FR 3085328 A1 20200306 FR 1857970 A 20180905 Système de freinage pour véhicule sportif, notamment pour kart. 1. Domaine de l'invention Le domaine de l'invention est celui des véhicules sportifs et de compétition, notamment des karts, et plus particulièrement du freinage de tels véhicules. Plus particulièrement, l'invention concerne l'amélioration de l'efficacité du freinage selon différentes situations qu'un pilote peut rencontrer, notamment sur une piste. 2. Art antérieur L'art antérieur et l'invention sont décrits par la suite plus particulièrement pour une application aux karts. Pour autant, la même approche peut être généralisée et appliquée à d'autres types de véhicules sportifs, par exemple les véhicules de rallye ou les véhicules utilisés sur piste. 2.1 Rappels sur le karting Le karting est une activité sportive, se pratiquant sur une piste. Elle peut être pratiquée à titre de loisirs, notamment dans le cadre de location de karts, ou en compétition. Les karts sont des véhicules légers, reposant sur un châssis portant les différents éléments nécessaires (motorisation, direction, siège, système de freinage...) Le pilote dispose généralement de deux pédales, l'une pour l'accélération et l'autre pour le freinage (même si, bien sûr, d'autres types d'actionneurs, par exemple au volant, peuvent être prévus). 2.2 Système de freinage d'un kart Certains karts sont équipés de freins avant (agissant sur la ou les roues avant) et de freins arrière (agissant sur la ou les roues arrière). Dans ce cas, il est généralement prévu un système de freinage pour répartir la force appliquée sur la pédale de freinage entre l'avant et l'arrière. Les deux pompes, ou maîtres-cylindres, associées respectivement aux freins avant et aux freins arrière, sont placées l'une à côté de l'autre, avec un entraxe prédéterminé, et un palonnier distribue la force de freinage entre deux leviers agissant respectivement sur chacun des maîtres-cylindres. Ce principe est illustré, selon un mode 2 de réalisation actuellement mis en oeuvre par le demandeur, sur la figure 1A. Sur cette figure 1A, on a représenté partiellement le châssis 11 du kart, qui porte la pédale de freinage 12. Ce châssis 11 porte également le système de freinage, et notamment les maîtres cylindres 13A, 136, solidarisés à une plaque 111 du châssis. 5 Le système de freinage est représenté, isolé du châssis, sur la figure 1B. Lorsque le pilote agit sur la pédale de freinage 12, il entraîne une tige 14, reliée à un palonnier, ou levier de répartiteur, 15, entraînant lui-même deux leviers 16A, 166, agissant respectivement sur les maitres-cylindres 13A, 136. Comme illustré schématiquement sur la figure 2A, si l'extrémité 21 de la tringle 10 14 se trouve à égale distance des extrémités 22A, 226 des tiges 16A, 166 respectivement, sur le palonnier 15, la force appliquée sur la tringle 14, via la pédale 12, est distribuée de façon égale entre les deux maîtres-cylindres. Par exemple, comme illustré, une force de freinage F = 100 kg conduit à des forces égales F1 = F2 = 50 kg sur chaque maître-cylindre (abstraction faite d'éventuelles pertes mineures). On parle alors d'une 15 répartition 50% / 50% entre l'avant et l'arrière. On notera que, par simplification, on appelle « force » le module, ou l'amplitude, de la force considérée, les directions des différentes forces discutées étant parallèles. 2.3 Réglage de la répartition de freinage 20 Certains karts, notamment les karts de compétition, sont équipés de moyens de réglage de la répartition, qui permettent au pilote de choisir la répartition de la force de freinage entre l'avant et l'arrière, notamment en fonction de ses attentes, de son style de pilotage, de son ressenti... Pour cela, on déplace le point de liaison 21 de la tringle 14 le long du palonnier 15. Ce palonnier peut, par exemple, porter un filetage, et le déplacement être contrôlé par une molette 17. Le résultat d'un tel réglage est illustré par la figure 2B, dans laquelle le point de liaison 21 a été déplacé d'une position centrale (figure 2A) à une position décalée (figure 2B) où il est rapproché du point 22A agissant sur les freins avant. Dans cet exemple de la 30 figure 2B, la distance Ll entre le point 21 et le point 22A représente X de la distance 3 totale L