FR 3072793 A1 20190426 FR 1701106 A 20171024 I Ensemble d'affichage de trajectoires d'un aéronef La présente invention concerne un système de contrôle d'une trajectoire d'un aéronef roulant sur une piste au sol, l'aéronef comprenant des dispositifs de déplacement latéral actionnables pour modifier une trajectoire latérale de l'aéronef. La conduite au sol d'un aéronef, et plus particulièrement le contrôle de l'aéronef autour de son axe de lacet, est généralement assuré par le contrôle de l'angle de braquage de la roulette de train avant, par l'orientation de la gouverne de direction et en complément, par un ensemble de freinage différentiel propre à exercer un différentiel de freinage entre un train principal gauche et le train principal droit pour générer le mouvement de lacet. Le contrôle de l'aéronef autour de son axe de lacet peut en outre être effectué au moyens de moteurs électriques entraînant les roues du train principal, selon des vitesses distinctes et/ou par l'application d'un différentiel de poussée entre le moteur gauche et le moteur droit. Pour commander ces différents dispositifs de déplacement latéral, divers moyens de commande sont connus. En particulier, certains aéronefs comprennent trois moyens de commande distincts agissant chacun sur un des dispositifs de déplacement latéral mentionnés ci-dessus. Ces moyens de commande consistent par exemple en un tiller, un palonnier et des pédales de frein indépendantes. Le tiller est un volant dont la rotation permet d'entrainer une modification correspondante de l'angle de braquage de la roulette. Le palonnier est destiné à la commande de la gouverne de direction. En particulier, le palonnier comprend généralement une pédale gauche, dont le déplacement est destiné à commander un virage à gauche, et une pédale droite, dont le déplacement est destiné à commander un virage à droite. Les pédales de frein comprennent une pédale de frein gauche et une pédale de frein droite, dont l'actionnement est destiné à commander un freinage du train principal gauche ou droite respectivement, donc un virage vers la gauche ou vers la droite respectivement. Les pédales de frein sont par exemple montées sur le palonnier. Ainsi, chaque pédale de palonnier est mobile selon un premier degré de liberté, par exemple en translation, associé à une commande de la gouverne de direction, et selon un deuxième degré de liberté, par exemple en rotation autour d'un axe orthogonal à la direction de translation de la pédale, associé à une commande l'ensemble de freinage différentiel. 2 Néanmoins, le guidage d'un aéronef sur une piste peut s'avérer délicat, notamment en raison de la présence d'obstacles (bâtiments, véhicules, autres aéronefs...) sur la piste, de l'état d'adhérence variable de cette dernière et des conditions météorologiques rencontrées (vent de travers par exemple). 5 Pour aider le pilote pour le guidage de l'aéronef au sol, il est connu du document US 7,592,929 d'afficher sur un afficheur une représentation de la piste, à laquelle est superposée un élément représentant la trajectoire latérale courante de l'aéronef. Néanmoins, cette solution ne donne pas entière satisfaction, notamment car elle ne permet pas au pilote de déterminer si une trajectoire future souhaitée, autre que la 10 trajectoire courante, par exemple pour l'évitement d'un obstacle, est réalisable. Un but de l'invention consiste donc à fournir un système de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef permettant au pilote de visualiser de manière synthétique les trajectoires potentielles pouvant être suivies par l'aéronef et les différents dispositifs de contrôle pouvant être mis en oeuvre pour suivre ces trajectoires. 15 A cet effet, l'invention a pour objet un système de contrôle du type précité, caractérisé en ce que le système de contrôle comprend un module de détermination de trajectoires au sol de l'aéronef, configuré pour déterminer, en au moins un instant : - une trajectoire courante de l'aéronef au sol, comprenant une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef, à conditions inchangées 20 des dispositifs de déplacement latéral, - au moins une trajectoire limite, comprenant une succession de points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral, et en ce que le système de contrôle comprend un ensemble d'affichage comportant : 25 - un afficheur, configuré pour afficher une visualisation d'une portion de piste située au voisinage de l'aéronef ; - un module de génération d'affichage, configuré pour afficher sur l'afficheur une courbe de trajectoire courante représentative de ladite trajectoire courante et au moins une courbe limite représentative de la trajectoire limite, lesdites courbes étant 30 superposées à la visualisation de la portion de la piste. Le système de contrôle selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - les dispositifs de déplacement latéral comprennent : 35 - un premier ensemble de dispositifs de déplacement latéral incluant une roulette de train avant orientable, et 3 - un ensemble de freinage différentiel, configuré pour générer un mouvement de l'aéronef autour d'un axe de lacet dans un état actif, à l'exclusion d'un état non-actif. - le premier ensemble de dispositifs de déplacement latéral inclut une gouverne de direction. 5 - le module de détermination est configuré pour déterminer audit instant : - au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble, l'ensemble de freinage différentiel étant dans l'état non-actif, et/ou 10 - au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble et l'ensemble de freinage différentiel, l'ensemble de freinage différentiel étant actif. - le module de génération d'affichage est configuré pour afficher sur l'afficheur : 15 - au moins une première courbe limite représentative de la première trajectoire limite, ladite première courbe limite étant superposée à la visualisation de la portion de la piste, et/ou - au moins une deuxième courbe limite représentative de la deuxième trajectoire limite, ladite deuxième courbe limite étant superposée à la visualisation de la 20 portion de la piste. - le module de détermination est configuré pour déterminer : - deux premières trajectoires limites, comprenant une première trajectoire limite gauche associée à un mouvement de lacet dans un premier sens, et une première trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans un deuxième sens, 25 opposé au premier sens, - deux deuxièmes trajectoires limites, comprenant une deuxième trajectoire limite gauche associée à un mouvement de lacet dans le premier sens, et une deuxième trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans le deuxième sens. - le module de génération d'affichage est configuré pour afficher sur l'afficheur : 30 - une première courbe limite gauche représentative de la première trajectoire limite gauche et/ou une première courbe limite droite représentative de la première trajectoire limite droite, et - une deuxième courbe limite gauche représentative de la deuxième trajectoire limite gauche et/ou une deuxième courbe limite droite représentative de la 35 deuxième trajectoire limite droite. 4 - le module de génération d'affichage est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur : - au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches si la trajectoire courante est orientée dans le premier sens, ou 5 - au moins l'une des première et deuxième courbes limites droites si la trajectoire courante est orientée dans le deuxième sens. - le module de génération d'affichage est configuré pour afficher sur l'afficheur au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches, respectivement droites si la trajectoire courante est orientée dans la première direction, respectivement dans la 10 deuxième direction, et une des conditions suivantes est remplie : - la valeur absolue de l'angle de lacet de l'aéronef étant croissante, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet est supérieur en valeurs absolues à un angle de lacet seuil d'affichage gauche, respectivement droite, - la valeur absolue de l'angle de lacet de l'aéronef étant décroissante, la 15 trajectoire courante est telle que l'angle de lacet est supérieur en valeurs absolues à un angle de lacet seuil d'effacement gauche, respectivement droite, ledit angle de lacet seuil d'effacement gauche, respectivement droite étant inférieur en valeur absolue à l'angle de lacet seuil d'affichage gauche, respectivement droite. - la courbe de trajectoire courante et chaque courbe limite sont représentatives de 20 la trajectoire courante et de chaque trajectoire limite respectivement sur des distances respectives prédéterminées variables, et le module de génération d'affichage est configuré pour déterminer lesdites distances en fonction d'une information de vitesse courante de l'aéronef. - le module de génération d'affichage est configuré pour afficher sur l'afficheur la 25 courbe de trajectoire courante et chaque courbe limite lorsqu'une vitesse de l'aéronef est comprise entre une borne minimale et une borne maximale prédéterminées, et pour supprimer de l'afficheur la courbe de trajectoire courante et chaque la courbe limite lorsque la vitesse de l'aéronef est inférieure à la borne minimale ou supérieure à la borne maximale. 30 - le ou chaque élément de l'aéronef est choisi parmi la roulette de train avant, un nez de l'aéronef, une extrémité d'une aile gauche de l'aéronef, une extrémité d'une aile droite de l'aéronef et la queue de l'aéronef. - l'afficheur comprend un afficheur tête haute de l'aéronef, choisi parmi un écran semi-transparent destiné à être placé devant un pare-brise d'un cockpit de l'aéronef ou à 35 être porté par le pilote et un système de projection d'images sur le pare-brise du cockpit, et/ou un écran tête basse intégré dans un tableau de bord d'un cockpit de l'aéronef. 5 - la visualisation de la portion de piste comprend une visualisation égocentrée de la portion de piste, vue d'un point de vue situé dans le cockpit de l'aéronef, et/ou une visualisation exocentrée de la portion de piste, vue d'un point de vue situé à l'extérieur de l'aéronef. 