FR 3070658 A1 20190308 FR 1758212 A 20170906 La présente invention concerne le domaine de la navigation des véhicules, et en particulier le domaine de la détermination d'une vitesse qui optimise l'énergie consommée, notamment pour un véhicule autonome. Selon l'Agence Internationale de l'Energie, plus du 50% du pétrole utilisé dans le monde est destiné au secteur des transports, dont plus des trois quarts pour les transports routiers. Selon cette même agence, le secteur des transports est responsable pour presque un quart (23.8%) des émissions de gaz à effet de serre et plus d'un quart (27.9%) des émissions de CO2 en Europe en 2006. Il est donc de plus en plus important d'augmenter l'efficacité énergétique des déplacements routiers, pour réduire la consommation d'énergie, qu'il s'agisse d'énergies fossile ou électrique. Pour y parvenir, les systèmes d'assistance à la conduite (ADAS, de l'anglais « Advanced Driver Assistance Systems ») représentent une solution prometteuse, car économique (car on peut utiliser simplement le téléphone intelligent du conducteur ou un système embarqué) et non intrusive (car on n'a pas besoin d'apporter des modifications aux composants mécaniques du véhicule). Parmi les systèmes d'assistance à la conduite, la demanderesse a développé un procédé de détermination d'un indicateur d'éco-conduite, décrit notamment dans le brevet FR 2994923 (US 9,286,737). Ce procédé donne satisfaction, notamment du fait qu'il permet de déterminer un indicateur énergétique sur un tronçon de trajet effectué d'un véhicule. Néanmoins, il est souhaitable de prendre en compte plus précisément les conditions de circulation, et en particulier le comportement du véhicule précédant le véhicule considéré. De plus, il est souhaitable de déterminer en temps réel une vitesse optimale prédictive d'un point de vue énergétique pour un segment de route à venir. Par ailleurs, les constructeurs développent actuellement des véhicules autonomes (c'est-à-dire des véhicules ne nécessitant pas l'intervention d'un utilisateur pour se déplacer). Les véhicules autonomes doivent prendre en compte le contexte de circulation du véhicule (par exemple : trafic, limitations de vitesse, etc.) ainsi que des contraintes sécuritaires pour en déterminer son contrôle. Le procédé d'éco-conduite décrit dans le brevet FR 2994923 (US 9,286,737) cité précédemment ne permet pas le contrôle d'un véhicule autonome. Différents procédés de contrôle de la vitesse et du déplacement de véhicules autonomes ont été développés. Par exemple, le brevet US 54487479 traite du contrôle de la vitesse du contrôle d'un véhicule autonome dans un objectif d'évitement de la collision avec un véhicule qui le 2 précède. Toutefois, le contrôle décrit dans ce brevet ne minimise pas l'énergie consommée par le véhicule. Par conséquent, ce contrôle n'est pas optimal en termes d'énergie consommée. 5 Pour pallier ces inconvénients, la présente invention concerne un procédé de détermination d'une vitesse optimale à atteindre pour un premier véhicule précédé par un deuxième véhicule. Pour ce procédé, on mesure la position, la vitesse et l'accélération du deuxième véhicule pour en déterminer sa trajectoire, et on construit un modèle dynamique du premier véhicule. Puis, on détermine la vitesse à atteindre par une minimisation de 10 l'énergie consommée par le véhicule au moyen du modèle dynamique, la minimisation étant contrainte par la trajectoire du deuxième véhicule. Ainsi, le procédé détermine une vitesse qui évite la collision avec le véhicule le précédant tout en minimisant l'énergie consommée. De plus, le procédé selon l'invention est adapté à un véhicule autonome, car la vitesse est déterminée en temps réel, et peut donc être directement appliquée pour le contrôle du 15 premier véhicule. Le procédé selon l'invention L'invention concerne un procédé de détermination d'une vitesse à atteindre pour un premier véhicule, le premier véhicule étant précédé sur la route par un deuxième véhicule. 20 Pour ce procédé, on réalise les étapes suivantes : a) on mesure la distance, la vitesse et l'accélération dudit deuxième véhicule précédant ledit premier véhicule ; b) on détermine la trajectoire dudit deuxième véhicule au moyen desdites mesures ; c) on construit un modèle dynamique dudit premier véhicule qui relie l'énergie 25 consommée par ledit premier véhicule à la vitesse dudit premier véhicule ; et d) on détermine une vitesse optimale à atteindre par ledit premier véhicule par minimisation de l'énergie consommée par ledit premier véhicule, au moyen dudit modèle dynamique, la minimisation de l'énergie consommée étant contrainte par ladite trajectoire dudit deuxième véhicule. 30 Selon un mode de réalisation de l'invention, on détermine la vitesse optimale dudit premier véhicule par une approche du type MPC. Avantageusement, ladite approche de type MPC est réalisée sur un horizon temporel déterminé en prenant en compte les conditions de trafic. 3 Conformément à une mise en oeuvre, la minimisation de l'énergie consommée est contrainte par les conditions de trafic et/ou par les limitations de vitesse et/ou par l'infrastructure routière, sur laquelle circule ledit premier véhicule. De préférence, lesdites conditions de trafic, les limitations de vitesse et/ou 5 l'infrastructure routière sont obtenues en temps réel par communication avec des services de données en ligne. Selon un aspect, la minimisation est contrainte par une distance de sécurité entre ledit premier véhicule et ledit deuxième véhicule. Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le procédé comprend une étape 10 de contrôle dudit premier véhicule avec ladite vitesse optimale. De manière avantageuse, ledit premier véhicule est un véhicule autonome. Alternativement, le procédé comprend une étape de comparaison soit entre la vitesse optimale déterminée et la vitesse atteinte par le conducteur dudit premier véhicule, soit entre l'énergie optimale déterminée au moyen de la vitesse optimale et l'énergie consommée par 15 le premier véhicule, et une étape de détermination d'un indicateur de conduite énergétique au moyen de ladite comparaison. Selon une mise en oeuvre de l'invention, on détermine l'énergie optimale par T D minimisation d'une fonction J, de la forme = fo rsource(U, 19)dt avec Psource la puissance fournie par le moteur dudit premier véhicule, u le couple fourni par le moteur dudit premier 20 véhicule, et v la vitesse dudit premier véhicule. Conformément à une caractéristique le modèle dynamique dudit premier véhicule s'écrit de la forme : mi) = Ft - Fa - Fr - - Fb avec m la masse dudit premier véhicule, Ft la force de traction, Fa la force aérodynamique, Fr la force de roulement, Fg la force gravitationnelle, et Fb la force 25 de freinage mécanique. Selon un aspect, ledit modèle dynamique du véhicule dépend de paramètres intrinsèques dudit véhicule. Avantageusement, lesdits paramètres intrinsèques dudit véhicule sont obtenus depuis une base de données, ou sont indiqués par un utilisateur. 30 Selon un mode de réalisation, on détermine la trajectoire dudit deuxième véhicule en déterminant sa position au moyen d'une équation du type : s Leader = s + 3"9+ vLeadert + 1/2 aLeadert2 avec SLeader la position dudit deuxième véhicule, s la position dudit premier véhicule, As la distance entre ledit premier véhicule et ledit deuxième véhicule, t le temps, v - Leader la vitesse dudit deuxième véhicule et aLeader 35 l'accélération dudit deuxième véhicule. 4 En outre, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des caractéristiques précédentes, 5 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou sur un téléphone portable. Présentation succincte des figures D'autres caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux 10 figures annexées et décrites ci-après. La figure 1 illustre les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 illustre les étapes du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. 15 La figure 3 illustre les étapes du procédé selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 4 illustre une portion de route utilisée pour le premier exemple d'application. La figure 5 illustre les courbes de la vitesse, de la position, du couple moteur et de l'énergie consommée pour une solution optimale énergétiquement, pour le véhicule 20 précédant le véhicule considéré, pour un procédé selon l'art antérieur, et pour un procédé selon l'invention, dans le cadre d'un premier exemple. La figure 6 illustre une courbe entre l'énergie consommée et le temps d'arrivée dans le cadre du premier exemple. La figure 7 illustre les courbes de la vitesse, et de l'énergie consommée pour une 25 solution optimale énergétiquement, pour le véhicule précédant le véhicule considéré, pour un procédé selon l'art antérieur, et pour un procédé selon l'invention, dans le cadre d'un deuxième exemple. Description détaillée de l'invention 30 La présente invention concerne un procédé de détermination d'une vitesse optimale à atteindre pour un premier véhicule, le premier véhicule étant précédé sur la route par un deuxième véhicule. Le premier véhicule est le véhicule considéré pour lequel on détermine la vitesse optimale à atteindre. 5 Le procédé selon l'invention est adapté à tout type de véhicule : véhicules thermiques, véhicules hybrides, véhicules électriques, etc. De plus, le véhicule peut être un véhicule autonome ou non. 5 Notations Dans la suite de la description, on utilise les notations suivantes : v Vitesse du premier véhicule [m/s] s Position du premier véhicule [m] m Masse du premier véhicule [kg] 10 com Régime du moteur du premier véhicule [tr/s] Ft Effort de traction du véhicule à la roue [N] Fa Effort aérodynamique sur le véhicule [N] Fr Effort de frottement subi par le véhicule [N] F Effort normal subi par le véhicule (gravité) [N] g 15 Fb Effort de freinage mécanique [N] a Angle d'inclinaison de la route [rad] Pa Densité de l'air [kg/m3] A f Surface frontale du véhicule [m2] cd Coefficient de résistance aérodynamique [-] 20 Cr Coefficient de résistance au roulement [-] g Accélération gravitationnelle [m/s2] / Rayon de la roue [m] Rt Rapport de la transmission du véhicule [-] lit Rendement de la transmission du véhicule [-] 25 Tm Couple moteur [Nm] Psource Puissance du moteur du premier véhicule [W] u Couple du moteur du premier véhicule [Nm] sLeader Position du deuxième véhicule [m] As Distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule [m] 30 VLeader Vitesse du deuxième véhicule [m/s] aLeader Accélération du deuxième véhicule [m/s2] t Temps [s] Tc Pas de contrôle [s] T Horizon de prédiction et optimisation (hypothèse de temps jusqu'au prochain 35 point d'arrêt pouvant être basée sur une information trafic et cartographique) [s] n Nombre de pas de contrôle [-] 6 A Horizon de contrôle [s] V, Tension de la machine électrique [V] ia Courant de la machine électrique [A] Ra Résistance de la machine électrique [Ohm] 5 k Constante de vitesse de la machine électrique [-] to Temps actuel au lancement d'une nouvelle optimisation [s] sf. Position du premier véhicule à l'instant T (égal à la longueur de la route jusqu'au prochain point d'arrêt) [m] VO Vitesse du premier véhicule à l'instant to (mesurée) [m/s] 10 vf. Vitesse du premier véhicule à l'instant T (prédiction basée sur information traffic et cartographique) [m/s] Pour ces notations, la dérivée par rapport au temps est notée cl ou par un point au- dessus de la variable considérée. 