entre les points 22A et 226, et la distance L2 entre les points 21 et 22B représente donc % de cette distance L. Dans ce cas, une force de freinage F = 100 kg est distribuée entre une force F1 = 75 kg sur les freins avant et une force F2 = 25 kg sur les freins arrière. On note qu'il y a 5 alors une répartition de freinage 75% / 25%. Plus généralement, les forces de freinage sont déterminées de la façon suivante, par rapport aux distances L1 et L2 : F1 = F x L2/L F2 = F x L1/L ID 2.4 Effet de la répartition de freinage Outre l'effet du dispositif de freins proprement dit (frein à disque, frein à tambour...), l'efficacité du freinage d'un kart est directement dépendante de l'adhérence de toutes les roues au sol. Le freinage sera optimum lorsque la force de freinage sur chacune des roues coïncide avec le niveau d'adhérence de chacune de 15 celles-ci. Si la force de freinage dépasse le seuil d'adhérence sur une des roues, ceci provoque un glissement de cette roue néfaste à la stabilité et au freinage du kart. Le niveau d'adhérence d'une roue, plus précisément de son pneu, est lui-même directement lié à la charge verticale appliquée sur celle-ci. En mouvement, par exemple en course, on rencontre de nombreuses situations 20 différentes. A titre d'exemples, des situations extrêmes sont : une grande ligne droite suivie d'un virage serré : le pilote doit freiner en ligne droite à vitesse maximale, juste avant le virage, sur une distance la plus courte possible. Dans cette situation, il n'y a pas d'accélération latérale, et la décélération longitudinale est très forte. En conséquence, il existe un transfert de masse très important sur les roues avant. Pour ce type de freinage, il serait souhaitable de disposer d'une répartition de freinage privilégiant fortement l'avant, puisque celui-ci est très « chargé » verticalement, et le freinage sur l'arrière devrait être faible, puisque celui-ci est « délesté » ; 4 un freinage dans un virage qui se referme : dans cette situation, l'accélération latérale est déjà forte dans la première partie du virage, et le pilote souhaite ralentir le kart dans la deuxième partie du virage qui se referme. Il faut donc une décélération longitudinale faible, juste pour 5 adapter la vitesse au virage qui se referme. Dans ce cas, il y a très peu de report de charge sur l'avant, et il serait souhaitable de disposer d'une force de freinage très peu accentuée sur l'avant, pour éviter le blocage des roues avant. En d'autres termes, selon les situations, une répartition privilégiant l'avant ou 10 une répartition privilégiant l'arrière est souhaitable, alors qu'une seule répartition présélectionnée n'est disponible. Les systèmes de répartition actuels sont efficaces pour prendre en compte un équilibre figé de charge sur chacun des essieux, mais ils présentent donc des limites en dynamique : plus la décélération est importante, plus le centre de gravité du kart est 15 placé haut et vers l'avant, avec pour conséquence de délester l'arrière et de charger l'avant, alors que la répartition présélectionnée des forces de freinage avant/arrière n'est optimale que pour un seul niveau de décélération donné. En d'autres termes, le pilote doit rechercher un compromis, à l'aide de la molette de réglage, pour choisir et présélectionner la répartition qui lui semble la plus 20 efficace. Il existe donc un besoin d'améliorer le système de freinage d'un kart et d'éviter, ou, à tout le moins, réduire, les effets de ce compromis, de façon simple et efficace. 3. Exposé de l'invention 25 L'invention concerne donc un système de freinage pour véhicule sportif, notamment un kart, comprenant un actionneur de freinage, des moyens de freinage de roues avant, des moyens de freinage de roue arrière et des moyens de répartition d'une force appliquée sur ledit actionneur entre lesdits moyens de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière. 5 Selon l'invention, un tel de système de freinage comprend des moyens de modification de ladite répartition en fonction de l'amplitude de ladite force appliquée sur ledit actionneur. Ainsi, alors que dans les systèmes de freinage selon l'art antérieur, la répartition 5 de freinage est figée (soit sur une répartition fixe, soit sur une répartition de compromis choisie