FR 3068755 A1 20190111 FR 1856236 A 20180706 I Actionneur de boîte de vitesses comprenant un mécanisme d'actionnement divisé de manière axiale, pack système composé d'un actionneur électrique de boîte de vitesses, d'un actionneur électrique de pompe et d'une plaque porte-soupape et système composé du pack système et d'une cloche de boîte de vitesses L'invention concerne un actionneur de boîte de vitesses, en particulier un actionneur de boîte de vitesses hydraulique ou entraîné par un moteur électrique, pour l'engagement et le désengagement des vitesses et/ou pour le passage ou le changement ou la sélection des vitesses d'une boîte de vitesses, telle que par exemple une boîte de vitesses à double embrayage, d'un véhicule automobile, comprenant une unité de déplacement pour le déplacement en translation et en rotation d'un arbre de commande pourvu d'un premier mécanisme d'actionnement qui est fixé à l'arbre de commande et qui est conçu pour actionner, par conséquent pour engager et désengager et pour changer les vitesses d'un premier train de roues, tel que par exemple une première partie de boîte de vitesses, et d'un deuxième mécanisme d'actionnement qui est fixé à l'arbre de commande et qui est destiné à actionner, par conséquent à engager et à désengager les vitesses et à changer les vitesses d'un deuxième train de roues, tel que par exemple une deuxième partie de boîte de vitesses. L'invention concerne en outre un pack système composé d'un tel actionneur de boîte de vitesses, composé d'au moins un actionneur électrique de pompe et d'une plaque porte-soupape. L'invention concerne en outre un système composé dudit pack système et d'une cloche de boîte de vitesses. On connaît déjà d'après l'état de la technique des actionneurs de boîte de vitesses, en particulier des actionneurs hydrauliques de boîte de vitesses. Par exemple, le document W02015/149795 divulgue un actionneur hydraulique de boîte de vitesses (HGA) par exemple pour une boîte de vitesses à double embrayage comprenant 30 des tiges de commande, destiné à actionner des tiges de commande pour l'actionnement de positions de changement de vitesse au moyen d'une source de changement de vitesse présentant un levier de changement de vitesse intégré 2 pourvu d'un doigt de commande et d'éléments de verrouillage et d'éjection pour un système d'inter-verrouillage actif, dans lequel respectivement une seule unité axiale est prévue pour le mouvement de sélection et une seule unité de pivotement est prévue pour le mouvement pivotant. 5 Un tel système d'inter-verrouillage actif permet de présélectionner les vitesses dans les deux parties d'une boîte de vitesses à double transmission au moyen d'un ensemble d'actionneurs commun et selon une combinaison quelconque. L'actionneur de boîte de vitesses à inter-verrouillage actif est constitué 10 sensiblement du module d'un arbre de sélection de changement de vitesse et du module d'une unité d'entraînement. Une unité à doigt de commande pourvu d'un doigt de commande ainsi que d'éléments de verrouillage et d'éjection forme l'interface pour la commande interne de la boîte de vitesses. Elle interagit avec les tiges de commande pour l'actionnement des manchons coulissants. De manière 15 analogue à l'actionnement de boîtes de vitesses manuelles, l'engagement des vitesses s'effectue au moyen du doigt de commande. Mais la particularité réside dans le fait que, en comparaison de la largeur des doigts de commande, des mâchoires nettement plus grandes, par conséquent des intervalles sont formées sur les tiges de commande. Il devient ainsi possible, y compris lorsqu'une vitesse est 20 engagée, de ramener l'arbre de commande en rotation dans la position centrale et de sélectionner une autre voie pour une autre vitesse au moyen du doigt de commande. Si une nouvelle vitesse est alors présélectionnée dans la même partie de la boîte de vitesses, les éléments de verrouillage et d'éjection assurent simultanément le désengagement d'une vitesse encore préalablement passée. 