FR 3084291 A1 20200131 FR 1856855 A 20180724 Dispositif d'amortissement d'un véhicule et procédé associé La présente invention concerne un dispositif d'amortissement d'un véhicule, notamment ferroviaire, comprenant un amortisseur semi-actif et un dispositif de commande configuré pour commander l'amortisseur semi-actif, le dispositif de commande comprenant un accéléromètre apte à mesurer l'accélération transversale du véhicule et transmettre un signal d'accélération comprenant la mesure de l'accélération transversale ; une unité de contrôle configurée pour recevoir le signal d'accélération, déterminer un effort de consigne à réaliser par l'amortisseur semi-actif à partir du signal d'accélération afin de minimiser les oscillations transversales du véhicule et transmettre un signal d'effort comprenant l'effort de consigne et une unité de commande configurée pour recevoir le signal d'effort, et transmettre un signal de commande, fonction du signal d'effort, à l'amortisseur semi-actif. Le dispositif d'amortissement est notamment destiné à résoudre les problèmes de vibrations transversales dans un véhicule ferroviaire circulant à vitesse élevée. Afin d'améliorer le confort des passagers et pour des raisons de sécurité, il est important de réduire fortement ces vibrations transversales. A cet effet, il est connu d'utiliser des amortisseurs semi-actifs constituant un bon compromis entre les performances d'amortissement et le coût énergétique et matériel. On 20 parle d'amortisseur semi-actif lorsque l'amortisseur possède des caractéristiques variables pilotées sans fourniture de puissance importante. En particulier, on connait un amortisseur semi-actif commandé par un circuit de commande composé d'un modèle inverse de l'amortisseur, le modèle inverse déterminant une valeur de courant de commande de l'amortisseur à partir d'une valeur de vitesse 25 relative entre deux extrémités de l'amortisseur et d'une valeur de consigne d'effort. Un tel amortisseur est par exemple décrit dans le document EP 0 816 141. Toutefois, cet amortisseur ne donne pas entière satisfaction car sa commande n'est pas optimisée et ne prend pas en compte tous les comportements possibles de l'amortisseur. 30 Un but de l'invention est d'obtenir un amortisseur semi-actif dont la commande est améliorée. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'amortissement du type précité, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend également un détecteur de déplacement apte à mesurer le déplacement de l'amortisseur semi-actif et transmettre un 35 signal de déplacement comprenant la mesure du déplacement et une unité de modélisation configurée pour recevoir le signal de commande et le signal de 2 déplacement, déterminer une variable d'état caractéristique du déplacement de l'amortisseur semi-actif au moyen d'un modèle théorique de l'amortisseur semi-actif et des signaux de commande et de déplacement et transmettre un signal d'état comprenant la variable d'état caractéristique à l'unité de commande, l'unité de commande étant propre 5 à déterminer le signal de commande à partir également du signal d'état. L'unité de modélisation permet, grâce au modèle théorique, de fournir à l'unité de commande une information sur l'état de l'amortisseur semi-actif tenant compte des rigidités internes dans ledit amortisseur semi-actif et fournissant ainsi une estimation plus fine de la force exercée par l'amortisseur et notamment l'orientation effective de cette 10 dernière. L'unité de commande corrige ainsi le courant de commande à envoyer à l'amortisseur semi-actif grâce à cette information. L'invention permet donc une commande de l'amortisseur semi-actif optimisée dans le sens où le courant de commande appliqué à l'amortisseur semi-actif tient compte du comportement hystérétique de l'amortisseur semiactif. Le comportement hystérétique de l'amortisseur est lié aux raideurs internes de 15 l'amortisseur ainsi qu'aux raideurs d'attache (articulations, coupelles ou autres) qui conduisent à des décalages de phase entre la force d'amortissement et la vitesse de déplacement des points de fixation de l'amortisseur sur le véhicule. Si ce décalage n'est pas pris en compte, il peut conduire, dans certaines configurations, à une force réelle de sens opposé à la force de commande désirée et ainsi rendre le pilotage de l'amortisseur non optimal. Le dispositif d'amortissement peut comprendre l'une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - le modèle théorique est un modèle de Maxwell comprenant un amortisseur idéal en série avec un ressort idéal ; - l'unité de modélisation est propre à