5 - la visualisation de la portion de piste est une visualisation réelle de la portion de piste. - la visualisation de la portion de piste est une représentation synthétique de la portion de piste, et le module de génération d'affichage est configuré pour générer ladite représentation à partir d'une position courante de l'aéronef sur la piste et d'une base de 10 données topographiques enregistrée sur une mémoire et/ou d'images de la piste saisies par une caméra. L'invention a également pour objet un procédé de contrôle d'une trajectoire d'un aéronef roulant sur une piste au sol, l'aéronef comprenant des dispositifs de déplacement latéral actionnables pour modifier une trajectoire latérale de l'aéronef, 15 le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - détermination d'une trajectoire courante de l'aéronef au sol, ladite trajectoire courante comprenant une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef, à conditions inchangées des dispositifs de déplacement, - détermination d'au moins une trajectoire limite, comprenant une succession 20 de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral, - affichage sur un afficheur, d'une visualisation d'une portion de piste située au voisinage de l'aéronef ; - affichage sur l'afficheur d'une courbe de trajectoire courante représentative de 25 la trajectoire courante et d'au moins une courbe limite représentative de la trajectoire limite, lesdites courbes étant superposées à la visualisation de la portion de la piste. Selon un mode de réalisation, les dispositifs de déplacement latéral comprennent : - un premier ensemble de dispositifs de déplacement latéral incluant une roulette de train avant orientable, et 30 - un ensemble de freinage différentiel, configuré pour générer un mouvement de l'aéronef autour d'un axe de lacet dans un état actif, à l'exclusion d'un état non-actif, l'étape de détermination d'au moins une trajectoire limite comprend : - la détermination d'au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de 35 l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble, l'ensemble de freinage différentiel étant dans l'état non-actif, et/ou la 6 détermination d'au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble et l'ensemble de freinage différentiel, l'ensemble de freinage différentiel étant actif, 5 et l'affichage comprend l'affichage d'au moins une première courbe limite représentative de la première trajectoire limite, ladite première courbe limite étant superposée à la visualisation de la portion de la piste, et/ou d'au moins une deuxième courbe limite représentative de la deuxième trajectoire limite, ladite deuxième courbe limite étant superposée à la visualisation de la portion de la piste. 10 De préférence, le premier ensemble de dispositifs de déplacement latéral inclut une gouverne de direction de l'aéronef. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - La Figure 1 représente de manière schématique un aéronef comprenant un 15 système de contrôle selon un mode de réalisation ; - La Figure 2 illustre de manière schématique une roulette de train avant de l'aéronef de la Figure 1 ; - La Figure 3 est un schéma illustrant les dispositifs de déplacement de l'aéronef de la Figure 1 et les moyens de contrôle de ces dispositifs ; 20 - La Figure 4 est un schéma d'un système de contrôle selon un mode de réalisation de l'invention ; - La Figure 5 est un graphique illustrant de manière schématique la variation de rapport de l'effort latéral exercé sur une roulette de train avant en fonction de l'angle de dérapage pour différents états de piste et pour un effort vertical donné ; 25 - La Figure 6 est un schéma d'un dispositif de commande manuelle du système de contrôle de la Figure 4, selon un mode de réalisation particulier ; - La Figure 7 illustre schématiquement un profil de force appliqué par un générateur de retour haptique du système de la Figure 4; - La Figure 8 illustre de manière schématique un module de contrôle du 30 système de contrôle de la Figure 4 selon un mode particulier de réalisation de l'invention ; - La Figures 9 et 10 sont des schémas illustrant des conditions d'affichage de courbes de trajectoire courante et limite sur un afficheur ; - Les Figures 11 à 16 illustrent différents modes de représentation de courbes de trajectoire sur un afficheur ; 35 - La Figure 17 illustre un procédé de contrôle d'une trajectoire selon un premier aspect ; et 7 - La Figure 18 illustre un procédé de contrôle selon un deuxième aspect. On a illustré sur la Figure 1 un aéronef 1 roulant au sol sur une piste 3. L'aéronef 1 est mobile selon une direction longitudinale et autour d'un axe de lacet Z1-Z1. On a par ailleurs illustré sur la Figure 1 l'axe de roulis X1-X1 de l'aéronef 1 et l'axe 5 de tangage Y1-Y1 de l'aéronef 1. Dans ce qui suit, on désignera par « longitudinal » un axe ou une direction parallèle à la direction d'allongement de l'aéronef 1. L'axe de lacet Z1-Z1 est un axe orthogonal à la direction longitudinale, contenu dans le plan de symétrie de l'aéronef 1 et passant par le centre de gravité de l'aéronef 1. 10 Par extension, on désignera par « vertical » un axe ou une direction parallèle à l'axe de lacet Z1-Z1. On désignera par ailleurs par « latéral » un axe ou une direction orthogonal à l'axe de lacet Z1-Z1 et à la direction longitudinale. On désignera en outre par « plan longitudinal » un plan orthogonal à l'axe de lacet 15 Z1-Z1, et par « plan vertical » un plan orthogonal à un plan longitudinal. L'aéronef 1 est propre à se déplacer, en chaque instant, selon un vecteur vitesse sol Vs. La projection de ce vecteur vitesse Vs sur un plan orthogonal à l'axe de lacet Z1-Z1 forme avec la direction longitudinale de l'aéronef un angle désigné ci-après par angle de lacet 2^,. 20 Dans ce qui suit, on désignera par « angle » un angle orienté, dans la direction antihoraire vu de dessus. L'aéronef 1 comprend un train avant 5 désigné ci-après par roulette de train avant, et un train principal 7 comportant un train principal gauche 7a et un train principal droit 7b. Typiquement, le train avant 5, le train principal gauche 7a et le train principal 25 droite 7b comprennent chacun deux roues. La roulette de train avant 5 et le train principal 7 sont en contact avec la piste 3 lors d'un déplacement au sol de l'aéronef 1 sur la piste. La roulette de train avant 5 est propre à rouler selon une direction avant de roulage DR, et à se déplacer, dans un plan longitudinal, selon un vecteur vitesse roue VR 30 (Figure 2). La direction avant de roulage DR forme avec la direction longitudinale de l'aéronef un angle Ôdir désigné ci-après par « angle de braquage ». La direction avant de roulage DR forme en outre avec le vecteur vitesse roue VR un angle de dérapage de train avant noté j38 (Figure 2). L'angle de dérapage de train avant 135 est nul lorsque la direction avant de roulage est parallèle au vecteur vitesse roue VR. 8 La roulette de train avant 5 est symétrique selon un plan vertical parallèle à la direction de roulage, appelé dans ce qui suit « plan de la roulette de train avant ». La roulette de train avant 5 est mobile en rotation autour d'un axe vertical. La roulette de train avant 5 est en outre orientable. En particulier, la roulette de train avant 5 5 est munie d'un dispositif d'orientation 9 de la roulette 5, configuré pour modifier l'angle de braquage Ôdir de la roulette 5. Les trains principaux gauche 7a et droit 7b sont chacun fixes par rapport à l'aéronef 1. Les trains principaux gauche 7a et droit 7b sont propres à rouler selon une 10 direction principale de roulage. La direction principale de roulage forme avec le vecteur vitesse sol Vs de l'aéronef un angle de dérapage de train principal T. L'aéronef 1 comprend des dispositifs de déplacement longitudinal 11 et des dispositifs de déplacement latéral 13. Ces dispositifs de déplacement sont illustrés de manière schématique sur la 15 Figure 3. Les dispositifs de déplacement longitudinal 11 sont destinés à contrôler le mouvement de l'aéronef 1 au sol selon la direction longitudinale de l'aéronef. Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont destinés à contrôler le mouvement de l'aéronef au sol selon une direction latérale, autour de l'axe de lacet Z1-Z1. 20 Les dispositifs de déplacement longitudinal 11 sont propres à exercer une force longitudinale sur l'aéronef, orientée vers l'avant ou vers l'arrière de l'aéronef 1, pour entraîner un mouvement de l'aéronef selon la direction longitudinale de l'aéronef ou s'opposer à un tel mouvement. De manière typique, les dispositifs de déplacement longitudinal comprennent un 25 ensemble moteur 15 et des dispositifs 17 de freinage. L'ensemble moteur 15 comprend par exemple des moteurs 19 aptes à exercer sur l'aéronef 5 une force de poussée, tels que des réacteurs, des turbopropulseurs ou des turbines, et un dispositif 21 de contrôle des moteurs 19. Par exemple, les moteurs 19 comprennent un moteur gauche et un moteur droit. 30 Selon un mode de réalisation, l'ensemble moteur 15 comprend en outre un ensemble de moteurs électriques 23 propres à entraîner en mouvement le train principal 7, muni d'un dispositif 25 de contrôle de ces moteurs électriques. L'ensemble de moteurs électriques 23 comprend notamment un moteur électrique gauche 23a propre à entraîner en mouvement le train principal gauche 7a, et un moteur 35 électrique droit 23b, propre à entraîner en mouvement le train principal droit 7b. 9 Le dispositif 25 de contrôle des moteurs électriques est configuré pour commander de manière symétrique le moteur électrique gauche 23a et le moteur électrique droit 23b, de manière à entraîner en mouvement le train principal gauche 7a selon une vitesse de train principal gauche VTa et à entraîner en mouvement le train principal droit 7b selon 5 une vitesse de train principal droite VTb=VTa, et ainsi générer un mouvement longitudinal de l'aéronef. Les dispositifs de freinage 17 comprennent un ensemble 27 de freinage du train principal, muni d'un dispositif 29 de contrôle. L'ensemble 27 de freinage comprend un dispositif de freinage 27a du train 10 principal gauche et un dispositif de freinage 27b du train principal droit. Le dispositif 29 de contrôle est configuré pour commander de manière symétrique les dispositifs de freinage 27a, 27b de manière à exercer sur le train principal gauche 7a et sur le train principal droit 7b une même force FTa=FTb s'opposant au mouvement des trains principaux gauche 7a et droit 7b et ainsi générer une force longitudinale s'opposant 15 au mouvement longitudinal de l'aéronef. Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont configurés pour mettre en mouvement l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet Z1-Z1, selon un angle positif (i.e. vers la gauche) ou selon un angle négatif (i.e. vers la droite). Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont ainsi configurés pour modifier la 20 trajectoire latérale de l'aéronef, c'est-à-dire la trajectoire de l'aéronef selon une direction orthogonale à l'axe de roulis X1-X1 de l'aéronef. En particulier, les dispositifs de déplacement sont configurés pour modifier l'angle de lacet I de l'aéronef. Par la suite, on appellera « déplacement latéral » un mouvement autour de l'axe 25 de lacet Z1-Z1, combiné à un mouvement selon la direction longitudinale. Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont actionnables, i.e. présentent au moins un paramètre de fonctionnement modifiable pour générer un mouvement de l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet Z1-Z1. Un actionnement d'un dispositif de déplacement latéral 13 comprend donc une 30 modification d'un paramètre de fonctionnement de ce dispositif propre à modifier la trajectoire latérale de l'aéronef, par exemple propre à modifier le rayon de courbure de cette trajectoire et l'angle de lacet X de l'aéronef. Les dispositifs de déplacement latéral 13 comprennent un premier 13a et un deuxième 13b ensembles de dispositifs de déplacement latéral. 10 Le premier ensemble 13a comprend notamment le dispositif 9 d'orientation de la roulette 5, propre à modifier l'angle de braquage Sdir de la roulette de train avant 5 pour modifier la trajectoire latérale de l'aéronef. Le premier ensemble 13a comprend entre outre une gouverne de direction 31 5 orientable, munie d'un dispositif d'orientation 33. Le dispositif d'orientation 33 est propre à modifier l'orientation Sn de la gouverne de direction 31 pour modifier la trajectoire latérale de l'aéronef. Le deuxième ensemble 13b comprend l'ensemble de freinage 27, commandé par le dispositif 29 de contrôle de l'ensemble de freinage. 