préalablement par le pilote), le système de freinage selon l'invention propose une répartition de freinage variable, cette variation tenant compte de la force de freinage appliquée par le pilote sur l'actionneur de freinage (typiquement une pédale de freinage). ID De façon automatique (c'est-à-dire non contrôlée manuellement ni programmée par le pilote), la répartition varie en fonction de la force de freinage, et peut ainsi s'adapter efficacement aux conditions particulières de chaque freinage. Avantageusement, lesdits moyens de modification de ladite répartition augmente le rapport entre la force appliquée sur lesdits moyens de freinage de roues 15 avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière lorsque la force appliquée sur ledit actionneur augmente. Notamment, l'invention permet ainsi d'augmenter la répartition sur l'avant lorsque le freinage est fort (plus précisément, la force de freinage appliquée sur l'actionneur de freinage est forte), et en augmentant la répartition sur l'arrière en cas de 20 freinage faible. Selon un mode de réalisation particulier, lesdits moyens de répartition comprennent un levier de répartiteur relié à ses deux extrémités respectivement à un maître-cylindre de freinage avant et à un maître-cylindre arrière, et lesdits moyens de modification de ladite répartition comprennent un élément mobile en coulissement le 25 long d'une piste formée sur ledit levier de répartiteur et relié par des moyens de liaison audit actionneur, et des moyens de rappel agissant sur ledit élément mobile en coulissement. En d'autres termes, le point de liaison entre la tringle (ou tout autre moyen tel qu'un câble) reliant l'actionneur au levier de répartiteur, ou palonnier, est mobile le long 30 de ce dernier, et se déplace en fonction de la force appliquée sur l'actionneur. 6 Notamment, dans une position de repos correspondant à une absence de freinage, ledit élément mobile en coulissement peut se trouver dans une position de répartition de repos, et ledit élément mobile en coulissement peut se déplacer progressivement le long dudit levier lorsque la force appliquée sur ledit actionneur 5 augmente, de façon à augmenter progressivement le rapport entre la force appliquée sur lesdits moyens de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière. Dans ce cas, ladite position de repos peut notamment correspondre à une butée prévue à cet effet sur ledit levier de répartiteur. ID Selon une caractéristique particulière, lesdits moyens de rappel peuvent comprendre au moins un ressort hélicoïdal. Selon une autre caractéristique particulière, ledit élément coulissant peut comprendre une chape chevauchant ledit levier de répartiteur et portant un roulement se déplaçant le long de ladite piste dudit levier de répartiteur. 15 Selon certains modes de réalisation, le système de freinage pour kart peut comprendre des moyens de préréglage de la répartition entre lesdits moyens de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière. Dans ce cas, selon une première approche, lesdits moyens de préréglage peuvent comprendre un ridoir permettant de régler une distance entre ledit levier de 20 répartiteur et l'un desdits maîtres-cylindres. Selon une deuxième approche, pouvant le cas échéant être combinée à la première, lesdits moyens de préréglage comprennent des moyens de prétension desdits moyens de rappel. Dans les deux cas, lesdits moyens de préréglage peuvent comprendre au moins 25 une molette de réglage. L'invention concerne également un véhicule sportif, et en particulier un kart, comprenant notamment un châssis et un système de freinage pour kart tel que décrit ci-dessus. Sur un tel véhicule sportif, ledit actionneur de freinage peut notamment être 30 une pédale de freinage montée sur ledit châssis. 