FR 3082691 A1 20191220 FR 1855363 A 20180619 Système et procédé de communication d'un aéronef. La présente invention concerne un système et un procédé de communication d'un aéronef, ainsi qu'un aéronef comportant un tel système de communication. Les aéronefs modernes, en particulier les avions de transport, comportent des calculateurs avioniques permettant d'aider le pilotage de l'aéronef par les membres d'équipage. Par exemple, un aéronef comporte généralement un calculateur de gestion de vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais), un calculateur de guidage de type FG (« Flight Guidance » en anglais), un calculateur de commandes de vol de type FCS (« Flight Control System » en anglais) ou de types PRIM (« Primary computer » en anglais) et SEC (« Secondary computer » en anglais), etc. Les fonctions mises en oeuvre par les calculateurs avioniques pouvant être essentielles pour le vol de l'aéronef, il est prévu une redondance des différents calculateurs avioniques afin de garantir une disponibilité desdites fonctions conforme aux réglementations en vigueur. Afin de mettre en oeuvre les différentes fonctions pour lesquelles ils sont prévus, ces calculateurs avioniques échangent entre eux des informations grâce à un réseau de communication de l'aéronef. Les calculateurs avioniques et ce réseau de communication font ainsi partie d'un système de communication de l'aéronef. Sur les aéronefs modernes, ce système de communication comprend généralement d'autres calculateurs que les calculateurs avioniques : il comprend notamment des calculateurs mettant en oeuvre des fonctions relatives à la compagnie aérienne exploitant l'aéronef, en particulier un calculateur de maintenance, par exemple de type CMS (« Centralized Maintenance System » en anglais), ou un calculateur de gestion de la cabine passagers. Les fonctions mises en oeuvre par ces autres calculateurs sont des fonctions non-essentielles, au moins à court terme, pour le vol de l'aéronef. Les calculateurs avioniques sont regroupés dans un domaine dit domaine avionique auquel correspond un niveau de sécurité (« security level » en anglais) requis le plus élevé du système de communication de l'aéronef afin de garantir que le fonctionnement des fonctions mises en oeuvre par les calculateurs avioniques ne risque pas d'être perturbé, de façon volontaire ou involontaire, par des communications 2 avec des équipements extérieurs au domaine avionique. Le niveau de sécurité requis pour les autres calculateurs est moins élevé que le niveau de sécurité requis pour le domaine avionique. Le système de communication est par exemple conforme au standard ARINC 811 qui définit différents 5 domaines ayant des niveaux de sécurité différents dans un système de communication d'un aéronef, en particulier : - un domaine ACD (« Aircraft Control Domain » en anglais) correspondant au domaine avionique précité ; - un domaine AISD (« Airline Information Services Domain » en 10 anglais) comprenant des calculateurs mettant en oeuvre les fonctions relatives à la compagnie aérienne (maintenance, gestion de la cabine, etc.) ; - un domaine PIESD (« Passenger Information and Entertainement Services Domain » en anglais) relatif au divertissement et à l'information des passagers. 15 Conformément au standard ARINC 811, le niveau de sécurité du domaine ACD correspond à un niveau de sécurité le plus élevé du système de communication de l'aéronef car les fonctions mises en oeuvre par les calculateurs du domaine ACD peuvent être essentielles pour le contrôle du vol de l'aéronef. Le niveau de sécurité du domaine AISD est moins élevé que 20 celui du domaine ACD, les fonctions mises en oeuvre dans le domaine AISD étant moins essentielles, au moins à court terme, pour le contrôle du vol de l'aéronef. Le niveau de sécurité du domaine PIESD est moins élevé que le niveau de sécurité du domaine AISD. L'échange d'informations d'un domaine ayant un niveau de sécurité 25 moins élevé vers un domaine ayant un niveau de sécurité plus élevé est très fortement restreint afin de ne pas compromettre la sécurité du domaine ayant le niveau de sécurité le plus élevé. En particulier, le transfert d'informations du domaine AISD vers le domaine ACD est fortement restreint afin de ne pas compromettre la sécurité du domaine ACD. Par exemple, lorsque l'aéronef 30 reçoit, dans le domaine AISD, une demande de mise à jour d'un plan de vol de l'aéronef provenant de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef, afin de garantir la sécurité du domaine ACD, la mise à jour du plan de vol ne peut pas être transmise de façon automatique du domaine AISD vers un calculateur de gestion de vol de type FMS situé dans le domaine ACD. Si le 35 pilote souhaite appliquer cette mise à jour, il doit saisir un plan de vol modifié 3 en conséquence au moyen d'une interface homme-machine du domaine ACD reliée au calculateur de gestion de vol FMS. Cela représente une charge de travail pour le pilote de l'aéronef. Afin de réduire la charge de travail du pilote, il serait souhaitable de permettre la transmission vers le 5 domaine avionique (ou ACD), dont le niveau de sécurité est le plus élevé dans le système de communication, d'informations provenant d'un domaine ayant un niveau de sécurité moins élevé, cela tout en ne compromettant pas la sécurité du domaine avionique. 10 EXPOSE DE L'INVENTION : La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un système de communication d'un aéronef, le système de communication comprenant une interface de communication 15 avec l'extérieur de l'aéronef et un domaine avionique auquel correspond un niveau de sécurité le plus élevé du système de communication. Ce système de communication est remarquable en ce que : - le système de communication comprend un domaine dit de communication auquel est raccordée ladite interface de communication et auquel 20 correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique ; - le système de communication comporte une barrière d'un premier type disposée pour filtrer les informations issues de l'interface de communication, cette barrière d'un premier type étant une barrière 25 d'authentification configurée pour laisser entrer lesdites informations dans le domaine de communication seulement si elles correspondent à une communication authentifiée ; et - le système de communication comporte une barrière d'un deuxième type disposée pour filtrer des informations transmises du domaine de 30 communication vers le domaine avionique, cette barrière d'un deuxième type étant