déterminer le coefficient d'amortissement de l'amortisseur idéal à partir de mesures expérimentales de la force produite par un amortisseur expérimental, analogue à l'amortisseur semi-actif ; - la variable d'état caractéristique est la vitesse de déplacement relative des extrémités de l'amortisseur idéal ; - le dispositif d'amortissement comprend un filtre passe-bande configuré pour filtrer le signal d'accélération en sortie de l'accéléromètre ; - le filtre passe-bande est configuré pour laisser passer les fréquences sensiblement comprises entre 0,25 Hz et 1,5 Hz et atténuer le reste des fréquences ; - l'unité de contrôle est configurée pour utiliser un algorithme de contrôle hybride, l'algorithme de contrôle hybride étant composé d'un algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » associé à un algorithme de type « Skyhook » ; 3 - le filtre passe-bande est un filtre de second ordre à réponse impulsionnelle infinie et dans lequel l'unité de contrôle est configurée pour : + appliquer l'algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » aux signaux ayant une fréquence inférieure à 0,5 Hz, 5 + appliquer l'algorithme de type « Skyhook » aux signaux ayant une fréquence supérieure à 5 Hz, + appliquer de manière hybride l'algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » avec l'algorithme de type « Skyhook » aux signaux ayant une fréquence comprise entre 0,5 Hz et 5 Hz, avec une augmentation progressive du 10 poids l'algorithme de type « Skyhook » avec la fréquence. L'invention a également pour objet un procédé de commande d'un amortisseur semi-actif comprenant les étapes suivantes : - mesure de l'accélération transversale du véhicule et transmission du signal d'accélération par l'accéléromètre ; 15 - réception du signal d'accélération, détermination de l'effort de consigne et transmission du signal d'effort par l'unité de contrôle ; - réception du signal d'effort et transmission du signal de commande à l'amortisseur semi-actif par l'unité de commande ; - mesure du déplacement de l'amortisseur semi-actif et transmission du signal de 20 déplacement par le détecteur ; - réception du signal de déplacement, détermination de la variable d'état caractéristique et transmission du signal d'état par l'unité de modélisation ; et - réception du signal d'état, détermination du signal de commande à partir également du signal d'état et transmission du signal de commande à l'amortisseur semi- 25 actif par l'unité de commande. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : - la Figure 1 est une vue schématique en coupe d'un véhicule, notamment ferroviaire, équipé d'un dispositif d'amortissement selon l'invention ; 30 - la Figure 2 est une représentation schématique d'un modèle de Maxwell constituant une variante de modèle mécanique utilisé pour la modélisation d'un amortisseur semi-actif dans un dispositif d'amortissement selon l'invention ; - la Figure 3 est un organigramme d'un procédé de commande selon l'invention ; - la Figure 4 est un organigramme d'une variante du procédé de commande selon 35 l'invention sur la base d'une modélisation mécanique simple de l'amortisseur par un amortisseur de Maxwell ; 4 - la Figure 5 est un diagramme de Bode du filtre passe-bande 36. Un véhicule ferroviaire 10 représenté sur la Figure 1 est par exemple une voiture de train transportant des voyageurs. Le véhicule ferroviaire 10 comporte de façon classique une caisse 12, des 5 sièges 14, un bogie 16 pourvu de roues 18 et au moins un dispositif d'amortissement 20. Les sièges 14 sont situés dans la caisse 12 et permettent aux voyageurs de s'assoir pendant le transport. Le bogie 16 est situé sous la caisse 12. La caisse 12 est suspendue sur le bogie 16, c'est-à-dire que le dispositif d'amortissement 20 est interposé entre le bogie 16 10 et la caisse 12 de sorte que la caisse 12 peut se déplacer par rapport au bogie 16. Les roues 18 sont fixées au bogie 16 par des essieux non représentés sur les figures. Les roues 18 sont configurées pour rouler sur des rails 21 et ainsi permettre le déplacement du véhicule ferroviaire 10. Le dispositif d'amortissement 20 comprend un amortisseur semi-actif 22 et un 15 dispositif de commande 24. L'amortisseur semi-actif 22 relie la caisse 12 et le bogie 16. L'amortisseur semiactif 22 est configuré pour amortir les oscillations transversales de la caisse 12 afin d'améliorer le confort des voyageurs présents dans la caisse 12. Le comportement de l'amortisseur semi-actif 22 est approximé de manière 20 satisfaisante par un amortisseur de Maxwell ou tout autre modèle rhéologique adapté (Spencer, Bouc-Wen, Dahl, LuGre, tangente