7 4. Exposé des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation particulier, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi 5 lesquels : les figures 144 et 1B illustrent un système de freinage de type connu, respectivement montées sur un châssis de kart (figure 1A) et isolé du châssis (figure 1B); - les figures 2A et 2B présentent schématiquement le principe de 10 fonctionnement du système des figures 1A et 1B de répartition du freinage, respectivement pour une répartition de 50% / 50% (figure 2A) et 75% / 25% (figure 2B) ; - les figures 3A à 3C illustrent un mode de réalisation d'un système de freinage selon l'invention, respectivement : 15 figure 3A : système de freinage monté sur le châssis du kart ; - figure 3B : système de freinage isolé du châssis ; - figure 3C : vue en éclaté ; les figures 4A et 4B illustrent schématiquement le fonctionnement du système des figures 3A à 3C ; 20 - la figure 5 illustre la variation de répartition selon l'invention, par comparaison au système de l'art antérieur. 5. Description d'un mode de réalisation particulier 5.1 Principe général 25 L'approche de l'invention repose donc sur une approche tout à fait nouvelle d'un système de répartition de freinage pour véhicule sportif (dans la suite, on décrit plus particulièrement l'application à un kart), selon laquelle la répartition de freinage entre l'avant et l'arrière est variable, en permanence et progressivement, en fonction de la force de freinage appliquée par pilote sur l'actionneur de freinage (typiquement la pédale de freinage). Alors que, selon l'art antérieur, le pilote devait choisir, à l'avance, un compromis de répartition, qui resterait ensuite figé, l'invention propose une approche selon laquelle la répartition varie dynamiquement pour s'adapter aux besoins et aux 5 circonstances. En particulier, l'invention permet que, plus la force appliquée sur l'actionneur est importante (situation qui correspond, par exemple, à un freinage en fin de ligne droite), plus la répartition favorise un freinage sur les roues avant. Inversement, une force, ou pression, de freinage faible permet d'obtenir, automatiquement, une répartition plus neutre, par exemple 50% / 50%, entre l'avant et l'arrière. 10 Ainsi, le pilote n'a plus à choisir un compromis, puisque la répartition tend vers un optimal, dans les différentes situations de freinage. Il reste possible, selon les modes de réalisation, de prévoir un préréglage permettant au pilote d'agir sur l'équilibre général de son kart, s'il le souhaite, mais ceci n'est pas obligatoire : il est possible de s'affranchir de tout réglage tout en disposant 15 d'un freinage amélioré. Dans le mode de réalisation décrit par la suite, le système de freinage est mis en oeuvre de façon mécanique, essentiellement sur le palonnier, ou levier de répartiteur. Des variantes peuvent bien sûr être envisagées, tant sur la mise en oeuvre mécanique que sur une solution hydraulique, agissant, par exemple, sur les courses des pistons des 20 maîtres-cylindres. 5.2 Système de freinage selon un mode de réalisation Comme illustré sur la figure 3A, le système de freinage de l'invention est globalement monté sur le châssis 11 de façon similaire à celui de l'art antérieur (figure 1A). La pédale de freinage 12 entraîne une tige, ou tringle de frein, 14 reliée au 25 palonnier 31, qui agit lui-même sur les maîtres-cylindres 13A et 13B, par l'intermédiaire de-tigesl6A, 16B. En revanche, le levier de répartiteur 31, et les moyens de solidarisation de l'extrémité de la tringle 14 à ce levier 31 sont totalement différents, comme ceci apparaît plus clairement sur les figures 3B et 3C. 30 En effet, alors que selon l'art antérieur, le point de solidarisation entre 8 9 l'extrémité de la tringle 14 et le levier de répartiteur 15 (figure 1A) est figé (correspondant à une répartition de freinage présélectionné, comme expliqué précédemment), ce point de liaison forme un coulisseau mobile le long du levier, plus précisément d'une portion de celui-ci, formant une piste de guidage du coulisseau. 5 Dans le mode de réalisation illustré, l'extrémité de la tringle 14 porte ainsi une roulette 32, qui peut rouler le long d'une piste de guidage 311 formée à cet effet dans le levier de répartiteur 31. Cette piste 311 forme un angle a avec l'axe de tirage 14, pouvant par exemple varier entre 65° et 87°, pour permettre le déplacement du coulisseau, ici la roulette, le 10 long de la pente ainsi créée par la piste. Cette piste 311 se termine par une butée 3111, correspondant à une position de repos (absence de freinage). Deux ressorts hélicoïdaux 33A, 33B relient l'extrémité de la tige 14, et plus précisément une chape 34 portant la roulette 32 à un point fixe du levier 31. Ces 15 ressorts tendent à ramener l'extrémité de la tringle 14 vers la position de repos. Lorsque qu'une force est appliquée sur la tringle 14, via la pédale 12, cette tringle tire sur le levier de répartiteur 31. La liaison entre l'extrémité de la tringle et le levier de répartiteur n'étant figée, celle-ci se déplace le long du levier 31, la roulette 32 se déplaçant le long de la pente de la piste de guidage 311. 