FR 3082501 A1 20191220 FR 1906310 A 20190613 Description Titre de l'invention : SYSTEME DE SORTIE DE SECOURS Domaine technique [0001] La présente invention concerne un système de sortie de secours adapté à une uti- lisation dans un avion, notamment dans un avion de ligne. La présente invention concerne en outre un avion équipé d'un tel système de sortie de secours. Technique antérieure [0002] Les avions de ligne modernes sont généralement équipés de plusieurs sorties de secours qui sont uniquement ouvertes en cas d'urgence pour permettre aux personnes se trouvant dans l'avion d'en sortir. Ces sorties de secours peuvent être par exemple des sorties appelées « Over-Wing-Exits » (issues dc secours sur l'aile en français) prévues au-dessus des ailes dans la carlingue de l'avion et ouvrant à l'état ouvert une voie d'évacuation hors de la cabine de l'avion, sur l'aile. De telles sorties de secours sont généralement pourvues dc portes pouvant être ouvertes par un membre de l'équipage ou par un passager en cas d'urgence. Les portes de sortie de secours courantes comprennent généralement un levier dont l'actionnement ouvre un mécanisme de fermeture. Une fois le mécanisme de fermeture ouvert, la porte peut être détachée manuellement de la carlingue dc l'avion et être déposée dans la cabine de l'avion. En variante, la porte peut être éjectée hors de l'avion à travers l'ouverture de porte désormais libérée. [0003] Lc document DE 10 2015 224 449 A 1 expose dc façon connue une unité de porte pour une porte dc sortie de secours d'un avion comprenant un levier pivotant, une fixation de porte couplée de façon à pouvoir pivoter avec une extrémité du levier pivotant, une porte fixée au niveau de la fixation de porte ainsi qu'une unité d'entraînement servant à faire pivoter le levier pivotant. Par un mouvement de sa position fermée dans sa position ouverte, le levier pivotant déplace un axe de rotation de la fixation dc porte d'abord dans un habitacle de l'avion puis hors de l'habitacle de l'avion. Pour finir, la fixation dc porte est pivotée autour de l'axe dc rotation avec la porte y étant fixée, amenant la porte à basculer vers le haut et à libérer une ouverture de porte. Exposé de l'invention 100041 L'objectif de la présente invention est de mettre à disposition un système de sortie de secours fiable et simple à construire adapté à une utilisation dans un avion. L'objectif de la présente invention est également de fournir un avion équipé d'un tel système de sortie de secours. 100051 Cet objectif est atteint du fait d'un système de sortie de secours présentant les carac- 2 téristiques de l'invention et d'un avion présentant les caractéristiques de l'invention. [0006] Un système de sortie de secours comprend un premier couple de structure principale ainsi qu'un deuxième couple de structure principale s'étendant pour l'essentiel parallèlement au premier couple de structure principale. Les deux couples de structure principale du système de sortie de secours sont ainsi agencés pour former, à l'état, monté dans un avion, du système de sortie de secours, une partie d'une structure principale de l'avion. Le concept de « structure principale » décrit ici la construction de carlingue de l'avion supportant la charge, cette construction comprenant généralement une pluralité de couples s'étendant pour l'essentiel parallèlement les uns par rapport aux autres ainsi qu'une pluralité de raidisseurs s'étendant pour l'essentiel parallèlement les uns par rapport aux autres. [0007] Une ouverture de porte est disposée entre le premier couple de structure principale et le deuxième couple de structure principale. L'ouverture de porte est par exemple réalisée dans un revêtement de l'avion relié aux couples de structure principale. L'ouverture de porte peut présenter en substance n'importe quelle forme et taille souhaitée mais présente toutefois de préférence une largeur correspondant à 70 à 95 % de la distance entre les deux couples de structure principale. L'ouverture de porte peut en outre s'étendre à l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, au choix soit jusqu'au plancher d'une cabine de l'avion soit en prenant fin au-dessus du plancher. [0008] Une porte du système de sortie de secours, pouvant être coulissée entre une position fermée et une position ouverte, pour l'essentiel parallèlement au premier couple de structure principale et au deuxième couple de structure principale, ferme l'ouverture de porte dans sa position fermée. Dans sa position ouverte, la porte libère en revanche l'ouverture de porte. La porte peut coulisser vers le haut et/ou vers le bas par rapport à l'ouverture de porte. [0009] Au moins un des couples de structure principale comprend un élément de guidage de structure principale permettant de guider la porte en cas de coulissement de la porte entre sa position fermée et sa position ouverte. De préférence, tant le premier couple de structure principale que le deuxième couple de structure principale sont pourvus d'un élément de guidage de structure principale permettant de guider la porte entre sa position fermée et sa position ouverte en cas de coulissement de la porte. La porte est alors guidée des deux côtés en cas de coulissement entre sa position fermée et sa position ouverte, ce qui permet un guidage particulièrement sûr et fiable. [0010] On entend ici par le concept d'« élément de guidage de structure principale » un élément de guidage remplissant la double fonction de guider d'une part le mouvement de la porte entre sa position fermée et sa position ouverte tout en intégrant d'autre part les objectifs de support de charge de la structure principale. En d'autres termes, 3 l'élément de guidage de structure principale, est, tout comme les deux couples de structure principale du système de sortie de secours, conçu pour former, à l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, une partie de la structure principale de l'avion. Le système de sortie de secours se caractérise donc par une structure simple et une sécurité fonctionnelle élevée. [0011] Le couple de structure principale comprenant l'élément de guidage de structure principale peut être réalisé d'un seul tenant. Par exemple, le couple de structure principale peut être pourvu, le long d'au moins une section, d'un élément de guidage réalisé de façon intégrée, c'est-à-dire d'un seul tenant, avec le couple de structure principale