FR 3076813 A1 20190719 FR 1872022 A 20181128 Description Titre de l'invention : Système pour le déverrouillage automatique d'une porte d'un aéronef [0001] La présente invention concerne un système pour le déverrouillage automatique d'une porte d'un aéronef lors d'un impact de l'aéronef ainsi qu'un aéronef comprenant un tel système. [0002] Pour l'évacuation rapide des passagers d'un avion de passagers, par exemple après un atterrissage d'urgence, on utilise en général plusieurs portes des avions de passagers qui sont disposées dans le fuselage ou dans une peau extérieure de l'avion de passagers. De telles portes peuvent être des portes d'embarquement ou de débarquement habituelles, des portes ou des portails pour le chargement et le déchargement de bagages et/ou d'approvisionnement, ou des hublots de sortie de secours ou similaires prévus spécifiquement pour l'évacuation, par exemple dans la région des surfaces portantes de l'avion de passagers, voir par exemple les documents EP 2 644 495 B1 et EP 2 944 562 A2. [0003] De manière caractéristique, un avion de passagers possède un système d'ouverture de secours pour les portes correspondantes, qui, en cas d'atterrissage d'urgence, fait en sorte que les portes puissent être ouvertes aussi vite que possible et que des glissières de secours ou d'autres moyens d'évacuation similaires puissent être déployés. Une telle ouverture de secours de la porte de passagers peut par exemple être réalisée à l'aide d'un cylindre à gaz ou d'un actionneur (cf. par exemple le document EP 2 644 495 B1), dans lequel un piston disposé dans un cylindre est déplacé avec une tige de piston par une pression de gaz, afin d'amener ainsi une porte de passagers dans une position d'ouverture. [0004] Le fuselage d'un avion de passagers typique comprend un ou deux ponts de passagers, qui sont disposés dans une région supérieure du fuselage, et un pont de marchandises se trouvant en dessous. En cas d'impact ou d'atterrissage d'urgence de l'avion, l'énergie d'impact produite est introduite dans la région inférieure du fuselage du pont de marchandises, de telle sorte que des déformations et des endommagements ne se produisent au moins pas directement dans la région des cabines des passagers. Néanmoins, les portes (de secours) et notamment leurs encadrements de portes ou leur environnement sont configurés de manière aussi robuste et résistante que possible afin de garantir que les portes puissent être déverrouillées et ouvertes malgré un choc et une déformation du fuselage se produisant éventuellement. Pour cette raison ainsi que d'autres, un poids de matériau considérable est parfois requis dans la région des portes. [0005] Afin d'améliorer davantage la viabilité et l'économie des avions de passagers, on 2 envisage parfois de prévoir des sièges de passagers dans les régions inférieures du fuselage, lesquelles étaient jusqu'à présent le plus souvent exclusivement prévues pour le stockage de marchandises c'est-à-dire dans une région qui est soumise à de plus grandes charges de déformation. [0006] Dans ce contexte, la présente invention a pour objet de proposer un système de dé- verrouillage d'urgence simplifié pour des portes d'aéronef. [0007] L'objet de l'invention, est réalisé par un système pour le déverrouillage d'urgence d'une porte d'un aéronef en cas d'impact de l'aéronef comprenant une ouverture de porte ; une porte qui est articulée dans l'ouverture de porte au niveau de l'aéronef ; et un verrouillage qui est réalisé de manière à verrouiller la porte à l'aéronef dans un état d'utilisation fermé. [0008] Ainsi, le système de déverrouillage d'urgence d'une porte d'aéronef selon l'invention est caractérisé en ce que le verrouillage présente un dispositif de transfert de charge qui est réalisé et accouplé à une région d'impact de l'aéronef de telle sorte que le dispositif de transfert de charge, en cas d'impact de l'aéronef, transmette au verrouillage une charge de déformation provoquée par une déformation vers l'intérieur de la région d'impact dans la région d'impact et déverrouille ainsi la porte. Dans cet agencement, la porte d'un aéronef est déverrouillée automatiquement en cas d'impact de l'aéronef. [0009] Une idée à la base de la présente invention réside dans le fait d'utiliser l'énergie cinétique qui se produit lors d'un impact, d'une collision et/ou d'un choc d'un aéronef, par exemple sur un sol