25 L'arbre de commande peut être déplacé aussi bien dans l'un des sens de rotation que dans l'autre sens de rotation, afin d'éjecter la vitesse préalablement engagée. Dans l'unité d'entraînement, respectivement un moteur électrique est prévu pour réaliser le mouvement de changement de vitesse et de sélection des vitesses. Le moteur de changement de vitesse assure l'engagement et le désengagement des vitesses ainsi que le retour du doigt de commande dans la position de sélection centrale. Il assure également le mouvement rotatif de l'arbre de commande. Le 3 moteur de changement de vitesse est en revanche chargé du positionnement du doigt de commande dans la voie souhaitée, par conséquent du déplacement axial de l'arbre de commande et du positionnement axial du doigt de commande. 5 Dans le cas d'un actionneur hydraulique de boîte de vitesses de l'état de la technique, seule l'unité de changement de vitesse comprenant le doigt de commande et les éléments de verrouillage et d'éjection est cependant montée à l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses. L'unité de déplacement hydraulique permettant le déplacement en translation et en rotation de l'arbre de commande est 10 agencée à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses. Par conséquent, l'état de la technique présente toujours l'inconvénient qu'un espace de montage plus important est nécessaire à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses. En outre, le parcours entre la synchronisation et l'actionnement est très grand, ce qui entraîne d'autres inconvénients. 15 Par conséquent, l'objet de l'invention est de diminuer ou tout du moins de réduire les inconvénients de l'état de la technique. En particulier, l'invention vise à mettre au point un actionneur de boîte de vitesses qui nécessite un espace de montage réduit à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses, qui permet en plus une 20 augmentation de la rigidité de l'actionnement de la boîte de vitesses et qui réduit la complexité de l'actionneur de boîte de vitesses. L'objet de l'invention est résolu selon l'invention avec un dispositif de ce type, par le fait que le premier mécanisme d'actionnement est agencé sur l'un des côtés axiaux 25 de l'unité de déplacement et que le deuxième mécanisme d'actionnement est agencé sur l'autre côté de l'unité de déplacement opposé au premier côté. Ceci présente l'avantage qu'un système d'inter-verrouillage actif classique est divisé localement en une zone destinée à un premier train de roues et en une zone 30 destinée au deuxième train de roues. De ce fait, il est possible de réunir l'ensemble des actionneurs d'embrayage et de boîte de vitesses en un pack système, lequel peut être intégré en majeure partie dans l'espace de montage de la cloche de boîte 4 de vitesses. Par ailleurs, le fait d'agencer les mécanismes d'actionnement sur les deux côtés de l'unité de déplacement permet d'augmenter la rigidité de l'actionnement de la boîte de vitesses, étant donné que le parcours allant des tiges de commande aux synchronisations est réduit. La solution selon l'invention propose 5 par conséquent d'agencer les mécanismes d'actionnement aux deux extrémités de l'arbre de commande et pour cette raison de les diviser localement, afin entre autres de réduire la distance entre la synchronisation et l'actionnement. Des modes de réalisation avantageux sont revendiqués dans les sous- 10 revendications et sont expliqués plus en détail par la suite. Il est en outre opportun que l'actionneur de boîte de vitesses soit un actionneur hydraulique de boîte de vitesses (HGA). De ce fait, le coulissement axial et le mouvement rotatif de l'arbre de commande peuvent être actionnés de manière 15 simple. Il est en outre avantageux que le premier mécanisme d'actionnement soit agencé à l'une des extrémités axiales de l'arbre de commande et que le deuxième mécanisme d'actionnement soit agencé à l'autre extrémité axiale de l'arbre de 20 commande, étant donné qu'un parcours entre l'actionnement et la synchronisation peut ainsi être réduit. Il est également avantageux que l'unité de déplacement destinée à faire coulisser axialement et/ou à amener en rotation et/ou à faire pivoter l'arbre de commande 25 entre le premier mécanisme d'actionnement et le deuxième mécanisme d'actionnement soit agencée sur l'arbre de commande. De ce fait, la distance entre la synchronisation et l'actionnement peut par conséquent être considérablement réduite, ce qui entraîne une augmentation de la rigidité de l'actionnement de la boîte de vitesses. 