FR 3082685 A1 20191220 FR 1855199 A 20180614 Dispositif et procédé de pilotage d'un moteur à courant continu. L'invention concerne un dispositif et un procédé de pilotage de moteur à courant continu à balais à deux sens de rotation. On connait déjà des dispositifs de pilotage comparables comme par exemple celui divulgué dans le document CN202586829U. Ce document antérieur utilise un pont en H à deux relais. Chaque relai comprend un contact mobile permettant de connecter un balai de moteur sur l'un ou l'autre de deux pôles d'alimentation. La connexion d'un premier relai sur un premier pôle d'alimentation et d'un deuxième relai sur un deuxième pôle d'alimentation permet de faire passer un courant électrique dans le moteur pour le faire tourner. La reconnexion des deux balais sur un même pôle d'alimentation court-circuite le moteur de sorte que le courant électrique de freinage peut continuer à passer dans le moteur jusqu'à l'arrêter. Cependant cet état antérieur de la technique présente plusieurs inconvénients. Un premier inconvénient résulte de l'amorçage d'arc électrique lors de passages de chaque contact mobile de relai d'un pôle d'alimentation à un autre alors que le courant électrique circule dans le moteur. Un deuxième inconvénient résulte de l'échauffement provoqué par la seule possibilité de ne dissiper la puissance générée au freinage que principalement dans le moteur. Si de tels inconvénients peuvent rester acceptables pour un usage peu intensif comme c'est le cas de l'électroménager, ils posent sur des véhicules, notamment sur des véhicules automobiles, un problème considérable pour l'intégration de matériel électronique et électrotechnique nécessaire à la réalisation de certaines fonctions comme c'est le cas par exemple d'entrainement d'une pompe hydraulique à double sens de rotation. 2 Pour remédier aux inconvénients de l'état antérieur de la technique, l'invention a pour objet un dispositif de pilotage d'un moteur à courant continu comportant un circuit de contrôle-commande et un circuit de puissance qui comprend une première borne pour être reliée à 5 un premier balai du moteur, une deuxième borne pour être reliée à un deuxième balai du moteur, une troisième borne et une quatrième borne pour être reliées respectivement à un premier pôle et à un deuxième pôle d'alimentation en courant continu, remarquable en ce que le circuit de puissance comprend : 10 - une première résistance comprenant une première extrémité connectée directement ou indirectement en série à la deuxième borne, et une deuxième extrémité connectée directement ou indirectement en série à la troisième borne de manière à permettre au circuit de contrôle-commande de mesurer un courant électrique consommé passant par la 15 troisième borne ; - au moins un premier relais commandé par le circuit de contrôle-commande, et comprenant un contact travail pour établir le courant électrique consommé entre la quatrième borne et la première borne, et un contact repos pour connecter la première borne sur ladite 20 première extrémité de la résistance ; - au moins un premier dipôle amortisseur branché entre la première borne et la première extrémité de ladite première résistance, et comprenant au moins une diode de manière à permettre une circulation de courant électrique uniquement depuis ladite première extrémité vers 25 ladite première borne. Particulièrement, le circuit de puissance comprend en outre : - au moins un deuxième relais commandé par le circuit de contrôle-commande, et comprenant un contact travail pour établir ledit courant électrique consommé, entre la quatrième borne et la deuxième borne, et un contact repos pour connecter la deuxième borne sur ladite première extrémité de la résistance ; - au moins un deuxième dipôle amortisseur branché entre la deuxième borne et la première extrémité de ladite première résistance, et 5 comprenant au moins une première diode de manière à permettre une circulation de courant électrique uniquement depuis ladite première extrémité vers ladite deuxième borne. Plus particulièrement, au moins un dipôle amortisseur comporte un condensateur et une deuxième résistance, connectés en série entre 10 une entrée et une sortie du dipôle amortisseur, la deuxième résistance étant connectée en parallèle avec une deuxième diode dans le sens passant d'une décharge du condensateur. Avantageusement, le dispositif de pilotage comporte une boîte pour contenir au moins ledit circuit de puissance et le circuit de 15 puissance comprend un capteur de température. Avantageusement aussi, le dispositif de pilotage comprend un troisième relai connecté entre la quatrième borne et le contact travail d'au moins le premier relai pour couper le courant consommé sur la quatrième borne. 20 L'invention a aussi pour objet un procédé de pilotage de moteur à courant continu comportant au moins deux balais connectés par défaut sur un même premier pôle d'alimentation en courant continu, ledit procédé comprenant des étapes consistant à : - connecter à un deuxième pôle d'alimentation en courant 25 continu, un premier balai de manière à établir un premier courant électrique consommé par ledit moteur, à un premier instant suivant une réception de commande de premier sens de rotation ; - revenir aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle à un deuxième instant suivant une réception de commande 4 d'arrêt du premier sens de rotation ou de commande de deuxième sens de rotation en utilisant au moins un premier dipôle amortisseur branché entre les deux balais de manière à permettre une circulation de courant électrique sans création d'arc à la déconnexion du deuxième pôle 5 d'alimentation en courant continu. Particulièrement, le procédé de pilotage comprend en outre des étapes consistant à : - connecter au deuxième pôle d'alimentation en courant continu, un deuxième balai de manière à établir un deuxième courant électrique 10 consommé par ledit moteur de sens inverse au dit premier courant électrique, à un troisième instant suivant une réception de commande de deuxième sens de rotation ; - revenir aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle à un quatrième instant suivant une réception de commande 15 d'arrêt du deuxième sens de rotation ou de commande de premier sens de rotation en utilisant au moins un deuxième dipôle amortisseur branché entre les deux balais de manière à permettre une circulation de courant électrique sans création d'arc à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu. 20 Plus particulièrement, au moins un dipôle amortisseur utilisé comporte un condensateur qui se charge lors d'une connexion de balai au deuxième pôle d'alimentation en courant continu et qui se décharge lors d'une déconnexion de balai au deuxième pôle d'alimentation en courant continu. 25 Avantageusement, le procédé comporte une étape consistant au moins à revenir aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle dès détection d'une température de confinement supérieure à un seuil de température maximale. 5 Avantageusement aussi, le procédé comporte une étape consistant au moins à revenir aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle dès détection d'un courant électrique consommé supérieur à un seuil de courant maximal. 