FR 3085311 A1 20200306 FR 1857746 A 20180829 Procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile dans le cas d'un patinage d'une roue [0001] L'invention a trait au pilotage d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile, et plus particulièrement audit pilotage lors des phases de patinage P d'au moins une première roue du véhicule automobile couplée au groupe motopropulseur. [0002] Le groupe motopropulseur d'un véhicule automobile fournit un couple Ce d'entraînement à la au moins une première roue du véhicule automobile. Ce couple Ce d'entraînement comprend généralement un couple Cc commandé par un conducteur du véhicule automobile et un couple de compensation inertiel. [0003] Le couple de compensation inertiel est ajouté au couple Cc commandé par le conducteur pour contrer une inertie de ladite au moins une première roue et d'organes du groupe motopropulseur couplés à la au moins une première roue. [0004] Le couple de compensation inertiel évite ainsi le ressenti, par le conducteur, de ladite inertie lors de sa commande de couple Cc. [0005] Le couple de compensation inertiel est fonction d'un gradient Gr1 d'un régime R1 de la au moins une première roue. [0006] Un procédé connu de pilotage d'un groupe motopropulseur est représenté sur la figure 2. [0007] La figure 2 est un graphique représentant un couple C et un régime R en fonction du temps t. [0008] Sur la figure 2 est illustré : le couple Ce d'entraînement de la au moins une première roue du véhicule automobile par le groupe motopropulseur (en trait plein, en haut) ; le couple Cc commandé par le conducteur du véhicule automobile (en trait pointillé large) ; - le régime R1 de la au moins une première roue (en trait mixte) ; 2 - le gradient Gr1 du régime R1 de la au moins une première roue (en trait pointillé fin) ; un régime R2 d'au moins une deuxième roue non couplée au groupe motopropulseur (en trait plein, en bas). 5 [0009] Dans le mode de réalisation représenté, le couple Cc commandé par le conducteur est constant. [0010] On remarque que, lors d'un patinage P de ladite au moins une première roue, entre les instant t1 et t3, le couple de compensation inertiel, fonction du gradient Gr1 du régime R1 de la au moins une première roue et s'ajoutant au couple 10 Cc commandé par le conducteur, augmente le couple Ce d'entraînement augmentant ainsi le régime R1 de la au moins une première roue et donc le patinage P de cette au moins une première roue. [0011] L'objectif est de proposer un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile couplé à au moins une première roue du 15 véhicule automobile, le procédé de pilotage réduisant un patinage P de ladite au moins une première roue. [0012] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile selon lequel le groupe motopropulseur fournit un couple d'entraînement à au moins une première roue du 20 véhicule automobile en fonction d'un couple commandé par le conducteur du véhicule automobile et, lorsqu'il y a changement du couple commandé, est ajouté au couple commandé un couple de compensation inertiel ; dans le cas d'un patinage de la au moins une première roue, l'ajout du couple de compensation inertiel est désactivé. 25 [0013] Le procédé de pilotage limite ainsi le couple d'entraînement de la au moins une première roue couplée au groupe motopropulseur lorsque le patinage de la au moins une première roue est détecté. [0014] Il est proposé, en second lieu, un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur, au moins une première roue apte à être couplée au groupe motopropulseur et un moyen de mise en oeuvre d'un procédé de pilotage du groupe motopropulseur tel que précédemment décrit. 3 [0015] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : le groupe motopropulseur comprend une première motorisation apte à être couplée à la au moins une première roue et une deuxième motorisation apte à 5 être couplée à la au moins une deuxième roue ; la première motorisation comprend une première source motrice non thermique apte à être couplée à la au moins une première roue ; le véhicule automobile comprend une boîte de vitesses apte à coupler la première source motrice et la au moins une première roue ; 10 la première motorisation comprend un moteur thermique apte à être couplé à la première source motrice ; le véhicule automobile comprend un embrayage apte à coupler la première source motrice et le moteur thermique le véhicule automobile comprend un crabot apte à coupler la deuxième 15 motorisation et la au moins une deuxième roue ; comprend un stockeur d'énergie apte à alimenter la première source motrice et la deuxième motorisation ou à être rechargé par celles-ci ; la première source motrice et la deuxième motorisation sont des machines électriques et le stockeur d'énergie est une batterie. 