FR 3082177 A1 20191213 FR 1855019 A 20180608 Véhicule automobile à trains roulants directionnels La présente invention concerne un véhicule automobile à trains roulants directionnels. Ce genre de véhicule est classiquement utilisé par les forces armées afin d'acheminer du personnel sur un site d'intervention. Un tel véhicule peut également être utilisé pour effectuer des patrouilles, à la fois en zone urbaine et en zone de campagne. WO-A-2015/061840 divulgue une architecture de véhicule militaire modulaire dans laquelle une cellule de survie est équipée de deux modules formant chacun un sous- châssis supportant un train roulant, l'un des sous-châssis supportant en outre un moteur pour déplacer le véhicule par l'intermédiaire des trains roulants. Le train roulant avant de ce type de véhicule connu est généralement directionnel, c'est-à-dire qu'il permet, sur commande du conducteur du véhicule, d'effectuer des virages à droite ou à gauche durant le roulage. Toutefois, dans le cadre d'un usage du véhicule dans une intervention, notamment militaire, de police, de combat d'incendie, ou de service d'urgence, il existe un besoin d'améliorer la manoeuvrabilité du véhicule automobile sur le terrain. C'est à ces inconvénients qu'entend en particulier remédier l'invention, en proposant un nouveau véhicule automobile à manoeuvrabilité améliorée. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule automobile, comprenant : une cellule de survie, définissant un habitacle de réception d'au moins un passager ; un train roulant directionnel avant, supportant la cellule de survie par l'avant, une orientation directionnelle du train roulant directionnel avant étant commandée par une commande de direction avant du véhicule automobile, accessible depuis l'habitacle ; un train roulant directionnel arrière, supportant la cellule de survie par l'arrière, une orientation directionnelle du train roulant directionnel arrière étant commandée par une commande de direction arrière du véhicule automobile, accessible depuis l'habitacle ; et un groupe motopropulseur du véhicule automobile, pour entraîner le roulage d'au moins l'un des trains roulants directionnels et ainsi propulser le véhicule automobile ; Selon l'invention, le véhicule automobile présente une configuration de manoeuvre dans laquelle : la commande de direction avant commande l'orientation directionnelle du train roulant directionnel avant sans modification de l'orientation directionnelle du train roulant directionnel arrière ; et 2 la commande de direction arrière commande l'orientation directionnelle du train roulant directionnel arrière sans modification de l'orientation directionnelle du train roulant directionnel avant. Grâce à l'invention, il est possible pour le conducteur, c'est-à-dire le passager en 5 charge de la conduite du véhicule, de commander, depuis l'habitacle, indépendamment, l'orientation directionnelle du train roulant directionnel avant et l'orientation directionnelle du train roulant directionnel arrière, respectivement via la commande de direction avant et via la commande de direction arrière. Les orientations directionnelles respectives du train roulant directionnel arrière et du train roulant directionnel avant peuvent être modifiées 10 pendant le roulage du véhicule automobile, de façon indépendante l'une de l'autre. Cela donne la possibilité à ce passager de conduire le véhicule selon des manoeuvres particulières, qui peuvent être particulièrement utiles par exemple lorsque le véhicule automobile circule sur un terrain tortueux, doit éviter des obstacles, ou doit manoeuvrer dans un espace étroit tel qu'une ruelle. 15 Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l'invention, un tel véhicule peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises selon toute configuration techniquement admissible : la commande de direction avant et la commande de direction arrière sont des organes de commande distincts et disposés à distance l'un de l'autre dans l'habitacle. 20 la commande de direction avant comprend un volant de conduite disposé dans l'habitacle ; et la commande de direction arrière comprend un manche directionnel de commande disposé dans l'habitacle. le train roulant directionnel arrière comprend un actionneur hydraulique, comprenant : un vérin hydraulique, actionnant l'orientation directionnelle du train roulant 25 directionnel arrière, et une électrovanne proportionnelle, réglant l'admission de liquide hydraulique dans le vérin hydraulique, alors que le véhicule automobile comprend un faisceau de commande électrique, connectant l'électrovanne proportionnelle à la commande de direction arrière pour que, en configuration de manoeuvre, la commande de direction arrière commande l'orientation directionnelle du train roulant 30 directionnel arrière par commande électrique de l'électrovanne proportionnelle. l'actionneur hydraulique comprend un système d'asservissement en boucle fermée de la commande de direction arrière, comprenant au moins un capteur mesurant la position du vérin hydraulique, l'électrovanne étant commandée par la commande de direction arrière en fonction de la mesure du capteur. 