30 En outre, il est opportun que le premier mécanisme d'actionnement comporte un doigt de commande pour l'engagement de vitesses et/ou que le deuxième 5 mécanisme d'actionnement comporte un doigt de commande pour l'engagement de vitesses qui est différent du doigt de commande du premier mécanisme d'actionnement. Par conséquent, contrairement à l'actionneur de boîte de vitesses de l'état de la technique, deux doigts de commande sont nécessaires, lesquels 5 actionnent en alternance le premier train de roues ou le deuxième train de roues. Pour le concept, il n'est pas nécessaire que deux parties de boîte de vitesses soient divisées en étant séparées vers le « haut » et vers le « bas ». Pour l'actionnement, peu importe à quelle partie de la boîte de vitesses mènent les tiges de commande supérieures ou inférieures. Les vitesses d'un premier et deuxième train de roues 10 revêtent ici une plus grande importance. Sur ce point, il s'est révélé avantageux que le premier mécanisme d'actionnement comporte en outre au moins un élément d'éjection ou un doigt de désengagement pour le désengagement de vitesses et/ou que le deuxième mécanisme 15 d'actionnement comporte en outre au moins un élément d'éjection ou un doigt de désengagement pour l'éjection/le désengagement des vitesses, dans lequel l'élément d'éjection du deuxième mécanisme d'actionnement est différent de l'élément d'éjection du premier mécanisme d'actionnement. 20 II est également avantageux que le doigt de commande du premier mécanisme d'actionnement et le doigt de commande du deuxième mécanisme d'actionnement soit agencés sur l'arbre de commande de manière à ce qu'un des deux doigts de commande soit toujours agencé dans une position d'actionnement, c'est-à-dire en alignement radial avec une tige de commande, et que l'autre soit décalé d'une ou 25 de toutes les tiges de commande. Cela signifie par conséquent que, lors de l'actionnement d'un premier train de roues, le deuxième train de roues n'est pas actionné et que le deuxième doigt de commande se déplace donc dans une voie vide. Il est par conséquent garanti qu'à chaque fois une seule vitesse puisse être engagée. 30 En outre, un exemple de réalisation avantageux se caractérise par le fait que l'actionneur de boîte de vitesses est agencé à l'intérieur d'une cloche de boîte de 6 vitesses. Cela signifie qu'aussi bien l'arbre de commande, pourvu des doigts de commande et éventuellement des éléments d'éjection, que l'unité de déplacement permettant le coulissement axial ou la rotation de l'arbre de commande, sont agencés à l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses. De ce fait, l'espace de 5 montage à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses peut être réduit de manière avantageuse. L'objet de l'invention est également résolu selon l'invention par le fait qu'on utilise un pack système composé d'un actionneur de boîte de vitesses selon l'invention, 10 d'au moins un actionneur électrique de pompe (EPA) et d'un bloc de soupapes ou d'une plaque porte-soupape, dans lequel l'actionneur hydraulique de boîte de vitesses est conçu pour être monté à l'intérieur d'une cloche de boîte de vitesses, et l'actionneur de pompe et la plaque porte-soupape sont conçus chacun(e) pour être montés à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses. Que le 15 bloc de soupapes ou la plaque porte-soupape soit agencé(e) plutôt à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses n'a aucune importance primordiale. Il est préférable d'agencer l'actionneur électrique de pompe « à l'extérieur ». Mais il peut tout aussi bien se situer « à l'intérieur ». 20 De manière avantageuse, les éléments de l'actionneur hydraulique de boîte de vitesses peuvent être montés à l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses, tandis que l'actionneur de pompe et la plaque porte-soupape comprenant les soupapes destinées à alimenter l'actionneur hydraulique de boîte de vitesses et par exemple un embrayage de coupure peuvent être agencés à l'extérieur de la boîte de 25 vitesses. Dans ce cadre, il est opportun que le pack système comprenne deux actionneurs électriques de pompe. C'est la seule façon de garantir qu'un actionnement de l'embrayage puisse être exercé à tout moment au moyen d'un actionneur électrique 30 de pompe. Cela veut dire que le deuxième actionneur électrique de pompe sert de « secours ». Cela signifie que l'agencement en double de l'actionneur électrique de pompe n'est pas mis en place pour additionner les énergies d'actionnement. Cela 7 laisse plutôt (temporairement) au moins un actionneur électrique de pompe à disposition, pendant que le deuxième actionneur électrique de pompe exerce un actionnement d'embrayage. 