en vue de guider la porte lors de son coulissement entre sa position fermée et sa position ouverte. En variante, le couple de structure principale comprenant l'élément de guidage de structure principale peut toutefois également être réalisé en deux parties le long d'au moins une section et comprendre le premier composant comprenant l'élément de guidage de structure principale ainsi qu'un deuxième composant relié au premier composant. Le premier composant et le deuxième composant sont notamment reliés entre eux de façon à supporter la charge afin de garantir que les deux composants formant en deux parties le couple de structure principale puissent intégrer les objectifs de support de charge correspondants de la structure principale d'un avion. [0012] Le premier composant comprenant l'élément de guidage de structure principale peut avoir une section transversale en forme de H, c'est-à-dire comprendre deux sections de support s'étendant pour l'essentiel parallèlement l'une par rapport à l'autre reliées entre elles par une section de liaison s'étendant pour l'essentiel perpendiculairement aux sections de support. À l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, une surface extérieure d'une première section de support peut par exemple être reliée à un revêtement de l'avion. Une surface extérieure d'une deuxième section de support peut au contraire être reliée au deuxième composant du couple de structure principale en deux parties. [0013] Le deuxième composant du couple de structure principale en deux parties peut quant à lui comprendre une section de liaison s'étendant à proximité de la section de liaison du premier composant, pour l'essentiel perpendiculairement aux sections de support du premier composant. Les sections de support du deuxième composant peuvent s'étendre dans des directions opposées à partir des surfaces opposées de la section de liaison du deuxième composant, pour l'essentiel perpendiculairement à la section de liaison, une des sections de support reposant de préférence sur la surface extérieure de la deuxième section de support du premier composant. [0014] L'élément de guidage de structure principale comprend de préférence au moins un rail de guidage s'étendant en direction de la porte, à partir d'une surface intérieure, orientée vers la porte, du couple de structure principale. En cas de coulissement de la porte entre sa position fermée et sa position ouverte, une surface de guidage réalisée au niveau du rail de guidage peut alors interagir avec une surface d'une section de bordure de la porte. Dans un mode de réalisation préféré du système de sortie de secours, l'élément de guidage de structure principale comprend deux rails de guidage s'étendant pour l'essentiel parallèlement l'un par rapport à l'autre, ces rails pouvant être formés en deux parties par exemple par des zones correspondantes, opposées les unes par rapport aux autres, des sections de support du premier composant d'un couple de structure principale. Les zones opposées les unes par rapport aux autres des sections de support du premier composant peuvent quant à elles être prévues sur un côté opposé à la porte pour établir la liaison avec au moins un raidisseur et ainsi être par exemple formées et dimensionnées de telle sorte qu'elles puissent loger entre elles une section d'extrémité d'au moins un raidisseur. [0015] Le système de sortie de secours comprend de préférence en outre un mécanisme de fixation amovible conçu pour sécuriser la porte dans sa position fermée. Le mécanisme de fixation peut être actionné automatiquement et/ou manuellement. Par exemple, le mécanisme de fixation comprend un levier d'actionnement pivotable pouvant être actionné manuellement pour desserrer en cas d'urgence le mécanisme de fixation et ainsi permettre un coulissement de la porte de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. Le mécanisme de fixation est notamment un mécanisme répondant aux directives de sécurité correspondantes des systèmes de sortie de secours dans les avions de ligne. Par exemple, le mécanisme de fixation peut comprendre un dispositif de coincement conçu pour contraindre la porte en direction d'une section de coincement réalisée notamment au niveau de l'élément de guidage, en vue de sécuriser la porte dans sa position fermée. [0016] En variante ou en sus, le mécanisme de fixation peut comprendre un crochet de ver- rouillage relié à la porte et est conçu pour agir conjointement avec un crochet de verrouillage complémentaire fixe par rapport à la structure. Le crochet de venouillage complémentaire fixe par rapport à la structure est de préférence relié de façon rigide à un composant de structure principale. Par exemple, le crochet de verrouillage complémentaire peut être disposé au niveau du premier couple de structure principale, du deuxième couple de structure principale ou d'un raidisseur. Si souhaité, le mécanisme de fixation peut également comprendre plusieurs crochets de verrouillage reliés à la porte et un nombre complémentaire correspondant de crochets de verrouillage. [0017] Le crochet de verrouillage relié à la porte et le crochet de verrouillage complé- mentaire fixe par rapport à la structure peuvent être amenés mutuellement en prise par le biais d'un dispositif de coincement susmentionné ou d'un autre dispositif adapté. En variante ou en sus, on peut toutefois envisager que le crochet de verrouillage relié à la porte et le crochet de verrouillage complémentaire fixe par rapport à la structure puissent être amenés mutuellement en prise à l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, en situation de fonctionnement en vol de l'avion, par le biais de la pression de cabine agissant sur une surface intérieure de la porte orientée vers un habitacle de l'avion. L'interaction du crochet de verrouillage relié à la porte avec le crochet de verrouillage complémentaire fixe par rapport à la structure peut permettre d'amener la porte dans une position dans laquelle elle est en mesure de porter les charges périphériques agissant notamment sur la porte en situation de fonctionnement en vol de l'avion. [0018] Le dispositif de coincement peut comprendre un élément de palier de roulement disposé entre la section de coincement de l'élément de guidage et une section superficielle de la porte interagissant avec la section de coincement. La section superficielle de la porte interagissant avec