configurée pour réaliser au moins un filtrage syntaxique desdites informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique. 4 Ainsi, lorsqu'une information est reçue par l'interface de communication, par exemple en provenance de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef, du fait de la barrière du premier type, cette information ne peut entrer dans le domaine de communication que si elle est reçue au 5 moyen d'une communication authentifiée. Cela permet d'éviter l'entrée, dans le domaine de communication, d'informations provenant de sources non authentifiées. De plus, si cette information est prévue pour être transmise vers le domaine avionique, la barrière du deuxième type permet de réaliser un filtrage syntaxique de façon à ne laisser entrer l'information dans le 10 domaine avionique que si elle respecte des règles de syntaxe prédéfinies pour cette information. Ainsi, même lorsqu'une information est envoyée vers l'aéronef depuis une source authentifiée, cette information doit être conforme à ces règles de syntaxe pour être transmise vers le domaine avionique. Cette information est alors jugée suffisamment fiable pour ne pas risquer de 15 compromettre la sécurité du domaine avionique. De façon particulière, le système de communication comprend : - un ensemble d'interfaces de communication avec l'extérieur de l'aéronef, auquel appartient ladite interface de communication, toutes les interfaces 20 de communication de l'ensemble d'interfaces de communication étant raccordées au domaine de communication ; et - une ou plusieurs barrières du premier type, dont ladite barrière du premier type, disposées de façon à filtrer les informations issues de chacune des interfaces de communication de l'ensemble d'interfaces de 25 communication, cette ou ces barrière(s) du premier type étant configurée(s) pour laisser entrer, dans le domaine de communication, les informations issues d'une interface de communication, seulement si ces informations correspondent à une communication authentifiée. Selon un mode particulier de réalisation, la deuxième barrière est en 30 outre configurée pour réaliser un filtrage sémantique des informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique, ce filtrage sémantique correspondant à l'autorisation ou à l'interdiction de la transmission des informations du domaine communication vers le domaine avionique en fonction de plages de valeurs autorisées desdites informations. 5 Selon encore un mode particulier de réalisation, le domaine avionique comprend au moins un équipement avionique dont une fonction de gestion de l'aéronef est configurée pour réaliser une analyse sémantique d'informations reçues par ladite fonction, cette analyse sémantique 5 correspondant à une acceptation ou à un refus desdites informations par ladite fonction, en fonction de valeurs desdites informations et d'un contexte de l'aéronef. De façon avantageuse, le domaine avionique comprend : - un sous domaine dit de décision, relié au domaine de communication, le 10 sous-domaine de décision comprenant des équipements avioniques mettant en oeuvre des fonctions de gestion stratégique de l'aéronef ; et - un sous-domaine dit opérationnel, relié au sous-domaine de décision, le sous-domaine opérationnel comprenant des équipements avioniques mettant en oeuvre des fonctions de gestion tactique de l'aéronef, 15 et la barrière du deuxième type est disposée de telle façon que les informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique et qui franchissent la barrière du deuxième type, arrivent dans le sous-domaine de décision. Selon une première alternative, le sous-domaine de décision et le 20 sous-domaine opérationnel sont mis en oeuvre au moyen de deux réseaux de communication distincts. Les réseaux distincts sont ségrégués, par exemple au moyen d'au moins un routeur ou une « machine de sécurité ». Selon une deuxième alternative le sous-domaine de décision et le sous-domaine opérationnel sont mis en oeuvre au moyen d'un même réseau 25 de communication. Afin de garantir la ségrégation des deux sous-domaines, un calculateur faisant partie d'un des deux sous-domaines ne fait pas partie de l'autre sous-domaine. De façon particulière, le sous-domaine de décision comprend au moins un équipement avionique configure pour : 30 - acquérir des informations reçues du domaine de communication ; - déterminer des informations transformées, fonction des informations reçues du domaine de communication ; - transmettre les informations transformées vers le sous-domaine opérationnel. 6 Plus particulièrement, ledit au moins un équipement avionique est configuré pour acquérir l'ensemble des informations reçues du domaine de communication et destinées à être transmises au sous-domaine opérationnel, pour déterminer des informations transformées fonction 5 desdites informations reçues du domaine de communication et pour transmettre, vers le sous-domaine opérationnel, les informations transformées à l'exclusion de toute information non transformée reçue du domaine de communication. Selon une première variante, l'équipement avionique dont une 10 fonction de gestion de l'aéronef est configurée pour réaliser ladite analyse sémantique est un équipement avionique du sous-domaine de décision et ladite fonction de gestion de l'aéronef est configurée pour ne transmettre vers le sous-domaine opérationnel que des informations acceptées lors de l'analyse sémantique. 15 Selon une deuxième variante, l'équipement avionique dont une fonction de gestion de l'aéronef est configurée pour réaliser ladite analyse sémantique est un équipement avionique du sous-domaine opérationnel et ladite fonction de gestion de l'aéronef est configurée pour ne pas utiliser des informations rejetées lors de l'analyse sémantique, pour le calcul d'ordres 20 opérationnels de l'aéronef. Dans un mode particulier de réalisation, le système de communication comprend en outre un domaine dit d'environnement, auquel sont raccordées des sources d'informations de l'aéronef de type radionavigation, ce domaine d'environnement étant relié au domaine avionique et le système de 25 communication comporte une barrière du deuxième type disposée pour filtrer les informations transmises du domaine d'environnement vers le domaine avionique, cette barrière du deuxième type étant configurée pour réaliser un filtrage syntaxique et/ou un filtrage sémantique desdites informations transmises du domaine d'environnement vers le domaine avionique. 