FR 3076680 A1 20190712 FR 1900260 A 20190111 Description Titre de l'invention : Système de communication intervéhiculaire, système de véhicule, système d'éclairage de véhicule et véhicule Domaine technique [0001] La présente invention se rapporte à un système de communication intervéhiculaire. De plus, la présente invention concerne un système de véhicule, un système d'éclairage de véhicule et un véhicule comportant le système d'éclairage de véhicule. Technique antérieure [0002] À l'heure actuelle, des pays mènent une recherche active sur une technologie de conduite autonome d'une automobile et étudient la législation afin de permettre à un véhicule (un « véhicule » désigne ci-après une automobile) de se déplacer dans un mode de conduite autonome sur des voies publiques. Ici, dans le mode de conduite autonome, un système de véhicule commande de manière autonome le déplacement d'un véhicule. Plus précisément, dans le mode de conduite autonome, le système de véhicule effectue de manière autonome au moins une commande parmi une commande de direction (commande d'une direction de déplacement du véhicule), une commande de frein et une commande d'accélérateur (commande du freinage et de l'accélération/décélération du véhicule) sur la base d'informations (informations sur le milieu environnant) rendant compte d'un milieu environnant du véhicule et étant obtenues auprès de capteurs tels qu'une caméra (c'est-à-dire un appareil de prise de vues), un radar (par exemple, un radar à laser ou un radar à ondes millimétriques) et analogues. En revanche, dans un mode de conduite manuelle qui est décrit plus loin, un conducteur commande le déplacement du véhicule, comme dans la plupart des véhicules classiques. Plus précisément, dans le mode de conduite manuelle, le déplacement du véhicule est commandé en conformité avec un actionnement du conducteur (un actionnement de direction, un actionnement de freinage et un actionnement d'accélération), et le système de véhicule n'effectue pas de manière autonome la commande de direction, la commande de frein et la commande d'accélérateur. Le mode de conduite du véhicule n'est pas un concept existant seulement sur certains véhicules, mais un concept existant dans tous les véhicules y compris les véhicules classiques ne possédant pas de fonction de conduite autonome. Par exemple, le mode de conduite du véhicule est classé en fonction d'un procédé de commande du véhicule ou analogue. [0003] Ainsi, à l'avenir, des véhicules se déplaçant en mode de conduite autonome (ci-après dénommés de façon appropriée « véhicules à conduite autonome ») et des véhicules se déplaçant en mode de conduite manuelle (ci-après dénommés de façon appropriée 2 « véhicules à conduite manuelle ») devraient coexister sur les voies publiques. [0004] À titre d'exemple de la technologie de conduite autonome, le document de brevet 1 (publication de demande de brevet japonais en attente d'examen no H09-277887) décrit un système de déplacement en suivi autonome, dans lequel un véhicule suivant peut suivre de manière autonome un véhicule précédent. Dans le système de déplacement en suivi autonome, le véhicule précédent et le véhicule suivant disposent chacun d'un système d'éclairage, d'informations textuelles pour empêcher un autre véhicule de s'infiltrer entre le véhicule précédent et le véhicule suivant sont affichées sur le système d'éclairage du véhicule précédent. De plus, des informations textuelles indiquant le mode de déplacement en suivi autonome sont affichées sur le système d'éclairage du véhicule suivant. [0005] Dans une société pratiquant la conduite autonome, où coexistent les véhicules à conduite autonome et les véhicules à conduite manuelle, on s'attend à ce que la communication intervéhiculaire soit très importante afin de garantir aux véhicules une circulation fluide. En particulier, lorsqu'un message d'un véhicule est présenté visuellement à l'autre dans un autre véhicule, l'occupant de l'autre véhicule peut se sentir soulagé, du fait que l'occupant peut reconnaître visuellement une intention du premier véhicule. [0006] Dès lors, il est considéré que dans la société à venir pratiquant la conduite autonome, la communication visuelle intervéhiculaire sera très utile pour garantir la circulation fluide des véhicules. [0007] La présente invention vise à pourvoir à un système de communication intervé- hiculaire, à un système de véhicule, à un système d'éclairage de véhicule et à un véhicule qui permettent une communication visuelle riche entre véhicules. Exposé de l'invention [0008] Un système de communication intervéhiculaire se rapportant à un aspect de la présente invention comporte : un premier véhicule comportant un générateur de messages, conçu pour créer un message, et une première unité de communication sans fil, conçue pour transmettre sans fil le message créé ; un second véhicule comportant une seconde unité de communication sans fil, conçue pour recevoir le message transmis par le premier véhicule ; et un dispositif d'affichage qui est situé dans le second véhicule et qui est conçu pour afficher le message. [0009] Selon la configuration ci-dessus, le message transmis par le premier véhicule s'affiche sur le dispositif d'affichage situé dans le second véhicule. De ce fait, l'occupant du second véhicule peut reconnaître visuellement une intention et analogue 3 du premier véhicule, en voyant le message affiché sur le dispositif d'affichage. De cette manière, il est possible de pourvoir au système de communication intervéhiculaire qui permet une communication visuelle riche entre les véhicules. [0010] De plus, le dispositif d'affichage peut être placé à un emplacement prédéterminé dans le second véhicule. Selon une variante, le dispositif d'affichage peut être transporté ou porté par un occupant du second véhicule. [0011] Selon la configuration ci-dessus, l'occupant du second véhicule peut reconnaître vi- suellement l'intention et analogue du premier véhicule, en voyant le message affiché sur le dispositif d'affichage placé à l'emplacement prédéterminé du second véhicule ou transporté ou encore porté par l'occupant. [0012] De plus, le dispositif d'affichage peut être un dispositif d'affichage tête haute (HUD, Head-Up-Display) placé à l'emplacement prédéterminé dans le second véhicule. [0013] Selon la configuration ci-dessus, l'occupant du second véhicule peut reconnaître vi- suellement l'intention et analogue du premier véhicule, en voyant le message affiché sur le dispositif d'affichage. [0014] De plus, le premier véhicule peut comporter en outre : une première unité d'éclairage, conçue pour émettre une lumière vers l'extérieur du premier véhicule ; et un premier dispositif de commande d'éclairage, conçu pour, lorsque le message est transmis sans fil, modifier une caractéristique d'éclairage de la première unité d'éclairage. [0015] Selon la configuration ci-dessus, lorsque le message est transmis sans fil par le premier véhicule, la caractéristique d'éclairage de la première unité d'éclairage se modifie. De cette manière, l'occupant du second véhicule peut déterminer avec certitude qu'une source de transmission du message affiché sur le dispositif d'affichage est le premier véhicule, en voyant la modification de la caractéristique d'éclairage de la première unité d'éclairage. [0016] Le premier véhicule peut comporter en outre : une deuxième unité d'éclairage, conçue pour émettre une lumière vers l'extérieur du premier véhicule, en formant ainsi un motif lumineux prédéterminé ; et un deuxième dispositif de commande d'éclairage conçu pour, lorsque le message est transmis sans fil, commander la deuxième unité d'éclairage, de manière que le motif lumineux prédéterminé soit présenté en direction du second véhicule. [0017] Selon la configuration ci-dessus, lorsque le message est transmis sans fil par le premier véhicule, le motif lumineux prédéterminé est présenté en direction du second véhicule. De cette manière, l'occupant du second véhicule peut déterminer avec certitude que la source de transmission du message affiché sur le dispositif d'affichage est le premier véhicule, en voyant le motif lumineux prédéterminé émis par le premier véhicule. 