la section de coincement peut par exemple être une section de bordure d'une surface extérieure de la porte orientée, dans l'état monté dans un avion du système de sortie de secours du revêtement de l'avion. L'élément de palier de roulement peut se composer d'une matière élastique et servir d'élément d'amortissement et/ou d'élément d'étanchéité. [0019] Tel que déjà évoqué précédemment, la porte du système de sortie de secours peut pouvoir être coulissée vers le haut et/ou vers le bas par rapport à l'ouverture de porte. La porte peut notamment être entraînée en pesanteur depuis sa position fermée, pour l'essentiel parallèlement au premier couple de structure principale et au deuxième couple de structure principale, vers le bas, jusque dans sa position ouverte. À l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, la porte est alors disposée dans sa position ouverte, par exemple dans une zone sous plancher de l'avion. Dans une telle configuration du système de sortie de secours, le mécanisme de fixation maintenant la porte dans sa position fermée doit seulement être libéré pour initier le coulissement de la porte de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. Le système de sortie de secours peut ensuite être agencé et utilisé particulièrement simplement et comporte seulement quelques composants nécessitant de l'entretien. [0020] En variante ou en sus, le système de sortie de secours peut également être pourvu d'un mécanisme de levage conçu pour coulisser la porte dans sa position ouverte, vers le haut par rapport à l'ouverture de porte, pour l'essentiel parallèlement au premier couple de structure principale et au deuxième couple de structure principale. À l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, la porte est alors disposée dans sa position ouverte par exemple dans une zone de plafond de l'avion ou à proximité de celle-ci. [0021] Le mécanisme de levage peut par exemple comprendre un élément de ressort qui pré- contraint la porte de façon élastique dans sa position ouverte. Dans une telle confi- 6 guration du mécanisme de levage, le mécanisme de fixation maintenant la porte dans sa position fermée doit seulement être libéré pour initier le coulissement de la porte de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. De préférence, l'élément de ressort est dimensionné de telle sorte que la force de ressort mise à disposition par lui maintienne la porte dans sa position ouverte après son coulissement dans sa position ouverte. Cela permet de ne pas à avoir recours à un mécanisme supplémentaire pour la fixation de la porte dans sa position ouverte. [0022] En variante ou en sus, le mécanisme de levage peut comprendre à cette fin un câble de traction relié à la porte et conçu pour être enroulé sur un enrouleur de câble lors d'un coulissement de la porte de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. Inversement, le câble de traction est de préférence déroulé hors de l'enrouleur de câble lors d'un coulissement de la porte de sa position ouverte jusque dans sa position fermée. L'élément de ressort peut être couplé à l'enrouleur de câble pour enrouler et/ou dérouler le câble de traction, c'est-à-dire que l'enrouleur de câble peut être configure sous la forme d'un enrouleur de câble précontraint de façon élastique dans une direction d'enroulement. Si souhaité ou nécessaire, le mécanisme de levage peut comprendre plusieurs câbles de traction reliés à la porte qui peuvent être enroulés sur un ou plusieurs enrouleurs de câble et/ou être déroulés à partir d'un ou de plusieurs enrouleurs de câble. [0023] Dans un mode de réalisation préféré du système de sortie de secours, le câble de traction est guidé par un dispositif de guidage. Le dispositif de guidage servant au guidage du câble de traction peut par exemple comprendre au moins un rouleau de guidage qui peut être placé au-dessus de l'ouverture de porte au niveau d'une surface intérieure, orientée vers l'ouverture de porte, du premier couple de structure principale et/ou du deuxième couple de structure principale. En variante ou en sus, il est toutefois également envisageable d'utiliser en outre l'élément de guidage permettant de guider la porte lors de son coulissement entre sa position fermée et sa position ouverte pour guider le câble de traction. [0024] Dans un mode de réalisation préféré, le système de sortie de secours comprend en outre un élément de butée conçu pour interagir avec la porte et empêcher un coulissement supplémentaire de la porte pal- rapport à l'ouverture de porte lorsque la porte a atteint sa position ouverte. L'élément de butée permet d'empêcher un coulissement de la porte au-delà d'une position ouverte souhaitée. La mise à disposition d'un élément de butée est notamment avantageuse lorsque la porte peut être coulissée vers le bas dans le sens de la pesanteur, dans sa position ouverte, étant donné que l'élément de butée entrave ensuite un coulissement dans le sens de la pesanteur de la porte au-delà de sa position ouverte. [0025] De préférence, un élément d'amortissement est relié à l'élément de butée, l'élément 7 d'amortissement étant conçu pour amortir un arrêt du mouvement de coulissement de la porte lorsque sa position ouverte est atteinte. L'élément d'amortissement empêche un arrêt abrupt, incontrôlé de la porte une fois sa position ouverte atteinte. L'élément d'amortissement peut par exemple comprendre un ressort relié à l'élément de butée, de sorte que l'élément de butée soit d'abord déplacé, lors du premier contact avec la porte coulissant dans sa position ouverte, conjointement avec la porte, sur un segment défini, freinant en l'occurrence le mouvement de coulissement de la porte et veillant à un arrêt contrôlé du mouvement de coulissement de la porte. [0026] Tel qu'exposé ci-dessus, un mécanisme de levage peut être équipé d'un élément de ressort pour le coulissement de la porte vers le haut dans sa position ouverte, la force de ressort dudit mécanisme maintenant la porte dans sa position ouverte après son coulissement en position ouverte. En variante ou en sus, il est toutefois également possible de prévoir un dispositif de verrouillage conçu pour verrouiller la porte dans sa position ouverte. Un tel dispositif de verrouillage est notamment adapté pour une utilisation dans un système de sortie de secours dans lequel la porte peut être coulissée vers le bas dans le sens de la