FR 3081919 A1 20191206 FR 1854636 A 20180530 Ensemble et ligne d'échappement avec un actionneur protégé de la chaleur, procédé de fabrication et utilisation correspondantes La présente invention concerne en général la protection des actionneurs électriques contre la chaleur. Certaines lignes d'échappement de véhicules automobiles sont équipées d'un ensemble comprenant un échangeur récupérateur de chaleur. Une vanne oriente les gaz d'échappement, soit vers l'échangeur de chaleur, soit vers un conduit de bipasse. Il est possible d'utiliser un moteur électrique directement monté au bout de l'arbre d'entraînement pour déplacer le volet de la vanne. Dans ce cas, il est avantageux de prévoir un organe appelé « boîte à eau », entre l'actionneur et la vanne du dispositif de récupération de chaleur. Cet organe comprend un canal de circulation d'un fluide caloporteur, et protège l'actionneur de la température de l'échappement grâce au passage du fluide caloporteur. Le fluide ayant une température toujours inférieure à la température maximum de l'actionneur, celui-ci n'est plus sensible à la température de l'échappement. Quand l'ensemble est placé dans un tunnel ménagé dans le plancher du véhicule, la température de l'air environnant l'actionneur est généralement celle du tunnel. Cette température est habituellement inférieure à 120°C, ce qui n'est pas un problème pour l'actionneur. En revanche, dans certains cas extrêmes, la température du tunnel peut atteindre 200°C momentanément. L'exposition à cette températue est assez courte, de l'ordre de 2 minutes, mais suffisamment longue pour que l'actionneur soit endommagé. En effet, les équipements électroniques à l'intérieur de l'actionneur ne peuvent pas supporter des températures dépassant 140 à 160°C. Certains composants plastiques ne peuvent pas supporter des températures dépassant 140°C, voire 120°C pour certaines versions ayant des compositions de matières bon marché. Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un ensemble équipé d'un actionneur, qui peut être placé dans le tunnel d'un véhicule automobile sans que l'actionneur soit endommagé. A cette fin, l'invention porte selon un premier aspect sur un ensemble comprenant: - un organe comprenant un canal de circulation d'un fluide caloporteur, présentant une surface externe refroidie par contact thermique avec le fluide caloporteur ; - un actionneur ; - un capot délimitant avec la surface externe refroidie un volume fermé dans lequel est logé l'actionneur ; 2 - un matériau moussé, remplissant au moins partiellement le volume fermé autour de l'actionneur.. Le capot et le matériau moussé permettent d'augmenter l'inertie thermique de l'ensemble par rapport à la température extérieure. 5 Par ailleurs, il est possible de jouer sur les caractéristiques de conduction thermique du matériau moussé pour tirer profit de la présence d'une surface refroidie et/ou isoler thermiquement l'actionneur de l'atmosphère environnante. Il est possible de prévoir qu'au moins une partie du matériau moussé présente une bonne conduction thermique et crée un contact thermique entre l'actionneur et la surface 10 externe refroidie de l'organe. En plus ou à la place, il est possible de prévoir qu'au moins une partie du matériau moussé présente une faible conduction thermique et isole thermiquement l'actionneur de l'atmosphère extérieure. Les propriétés du matériau moussé peuvent ainsi être facilement adaptées en 15 fonction du cas d'application à traiter, pour privilégier les transferts thermiques vers la surface externe refroidie ou l'isolation thermique. L'utilisation d'un matériau moussé est particulièrement avantageuse car celui-ci peut être injecté dans un moule ayant la forme recherchée, et ainsi s'adapter aux formes complexes de l'actionneur et de la surface externe refroidie. La surface externe refroidie 20 notamment comporte généralement des reliefs et des concavités. Le matériau moussé peut être injecté avec une forme qui est le négatif de la forme de la surface externe refroidie, remplissant ainsi les creux dans lesquels les saletés sont susceptibles de s'accumuler. Une isolation simple, à l'aide d'une fibre de verre classique utilisée couramment 25 dans l'échappement, ne conviendrait pas car sa mise en forme est complexe et coûteuse. Elle est appropriée seulement pour une utilisation avec une faible variation d'épaisseur. Par ailleurs, la coque crée une protection vis-à-vis des agressions externes telles que les branches d'arbres, les pierres, etc. L'ensemble peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci- 30 dessous, individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - une partie externe du matériau moussé est en contact avec le capot et présente une conductivité thermique inférieure à 0,2 W/m.