hyperbolique et leurs variantes et combinaisons). Le dispositif de commande 24 commande l'amortisseur semi-actif 22, c'est-à-dire qu'il transmet des signaux de commande à l'amortisseur semi-actif 22 afin de modifier le 25 comportement de celui-ci en fonction des conditions de fonctionnement. Les signaux de commande sont par exemple des courants de commande appliqués à l'amortisseur semiactif 22, l'intensité du courant variant d'un courant de commande à l'autre pour modifier le comportement de l'amortisseur semi-actif 22. Comme illustré sur la Figure 3, le dispositif de commande 24 comprend un 30 accéléromètre 26, une unité de contrôle 28, une unité de commande 30, un détecteur 32 de déplacement et une unité de modélisation 34. Comme illustré sur la Figure 4, selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif de commande 24 comprend également un filtre passe-bande 36, un premier filtre passe-bas 38 et un deuxième filtre passe-bas 40. L'accéléromètre 26 mesure l'accélération transversale de la caisse 12, 35 l'accélération transversale étant l'accélération selon la direction perpendiculaire à la 5 direction de déplacement du véhicule ferroviaire 10. L'accéléromètre 26 transmet un signal d'accélération S1 comprenant la mesure de l'accélération transversale. L'unité de contrôle 28 reçoit le signal d'accélération S1 transmis par l'accéléromètre 26. 5 L'unité de contrôle 28 détermine un effort de consigne à réaliser par l'amortisseur semi-actif 22 afin de minimiser les oscillations transversales de la caisse 12 à partir du signal d'accélération S1. Avantageusement, l'unité de contrôle 28 détermine l'effort de consigne au moyen d'un algorithme de contrôle hybride. L'algorithme de contrôle hybride est une association 10 d'un algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control» (ou « Contrôle de l'Amortissement Piloté par l'Accélération » en français) et d'un algorithme de type « Skyhook » (ou « Amortisseur Imaginaire » en français). Les algorithmes de type « Acceleration Driven Damping Control » et « Skyhook » sont bien connus de l'homme du métier et sont par exemple décrits dans « Semi-Active 15 Control Strategies for High-performance Motorcycle », ou « Stratégies de Commande Semi-Actives pour Deux-Roues Motorisé Haute Performance » en français, Savaresi & al et dans « A New Type of Hybrid Semi-Active Control Strategy in the Application of High-Speed Railway Vehicule Vibration Control », «Un Nouveau Type de Stratégie de Contrôle Semi-Actif Hybride Appliquée au Contrôle des Vibrations de Véhicule Ferroviaire 20 Haute-Vitesse » en français, Yingying & al. L'algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » utilise en entrée l'accélération transversale de la caisse 12 mesurée par l'accéléromètre 26. L'algorithme « Skyhook » utilise en entrée la vitesse transversale de la caisse 12 déterminée à partir de l'accéléromètre 26 via un module intégrateur, non représenté sur 25 les figures, déterminant la vitesse transversale de la caisse 12 à partir du signal d'accélération S1. L'hybridation entre les deux algorithmes est réalisée au moyen du filtre passe-bande 36 produisant un décalage de phase progressif pour les fréquences croissantes. Ce filtre passe-bande conduit à obtenir un signal de phase proche de 0 par rapport au 30 signal d'entrée pour les basses fréquences, en particulier pour des fréquences inférieures à 0,6 Hz, produisant ainsi un signal de nature similaire à celui de l'accélération mesurée par l'accéléromètre 26. Aux fréquences plus élevées, en particulier pour des fréquences supérieures à 5 Hz, le déphasage est progressivement augmenté jusqu'à obtenir un retard de phase proche de 90°, produisant un signal similaire à celui résultant d'une 35 intégration, au niveau d'amplitude près. Dans la gamme de faibles fréquences pour laquelle l'amortisseur semi-actif est très réactif, les accélérations appliquées en caisse 6 sont directement compensées par l'effort produit. Aux hautes fréquences une stratégie de contrôle « Skyhook » est appliquée et dans la gamme de fréquence intermédiaire nous avons une hybridation des deux stratégies de contrôle. Pour des fréquences fortement supérieures à 5 Hz, en particulier pour des fréquences supérieures à 15 Hz, domaine 5 dans lequel la réactivité de l'amortisseur semi-actif tend à se dégrader, la fonction de transfert du filtre passe-bande offre une bande passante faible de manière à ne pas introduire d'efforts inadaptés dans cette gamme de fréquence. Du point de vue de la stratégie de commande « Skyhook », l'utilisation du filtre passe-bande 36 permet également d'offrir une avance de phase pour les fréquences aux alentours de 1,5 Hz et 10 au-delà, permettant ainsi de compenser le temps de réaction de l'amortisseur de manière approximative en anticipant le signal de commande d'une fraction de période. L'unité de contrôle 28 transmet un signal d'effort S2 comprenant l'effort de consigne. L'unité de commande 30 reçoit le signal d'effort S2 transmis par l'unité de 15 contrôle 28. L'unité de commande 30 détermine un courant de commande Ic à partir du signal d'effort S2 à appliquer à l'amortisseur semi-actif 22 afin que l'amortisseur semi-actif 22 exerce un effort aussi proche que possible de l'effort de consigne déterminé par l'unité de contrôle 28. 