FR 3085782 A1 20200313 FR 1858133 A 20180911 Procédé et dispositif d'identification d'obstacles sur un trajet de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé d'identification d'obstacles sur un trajet de véhicule automobile, mis en oeuvre par un dispositif électronique embarqué sur un véhicule automobile. Elle concerne également un dispositif électronique d'identification d'obstacles associé, et un programme d'ordinateur associé. L'invention se situe dans le domaine du pilotage sécurisé de véhicules automobiles, et trouve une application notamment dans le domaine du pilotage automatique des véhicules automobiles autonomes. En effet, dans le domaine du pilotage sécurisé des véhicules automobiles, et notamment dans le pilotage autonome, un des problèmes principaux est l'identification anticipée d'obstacles sur le trajet d'un véhicule un mouvement, permettant de prendre des mesures correctrices pour que le véhicule ne percute pas ces obstacles. Les obstacles considérés sont de tout type, par exemple des obstacles fixes, comme des rambardes de sécurité, des véhicules stationnés, ou des obstacles en mouvement, par exemple d'autres véhicules ou des piétons. On comprend qu'il est critique d'éviter toute collision entre un véhicule en mouvement et de tels obstacles. On connaît des systèmes d'aide à la conduite automobile, appelés systèmes ADAS pour « Advanced Driver Assistance Systems », et des systèmes d'identification et d'évitement d'obstacles pour véhicules autonomes. Par exemple, il existe un système utilisant divers paramètres pour définir la trajectoire d'un véhicule, par exemple l'accélération latérale et la vitesse du véhicule. Un tel système est relativement complexe d'un point de vue calculatoire et présente une inertie par rapport à la prise en compte d'un changement de direction du véhicule. Un autre système connu est basé sur des données provenant de multiples capteurs, et utilisant en particulier les coordonnées de géolocalisation par satellite (e.g. GPS) du véhicule et des obstacles. Un tel système ne fonctionne pas correctement en cas de faible réception de signaux de géolocalisation. L'invention a pour objet de remédier aux inconvénients de l'état de la technique en proposant une méthode d'identification d'obstacles robuste et à faible charge calculatoire, qui est efficace même en cas de faible réception ou d'absence de signaux de géolocalisation. A cet effet, l'invention propose un procédé d'identification d'obstacles sur un trajet de véhicule automobile, mis en oeuvre par un dispositif électronique embarqué sur un véhicule automobile lorsque ledit véhicule automobile est en mouvement. Ce procédé comporte des étapes consistant à: 2 -a) à un instant temporel courant, le véhicule automobile étant à une position initiale, déterminer un angle de guidage du véhicule automobile, l'angle de guidage étant défini par rapport à un axe principal dudit véhicule, -b) définir une zone odométrique d'intérêt en fonction de l'angle de guidage 5 incluant une portion de trajectoire du véhicule à partir de ladite position initiale, et un référentiel d'identification d'obstacles associé, -c) pour au moins un élément de trafic détecté par un capteur embarqué ou externe au véhicule, calculer des coordonnées d'au moins un point dudit élément de trafic dans le référentiel d'identification d'obstacles, et déterminer l'appartenance dudit au moins 10 un point de l'élément de trafic à la zone odométrique d'intérêt en fonction des coordonnées calculées, ledit élément de trafic étant identifié comme obstacle si au moins un point dudit élément de trafic appartient à la zone odométrique d'intérêt. Avantageusement, l'invention permet d'identifier des obstacles dans une zone odométrique d'intérêt autour d'une portion de trajectoire du véhicule automobile définie, à 15 partir d'un point courant du véhicule, en fonction d'un angle de guidage. Le procédé de l'invention est robuste car l'angle de guidage est un paramètre du pilotage du véhicule, qui n'est pas basé sur des informations externes au véhicule. De plus, avantageusement, le procédé est de faible complexité calculatoire, ce qui permet au dispositif électronique embarqué d'obtenir un résultat rapidement et avec une faible consommation d'énergie. 