5 De préférence, le procédé comporte une étape consistant au moins à couper toute connexion possible au deuxième pôle d'alimentation en courant continu dès détection d'un courant électrique consommé supérieur à un seuil de courant minimal alors que les deux balais devraient être connectés par défaut sur ledit même premier pôle 10 de courant. De préférence aussi,le procédé comporte une étape consistant au moins à couper toute connexion possible au deuxième pôle d'alimentation en courant continu dès détection d'un courant électrique consommé inférieur à un seuil de courant minimal alors qu'un balai 15 devrait être connecté sur ledit deuxième premier pôle de courant. De façon remarquable, le dispositif de pilotage selon l'invention est caractérisé en ce que le circuit de contrôle-commande comporte un circuit électronique agencé pour exécuter les étapes de procédé de pilotage selon l'invention. 20 Avantageusement, le dispositif de pilotage est caractérisé en ce que le circuit de contrôle-commande est connecté à un bus embarqué pour recevoir au moins une commande de sens de rotation du moteur à courant continu. L'invention a enfin pour objet un véhicule automobile 25 comprenant un réseau embarqué et le dispositif de pilotage connecté audit réseau embarqué. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description d'un mode de réalisation nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés, sur lesquels : 6 - la figure 1 montre un circuit de puissance conforme à l'invention - la figure 2 montre un dispositif de pilotage de moteur à courant continu comportant le circuit de puissance de la figure 1 ; 5 - la figure 3 montre des étapes de procédé de pilotage de moteur à courant continu conforme à l'invention ; - la figure 4 montre un exemple de dipôle amortisseur utilisable dans le circuit de puissance de la figure 1. La figure 1 montre un circuit de puissance 1 de dispositif de 10 pilotage d'un moteur à courant continu. Le circuit de puissance représenté comprend deux bornes 11, 12 pour être reliées à deux balais du moteur, et deux bornes 13, 14 pour être reliées à deux pôles d'alimentation en courant continu de puissance. Le terme « borne » est à prendre dans son acception la plus large, il couvre autant les notions de 15 bornes vissées, de connecteurs que de liaisons soudées ou toute autre connexion de câble électrique de puissance entre le circuit de puissance 1 lui-même et l'extérieur du circuit de puissance jusqu'au moteur et jusqu'aux pôles d'alimentation en courant continu Le circuit de puissance 1 comprend une résistance 4 avec ses 20 deux extrémités connectées directement ou indirectement en série entre d'une part les bornes 11, 12, et d'autre part la borne 13 de façon à permettre, à la manière d'un shunt, de mesurer un courant électrique consommé passant de la borne 11 ou de la borne 12 vers la borne 13. Deux bornes 26, 27 reliées aux deux extrémités de la résistance 4, 25 permettent de mesurer une différence de tension électrique aux extrémités de la résistance qui, de manière connue en soi, est proportionnelle au courant qui passe dans la résistance. Le shunt, matérialisé par la résistance 4, permet la mesure du courant dans le moteur, il prend la forme d'un barreau de métal dont la 7 résistivité est stable en température. Pour le courant moteur, considéré ici de l'ordre de 30A, l'ordre de grandeur de résistance du shunt est de lm°. La tension, de 30mV pour le courant nominal du moteur, sera amenée au calculateur préférentiellement par une paire torsadée, pour 5 limiter les perturbations électriques. On pourra également adjoindre au shunt un filtre RC passe bas au départ de la boîte à relais, afin de véhiculer un signal plus propre. La connaissance du courant moteur est utile à la confirmation de la mise en marche du moteur, mais également sert à la surveillance d'un défaut dans la commande (défaut de fermeture 10 d'un contact, ou à l'inverse maintien de l'alimentation sur un relai désactivé, qui a collé), mais également fournit une information sur l'effort du moteur, notamment si le moteur est bloqué. L'information de courant obtenue au prix d'un shunt dédié, est plus riche que la seule information de tension prise aux bornes du moteur (non représentée). On 15 peut exploiter les deux informations si les exigences fonctionnelles le rendent nécessaire. Le circuit de puissance 1 comprend deux relais 2, 3 qui comportent chacun deux contacts fixes, un contact dit repos et un contact dit travail, ainsi qu'un contact mobile pouvant passer du contact 20 repos au contact travail. Un premier relais 2 activé par une bobine électromagnétique 18, comprend un contact mobile relié à la borne 11, un contact travail relié directement ou indirectement en série à la borne 14, et un contact repos relié à une première extrémité de la résistance 4 qui est opposée à une 25 deuxième extrémité reliée à la borne 13. Une alimentation de la bobine électromagnétique 18 relie le contact mobile au contact travail qui établit le courant électrique consommé, entre la borne 14 et la borne 11. Une non alimentation de la bobine électromagnétique 18 relie le contact 8 mobile au contact repos qui connecte la borne 11 directement sur la première extrémité de la résistance 4. Un deuxième relais 3 activé par une bobine électromagnétique 19, comprend un contact mobile relié à la borne 12, un contact travail 5 relié directement ou indirectement en série à la borne 14, et un contact repos relié à la première extrémité de la résistance 4 qui est opposée à la deuxième extrémité reliée à la borne 13. Une alimentation de la bobine électromagnétique 19 relie le contact mobile au contact travail qui établit le courant électrique consommé, entre la borne 14 et la borne 12. 10 Une non alimentation de la bobine électromagnétique 19 relie le contact mobile au contact repos qui connecte la borne 12 directement sur la première extrémité de la résistance 4. Comme nous le comprendrons à la lecture de la suite de la description, le deuxième relais 3 est facultatif lorsque le moteur est 15 appelé à tourner dans un seul sens de rotation. Ainsi, en absence du relai 3, la première extrémité de la résistance 4 est connectée directement à la borne 12. En présence du relai 3, la première extrémité de la résistance 4 est connectée indirectement à la borne 12, à travers le relai 3 dont le contact repos est connecté en série entre la première extrémité de la 20 résistance 4 et la borne 12. Un premier dipôle amortisseur 6 (snubber en anglais) branché entre la borne 11 et la première extrémité de la résistance 4, comprend au moins une diode de manière à permettre une circulation de courant électrique uniquement depuis la première extrémité de la résistance 4 25 vers la borne 11. Ainsi, lorsque la première extrémité de la résistance 4 est reliée électriquement directement à la borne 12 par le contact repos du relais 3, le dipôle amortisseur 6 permet un passage de courant électrique de la borne 12 vers la borne 11. 