°K ; - une partie interne du matériau moussé est en contact avec la surface externe refroidie et présente une conductivité thermique supérieure à 0,8 W/m.°K ; 35 - la partie interne du matériau moussé comporte une mousse et un additif de conductivité thermique élevée dispersé dans la mousse ; 3 - l'actionneur comprend une enveloppe externe en contact direct avec la surface externe refroidie ; - la surface externe refroidie présente des zones concaves vers ledit volume fermé, le matériau moussé remplissant au moins certaines des zones concaves ; 5 - l'ensemble comprend : * un échangeur de chaleur ayant un côté de circulation de gaz d'échappement et un côté de circulation du fluide caloporteur ; * un conduit de bipasse de l'échangeur de chaleur ; * une vanne configurée pour orienter sélectivement les gaz d'échappement soit 10 vers l'échangeur de chaleur soit vers le conduit de bipasse, la vanne ayant un volet et un arbre d'entraînement du volet s'étendant suivant une direction axiale, l'actionneur étant configuré par entraîner l'arbre d'entraînement ; * le canal de circulation de l'organe communiquant fluidiquement avec le côté de circulation de fluide caloporteur, l'organe étant agencé pour refroidir l'arbre 15 d'entraînement ; - l'organe forme un écran interposé axialement entre l'échangeur de chaleur et l'actionneur. Selon un second aspect, l'invention porte sur un véhicule automobile comprenant un plancher dans lequel est ménagé un tunnel, et une ligne d'échappement partiellement 20 logée dans le tunnel, la ligne d'échappement comprenant un ensemble ayant les caractéristiques ci-dessus, au moins l'actionneur et le capot étant logés dans le tunnel. Selon un troisième aspect, l'invention porte sur un procédé de fabrication d'un ensemble ayant les caractéristiques ci-dessus, comprenant une étape au cours de laquelle au moins une partie du matériau moussé est injecté dans le capot.. 25 Selon un quatrième aspect, l'invention porte sur l'utilisation du capot et du matériau moussé dans l'ensemble d'un véhicule ayant les caractéristiques ci-dessus, pour éviter que l'actionneur atteigne une température supérieure à 110°C, quand le véhicule subit la situation de vie suivante : - roulage à une vitesse supérieure à 100 km/h en moyenne pendant au moins 15 minutes; 30 - immédiatement après, arrêt complet du véhicule.. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une est une représentation schématique simplifiée d'une ligne 35 d'échappement équipée d'un ensemble selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective de l'ensemble de la figure 1 ; 4 - la figure 3 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 2, le capot n'étant pas représenté et l'actionneur apparaissant par transparence à travers le matériau moussé ; - la figure 4 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 2, le capot et le matériau moussé n'étant pas représentés ; 5 - la figure 5 est une vue en coupe axiale, montrant le volet, l'arbre d'entraînement, l'actionneur et la boîte à eau refroidissant l'arbre d'entraînement ; - la figure 6 est une représentation schématique simplifiée, en coupe axiale, de l'actionneur, du matériau moussé, de la coque et de la moitié supérieure de la boîte à eau de l'ensemble des figures 2 à 4; 10 - la figure 7 est une vue en perspective, éclatée, du capot et du matériau moussé de l'ensemble des figures 2 à 4 ; et - la figure 8 est une représentation schématique simplifiée, de côté, de l'ensemble des figures 2 à 4 logé dans le tunnel du plancher d'un véhicule automobile. L'ensemble 1, dans l'exemple représenté sur les figures 1 à 8, est destiné à être 15 intégré dans une ligne d'échappement 2 de véhicule, notamment d'un véhicule automobile tel qu'une voiture ou un camion, comme représenté sur la figure 1. L'ensemble 1 présente dans ce cas au moins une entrée de gaz d'échappement 3 et une sortie de gaz d'échappement 5. L'entrée de gaz