4 [0018] Un système de véhicule se rapportant à un aspect de la présente invention est destiné à un premier véhicule apte à se déplacer dans un mode de conduite autonome. Le système de véhicule comporte : un générateur de message, conçu pour créer un message qui doit s'afficher (ou conçu pour pouvoir être affiché) sur un dispositif d'affichage situé dans un second véhicule à l'extérieur du premier véhicule ; et une unité de communication sans fil, conçue pour transmettre sans fil le message créé. [0019] Selon la configuration ci-dessus, le message transmis par le premier véhicule s'affiche sur le dispositif d'affichage situé dans le second véhicule. Pour cette raison, l'occupant du second véhicule peut reconnaître visuellement l'intention et analogue du premier véhicule, en voyant le message affiché sur le dispositif d'affichage. De cette manière, il est possible de pourvoir au système de véhicule qui permet une communication visuelle riche entre les véhicules. [0020] Un système d'éclairage de véhicule se rapportant à un aspect de la présente invention est destiné à un premier véhicule apte à se déplacer dans un mode de conduite autonome. Le système d'éclairage de véhicule comporte : une troisième unité d'éclairage, conçue pour émettre une lumière laser vers l'extérieur du premier véhicule ; et un troisième dispositif de commande d'éclairage, conçu pour faire émettre à la troisième unité d'éclairage la lumière laser vers un pare-brise de second véhicule à l'extérieur du premier véhicule, en affichant ainsi un message sur le pare-brise. [0021] Selon la configuration ci-dessus, la lumière laser est émise vers le pare-brise du second véhicule à l'extérieur du premier véhicule, de manière que le message s'affiche sur le pare-brise du second véhicule. De cette manière, l'occupant du second véhicule peut reconnaître visuellement l'intention et analogue du premier véhicule, en voyant le message affiché sur le pare-brise. De plus, l'occupant du second véhicule peut déterminer avec certitude le premier véhicule qui est la source de transmission du message, en voyant la troisième unité d'éclairage émettre la lumière laser. De cette manière, il est possible de pourvoir au système d'éclairage de véhicule qui permet une communication visuelle riche entre les véhicules. [0022] Un véhicule se rapportant à un aspect de la présente invention comporte le système d'éclairage de véhicule mentionné ci-dessus et est apte à se déplacer dans un mode de conduite autonome. [0023] Selon la configuration ci-dessus, il est possible de pourvoir au véhicule qui permet une communication riche entre les véhicules. [0024] Selon la présente invention, il est possible de pourvoir au système de communication intervéhiculaire, au système de véhicule, au système d'éclairage de véhicule et au véhicule qui permettent une communication visuelle riche entre les véhicules. Brève description des dessins [0025] Des modes de réalisation de la présente invention sont décrits ci-dessous dans le détail, à titre d'exemples, sur la base des figures suivantes, parmi lesquelles : [Fig. 11 La figure 1 est une vue de face d'un véhicule disposant d'un système de véhicule conformément à un premier mode de réalisation de la présente invention (ci-après dénommé simplement « premier mode de réalisation ») ; [Fig. 21 La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant le système de véhicule du premier mode de réalisation ; [Fig. 31 La figure 3 est un diagramme de séquence destiné à illustrer un exemple d'opérations d'un système de communication intervéhiculaire du premier mode de réalisation; [Fig. 41 La figure 4 représente un véhicule côté transmission et un véhicule côté réception dans un parc de stationnement ; [Fig. 51 La figure 5 est une vue schématique représentant le système de communication intervéhiculaire constitué du véhicule côté transmission, du véhicule côté réception et d'un serveur ; [Fig. 61 La figure 6 illustre un exemple de dispositif d'affichage tête haute (HUD) monté sur un tableau de bord du véhicule côté réception ; [Fig. 71 La figure 7 illustre un aspect selon lequel le véhicule côté transmission émet un motif lumineux vers le véhicule côté réception ; [Fig. 81 La figure 8 est une vue de face d'un véhicule disposant d'un système de véhicule conformément à un second mode de réalisation de la présente invention (ci-après dénommé simplement « second mode de réalisation ») ; [Fig. 91 La figure 9 est un schéma fonctionnel représentant le système de véhicule du second mode de réalisation ; [Fig. 101 La figure 10 est un organigramme destiné à illustrer un exemple d'opérations du système de véhicule du second mode de réalisation ; [Fig. 111 La figure 11 illustre un aspect selon lequel l'un des deux véhicules se déplaçant sur une route étroite émet une lumière laser vers l'autre véhicule ; et [Fig. 121 La figure 12 illustre un aspect selon lequel un message est affiché sur un pare-brise de l'autre véhicule par la lumière laser émise par le premier véhicule. Description des modes de réalisation [0026] (Premier mode de réalisation) Un premier mode de réalisation de la présente invention (ci-après dénommé « premier mode de réalisation ») est décrit ci-dessous en référence aux dessins. Par souci de commodité de la description, les dimensions des éléments respectifs représentés sur les dessins peuvent être différentes de dimensions réelles des éléments respectifs. 6 [0027] De plus, dans la description du premier mode de réalisation, par souci de commodité, « la direction droite et gauche », « la direction supérieure et inférieure » et « la direction avant et arrière» seront mentionnées de façon appropriée. Les directions sont des indications relatives définies par rapport à un véhicule 1 représenté sur la figure 1. Ici, « la direction gauche et droite » est une direction incluant « la direction vers la droite » et « la direction vers la gauche ». «La direction supérieure et inférieure » est une direction incluant « la direction vers le haut » et « la direction vers le bas ». «La direction avant et arrière » est une direction incluant « la direction vers l'avant » et « la direction vers l'arrière ». Bien que cela ne soit pas montré sur la figure 1, la direction avant et arrière est une direction perpendiculaire à la direction droite et gauche et à la direction supérieure et inférieure. [0028] Tout d'abord, un système de véhicule 2 du premier mode de réalisation est décrit en référence aux figures 1 et 2. La figure 1 est une vue de face du véhicule 1 dans lequel est monté le système de véhicule 2. La figure 2 est un schéma fonctionnel représentant le système de véhicule 2. Le véhicule 1 est un véhicule (automobile) apte à se déplacer dans un mode de conduite autonome. [0029] Comme le montre la figure 2, le système de véhicule 2 comporte un dispositif de commande de véhicule 3, un système d'éclairage de véhicule 4 (ci-après dénommé simplement « le système d'éclairage 4 »), un dispositif d'affichage tête haute ( HeadUp-Display HUD) 50, un capteur 5, une caméra (ou appareil de prise de vues) 6 et un radar 7. En outre, le système de véhicule 2 comporte une interface IHM (interface homme-machine) 8, un système GPS (global positioning system, système de localisation GPS) 9, une unité de communication sans fil 10, et un dispositif de stockage 11. De plus, le système de véhicule 2 comporte un actionneur de braquage 12, un dispositif de direction 13, un actionneur de frein 14, un dispositif de freinage 15, un actionneur d'accélérateur 16 et un dispositif d'accélération 17. [0030] Le dispositif de commande de véhicule 3 est conçu pour commander le déplacement du véhicule 1. Le dispositif de commande de véhicule 3 est constitué, par exemple, d'au moins une unité de commande électronique (ECU). L'unité de commande électronique comporte un système informatique (par exemple, SoC (system on a chip, système sur une puce) disposant d'un ou de plusieurs processeur(s) et d'une ou de plusieurs mémoire(s), et un circuit électronique disposant d'un élément actif, tel qu'un transistor, et d'un élément passif. Le processeur est par exemple une unité CPU (c entrai processing unit, unité centrale de traitement), un microprocesseur (MPU, micro processing unit), un processeur graphique (GPU, graphics processing unit) et/ou une unité TPU (Tensor Processing Unit, unité de traitement conçue pour l'environnement de programmation TensorFlow (marque déposée)). L'unité CPU peut être constituée d'une pluralité de coeurs de CPU. Le processeur graphique peut être constitué d'une 7 pluralité de coeurs de processeur graphique GPU. La mémoire inclut une mémoire ROM (mémoire morte) et une mémoire RAM (mémoire vive). Dans la mémoire ROM, peut être stocké un programme de commande de véhicule. Par exemple, le programme de commande de véhicule peut inclure un programme d'intelligence artificielle (IA) à des fins de conduite autonome. Le programme IA est un programme établi au moyen d'un apprentissage machine supervisé ou non supervisé (en particulier, un apprentissage profond) à l'aide d'un réseau neuronal multicouche. Dans la mémoire RAM, peuvent être stockés provisoirement le programme de commande de véhicule, les données de commande de véhicule et/ou les informations sur le milieu environnant rendant compte du milieu environnant du véhicule. Le processeur peut être conçu pour développer, dans la mémoire RAM, un programme obtenu à partir des divers programmes de commande de