9 Un deuxième dipôle amortisseur 8 branché entre la borne 12 et la première extrémité de la résistance 4, comprend au moins une diode de manière à permettre une circulation de courant électrique uniquement depuis la première extrémité de la résistance 4 vers la borne 12. Ainsi, 5 lorsque la première extrémité de la résistance 4 est reliée électriquement directement à la borne 11 par le contact repos du relais 2, le dipôle amortisseur 8 permet un passage de courant électrique de la borne 11 vers la borne 12. On notera qu'en absence simultanée d'alimentation des bobines 10 18 et 19, les contacts mobiles des relais 2 et 3 reliés à leurs contacts repos respectifs, court-circuitent les bornes 11 et 12 permettant un passage de courant électrique de la borne 11 vers la borne 12 ou de la borne 12 vers la borne 11. On notera de même qu'en présence simultanée d'alimentation des 15 bobines 18 et 19, les contacts mobiles des relais 2 et 3 reliés à leurs contacts travail respectifs, court-circuitent aussi les bornes 11 et 12 permettant un passage de courant électrique de la borne 11 vers la borne 12 ou de la borne 12 vers la borne 11. Le circuit de puissance 1 peut comprendre un troisième relai 7 20 connecté entre la borne 14 et un point commun aux contacts travail des relais 2 et 3. Le relai 7 permet de couper le courant consommé sur la borne 14. Il est facultatif, notamment si un autre moyen de coupure du courant existe à l'extérieur du circuit de puissance 1. Le relai 7 comprend une bobine électromagnétique 17 qui relie le contact mobile 25 au contact travail du relai lorsque la bobine 17 est alimentée. Ainsi, lorsque le relai 7 existe, chacun des contacts travail des relais 2 et 3 est connectable, indirectement en série avec le relai 7, à la borne 14. Lorsque le relai 7 n'existe pas, chacun des contacts travail des relais 2 et 3 est connecté directement à la borne 14. 10 Les pôles positifs des bobines 17, 18, 19 sont reliés à une borne 29. Le pôle négatif de la bobine 17 est relié à une borne 24. Le pôle négatif de la bobine 18 est relié à une borne 28. Le pôle négatif de la bobine 19 est relié à une borne 25. 5 La résistance de mesure, les relais et les dipôles amortisseurs constituent des éléments du circuit de puissance qui peuvent être montés sur une plaque de circuit imprimé nommée par la suite PCB, acronyme de l'expression anglaise « Printed Circuit Board ». Le PCB est réalisé avec des pistes de largeur et d'épaisseur de cuivre suffisamment 10 dimensionnées pour passer le courant avec un échauffement acceptable. Alternativement un renfort des pistes peut faire appel à des inserts de cuivre peuvent être métalliques (« bus bars »). Ou encore des tresses utilisées pour le passage du courant Les relais utilisés sont par exemple des relais avec des pattes 15 (« PCB Terminals ») adaptées au montage sur plaque de circuit imprimé. A titre purement illustratif et non exhaustif, on peut citer la référence V23134-A0052-G243 de relais TYCOTM permettant le passage d'un courant jusqu'à 30A sous une tension continue de 12 V. Une boîte, nommée par la suite boîte à relais (RB pour Relay Box 20 en anglais) pour contenir le circuit de puissance, permet de le protéger contre les agressions de son environnement d'utilisation. Dans le but de réduire l'échauffement de la boîte à relais, il peut s'avérer judicieux d' y associer une commande de bobine de relais à deux niveaux de courant. Le courant initial est élevé pour assurer la mise en mouvement de 25 l'armature mobile du relais, une fois le relais fermé le courant est réduit de manière à diminuer la dissipation thermique d'un facteur deux au moins. Un circuit tel le pilote (driver en anglais) TLE4247 de INFINEONTM peut réaliser cette fonction. 11 Toujours dans le but de réduire l'auto-échauffement, et la consommation, de la boite à relais, notamment si on utilise un pilote ne permettant pas d'écrêter la surtension qui intervient à la désalimentation de la bobine, on préconise de brancher une diode Zener ou Transil (non 5 représentée) de préférence à une résistance en parallèle sur la bobine de relais. Un capteur de température 5, sous forme de CTN (résistance à coefficient de température négatif) ou autre élément sensible à la température, monté sur la surface du PCB, est utile à la surveillance de 10 l'état thermique du PCB. Si la boîte à relais est située à proximité du moteur commandé, le capteur de température 5 permet de fournir une information au démarrage du moteur sur la température initiale de l'environnement moteur, ce qui peut être utile à un modèle estimateur de la température du moteur. L'état du capteur de température 5 est ramené 15 par exemple sur deux bornes 22, 23. La figure 2 montre le dispositif de pilotage de moteur à courant continu comportant un circuit de contrôle-commande 20 relié aux bornes 24, 25, 28 du circuit de puissance de la figure 1 pour en séquencer la fermeture des relais, par l'intermédiaire de fils de signaux petits 20 courants. La borne 29 du circuit de puissance 1 est reliée à une tension +relais, et le circuit de contrôle-commande 20 est relié par ailleurs à la masse, de sorte que le circuit de contrôle-commande 20 peut alimenter l'une des bobines 17, 18, 19 en mettant respectivement l'une des bornes 25 24, 28, 25 à la masse. Le circuit de contrôle-commande 20 est relié aux bornes 22, 23, 26, 27 pour en mesurer l'état de fonctionnement. Les deux fils de lecture du shunt réalisé par la résistance 4, constitués d'une paire torsadée, peuvent être accompagnés de deux fils pour la lecture de la tension 12 moteur (non représentés) par exemple reliés sur les bornes 11 et 12 du circuit de puissance 1. Dans l'exemple de mise en oeuvre de la figure 2, les bornes 11 et 12 du circuit de puissance 1 sont reliées à respectivement deux balais 32 5 et 33 d'un moteur à courant continu 30. La borne 13 est reliée à la masse et la borne 14 est reliée au pôle +Batt d'une batterie 31 reliée par ailleurs à la masse par son pôle de masse. Le pôle +Batt et le pôle de masse constituent ainsi deux pôles d'alimentation du dispositif de pilotage de moteur à courant continu. 10 Le schéma de la figure 2 permet de mieux comprendre comment les dipôles amortisseurs 6, 8 aident la commutation à l'ouverture du contact Travail de chacun des relais 2, 3. En absence de tension aux bornes des bobines de relais, chacun des contacts mobiles est sur le contact repos, le moteur 30 ainsi court- 15 circuité n'est pas alimenté. La mise sous tension par exemple de la bobine 18, met le contact mobile du relai 2 sur son contact travail qui établit un courant électrique de la borne 14 vers la borne 11, consommé par le moteur 30 avant de revenir sur la borne 12 et ressortir vers la borne 13 en passant par le contact repos du relai 3. 20 La mise hors tension de la bobine 18 replace le contact mobile du relai 2 sur le contact repos, permettant au courant électrique de continuer à passer dans le moteur jusqu'à extinction, de la borne 12 vers la borne 11 en transitant par les contacts repos des relais 2 et 3. Cependant, pendant la durée nécessaire au contact mobile du relai 2 25 pour se déplacer du contact travail au contact repos, l'appel de courant électrique sur la borne 11, provoqué par l'inertie essentiellement électromagnétique du moteur 30 (inductance du bobinage moteur) et parfois mécanique selon l'organe entraîné par le moteur, génère un ou 13 plusieurs arcs électriques entre le contact mobile et les contacts fixes du relai 2. En comprenant au moins une diode branchée en inverse entre le contact repos du relai 3 et la borne 11, le dipôle amortisseur 6 permet au 5 courant électrique du moteur de passer par le contact repos du relai 3 de la borne 12 à la borne 11 pendant la durée nécessaire au contact mobile du relai 2 pour se déplacer du contact travail au contact repos. La figure 4 montre un exemple particulièrement avantageux de dipôle amortisseur utilisable pour être branché dans le sens bloquant 10 entre la base du contact mobile d'un relai et la borne 13, ceci de façon à