dur, afin de déverrouiller une ou plusieurs portes de l'aéronef automatiquement, c'est-à-dire sans intervention. À cet effet, le dispositif de transfert de charge est accouplé à une région de l'aéronef ou est positionné dans une telle région, par exemple dans une région inférieure du fuselage et/ou dans une région inférieure des ailes, qui est affectée en premier, et de ce fait déformée, par l'impact. Par exemple, cette région d'impact peut être une région du fond d'un fuselage, c'est-à-dire la région la plus basse du fuselage avec laquelle un aéronef vient typiquement impacter en premier. L'énergie cinétique de l'impact est convertie en énergie de déformation, c'est-à-dire qu'il se crée des charges de déformation dans la région correspondante du fuselage. Le dispositif de transfert de charge est à présent réalisé et disposé de telle sorte que ces charges de déformation puissent être utilisées afin de libérer un mécanisme de verrouillage. À cet égard, un verrouillage de porte est déverrouillé automatiquement lorsque l'aéronef subit des déformations dans la région correspondante. Le déverrouillage peut ainsi avantageusement être déclenché directement avec l'impact de sorte qu'une évacuation de l'aéronef puisse s'effectuer rapidement. [0010] La solution selon l'invention offre une série d'avantages par rapport aux solutions usuelles pour un déverrouillage d'urgence de portes d'aéronef. Ainsi, on peut économiser du poids dans une mesure considérable dans la région des portes ou des en- 3 cadrements de porte, en particulier en vue de leur renforcement. Dans la présente solution, les portes sont pratiquement déverrouillées instantanément dans une première phase d'un impact. Ceci se produit indépendamment du fait que des déformations et/ou des gauchissements de l'aéronef supplémentaires puissent se produire à la suite de l'impact. Si ces déformations devaient agir sur une ou plusieurs régions de la porte, dans les solutions usuelles, la porte correspondante, qui ne prévoit aucun déverrouillage instantané immédiat physique provoqué par l'impact, ne peut éventuellement plus être déverrouillée car le mécanisme correspondant peut avoir été déformé en même temps. Dans les solutions antérieures, des renforcements considérables des portes et/ou des encadrements de porte sont prévus pour cette raison, afin de garantir que les portes puissent encore être déverrouillées après un impact. Grâce à la présente invention, ce poids supplémentaire peut être économisé au moins dans une large mesure. Ceci économise à nouveau du carburant et des coûts. En outre, aucun actionneur, capteur et/ou dispositif de commande spécial n'est requis. Dans les solutions de la présente invention, on peut au contraire utiliser pour le transfert de charge une solution robuste et simple, par exemple mécanique. Par exemple, un levier ou similaire peut être fixé dans une région d'un fuselage à l'écart de la région d'impact au niveau de la porte, c'est-à-dire dans une région qui n'est pas directement déformée, et pénétrer dans la région d'impact et/ou être accouplé à celle-ci de telle sorte qu'il soit déplacé à l'intérieur du fuselage dans le cas d'une déformation vers l'intérieur provoquée par l'impact et qu'il déplace de ce fait d'autres éléments du verrouillage de sorte que la porte soit déverrouillée. [0011] On entend, au sens de l'invention, par automatique, que le déverrouillage a lieu auto- matiquement suite à l'impact sans qu'un personnel de cabine, par exemple, ne doive nécessairement intervenir. Le déverrouillage est déclenché dans la présente invention automatiquement par transfert de l'énergie cinétique d'impact. [0012] Des configurations et perfectionnements avantageux résultent des modes préfé- rentiels de réalisation de l'invention décrits ci-dessous ainsi que de la description en référence aux figures. [0013] Avantageusement, le dispositif de transfert de charge peut transférer la charge de dé- formation mécaniquement, électriquement, hydrauliquement et/ou pneumatiquement. Par exemple, le dispositif de transfert de charge peut comprendre un levier qui est disposé de telle sorte qu'il soit déplacé ou tourné mécaniquement à l'intérieur du fuselage dans le cas d'une déformation vers l'intérieur. Ce mouvement (de rotation) peut être utilisé pour actionner par exemple d'autres éléments de transfert de charge (par exemple une barre de traction et/ou