20 [0016] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de 25 réalisation de l'invention , la figure 2 illustre un graphique représentant un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur lors d'un patinage d'au moins une roue d'un véhicule automobile selon l'art antérieur ; 4 la figure 3 illustre un graphique représentant un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur lors d'un patinage d'au moins une roue d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. [0017] La figure 1 représente un véhicule 100 automobile comprenant un groupe 5 110 motopropulseur et au moins une première roue 120 apte à être couplée au groupe 110 motopropulseur. [0018] Dans le mode de réalisation représenté, le groupe 110 motopropulseur comprend une première motorisation 111, 112 apte à être couplée à ladite au moins une première roue 120 du véhicule 100 automobile et une deuxième motorisation 10 113 apte à être couplée à au moins une deuxième roue 130 du véhicule 100 automobile. [0019] Selon des modes de réalisation différents, le groupe 110 motopropulseur comprend uniquement la première motorisation 111, 112 ou uniquement la deuxième motorisation 113. 15 [0020] Dans le mode de réalisation illustré, la première motorisation 111, 112 comprend une première source 111 motrice non thermique apte à être couplée à ladite au moins une première roue 120 et un moteur 112 thermique apte à être couplé à la première source 111 motrice. [0021] Selon des modes de réalisation différents, la première motorisation 111, 20 112 comprend uniquement la première source 111 motrice ou uniquement le moteur 112 thermique. [0022] Dans le mode de réalisation illustré, la première source 111 motrice est apte à être couplée à ladite au moins une première roue 120 par l'intermédiaire d'une boîte 140 de vitesses. 25 [0023] Dans le mode de réalisation illustré, le moteur 112 thermique est apte à être couplé à la première source 111 motrice par l'intermédiaire d'un embrayage 150. [0024] Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième motorisation 113 comprend une deuxième source motrice apte à être couplée à la au moins une deuxième roue 130. 5 [0025] Dans le mode de réalisation illustré, la deuxième source motrice est apte à être couplée à ladite au moins une deuxième roue 130 par l'intermédiaire d'un crabot 160. [0026] Dans le mode de réalisation illustré, le groupe 110 motopropulseur 5 comprend également un stockeur 170 d'énergie apte à alimenter la première source 111 motrice et la deuxième source motrice ou à être rechargé par celles-ci. [0027] Selon le mode de réalisation représenté, la première source 111 motrice et la deuxième source motrice sont des machines électriques et le stockeur 170 d'énergie est une batterie. 10 [0028] Selon le mode de réalisation représenté, la première motorisation 111, 112 est apte à être couplée à des roues avant du véhicule 100 automobile et la deuxième motorisation 113 est apte à être couplée à des roues arrière du véhicule 100 automobile. [0029] Un procédé de pilotage du groupe 110 motopropulseur du véhicule 100 15 automobile lors d'un patinage P de la au moins une première roue 120 à laquelle est couplé le groupe 110 motopropulseur est représenté sur le graphique de la figure 3. [0030] La figure 3 est un graphique représentant un couple C et un régime R en fonction du temps t. [0031] Sur la figure 3 est illustré : 20 - un couple Ce d'entraînement de la au moins une première roue 120 du véhicule 100 automobile par le groupe 110 motopropulseur (en trait plein, en haut) ; un couple Cc commandé par un conducteur du véhicule 100 automobile (en trait pointillé large) ; - un régime R1 de la au moins une première roue 120 (en trait mixte) ; 25 - un gradient Gr1 du régime R1 de la au moins une première roue 120 (en trait pointillé fin) ; - un régime R2 de la au moins une deuxième roue 130 (en trait plein, en bas). [0032] Dans le mode de réalisation représenté, le couple Cc commandé par le conducteur est constant. [0033] Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième motorisation 113 n'est pas couplée à la au moins une deuxième roue 130 laissant cette au moins une 5 deuxième roue 130 libre en rotation. [0034] A un instant tO, le conducteur du véhicule 100 automobile commande le couple Cc. Le procédé de pilotage comprend une première étape de commande du couple Ce d'entraînement. [0035] Au cours de cette première étape, la au moins une première roue 120 n'est 10 pas en rotation. La au moins une première roue 120 n'a donc pas d'inertie et le couple Ce d'entraînement de la au moins une première roue 120 est ainsi égal au couple Cc commandé. [0036] A un instant t1, la au moins une première roue 120 se met en rotation. [0037] Le patinage P de la au moins une première roue 120 est détecté. Le 15 procédé de pilotage comprend une deuxième étape de commande du couple Ce d'entraînement. [0038] Au cours de cette deuxième étape, le couple Ce d'entraînement est égal au couple Cc commandé. [0039] Le couple Ce d'entraînement n'est, lors de cette deuxième étape de 20 commande, pas fonction de l'inertie de la au moins une première roue 120 et d'organes du groupe 110 motopropulseur couplés à ladite au moins une première roue 120. [0040] A un instant t2, le régime R2 de la au moins une deuxième roue 130 devient positif. Le véhicule 100 automobile commence donc à rouler. 