empêcher le courant électrique de passer directement de la borne 14 à la borne 13 lorsque le contact mobile d'un relai est sur le contact travail. Le dipôle amortisseur 6 représenté sur la figure 4, comprend une diode 6 qui bloque tout passage de courant de la borne 14 vers la borne 15 13 lorsque le dipôle amortisseur 6 est branché de telle sorte que l'anode de la diode 9 est reliée électriquement à la borne 13, et que la cathode de la diode 9 est reliée électriquement à la borne 11. La diode 9 qui joue le rôle de diode de roue libre, peut constituer à elle seule le dipôle amortisseur 6 d'aide à la commutation de relai, de sorte que lors de 20 l'ouverture du contact travail, le courant du moteur se met à passer dans la diode avec pour effet de réduire l'arc entre contact mobile et contact fixe. Cependant la solution à diode seule, provoque une tension aux bornes des contacts qui croît dès l'ouverture à une valeur de l'ordre de 25 la tension batterie. Ce qui peut mener à l'amorçage d'un arc, toujours dommageable pour la longévité des contacts. Branché en parallèle sur la diode 9, un condensateur 16 se charge lorsque le contact mobile est sur le contact travail, jusqu'à obtenir une tension sur la cathode de la diode 9 égale à la tension sur le contact 14 travail du relais. Lorsque le contact mobile quitte le contact travail, il bénéficie de la tension de charge du condensateur 16. L'appel de courant électrique sur la borne 11 décharge le condensateur 16 avec pour effet de réduire d'autant plus un amorçage d'arc que la durée de décharge du 5 condensateur est suffisante pour permettre au contact mobile de se déplacer du contact travail vers le contact repos. Une résistance 15 branchée en série avec le condensateur 16 aux bornes de la diode 9, permet de limiter l'appel de courant lié à la charge du condensateur, en particulier lorsque le contact mobile rejoint le 10 contact travail. S'il est trop élevé, un tel appel de courant peut entraîner un collage du contact. La résistance 15 contribue aussi à amortir les oscillations sur la fréquence de résonnance de mise en parallèle du condensateur 16 avec l'inductance du moteur 30. Une diode 19 branchée en parallèle sur la résistance 15 dans le même sens que la diode 9, 15 permet de ne pas réduire le courant de décharge du condensateur qui répond à l'appel de courant sur la borne 11. La diode 19 a aussi pour avantage de court-circuiter la résistance 15 lors de la décharge du condensateur de sorte que l'énergie dissipée par effet joule dans la résistance 15 est réduite à la seule durée très courte de charge du 20 condensateur. Le dipôle amortisseur 8 est de préférence semblable au dipôle amortisseur 6. Ainsi, les dipôles amortisseurs 6, 8 permettent de limiter le stress sur les contacts Travail des deux relais de pont en H du circuit de 25 puissance 1, lors de l'ouverture de leurs contacts. L'élément constitué de la diode 19, de la résistance 15 et du condensateur 16, ajouté à la diode 9, a pour effet de permettre un passage du courant dès le début d'ouverture du contact sans augmentation notoire de la tension aux bornes des contacts. En évitant tout arc, chaque dipôle amortisseur 6, 8 15 permet de prolonger la durée de vie des contacts, et de limiter une montée en température à l'intérieur de la boîte, conséquente à la dégradation des contacts entraînant une augmentation de résistance de contact. 5 On notera que le pont en H à deux relais R/T (repos/travail) évite de manière naturelle les risques de conduction simultanée dans un bras de pont et évite par sa simplicité le risque de mise en court-circuit de la batterie, par rapport à un schéma à quatre relais T (travail uniquement). 10 Le circuit de contrôle-commande 20 est agencé pour contrôler et commander le circuit de puissance 1, particulièrement en exécutant le procédé de pilotage d'un moteur à courant continu comportant au moins deux balais, décrit maintenant en référence à la figure 3. Par exemple mais non nécessairement, une transition 101 validée 15 par un démarrage du véhicule, fait passer le procédé d'une étape initiale 100 à une étape de départ 102. Dans l'étape 102, les contacts mobiles des relais 2 et 3 sont positionnés sur les contacts repos par absence d'activation des bobines 18, 19, en l'occurrence au moyen de signaux C2, C3 envoyés à zéro sur 20 les bornes 28, 25. Le relai 7 s'il existe, est fermé par activation de la bobine 17, en l'occurrence au moyen d'un signal C7 envoyé à un sur la borne 24. On notera que le positionnement des contacts mobiles des relais 2, 3 sur leurs contacts repos respectifs, est un positionnement par défaut préexistant en principe dès l'étape initiale 100. Ainsi les deux 25 balais du moteur 30 à courant continu sont connectés par défaut sur le même pôle de masse que la batterie 31 utilisée pour l'alimentation en courant continu du moteur électrique On notera aussi que le passage dans l'étape 102 peut se faire tant à la mise sous contact électrique du véhicule qu'au démarrage du moteur thermique ou à l'activation d'une 16 fonction particulière associée à un organe entraîné par le moteur électrique 30. Dans l'étape 102, on mesure aussi un courant électrique consommé Ic sortant sur la borne 13, au moyen d'une tension électrique 5 captée sur les bornes 26, 27 qui est proportionnelle au courant traversant un shunt matérialisé sur la figure 1 par la résistance 4. Les bornes 11 et 12 sont toutes deux déconnectées de la borne 14 lorsque les contacts mobiles des relais 2 et 3 sont positionnés sur les contacts repos. En conséquence, aucun courant ne doit normalement passer dans la 10 résistance 4. Une détection de courant électrique Ic supérieur à un seuil minimal Imin de courant électrique, valide une transition 103. Le seuil minimal Imin est typiquement égal à zéro. Pour éviter des déclenchements intempestifs, il peut être pris légèrement supérieur à 15 zéro dans un intervalle de tolérance fonction du dispositif de mesure employé. Un courant électrique Ic supérieur à zéro signifie qu'un courant électrique Ic circule entre les bornes 14 et 13, représentatif d'un défaut comme c'est notamment le cas lorsqu'un des contacts mobiles des relais 2, 3, est resté collé sur le contact travail. 20 Une validation de la transition 103 fait passer le procédé de l'étape 102 à une étape 104 dans laquelle le relai 7 s'il existe, est ouvert par désactivation de la bobine 17, en l'occurrence au moyen du signal C7 envoyé à zéro sur la borne 24. En absence de relai 7 dans le circuit de puissance du dispositif de pilotage, on peut prévoir un coupe-circuit 25 entre l'alimentation en courant continu et le dispositif de pilotage du moteur électrique. On retiendra que l'étape 104 est une première étape de sécurité qui consiste principalement à couper l'alimentation en courant électrique en cas de détection de courant électrique non nul corrélée à une commande d'alimentation nulle du moteur électrique. 