10 En effet, le dispositif 29 de contrôle de l'ensemble de freinage est configuré pour commander de manière dissymétrique le dispositif de freinage 27a du train principal gauche et le dispositif de freinage 27b du train principal droit, de manière à exercer un différentiel de force AF non nul entre les trains principaux gauche 7a et droit 7b, et ainsi entraîner une mise en mouvement de l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet, pour modifier sa 15 trajectoire latérale. Notamment, le dispositif 29 de contrôle de l'ensemble de freinage est configuré pour commander le dispositif de freinage 27a du train principal gauche 7a et le dispositif de freinage 27b du train principal droit 7b de manière à exercer, en un instant donné, sur le train principal gauche 7a, une force de freinage gauche FTa', et à exercer sur le train 20 principal droit 7b une force de freinage droite FTb'=FTa'+/-AF. Un tel freinage dissymétrique est apte à entraîner un mouvement de l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet selon une direction positive (lorsque FTa'> FTb') ou selon une direction négative (lorsque FTa' Cette orientation de consigne Ôncons, cette consigne de freinage dissymétrique AFcons et/ou cette consigne de fonctionnement des moteurs 23a, 23b et 19 sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction 31, à l'ensemble de freinage différentiel 27', aux moteurs électriques 23a, 23b et 5 aux moteurs 19 respectivement, l'angle de braquage de la roulette avant étant égal à l'angle de braquage de consigne Sdir'ns, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. Par exemple, l'orientation de consigne &cons de la gouverne de direction 31, la consigne de freinage dissymétrique AFcons et la consigne de fonctionnement des moteurs 10 sont déterminées de manière à compenser la différence entre un angle de braquage initial qui aurait été nécessaire pour suivre la trajectoire latérale de consigne, et l'angle de braquage de consigne, lorsque celui-ci ne permet pas de suivre cette trajectoire. Le module de contrôle 130 est ainsi de préférence configuré pour déterminer l'orientation de consigne Sncons et/ou la consigne de freinage dissymétrique ZIFconsà partir 15 de la différence entre l'angle de braquage initial Sdir,n, et l'angle de braquage de consigne Sdircons- Le module de contrôle 130 est par ailleurs configuré pour transmettre une instruction d'orientation à la gouverne de direction 31, en particulier au dispositif d'orientation 31 de la gouverne, afin d'orienter la gouverne de direction 31 selon 20 l'orientation de consigne &cons. Le cas échéant, le module de contrôle 130 est également configuré pour transmettre une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27', en particulier au dispositif de contrôle 29 de l'ensemble de freinage différentiel, afin d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique AF'ns à l'ensemble de freinage 25 différentiel 27'. De préférence, le module de contrôle 130 est en outre configuré pour transmettre à l'ensemble 23 de moteurs électriques, en particulier au dispositif de contrôle 25 des moteurs électriques, une instruction de fonctionnement afin d'appliquer aux moteurs électriques 23a, 23b la consigne de fonctionnement déterminée. 30 De préférence, lorsque l'ordre de commande comprend un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne Shcons de la gouverne de direction 31 et la consigne de freinage dissymétrique AFcons de l'ensemble de freinage différentiel 27', et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction 31 et l'instruction de 35 freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27'. 41 L'orientation de consigne âncons et la consigne de freinage dissymétrique AFcons sont alors de préférence déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction 31 et à l'ensemble de freinage différentiel 27' respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de 5 braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. En revanche, lorsque l'ordre de commande comprend un ordre de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne de la gouverne de direction 31, à l'exclusion de 10 la consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel 27', et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction 31, sans transmettre de consigne de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27'. De préférence, l'orientation de consigne est alors déterminée de manière à engendrer, lorsqu'elle est appliquée à la gouverne de direction 31, l'angle de braquage de 15 la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne et l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. De préférence, le module de contrôle 130 est en outre configuré pour déterminer l'orientation de consigne de la gouverne de direction 31 en fonction des informations 20 relatives à la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol. En effet, dans certaines conditions, notamment lorsque l'aéronef 1 roule à basse vitesse, l'orientation de la gouverne de direction n'a que peu d'effet sur la trajectoire latérale de l'aéronef. Dans un tel cas, le module de contrôle 130 est par exemple configuré 25 pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AFcons de l'ensemble de freinage différentiel 37', à l'exclusion de l'orientation de consigne de la gouverne de direction 31, et pour transmettre l'instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27'. La consigne de freinage dissymétrique AFcons est alors de préférence déterminée 30 de manière à engendrer, lorsqu'elle est appliquée à l'ensemble de freinage différentiel 27', l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. De préférence, le module de contrôle 130 est par ailleurs configuré pour déterminer les ordres de commande en fonction d'un état de fonctionnement de la roulette 35 de train avant 5, tel qu'acquis par l'ensemble 35 de détermination. 42 En particulier, en cas de dysfonctionnement du système d'orientation de la roulette de train avant 5, la roulette de train avant 5 peut être non orientable, tout en restant libre de rotation. Dans un tel cas, le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer une 5 orientation de consigne de la gouverne de direction 31 et/ou une consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel 27', et optionnellement une consigne de fonctionnement des moteurs électriques 23a, 23b, et/ou des moteurs 19, utilisés en mode différentiel. Ces consignes sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction 31, à l'ensemble de freinage différentiel 27' 10 aux moteurs électriques 23a, 23b et/ou aux moteurs 19, respectivement, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande manuelle comprenant un palonnier 80 tel que décrit ci-dessus, le module de contrôle 130 est configuré pour, sélectivement : 15 - si aucune des positions courantes ID, des pédales gauche et droite n'est comprise entre la position d'activation pact et la position de fin de course pf, transmettre au moins une instruction de consigne aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a, à l'exclusion de l'ensemble de freinage différentiel 27', cette instruction de consigne étant configurée pour engendrer, lorsqu'elle est appliquée aux dispositifs de 20 déplacement latéral du premier ensemble 13a, l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers la trajectoire latérale de consigne, - si la position courante pc de la pédale gauche ou droite est comprise entre la position d'activation 'Dac et la position de fin de course pf, transmettre des instructions de 25 consigne aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a et à l'ensemble de freinage différentiel 27', ces instructions de consigne étant configurées pour engendrer, lorsqu'elles sont appliquées aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a et à l'ensemble de freinage différentiel 27', un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers la trajectoire latérale de consigne. 30 On a illustré sur la Figure 8 un module de contrôle 130 selon un mode particulier de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, le module de contrôle 130 comprend un sous-module 132 de détermination de l'angle de braquage initial Minn,. Le sous-module 132 est configuré pour déterminer l'angle de braquage initial Mir,. 35 de la roulette de train avant 5 en fonction de l'ordre de commande de trajectoire latérale transmis par le module de commande 120, notamment un rayon de courbure de consigne 43 Pcons et/ou une vitesse de lacet de consigne rcons, associé(s) à une direction de mouvement de consigne autour de l'axe de lacet. De préférence, le sous-module 132 est configuré pour déterminer l'angle de braquage initial 8dirin, en outre en fonction d'au moins une information relative à la vitesse 5 courante de l'aéronef, notamment en fonction du module 'Vs' du vecteur vitesse sol courant et de la vitesse de lacet courante r. Le module de contrôle 130 comprend par ailleurs un sous-module 134 de détermination de l'angle de braquage de consigne 8dirc0ns. Le sous-module 134 est configuré pour recevoir du module de limitation 58 la 10 plage d'angle de braquage [8dirmin ; Sdir'x] de la roulette de train avant 5. Le sous-module 134 est par ailleurs configuré pour recevoir du sous-module 132 l'angle de braquage initial 8dir1ni. Le sous-module 134 est configuré pour comparer l'angle de braquage initial 8difini à la plage d'angle de braquage [dirrnin ; Sdirmax], et pour appliquer une correction à l'angle 15 de braquage initial dir1 s'il n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, pour déterminer l'angle de braquage de consigne Sdircons. Lorsque l'angle de braquage initial Sdirin, n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, l'angle de braquage de consigne Sdircons est par exemple égal à la borne supérieure ou inférieure respectivement, de la plage d'angle de braquage [Sdirrnin ; Sdirmax]. 20 Le module de contrôle 130 comprend en outre un sous-module 136 de répartition d'ordres de consigne complémentaires. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour recevoir du sous-module 132 l'angle de braquage initial Sdirini. Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour recevoir du sous- 25 module 134 l'angle de braquage de consigne Sdircons. Le sous-module de répartition 136 est en outre configuré pour recevoir de l'ensemble de détermination 35 des informations relatives au déplacement de l'aéronef 1, notamment : - au moins une information de vitesse courante, en particulier le module 11/sIdu 30 vecteur vitesse courant de l'aéronef 1 ; - des paramètres de fonctionnement de l'aéronef 1, en particulier un état Edir de fonctionnement de la roulette de train avant 5. 