FR 3084053 A1 20200124 FR 1800774 A 20180719 Le GLX5 (Glider X5) "Appareil pour la navigation aérienne " dit : GLX5 Le GLX5 (Glider x5) est un planeur, de la taille d'un avion, (ces mesures sont à titre indicatif) ayant 100 mètres d'envergures et de 45 mètres de longueur. 10 "Le GLX5" est dédié aux pilotes vélivoles qui connaissant les immenses possibilités de ce type d'appareil, exploité pour sa finesse car à ce Jour, il n'existe aucun équivalent. Les nombreux dispositifs qui lui sont attribués s'appliquent à un avion. Le GLX5 comporte en effet selon une première caractéristique, d'un profil savamment étudié du 15 fuselage et de l'envergure de ces ailes qui caractérise un planeur Fig.1. La conception de celui-ci est à l'identique d'un avions, il est caractérise par la forme ovoïde de la partie avant Flg.2 et un fuselage conique qui décrois jusqu'à l'empennage vertical. Le GLX5 est composé en trois parties distinctes, une partie ovoïde qui elle se décompose en sous ensemble, l'une fait office de berceau, elle relie les ailes, on y trouve la salle des moteurs Fig.24, et 20 dans l'autre partie juste au-dessus un espace dédié aux transports Flg.2. Ces parties sont assemblées entre elle par des boulons fusibles, et quatre crochets repartis sur la plateforme Fig. 3, Fig.24 sur lequel repose la seconde partie. Celle-ci est le module principal de sauvetage caractérisé car c'est un aéronef. Le poste de pilotage constitue la dernières partie de cet assemblage, il se situe dans la profondeur qui 25 lui aussi est un aéronef (une aile volante) Fig.2. Mais cet agencement peut être modulable. Le poste de pilotage peut se situé dans la partie ovoïde, à l'avant ce qui est le plus courant et l'aéronef situé à l'extrémité de la dérive peut être un drone, alloué à de multiple autres taches qu'on pourrait lui attribué, aide à la géo localisation du module de sauvetage, lieu de stockage des boites noires du GLX5.... 30 -2- Le GLX5 est caractérisé par trois turboréacteurs dont l'un est plus gros et plus puissant, représentant à lui seul une poussé équivalente aux deux autres réunis. Son poids est un élément clé à l'équilibre de l'ensemble de l'appareil, quant aux deux autres, ils sont situés à chaque côté de lui Fig.5, 6. La dérive du GLX5 est caractérisé par des gouvernes de profondeurs de forme biconvexes 35 symétriques supplémentaires, ce dispositif Alpha Fig.7 Fig.84, est dissimulés dans l'empennage verticale, cet empennage admet deux panneaux en métaux moulés de la forme de celles-ci Fig.11, 4, ces panneaux Fig.12 ont la particularité de se déformer afin combler l'espace laissé lorsque les gouvernes de profondeur sont sorti de leur emplacement, dans le but de garantir un minimum de traîné. 40 Ce dispositif Bêta est basé sur l'une des caractéristiques du métal, sa déformation lorsqu'il est sollicité. Le dispositif contrôle cette déformation en transformant ces panneaux en des plans convexes Fig.14, Fig.15. Ces deux panneaux que formes ces empreintes répartis symétriquement de part et d'autre de la dérive sont collées sur une membrane en caoutchouc qui est hermétique, composé à l'intérieure de plusieurs parties ayant pour chacune d'elle une différence d'épaisseur séparé par une 45 cloison Fig.11. Cette déformation est créée en injectant de l'air l'intérieur de ces membranes. Ces gouvernes de profondeurs Fig.28, Fig.90 viennent en relais lorsque la gouverne principale, qui sert de module (aile volante) d'évacuation ou de drone, positionnée au sommet de la dérive. Fig.16 ne s'y trouve plus, afin d'assurer la stabilité et le contrôle de l'appareil. La dérive à sa base de forme conique cette caractéristique permet aux deux gouvernes ayant la 50 même base de se fondre dans la masse du fuselage, elle admet un axe creux sur lequel, les deux gouvernes sont assemblées, pour qu'elles puissent pivoter Fig.8, Fig.78. La base des gouvernes sont formées de deux demi-cercles qui permettent l'assemblage sur l'axe de la dérive Fig. 18,19, 20, 21, 22, 80,81.Elles pivotent en sens contraire l'une de l'autre grâce à un moteur électrique, elles admettent un débattement de 180°. 