17 D'autres solutions peuvent être mises en oeuvre en dans l'étape 104 en absence de relai 7, comme par exemple celle de fermer les deux relais 2, 3 de façon à court-circuiter les bornes 11 et 12, de sorte que les deux balais du moteur étant au même potentiel de la batterie, le moteur est 5 arrêté. Cette dernière solution présente cependant l'inconvénient d'alimenter en permanence les deux bobines de relai, et ainsi de décharger la batterie et de chauffer l'intérieur de la boîte contenant le circuit de puissance. Dans l'étape 104, on peut aussi avantageusement court-circuiter 10 les deux balais 32, 33 du moteur 30, en envoyant une commande C2=C3=1 pour fermer les deux relais 2, 3. On ouvre alors l'interrupteur 7 dès que le courant mesuré dans la résistance 4 est détecté nul. Cette variante a pour avantage d'ouvrir le relai 7 sans création d'arc en permettant au courant électrique de continuer à circuler dans le moteur 15 jusqu'à extinction. Après ouverture du relai 7, on peut envoyer une commande C2=C3=0 d'ouverture des relais 2, 3. Le fait de rester fermé pour le relai à contact collé, ne sera pas gênant car le courant résiduel circulant dans le moteur pour passer dans le dipôle amortisseur relié au contact mobile qui est collé. On évite ainsi de laisser les bobines 18, 19 20 alimentées trop longtemps. Un premier défaut Dl, dit de collage travail, est levé dans l'étape 104 pour signaler une incohérence entre d'une part la commande de courant nul associée au positionnement initial des relais 2, 3, sur leur contact repos, et d'autre part l'existence d'un courant électrique Ic 25 consommé non nul. Un retour à l'étape 102 nécessite la validation d'une transition 105 par un acquittement al du défaut Dl. Une réception de commande RI de premier sens de rotation du moteur électrique, valide une transition 107. 18 Une validation de la transition 107 fait passer le procédé de l'étape 102 à une étape 108 dans laquelle le relai 2, est fermé par activation de la bobine 18, en l'occurrence au moyen du signal C2 envoyé à un sur la borne 18. Si par exemple une valeur à 1 du signal de 5 commande R1 signifie le premier sens de rotation, l'équation logique se résume à faire C2=R1. En d'autres termes, l'étape 108 consiste à connecter à un deuxième pôle d'alimentation en courant continu, en l'occurrence au pôle +Batt de la batterie 31, un premier balai de manière à établir un 10 premier courant électrique Ic consommé par le moteur électrique, à un premier instant suivant la réception de commande RI de premier sens de rotation. Dans l'étape 108, le positionnement du contact mobile du relai 2 sur le contact travail fait passer le courant électrique Ic consommé de la 15 borne 14 vers la borne 11 pour traverser le moteur 30 du premier balai vers le deuxième balai puis revenir par la borne 12 avant de ressortir par la borne 13 vers la masse à laquelle est connecté le pôle de masse de la batterie 31. Lorsque le relai 3 existe tel que représenté sur les figures 1 et 2 pour permettre de faire tourner le moteur dans les deux sens de 20 rotation, le courant électrique 1c consommé passe par le contact repos du relais 3 de la borne 12 à la borne 13. On peut se passer du relai 3 lorsque le moteur est appelé à tourner dans un seul sens de rotation. Dans ce dernier cas, la borne 12 est simplement directement connectée en série avec la résistance 4 à la borne 13. 25 Une réception de commande d'arrêt du premier sens de rotation du moteur électrique, valide une transition 109. Une validation de la transition 109 refait passer le procédé de l'étape 108 à l'étape 102 dans laquelle le relai 2 est ouvert par désactivation de la bobine 18, en l'occurrence au moyen du signal C2 19 envoyé à zéro sur la borne 18. Si par exemple une valeur à 0 du signal de commande R1 signifie un arrèt du premier sens de rotation, l'équation logique qui se résume à faire C2=R1, reste valable. Lors du retour dans l'étape 102, le positionnement du contact 5 mobile du relai 2 sur le contact repos coupe le courant électrique Ic consommé de la borne 14 vers la borne 11 L'inductance électromagnétique du moteur électrique (conjuguée ou non à l'inertie mécanique de l'organe du véhicule entrainé par le moteur électrique), laisse persister un courant électrique rémanent Ir qui traverse le moteur 10 30 du premier balai vers le deuxième balai avant de revenir par la borne 12 du circuit de puissance. Lorsque le relai 3 existe tel que représenté sur les figures 1 et 2 pour permettre de faire tourner le moteur dans les deux sens de rotation, le courant électrique Ir rémanent cherche naturellement à passer par le contact repos du relais 3 puis par le 15 contact repos du relai 2, de la borne 12 à la borne 11. En absence du relai 3 lorsque le moteur est appelé à tourner dans un seul sens de rotation, la borne 12 est simplement directement connectée en série avec le contact repos du relai 2. Le dipôle amortisseur 6, branché dans le sens passant en partant 20 du contact repos du relai 2 vers la borne 11, permet au courant électrique Ir rémanent de circuler de la borne 12 vers la borne 11 tant que le contact mobile du relai 2 quittant le contact travail, n'a pas atteint le contact repos. Le dipôle amortisseur 6 ainsi branché entre les deux balais par les bornes 11 et 12, permet la circulation du courant 25 électrique à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu, sans création d'arc entre le contact repos et le contact mobile. Lorsqu'on applique le procédé pour faire tourner le moteur dans deux sens de rotation, une réception de commande R2 de deuxième sens de rotation du moteur électrique, valide aussi la transition 109. 20 En d'autres termes, le procédé revient dans l'étape 102 aux deux balais connectés par défaut sur le même premier pôle à un deuxième instant suivant une réception de commande d'arrêt du premier sens de rotation ou de commande de deuxième sens de rotation en utilisant au 5 moins un premier dipôle amortisseur branché entre les deux balais de manière à permettre une circulation de courant électrique sans création d'arc à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu. Lorsqu'on applique le procédé pour faire tourner le moteur dans 10 deux sens de rotation, une réception de commande R2 de deuxième sens de rotation du moteur électrique, valide une transition 111. Une validation de la transition 111 fait passer le procédé de l'étape 102 à une étape 112 dans laquelle le relai 3 est fermé par activation de la bobine 19, en l'occurrence au moyen du signal C3 15 envoyé à un sur la borne 25. Si par exemple une valeur à 1 du signal de commande R2 signifie le deuxième sens de rotation, l'équation logique se résume à faire C3=R2. Lorsque dans l'étape 112 le courant électrique passant dans le moteur est initialement nul, le positionnement du contact mobile du relai 20 3 sur le contact travail fait passer le courant électrique Ic consommé de la borne 14 vers la borne 12 pour traverser le moteur 30 du deuxième balai vers le premier balai puis revenir par la borne 11 avant de ressortir par la borne 13 vers la masse à laquelle est connecté le pôle de masse de la batterie 31. Lorsque dans l'étape 112, le courant électrique passant 25 dans le moteur est initialement égal au courant électrique Ir rémanent d'un passage précédent dans l'étape 108, le positionnement du contact mobile du relai 3 sur le contact travail fait passer le courant électrique Ir rémanent de la borne 12 vers la borne 14 en provenance du deuxième balai, et de la borne 13 vers la borne 11 à destination du premier balai. 