FR 3079223 A1 20190927 FR 1870325 A 20180322 SYSTÈME DE FREINAGE D'URGENCE POUR UNE INSTALLATION DE TRANSPORT COMPORTANT AU MOINS UN VÉHICULE GUIDÉ SUR UNE VOIE VERTICALE OU INCLINÉE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] L'invention se rapporte à une installation de transport comportant au moins un véhicule guidé par glissement ou roulement sur une voie inclinée ou verticale, mû de préférence par un ou plusieurs câbles, par exemple une installation de funiculaire roulant sur voie ferrée, une installation équivalente roulant sur voie non ferrée avec des véhicules sur pneus, ou une installation d'ascenseur vertical ou incliné. L'invention se rapporte plus précisément au freinage d'un véhicule dans une telle installation, et de façon spécifique à un freinage d'urgence, dit également parachute, qui peut être mis en oeuvre dans des circonstances exceptionnelles, par exemple en cas de dysfonctionnement majeur du dispositif d'entraînement du véhicule, par exemple en cas de rupture d'un ou plusieurs câbles de traction du véhicule ou de survitesse. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE [0002] Dans le document FR3012121 est décrit un système de freinage d'urgence pour une installation de transport comportant au moins un véhicule circulant sur une voie inclinée, destinée en l'occurrence à un ascenseur de la tour Eiffel, comportant deux crémaillères parallèles, chacune munie de crans d'arrêt, et destinées à être fixées le long de la voie inclinée, et un ensemble embarqué destiné à être installé sur un corps du véhicule. L'ensemble embarqué comporte deux unités identiques, chacune dédiée à une des deux crémaillères. Chaque unité comporte un amortisseur constitué d'un corps d'amortisseur destiné à être lié au corps du véhicule et d'un organe mobile guidé par rapport au corps d'amortisseur le long d'une trajectoire linéaire entre au moins une position d'attente et une position de fin de course d'amortissement. L'organe mobile est équipé d'une griffe pivotante, apte à pivoter autour d'un axe de pivotement fixe par rapport à l'organe mobile entre une position de retrait et une position d'engagement, et apte, dans la position d'engagement, à venir en prise entre deux des crans d'arrêt de la crémaillère associée. La griffe pivotante est entraînée par un actionneur fixé à l'organe mobile et retenu par une ventouse magnétique. Lorsque la ventouse magnétique est libérée, l'actionneur entraîne la griffe pivotante de la position de retrait 2 à la position d'engagement. Les deux unités sont pilotées par un automate de sécurité commun qui déclenche les ventouses magnétiques en réponse à une détection de dépassement de vitesse du véhicule. [0003] Aucune disposition n'est proposée pour le réarmement des actionneurs. Par 5 ailleurs, on s'en remet à l'automate de commande pour assurer la synchronisation du déclenchement des deux actionneurs. Enfin, on doit gérer le fait que les actionneurs se déplacent avec les organes mobiles, ce qui impose des limitations en termes de connectique, qui ne sont pas nécessairement compatibles avec une installation de sécurité. 10 [0004] On connaît par ailleurs un système de freinage d'urgence qui diffère du précédent par le fait que les actionneurs sont fixés au corps du véhicule et qu'il comporte un mécanisme de verrouillage et de déclenchement à genouillère, reliant les deux actionneurs, et un accouplement libérable entre chaque actionneur et la griffe pivotante associée. 15 [0005] Mais le mécanisme de déclenchement est particulièrement complexe, et sensible aux vibrations, avec des risques de déclenchement intempestif. De plus, le réarmement du mécanisme après déclenchement nécessite des dispositions supplémentaires qui ajoutent encore à la complexité du système. Les risques de défaillance sont nombreux. 20 EXPOSÉ DE L'INVENTION [0006] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer un système fiable simplifié de freinage d'urgence pour une installation de transport comportant au moins un véhicule guidé sur une voie verticale ou inclinée, qui dispose d'une fonction de réarmement intégrée. 