FR 3068646 A1 20190111 FR 1700732 A 20170707 - 1- Domaine technique de l'invention. C'est un dispositif qui permet à chaque véhicule automobile électrique de produire lorsqu'il roule un complément important d'énergie électrique ralentissant ainsi d'autant la décharge 5 du pack batterie transporté. Qu'il s'agisse de son énergie de propulsion, et d'alimentation de ses accessoires. Cet apport d'énergie proportionnel à la vitesse du véhicule améliore et booste fortement son autonomie qui va se trouver augmentée d'un facteur compris entre 4,5 ou 6 par rapport à l'autonomie officielle NEDC ou autres indiquées. 10 Aucune pollution, aucune émission n'est produite par le dispositif de l'invention. Cette nouvelle demande de brevet d'invention, fait suite à celle déjà déposée par moi-même le 16/10/2016 sous N° d'enregistrement 16/01454, afin d'apporter de ce fait des compléments d'explications nécessaires, des améliorations, un exemple différent et détaillé 15 de réalisation, sans modification du socle et principe de la demande d'invention déjà citée. _ L'tnt ri cb in I- cb ri, n n) in nes-1-.As-ie1117,r1 J'nplil-r,mrshil. Ales.,11-14ema c-e-sr. ,1,-Frert,e,rvtict Là Là 41E44. '106.- 1C4 /1111411.41, (4114.1,1 1%." 1.4 (.44.44 JLLL4JIJILt., 41.4 14 J'Ut!. Cll410../11lIl1til*,- L'autonomie annoncée par les constructeurs est établie selon un cycle NEDC. L'Union 20 Européenne a décidé récemment de le modifier pour l'adapter à un programme correspondant aux normes internationales appelé « WLTC pour Worldwide Harmonized J.iciibt- nnty Tem.: Prf,cérliire. » Ce nouveau programme devrait indiquer une autonomie plus proche de la vérité, ce qui n'est pas actuellement encore le cas. 25 Quand on parle d'autonomie d'une voiture électrique, il faut se mémoriser qu'il n'existe pas une autonomie, mais des autonomies dont les principaux facteurs à prendre en compte sont Le style de conduite : Une conduite sportive consommera beaucoup plus d'énergie qu'une conduite douce. 30 La vitesse : Plus on roule vite, plus on consomme d'électricité. C'est exponentiel. Les forces contraires à l'avancée du véhicule augmentent selon le carré de la vitesse. Les accessoires gourmands : Climatisation, chauffage et autres. Il n'est pas rare ni étonnant que pour un véhicule donné, l'autonomie annoncée soit deux 35 fois moins grande, fonction de l'usage qui en est fait. L'autonomie d'une voiture électrique fait partie du principal obstacle qui reste à ce jour à améliorer afin qu'elle puisse se poser en alternative viable au moteur à explosion. 40 Actuellement l'énergie électrique consommée est embarquée sur le véhicule, stockée dans des batteries. L'autonomie s'en trouve limitée à cause de l'encombrement et du poids des batteries. C'est un obstacle majeur. Pour le vaincre des véhicules hybrides sont proposés ; équipés d'un moteur thermique qui 45 entraîne une génératrice, l'électricité produite améliore l'autonomie du véhicule. Le moteur thermique peut-être suffisamment puissant pour permettre seul au véhicule de satisfaire ses caractéristiques initiales. Dans ce cas de fonctionnement il devient polluant comme les véhicules thermiques classiques. 3 D'autres solutions opérationnelles existent afin d'apporter une énergie d'appoint susceptible de prolonger l'autonomie des véhicules électriques. On peut citer : Récupération de l'énergie lors des décélérations ou des freinages. Possibilité d'utiliser les amortisseurs de la voiture en récupérant l'énergie reçue lors des 10 compressions. Des pneuirtatiques qui transformeraient la chaleur et le mouvement en électricité par utilisation de composants thermoélectriques et piézoélectriques. 15 Les routes piézoélectriques pour transformer la circulation en électricité. La multiplication de micro-générateurs piézoélectriques convertissant l'énergie mécanique récupérée en énergie électrique. 20 L'utilisation des propriétés électromécaniques des monocristaux. De nouvelles batteries améliorant les capacités de stockage de l'énergie. Les projets en cours d'études sont multiples.La plupart sont à longs termes. 25 L'hydrogène utilisé comme source de génération d'électricité pour des piles à combustible peut représenter un carburant non polluant pour la propulsion des voitures automobiles électriques. La possibilité d'utiliser l'hydrogène qui grâce à une réaction chimique produit de 30 l'électricité est futuriste, même si la pile à combustible n'émet ni polluant, ni CO2 quand elle roule, produire de l'hydrogène coûte en amont beaucoup d'énergie. -3- Exposé de l'invention. 35 Dispositif qui permet à un véhicule automobile électrique, équipé de préférence de pneus sans chambre à air, de produire lorsqu'il roule un complément d'énergie électrique qui booste et amplfie son autonomie. 40 Pour ce faire le dispositif mis en oeuvre exploite le travail perdu produit par les déformations successives de la partie du pneu en contact avec le sol lorsque les roues du véhicule tournent. Ce travail est caractérisé par le déplacement vertical de la partie écrasée du pneumatique 45 ainsi que de la transmission des forces Fe produites. croquis 1/7 Le dispositif proposé ne modifie pas la valeur du coefficient de roulement du pneu considéré, pour une charge donnée. 4 Ce travail perdu se traduit à chaque écrasement selon la formule : Travail en joules = (Fe en Nm )( DV en m) où Fe = Valeur des forces captées par le dispositif installé, 5 DV = déplacement vertical correspondant à la hauteur d'écrasement en m. « croquis 1/7» La surface de contact engendrée à chaque écrasement multipliée par la pression d'air régnant dans le pneu, crée un ensemble de forces qui compensent le poids supporté par les roues du véhicule. L'exploitation du travail ainsi produit va permettre via un dispositif mécanique interposé, uc motoriser uc Mini-alternateurs. La puissance utile de chacun d'eux, pour les besoins des véhicules automobiles actuels _ 15 variera de 200 à 800 watts sachant que toute autre puissance peut-être retenue pour des véhicules plus importants ; seules les dimensions de ces mini-alternateurs seront augmentées ou diminuées en fonction des caractéristiques exigées. La fabrication de telles puissances dans des dimensions réduites ne posent pas de problèmes spécifiques aux industriels concernés. 