5 En outre, l'invention concerne également un système composé d'un pack système selon l'invention pourvu d'un actionneur de boîte de vitesses, d'au moins un actionneur électrique de pompe et d'une plaque porte-soupape et d'une cloche de boîte de vitesses, dans lequel l'actionneur de boîte de vitesses est fixé à l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses par exemple à la cloche de boîte de vitesses et 10 l'actionneur électrique de pompe ou les actionneurs électriques de pompe et la plaque porte-soupape sont fixés chacun à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses. En d'autres termes, l'invention concerne une solution pour l'intégration optimale du 15 système d'actionnement hydraulique de boîte de vitesses, dans lequel un « système d'inter-verrouillage actif » classique est divisé localement et l'ensemble d'actionneurs d'embrayage et de boîte de vitesses sont réunis dans un pack système. Il est de ce fait possible d'intégrer le pack système en partie dans l'espace de montage de la cloche de boîte de vitesses. De ce fait, la rigidité de l'actionnement 20 de boîte de vitesses est augmentée par le raccourcissement du parcours allant des tiges de commande aux synchronisations. Contrairement à un système d'inter-verrouillage actif de l'état de la technique, les doigts de commande et de désengagement ne sont pas agencés à une extrémité de l'arbre, mais les doigts de commande et de désengagement sont séparés pour actionner un premier train de 25 roues et pour actionner un deuxième train de roues d'une boîte de vitesses et agencés aux deux extrémités de l'arbre de commande, afin de réduire la distance entre les synchronisations et l'actionnement. Par conséquent, deux doigts de commande sont nécessaires. De préférence, un 30 premier train de roues est associé à un côté (axial) et l'autre train de roues est associé à l'autre côté (axial). Les tiges de commande sont agencées de telle manière que, lorsqu'un des ensembles de trains (par exemple le premier) est 8 actionné, l'autre train de roues (par exemple le deuxième) n'est pas actionné, mais le deuxième doigt de commande, pour l'actionnement du deuxième train de roues, se déplace dans une voie vide et n'est pas aligné avec une tige de commande. 5 Du fait d'un coulissement transversal de l'arbre de commande, une tige de commande peut être formée dans le premier train de roues ou dans le deuxième train de roues. A la suite d'une rotation consécutive de l'arbre, le couple de l'arbre de commande est alors transféré sur la tige de commande par l'intermédiaire du doigt de commande, de sorte que la tige de commande est débrayée. Dans la 10 conversion selon l'invention, le mouvement transversal et rotatif est converti par l'unité de déplacement hydraulique dans l'actionneur hydraulique de boîte de vitesses. Le coulissement transversal permet par conséquent de sélectionner une vitesse et le mouvement rotatif permet d'engager ou de changer une vitesse. De préférence, l'actionneur hydraulique de boîte de vitesses est intégré entièrement à 15 l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses et monté directement sur une plaque porte-soupape. La plaque porte-soupape isole la boîte de vitesses de l'extérieur. Ceci présente l'avantage que le parcours hydraulique possède une ventilation satisfaisante et que la rigidité totale de l'ensemble d'actionneurs de la boîte de vitesses est augmentée, étant donné que des tiges de commande plus courtes sont 20 utilisées pour l'inter-verrouillage actif. L'invention est expliquée plus en détail par la suite à l'aide des dessins. On peut y voir que : 25 fig. 1 illustre une représentation schématique d'un actionneur de boîte de vitesses selon l'invention comprenant un arbre de commande et des mécanismes d'actionnement séparés localement pour l'actionnement d'un premier train de roues et d'un deuxième train de roues, 30 fig. 2 illustre une représentation schématique de l'actionneur de boîte de vitesses comprenant une unité piston hydraulique pour le coulissement axial 9 et une unité piston-crémaillère pour le mouvement rotatif de l'arbre de commande, fig. 3 illustre une représentation schématique de l'actionneur de boîte de vitesses 5 comprenant une unité piston pour le coulissement axial et une unité de pivotement pour le mouvement rotatif de l'arbre de commande, et fig. 4 illustre une représentation schématique de l'actionneur de boîte de vitesses 10 comprenant deux actionneurs électriques de pompe, une plaque porte-soupape et une cloche de boîte de vitesses et l'agencement de ces derniers les uns par rapport aux autres. 