21 Le freinage particulièrement efficace suivi d'un changement de sens de rotation, tel qu'il est permis par l'invention, est particulièrement utile pour l'entraînement d'un organe qui est pompe hydraulique appelée à inverser rapidement le sens de circulation d'un fluide, notamment d'un 5 liquide de commande hydraulique d'une transmission mécanique aux roues motrices d'un véhicule (non représenté). Une réception de commande d'arrêt du deuxième sens de rotation du moteur électrique, valide une transition 113. Une validation de la transition 113 refait passer le procédé de 10 l'étape 112 à l'étape 102 dans laquelle le relai 3 est ouvert par désactivation de la bobine 19, en l'occurrence au moyen du signal C3 envoyé à zéro sur la borne 19. Si par exemple une valeur à 0 du signal de commande R2 signifie un arrêt du deuxième sens de rotation, l'équation logique qui se résume à faire C3=R2, reste valable. 15 Lors du retour dans l'étape 102, le positionnement du contact mobile du relai 3 sur le contact repos coupe le courant électrique Ic consommé de la borne 14 vers la borne 12. L'inductance électromagnétique du moteur électrique conjuguée à l'inertie mécanique de l'organe du véhicule entrainé par le moteur électrique, laisse 20 persister ici encore un courant électrique rémanent Ir qui traverse le moteur 30 du deuxième balai vers le premier balai avant de revenir par la borne 11 du circuit de puissance. Le courant électrique Ir rémanent cherche naturellement à passer par le contact repos du relais 2 puis par le contact repos du relai 3, de la borne 11 à la borne 12. 25 Le dipôle amortisseur 8, branché dans le sens passant en partant du contact repos du relai 3 vers la borne 12, permet au courant électrique Ir rémanent de circuler de la borne 11 vers la borne 12 tant que le contact mobile du relai 2 quittant le contact travail, n'a pas atteint le contact repos. Le dipôle amortisseur 8 ainsi branché entre les 22 deux balais par les bornes 11 et 12, permet la circulation du courant électrique à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu, sans création d'arc entre le contact repos et le contact mobile. Les explications données ci-dessus pour un passage immédiat du 5 premier sens de rotation au deuxième sens de rotation, restent valables réciproquement pour un passage immédiat du deuxième au premier sens de rotation. Une réception de commande RI de premier sens de rotation du moteur électrique dans l'étape 112, valide aussi la transition 113. En d'autres termes, lorsqu'on veut faire tourner le moteur à 10 courant continu dans deux sens opposés de rotation, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - connecter au deuxième pôle d'alimentation en courant continu, le deuxième balai de manière à établir un deuxième courant électrique consommé par ledit moteur de sens inverse au dit premier courant 15 électrique, à un troisième instant suivant une réception de commande de deuxième sens de rotation ; - revenir aux deux balais connectés par défaut sur le même premier pôle à un quatrième instant suivant une réception de commande d'arrêt du deuxième sens de rotation ou de commande de premier sens 20 de rotation en utilisant au moins un deuxième dipôle amortisseur branché entre les deux balais de manière à permettre une circulation de courant électrique sans création d'arc à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu. Les dipôles amortisseurs 6, 8 utilisés comportent de préférence 25 chacun un condensateur qui se charge lors d'une connexion de balai au deuxième pôle d'alimentation en courant continu et qui se décharge lors d'une déconnexion de balai au deuxième pôle d'alimentation en courant continu. 23 Ainsi dans le cas particulier de validation concomitante par exemple des transitions 109 et 111, l'étape 112 provoque un positionnement du contact mobile du relai 3 sur le contact travail et un positionnement du contact mobile du relai 2 sur le contact repos. Entre 5 l'instant auquel le contact mobile du relai 3 quitte le contact repos et l'instant auquel le contact mobile du relai 3 touche le contact travail, le courant électrique Ir rémanent entrant par la borne 12, charge le condensateur 16 du dipôle amortisseur 8. Entre l'instant auquel le contact mobile du relai 2 quitte le contact travail et l'instant auquel le 10 contact mobile du relai 2 touche le contact repos, le courant électrique Ir rémanent sortant par la borne 11, décharge le condensateur 16 du dipôle amortisseur 6. 11 est ainsi possible d'ouvrir le relai 2 et de fermer simultanément le relai 3 en évitant une création d'arc électrique entre le contact repos et le contact mobile du relai 2, et en évitant une création 15 d'arc électrique entre le contact mobile et le contact travail du relai 3. Lorsqu'on prévoit un capteur de température 5 pour renforcer la sureté de fonctionnement du dispositif et notamment du circuit de puissance, une mesure de température T de confinement au voisinage du ou des relais 2, 3, est comparée en permanence à un seuil de température 20 Tmax. Une détection de température T de confinement supérieure au seuil de température Tmax valide une transition 123. Une validation de la transition 123 à partir de l'étape 108 ou de l'étape 112, active une étape 124 consistant au moins à revenir aux deux 25 balais connectés par défaut sur le même pôle de masse. Un deuxième défaut D4, dit de surchauffe, est levé dans l'étape 124 pour signaler une montée en température préjudiciable au voisinage des relais 2, 3, préconisant de couper courant électrique Ic consommé tant que la température n'est pas suffisamment redescendue. 24 Un retour à l'étape 102 nécessite la validation d'une transition 125 par un acquittement a4 du défaut D4. La résistance 4 permet de renforcer la sureté de fonctionnement du dispositif et notamment du circuit de puissance, par une mesure du 5 courant électrique Ic consommé qui est comparée en permanence à un seuil de courant maximal Imax. Une détection de courant électrique Ic consommé supérieure au seuil de courant maximal Imax valide une transition 119. Une validation de la transition 119 à partir de l'étape 108 ou de 10 l'étape 112, active une étape 120 consistant au moins à revenir aux deux balais connectés par défaut sur le même pôle de masse. Un troisième défaut D3, dit de surintensité, est levé dans l'étape 120 pour signaler une montée en courant préjudiciable dans au moins un des relais 2, 3, préconisant de couper le courant électrique Ic consommé 15 tant que le problème de surintensité n'est pas résolu. Parmi plusieurs problèmes possibles, on peut citer à titre purement illustratif et non exhaustif, le problème du moteur électrique qui peine à atteindre une vitesse de rotation suffisante pour laquelle il a été conçu ou un court-circuit entre les bornes 11 et 12 à l'extérieur du circuit de puissance 20 (agression câblage par exemple). Un retour à l'étape 102 nécessite la validation d'une transition 121 par un acquittement a3 du défaut D3. Une détection de courant électrique Ic consommé inférieur ou égal au seuil de courant minimal Imin valide une transition 115. 25 Une validation de la transition 115 à partir de l'étape 108 ou de l'étape 112, active une étape 116 consistant à couper toute connexion possible au deuxième pôle d'alimentation en courant continu, de manière semblable à l'étape 104. 