20 Nous savons que certains vélos à assistance électrique utilisent des mini- alternateurs délivrant une puissance rie 950 watts efficaces, installés rinne le ülhe flo celle dont le diamètre est inférieur à 40mm. 25 Dans une roue de voiture automobile, lorsque le pneu est mis en place, il est hermétiquement relié à la jante métallique. Lorsqu'il est gonflé, l'air est contenu dans un volume aux parois étanches, constituées par l'espace intérieur du pneu et la partie de la jante qui lui fait face. 30 Ce volume unique ne contient aucun autre élément à l'exception de l'air ou de l'azote, une fois gonflé à la pression souhaitée. Pour éviter que la chaleur dégagée par le fonctionnement des mini-alternateurs et des mécanismes correspondants qui vont y être installés ne puissent produire par échanges 35 thermiques des dysfonctionnements, le volume unique initial est scindé selon l'invention décrite en deux compartiments indépendants. Le premier compartiment correspond au volume du pneu air proprement dit. Le deuxième compartiment, en-dessous du premier se trouve dans la partie haute de la 40 jante.II abritera les mini-alternateurs, leurs mécanismes, l'ensemble des capteurs qui transmettront les informations utiles au logiciel pilote, permettant d'optimiser ainsi la production d'énergie électrique délivrée.C'est le compartiment centrale de production. Ce compartiment logera un mini-compresseur d'air. Selon programmation il maintiendra 45 dans les limites autorisées les pressions définies par extraction ou ajout d'air.II satisfera aussi aux obligations du système dit TPMS imposé par la réglementation européenne. La pression d'air du pneu sera adaptée, automatiquement, en fonction du poids réel du véhicule et des charges totales transportées de telle sorte que l'espace libre entre la zone calandrage du pneu, et le dessus des PTF soit toujours respecté tel que défini. 5 Des capteurs thermostats et hygrostats installés dans chaque compartiment transmettront toutes les informations au logiciel programme qui agira en fonction des consignes 5 mémorisées. Le compresseur assurera une ventilation forcée lorsque les conditions de refroidissement l'exigerontles variations de températures qui pourront se produire dans l'environnement de la centrale de production de l'énergie, seront prises en compte pour éviter toute condensation. 10 Les actions de ce compresseur, respecteront les obligations du système dit TPMS imposé par la réglementation européenne depuis 2014. La cloison séparant les deux compatiments sera composée d'un support léger, rigide, en matériaux composites fibres de carbone, fibre de verre ou autres polymères de la famille _ 15 des polyacetals.Ce support léger de formes et dimensions adaptées à sa fonction, reposera en partie centrale sur le chassis principal porteur des mini-alternateurs et des méc-anismes ; les bords latéraux s'appuieront les bords intérieurs de la jante. Cette cloison servira de support à un anneau ceinture qui va permettre de délimiter 20 l'espace air du pneu. Ainsi sera créé un volume d'air fermé identique à une chambre à air constituée de deux parties ; la gomme étanche du pneu dite calandrage, en partie supérieure, l'anneau ceinture en partie inférieure. La mise en place de cet anneau assurera l'étanchéité à l'air entre les deux compatiments. 25 Fabriqué d'une membrane souple, élastique, résistante type Butyl ou son équivalent, il comportera à son centre un nombre de trous correspondant au nombre de minialternateurs qui seront installés Le diamètre de ces trous sera inférieur de quelques mm à celui des tubes cylindriques porteurs des joints torriques ; ces trous seront centrés sur ces tubes ; par appui la 30 membrane constituant l'anneau s'enfilera autour des cylindres indiqués jusqu'à reposer sur la cloison déjà mise en place. Les faces d'appui centrales et de rives de l'anneau ceinture seront adhésives, protégées par un support siliconé pelable.Celui-ci sera enlevé en finale pour assurer l'étanchéité air entre 35 les deux compatiments. La roue d'une voiture automobile est constituée de trois parties principales : L'enveloppe pneu. La jante. 40 Le flasque, sa partie centrale. L'ensemble constitue le pneumatique. L'aire de contact AC de la bande de roulement correspond à la partie du pneu qui est à l'instant t, en contact avec la chaussée, au fur et à mesure que la roue tourne. 45 La bande de roulement sensiblement égale à la circonférence extérieure du pneu considéré peut en linéaire se présenter comme une succession d'aires de contact lorsque la roue tourne. La longueur et la largeur de chaque aire de contact dépend des caractéristiques du pneu qui équipe le véhicule, leur nombre, sur une durée donnée, de la vitesse linéaire de la roue. 6 La surface de chaque aire de contact varie selon trois principales causes : 5 Les caractéristiques de conception du pneu, notamment la rigidité de ses flancs. La pression de gonflage conseillée. Le poids du véhicule augmenté de la charge qu'il transporte. 10 Chaque écrasement 'crasement provoque : Une réduction de hauteur DV distance verticale entre la gomme interne du pneu, _ 15 calandrage, et la partie de la jante qui lui fait face. DV correspondant à la différence de hauteur entre le rayon extérieur Rext Et le rayon sous charge. « Rsch. Croquis 1/7 » Energie potentielle théorique d'un écrasement pour exemple : 20 Si le poids du véhicule en charge est de 1600Kg, chaque roue supportera 400Kg. Si la hauteur d'écrasement du pneumatique est de 18 mm dont 16 agissant, l'énergie nntentiellp th4nrinhJp ce.ra 4aalp â - Ep = 400 x 9,81 x 0,016 = 62,78 joules. 25 Compte tenue des surfaces en contact entre l'aire de contactAC du pneumatique ( ligne 42 page 5) et l'aire des Platines de Transmissions des Forces (PTF) Fe, l'énergie potentielle variera selon le raport de ces surfaces.. Dans l'exemple qui va suivre ce rapport est égal à 177/ 252 = 70 %, ce qui donne une 30 énergie potentielle récupérable aux rendements près de 62,78 x 0,70 = 43,94 joules. L'énergie cinétique très faible n'est pas prise dance cas en compte. Le dispositif mis en place selon l'invention va récupérer et exploiter le travail produit à chaque écrasement lorsque les roues tournent, travail non rentabilisé jusqu'à ce jour. 35 L'exploitation de ces forces d'écrasement, ainsi que le déplacement qui en découle, vont par multiplicateur interposé, actionner les mini-alternateurs fixés sur la jante. Croquis 5/7 La puissance mécanique d'une force est l'énergie que l'on peut acquérir ou perdre avec 40 cette force sur un temps donné. Jusqu'à présent l'énergie d'écrasement des pneumatiques indiquée ci-dessus était perdue. Pour un véhicule donné l'énergie utile à sa propulsion et alimentation de ses accessoires en service, proviendra du pack batterie, sa décharge étant en partie réduite par la fourniture 45 complémentaire d'énergie livrée par le dispositif selon l'invention par des minialternateurs installés sur chaque roue du véhicule. Lorsque les roues du véhicule automobile tournent la motorisation des mini-alternateurs est obtenue par : Le va et vient des crémaillères propulsées par les Platines de Transmission des Forces. 7 ( PTF. ) Ces platines de transmission PTF sont poussées, compressées par les forces Fe, forces d'écrasement, produites par la déformation du pneu, et création de l'aire de contact AC. 5 Ces mouvements de va et vient entraînent le mécanisme de chaque boîtier multiplicateur, mécanisme qui motorise les rotors des mini-alternateurs correspondants. Croquis 7/7 Le retour en position haute des PTF se fait sous les actions simultanées de ressorts aux forces calibrées et des forces gravitationnelles ; une roue libre rendant neutre ce 10 déplacement. Chaque écrasement est caractérisé par deux actions : - Compression dûe aux forces Fe d'écrasement, 15 - Détente dûe au ressort et aux forces centrifuges. LCL platine de transmission des forces PTF, V a transmettre ln. déplacement subi proiJoqué par la déformation du pneumatique, à la crémaillère qui la supporte ; tout autre système mécanique, tel que bielle-manivelle, cames et suiveurs, peut être utilisé, si compatible. 