15 Les figures ne sont que de nature schématique et servent exclusivement à la compréhension de l'invention. Les mêmes éléments sont pourvus des mêmes références numériques. La figure 1 illustre un actionneur de boîte de vitesses 1 pour l'engagement et le 20 désengagement de vitesses et/ou pour le passage de vitesses d'un embrayage double d'un véhicule automobile. Habituellement, on utilise un actionneur hydraulique de boîte de vitesses (HGA). Comme il est possible de le voir sur la figure 2, l'actionneur de boîte de vitesses 1 25 comprend une unité de déplacement 2, qui est conçue pour déplacer un arbre de commande 3 en translation et en rotation. A l'arbre de commande 3 est fixé un premier mécanisme d'actionnement 4, qui est conçu pour actionner un premier train de roues. A l'arbre de commande 3 est également fixé un deuxième mécanisme d'actionnement 5, qui est conçu pour actionner un deuxième train de roues. 30 10 Le premier mécanisme d'actionnement 4 est agencé sur l'un des côtés, le premier, de l'unité de déplacement 2 et le deuxième mécanisme d'actionnement 5 est agencé sur l'autre côté de l'unité de déplacement 2. Par conséquent, le premier mécanisme d'actionnement 4 est agencé à une première extrémité axiale de l'arbre 5 de commande 3, tandis que le deuxième mécanisme d'actionnement 5 est agencé à l'autre extrémité axiale, par conséquent à l'opposé de la première extrémité, de l'arbre de commande 3. L'unité de déplacement 2 comprend un module de commande 6 et un module de 10 sélection 7. Le module de commande 6 est conçu pour déplacer l'arbre de commande 3 en rotation, de sorte que le mécanisme d'actionnement coopère avec une tige de commande 8, de telle sorte que la tige de commande 8 est engagée. Le module de sélection 7 est conçu pour faire coulisser axialement l'arbre de commande 3 et ainsi pour amener les tiges de commande 8 en alignement avec un 15 mécanisme d'actionnement 4, 5. Le premier mécanisme d'actionnement 4 et le deuxième mécanisme d'actionnement 5 présentent chacun un doigt de commande 9 et au moins un élément d'éjection 10 / un doigt de désengagement 10. L'unité de sélection 7 est par conséquent conçue pour amener soit le doigt de 20 commande 9 du premier mécanisme d'actionnement 4 soit le doigt de commande 9 du deuxième mécanisme d'actionnement 5 en alignement avec la tige de commande 8. Les doigts de commande 9 sont agencés sur l'arbre de commande 3 de telle sorte que, lorsque le doigt de commande 9 du premier mécanisme d'actionnement 4 est en alignement avec une tige de commande 8, l'autre doigt de 25 commande 9, à savoir du deuxième mécanisme d'actionnement 5, se déplace dans une voie vide. Le module de commande 6 peut, comme cela est illustré sur la figure 2, être réalisé sous la forme d'une unité comprenant un piston 11 et une crémaillère 12, qui 30 coopèrent l'un avec l'autre de manière à pouvoir amener en rotation l'arbre de commande 3 lorsque le piston 11 est sollicité en pression. Le module de commande 6 peut, comme cela est illustré sur la figure 3, également être réalisé sous la forme 11 d'une unité comprenant une aile pivotante 13, l'arbre de commande 3 étant déplacé en rotation à la suite d'une sollicitation en pression d'une des chambres à huile séparées les unes des autres par l'aile pivotante 13. 5 Le module de sélection 7 est réalisé sous la forme d'une unité comprenant un piston 14, qui, lorsqu'une chambre à huile est sollicitée en pression, peut être amené à coulisser à l'encontre d'une précontrainte d'un ressort 15, de sorte que l'arbre de commande 3 est amené à coulisser axialement. 