pesanteur, dans sa position ouverte ; une porte pouvant être coulissée vers le haut dans sa position ouverte à l'aide d'un mécanisme de levage peut toutefois aussi être sécurisée dans sa position fermée contre tout mouvement de recul incontrôlé au moyen d'un dispositif de verrouillage. [0027] Le dispositif de verrouillage peut par exemple comprendre un élément de ver- rouillage précontraint de façon élastique dans une position de verrouillage, ledit élément arrivant en butée avec une zone de bordure correspondante de la porte dès que la porte a atteint sa position ouverte. Dans le cas d'une porte pouvant être coulissée vers le bas dans le sens de la pesanteur dans sa position ouverte, l'élément de verrouillage interagit de préférence avec une zone de bordure supérieure de la porte et empêche ainsi un mouvement de recul indésiré de la porte clans sa position fermée provoqué par exemple par l'élément d'amortissement ou un mouvement d'un avion équipé du système de sortie de secours. Dans le cas d'une porte pouvant être coulissée vers le haut dans sa position ouverte à l'aide d'un mécanisme de levage, l'élément de verrouillage interagit de préférence avec une zone de bordure inférieure de la porte et entraîne par exemple un mouvement de recul de la porte dans sa position fermée, dans le sens de la pesanteur. [0028] Dans un mode de réalisation particulièrement préféré du système de sortie de secours, la porte comporte une fenêtre occupant notamment 70 à 90 % de la surface de la porte. La cabine d'un avion équipé du système de sortie de secours peut alors être pourvue de grandes fenêtres, ce qui est agréable sur le plan visuel. [0029] La porte peut être réalisée en plusieurs parties et peut comprendre une partie su- périeure, une partie inférieure ainsi qu'une partie centrale disposée entre la partie su- 8 péricure et la partie inférieure. La partie supérieure et la partie inférieure de la porte peuvent être reliées à un moyen d'un système conceptuel correspondant de la porte, par exemple un mécanisme de fixation servant à fixer la porte dans sa position fermée, un mécanisme de levage servant à faire coulisser la porte dans sa position ouverte vers le haut, etc. tandis que la partie centrale comprend de préférence aussi peu de composants fonctionnels que possible. La porte peut ensuite être adaptée particulièrement simplement aux différents modèles possibles. Par exemple, la porte peut ensuite être allongée ou raccourcie simplement en remplaçant la partie centrale. [0030] La porte peut être réalisée sou la forme d'une porte coulissante flexible. Une telle porte coulissante peut par exemple comprendre une pluralité de lamelles s'étendant pour l'essentiel parallèlement les unes par rapport aux autres ainsi qu'une pluralité de ficelles reliant entre elles les lamelles. Le mécanisme de fixation comprend de préférence, notamment lorsque la porte est réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible, un crochet de verrouillage relié à la porte pour fixer la porte dans sa position fermée, ledit crochet interagissant avec un crochet de verrouillage complémentaire fixe par rapport à la structure pour sécuriser la porte dans sa position fermée. [0031] Une porte réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible peut ainsi être réalisée de façon à pouvoir être enroulée sur un rouleau récepteur en cas de coulissement de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. Le rouleau récepteur peut être configure sous la forme d'un rouleau récepteur précontraint de façon élastique dans une direction d'enroulement. La porte réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible est ensuite déplacée automatiquement dans sa position ouverte par le biais de la force de précontrainte élastique du rouleau récepteur dès libération du mécanisme de fixation servant à la fixation de la porte dans sa position fermée. [0032] Si nécessaire, c'est-à-dire notamment lorsque la porte est réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible, le système de sortie de secours peut en outre comprendre une membrane étanche à la pression appliquée sur une surface intérieure de la porte, ladite membrane étant orientée, à l'état monté dans un avion du système de sortie de secours, vers un habitacle de l'avion. La membrane étanche à la pression permet, en fonctionnement en vol d'un avion équipé du système de sortie de secours, que la porte coulissante soit comprimée, par une pression de cabine, dans une position dans laquelle la porte coulissante, notamment les ficelles reliant entre elles les lamelles, et les crochets de verrouillage du mécanisme de fixation, soient en mesure d'absorber les charges périphériques pour fixer la porte dans sa position fermée. [0033] Le système de sortie de secours peut en outre comprendre un élément de blocage activable conçu pour empêcher, lors d'un mouvement de la porte de sa position fermée jusque dans sa position ouverte, le coulissement de la porte parallèlement au premier couple de structure principale et au deuxième couple de structure principale de façon à 9 ce que la porte tombe de l'avion à l'état monté dans un avion du système de sortie de secours. Par exemple, l'élément de blocage peut être conçu pour fermer, à l'état activé, un espace de logement servant à recevoir la porte clans sa position ouverte, de sorte que le coulissement de la porte soit empêché dans l'espace de logement et tombe plutôt hors de l'avion. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, l'élément de blocage est réalisé sous la forme d'un toboggan d'évacuation gonflable. [0034] Un avion comprend un système de sortie de secours décrit ci-dessus. [0035] Pour permettre le coulissement de la porte du système de sortie de secours guidé décrit ci-dessus vers le haut et/ou vers le bas par rapport à l'ouverture de porte, la structure principale dc l'avion ne comporte de préférence aucun raidisseur dans la course de coulissement de la porte. Pour la stabilisation, on peut pourvoir un revêtement de l'avion d'une couche de renforcement dans la zone de la voie de coulissement de la porte dans laquelle aucun raidisseur n'est prévu, ladite couche pouvant être appliquée sur une surface intérieure, orientée vers l'habitacle de l'avion, du revêtement de l'avion. Une surface, orientée vers la porte lors de son coulissement entre sa position fermée et sa position ouverte, de la couche de renforcement