20 L'unité de commande 30 transmet un signal de commande S3 correspondant au courant de commande Ic à l'unité de modélisation 34 et à l'amortisseur semi-actif 22. Le détecteur 32 mesure le déplacement de l'amortisseur semi-actif 22. On entend par mesure du déplacement, la mesure de la distance séparant les deux extrémités 41 et 42 selon la droite d'action de l'amortisseur semi-actif 22. 25 Le détecteur 32 transmet un signal de déplacement S4 comprenant la mesure du déplacement. L'unité de modélisation 34 reçoit le signal de commande S3 transmis par l'unité de commande 30 et le signal de déplacement S4 transmis par le détecteur 32. L'unité de modélisation 34 détermine une variable d'état caractéristique du 30 déplacement de l'amortisseur semi-actif 22 et avantageusement de l'orientation et du niveau d'effort de l'amortisseur semi-actif 22, au moyen d'un modèle théorique de l'amortisseur set-ni-actif 22. Un bon compromis pour une application en temps réel entre le caractère représentatif et le temps de calcul est représenté par le modèle de Maxwell qui est illustré 35 sur la Figure 2. Le modèle théorique de Maxwell comprend un amortisseur idéal 43 en série avec un ressort idéal 44. L'amortisseur idéal 43 est lié au bogie 16 supposé fixe 7 dans le modèle de Maxwell. L'amortisseur idéal 43 est caractérisé par un coefficient d'amortissement c non-linéaire en vitesse. Le ressort idéal 44 est caractérisé par une constante de raideur k. Sur la Figure 2, la distance entre les extrémités de l'amortisseur semi-actif 22 est 5 notée x. La distance entre les extrémités de l'amortisseur idéal 43 est notée y. La variable d'état caractéristique est avantageusement la vitesse de déplacement relative des extrémités de l'amortisseur idéal 43 notée 9. Le modèle de Maxwell donne les équations suivantes : dy - = dt - c(t) (y(t) - dey ) X Cy ( - 1 (0 cif 2 - k dc 1 + c (t)2 x d)) x (y - ) 10 F = -k 4, y(c) k r(t)± Fo fr', 15 OÙ Foffsei est une force de décalage unidirectionnelle qui peut être approximée par un effort constant appliqué entre les deux extrémités de l'amortisseur à tout instant. Cet effort est classique pour tout amortisseur mono-tige pour lequel le fluide est maintenu sous pression par un dispositif de compensation permettant d'éviter le phénomène de 20 cavitation. Le modèle théorique permet de représenter l'amortisseur semi-actif 22 et de caractériser son état en tenant compte des raideurs qui entrainent le comportement d'hystérésis en stockant et en restituant cycliquement de l'énergie de déformation. On appelle hystérésis la propriété d'un système dont l'état dépend de l'histoire des 25 sollicitations auxquelles il a été soumis. Ici, du fait des raideurs internes de l'amortisseur semi-actif 22, l'état de l'amortisseur semi-actif 22 n'est donc pas lié uniquement au courant de commande appliqué. La non prise en compte de ce comportement 8 hystérétique conduit à dégrader de manière importante les potentialités du dispositif d'amortissement 20. Comme illustré sur la Figure 4, l'unité de modélisation 34 comprend avantageusement un module dérivateur 46, un module de paramétrage 48 et un module 5 de calcul 50. Le module dérivateur 46 reçoit le signal de déplacement S4 transmis par le détecteur 32 via le filtre passe-bas 38 permettant de limiter la gamme fréquentielle du signal de déplacement à la partie utile afin d'obtenir un signal de vitesse S6 exploitable. Le module dérivateur 46 détermine la vitesse de déplacement de l'amortisseur 10 semi-actif 22 par rapport au bogie 16 à partir du signal de déplacement S4. Le module dérivateur 46 transmet le signal de vitesse S6 comprenant la vitesse de déplacement de l'amortisseur semi-actif 22 entre ses deux parties mobiles par exemple au module de calcul 50. La quantité transmise au module de calcul 50 dépend du positionnement physique du capteur correspondant au sein de l'amortisseur. 