20 Le procédé d'identification d'obstacles selon l'invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables : La zone odométrique d'intérêt est définie en outre en fonction d'une distance de trajectoire et d'une distance latérale prédéterminée. 25 Selon une variante, la distance de trajectoire est prédéterminée. Selon une autre variante, la distance de trajectoire variable et calculée en fonction d'une vitesse instantanée du véhicule à l'instant temporel courant. Si l'angle de guidage est inférieur en valeur absolue à un seuil d'angle de guidage, ladite zone odométrique d'intérêt est rectangulaire. 30 Le ledit référentiel d'identification d'obstacles est un référentiel cartésien orthogonal centré sur un point de référence du véhicule à l'instant temporel courant. Si l'angle de guidage est supérieur en valeur absolue à un seuil d'angle de guidage, le procédé comprend une détermination d'une valeur de rayon de cercle de trajectoire parcouru par ledit véhicule en fonction de l'angle de guidage, et ladite zone 35 odométrique d'intérêt est définie en fonction de ladite valeur de rayon du cercle de 3 trajectoire, de ladite distance latérale prédéterminée et d'un angle correspondant à ladite distance de trajectoire. Le référentiel d'identification d'obstacles est un référentiel polaire centré au centre dudit cercle de trajectoire du véhicule. 5 Le procédé comporte en outre, suite à l'identification d'un obstacle dans la zone odométrique d'intérêt, une mise en oeuvre d'une étape d'évitement d'obstacles. Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif électronique d'identification d'obstacles sur un trajet de véhicule automobile, mis en oeuvre par un dispositif électronique embarqué sur un véhicule automobile lorsque ledit véhicule 10 automobile est en mouvement. Ce dispositif comprend un processeur de calcul adapté à mettre en oeuvre : -un module de détermination d'angle de guidage du véhicule à un instant temporel courant, le véhicule automobile étant à une position initiale, l'angle de guidage étant défini par rapport à un axe principal dudit véhicule, 15 -un module de calcul d'une zone odométrique d'intérêt en fonction de l'angle de guidage incluant une portion de trajectoire du véhicule à partir de ladite position initiale, et de détermination d'un référentiel d'identification d'obstacles associé, - pour au moins un élément de trafic détecté par un capteur embarqué ou externe au véhicule, un module de calcul des coordonnées d'au moins un point dudit élément de 20 trafic dans le référentiel d'identification d'obstacles, et de détermination de l'appartenance dudit au moins un point de l'élément de trafic à la zone odométrique d'intérêt en fonction des coordonnées calculées, ledit élément de trafic étant identifié comme obstacle si au moins un point dudit élément de trafic appartient à la zone odométrique d'intérêt. Selon un autre aspect, l'invention concerne un support d'enregistrement 25 d'informations, sur lequel sont mémorisées des instructions logicielles pour l'exécution d'un procédé d'identification d'obstacles tel que brièvement décrit ci-dessus, lorsque ces instructions sont exécutées par un dispositif électronique programmable. Selon un autre aspect, l'invention concerne également un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un dispositif 30 électronique programmable, mettent en oeuvre un tel procédé d'identification d'obstacles tel que brièvement décrit ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux 35 figures annexées, parmi lesquelles : 4 - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif électronique d'identification d'obstacles selon un mode de réalisation, dans un scénario d'utilisation ; - la figure 2 illustre schématiquement un premier exemple de zone odométrique 5 d'intérêt en fonction de l'angle de guidage; - la figure 3 illustre schématiquement un deuxième exemple de zone odométrique d'intérêt dans le cas d'un guidage à angle de guidage quasi nul; - la figure 4 est un logigramme des étapes d'un procédé d'identification d'obstacles selon un mode de réalisation de l'invention. 