25 [0007] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un système de freinage d'urgence pour une installation de transport comportant au moins un véhicule guidé sur une voie verticale ou inclinée, comportant au moins une première crémaillère munie de crans d'arrêt, et destinée à être fixée le long de la voie, 3 et un ensemble embarqué destiné à être installé sur un corps du véhicule, l'ensemble embarqué comportant : - au moins un premier amortisseur comportant un corps d'amortisseur destiné à être lié au corps du véhicule et un organe mobile guidé par 5 rapport au corps d'amortisseur le long d'une trajectoire linéaire entre au moins une position d'attente et une position de fin de course d'amortissement, - au moins une première griffe pivotante, apte à pivoter autour d'un axe de pivotement lié à l'organe mobile du premier amortisseur, entre une 10 position de retrait et une position d'engagement, et apte, dans la position d'engagement, à venir en prise entre deux des crans d'arrêt de la première crémaillère ; - au moins un actionneur lié au corps du véhicule et comportant un organe de sortie mobile entre une position enclenchée et une position 15 déclenchée, et apte à fournir un travail en entraînant l'organe de sortie de la position enclenchée à la position déclenchée, - une liaison cinématique entre l'actionneur et la première griffe pivotante, comportant un premier accouplement libérable apte à prendre un état accouplé et un état désaccouplé, 20 [0008] L'accouplement bidirectionnel est tel que : - lorsque le premier accouplement libérable est dans l'état accouplé, l'organe de sortie de l'actionneur, en passant de la position enclenchée à la position déclenchée, entraîne la première griffe pivotante de la position de retrait à la position d'engagement, et 25 - lorsque l'organe mobile du premier amortisseur se déplace de la position d'attente vers la position de fin de course d'amortissement, le premier accouplement libérable prend l'état désaccouplé et la première griffe pivotante est désaccouplée de l'actionneur, 4 - lorsque l'organe mobile du premier amortisseur se déplace de la position de fin de course d'amortissement à la position d'attente, le premier accouplement libérable prend l'état accouplé, - lorsque l'accouplement libérable est dans l'état accouplé, l'organe de 5 sortie de l'actionneur, en passant de la position déclenchée à la position enclenchée, entraîne la première griffe pivotante de la position d'engagement à la position de retrait. [0009] La liaison cinématique réversible permet de gérer très simplement le réarmement du mécanisme, et ne fait pas appel à des verrous mécaniques sensibles 10 aux vibrations. [0010] L'accouplement bidirectionnel assuré par l'accouplement libérable permet d'envisager des solutions de réarmement du mécanisme, par exemple par l'intermédiaire d'un organe de réarmement, voire de l'actionneur lui-même. [0011] Suivant un mode de réalisation préféré, l'actionneur est bidirectionnel et 15 apte à fournir un travail en entraînant l'organe de sortie de la position déclenchée à la position enclenchée. [0012] De préférence, la trajectoire de l'organe mobile par rapport au corps d'amortisseur est rectilinéaire. Le mouvement de l'organe de sortie de l'actionneur est de préférence également rectilinéaire. L'axe de pivotement de la première griffe 20 pivotante est perpendiculaire à un plan de référence du mécanisme, qui est de préférence parallèle aux trajectoires de l'organe mobile du premier amortisseur et de l'organe de sortie de l'actionneur. La liaison cinématique est de préférence à mouvement plan parallèle au plan de référence, au sens où les vecteurs vitesse des points en mouvement des pièces de la liaison cinématique sont parallèles au plan de 25 référence. En l'occurrence, la liaison cinématique peut être constituée par un simple levier, pivotant de préférence autour d'un axe perpendiculaire au plan de référence, et fixe par rapport au corps d'amortisseur. [0013] De préférence, l'actionneur comporte un accumulateur d'énergie potentielle élastique apte à fournir un travail pour entraîner l'organe de sortie de la 5 position enclenchée à la position déclenchée, et à accumuler de l'énergie potentielle élastique lorsque l'organe de sortie passe de la position déclenchée à la position enclenchée. En pratique, l'accumulateur d'énergie potentielle élastique pourra être constitué par exemple par un ressort hélicoïdal ou un empilement de rondelles 5 élastiques. [0014] Suivant un mode de réalisation, l'actionneur comporte un transducteur de réarmement lié à une source d'énergie fluidique ou électrique pour entraîner l'organe de sortie de la position déclenchée à la position enclenchée et réarmer l'accumulateur d'énergie potentielle élastique. De préférence, le transducteur de réarmement est apte 10 à maintenir l'organe de sortie dans la position enclenchée en s'opposant à l'accumulateur d'énergie potentielle élastique. Suivant un mode de réalisation, le transducteur de réarmement est un vérin hydraulique présentant une chambre hydraulique à volume variable commandée par une soupape calibrée de telle sorte que l'énergie nécessaire pour vidanger la chambre hydraulique vers une bâche soit 15 inférieure 10% de l'énergie potentielle élastique de l'accumulateur d'énergie potentielle élastique lorsque l'organe de sortie est en position enclenchée. [0015] Suivant un mode de réalisation, l'organe mobile du premier amortisseur a une course, entre la position d'attente