15 Le module de paramétrage 48 reçoit le signal de commande S3 transmis par le module de commande 30 correspondant au courant de commande à appliquer à l'amortisseur semi-actif 22. Le module de paramétrage 48 détermine la valeur du coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 et la valeur de la dérivée du coefficient d'amortissement c par 20 rapport à la vitesse de déplacement 9. La vitesse de déplacement est déterminée par le module de calcul 50. La valeur de la vitesse de déplacement de l'élément d'amortissement 43 est nulle lors du premier calcul effectué par le module de paramétrage, le véhicule étant immobile. Le module de paramétrage 48 transmet un signal de paramétrage S7 comprenant 25 la valeur du coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 et la valeur de la dérivée du coefficient d'amortissement c par rapport à la vitesse de déplacement y, le signal de paramétrage S7 étant transmis au module de calcul 50. Le module de calcul 50 reçoit le signal de déplacement S4, le signal de vitesse S6 et le signal de paramétrage S7. 30 Le module de calcul 50 détermine la variable d'état caractéristique du déplacement de l'amortisseur semi-actif 22 au moyen du modèle théorique. Le module de calcul 50 transmet le signal d'état S5 comprenant la variable d'état à l'unité de commande 30 et au module de paramétrage 48. Le module de paramétrage 48 reçoit le signal d'état S5, la détermination de la 35 valeur du coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 et de la valeur de la dérivée du coefficient d'amortissement c par rapport à la vitesse de déplacement y étant 9 effectuée à partir de ce signal d'état S5, qui correspond de préférence à la vitesse de déplacement de l'amortisseur idéal 43. Avantageusement, le module de paramétrage 48 utilise une courbe non-linéaire en fonction de la vitesse 9 pour le coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 5 déterminée a priori à partir de mesures expérimentales de la force produite par un amortisseur expérimental, analogue à l'amortisseur semi-actif 22. Cette courbe peut être issue d'un recalage du modèle de Maxwell et du module de paramétrage 48 à différentes vitesses de travail des extrémités de l'amortisseur expérimental et différentes intensités du courant de commande. Ce recalage peut se faire sur la base d'une excitation 10 sinusoïdale à différentes vitesses de travail et différents courants de commande par la mesure de la force résultante exercée par l'amortisseur expérimental et la comparaison avec le modèle numérique puis le recalage de la courbe non-linéaire caractéristique de l'amortisseur idéal 43 et de la raideur k. La caractéristique de l'amortisseur non-linéaire peut être représentée sous forme de courbe de force d'amortissement en fonction d'une 15 vitesse de travail 9. Le module de calcul 50 et le module de paramétrage 48 ainsi recalés permettent de fournir en temps-réel respectivement une valeur de la variable d'état 9 et une valeur du coefficient d'amortissement instantané c et de sa dérivée. Les deux derniers éléments sont déterminés à partir de la courbe non linéaire F(9) donnant la caractéristique de 20 l'amortisseur idéal 43 au moyen des équations suivantes : signel0 X Fagi) L'unité de commande 30 reçoit le signal d'état S5. L'unité de commande 30 détermine le courant de commande Ic. Le courant de commande Ic correspond au courant de commande optimisé grâce au modèle théorique 25 de l'unité de modélisation 34. Le courant de commande Ic permet ainsi d'éviter les problèmes dus au comportement d'hystérésis de l'amortisseur semi-actif 22 et d'obtenir un amortissement des oscillations transversales de la caisse 12 optimal. L'unité de commande 30 transmet le courant de commande Ic à l'amortisseur semi-actif 22. 30 L'amortisseur semi-actif 22 reçoit le courant de commande Ic et applique la force d'amortissement associée au courant de commande Ic à la caisse 12 afin de compenser les oscillations transversales de la caisse 12. 