FR 3083338 A1 20200103 FR 1855833 A 20180628 PROCÉDÉ D'ÉMULATION DE SOUBRESAUTS PAR LA COMMANDE D'UNE MACHINE ELECTRIQUE TOURNANTE INTÉGRÉE DANS UNE CHAÎNE DE TRANSMISSION DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention porte sur un procédé d'émulation de soubresauts par la commande d'une machine électrique tournante intégrée dans une chaîne de transmission de véhicule automobile. De façon connue en soi, une chaîne de transmission de véhicule automobile comporte un moteur thermique accouplé à une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage. Un arbre de transmission en sortie de la boîte de vitesses est relié mécaniquement aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et de cardans. Il est connu d'utiliser une machine électrique réversible accouplée à la boîte de vitesses. Ce système hybride permet au véhicule d'utiliser plusieurs fonctions associant la machine électrique et le moteur thermique de façon combinée ou indépendante. Ainsi, la machine électrique est notamment apte à fonctionner en mode moteur pour assurer une traction du véhicule seule ou en combinaison avec le moteur thermique. La machine électrique pourra également assurer un démarrage du moteur thermique. Cette machine est également apte à fonctionner en mode générateur pour fournir de l'énergie à la batterie du véhicule, notamment lors d'une phase de freinage récupératif. Lors des phases de roulage purement électrique, le moteur thermique est éteint et désaccouplé du reste du groupe motopropulseur par ouverture de l'embrayage. La machine électrique est alors commandée et fournit un couple à la roue via un des rapports de la boîte de vitesses. Un moteur thermique ne fonctionne pas correctement à très bas régime. En effet, si on ralentit en laissant l'embrayage fermé et que le moteur s'approche de son régime minimal de fonctionnement, le calculateur moteur augmente l'injection de carburant afin d'empêcher de passer sous ce régime. Ce phénomène produit des soubresauts ou à-coups car le moteur a besoin de remonter en régime. Lorsque l'on conduit avec une transmission manuelle, cela nous rappelle si besoin de rétrograder (ou au moins débrayer) lors d'une 2 décélération. Les figures 1 a et 1 b illustrent la caractéristique du fonctionnement d'un moteur thermique ayant un couple C et une puissance P en fonction de la vitesse de rotation Q respectivement pour une petite vitesse enclenchée (lere) et une grande vitesse enclenchée (5eme). s Au sens de la demande, on parle de vitesse de boite enclenchée (lem, 2ème, ene...) et du rapport de réduction correspondant à chacune de ces vitesses (3,3, 1,9, 1,3...). La plus petite vitesse enclenchée fournit le plus grand rapport de réduction. Les droites Dl et D2 illustrent le fait que l'on dispose de beaucoup de puissance pour une petite vitesse enclenchée et de peu de puissance pour une grande vitesse enclenchée. On voit de plus qu'avec une grande vitesse enclenchée (rapport de boîte faible) on se rapproche de la zone ou le moteur fonctionne mal car le régime est trop faible. 15 Le fonctionnement des machines électriques est différent, en plus de pouvoir fonctionner à bas régime, elles peuvent maintenir un couple quasi constant en approchant du régime nul (couple constant en dessous de la vitesse de base). Il n'y a donc aucun phénomène de soubresaut, car le fonctionnement reste dans la normale. Les figures 2a et 2b (attention 2b la puissance a été 20 décalée) illustrent la caractéristique du fonctionnement d'une machine électrique ayant un couple C' et une puissance P' en fonction de la vitesse de rotation Q' respectivement pour un rapport de vitesse faible et un rapport de vitesse élevé. Les droites D3 et D4 illustrent le fait que l'on dispose de la puissance P' maximale pour une petite vitesse engagée (lere) bien que le 25 couple C' soit bas ; mais pour la grande vitesse enclenchée (5eme) on a le couple maximale mais pas la puissance. Si la vitesse enclenchée est adaptée au régime, la démultiplication peut être plus favorable et permet à la chaîne de transmission de disposer de toute la puissance disponible. 