FR 3083283 A1 20200103 FR 1800664 A 20180628 Système de lubrification pour une boîte de transmission principale de puissance d'un aéronef avec un dispositif amélioré de captation et de détection des particules métalliques. La présente invention se rapporte au domaine de la 5 lubrification des boîtes de transmission mécanique d'un couple moteur. L'invention est particulièrement destinée à une boîte de transmission de puissance d'un aéronef à voilure tournante. La présente invention concerne un système de lubrification pour un système mécanique avec un dispositif amélioré de 10 captation des particules métalliques. Ce système de lubrification est particulièrement adapté à la lubrification d'une boîte de transmission de puissance d'un aéronef à voilure tournante. Un système mécanique comporte généralement des éléments tournants, tels que des arbres et des roulements, ainsi que des 15 éléments de transmission de puissance et de réduction ou d'augmentation de vitesse de rotation, tels que des pignons et/ou des engrenages. Il est alors essentiel pour le bon fonctionnement du système mécanique de lubrifier et de refroidir ces éléments tournants par un liquide de lubrification, par exemple de l'huile. 20 Cette lubrification est en général assurée par un système de lubrification et a pour fonctions principales de limiter l'usure et l'échauffement de ces éléments tournants du système mécanique et, par suite, de prolonger sa durée de vie. Sans une telle lubrification, le fonctionnement du système mécanique peut être 25 rapidement dégradé, voire impossible. Un système de lubrification comporte un générateur de débit, telle une pompe, afin d'alimenter en liquide de lubrification un circuit de lubrification et de permettre ainsi la circulation du liquide de lubrification dans le circuit de lubrification. Un système de 2 lubrification comporte généralement aussi des gicleurs pulvérisant le liquide de lubrification sur au minimum les éléments mécaniques essentiels du système mécanique ainsi qu'un réservoir récupérant et stockant le liquide de lubrification. Suite à la lubrification du système mécanique, le liquide de lubrification circulant dans un circuit de lubrification du système de lubrification peut être parfois très chaud et est alors refroidi dans un circuit de refroidissement généralement extérieur au système mécanique avant d'être de nouveau utilisable pour la lubrification du système mécanique. Ce circuit de refroidissement comporte au moins un échangeur thermique, par exemple un échangeur thermique huile/air. Par ailleurs, lors de son fonctionnement, le système mécanique peut générer l'apparition de particules métalliques issues des zones de contacts entre ses différents éléments tournants, par exemple au niveau des dentures des pignons et/ou des engrenages ainsi qu'au niveau des roulements. Ces particules métalliques proviennent généralement d'une usure normale de ces éléments tournants. Toutefois, ces particules métalliques peuvent également apparaître consécutivement à une dégradation d'au moins un de ces éléments tournants. De plus, des particules métalliques peuvent être générées par le circuit de refroidissement du système de lubrification. Ces particules métalliques sont ensuite entraînées dans le 25 réservoir du système de lubrification, notamment par le liquide de lubrification pulvérisé par les gicleurs, de sorte à polluer le liquide de lubrification présent dans le réservoir. Ces particules métalliques peuvent ensuite être injectées dans le circuit de lubrification par l'intermédiaire du générateur de débit. La 30 présence de ces particules métalliques peut alors perturber le bon 3 fonctionnement du générateur de débit et/ou obstruer un gicleur, limitant la pulvérisation du liquide de lubrification effectuée par ce gicleur, voire la stoppant. En cas d'une telle réduction, voire d'une perte, de la 5 lubrification, des dégradations peuvent apparaitre rapidement sur le fonctionnement du système mécanique. La conséquence de telles dégradations se produisant sur un système mécanique équipant par exemple un véhicule automobile est l'immobilisation du véhicule immédiatement ou bien après l'épuisement du liquide 10 de lubrification. En revanche, si ce système mécanique constitue une boîte de transmission principale de puissance d'un aéronef à voilure tournante, de telles dégradations de la boîte de transmission principale de puissance peuvent alors avoir des conséquences catastrophiques telles qu'un atterrissage d'urgence, 15 voire un crash de l'aéronef. Afin d'éviter de telles conséquences, un système de lubrification destiné à la lubrification d'une boîte de transmission principale de puissance d'un aéronef comporte