d'échappement 3 est raccordée fluidiquement à un collecteur C, 20 collectant les gaz d'échappement sortant des chambres de combustion du moteur M du véhicule. Typiquement, d'autres équipements tels qu'un turbo-compresseur et un ou plusieurs organes de dépollution sont interposés entre le collecteur C et l'entrée de gaz d'échappement 3. La sortie de gaz d'échappement 5 communique fluidiquement avec une canule A à 25 travers laquelle les gaz d'échappement dépollués sont relargués dans l'atmosphère. Typiquement, d'autres équipements tels qu'un ou plusieurs silencieux et un ou plusieurs organes de dépollution sont interposés entre la canule A et la sortie de gaz d'échappement 5. Par ailleurs, l'ensemble 1 comprend un échangeur de chaleur 7, ayant un côté G 30 de circulation des gaz d'échappement et un côté F de circulation d'un fluide caloporteur (figure 1). Les gaz d'échappement et le fluide caloporteur sont en contact thermique les uns avec les autres dans l'échangeur de chaleur 7, les gaz d'échappement cédant une partie de leur énergie calorifique au fluide caloporteur. 5 Le fluide caloporteur est de tout type adapté. Par exemple, le fluide caloporteur est de l'eau, contenant éventuellement des additifs tels que des produits antigel, notamment les produits antigels comprenant typiquement du glycol. Le côté G de circulation des gaz d'échappement présente une entrée d'échangeur 5 EG raccordée à l'entrée de gaz d'échappement 3 et une sortie d'échangeur SG raccordée à la sortie de gaz d'échappement 5 (figure 1). Le côté F de circulation du fluide caloporteur présente quant à lui une entrée de fluide caloporteur 9 et une sortie de fluide caloporteur 11 (figure 1). L'ensemble 1 comporte encore un conduit de bipasse 13 de l'échangeur de 10 chaleur 7. Le conduit de bipasse 13 définit un chemin de passage pour les gaz d'échappement depuis l'entrée de gaz d'échappement 3 jusqu'à la sortie de gaz d'échappement 5 en bipassant l'échangeur de chaleur 7. On entend par là que les gaz d'échappement empruntant le conduit de bipasse 13 circulent directement de l'entrée 3 à 15 la sortie 5 sans passer par l'échangeur de chaleur 7. L'ensemble 1 comporte encore une vanne 15 configurée pour orienter sélectivement les gaz d'échappement soit vers l'échangeur de chaleur 7 soit vers le conduit de bipasse 13. La vanne 15 règle les quantités de gaz d'échappement circulant respectivement à 20 travers l'échangeur de chaleur 7 et à travers le conduit de bipasse 13 (figure 1). Dans l'exemple représenté, la vanne 15 est placée au niveau de la sortie 5 de gaz d'échappement. Dans ce cas, l'ensemble 1 comporte typiquement un cône 17 raccordant fluidiquement l'entrée de gaz d'échappement 3 à l'entrée d'échangeur EG et à une 25 extrémité amont du conduit de bipasse 13. Par ailleurs, la vanne 15 comporte un corps de vanne 19 parcouru intérieurement par les gaz d'échappement. La vanne 15 comporte encore un volet 21 et un arbre 23 d'entraînement du volet 21 (figures 1 et 5). 30 Le volet 21 est disposé à l'intérieur du corps de vanne 19 et est mobile par rapport au corps de vanne 19. Le corps de vanne 19 raccorde fluidiquement la sortie de gaz d'échappement 5 à la sortie d'échangeur SG et également à l'extrémité aval du conduit de bipasse 13. En variante, la vanne 15 elle placée au niveau de l'entrée de gaz d'échappement 35 3. 6 Dans cette variante de réalisation, les positions du cône 17 et du corps de vanne 19 sont inversées. L'ensemble 1 comporte également un actionneur 25 configuré pour entraîner l'arbre d'entraînement 23 du volet 21. L'actionneur 25 est typiquement un actionneur 5 électrique, par exemple un moto-réducteur électrique. L'actionneur 25 entraîne l'arbre d'entraînement 23, soit directement comme représenté sur la figure 5, soit via une chaîne cinématique. Le volet 21 se déplace typiquement de manière rotative par rapport au corps de vanne 19. 