véhicule stockés dans la mémoire ROM et pour exécuter divers processus en coopération avec la mémoire RAM. De plus, le système informatique peut être constitué d'un calculateur ou ordinateur de type non-Neumann, tel qu'un circuit ASIC (Application-Specific Integrated Circuit, circuit intégré développé pour une application spécifique), un circuit FPGA (field-programmable gate array) et analogue. En outre, le système informatique peut être constitué de la combinaison d'un ordinateur de type Neumann et d'un ordinateur de type non Neumann. [0031] Le système d'éclairage 4 inclut une première unité d'éclairage 44, un premier dispositif de commande d'éclairage 47, une deuxième unité d'éclairage 42, et un deuxième dispositif de commande d'éclairage 45. La première unité d'éclairage 44 est une lampe destinée à assurer la communication visuelle entre un objet cible tel qu'un piéton, un autre véhicule et analogue, et le véhicule 1, et est conçue pour émettre une lumière vers l'extérieur du véhicule 1. La première unité d'éclairage 44 comporte une lampe de signalisation de côté gauche 42L et une lampe de signalisation de côté droit 42R. Dans les explications ci-dessous, la lampe de signalisation de côté gauche 42L et la lampe de signalisation de côté droit 42R peuvent être dénommées simplement « lampes de signalisation 42L, 42R ». [0032] Par exemple, les lampes de signalisation 42L, 42R peuvent clignoter au moment de céder le passage à un piéton. Dans ce cas, le piéton peut reconnaître que le véhicule 1 cède le passage au piéton, en voyant le clignotement des lampes de signalisation 42L, 42R. Chacune des lampes de signalisation 42L, 42R peut comporter un ou plusieurs élément(s) émetteur(s) de lumière, tel(s) qu'une diode DEL (diode électroluminescente), une diode DL (diode laser) et analogues, et un élément optique tel qu'une lentille. Comme le montre la figure 1, les lampes de signalisation 42L, 42R sont disposées sous une grille 130. En particulier, les lampes de signalisation 42L, 42R peuvent être disposées symétriquement par rapport à un axe central du véhicule 1. En 8 outre, les couleurs d'éclairage des lampes de signalisation 42L, 42R sont par exemple le jaune (jaune sélectif) ou le blanc. Par ailleurs, les couleurs d'éclairage, les emplacements d'installation et les formes des lampes de signalisation 42L, 42R ne sont pas particulièrement limités. [0033] Le premier dispositif de commande d'éclairage 47 est conçu pour commander les fonctionnements des lampes de signalisation 42L, 42R. Par exemple, lorsque le dispositif de commande de véhicule 3 transmet sans fil un message à l'autre véhicule, par l'intermédiaire de l'unité de communication sans fil 10, le premier dispositif de commande d'éclairage 47 modifie une caractéristique d'éclairage (l'allumage ou l'extinction, un cycle de clignotement, une couleur d'éclairage, une luminosité ou analogue) de la première unité d'éclairage 44 (lampes de signalisation 42L, 42R), qui est visuellement reconnue. Le premier dispositif de commande d'éclairage 47 est constitué d'une unité de commande électronique (ECU) et est électriquement connecté à une alimentation électrique (non illustrée). L'unité de commande électronique comporte un système informatique (par exemple, un système SoC ou analogue) disposant d'un ou de plusieurs processeur(s) et d'une ou de plusieurs mémoire(s), et un circuit de traitement analogique disposant d'un élément actif, tel qu'un transistor, et d'un élément passif. Le processeur est par exemple une unité centrale de traitement CPU, un microprocesseur MPU, un processeur graphique GPU et/ou une unité TPU. La mémoire inclut une mémoire ROM et une mémoire RAM. De plus, le système informatique peut être constitué d'un ordinateur de type non-Neumann, tel qu'un circuit CIC, un circuit FPGA et analogue. Le circuit de traitement analogique inclut un circuit de commande de lampe (par exemple, un circuit de commande de DEL ou driver de LED, et analogue) conçu pour commander le fonctionnement des lampes de signalisation 42L, 42R. Dans le premier mode de réalisation, le dispositif de commande de véhicule 3 et le premier dispositif de commande d'éclairage 47 se présentent sous la forme de configurations séparées. Toutefois, le dispositif de commande de véhicule 3 et le premier dispositif de commande d'éclairage 47 peuvent être conçus d'une seule pièce. À cet égard, le premier dispositif de commande d'éclairage 47 et le dispositif de commande de véhicule 3 peuvent être conçus sous la forme d'une seule unité de commande électronique. [0034] La deuxième unité d'éclairage 42 comporte une source de lumière laser conçue pour émettre une lumière laser, un dispositif de déviation de lumière conçu pour dévier la lumière laser émise par la source de lumière laser, et un élément optique tel qu'une lentille, par exemple. La source de lumière laser est une source de lumière laser RVB conçue pour émettre une lumière laser rouge, une lumière laser verte et une lumière laser bleue, respectivement, par exemple. Le dispositif de déviation de lumière est un miroir MEMS (microsystème électromécanique), un miroir galvanométrique, un miroir 9 polygonal et analogue. La deuxième unité d'éclairage 42 est conçue pour tracer un motif lumineux Li (voir figure 7) sur une surface de roulement par balayage de la lumière laser. Lorsque la source de lumière laser est une source de lumière laser RVB, la deuxième unité d'éclairage 42 peut tracer un motif lumineux de diverses couleurs sur la surface de roulement. [0035] Par ailleurs, dans le premier mode de réalisation, ainsi que l'illustre la figure 1, l'unique deuxième unité d'éclairage 42 est mise en place sur un toit de carrosserie de véhicule 100A. Cependant, le nombre, la disposition, la forme et analogues de la deuxième unité d'éclairage 42 ne sont pas particulièrement limités, pour autant que la deuxième unité d'éclairage 42 puisse tracer le motif lumineux sur la surface de roulement. Par exemple, lorsque les deux deuxièmes unités d'éclairage 42 sont mises en place, l'une des deux deuxièmes unités d'éclairage 42 peut être montée dans le phare de côté gauche 20L et l'autre peut être montée dans le phare de côté droit 20R. En outre, lorsque les quatre deuxièmes unités d'éclairage 42 sont mises en place, la deuxième unité d'éclairage 42 peut être montée respectivement dans le phare de côté gauche 20L, dans le phare de côté droit 20R, dans une lampe combinée arrière de côté gauche (non illustrée) et dans une lampe combinée arrière de côté droit (non illustrée). [0036] De plus, un mode de tracé de la deuxième unité d'éclairage 42 peut être un mode DLP (Digital Light Processing, traitement numérique de la lumière) ou un mode LCOS (Liquid Cristal on Silicium, cristaux liquides sur silicium). Dans ce cas, une diode DEL est utilisée en tant que source de lumière, à la place du laser. [0037] Le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 est conçu pour commander le fonctionnement de la deuxième unité d'éclairage 42. Par exemple, lorsque le dispositif de commande de véhicule 3 transmet sans fil un message à l'autre véhicule, par l'intermédiaire de l'unité de communication sans fil 10, le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 commande la deuxième unité d'éclairage 42 de manière qu'un motif lumineux prédéterminé (par exemple, le motif lumineux L1) soit présenté en direction de l'autre véhicule. Le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 est constitué d'une unité de commande électronique (ECU). L'unité de commande électronique comporte un système informatique (par exemple, un système SoC ou analogue) disposant d'un ou de plusieurs processeur(s) et d'une ou de plusieurs mémoire(s), d'un circuit de commande de source de lumière laser (circuit de traitement analogique) conçu pour commander le fonctionnement de la source de lumière laser de la deuxième unité d'éclairage 42, et d'un circuit de commande de dispositif de déviation de lumière (circuit de traitement analogique) conçu pour commander le fonctionnement du dispositif de déviation de lumière de la deuxième unité d'éclairage 42. Le processeur est par exemple une unité centrale de traitement CPU, un microprocesseur MPU, un processeur graphique GPU et/ou une unité TPU. La mémoire inclut une mémoire ROM et une mémoire RAM. De plus, le système informatique peut être constitué d'un ordinateur de type non-Neumann, tel qu'un circuit ASIC, un circuit FPGA et analogue. Dans le premier mode de réalisation, le dispositif de commande de véhicule 3 et le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 se présentent sous la forme de configurations séparées. Toutefois, le dispositif de commande de véhicule 3 et le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 peuvent être conçus d'une seule pièce. À cet