55 A l'extrémité de cette dérive se trouve un plan horizontal qui sert « d'appontage » et un dispositif qui permet d'agripper l'aile volante. Fig.10. -3- Cette gouverne de profondeur assure la stabilité du GLX5, lors du désassemblage de l'aéronef d'évacuation Fig.23, 24, Fig.82.Situé à l'extrémité de l'empennage vertical. Un dispositif Gamma de contrepoids se situe à l'avant du fuselage Fig.25, 26 (6), il est composé de 60 deux axes solidaires du fuselage sur lequel un contre poids coulisse latéralement selon le besoin. Dans cette dérive Il y a deux sas, l'un qui même à l'extérieure de l'appareil, dans le vide, l'autre qui assure la liaison entre l'aile volante et le reste de l'appareil l'aéronef. Fig.27, 7. Le GLX5 est caractérisé par un dispositif d'ailes rétractables Delta composées en trois parties Fig.29 (8, 9,10) modifiant ainsi son envergure au sol, cette caractéristique lui procure en cas d'avarie, 65 (confronté à un amerrissage), la particularité grâce aux débattements des parties (9) et (10) de 180° F19,30 autour de leurs axes respectifs de se poser sur un plan d'eau. Elles sont caractérisés par deux longerons qui parcourent chacune de ses ailes Fig,35 aux extrémités desquels deux trous y sont présent, ils permettent le passage d'un axe pour assembler chacune des parties entre elles, ces axes sont crantés à leurs extrémités et sont rendu solidaire des parties(9) et 70 (10). Chacune des parties qui s'assemblent ont une forme circulaire à leur jointure, ce qui permet une rotation de 180° autour de leurs axes respectifs Fig.33. Le passage d'une position à l'autre ce fait par des moteurs électriques qui actionnent une roue cranté Fig. 34 (12) le contact de celle-ci sur les axes crantés des partie (9) et (10) permet leur rotation des parties (9) et (10). Le verrouillage en positon horizontale est effectué par deux axes (13) présents dans les parties (8) et (9). Ces axes passent à 75 travers la section d'aile (8) dans la section d'aile numéro (9), le même dispositif se trouve dans la section d'aile numéro (9) ce qui permet le verrouillage de la partie numéro (10). Chacune des parties (9) et (10) peuvent être contrôlé indépendamment. Principe de fonctionnement lors d'un amerrissage. Pour limiter l'impact du fuselage sur un plan d'eau, les parties (9) et (10) pivotent autour de leurs axes, les gouvernes de profondeurs dissimulées dans 80 l'empennage passent en position vertical en sens inverse après rotation complète et ceux pour l'arrondi lors de l'amerrissage. -4- Dès que les parties (10) sont immergés dans Peau, elles offrent une légères portance celle-ci s'associé à l'effet de sol que procure les parties (8) par leurs vitesses, cela créer un coussin d'air, le poids l'emportant ce qui à pour effet de ralenti en douceur l'impact du fuselage sur un plan d'eau. 85 Le GLX5 est caractérisé par un dispositif hypersustentateur logé dans les parties (8) de ses ailes, que je développe en deux versions Epsilon, Lambda. Le principe de celui est de capter le flux d'air en contrôlant sa vitesse puis de le rediriger sur le profil de l'aile de façon à augmenter la portance de l'aile tout en diminuant la vitesse propre du planeur. Dans la première version Epsilon, Le dispositif est constitué 90 Trois bords d'attaques qui se suivent dans le profil de l'aile. -Le premier est fixe et fait partie intégrante de l'aile (8), il est caractérisé par un tube fendu (20) sur le flanc, et dont les extrémités sont obturés, situé à l'intérieure du bord d'attaque la fente permet le passage du flux d'air Fig. 36, vers l'extérieure. Ce flux d'air est prélevé par deux canalisations, l'une au niveau des réacteurs (2), (3) par un dispositif Mu l'autre par un trou aspiration situé sur les bords 95 d'attaque de chaque aile Fig.40 (26). Cet air ainsi prélevé est accéléré par une turbine (25) puis renvoyé par sur le dispositif. -Le second est composé de deux parties mobiles Fig. 36 (16, 17) jointes par un axe (19) sur lequel deux vérins poussoirs (22) situés en bout d'axe solidaires de l'axe (23), admettent un débattement longitudinal ; relie l'ensemble sur l'axe (23) constitué de deux cames, la rotation de cet axe permet le 100 déplacement longitudinal des deux parties (16, 17). L'ensemble est maintenu par un vérin situé de part et d'autre de l'axe (21). Les deux parties doivent leurs mobilités Fig. 36 par deux moteurs électriques présents dans celle-ci. -Le troisième (18) recouvre l'ensemble des deux premiers bords d'attaque et est maintenu par les deux vérins qui ont un déplacement longitudinal ceux-ci sont fixés à l'intérieure des ailes (8). 