10 La figure 1 illustre schématiquement un cas d'utilisation d'un dispositif électronique d'identification d'obstacles sur le trajet d'un véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 est par exemple un véhicule autonome ayant un niveau d'automatisation (de l'anglais « level of automation ») supérieur ou égal à 3 selon le 15 barème de l'Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA). Par exemple, il s'agit d'un véhicule de transport de type quatre roues, ou bus ou autocar. En variante, le véhicule automobile 10 est un véhicule conventionnel, piloté par un conducteur, mais équipé d'un système d'aide à la conduite, comportant en particulier de capteurs et/ou de récepteurs de données en provenance de capteurs externes. 20 Le véhicule 10 illustré dans l'exemple de la figure 1 roule sur une route 8, comportant dans l'exemple deux voies de circulation 8A et 8B. Un tel véhicule 10 est équipé d'une pluralité de capteurs 12, par exemple de type lidar à balayage, adaptés à détecter des objets présents dans une zone de détection 14. Selon le positionnement des capteurs 12 sur le véhicule, la où les zones de 25 détection sont situées à l'avant du véhicule et/ou à l'arrière du véhicule et/ou latéralement. Bien entendu, un même véhicule 10 peut être équipé d'une pluralité de capteurs 12, chaque capteur ayant une zone de détection associée. Dans le scénario de la figure 1, le véhicule 10 se déplace dans le sens de la flèche F, et la zone détection 14 illustrée est une zone située à l'avant du véhicule 10 qui est en 30 déplacement. Les capteurs 12 sont adaptés à détecter des éléments de trafic 16A, 16B, 16C situés dans la zone de détection 14, ces éléments de trafic pouvant constituer chacun un obstacle sur le trajet du véhicule 10. Ces éléments de trafic sont donc des obstacles potentiels sur le trajet du véhicule 10. 35 Dans l'exemple illustré, seul l'élément 16A, matérialisé par un point sur la figure, se trouve sur le trajet du véhicule 10, dans une zone odométrique d'intérêt, telle que 5 définie ci-après, et représente un obstacle sur le trajet du véhicule 10, identifié par le procédé de l'invention. Les autres éléments de trafic détectés sont respectivement un objet situé sur le bord de la route 8 et un autre véhicule automobile 18, roulant sur une voie 8B parallèle à la voie 8A empruntée par le véhicule automobile 10, et qui ne constitue 5 pas un obstacle sur la trajectoire du véhicule 10. Dans un mode de réalisation, des capteurs fixes de bord de route 20 sont également présents, chaque capteur 20 ayant également une zone de détection d'éléments de trafic associée. Chaque capteur 20 est équipé d'un module de communication sans fil (non représenté), par exemple un module radio, et est adapté à 10 transmettre des informations de position d'éléments de trafic détectés par le moyen de ce module de communication. Le véhicule 10 est également équipé d'au moins un module de communication sans fil 22, adapté à recevoir des informations de position d'éléments de trafic détectés par des capteurs fixes de bord de route. 15 Dans un autre mode de réalisation le véhicule 10 est uniquement équipé de modules de communication sans fil, sans être équipé de capteurs 12 embarqués. Le ou les capteurs embarqués 12 et/ou le module de communications sans fil 22 adapté à recevoir des informations de position d'éléments de trafic détectés par des capteurs externes forment une unité 23 d'obtention d'informations de position d'éléments 20 de trafic situés à proximité du véhicule 10. Le véhicule 10 comprend en outre un dispositif électronique d'identification d'obstacles 24 sur le trajet du véhicule, et un dispositif d'évitement d'obstacle 26. Le dispositif d'identification d'obstacles 24 est adapté à recevoir des informations de position d'éléments de trafic situés à proximité du véhicule 10 de l'unité 23, par 25 exemple par l'intermédiaire d'une liaison filaire. Le dispositif d'identification d'obstacles 24 est par exemple un dispositif électronique de calcul, comprenant un processeur 28 associé à une unité de mémoire 30. Le dispositif d'identification d'obstacles 24 comporte un module 32 d'obtention d'angle de guidage du véhicule 10 et de calcul d'une portion de trajectoire associée, un 30 module 34 de calcul de zone odométrique d'intérêt associée à la portion de trajectoire et un module 36 de détermination de présence d'obstacles dans la zone odométrique d'intérêt. Dans un mode de réalisation, le module 32 d'obtention d'angle de guidage et de calcul d'une portion de trajectoire associée, le module 34 de