35 l'actionneur hydraulique comprend une pompe hydraulique, qui alimente le vérin hydraulique en liquide hydraulique par l'intermédiaire de l'électrovanne 3 proportionnelle, la pompe hydraulique et l'électrovanne proportionnelle étant dimensionnées pour porter le liquide hydraulique admis dans le vérin hydraulique, à ouverture maximale de l'électrovanne proportionnelle, à une pression maximale comprise entre 100 et 150 bars, de préférence 130 bars, sous un débit maximal 5 compris entre 10 et 20 décimètres cubes par minute, de préférence 16 décimètres cubes par minute. le train roulant directionnel arrière comprend deux roues arrière dont l'orientation directionnelle est mécaniquement liée par un mécanisme de direction arrière, de façon permanente. 10 outre la configuration de manoeuvre, le véhicule automobile présente également une configuration de neutre, le véhicule pouvant être basculé entre la configuration de manoeuvre et la configuration de neutre ; et en configuration de neutre, l'orientation directionnelle du train roulant directionnel arrière est maintenue au neutre, alors que l'orientation directionnelle du train roulant directionnel avant peut toujours être 15 modifiée sur commande de la commande de direction avant. l'orientation directionnelle du train roulant directionnel avant définit un angle d'amplitude de braquage d'au moins 40 degrés ; et l'orientation directionnelle du train roulant directionnel arrière définit un angle d'amplitude de braquage d'au moins 30 degrés. 20 le train roulant directionnel avant comprend un mécanisme de direction avant qui comprend une transmission mécanique, par l'intermédiaire de laquelle l'orientation directionnelle du train roulant directionnel avant est actionnée mécaniquement par la commande de direction avant. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus 25 clairement à la lumière de la description qui suit, d'exemples de réalisation d'un véhicule conforme à son principe, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule automobile conforme à un mode de réalisation de l'invention ; les figures 2 à 6 sont des vues de dessous du véhicule automobile de la figure 1, 30 dont un train roulant directionnel avant et un train roulant directionnel arrière sont dans différentes configurations ; la figure 7 est une vue éclatée représentant un passager, ainsi qu'une commande de direction arrière, une commande de direction avant, un mécanisme de direction arrière et un actionneur hydraulique de direction arrière appartenant au véhicule 35 automobile des figures précédentes ; et 4 - la figure 8 est une vue de dessous du mécanisme de direction arrière et d'un vérin hydraulique appartenant à l'actionneur hydraulique des figures précédentes. Le véhicule automobile 2 représenté sur les figures 1 à 8 est un véhicule terrestre roulant, adapté pour rouler notamment sur route ou en tout-terrain. De préférence, le 5 véhicule 2 est un véhicule militaire. Sur la figure 1, le véhicule 2 est montré reposant sur une surface 1, plane et horizontale, qui est par exemple le sol. Le véhicule 2 définit un axe longitudinal X2 et un axe transversal Y2, perpendiculaire à l'axe X2. Le véhicule 2 définit aussi une direction de marche avant F2 et une direction de marche arrière B2, opposées et parallèles à l'axe X2. 10 Le véhicule 2 comprend et embarque une cellule de survie 10, qui est en position centrale du véhicule 2. La cellule 10 définit un habitacle 12, configuré pour recevoir, en son sein, au moins un passager 13. De préférence, l'habitacle 12 reçoit trois passagers. De préférence, le passager 13 est un conducteur du véhicule 2. Pour définir cet habitacle 12, la cellule de survie 10 forme une enveloppe fermée, 15 qui comprend, en extérieur, une carrosserie, laquelle est avantageusement blindée, dans le cas d'un usage militaire du véhicule 2. La cellule de survie 10 forme donc une caisse principale pour ce véhicule 2 et est équipée d'au moins une porte d'accès 14, par l'intermédiaire desquelles le passager 13 peut entrer et sortir de l'habitacle 12. Ici, deux portes latérales 14 sont prévues, c'est-à-dire qu'elles sont réparties parallèlement à l'axe 20 Y2. La cellule 10 comporte avantageusement un ou plusieurs sièges dans l'habitacle 12, sur lesquels les passagers peuvent être assis pour être transportés par le véhicule 2. Le siège 15 du passager conducteur 13 est montré sur la figure 7. La cellule 10 comprend de préférence un pare-brise 16 par lequel le passager conducteur 13, lorsqu'il est dans 25 l'habitacle 12, peut avoir une vue de l'extérieur du véhicule 2, au moins selon la direction F2. Ici, le pare-brise 16 comprend trois vitrages. Sur