10 Le filtre passe-bande 36 filtre de manière variable les différentes plages de fréquence du signal d'accélération S1 en sortie de l'accéléromètre 26 et induit un déphasage variable en fonction de la fréquence. Il constitue l'élément permettant de réaliser l'hybridation entre l'algorithme « Acceleration Driven Damping Control » et 5 l'algorithme « Skyhook ». Le filtre passe-bande 36 transmet le signal d'accélération S1 filtré à l'unité de contrôle 28. Avantageusement, le filtre passe-bande 36 dont le diagramme de Bode est illustré dans la Figure 5 est un filtre à réponse impulsionnelle infinie du deuxième ordre qui laisse 10 passer les fréquences sensiblement comprises entre 0,25 Hz et 1,5 Hz et atténue le reste des fréquences. La caractéristique d'un tel filtre est adaptée à une large gamme de matériel ferroviaire pour une application grande ligne. De façon avantageuse, l'algorithme de contrôle hybride utilise l'algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » pour les signaux ayant une fréquence inférieure 15 à 0,6 Hz et utilise l'algorithme de type « Skyhook » pour les signaux ayant une fréquence supérieure à 5 Hz. Entre les deux plages de fréquence une hybridation des deux lois de contrôle est réalisée par le filtre passe-bande 36 avec une augmentation progressive de l'algorithme « Skyhook » pour les fréquences croissantes. L'algorithme de contrôle hybride utilise ainsi 20 chaque algorithme dans la plage de fréquence où le temps de réponse de l'amortisseur est adapté. Dans la gamme des très faibles fréquences, l'amortisseur est en mesure de compenser avec un temps de réaction négligeable les accélérations appliquées à la caisse 12. Ceci n'est plus le cas aux fréquences plus élevées pour lesquelles une stratégie « Skyhook » est plus adaptée. 25 Le premier filtre passe-bas 38 reçoit le signal de déplacement S4 transmis par le détecteur 32. Le premier filtre passe-bas 38 atténue les hautes fréquences, avantageusement au-dessus de 100 Hz. Le premier filtre passe-bas 38 facilite le traitement et en particulier les opérations 30 de dérivation. Le premier filtre passe-bas 38 transmet le signal de déplacement S4 filtré au module dérivateur 46 et au module de calcul 50. Le deuxième filtre passe-bas 40 reçoit le signal de commande S3 transmis par l'unité de commande 30. 35 Le deuxième filtre passe-bas 40 atténue les hautes fréquences, avantageusement au-dessus de 100 Hz. 11 Le deuxième filtre passe-bas 40 évite d'entrer des hautes fréquences dans le modèle numérique et permet d'éviter la génération d'efforts importants dans une gamme de fréquence pour laquelle le modèle de Maxwell ou tout autre modèle rhéologique ne sont plus représentatifs. 5 Le deuxième filtre passe-bas 40 transmet le signal de commande S3 filtré au module de paramétrage 48. Un procédé de commande de l'amortisseur semi-actif 22, utilisant la variante avantageuse de l'amortisseur semi-actif 22 représenté sur la Figure 4, va maintenant être décrit. 10 Initialement le véhicule est à l'arrêt et les valeurs transmises de déplacement, d'accélération, de coefficient d'amortissement et de sa dérivée par rapport à la vitesse sont globalement nulles. L'accéléromètre 26 mesure l'accélération transversale de la caisse 12 et transmet le signal d'accélération Si au filtre passe-bande 36. 15 Le filtre passe-bande 36 reçoit le signal d'accélération S1 et laisse passer les fréquences sensiblement comprises entre 0,25 Hz et 1,5 Hz tout en atténuant le reste des fréquences. Avantageusement, le filtre passe-bande 36 traite le signal d'accélération 51 et réalise un décalage de phase progressif pour les fréquences croissantes. 20 Le filtre passe-bande 36 transmet ensuite le signal d'accélération S1 à l'unité de contrôle 28. L'unité de contrôle 28 reçoit le signal d'accélération 51 filtré et détermine l'effort de consigne à partir du signal d'accélération S1 filtré au moyen de l'algorithme de contrôle hybride. 25 L'algorithme de contrôle hybride utilise l'algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » pour les signaux ayant une fréquence inférieure à 0,6 Hz et utilise l'algorithme de type « Skyhook » pour les signaux ayant une fréquence supérieure à 5 Hz. Entre les deux plages de fréquence une hybridation des deux lois de contrôle est réalisée par le filtre passe-bande 36 avec une augmentation progressive de l'algorithme 30 « Skyhook » pour les fréquences croissantes. L'unité de commande 28 transmet ensuite le signal de contrôle S2 à l'unité de commande 30. L'unité de commande 30 reçoit le signal de contrôle S2. L'unité de commande 30 transmet le signal de commande S3 au deuxième filtre passe-bas 40 et à l'amortisseur 35 semi-actif 22 qui applique la force d'amortissement associée au signal de commande S3 à la caisse 12. 12 Le deuxième filtre passe-bas 40 reçoit le signal de commande S3 et atténue les hautes fréquences du signal de commande S3. Le deuxième filtre passe-bas 40 transmet ensuite le signal de commande S3 filtré au module de paramétrage 48. 