calcul de zone odométrique 35 d'intérêt et le module 36 de détermination de présence d'obstacles dans la zone 6 odométrique d'intérêt sont réalisés chacun sous forme d'un logiciel, ou d'une brique logicielle exécutable par le processeur 28. La mémoire 30 du dispositif électronique d'identification d'obstacles 24 est alors apte à stocker un logiciel d'identification d'obstacles configuré pour mettre en oeuvre un 5 procédé d'identification d'obstacles. Le processeur 28 est alors apte à exécuter ce logiciel. En variante non représentée, les modules 32 d'obtention d'angle de guidage et de calcul d'une portion de trajectoire associée, le module 34 de calcul de zone odométrique d'intérêt et le module 36 de détermination de présence d'obstacles dans la zone 10 odométrique d'intérêt sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Array), un GPU (processeur graphique) ou un GPGPU (de l'anglais General-purpose processing on graphics processing), ou encore sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Application Specific lntegrated Circuit). 15 Lorsque le dispositif électronique d'identification d'obstacles est réalisé sous forme d'un ou plusieurs logiciels, c'est-à-dire sous forme d'un programme d'ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d'un système informatique. A titre 20 d'exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles. 25 Le dispositif d'évitement d'obstacle 26, dans le cas d'un véhicule 10 autonome, est par exemple un dispositif de modification de paramètres de guidage du véhicule, par exemple de freinage et/ou de modification de l'angle de guidage permettant au véhicule de modifier sa trajectoire de manière à éviter l'obstacle présent dans la zone odométrique d'intérêt. 30 Lorsque le véhicule 10 est un véhicule conventionnel piloté par un conducteur, le dispositif d'évitement d'obstacles 26 est par exemple un dispositif d'alarme, adapté à émettre une alarme, par exemple sonore, pour prévenir le conducteur du danger de collision avec l'obstacle identifié. Les figures 2 et 3 illustrent deux exemples de zones odométriques d'intérêt 40, 35 représentées par rapport à une position initiale 42 d'un véhicule 10 à un instant temporel donné, dit instant temporel courant. 7 Ces figures illustrent schématiquement un véhicule 10 et sa trajectoire vue de dessus, dans un plan bidimensionnel ayant un référentiel orthonormé fixe (X, Y), appelé également premier référentiel. La position 42 du véhicule est définie par un point P du véhicule 10, appelé point 5 de référence, par exemple le barycentre géométrique du véhicule 10. Dans les figures 2 et 3, on a également représenté les roues 44A, 44B, 44C, 44D du véhicule automobile 10 qui est un véhicule automobile à quatre roues dans l'exemple illustré. Bien entendu, l'invention ne se limite nullement à ce type de véhicule et s'applique à tout autre type de véhicule automobile. 10 Dans l'exemple de la figure 2, le véhicule 10 est piloté selon un angle de guidage a, défini entre un axe A transversal du véhicule 10 ; appelé également axe principal du véhicule, et une tangente au cercle 46, dit cercle de trajectoire, sur lequel se déplace le point P de référence du véhicule 10 à angle de guidage constant. Le cercle de trajectoire 46 est défini par un rayon 47 de longueur R et un centre O, 15 de coordonnées cartésiennes (0,, 0y) dans le référentiel fixe (X,Y). Tant que l'angle de guidage du véhicule est constant, le point O est fixe et la longueur R est constante. Avantageusement, on définit un deuxième référentiel dit référentiel d'identification d'obstacles, qui est ici un référentiel polaire de centre O, pour définir une zone odométrique d'intérêt, comme expliqué ci-après. De manière connue, un référentiel 20 polaire est un référentiel dans lequel chaque point a deux coordonnées qui sont respectivement la distance au centre du référentiel et un angle par rapport un axe de référence. Dans un mode de réalisation, l'axe de référence est parallèle à l'axe A du véhicule à l'instant initial. A titre d'exemple, pour un point M de coordonnées cartésiennes (M,,My) dans le 25 référentiel fixe choisi, les coordonnées polaires correspondantes (RM,OM) dans le référentiel polaire de centre O sont obtenues par : Rm = \I(111,- Or)2 +(My 03') 2 (EQ1) em = arctanr °Y) (EQ2) mr-o, 30 Le rayon du cercle 46 de trajectoire est donné par la formule : R sin(a) (EQ3) Où l est la distance entre les centres des roues parallèles 44A, 44B ou 44C, 44D du véhicule 10, et I I représente la valeur absolue. 