égard, le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 et le dispositif de commande de véhicule 3 peuvent être conçus sous la forme d'une seule unité de commande électronique. De plus, le premier dispositif de commande d'éclairage 47 et le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 peuvent être conçus d'une seule pièce. [0038] Par exemple, le système informatique du deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 est conçu pour déterminer un motif lumineux à émettre à l'extérieur du véhicule 1, sur la base d'un signal d'instruction émis par le dispositif de commande de véhicule 3, et pour émettre un signal indiquant le motif lumineux déterminé vers le circuit de commande de source de lumière laser et le circuit de commande de dispositif de déviation de lumière. Le circuit de commande de source de lumière laser est conçu pour produire un signal de commande destiné à commander le fonctionnement de la source de lumière laser, sur la base du signal indiquant le motif lumineux, et pour émettre le signal de commande produit vers la source de lumière laser de la deuxième unité d'éclairage 42. Par ailleurs, le circuit de commande de dispositif de déviation de lumière est conçu pour produire un signal de commande destiné à commander le fonctionnement du dispositif de déviation de lumière, sur la base du signal indiquant le motif lumineux, et pour émettre le signal de commande produit vers le dispositif de déviation de lumière de la deuxième unité d'éclairage 42. De cette manière, le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 peut commander le fonctionnement de la deuxième unité d'éclairage 42. [0039] Le dispositif d'affichage tête haute 50 (un exemple de dispositif d'affichage) est monté à un emplacement prédéterminé dans le véhicule 1. Par exemple, comme l'illustre la figure 6, le dispositif 50 est monté sur un tableau de bord du véhicule 1. En revanche, l'emplacement de montage du dispositif 50 n'est pas particulièrement limité. Le dispositif 50 est conçu pour faire fonction d'interface entre le véhicule 1 et un occupant. En particulier, le dispositif 50 est conçu pour présenter visuellement des informations au sujet de la conduite du véhicule 1 (par exemple, des informations au sujet de la conduite autonome) à l'occupant. Par exemple, le dispositif 50 est conçu pour afficher des informations obtenues au moyen d'une communication intervéhiculaire entre le véhicule 1 et l'autre véhicule et/ou d'une communication route à véhicule entre le véhicule 1 et l'équipement d'infrastructure (feu de circulation et 11 analogue). À cet égard, le dispositif 50 est conçu pour afficher un message transmis par l'autre véhicule ou par l'équipement d'infrastructure. L'occupant du véhicule 1 peut percevoir une intention et analogue de l'autre véhicule, en voyant le message affiché sur le dispositif 50. De plus, les informations affichées par le dispositif 50 sont visuellement présentées à l'occupant du véhicule 1 par superposition à un espace réel à l'avant du véhicule 1. De cette manière, le dispositif 50 est conçu pour faire fonction de dispositif d'affichage RA (réalité augmentée). [0040] Le dispositif 50 comporte une unité de génération d'image, un écran transparent sur lequel doit être affichée une image créée par l'unité de génération d'image (et/ou configuré pour permettre l'affichage de cette image), et un dispositif de commande de génération d'image conçu pour commander l'unité de génération d'image. Lorsqu'un mode de tracé du dispositif 50 est un mode à projecteur à laser, l'unité de génération d'image comporte une source de lumière laser conçue pour émettre une lumière laser, un dispositif de déviation de lumière conçu pour dévier la lumière laser émise par la source de lumière laser, et un élément optique tel qu'une lentille. La source de lumière laser est une source de lumière laser RVB conçue pour émettre une lumière laser rouge, une lumière laser verte et une lumière laser bleue, respectivement, par exemple. Le dispositif de déviation de lumière est par exemple un miroir MEMS. En revanche, le mode de tracé du dispositif 50 peut être un mode DLP (Digital Light Processing, traitement numérique de la lumière) ou un mode LCOS (Liquid Cristal on Silicium, cristaux liquides sur silicium). Dans ce cas, une diode DEL est utilisée en tant que source de lumière, à la place du laser. [0041] En outre, le dispositif 50 peut ne pas comporter l'écran transparent. Dans ce cas, une image créée par l'unité de génération d'image peut être affichée sur un pare-brise 120 du véhicule 1. Le dispositif de commande de génération d'image comporte un système informatique (micro-ordinateur ou analogue) disposant d'un ou de plusieurs processeur(s) et d'une ou de plusieurs mémoire(s), et un circuit de traitement analogique, par exemple. Le circuit de traitement analogique comporte un circuit de commande de source de lumière laser, conçu pour commander le fonctionnement de la source de lumière laser, et un circuit de commande de dispositif de déviation de lumière conçu pour commander le fonctionnement du dispositif de déviation de lumière, par exemple. [0042] De plus, le dispositif 50 peut être mis en communication avec le dispositif de commande de véhicule 3 par le biais d'une liaison filaire. Lorsque le dispositif 50 possède une fonction de communication sans fil, le dispositif 50 peut être mis en communication avec le dispositif de commande de véhicule 3 par le biais de l'unité de communication sans fil 10. En outre, le dispositif 50 peut être mis en communication directe avec l'autre véhicule, l'équipement d'infrastructure et analogue, sans passer par 12 l'unité de communication sans fil 10. [0043] Le capteur 5 inclut un capteur d'accélération, un capteur de vitesse, un capteur gyro- scopique et analogue. Le capteur 5 est conçu pour détecter une condition de déplacement du véhicule 1 et pour délivrer des informations sur la condition de déplacement au dispositif de commande de véhicule 3. Le capteur 5 peut inclure en outre un capteur d'occupation de siège, conçu pour détecter si un conducteur est assis sur un siège conducteur, un capteur d'orientation de visage, conçu pour détecter une orientation du visage d'un conducteur, un capteur météorologique extérieur conçu pour détecter des conditions météorologiques extérieures, un capteur de détection d'occupant, conçu pour détecter si un occupant se trouve dans un véhicule, et analogues. [0044] La caméra 6 est par exemple, un appareil de prise de vues incluant un dispositif d'imagerie tel qu'un dispositif CCD (Coupled charge device, dispositif à couplage de charge) et un dispositif CMOS (MOS complémentaire). La caméra 6 est configurée pour acquérir des données d'image rendant compte d'un milieu environnant du véhicule 1 et pour transmettre les données d'image au dispositif de commande de véhicule 3. Le dispositif de commande de véhicule 3 est conçu pour acquérir les informations sur le milieu environnant, sur la base des données d'image transmises. Ici, les informations sur le milieu environnant peuvent inclure des informations au sujet d'un objet cible (un piéton, l'autre véhicule, une balise et analogue) se trouvant à l'extérieur du véhicule 1. Par exemple, les informations sur le milieu environnant peuvent inclure des informations au sujet d'attributs de l'objet cible se trouvant à l'extérieur du véhicule 1, et des informations au sujet d'une distance et d'une position de l'objet cible par rapport au véhicule 1. La caméra 6 peut être agencée sous la forme d'un appareil de prise de vues monoculaire ou d'un appareil de prise de vues stéréoscopique. [0045] Le radar 7 est un radar à ondes millimétriques, un radar à micro-ondes et/ou un radar à laser (par exemple, LiDAR). Par exemple, l'unité LiDAR est conçue pour détecter le milieu environnant du véhicule 1. En particulier, l'unité LiDAR est conçue pour acquérir des données cartographiques 3D (données de nuages de points) rendant compte du milieu environnant du véhicule 1 et pour transmettre les données cartographiques 3D au dispositif de commande de véhicule 3. Le dispositif de commande de véhicule 3 est conçu pour déterminer les informations sur le milieu environnant, sur la base des données cartographiques 3D transmises. [0046] L'interface IHM 8 comporte une unité d'entrée conçue pour recevoir un ac- tionnement d'entrée en provenance d'un conducteur et une unité de sortie conçue pour délivrer les informations de déplacement et analogues au conducteur. L'unité d'entrée inclut un volant de direction, une pédale d'accélérateur, une pédale de frein, un com- 13 mutateur de mode de conduite, destiné à commuter le mode de conduite du véhicule 1, et analogues. Le système GPS 9 est conçu pour acquérir des informations sur la position actuelle du véhicule 1 et pour délivrer les informations acquises sur la