30 Dans un autre mode particulier de réalisation, le système de communication comprend en outre un domaine dit passagers, auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine communication et auquel sont raccordées des interfaces prévues pour le raccordement d'équipements électroniques des passagers dans la 35 cabine de l'aéronef, le domaine passagers étant relié au domaine de 7 communication par une barrière du premier type, cette barrière étant configurée pour laisser entrer dans le domaine communication des informations issues du domaine passagers seulement si elles correspondent à une communication authentifiée. 5 Dans encore un autre mode particulier de réalisation, le système de communication comprend en outre un domaine dit libre, auquel sont raccordés des équipements de l'aéronef implémentant des fonctions n'ayant pas d'impact sur la sécurité (« safety » en anglais) de l'aéronef, le domaine libre étant relié au domaine de communication par une barrière du premier 10 type, cette barrière étant configurée pour laisser entrer dans le domaine communication des informations issues du domaine libre seulement si elles correspondent à une communication authentifiée. L'invention est également relative à un procédé de communication 15 d'un aéronef comportant un système de communication, le système de communication comprenant une interface de communication avec l'extérieur de l'aéronef et un domaine avionique auquel correspond un niveau de sécurité le plus élevé du système de communication. Ce procédé est remarquable en ce que, le système de communication 20 comprenant un domaine dit de communication auquel est raccordée ladite interface de communication et auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique, le procédé comporte les étapes suivantes : - filtrer les informations issues de l'interface de communication au moyen 25 d'une barrière d'un premier type du système de communication, cette barrière d'un premier type étant une barrière d'authentification configurée pour laisser entrer lesdites informations dans le domaine de communication seulement si elles correspondent à une communication authentifiée ; et 30 - filtrer des informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique au moyen d'une barrière d'un deuxième type configurée pour réaliser au moins un filtrage syntaxique desdites informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique. 35 8 L'invention concerne aussi un aéronef comportant un système de communication tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE : 5 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. Les figures 1 et 2 représentent schématiquement un système de communication d'un aéronef conforme à deux modes de réalisation de 10 l'invention. La figure 3 illustre de façon simplifiée un aéronef comportant un tel système de communication. Un aéronef 1, représenté sur la figure 3, comporte un système de 15 communication. Ce système de communication 10, tel que représenté sur la figure 1, comporte un domaine avionique 20 (libellé AVIONIC sur la figure), un domaine de communication 30 (libellé COMMUNICATION sur la figure), un ensemble d'interfaces de communication 32a, 32b, 32c, un ensemble de barrières 12a, 12b d'un premier type (libellées B1 sur la figure) et une 20 barrière 16 d'un deuxième type (libellée B2 sur la figure). Le domaine avionique 20 comprend un ensemble de calculateurs 24a ... 24i, 28a ... 28k configurés pour mettre en oeuvre un ensemble de fonctions respectives Fdl Fdi, Fol ... Fok. Bien qu'une seule fonction soit représentée pour chaque calculateur pour des raisons de clarté de la figure, chaque 25 calculateur peut mettre en oeuvre un ensemble de fonctions. Les interfaces de communication 32a, 32b, 32c correspondent par exemple à des unités d'émission et de réception de données prévues pour permettre des liaisons de données entre l'aéronef et le contrôle aérien ou des centres d'exploitation de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. Ces interfaces de 30 communication sont reliées en sortie à des entrées des barrières du premier type, lesquelles sont reliées en sortie au domaine de communication 30. Par exemple, comme représenté sur la figure, une sortie de l'interface de communication 32a est reliée à une entrée de la barrière 12a du premier type, dont une sortie est reliée au domaine de communication 30. De même, 35 une sortie de l'interface de communication 32b et une sortie de l'interface de 9 communication 32c sont reliées à des entrées de la barrière 12b du premier type, dont une sortie est reliée au domaine de communication 30. Le système de communication 10 est par exemple localisé dans une baie avionique 2 de l'aéronef. 5 Le domaine avionique 20 est un domaine auquel correspond un niveau de sécurité le plus élevé du système de communication 10. Le domaine de communication 30 est un domaine auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique. En fonctionnement, les interfaces de communication 32a, 32b, 32c 10 sont susceptibles de recevoir des informations provenant par exemple du contrôle aérien ou d'un centre opérationnel de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. En considérant par exemple la réception de telles informations par l'interface de communication 32a, ladite interface de communication 32a transmet les informations qu'elle reçoit vers la barrière 15 12a du premier type. Cette barrière 12a est une barrière d'authentification, comme représenté par le libellé AUTH sur la figure. Elle correspond par exemple à une passerelle (« Gateway » en anglais) ou à un routeur. La barrière 12a est configurée pour laisser entrer lesdites informations dans le domaine de communication 30 seulement si ces informations correspondent 20 à une communication authentifiée. Pour cela, la barrière 12a du premier type peut utiliser toute technique connue dans le domaine de l'authentification des communications, par exemple un identifiant et un mot de passe, un code de redondance cyclique, un certificat numérique, etc. Si les informations ne correspondent pas à une communication authentifiée, la barrière 12a ne 25 laisse pas entrer ces informations dans le domaine de communication 30. Si les informations reçues correspondent à une communication authentifiée, la barrière 12a transmet ces informations vers le domaine de communication 30. Dans le domaine de communication 30, un équipement (par exemple 30 un routeur) ou un ensemble d'équipements reçoit les informations issues de l'interface de communication 32a via la barrière 12a. Cet équipement vérifie si ces