piste résistive 22, et à des capteurs de température 36. Ces capteurs de température 36, disposés à la surface externe du module de chauffe électrique 9 peuvent être destinés à mesurer la température de l'élément 25 chauffant tubulaire 10. Ces capteurs de température 36 sont propres au module de chauffe électrique 9, et distincts des capteurs de température évoqués précédemment et disposés au sein des buses d'entrée et de sortie de fluide du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule I, pour mesurer les températures du fluide. Il est à noter que l'élément chauffant tubulaire 10 n'est pas directement placé contre la paroi 3 du boîtier, pour ne pas endommager les 30 pistes résistives 22 en surface de l'élément chauffant tubulaire 10. Le noyau chauffant 11 cylindrique est constitué du corps 23, lui donnant sa forme cylindrique, corps 23 qui est prolongé tel que cela a pu être précisé précédemment par la base 24. 18 Le corps 23 a vocation à être inséré dans l'élément chauffant tubulaire 10 sans entrer en interaction mécanique avec celui-ci. Les diamètres respectifs du noyau chauffant 11 cylindrique et de l'élément chauffant tubulaire 10 en sa périphérie, sont définis en fonction de la largeur que l'on souhaite donner à l'espace de circulation de fluide 13, cette espace de circulation de fluide 13 ayant 5 par conséquent une valeur non nulle. La base 24, disposant de bornes de connexion électriques destinées à être reliées à l'unité de commande 15, a vocation à permettre au noyau chauffant 11 cylindrique d'être fixé au boîtier 2 du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule 1 selon l'invention. Ici, les bornes de connexion électriques de la base 24 ne sont pas visibles. En sa surface périphérique, le 10 corps 23 du noyau chauffant 11 cylindrique dispose d'un moyen électrique de chauffe. Cc moyen électrique de chauffe peut être une piste résistive 25 protégée du fluide circulant par un film ici non représenté. La figure 3 précise l'agencement relatif entre l'élément chauffant tubulaire 10 et le noyau chauffant 11 cylindrique du module de chauffe électrique 9. L'élément chauffant tubulaire 10 et le 15 noyau chauffant 11 cylindrique sont concentriques et leurs surfaces, respectivement interne et externe, sont sensiblement équidistantes l'une de l'autre. De la sorte, l'espace entre ces surfaces définit l'espace de circulation de fluide 13 régulier du module de chauffe électrique, espace de valeur non nulle. Le fluide, ainsi guidé, chemine à travers le module de chauffe électrique 9 où il monte en température. En effet, les pistes résistives 22 et 25, disposées respectivement sur 20 l'élément chauffant tubulaire 10 et sur le noyau chauffant 11 cylindrique, permettent de chauffer le noyau chauffant 11 cylindrique et l'élément chauffant tubulaire 10. Le transfert thermique vers le fluide circulant dans l'espace de circulation de fluide 13 se fait depuis les surfaces du module électrique de chauffe 9 en contact avec le fluide. Lesdites surfaces où s'opère le transfert thermique sont la surface externe du noyau chauffant 11 cylindrique et la surface interne de 25 l'élément chauffant tubulaire 10. Les pistes résistives 22 et 25, disposées en surface externe de l'élément chauffant tubulaire 10 et en surface du noyau chauffant 11 cylindrique, ainsi que le film protégeant la piste résistive 25 du noyau chauffant 11 cylindrique, ne sont pas représentés sur cette figure 3. On comprend à la lecture de ce qui précède que la présente invention propose un dispositif 30 de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule configure pour gagner en compacité, légèreté et améliorant l'efficacité du transfert thermique, par rapport aux modèles existants. Ce dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule, destiné notamment à être intégré à un appareil de chauffage et/ou de climatisation pour véhicule, voit ses dimensions 19 optimisées du fait de l'association de différentes fonctionnalités, mécaniques et électroniques, au sein d'un même boîtier. Le couplage des systèmes de chauffage et de circulation, à savoir le fait de loger une pompe de circulation de fluide et un module de chauffe électrique dans le même boîtier de circulation de fluide, a également pour effet un gain en efficacité du transfert thermique en 5 sortie de boîtier grâce au tourbillon induit par la pompe de circulation de fluide. Suite à l'action d'une hélice de cette pompe, l'échange de chaleur est augmenté du fait des mouvements induits au fluide circulant. L'efficacité du transfert d'énergie s'en voit augmentée par rapport aux dispositifs de chauffage d'un fluide de l'art antérieur n'intégrant pas de pompe de circulation de fluide. 10 L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s'étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. En particulier, la forme du dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule peut être modifiée sans nuire à l'invention, dans la mesure où le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule, in fine, REVENDICATIONS1. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (0, comprenant un boîtier (2) contenant au moins un module de chauffe électrique (9) caractérisé en ce que le dispositif de chauffage et de circulation de fluide pour véhicule (1) comprend au moins une pompe de circulation de fluide (17) logée dans ledit boîtier (2). 2. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon la revendication 1, dans lequel la pompe de circulation de fluide (17) comprend au moins une hélice (20), un moteur d'entrainement (19) d'hélice et une paroi périphérique (18) à l'hélice (20), la paroi périphérique (18) à l'hélice (20) étant une paroi (3) du boîtier. 3. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon l'une des revendication 1 ou 2, dans lequel le boîtier (2) délimite une première enceinte (6) qui loge le module de chauffe électrique (9) et une deuxième enceinte (7) qui loge la pompe de circulation de fluide (17), la première et la deuxième enceinte (6, 7) étant séparées par une paroi de séparation (8). 4. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le module de chauffe électrique (9) comprend au moins un noyau chauffant (II) et un élément chauffant (Io). 5. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel le noyau chauffant (Io) est cylindrique et l'élément chauffant (Io) forme un tube en périphérie du noyau chauffant 00. 6. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 2, dans lequel le module de chauffe électrique (9) s'étend selon un axe longitudinal, l'hélice (20) présentant un axe de rotation qui est parallèle à l'axe du module de chauffe électrique (9). 7. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la pompe de circulation de fluide (17) est disposée en aval du module de chauffe électrique (9) par rapport au sens de circulation de fluide (12). 21 8. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) comprend une unité de commande (15) du module de chauffe électrique (9). 9. Dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon la revendication précédente, dans lequel l'unité de commande (15) du module de chauffe électrique (9) pilote la pompe de circulation de fluide (17). 10. Appareil de chauffage et/ou de climatisation pour véhicule caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif de chauffage et de circulation d'un fluide pour véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.