105 Principe de fonctionnement Fig. 40, quelque soit la configuration choisit par le pilote, décollage, atterrissage..., le troisième bord d'attaque (18) avance longitudinalement, axe ( x, x) grâce aux vérins -5- (21). Les deux parties mobiles (14) (15) Fig. 40 représenté par deux panneaux l'un sur l'extrados et l'autre sur l'intrados s'abaissent dans leurs logements et sont verrouillés. Ils doivent cette mobilités grâce à leurs extrémités arrière qui ont une liaison pivot, tandis celle situé à l'avant sont muni de deux 110 doigts crantés à leurs extrémités ceux-ci sont prisonniers dans une rainure Fig.36, deux moteurs électriques muni de roue cranté, présent dans le profil assurent cette rotation situés de part et d'autre. Le déplacement de ces deux surfaces permet de modifier le profil pour le bon fonctionnement du dispositif Le flux d'air envoyé sous pression par les turbines dissimulés dans les profils (25) cet air s'échappe par la fente présente dans le premier bord d'attaque et vient percuter les 115 deux parties mobiles que représente le second du bord d'attaque (16,17). Ses deux parties mobiles admettent un réglage angulaire, grâce à la rotation des deux cames qui permet le déplacement de l'axe (19) (xl, x11) longitudinalement celui-ci est maintenu en tension par les vérins poussoirs (22). Le dégagement du second bord d'attaque contre la paroi du troisième par la pièce (24) permet d'orienter du flux de l'air qui percute les deux parties du bord d'attaque mobile(16,17). 120 Le flux d'air passe sur l'intrados et l'extrados des ailes et augmente ainsi la portance de l'aile alors que la vitesse propre du Glx5 a diminué. Dans la deuxième version Lambda Le principe est le même, mais cette fois ci le dispositif est beaucoup plus simple dans sa conception Fig. 44. Le bord d'attaque de l'aile a été remplacé par un cylindre qui se fond dans le profil de l'aile 125 (27) ; Ici l'orientation du flux de l'air ne peut être contrôlé mécaniquement, l'usinage des deux entailles présentent sur le flanc du cylindre détermine l'angle d'attaque par lequel le flux d'air sort du cylindre pour s'écouler sur l'extrados et l'intrados simultanément. Le cylindre est mobile en rotation sur l'axe (x) Fig.45, doit sa rotation et sont verrouillage par une roue cranté (28) au contact à ses extrémités axe (x1). 130 Principe de fonctionnement, en veille le cylindre obture la canalisation par lequel le flux d'air passe. En phase active dés que la rotation du cylindre a été effectuée, puis verrouillé de façon que le flux d'air qui s'échappe par les deux entailles soit symétrique par rapport au profil de l'aile. Ce flux d'air voit sa vitesse renforcé par les turbines présent dans la partie (8) , celui-ci arrive contre la paroi du bord d'attaque puis s'échappe par les fentes pour renforcer la portance de l'aile. -6- 135 Le GLX5 est caractérisé est par un dispositif Mu additionnelle aux inverseurs de poussée situé au niveau de ses réacteurs (2) et (3), ce dispositif se compose d'une chambre métallique présent dans le fan qui entoure le réacteur Fig.96 (49) et d'ailettes en amont des inverseurs de poussé. Cette chambre en phase de repos est fermée par les ailettes placées en amont. En phase active lorsque les inverseurs de poussé sont sollicités, composé d'ailettes Fig.98 Fig.97 140 (47) un peu plus grande situé en aval, les ailettes situés en amont s'abaissent simultanément (48), ce qui permet le passage du flux d'air dans la chambre jusque dans la