la figure 1, on peut donc observer une partie de l'habitacle 12 au travers du pare-brise 16. La cellule 10 comporte avantageusement, au sein de l'habitacle 12, des commandes de conduite du véhicule 2, à disposition du passager conducteur 13 pour 30 conduire le véhicule depuis l'habitacle 12. Ces commandes comprennent notamment une commande d'accélération du véhicule 2, une commande de freinage du véhicule 2 et des commandes de direction 17 et 18 du véhicule 2, visibles sur les figures 1 et 7. Ces commandes 17 et 18 sont accessibles par le passager-conducteur 13 en étant situées dans l'habitacle, de préférence à proximité d'un tableau de bord du véhicule à l'attention 35 du passager-conducteur 13 lorsqu'il est assis sur le siège 15. 5 Le véhicule 2 comprend un train roulant directionnel avant 20 et un train roulant directionnel arrière 30. Le véhicule 2 peut reposer sur le sol, ici la surface 1, à la fois via les trains avant 20 et arrière 30. Le train roulant avant 20 est dans la direction F2 par rapport à la cellule 10, alors que le train arrière est dans la direction B2 par rapport à la 5 cellule 10. Les trains roulants 20 et 30 supportent la cellule 10. Une mise en roulage de l'un ou des deux trains 20 et 30 entraîne le véhicule 2 en déplacement le long de la surface 1, en particulier selon une marche avant dans la direction F2, selon une marche arrière dans la direction B2. Le véhicule 2 comprend un châssis par l'intermédiaire duquel les trains 20 et 30 10 supportent la cellule de survie 10. En particulier, ce châssis comprend un berceau avant 27, ou sous-châssis avant, qui est une partie avant du châssis, et qui supporte la cellule de survie 10 par l'avant, c'est-à-dire dans la direction F2, en étant fixé à la cellule 10, par exemple sur une paroi avant de celle-ci. Ce châssis comprend un berceau arrière 37, ou sous-châssis arrière, qui est une partie arrière du châssis, et qui supporte la cellule de 15 survie 10 par l'arrière, c'est-à-dire dans la direction B2, en étant fixé à la cellule 10, par exemple sur une paroi arrière de celle-ci. Chaque berceau 27 et 37 comprend avantageusement un ensemble de poutres et de traverses fixées les unes aux autres pour former un ensemble rigide, par exemple à l'aide d'un assemblage mécanosoudé. Le train avant 20 est supporté par le berceau avant 27. Pour cela, le train avant 20 20 comprend de préférence une suspension avant, par exemple une suspension de type Mac Pherson ou à double triangulation, par l'intermédiaire de laquelle le train avant 20 est supporté par le berceau 27. Le train arrière 30 est supporté par le berceau arrière 37. Pour cela, le train arrière 30 comprend de préférence une suspension arrière, par exemple une suspension de type Mac Pherson ou à double triangulation, par 25 l'intermédiaire de laquelle le train arrière 30 est supporté par le berceau 37. Dès lors, les trains roulants 20 et 30 supportent la cellule 10 de façon suspendue, respectivement par l'intermédiaire des berceaux 27 et 37 et des suspensions avant et arrière. Le train roulant 20 supporte alors la cellule 10 par l'avant et le train 30 par l'arrière. Le véhicule 2 comprend un groupe motopropulseur 50 pour actionner le roulage 30 d'au moins l'un des trains 20 et 30, de préférence les deux trains 20 et 30, pour propulser le véhicule le long de la surface 1, c'est-à-dire le faire avancer ou reculer. Au sens de l'invention, le groupe motopropulseur 50 n'inclut pas les essieux, qui appartiennent aux trains 20 et 30. De préférence, le groupe 50 comprend un moteur thermique 52, c'est-à-dire un moteur alimenté par une réserve de carburant, pour générer la puissance 35 mécanique entraînant le roulage des trains 20 et/ou 30. De préférence, le groupe 6 motopropulseur 50 est supporté par le berceau arrière 37 et est donc placé dans la direction B2 par rapport à la cellule 10. Dans le présent exemple, comme visible notamment sur la figure 2, le groupe 50 comprend une boîte de transfert 56 entraînée par le moteur 52, qui distribue cet 5 entraînement mécanique pour le roulage, à la fois au train arrière 30, via un différentiel arrière 57 du train arrière 30, et au train avant 20, via un arbre de transmission longitudinal 58 et un différentiel avant 22 du train avant 20. Le groupe 50 entraîne donc ici le roulage des deux trains 20 et 30 à la fois. Le train avant 20 comprend des roues avant 24, ici deux roues réparties 10 parallèlement à l'axe Y2, qui tournent sur elles-mêmes autour de leur axe propre Y24 lorsque le train 20 est en roulage. Le train roulant avant 20 est directionnel, c'est-à-dire directeur du véhicule 2. Pour cela, le train 20 comprend un mécanisme de direction avant 28, qui actionne le positionnement de chacune des deux roues 24 en rotation autour d'un axe de direction 15 Z24 respectif, par rapport au berceau 27. L'orientation des roues 24 autour de l'axe Z24 par rapport au berceau 27 