position actuelle au dispositif de commande de véhicule 3. Les informations sur la position actuelle incluent des coordonnées GPS (latitude et longitude) du véhicule 1. [0047] L'unité de communication sans fil 10 est conçue pour recevoir des informations (par exemple, des informations de déplacement et analogues) se rapportant à d'autres véhicules autour du véhicule 1, en provenance des autres véhicules et pour transmettre des informations (par exemple, des informations de déplacement et analogues) se rapportant au véhicule 1 aux autres véhicules (communication intervéhiculaire). De plus, l'unité de communication sans fil 10 est conçue pour recevoir des informations d'infrastructure en provenance de l'équipement d'infrastructure, tel qu'un feu de circulation, un feu de balisage et analogue et pour transmettre les informations de déplacement du véhicule 1 à l'équipement d'infrastructure (communication route à véhicule). En outre, l'unité de communication sans fil 10 est conçue pour recevoir des informations se rapportant à un piéton, en provenance d'un dispositif électronique portatif (un mobile multifonction, une tablette, un dispositif connecté portable, et analogue) que transporte le piéton et pour transmettre les informations de déplacement de véhicule hôte du véhicule 1 au dispositif électronique portatif (communication piétonne à véhicule). Le véhicule 1 peut être conçu pour assurer une communication avec l'autre véhicule, l'équipement d'infrastructure ou le dispositif électronique portatif, au moyen d'un mode ad hoc directement ou par le biais d'un point d'accès. De plus, le véhicule 1 peut être conçu pour assurer une communication avec l'autre véhicule, l'équipement d'infrastructure ou le dispositif électronique portatif, par le biais d'un réseau de communication 200 (voir figure 5) tel qu'Internet. Les normes de communication sans fil incluent, par exemple, Wi-Fi (marque déposée), Bluetooth (marque déposée), ZigBee (marque déposée), LPWA (low power wide area, basse consommation longue portée), DSRC (marque déposée) ou Li-Fi. En outre, le véhicule 1 peut être conçu pour assurer une communication avec l'autre véhicule, l'équipement d'infrastructure ou le dispositif électronique portatif, par le biais d'un système de communication mobile de cinquième génération (5G). [0048] Le dispositif de stockage 11 est un dispositif de stockage externe, tel qu'un lecteur de disque dur (HDD, hard disc drive), un disque SSD (Solid state drive, disque statique à semiconducteurs) et analogue. Dans le dispositif de stockage 11, peuvent être stocké(e)(s) les informations cartographiques 2D ou 3D et/ou le programme de commande de véhicule. Par exemple, les informations cartographiques 3D peuvent être constituées des données de groupes de points. Le dispositif de stockage 11 est conçu pour délivrer les informations cartographiques et le programme de commande de 14 véhicule au dispositif de commande de véhicule 3, en réponse à une demande provenant du dispositif de commande de véhicule 3. Les informations cartographiques et le programme de commande de véhicule peuvent être mis à jour par le biais de l'unité de communication sans fil 10 et du réseau de communication 200, tel qu'Internet. [0049] Lorsque le véhicule 1 se déplace dans un mode de conduite autonome, le dispositif de commande de véhicule 3 produit de façon autonome au moins un signal parmi un signal de commande de direction, un signal de commande d'accélérateur et un signal de commande de frein, sur la base des informations sur la condition de déplacement, des informations sur le milieu environnant, des informations sur la position actuelle, des informations cartographiques et analogues. L'actionneur de braquage 12 est conçu pour recevoir le signal de commande de direction en provenance du dispositif de commande de véhicule 3 et pour commander le dispositif de direction 13 sur la base du signal de commande de direction reçu. L'actionneur de frein 14 est conçu pour recevoir le signal de commande de frein en provenance du dispositif de commande de véhicule 3 et pour commander le dispositif de freinage 15 sur la base du signal de commande de frein reçu. L'actionneur d'accélérateur 16 est conçu pour recevoir le signal de commande d'accélérateur en provenance du dispositif de commande de véhicule 3 et pour commander le dispositif d'accélération 17 sur la base du signal de commande d'accélérateur reçu. De cette manière, le dispositif de commande de véhicule 3 commande de façon autonome le déplacement du véhicule 1, sur la base des informations sur la condition de déplacement, des informations sur le milieu environnant, des informations sur la position actuelle, des informations cartographiques et analogues. En d'autres termes, dans le mode de conduite autonome, le déplacement du véhicule 1 est commandé de façon autonome par le système de véhicule 2. [0050] En revanche, lorsque le véhicule 1 se déplace dans un mode de conduite manuelle, le dispositif de commande de véhicule 3 produit un signal de commande de direction, un signal de commande d'accélérateur et un signal de commande de frein, en conformité avec un actionnement manuel de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein et du volant direction par le conducteur. De cette manière, dans le mode de conduite manuelle, le signal de commande de direction, le signal de commande d'accélérateur et le signal de commande de frein sont produits par l'actionnement manuel du conducteur, de sorte que le déplacement du véhicule 1 est commandé par le conducteur. [0051] Le mode de conduite du véhicule 1 est ensuite décrit. Le mode de conduite inclut un mode de conduite autonome et un mode de conduite manuelle. Le mode de conduite autonome inclut un mode de conduite entièrement autonome, un mode d'assistance renforcée à la conduite et un mode d'assistance à la conduite. Dans le mode de conduite entièrement autonome, le système de véhicule 2 est conçu pour exécuter de façon autonome la totalité des commandes de déplacement de la commande de direction, de la commande de frein et de la commande d'accélérateur, et le conducteur n'est pas dans un état lui permettant de conduire le véhicule 1. Dans le mode d'assistance renforcée à la conduite, le système de véhicule 2 est conçu pour exécuter de façon autonome la totalité des commandes de déplacement de la commande de direction, de la commande de frein et de la commande d'accélérateur, et le conducteur ne conduit pas le véhicule 1, bien que le conducteur soit dans un état lui permettant de conduire le véhicule 1. Dans le mode d'assistance à la conduite, le système de véhicule 2 est conçu pour exécuter de façon autonome une partie des commandes de déplacement de la commande de direction, de la commande de frein et de la commande d'accélérateur, et le conducteur conduit le véhicule 1 avec l'assistance à la conduite du système de véhicule 2. En revanche, dans le mode de conduite manuelle, le système de véhicule 2 est configuré pour ne pas exécuter de façon autonome les commandes de déplacement, et le conducteur conduit le véhicule 1 sans l'assistance à la conduite du système de véhicule 2. [0052] En outre, le mode de conduite du véhicule 1 peut être commuté par actionnement d'un commutateur de mode de conduite. Dans ce cas, le dispositif de commande de véhicule 3 est conçu pour commuter le mode de conduite du véhicule 1 entre les quatre modes de conduite (le mode de conduite entièrement autonome, le mode d'assistance renforcée à la conduite, le mode d'assistance à la conduite et le mode de conduite manuelle) en fonction d'un actionnement du commutateur de mode de conduite par le conducteur. De plus, le mode de conduite du véhicule 1 peut être commuté de façon autonome, sur la base d'informations se rapportant à un tronçon à circulation autorisée où la circulation d'un véhicule en conduite autonome est autorisée ou à un tronçon à circulation interdite où la circulation du véhicule en conduite autonome est interdite ou encore sur la base d'informations se rapportant aux conditions météorologiques extérieures. Dans ce cas, le dispositif de commande de véhicule 3 est conçu pour commuter le mode de conduite du véhicule 1, sur la base de telles informations. En outre, le mode de conduite du véhicule 1 peut être commuté de façon autonome à l'aide d'un capteur d'occupation de siège, d'un capteur d'orientation de visage ou analogue. Dans ce cas, le dispositif de commande de véhicule 3 est conçu pour commuter le mode de conduite du véhicule 1, sur la base d'un signal de sortie provenant du capteur d'occupation de siège ou du capteur d'orientation de visage. [0053] Un exemple d'opérations d'un système de communication intervéhiculaire 300 (voir figure 5) selon le premier mode de réalisation est décrit en référence aux figures 3 à 5. La figure 3 est un