traditionnellement un dispositif de lubrification de secours de sorte à pallier une telle 20 réduction ou bien une perte de lubrification du système mécanique. En outre, un système de lubrification peut comporter des éléments permettant la filtration du liquide de lubrification et la collecte des particules métalliques afin de limiter, voire de stopper, la circulation de ces particules métalliques avec le liquide de lubrification. On connait par exemple un ou plusieurs dispositifs de filtration dite « mécanique » pouvant être intégrés au système de lubrification et permettant de bloquer certaines particules métalliques. En effet, ces dispositifs de filtration mécanique comportent des orifices afin de laisser passer le liquide de 4 lubrification et bloquent de la sorte les particules métalliques de dimensions supérieures aux dimensions de ces orifices. Un premier dispositif de filtration mécanique, formé par exemple par une crépine, peut ainsi être agencé en amont d'un 5 générateur de débit, à l'aspiration du circuit de lubrification. Ce premier dispositif de filtration mécanique évite que certaines particules métalliques ne pénètrent dans le circuit de lubrification. Un deuxième dispositif de filtration mécanique, formé par exemple par un filtre, peut être agencé en amont et/ou en aval du 10 circuit de refroidissement du liquide de lubrification. Un deuxième dispositif de filtration mécanique agencé en amont du circuit de refroidissement évite ainsi que certaines particules métalliques, passées à travers le premier dispositif de filtration mécanique ou en l'absence de ce premier dispositif de filtration mécanique, ne 15 pénètrent dans le circuit de refroidissement. Un deuxième dispositif de filtration mécanique agencé en aval du circuit de refroidissement évite de plus que des particules métalliques générées par un échangeur thermique de ce circuit de refroidissement ou bien préalablement piégées par cet échangeur 20 thermique ne soient introduites dans le circuit de lubrification. Un troisième dispositif de filtration mécanique, formé par exemple par une crépine ou un tamis, peut également être agencé au niveau des gicleurs du système de lubrification afin de bloquer des particules métalliques ayant échappé aux précédents 25 dispositifs de filtration mécanique avant la pulvérisation du liquide de lubrification. Afin de ne pas perturber de façon significative la circulation du liquide de lubrification dans le système de lubrification, ces dispositifs de filtration mécanique ont des pertes de charge 30 limitées, et donc un maillage de filtration assez grand, laissant en 5 conséquence passer les particules métalliques de dimensions inférieures aux dimensions des orifices de ce maillage de filtration. Ce maillage de filtration comporte par exemple des orifices de l'ordre du millimètre. 5 De plus, ces dispositifs de filtration mécanique nécessitent une maintenance généralement lourde à la vue de leurs implantations et de leurs accessibilités afin de les nettoyer et d'éliminer les particules métalliques retenues. Enfin, la multiplication des dispositifs de filtration mécanique 10 tend à augmenter la masse du système de lubrification, la masse étant une caractéristique importante pour tout système mécanique, voire critique pour un système mécanique équipant un aéronef. On connait également des dispositifs magnétiques pouvant aussi être intégrés dans le système de lubrification afin de capter 15 et de retenir les particules métalliques passant à proximité. De plus, de tels dispositifs magnétiques peuvent être inspectés lors des visites de maintenances périodiques ou simplement à intervalles réguliers afin de récupérer les particules métalliques captées. Ensuite, une analyse de ces particules métalliques peut 20 éventuellement être effectuée afin de déterminer leurs origines, en particulier si elles sont issues d'une usure normale ou bien d'une dégradation d'un élément tournant du système mécanique. De plus, de tels dispositifs magnétiques peuvent renvoyer directement une information sur la quantité de particules 25 métalliques captées. Certains dispositifs magnétiques permettent également de détruire par décharge électrique certaines particules métalliques captées. Par exemple, des bouchons magnétiques peuvent être agencés dans le réservoir d'un système de lubrification, en 6 particulier dans des zones de rétention des particules métalliques. Cependant, ces bouchons magnétiques ne peuvent capter que les particules métalliques circulant dans ces zones de rétention, les autres particules métalliques pouvant circuler librement. 