est de préférence réalisée le plus précisément possible pour ne pas entraver le coulissement de la porte. Un tube longitudinal s'étendant pour l'essentiel parallèlement à un axe longitudinal de l'avion d'un module de plafond de l'avion peut en outre être utilisé pour stabiliser la structure principale dc l'avion. Brève description des dessins [0036] Des modes de réalisation préférés de la présente invention vont maintenant être expliqués plus en détail à l'aide des dessins schématiques joints, sur lesquels : [0037] [fig.1 a] montre un premier mode de réalisation d'un système de sortie de secours adapté à une utilisation dans un avion où le système est vu en coupe dans un plan perpendiculaire à un axe longitudinal de l'avion, [0038] [fig.lb] montre une vue en élévation du premier mode de réalisation depuis l'extérieur de l'habitacle de l'avion, [0039] [fig.lc] montre le premier mode de réalisation du système de sortie de secours vu en coupe dans un plan perpendiculaire à un axe longitudinal de l'avion, [0040] [fig.ld] montre le premier mode de réalisation du système de sortie de secours vu en coupe dans un plan perpendiculaire à un axe longitudinal de l'avion, [0041] [fig.le] montre une vue en élévation du premier mode de réalisation depuis l'extérieur de l'habitacle de l'avion, [0042] [fig.2] illustre un deuxième mode de réalisation d'un système de sortie de secours adapté à une utilisation dans un avion, [0043] [fig.3a] illustre un troisième mode de réalisation d'un système de sortie de secours adapté à une utilisation dans un avion, [0044] [fig.3b] montre le troisième mode de réalisation du système de sortie de secours, [0045] [fig.4a] montre une vue détaillée d'un élément de guidage de structure principale ainsi que d'une partie d'un mécanisme de fixation d'un système de sortie de secours, [0046] [fig.4b] montre l'élément de guidage de la Fig. 4a, [0047] [fig.4c] montre l'élément de guidage de la Fig. 4a, [0048] [fig.5a] montre un quatrième mode de réalisation d'un système de sortie de secours adapté à une utilisation dans un avion, [0049] [fig.5b] montre le quatrième mode de réalisation du système de sortie de secours, [0050] [fig.5c] montre le quatrième mode de réalisation du système de sortie de secours, [0051] [fig.6] illustre une vue détaillée d'un mécanisme de fixation supplémentaire servant à fixer une porte d'un système de sortie de secours dans sa position fermée ; [0052] [fig.7a] montre une vue détaillée d'une porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0053] [fig.7b] montre une vue détaillée d'une porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0054] [fig.7c] montre une vue détaillée d'une porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0055] [fig.7d] montre une vue détaillée d'une porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0056] [fig.7e] montre une vue détaillée d'une porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0057] [fig.8a] montre une vue détaillée d'une variante de porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0058] [fig.8b] montre une vue détaillée d'une variante de porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0059] [fig.8c] montre une vue détaillée d'une variante de porte du système de sortie de secours selon les Figs. 5a à c, [0060] [fig.9] montre une variante de système de sortie de secours selon les figures 5a à c dans l'état monté dans un avion ; et [0061] [fig.10] montre un avion dont les issues de secours sur l'aile (Over-Wing-Exits en anglais) sont formées par un système de sortie de secours selon les figures la à c, selon la figure 2, selon les figures 3a et b, selon les figures 5a à c et/ou selon la figure 9. [0062] EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION [0063] Les figures la à e, 2, 3a et b, 5a à c et 9 illustrent différents modes de réalisation d'un système de sortie de secours 10 adapté à une utilisation dans un avion. Le système de sortie de secours 10 peut servir d'issue de secours sur l'aile dans un avion 100 illustré sur la figure 10. 11 [0064] Le premier mode de réalisation du système de sortie de secours, illustré sur les figures 1 a à c, va être expliqué plus en détail par la suite. Le système de sortie de secours 10 comprend un premier couple dc structure principale 12 ainsi qu'un deuxième couple dc structure principale 14 s'étendant pour l'essentiel parallèlement au premier couple de structure principale 12, comme le montre notamment la figure 1 b. Les deux couples de structure principale 12, 14 du système de sortie de secours 10 sont conçus pour former à l'état monté dans un avion 100 du système de sortie de secours 10, tel qu'illustré sur les figures la à e, une partie d'une structure principale de l'avion 100. [0065] Une ouverture de porte 16 est disposée entre le premier couple de structure principale 12 et le deuxième couple de structure principale 14, comme le montre notamment la figure le. L'ouverture de porte 16 est notamment réalisée dans un revêtement 18 de l'avion 100 relié aux couples de structure principale 12, 14 et présente, dans l'exemple de réalisation illustré ici du système de sortie dc secours 10, une largeur correspondant approximativement à 95 % de la distance entre les deux couples de structure principale 12, 14. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures la à c du système de sortie de secours 10, l'ouverture de porte 16 prend fin au-dessus d'un plancher 104 prévu dans une cabine 102 de l'avion 100 qui sépare par exemple une zone de cabine pour passagers 106 d'une zone sous plancher 108 de l'avion 100. L'ouverture de porte 16 est ainsi réalisée dans une section du revêtement de l'avion 18 délimitant la zone de cabine pour passagers 106. [0066] Le système de sortie de secours 10 comprend en outre une porte 22 pouvant être coulissée entre une position ouverte et une position fermée pour l'essentiel parallèlement aux couples de structure principale 12, 14. Dans sa position fermée illustrée sur les figures la et b, la porte 22 ferme l'ouverture de porte 16. Dans sa position ouverte illustrée sur les figures Id et e, la porte 22 libère en revanche l'ouverture de porte 16. La figure 1c illustre un état de fonctionnement du système de sortie de secours 10 dans lequel la porte 22 se trouve en train d'effectuer son mouvement de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. Comme on peut le voir en comparant les figures la et b aux figures 1c à e, la porte 22 peut être coulissée vers le bas dans la zone sous plancher 108 de la cabine de l'avion 102 dans le mode de réalisation illustré sur les figures la à e du système de sortie de secours 10, par rapport à l'ouverture de porte 16. [0067] La porte 22 comprend une fenêtre 24 occupant une partie substantielle de la surface de la porte 22, notamment environ 70 à 90 % de la surface de la porte 22. La grande fenêtre délimitée seulement par un cadre de maintien étroit donne un aspect visuel agréable à la cabine pour passagers 106. [0068] Un élément de guidage de structure principale 26 servant à guider la porte 22 lors de 12 son coulissement entre sa position fermée et sa position ouverte comprend au moins un des deux couples de structure principale 12, 14. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures laàc du système de sortie de secours 10, tant le premier couple de structure principale 12 que le deuxième couple de structure principale 14 sont pourvus d'un élément de guidage de structure principale 26. L'élément de guidage de structure principale 26 remplit une double fonction - d'une part il guide le mouvement de la porte 22 entre sa position fermée et sa position ouverte, d'autre part il remplit les objectifs de support de charge de la structure principale de l'avion, c'est-à-dire qu'une partie des charges devant être supportées par les couples de structure principale 12, 14 sont supportées par les éléments de guidage de structure principale 26. [0069] Une vue détaillée du couple de structure principale 12 et de l'élément de guidage de structure principale 26 associé est représentée sur les figures 4a à c illustrant respectivement des vues en coupe dans un plan s'étendant parallèlement au plancher 104 séparant la zone de cabine pour passagers 106 de la zone sous plancher 108. Le couple de structure principale 14 et son élément de guidage de structure principale 26 associé présentent une structure symétrique par rapport à un axe correspondante. En principe, l'élément de guidage de structure principale 26 peut être réalisé de façon intégrée au couple de structure principale 12. Dans l'agencement illustré à titre d'exemple sur les figures 4a à c, le couple de structure principale 12 comprenant l'élément de guidage de structure principale 26 est toutefois réalisé en deux parties le long de la section dans laquelle le couple de structure principale 12 supporte l'élément de guidage de structure principale 26 et comprend un premier composant 28 comprenant l'élément de guidage de structure principale 26 ainsi qu'un deuxième composant 30 relié au premier composant 28 de façon à supporter la charge. [0070] Dans l'agencement illustré à titre d'exemple sur les figures 4a à c, le premier composant 28 comprenant l'élément de guidage de structure principale 26 comprend une section transversale en forme de H et une première section de support 32 ainsi qu'une deuxième section de support 34 s'étendant pour l'essentiel parallèlement à la première section de support 32. Les deux sections de support 32, 34 sont reliées entre elles par une section de liaison 36 s'étendant pour l'essentiel perpendiculairement aux sections de support 32, 34. Une surface extérieure de la première section de support 32 est reliée au revêtement 18 de l'avion 100 tandis qu'une surface extérieure de la deuxième section de support 34 est reliée au deuxième composant 30 du couple de structure principale en deux parties 12. [0071] Le deuxième composant 30 du couple de structure principale 12 en deux parties comprend une section de liaison 38 s'étendant à proximité de la section de liaison 36 du premier composant 28 et en alignement avec elle, pour l'essentiel perpendiculairement aux sections de support 32, 34 du premier composant 28. Dans la zone des 13 deux extrémités de la section de liaison 38, une première section de support 40 et une deuxième section de support 42 s'étendent dans des directions opposées hors des surfaces opposées de la section de liaison 38, pour l'essentiel perpendiculairement à la section de liaison 38. La première section de support 40 du deuxième composant 30 repose sur la surface extérieure de la deuxième section de support 32 du premier composant 28. [0072] Tel que le montrent au mieux les représentations selon les figures 1 b, le et 4a à c, chaque élément de guidage de structure principale 26 comprend un premier rail de guidage 44 s'étendant à partir d'une surface intérieure, orientée vers la porte 22, du couple de structure principale 12, 14 correspondant, en direction de la porte 22. Dans le mode de réalisation, illustré à titre d'exemple sur les figures 4a à c, d'un couple de structure principale 12 réalisé en deux parties, le premier rail de guidage 44 est formé par une section de la deuxième section de support 34 du premier composant 28 du couple de structure principale 12. Chaque élément de guidage de structure principale 26 comprend un deuxième rail de guidage 46 (voir les figures 4a à c) s'étendant parallèlement aux premiers rails de guidage 44 de la surface intérieure, orientée vers la porte 22, du couple de structure principale 12, 14 correspondant, en direction de la porte 22. Dans le mode de réalisation illustré à titre d'exemple sur les figures 4a à c d'un couple de structure principale 12 réalisé en deux parties, le deuxième rail de guidage 46 est formé par une section de la première section de support 32 du premier composant 28 du couple de structure principale 12. [0073] En cas de coulissement de la porte 22 entre sa position fermée et sa position ouverte, une surface de guidage 48 réalisée au niveau du premier rail de guidage 44 interagit avec une surface 50 d'une section de bordure de la porte 22. Une surface de guidage 52 réalisée au niveau du deuxième rail de guidage 46 interagit de façon correspondante avec une surface 54 supplémentaire, opposée à la surface 50, de la section de bordure de la porte 22. Des zones des sections de support 32, 34 du premier composant 28 opposées les unes par rapport aux autres reçoivent quant à elles sur un côté opposé de la porte 22 une pluralité de raidisseurs 56 disposés pour l'essentiel parallèlement les uns par rapport aux autres. [0074] Le système de sortie de secours 10 comprend en outre un mécanisme de fixation 60 amovible actionnable automatiquement et/ou manuellement répondant aux directives de sécurité