10 La vanne 15 est par exemple une vanne réglante. Dans ce cas, le volet 21 est susceptible d'être placé à une pluralité de positions par rapport au corps de vanne 19. Ceci permet de faire varier les sections de passage offertes au gaz d'échappement circulant respectivement depuis la sortie d'échangeur SG jusqu'à la sortie de gaz d'échappement 5 et depuis l'extrémité aval du conduit de bipasse 13 jusqu'à la sortie de 15 gaz d'échappement 5. Alternativement, la vanne 15 est une vanne tout ou rien. Dans ce cas, le volet 21 est susceptible d'adopter soit une position d'échange de chaleur dans laquelle le volet 21 empêche la circulation de gaz d'échappement dans le conduit de bipasse 13, soit une position de bipasse dans laquelle le volet 21 empêche la circulation des gaz 20 d'échappement dans l'échangeur de chaleur 7. L'ensemble 1 comporte encore un organe 29 comprenant un canal 30 de circulation d'un fluide caloporteur (figure 5). L'arbre d'entraînement 23 est en contact thermique avec le fluide caloporteur parcourant le canal de circulation 30, ce qui permet de refroidir cet arbre d'entraînement 25 23 du volet 21. Dans l'exemple représenté, l'organe 29 se présente sous la forme d'une boîte à fluide creuse, communiquant fluidiquement avec le côté F de circulation du fluide caloporteur, agencée autour de l'arbre d'entraînement 23 de manière à refroidir ledit arbre d'entraînement 23 (figure 5). 30 L'organe 29 peut être tout organe délimitant intérieurement un canal de circulation parcouru par le fluide caloporteur. L'organe 29 présente une entrée de canal et une sortie de canal, non représentés, débouchant dans le canal de circulation 30. Le fluide caloporteur s'écoule depuis l'entrée de canal jusqu'à la sortie de canal le long du canal de circulation 30. 35 Typiquement, l'entrée de canal est raccordée fluidiquement à la sortie de fluide caloporteur 11, par des moyens non représentés. Dans ce cas, la sortie de canal est 7 prévue pour être raccordé à un circuit de récupération de chaleur non représenté. L'ensemble 1 comporte alors typiquement un conduit d'entrée 35 (figure 2) raccordé à l'entrée de fluide caloporteur 9 à travers l'organe 29. Il comprend également un conduit de sortie 37 (figure 2) raccordé à la sortie de canal. 5 Le circuit de récupération de chaleur est prévu pour récupérer une partie de l'énergie calorifique des gaz d'échappement et la transférer à un autre circuit ou un autre organe du véhicule. Typiquement, il transfère cette énergie calorifique au fluide de refroidissement du moteur. Le fluide caloporteur circule en boucle dans le circuit de récupération de chaleur, 10 l'échangeur de chaleur 7 et l'organe 29. La vanne 15 comprend un palier 39 de guidage de l'arbre d'entraînement 23 (figure 5). Typiquement, ce palier 39 est rigidement fixé à l'intérieur du canal de circulation 30 de l'organe 29, sur le corps de vanne 19. L'organe 29 présente une surface externe 41 (figures 4 et 6) refroidie par contact 15 thermique avec le fluide caloporteur circulant dans le canal de circulation 30. L'organe 29 comporte avantageusement une demi-coquille inférieure 43 et une demi-coquille supérieure 45 rapportée de manière étanche sur la demi-coquille inférieure 43 (figures 2 à 5). La demi-coquille inférieure 43 est typiquement réalisée en un matériau métallique. 20 La demi-coquille supérieure 45 est typiquement réalisée en un matériau plastique. Elle définit la surface externe refroidie 41 de l'organe 29. L'actionneur 25 est fixé à l'organe 29, à l'extérieur de l'organe 29. L'actionneur 25 est fixé à la demi-coquille supérieure 45, par exemple par le biais de vis 47 visées à la demi-coquille supérieure 45, visibles sur la figure 4. 25 La demi-coquille supérieure 45 présente une ouverture 49 (figures 5 et 6), pour le passage de l'arbre d'entraînement 23. Une extrémité 51 de l'arbre d'entraînement 23 sort du palier de guidage 39 et fait saillie à l'extérieur de l'organe 29. L'extrémité 51 est raccordée à l'actionneur 25. L'actionneur 25 est de tout type adapté. 30 Par exemple, l'actionneur 25 est un moteur électrique, pourvu d'un arbre de sortie rotatif 53 (voir figure 5). Avantageusement, l'ensemble 1 comporte encore : - un capot 55 délimitant avec la surface externe 41 un volume fermé 57 dans lequel est logé l'actionneur 25 (figures 2, 6 et 7); 35 - un matériau moussé 59, remplissant au moins partiellement le volume fermé 57 autour de l'actionneur 25 (figures 3, 6 et 7). 