15 Le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes : 1) mesure de la distance, de la vitesse et de l'accélération du deuxième véhicule, 2) détermination de la trajectoire du deuxième véhicule, 3) construction d'un modèle dynamique du premier véhicule, 20 4) détermination de la vitesse optimale du premier véhicule. Les étapes de construction du modèle dynamique du véhicule d'une part et de mesures et de détermination de la trajectoire du deuxième véhicule d'autre part peuvent être réalisées dans cet ordre, simultanément ou dans l'ordre inverse. 25 De préférence, le procédé selon l'invention est exécuté en temps réel. Ainsi le procédé selon l'invention permet une détermination en temps réel de la vitesse optimale. De cette manière, la vitesse optimale déterminée peut être appliquée directement au véhicule. 30 La figure 1 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention. 1) mesure de la distance, de la vitesse et de l'accélération du deuxième véhicule (MES) 2) détermination de la trajectoire du deuxième véhicule (POS) au moyen des mesures (MES), 35 3) construction d'un modèle dynamique (MOD) du premier véhicule, 7 4) détermination de la vitesse (VIT) optimale du premier véhicule par minimisation de l'énergie consommée par le premier véhicule déterminée au moyen du modèle dynamique (MOD), la minimisation étant contrainte par la trajectoire (POS) du deuxième véhicule. 5 Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, le procédé peut comprendre une étape supplémentaire de contrôle du premier véhicule sur la base de la vitesse optimale déterminée. Ce contrôle consiste à appliquer la vitesse optimale déterminée (VIT) au premier véhicule. La figure 2 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du 10 procédé selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. En plus des étapes décrites en relation avec la figure 1, le procédé comporte les étapes facultatives suivantes : - détermination du trafic routier (IRA), la détermination du trafic peut servir à la détermination de la vitesse optimale par minimisation de l'énergie consommée (MIN), 15 - détermination des infrastructures routières (INF), la détermination des infrastructures routières peut servir à la détermination de la vitesse optimale par minimisation de l'énergie consommée (MIN), - détermination des limitations de vitesse (LIM), la détermination des limitations de vitesse peut servir à la détermination de la vitesse optimale par minimisation de 20 l'énergie consommée (MIN), - détermination des paramètres intrinsèques du véhicule (PAR), ces paramètres peuvent servir à la construction du modèle dynamique (MOD), - contrôle du premier véhicule (CON), ce contrôle consiste à appliquer la vitesse optimale déterminée (VIT) au premier véhicule. 25 Les étapes de détermination du trafic routier (IRA), des infrastructures routières (INF), des limitations de vitesse (LIM) et des paramètres intrinsèques du véhicule (PAR) sont indépendantes. Il est donc possible de réaliser seulement une partie de ces étapes. De plus, ces étapes ne sont pas liées à l'étape de contrôle (CON) du premier véhicule. En d'autres termes, l'étape de contrôle (CON) du premier véhicule peut être réalisée sans ou avec tout 30 ou partie de ces étapes (IRA, INF, LIM, PAR), et ces étapes (IRA, INF, LIM, PAR) peuvent être ajoutées au mode de réalisation illustré en figure 1. Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, le procédé peut comprendre une étape supplémentaire de comparaison soit de la vitesse optimale déterminée avec la vitesse 35 réalisée par l'utilisateur, soit de l'énergie réellement consommée avec l'énergie consommée optimale déterminée à partir de la vitesse optimale, puis une étape supplémentaire de 8 détermination d'un indicateur énergétique (dit indicateur d'éco-conduite) obtenu au moyen de la comparaison. Cet indicateur peut être affiché en destination du conducteur. La figure 3 illustre, schématiquement et de manière non limitative, les étapes du procédé selon le troisième mode de réalisation de l'invention. En plus des étapes décrites en 5 relation avec la figure 1, le procédé comporte les étapes facultatives suivantes : - détermination du trafic routier (IRA), la détermination du trafic peut servir à la détermination de la vitesse optimale par minimisation de l'énergie consommée (MIN), - détermination des infrastructures routières (INF), la détermination des 10 infrastructures routières peut servir à la détermination de la vitesse optimale par minimisation de l'énergie consommée (MIN), - détermination des limitations de vitesse (LIM), la détermination des limitations de vitesse peut servir à la détermination de la vitesse optimale par minimisation de l'énergie consommée (MIN), 15 - détermination des paramètres intrinsèques du véhicule (PAR), ces paramètres peuvent servir à la construction du modèle dynamique (MOD), - comparaison de la vitesse optimale déterminée (VIT) avec une vitesse réalisée (COMP) ou comparaison de l'énergie optimale liée à la vitesse optimale (VIT) avec l'énergie réellement consommée, 20 - détermination d'un indicateur d'éco-conduite (IND) sur la base de la comparaison (COMP). Les étapes de détermination du trafic routier (IRA), des infrastructures routières (INF), des limitations de vitesse (LIM) et des paramètres intrinsèques du véhicule (PAR) sont indépendantes. Il est donc possible de réaliser seulement une partie de ces étapes. De plus, 25 ces étapes ne sont pas liées aux étapes de comparaison (COMP) et de détermination d'un indicateur (IND). En d'autres termes, les étapes de comparaison (COMP) et de détermination d'un indicateur (IND) peuvent être réalisées sans ou avec tout ou partie de ces étapes (IRA, INF, LIM, PAR), et ces étapes (IRA, INF, LIM, PAR) peuvent être ajoutées au mode de réalisation illustré en figure 1. 