est nommée « orientation directionnelle ». Chaque axe Z24 traverse un plan X2Y2 défini par les axes X2 et Y2, de préférence de façon légèrement oblique par rapport à l'orthogonale du plan X2Y2. La position angulaire des roues 24 par rapport au berceau 27 autour de l'axe Z24 donne l'orientation directionnelle du train 20 roulant avant 20. Comme montré sur les figures 2 à 4, le train avant 20 peut adopter une orientation directionnelle neutre, dans laquelle les roues 24 sont alignés parallèlement l'une à l'autre et parallèlement à l'axe X2. En orientation directionnelle neutre, on entend que les roues 24 sont « droites ». Comme montré sur la figure 5, le train avant 20 peut adopter, au 25 maximum, une orientation directionnelle de braquage droit, dans laquelle les roues 24 ont pivoté vers la droite par rapport à l'orientation directionnelle neutre, c'est-à-dire ont pivoté en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on observe le véhicule 2 du dessous. Comme montré sur la figure 6, le train avant 20 peut adopter, au maximum, une orientation directionnelle de braquage gauche, dans laquelle les roues 24 ont pivoté vers 30 la gauche par rapport à l'orientation directionnelle neutre, c'est-à-dire ont pivoté dans le sens des aiguilles d'une montre si l'on observe le véhicule 2 du dessous. Dans les orientations directionnelles de braquage, les roues 24 ne sont pas nécessairement parallèles entre elles et sont à l'oblique par rapport à l'axe X2. Le débattement directionnel du train 30 est borné entre les deux orientations de braquage, en passant par 35 l'orientation neutre. 7 On définit une amplitude de braquage comme la mesure de l'angle du secteur angulaire décrit par la roue 24, autour de l'axe Z24, qui est à l'intérieur du virage, entre l'orientation directionnelle neutre et l'une des orientations directionnelles de braquage. Par exemple, en orientation directionnelle de braquage de droite du train 20 comme montré 5 sur la figure 5, la roue intérieure est la roue 24 de droite du véhicule 2, c'est-à-dire la roue 24 qui est située vers le bas de la figure 5. De préférence, le mécanisme de direction avant 28 est conçu pour permettre un angle d'amplitude de braquage a, montré sur la figure 5, d'au moins 40 degrés du train avant 20. Cela implique notamment que, mécaniquement, le mécanisme 28 peut impartir un tel débattement angulaire aux roues 10 24, et qu'un espace suffisant est ménagé par le véhicule 2, notamment le berceau 27 et l'avant de la carrosserie, pour que les roues 24 disposent d'un espace suffisant pour adopter ces différentes orientations directionnelles. L'orientation directionnelle du train roulant avant 20 est commandée, et même, de préférence, actionnée mécaniquement, par la commande de direction avant 18. 15 L'orientation directionnelle du train 20 peut être maintenue ou modifiée, que le véhicule 2 soit en roulage ou à l'arrêt. De préférence, la commande de direction avant 18 comprend un volant de conduite disposé dans l'habitacle 12 et représenté schématiquement sur les figures 1 et 7. Ce volant 18, par rotation autour de son axe propre Z18 montré sur la figure 7, définit et actionne l'orientation directionnelle du train roulant 20, de préférence 20 mécaniquement. Plus précisément, le mécanisme 28 comprend préférentiellement une transmission mécanique 39, pour lier la position angulaire du volant de conduite 18, ou plus généralement la position de la commande 18, à l'orientation directionnelle du train avant 20, plus précisément des roues 24. Par exemple, cette transmission mécanique 39 comprend un boîtier de direction, ou un système de direction à crémaillère. La 25 modification et le maintien de l'orientation directionnelle du train avant 20 est optionnellement assistée par un système de direction assistée, pour réduire l'effort que le passager-conducteur 13 doit appliquer sur le volant 18 dans sa commande de l'orientation directionnelle du train 20. A chaque position de la commande 18, ici une position angulaire du volant de 30 conduite 18 autour de son axe propre Z18, correspond de préférence une seule position angulaire respective des deux roues 24 autour de leur axe Z24. De préférence, le mécanisme 28 est conçu pour actionner simultanément les deux roues 24 en rotation autour de leur axe Z24 respectif, en les faisant tourner dans le même sens. En d'autres termes, les roues 24 ne sont pas indépendantes l'une de l'autre pour leur orientation 35 directionnelle respective. 8 Le train arrière 30 comprend des roues arrière 34, ici deux roues réparties parallèlement à l'axe Y2, qui tournent sur elles-mêmes autour de leur axe propre Y34 lorsque le train 30 est en roulage. Le train roulant arrière 30 est directionnel, c'est-à-dire directeur du véhicule 2. 