20 Du fait de la présence des moyens de rappel, ce déplacement est d'autant plus important que la force de freinage appliquée sur la pédale 12 et la pente de la piste 311 sont importantes. 5.3 Répartition variable du freinage Ainsi, on dispose, de façon simple et efficace, d'une répartition variable du 25 freinage, en fonction de la force appliquée sur la pédale de frein. Ceci permet de passer progressivement d'une répartition « au repos » prédéterminée, correspondant à la position de la butée 3111, par exemple, 50% / 50%, à une répartition favorisant fortement le freinage sur l'avant (par exemple 80% / 20%), en fonction de la force appliquée sur la pédale, comme illustré par les figures 4A et 4B, qui illustrent 30 respectivement une force de freinage F faible, ou légère (par exemple 10 kg appliqués 10 sur la pédale, figure 4A), et à une force importante (par exemple 100 kg appliqués sur la pédale, figure 4B). Dans le cas de la figure 4A, le point 41 se trouve donc proche de la position de repos, et donc à proximité du point 42B de fixation du levier agissant sur le maître 5 cylindre des freins arrière. La distance L2 entre les points 41 et 42B représente 20% de la longueur totale. Selon la règle mentionnée précédemment, les forces respectives à appliquer pour le freinage avant et arrière ont ainsi respectivement une amplitude : Fl = F x L2/L = 2 kg 10 F2 = F x L1/L = 8 kg En d'autres termes, une faible pression sur la pédale de freinage privilégie une répartition de freinage sur l'arrière, ici avec un ratio 20% / 80%. La force de freinage étant relativement faible, les moyens de rappel 43 sont peu tendus. 15 Comme illustré sur la figure 4B, une force F beaucoup plus importante sur la pédale, par exemple 100 kg, entraîne un déplacement du point de liaison 41 vers le point de fixation 42A du levier agissant sur le maître cylindre de freins avant. Les moyens de rappels 43 sont plus tendus, du fait de la force plus importante appliquée sur la pédale. 20 Dans ce cas, on comprend que c'est une répartition sur les roues avant qui est privilégiée, par exemple, ici : une force : F1 = F x L2/L = 75 kg sur l'avant et une force : F2 = F x L1/L = 25 kg sur l'arrière. On obtient ainsi une répartition de freinage de 75% / 25%. 25 Dès que la pédale de freinage est relâchée, les moyens de rappel 43 tendent à ramener l'ensemble vers la position de repos. On dispose ainsi d'un système de répartition de freinage continûment variable, et non figé, en fonction de la force appliquée sur la pédale. Ceci permet de s'affranchir d'un compromis figé de l'art antérieur, et d'optimiser le freinage dans toutes les 30 circonstances. 11 En particulier, pour les deux exemples mentionnés en préambule : freinage en bout de ligne droite à vitesse maximum : le pilote veut ralentir en ligne droite sur une courte distance et « écrase » la pédale de frein. Il applique donc une force importante sur la pédale (figure 4B), et 5 la répartition de freinage favorise en conséquence l'action sur les freins avant, ce qui est souhaitable, puisque les roues avant sont « chargées » et les roues arrière « délestées » ; dans un virage qui se referme : en entrée du virage, le potentiel d'adhérence des pneus est largement utilisé latéralement. Le solde 10 d'adhérence longitudinale est réduit avec pour conséquence de ne pas autoriser un freinage puissant : le pilote est contraint d'appliquer une force faible ou modérée sur la pédale de freinage pour entrer dans la deuxième partie du virage qui se referme. On se retrouve alors dans la situation illustrée par la figure 4A, et c'est donc une répartition sur 15 l'arrière qui est favorisée, le freinage sur l'avant étant peu accentué, de façon à éviter le blocage de ces roues avant. Le système de freinage de l'invention s'adapte donc automatiquement, en ce qui concerne la répartition de freinage entre l'avant et l'arrière, pour que