8 Le capot 55 présente la forme d'une demi-coque, concave vers l'organe 29. La surface externe refroidie 41 de l'organe 29 est sensiblement plane. Elle porte une nervure 61 à contour fermée ou partiellement fermée, visible sur les figures 3, 4 et 6. Le bord libre 63 du capot 55 vient s'adapter autour de la nervure 61. Il est fixé de manière 5 rigide à ce bord libre, à l'aide de clips ou de vis de manière non étanche. Le capot 55 est en un plastique résistant aux hautes températures typiquement du PA 6,6, PA 6,6 renforcé de fibres de verre de 15 à 40%, par exemple PA 6,6 GF30, PPA, PPE, PPS, PI ou autres. En variante, le capot 55 est en métal, par exemple en aluminium ou en une tôle acier revêtue d'aluminium du type Aluminié AS 120. 10 Outre l'actionneur 25, une partie du conduit d'entrée 35 et une partie du conduit de sortie 37 sont logés dans le volume fermé 57. Le bord libre 63 présente des interruptions pour le passage des conduits d'entrée et de sortie 35, 37 de l'ensemble 1. On entend ici par matériau moussé un matériau comprenant, en volume, principalement de la mousse, typiquement une ou plusieurs mousses d'une matière 15 plastique. Comme visible sur la figure 6, une partie externe 65 du matériau moussé 59 est en contact avec le capot 55 et présente une conductivité thermique inférieure à 0,2 W/m.° K. De préférence, la partie externe 65 présente une conductivité thermique comprise entre 0,2 et 0,02 W/m.°K, encore de préférence comprise entre 0,1 et 0,04 W/m. °K. 20 La partie externe 65 du matériau moussé 59 est typiquement une mousse de polyuréthane. En variante, c'est une mousse phénolique, une mousse de polyamide, une mousse de polyéthylène, tout autre mousse polymère, une mousse perfluorée ou chlorofluorée, de la vermiculite ou tout autre type de mousse adaptée. Elle présente typiquement une faible densité, par exemple comprise entre 15 et 25 110 g/L, et de préférence entre 40 et 100 g/L. La partie externe 65 du matériau moussé 59 couvre toute la surface interne du capot 55, à l'exception du bord libre 63 plaqué contre la nervure 61. La partie externe 65 du matériau moussé 59 présente une épaisseur d'environ 5 mm. Cette épaisseur doit être suffisamment grande pour isoler thermiquement 30 l'actionneur 25 de l'atmosphère externe. Elle ne peut pas être trop grande pour des raisons d'encombrement. Une partie interne 67 du matériau moussé 59 est en contact avec la surface externe refroidie 41 et présente une conductivité thermique supérieure à 0,8 W/m. ° K. De préférence, la partie interne 67 présente une conductivité thermique comprise 35 entre 0,8 et 3 W/m.°K, encore de préférence compris entre 1 et 1,5 W/m.° K. 9 La partie interne 67 du matériau moussé 59 comporte à cet effet une mousse et un additif de conductivité thermique élevée dispersé dans la mousse. La mousse est typiquement une mousse de polyuréthane. En variante, c'est une mousse phénolique, une mousse de polyamide, une mousse de polyéthylène, tout autre 5 mousse polymère, une mousse perfluorée ou chlorofluorée, de la vermiculite ou tout autre type de mousse adaptée. De préférence, la mousse est une mousse de polyuréthane, une mousse phénolique ou une mousse de polyamide. De manière préférée, la mousse est une mousse de polyamide. 10 Elle présente typiquement une densité élevée, par exemple comprise entre 70 et 500 g/L. L'additif est choisi parmi des fibres métalliques, des fibres de verre, des billes de graphite ou tout autre matériau pouvant augmenter la conductivité thermique de la mousse. La concentration d'additif est typiquement de 25 à 70 (3/0, et de préférence de 30 15 à 50 (3/0 en volume. La partie interne 67 présente une surface inférieure 69 en contact avec la surface externe refroidie 41. Elle est ainsi en contact direct avec l'organe 29, et plus précisément avec la demi-coquille supérieure 45. L'épaisseur de la paroi de la demi-coquille supérieure 45 est de 2,5 mm environ et cette demi-coquille est typiquement en PPA, PPS 20 ou en PA6.6. Sa température est très proche de la température du fluide caloporteur. La partie interne 67 présente une première surface latérale 71 en contact avec l'actionneur 25. L'actionneur 25 comprend une enveloppe externe 73, ayant une surface périphérique 75 à contour fermé autour de la direction axiale. La surface latérale 71 est en 25 contact direct avec au moins 50% de la surface périphérique 75, de préférence au moins 75% de la surface périphérique 75. La partie interne 67 présente des seconde et troisième surfaces latérales 77 et 79 en contact avec les conduits d'entrée et de sortie 35 et 37. Le matériau moussé 59 occupe au moins 75%, de préférence au moins 90% de la 30 partie libre du volume fermé 57, c'est-à-dire la partie du volume fermé 57 non occupée par l'actionneur 25 et les divers accessoires qui y sont logés. La surface externe refroidie 41 présente des zones concaves 81 vers le volume fermé 57. Ces zones concaves 81 sont par exemple délimitées par des nervures 83 formées sur la surface externe refroidie 41, comme visible sur la figure 6. Les nervures 83 35 sont typiquement prévues pour renforcer structurellement la paroi externe refroidie 41. 