20 La PTF concernée va suivre, dès que la gomme du calandrage du pneu par sa partie remtr,> çr,n cnnfct, bufléplcernent irnpngé. Pour ce faire la PTF est fixée à l'extrémité haute de la tige d'action de la crémaillère correspondante par une liaison à rôtule qui assure tous les mouvements pivotants qu'elle 25 est à même d'accepter, ainsi que les forces et contraintes élevées produites. Le mécanisme retenu est réglé pour que les PTF ne soient jamais en contact avec la gomme interne du pneu sauf lorsqu'elles deviennent opérationnelles lors des écrasements qui se produisent au fur et à mesure que la roue du véhicule automobile tourne. 30 Un jeu de l'ordre de 2 mm est prévu et maintenu entre la gomme calandrage et la partie supérieure de la PTF, la pression de gonflage étant régulée afin de rester dans les limites définies, autorisées.Ce jeu peut être différent selon exigences du cahier des charges. 35 D'autre part par sûreté et exigences d'un bon fonctionnement chaque PTF est maintenue à la hauteur définie par quatre filins, deux de chaque côté, sens de rotation de la roue, qui relient les extrémités gauches et droites de la PTF à des points d'ancrage fixes prévus sur le tube central porteur du joint torique. « croquis 7/7 » 40 Lors de chaque écrasement, les deux surfaces en contact gomme du calandrage et matériaux constituant le dessus de la PTF, des micro-glissements peuvent se produire. De par leurs répétitions et fréquences ils pourraient altérer la fiabilité et durabilité des organes impliqués ; pour éviter cela les PTF seront de préférence fabriquées en alliage de titane type alfa-bêta ou tout autre matéraux composites qui puissent satisfaire aux 45 exigences nécessaires à un bon fonctionnement La déformation du pneumatique génère une aire de contact AC. La somme des réactions verticales dans le contact est égale à la charge appliquée. 8 Le développement de la partie intérieure du pneu qui rentre en contact avec le dessus de la PTF ne présente pas une partie plane. Selon l'analyse et la connaissance de la partie 5 déformée de la structure du pneu à l'écrasement, le dessus de la PTF sera fabriquée ou coulée autant que possible en correspondance. Les fabricants de pneus compte tenu de leurs connaissances, expériences, spécificités du pneu, pourront s'ils le jugent nécessaire renforcer la gomme de la zone calandrage. 10 Le dispositif mis en place évitera que les forces gravitationnelles subies par les PTF ne modifient lorsque la roue tourne la verticabilité de la tige d'action liaison de crémaillère.Si 'cel 'etait le cas l'étanchéité ales joints toriques pourrait à la longue l'aire défaut. Afin que cela ne se produise pas quatre filins identiques aux précédents seront utilisés. Ils relieront deux points d'ancrage hauts de part et d'autre du centre de la PTF , sens de rotation de la roue, à deux points d'ancrage fixes prévus sur le tube central porteur du joint torique. Ces filins seront du type Liros D-Pro 01505 pour exemple. Simples tresses très légères en dyncerna, elles reçoivent un traitement polyruéthane qui leur confère une excellente résistance à l'abrasion ; d'un diamètre de 1,5 mm la résistance à la rupture est supérieure à 900rlâN Faciles â trsaccpr leurs extrémités se terminPrrmt par un oeil épissé .Simple â mettre en place, soumises à de multiples flexions aucun bruit ne sera émis. Chaque PTF sera reliée au tube central porteur du joint torique par 8 filins au total.11s seront pouvu d'un anneau élastique les encerclant à mi-hauteur.Lorsque la PTF sera en position }lasse imposée par le programme de l'ensemble du dispositif; les R filins repliés seront maintenus en bonne position sous la PTF par l'action de l'anneau élastique cité. Si le véhicule automobile étudié pour exemple a quatre roues, la surface de chaque aire de contact AC supportera le quart du poids du véhicule augmenté du poids des charges transportées. Par construction la surface de contact du dessus des PTF sera inférieure à la surface de 35 l'aire de contact pneu/sol. La dimension maximale de la PTF dans le sens de rotation de la roue dépend du linéaire de la circonférence où toutes les PTF se trouvent lorsqu'elles sont en position basse, position de repos. Le résultat valeur du linéaire/le nombre de mini-alternateurs à installer indique la 40 dimension maximale possible de la PTF dans le sens de rotation de la roue. La deuxième dimension des PTF dépend uniquement de la largeur proprement dite du pneu. 45 La poussée subie par chaque PTF est égale aux forces d'écrasement compte tenu du rapport des surfaces en contact surface PTF/ Surface aire de contact pneu sol soit Fe transmission = Fe écrasement x Surface PTF/ Surface aire de contact pneu sol. 9 Les PTF sont positionnées automatiquement par la programmation qui en est faîte soit en position de service, soit en position basse, position de repos. 5 - Dès qu'une perte de pression de gonflage est signalée au programme qui pilote l'ensemble, toutes les PTF de la roue concernée vont dans l'immédiat être mises et maintenues en position basse. 10 - Lors d'un changement de pneu, avant le démontage de la roue concernée toutes les PTF sont mises automatiquement et maintenues en position basse. - Après un arrêt de la voiture, selon timing programmé par le constructeur, toutes les PTF de l'ensemble des roues du véhicule sont mises en position basse. - Selon choix du constructeur toutes autres programmations peuvent-être réalisées.Toutes les informations du fonctionnement ou de dysfonctionnement sont remontées au tableau de bord du véhicule, notamment le niveau de production de l'énergie électrique produite et consommée, ainsi que les défaillances éventuelles d'un mini-alternateur. Le nombre de mini-alternateurs à installer va dépendre de l'énergie totale à produire, de crnct4riQtiqi,c électriques et ditnensirmniql.s pnssibl.s, A nr,rahr» AP leç ni ii en seront équipées, selon choix et cahier des charges du constructeur du véhicule. 25 Prenant en compte l'ensemble de ces variables il est possible de définir : - La hauteur DV, fonction du déplacement souhaité de la crémaillère - La surface de l'aire de contact pneu/chaussée. 