5 Le module de paramétrage 48 reçoit le signal de commande S3 filtré et détermine la valeur du coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 et la valeur de la dérivée du coefficient d'amortissement c par rapport à la vitesse de déplacement y. A la première itération, le véhicule étant à l'arrêt, la valeur du coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 et la valeur de la dérivée du coefficient d'amortissement c par 10 rapport à la vitesse de déplacement sont nulles. Le module de paramétrage 48 transmet le signal de paramétrage S7 au module de calcul 50. Le détecteur 32 mesure le déplacement de l'amortisseur semi-actif 22 et transmet le signal de déplacement S4 au premier filtre passe-bas 38. 15 Le premier filtre passe-bas 38 reçoit le signal de déplacement S4 et atténue les hautes fréquences du signal de déplacement S4. Le premier filtre passe-bas 38 transmet ensuite le signal de déplacement S4 filtré au module dérivateur 46 et au module de calcul 50. Le module dérivateur 46 reçoit le signal de déplacement S4 filtré et détermine la 20 vitesse de déplacement de l'amortisseur semi-actif 22 par rapport au bogie 16 à partir du signal de déplacement S4. Le module dérivateur transmet ensuite le signal de vitesse S6 au module de calcul 50. Le module de calcul 50 reçoit le signal de déplacement S4 filtré, le signal de 25 vitesse S6 et le signal de paramétrage S7. Initialement les valeurs transmises via le signal de paramétrage S7 sont nulles. Le module de calcul 50 détermine la vitesse y de déplacement relatif des extrémités de l'amortisseur idéal 43 au moyen du modèle de Maxwell. Le module de calcul 50 transmet le signal d'état S5 au module de paramétrage 48 30 et à l'unité de commande 30. Le module de paramétrage 48 reçoit le signal d'état S5, la détermination de la valeur du coefficient d'amortissement c de l'amortisseur idéal 43 et de la valeur de la dérivée du coefficient d'amortissement c par rapport à la vitesse de déplacement v étant effectuée à partir du signal d'état S5 et de la courbe caractéristique F(y) déterminée à 35 partir des mesures expérimentales sur l'amortisseur expérimental. L'unité de commande 30 reçoit le signal d'état S5. 13 L'unité de commande 30 détermine/modifie le courant de commande Ic à partir du signal d'état S5. A la première itération le véhicule étant à l'arrêt le signal d'état S5 est nul. L'unité de commande 30 transmet le courant de commande Ic à l'amortisseur 5 semi-actif 22 et au filtre passe-bas 40. L'amortisseur semi-actif 22 reçoit le courant de commande Ic et applique la force d'amortissement associée au courant de commande Ic à la caisse 12. Le procédé décrit ci-dessus est répété périodiquement afin de modifier en temps réel le comportement de l'amortisseur semi-actif 22 en fonction des conditions de 10 fonctionnement. Plus généralement, dans le mode de réalisation de la figure 4, pendant une itération donnée du procédé, le module de paramétrage détermine, par exemple, le signal S7 à partir de la valeur du signal d'état S5 et de la valeur du signal de commande S3 à l'itération précédente. 15 Plus généralement dans les modes de réalisation des figures 3 et 4, pendant une itération donnée du procédé de commande de l'amortisseur 22, l'unité de modélisation 34 détermine, par exemple, le signal d'état S5 à partir de la valeur du signal de commande S3 à l'itération précédente. Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, la commande du dispositif de 20 commande 24 de l'amortisseur semi-actif 22 est améliorée de manière conséquente. En effet, l'utilisation du modèle théorique permet de déterminer une variable d'état caractéristique de l'amortisseur semi-actif 22 permettant de tenir compte du comportement hystérétique dû aux rigidités de l'amortisseur semi-actif 22 par une connaissance précise du sens et du niveau d'effort réellement appliqué par l'amortisseur 25 à tout instant. Ceci n'est pas le cas avec les stratégies classiques se contentant de se baser sur la vitesse mesurée aux bornes de l'amortisseur. De plus, l'utilisation d'un filtre passe-bande 36 en entrée de l'unité de contrôle 28 permet une combinaison avantageuse des lois de contrôle « Acceleration Driven Damping » et « Skyhook ». Le dispositif d'amortissement 20 permet un amortissement optimal de la caisse 12 en limitant l'écart 30 de phase entre la force réellement appliquée par l'amortisseur REVENDICATIONS1.