10 Avantageusement, le matériau moussé 59 remplit au moins certaines de ces zones concaves 81. Les saletés ne peuvent pas s'accumuler dans ces zones concaves 81. Il est à noter que l'enveloppe externe 73 de l'actionneur 25 est en contact direct 5 avec la surface externe refroidie 41. Plus précisément, elle comporte une zone entourant l'arbre de sortie rotatif 53, plaquée directement contre la surface externe refroidie 41. Par ailleurs, l'organe 29 forme un écran interposé axialement entre l'échangeur de chaleur 7 et l'actionneur 25, ce qui contribue à limiter l'échauffement de l'actionneur 25. L'organe 29 forme également un écran interposé axialement entre l'actionneur 25 d'une 10 part et d'autre part la vanne 15 et le conduit de bipasse 13. L'invention porte également sur un procédé de fabrication de l'ensemble 1 ayant les caractéristiques ci-dessus. Le procédé comprend avantageusement une étape au cours de laquelle au moins une partie du matériau moussé 59 est injecté dans le capot 55. 15 En effet, le matériau moussé 59 est typiquement formé grâce à une opération de moussage. Ce moussage à lieu dans une cavité ou moule. Le capot 55 est disposé dans le moule. L'opération de moussage a lieu directement dans la partie intérieure du capot 55. On obtient une seule pièce, le matériau moussé 59 adhérant fortement au capot 55. Ceci permet de conférer au matériau moussé 59 une forme complexe, déterminée par le 20 moule. Quand le matériau moussé 59 comprend deux parties dans des matières différentes, telles que les parties externe et interne 65 et 67, le moule comporte au moins deux zones d'injection de mousse, afin d'avoir les bonnes caractéristiques aux bons endroits. 25 En variante, la partie externe 65 est injectée dans le capot 55 dans un premier moule. Puis, la partie interne 67 est formée sur la partie externe 65 dans un second moule. Suivant encore une autre variante, le matériau moussé 59 est fabriqué séparément du capot 55, puis rapporté dans le capot 55. 30 Comme illustré sur la figure 8, l'invention porte aussi sur un véhicule automobile 85 comprenant un plancher 87 dans lequel est ménagé un tunnel 89. Le tunnel 89 est ouvert vers la surface de roulement. Il s'étend selon la direction longitudinale de roulement du véhicule 85. La ligne d'échappement 2 est partiellement logée dans le tunnel 89. La ligne 35 d'échappement 2 comprend un ensemble 1 tel que décrit ci-dessus, au moins l'actionneur 11 25 et le capot 55 étant logés dans le tunnel 89. Typiquement, tout l'ensemble 1 est logé dans le tunnel 89. L'invention porte encore sur l'utilisation du capot 55 et du matériau moussé 59 dans l'ensemble 1 de ce véhicule, pour éviter que l'actionneur 25 atteigne une 5 température supérieure à 110°C, quand le véhicule aibit la situation de vie suivante : - roulage à une vitesse supérieure à 100 km/h en moyenne pendant au moins 15 minutes ; - immédiatement après, arrêt complet du véhicule. Le capot 55 et le matériau moussé 59 peuvent être utilisés pour éviter que 10 l'actionneur 25 atteigne une température supérieure à 120°C, ou même 140°C. La situation de vie considérée peut être, pour la première phase, un roulage à une vitesse supérieure à 110 km/h pendant 20 minutes, ou même un roulage à une vitesse supérieure à 130 km/h pendant 30 minutes. Cette utilisation est particulièrement avantageuse, comme décrit ci-dessous. 15 Durant la première phase, le véhicule 85 roule à pleine charge et haute vitesse pendant une durée significative. Le moteur est chaud et la vanne 15 du système de récupération de chaleur est typiquement en position ouverte, laissant les gaz d'échappement passer directement dans le conduit de bipasse 13. La température du fluide caloporteur est « froide », c'est-à-dire vers 85 °C-90 °C. 20 En effet, à cette vitesse, le débit d'air au travers l'échangeur frontal du véhicule 85 est très suffisant pour maintenir le moteur à la température ci-dessus. Dans le tunnel 89 où est logé l'ensemble 1, la convection est forte, avec un minimum de 100 W/m2.