30 - Les forces Fe d'écrasement. - Les forces Fe de transmission. - La puissance possible de chaque mini-alternateur. - Leur nombre. - La dimension de la Jante. - Le pneu et ses caractéristiques, la pression de gonflage compatible avec le déplacement souhaité DV de la crémaillère, la largeur de la bande de roulement. La production de l'énergie produite par les mini-alternateurs ( ou générateurs ) pourra selon choix du constructeur, délivrer du courant continu ou du courant alternatif. Fonction des choix retenus, la gestion de la puissance fournie sera gérée de manière adaptée et conventionnelle par convertisseur, onduleur, électronique de puissance, répartiteurs et autres systhèmes connus, selon les exigences du cahier des charges. 15 20 10 Les mini-alternateurs choisis peuvent être différents selon les caractéristiques du véhicule étudié. Un choix préférentiel pourrait correspondre pour exemple à un alternateur 5 synchrone ou asynchrone, à aimants permanents dont la puissance est proportionnelle à la vitesse du rotor ; la valeur maximale de cette puissance devenant la puissance nominale définie selon cahier des charges. Les alternateurs synchrones ou asynchrones à aimants permanents ont peu de pièces en 10 mouvement., faciles à construire ils n'exigent pas beaucoup de maintenance ; seuls les roulements doivent être prévus dès l'origine pour les vitesses maximales concernées et la durée de vie envisagée. Dans certains cas les générateurs synchrones peuvent être couplés avec un variateur 15 régénératif, ce qui évite lorsque c'est possible et préfèrable un multiplicateur mécanique. Quel que soit le type d'alternateurs retenu, des survitesses exceptionnelles sont autorisés, r J,, n14,-,5, A nn nr.4- nn nrme,A,-,neonnn l-04.41',111%.11{.3 I te V 14 gril 4...111...,',1.416.11leir- Le cahier des charges précisera le dimensionnement des alternateurs, ainsi que les niveaux 20 de tension requis du bus continu et des plages de vitesse d'entraînement mécanique admises. 4- Présentation des différents croquis. 25 Croquis 1/7 Illustration de la déformation de la partie du pneu en contact avec le sol. 30 Désignation : De l'aire de Contact AC. De la hauteur d' écrasement DV. 35 Représentation linéaire d'une succession d'aires de contacts. Croquis 2/7 40 Coupe sens de rotation de la roue pour présenter une partie du dispositif .Deux dispositions présentées. Platine de transmission des forces PTF. 45 Tige d'action crémaillère portant la PTF. Cette tige d'action crémaillère simple tube rond traverse le joint torrique puis se visse au sommet de la crémaillère. 11 Le chassis porteur réunit : Les éléments permettant le va et vient de la crémaillère, coulisseau, guide. La partie haute 5 du chassis est circulaire et comporte le joint torrique. Si un seul mini-alternateur est actionné pour une PTF, il sera positionné sur un côté, sur le second côté sera positionné le boîtier multiplicateur de mouvement. 10 Si deux mini-alternateurs sont accouplés sur le même arbre, le multiplicateur se trouvera au centre et servira dans ce cas de chassis support à l'ensemble constitué. Représentation des deux compartiments, volume air et centrale de production. 15 Croquis 3/7 Coupe face la roue.. L'ensemble des chassis et leurs mécanismes d'une roue équipée y sont figurés. 20 12 emplacements identiques dans l'exemple choisi pour 11 mini-alternateurs et 1 compresseur. Tniites IPs PTF cent pr,citir,nnéev pn ePrvici>, iifrI1i (ri Çe trimay.c. enfw d Fnire contact formée par l'écrasement qui est active. 25 Représentation de la séparation des deux compartiments par l'anneau d'étanchéité en butyl ou matière de même caractéristiques. Représentation de la sangle en treillis métallique qui ceinture l'ensemble des minialternateurs, pour : 30 éviter qu'ils ne subissent de mini déplacements dûs aux forces centrifuges, mais aussi pour mieux diffuser la chaleur qu'ils produisent. Croquis 4/7 35 Coupe sens de rotation de la roue. La course totale de la crémaillère est égale à celle de la PTF qui l'actionne diminuée du jeu qui est défini par construction ente la gomme interne du pneu et le dessus de la PTF, soit les 2 mm indiqués. 40 Cette course n'amène pas la rainure de retenue de l'extrémité basse de la crémaillère devant les goupilles de verrouillages. Le ressort principal renvoi la crémaillère, le va et vient peut continuer. Si la programmation pour une réelle cause place une PTF en position basse de repos, 45 l'action que cela déclenche arrête son mini- alternateur qui passe aussitôt en mode moteur ; cette action comprime le ressort jusqu'au passage de la rainure d'extrémité de la crémaillère devant les goupilles de vérouillage qui vont sous l'action de leurs propres ressorts pénétrer dans la rainure circulaire bloquant ainsi la crémaillère en position basse. Le va et vient est interrompu. La PTF est à l'arrêt en position basse. 12 5 Pour dévérouiller, le programme déclenche l'alimentation de la bobine électro-aimant de dévérouillage, les goupilles se retirent, la PTF est de nouveau active. Croquis 5/7 10 Cette coupe face à la roue représente la fixation du chassis sur la partie flasque de la jante. 04U1 0/ / Cette coupe vue de dessus du dispositif représente une des possibilités réalisables _ 15 d'exploitation du travail perdu, produit à chaque écrasement Le pignon principal actionné par le va et vient de la crémaillère est fabriqué sur un arbre creux, ce qui permet à l'arbre du rotor du mini-générateur de le traverser tel que cela est dessiné. 20 L'arbre du pignon principal porte à son extrémité côté boîtier multiplicateur, un engrenage de 48 dents montés sur roue libre. L'engrenage de 48 dents entraîne un engrenage de 12 dents qui sans autre multiplication de mouvement motorise l'arbre du rotor mini-générateur. 25 Lorsque la crémaillère à une course utile de 16 dents, le pignon principal de 16 dents, même module, fait 1 tour ainsi que le pignon de 48 dents monté solidaire sur son axe. Ce dernier entraînant un 12 dents, la multiplication de mouvement donne un rapport de 30 transmission égal à 4. L'extrémité de l'arbre rotor mini-alternateur peut porter un volant d'inertie qui participe à la régulation de sa vitesse. 35 Tous les pièces concernées, roulement à billes, paliers, engrenages, roues libres, glissières, crémaillères doivent assurer une durée de vie minimale de 10000 heures. Les engrenages seront de préférence à dentures hélicoïdales ce qui donne une transmission plus douce et silencieuse. 40 La fermeture du boîtier multiplicateur assurera une étanchéité totale pour éviter toute fuite d'huile..La brosse de graissage du pignon principal ne devra en aucun cas sécher, durcir, se détériorer. 45 Croquis 7/7 Coupe sens de rotation de la roue avec repères des principaux constituants. 