cette répartition soit optimisée en fonction des situations de freinage, et de la force appliquée 20 sur la pédale de freinage. Ceci est illustré par les courbes de la figure 5, présentant en ordonnée le rapport des forces de freinage entre l'avant et l'arrière, et en abscisse la décélération longitudinale (G), représentative de la force appliquée sur la pédale de freins. Les courbes horizontales 51 et 52 représentent deux compromis de répartition selon l'art 25 antérieur, respectivement pour un freinage efficace en ligne droite, favorisant une répartition sur l'avant (courbe 51) et une répartition plus efficace en appui, dans un virage, privilégiant une répartition sur l'arrière (courbe 52). Comme mentionné précédemment, ces réglages sont figés, en utilisation (même s'il est possible d'agir sur une molette de répartition) et la répartition est donc 30 invariable, quelle que soit la décélération. L'homme du métier du kart était persuadé 12 que cette solution était incontournable, et tentait donc de trouver le meilleur compromis, fournissant la même répartition dans toutes les situations. La courbe 53 illustre, en revanche, la solution de l'invention. On constate que la répartition varie progressivement en fonction de la décélération longitudinale. Une 5 faible décélération favorise, comme déjà expliqué, une répartition sur l'arrière, alors qu'une forte décélération favorise une répartition sur l'avant. La forme de la courbe 53 peut bien sûr varier, en fonction des moyens mis en oeuvre, et, le cas échéant, de préréglage. 5.4 Réglages optionnels IO En complément de l'adaptation variable de la répartition selon l'invention, il est en effet possible de prévoir un ou plusieurs préréglages, permettant au pilote d'adapter plus finement encore la répartition du freinage, en fonction de ces besoins. Deux exemples de réglage sont illustrés sur les figures 3A à 3C (ils peuvent être combinés ou mis en oeuvre indépendamment, ou mis en oeuvre avec d'autres moyens de réglage, 15 pouvant eux-mêmes être mis en oeuvre également indépendamment). Un premier réglage peut être un tarage des moyens de rappel 33A, 336. Dans le mode de réalisation illustré figure 3C, on a ainsi prévu une molette 35, agissant sur un axe 36 permettant d'éloigner ou de rapprocher du levier 31 un plat 37 auxquels sont accrochés une extrémité des ressorts 33A et 336. Il est ainsi possible d'augmenter ou de 20 réduire la force appliquée par ces ressorts dans la position de repos, et donc de faciliter le déplacement de la roulette (favorisant une répartition sur l'avant) ou au contraire de s'opposer à ce déplacement (favorisant une répartition sur l'arrière), pour une force donnée sur la pédale. Par ailleurs, il est également possible d'utiliser un ridoir, permettant de faire 15 varier la longueur de l'une des tiges agissant sur l'un des maîtres-cylindres (voire les deux), pour augmenter ou réduire la pente de la piste 311 Ceci peut notamment être obtenu à l'aide d'une molette 38 portant un pas de vis se déplaçant dans la chape 39 de solidarisation au levier de répartiteur 31. 13 5.5 Variantes De nombreux autres modes de réalisation peuvent être envisagés, sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, le levier 31 pourrait être cylindrique, et l'extrémité de la tringle 14 munie d'un anneau, portant, le cas échéant, un roulement, pouvant 5 coulisser le long de ce levier. D'autres formes encore, par exemple, avec des rails de guidages adaptés, peuvent être envisagés. La piste 311 pourrait ne pas être essentiellement rectiligne, pour modifier la courbe de répartition. Les moyens de rappel peuvent ne comprendre qu'un ressort, ou des moyens de rappel différents, dès lors que ceux-ci sont adaptés pour ramener le système vers la 10 position de repos en l'absence de sollicitation de la pédale de frein. Par ailleurs, une approche similaire peut être mise en oeuvre sur les moyens hydrauliques des maîtres-cylindres. Comme précisé en préambule, l'approche décrite ici pour une application sur un kart pourrait être mise en oeuvre également sur d'autres véhicules sportifs ou de 15 compétition, moyennant quelques adaptations éventuelles, évidentes pour l'homme du métier. 