correspondantes pour systèmes de sortie de secours dans les avions de ligne et conçu pour sécuriser la porte 22 dans sa position fermée. Dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures la à e et 4a à c d'un système de sortie de secours 10, le mécanisme de fixation 60 comprend un levier d'actionnement 62 pivotable disposé dans la zone d'une surface intérieure de la porte 22 orientée vers l'habitacle de la cabine pour passagers 106. Le levier d'actionnement 62 peut être actionné ma- 14 nuellement pour desserrer en cas d'urgence le mécanisme de fixation 60 et ainsi permettre un coulissement de la porte 22 de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. [0075] Dans l'agencement illustré sur les figures la à c et 4a à c, le mécanisme de fixation 60 comprend en outre un dispositif de coincement 64 avec un élément de coincement 66. Tant que le levier d'actionnement 62 se trouve dans sa position non actionnée (voir la figure 1 b), l'élément de coincement 66 du dispositif de coincement 64 comprime la porte 22, tel qu'illustré sur la figure 4a par la flèche F', en direction d'une section de coincement 68 réalisée au niveau de l'élément de guidage 26, c'est-à-dire au niveau du deuxième rail de guidage 46 de l'élément de guidage 26 et assure ainsi que la porte 22 soit dans sa position fermée. En l'occurrence, la section de coincement 68 interagit avec une section superficielle de la porte 22 formée par une section de bordure d'une surface extérieure de la porte 22 orientée vers le revêtement 18 de l'avion 100. Un élément de palier de roulement 70 composé d'une matière élastique et servant d'élément d'amortissement et/ou d'élément d'étanchéité est disposé entre la section de coincement 68 et la section superficielle de la porte 22 entrant en interaction avec la section de coincement 68. [0076] Lorsque le levier d'actionnement 62 est en revanche tourné dans sa position d'actionnement (voir la figure le), l'élément de coincement 66, tel qu'illustré sur les figures 4h et 4c par la flèche F,,, est déplacé en direction de l'habitacle de la cabine pour passagers 106. Le mécanisme de fixation 60 est libéré dès que la section de bordure de la surface extérieure de la porte 22 orientée vers le revêtement 18 de l'avion 100 n'est plus comprimée contre la section de coincement 68 réalisée au niveau du deuxième rail de guidage 46 de l'élément de guidage 26 et/ou contre l'élément de palier de roulement 70. La porte 22 peut par conséquent coulisser de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. [0077] Dans le mode de réalisation du système de sortie de secours 10 illustré sur les figures la à e et 4a à c, la porte 22 est notamment coulissée vers le bas, dans le sens de la pesanteur, de sa position fermée illustrée sur les figures la et b ainsi que 4a et b, jusque dans une position ouverte illustrée sur les figures Id et e, pour l'essentiel parallèlement au premier couple de structure principale 12 et au deuxième couple de structure principale 14 par rapport à l'ouverture de porte 16. Dans sa position ouverte, la porte 22 est disposée dans la zone sous plancher 108 de la cabine de l'avion 102. La figure 1c illustre un état de fonctionnement du système de sortie de secours 10 dans lequel la porte 22 se situe justement dans son mouvement allant de sa position fermée jusque dans sa position ouverte. [0078] Pour permettre le coulissement de la porte 22 par rapport à l'ouverture de porte 16, la structure principale de l'avion 100 ne comporte aucun raidisseur dans la course de cou- lissement de la porte 22. Le revêtement 18 de l'avion 100 est donc pourvu, dans la zone de la voie de coulissement de la porte 22 sans raidisseur, d'une couche de renforcement non illustrée plus en détail sur les figures et appliquée sur une surface intérieure du revêtement de l'avion 18 orientée vers l'habitacle de la cabine de l'avion 102. [0079] Pour empêcher un coulissement de la porte 22 au-delà de la position souhaitée, le système de sortie de secours 10 comprend en outre un élément de butée 72 entrant en contact avec un bord inférieur de la porte 22 lorsque la porte 22 atteint sa position ouverte. Un élément d'amortissement 74 est relié à l'élément de butée 72, ledit élément étant conçu pour amortir un arrêt du mouvement de coulissement de la porte 22 lorsque sa position ouverte est atteinte et ainsi éviter un arrêt abrupt incontrôlé de la porte 22 lorsque sa position ouverte est atteinte. L'élément d'amortissement 74 comprend un ressort relié à l'élément de butée 72, de sorte que l'élément de butée 72 se déplace d'abord lors du premier contact avec la porte 22 coulissant dans sa position ouverte conjointement sur un segment défini avec la porte 22, le mouvement de coulissement freinant en l'occurrence la porte 22 puis veillant à un arrêt contrôlé du mouvement de coulissement de la porte 22. [0080] Pour finir, le système de sortie de secours 10 comprend un dispositif de verrouillage 76 conçu pour verrouiller la porte 22 dans sa position ouverte et ainsi empêcher un mouvement de recul indésiré de la porte 22 dans sa position fermée. Le dispositif de verrouillage comprend un élément de verrouillage 78 précontraint de façon élastique dans une position de verrouillage et butant contre une zone de bordure supérieure de la porte 22 dès lors que la porte 22 a atteint sa position ouverte. [0081] Le mode de réalisation d'un système de sortie de secours 10 illustré sur la figure 2 se distingue de l'agencement illustré sur les figures la à e en ce que l'ouverture de porte 16 et la porte 22 s'étendent jusqu'au plancher 104 de la cabine de l'avion 102. La porte 22 comprend en outre soit aucune fenêtre soit simplement une fenêtre inférieure à 70 à 90 % de la surface de la porte 22. Pour le reste, la structure et la fonction du système de sortie de secours 10 illustré sur la figure 2 correspondent à la structure et à la fonction de l'agencement illustré sur les figures la à e. [0082] Le mode de réalisation d'un système de sortie de secours 10 illustré sur les figures 3a et b se distingue de l'agencement illustré sur les figures la à e en ce que la porte 22 peut être coulissée à l'aide d'un mécanisme de levage 80, de sa position fennée pour l'essentiel parallèle au premier couple de structure principale 12 et au deuxième couple de structure principale 14, vers le haut par rapport à l'ouverture de porte 16, jusque dans sa position