et la position de fin de course d'amortissement, supérieure à 1 mètre, et de préférence supérieure à 2,5 mètres. Cette course 20 d'amortissement permet de ralentir le véhicule sans choc excessif. [0016] De préférence, le premier amortisseur comporte un élément de dissipation d'énergie, de préférence apte à dissiper, lorsque l'organe mobile passe de la position d'attente et la position de fin de course d'amortissement, une énergie supérieure à 50 kj, de préférence supérieure à 100 kj. Ce dimensionnement correspond au besoin 25 d'arrêt d'un véhicule de 25,5 tonnes depuis une vitesse de 2,5 m/s. [0017] Suivant un mode de réalisation, l'élément de dissipation d'énergie n'est pas actif lorsque l'organe mobile parcourt une course morte entre la position d'attente et une position intermédiaire entre la position d'attente et la position de fin de course d'amortissement, et est actif lorsque l'organe mobile pas de la position intermédiaire à 30 la position de fin de course d'amortissement, la course morte ayant une longueur 6 supérieure à la moitié de la distance entre deux des crans consécutifs de la crémaillère, et de préférence supérieure à la distance entre deux des crans consécutifs de la crémaillère. [0018] La crémaillère peut être unique, et positionnée au milieu de la voie, de 5 préférence sous le véhicule. [0019] Alternativement, et suivant un mode de réalisation préféré, le système de freinage d'urgence comporte au moins une deuxième crémaillère munie de crans d'arrêt, et destinée à être fixée le long de la voie, de préférence parallèlement à la première crémaillère et à distance de la première crémaillère, l'ensemble embarqué 10 comportant : - au moins un deuxième amortisseur comportant un corps d'amortisseur destiné à être lié au corps du véhicule et un organe mobile guidé par rapport au corps d'amortisseur le long d'une trajectoire linéaire entre au moins une position d'attente et une position de fin de course 15 d'amortissement, - au moins une deuxième griffe pivotante pivotant autour d'un axe de pivotement lié à l'organe mobile du deuxième amortisseur, entre une position de retrait et une position d'engagement, et apte, dans la position d'engagement, à venir en prise entre deux des crans d'arrêt de la 20 deuxième crémaillère, [0020] On répartit alors la charge entre les deux crémaillères, ce qui permet un dimensionnement différent composant du système. [0021] Suivant un mode de réalisation, la liaison cinématique relie l'actionneur et la deuxième griffe pivotante et comporte au moins un deuxième accouplement 25 libérable apte à prendre un état accouplé et un état désaccouplé, et tel que : - lorsque le deuxième accouplement libérable est dans l'état accouplé, l'organe de sortie de l'actionneur, en passant de la position enclenchée à la position déclenchée, entraîne la deuxième griffe pivotante de la 7 position de retrait à la position d'engagement, et, en passant de la position déclenchée à la position enclenchée, entraîne la deuxième griffe pivotante de la position d'engagement à la position de retrait, - lorsque l'organe mobile du deuxième amortisseur se déplace de la 5 position d'attente vers la position de fin de course d'amortissement, le deuxième accouplement libérable prend l'état désaccouplé et la deuxième griffe pivotante est désaccouplée de la liaison cinématique, - lorsque l'organe mobile du deuxième amortisseur se déplace de la position de fin de course d'amortissement à la position d'attente, le 10 deuxième accouplement libérable prend l'état accouplé. [0022] Le système reste particulièrement simple puisque le même actionneur et la même liaison cinématique sont utilisés pour les deux griffes pivotantes. Cette liaison cinématique peut être constituée le cas échéant d'une pièce, par exemple un levier à trois bras. 15 [0023] Alternativement, on peut également envisager deux actionneurs distincts, chacun associé à une des deux griffes pivotantes, et deux liaisons cinématiques distinctes. [0024] Pour permettre un équilibrage des efforts de freinage sur le véhicule, on peut prévoir que le deuxième amortisseur soit lié au premier amortisseur par un 20 dispositif d'équilibrage, notamment mécanique ou hydraulique. [0025] Suivant un autre aspect de l'invention, éventuellement complémentaire du précédent, celle-ci a trait à système de freinage en gare pour une installation de transport comportant au moins un véhicule guidé sur une voie verticale ou inclinée, le système de freinage en gare comportant une butée à amortissement destinée à être 25 solidarisée à une partie fixe de l'installation, par exemple la voie, et un taquet monté sur le véhicule de manière à être mobile entre une position effacée et une position active, le taquet en position active étant positionné de manière telle que le taquet vient en butée contre la butée à amortissement lorsque le véhicule, depuis une position d'embarquement et de débarquement, se déplace, suite à une défaillance, vers le bas le 8 long de la voie. Le taquet est de préférence déplacé de la position effacée à la position active par un actionneur, ou un interverrouillage électromécanique, électrohydraulique, hydraulique ou mécanique avec un mécanisme d'ouverture et de fermeture d'une porte du véhicule. 