8 Par hypothèse, l'angle de guidage a est constant sur une portion de trajectoire 48 prise en considération, entre la position courante 42 du point P à l'instant courant, appelée position initiale de coordonnées (P,o, Py,o) dans le premier référentiel fixe, et une position ultérieure 50, appelée position finale de coordonnées (P',,, P',) dans le premier 5 référentiel fixe. La portion de trajectoire correspond à une distance dtra parcourue, dite distance de trajectoire, qui est variable ou fixe. Dans un mode de réalisation, la distance de trajectoire est fixée à une valeur prédéterminée, par exemple comprise entre 0 et 50 mètres. Par exemple, dans un autre mode de réalisation, la distance parcourue associée à 10 la portion de trajectoire 48 est calculée dynamiquement en fonction de la vitesse u du véhicule 10, qui est variable, et d'un paramètre temporel t prédéterminé, par exemple programmé à l'avance ou modifié par un opérateur : titra = t (EQ4) La portion de trajectoire 48 est, dans le mode de réalisation illustré à la figure 2, un 15 segment du cercle 46 de trajectoire de longueur titra correspondant à un angle y. Dans le référentiel d'identification d'obstacles, la position initiale 42 a pour coordonnées (R, 00) , où 00 = -327 ou 00 = -2 selon le signe de l'angle de guidage a, et la position finale 50 a pour coordonnées (R, 00 + y), l'angle y ayant, par convention, le même signe que l'angle de guidage a . 20 Dans le cas représenté à la figure 2, dans lequel l'angle de guidage a, a une valeur absolue supérieure ou égale à 0,1 degrés, la zone odométrique d'intérêt 40 correspond au parcours par le véhicule de la distance de trajectoire dtra sur la portion de trajectoire 48, sa largeur étant définie par une distance latérale dtat prédéterminée. Par exemple, la distance latérale dtat est comprise entre 1 et 1,5 mètre. 25 On définit un cercle intérieur 52, et un cercle extérieur 54 par rapport au cercle de trajectoire 46. Ces deux cercles ont chacun le même centre O que le cercle de trajectoire 46. Le cercle intérieur 52 a un rayon, dit rayon intérieur, de valeur Ri, = R - /Iva, et le cercle extérieur 54 a un rayon, dit rayon extérieur, de valeur Rosit = R + diat. 30 La zone odométrique d'intérêt 40, hachurée sur la figure 2, est définie par une portion d'anneau définie par les rayons respectifs Ri, et Rab et de bords latéraux comportant les points de position initiale 42 et finale 50. En d'autres termes, dans le deuxième référentiel polaire de centre O (ou référentiel d'identification d'obstacles), les points M de coordonnées polaires 9 (Rm,0m)appartenant à la zone odométrique d'intérêt sont les points qui vérifient les relations suivantes : Rin RM Rota (EQ5) 0 o Ofri On ± y (EQ6) 5 Dans l'exemple de la figure 3, l'angle de guidage a est proche de 0, typiquement a une valeur absolue inférieure à 0,1 degré. Dans ce cas, la portion de trajectoire 48 du véhicule 10 est sensiblement rectiligne entre la position initiale 42 et la position finale 50. La zone odométrique d'intérêt 40 est définie par le rectangle de longueurs de 10 côtes égales respectivement à dtra et 2 - G/tut, de bords latéraux comportant les points de position initiale 42 et finale 50. Le procédé d'identification d'obstacle de l'invention a pour objet de déterminer si au moins un point d'un élément de trafic détecté appartient à la zone odométrique d'intérêt 40 ainsi définie. 15 Dans un mode de réalisation, on choisit de préférence comme référentiel d'identification d'obstacles un référentiel cartésien centré au point de référence P dans sa position initiale 42, et d'axes orthogonaux, l'axe des abscisses étant l'axe principal A du véhicule. Un point M de coordonnées cartésiennes (mx, my) dans ce référentiel 20 d'identification d'obstacles appartient à la zone odométrique d'intérêt si les conditions suivantes sont satisfaites : REVENDICATIONS1.