informations sont destinées à un calculateur (ou à des calculateurs) du domaine avionique. Si tel est le cas, cet équipement transmet ces informations vers la barrière 16 du deuxième type. La barrière 16 réalise au 35 moins un filtrage syntaxique 16a desdites informations, comme représenté 10 par le libellé SYNT sur la figure. Lors du filtrage syntaxique, la barrière 16 vérifie si la syntaxe des informations correspond à une syntaxe prédéfinie à laquelle sont censées être conformes ces informations. Si les informations ne sont pas conformes à cette syntaxe prédéfinie, la barrière 16 ne les transmet 5 pas au domaine avionique. Si les informations sont conformes à cette syntaxe prédéfinie, la barrière 16 les transmet au domaine avionique. La syntaxe prédéfinie correspond par exemple à un format particulier de trames de données correspondant à ces informations. Ainsi, grâce à l'invention, des informations reçues pas l'aéronef en provenance d'une source extérieure à 10 l'aéronef ne peuvent entrer dans le domaine avionique qu'après avoir franchi une barrière 12a, 12b, 12c du premier type, puis la barrière 16 du deuxième type. Cela suppose que ces informations soient transmises au moyen d'une communication authentifiée et qu'elles soient conformes à la syntaxe prédéfinie : par conséquent, la source des informations est habilitée à 15 communiquer avec l'aéronef et elle respecte la syntaxe des informations, ce qui garantit un niveau de confiance en ces informations compatible avec leur utilisation dans le domaine avionique afin de ne pas compromettre le niveau de sécurité du domaine avionique. Dans un mode avantageux de réalisation, la barrière 16 réalise en 20 outre un filtrage sémantique 16b des informations, comme représenté par le libellé SEM sur la figure. Ce filtrage sémantique correspond à une vérification de la conformité de valeurs desdites informations, par rapport à des plages de valeurs prédéfinies, autorisées pour ces informations. Par exemple, lorsqu'une information correspond à une destination de l'aéronef, une plage 25 de valeurs autorisées peut correspondre à une liste d'aéroports autorisés. Lorsqu'une information correspond à une altitude de croisière de l'aéronef, une plage de valeurs autorisées peut correspondre à un intervalle d'altitudes de croisière, par exemple [25000ft - 35000ft] (soit environ 7500m - 11500m). De préférence, les plages de valeurs autorisées sont prédéfinies de façon à 30 préserver la sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef. Dans les exemples précités, ces plages de valeurs sont par exemple choisies de façon à éviter une destination de l'aéronef ne correspondant pas à un aéroport connu ou de façon à éviter une altitude de croisière de l'aéronef non conforme avec les routes aériennes connues. Si les informations reçues par 35 la barrière 16 ne sont pas conformes avec les plages de valeurs autorisées, 11 la barrière 16 ne les transmet pas au domaine avionique. Si ces informations sont conformes avec les plages de valeurs autorisées, la barrière 16 les transmet au domaine avionique. Ce filtrage sémantique permet de garantir que les informations reçues par le domaine avionique ne risquent pas de 5 compromettre la sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef puisque des informations qui ne respecteraient pas les plages de valeurs autorisées seraient bloquées par la barrière 16. Dans un mode particulier de réalisation, le domaine avionique 20 comprend au moins un équipement avionique 24a ... 24i, 28a ... 28k dont 10 une fonction Fdl Fdi, Fol ... Fok de gestion de l'aéronef est configurée pour réaliser une analyse sémantique d'informations reçues par ladite fonction, en particulier en provenance du domaine de communication 30. Cette analyse sémantique correspond à une acceptation ou à un refus des informations reçues par ladite fonction, en fonction d'une part de valeurs 15 desdites informations et d'autre part d'un contexte de l'aéronef. Par exemple, lorsque les informations reçues par une fonction de navigation de l'aéronef (faisant en particulier partie d'un calculateur FMS de gestion du vol de l'aéronef) correspondent à une destination souhaitée de l'aéronef, la fonction prend en compte un contexte de l'aéronef pour accepter ou refuser ces 20 informations. Dans ce cas particulier, le contexte correspond par exemple à une position courante de l'aéronef et à une quantité courante de carburant disponible à bord de l'aéronef. Si les informations reçues correspondent à une destination de l'aéronef compatible avec la quantité courante de carburant disponible à bord de l'aéronef, la fonction de navigation accepte 25 ces informations reçues. A contrario, si ces informations correspondent à une destination de l'aéronef qui nécessiterait pour l'atteindre une quantité de carburant supérieure à la quantité courante de carburant disponible à bord de l'aéronef, la fonction de navigation refuse ces informations afin de préserver la sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef. Dans un 30 autre exemple, les informations reçues par une fonction de navigation de l'aéronef correspondent à un plan de vol modifié de l'aéronef. Le contexte correspond alors par exemple, au moins en partie, au relief du terrain correspondant à ce plan de vol modifié. Ce relief est par exemple enregistré dans une base de données de terrain embarquée dans l'aéronef. La fonction 35 de navigation vérifie alors si le plan de vol modifié peut être volé sans que 12 l'aéronef risque d'entrer en contact avec le relief correspondant. Si tel est le cas, la fonction de navigation accepte les informations reçues. Sinon, s'il existe un risque que l'aéronef entre en contact avec le relief du terrain, la fonction de navigation refuse ces informations. 