un câble de traction accouplé(e) au levier), qui peuvent à leur tour déplacer un verrou de blocage du verrouillage afin de libérer celui-ci. En outre, des systèmes à commande électrique peuvent être prévus, lesquels 4 peuvent comprendre des capteurs, des actionneurs, des commandes, etc., électriques. [0014] Préférentiellement, le dispositif de transfert de charge peut comprendre un élément de transfert de charge. L'élément de transfert de charge peut être réalisé sous forme de levier, de tringle et/ou de cylindre. Par exemple, un cylindre à commande hydraulique et/ou pneumatique d'un système hydraulique et/ou pneumatique correspondant peut transférer de l'énergie de déformation. En variante ou en plus, on peut utiliser des éléments mécaniques, tels que des leviers ou des tiges de traction, etc. [0015] Avantageusement, le dispositif de transfert de charge pour le transfert de la charge de déformation peut effectuer un mouvement de translation et/ou de rotation. Dans un exemple concret, un levier peut être tourné par une déformation vers l'intérieur, ce qui peut par conséquent conduire à une translation d'une tige de traction accouplée à celui-ci, par le biais de laquelle le verrouillage est alors libéré. [0016] Avantageusement, la région d'impact peut être adjacente à l'ouverture de porte. Par exemple, la région d'impact peut être disposée dans une région du fond du fuselage d'un aéronef tandis que l'ouverture de porte se trouve dans une région inférieure du fuselage de l'aéronef à proximité de la région du fond. Dans des variantes de perfectionnements, la région d'impact peut toutefois également être réalisée à distance de l'ouverture de porte. Par exemple, la région d'impact peut être prévue dans une région du fond et/ou dans une région des ailes de l'aéronef tandis que l'ouverture de porte se trouve dans une région supérieure ou au moins espacée du fuselage de l'aéronef et/ou d'une aile. [0017] Préférentiellement, l'ouverture de porte peut être prévue dans un fuselage de l'aéronef. En principe, l'ouverture de porte peut toutefois également être prévue dans une aile et/ou dans une région des ailes de l'aéronef. [0018] Plus particulièrement, la région d'impact peut être prévue dans une région du fond d'un fuselage de l'aéronef. En particulier, la section la plus basse du fuselage de l'aéronef peut former une région d'impact. De manière correspondante, le dispositif de transfert de charge peut être disposé dans cette région et/ou peut être accouplé à celle-ci mécaniquement, électriquement, hydrauliquement et/ou pneumatiquement. [0019] Alternativement, la région d'impact peut être prévue dans une région des ailes de l'aéronef. Par exemple, l'aéronef peut être réalisé sous la forme d'une aile volante, d'un avion à fuselage intégré ou à fuselage hybride ou similaire, l'aéronef pouvant présenter une limitation plus ou moins nette entre un fuselage et les ailes. Selon un exemple, l'aéronef peut présenter une transition fluide entre un fuselage et les ailes. Selon un autre exemple, l'aéronef peut présenter une aile portante qui sert à la fois de fuselage et d'aile. Par exemple, l'aéronef, dans une telle configuration, peut impacter d'abord avec une ou plusieurs ailes de sorte que la région d'impact peut être disposée dans une région des ailes. En principe, la région d'impact est réalisée à la fois dans une région du fuselage et dans une région des ailes, en particulier la région d'impact peut passer d'une région du fuselage dans une région des ailes. [0020] De préférence, le verrouillage peut comprendre en outre une protection de déver- rouillage. La protection de déverrouillage peut être réalisée de manière à bloquer et/ou libérer un déverrouillage de la porte par le dispositif de transfert de charge. À cet égard, on peut prévoir que la porte correspondante ne soit pas complètement déverrouillée immédiatement au moment de l'impact. On peut prévoir qu'un déverrouillage supplémentaire, par exemple manuel, de la porte soit nécessaire pour l'ouvrir. Ceci peut par exemple être réalisé par le biais d'un levier mécanique simple qui reste mobile même en cas de fortes déformations du fuselage. [0021] Avantageusement, la protection de déverrouillage peut être réalisée en vue d'un ac- tionnement manuel. [0022] Additionnellement, la protection de déverrouillage peut être réalisée sous forme de levier