5 Le système de lubrification peut aussi comporter un dispositif magnétique placé dans le circuit de lubrification, en particulier dans une conduite de ce circuit de lubrification. Ce dispositif magnétique, désigné par l'acronyme FFMP pour la désignation en langue anglaise « Full Flow Magnetic Plug », est muni d'un aimant 10 puissant afin de capter et retenir la majorité, voire toutes les particules métalliques circulant dans cette conduite. Cependant, bien qu'il capte et retienne les particules métalliques, ce dispositif magnétique FFMP reste sujet à la force du flux de liquide de lubrification qui le balaye. En effet, pour les 15 liquides de lubrification à fortes viscosités, en particulier à basse température notamment lors du premier démarrage du système mécanique, une partie des particules métallique captées par le dispositif magnétique FFMP peut se décoller du dispositif magnétique sous l'action du flux du liquide de lubrification et être 20 alors réinjectée dans le circuit de lubrification. On connait enfin un compteur magnétique de particules métalliques circulant dans le circuit de lubrification principal. Un tel compteur est agencé dans le flux du liquide de lubrification. Ce compteur magnétique, désigné par l'acronyme ODM pour la 25 désignation en langue anglaise « Oil Debris Monitoring », permet de compter les particules métalliques passant à proximité, mais sans définir leurs matériaux, ni les collecter. L'information fournie est donc partielle, et les particules métalliques détectées continuent de polluer le liquide de lubrification et de circuler dans 30 le circuit de lubrification. 7 La présente invention a alors pour objet de proposer un système de lubrification pour un système mécanique permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus, en captant et en retenant des particules métalliques, tout en évitant que ces 5 particules métalliques soient éjectées par le fluide de lubrification et réinjectées dans le circuit de lubrification. La présente invention vise ainsi à améliorer le captage ainsi que la détection ces particules métalliques présentes dans le liquide de lubrification du système de lubrification. 10 Selon l'invention, un système de lubrification d'un système mécanique d'un véhicule comporte : - au moins un réservoir contenant un liquide de lubrification, - au moins un générateur de débit du liquide de lubrification permettant d'alimenter au moins un circuit de lubrification, 15 avec le liquide de lubrification, et - au moins un circuit de lubrification, dans lequel circule le liquide de lubrification et destiné à une lubrification du système mécanique du véhicule, chaque circuit de lubrification comportant des gicleurs, des conduites dans 20 lesquelles circule le liquide de lubrification et un dispositif de captation de particules métalliques agencé dans une conduite de ce circuit de lubrification. Un système mécanique comporte généralement des éléments tournants, tels que des arbres en rotation sur des paliers et des 25 roulements, ainsi que des éléments de transmission de puissance et de réduction ou d'augmentation de vitesse de rotation, tels que des pignons et/ou des engrenages. Un système mécanique permet par exemple la transmission d'une puissance mécanique d'une installation motrice du véhicule vers un moyen de propulsion du 30 véhicule. Le réservoir du système de lubrification est fréquemment 8 constitué par un carter de ce système mécanique. Le système mécanique est par exemple une boîte de transmission principale de puissance d'un aéronef à voilure tournante. Il est alors essentiel pour le bon fonctionnement du système 5 mécanique et, par suite, du véhicule de lubrifier et de refroidir les éléments tournants et les éléments de transmission de puissance du système mécanique par un liquide de lubrification, par exemple de l'huile. Cette lubrification est assurée par le système de lubrification 10 selon l'invention par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs circuits de lubrification acheminant le liquide de lubrification jusqu'aux éléments tournants. Suite à cette lubrification du système mécanique, le liquide de lubrification se réchauffe et est généralement refroidi dans un circuit de refroidissement avant 15 d'être de nouveau utilisable pour une lubrification efficace du système mécanique. Le dispositif de captation est un dispositif magnétique, par exemple un dispositif de captation de type FFMP, comportant un aimant permanent ou bien un électro-aimant. Ce dispositif de 20 captation est facilement démontable afin de retirer les particules magnétiques captées en vue éventuellement de leur analyse. Ce dispositif de captation peut également permettre de déterminer automatiquement la quantité de particules métalliques captées. Le système de lubrification