30 Lors des phases de roulage électrique, et avec une boîte de vitesses pilotée (Manuelle piloté, automatique, CVT...), le contrôleur de la boîte de vitesses sélectionnerait automatiquement le rapport adéquat. Toutefois, avec une boîte de vitesses manuelle dépourvue de contrôleur, le conducteur doit 3 engager une vitesse adaptée pour un éventuel redémarrage du moteur thermique (et ré-accouplage) et une optimisation de la puissance générée par la machine électrique tournante. s Plus précisément, l'invention a pour objet un procédé d'émulation de soubresauts par la commande d'une machine électrique tournante d'entrainement du véhicule, ledit véhicule automobile comprenant une chaîne de transmission thermique comportant un moteur thermique connecté à une boîte de vitesses manuelle par l'intermédiaire d'un embrayage, ladite 10 machine électrique étant intégrée dans la chaine de transmission thermique ou dans une chaine de transmission indépendante du moteur thermique, caractérisé en ce que, lorsque l'embrayage est ouvert et que la machine électrique tournante fonctionne en mode moteur pour assurer un roulage électrique du véhicule automobile, le procédé comporte: 15 - une étape de détection du passage d'une vitesse du véhicule sous une borne inférieure d'une plage de vitesse prédéfinie pour une vitesse de boite donnée, - une étape de détermination d'un couple pulsé pour la génération de soubresauts, 20 - une étape de combinaison du couple pulsé d'amplification précédemment déterminé avec un couple de consigne de la machine électrique tournante pour obtenir un couple résultant de consigne modifié, - une étape d'application du couple de consigne modifié à la machine électrique tournante. 25 L'invention permet ainsi, en émulant via la machine électrique les soubresauts oscillants que le conducteur connaît avec un moteur thermique d'inciter ce dernier à rétrograder. On évite ainsi de tomber dans des régimes de faible performance de la machine électrique tournante tout en permettant à la boîte de vitesses d'être dans le rapport adapté au redémarrage éventuel 30 du moteur thermique. L'invention présente également un caractère économique, dans la mesure où elle pourra être mise en oeuvre au moins en partie par une implémentation logicielle. Le couple à appliquer aux roues du véhicule par la machine électrique peut être un couple oscillant dont l'amplitude est comprise entre 700N.m et 4 800N.m, par exemple 750N.m. Un tel couple reproduit peut émuler les soubresauts oscillants. La machine électrique peut être intégrée dans la chaine de transmission dite thermique en aval de l'embrayage dans le sens de la transmission de couple vers les roues du véhicule. La machine électrique peut être intégrée entre l'embrayage et la boite de vitesses. La machine électrique peut être intégrée dans la boite de vitesses. La machine électrique peut être intégrée entre les la boite de vitesses et les roues du véhicule. En variante, la machine peut être intégrée dans une chaine de transmission autre que la chaine de transmission thermique, par exemple dans une roue du véhicule ou monté sur un essieu non connecté à la chaine de transmission thermique. Le couple pulsé d'amplification peut présenter une fréquence comprise entre 5 et 13 Hz. Cette fréquence est choisie de manière à retranscrire le 15 sentiment de broutage lié à un sous-régime. Selon une mise en oeuvre de l'invention, le couple pulsé d'amplification dépend d'un rapport de réduction et d'une raideur de la chaîne de la transmission dans laquelle est intégrée la machine électrique. Au sens de la demande, le rapport de réduction s'observe entre la machine 20 électrique et les roues entrainées par ladite machine électrique. Le rapport de réduction dépend de la vitesse de boite enclenchée lorsque la machine électrique est disposée en amont ou dans celle-ci. Le rapport de réduction peut être celui d'un réducteur si la machine électrique est intégrée dans une autre chaine de transmission que la chaine de transmission thermique. Le 25 rapport de réduction peut être égal à 1, la machine est directement, c'est-à- dire sans réducteur, connectée aux roues. Selon un aspect de l'invention, l'étape de détermination du couple pulsé d'amplification peut être réalisée sans asservissement. La chaine de transmission dans laquelle est intégrée la machine électrique 30 peut présenter une fréquence propre supérieure à au moins 3 fois, notamment 5, notamment 10 fois la fréquence du couple pulsé 5 d'amplification. L'amplitude du couple pulsé d'amplification peut alors être comprise entre 15N.m et 25N.m et de préférence égale à 20N.m pour parvenir au couple oscillant aux roues souhaitée. Dans ce cas, l'amplitude du couple pulsé d'amplification est fonction s principalement du couple oscillant souhaitée aux roues et du rapport de réduction. Le rapport entre l'amplitude du couple oscillant aux roues et l'amplitude du couple pulsé d'amplitude peut être compris entre 30 et 45, par exemple 38. On tire ainsi profit de comportement masse-ressort de la chaine de transmission. 