44 Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour recevoir du module de commande 120 un ordre d'activation ou de non activation, noté Actde sur la figure 8, de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour comparer l'angle de 5 braquage de consigne Sdiroons à l'angle de braquage initial 8dihni. Si l'angle de braquage de consigne Sdircons est inférieur, en valeur absolue, à l'angle de braquage initial Sdirini, le sous-module 136 est configuré pour déterminer des ordres de consigne d'un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13 autres que la roulette de train avant 5 de telle sorte que, lorsque ces ordres de consigne sont appliqués, 10 l'angle de braquage de la roulette 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne 8dirc0ns, l'aéronef 1 suive une trajectoire conforme à la trajectoire latérale de consigne. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne âncons et/ou la consigne de freinage dissymétrique à partir de la différence entre l'angle de braquage initial 8dirin, et l'angle de braquage de consigne 8dir0ns ou un angle de 15 braquage subi, lorsque la roulette de train avant 5 n'est pas orientable, le cas échéant. En particulier, le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne Shcons de la gouverne de direction 31 en fonction de la différence entre l'angle de braquage initial et l'angle de braquage de consigne 3dircons, et en fonction d'une information de vitesse courante de l'aéronef, notamment du module IVs I du 20 vecteur vitesse courant. En effet, l'effet de l'orientation de la gouverne de direction sur la trajectoire latéral est d'autant plus élevé que le module 11/s I du vecteur vitesse courant est élevé. Dans ce mode de réalisation, l'orientation de la gouverne de direction 31 est destinée à compenser, au moins partiellement, la différence entre l'angle de braquage 25 initial Sdir,n, et l'angle de braquage de consigne Ôdircons. Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour transmettre une instruction d'orientation à la gouverne de direction 31, en particulier au dispositif d'orientation 31 de la gouverne, afin d'orienter la gouverne de direction 31 selon l'orientation de consigne 30 Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AFoens en fonction : - d'un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', - de la différence entre l'angle de braquage initial Sdir,n, et l'angle de braquage de 35 consigne Sdircons, - d'une information de vitesse courante de l'aéronef, notamment du module 11/s I du vecteur vitesse courant, et - d'un état de fonctionnement du dispositif d'orientation de la roulette de train avant 5. 5 En particulier, si l'ordre reçu du module de commande 120 par le sous-module de répartition 136 est un ordre de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', le sous-module 136 est configuré pour générer une consigne de non activation à destination de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Cette consigne de non activation est destinée à assurer un différentiel de force nul entre les dispositifs de freinage gauche 27a et droite 10 27b. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour transmettre cette consigne de non activation à l'ensemble de freinage différentiel 27'. Si l'ordre reçu du module de commande 120 par le sous-module de répartition 136 est un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', et en l'absence de 15 dysfonctionnement du dispositif d'orientation de la roulette de train avant 5, le sous- module 136 est configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AFcons en fonction de la différence entre l'angle de braquage initial Sdir,, et l'angle de braquage de consigne Sdircons, de l'information de vitesse courante de l'aéronef, et de préférence de l'orientation de consigne ôn'ns. 20 Le sous-module de répartition 136 est également configuré pour transmettre une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27', en particulier au dispositif de contrôle 29 de l'ensemble de freinage différentiel, afin d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique ^8^Fcons à l'ensemble de freinage différentiel 27'. 25 Par ailleurs, en cas de dysfonctionnement du système d'orientation de la roulette de train avant 5, la roulette de train avant 5 étant non orientable mais libre de pivoter, le sous-module 136 est configuré pour déterminer des ordres de consigne d'un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13 autres que la roulette de train avant 5 de telle sorte que, lorsque ces ordres de consigne sont appliqués, l'aéronef 1 suive une trajectoire 30 conforme à la trajectoire latérale de consigne. Ainsi, le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer une orientation de consigne Snc.ns de la gouverne de direction 31 et/ou une consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel 27', et optionnellement une consigne de fonctionnement des moteurs électriques 23a, 23b, utilisés en mode 35 différentiel. 46 En particulier, le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer une orientation de consigne âncons de la gouverne de direction 31 en fonction du ou des paramètre(s) de consigne de trajectoire ou de l'angle de braquage initial Sdirini, et d'une information de vitesse courante de l'aéronef, notamment du module 'Vs' du vecteur 5 vitesse courant. En outre, si l'ordre reçu du module de commande 120 par le sous-module de répartition 136 est un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', et en cas de dysfonctionnement du dispositif d'orientation de la roulette de train avant 5, le sous-module 136 est configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique 10 AF,ons en fonction du ou des paramètre(s) de consigne de trajectoire ou de l'angle de braquage initial Sdirini, de l'information de vitesse courante de l'aéronef, et de préférence, de l'orientation de consigne Sncons. L'ensemble d'affichage 54 comprend un afficheur 140 et un module de génération 142 d'affichage sur l'afficheur. 15 L'afficheur 140 est par exemple un afficheur au moins partiellement transparent, tel qu'un écran semi-transparent destiné à être placé devant un pare-brise du cockpit, un système de projection d'images sur le pare-brise du cockpit, un pare-soleil semitransparent, un viseur de casque, une lunette semi-transparente proche de En variante, l'afficheur est un écran tête basse intégré dans le tableau de bord du 20 cockpit de l'aéronef 1. Le module de génération 142 comprend des moyens de traitement de l'information graphique, par exemple un processeur graphique et une mémoire graphique associée. Le processeur graphique est adapté pour traiter l'information graphique stockée dans la mémoire graphique et réaliser l'affichage sur l'afficheur 140 de cette information ou d'une 25 représentation de celle-ci. Le module de génération 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 une visualisation d'au moins une portion de la piste sur laquelle roule l'aéronef 1. Cette visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation égocentrée de la portion de piste, c'est-à-dire vue d'un point de vue correspondant à la 30 position courante de l'aéronef 1, par exemple un point de vue situé dans le cockpit de l'aéronef 1. En variante, cette visualisation est une représentation exocentrée de la portion de piste, c'est-à-dire vue d'une caméra virtuelle située en un point autre que la position courante de l'aéronef. Notamment, une image exocentrée peut correspondre à une image 47 qui serait vue par une caméra virtuelle située à l'extérieur de l'aéronef et visualisant l'aéronef vu de derrière, de dessus et/ou de côté. La portion de piste est par exemple représentative du terrain situé devant l'aéronef, à proximité d'une aile de l'aéronef, ou autour de l'aéronef. 5 La visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation réelle de la portion de piste. Une telle visualisation réelle peut être égocentrée ou exocentrée. Par exemple, l'ensemble d'affichage 54 comprend une caméra embarquée dans l'aéronef, en particulier dans le nez ou à l'extrémité d'une aile de l'aéronef. Sur la base des données des images acquises par la caméra, le module de 10 génération 142 est propre à afficher sur l'afficheur 140 une image réelle de l'environnement présent à l'avant ou autour de l'aéronef. Cette visualisation réelle est alors une représentation égocentrée. En variante, l'ensemble d'affichage 54 est configuré pour recevoir d'une caméra extérieure à l'aéronef, par exemple une caméra située sur la piste, des images 15 représentatives de la portion de piste, et pour générer l'affichage d'une image réelle de l'environnement présent à l'avant ou autour de l'aéronef à partir des images reçues de cette caméra. Cette visualisation réelle est alors généralement exocentrée. En variante, l'afficheur 140 étant un afficheur tête haute, cette visualisation réelle est par exemple vue à travers le pare-brise du cockpit. 20 Selon un autre exemple, la visualisation de la portion de piste est une représentation synthétique de la portion de piste. Notamment, le module de génération 142 est configuré pour générer cette représentation synthétique à partir d'une position courante de l'aéronef 1 sur la piste et d'une base de données topographiques enregistrée sur une mémoire. 25 Le module de génération 142 est par exemple configuré pour recevoir de l'ensemble de détermination 35 la position courante de l'aéronef. La représentation synthétique est par exemple égocentrée. En variante, elle est exocentrée. Une telle représentation exocentrée correspond par exemple à une image qui serait vue par une caméra virtuelle située à l'extérieur de l'aéronef et visualisant l'aéronef. 30 Le module de génération 142 est en outre configuré pour afficher sur l'afficheur 140 un ensemble de courbes comprenant: - une courbe de trajectoire courante, représentative de la trajectoire courante de l'aéronef, - au moins une courbe limite représentative d'une trajectoire limite de l'aéronef 1. 35 La trajectoire courante comprend une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef 1, à conditions inchangées des dispositifs de 48 déplacement latéral du premier et du deuxième ensembles 13a, 13b, c'est-à-dire en l'absence de toute modification du réglage de ces dispositifs. Ce ou ces élément(s) est par exemple choisi parmi la roulette de train avant 5, le nez de l'aéronef, ou l'extrémité d'une aile de l'aéronef ou la queue de l'aéronef 1. 5 La trajectoire limite comprend une succession de points de passage limites pouvant être atteints par ce(s) élément(s) de l'aéronef 1, en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral 13. Chaque trajectoire limite est par exemple une trajectoire limite atteignable en actionnant: 10 - uniquement la roulette de train avant 5, ou - uniquement la gouverne de direction 31, ou - uniquement l'ensemble de freinage différentiel 27', ou - uniquement l'ensemble moteur différentiel 23', ou - au moins deux dispositifs de déplacement latéral. 15 Par « trajectoire limite », on entend que tout point situé au-delà de cette trajectoire limite, i.e. non compris entre une trajectoire longitudinale et cette trajectoire limite, ne peut être atteint en actionnant le ou les dispositif(s) de déplacement latéral 13 considéré(s). Le module de génération 142 est de préférence configuré pour acquérir ces trajectoires du module de détermination 62 de trajectoires. 20 Ainsi, la courbe limites est de préférence représentative de la trajectoire limite telles que déterminée par le module de détermination 62. Le module de génération 142 est configuré pour afficher ces courbes sur l'afficheur 140 en superposition de la visualisation de la piste. Ainsi, l'affichage de ces courbes permet au pilote de visualiser directement sur 25 l'afficheur la trajectoire courante, et la trajectoire limite. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher au moins une première trajectoire limite atteignable par l'aéronef 1 et au moins une deuxième trajectoire limite atteignable par l'aéronef 1. Par exemple, le module de génération 142 est configuré pour afficher au moins 30 une première courbe limite représentative d'une première trajectoire limite atteignable en actionnant un premier groupe de dispositifs de déplacement latéral, et une deuxième courbe limite représentative d'une deuxième trajectoire limite atteignable en actionnant un deuxième groupe de dispositifs de déplacement latéral, distinct du premier groupe. Chaque groupe comporte un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13. 35 Le module de génération 142 est ainsi configuré pour afficher sur l'afficheur 140 un ensemble de courbes comprenant: 49 - une courbe de trajectoire courante, représentative de la trajectoire courante de l'aéronef, - une première courbe limite représentative d'une première trajectoire limite de l'aéronef 1, et 5 - une deuxième courbe limite représentative d'une deuxième trajectoire limite. La première et la deuxième courbes limites sont de préférence représentatives des première et deuxième trajectoires limites telles que déterminées par le module de détermination 62. Ainsi, l'affichage de ces courbes permet au pilote de visualiser directement sur 10 l'afficheur la trajectoire courante, la première trajectoire limite et la deuxième trajectoire limite. De préférence, comme décrit ci-dessus, la première trajectoire limite comprend une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par le(s) élément(s) considéré(s) de l'aéronef 1, en actionnant au moins un dispositif de 15 déplacement latéral du premier ensemble 13a, l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif. La deuxième trajectoire limite comprend une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par ce(s) élément(s) de l'aéronef 1, en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a et l'ensemble de 20 freinage différentiel 27', celui-ci étant actif. La courbe de trajectoire courante est représentative de la trajectoire courante sur une distance Dc d'affichage de trajectoire courante prédéterminée. Chaque courbe limite est représentative de la trajectoire limite sur une distance Dl d'affichage de trajectoire limite prédéterminée. 25 Par exemple, la première courbe limite est représentative de la première trajectoire limite sur une distance DI1 d'affichage de première trajectoire limite prédéterminée, et la deuxième courbe limite est représentative de la deuxième trajectoire limite sur une distance DI2 d'affichage de deuxième trajectoire limite prédéterminée. 30 La distance Dc d'affichage de courbe de trajectoire courante est par exemple distincte des distances Dl d'affichage de trajectoire limite. Les distances DI1 et DI2 d'affichage des première et deuxième trajectoires limites sont par exemple identiques. En variante, les distances DI1 et DI2 d'affichage sont distinctes. 35 De préférence, les distances Dc, DI1 et DI2 d'affichage sont variables. De préférence, chaque distance Dc, D11 et D12 d'affichage est fonction de la vitesse courante de l'aéronef, en particulier du module IVsi du vecteur vitesse sol courant de l'aéronef. La Figure 9 illustre à titre d'exemple la distance d'affichage Dc, D11 ou DI2 (notée 5 D en ordonnée sur la Figure 9), en fonction du module II/si du vecteur vitesse sol courant. Dans cet exemple, chaque distance Dc, D11 et DI2 d'affichage est une fonction croissante, notamment linéaire, du module 11/s1 du vecteur vitesse sol courant lorsque le module II/s1 est comprise dans une plage de vitesse prédéterminée [V1 ; V2]. Dans cette plage de vitesse, chaque courbe courante ou limite est de préférence représentative de la 10 trajectoire courante ou limite sur une durée constante, indépendamment de la vitesse. Lorsque le module 11/s1 du vecteur vitesse sol courant est inférieur au seuil V1 ou supérieur au seuil V2, la distance Dc, D11, DI2 d'affichage est constante, i.e. indépendante de la vitesse. Notamment, lorsque le module 11/s1 du vecteur vitesse sol courant est inférieur au 15 seuil V1, respectivement supérieur au seuil V2, la distance Dc, D11, DI2 d'affichage est égale à une distance constante Dmin, respectivement Dmax. L'ensemble de génération d'affichage 142 est configuré pour déterminer chaque distance d'affichage Dc, D11, D12 en fonction du module 11/s1 du vecteur vitesse sol courant de l'aéronef 1. 20 De préférence, comme illustré sur la Figure 9, l'ensemble de génération d'affichage 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 la courbe de trajectoire courante, la première courbe limite et/ou la deuxième courbe limite lorsqu'une vitesse de l'aéronef 1 est comprise entre une borne minimale Vr' et une borne maximale Vmax prédéterminées, et pour supprimer de l'afficheur 140 la courbe de trajectoire courante, la 25 première courbe limite et/ou la deuxième courbe limite lorsque la vitesse de l'aéronef 1 est inférieure à la borne minimale V,,,n ou supérieure à la borne maximale V'x. La suppression des courbes de l'afficheur 140 permet d'éviter de surcharger l'afficheur en informations qui sont peu utiles dans certaines circonstances, par exemple lorsque l'aéronef roule à très basse vitesse ou à haute vitesse lors d'une phase de 30 décollage, l'aéronef ayant alors généralement une trajectoire longitudinale. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 : - une première courbe limite gauche représentative d'une première trajectoire limite gauche comprenant un mouvement de lacet dans la première direction (vers la 51 gauche) et/ou une première courbe limite droite, représentative d'une première trajectoire limite droite comprenant un mouvement de lacet dans la deuxième direction (vers la droite), - une deuxième courbe limite gauche représentative d'une deuxième trajectoire 5 limite gauche comprenant un mouvement de lacet dans la première direction et/ou une deuxième courbe limite droite, représentative d'une deuxième trajectoire limite droite comprenant un mouvement de lacet dans la deuxième direction. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140 la première et/ou la deuxième courbe limite 10 correspondant à une trajectoire orientée dans la même direction que la trajectoire courante de l'aéronef 1, à l'exclusion de la première et/ou de la deuxième courbe limite correspondant à une trajectoire orientée dans la direction opposée à la direction courante de la trajectoire. Par « direction » d'une trajectoire, on entend la direction du déplacement latéral de 15 l'aéronef autour de l'axe de lacet selon cette trajectoire (i.e. selon un angle positif ou négatif). Ainsi, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140: - au moins l'une des première courbe limite gauche et deuxième courbe limite 20 gauche si la trajectoire courante est orientée dans la première direction, ou - au moins l'une des première courbe limite droite et deuxième courbe limite droite si la trajectoire courante est orientée dans la deuxième direction. On comprendra que l'affichage sélectif d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches implique que les première et deuxième courbes limites droites 25 ne sont pas affichées. De même, l'affichage sélectif d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites droites implique que les première et deuxième courbes limites gauches ne sont pas affichées. Un tel affichage permet d'éviter de surcharger l'afficheur 140 d'informations peu 30 utiles au pilote. Selon un mode de réalisation préféré, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140 au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches si et seulement si la trajectoire courante est orientée dans la première direction et une des conditions suivantes est remplie : 35 - l'angle de lacet X de l'aéronef 1 étant croissant, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet X est supérieur à un angle de lacet seuil d'affichage gauche la, ou 52 - l'angle de lacet de l'aéronef 1 étant décroissant, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet est supérieur à un angle de lacet seuil d'effacement gauche Xe (inférieur à l'angle de lacet seuil d'affichage gauche la). De même, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement 5 sur l'afficheur 140 au moins l'une des première et deuxième courbes limites droite si et seulement si la trajectoire courante est orientée dans la deuxième direction et une des conditions suivantes est remplie : - l'angle de lacet de l'aéronef 1 étant décroissant (donc croissant en valeur absolue), la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet I est inférieur à un angle de 10 lacet seuil d'affichage droit ou - l'angle de lacet de l'aéronef 1 étant croissant (donc décroissant en valeur absolue), la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet est inférieur à un angle de lacet seuil d'effacement droit Xe, (supérieur à l'angle de lacet seuil d'affichage droit Xa,). De préférence, les angles de lacet seuils d'affichage gauche 2^,a et droit Xa, sont 15 égaux en valeur absolue, et les angles de lacet seuils d'effacement gauche X. et droit Xe' sont égaux en valeur absolue. On a ainsi illustré sur la Figure 10 un profil d'affichage selon de mode de réalisation. Sur cette figure, les valeurs '1' et '-1' en ordonnée correspondent à un affichage par le module de génération 142 des première et/ou deuxième courbes limites 20 gauches ou droites respectivement. La valeur '0' correspond à une absence d'affichage des courbes limites. Un tel affichage avec hystérésis permet d'éviter un effet de clignotement par affichages et disparitions répétées des courbes lorsque l'angle de lacet de l'aéronef est au voisinage de l'angle de lacet seuil d'affichage. 25 Par ailleurs, la courbe de trajectoire courante est de préférence affichée selon un format graphique distinct du format graphique des première et deuxième courbes limites. Un format graphique est défini par un ensemble de paramètres d'affichage, notamment une couleur, un type de trait (continu, pointillé...) et/ou une épaisseur de trait. Notamment, au moins l'un des paramètres d'affichage du format graphique de la 30 courbe de trajectoire courante diffère du paramètre correspondant du format graphique de la première courbe limite. De même, au moins l'un des paramètres d'affichage du format graphique de la courbe de trajectoire courante diffère du paramètre correspondant du format graphique de la deuxième courbe limite. 35 De préférence, au moins l'un des paramètres d'affichage du format graphique de la courbe de trajectoire courante diffère du paramètre correspondant du format graphique 53 de la première courbe limite et du paramètre correspondant du format graphique de la deuxième courbe limite. De préférence, le format d'affichage de la première courbe limite diffère également du format d'affichage de la deuxième courbe limite. Un tel affichage permet un repérage plus efficace des trajectoires, en particulier une identification plus rapide des types de trajectoire associés aux courbes affichées. De préférence, des indications textuelles sont en outre affichées sous la courbe de trajectoire courante, la première courbe limite et/ou la deuxième courbe limite. Ces indications textuelles sont indicatives du type de courbe associé, notamment courbe de 10 trajectoire courante, première ou deuxième courbe limite, et permettent une identification encore plus rapide des types de trajectoire associés aux courbes affichées. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 plusieurs courbes représentatives de trajectoires courantes de plusieurs éléments de l'aéronef, plusieurs premières courbes limites représentatives de premières 15 trajectoires limites de ces éléments, et plusieurs deuxièmes courbes limites représentatives de deuxièmes trajectoires limites de ces éléments. Par exemple, ces éléments sont les extrémités des deux ailes de l'aéronef 1. Notamment, le module de génération 142 est configuré pour afficher deux courbes de trajectoire courantes, chacune représentative de la trajectoire courante d'une extrémité 20 d'une aile respective. Ces deux courbes courantes définissent une surface sur la piste qui sera balayée par l'aéronef s'il suit la trajectoire courante. Le module de génération 142 est également configuré pour afficher deux premières courbes limites, chacune représentative d'une première trajectoire limite d'une 25 extrémité d'une aile respective, et deux deuxièmes courbes limites, chacune représentative d'une deuxième trajectoire limite d'une extrémité d'une aile respective. Une telle représentation permet ainsi au pilote de visualiser et d'éviter d'éventuels obstacles qui pourraient être situés sur la piste, selon la trajectoire courante ou une trajectoire visée. 30 De préférence, dans ce mode de réalisation, le module de génération 142 est configuré pour afficher uniquement la première et/ou la deuxième courbe limite d'une aile si ces courbes limites sont orientées dans la direction associée au côté de l'aile. En particulier, le module de génération 142 est configuré pour afficher uniquement la première et/ou la deuxième courbe limite gauche de l'aile gauche et la première et/ou la 35 deuxième courbe limite droite de l'aile droite. 54 De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher uniquement la première et/ou la deuxième courbe limite de chaque aile correspondant aux trajectoires limites qui sont à la fois : - orientées dans la même direction que la trajectoire courante de l'aile et 5 - orientées dans la direction associée au côté de l'aile. Ainsi, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140: - la première et/ou la deuxième courbe limite gauche de l'extrémité de l'aile gauche si la trajectoire courante est orientée vers la gauche, ou 10 - la première et/ou la deuxième courbe limite droite de l'extrémité de l'aile droite si la trajectoire courante est orientée vers la droite. On a représenté sur les Figures 11 à 16 des exemples d'affichage sur un afficheur. Les Figures 11 à 16 illustrent en particulier un affichage sur un afficheur tête haute. 15 Sur la Figure 11, la visualisation 200 de la portion de piste 3 située au voisinage de l'aéronef 1 est une visualisation réelle, égocentrique, telle que vue depuis le nez de l'aéronef. Sur la visualisation 200 est superposée une courbe de trajectoire courante 202, représentative de la trajectoire courante de l'aéronef 1, en particulier du nez de l'aéronef. 20 Dans cet exemple, la trajectoire courante est une trajectoire sensiblement longitudinale. Ainsi, sur la visualisation 200 sont également superposées : - une première courbe limite gauche 204a et une première courbe limite droite 204b, 25 - une deuxième courbe limite gauche 206a et une deuxième courbe limite droite 206b. Dans cet exemple, la courbe de trajectoire courante 202, les premières courbes limites 204a, 204b et les deuxièmes courbes limites 206a, 206b, sont affichées selon trois formats graphiques distincts. 30 En particulier, le courbe de trajectoire courante 202 est affichée sous la forme d'un trait continu, les premières courbes limites 204a, 204b sont affichées sous la forme d'une ligne en pointillés d'un premier type, et les deuxièmes courbes limites 206a, 206b sont affichées sous la forme d'une ligne en pointillés d'un deuxième type. L'exemple d'affichage de la Figure 12 diffère de l'exemple d'affichage de la Figure 35 11 en ce que la trajectoire courante n'est pas une trajectoire longitudinale, mais une trajectoire comprenant un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite, à faible vitesse. Dans cette situation, les première et deuxième courbes limites gauches 204a et 206a ne sont donc pas affichées. Ainsi, seules les première et deuxième courbes limites 5 droites 204b et 206b sont affichées. La Figure 13 illustre un exemple d'affichage similaire à la Figure 12, mais à plus grande vitesse. Dans cette situation, la trajectoire courante comprend un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite. 10 Néanmoins, en raison de la plus grande vitesse de l'aéronef, le rayon de courbure est plus important que dans la situation de la Figure 12. Dès lors, les première et deuxième courbes limites gauches 204a et 206a sont affichées, ainsi que les première et deuxième courbes limites droites 204b et 206b. Les Figures 14 à 16 illustrent un mode de représentation sur un afficheur tête 15 basse. Le mode de représentation illustré sur la Figure 14 diffère de la représentation illustrée sur la Figure 12 en ce que la visualisation 200 est une image synthétique 210 de la portion de piste située devant l'aéronef. En outre, les première et deuxième courbes limites droites 204b, 206b sont 20 affichées sous le même format graphique, en particulier sous la forme d'un trait en pointillés d'un même type. Le mode de représentation illustré sur la Figure 15 diffère de la représentation illustrée sur la Figure 14 en ce que la visualisation est une représentation exocentrique 212, vue d'une caméra virtuelle qui serait localisée au-dessus et derrière l'aéronef. 25 En outre, sur la Figure 15 comme sur la Figure 13, la trajectoire courante n'est pas une trajectoire longitudinale, mais une trajectoire comprenant un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite, et les première et deuxième courbes limites gauches 204a et 206a, ainsi que les première et deuxième courbes limites droites 204b, 206b, sont affichées. 30 Dans le mode de représentation illustré sur la Figure 16, la visualisation 200 affichée sur l'afficheur est une représentation exocentrée 214, vue depuis au moins une caméra réelle située au-dessus de l'aéronef 1. Dans cet exemple, deux courbes de trajectoire courantes 202a et 202b, chacune représentative de la trajectoire courante d'une extrémité d'une aile respective, sont 35 affichées. 56 Les extrémités de ces courbes sont reliées l'une à l'autre par deux segments 202c, 202d. Les deux trajectoires courantes 202a et 202b, ainsi que les segments 202c, 202d définissent donc une surface sur la piste qui serait balayée par l'aéronef s'il suivait la 5 trajectoire courante. Dans le mode de représentation illustré sur la Figure 16, la trajectoire courante comprend un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite. Ainsi, seules les première et deuxième courbes limites droites 204b, 206b, de l'aile droite sont affichées. 10 Selon un mode de réalisation, le système 40 de contrôle comprend une unité de traitement d'informations, formée par exemple d'un processeur et d'une mémoire associée au processeur. Les modules de limitation 58, de régulation 60, de détermination de trajectoires 62, de commande 120, de contrôle 130, et de génération 142, et les sous-modules 132, 134 et 136 sont alors par exemple réalisés chacun sous forme d'un logiciel 15 exécutable par le processeur et stockée dans la mémoire. En variante, les modules de limitation 58, de régulation 60, de détermination de trajectoires 62, de commande 120, de contrôle 130, et de génération 142, et les sous-modules 132, 134 et 136 sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Array), ou encore 20 sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Applications Specific Integrated Circuit). Un schéma synoptique d'un procédé de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef roulant sur une piste au sol, selon un premier aspect, est illustré sur la Figure 17. Ce procédé est mis en oeuvre dans un aéronef 1 tel que décrit en référence aux 25 Figures 1 à 3, et de préférence au moyen d'un système de contrôle 40. Ce procédé comprend une étape 300 de détermination d'une trajectoire courante de l'aéronef 1 au sol. Cette trajectoire courante comprend une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef 1, en l'absence d'actionnement des dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a et de l'ensemble de freinage 30 différentiel 27'. Le ou chaque élément de l'aéronef 1 est par exemple choisi parmi la roulette de train avant 5, un nez de l'aéronef, une extrémité d'une aile gauche de l'aéronef, une extrémité d'une aile droite de l'aéronef et la queue de l'aéronef 1. Le procédé comprend en outre une étape de détermination 302 d'au moins une 35 trajectoire limite, comprenant une succession de points de passage limites pouvant être 57 atteints par l'élément de l'aéronef 1 en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral 13. Dans un mode de réalisation préféré, l'étape 302 comprend une phase 304 de détermination d'au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de 5 premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef 1 en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a, l'ensemble de freinage différentiel 27' étant dans l'état non-actif. De préférence, la phase 304 comprend la détermination de deux premières trajectoires limites, comprenant une première trajectoire limite gauche associée à un 10 mouvement de lacet dans une première direction, et une première trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans une deuxième direction, opposé à la première direction. De préférence, chaque première trajectoire limite est déterminée en fonction d'un seuil d'activation prédéterminé de l'ensemble de freinage différentiel 27' et d'au moins 15 une information de vitesse courante de l'aéronef. Le seuil d'activation est par exemple déterminé en fonction d'au moins un paramètre choisi parmi l'information relative à la vitesse courante de l'aéronef 1, un état de piste courant, un état de fonctionnement de la roulette de train avant 5 et une température de dispositifs de freinage 27a, 27b de l'ensemble de freinage différentiel 20 27'. Ce seuil d'activation est par exemple déterminé par un module de régulation 60 tel que décrit ci-dessus. De préférence, comme décrit ci-dessus, chaque première trajectoire limite correspond à une trajectoire qu'il est possible d'atteindre en modifiant le réglage de la 25 roulette de train avant 5 et éventuellement des autres dispositifs de déplacement latéral 13a du premier ensemble, tout en restant dans la plage d'angle de braquage. Cette plage d'angle de braquage est par exemple déterminée en fonction des informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef et de l'angle de dérapage maximal autorisé fmax,gTmaxe lors d'une étape 330 décrite ci-après. 