manuel. [0023] Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, un aéronef comprend un système de verrouillage d'urgence d'une porte de l'aéronef tel que décrit ci-dessus. [0024] Préférentiellement, l'aéronef peut être réalisé avec au moins un pont de passagers supérieur et un pont de passagers inférieur disposé en dessous de l'au moins un pont de passagers supérieur. L'ouverture de porte peut être réalisée dans l'aéronef vers le pont de passagers inférieur. Par exemple, l'aéronef peut être un gros avion ou un avion à fuselage étroit qui présente un ou deux ponts de passagers continus supérieurs et un pont de passagers inférieur situé en dessous, qui n'est par exemple pas continu mais s'étend seulement sur une partie de la longueur du fuselage (par exemple la région inférieure du fuselage dans la direction longitudinale peut être divisée en un pont de passagers inférieur et un pont de marchandises s'y raccordant). Ainsi, le pont de passagers inférieur peut être réalisé notamment dans une moitié inférieure d'un fuselage dans laquelle se trouve habituellement exclusivement un pont de marchandises. [0025] Les configurations et perfectionnements ci-dessus peuvent être combinés les uns aux autres de manière quelconque et judicieuse. D'autres configurations, perfectionnements et mises en oeuvre possibles de l'invention comprennent également des combinaisons non mentionnées explicitement de caractéristiques de l'invention décrites ci-dessus ou ci-dessous en rapport avec les exemples de réalisation. En particulier, l'homme du métier ajoutera également des aspects individuels en tant que perfectionnements ou compléments à la forme de base respective de la présente invention. [0026] La présente invention va être expliquée plus en détail ci-dessous à l'aide des exemples de réalisation indiqués dans les figures schématiques dans lesquelles : [0027] [fig. lai 6 [0028] [fig. lb] les figures la et lb illustrent schématiquement une vue en coupe ou une vue latérale d'un aéronef avec un système de déverrouillage automatique d'une porte de l'aéronef en cas d'impact de l'aéronef, selon une forme de réalisation de l'invention ; [0029] [fig.lc] la figure lc illustre schématiquement une vue latérale de l'aéronef de la figure la avec un système selon une variante de réalisation de l'invention ; [0030] [fig.2a] [0031] [fig.2b] [0032] [fig.2c] les figures 2a à 2c illustrent schématiquement des vues en coupe du système des figures 1 a,lb lors d'un impact de l'aéronef ; et [0033] [fig.3a] [0034] [fig.3b] [0035] [fig.3c] [0036] [fig.3d] les figures 3a à 3d illustrent schématiquement des vues en coupe d'une opération de déverrouillage du système des figures la, lb. [0037] Les figures annexées ont pour objet de conférer une meilleure compréhension des formes de réalisation de l'invention. Elles illustrent des formes de réalisation et servent, conjointement avec la description, à expliquer les principes et les concepts de l'invention. D'autres formes de réalisation et plusieurs des avantages cités s'obtiennent à l'examen des figures. Les éléments des figures ne sont pas nécessairement illustrés à l'échelle les uns par rapport aux autres. [0038] Dans les figures, les éléments, caractéristiques et composants identiques, de même fonction et de même effet, sauf indication expresse du contraire, sont à chaque fois pourvus des mêmes numéros de référence. [0039] La figure la illustre une vue en coupe schématique d'un aéronef 100 avec un système pour le déverrouillage automatique d'une porte 1 de l'aéronef 100 en cas d'impact de l'aéronef 100 selon une forme de réalisation de l'invention. La figure lb illustre l'aéronef 100 en vue schématique latérale. [0040] L'aéronef illustré 100 peut par exemple être un avion de passagers, par exemple un 7 gros avion, qui présente un fuselage 2 avec une cabine de passagers comprenant deux ponts de passagers 11, 12 disposés l'un au-dessus de l'autre, un pont de passagers supérieur 11 et un pont de passagers inférieur 12. Le pont de passagers inférieur 12, dans l'exemple concret illustré, est disposé, contrairement au gros avion typique, dans une moitié inférieure du fuselage 2 à proximité d'une région du fond 17 du fuselage 2, c'est-à-dire une région qui est habituellement prévue pour un pont de marchandises ou similaires. Dans cet exemple, le pont de passagers supérieur 11 peut s'étendre sur toute l'étendue longitudinale du fuselage 2. Le pont de