5 Pour cela, le train 30 comprend un mécanisme de direction arrière 38, qui actionne le positionnement de chacune des deux roues 34 en rotation autour d'un axe de direction Z34 respectif, par rapport au berceau 37. L'orientation des roues 34 autour de l'axe Z34 par rapport au berceau 37 est nommée « orientation directionnelle ». Chaque axe Z34 traverse le plan X2Y2 défini par les axes X2 et Y2, de préférence de façon légèrement 10 oblique par rapport à l'orthogonale du plan X2Y2. La position angulaire des roues 34 par rapport au berceau 37 autour de l'axe Z34 donne l'orientation directionnelle du train roulant avant 20. Le mécanisme de direction arrière 38 est mieux visible sur les figures 7 et 8. Comme montré sur la figure 2, le train arrière 30 peut adopter une orientation 15 directionnelle neutre, dans laquelle les roues 34 sont alignés parallèlement l'une à l'autre et parallèlement à l'axe X2. En orientation de neutre, on entend que les roues 34 sont droites. Lorsque les deux trains 20 et 30 sont en orientation de neutre, le roulage des trains 20 et 30 entraîne le véhicule en ligne droite selon la direction F2 ou selon la direction B2. Comme montré sur les figures 3, 5 et 6, le train arrière 30 peut adopter, au 20 maximum, une orientation directionnelle de braquage droit, dans laquelle les roues 34 ont pivoté vers la droite par rapport à l'orientation directionnelle neutre, c'est-à-dire ont pivoté dans le sens des aiguilles d'une montre si l'on observe le véhicule 2 du dessous. Comme montré sur la figure 4, le train arrière 30 peut adopter, au maximum, une orientation directionnelle de braquage gauche, dans laquelle les roues 34 ont pivoté vers la gauche 25 par rapport à l'orientation directionnelle neutre, c'est-à-dire ont pivoté en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on observe le véhicule 2 du dessous. Dans les orientations directionnelles de braquage, les roues 34 ne sont pas nécessairement parallèles entre elles et sont à l'oblique par rapport à l'axe X2. Le débattement directionnel du train 30 est borné entre les deux orientations de braquage, en passant par l'orientation neutre. 30 On définit une amplitude de braquage comme la mesure de l'angle du secteur angulaire décrit par la roue 34, autour de l'axe Z34, qui est à l'intérieur du virage, entre l'orientation directionnelle neutre et l'une des orientations directionnelles de braquage. Par exemple, en orientation directionnelle de braquage de droite du train 30 comme montré sur la figure 5, la roue intérieure est la roue 34 de droite du véhicule 2, c'est-à-dire la roue 35 34 qui est située vers le bas de la figure 5. De préférence, le mécanisme de direction arrière 38 est conçu pour permettre un angle d'amplitude de braquage [3, montré sur la 9 figure 5, d'au moins 30 degrés du train arrière 30. Cela implique notamment que, mécaniquement, le mécanisme 38 peut impartir un tel débattement angulaire aux roues 34, et qu'un espace suffisant est ménagé par le véhicule 2, notamment le berceau 37 et l'arrière de la carrosserie, pour que les roues 34 puissent adopter ces différentes 5 orientations directionnelles. Comme mieux visibles sur la figure 8, de préférence, le mécanisme de direction arrière 38 comprend un embiellement 59, comprenant deux leviers latéraux 60 et 61, une biellette de rappel 63 et deux biellettes de direction 66 et 67, actionnant deux porte-fusée 64 et 65 appartenant au train 30. Les porte-fusée 64 et 65 sont montrés schématiquement 10 sur la figure 8 et dessinés plus précisément sur les figures 2 à 6. Les deux leviers latéraux 60 et 61 sont montés respectivement sur des parties 37A et 37B du berceau 37, par une extrémité avant des leviers 60 et 61. Les parties 37A et 37B sont fixes l'une par rapport à l'autre. Chaque levier 60 et 61 est respectivement pivotant autour d'un axe Z60 et Z61 respectif, par rapport au berceau 37, via sa partie 15 37A ou 37B. Les axes Z60 et Z61 sont parallèles à l'axe Z2. La biellette de rappel 63 est montée, à ses extrémités, aux extrémités arrière des leviers 60 et 61, par des rotules respectives. La biellette 63 s'étend parallèlement à l'axe Y2, ou légèrement à l'oblique par rapport à cet axe Y2. L'orientation des leviers 60 et 61 par rapport au berceau 37 est liée, la biellette 63 transmettant l'orientation d'un levier 60 à l'autre levier 61 et vice-versa. 