5 Dans un exemple d'utilisation d'un système de communication 10 conforme à ce mode de réalisation, un centre opérationnel au sol d'une compagnie aérienne exploitant l'aéronef 1 souhaite transmettre un plan de vol modifié à l'aéronef 1. Pour cela, le centre opérationnel transmet ce nouveau plan de vol vers l'aéronef au moyen d'une liaison de communication 10 authentifiée. Les informations correspondant à ce nouveau plan de vol sont par exemple reçues par l'interface de communication 32a. La barrière 12a vérifie que la liaison de communication est bien authentifiée et elle ne laisse entrer ces informations dans le domaine de communication que si la liaison de communication est authentifiée. Cela permet de garantir que les 15 informations proviennent bien d'un émetteur habilité à communiquer avec l'aéronef pour lui envoyer ces informations. Une fois les informations reçues dans le domaine de communication 30, elles sont envoyées vers la barrière 16 du deuxième type en vue de les transmettre vers le domaine avionique. La barrière 16 réalise un filtrage syntaxique 16a qui permet de ne laisser 20 entrer les informations dans le domaine avionique que si elles respectent un format attendu pour un plan de vol. Cela permet d'éviter que des informations, même envoyées par un émetteur habilité, puissent perturber le fonctionnement d'un calculateur FMS de gestion du vol de l'aéronef, destinataire desdites informations. Avantageusement, la barrière 16 réalise 25 en outre un filtrage sémantique 16b et/ou le calculateur FMS destinataire des informations dans le domaine avionique 20 réalise une analyse sémantique des informations reçues. Le filtrage sémantique et/ou l'analyse sémantique correspondent à une vérification de la non dangerosité du nouveau plan de vol par rapport au contexte de l'aéronef (relief, météo, etc.). Ainsi, des 30 informations reçues par l'aéronef doivent subir plusieurs contrôles successifs et de natures différentes avant de pouvoir être exploitées par l'aéronef Cela permet de garantir la sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef. Dans un mode particulier de réalisation illustré sur la figure 2, le domaine avionique 20 comprend un sous-domaine 22 dit de décision et un 35 sous-domaine 26 dit opérationnel. Le sous-domaine de décision 22 13 comprend des équipements avioniques 24a ... 24i mettant en oeuvre des fonctions Fdl Fdi de gestion stratégique de l'aéronef. Ces fonctions de gestion stratégique de l'aéronef sont des fonctions qui n'impactent pas le vol de l'aéronef à court terme (par exemple quelques secondes), mais à moyen 5 terme (par exemple plus de 10 minutes) ou à long terme (par exemple plus d'une heure). Ces fonctions correspondent par exemple à la gestion de la trajectoire future de l'aéronef, sans impliquer d'actions à court terme sur les commandes de vol de l'aéronef. Le sous-domaine opérationnel 26 comprend des équipements avioniques 28a ... 28k mettant en oeuvre des fonctions 10 Fol ... Fok de gestion tactique de l'aéronef. Ces fonctions de gestion tactique de l'aéronef sont des fonctions qui agissent sur le vol de l'aéronef à court terme (par exemple de quelques secondes à quelques minutes). Elles agissent par exemple sur les commandes de vol de l'aéronef pour commander des gouvernes de l'aéronef afin de suivre une trajectoire 15 correspondant à un plan de vol courant de l'aéronef. Le sous-domaine de décision 22 est relié au domaine de communication 30 via la barrière 16 du deuxième type qui est disposée de telle façon que les informations transmises du domaine de communication 30 vers le domaine avionique 20 et qui franchissent la barrière 16 du deuxième type, arrivent dans le sous- 20 domaine de décision 22. Le sous-domaine opérationnel 26 est relié au sous- domaine de décision 22. Ainsi, les informations issues du domaine de communication 30 n'arrivent pas directement dans le sous-domaine opérationnel 26 dont les fonctions agissent à court terme sur le vol de l'aéronef. Cela permet de protéger la sécurité (« safety » en anglais) du vol 25 de l'aéronef en ne permettant pas à des informations reçues par le domaine avionique 20 en provenance du domaine de communication 30 d'être directement reçues par des fonctions de gestion tactique de l'aéronef : ainsi, les informations reçues ne risquent pas d'avoir une influence à court terme sur le vol de l'aéronef. 30 Dans l'exemple précité de réception d'un nouveau plan de vol par l'aéronef, le calculateur FMS de gestion de vol est situé dans le sous-domaine de décision. Lorsqu'un nouveau plan de vol est reçu et accepté par ce calculateur FMS, celui-ci transforme les informations correspondant à ce nouveau plan de vol en consignes qu'il envoie vers les calculateurs de 35 commande de vol situés dans le sous-domaine opérationnel 26. Ainsi, ces 14 calculateurs de commandes de vol, qui commandent des actions (mouvements de gouvernes, etc.) qui ont un impact à court terme sur le vol de l'aéronef, reçoivent des informations auxquelles correspond un niveau de confiance très élevé puisque ces informations sont élaborées par le 5 calculateur FMS situé dans le domaine avionique, à partir d'informations ayant subi plusieurs contrôles successifs comme indiqué précédemment. De façon avantageuse, un équipement avionique 24a ... 24i du sous-domaine de décision 22 est configuré pour : - acquérir des informations reçues du domaine de communication 30 via la 10 barrière 16 du deuxième type ; - déterminer des informations transformées, fonction des informations reçues du domaine de communication ; - transmettre les informations transformées vers le sous-domaine opérationnel 26. 15 Ainsi, le sous-domaine opérationnel 26 reçoit des informations transformées dans le sous-domaine de décision 22, plutôt que des informations similaires à celles reçues du domaine de communication 30. Etant donné que le sous-domaine de décision 22 fait partie du domaine de décision 20, le niveau de confiance qui peut être accordé aux informations 20 transformées dans ce sous-domaine de décision 22 est élevé. Par exemple, lorsque le sous-domaine de décision 22 reçoit un plan de vol (correspondant à une suite de points de passage, ou « waypoints » en anglais) provenant du domaine de communication 30 via la barrière 16 du deuxième type, un équipement avionique 24a ... 24i du sous-domaine de décision 22 détermine 25 une trajectoire de l'aéronef correspondant à ce plan de vol, ladite trajectoire permettant à l'aéronef de passer par les différents points de passage du plan de vol. L'équipement avionique 24a ... 24i du sous-domaine de décision 22 transmet cette trajectoire au sous-domaine opérationnel 26. Ainsi, le sous-domaine opérationnel 26 ne reçoit pas directement le plan de vol provenant 30 du domaine de communication 30, mais il reçoit une trajectoire élaborée par l'équipement avionique du sous-domaine de décision 22. De plus, lorsque l'équipement avionique 24a ... 