30 Toutes les étapes du procédé, y compris leurs variantes proposées sur les figures 2 et 3 sont décrites ci-dessous. 1) Mesure de la distance, de la vitesse, de l'accélération du deuxième véhicule (MES) 35 Lors de cette étape, on mesure, en temps réel : - la distance séparant le premier véhicule et le deuxième véhicule, - la vitesse du deuxième véhicule, et 9 - l'accélération du deuxième véhicule. Selon une mise en oeuvre de l'invention, ces mesures peuvent être réalisées par au moins un capteur installé dans le premier véhicule. Le capteur peut être une caméra, un radar, un lidar, etc. Ces capteurs peuvent être redondants, notamment au sein d'un véhicule 5 autonome, afin d'améliorer la sécurité. Selon une autre mise en oeuvre de l'invention, la position et la distance peuvent être obtenues au moyen d'au moins un capteur, et la vitesse et l'accélération peuvent être calculées à partir de la position et de la distance. 10 2) Détermination de la trajectoire du deuxième véhicule (POS) Lors de cette étape, on détermine, en temps réel, la trajectoire du deuxième véhicule au moyen des mesures réalisées à l'étape précédente. En d'autres termes, on détermine la position du deuxième véhicule sur la route. 15 Selon un mode de réalisation de l'invention, on peut déterminer la trajectoire du deuxième véhicule au moyen d'une équation du type : SLeader = S + A s + vLeadert + 1/2 aLeadert2 avec s -Leader la position du deuxième véhicule, s la position du premier véhicule, A s la distance mesurée entre ledit premier véhicule et ledit deuxième véhicule, t le temps, v - Leader la vitesse mesurée dudit deuxième 20 véhicule et aLeader l'accélération mesurée dudit deuxième véhicule. Pour le procédé selon l'invention, la position s du premier véhicule peut être mesurée, notamment à l'aide d'un système de géolocalisation (GPS). De plus, on peut mesurer la vitesse du premier véhicule, notamment au moyen d'un système de géolocalisation (GPS). 25 3) Construction du modèle dynamique du premier véhicule (MOD) Lors de cette étape, on construit un modèle dynamique du véhicule du premier véhicule. On appelle modèle dynamique du véhicule, un modèle qui relie l'énergie consommée par le véhicule à la vitesse et à l'accélération du véhicule. Le modèle dynamique du véhicule peut être construit au moyen du principe fondamental de la 30 dynamique, associé à un modèle énergétique de la motorisation. Selon une mise en oeuvre de l'invention (cf. étape de détermination des paramètres intrinsèques du véhicule de la figure 2), le modèle peut être construit à partir de paramètres macroscopiques du véhicule, par exemple : motorisation du véhicule, masse du véhicule, 35 puissance maximale, vitesse maximale, type de transmission, paramètres aérodynamiques, etc.. Ainsi, le modèle dynamique est représentatif du véhicule, et prend en compte ses caractéristiques spécifiques. 10 Selon une variante de réalisation, les paramètres macroscopiques peuvent être obtenus depuis une base de données, qui répertorie les différents véhicules en circulation. Par exemple, les paramètres macroscopiques peuvent être obtenus en indiquant le numéro d'immatriculation du véhicule, la base de données associant le numéro de plaque à sa 5 conception (marque, modèle, motorisation...), et comprenant les paramètres macroscopiques du véhicule. Alternativement, les paramètres macroscopiques peuvent être des données constructeurs renseignées par l'utilisateur, en particulier au moyen d'une interface (par exemple un téléphone intelligent, le tableau de bord, ou un système de géolocalisation). 10 Le modèle dynamique du véhicule peut également dépendre de paramètres de la route, tels que la pente de la route. De telles données peuvent être obtenues à partir d'une topologie ou d'une cartographie du réseau routier. 15 Si aucune perte dans la transmission et aucun glissement sur les roues ne sont présents, le modèle de transmission peut être écrit comme suit : sign(Tm)R t Ft =Tmiit vRt , com = r r Où Ft est la force de traction, Rt et ?h sont respectivement le rapport de transmission et le rendement de transmission, Tm est le couple moteur (électrique, thermique, ou hybride par 20 la combinaison des deux), y est la vitesse longitudinale, r est le rayon de roue, et corn est la vitesse de rotation du moteur. De la troisième loi de Newton (c'est-à-dire le principe fondamental de la dynamique), le modèle de la dynamique longitudinale du véhicule peut être exprimé en utilisant des forces résistives (aérodynamique Fa, roulement Fr, et gravitationnelle Fg) et la force de freinage 25 mécanique, Fb, comme suit : .- = v mi) = Ft - Fa - Fr - F:q - Fb . Rt sign(Tm) 1 MV = 1 -Tm?' t - -2pailfcdv2 - MgCr - mgsin(a(s)) - Fb r où m est la masse du véhicule, Pa la densité de l'air, Af la surface frontale du véhicule, cd le coefficient de résistance aérodynamique, Cr le coefficient de résistance au roulement, a(s) la pente de la route en fonction de la position, et g l'accélération de la gravité. La variable de contrôle est définie comme le couple moteur demandé u = Tm. 30 11 4) Détermination de la vitesse optimale (MIN, VIT) Lors de cette étape, on détermine, en temps réel et de manière prédictive, la vitesse optimale du premier véhicule, cette vitesse optimale : - minimise l'énergie consommée, et 5 - prend en compte la trajectoire du deuxième véhicule. Ainsi, le procédé selon l'invention permet de minimiser l'énergie consommée tout en prenant en compte les conditions de circulation et tout en évitant les risques de collision avec le deuxième véhicule. Pour cela, la détermination de la vitesse optimale peut être réalisée par une méthode 10 de minimisation qui est contrainte par la trajectoire du deuxième véhicule. Conformément à une mise en oeuvre de l'invention, la méthode de minimisation peut être contrainte en outre par au moins une des conditions suivantes : - les limitations de vitesse de la route sur laquelle circule le premier véhicule (et a 15 fortiori le deuxième véhicule), - les conditions de trafic, et - l'infrastructure routière, c'est-à-dire le type de route (route de ville, autoroute, etc.) et moyens de régulation de la circulation (rond-point, intersection, feux tricolores, etc.). 