25 Un quatrième défaut D2, dit de connectivité, est levé dans l'étape 116 pour signaler un manque de courant incohérent avec la fermeture d'au moins un des relais 2, 3, préconisant de couper le courant électrique Ic consommé tant que le problème de manque de courant n'est 5 pas résolu. Parmi plusieurs problèmes possibles, on peut citer à titre purement illustratif et non exhaustif, le problème du contact mobile d'un relais resté collé sur le contact repos alors qu'on lui commande de se positionner sur le contact travail, et le problème du contact mobile d'un relais resté collé sur le contact travail alors qu'on lui commande de se 10 positionner sur le contact repos, dans un cas comme dans l'autre court- circuitant les bornes 11 et 12. Pour éviter des déclenchements intempestifs, notamment lors d'un passage à zéro du courant électrique qui fait suite à une inversion de sens de rotation du moteur électrique comme expliqué ci-dessus, on peut conditionner la validation de la 15 transition 115 à un écoulement de temporisation dont la valeur est réglée au cours d'essais du dispositif. Un retour à l'étape 102 nécessite la validation d'une transition 117 par un acquittement a2 du défaut D2. Ainsi, une surchauffe détectée dans l'étape 124 par le capteur de 20 température dans la boîte à relais, pourra conduire à désactiver le moteur pour protéger la boîte. Une fois l'intérieur du boitier revenu à une température acceptable, le moteur peut être réactivé. La mesure de courant peut servir à la confirmation de la bonne commutation des relais comme vu plus haut dans l'étape 104. Cette 25 mesure peut également être exploitée pour la surveillance du moteur électrique ; un blocage du moteur (charge excessive par exemple) sera détecté dans l'étape 120 par l'augmentation du courant et pourra servir à désactiver le moteur avant sa dégradation par auto-échauffement. Si le moteur entraîne une pompe, le courant est une indication du couple 26 fourni par le moteur, et informera d'une augmentation de la contre-pression. Ou encore la réduction du courant pendant la séquence de pompage reflétera la baisse de viscosité du fluide (type huile) avec l'augmentation de température du fluide. Une maintenance préventive du 5 moteur pourra être réalisée en cumulant le nombre d'heures de fonctionnement croisé avec le niveau de courant. Enfin l'exploitation du courant dans un modèle prédictif thermique du moteur permettra d'en assurer la protection sans recours à un capteur supplémentaire. De même la connaissance du courant sert à estimer le 10 vieillissement des relais, en comptant le nombre de commutations, en particulier ouvertures dans un niveau de courant donné, et en cumulant le nombre d'heures d'utilisation dans une classe de température et courant donnés, dans un but de maintenance. Pour exécuter les étapes de procédé de pilotage expliqué ci- 15 dessus, le circuit de contrôle-commande 20 du dispositif de pilotage comporte un circuit électronique que l'on peut réaliser et agencer de différentes manières. D' une première manière, le circuit électronique est un calculateur embarqué accolé à la boîte qui contient le circuit de 20 puissance. Le calculateur embarqué comporte des entrées pour recevoir les signaux de mesures aux bornes 22, 23, 26, 27, et des sorties pour mettre ou non à la masse les bornes 24, 25, 28. Le calculateur embarqué comporte aussi un processeur et une mémoire dans laquelle sont stockées des instructions de programme informatique qui lorsqu'elles 25 sont lues par le processeur, exécutent les étapes du procédé. Le calculateur embarqué est par ailleurs connecté à un bus embarqué 21 de type CAN, LIN, Ethernet Automobile ou autre, pour dialoguer avec d'autres calculateurs embarqués. Le circuit de contrôle-commande 20 peut alors non seulement exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus 27 correspondant à une couche matérielle de pilotage du moteur, mais de plus éventuellement une couche applicative, par exemple pour la gestion et le contrôle des défauts, l'élaboration des sens de rotation en fonction de données de pression d'un circuit hydraulique et/ou de commandes de 5 haut niveau d'un utilisateur du véhicule. Le circuit électronique peut aussi être celui d'un calculateur préexistant dans lequel on réserve des entrées-sorties pour le pilotage de la boîte à relais, non nécessairement accolée au calculateur. D'une deuxième manière, le circuit électronique est un ASIC 10 (acronyme de l'expression anglaise Application Specific lntegrated Circuit) constitué de portes logiques connectées entre elles pour réaliser les étapes du procédé conforme à l'invention, et pour réaliser un coupleur de lecture-écriture sur le bus embarqué 21 auquel il est connecté. Le circuit de contrôle-commande 20 peut alors par exemple 15 lire les commandes RI, R2, et écrire les défauts Dl, D2, D3, D4 sur le bus embarqué de type CAN, Ethernet Automobile ou autre. D'une troisième manière, le circuit électronique est un circuit logique simple, par exemple incorporé dans ou sur la boîte à relais, et comprenant un minimum de transistors pour recevoir directement du bus 20 embarqué 21 les commandes C2, C3, C7 et les acquittements al, a2, a3, a4, et pour émettre sur le bus embarqué les valeurs de courant et de température captées sur h résistance 4 et sur le capteur 5. Les étapes du procédé ci-dessus expliqué, sont alors exécutées dans un calculateur embarqué central. Par exemple, le calculateur embarqué central est un 25 microordinateur connecté au circuit de contrôle-commande 20 par le bus embarqué 21 de type Ethernet Automobile ou MLI (Mobile Linux Initiative). L'invention n'est pas limitée au mode de mise en oeuvre préféré tel que décrit ci-dessus mais à la seule teneur des revendications. 28 D'autres modes de mise en oeuvre sont possibles sans sortir du cadre de l' invention. Ainsi par exemple, dans le mode de mise en oeuvre illustré par les figures 1 à 3, la résistance 4 qui fait office de shunt, présente une 5 première extrémité branchée sur un point commun aux contacts repos des relais 2 et 3, par conséquent indirectement en série avec le contact repos du relai 3 sur la borne 12, et présente une deuxième extrémité branchée directement sur la borne 13. Nous avons vu ci-dessus qu'en régime établi, ce mode de réalisation donne des courants consommés de 10 sens indépendant du sens de rotation du moteur, mais de sens uniquement dépendant du courant de charge ou décharge de la batterie. Un autre mode de mise en oeuvre, non illustré par des figures, peut consister à brancher une première extrémité de la résistance 4 directement sur la borne 12 et une deuxième extrémité de la résistance 4 15 sur la base du contact mobile du relai 3, par conséquent indirectement en série avec le contact repos du relai 3 sur la borne 13. De la sorte, pour un premier sens de rotation du moteur correspondant au contact mobile du relai 2 sur le contact travail et au contact mobile du relai 3 sur le contact repos, le courant électrique Ic consommé en régime 20 moteur passe dans la résistance 4 en allant de la borne 12 vers la borne 13. De la sorte encore, pour un deuxième sens de rotation du moteur correspondant au contact mobile du relai 2 sur le contact repos et au contact mobile du relai 3 sur le contact travail, le courant électrique Ic consommé en régime moteur passe inversement dans la résistance 4 en 25 allant de la borne 14 vers la borne 12. Dans cet autre mode de mise en oeuvre, lui aussi dans la portée de la revendication 1, le sens du courant électrique mesuré dépend du sens de rotation du moteur. Par contre il reste de même sens en régime moteur et en régime génératrice. 29 Bien entendu les étapes de procédé sont adaptées en conséquence. Les mesures de courant électrique sont comparées en valeur absolue aux seuils des transitions 103, 115, H9. Deux étapes supplémentaires peuvent alors être créées à la suite de deux transitions. 