passagers inférieur 12, par contre, peut par exemple s'étendre dans la direction longitudinale seulement sur une portion du fuselage 2, de telle sorte qu'au moins une portion du fuselage 2 puisse être utilisée comme pont de marchandises (non illustré ici). La réalisation illustrée de l'aéronef 100 doit être comprise purement à titre d'exemple. D'autres ponts de passagers peuvent par exemple également être prévus, par exemple deux ponts de passagers supérieurs et un pont de passagers inférieur. En outre, l'aéronef 100 peut être réalisé sous forme d'avion à fuselage étroit ou généralement d'avion de passagers. En principe, des réalisations de l'invention sont également prévues dans lesquelles l'aéronef est une aile volante, un avion à fuselage intégré ou un avion à fuselage hybride ou similaire. [0041] Le pont de passagers supérieur 11 comprend, dans la réalisation illustrée dans les figures la, et lb, une pluralité de sièges 13 qui sont fixés sur un fond de cabine supérieur 14a qui repose à son tour sur une traverse supérieure 16a de la manière usuelle. L'ensemble de la structure est en outre fixé par des montants de support supérieurs 15a. De manière analogue, le pont de passagers inférieur 12 comprend également une pluralité de sièges 13 qui sont montés sur un fond de cabine inférieur 14b par le biais d'une traverse inférieure 16b. En dessous de la traverse inférieure 16b sont prévus une pluralité de montants de support inférieurs 15b qui servent à renforcer ou rigidifier l'ensemble du fuselage inférieur 2. Dans cette région la plus basse du fuselage 2 peuvent en outre être prévus des renforcements et/ou des systèmes d'amortissement supplémentaires (non illustrés) afin d'obtenir une configuration aussi robuste que possible du fuselage inférieur 2. [0042] Le fuselage 2 est pourvu d'une pluralité d'ouvertures de porte 3 dont l'une est illustrée à titre d'exemple à la figure lb. L'ouverture de porte 3 illustrée est réalisée vers le pont de passagers inférieur 12 dans le fuselage 2. Dans chaque ouverture de porte 3, une porte 1 est à chaque fois articulée au fuselage 2. La porte 1 illustrée présente un verrouillage 4 qui est réalisé de manière à verrouiller la porte 1 au fuselage 2 dans un état d'utilisation fermé, par exemple pendant le vol. Dans la réalisation concrète selon les figures la, lb, cinq points de verrouillage 8 sont prévus dans l'ensemble, par le biais desquels la porte 1 est verrouillée au fuselage 2 (deux points de verrouillage 8 latéraux et trois points de verrouillage 8 inférieurs). L'homme du métier verra clairement qu'une 8 multitude de configurations concrètes différentes du verrouillage 4 et des points de verrouillage 8 sont possibles au besoin et selon les cas d'application. [0043] À titre de variante de réalisation, la figure lc illustre un système correspondant 10 dans une légère variante de réalisation de l'invention. Dans cette réalisation concrète, cinq points de verrouillage 8 sont également prévus au total, par le biais desquels la porte 1 est verrouillée au fuselage 2. Toutefois, dans ce cas, en plus des deux points de verrouillage latéraux 8, trois points de verrouillage supérieurs 8 sont prévus. La porte 1 peut par exemple être articulée au fuselage 2 au niveau d'un côté inférieur dans l'ouverture de porte 3, de telle sorte que la porte 1, après un déverrouillage, pivote ou soit déplacée dans une certaine mesure automatiquement sous l'effet de son propre poids vers le bas et dans un état ouvert. [0044] Un tel fuselage 2 est naturellement exposé pendant le vol à des charges et solli- citations considérables. Différentes forces et couples doivent dans ce cas être considérés, par exemple des forces transversales, des couples de torsion et de flexion, etc. En outre, des forces sont exercées du fait de la pression interne considérable. Toutes les ouvertures, par exemple les ouvertures de portes, dans la structure du fuselage affaiblissent ainsi en principe la capacité de charge de la structure. Pour cette raison, il est habituellement nécessaire de munir le fuselage 2 aux environs de la région des ouvertures, c'est-à-dire dans la région autour de la découpe respective dans le fuselage, d'épaississements et d'autres renforcements. Dans un fuselage optimisé en termes de poids, les charges sont notamment également supportées ou transférées par les portes, à la fois au niveau des bords supérieurs