5 BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES [0026] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : - la figure 1, une vue isométrique d'une partie d'un véhicule guidé le long d'une voie inclinée d'une installation de transport pourvue d'un système 10 de freinage d'urgence selon un mode de réalisation de l'invention ; - les figures 2 à 5, des vues schématiques de côté du système de freinage d'urgence de la figure 1, dans des positions successives au cours d'une procédure de freinage d'urgence ; - les figures 6 et 7, des vues isométriques schématiques d'un système de 15 freinage en gare, pouvant le cas échéant être associé au système de freinage de la figure 1. [0027] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION 20 [0028] L'installation de transport 10 illustrée sur la figure 1, en l'occurrence une installation d'ascenseur incliné, comporte une voie inclinée 12, à angle constant ou non, qui est ici une voie ferrée à deux rails parallèles 14, sur laquelle circule un véhicule roulant 16, tracté par un ou plusieurs câbles, et qui peut comporter une cabine unique ou plusieurs cabines attelées ou solidaires d'un châssis commun. On distingue sur la 25 figure 1 deux roues latérales 18 du véhicule 16, chacune roulant sur un rail 14, de part et d'autre d'un plan vertical longitudinal médian du véhicule 16. [0029] L'installation de transport 10 est équipée d'un système de freinage 20 qui comporte une partie fixe solidaire de l'infrastructure et une partie embarquée sur le 9 véhicule 16. La partie fixe est constituée de deux crémaillères 22 parallèles s'étendant sur toute la longueur de la voie 12, chacune à proximité d'un des deux rails 14 de la voie. Les crémaillères 22 sont pourvues de crans 24 équidistants définissant un pas commun aux deux crémaillères 22. Les deux crémaillères 22 peuvent le cas échéant 5 être décalées du fait des tolérances de montage. Sur les figures 2 à 5, la voie inclinée 14 monte de la gauche vers la droite. [0030] L'ensemble embarqué, illustré en détail sur les figures 2 à 5, comporte un actionneur 25 lié au corps du véhicule 16 et comportant un organe de sortie 26 mobile entre une position enclenchée et une position déclenchée. L'actionneur 25 est apte à 10 fournir un travail en entraînant l'organe de sortie 26 de la position enclenchée à la position déclenchée. L'actionneur 25 est en l'occurrence constitué par un vérin 27 hydraulique dont l'organe mobile 26 est un piston coulissant dans un cylindre délimitant une chambre hydraulique à volume variable 28, et par un accumulateur d'énergie potentielle élastique 29 constitué par un empilement de rondelles élastiques. 15 L'actionneur 25 est ici positionné dans le plan vertical longitudinal médian du véhicule 16. [0031] L'ensemble embarqué comporte en outre, associé à chaque crémaillère 22, un amortisseur 30 comportant un corps d'amortisseur 32 fixé au corps du véhicule 16 et un organe mobile 34 guidé par rapport au corps d'amortisseur 32 le long d'une 20 trajectoire rectilinéaire parallèle à la crémaillère associée 22, entre une position d'attente (sur les figures 2 et 3) et une position de fin de course d'amortissement. Chaque corps d'amortisseur 30 est constitué par un cylindre dans lequel coulisse un piston qui constitue l'organe mobile 34 et délimite deux chambres 36, 38 communiquant par l'intermédiaire d'une perte de charge 40 permettant une 25 circulation d'huile entre les deux chambres avec dissipation d'énergie sous forme de chaleur. Un organe de rappel élastique 42, ici symbolisé par un ressort, mais qui peut être constitué alternativement par un accumulateur hydropneumatique, rappelle le piston dans la position d'attente. [0032] L'organe mobile 34 sert de support à un axe de pivotement 100 d'une griffe 30 pivotante 44, apte à pivoter entre une position de retrait (figure 2) et une position d'engagement (figures 3 à 5), et apte, dans la position d'engagement, à venir en prise 10 entre deux des crans 24 de la crémaillère 22. Ce dispositif étant identique pour chacune des deux crémaillères 22, les axes de pivotement 100 des deux griffes pivotantes 44 sont perpendiculaires à un même plan de référence du système de freinage d'urgence, qui est parallèle au plan vertical longitudinal médian du véhicule 5 16 et à celui de la voie. [0033] Un levier 46 à trois bras 48, 50 constitue une