diagramme de séquence destiné à illustrer un exemple d'opérations du système de communication intervéhiculaire 300 du premier mode de réalisation. La 16 figure 4 représente un véhicule lA (véhicule côté transmission) et un véhicule 1B (véhicule côté réception) dans un parc de stationnement. La figure 5 est une vue schématique représentant le système de communication intervéhiculaire 300 constitué du véhicule 1A, du véhicule 1B et d'un serveur 30 sur le réseau de communication 200 tel qu'Internet. [0054] Le système de communication intervéhiculaire 300 du premier mode de réalisation est constitué du véhicule lA qui est un véhicule côté transmission, conçu pour transmettre un message, du véhicule 1B qui est un véhicule côté réception, conçu pour recevoir le message, et du serveur 30 conçu pour gérer le message transmis en provenance de chaque véhicule. Le véhicule 1A, le véhicule 1B et le serveur 30 sont mis en communication entre eux par le biais du réseau de communication 200. En outre, il est supposé que chacun des véhicules 1A, 1B dispose du système de véhicule 2 illustré sur la figure 2. Par conséquent, dans les explications ci-dessous, les éléments constitutifs (par exemple, le dispositif de commande de véhicule 3) du système du véhicule 2 illustré sur la figure 2 seront mentionnés de manière appropriée. Par ailleurs, dans le premier mode de réalisation, la communication (communication inter-véhiculaire) entre le véhicule lA et le véhicule 1B est réalisée par l'intermédiaire du serveur 30. Toutefois, le système de communication intervéhiculaire 300 du premier mode de réalisation ne se limite pas à cela. Par exemple, la communication entre le véhicule lA et le véhicule 1B peut être réalisée directement sans passer par le serveur 30. [0055] Ainsi que le montre la figure 3, à l'étape Si, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule lA (un exemple du premier véhicule) détermine une position absolue (coordonnées GPS) du véhicule lA par le biais du système GPS 9. Ensuite, à l'étape S2, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule lA transmet des informations de position absolue indiquant la position absolue du véhicule lA et des informations d'identification du véhicule lA au serveur 30, par le biais de l'unité de communication sans fil 10 (un exemple de la première unité de communication sans fil). [0056] Par ailleurs, à l'étape S3, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1B (un exemple du second véhicule) détermine une position absolue (coordonnées GPS) du véhicule 1B par le biais du système GPS 9. Ensuite, à l'étape S4, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1B transmet des informations de position absolue indiquant la position absolue du véhicule 1B et des informations d'identification du véhicule 1B au serveur 30, par le biais de l'unité de communication sans fil 10 (un exemple de la seconde unité de communication sans fil). [0057] Puis le serveur 30 met à jour une table d'informations de position de véhicules (base de données) sur la base des informations de position absolue des véhicules 1A, 1B et des informations d'identification des véhicules 1A, 1B (étape S5). Ici, la table 17 d'informations de position de véhicules inclut les informations de position absolue (coordonnées GPS) d'une pluralité de véhicules et les informations d'identification de la pluralité de véhicules. Dans la table d'informations de position de véhicules, chacune des informations de position absolue de la pluralité de véhicules est associée à l'une des informations d'identification de la pluralité de véhicules. La table d'informations de position de véhicules est sauvegardée dans un dispositif de stockage (par exemple, un lecteur de disque dur, un disque DSS et analogue) du serveur 30. Lorsque le véhicule se déplace, la position absolue du véhicule change. Par conséquent, la table d'informations de position de véhicules est nécessairement mise à jour tout le temps. C'est pourquoi le traitement des étapes Si à S5 peut être exécuté de manière répétitive, selon une période prédéterminée. [0058] Ensuite, à l'étape S6, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule lA détecte le véhicule 1B qui se trouve à l'avant du véhicule lA et qui est sur le point de quitter une place de stationnement Pl. En particulier, le dispositif de commande de véhicule 3 détecte le véhicule 1B sur la base des données de détection acquises par la caméra 6 et/ ou le radar 7. Puis à l'étape S7, le dispositif de commande de véhicule 3 détermine qu'il faut céder le passage au véhicule 1B et arrêter le véhicule 1A. Ensuite, le dispositif de commande de véhicule 3 détermine un message M1 à transmettre au véhicule 1B et crée le message déterminé M1 (étape S8). De cette manière, le dispositif de commande de véhicule 3 fait fonction de générateur de message conçu pour créer un message. Un exemple du message M1 à transmettre au véhicule 1B est le message « Après vous » (voir figure 6). [0059] Ensuite, à l'étape S9, le dispositif de commande de véhicule 3 calcule la position absolue (coordonnées GPS) du véhicule 1B. Plus précisément, le dispositif de commande de véhicule 3 détermine une position relative du véhicule 1B par rapport au véhicule 1A, sur la base des données de détection acquises par la caméra 6 et/ou le radar 7. Ensuite, le dispositif de commande de véhicule 3 calcule la position absolue (latitude et longitude) du véhicule 1B, sur la base de la position relative déterminée du véhicule 1B et des informations de position absolue du véhicule 1A. Puis à l'étape S10, le dispositif de commande de véhicule 3 transmet les informations d'identification du véhicule 1A, le message M1 du véhicule lA et les informations de position absolue indiquant la position absolue calculée du véhicule 1B au serveur 30 par le biais de l'unité de communication sans fil 10. [0060] Ensuite, le serveur 30 reçoit les informations d'identification du véhicule 1A, le message M1 du véhicule lA et les informations de position absolue du véhicule 1B, puis se reporte à la table d'informations de position de véhicules de façon à obtenir les informations d'identification du véhicule 1B correspondant à la position absolue du véhicule 1B (étape S11). Par la suite, le serveur 30 sauvegarde le message M1 dans le 18 dispositif de stockage du serveur 30 avec les informations d'identification obtenues du véhicule 1B et le message M1 du véhicule lA associés entre eux (étape S12). De cette manière, le serveur 30 peut déterminer le véhicule 1B qui est une destination de transmission du message Ml, en se reportant à la table d'informations de position de véhicules. [0061] Puis à l'étape S13, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1B transmet un signal de contrôle de message et les informations d'identification du véhicule 1B au serveur 30, de manière à contrôler le message transmis au véhicule 1B. Le serveur 30 reçoit le signal de contrôle de message et les informations d'identification du véhicule 1B, puis transmet le message M1 du véhicule lA associé au véhicule 1B au véhicule 1B (étape S14). Par la suite, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1B acquiert le message M1 du véhicule lA (étape S15). Par ailleurs, dans le premier mode de réalisation, le véhicule 1B acquiert le message M1 par récupération, mais peut acquérir le message M1 en mode poussée. De plus, le traitement de l'étape S13 peut être exécuté selon une période prédéterminée. [0062] Puis à l'étape S16, le dispositif de commande de véhicule 3 affiche le message M1 (« Après vous ») sur le dispositif 50 (un exemple du dispositif d'affichage) (voir figure 6). Dans le premier mode de réalisation, dès lors que le message M1 transmis par le véhicule lA s'affiche sur le dispositif 50 dont est équipé le véhicule 1B, l'occupant du véhicule 1B peut reconnaître visuellement une intention du véhicule lA qui est de céder le passage au véhicule 1B. De cette manière, il est possible de pourvoir au système de communication intervéhiculaire 300 et au système de véhicule 2 qui permettent une communication visuelle riche entre les véhicules. En revanche, dans le premier mode de réalisation, le dispositif d'affichage conçu pour afficher le message M1 ne se limite pas au dispositif 50. Par exemple, le message M1 du véhicule lA peut s'afficher sur des lunettes RA portées par l'occupant du véhicule 1B. De plus, le message M1 du véhicule lA peut s'afficher sur le dispositif électronique portatif, tel qu'un mobile multifonction transporté par l'occupant du véhicule 1B. En outre, le message M1 du véhicule lA peut s'afficher sur l'unité d'affichage d'un géonavigateur dont est équipé le véhicule 1B. Dans ce cas également, l'occupant du véhicule 1B peut reconnaître visuellement une intention du véhicule 1A. [0063] Ensuite, à l'étape