5 Une première transition validée par une détection de courant positif fait passer le procédé de l'une des étapes 108 ou 112 à une étape de signalement de premier sens de rotation. Une deuxième transition validée par une détection de courant négatif fait passer le procédé de l'une REVENDICATIONS1 Dispositif de pilotage d'un moteur à courant continu comportant un circuit de contrôle-commande (20) et un circuit de puissance (1) qui comprend une première borne (11) pour être reliée à un premier balai dudit moteur, une deuxième borne (12) pour être reliée à un deuxième balai dudit moteur, une troisième borne (13) et une quatrième borne (14) pour être reliées respectivement à un premier pôle et à un deuxième pôle d'alimentation en courant continu, caractérisé en ce que le circuit de puissance (1) comprend : - une première résistance (4) comprenant une première extrémité connectée directement ou indirectement en série à la deuxième borne (12), et une deuxième extrémité connectée directement ou indirectement en série à la troisième borne (13) de manière à permettre au circuit de contrôle-commande (20) de mesurer un courant électrique consommé passant par ladite troisième borne (13) ; - au moins un premier relais (2) commandé par ledit circuit de contrôle-commande (20), et comprenant un contact travail pour établir ledit courant électrique consommé, entre la quatrième borne (14) et la première borne (11), et un contact repos pour connecter la première borne (11) sur ladite première extrémité de la résistance (4) , - au moins un premier dipôle amortisseur (6) branché entre la première borne (11) et la première extrémité de ladite première résistance (4), et comprenant au moins une diode de manière à permettre une circulation de courant électrique uniquement depuis ladite première extrémité vers ladite première borne. 2. Dispositif de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de puissance (1) comprend en outre : 31 - au moins un deuxième relais (3) commandé par ledit circuit de contrôle-commande (20), et comprenant un contact travail pour établir ledit courant électrique consommé, entre h quatrième borne (13) et la deuxième borne (12), et un contact repos pour connecter la deuxième 5 borne (12) sur ladite première extrémité de la résistance (4) ; - au moins un deuxième dipôle amortisseur (8) branché entre la deuxième borne (12) et la première extrémité de ladite première résistance (4), et comprenant au moins une diode de manière à permettre une circulation de courant électrique uniquement depuis ladite première 10 extrémité vers ladite deuxième borne. 3. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins un dipôle amortisseur (6, 8) comporte un condensateur (16) et une deuxième résistance (15) connectés en série 15 entre une entrée et une sortie du dipôle amortisseur (6, 8), la deuxième résistance (15) étant connectée en parallèle avec une deuxième diode (19) dans le sens passant d'une décharge du condensateur (16). 4. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications 1 à 3, 20 caractérisé en ce qu'il comporte une boîte pour contenir au moins ledit circuit de puissance (1) et en ce que le circuit de puissance (1) comprend un capteur de température (5). 5. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications 1 à 4, 25 caractérisé en ce qu'il comprend un troisième relai (7) connecté entre la quatrième borne (14) et le contact travail d'au moins me premier relai (2) pour couper le courant consommé sur la quatrième borne (14). 6. Procédé de pilotage d'un moteur à courant continu comportant au moins deux balais connectés par défaut sur un même premier pôle 32 d'alimentation en courant continu, ledit procédé comprenant des étapes consistant à : - connecter (108) à un deuxième pôle d'alimentation en courant continu, un premier balai de manière à établir un premier courant 5 électrique consommé par ledit moteur, à un premier instant suivant une réception (107) de commande de premier sens de rotation ; - revenir (102) aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle à un deuxième instant suivant une réception (109) de commande d'arrêt du premier sens de rotation ou de commande de 10 deuxième sens de rotation en utilisant au moins un premier dipôle amortisseur branché entre les deux balais de manière à permettre une circulation de courant électrique sans création d'arc à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu. 15 7. Procédé de pilotage d'un moteur à courant continu selon la revendication 6, ledit procédé comprenant en outre des étapes consistant à: - connecter (112) au deuxième pôle d'alimentation en courant continu, un deuxième balai de manière à établir un deuxième courant 20 électrique consommé par ledit moteur de sens inverse au dit premier courant électrique, à un troisième instant suivant une réception (111) de commande de deuxième sens de rotation - revenir (102) aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle à un quatrième instant suivant une réception (113) 25 de commande d'arrêt du deuxième sens de rotation ou de commande de premier sens de rotation en utilisant au moins un deuxième dipôle amortisseur branché entre les deux balais de manière à permettre une circulation de courant électrique sans création d'arc à la déconnexion du deuxième pôle d'alimentation en courant continu. 30 33 8. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'au moins un dipôle amortisseur utilisé comporte un condensateur qui se charge lors d'une connexion de balai au deuxième pôle d'alimentation en courant continu et qui se décharge lors d'une 5 déconnexion de balai au deuxième pôle d'alimentation en courant continu. 9. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant au moins à revenir 10 (124) aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle dès détection (123) d'une température de confinement supérieure à un seuil de température maximale. 10. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 à 9, 15 caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant au moins à revenir (120) aux deux balais connectés par défaut sur ledit même premier pôle dès détection (119) d'un courant électrique consommé supérieur à un seuil de courant maximal. 20 11. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant au moins à couper (104) toute connexion possible au deuxième pôle d'alimentation en courant continu dès détection (103) d'un courant électrique consommé supérieur à un seuil de courant minimal alors que les deux balais 25 devraient être connectés par défaut sur ledit même premier pôle de courant. 12. Procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant au moins à couper 30 (116) toute connexion possible au deuxième pôle d'alimentation en 34 courant continu dès détection (115) d'un courant électrique consommé inférieur à un seuil de courant minimal alors qu'un balai devrait être connecté sur ledit deuxième premier pôle de courant. 5 13. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le circuit de contrôle-commande (20) comporte un circuit électronique agencé pour exécuter les étapes de procédé de pilotage selon l'une des revendications 6 à 12. 10 14. Dispositif de pilotage selon la revendication 13, caractérisé en ce que le circuit de contrôle-commande (20) est connecté à un bus embarqué (21) pour recevoir au moins une commande de sens de rotation du moteur à courant continu.