canalisation qui le mènes à la turbine et au dispositif d'hypersustentation. Le GLX5 est caractérisé en ce qu'il possède trois dispositifs d'évacuations respectivement Sigma, Zêta, Oméga (29, 30,31) de la cellule principale Fig.47; composé de deux modules d'éjections qui 145 sont des aéronefs (29,31) et d'un sas (30) dans le fuselage, indépendant les uns des autres en cas d'avarie de l'appareil. Le premier dispositif Sigma. Le premier module, se situe à l'avant du GLX5, dans la partie ovoïde, situé au sommet de celle-ci juste au-dessus des moteurs. Cette partie s'appelle la verrière .Fig.46 elle est jointe au berceau par 150 des boulons fusibles et quatre crochets qui sont répartis sur la plateforme Fig.24 sur lequel elle repose. Cet aéronef est composé ; De deux ailerons qui sont de formes convexes symétriques et qui ont la particularité de se fondre dans la masse des ailes du GLX5 Fig.52, Fig.83 chaque aileron possède une gouverne de direction, 155 D'un empennage en V inversé situé à l'extrémité arrière composé de gouverne lui aussi. Un sas situé à l'intérieure de la verrière sert de liaison au reste de cette assemblage. Cette verrière n'est pas translucide, les matériaux qui la compose sont identiques à ceux que l'on retrouve sur la plupart des avions de lignes. La caractéristique de celle-ci, est qu'elle dispose au-dessus des Hublots d'un revêtement d'écran « de Tv » incurver à la forme escompté ,qui joint bout à -7- 160 bout, forme un dôme, couplé à des caméras hautes définitions situé en dehors, donne l'illusion d'avoir une vue panoramique extérieure. Le GLX5 est caractérisé par un dispositif Thêta dissimulé dans le plancher ce module, ce dispositif est composé de quatre bras creux de forme cylindrique Fig.55 , Fig.85 ayant une base cylindriques, assemblés perpendiculairement aux bras, sur le flan de cette base il y a un trou qui 165 permet d'assemblage des éléments que compose ce dispositif, cette base permet le passage d'un axe qui relie l'ensemble bras et fan à la structure du module d'éjection (ce sont les moyens de propulsion de l'aéronef). Ces bras pivotent sur leurs axes (x) par l'intermédiaire de moteurs électriques présent dans leur base. A l'intérieur de ces bras, à l'extrémité il y a un dispositif composé d'une couronne cranté celle-ci est 170 monté sur un roulement, le tout est solidaires du bras. Aux extrémités de ceux ci viennent se positionnés un fan Fig.55, (32) Fig.86 ayant la même base cylindrique mais possédant un axe d'un diamètre plus petit qui pénètre à l'intérieure de ce cylindre et dont l'extrémité a un filetage, ce qui permet l'assemblage des deux éléments. Autour de cette section il y a trois moteurs électriques dissimulés dans la partie cylindrique ne laissant apparaître que les trois pignons (33) Fig.54. Fig.86 175 Dans ces fans deux axes s'entrecroisent, à leur jonction Fig. 55, il y a deux moteurs électriques opposés symétriquement pour annuler le couple des hélices lorsque celles-ci tournent. Ces fans pivotent autour de l'axe (z) grâces aux trois moteurs électriques présent dans la jonction du fan Fig.54 (33). Les quatre moteurs électriques représentent le moyen de propulsion de ce module de sauvetage, ils sont alimentés en électricité par des batteries logées dans le plancher du module Fig. 180 53. (50) La principale fonction du dispositif Thêta est de ralentir la chute de ce module, quand les fans sont positionné à l'horizontal (ce sont des parachutes) en quelque sorte. Ils peuvent aussi servir d'aérofrein quand les fans sont en position verticale, lorsque cet aéronef se pose sur une piste d'atterrissage. Le GLX5 est caractérisé par un dispositif Iota lui permettant de se poser sur tout type de 185 terrain, y compris ceux en dévers Fig.58, il se compose de six bras articulés réparties autour de ce module. Chaque bras comportent quatre articulations et sont composé en trois parties Fig. 61 (36), -8- Fig.95 leur déploiement se font par des vérins électriques non représenté ici. La première partie est relie au caisson ou se trouve l'ensemble du train, c'est