S17, le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 du véhicule lA émet un motif lumineux Li (voir figure 7) depuis la deuxième unité d'éclairage 42, vers le véhicule 1B. Plus précisément, la deuxième unité d'éclairage 42 du véhicule 1 expose une surface de roulement à l'avant du véhicule 1B à la lumière laser, de manière à tracer le motif lumineux Li sur la surface de roulement à l'avant du véhicule 1B. Dans le premier mode de réalisation, le motif lumineux linéaire Li est tracé sur la surface de roulement. Cependant, la forme du motif lumineux ne se limite 19 pas à cela. Par exemple, le motif lumineux peut également être un motif lumineux circulaire ou rectangulaire. [0064] Ainsi, selon le premier mode de réalisation, lorsque le véhicule lA transmet sans fil le message M1 au véhicule 1B, le motif lumineux Li est tracé sur la surface de roulement, à l'avant du véhicule 1B. Par conséquent, l'occupant du véhicule 1B peut déterminer avec certitude que la source de transmission du message M1 affiché sur le dispositif 50 est le véhicule 1A, en voyant le motif lumineux Li émis par la deuxième unité d'éclairage 42 du véhicule 1A. Par ailleurs, le motif lumineux Li peut être tracé sur la surface de la route autour du véhicule 1B ou peut être tracé sur une partie de carrosserie du véhicule 1B. [0065] En outre, dans le premier mode de réalisation, le traitement de l'étape S17 est exécuté après que le traitement de l'étape S16 a démarré. Toutefois, le premier mode de réalisation ne se limite pas à cela. Par exemple, le traitement de l'étape S17 peut être exécuté avant que le traitement de l'étape 516 ne démarre. À cet égard, le traitement de l'étape 517 peut être exécuté avant le traitement de l'étape S10. En d'autres termes, avant que le message M1 ne soit transmis sans fil au serveur 30, la deuxième unité d'éclairage 42 du véhicule lA peut tracer le motif lumineux Li sur la surface de roulement à l'avant du véhicule 1B. [0066] De plus, dans le premier mode de réalisation, à l'étape S17, au lieu de la confi- guration où la deuxième unité d'éclairage 42 émet le motif lumineux Li, le premier dispositif de commande d'éclairage 47 peut modifier la caractéristique d'éclairage (l'allumage ou l'extinction, un cycle de clignotement, une couleur d'éclairage, une luminosité ou analogue) de la première unité d'éclairage 44 (lampes de signalisation 42L, 42R), qui est reconnue visuellement. Par exemple, le premier dispositif de commande d'éclairage 47 peut faire clignoter les lampes de signalisation 42L, 42R par allumages et extinctions. Dans ce cas également, l'occupant du véhicule 1B peut déterminer avec certitude que la source de transmission du message M1 affiché sur le dispositif 50 est le véhicule 1A, en voyant la modification de la caractéristique d'éclairage des lampes de signalisation 42L, 42R. [0067] En outre, à l'étape 517, la deuxième unité d'éclairage 42 peut émettre le motif lumineux Li et le premier dispositif de commande d'éclairage 47 peut modifier la caractéristique d'éclairage des lampes de signalisation 42L, 42R. Par conséquent, l'occupant du véhicule 1B peut déterminer avec davantage de certitude que la source de transmission du message M1 affiché sur le dispositif 50 est le véhicule 1A, en voyant le motif lumineux Li émis par la deuxième unité d'éclairage et la modification de la caractéristique d'éclairage des lampes de signalisation 42L, 42R. [0068] (Second mode de réalisation) Un second mode de réalisation de la présente invention (ci-après dénommé simplement « second mode de réalisation ») est ensuite décrit ci-dessous en référence aux dessins. En outre, dans les explications du second mode de réalisation, par souci de commodité, la description des éléments ayant les mêmes références numériques que les éléments déjà décrits dans le premier mode de réalisation est omise. [0069] Tout d'abord, un système de véhicule 2C du second mode de réalisation est décrit en référence aux figures 8 et 9. La figure 8 est une vue de face d'un véhicule 1C disposant du système de véhicule 2C selon le second mode de réalisation. La figure 9 est un schéma fonctionnel représentant le système de véhicule 2C du second mode de réalisation. Le système de véhicule 2C diffère du système de véhicule 2 du premier mode de réalisation par ce qui suit. Précisément, le système de véhicule 2C est pourvu d'une troisième unité d'éclairage 42C et d'un troisième dispositif de commande d'éclairage 45C, au lieu de la deuxième unité d'éclairage 42 et du deuxième dispositif de commande d'éclairage 45. De plus, dans le système de véhicule 2C, le dispositif 50 peut ne pas être monté. Dans ce qui suit, seules sont décrites les différences entre le système de véhicule 2C et le système de véhicule 2. [0070] Comme le montre la figure 9, un système d'éclairage de véhicule 4C (ci-après dénommé simplement « système d'éclairage 4C ») comporte la première unité d'éclairage 44, le premier dispositif de commande d'éclairage 47, la troisième unité d'éclairage 42C et le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C. La troisième unité d'éclairage 42C comporte une source de lumière laser conçue pour émettre une lumière laser, un dispositif de déviation de lumière conçu pour dévier la lumière laser émise par la source de lumière laser, et un élément optique tel qu'une lentille, par exemple. La source de lumière laser est une source de lumière laser conçue pour émettre une lumière laser dont la longueur d'onde centrale X se situe dans une plage de 350 nm à 410 nm, par exemple. Le dispositif de déviation de lumière est un miroir MEMS (microsystème électromécanique), un miroir galvanométrique, un miroir polygonal et analogue, par exemple. La troisième unité d'éclairage 42C est conçue pour exposer à la lumière laser un pare-brise de l'autre véhicule à l'extérieur du véhicule 1C, en affichant ainsi un message sur le pare-brise. Par ailleurs, la troisième unité d'éclairage 42C est mise en place sur le toit de carrosserie de véhicule 100A. Toutefois, l'emplacement d'installation de la troisième unité d'éclairage 42C n'est pas particulièrement limité. [0071] Le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C est conçu pour commander le fonctionnement de la troisième unité d'éclairage 42C. Le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C est constitué d'une unité de commande électronique (UCE). Par exemple, le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C peut être constitué de la même unité de commande électronique que l'unité de commande électronique dont est constitué le deuxième dispositif de commande d'éclairage 45 du 21 premier mode de réalisation. Dans le second mode de réalisation, le dispositif de commande de véhicule 3 et le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C se présentent sous la forme de configurations séparées. Toutefois, le dispositif de commande de véhicule 3 et le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C peuvent être conçus d'une seule pièce. [0072] En outre, un pare-brise 120C du véhicule 1C du second mode de réalisation comporte deux plaques de verre et une couche émettrice de lumière mise en place entre les deux plaques de verre. Le pare-brise 120C du véhicule 1C est exposé à la lumière laser (dont la longueur d'onde centrale X se situe dans la plage de 350 nm à 410 nm) émise par l'autre véhicule, de sorte que la couche émettrice de lumière du pare-brise 120C émet la lumière. De cette façon, la lumière laser est balayée sur le pare-brise 120C, afin qu'un message prédéterminé (voir figure 12) s'affiche sur le pare-brise 120C. Par exemple, lorsque la couche émettrice de lumière du pare-brise 120C émet une lumière verte, une couleur du message à afficher sur le pare-brise 120C est le vert. [0073] Un exemple d'opérations du système de véhicule 2C du second mode de réalisation est décrit ensuite en référence aux figures 10 et 12. La figure 10 est un organigramme destiné à illustrer un exemple d'opérations du système de véhicule 2C. La figure 11 illustre un aspect selon lequel un véhicule 1C des deux véhicules 1C, 1D se déplaçant sur une route étroite R émet une lumière laser vers l'autre véhicule 1D. La figure 12 illustre un aspect selon lequel un message M2 est affiché sur le pare-brise 120C de l'autre véhicule 1D par la lumière laser émise par le véhicule 1C. Dans les explications ci-dessous, il est supposé que le véhicule 1D possède la même configuration que le véhicule 1C. [0074] Ainsi que le montre la figure 10, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1C détecte tout d'abord un véhicule venant en sens inverse (véhicule 1D) et se trouvant dans une région à l'avant du véhicule 1C, sur la base des données d'image acquises à partir de la caméra 6 et/ou des données de détection acquises à partir du radar 7 (étape S20). Puis à l'étape S21, le dispositif de