10 La figure 4 illustre l'agencement de l'actionneur de boîte de vitesses 1. L'actionneur de boîte de vitesses 1 est agencé conjointement avec l'arbre de commande, les doigts de commande 9, les doigts de désengagement 10/1es éléments d'éjection 10 et l'unité de déplacement 2 à l'intérieur d'une cloche de boîte de vitesses 16 et fixé à la cloche de boîte de vitesses 16. La cloche de boîte de vitesses est fermée par 15 une plaque porte-soupape 17, qui est agencée à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses 16. Sur la plaque porte-soupape 17 sont agencées plusieurs soupapes, qui sont reliées à un premier actionneur électrique de pompe (EPA) 18 et à un deuxième actionneur électrique de pompe (EPA) 19. Les actionneurs électriques de pompe 18, 19 sont par conséquent également agencés à l'extérieur de la cloche de 20 boîte de vitesses 16. Liste des références numériques 1 Actionneur de boîte de vitesses 25 2 Unité de déplacement 3 Arbre de commande 4 premier mécanisme d'actionnement 5 deuxième mécanisme d'actionnement 6 module de commande 30 7 module de sélection 8 tige de commande 9 doigt de commande 12 10 élément d'éjection/doigt REVENDICATIONS1. Actionneur de boîte de vitesses (1) destiné à engager et à désengager les vitesses et/ou à changer les vitesses d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, comprenant une unité de déplacement (2) pour un déplacement en translation et en rotation d'un arbre de commande (3) pourvu d'un premier mécanisme d'actionnement (4), qui est fixé à l'arbre de commande (3) et qui est conçu pour actionner un premier train de roues, et d'un deuxième mécanisme d'actionnement (5), qui est fixé à l'arbre de commande (3) et qui est conçu pour actionner un deuxième train de roues, caractérisé en ce que le premier mécanisme d'actionnement (4) est agencé sur l'un des côtés de l'unité de déplacement (2) et le deuxième mécanisme d'actionnement (5) est agencé sur l'autre côté de l'unité de déplacement (2). 2. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur de boîte de vitesses (1) est un actionneur hydraulique de boîte de vitesses (1). 3. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier mécanisme d'actionnement (4) est agencé à l'une des extrémités axiales de l'arbre de commande (3) et le deuxième mécanisme d'actionnement (5) est agencé à l'autre extrémité axiale de l'arbre de commande (3). 4. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de déplacement (2) permettant le coulissement axial et/ou la rotation de l'arbre de commande (3) est agencée sur l'arbre de commande (3) entre le premier mécanisme d'actionnement (4) et le deuxième mécanisme d'actionnement (5). 14 5. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier mécanisme d'actionnement (4) comprend un doigt de commande (9) et/ou le deuxième mécanisme d'actionnement (5) comprend un doigt de commande (9). 5 6. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier mécanisme d'actionnement (4) comprend en outre au moins un doigt de désengagement (10) et/ou le deuxième mécanisme d'actionnement (5) comprend en outre au moins un doigt de désengagement (10). 10 7. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le doigt de commande (9) du premier mécanisme d'actionnement (4) et le doigt de commande (9) du deuxième mécanisme d'actionnement (5) sont agencés sur l'arbre de commande (3) de telle manière qu'un seul des 15 deux doigts de commande (9) se trouve à chaque fois dans une position d'actionnement. 8. Actionneur de boîte de vitesses (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'actionneur de boîte de vitesses 20 (1) est conçu pour être agencé à l'intérieur d'une cloche de boîte de vitesses (16). 9. Pack système composé d'un actionneur de boîte de vitesses (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, d'au moins un actionneur électrique de 25 pompe (18, 19) et d'une plaque porte-soupape (17), dans lequel l'actionneur de boîte de vitesses (1) est conçu pour être monté à l'intérieur d'une cloche de boîte de vitesses (16), et l'actionneur de pompe (18, 19) et la plaque porte-soupape (17) sont conçus chacun pour être montés à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses (16). 30 15 10. Système composé d'un pack système selon la revendication 9 et d'une cloche de boîte de vitesses (16), dans lequel un actionneur de boîte de vitesses (1) est agencé et fixé à l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses (16), et un actionneur électrique de pompe (18, 19) et une plaque 5 porte-soupape (17) sont agencés et fixés chacun à l'intérieur ou à l'extérieur de la cloche de boîte de vitesses (16).