13 -5 - Exposé détaillé d'un mode possible de réalisation. Le dispositif proposé par cette demande de brevet d'invention, contribue par l'énergie 5 potentielle qu'il récupére et transforme en énergie électrique, à augmenter considérablement l'autonomie d'un véhicule qui en serait pourvu. Pour ce faire le dispositif selon l'invention, va capter les « forces Fe », forces produites lors 10 de chaque écrasement de la partie du pneu en contact avec la chaussée, au fur et à mesure que les roues du véhicule tournent Les solutions mécaniques possibles à mettre en oeuvre sont nombreuses.Toutes doivent atteindre le même but : Récupérer autant que faire se peut le maximum de l'énergie produite par ces forces Fe, 15 sans nuire : au comportement routier du véhicule, à sa tenue de route, et sans usure anormale de ses pneumatiques. Pour atteindre ce but le dispositif mis en place récupèrera et utilisera ces forces Fe pour entraîner via un dispositif mécanique multiplicateur de mouvement, un ou deux mini20 alternateurs par PTF installées. L'énergie mécanique sera ainsi transformée en énergie électrique, stockée après traitement dans des supercondensateurs haute densité à base de aranhiarie tranynnrtibc narJp u6hiril1e i-nlit- rhniv r1 hatterie vpInn rahipr (lac charges du constructeur. 25 Les sources d'énergie transportées par le véhicule proviennent du Pack de batterie qu'il transporte. Ce pack comporte pour cet exemple deux sources d'énergie. Une batterie conventionnelle de faible autonomie, ainsi qu'un bloc de supercondensateurs haute densité à base de graphène, formant la source principale de l'énergie transportée.. 30 Ces supercondensateurs à base de graphène, sont notamment utilisés pour récupérer l'énergie cinétique de la voiture lors de ses phases de décélérations ou de freinage. La capacité de charge très rapide de ces super-condensateurs permet de récupérer toute 35 l'énergie ainsi produite. C'est un apport d'énergie complémentaire certain, notamment lorsque la circulation est très dense avec des arrêts fréquents suivis d'autant de départs. Le poids et le volume du pack batterie ainsi formé, traditionnelle + super-condensateurs haute densité à base de graphène, reste faible, à capacité équivalente, par comparaison à un pack de batterie Lithium-iom. 40 Les supercondensateurs haute densité à base graphène sont produits en Chine, depuis peu en Espagne.Leur densité énergétique est pour l'instant inférieure à celle des batteries Lithium-iom, les industriels pensent arriver à réduire cette différence assez rapidement Les supercondensateurs ont un temps de charge très rapide, quelques minutes uniquement, une longue durée de vie, ils ne polluent pas, et ne présentent aucun risque 45 d'explosion. Ces raisons expliquent le choix qui en est fait ici pour accompagner le dispositif prévu selon l'invention, d'apport complémentaire d'énergie. Tout autre type de batterie peut, selon cahier des charges du constructeur être retenue. 14 La batterie conventionnelle du pack batterie est prévue uniquement, non pour le démarrage du véhicule, mais en secours ponctuel pour permettre si nécessaire d'atteindre en conduite économique, la borne de recharge la plus proche, les alternateurs de roue 5 participants toujours même à faible vitesse à délivrer une énergie moindre, mais qui supprime l'angoisse de la panne. Cette batterie conventionnelle, pourra lorsque les super-condensateurs à base de graphène seront aboutis, être supprimée. Eléments retenus pour un exemple de réalisation et de faisabilité. 10 Pour connaître l'autonomie réelle d'un véhicule électrique, il est nécessaire de tenir compte d'une utilisation réaliste, de préférence aux indications selon cycle NEDC. Si ces dernières sont utilisées par les industriels, comparaisons Obligent, elles indiquent des consommations faibles par rapport aux réelles constatées. 15 Cette réalité montre « dit par les professionnels » qu'elles sont au pire égale à 55% de ce qui est annoncé, au meilleur à 80%. Selon cycle NEDC pour le véhicule pris en exemple : Autonomie indiquée 250Km batterie lithium-iom de 30Kw. portée par le véhicule. 20 Un juste milieu retenu dans cet exemple détaillé sera de 67% de la valeur NEDC, soit une autonomie avec conduite normale, ni douce, ni sportive de 250 x 0,67 = 168 Km. Chaîne des rendements estimés et retenus avec dispositif selon l'invention décrite. 25 1 - Les Forces Fe utiles à chaque écrasement du pneumatique sont égales au rapport des surface platine PTF avec surface AC du pneumatique, dans ce cas 177/252 70% 2- Rendement estimé du multiplicateur du mouvement 95% 30 3 - Rendement estimé de l'énergie fournie par un mini-alternateur au nominal 95% 4 - Rendement estimé des composants électroniques intermédiaires .0.70% Le rendement global de l'ensemble du dispositif électrique correspond au produit des 35 rendements 3 et 4 cités ci-dessus, soit : Rendement électrique global 0,95 x 0,70 0,66 %. Descriptions et valeurs prises en compte rappel : 40 - Voiture moyenne classique, poids avec conducteur +1 passager + bagages = +1600Kg. - Quatre roues de 17 pouces, 11 ensembles de mini-alternateurs couplés dans chaque roue. - Alternateurs couplés mécaniquement, chacun de 370 Watts à 6000 Tr/mn. - Pneus 225/45 R 17 gonflés selon recommandations. 45 - Aire de contact AC sous charge indiquée à chaque écrasement du pneu - 252 cm2 - Surface de contact d'une PTF 177cm2 - Raport surface PTF/ AC 0,70 15 - Distance DV obtenue à chaque écrasement du pneu - 18mm - Déplacement utile de la crémaillère correspondante 16mm 5 - Diamétre primitif du pignon principal actionné par la crémaillère - ..16mm - Forces Fe d'appui d'une roue (1600 kg/4 ) 400Kg - Forces de contrainte du ressort de remontée de la crémaillèret 15Kg 10 Forces Fe utiles 400 - 15 = 385 x 9,81 x 0,70 2.643 Nm à- -1 C U M lIC111111CCIII. UGJU1 ipui : Le rendement mécanique global du multipicateur étant estimé à 95% le travail en joules 15 pour 1 écrasement est égal à: Fe en hi' DV en m x 0,95 re,ndement = 2643 x 0,016 x 0,9.5 = 40,1L7 joules. Ces caractéristiques indiquées permettent de calculer les énergies, travail mécanique récupéré, sur un temps donné : 20 Le travail produit lors d'un parcours de 100Km accompli en 1 heure sera de : La circonférence fieç ri-1"PQ AI, véhicule étant de 9 métres, elles feront en 1 heure: 100.000/2 = 50.000 tours soit : 50.000/3600 = 13,88 tours par seconde. 25 Chaque PTF va subir les forces d'écrasement du pneumatique 13,88 fois par seconde. Chaque roue comporte 11 PTF qui propulsent chacune 1 ensemble composés de deux minialternateurs. Les quatres roues étant équipées à l'identique, il va y avoir chaque seconde 13.88 x 11 x 4 30 = 610 écrasements réalisant un travail de 610 x 40,17 = 24.503 joules soit 24.503 Watts. Ce travail va servir à motoriser le ou les mini-alternateurs correspondants. L'énergie électrique produite par l'ensemble des mini-alternateurs, après transformation et 35 traitement correspondant par les circuits électroniques, sera tranférée au pack batterie. Cet apport d'énergie nouvelle compensera une partie de l'énergie fournie pour la propulsion et l'alimentation des accessoires du véhicule... Le pack se videra de la différence entre l'énergie totale délivrée et l'énergie totale récupérée. Energie sortante moins énergie rentrante. 