20 Chaque porte-fusée 64 et 65 est pivotant autour de l'un des axes Z34 et porte l'une des roues 34, pivotante autour de son axe propre Y34 par rapport au porte-fusée 64 ou 65 concerné. Chaque porte fusée 64 et 65 est avantageusement suspendu par rapport au berceau 37, via les suspensions arrière du véhicule 2. La biellette de direction 66 est liée, à sa première extrémité par une liaison rotule, 25 à l'extrémité arrière du levier 60, et, à sa deuxième extrémité, par une liaison rotule, au porte-fusée 64, de façon à pouvoir l'actionner en rotation autour de l'axe Z34. La biellette de direction 67 est liée, à sa première extrémité par une liaison rotule, à l'extrémité arrière du levier 61, et, à sa deuxième extrémité, par une liaison rotule, au porte-fusée 65, de façon à pouvoir l'actionner en rotation autour de l'axe Z34. L'orientation directionnelle des 30 roues 34, en l'espèce, des portes-fusées 64 et 65, est donc liée à l'orientation de l'un des deux leviers 60 ou 61, dont l'entraînement en rotation entraîne donc une modification de l'orientation directionnelle du train arrière 30. Les orientations directionnelles respectives des roues arrière 34 sont en permanence liées, c'est-à-dire assujetties l'une à l'autre, de façon mécanique par le 35 mécanisme 38. L'orientation directionnelle de l'une des roues arrière 34 ne peut donc être modifiée indépendamment de l'orientation directionnelle de l'autre roue arrière 34, de 10 façon permanente, hormis pour des questions de réglage de parallélisme ou de maintenance du véhicule 2. En d'autres termes, le mécanisme 38 est conçu pour actionner simultanément les deux roues 34 en rotation autour de leur axe Z34 respectif, via les porte-fusée 64 et 65, en les faisant tourner dans le même sens. En d'autres 5 termes, les roues 34 ne sont pas indépendantes l'une de l'autre pour leur orientation directionnelle respective. Le train roulant directionnel arrière 30 comprend un actionneur hydraulique 70 représenté sur la figure 7. Cet actionneur 70 comprend un vérin hydraulique 71, qui est avantageusement un vérin double-effet, actionnant l'orientation directionnelle du train 10 roulant directionnel arrière 30. En pratique, comme montré sur la figure 8, le vérin 71 est monté, à une première extrémité, à une partie 37C du berceau arrière 37, par une liaison rotule. La partie 37C est fixe par rapport aux parties 37A et 37B. Le vérin 71 est monté à une partie intermédiaire du levier 60, par une liaison rotule ou pivot, à l'autre extrémité axialement mobile du vérin 71, formée par exemple par la tige du vérin 71. La rétraction et 15 l'extension axiale du vérin 71 actionne donc la rotation du levier 60 par rapport au berceau 37. Ainsi, le vérin 71 actionne l'orientation directionnelle du train arrière 30. L'actionneur 70 comprend également un circuit hydraulique 73 de liquide hydraulique, une pompe hydraulique 72, une réserve de liquide hydraulique 74 et une électrovanne proportionnelle 75. La réserve 74 dessert le circuit 73 en liquide hydraulique. 20 La pompe 72 met sous pression le liquide hydraulique de la réserve 74 et du circuit 73. L'électrovanne proportionnelle 75 distribue le liquide hydraulique du circuit 73, mis sous-pression par la pompe 72 et provenant de la réserve 74, dans le vérin 71. En pratique, le liquide hydraulique est distribué par l'électrovanne 75 dans deux chambres opposées du vérin 71, afin d'actionner la tige mobile du vérin 71 par équilibre de pression du liquide 25 dans les deux chambres. De préférence l'électrovanne 75 détermine la proportion de liquide hydraulique attribuée à chaque chambre du vérin 71, pour commander ainsi la position du vérin de façon absolue. De préférence, la pompe hydraulique 72 et l'électrovanne proportionnelle 75 sont dimensionnées pour porter le liquide hydraulique admis dans le vérin hydraulique, à une 30 pression maximale comprise entre 100 et 150 bars, de préférence 130 bars, sous un débit maximal compris entre 10 et 20 décimètres cubes par minute, de préférence 16 décimètre cube par minute. . Cela permet avantageusement de faire passer le train arrière 30 d'une orientation directionnelle neutre à une orientation directionnelle de braquage, ou vice-versa, dans un temps réduit, par exemple moins de deux secondes. Le train 30 est ainsi 35 particulièrement réactif sur commande de la commande 17. De préférence, pour fonctionner, la pompe hydraulique 72 est actionnée par le moteur 52. 11 Comme montré sur la figure 7, le véhicule automobile 2 comprend un faisceau de commande électrique 80, comportant par exemple un boîtier électronique de communication et des moyens de connexion filaire, connectant l'électrovanne proportionnelle 75 à la commande de direction arrière 17, pour que la commande de 5 direction arrière 17 commande l'orientation directionnelle du train arrière directionnel 30 par commande électrique de l'électrovanne proportionnelle 75. En pratique, la commande 17 envoie un signal électrique à l'électrovanne 75 par l'intermédiaire du faisceau 80. La commande de direction du train 30 est donc électrohydraulique. De préférence, l'actionneur hydraulique 70 comprend un système 10 d'asservissement en boucle fermée de la commande de direction arrière 17, comprenant un ou plusieurs capteurs 76 mesurant la position du vérin hydraulique 71, en particulier la position axiale de la partie mobile du vérin 71 par rapport à sa partie fixe. L'électrovanne 75 est commandée par la commande de direction arrière 17 en fonction de la mesure du capteur 76, afin d'assurer qu'à une position de la commande 17 corresponde une position 15 préciser du