liaison cinématique entre l'organe mobile 26 de l'actionneur 25 et les deux griffes pivotantes 44. Le levier 46 pivote autour d'un axe 200 fixe par rapport au châssis du véhicule 16 et perpendiculaire au plan de référence. Un bras central 48 du levier 46 est lié par une 10 glissière à la tige du piston 26 de l'actionneur 25. Les deux bras latéraux 50 du levier 46 sont associés chacun à l'une des griffes pivotantes 44 et reliés à la griffe pivotante associée 44 par un accouplement 52 libérable constitué par un pion 54 ou un galet pénétrant dans une glissière 56 ouverte formée sur la griffe pivotante 44. [0034] Le système est complété par un circuit hydraulique 58 représenté ici de 15 façon simplifiée et comportant une source de pression 60, par exemple une pompe, et une soupape à trois positions 62, reliant la chambre hydraulique à volume variable du vérin 27 à la pompe 60 et à une bâche 64. La soupape 62 est commandée par un automate 66 en fonction de signaux détectés sur le véhicule ou la voie, par exemple un dépassement de seuil de vitesse du véhicule mesuré par un capteur de vitesse 68, ou 20 une baisse de tension brutale d'un câble tracteur, mesuré par un capteur de tension de câble 70. La soupape 62 est rappelée par un ressort 71 vers la position de mise à la bâche. [0035] Le système fonctionne de la façon suivante. [0036] Dans l'état armé illustré sur la figure 2, la soupape 62 isole la chambre de 25 l'actionneur 25. L'huile sous pression dans la chambre de l'actionneur 25 maintient le piston 26 dans la position enclenchée. Les amortisseurs 30 sont maintenus en position d'attente par les organes de rappel 42. Le pion 54 à l'extrémité de chaque bras latéral 50 du levier 46 est en prise dans la glissière 56 de la griffe pivotante associée 44, et maintient cette dernière dans la position de retrait, à distance de la crémaillère 22. Le 30 véhicule peut librement circuler dans les deux sens de circulation. 11 [0037] En cas d'urgence, par exemple lorsque le véhicule 16 prend de la vitesse au- delà d'un seuil donné vers la gauche sur les figures 2 à 5, un signal est identifié par l'automate 66, et ce dernier ordonne l'ouverture de la soupape 62. Le circuit hydraulique de commande est dimensionné de telle manière que la vidange de la 5 chambre hydraulique à volume variable de l'actionneur 25 puisse intervenir très rapidement, en l'espace de quelques millisecondes, sous l'impulsion des rondelles élastiques 29, et sans perte énergétique notable. Le piston 26 est donc repoussé dans la position déclenchée et fait pivoter le levier 46. Le pion 54 à l'extrémité de chaque bras latéral 50 du levier 46 vient appuyer sur la griffe pivotante associée 44, et fait 10 pivoter celle-ci autour de son axe 200 dès qu'un espace se libère entre deux crans 24 des crémaillères 22, comme illustré sur la figure 3. Les deux griffes pivotantes 44 viennent alors en prise avec les crémaillères 22.11 est à noter ici que l'espacement entre deux crans 24 et les tolérances de positionnement entre les deux crémaillères 22 sont choisis de manière que l'on soit assuré que les deux griffes pivotantes 44 se trouvent 15 simultanément en face de l'ouverture entre deux crans 24 consécutifs des crémaillères associées 22, sur au moins une partie de la course entre deux crans 24 consécutifs, ceci en tenant compte du potentiel lacet du véhicule 16 par rapport à la voie 12. [0038] Lorsque le mouvement du véhicule se poursuit, la griffe pivotante 44 et la tige 34 de l'amortisseur 30 sont immobilisées par rapport à la crémaillère 22 et se 20 déplacent relativement au véhicule 16 parallèlement à celui-ci vers la droite sur les figures 4 à 5 (le véhicule se déplaçant vers la gauche, c'est-à-dire vers le bas, par gravité). Le pion 54 du bras latéral 50 se désengage de la glissière associée 56, libérant l'accouplement 52 entre le levier 46 et la griffe pivotante 44, comme illustré sur les figures 4 et 5. 25 [0039] Le piston 34 de l'amortisseur 30 se déplace dans le cylindre 32, provoquant la compression de l'organe de rappel 42 et une dissipation d'énergie importante au niveau de la perte de charge 40 entre les deux chambres 38, 36. Sur la course totale du piston 34 de l'amortisseur 30, qui est supérieure à 1 mètre et de préférence supérieure à 2,5 mètres, l'énergie cinétique du véhicule est intégralement transformée dans les 30 amortisseurs 30, jusqu'à l'arrêt du véhicule. 