° K. L'air est fortement brassé, et à une température assez basse, qui dépend beaucoup de la température extérieure. Dans les pires conditions, l'air dans le tunnel 89 est à 60 °C. 25 Dans la seconde phase, le véhicule 85 s'arrête brutalement. La convection dans le tunnel 89 devient presque nulle, car elle est limitée à la convection naturelle. Celle-ci est d'une valeur proche de 15 W/m2.° K. Pendant la premêre phase, la ligne d'échappement 2 est sensiblement à une température inférieure d'environ 100 °C à celle des gaz d'échappement, c'est-à-dire 750 °C. Juste après l'aTêt du véhicule 85, la ligne 30 d'échappement 2 va donc réchauffer l'air contenu dans le tunnel 89, celui-ci pouvant atteindre une température de 200 °C. Cette valeur est atteinte quelques minutes après l'arrêt, pendant une durée allant jusqu'à 2 minutes. Ensuite, la température décroît lentement. La partie externe 65 du matériau moussé 59 isole thermiquement l'actionneur 25 35 de l'atmosphère à haute température du tunnel 89. 12 La partie interne 67 du matériau moussé 59 est en contact à la fois avec la surface externe refroidie 41 et avec l'actionneur 23. La surface externe refroidie 41 est sensiblement à la température du fluide caloporteur. Celle-ci reste à un niveau modéré pendant la seconde phase, même si elle d'élève un peu (110°C au maximum). De par sa 5 conductivité thermique, la partie interne 67 du matériau moussé 59 contribue à refroidir l'actionneur 25. Quand le capot 55 est en un matériau plastique, il se comporte comme un corps noir avec une émissivité de l'ordre de 0,9. Il absorbera donc sensiblement le rayonnement thermique provenant des équipements environnants quand la température ambiante est 10 élevée. En revanche, il rayonne sur son environnement, ce qui provoque une diminution de sa température de peau. Quand le capot 55 est en métal, notamment en aluminium, son émissivité sera de l'ordre de 0,2, ce qui le rend peu sensible au rayonnement extérieur. Il ne s'échauffe pas sous l'influence des équipements extérieurs, mais ne peut pas dissiper de chaleur par 15 rayonnement dans l'environnement. Ainsi, on choisit de réaliser le capot 55 en une matière plastique si les surfaces environnantes sont faiblement émettrices, et en métal dans le cas contraire. L'ensemble 1 décrit ci-dessus peut présenter de multiples variantes. Selon une variante de réalisation, le matériau moussé 59 peut être entièrement 20 constitué d'un matériau à forte conductivité thermique, comme une mousse chargée en additif de conductivité thermique élevée. Il ne comporte alors que la partie interne 67, et ne comporte pas de partie externe 65. Dans ce cas, la partie externe 65 est avantageusement remplacée par une couche d'air, assurant l'isolation thermique entre la coque et l'actionneur 25. En variante, le matériau moussé 59 comporte à la fois la partie 25 externe 65 et la partie interne 67, ces deux parties étant constituées du même matériau à forte conductivité thermique. Selon une autre variante de réalisation, le matériau moussé 59 est entièrement constitué d'un matériau à faible conductivité thermique, comme la mousse de polyuréthane. Il ne comporte alors que la partie externe 65, et ne comporte pas de partie 30 interne 67. En variante il comporte à la fois la partie externe 65 et la partie interne 67, ces deux parties étant constituées du même matériau à faible conductivité thermique. Selon encore une autre variante de réalisation, le matériau moussé 59 est réalisé en un matériau ayant une conductivité thermique intermédiaire, comprise entre 0,2 et 1 W/m.° K. 35 Ainsi, il est possible d'adapter les caractéristiques des parties externe et interne 65, 67 du matériau moussé 59 en fonction des contraintes subies par l'ensemble 1, 13 notamment la température à l'intérieur du tunnel 89 pendant la deuxième phase, la durée de l'exposition de l'ensemble 1 à une haute température, et la température maximum à garantir pour les composants de l'actionneur 25. Le matériau moussé 59 ne comporte pas nécessairement seulement deux parties 5 réalisées dans des matières différentes. Il peut être entièrement constitué de la même matière comme décrit plus haut. Il comporte en variante trois parties dans des matières