40 Pour l'exemple : à 100Km / heure, nombre de va et vient de la crémaillère : La roue fait 100.000/2 = 50.000 tours en 60 minutes, soit par minute 833,33 tours soit autant de va et vient de la crémaillère. Le rapport du multiplicateur retenu étant de 5, la vitesse du rotor des alternateurs va être 45 de 833,33 x 5 = 4.166 tours/minute, ce qui donne un rapport Vitesse Rotor/ Vitesse Nominale des mini-alternateurs = 4.166/6000 = 0,69. La puissance débitée à cette vitesse par le duo des mini-alternateurs, couplés mécaniquement, sera en théorie de 370 x 2 x 0,69 = 510,6 watts 16 Le travail mécanique utile étant de :24.503 joules/seconde soit = 24.503 Watts,l'énergie électrique fournie aux bornes des alternateurs sera de 510,6 x 44 = 22.466 Watts 5 Le rapport travail mécanique utile/énergie aux bornes des alternateurs = 1,09 Le rendement estimé « rendement des mini-alternateurs et rendement des composants électroniques » de 0,95 x 0,70 = 0, 66 est pris en compte pour connaître l'énergie utile apportée dans le pack batterie ; dans le cas indiqué cette énergie utile, efficace sera de : 10 22.466 x 0,66 = 14.827 Watts. La batterie de 30Kw portée par le véhicule non équipé du dispositif selon l'invention, 15 permet une autonomie réaliste de 168 km lorsque sa vitesse constante est de 100Km/h « conduite normale, classique, ni douce ni sportive », la consommation moyenne théorique sur cette base est par v- réalisé 30.000/ 168 - 1,38 théoriques au Cette consommation théorique sera retenue pour autres comparaisons, en place et lieu de 20 celle indiquée selon le cycle NEDC, qui retient uniquement une consommation de : 30.000/ 250 soit 120 watts au Km. « moins réaliste .» Si l'on équipe le véhicule du dispositif selon l'invention, et qu'il parcours 100 Km à l'heure, même style de conduite, la consommation électrique théorique provenant du pack batterie 25 sera de l'ordre de : 100 x 178= 17.800 watts. Le pack de batterie fournit l'énergie de propulsion du véhicule et des accessoires; chaque heure, dans cette hypothèse, il délivre une énergie utile de 17.800 watts ; il récupère dans le même temps l'énergie des alternateurs de roue, énergie utile équivalente à 14.827 Watts. 30 Le pack batterie se vide uniquement de la différence soit :17.800 - 14.827= 2973 Watts. chaque heure « sans usage important d'accessoires gourmands » Sur cette base là le véhicule avec sa batterie de 30Kw + l'énergie complémentaire produite selon l'invention par les mini-alternateurs de roue, pourrait effectuer, pack de batterie à 35 son niveau maxi au départ, sans recharge en cours de parcours une distance réelle de : 30.000 watts/ 2973= 1009 Km. Cette distance représente 6 fois son autonomie réaliste de 168 Km à 100km heure sans consommation d'accessoires gourmands avec le pack de batterie de 30 Kw au départ. Selon les données cycle NEDC, la distance parcourue avec le dispositif selon l'invention, 40 serait 4 fois plus importante que celle indiquée. La connaissance de la puissance doit être complétée, point important dans cet exemple par celle du couple moteur au niveau du pignon principal, crémaillère en prise avec le pignon principal de 16 dents, diamètre primitif de 16 mm. 45 Couple moteur = Fe motrice x rayon du pignon = 2.643 Nm x 0,008 = 21,144 Nm 17 Si le rendement estimé du multiplicateur est de 0,95, le couple moteur disponible est égal à 21,144 x 0,95 = 20,08 Nm. Le rapport de transmission entre le pignon principal et l'arbre du mini-alternateur étant 5 dans cet exemple de 5, le couple disponible en régime nominal sera de 20,0/5 = 4,016 Nm. Pour entraîner un mini-alternateur ou deux mini-alternateurs à vitesse variable couplés mécaniquement délivrant ensembles une puissance nominale de 740 watts à 6000 tr/mn en régime nominal le couple utile nécessaire sera de : 10 C utile nécessaire = 740/ ( 6000 X 2Pi/60 ) = 1,17 Nm Résultat : Le couple moteur disponible est suffisant pour entraîner correctement les minialternateurs accouplés mécaniquement, et aux caractéristiques données. 15 Les mini-alternateurs vont dès que le véhicule commence de rouler produire de l'énergie Consommation estimée d'énergie électrique délivrée par le pack batterie du véhicule lorsqu'il est équipé du dispositif selon l'invention décrite. 20 « énergie électrique délivrée par le Pack moins énergie fournie au pack » - à 7,2 Km/h :énergie électrique consommée du pack batterie :0,80 Kw-0,75 Kw = 0,05 Kw 25 - à 45 Km/h. 3,8 Kw- 3 Kw = 0,80Kw - à 90 Km/h' 15,6 Kw-13,4 Kw = 2,20_Kw - à 100 Km/h 17,8 Kw-14,8 Kw = 3,00Kw 30 - à 110 Km/h 22,42 kw-16,4 Kw = 6,02Kw - à 135 Km/h 34,2 Kw-20 Kw = 14,2Kw 35 - à 150Km/h 42,2Kw-21,5 Kw = 20,7Kw Les courbes qui suivent sont établies à partir de valeurs estimées réalistes concernant les consommations, et de valeurs calculées concernant l'énergie électrique produite par les mini-alternateurs, tous rendements pris en compte. 40 La production d'énergie au-delà des caractéristiques nominales des mini-générateurs spécifiés ne peut être qu'exceptionnelle et de courte durée.Cette régulation d'énergie se fait simplement par contrôle du déplacement de la remontée des crémaillères. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse les plages définies autorisées, une course réduite des 45 crémaillères provoque immédiatement une diminution de la vitesse de rotation des minialternateurs selon la programmation établie. Limiter la remontée de la crémaillère à la hauteur choisie selon instruction du programme se fait simplement par blocage, du coulisseau crémallière, par patin de pression auto-bloquant commandé par électro-aimant selon programmation souhaitée. 45 135 110 90 100 7,2 P en Kw/heure que le pack batterie devrait délivrer s'il ne recevait aucune énemie des mini-alternateurs de roue. Courbe p.en Kwiheure efficaces fournis nar tes mini-alternateurs de roue.0 Pen K ieure efficaces délivrés .)ar le Pack batterie. .coPrbe 3 Eca en.K. /heure de puissance,sortieg_eentrante du pack ha S'4'W Kw 45 40 3 30 25 20 15 10 C. (D 0 9.. (D CD -3 en tt 150 Km/h 19 Selon les caractéristiques choisies et retenues par le cahier des charges, telles que pression du pneumatique, dimensions des jantes, hauteur d'écrasement DV du pneumatique en contact avec la chaussée, surface AC d'écrasement, surface utile des PTF, puissance et 5 dimensions des mini-alternateurs il est possible d'obtenir des résutats en phase avec l'autonomie recherchée. L'augmentation de l'énergie potentielle récupérée « en augmentant la surface de l'aire de contact AC, en agissant sur la dimension de pneu, et sa pression » permet d'installer si 10 souhaité des mini-alternateurs plus puissants. Si la surface AC est portée par exemple à 300cm2, celle de la PTF augmentée dans le même rapport, l'énergie potentielle utile autorise des mini-alternateurs couplés de 450watts. Il est impératif toutefois lors des choix envisagés de vérifier que l'énergie potentielle mécanique utile récupérée soit toujours supérieure à celle prévue des alternateurs en 15 vitesse nominale, tous rendement pris en compte. Le. constructeur. selon les .'critères souhaités peut optimiser performer le .s caractéristiques du véhicule à construire. - 20 Le constructeur peut aussi prévoir, dans les limites des options choisies lors de l'achat du véhicule, de permettre au conducteur d'optimiser et de personaliser à partir du tableau de hnri cmp parrn»rc, n fruirtinn Ae clac nbligtinnv rin minnent rleç Jen, parrnurir, rie la saison, de l'autonomie dont il a besoin, des recharges éventuelles du pack batterie à prévoir. 