vérin 71, exempt d'hystérésis ou de défaut de répétabilité. Le véhicule 2 peut être basculé, de façon réversible et dans les deux sens, entre une configuration de manoeuvre, dans laquelle l'orientation directionnelle du train 30 est commandée par le passager-conducteur 13 à l'aide de la commande 17, et une configuration de neutre, dans laquelle le train 30 est bloqué dans l'orientation neutre 20 montrée sur la figure 2, en dépit de toute action du passager-conducteur 13 sur la commande 17. En configuration de manoeuvre comme en configuration de neutre, l'orientation directionnelle du train avant 20 peut toujours être commandée par action sur la commande 18. Pour basculer d'un mode à l'autre, le véhicule 2 comporte par exemple une commande de sélection de configuration, non représentée, actionnable par 25 l'utilisateur depuis l'habitacle 12. Lorsque l'on prévoit une configuration de neutre, la présence du système d'asservissement en boucle fermée est préférée, afin de garantir que le train 30 soit bien en orientation directionnelle neutre. Dans la configuration de manoeuvre du véhicule 2, l'orientation directionnelle du 30 train roulant arrière 30 est commandée par la commande de direction arrière 17, par l'intermédiaire du mécanisme de direction 38 et de l'actionneur hydraulique 70. Dans cette configuration de manoeuvre, l'orientation directionnelle du train 30 peut être maintenue ou modifiée par action sur la commande 17, que le véhicule 2 soit en roulage ou à l'arrêt. De préférence, la commande de direction arrière 17 comprend un manche 35 directionnel de commande, parfois nommé « joystick », comme montré sur la figure 7, disposé dans l'habitacle 12. Ce manche 17, par rotation autour d'un axe de pivotement 12 X17 montré sur la figure 7, définit et actionne l'orientation directionnelle du train roulant 30 en envoyant un signal électrique à l'électrovanne 75, via le faisceau électrique 80. Le manche directionnel 17 et le volant de conduite 18, ou tout organe de commande choisi pour les commandes 17 et 18, sont préférentiellement placés à 5 distance l'un de l'autre, de sorte que le passager-conducteur 13 doit par exemple utiliser l'un de ses deux mains pour piloter à la fois les deux commandes 17 et 18, une main par commande 17 et 18. Par exemple, les commandes 17 et 18 sont placées à au moins 10 cm l'une de l'autre. A chaque position de la commande 17, ici une position angulaire du manche 17 10 autour de son axe propre X17, correspond de préférence une seule position angulaire respective des deux roues 34 autour de leur axe Z34. Cela est avantageusement assuré grâce au système d'asservissement à boucle fermée. Grâce aux dispositions qui précèdent, la commande de direction avant 18 commande l'orientation directionnelle du train 20 sans agir sur l'orientation directionnelle 15 du train 30, en configuration de manoeuvre comme en configuration de neutre. En configuration de manoeuvre, la commande de direction arrière 17 commande l'orientation directionnelle du train 30 sans agir sur l'orientation directionnelle du train 20. En configuration de neutre, la commande 17 n'agit sur l'orientation directionnelle d'aucun des deux trains 20 et 30, l'orientation directionnelle du train 30 étant maintenue au neutre. 20 En d'autres termes, la commande de direction avant 18 commande l'orientation directionnelle du train 20 de façon indépendante de la commande de direction arrière 17, qui commande l'orientation directionnelle du train 30, que le véhicule 2 soit à l'arrêt ou en roulage. L'utilisation d'une commande électrohydraulique pour commander l'orientation directionnelle du train arrière 30 facilite l'indépendance des commandes 17 et 18, et 25 permet de mettre en oeuvre les configurations de manoeuvre et de neutre à l'aide de moyens électroniques du véhicule 2, comprenant par exemple un processeur embarqué. De préférence, le véhicule 2 présente en outre une configuration coordonnée, distincte des configurations de neutre et de manoeuvre. Dans cette configuration coordonnée, l'orientation directionnelle du train 30 est assujettie à l'orientation 30 directionnelle du train 20, et la direction des deux trains 20 et 30 est commandée par une seule des deux commandes 17 et 18, de préférence la commande 18. Dans cette configuration, l'orientation directionnelle des trains 20 et 30 n'est donc plus indépendante. Les caractéristiques de chaque variante définie dans ce qui précède peuvent être appliquées à toute autre variante définie dans ce qui précède, REVENDICATIONS1.