deux bras métalliques ont une formes circulaires pour sortir l'ensemble du dispositif sans qu'il ne touche les parois extérieurs de la structure 190 du module, ils ont une rotation sur l'axe (x) .Les parties deux et trois permettent le déploiement du dispositif en rotation sur l'axe x' x" l'extrémité de la dernière partie est relié à une trappe (x"'), qui dissimule l'ensemble du dispositif dans les caissons ou ils se trouvent. Cette trappe à une autre fonction, elle sert de « pied » ces pieds sont caractérisés par leurs formes en biseaux de chacun d'eux permettant de pénétrer dans le sol (37) pour stabiliser le module lorsque celui-ci se pose 195 verticalement. On trouve adossé à cette trappe un train d'atterrissage Fig.60 composé de roue assurant à cet aéronef de pouvoir se poser sur une piste si besoin. Le rôle du dispositif Iota est de participe au des accouplements des deux parties, grâce aux trappes qui sont contre les parois de la plateforme sur lequel elle repose, d'amortir l'impact au sol de l'aéronef mais aussi de garder quel que soit le type de terrain rencontré, le module à niveau pour le confort des 200 passagers. Principe de fonctionnement du désaccouplement du module de sauvetage, cette manoeuvre est exécutée soit par le commandant de bord ou par une intelligence artificielle, si ce dernier ne s'y trouve pas, dans ce cas cet aéronef se transforme en drone de sauvetage. Chacune des trappes ou se trouve les moyens de propulsion de ce module sont déverrouillés puis 205 sont poussés mécaniquement par deux vérins en translation. Dés qu'il y a un écart suffisant entre les trappes et le bord du module, ces dernières grâce à des moteur électriques présent aux articulations des vérins, pivotent à l'horizontal Fig.53 le dispositif Thêta sort de son caisson en pivotant, les fans situé aux extrémités des bras pivotent dans le sens du vent relatif, les moteurs présent dans leurs fans tournent. 210 Dès que les croquets présent dans la plateforme qui maintenant la verrière se déverrouillent, les trappes des trains d'atterrissages en contact avec la plateforme aident au des accouplements des deux parties. Elles exercent une pression contre la paroi sur lequel elles reposent . Sous l'effet de cette pression et du poids de la partie basse, les boulons fusibles qui maintiennent uni le fuselage à la verrière cèdent -9- 215 Un espace entre les ailerons du module et l'aile principale du GLX5 se créé assurant aux ailerons du module de sauvetage sa propre portance, ce qui lui permet de voler. Les doubles moteurs électriques tractent le module vers l'avant pour éloigner celui-ci du fuselage. Cet aéronef peut se poser verticalement ou sur une piste d'atterrissage enfin quel que soit le cas de figure et ce grâce aux dispositifs, iota, Thêta. 220 Le second dispositif d'évacuation Oméga. Ce module, est un aéronef Fig.62, 63 situé à l'extrémité de la dérive; suivant la configuration qu'on souhaite cela peu le poste de pilotage, l'une des principales caractéristique du GLX5 ou un drone Fig.89. Ce module est complètement autonome, ils disposent de moteurs, ces gouvernes plus petite se fondent dans celle employés par le GLX5. 225 Cette aile volante est caractérisée car elle associe trois fonctions, la gouverne principale de profondeur du GLX5, un aéronef d'évacuation ou un drone selon la configuration choisi, le poste de pilotage du GLX5. Elle est caractérisée par un dispositif Phi composée de huit trains d'atterrissages (smart) Fig.65, trois opposés symétriquement et deux dans l'axe longitudinal de l'aile volante chacun d'eux possèdent 230 deux roues. Les trois trains d'atterrissages sont dépendants mécaniquement de leur jumeaux opposés, pour agripper. Ils sont composés d'une base cylindrique possédant à l'intérieure de celle-ci une couronne denté Fig.70 (39), d'un bras tubulaire assemblée à cette base. Aux extrémités opposées une pièce de forme rectangulaire dans lequel se trouve un moteur électrique sur lequel est monté un engrenage Fig.67 (40), à l'extrémité de cette pièce se trouve deux trous qui