- Dispositif d'amortissement (20) d'un véhicule (10), notamment ferroviaire, comprenant : - un amortisseur semi-actif (22) ; et - un dispositif de commande (24) configuré pour commander l'amortisseur semiactif (22), le dispositif de commande (24) comprenant : - un accéléromètre (26) apte à mesurer l'accélération transversale du véhicule (10) et transmettre un signal d'accélération (S1) comprenant la mesure de l'accélération transversale ; - une unité de contrôle (28) configurée pour recevoir le signal d'accélération (S1), déterminer un effort de consigne à réaliser par l'amortisseur semi-actif (22) à partir du signal d'accélération (S1) afin de minimiser les oscillations transversales du véhicule (10) et transmettre un signal d'effort (S2) comprenant l'effort de consigne ; - une unité de commande (30) configurée pour recevoir le signal d'effort (S2), et transmettre un signal de commande (S3), fonction du signal d'effort (S2), à l'amortisseur semi-actif (22) ; caractérisé en ce que le dispositif de commande (24) comprend également : - un détecteur (32) de déplacement apte à mesurer le déplacement de l'amortisseur semi-actif (22) et transmettre un signal de déplacement (S4) comprenant la mesure du déplacement ; et - une unité de modélisation (34) configurée pour recevoir le signal de commande (S3) et le signal de déplacement (S4), déterminer une variable d'état caractéristique du déplacement de l'amortisseur semi-actif (22) au moyen d'un modèle théorique de l'amortisseur semi-actif (22) et des signaux de commande (S3) et de déplacement (S4) et transmettre un signal d'état (S5) comprenant la variable d'état caractéristique à l'unité de commande (30), l'unité de commande (30) étant propre à déterminer le signal de commande (S3) à partir également du signal d'état (S5). 2.- Dispositif d'amortissement (20) selon la revendication 1, dans lequel le modèle théorique est un modèle de Maxwell comprenant un amortisseur idéal (43) en série avec un ressort idéal (44). 3.- Dispositif d'amortissement (20) selon la revendication 2, dans lequel l'unité de modélisation (34) est propre à déterminer le coefficient d'amortissement (c) de 15 l'amortisseur idéal (43) à partir de mesures expérimentales de la force produite par un amortisseur expérimental (43), analogue à l'amortisseur semi-actif (22). 4.- Dispositif d'amortissement (20) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la 5 variable d'état caractéristique est la vitesse de déplacement relative des extrémités de l'amortisseur idéal (43). 5.- Dispositif d'amortissement (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un filtre passe-bande (36) configuré pour filtrer le signal 10 d'accélération (S1) en sortie de l'accéléromètre (26). 6.- Dispositif d'amortissement (20) selon la revendication 5, dans lequel le filtre passe-bande (36) est configure pour laisser passer les fréquences sensiblement comprises entre 0,25 Hz et 1,5 Hz et atténuer le reste des fréquences. 15 7.- Dispositif d'amortissement (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (28) est configurée pour utiliser un algorithme de contrôle hybride, l'algorithme de contrôle hybride étant composé d'un algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » associé à un algorithme de type 20 « Skyhook ». 8.- Dispositif d'amortissement (20) selon la revendication 5 ou 6 et la revendication 7 dans lequel le filtre passe-bande (36) est un filtre de second ordre à réponse impulsionnelle infinie et dans lequel l'unité de contrôle (28) est configurée pour : 25 - appliquer l'algorithme de type « Acceleration Driven Damping Control » aux signaux ayant une fréquence inférieure à 0,6 Hz, - appliquer l'algorithme de type « Skyhook » aux signaux ayant une fréquence supérieure à 5 Hz, - appliquer de manière hybride l'algorithme de type « Acceleration Driven Damping 30 Control » avec l'algorithme de type « Skyhook » aux signaux ayant une fréquence comprise entre 0,5 Hz et 5 Hz, avec une augmentation progressive du poids l'algorithme de type « Skyhook » avec la fréquence. 9.- Procédé de commande d'un amortisseur semi-actif (22) selon l'une quelconque 35 des revendications 1 à 8 comprenant les étapes suivantes : 16 - mesure de l'accélération transversale du véhicule (10) et transmission du signal d'accélération (S1) par l'accéléromètre (26) ; - réception du signal d'accélération (S1), détermination de l'effort de consigne et transmission du signal d'effort (S2) par l'unité de contrôle (28) ; 5 - réception du signal d'effort (S2) et transmission du signal de commande (S3) à l'amortisseur semi-actif (22) par l'unité de commande (30) ; - mesure du déplacement de l'amortisseur semi-actif (22) et transmission du signal de déplacement (S4) par le détecteur (32) ; - réception du signal de déplacement (S4), détermination de la variable d'état 10 caractéristique et transmission du signal d'état (S5) par l'unité de modélisation (34) ; et - réception du signal d'état (S5), détermination du signal de commande à partir également du signal d'état (S5) et transmission du signal de commande (S3) à l'amortisseur semi-actif (22) par l'unité de commande (30). 15