30 L'étape 302 comprend en outre de préférence une phase 308 de détermination d'au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef 1 en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a et l'ensemble de freinage différentiel 27', l'ensemble de freinage différentiel 27' étant actif. 35 De préférence, la phase 308 comprend la détermination de deux deuxièmes trajectoires limites, comprenant une deuxième trajectoire limite gauche associée à un 58 mouvement de lacet dans la première direction, et une deuxième trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans la deuxième direction. Les étapes de détermination 300 et 302 sont par exemple mises en oeuvre par un module de détermination de trajectoires 62 tel que décrit ci-dessus. 5 Le procédé comprend par ailleurs une étape d'affichage 310 sur un afficheur, par exemple l'afficheur 140: d'une visualisation d'une portion de piste 3 située au voisinage de l'aéronef 1 ; d'une courbe de trajectoire courante représentative de la trajectoire courante ; et 10 - d'au moins une courbe limite représentative de la trajectoire limite, ces courbes étant superposées à la visualisation de la portion de la piste. Cette étape d'affichage 310 est par exemple mise en oeuvre par le module de génération 142 décrit ci-dessus. La visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation 15 égocentrée de la portion de piste, vue d'un point de vue situé dans le cockpit de l'aéronef, ou une visualisation exocentrée de la portion de piste, vue d'un point de vue situé à l'extérieur de l'aéronef. La visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation réelle de la portion de piste, ou une représentation synthétique de la portion de piste, générée à partir 20 d'une position courante de l'aéronef 1 sur la piste et d'une base de données topographiques. Selon un mode de réalisation préféré, l'étape 310 comprend l'affichage sur un afficheur, par exemple l'afficheur 140: - de la visualisation d'une portion de piste 3 située au voisinage de l'aéronef 1 ; 25 - d'au moins une première courbe limite représentative de la première trajectoire limite, et d'au moins une deuxième courbe limite représentative de la deuxième trajectoire limite, ces courbes étant superposées à la visualisation de la portion de la piste. 30 De préférence, l'étape 310 comprend l'affichage d'une première courbe limite gauche représentative de la première trajectoire limite gauche et/ou d'une première courbe limite droite représentative de la première trajectoire limite droite. En outre, l'étape 310 comprend par exemple l'affichage d'une deuxième courbe limite gauche représentative de la deuxième trajectoire limite gauche et/ou d'une 35 deuxième courbe limite droite représentative de la deuxième trajectoire limite droite. 59 De préférence, si la trajectoire courante est orientée dans la première direction, l'étape 310 comprend l'affichage d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches, les courbes limites droites étant non affichées. Au contraire, si la trajectoire courante est orientée dans la deuxième direction, 5 l'étape 310 comprend l'affichage d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites droites, les courbes limites gauches étant non affichées. La courbe de trajectoire courante, la ou les première(s) courbe(s) limite(s) et/ou la ou les deuxième(s) courbe(s) limite(s) sont représentatives de la trajectoire courante, de la première trajectoire limite et/ou de la deuxième trajectoire limite respectivement sur 10 des distances prédéterminées, comme décrit ci-dessus. Un procédé de contrôle selon un deuxième aspect est illustré sur la Figure 18. Ce procédé est par exemple mis en oeuvre à la suite des étapes 300 à 310 du procédé selon le premier aspect, ou concomitamment à ces étapes. Ce procédé comprend une étape de génération 320 d'un ordre de commande 15 d'une trajectoire latérale de consigne de l'aéronef 1. Cette trajectoire latérale de consigne comprend un mouvement latéral de l'aéronef 1 selon une direction donnée. Cet ordre de commande comprend au moins un paramètre de consigne représentatif de la trajectoire de consigne. Cette étape de génération 320 comprend par exemple une sous-étape 322 20 d'actionnement par un pilote du dispositif de commande 72, par exemple le palonnier 80 tel que décrit ci-dessus, pour générer un ordre de trajectoire latérale. L'étape de génération 320 comprend en outre une sous-étape 324 de génération, notamment par le module de commande 120, de l'ordre de commande à partir de l'ordre de trajectoire latérale. 25 De préférence, l'ordre de commande comprend un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Par exemple, le dispositif de commande comprenant le palonnier 80, la sous-étape comprend par exemple la génération d'un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si la position courante ID, de la pédale gauche 82a ou de la pédale 30 droite 82b est comprise entre la position d'activation p'f et la position de fin de course pf, ou la génération d'un ordre de non-activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si la position courante pn de la pédale gauche 82a et la position courante de la pédale droite 82b sont comprises entre la position neutre pn et la d'activation panf. Le procédé comprend par ailleurs une étape 330 de détermination d'une plage 35 d'angle de braquage [Sdirn,,, ; 5dirmax] de la roulette de train avant 5, en dehors de laquelle un risque de perte d'adhérence de la roulette de train avant 5 est significativement accru. Cette étape 330 est par exemple mise en oeuvre par le module de limitation 58 tel que décrit ci-dessus. Cette étape de détermination 330 inclue une sous-étape 332 d'évaluation d'informations relatives à une vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol et d'au 5 moins un angle de dérapage maximal autorisé 138max, f3Tmax de la roulette de train avant 5 et/ou des trains principaux 7a, 7b de l'aéronef 1. Les informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol comprennent par exemple le module du vecteur vitesse courant de l'aéronef par rapport au sol, et la vitesse de lacet courante de l'aéronef. 10 La sous-étape 332 comprend de préférence la réception ou l'estimation d'un paramètre représentatif d'un état d'adhérence de la piste (piste sèche, mouillée ou glacée par exemple), et la détermination de l'angle de dérapage maximal P8max, gn,ax autorisé en fonction de ce paramètre représentatif de l'état d'adhérence de la piste. L'angle de dérapage maximal autorisé 135max, [3T,,,, est par exemple évalué à partir 15 de la base de données. L'étape de détermination 330 inclue en outre une sous-étape 334 de détermination, en fonction des informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef et de l'angle de dérapage maximal autorisé 138max, 13Tmax, de la plage d'angle de braquage Pdirmin ; 3dirmax] de la roulette de train avant 5 telle que, lorsqu'un angle de braquage 3dir 20 de la roulette de train avant 5 est compris dans cette plage d'angle de braquage [Sdir,,, ; Sdirmax], l'angle de dérapage [38, [3T de la roulette de train avant 5 et/ou des trains principaux 7a, 7b est inférieur, en valeur absolue, à l'angle de dérapage maximal Pâmax, I3Tmax. Le procédé comprend par ailleurs une étape 340 de contrôle des dispositifs de 25 déplacement latéral. L'étape 340 est par exemple mise en oeuvre par le module de contrôle 130 tel que décrit ci-dessus. Cette étape 340 inclue une sous-étape 342 de détermination, en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de braquage de consigne Sdircons de la roulette de train avant 5, compris dans la plage d'angle de braquage [6dirmin ; 3dirmax]. Cet angle de 30 braquage de consigne 8dirc0ns est déterminé de manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant 5, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. La sous-étape 342 comprend par exemple une phase 344 de détermination, en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de braquage initial Sdirin, de la roulette de 35 train avant 5, cet angle de braquage initial Minn, étant déterminé de manière à engendrer, 61 s'il est appliqué à la roulette de train avant 5, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. La sous-étape 342 comprend alors en outre une phase 346 d'application d'une correction à l'angle de braquage initial si cet angle de braquage initial n'est pas compris 5 dans la plage d'angle de braquage Pd irmin ; Sdirn',j, pour déterminer l'angle de braquage de consigne 8dir'ns. L'étape 340 inclue en outre une sous-étape 348 de transmission d'une instruction de braquage à la roulette de train avant 5 afin d'orienter la roulette de train avant 5 selon l'angle de braquage de consigne Sdircons. 10 Selon un mode de réalisation, l'étape 340 inclue en outre une sous-étape 350 de détermination d'une orientation de consigne 8ne0ns de la gouverne de direction 31 et/ou d'une consigne de freinage dissymétrique AF'ns de l'ensemble de freinage différentiel 27'. L'orientation de consigne âncons et/ou la consigne de freinage dissymétrique AFcons sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de 15 direction 31 et à l'ensemble de freinage différentiel 27' respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne Sdircons, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. En particulier, lors de la sous-étape 350, l'orientation de consigne Sn',' et/ou la 20 consigne de freinage dissymétrique AF'ns sont déterminées à partir d'une différence entre l'angle de braquage initial 8dir,, et l'angle de braquage de consigne Sdircons. De préférence, l'ordre de commande généré lors de l'étape 340 comprend un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Si cet ordre de commande comprend un ordre d'activation, la sous-étape 350 25 comprend la détermination de l'orientation de consigne de la gouverne de direction 8n'ns et de la consigne de freinage dissymétrique AFoons. De préférence, l'orientation de consigne ôncons et la consigne de freinage dissymétrique AFc0,,, sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction et à l'ensemble de freinage différentiel 27' 30 respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à la trajectoire latérale de consigne. Si cet ordre de commande comprend un ordre de non activation, la sous-étape 350 comprend uniquement la détermination de l'orientation de consigne 8ncons de la 35 gouverne de direction, à l'exclusion de la consigne de freinage dissymétrique AFcons. 62 De préférence, l'orientation de consigne âncons est alors déterminée de manière à engendrer, lorsqu'elle est appliquée à la gouverne de direction, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne et l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à 5 ladite trajectoire latérale de consigne. L'étape 340 inclue par ailleurs une sous-étape 352 de transmission de l'instruction d'orientation à la gouverne de direction 31 afin d'orienter la gouverne de direction 31 selon l'orientation de consigne ôncons, et, le cas échéant, de transmission d'une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27' afin d'appliquer la 10 consigne de freinage dissymétrique AFcons à l'ensemble de freinage différentiel 27'. Le système de contrôle selon l'invention permet ainsi de minimiser les risques de perte d'adhérence de l'aéronef, tout en assistant le pilote dans le contrôle des divers dispositifs de déplacement latéral. Le système de contrôle peut être mis en oeuvre avec un dispositif de commande 15 autre que le palonnier 80 selon le mode de réalisation préféré, par exemple avec des organes de commandes classiques tels qu'un tiller et un palonnier mobile selon deux degrés de liberté. En outre, le système de commande selon l'invention peut être dépourvu de l'ensemble d'affichage REVENDICATIONS1.