et inférieurs ainsi qu'au niveau des limitations latérales. Afin de garantir un déverrouillage de secours des portes même après un impact ou un choc ou similaire et une déformation éventuellement provoquée par celui-ci de la structure de la porte ou du mécanisme de la porte, un poids de matériau considérable est parfois utilisé pour le renforcement. Selon une forme de réalisation telle qu'illustrée dans les figures la et lb, la région du pont de passagers inférieur 12 en cas d'impact ou de collision de l'aéronef 100 dans la région du fond 17 est exposée à des charges nettement plus importantes que le pont de passagers supérieur 11. Par conséquent, une porte 1 qui est réalisée dans la région du pont de passagers inférieur 12 sera également soumise à de plus grandes forces et couples qu'une porte située dans une région plus haute du fuselage 2. Dans le cas d'un tel impact, la région du fond 17 se trouvant en dessous de la traverse inférieure 16b est déformée en premier sous l'effet des forces d'impact tandis que les régions du fuselage 2 situées plus loin, par exemple la région autour de la porte 1, restent au moins dans un premier temps encore non affectées. Cet état de fait est utilisé par la présente solution pour un mécanisme de verrouillage de la porte 1. [0045] Les figures 2a à 2c illustrent, à titre d'explication, des vues schématiques en coupe du 9 système 10 des figures 1 a,lb lors d'un impact de l'aéronef 100. La présente solution prévoit un verrouillage 4 avec un dispositif de transfert de charge 5 (cf. fig. la et fig. 2a-2c). Le dispositif de transfert de charge 5 est réalisé et est accouplé à une région d'impact 7 dans la région du fond 17 du fuselage 2 de telle sorte que le dispositif de transfert de charge 5, lors d'un impact de l'aéronef 100 dans la région d'impact 7, transfère une charge de déformation provoquée par une déformation vers l'intérieur de la région d'impact 7 du fuselage 2 au verrouillage 4 et déverrouille ainsi la porte 1. La région d'impact 7 peut dans ce cas être adjacente à l'ouverture de porte 3. En principe, il est toutefois également possible que la région d'impact 7 soit disposée à distance de l'ouverture de porte. [0046] Concrètement, le dispositif de transfert de charge 5 est à présent réalisé méca- niquement avec un élément de transfert de charge 19 servant de levier, qui est accouplé par le biais d'un élément de liaison 18 à un ou plusieurs des points de verrouillage 8 du verrouillage 4 (cf. fig. 2a-2c). L'élément de transfert de charge 19 est disposé au niveau d'un pivot 21 dans une région du fuselage 2 à distance de la région du fond 17, c'est-à-dire dans une région qui n'est pas immédiatement déformée, et pénètre dans la région du fond 17 de telle sorte qu'il soit déplacé lors d'une déformation vers l'intérieur, causée par un impact, à l'intérieur du fuselage 2, en tournant autour du pivot. L'élément de liaison 18, par exemple une tige de traction ou un câble de traction ou similaire, est accouplé à l'élément de transfert de charge 19 de manière décalée par rapport au pivot 21 de telle sorte que l'élément de liaison 18, du fait de la rotation de l'élément de transfert de charge 19, soit tiré vers le bas vers la région du fond 17. Ce mouvement peut à son tour être utilisé pour desserrer un mécanisme de verrou du verrouillage 4, comme expliqué ci-dessous en rapport avec les figures 3a à 3d. [0047] Les figures 3a à 3d illustrent des vues schématiques en coupe d'une opération de dé- verrouillage du système 10 des figures 1 a,lb. On peut voir à titre d'exemple un point de verrouillage 8 de la porte 1 articulée au fuselage 2, le côté extérieur de l'aéronef 100 étant indiqué par la peau 20 de l'aéronef esquissée, le long de laquelle se propagent les charges principales pendant le vol. Dans la vue en coupe le long de la ligne A-A, le verrouillage 4 est illustré en détail. Tout d'abord, la porte 1 est verrouillée fixement au fuselage 2 par le biais d'un verrou de blocage 9 supporté dans une fixation 22 (cf. fig. 3a). Le verrou de blocage 9 est connecté à l'élément de liaison 18 du dispositif de transfert de charge 5 des figures 2a à 2c de telle sorte que le verrou de blocage 9 soit tiré hors du verrouillage 4 dès que le dispositif de transfert de charge 5 est actionné sous l'effet d'une déformation du fuselage 2 dans la région d'impact 7 (cf. fig. 3b et 3c). [0048] La porte 1 est