20 La prise en compte de ces conditions permet de déterminer une vitesse optimale qui correspond réellement au trajet du véhicule, et permet d'accroître l'aspect sécuritaire obtenu par la vitesse optimale. Avantageusement, les informations sur les limitations de vitesse, conditions de trafic et l'infrastructure routière peuvent être obtenues en temps réel par communication avec des 25 services de données en ligne (de l'anglais webservices). De plus, la méthode de minimisation peut être contrainte par une distance de sécurité entre le premier véhicule et le deuxième véhicule. Cette distance de sécurité peut être dépendante de la vitesse, de l'infrastructure routière, des conditions de trafic. Cette 30 contrainte permet également d'augmenter le caractère sécuritaire obtenu par la vitesse optimale, en évitant le risque de collision avec le deuxième véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, la méthode de minimisation utilisée est une approche du type MPC. Le principe de cette technique est d'utiliser un modèle 35 dynamique du processus à l'intérieur du contrôleur en temps réel afin d'anticiper le futur comportement du procédé. En anglais, on utilise le terme MPC ou MBPC pour qualifier la commande prédictive : Model (Based) Predictive Control. 12 Pour cela, les horizons spatial et temporel peuvent être divisés en n pas de contrôle Tc. A chaque pas une commande optimale est mise à jour et appliquée en fonction des nouvelles mesures du deuxième véhicule. L'horizon spatial peut être calculé entre la position actuelle du véhicule et le point d'arrêt suivant. L'horizon temporel peut être récupéré via un « 5 web service » qui prend en compte les conditions de trafic. Le point d'arrêt suivant est le prochain obstacle lié à l'infrastructure qui va contraindre à ralentir. Il peut être estimé à partir d'un système d'information cartographique (il s'agit par exemple de la prochaine intersection, feu de signalisation ou passage piéton). Cette information peut être renforcée par un capteur de type caméra ou par une communication 10 avec l'infrastructure. L'efficacité des systèmes de commande prédictive est liée à la nature des modèles de prédiction utilisés ou à la valeur de l'horizon de contrôle. Plus la prédiction est précise ou l'horizon petit, plus la solution sera fiable. La présente invention utilise un modèle simple de prédiction qui risque de dégrader la qualité de l'optimisation. Néanmoins, étant donné que le 15 temps de calcul de la solution à chaque pas est négligeable, car elle est analytique, l'horizon de contrôle peut être suffisamment court afin de garantir une performance quasi-optimale. Selon un mode de réalisation de l'invention, pour ce problème d'optimisation, on peut réaliser la démarche décrite ci-dessous. 20 La consommation énergétique peut se déduire de la puissance, qui est fonction du couple u et la vitesse v du premier véhicule : Psource = g (u, Les contraintes du problème peuvent être données par les limitations de vitesse et la trajectoire prédite du deuxième véhicule (déterminée à l'étape 2). On peut déterminer l'énergie optimale par minimisation d'une fonction J, du type min/ = Psourceat, V)dt, o 25 sujet à: = f (x,u,t) h(x,t) 0 uEU,xEX s(t0) = 0, s(T) = sf v(t0) = vo, v(T) = vf 13 avec : U = [Tm, Fo] x = [s, v] f= [v , hiTroy tsegn(Tm) - h2V2 - ho - F h(73) = [s S Leader , V Vmaxl et : Rt Uj = rIn 1 h2 - pa4f Cd ho = g cr + g sin(a(s)), 5 Afin de résoudre le problème présenté précédemment, deux méthodes sont généralement utilisées, la méthode adjacente directe et la méthode adjacente indirecte. Pour ce mode de réalisation de l'invention, la méthode indirecte peut être appliquée comme suit. Etant donné la présence des contraintes, peuvent être définis: H(u, X, À, t) =Psource (u, y) ÀT f (u, x, t) L(u, x, À, t) = H (u, x, À, t) + TIT h(P) (u, x) où p est l'ordre de la contrainte d'état, qui est défini comme le nombre de 10 différentiations successives de h jusqu'à l'apparition explicite du contrôle. Les conditions d'optimalité peuvent être : u*(t) = = ÔL (u* , x* , À* , , t)/ À , À* (t) = ÔL (u* , x* , À* , , t)/ dx , (t). h(P)(u* , x* , t) = 0, 17*(0 0 A cause de la présence de possibles sauts dans la solution, les temps de jonction peuvent satisfaire : h(°)(x, t) W(x, t) h(1)(x, t) h(73-1) (X, t) À* (r-)T = À* (r+)T + / 7)1 ib. hx(j)(X*, T), 1=0 p-1 ' H° (r-) = H° (T) -1 ij. j=0 14 Où r est le temps de saut de la solution et Tij les composantes du multiplicateur de Lagrange Ti. L'ensemble des équations décrites ci-dessus permet de trouver une solution analytique au problème formulé. 5 Ainsi, on détermine, en temps réel, une vitesse optimale énergétiquement, tout en prenant compte le comportement du deuxième véhicule, et tout en maintenant une sécurité élevée. 