admettent le 235 passage d'un axe rendu solidaire de la partie rectangulaire. Sur cette axe est monté l'atterrisseur qui lui se composé en deux parties. Un vérin qui possède à sa base, un engrenage Fig.68 celle ci s'assemble dans la partie rectangulaire. A l'extrémité de celui-ci, une partie cylindrique, qui admet une rotation à 360° grâce à un moteur électrique et son système de roue denté et de pignon à l'intérieure de celui-ci. -10- 240 Sur cette partie cylindrique est monté perpendiculairement, un moyeu sur lequel se trouvent deux roues électriques. Principe de fonctionnement, du largage et de l'appontage de ce module. Le dispositif s'assurant la stabilité du fuselage est sollicité. Fig. 7 Lors du largage de cet aéronef, la gouverne de profondeur sort de ces emplacements en pivotant, 245 elle se positionne à l'horizontal assurant la stabilité de l'appareil. Le désarrimage du module peut se faire, le dispositif qui maintien l'aile volante se déverrouille Fig.10. Lors de « l'appontage » la manoeuvre se déroule en deux phases. Première phase, l'aile volante se positionne à la verticale de la dérive, les deux trains Fig.72 situé dans l'axe longitudinale ont la fonction d'amortir les chocs dû aux mouvements verticaux lié aux 250 turbulences, les six trains intelligent opposés symétriquement, ont le rôle de centrer transversalement l'aile volante, les pneus amortissent les chocs éventuelles. Les bras articulés pivotent sur leur axe jusqu'à atteindre les parties verticale de la dérive, lorsque les six trains d'atterrissages sont tous au contact avec celles-ci Fig.66, les bras effectue une pression un peu plus forte, pour s'agripper à l'empennage. Dés que l'ensemble est stabilisé, la deuxième phase 255 commence. Deuxième phases, les roues électriques tournent sur elle-même et permettent au millimètre près de positionner l'aile volante à l'emplacement prévu pour que le dispositif Tau Fig.10 de verrouillage présent dans la dérive prenne le relais celui-ci est composé de deux vérins muni de pince à ces extrémités. Dès que celle-ci sont en face du repère, le dispositif Tau sort de sont logement et vient ce 260 verrouillé à l'intérieure de l'aile volante aux emplacements prévu pour l'arrimage. Les roues opposés symétriquement pivotent sur elle-même verticalement tout en maintenant la pression sur la dérive pour assister au déplacement de l'aile volante vers le bas, tandis les trains se trouvant dans l'axe longitudinal toujours au contact de la dérive pivotent au fur et à mesure pour rentrer dans leurs caissons, dès que l'aile volante est devenue solidaire de l'ensemble du GLX 5, les trains rentrent 265 dans leur emplacement, ainsi que la gouverne de profondeur du GLX5 qui assurait le relais. Le troisième dispositif d'évacuation Zêta Le troisième dispositif d'évacuation Zêta fait partie intégrante du fuselage, il est situé à l'arrière de l'appareil Fig.72. Il se compose d'un tube creux aux dimensions d'un adulte, ce tube est transparent (42), à l'extrémité 270 de celui-ci un sas qui donne accès vers l'extérieure. Fig.27. L'ouverture de ce sas est commandée par celui qui est à l'intérieur. Principe de fonctionnement, un individu muni d'un parachute se positionne à l'intérieure de ce cylindre, qu'il verrouille derrière lui, il commande l'ouverture de ce sas, celui-ci est directement en liaison par l'intermédiaire d'un tube qui traverse la dérive, vers l'extérieur. L'ouverture de ce sas créer 275 une différence de pression qui provoque une aspiration. L'individu se retrouve alors projeté au dehors. 