5.6 Nomenclature Par souci de complétude, le tableau suivant liste l'ensemble des composants illustrés sur la vue éclatée de la figure 3C: référence quantité description 310 1 tige 32 1 roulement 38 1 molette de réglage de frein av 39 1 chape de répartiteur (frein av) 31 1 levier de répartiteur 37 1 plat accroche ressorts 33A, 33B 2 ressort de traction 34 1 chape 312 2 vis épaulée recoupée 14 36 1 axe de molette de répartiteur 313 2 entretoise 314 2 vis 14 1 tringle de frein 315 1 rotule male droite 13A, REVENDICATIONS1. Système de freinage pour véhicule sportif, comprenant un actionneur de freinage, des moyens de freinage de roues avant, des moyens de freinage de roue arrière et des moyens de répartition d'une force appliquée sur ledit actionneur entre lesdits moyens de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de modification de ladite répartition en fonction de l'amplitude de ladite force appliquée sur ledit actionneur. ID 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de modification de ladite répartition augmente le rapport entre la force appliquée sur lesdits moyens de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière lorsque la force appliquée sur ledit actionneur augmente. 15 3. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de répartition comprennent un levier de répartiteur relié à ses deux extrémités respectivement à un maître-cylindre de freinage avant et à un maître-cylindre arrière, et en ce que lesdits moyens de modification de ladite répartition comprennent un 20 élément mobile en coulissement le long d'une piste formée sur ledit levier de répartiteur et relié par des moyens de liaison audit actionneur, et des moyens de rappel agissant sur ledit élément mobile en coulissement. 4. Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dans une 25 position de repos correspondant à une absence de freinage, ledit élément mobile en coulissement se trouve dans une position de répartition de repos, et en ce que ledit élément mobile en coulissement se déplace progressivement le long dudit levier lorsque la force appliquée sur ledit actionneur augmente, de façon à augmenter progressivement le rapport entre la force appliquée sur lesdits moyens de freinage de 30 roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière. 16 5. Système de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite position de repos correspond à une butée prévue à cet effet sur ledit levier de répartiteur. 5 6. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de rappel comprennent au moins un ressort hélicoïdal. I 7. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que ledit élément coulissant comprend une chape chevauchant ledit levier de répartiteur et portant un roulement se déplaçant le long de ladite piste dudit levier de répartiteur. 15 8. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de préréglage de la répartition entre lesdits moyens de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière. 9. Système de freinage selon les revendications 3 et 8, caractérisé en ce que lesdits 20 moyens de préréglage comprennent un ridoir permettant de régler une distance entre ledit levier de répartiteur et l'un desdits maîtres-cylindres. 10. Système de freinage selon les revendications 3 et 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de préréglage comprennent des moyens de prétension desdits moyens de 25 rappel. 11. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que lesdits moyens de préréglage comprennent au moins une molette de réglage. 30 17 12. Véhicule sportif comprenant un châssis et un système de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant un actionneur de freinage, des moyens de freinage de roues avant, des moyens de freinage de roue arrière et des moyens de répartition d'une force appliquée sur ledit actionneur entre lesdits moyens 5 de freinage de roues avant et lesdits moyens de freinage de roue arrière, caractérisé en ce que ledit système de freinage comprend des moyens de modification de ladite répartition en fonction de l'amplitude de ladite force appliquée sur ledit actionneur. 13. Véhicule sportif selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit actionneur de freinage est une pédale de freinage montée sur ledit châssis. 14. Véhicule sportif selon l'une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un kart.