25 [0041] Néanmoins, le patinage P de la au moins une première roue 120 est toujours détecté. La deuxième étape de commande du couple Ce d'entraînement est donc toujours effective. [0042] A un instant t3, le régime R1 de la au moins une première roue 120 et le régime R2 de la au moins une deuxième roue 130 deviennent égaux. 7 [0043] Le patinage P de la au moins une première roue n'est plus détecté. Le procédé de pilotage comprend alors une troisième étape de commande du couple Ce d'entraînement. [0044] Au cours de cette troisième étape, le couple Ce d'entraînement est fonction 5 du couple Cc commandé par le conducteur et d'un couple de compensation inertiel compensant l'inertie de la au moins une première roue 120 et d'organes du groupe 110 motopropulseur couplés à ladite au moins une première roue 120. [0045] Le couple Ce d'entraînement de cette troisième étape est donc fonction du couple Cc commandé et du gradient Gr1 du régime R1 de la au moins une première 10 roue 120. [0046] Les graphiques représentés sur les figures sont des exemples d'application du procédé de pilotage dont les courbes peuvent avoir une allure différente que celles représentées en fonction, par exemple, des commandes du conducteur ou encore de la vitesse du véhicule 100 automobile. 15 [0047] Le procédé de pilotage limite ainsi le couple Ce d'entraînement de la au moins une première roue 120 couplée au groupe 110 motopropulseur lorsque le patinage P de la au moins une première roue 120 est détecté. [0048] La limitation du couple d'entraînement, dans le cas du patinage P de la au moins une première roue, permet de réduire le temps de patinage P de la au moins 20 une première roue et permet, ainsi, de réduire la consommation du véhicule 100 automobile ainsi qu'une usure prématurée de certaines pièces du véhicule 100 automobile telles que les pneumatiques. [0049] Le procédé de pilotage permet également, lorsqu'aucun patinage P n'est détecté, de compenser l'inertie de la au moins une première roue 120 et d'organes 25 du groupe 110 motopropulseur couplés à ladite au moins une première roue 120. [0050] Dans un mode de réalisation différent, lorsque la au moins une deuxième roue 130 est couplée au groupe 110 motopropulseur, le procédé de pilotage est mis en oeuvre pour la deuxième motorisation 113 de manière indépendante à une mise en oeuvre de ce procédé pour la première motorisation 111, REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un groupe (110) motopropulseur d'un véhicule (100) automobile selon lequel le groupe (110) motopropulseur fournit un couple (Ce) d'entraînement à au moins une première roue (120) du véhicule (100) automobile en fonction d'un couple (Cc) commandé par le conducteur du véhicule (100) automobile et, lorsqu'il y a changement du couple (Cc) commandé, est ajouté au couple (Cc) commandé un couple de compensation inertiel, le procédé de pilotage étant caractérisé en ce que, dans le cas d'un patinage (P) de la au moins une première roue (120), l'ajout du couple de compensation inertiel est désactivé. 2. Véhicule (100) automobile comprenant un groupe (110) motopropulseur, au moins une première roue (120) apte à être couplée au groupe (110) motopropulseur et un moyen de mise en oeuvre d'un procédé de pilotage du groupe (110) motopropulseur selon la revendication précédente. 3. Véhicule (100) automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le groupe (110) motopropulseur comprend une première motorisation (111, 112) apte à être couplée à la au moins une première roue (120) et une deuxième motorisation (113) apte à être couplée à la au moins une deuxième roue (130). 4. Véhicule (100) automobile selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la première motorisation (111, 112) comprend une première source (111) motrice non thermique apte à être couplée à la au moins une première roue (120). 5. Véhicule (100) automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une boîte (140) de vitesses apte à coupler la première source (111) motrice et la au moins une première roue (120). 6. Véhicule (100) automobile selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la première motorisation (111, 112) comprend un moteur (112) thermique apte à être couplé à la première source (111) motrice. 7. Véhicule (100) automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un embrayage (150) apte à coupler la première source (111) motrice et le moteur (112) thermique. 9 8. Véhicule (100) automobile selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un crabot (160) apte à coupler la deuxième motorisation (113) et la au moins une deuxième roue (130). 9. Véhicule (100) automobile selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, 5 caractérisé en ce qu'il comprend un stockeur (170) d'énergie apte à alimenter la première source (111) motrice et la deuxième motorisation (113) ou à être rechargé par celles-ci. 10. Véhicule (100) automobile selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que la première source (111) motrice et la deuxième motorisation 10 (113) sont des machines électriques et le stockeur (170) d'énergie est une batterie.