de ce fait déjà déverrouillée préalablement dans une première phase de l'impact, le déverrouillage étant directement entraîné par l'énergie cinétique de l'impact. De ce fait, la porte peut être réalisée de manière nettement moins renforcée 10 que dans les solutions usuelles car la porte est déjà déverrouillée dans la première phase de l'impact indépendamment des déformations ultérieures. En outre, aucun actionneur, capteur et/ou dispositif de commande supplémentaire n'est nécessaire. La solution illustrée offre au contraire une solution purement mécanique très simple et robuste pour un déverrouillage automatique de la porte lors d'un impact. [0049] Le verrouillage 4 comprend en outre, dans cette réalisation, une protection de déver- rouillage 6. La protection de déverrouillage 6 est réalisée sous forme de levier mécanique de manière à libérer ou bloquer un déverrouillage de la porte 1 par le dispositif de transfert de charge 5. [0050] Dans les figures 3a à 3c, la protection de déverrouillage 6 bloque un déverrouillage de la porte 1. Le déverrouillage est seulement libéré dans la figure 3d manuellement par le biais d'un actionnement de la protection de déverrouillage 6, par exemple par le personnel de cabine de l'aéronef 100. Ainsi, une ouverture indésirable précoce de la porte 1 peut être empêchée. [0051] Dans la description détaillée qui précède, différentes caractéristiques ont été réunies dans un ou plusieurs exemples pour améliorer la rigueur de l'illustration. Il devrait toutefois être clair que la description ci-dessus est seulement de nature illustrative et non limitative. Elle sert à couvrir toutes les alternatives, modifications et équivalences des différentes caractéristiques et des différents exemples de réalisation. De nombreux autres exemples viendront immédiatement à l'esprit de l'homme du métier sur la base de ses connaissances techniques au vu de la description ci-dessus. [0052] Selon un exemple, le dispositif de transfert de charge peut par exemple être réalisé non seulement mécaniquement mais, en variante ou en plus, électriquement, hydrauliquement et/ou pneumatiquement. Par exemple, un vérin hydraulique peut être entraîné par une déformation vers l'intérieur afin de commander ainsi à son tour un mécanisme de verrou d'un verrouillage. [0053] L'aéronef peut par exemple être réalisé sous la forme d'une aile volante, d'un avion à fuselage intégré ou à fuselage hybride ou similaire, une région d'impact pouvant être disposée dans une région du fuselage et/ou dans une région des ailes. L'ouverture de porte peut par exemple également être disposée dans une aile et/ou dans une région des ailes de l'aéronef. [0054] Dans la forme de réalisation illustrée de l'invention, une déformation vers l'intérieur de la région d'impact est utilisée pour actionner un dispositif de transfert de charge disposé à l'intérieur d'un fuselage. En principe, il est possible, en variante, de disposer le dispositif de transfert de charge au moins en partie à l'extérieur du fuselage. [0055] Par exemple, le dispositif de transfert de charge peut présenter un levier qui fait saillie vers l'extérieur du fuselage depuis une région d'impact du fuselage. Le dispositif de transfert de charge peut être orienté et réalisé de telle sorte que le levier, en cas 11 d'impact de l'aéronef, soit déplacé dans la région d'impact directement par le contact avec le sol ou similaire. Par exemple, un tel levier ou un dispositif correspondant peut être déplacé vers le haut et ainsi déverrouiller la porte. [0056] Les exemples de réalisation ont été choisis et décrits afin de pouvoir illustrer de la meilleure façon possible les principes à la base de l'invention et leurs possibilités d'application en pratique. De ce fait, l'homme du métier pourra modifier et utiliser de manière optimale l'invention et ses différents exemples de réalisation en rapport avec l'objectif d'utilisation envisagé. Dans les revendications et la description, les termes « contenant » et « présentant » sont utilisés comme terminologie linguistique neutre pour le terme correspondant « comprenant ». En outre, une utilisation des termes « un », « une » ne doivent pas en principe exclure plusieurs de ces caractéristiques et composants décrits. 12 [Revendication 11 [Revendication 21 [Revendication 31 [Revendication 41 [Revendication 51 [Revendication 61 [Revendication 71 [Revendication 81