10 La chaine de transmission dans laquelle est intégrée la machine électrique peut présenter une fréquence propre sensiblement égale à la fréquence du couple pulsé d'amplification, par exemple entre 0,75 et 1,25 fois la fréquence du couple pulsé d'amplification. L'amplitude du couple pulsé d'amplification peut alors être comprise entre 2,5 N.m et 3,5N.m et de préférence égale à 15 3N.m parvenir au couple oscillant aux roues souhaitée. Le rapport entre l'amplitude du couple oscillant aux roues et l'amplitude du couple pulsé d'amplitude peut être compris entre 230 et 280, par exemple 250. Dans ce cas, l'amplitude du couple pulsé oscillant est fonction du rapport de 20 réduction et d'un gain de la chaine de transmission. Le gain de la chaine de transmission ne peut être négligé devant le rapport de réduction. On tire ici avantageusement profit du fait que la fréquence de la chaine de transmission est égale à la fréquence du couple pulsé d'amplification. Ce comportement de type masse-ressort est lié à la raideur en torsion de la 25 chaîne de transmission, principalement de l'arbre d'entraînement et des cardans. La chaine de transmission peut osciller autour de ses fréquences propres, cela génère des à-coup, aussi appelé Jerk. Le couple fournit par la machine électrique vient exciter les modes/fréquences propres de la transmission. Avec cette méthode, l'énergie nécessaire pour que le 30 conducteur ressente le phénomène est minimisée. 6 La chaîne de transmission génère donc des oscillations de couple combinées à de fortes secousses du véhicule. L'invention simule le phénomène de soubresauts d'un moteur thermique afin d'inciter le conducteur à rétrograder, elle peut le faire en excitant et contrôlant en s amplitude ces fréquences d'oscillations de couple. Selon une mise en oeuvre, pour déterminer le couple pulsé d'amplification, le procédé comporte: - une étape de mesure d'une vitesse de rotation de la machine électrique tournante, 10 - une étape d'extraction d'une composante alternative du signal de vitesse, et - une étape d'application d'un gain sur la composante alternative du signal de vitesse. Selon ce mode de mise en oeuvre de l'invention, l'étape de détermination du couple pulsé d'amplification est réalisée par une boucle fermée 15 asservissement. Selon une mise en oeuvre, l'étape d'extraction d'une composante alternative du signal de vitesse est effectuée par application, sur le signal de vitesse, d'un filtre passe-bande ayant une fréquence centrale correspondant à la fréquence des oscillations de couple (modes propres de la transmission). La 20 fréquence centrale peut être comprise entre 5 et 13Hz. Selon une mise en oeuvre, le gain dépend d'un coefficient d'amplification. Ce coefficient d'amplification peut être mesuré en vitesse ou en courant. Ce gain peut être lié à l'oscillation. Selon une mise en oeuvre, le coefficient d'amplification est sélectionné de 25 telle façon que la chaîne de transmission se comporte comme un système instable. Le coefficient d'amplification peut alors être une constante positive. Selon une mise en oeuvre, le coefficient d'amplification est sélectionné de telle façon que la chaîne de transmission se comporte comme un système oscillant. Cela permet de minimiser la consommation d'énergie 30 de la machine électrique. Le couple pulsé d'amplification peut être modulé en 7 amplitude de sorte à obtenir un système oscillant. Il n'y a ainsi pas d'énergie dépensé en plus pour alimenter le moteur électrique. Le coefficient d'amplification peut être une fonction qui dépend de l'amplitude de la composante alternative du signal de vitesse. L'amplitude du couple 5 pulsé d'amplification peut alors être comprise entre 1 N.m et 2N.m et de préférence égale à 2,5N.m parvenir au couple oscillant aux roues souhaitée. Le rapport entre l'amplitude du couple oscillant aux roues et l'amplitude du couple pulsé d'amplitude peut être compris entre 400 et 700, par exemple 500. 10 Selon une mise en oeuvre, le couple pulsé est injecté dans le couple de consigne en phase. Un rattrapage de phase peut être nécessaire pour combler le retard lié aux différentes opérations pour déterminer le couple pulse d'amplification. Selon une mise en oeuvre, la machine électrique tournante est accouplée à 15 la boîte de vitesses. Selon une autre mise en oeuvre, la machine électrique tournante est accouplée aux roues. La machine est alors dans une chaine de transmission dédiée qui ne comprend pas le moteur thermique. L'invention a également pour objet un module de commande d'une machine électrique tournante caractérisé en ce qu'il comporte une mémoire stockant 20 des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé tel que précédemment défini. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. 25 Les figures 1 a et 1 b, déjà décrites, illustrent la caractéristique du fonctionnement d'un moteur thermique en fonction de la vitesse de rotation respectivement pour une petite vitesse engagée et une grande vitesse engagée. Les figures 2a et 2b, déjà décrites, illustrent la caractéristique du 30 fonctionnement d'une machine électrique tournante en fonction de la vitesse 8 de rotation respectivement pour une petite vitesse engagée et une grande vitesse engagée La figure 3 est une représentation schématique d'une chaîne de transmission de véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé selon l'invention s d'émulation de soubresauts par la commande d'une machine électrique; La figure 4 est une représentation schématique des fonctions implémentées dans le module de commande pour le déclenchement de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention de génération de soubresauts; La figure 5 est un diagramme des blocs fonctionnels implémentés dans le 10 module de commande pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention de génération de soubresauts; Les figures 6a, 6b, 6c et 6d sont des représentations graphiques, en fonction du temps, du couple de consigne, du couple aux roues, d'une vitesse de rotation des roues et de la machine électrique obtenues respectivement 15 lorsque la chaine de transmission présente une fréquence propre élevé (6a) propre dans un régime instable, dans un régime stable et dans un régime stable en phase lorsque la fréquence propre de la chaine de transmission est sensiblement également à la fréquence des soubresauts à générer. Les éléments identiques, similaires, ou analogues, conservent la même 20 référence d'une figure à l'autre. La figure 3 montre une chaîne de transmission thermique 10 de véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 accouplé à une boîte de vitesses manuelle 12 par l'intermédiaire d'un embrayage 13. Un arbre de transmission 15 en sortie de la boîte de vitesses 12 est relié mécaniquement 25 aux roues 16 par l'intermédiaire d'un différentiel 18 et de cardans 20. Une machine électrique 21 réversible d'entrainement du véhicule est ici accouplée à la boîte de vitesses 12. Ce système hybride permet au véhicule d'utiliser plusieurs fonctions associant la machine électrique 21 et le moteur thermique 11 de façon combinée ou indépendante. Ainsi, la machine 30 électrique 21 est apte à fonctionner en mode moteur pour assurer une transmission du véhicule seule ou en combinaison avec le moteur thermique 9 11. L'embrayage 13 est ouvert lors d'une phase de roulage électrique du véhicule et fermé lors d'une phase de roulage thermique du véhicule. La machine électrique 21 pourra également assurer un démarrage du moteur thermique 11. Cette machine 21 est également apte à fonctionner en mode s générateur pour fournir de l'énergie à la batterie du véhicule, notamment lors d'une phase de freinage récupératif. La machine électrique 21 est avantageusement une machine de type synchrone double triphasée connectée à un réseau électrique ayant une tension de fonctionnement de 48 Volts. La machine électrique 21 pourra 10 présenter une puissance comprise entre 15kW et 25kW et fournir un couple compris notamment entre 55Nm et 80Nm en fonction de sa longueur. On décrit ci-après, en référence avec les figures 4 et 5, les différents modules et blocs fonctionnels permettant la mise en oeuvre du procédé d'émulation de soubresauts lors d'une phase de roulage électrique, c'est-à- 15 dire lorsque l'embrayage 13 est ouvert et que la machine électrique tournante 21 fonctionne en mode moteur pour assurer la traction du véhicule automobile. Les différents modules et blocs fonctionnels pourront prendre la forme d'instructions logicielles stockées dans une mémoire d'un module de commande 22 de la machine électrique tournante 21. 20 Le module M1 reçoit en entrée le rapport de boîte Rx engagé ainsi que la vitesse du véhicule Vvh transmis par le calculateur moteur. Le module M1 gère également une cartographie établissant une borne inférieure et une borne supérieure de vitesse du véhicule Vvh pour chaque rapport de vitesse Rx. Par exemple, pour une boîte de vitesses manuelle 12 à cinq rapport de 25 vitesse, on définit une valeur inférieure V1 et une valeur supérieure V2 associée au premier rapport R1, une valeur inférieure V2 et une valeur supérieure V3 associée au deuxième rapport R2, une valeur inférieure V3 et une valeur supérieure V4 associée au troisième rapport R3, une valeur inférieure V4 et une valeur supérieure V5 associée au