24i assurant la transformation des informations dans le sous-domaine de décision 22 comporte également une fonction Fd1 Fdi réalisant une analyse 35 sémantique d'informations reçues du domaine de communication 30, comme 15 indiqué précédemment, les informations transformées par cet équipement avionique présentent un niveau de confiance encore plus élevé, ce qui garantit un niveau de sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef encore meilleur. En effet, comme indiqué précédemment, des informations 5 reçues du domaine de communication 30 qui pourraient présenter un risque pour le vol de l'aéronef sont rejetées lors de l'analyse sémantique. Ainsi, les informations transformées transmises vers le sous-domaine opérationnel 26 sont basées uniquement sur des informations acceptées lors de l'analyse sémantique. 10 De façon avantageuse, seules des informations transformées dans le sous-domaine de décision 22 sont transmises du sous-domaine de décision 22 vers le sous-domaine opérationnel 26. Ainsi le sous-domaine opérationnel 26 ne reçoit que des informations préalablement transformées dans le sous-domaine de décision 22, à l'exclusion de toute information non transformée 15 reçue du domaine de communication. Cela permet de garantir un niveau élevé de sécurité du sous-domaine opérationnel 26. Les équipements avioniques 24a ... 24i du sous-domaine de décision 22 sont avantageusement distincts des équipements avioniques 28a ... 28k du sous-domaine opérationnel 26, ce qui permet une meilleure ségrégation 20 des deux sous-domaines et donc une meilleure protection du sous-domaine opérationnel 26 par rapport aux informations reçues du domaine de communication 30 : ces informations reçues du domaine de communication 30 ne risquent pas d'arriver de façon imprévue dans le sous-domaine opérationnel 26. Seules les informations transformées dans le sous-domaine 25 de décision 22 peuvent arriver dans le sous-domaine opérationnel 26. Dans un mode de réalisation, le système de communication comprend en outre un domaine 40, dit domaine d'environnement, comme représenté sur la figure 2. Ce domaine d'environnement est un domaine auquel sont raccordées des sources d'informations de l'aéronef 42a, 42b de type 30 radionavigation. Une source d'informations de type radionavigation correspond par exemple à l'un des types de sources suivants : - un récepteur d'un système GNSS (« Global Navigation Satellite System » en anglais) de localisation par satellite, par exemple un système GPS (« Global Positioning System » en anglais) ; 35 - un récepteur DME (« Distance Measurement Equipment » en anglais) ; 16 - un récepteur d'un système d'atterrissage aux instruments de type ILS (« Instrument Landing System » en anglais) ; - etc. Ces sources d'informations de type radionavigation ont la particularité 5 de fournir des informations relatives à l'environnement de l'aéronef (position, altitude, etc.) basées sur la réception de signaux radioélectriques par ces sources d'informations. Les informations fournies par ces sources d'informations sont destinées à être utilisées par des équipements du domaine avionique 20. Il est souhaitable de protéger l'aéronef d'informations 10 erronées susceptibles d'être fournies par ces sources d'informations en cas de perturbations volontaires ou involontaires des signaux radioélectriques reçus par ces sources d'informations. Pour cela, le système de communication 10 est tel que le domaine d'environnement 40 est relié au domaine avionique 20 et le système de communication comporte une 15 barrière 18 du deuxième type disposée pour filtrer les informations transmises du domaine d'environnement 40 vers le domaine avionique 20. Cette barrière du deuxième type est configurée pour réaliser un filtrage syntaxique 18a et/ou un filtrage sémantique 18b desdites informations transmises du domaine d'environnement vers le domaine avionique. Ces 20 filtrages syntaxique et/ou sémantique sont similaires à ceux déjà décrits pour la barrière 16 située entre le domaine de communication 30 et le domaine avionique 20. La barrière 18 permet ainsi de protéger la sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef en empêchant l'entrée dans le domaine avionique 20 d'informations issues des sources de radionavigation 42a, 42b 25 qui seraient susceptibles de compromettre la sécurité du vol de l'aéronef. De plus, dans le mode particulier de réalisation dans lequel au moins un équipement avionique 24a ... 24i, 28a ... 28k du domaine avionique 20 comporte une fonction de gestion de l'aéronef configurée pour réaliser une analyse sémantique d'informations reçues par ladite fonction, cette analyse 30 sémantique peut s'appliquer non seulement aux informations reçues dans le domaine avionique 20 en provenance du domaine de communication 30, mais aussi aux informations reçues dans le domaine avionique 20 en provenance du domaine d'environnement 40. Cette analyse sémantique correspond à une acceptation ou à un refus des informations reçues par 35 ladite fonction, en fonction d'une part de valeurs desdites informations et 17 d'autre part d'un contexte de l'aéronef. Par exemple, lorsque le domaine avionique 20 reçoit, du domaine d'environnement 40, des informations de position courante de l'aéronef, incluant une altitude courante de l'aéronef, issues d'un système GPS de positionnement par satellite, un équipement 5 avionique du domaine avionique 20 compare ladite altitude courante avec une altitude de l'aéronef mesurée par un radioaltimètre de l'aéronef. Le radioaltimètre est un équipement autonome embarqué à bord de l'aéronef : il est considéré fiable et il fait partie du domaine avionique 20. L'altitude de l'aéronef mesurée par le radioaltimètre est par conséquent considérée 10 comme correspondant à un contexte de l'aéronef. Si l'altitude courante de l'aéronef issue du système GPS ne correspond pas à l'altitude de l'aéronef mesurée par le radioaltimètre, alors l'équipement avionique refuse les informations de position courante de l'aéronef issues du système GPS. Si l'altitude courante de l'aéronef issue du système GPS correspond à l'altitude 15 de l'aéronef mesurée par le radioaltimètre, alors l'équipement avionique accepte les informations de position courante de l'aéronef issues du système GPS. Dans un mode de réalisation, le système de communication comprend en outre un domaine 60, dit domaine passagers, comme représenté sur la 20 figure 2. Le domaine passagers est un domaine auquel sont raccordées des interfaces prévues pour le raccordement d'équipements électroniques des passagers dans la cabine de l'aéronef. Le niveau de sécurité du domaine passagers est moins élevé que le niveau de sécurité du domaine communication étant donné qu'il est essentiellement dédié au divertissement 25 des passagers et qu'aucune action sur l'aéronef n'est possible depuis des équipements dudit domaine passagers. Le domaine passagers 60 est relié au domaine de communication 30 de façon à permettre l'affichage, sur les équipements électroniques des passagers, d'informations relatives au vol de l'aéronef (telles par exemple qu'une position courante de l'aéronef). Afin de 30 protéger le niveau de sécurité du domaine de communication 30, le domaine passagers 60 est relié au domaine de communication 30 par une barrière 15 du premier type. Cette barrière est configurée pour laisser entrer dans le domaine communication 30 des informations issues du domaine passagers 60 seulement si elles correspondent à une communication authentifiée. 