280 285 290 -12- - AMENAGEMENT DES DISPOSITIFS SUR UN AVIONS - Tous les dispositifs précédemment cité, que possède le GLX5 (Alpha, Béta, Delta, Thêta, Gamma, Epsilon, Mu, Phi, Lambda, Zêta, Sigma, Oméga, Iota, Tau) s'adapte sur un avion, ne seront représentés graphiquement que certains d'entre eux pour des raisons de compréhension, et de 295 simplicités. Les dispositifs représentés seront les suivants :(Alpha, Thêta, Iota, Sigma, Zéta, Mu), (Oméga, Phi) Sur un avion de ligne on retrouve les trois parties distinctes qu'il y a sur le GLX5 qui sont : Le fuselage qui intègre le dispositif de sauvetage, un berceau sur lequel sont assemblées les ailes qui a le rôle de plateforme, et l'empennage horizontal qui a une double fonction, gouverne de profondeur 300 et aéronef de sauvetage. Partie 1 : Le fuselage intègre les dispositifs Alpha, il est caractérisé par la forme conique de son extrémité arrière sur lequel sont assemblés deux gouvernes de profondeur Fig.80, 81 qui permet au dispositif ayant la même base de se fondre dans la masse de celui-ci Fig.79. Ce dispositif assure la stabilité et le contrôle de l'appareil quand la gouverne principale de profondeur 305 située au sommet de l'empennage ne s'y trouve plus Fig. 82. Pour garder un équilibre constant, un dispositif de centrage Gamma situé dans la soute permet de palier à toute variation. Le dispositif Sigma (43) qui associe deux ailerons au fuselage, couple au dispositif Alfa dissimulé dans l'empennage vertical Fig.83 (44) transforme le fuselage en un aéronef de sauvetage FIg.82. ll bénéficie grâce à ces deux dispositifs, dès que le fuselage n'est plus solidaire de sa base, (le 310 berceau) de la stabilité et le contrôle de l'appareil. Le dispositif Thêta procure au module de sauvetage un moyen de propulsion. Il est dissimulé dans le fuselage par des trappes, qui peuvent coulisser sur les côtés et se referme sur les bras dès qu'ils sont sortir assurant ainsi un minium de traîné Fig.82 ou se rabattre vers le haut Fig.85 Le dispositif Iota procure à cet aéronef un train d'atterrissage supplémentaire, lorsque le module de 315 sauvetage se pose verticalement. Le dispositif Iota est simplifié du fait que tous les avions possèdent -13- tous un train d'atterrissage et des trappes qui leurs sont associés. Le dispositif Iota se base sur l'existant, les trappes. Celles-ci sont renforcés pour supporter le poids de l'appareil et possèdent des bras articulés comme ceux du GLX5 Fig.95, ayant la fonction d'amortir l'impact au sol, de permettre un atterrissage sur 320 n'importe qu'elle type de terrain en devers, en maintenant toujours à niveau ce module de sauvetage. La partie 2 : Le berceau supporte le module de sauvetage, ces deux éléments sont liés par des crochets présents dans celui-ci et des boulons fusibles répartis tout autour de cet assemblage, contrairement au GLX et 325 à l'aide que lui procure ces trains d'atterrissages, une ressource de l'appareil permettent à ceux-ci de brisé .Ce berceau relie les deux ailes entre elles Fig.90, 89. A l'emplanture de celles-ci on retrouve des empreintes de la forme des ailerons du module de sauvetage Fig.90. Ces ailes bénéficient des dispositifs Delta, Epsilon associé au dispositifs Mu Fig.96. La partie 3 : 330 Le dispositif Oméga est un aéronef, il possède le même dispositif du GLx5 Phi. Fig.91 Cette aile volante est caractérisée car elle associe trois fonctions, la gouverne principale de profondeur de l'avion, un aéronef d'évacuation ou un drone selon la configuration choisi. Ici le mode de propulsion de l'aéronef est différent, il est doté de deux hélices contrarotatives pour éliminer l'effet REVENDICATIONS- 1) Planeur et ses dispositifs de sécurité ayant les dimensions d'un avion caractérisé en ce qu'il 345 possède des dispositifs d'évacuations respectivement Sigma (29) Fig. 46.c'est un aéronef de sauvetage qui se font dans le profil du fuselage, Oméga (31) Fig.49 Situé à l'extrémité de la dérive c'est un aéronef de sauvetage (une aile volante) outre cette fonction c'est aussi la gouverne de profondeur de l'appareil. Les dispositifs Sigma et Oméga possèdent des sous dispositifs qui sont respectivement, pour Sigma ; Alpha Fig.7 des gouvernes profondeurs 350 supplémentaires dissimulés dans la profondeur, et un plan horizontal qui sert d'appontage Fig.10 ; Bêta Fig.12 des profils d' ailes déformables qui se transforme en plan convexe ; Delta Fig.29 dispositif d'ailes rétractables en deux parties, lui procure la possibilité de se poser sur un plan d'eau Epsilon Fig.40 et Lambda Fig.45 dispositif hypersustentateur qui