commande de véhicule 3 détermine une largeur de véhicule wl du véhicule 1D (voir figure 11), sur la base des données d'image acquises à partir de la caméra 6 et/ou des données de détection acquises à partir du radar 7. Ici, la largeur wl du véhicule 1D peut être définie comme une distance d'une extrémité gauche à une extrémité droite du véhicule 1D. En particulier, lorsque le véhicule 1D comporte des rétroviseurs latéraux, la largeur de véhicule wl du véhicule 1D peut être définie comme une distance d'une partie d'extrémité d'un miroir de côté gauche du véhicule 1D à une partie d'extrémité d'un miroir de côté droit du véhicule 1D. [0075] Puis à l'étape S22, le dispositif de commande de véhicule 3 détermine une largeur de route w2 d'une région de côté droit du véhicule 1C (véhicule hôte), sur la base des 22 données d'image acquises à partir de la caméra 6 (en particulier, de la caméra de côté droit) et/ou des données de détection acquises à partir du radar 7. Ici, la largeur de route w2 de la région de côté droit peut être définie comme une distance de l'extrémité droite (la partie d'extrémité du miroir de côté droit, lorsque le véhicule 1 dispose des miroirs latéraux) du véhicule 1C à une glissière de sécurité droite Gl. Par ailleurs, lorsque la glissière de sécurité n'est pas mise en place sur la route R, la largeur de route w2 peut être définie comme une distance de l'extrémité droite du véhicule 1C à un obstacle (par exemple, un mur d'habitation privée, un poteau téléphonique ou analogue). [0076] Puis à l'étape S23, le dispositif de commande de véhicule 3 détermine si la largeur de véhicule wl du véhicule 1D est supérieure ou égale à la largeur de route w2 de la région de côté droit du véhicule 1C. Lorsqu'il est déterminé que la largeur de véhicule wl est inférieure à la largeur de route w2 (NON à l'étape S23), le dispositif de commande de véhicule 3 met fin au traitement. En revanche, lorsqu'il est déterminé que la largeur de véhicule wl est supérieure ou égale à la largeur de route w2 (OUI à l'étape S23), le traitement de l'étape S24 est exécuté. [0077] Puis à l'étape S24, la troisième unité d'éclairage 42C du véhicule 1C expose le pare-brise 120C du véhicule 1D à la lumière laser, de manière à tracer un message M2 pour demander instamment l'arrêt du véhicule 1D, sur le pare-brise 120C du véhicule 1D (voir figure 12). Un exemple de message M2 est « Ne passez pas ». Par ailleurs, le message M2 est de préférence un message qui peut être reconnu visuellement de façon intuitive par l'occupant du véhicule 1D. C'est pourquoi, comme l'illustre la figure 12, il est difficile de reconnaître visuellement le message M2 de façon intuitive lorsqu'il est vu de l'extérieur du véhicule 1D. De plus, le message M2 peut s'afficher sous la forme d'informations figuratives ou d'une combinaison d'informations textuelles et d'informations figuratives. [0078] Le traitement de l'étape S24 est décrit de façon précise. Tout d'abord, lorsqu'il est déterminé que la largeur de véhicule wl est supérieure ou égale à la largeur de route w2, le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1C produit un signal d'instruction pour donner l'instruction de créer le message M2 afin de demander instamment l'arrêt du véhicule 1D et émet le signal d'instruction ainsi que des informations de position du pare-brise 120C du véhicule 1D au troisième dispositif de commande d'éclairage 45C. Puis le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C commande la troisième unité d'éclairage 42C, de manière que la lumière laser soit émise par la troisième unité d'éclairage 42C vers le pare-brise 120C du véhicule 1D, en réponse au signal d'instruction reçu en provenance du dispositif de commande de véhicule 3. Il en résulte que le message M2 est tracé sur le pare-brise 120C du véhicule 1D. 23 [0079] Selon le second mode de réalisation, la lumière laser est émise vers le pare-brise 120C du véhicule 1D, de manière que le message M2 s'affiche sur le pare-brise 120C du véhicule 1D. De cette façon, l'occupant du véhicule 1D peut reconnaître visuellement une intention du véhicule 1C, en voyant le message M2 affiché sur le pare-brise 120C. De plus, l'occupant du véhicule 1D peut déterminer avec certitude le véhicule 1C qui est la source de transmission du message M2, en voyant la troisième unité d'éclairage 42C émettre la lumière laser. Par conséquent, il est possible de pourvoir au système de véhicule 2C et au système d'éclairage de véhicule 4C qui permettent une communication visuelle riche entre les véhicules. [0080] En outre, selon le second mode de réalisation, lorsque la largeur de véhicule wl du véhicule 1D est supérieure ou égale à la largeur de route w2, le message M2 destiné à demander instamment l'arrêt du véhicule 1D est visuellement présenté en direction du véhicule 1D. De cette manière, l'occupant du véhicule 1D peut reconnaître que le véhicule 1D doit s'arrêter, afin que les deux véhicules se croisent sans aucune difficulté (contact entre les deux véhicules et analogue). Par conséquent, dans une situation où les deux véhicules ont de la difficulté à se croiser, il est possible de permettre une communication visuelle riche entre les véhicules. [0081] Le véhicule 1C peut présenter visuellement le message M2 en direction du véhicule 1D, puis réduire un intervalle entre une extrémité gauche du véhicule 1C et une glissière de sécurité gauche G2, de manière à augmenter la largeur de route w2, afin que la largeur de véhicule wl du véhicule 1D soit inférieure à la largeur de route w2. Ensuite, lorsque le dispositif de commande de véhicule 3 du véhicule 1C détermine que la largeur de véhicule wl devient inférieure à la largeur de route w2, le véhicule 1C peut croiser le véhicule 1D. En revanche, lorsqu'il est déterminé que le véhicule 1C et le véhicule 1D ont de la difficulté à se croiser, même si l'intervalle entre l'extrémité gauche du véhicule 1C et la glissière de sécurité gauche G2 est réduit pour augmenter la largeur de route w2, le dispositif de commande de véhicule 3 peut faire reculer le véhicule 1C vers une position de refuge prédéterminée. [0082] Par ailleurs, dans le second mode de réalisation, le traitement de l'étape S23 est exécuté par le dispositif de commande de véhicule 3. Toutefois, le traitement de l'étape S23 peut être exécuté par le troisième dispositif de commande d'éclairage 45C. Dans ce cas, le dispositif de commande de véhicule 3 peut transmettre des informations au sujet de la largeur de véhicule wl du véhicule 1D et des informations au sujet de la largeur de route w2 au troisième dispositif de commande d'éclairage 45C. En outre, le traitement de l'étape S23 détermine si la largeur de véhicule wl du véhicule 1D est supérieure ou égale à la largeur de route w2. Cependant, le second mode de réalisation ne se limite pas à cela. Par exemple, il est possible de déterminer si une valeur (wl + a) obtenue par addition d'une marger prédéterminée a à la largeur de véhicule wl est su- 24 périeure ou égale à la largeur de route w2. Ici, la marge a peut être définie de façon appropriée, en fonction de conditions d'un environnement routier, d'un type de véhicule et/ou du mode de conduite autonome. [0083] Bien qu'une description ait été donnée des modes de réalisation de la présente invention, il va sans dire que la portée technique de la présente invention ne doit pas être considérée comme étant limitée par la description des modes de réalisation. L'homme du métier appréciera que les modes de réalisation ne soient donnés qu'à titre d'exemples et qu'il soit possible de les modifier de diverses manières, à l'intérieur de la portée de l'invention définie dans les revendications. La portée technique de la présente description doit être déterminée sur la base de la portée de l'invention définie dans les revendications et de sa portée équivalente. [0084] Dans les modes de réalisation, le mode de conduite du véhicule inclut le mode de conduite entièrement autonome, le mode d'assistance renforcée à la conduite, le mode d'assistance à la conduite et le mode de conduite manuelle. Cependant, le mode de conduite du véhicule ne doit pas se limiter aux quatre modes. La classification du mode de conduite du véhicule peut être modifiée de façon appropriée, en conformité avec les lois ou règles se rapportant à la conduite autonome dans chaque pays. De même, les définitions du « mode de conduite entièrement autonome », du « mode d'assistance renforcée à la conduite » et du « mode d'assistance à la conduite » décrits dans les modes de réalisation ne sont données qu'à titre d'exemples, et peuvent être modifiées de façon appropriée, en conformité avec les lois ou règles se rapportant à la conduite autonome dans chaque pays. [Revendication 11 [Revendication 21 [Revendication 31 [Revendication 41 [Revendication 51