selon l'invention est remarquable 25 en ce qu'au moins un circuit de lubrification est muni d'un système de dérivation comportant un dispositif de dérivation et une conduite de dérivation agencée en parallèle de la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation, le système de dérivation étant configuré de sorte que le liquide de lubrification circule soit dans la 30 conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation, soit 9 dans la conduite de dérivation. Dans ce but, la conduite de dérivation est reliée aux conduites de ce circuit de lubrification en amont et en aval du dispositif de captation. Selon un premier mode de réalisation du système de 5 lubrification selon l'invention qui est le mode de réalisation préféré, le dispositif de dérivation est configuré de sorte que le liquide de lubrification ne circule pas dans la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation, mais circule dans la conduite de dérivation lorsque la température du liquide de lubrification est 10 inférieure à une température de tarage T1. De fait, tant que la température du liquide de lubrification circulant dans ce circuit de lubrification est inférieure à la température de tarage T1, le dispositif de dérivation permet la circulation du liquide de lubrification dans la conduite de 15 dérivation, en court-circuitant le dispositif de captation. Le liquide de lubrification ne balaye alors pas le dispositif de captation. Dès lors, aucune captation de particules métalliques par le dispositif de captation n'est possible. Cependant, les particules métalliques déjà captées par le dispositif de captation ne risquent avantageusement 20 pas d'être éjectées du dispositif de captation sous l'action du flux de liquide de lubrification. A contrario, lorsque la température du liquide de lubrification est supérieure ou égale à la température de tarage T1, le liquide de lubrification circule dans la conduite dans laquelle se trouve le 25 dispositif de captation, et ne circule pas dans la conduite de dérivation. De la sorte, le liquide de lubrification circule dans la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation et balaye donc le dispositif de captation. Dès lors, les particules métalliques circulant dans cette conduite peuvent être captées par le dispositif 30 de captation. 10 En outre, la viscosité du liquide de lubrification diminue lorsque sa température augmente. De fait, la viscosité du liquide de lubrification pour une température supérieure ou égale à la température de tarage T1 est inférieure à sa viscosité pour une 5 température inférieure cette température de tarage T1. La température de tarage T1 est avantageusement définie en fonction des caractéristiques du liquide de lubrification de sorte que le liquide de lubrification a, pour une température supérieure à la température de tarage T1, une viscosité suffisamment faible 10 pour ne pas éjecter les particules métalliques captées par le dispositif de captation lorsque le liquide de lubrification circule dans la conduite comportant le dispositif de captation. En conséquence, tant que le liquide de lubrification a une viscosité importante risquant d'éjecter les particules métalliques 15 captées par le dispositif de captation, à savoir tant que la température du liquide de lubrification circulant dans ce circuit de lubrification est inférieure à la température de tarage T1, le liquide de lubrification circule dans la conduite de dérivation, sans circuler dans la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation 20 et donc sans risque d'éjecter les particules métalliques captées par le dispositif de captation et sans risque de les remettre en circulation dans le circuit de lubrification. Avantageusement, dés que le liquide de lubrification a une viscosité suffisamment faible pour supprimer ce risque d éjection 25 des particules métalliques captées par le dispositif de captation, à savoir dès que la température du liquide de lubrification circulant dans ce circuit de lubrification est supérieure ou égale à la température de tarage T1, le liquide de lubrification ne circule plus dans la conduite de dérivation, mais circule dans la conduite dans 30 laquelle se trouve le dispositif de captation et permet ainsi de 11 capter les particules métalliques circulant dans le circuit de lubrification. Le système de lubrification selon l'invention permet ainsi avantageusement de court-circuiter le dispositif de captation tant qu'un risque d'éjection des particules métalliques captées par 5 le dispositif de captation existe. La température de tarage T1 est par exemple égale à 40 degrés centigrade (40°C) pour un fluide de norme NATO 0-155 utilisé comme liquide de