- Véhicule automobile (2), comprenant : une cellule de survie (10), définissant un habitacle (12) de réception d'au moins un passager (13) ; un train roulant directionnel avant (20), supportant la cellule de survie (10) par l'avant, une orientation directionnelle (Z24) du train roulant directionnel avant (20) étant commandée par une commande de direction avant (18) du véhicule automobile (2), accessible depuis l'habitacle (12) ; un train roulant directionnel arrière (30), supportant la cellule de survie (10) par l'arrière, une orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30) étant commandée par une commande de direction arrière (17) du véhicule automobile (2), accessible depuis l'habitacle (12) ; et un groupe motopropulseur (50) du véhicule automobile (2), pour entraîner le roulage d'au moins l'un des trains roulants directionnels (20, 30) et ainsi propulser le véhicule automobile (2) ; caractérisé en ce que le véhicule automobile (2) présente une configuration de manoeuvre dans laquelle : la commande de direction avant (18) commande l'orientation directionnelle (Z24) du train roulant directionnel avant (20) sans modification de l'orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30) ; et la commande de direction arrière (17) commande l'orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30) sans modification de l'orientation directionnelle (Z24) du train roulant directionnel avant (20). 2.- Véhicule automobile (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de direction avant (18) et la commande de direction arrière (17) sont des organes de commande distincts et disposés à distance l'un de l'autre dans l'habitacle (12). 3.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : la commande de direction avant (18) comprend un volant de conduite disposé dans l'habitacle (12) ; et la commande de direction arrière (17) comprend un manche directionnel de commande disposé dans l'habitacle (12). 14 4.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : le train roulant directionnel arrière (30) comprend un actionneur hydraulique (70), 5 comprenant : o un vérin hydraulique (71), actionnant l'orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30), et o une électrovanne proportionnelle (75), réglant l'admission de liquide hydraulique dans le vérin hydraulique (71), 10 le véhicule automobile (2) comprend un faisceau (80) de commande électrique, connectant l'électrovanne proportionnelle (75) à la commande de direction arrière (17) pour que, en configuration de manoeuvre, la commande de direction arrière (17) commande l'orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30) par commande électrique de l'électrovanne proportionnelle (75). 15 5.- Véhicule automobile (2) selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'actionneur hydraulique (70) comprend un système d'asservissement en boucle fermée de la commande de direction arrière (17), comprenant au moins un capteur (76) mesurant la position du vérin hydraulique (71), l'électrovanne (75) étant commandée par la 20 commande de direction arrière (17) en fonction de la mesure du capteur (76). 6.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'actionneur hydraulique (70) comprend une pompe hydraulique (72), qui alimente le vérin hydraulique (71) en liquide hydraulique par l'intermédiaire de 25 l'électrovanne proportionnelle (75), la pompe hydraulique (72) et l'électrovanne proportionnelle (75) étant dimensionnées pour porter le liquide hydraulique admis dans le vérin hydraulique (71), à une pression maximale comprise entre 100 et 150 bars, de préférence 130 bars, sous un débit maximal compris entre 10 et 20 décimètres cubes par minute, de préférence 16 décimètres cubes par minute. 30 7.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train roulant directionnel arrière (30) comprend deux roues arrière (34) dont l'orientation directionnelle (Z34) est mécaniquement liée par un mécanisme de direction arrière (38), de façon permanente. 35 15 8.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : outre la configuration de manoeuvre, le véhicule automobile (2) présente également une configuration de neutre, le véhicule pouvant être basculé entre la configuration 5 de manoeuvre et la configuration de neutre ; et en configuration de neutre, l'orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30) est maintenue au neutre, alors que l'orientation directionnelle (Z24) du train roulant directionnel avant (20) peut toujours être modifiée sur commande de la commande de direction avant (18). 10 9.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : l'orientation directionnelle (Z24) du train roulant directionnel avant (20) définit un angle d'amplitude de braquage (a) d'au moins 40 degrés ; et 15 l'orientation directionnelle (Z34) du train roulant directionnel arrière (30) définit un angle d'amplitude de braquage (8) d'au moins 30 degrés. 10.- Véhicule automobile (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train roulant directionnel avant (20) comprend un 20 mécanisme de direction avant (28) qui comprend une transmission mécanique (39), par l'intermédiaire de laquelle l'orientation directionnelle (Z24) du train roulant directionnel avant (20) est actionnée mécaniquement par la commande de direction avant (18).