25 Les mini-alternateurs à aimants permanents produisent un courant et une tension de fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation de leur rotor, via multiplicateur ou pas, à la vitesse du véhicule. 30 Des avantages importants pour un véhicule : Gain de poids. Réduction du nombre de pièces en rotation. Réduction de la charge. 35 Augmentation de leur durée de vie ; Diminution de la maintenance. Bon rendement Le pack batterie, constitué de super-condensateurs haute densité à base de graphène 40 apporte une réduction de poids par rapport aux pack batterie lithium-iom ; cela compense en grande partie l'augmentation du poids des roues. Si le dispositif selon l'invention, produit à l'usage un bruit au-delà du souhaitable des puces anti-bruit peuvent être installées sur chaque roue. 45 Ces puces électroniques détectent l'intensité du son perturbateur ; elles recrées un son opposé d'une amplitude sonore équivalente. Un contre-bruit est ainsi créé qui couvre et annule le bruit nocif. Technologie développée par Silentium. 20 Le dispositif de récupération et d'exploitation décrit, peut aussi être utilisé lorsque les pneus ont une chambre à air, seules les PTF sont à modifier pour transmettre le mouvement aux crémaillères. Un anneau d'efforts calibrés entoure la chambre à air ; lors 5 de l'écrasement du pneu, l'anneau ne suit que partiellement la déformation horizontale du pneu, se déplace vers le centre de la jante comprimant, de la valeur de son déplacement la chambre à air, déplacement UV, pour donner le mouvement de va et vient à la crémaillère correspondante comme tel que décrit pour des pneus sans chambre à air, toutefois le rendement est plus faible.. 10 Position des crémaillères. Les crémaillères se caractérisent aussi par les différents emplacements qu'elle peuvent occuper, actifs ou passifs. : 15 - Actifs : les positions hautes correspondent au travail normal ; elles se déplacent en va et vient propulsées par les PTF. SAictifs : pc,,sition intermédiaire, c'est cas où le pre,gramme installé modifie sa course, pour diminuer la valeur de son déplacement. - Passifs : en positions basses vérouillées, toutes celles équipant une même roue s'il y a 20 crevaison du pneu. - Passif: en position basse vérouillée pour une mise hors service nécessaire d'un mini.lterntenr, - Passifs : Toutes en positions basses vérouillées pour un remplacement d'un pneu, usure ou autres dommages. 25 - Passifs : Toutes en positions basses quand le véhicule est à l'arrêt depuis un certain temps selon planification qui en est faîte, REVENDICATIONS. -1 - Dispositif qui se caractérise pour tout véhicule électrique équipé de préférence de pneus sans chambre à air, de booster son autonomie initiale; ce dispositif produit lorsque le véhicule roule, un complément approprié d'énergie électrique, réduisant ainsi d'autant la décharge du pack batterie qui est transporté. Ce dispositif se caractérise par un apport d'énergie, proportionnel à la vitesse du véhicule, multipiant par 4, 5 ou 6 son autonomie de base, telle qu'indiquée par les cycles NEDC ou autres retenues pour comparaisons.Ce dispositif se caractérise d'autre part par le fait qu'il est non polluant, émission zéro, pollution atmosphérique nulle. - 2 - Dispositif selon revendication 1 qui se caractérise par la récupération et l'exploitation 15 en continue d'un travail perdu qui se produit à chaque déformation de la partie du pneu en contact avec le sol, au fur et à mesure que les roues du véhicule tournent - 3 - Selon revendication 1 et 2 l'exploitation de ce travail perdu est caractérisé par l'utilisation du déplacement vertical de la partie écrasée du pneu en contact avec le sol 20 ainsi que par l'utilisation des forces issues de ces déformations qui créent au fur et à mesure que la roue tourne une succession d'aires de contact AC pneu/ sol. - 4 - Dispositif selon revendication 3 qui se caractérise par la mise en place de Platines de Transmission des Forces « en abrégé PTF » dont leurs surfaces utiles sont inférieures par 25 construction à celles des aires de contact AC. AC étant la surface de la partie du pneu en contact avec le sol. Ces PTF Se caractérisent par leur position, leur forme, leur fonction. Positionnées par construction à l'intérieur du pneu, à 2 mm de la gomme intérieure du pneu, dite zone calandrage, elles sont sans contact avec le pneu. 30 Leur forme les caractérisent ; leur face côté pneu, épouse autant que faire se peut, la forme intérieure de la partie écrasée du pneu. Leur fonction les caractérisent ce sont elles qui à chaque écrasement de la partie du pneu en contact avec le sol transmettent les forces et le déplacement auquelles elles sont soumises. Elles entraînent par multiplicateur de mouvement interposé le dispositif de 35 motorisation des mini-alternateurs fixés à la jante. - 5 -Dispositif selon revendication 3 et 4 qui se caractérise par le fait qu'il provoque, lorsque la roue du véhicule automobile tourne, un mouvement de va et vient des crémaillères supports des PTF. 40 La phase 1 de ce mouvement se caractérise par la poussée de la crémallière vers le centre de la roue, sous l'action des forces d'écrasement propulsant la PTF qu'elle porte. La phase 2, se caractérise par le mouvement inverse de la crémaillère, c'est à dire son retour en position haute, retour fait sous les actions simultanées de ressorts aux forces calibrées et de la force centrifuge du moment .Ce dispositif se caractérise d'autre part, par 45 une roue libre qui rends neutre ce mouvement de remontée de la PTF - 6 - Dispositif des PTF selon revendications 3,4,5, qui se caractérise par le fait unique et nouveau qu'elles sont installées dans le volume air du pneu. 22 Cette partie du dispositif constitué par les PTF, participe à la récupération et exploitation de l'énergie perdue, produite par les écrasements successifs du pneu lorsque la roue du véhicule automobile tourne. 5 Leur position telle que prévue se caractérise par le fait qu'elles ne modifient pas la valeur du coefficient de roulement du pneumatique considéré, pour une charge donnée, qu'elles ne sont pas en contact avec la partie intérieure du pneu, dite zone calandrage.. D'autre part le nombre de PTF possible à installer à l'intérieur du volume air du pneu, détermine le nombre de mini-alternateurs qui pourront être fixés sur la jante. 