ouverte. Dans sa position ouverte, la porte 22 est disposée à proximité d'une zone de plafond de la cabine de l'avion 102. Le mécanisme de levage 80 comprend un câble de traction 82 relié à la porte 22 et enroulé sur un enrouleur de 16 câble 84 en cas de coulissement de la porte 22 de sa position fermée illustrée sur la figure 3a jusque dans sa position ouverte illustrée sur la figure 3h. L'enrouleur de câble 84 est précontraint de façon élastique dans une direction d'enroulement à l'aide d'un élément de ressort 86 de sorte que la porte 22 soit automatiquement tirée par la force de précontrainte élastique de l'élément de ressort 86 de sa position fermée jusque dans sa position ouverte dès le mécanisme de fixation 60 desserré. [0083] Le câble de traction 82 est guidé par un dispositif de guidage 88. Le dispositif de guidage 88 comprend plusieurs rouleaux de guidage 90 disposés au-dessus de l'ouverture de porte 16 au niveau des surfaces intérieures, orientées vers l'ouverture de porte 16, du premier et/ou du deuxième couple de structure principale 12, 14. L'élément de ressort 86 est ainsi dimensionné de telle sorte que la force de ressort mise à disposition par lui est suffisante pour maintenir la porte 22 dans sa position ouverte après son coulissement dans sa position ouverte. Si souhaité, le système de sortie de secours 10 peut toutefois également être équipé d'un dispositif de verrouillage alternatif ou supplémentaire pour le verrouillage de la porte 22 dans sa position ouverte. Pour le reste, la structure et la fonction du système de sortie de secours 10 illustré sur les figures 3a et h correspondent à la structure et à la fonction de l'agencement illustré sur les figures 1 a à c. [0084] Le mode de réalisation d'un système de sortie de secours 10 illustré sur les figures 5a à c se distingue de l'agencement illustré sur les figures 3a et h en ce que la porte 22 est réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible. La porte 22 comprend notamment une pluralité de lamelles 91 s'étendant pour l'essentiel parallèlement les unes par rapport aux autres ainsi qu'une pluralité de ficelles 92 reliant entre elles les lamelles 91. Lors du coulissement de sa position fermée illustrée sur les figures 5a et c jusque dans sa position ouverte illustrée sur la figure 5b, la porte 22 est enroulée sur un rouleau récepteur 93. Tout comme l'enrouleur de câble 84 du mode de réalisation du système de sortie de secours 10 illustré sur les figures 3a et b, le rouleau récepteur 93 est également précontraint dans une direction d'enroulement par un élément de ressort 94, de sorte que la porte 22 soit déplacée automatiquement dans sa position ouverte par la force de précontrainte appliquée par l'élément de ressort 94 dès que le mécanisme de fixation 60 servant à la fixation de la porte 22 est libéré de sa position fermée. [0085] Le mécanisme de fixation 60 servant à la fixation de la porte 22 dans sa position fermée comprend dans l'agencement selon les figures 5a à c deux crochets de verrouillage 95 reliés à la porte 22 et interagissant respectivement avec un crochet de verrouillage 96 complémentaire fixe par rapport à la structure pour sécuriser la porte 22 dans sa position fermée, voir les figures 5c et 6. Pour finir, le système de sortie de secours 10 comprend une membrane 97 étanche à la pression appliquée sur une surface intérieure de la porte 22 orientée vers l'habitacle de la cabine pour passagers 106. La 17 membrane 97 étanche à la pression permet d'atteindre que la porte 22 réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible soit comprimée, en situation de fonctionnement en vol de l'avion 100, par la pression de cabine, dans une position dans laquelle la porte 22, notamment les ficelles 92 reliant entre elles les lamelles 91 et les crochets de verrouillage 95, 96 du mécanisme de fixation 60, soient en mesure d'absorber les charges périphériques. [0086] Tel que le montrent les figures 7a à d et 8a à c, la porte 22 est réalisée en plusieurs parties et comprend une partie supérieure 98a, une partie inférieure 98h ainsi qu'une partie centrale 98c disposée entre la partie supérieure et la partie inférieure. La partie supérieure 98a et la partie inférieure 98h de la porte 22 sont pourvues des crochets de verrouillage 95 correspondants du mécanisme de fixation 60 tandis que la partie centrale 98c ne comprend aucun composant fonctionnel. La porte 22 peut ainsi être rallongée ou raccourcie en remplaçant simplement la partie centrale 98c. Comme le montre la comparaison des figures 7a à d et 8a à c, la largeur de la porte 22 peut varier de façon souhaitée en élargissant les lamelles 91 et en ajoutant des ficelles 92 supplémentaires. [0087] Tel que le montre clairement la figure 7c, une porte 22 réalisée sous la forme d'une porte coulissante flexible peut également être pourvue d'une fenêtre 24. La fenêtre 24 se compose d'un matériau de flexibilité correspondante empêchant un enroulement non entravé de la porte 22 sur le rouleau récepteur 93. Pour le reste, la structure et la fonction du système de sortie de secours 10 illustré sur les figures Sa à c correspondent à la structure et à la fonction de l'agencement illustré sur les figures 3a et b. [0088] Le mode de réalisation du système de sortie de secours 10 illustré sur la figure 9 se distingue pour finir de l'agencement selon les figures Sa à c en ce que le système de sortie de secours 10 comprend en outre un élément de blocage 99 activable. L'élément de blocage 99 est conçu pour entraver, en cas de mouvement de la porte 22 de sa position fermée jusque dans sa position ouverte, le coulissement de la porte 22 parallèlement au premier couple de structure principale 12 et au deuxième couple de structure principale 14 de telle sorte que la porte 22, tel qu'illustré sur la figure 9, tombe hors de l'avion 100. L'élément de blocage 99 est notamment réalisé sous la forme d'un toboggan d'évacuation gonflable fermant, dans sa position ouverte dans l'état éjecté, une ouverture 109 conduisant à l'espace de logement 110 disposé dans la zone sous plancher 108 de l'avion 100 permettant de recevoir la porte 22. Pour le reste, la structure et la fonction du système de sortie de secours 10 illustré sur la figure 9 correspondent à la structure et à la fonction de l'agencement illustré sur les figures Sa à c. 18 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]