capte le flux d'air en contrôlant sa vitesse puis le redirige sur le profil de l'aile de façon à 355 augmenter la portance de celle ci ,associé au dispositif Mu Fig.97composé d'ailettes situés au niveau des réacteurs qui permettent l'orientation du flux d'air jusqu'au dispositif hypersustentateur ;Thêta Fig.55 dispositif de propulsion de l'aéronef de sauvetage dissimulé, Iota Fig.58 compose de bras articulés réparties autour de ce module qui représente les trains d'atterrissages du module de sauvetage principale et pour Oméga (aile volante) un dispositif 360 Phi composée de huit trains d'atterrissages (smart) Fig.65. Ces dispositifs s'appliquent un avion Fig.89. 2) Dispositif Alpha Fig.7, Fig.80, 81 selon la revendication 1 est caractérisé par sa forme conique de la base de sa dérive et des gouvernes de profondeurs de forme biconvexes symétriques supplémentaires, ce dispositif Alpha Fig.7, Fig.80, 81 est dissimulés dans 365 l'empennage verticale. Fig.1, Fig.84 II admet un plan horizontal à l'extrémité de cette dérive Fig.10. 3) Dispositif Bêta selon une revendication précédente est caractérisé par un dispositif Fig.14, Fig.15, présent dans l'empennage vertical représenté par deux panneaux en métal opposé symétriquement, collé a une membrane en caoutchouc qui est hermétique et qui se déforme 370 en plan convexe, lorsqu'on injecte de l'air à l'intérieur de celle ci. -15- 375 5) 380 6) 385 7) 390 8) 395 4) Dispositif Delta selon une revendication précédente est caractérisée par des d'ailes rétractables composées en deux parties Fig.29 (8, 9,10) modifiant ainsi son envergure au sol, cette caractéristique lui procure en cas d'avarie, (confronté à un amerrissage), la particularité grâce aux débattements de 180° des parties (9) et (10) Fig.30 autour de leurs axes respectifs de se poser sur un plan d'eau. Dispositif Epsilon Fig.36, selon la revendication 1 est caractérisé par un dispositif hypersustentateur composé de plusieurs bords d'attaques logé dans les parties (8) de ses ailes et d'un dispositif Mu Fig. 97 d'ailettes et de sa chambre associe à celui ci qui amène le flux d'air jusqu'à celui-ci. Lambda Fig.45, selon la revendication 1 est caractérisé pas un dispositif hypersustentateur simplifié composé d'un bord d'attaque, un cylindre qui se fond dans le profil de l'aile (27) ; Ici l'orientation du flux de l'air ne peut être contrôlé mécaniquement, l'usinage des deux entailles présentent sur le flanc du cylindre détermine l'angle d'attaque par lequel le flux d'air sort du cylindre pour s'écouler sur l'extrados et l'intrados simultanément ;version simplifié du dispositif Epsilon associé au dispositif Mu Fig. 97. Dispositif selon la revendication 1 est caractérisé par un dispositif de propulsion Thêta Fig.53, Fig.85 dissimulé dans ce module. Ce dispositif est composé de quatre bras creux de forme cylindriques Fig.55 ayant une base cylindriques, assemblés perpendiculairement aux bras, sur le flan de cette base, il y a un trou qui permet d'assemblage des éléments que compose ce dispositif, cette base permet le passage d'un axe qui relie l'ensemble bras et fan à la structure du module d'éjection (ce sont les moyens de propulsion de l'aéronef). Dispositif Iota selon la revendication 1 Fig.58, Fig.93 il se compose de six bras articulés réparties autour de ce module et deux lorsqu'il s'agit d'un avion. Chaque bras comportent quatre articulations et sont composés en trois parties Fig. 61 (36), leur déploiement se font par des vérins électriques non représenté ici. Ce sont les trains d'atterrissages du module de sauvetage. -16- 9) Dispositif selon la revendication 1 est caractérisé par une aile volante et son dispositif Phi composée de huit trains d'atterrissages « smart » Fig.65, Fig.92. Les trois trains 400 d'atterrissages sont dépendants mécaniquement de leur jumeaux opposés, pour agripper. Les trains longitudinaux ont la fonction d'amortir les chocs dû aux mouvements verticaux lié aux turbulences, et de suivre le mouvement vers le bas lorsque le dispositif Tau c'est verrouillé à l'aile volante. 405