quatrième rapport R4, 30 une valeur inférieure V5 et une valeur supérieure V6 associée au cinquième rapport R5. Bien entendu, la boîte de vitesses manuelle 12 pourra comporter plus (ou moins) de cinq rapports de vitesse, de sorte que le nombre de plages de vitesses ainsi que la valeur des bornes des plages de vitesses 10 pourront être adaptés en fonction du nombre total de rapports de la boîte de vitesses 12. Il est également possible que les plages de valeur de deux vitesses de boite voisines se superposent. Dans le cas où le module M1 détecte le passage de la vitesse du véhicule Vvh sous une borne inférieure d'une plage de vitesse prédéfinie pour un rapport de vitesse donné Rx, le module M1 envoie un signal au module M2 qui génère des soubresauts pour inciter le conducteur à rétrograder. On détaille ci-après, en référence avec la figure 5, le fonctionnement du module M2 permettant de produire un signal de couple générant des 10 soubresauts. Le bloc B1 génère un couple de consigne Tcons correspondant à une volonté d'accélération du conducteur définie notamment par un enfoncement de la pédale d'accélération du véhicule. L'ensemble E de blocs fonctionnels détermine un couple pulsé d'amplification Tamp pour amplifier les oscillations de couple Tosc générées par la chaîne 15 de transmission 10. Le bloc B2 combine le couple de consigne Tcons et le couple pulsé d'amplification Tamp précédemment déterminé pour obtenir un couple résultant de consigne modifié Tcons'. Le couple résultant de consigne modifié Tcons' est ensuite appliqué à la machine électrique tournante 21 et donc à la chaîne de transmission thermique 10. 20 Afin de déterminer le couple pulsé d'amplification Tamp, la vitesse de rotation de la machine électrique 21 est mesurée à l'aide d'un capteur de vitesse 27 via le bloc B3. On obtient ainsi en sortie du bloc B3 un signal de vitesse Wmel. Le capteur de vitesse 27 est par exemple un capteur à effet Hall. 25 Une composante alternative Wmel_ac du signal de vitesse est ensuite extraite par application d'un filtre passe-bande F_PB via le bloc B4. Ce filtre passe-bande F_PB présente une fréquence centrale f0 correspondant à la fréquence des oscillations de couple Tosc. La fréquence centrale f0 du filtre dépend d'un rapport de réduction et d'une raideur K de la chaîne de la 30 transmission thermique 10. La fréquence centrale f0 pourra par exemple être obtenue au moyen d'une cartographie recevant en entrée le rapport de boîte Rx engagé communiqué par le calculateur moteur. 11 Le bloc B5 applique ensuite un gain G sur le signal de vitesse filtré Wmel_ac. Le gain G dépend d'un coefficient d'amplification Fam qui est une constante positive. Le coefficient d'amplification Fam est sélectionné de telle façon que la chaîne de transmission se comporte comme un système instable. En variante, le coefficient d'amplification Fam est sélectionné de telle façon que la chaîne de transmission se comporte comme un système oscillant. Le coefficient d'amplification est modulé en amplitude de sorte à obtenir un système oscillant. Le coefficient d'amplification est une fonction qui dépend de l'amplitude de la composante alternative du signal de vitesse. Cela 10 permet de minimiser la consommation d'énergie de la machine électrique 21. Le couple pulsé d'amplification Tamp est injecté par le bloc B2 en phase par rapport aux oscillations de couple Tosc de la chaîne de transmission thermique 10. Dans l'exemple de la figure 5, le module M2 est donc une boucle fermée 15 d'asservissement pour déterminer le couple de consigne modifié Tcons'. En variante le couple pulsé Tamp peut aussi être ajouté au couple de consigne Tcons en boucle ouverte. C'est le cas des figures 6a et 6c. La figure 6a est une représentation graphique, en fonction du temps, du couple de consigne Tcons, du couple aux roues Tr, et des vitesses aux roues 20 Wr et de la machine électrique Wmel. Dans l'exemple considéré, la fréquence de la chaine de transmission thermique est largement supérieure à la fréquence propre du couple pulsé d'amplification, par exemple 3 fois supérieure. L'amplitude du signal de la machine électrique est égale à 20N.m pour atteindre le couple aux roues désirée. 25 La figure 6c est la même représentation que la figure 6b à la différence que la fréquence propre de la chaine de transmission 10 est sensiblement égale à la fréquence du couple pulsé d'amplification Tamp. L'amplitude du signal de la machine électrique est égale à 3N.m pour atteindre le couple aux roues désirée. 30 Concernant les figures 6b et 6d, le couple pulsé d'amplification Tamp est obtenu par le module M2 décrit à la figure 5. 