5) Contrôle du premier véhicule 10 Il s'agit d'une étape facultative correspondant au deuxième mode de réalisation de l'invention illustré en figure 2. Lors de cette étape, on contrôle, en temps réel, le premier véhicule en fonction de la vitesse optimale déterminée à l'étape 4. En d'autres termes, on applique la vitesse optimale déterminée au premier véhicule. Cette vitesse optimale permet de minimiser l'énergie 15 consommée par le premier véhicule tout en assurant des conditions de sécurité élevées. Pour cela, on peut commander le groupe motopropulseur du premier véhicule. Il peut s'agir notamment d'un moteur thermique, d'une machine électrique ou d'un système hybride. Ce mode de réalisation est particulièrement adapté pour un véhicule autonome. 20 5') Comparaison de la vitesse optimale déterminée avec la vitesse réalisée (COMP) Il s'agit d'une étape facultative correspondant à la première étape supplémentaire du troisième mode de réalisation de l'invention illustré en figure 3. Cette étape est réalisée à la fin d'une portion de route, sur laquelle le premier véhicule a circulé. Lors de cette étape, on compare la vitesse optimale déterminée à l'étape 4 avec la 25 vitesse réalisée (mesurée) par le véhicule. Alternativement, lors de cette étape, on peut comparer l'énergie consommée optimale liée à la vitesse optimale, et l'énergie réellement consommée par le premier véhicule. 6') Détermination d'un indicateur d'éco-conduite (IND) 30 Il s'agit d'une étape facultative correspondant à la deuxième étape supplémentaire du troisième mode de réalisation de l'invention illustré en figure 3. Lors de cette étape, on détermine au moins un indicateur d'éco-conduite au moyen de la comparaison réalisée à l'étape 5'. Selon un aspect de l'invention, l'indicateur d'éco-conduite peut être la différence entre 35 l'énergie réellement consommée par le premier véhicule et l'énergie correspondant à la vitesse optimale déterminée. 15 Alternativement, l'indicateur d'éco-conduite peut être un ratio entre l'énergie consommée par le premier véhicule et l'énergie correspondant à la vitesse optimale déterminée. 5 Une fois le ou les indicateurs énergétiques déterminés, on peut transmettre cette information au conducteur au moyen d'un affichage. Cet affichage peut être réalisé à bord du véhicule : sur le tableau de bord, sur un dispositif portatif autonome, tel qu'un appareil de géolocalisation (de type GPS), un téléphone portable (de type téléphone intelligent, traduction de l'anglicisme smartphone). Il est également possible d'afficher cet indicateur sur 10 un site internet, que le conducteur peut consulter postérieurement à sa conduite. Le procédé selon l'invention peut être utilisé pour les véhicules automobiles. Toutefois, il peut être utilisé dans le domaine du transport routier, le domaine des deux-roues, etc. 15 L'invention concerne par ailleurs un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur. Ce programme comprend des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un téléphone portable ou 20 tout système analogue. Exemples d'application Les caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture des exemples d'application ci-après. 25 Pour les deux exemples d'application, on étudie le cas d'un véhicule électrique (pour le premier véhicule) afin d'illustrer l'application de l'invention sur un exemple donné. Grâce au freinage récupératif du véhicule électrique, on peut faire l'hypothèse que le frein mécanique n'est pas utilisé (Fb = 0), donc u = Tm dans ce cas. Un modèle statique de 30 la machine électrique DC est utilisé pour décrire la puissance à la source, qui correspond à la puissance électrique du moteur, Pm dans ce cas. Ra Psource = Pm = Vaia = -k2 Tr;i = b2U2 16 Où Va, ia et Ra sont respectivement la tension, le courant et la résistance. k est la constante de vitesse, et corn est la vitesse de rotation du moteur. On peut noter que Va = iaRa + kcom et ia = 77iic . Pour les deux exemples ci-dessous, on considère le véhicule défini dans le tableau 1 : 5 Tableau 1 - paramètres du véhicule Description Paramètre Valeur Masse du véhicule m 1432 kg Rayon de la roue r 0.2820 m Rapport de transmission Rt 9.5900 Efficacité lit 0.98 Coefficient du modèle statique de la machine électrique b1 34.01 Coefficient du modèle statique de la machine électrique b2 0.873 Coefficient ho 185.43 Coefficient h2 0.2996 Le premier cas d'étude correspond à une étude de simulation réalisée à l'aide d'un 10 logiciel modélisant le trafic d'une ville à l'échelle microscopique. Ce logiciel permet notamment de simuler le comportement d'un véhicule non optimisé par la présente invention, afin d'estimer les gains. Le scénario d'étude correspond au déplacement de deux véhicules entre un point A et un point B, passant par un rond-point et un feu rouge, perturbations de l'infrastructure non 15 connues a priori par le procédé de détermination d'une vitesse à atteindre de la présente invention. L'intérêt de ce cas test est de mesurer les performances de l'invention dans des conditions de vie réelles. Le deuxième véhicule se déplace en suivant un profil Gipps (le modèle de Gipps est un modèle de voiture suivante, basé sur le comportement du conducteur et l'espérance de vie des véhicules dans un flux de trafic). 20 La figure 4 illustre schématiquement le déplacement des deux véhicules entre le point A et le point B. Sur cette route 3, un premier véhicule 1 suit un deuxième véhicule 2. La route 3 comprend un premier segment de route 4 entre le point A et un rond-point 5, le rond-point 5, un deuxième segment de route 6 entre le rond-point 5 et un feu 7 situé au point B. Pour ce premier exemple, les paramètres de simulation sont définis dans le tableau 2 : 25 17 Tableau 2 - Paramètres de roulage et de simulation Paramètre Valeur Distance totale D 1000 m Durée totale T 80 s Inter-distance initiale d 100 m Vitesse maximale Vm' 50 km/h Vitesse initiale vo 0 km/h Vitesse finale y 50 km/h Horizon de contrôle Tc. 0.1 s L'invention est comparée à deux autres approches, afin d'estimer ses performances : 1- une solution optimale trouvée via la méthode de pénalisation (BVP). Cette solution 5 optimale permet de quantifier le potentiel de gain mais nécessite la parfaite connaissance de la trajectoire du deuxième véhicule a priori, ce qui n'est pas réaliste. 