- Système (40) de contrôle d'une trajectoire d'un aéronef (1) roulant sur une piste (3) au sol, l'aéronef (1) comprenant des dispositifs de déplacement latéral (13) actionnables pour modifier une trajectoire latérale de l'aéronef (1), caractérisé en ce que le système (40) de contrôle comprend un module de détermination (62) de trajectoires au sol de l'aéronef (1), configuré pour déterminer, en au moins un instant : - une trajectoire courante de l'aéronef (1) au sol, comprenant une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef (1), à conditions inchangées des dispositifs de déplacement latéral (13), - au moins une trajectoire limite, comprenant une succession de points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral (13), et en ce que le système (40) de contrôle comprend un ensemble d'affichage (54) comportant : - un afficheur (140), configuré pour afficher une visualisation (200) d'une portion de piste (3) située au voisinage de l'aéronef (1) ; - un module de génération d'affichage (142), configuré pour afficher sur l'afficheur (140) une courbe (202) de trajectoire courante représentative de ladite trajectoire courante et au moins une courbe limite (204a, 204b, 206a, 206b) représentative de la trajectoire limite, lesdites courbes (202, 204a, 204b, 206a, 206b) étant superposées à la visualisation (200) de la portion de la piste (3). 2.- Système (40) de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dispositifs de déplacement latéral (13) comprennent : - un premier ensemble (13a) de dispositifs de déplacement latéral incluant une roulette de train avant (5) orientable, et - un ensemble de freinage différentiel (27'), configuré pour générer un mouvement de l'aéronef (1) autour d'un axe de lacet (Z1) dans un état actif, à l'exclusion d'un état non-actif. 3.- Système (40) de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que le module de détermination (62) est configuré pour déterminer audit instant : - au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble (13a), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant dans l'état non-actif, et/ou 64 - au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble (13a) et l'ensemble de freinage différentiel (27'), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant actif, 5 et en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour afficher sur l'afficheur (140) : - au moins une première courbe limite (204a, 204b) représentative de la première trajectoire limite, ladite première courbe limite (204a, 204b) étant superposée à la visualisation (200) de la portion de la piste (3), et/ou 10 - au moins une deuxième courbe limite (206a, 206b) représentative de la deuxième trajectoire limite, ladite deuxième courbe limite (206a, 206b) étant superposée à la visualisation (200) de la portion de la piste (3). 4.- Système (40) de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce que le module de détermination (62) est configuré pour déterminer : 15 - deux premières trajectoires limites, comprenant une première trajectoire limite gauche associée à un mouvement de lacet dans un premier sens, et une première trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans un deuxième sens, opposé au premier sens, - deux deuxièmes trajectoires limites, comprenant une deuxième trajectoire limite 20 gauche associée à un mouvement de lacet dans le premier sens, et une deuxième trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans le deuxième sens, et en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour afficher sur l'afficheur : - une première courbe limite gauche (204a) représentative de la première 25 trajectoire limite gauche et/ou une première courbe limite droite (204b) représentative de la première trajectoire limite droite, et - une deuxième courbe limite gauche (206a) représentative de la deuxième trajectoire limite gauche et/ou une deuxième courbe limite droite (206b) représentative de la deuxième trajectoire limite droite. 30 5.- Système (40) de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur (140) : - au moins l'une des première (204a) et deuxième (206a) courbes limites gauches si la trajectoire courante est orientée dans le premier sens, ou 35 - au moins l'une des première (204b) et deuxième (206b) courbes limites droites si la trajectoire courante est orientée dans le deuxième sens. 65 6.- Système (40) de contrôle selon la revendication 4, caractérisé en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour afficher sur l'afficheur (140) au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches (204a, 204b), respectivement droites (204b, 206b) si la trajectoire courante est orientée dans la 5 première direction, respectivement dans la deuxième direction, et une des conditions suivantes est remplie : - la valeur absolue de l'angle de lacet (X) de l'aéronef (1) étant croissante, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet (X) est supérieur en valeurs absolues à un angle de lacet seuil d'affichage gauche (4), respectivement droite (4'), 10 - la valeur absolue de l'angle de lacet (k) de l'aéronef (1) étant décroissante, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet (X) est supérieur en valeurs absolues à un angle de lacet seuil d'effacement gauche (Xe), respectivement droite (Xe'), ledit angle de lacet seuil d'effacement gauche (le), respectivement droite (X,') étant inférieur en valeur absolue à l'angle de lacet seuil d'affichage gauche (4), respectivement droite 15 (4' ). 7.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconques des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la courbe de trajectoire courante (202) et chaque courbe limite (204a, 204b, 206a, 206b) sont représentatives de la trajectoire courante et de chaque trajectoire limite respectivement sur des distances respectives prédéterminées variables, 20 et en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour déterminer lesdites distances en fonction d'une information de vitesse courante de l'aéronef (1). 8.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour afficher sur l'afficheur (140) la courbe de trajectoire courante (202) et chaque courbe 25 limite (204a, 204b, 206a, 206b) lorsqu'une vitesse de l'aéronef (1) est comprise entre une borne minimale et une borne maximale prédéterminées, et pour supprimer de l'afficheur (140) la courbe de trajectoire courante (202) et chaque la courbe limite (204a, 204b, 206a, 206b) lorsque la vitesse de l'aéronef (1) est inférieure à la borne minimale ou supérieure à la borne maximale. 30 9.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le ou chaque élément de l'aéronef (1) est choisi parmi la roulette de train avant (5), un nez de l'aéronef (1), une extrémité d'une aile gauche de l'aéronef (1), une extrémité d'une aile droite de l'aéronef (1) et la queue de l'aéronef (1). 10.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, 35 caractérisé en ce que l'afficheur (140) comprend un afficheur tête haute de l'aéronef (1), 66 choisi parmi un écran semi-transparent destiné à être placé devant un pare-brise d'un cockpit de l'aéronef (1) ou à être porté par le pilote et un système de projection d'images sur le pare-brise du cockpit, et/ou un écran tête basse intégré dans un tableau de bord d'un cockpit de l'aéronef (1). 5 11- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la visualisation de la portion de piste (3) comprend une visualisation égocentrée de la portion de piste (3), vue d'un point de vue situé dans le cockpit de l'aéronef (1), et/ou une visualisation exocentrée de la portion de piste (3), vue d'un point de vue situé à l'extérieur de l'aéronef (1). 10 12.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la visualisation (200) de la portion de piste (3) est une visualisation réelle de la portion de piste (3). 13.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la visualisation (200) de la portion de piste (3) est une 15 représentation synthétique de la portion de piste (3), et en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour générer ladite représentation à partir d'une position courante de l'aéronef (1) sur la piste (3) et d'une base de données topographiques enregistrée sur une mémoire et/ou d'images de la piste (3) saisies par une caméra. 20 14.- Procédé de contrôle d'une trajectoire d'un aéronef (1) roulant sur une piste (3) au sol, l'aéronef (1) comprenant des dispositifs de déplacement latéral (13) actionnables pour modifier une trajectoire latérale de l'aéronef (1), le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - détermination (300) d'une trajectoire courante de l'aéronef (1) au sol, ladite 25 trajectoire courante comprenant une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef (1), à conditions inchangées des dispositifs de déplacement (13), - détermination (302) d'au moins une trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral (13), 30 - affichage (310) sur un afficheur (140), d'une visualisation d'une portion de piste (3) située au voisinage de l'aéronef (1) ; - affichage (310) sur l'afficheur (140) d'une courbe de trajectoire courante représentative de la trajectoire courante et d'au moins une courbe limite représentative de la trajectoire limite, lesdites courbes étant superposées à la visualisation de la portion 35 de la piste (3). 67 15.- Procédé de contrôle selon la revendication 14, caractérisé en ce que les dispositifs de déplacement latéral (13) comprennent : un premier ensemble (13a) de dispositifs de déplacement latéral incluant une roulette de train avant (5) orientable, et 5 - un ensemble de freinage différentiel (27'), configuré pour générer un mouvement de l'aéronef (1) autour d'un axe de lacet (Z1) dans un état actif, à l'exclusion d'un état non-actif, en ce que l'étape (302) de détermination d'au moins une trajectoire limite comprend : 10 - la détermination (304) d'au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble (13a), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant dans l'état non-actif, et/ou la détermination (308) d'au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une 15 succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble (13a) et l'ensemble de freinage différentiel (27'), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant actif, et en ce que l'affichage (310) comprend l'affichage d'au moins une première 20 courbe limite (204a, 204b) représentative de la première trajectoire limite, ladite première courbe limite (204a, 204b) étant superposée à la visualisation (200) de la portion de la piste (3), et/ou d'au moins une deuxième courbe limite (206a, 206b) représentative de la deuxième trajectoire limite, ladite deuxième courbe limite (206a, 206b) étant superposée à la visualisation (200) de la portion de la piste (3). 25