12 A la figure 6b, le coefficient d'amplification est une constante positive. Le système est alors instable. Pour la figure 6d, le coefficient d'amplification Fam est une fonction qui dépend de l'amplitude de la composante alternative du signal de vitesse. s L'amplitude du signal de la machine électrique est égale à 1,5N.m pour atteindre le couple aux roues désirée. Dans les modes des figures 6b et 6d, les ondulations de couple aux roues Tr sont amplifiées pour simuler les soubresauts grâce à la mise en oeuvre de l'invention qui intègre le couple pulsé d'amplification Tamp dans le couple de io consigne Tcons. Le conducteur qui connaît ce phénomène pour un moteur thermique aura alors naturellement tendance à rétrograder pour sélectionner le rapport optimal pour un éventuel démarrage du moteur thermique. Bien entendu, la description qui précède a été donnée à titre d'exemple uniquement et ne limite pas le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas 15 en remplaçant les différents éléments par tout autre équivalent. En outre, les différentes caractéristiques, variantes, et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons, REVENDICATIONS1. Procédé d'émulation de soubresauts par la commande d'une machine électrique tournante (21) d'entrainement du véhicule, ledit véhicule automobile comprenant une chaîne de transmission (10) thermique s comportant un moteur thermique (11) connecté à une boîte de vitesses manuelle (12) par l'intermédiaire d'un embrayage (13), ladite machine électrique étant intégrée dans la chaine de transmission thermique ou dans une chaine de transmission indépendante du moteur thermique, caractérisé en ce que, lorsque l'embrayage (13) est ouvert et que la machine électrique tournante (21) fonctionne en mode moteur pour assurer un roulage électrique du véhicule automobile, le procédé comporte: - une étape de détection du passage d'une vitesse du véhicule (Vvh) sous une borne inférieure d'une plage de vitesse prédéfinie pour un rapport de boite (Rx) donné, 15 - une étape de détermination d'un couple pulsé d'amplification (Tamp) d'oscillations de couple générées par la chaîne de transmission (10), - une étape de combinaison du couple pulsé d'amplification (Tamp) précédemment déterminé avec un couple de consigne (Tcons) de la machine électrique tournante (21) pour obtenir un couple résultant de consigne 20 modifié (Tcons'), et - une étape d'application du couple résultant de consigne modifié (Tcons') à la machine électrique tournante (21). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple pulsé d'amplification (Tamp) dépend d'un rapport de réduction et d'une 25 raideur (K) de la chaîne de la transmission (10) dans laquelle est intégrée la machine électrique. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour déterminer le couple pulsé d'amplification (Tamp), le procédé comporte: - une étape de mesure d'une vitesse de rotation (Wmel) de la machine 30 électrique tournante (21), - une étape d'extraction d'une composante alternative (Wmel_ac) du signal de vitesse (Wmel), et - une étape d'application d'un gain (G) sur la composante alternative 14 du signal de vitesse (Wmel_ac). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape d'extraction d'une composante alternative (Wmel_ac) du signal de vitesse est effectuée par application, sur le signal de vitesse (Wmel), d'un filtre passe- s bande (F_PB) ayant une fréquence centrale (f0) correspondant à la fréquence des oscillations de couple (Tosc). 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le gain (G) dépend d'un coefficient d'amplification (Fam). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le 10 coefficient d'amplification (Fam) est sélectionné de telle façon que la chaîne de transmission (10) se comporte comme un système instable. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le coefficient d'amplification (Fam) est sélectionné de telle façon que la chaîne de transmission (10) se comporte comme un système oscillant. 15 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le couple pulsé d'amplification (Tamp) est injecté dans le couple de consigne (Tcons) en phase par rapport aux oscillations de couple (Tosc) de la chaîne de transmission (10). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, 20 caractérisé en ce que la machine électrique tournante (21) est accouplée à la boîte de vitesses (12). 10. Module de commande (22) d'une machine électrique tournante (21) caractérisé en ce qu'il comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé tel que défini selon l'une 25 quelconque des revendications précédentes.