12 [0040] Il est à noter que, du fait des tolérances de montage des crémaillères 24 et du positionnement initial du véhicule 16 sur la voie 12, il peut exister un léger décalage dans le temps entre les instants ou les deux griffes 44 sont arrêtées par les crans 24 des crémaillères associées 22. Il s'ensuit que le freinage débute avec un amortisseur 5 30 avant que l'autre ne soit sollicité. Mais la course des amortisseurs 30 et leurs caractéristiques sont telles que ce différentiel d'efforts reste faible et très en deçà des seuils qui seraient susceptible de provoquer une déformation du châssis du véhicule 16, ou un déraillement. [0041] Le retour dans l'état initial est possible en tractant le véhicule 16 vers la 10 droite sur les figures 2 à 5. Sous la sollicitation du ressort de rappel 42, l'amortisseur 30 retourne dans la position d'attente, et le pion 54 se repositionne de lui-même dans la glissière 56, le système passant de l'état de la figure 5 à celui de la figure 3. Puis la soupape de commande 62 est activée de manière que la source de pression 60 soit reliée à la chambre de l'actionneur 25. Le piston 26 de l'actionneur 25 est repoussé 15 jusqu'à la position enclenchée de la figure 2, ce qui a pour effet de recharger l'accumulateur d'énergie potentielle élastique 29, et de faire pivoter le levier 46, qui entraîne les deux griffes pivotantes 44 dans la position de retrait. [0042] En cas de perte d'énergie dans le circuit de commande, par exemple une perte d'alimentation électrique de soupape 62 du fait d'un dysfonctionnement de 20 l'automate 66, la soupape 25 se positionne, sous la sollicitation du ressort 66, dans la position de vidange de la chambre de l'actionneur 25, ce qui a pour effet d'arrêter le véhicule en suivant la séquence décrite précédemment de la figure 2 à la figure 5. Le système de freinage d'urgence ainsi décrit est donc à fonctionnement sécuritaire, au sens où l'énergie nécessaire pour le passage de la position de la figure 2 à la position 25 de la figure 3 est préalablement stockée dans l'accumulateur d'énergie potentielle élastique et où toute interruption du circuit d'alimentation électrique s'accompagne de l'ouverture de la soupape et d'une libération du piston. [0043] Diverses variantes sont possibles. [0044] Le cas échéant, on peut prévoir que la course du piston de l'amortisseur 30 30 comporte deux phases, l'une de la position d'attente à une position intermédiaire sans 13 dissipation d'énergie ou avec une faible dissipation, puis une deuxième, au-delà de la position intermédiaire vers la position de fin de course d'amortissement, avec dissipation d'énergie plus importante. [0045] On peut le cas échéant prévoir un mécanisme d'équilibrage des efforts entre 5 les deux amortisseurs 30. [0046] On peut également prévoir deux actionneurs 25, chacun associé à une griffe pivotante 44, par l'intermédiaire d'un levier, les actionneurs 44 étant synchronisés hydrauliquement ou par tout autre moyen. [0047] L'orientation dans l'espace de l'actionneur 44 et celle du levier à trois bras 10 46 peuvent varier. [0048] L'organe de rappel de l'amortisseur n'est pas nécessairement un organe de rappel élastique. Il peut s'agir alternativement d'une source de pression, en pratique une centrale hydraulique, qui vient remplir l'une des chambres (la perte de charge étant unidirectionnelle). 15 [0049] La course de l'organe mobile 34 de l'amortisseur 30 est optimisée pour permettre une décélération du véhicule 16 acceptable pour les conditions d'exploitation, notamment lorsque le véhicule 16 transporte des passagers. Cette course importante peut s'avérer trop importante en gare, dans l'hypothèse d'une rupture de câble alors que le véhicule est à l'arrêt et que des passagers sont 20 susceptibles d'entrer dans le véhicule 16 ou d'en sortir. En effet, un problème spécifique à une telle situation est le risque de cisaillement au passage de la porte du véhicule 16, notamment entre le quai de la gare et le cadre de la porte du véhicule. [0050] Pour sécuriser le véhicule en gare, il est donc utile de prévoir un blocage du véhicule 16 sur une courte distance. A cet effet est proposé un système de freinage en 25 gare 72 illustré sur les figures 6 et 7, qui est particulièrement adapté au système de freinage de secours 20 précédemment décrit, mais peut également être mis à profit avec d'autres systèmes de freinage de sécurité. Le système de freinage en gare 72 comporte une partie solidaire de l'infrastructure, par exemple de la voie 12, et une partie solidaire du véhicule. La partie solidaire de l'infrastructure comprend 14 notamment une butée à amortissement 74, et la partie solidaire du véhicule comporte un taquet 76 monté sur le véhicule de manière à être mobile entre une position effacée (sur la figure 6) et une position active (sur la figure 7). Dans sa position active, le taquet 76 est positionné de manière telle que sa trajectoire interfère avec la butée à 5 amortissement 74 si le véhicule, depuis sa position d'embarquement et de débarquement, se déplace vers le bas. Le taquet 76 est monté sur le véhicule de manière telle qu'en venant en butée contre la butée d'amortissement 74, le taquet 76 reste dans la