10 - 7 - Dispositif selon revendication 6 qui se caractérise au niveau de chaque roue du véhicule automobile par la création de d-eux c-on-ipartiments séparés, indépendants, étanches à l'air, chacun ayant ses propres fonctions. Le premier compartiment constitue le volume d'air du pneu sans chambre à air, monté sur _15 sa jante.Ce compartiment se caractérise par son contenu autre que l'air ou l'azote, soit toutes les PTF d'une roue. C'est le compartiment récupération du travail produit par la déformation {lut pneu, partie e.n -contict 1,te travail perdu jusq-ue là. Le deuxième compartiment se caractérise par sa fonction principale, dite centrale de 20 production ; situé sous le premier dans l'espace jante il loge les mini-alternateurs, le compresseur d'air, tous les capteurs, pré-câblage et autres accessoires y sont inçtliéçreçt le rfImpil-irn-Precentrnli- de production et"irPee de chaleur à maîtriser. Pour éviter des échanges thermiques ces deux compartiments se caractérisent de fait par 25 leur séparation, constituée d'une cloison étanche. Une seule liaison mécanique permet au travers d'un joint torrique ou quadrilobe d'assurer par la tige d'action de la crémaillère la lialsrin nécessaire entre eux deux - 8 - Dispositif caractérisé selon revendication 7 qui définit l'espace air du pneu, créant 30 ainsi un volume fermé identique à une chambre à air constituée, délimitée par la gomme d'étanchéité interne du pneu, zone calandrage, en partie supérieure, et l'anneau ceinture en partie inférieure. Une cloison légère, rigide mise en place entre les deux compartiments sert d'appui à l'anneau ceinture. Cet anneau est constitué d'une membrane souple, élastique, résistante, étanche à l'air, membrane de préférence en butyl ou de son 35 équivalent; ses faces d'appui centrales et de rives seront adhésives, protégées par un support siliconé enlevé au moment de sa pose. - 9 - Dispositif selon revendication 4 permettant le maintien au bon emplacement des PTF. Pour ce faire, ce qui caractérise ce montage, chaque PTF est maintenue à la hauteur définie, 40 en plus du butoir fin de course des crémaillères, par quatre filins, deux de chaque côté, sens de la largeur du pneu. Pour éviter que les forces gravitationnelles subies par les PTF lorsque la roue tourne ne modifient pas la verticabilité de leurs supports, quatre autres filins identiques aux précédents seront mis en place, reliant deux points d'ancrage hauts de part et d'autre du 45 centre des PTF dans le sens de rotation de la roue à deux points d'ancrage fixes bas, bien positionnés. 23 -10 - Dispositif selon revendication 7 qui se caractérise par la mise en place dans le compartiment centrale de production d'énergie d'un mini-compresseur d'air. Il assurera le maintien des pressions d'air telles que définies des deux compartiments, par ajout ou 5 extraction d'air. Des capteurs, thermostats et hygrostats installés dans chaque compartiment transmettront toutes les informations au programme qui agira en fonction des consignes mémorisées. Le maintien du volume d'air à la pression prescrite est nécessaire pour le bon fonctionnement des PTF. Le respect du jeu des 2 mm également. De plus ce dispositif évite au propriétaire du véhicule de contrôler la pression d'air des 10 pneus de sa voiture tout en remplaçant le système dit TPMS imposé par la réglementation Européenne depuis 2014. - 11- Le dispositif de fixation des PTF selon revendication 4 sur leur tige d'action de commande crémaillère se caractérise par leur montage sur rôtule. Située au centre de la 15 platine la rôtule permet tous les mouvements pivotants qu'une PTF est à même d'accepter, ainsi que les forces et contraintes élevées qui en résultent. La partie de la PTF en contact a .n a gomme du pneu zone, calandrage à chaque écrasement est caractérisée par le dessin de sa conception qui tiendra compte autant que faire se peut de la forme prise par la partie du pneu déformée au moment de l'écrasement formant une aire de contact AC.. A ce 20 moment là, la partie écrasée du pneu de la zone calandrage ne présente pas une partie plane, sa forme peut varier selon les caractéristiques propres du pneu considéré. - 12- Le dispositif se caractérise par un contrôle de l'énergie produite au-delà des caractéristiques nominales des mini-alternateurs spécifiés ; cela ne doit être 25 qu'exceptionnel et de courte durée.Cette régulation d'énergie se fait simplement par contrôle du déplacement de la remontée des crémaillères. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse les plages définies autorisées, une _course réduite des crknaillères provoque une diminution de la vitesse de rotation des mini-alternateurs selon la programmation établie. Limiter la remontée de la crémaillère à la hauteur choisie selon instruction du programme 30 se fait par blocage, du coulisseau crémaillère, par patin de pression auto-bloquant - commandé par électro-aimant selon programmation souhaitée. - 13 - Le dispositif de mise en oeuvre tel que que décrit dans cette possibilité de réalisation, permet selon revendication 1,2, 3,4, 5 à une voiture ainsi équipée de produire une énergie 35 électrique complémentaire et appropriée pour renforcer et compléter celles déjà citées du pack batterie constitué de préférence par des super-condensateurs à base de graphène. Le cumul de ces sources complémentaires de production d'énergie nouvelle concernant les alternateurs de roue, et existantes telles que la récupération des énergies de décélération et de freinage assure une très grande autonomie au véhicule ainsi équipé. 40 De plus le véhicule ne produit pas lorsqu'il roule de pollution, émission zéro. Ce dispositif nouveau se caractérise par le fait qu'il exploite et récupère en grande partie une énergie produite, perdue jusque là, en utilisant des composants matures, connus de l'industrie, tous ayant déjà faits leurs preuves. 45 - 14- Ce dispositif selon l'invention peut être utilisé lorsque les pneus ont une chambre à air, seules les PTF sont dans ce cas modifiées pour transmettre le mouvement aux crémaillères. Il se caractérise par un anneau d'efforts calibrés, support des PTF, qui entoure la chambre à air ; lors de l'écrasement du pneu, l'anneau suit la déformation de la partie 24 écrasée du pneu, et de la chambre à air ; son extrémité raccordée à la crémaillère correspondante, provoque le mouvement de va et vient comme décrit précédemment. 5 - 15 - Les crémaillères se caractérisent par les différents emplacements qu'elle peuvent occuper, actifs ou passifs. : - Actifs : les positions hautes correspondent au travail normal; elles se déplacent en va et vient propulsées par les PTF. - Actifs : la position intermédiaire, c'est le cas où le programme installé modifie sa course, 10 pour diminuer la valeur de son déplacement. - Passifs : en positions basses vérouillées, toutes celles équipant une même roue s'il y a -crevaison du pneu. - Passif: en position basse vérouillée pour une mise hors service nécessaire d'un minialternateur, _ 15 - Passifs : Toutes en positions basses vérouillées pour un remplacement d'un pneu, usure ou autres dommages. - Passifs : Toutes .en positions basses fluand le %-éhicule -est à l'arrêt -,4.cepuis un -cer'--in temps selon planification qui en est faîte. 20 25 30 35 40 45