2- un profil standard non-éco-conduite, solution de référence, sans optimisation énergétique, cette solution étant calculée via le modèle de Gipps. 10 Dans tous les cas, le premier véhicule rattrape le deuxième véhicule, à l'inter distance entre les deux véhicules prés, à la fin du segment de route. La figure 5 illustre plusieurs courbes de la vitesse du premier véhicule v (km/h), de la position du premier véhicule p (m), du couple moteur du premier véhicule C (Nm) et de l'énergie consommée E normalisée par la distance parcoure (Wh/km) par le premier 15 véhicule. Sur ces courbes, les valeurs du deuxième véhicule sont indiquées L, les valeurs obtenues par la solution optimale BVP de l'art antérieur sont indiquées 0, les valeurs obtenues par le profil standard de type Gipps non éco-conduite de l'art antérieur sont notées A, et les valeurs obtenues par le procédé selon l'invention sont notées I et sont illustrées par des traits pointillés. 20 Il est intéressant d'observer le comportement du procédé selon l'invention face à une perturbation dans le conduite du deuxième véhicule. La figure en haut à droite montre que le véhicule éco-conduite selon l'invention I arrive au rond-point (16 s) à une vitesse inférieure par rapport à la conduite non-éco A, ce qui rend l'accélération et les phases de décélération moins franches. Entre 40 s et 70 s tous les véhicules se comportent de la même façon, alors 25 que lorsque le feu rouge approche, le véhicule éco-conduite selon l'invention I se prévoit une meilleure décélération en contraste avec la conduite non-éco selon l'art antérieur A. Sur la figure en haut à droite, il est observé que la contrainte imposée par la trajectoire du deuxième véhicule est respectée par le véhicule éco-conduite selon l'invention I, tandis que 18 sur la figure en bas à gauche, on constate une meilleure limitation du couple avec le véhicule éco-conduite selon l'invention I. Enfin, sur la figure en bas à droite, les gains d'énergie, qui sont normalisés par la distance parcourue, sont présentés. Par rapport à la conduite non-éco selon l'art antérieur A, l'invention permet d'atteindre un gain énergétique de 31%. Ce gain 5 significatif est dû à l'optimisation réalisée par la présente invention. De plus, il est intéressant de préciser que la consommation énergétique obtenue selon l'invention I est très proche de la valeur optimale 0 bien que la présente invention ne connaisse pas l'ensemble des perturbations a priori comme l'approche BVP. Comme énuméré dans les avantages, l'invention permet de régler le compromis entre 10 temps de parcours et consommation énergétique. Ce compromis est illustré sur la figure 6. Les points de la courbe situés sur l'origine des abscisses représentent le cas de la figure 5. Sur ces courbes, les valeurs du deuxième véhicule sont indiquées L, les valeurs obtenues par la solution optimale BVP de l'art antérieur sont indiquées 0, les valeurs obtenues par le profil standard non éco-conduite de l'art antérieur sont notées A, et les valeurs obtenues par 15 le procédé selon l'invention sont notées I et sont illustrées par une ligne continue noire. Comme attendu, quand le premier véhicule se déplace plus lentement, il gagne en énergie. Par exemple, en le laissant arriver 10% plus tard (8 s plus tard que le deuxième véhicule), 5% du gain est obtenu. 20 Le deuxième exemple d'application correspond à un roulage réel sur une route nationale. Ce profil de vitesse est utilisé comme profil suivi par le deuxième véhicule. L'objectif est d'illustrer la réponse de l'invention lorsque l'accélération du deuxième véhicule varie, afin de tester l'hypothèse d'accélération constante du deuxième véhicule. Pour ce deuxième exemple, les paramètres de simulation sont définis dans le tableau 25 3: Tableau 3 - Paramètres de roulage et de simulation Paramètre Valeur Distance totale D 1073 m Durée totale T 142 s Inter-distance initiale d 75 m Vitesse maximale Vm' 50 km/h Vitesse initiale vo 0 km/h Vitesse finale vf. 0 km/h Horizon de contrôle Tc. 0.1 s 19 L'horizon de prédiction (temps moyen mis pour parcourir le segment de route considéré) est fourni par un webservice cartographique. La figure 6 illustre plusieurs courbes de la vitesse du premier véhicule v (km/h), et de 5 l'énergie consommée E (Wh/km) normalisée par la distance parcourue par le premier véhicule. Sur ces courbes, les valeurs du deuxième véhicule sont indiquées L, les valeurs obtenues par la solution optimale BVP de l'art antérieur sont indiquées 0, les valeurs obtenues par le profil standard de type Gipps non éco-conduite de l'art antérieur sont notées A, et les valeurs obtenues par le procédé selon l'invention sont notées I et sont illustrées par 10 une ligne continue noire. Sur la figure du haut, on observe que le deuxième véhicule L suit un profil d'accélération présentant de fortes dynamiques qui peuvent réduire les gains potentiels de consommation énergétique en réduisant le degré de liberté du premier véhicule. Toutefois, l'approche proposée I filtre certaines de ces dynamiques, en particulier dans les phases 15 d'accélération et de décélération. Néanmoins, entre 70 et 130 s, le procédé