position active et, de ce fait, permet une immobilisation du véhicule 16 en butée contre la butée d'amortissement 74. Le taquet 76 est de préférence déplacé de 10 sa position effacée à sa position active par un actionneur 78, qui peut être lié par exemple à l'ouverture et la fermeture d'une porte du véhicule 16. Cette liaison peut être commandée électriquement ou être un interverrouillage mécanique. De préférence, le taquet 76 est amené dans la position active avant l'ouverture effective de la porte, et ramené en position effacée après la fermeture effective de la porte. Dans 15 la plage de positionnement possible d'embarquement et de débarquement du véhicule 16 par rapport au quai de la gare, la distance entre le taquet 76 en position active et la butée d'amortissement est non nulle, de manière que l'activation du taquet 76 ne soit pas entravée et de préférence inférieure à 50 cm, de manière à ne pas permettre une accélération importante du véhicule 16. La course d'amortissement de la butée 20 d'amortissement 74 est de préférence de l'ordre d'une trentaine de centimètres. La course maximale du véhicule 16 entre une position quelconque dans la plage de positionnement possible d'embarquement et de débarquement et la position de fin de course contre la butée à amortissement 74 est de préférence inférieure à 50 cm. [0051] La butée à amortissement 74 peut notamment être composée d'un 25 amortisseur hydraulique, comportant un corps cylindrique 80 et une tige 82 rappelée vers une position de repos par un moyen de rappel de préférence intégré au corps cylindrique 80, par exemple un ressort (non illustré). L'amortisseur est ainsi apte à se contracter depuis la position de repos jusqu'à une position de fin de course. Le taquet 76 peut être à mouvement pivotant ou, de préférence, à mouvement de translation, 30 entraîné par tout actionneur ou mécanisme approprié, par exemple une vis sans fin. 15 [0052] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci- dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. REVENDICATIONS1. Système de freinage d'urgence (20) pour une installation de transport (10) comportant au moins un véhicule (16) guidé sur une voie verticale ou inclinée (12), comportant au moins une première crémaillère (22) munie de crans d'arrêt (24), et destinée à être fixée le long de la voie (12), et un ensemble embarqué destiné à être installé sur un corps du véhicule (16), l'ensemble embarqué comportant : au moins un premier amortisseur (30) comportant un corps 10 d'amortisseur (32) destiné à être lié au corps du véhicule (16) et un organe mobile (34) guidé par rapport au corps d'amortisseur (32) le long d'une trajectoire linéaire entre au moins une position d'attente et une position de fin de course d'amortissement, au moins une première griffe pivotante (44), apte à pivoter autour d'un 15 axe de pivotement (100) lié à l'organe mobile (34) du premier amortisseur (30), entre une position de retrait et une position d'engagement, et apte, dans la position d'engagement, à venir en prise entre deux des crans d'arrêt (24) de la première crémaillère (22) ; au moins un actionneur (25) apte à être lié au corps du véhicule (16) et 20 comportant un organe de sortie (26) mobile entre une position enclenchée et une position déclenchée, et apte à fournir un travail en entraînant l'organe de sortie (26) de la position enclenchée à la position déclenchée, une liaison cinématique (46) entre l'actionneur (25) et la première griffe 25 pivotante (44), comportant un premier accouplement libérable (52) apte à prendre un état accouplé et un état désaccouplé, et tel que : lorsque le premier accouplement libérable (52) est dans l'état accouplé, l'organe de sortie (26) de l'actionneur (25), en passant de la position enclenchée à la position déclenchée, 30 entraîne la première griffe pivotante (44) de la position de retrait à la position d'engagement, et 17 lorsque l'organe mobile 134) du premier amortisseur (30) se déplace de la position d'attente vers la position de fin de course d'amortissement, le premier accouplement libérable (52) prend l'état désaccouplé et la première griffe pivotante (44) est désaccouplée de l'actionneur (25), caractérisé en ce que le premier accouplement libérable (52) est tel que lorsque l'organe mobile (34) du premier amortisseur (30) se déplace de la position de fin de course d'amortissement à la position d'attente, le premier accouplement libérable (52) 10 prend l'état accouplé, lorsque l'accouplement libérable (52) est dans l'état accouplé, l'organe de sortie (26) de l'actionneur (25), en passant de la position déclenchée à la position enclenchée, entraîne la première griffe pivotante (44) de la position d'engagement à la position de retrait. 