18 Dans un mode de réalisation, le système de communication 10 comprend en outre un domaine 50, dit domaine libre, comme représenté avec le libellé FREE sur la figure 2. Ce domaine libre est un domaine auquel sont raccordés des équipements de l'aéronef implémentant des fonctions 5 n'ayant pas d'impact sur la sécurité (« safety » en anglais) de l'aéronef, au moins à court ou à moyen terme. Ces fonctions sont par exemple relatives à la maintenance de l'aéronef, à la gestion de la cabine passagers, etc. Le domaine libre 50 est relié au domaine de communication 30 par une barrière 14 du premier type. Cette barrière étant configurée pour laisser entrer dans 10 le domaine communication des informations issues du domaine libre seulement si elles correspondent à une communication authentifiée. Par exemple, un opérateur de maintenance raccorde un terminal de maintenance à un port de communication du domaine libre 50. Le terminal de maintenance peut ainsi communiquer avec un calculateur de maintenance 15 de l'aéronef, par exemple situé également dans le domaine libre 50. Ce calculateur de maintenance est par exemple de type CMS (« Central Maintenance System » en anglais). Pour réaliser des opérations de maintenance, une communication du calculateur de maintenance est parfois nécessaire avec des calculateurs du domaine avionique 20 (par exemple 20 pour acquérir des informations, pour manoeuvrer des gouvernes de l'aéronef lorsque l'aéronef est stationné au sol, etc.). Pour cela, l'opérateur de maintenance doit établir une communication authentifiée, ce qui atteste qu'il est habilité à réaliser des opérations de maintenance de l'aéronef. La barrière 14 ne laisse entrer, dans le domaine de communication 30, des 25 informations issues du calculateur de maintenance, que si ces informations correspondent à ladite communication authentifiée. Ainsi, un opérateur non habilité ne risque pas d'établir une telle communication : il ne peut pas envoyer d'informations vers le domaine de communication, ce qui permet de préserver le niveau de sécurité du domaine de communication. Lorsqu'une 30 communication authentifiée est établie, si des informations doivent être transmises vers le domaine avionique 20, celles-ci sont contrôlées par la barrière 16 qui réalise un filtrage syntaxique et éventuellement un filtrage sémantique. Dans certains des modes de réalisation précités, des fonctions des équipements du domaine avionique réalisent en outre une analyse 35 sémantique des informations reçues. Le filtrage sémantique et/ou l'analyse 19 sémantique sont par exemple configurés de telle façon que des informations issues du terminal de maintenance sont refusées lorsque le contexte est tel que l'aéronef est en vol afin de ne pas compromettre la sécurité (« safety » en anglais) du vol de l'aéronef. De telles informations ne sont acceptées que 5 lorsque l'aéronef REVENDICATIONS1- Système de communication (10) d'un aéronef (1), le système de communication comprenant une interface de communication (32a, 32b, 32c) avec l'extérieur de l'aéronef et un domaine avionique (20) auquel correspond un niveau de sécurité le plus élevé du système de communication, caractérisé en ce que : - le système de communication comprend un domaine (30) dit de communication auquel est raccordée ladite interface de communication et auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique ; - le système de communication comporte une barrière (12a, 12b) d'un premier type disposée pour filtrer les informations issues de l'interface de communication (32a, 32b, 32c), cette barrière d'un premier type étant une barrière d'authentification configurée pour laisser entrer lesdites informations dans le domaine de communication (30) seulement si elles correspondent à une communication authentifiée ; et - le système de communication comporte une barrière (16) d'un deuxième type disposée pour filtrer des informations transmises du domaine de communication (30) vers le domaine avionique (20), cette barrière d'un deuxième type étant configurée pour réaliser au moins un filtrage syntaxique desdites informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique. 2- Système de communication selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend : - un ensemble d'interfaces de communication (32a, 32b, 32c) avec l'extérieur de l'aéronef, auquel appartient ladite interface de communication, toutes les interfaces de communication de l'ensemble d'interfaces de communication étant raccordées au domaine de communication (30) ; et - une ou plusieurs barrières du premier type (12a, 12b), dont ladite barrière du premier type, disposées de façon à filtrer les informations issues de chacune des interfaces de communication de l'ensemble d'interfaces de communication, cette ou ces barrière(s) du premier type étant 21 configurée(s) pour laisser entrer, dans le domaine de communication (30), les informations issues d'une interface de communication, seulement si ces informations correspondent à une communication authentifiée. 5 3- Système de communication selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la deuxième barrière (16) est en outre configurée pour réaliser un filtrage sémantique (16b) des informations transmises du domaine de communication (30) vers le domaine avionique (20), ce filtrage sémantique correspondant à l'autorisation ou à 10 l'interdiction de la transmission des informations du domaine communication vers le domaine avionique en fonction de plages de valeurs autorisées desdites informations. 4- Système de communication selon l'une quelconque des 15 revendications précédentes caractérisé en ce que le domaine avionique comprend au moins un équipement avionique (24a ... 24i, 28a ... 28k) dont une fonction (Fdl Fdi, Fol ... Fok) de gestion de l'aéronef est configurée pour réaliser une analyse sémantique d'informations reçues par ladite fonction, cette analyse sémantique correspondant à une acceptation ou à un 20 refus desdites informations par ladite fonction, en fonction de valeurs desdites informations et d'un contexte de l'aéronef. 