selon l'invention I offre des dynamiques comparables à celles du deuxième véhicule L. Cela est dû au manque de visibilité du comportement futur du deuxième véhicule L. Lors de l'étude du profil optimal 0, on observe un résultat qui semble un filtrage du résultat éco-conduite où les variabilités d'accélération sont éliminées. Quant à l'approche Gipps A selon l'art antérieur, on observe 20 une phase d'accélération forte jusqu'au moment où il suit le profil du deuxième véhicule. La figure du bas montre des résultats énergétiques intéressants. Comme prévu, l'approche BVP 0 fournit la meilleure solution, suivie de l'approche selon l'invention I, puis par l'approche Gipps A selon l'art antérieur, et enfin par l'énergie du deuxième véhicule. Le tableau 4 montre les pertes énergétiques par rapport à l'approche BVP. 25 Tableau 4 - Résultats en terme de gain énergétique Solution Energie consommée Wh/km (3/0 par rapport au BVP Gipps 79.37 20.43 Procédé selon l'invention 71.56 8.60 BVP 65.90 Ainsi, le procédé selon l'invention permet de déterminer une vitesse à atteindre pour le 30 premier véhicule qui minimise l'énergie consommée (ce qui n'est pas le cas de l'approche Gipps), tout en prenant en compte le comportement du véhicule qui le précède (ce qui n'est pas le cas de l'approche BVP), REVENDICATIONS1) Procédé de détermination d'une vitesse à atteindre pour un premier véhicule (1), le premier véhicule (1) étant précédé sur la route (3) par un deuxième véhicule (2), caractérisé en ce qu'on réalise les étapes suivantes : a) on mesure (MES) la distance, la vitesse et l'accélération dudit deuxième véhicule (2) précédant ledit premier véhicule (1) ; b) on détermine la trajectoire (POS) dudit deuxième véhicule (2) au moyen desdites mesures (MES) ; c) on construit un modèle dynamique (MOD) dudit premier véhicule (1) qui relie l'énergie consommée par ledit premier véhicule (1) à la vitesse dudit premier véhicule (1) ; et d) on détermine une vitesse (VIT) optimale à atteindre par ledit premier véhicule (1) par minimisation (MIN) de l'énergie consommée par ledit premier véhicule (1), au moyen dudit modèle dynamique (MOD), la minimisation de l'énergie consommée étant contrainte par ladite trajectoire (POS) dudit deuxième véhicule (2). 2) Procédé selon la revendication 1, dans lequel on détermine la vitesse (VIT) optimale dudit premier véhicule (1) par une approche du type MPC. 3) Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite approche de type MPC est réalisée sur un horizon temporel déterminé en prenant en compte les conditions de trafic. 4) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la minimisation de l'énergie consommée est contrainte par les conditions de trafic (IRA) et/ou par les limitations de vitesse (LIM) et/ou par l'infrastructure routière (INF), sur laquelle circule ledit premier véhicule (1). 5) Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, dans lequel lesdites conditions de trafic (IRA), les limitations de vitesse (LIM) et/ou l'infrastructure routière (INF) sont obtenues en temps réel par communication avec des services de données en ligne. 6) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la minimisation est contrainte par une distance de sécurité entre ledit premier véhicule (1) et ledit deuxième véhicule (2). 21 7) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend une étape de contrôle (CON) dudit premier véhicule (1) avec ladite vitesse optimale (VIT). 5 8) Procédé selon la revendication 7, dans lequel ledit premier véhicule (1) est un véhicule autonome. 9) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le procédé comprend une étape de comparaison (COMP) soit entre la vitesse optimale (VIT) déterminée et la 10 vitesse atteinte par le conducteur dudit premier véhicule (1), soit entre l'énergie optimale déterminée au moyen de la vitesse optimale (VIT) et l'énergie consommée par le premier véhicule, et une étape de détermination d'un indicateur (IND) de conduite énergétique au moyen de ladite comparaison (00M P). 15 10) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on détermine l'énergie T n optimale par minimisation d'une fonction J, de la forme I J = f 0 r SOUr Ce(U1V) dt avec Psource la puissance fournie par le moteur dudit premier véhicule (1), u le couple fourni par le moteur dudit premier véhicule (1), et v la vitesse dudit premier véhicule (1). 20 11) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le modèle dynamique (MOD) dudit premier véhicule (1) s'écrit de la forme : mi) = Ft- Fa- Fr- Fg - F b avec m la masse dudit premier véhicule (1), Ft la force de traction, Fa la force aérodynamique, Fr la force de roulement, Fg la force gravitationnelle, et Fb la force de freinage mécanique. 25 12) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit modèle dynamique (MOD) du véhicule dépend de paramètres intrinsèques (PAR) dudit véhicule. 13) Procédé selon la revendication 12, dans lequel lesdits paramètres intrinsèques (PAR) 30 dudit véhicule sont obtenus depuis une base de données, ou sont indiqués par un utilisateur. 14) Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on détermine la trajectoire (POS) dudit deuxième véhicule (2) en déterminant sa position au moyen d'une 35 équation du type : sLeader = s + 3's vLeadert + 1/2 aLeadert2 avec SLeader la position dudit deuxième 22 véhicule (2), s la position dudit premier véhicule (1), A s la distance entre ledit premier véhicule (1) et ledit deuxième véhicule (2), t le temps, v - Leader la vitesse dudit deuxième véhicule (2) et aLeader l'accélération dudit deuxième véhicule (2). 5 15) Produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou sur un téléphone portable. 10