2. Système de freinage d'urgence (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur (25) est bidirectionnel et apte à fournir un travail en entraînant l'organe de sortie (26) de la position déclenchée à la position enclenchée. 20 Système de freinage d'urgence (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison cinématique est à mouvement plan, de préférence parallèle à un plan de référence perpendiculaire à l'axe de pivotement (100) de la première griffe pivotante (44). 25 4. Système de freinage d'urgence (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'actionneur (25) comporte un accumulateur d'énergie potentielle élastique (26) apte à fournir un travail pour entraîner l'organe de sortie (26) de la position enclenchée à la position déclenchée, et à 30 accumuler de l'énergie potentielle élastique lorsque l'organe de sortie (26) passe de la position déclenchée à la position enclenchée. 18 Système de freinage d'urgence (20) selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'actionneur (25) comporte un transducteur de réarmement (27) lié à une source d'énergie fluidique (60) ou électrique pour entraîner l'organe de sortie (26) de la position déclenchée à la position enclenchée et réarmer l'accumulateur d'énergie potentielle élastique (26). Système de freinage d'urgence (20) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le transducteur de réarmement (27) est apte à maintenir l'organe de sortie (26) dans la position enclenchée en s'opposant à l'accumulateur d'énergie potentielle 10 élastique (29). 7. Système de freinage d'urgence (20) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le transducteur de réarmement (27) est un vérin hydraulique présentant une chambre hydraulique à volume variable (28) commandée par une soupape (62) 15 calibrée de telle sorte que l'énergie nécessaire pour vidanger la chambre hydraulique (28) vers une bâche (64) soit inférieure 10% de l'énergie potentielle élastique de l'accumulateur d'énergie potentielle élastique (29) lorsque l'organe de sortie (26) est en position enclenchée. 20 8. Système de freinage d'urgence (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe mobile (34) du premier amortisseur (30) a une course, entre la position d'attente et la position de fin de course d'amortissement, supérieure à 1 mètre, et de préférence supérieure à 2,5 mètres. 25 9. Système de freinage d'urgence (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier amortisseur (30) comporte un élément de dissipation d'énergie (40), de préférence apte à dissiper, lorsque l'organe mobile (34) passe de la position d'attente et la position de fin de course d'amortissement, une énergie supérieure à 50 kj, de préférence supérieure à 100 30 kj. 10. Système de freinage d'urgence (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une deuxième crémaillère (22) munie de crans d'arrêt (24.), et destinée à être fixée le long de la voie (12), 19 l'ensemble embarqué comportant : au moins un deuxième amortisseur (30) comportant un corps d'amortisseur (32) destiné à être lié au corps du véhicule (16) et un organe mobile (34) guidé par rapport au corps d'amortisseur (32) le long d'une trajectoire linéaire entre au moins une position d'attente et une position de fin de course d'amortissement, au moins une deuxième griffe pivotante (44) pivotant autour d'un axe de pivotement (100) lié à l'organe mobile (34) du deuxième amortisseur (30), entre une position de retrait et une position d'engagement, et apte, dans la position d'engagement, à venir en prise entre deux des crans d'arrêt (24) de la deuxième crémaillère (22), 11. Système de freinage d'urgence (20) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la liaison cinématique (46) relie l'actionneur (25) et la deuxième griffe pivotante (44) et comporte au moins un deuxième accouplement libérable (52) apte à prendre un état accouplé et un état désaccouplé, et tel que : lorsque le deuxième accouplement libérable (52) est dans l'état accouplé, l'organe de sortie (26) de l'actionneur (25), en passant de la position enclenchée à la position déclenchée, entraîne la deuxième griffe pivotante (44) de la position de retrait à la position d'engagement, et, en passant de la position déclenchée à la position enclenchée, entraîne la deuxième griffe pivotante (44) de la position d'engagement à la position de retrait, lorsque l'organe mobile (34) du deuxième amortisseur (30) se déplace de la position d'attente vers la position de fin de course d'amortissement, le deuxième accouplement libérable (52) prend l'état désaccouplé et la deuxième griffe pivotante (44) est désaccouplée de la liaison cinématique (46), lorsque l'organe mobile (34) du deuxième amortisseur (30) se déplace de la position de fin de course d'amortissement à la position d'attente, le deuxième accouplement libérable (52) prend l'état accouplé.30