- Procédé d'identification d'obstacles sur un trajet de véhicule automobile, mis en oeuvre par un dispositif électronique embarqué sur un véhicule (10) automobile lorsque ledit véhicule automobile est en mouvement, caractérisé en ce qu'il comporte : -a) à un instant temporel courant, le véhicule automobile étant à une position initiale (42), déterminer (60) un angle de guidage (a) du véhicule automobile, l'angle de guidage (a) étant défini par rapport à un axe principal (A) dudit véhicule (10), -b) définir une zone odométrique d'intérêt (40) en fonction de l'angle de guidage (a) incluant une portion de trajectoire (48) du véhicule (10) à partir de ladite position initiale (42), et un référentiel d'identification d'obstacles associé, - c) pour au moins un élément de trafic (16A, 16B, 16C) détecté par un capteur (12) embarqué ou externe au véhicule, calculer (76) des coordonnées d'au moins un point dudit élément de trafic dans le référentiel d'identification d'obstacles, et déterminer (78) l'appartenance dudit au moins un point de l'élément de trafic à la zone odométrique d'intérêt en fonction des coordonnées calculées, ledit élément de trafic étant identifié comme obstacle si au moins un point dudit élément de trafic appartient à la zone odométrique d'intérêt (40). 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite zone odométrique d'intérêt (40) est définie en outre en fonction d'une distance de trajectoire et d'une distance latérale (dtat) prédéterminée. 3.- Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite distance de trajectoire est prédéterminée. 4.- Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite distance de trajectoire variable et calculée en fonction d'une vitesse instantanée du véhicule à l'instant temporel courant. 5.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel si l'angle de guidage est inférieur en valeur absolue à un seuil d'angle de guidage, ladite zone odométrique d'intérêt est rectangulaire. 13 6.- Procédé selon la revendication 5, dans lequel ledit référentiel d'identification d'obstacles est un référentiel cartésien orthogonal centré sur un point de référence du véhicule à l'instant temporel courant. 5 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel si l'angle de guidage est supérieur en valeur absolue à un seuil d'angle de guidage, le procédé comprend une détermination (68) d'une valeur de rayon (R) de cercle de trajectoire (46) parcouru par ledit véhicule (10) en fonction de l'angle de guidage, et ladite zone odométrique d'intérêt (40) est définie en fonction de ladite valeur de rayon (R) du cercle 10 de trajectoire (46), de ladite distance latérale prédéterminée et d'un angle (y) correspondant à ladite distance de trajectoire. 8.- Procédé selon la revendication 7, dans lequel le référentiel d'identification d'obstacles est un référentiel polaire centré au centre dudit cercle de trajectoire du 15 véhicule. 9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comportant en outre, suite à l'identification d'un obstacle dans la zone odométrique d'intérêt, une mise en oeuvre d'une étape (80) d'évitement d'obstacles. 20 10.- Programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 25 11.- Dispositif électronique d'identification d'obstacles sur un trajet de véhicule automobile, mis en oeuvre par un dispositif électronique embarqué sur un véhicule automobile lorsque ledit véhicule automobile est en mouvement, caractérisé en ce qu'il comprend un processeur de calcul (28) adapté à mettre en oeuvre : 30 -un module (32) de détermination d'angle de guidage du véhicule à un instant temporel courant, le véhicule automobile étant à une position initiale, l'angle de guidage étant défini par rapport à un axe principal dudit véhicule, -un module (34) de calcul d'une zone odométrique d'intérêt en fonction de l'angle de guidage incluant une portion de trajectoire du véhicule à partir de ladite position initiale, 35 et de détermination d'un référentiel d'identification d'obstacles associé, 14 - pour au moins un élément de trafic détecté par un capteur embarqué ou externe au véhicule, un module (36) de calcul des coordonnées d'au moins un point dudit élément de trafic dans le référentiel d'identification d'obstacles, et de détermination de l'appartenance dudit au moins un point de l'élément de trafic à la zone odométrique 5 d'intérêt (40) en fonction des coordonnées calculées, ledit élément de trafic étant identifié comme obstacle si au moins un point dudit élément de trafic appartient à la zone odométrique d'intérêt (40).