5- Système de communication selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le domaine avionique (20) 25 comprend : - un sous-domaine (22) dit de décision, relié au domaine de communication (30), le sous-domaine de décision (22) comprenant des équipements avioniques (24a ... 24i) mettant en oeuvre des fonctions de gestion stratégique de l'aéronef ; et 30 - un sous-domaine (26) dit opérationnel, relié au sous-domaine de décision (22), le sous-domaine opérationnel (26) comprenant des équipements avioniques (28a ... 28k) mettant en oeuvre des fonctions de gestion tactique de l'aéronef, et en ce que la barrière (16) du deuxième type est disposée de telle façon 35 que les informations transmises du domaine de communication (30) vers le 22 domaine avionique (20) et qui franchissent la barrière du deuxième type, arrivent dans le sous-domaine de décision (22). 6- Système de communication selon la revendication 5 caractérisé en 5 ce que le sous-domaine de décision (22) comprend au moins un équipement avionique (24a ... 24i) configuré pour : - acquérir des informations reçues du domaine de communication (30) ; - déterminer des informations transformées, fonction des informations reçues du domaine de communication ; 10 - transmettre les informations transformées vers le sous-domaine opérationnel (26). 7- Système de communication selon la revendication 6 caractérisé en ce que ledit au moins un équipement avionique est configure pour acquérir 15 l'ensemble des informations reçues du domaine de communication (30) et destinées à être transmises au sous-domaine opérationnel (26), pour déterminer des informations transformées fonction desdites informations reçues du domaine de communication et pour transmettre, vers le sous-domaine opérationnel (26), les informations transformées à l'exclusion de 20 toute information non transformée reçue du domaine de communication (30). 8- Système de communication selon l'une quelconque des revendications 5 à 7 combinée avec la revendication 4 caractérisé en ce que l'équipement avionique dont une fonction de gestion de l'aéronef est 25 configurée pour réaliser ladite analyse sémantique est un équipement avionique (24a ... 24i) du sous-domaine de décision (22) et en ce que ladite fonction (Fd1 Fdi) de gestion de l'aéronef est configurée pour ne transmettre vers le sous-domaine opérationnel (26) que des informations acceptées lors de l'analyse sémantique. 30 9- Système de communication selon l'une quelconque des revendications 5 à 7 combinée avec la revendication 4 caractérisé en ce que l'équipement avionique dont une fonction de gestion de l'aéronef est configurée pour réaliser ladite analyse sémantique est un équipement 35 avionique (28a ... 28k) du sous-domaine opérationnel et ladite fonction 23 (Fol ... Fok) de gestion de l'aéronef est configurée pour ne pas utiliser des informations rejetées lors de l'analyse sémantique, pour le calcul d'ordres opérationnels de l'aéronef. 5 10- Système de communication selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend en outre un domaine (40) dit d'environnement, auquel sont raccordées des sources d'informations (42a, 42b) de l'aéronef de type radionavigation, ce domaine d'environnement étant relié au domaine avionique (20) et en ce que le 10 système de communication comporte une barrière (18) du deuxième type disposée pour filtrer les informations transmises du domaine d'environnement vers le domaine avionique, cette barrière du deuxième type étant configurée pour réaliser un filtrage syntaxique (18a) et/ou un filtrage sémantique (18b) desdites informations transmises du domaine 15 d'environnement (40) vers le domaine avionique (20). 11- Système de communication selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend en outre un domaine (60) dit passagers, auquel correspond un niveau de sécurité moins 20 élevé que le niveau de sécurité du domaine communication (30) et auquel sont raccordées des interfaces prévues pour le raccordement d'équipements électroniques des passagers dans la cabine de l'aéronef, le domaine passagers (60) étant relié au domaine de communication (30) par une barrière (15) du premier type, cette barrière étant configurée pour laisser 25 entrer dans le domaine de communication (30) des informations issues du domaine passagers (60) seulement si elles correspondent à une communication authentifiée. 12- Système de communication selon l'une quelconque des 30 revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend en outre un domaine (50) dit libre, auquel sont raccordés des équipements de l'aéronef implémentant des fonctions n'ayant pas d'impact sur la sécurité de l'aéronef, le domaine libre (50) étant relié au domaine de communication (30) par une barrière (14) du premier type, cette barrière étant configurée pour laisser 35 entrer dans le domaine de communication (30) des informations issues du 24 domaine libre seulement si elles correspondent à une communication authentifiée. 13- Procédé de communication d'un aéronef (1) comportant un 5 système de communication (10), le système de communication comprenant une interface de communication (32a, 32b, 32c) avec l'extérieur de l'aéronef et un domaine avionique (20) auquel correspond un niveau de sécurité le plus élevé du système de communication, caractérisé en ce que, le système de communication comprenant un domaine (30) dit de communication auquel 10 est raccordée ladite interface de communication et auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique, le procédé comporte les étapes suivantes : - filtrer les informations issues de l'interface de communication au moyen d'une barrière (12a, 12b) d'un premier type du système de 15 communication, cette barrière d'un premier type étant une barrière d'authentification configurée pour laisser entrer lesdites informations dans le domaine de communication (30) seulement si elles correspondent à une communication authentifiée ; et - filtrer des informations transmises du domaine de communication (30) vers 20 le domaine avionique (20) au moyen d'une barrière (16) d'un deuxième type configurée pour réaliser au moins un filtrage syntaxique (16a) desdites informations transmises du domaine de communication vers le domaine avionique. 25 14- Aéronef (1) caractérisé en ce qu'il comporte un système de communication (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.