différentes les unes des autres, ou plus de trois parties. L'invention a été décrite pour un ensemble 1 intégré dans un dispositif de récupération de chaleur d'une ligne d'échappement de véhicule automobile. Elle 10 s'applique à d'autres cas. L'organe 29 peut ne pas être une boîte à fluide destinée à refroidir l'arbre d'entraînement 23 d'un volet 21 de vanne 15. L'organe 29 est alternativement toute autre structure dans laquelle circule un fluide caloporteur : échangeur de chaleur, circuit de distribution de fluide, etc. 15 L'actionneur 25 n'est pas nécessairement un moteur électrique. Cet actionneur alternativement est une électrovanne, une pompe, ou tout autre actionneur comportant des composants sensibles à la température. L'ensemble 1 peut être intégré dans un autre circuit du véhicule, différent de la ligne d'échappement. Il peut également ne pas être intégré dans un véhicule, REVENDICATIONS1.- Ensemble (1) comprenant : - un organe (29) comprenant un canal de circulation (30) d'un fluide caloporteur, présentant une surface externe (41) refroidie par contact thermique avec le fluide caloporteur ; - un actionneur (25) ; - un capot (55) délimitant avec la surface externe refroidie (41) un volume fermé (57) dans lequel est logé l'actionneur (25); - un matériau moussé (59), remplissant au moins partiellement le volume fermé (57) autour de l'actionneur (25). 2.- Ensemble selon la revendication 1, dans lequel une partie externe (65) du matériau moussé (59) est en contact avec le capot (55) et présente une conductivité thermique inférieure à 0,2 W/m.° K. 3.- Ensemble selon la revendication 1 ou 2, dans lequel une partie interne (67) du matériau moussé (59) est en contact avec la surface externe refroidie (41) et présente une conductivité thermique supérieure à 0,8 W/m.° K. 4.- Ensemble selon la revendication 3, dans lequel la partie interne (67) du matériau moussé (59) comporte une mousse et un additif de conductivité thermique élevée dispersé dans la mousse. 5.- Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l'actionneur (25) comprend une enveloppe externe (73) en contact direct avec la surface externe refroidie (41). 6.- Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la surface externe refroidie (41) présente des zones concaves (81) vers ledit volume fermé (57), le matériau moussé (59) remplissant au moins certaines des zones concaves (81). 7.- Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l'ensemble (1) comprend : - un échangeur de chaleur (7) ayant un côté (G) de circulation de gaz d'échappement et un côté (F) de circulation du fluide caloporteur ; - un conduit (13) de bipasse de l'échangeur de chaleur (7) ; - une vanne (15) configurée pour orienter sélectivement les gaz d'échappement soit vers l'échangeur de chaleur (7) soit vers le conduit de bipasse (13), la vanne (15) ayant un volet (21) et un arbre (23) d'entraînement du volet (21) s'étendant suivant une direction axiale, l'actionneur (25) étant configuré par entraîner l'arbre d'entraînement (23) ; 15 - le canal de circulation (30) de l'organe (29) communiquant fluidiquement avec le côté (F) de circulation de fluide caloporteur, l'organe (29) étant agencé pour refroidir l'arbre d'entraînement (23). 8.- Ensemble selon la revendication 7, dans lequel l'organe (29) forme un écran interposé 5 axialement entre l'échangeur de chaleur (7) et l'actionneur (25). 9.- Véhicule automobile (85) comprenant un plancher (87) dans lequel est ménagé un tunnel (89), et une ligne d'échappement (2) partiellement logée dans le tunnel (89), la ligne d'échappement (2) comprenant un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, au moins l'actionneur (25) et le capot (55) étant logés dans le 10 tunnel (89). 10.- Procédé de fabrication d'un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, le procédé comprenant une étape au cours de laquelle au moins une partie du matériau moussé (59) est injecté dans le capot (55). 11.- Utilisation du capot (55) et du matériau moussé (59) dans l'ensemble (1) du véhicule 15 (85) de la revendication 9, pour éviter que l'actionneur (25) atteigne une température supérieure à 110°C, quand le véhicule (85) subit lasituation de vie suivante : - roulage à une vitesse supérieure à 100 km/h en moyenne pendant au moins 15 minutes ; - immédiatement après, arrêt complet du véhicule (85). 20 25