lubrification. Le dispositif de dérivation est positionné de préférence à 10 l'intersection de la conduite de dérivation et de la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation. Par exemple, le dispositif de dérivation est formé par une vanne munie d'un premier capteur de température mesurant la température du liquide de lubrification. Cette vanne est 15 commandée automatiquement, en fonction de cette température du liquide de lubrification mesurée par le premier capteur de température, de sorte que d'une part le liquide de lubrification ne circule pas dans la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation, mais circule dans la conduite de dérivation lorsque la 20 température du liquide de lubrification est inférieure à la température de tarage T1, et d'autre part le liquide de lubrification circule dans la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation, et ne circule pas dans la conduite de dérivation lorsque la température du liquide de lubrification est supérieure ou égale à 25 la température de tarage Ti. Selon un autre exemple, le système de lubrification peut également comporter un second capteur de température mesurant la température du liquide de lubrification indépendamment du dispositif de dérivation. Ce second capteur de température est par 30 exemple positionné dans le réservoir du liquide de lubrification 12 dans lequel le générateur de débit puise le liquide de lubrification afin d'alimenter ce circuit de lubrification. Ce second capteur de température peut également être positionné dans une conduite de ce circuit de lubrification, par exemple entre le générateur de débit 5 et le système de dérivation. Le dispositif de dérivation est alors relié au second capteur de température et est formé par une vanne pilotée automatiquement en fonction de la température du liquide de lubrification mesurée par le second capteur de température de 10 façon similaire à l'exemple précédent. Selon un deuxième mode de réalisation du système de lubrification selon l'invention, le dispositif de dérivation est une vanne commandée automatiquement selon une durée prédéterminée de fonctionnement du système mécanique après son 15 démarrage. De la sorte, au démarrage du système mécanique, le dispositif de dérivation du système de lubrification selon l'invention permet la circulation du liquide de lubrification dans la conduite de dérivation, en court-circuitant le dispositif de captation. Le liquide de lubrification ne balaye alors pas le dispositif de captation. 20 Ensuite, après cette durée prédéterminée de fonctionnement du système mécanique après son démarrage, le dispositif de dérivation permet au liquide de lubrification de circuler dans la conduite dans laquelle se trouve le dispositif de captation et ne circule pas dans la conduite de dérivation. Ainsi, après cette durée 25 prédéterminée de fonctionnement du système mécanique après son démarrage, le liquide de lubrification atteint une température de l'ordre de la température de tarage T1 de sorte que la viscosité du liquide de lubrification évite le risque d'éjection des particules métalliques captées par le dispositif de captation. 13 Par ailleurs, cette durée prédéterminée de fonctionnement du système mécanique après son démarrage peut être variable en fonction de la température extérieure au système mécanique, la montée en température du liquide de lubrification pouvant être 5 influencée par cette température extérieure. Selon un troisième mode de réalisation du système de lubrification selon l'invention, le dispositif de dérivation est une vanne commandée manuellement, par exemple par un opérateur présent dans, le véhicule, en particulier le pilote ou bien le copilote 10 du véhicule. Dans ce cas, cet opérateur décide quand le dispositif de captation est court-circuité et quand le liquide de lubrification circule dans la conduite comportant le dispositif de captation. Cet opérateur utilise par exemple une information de la température du liquide de lubrification ou bien une information d'une durée de 15 fonctionnement du système mécanique après son démarrage. En outre, le système de lubrification selon l'invention peut comporter un circuit de refroidissement destiné à refroidir le liquide de lubrification. Ce circuit de refroidissement comporte par exemple un échangeur thermique. Dans ce cas, la conduite de 20 dérivation peut être agencée en parallèle uniquement du dispositif de captation de sorte à court-circuiter uniquement ce dispositif de captation. Le liquide de lubrification circule alors en permanence dans le circuit de refroidissement permettant ainsi un refroidissement du liquide de lubrification. 25 Cependant, la conduite de dérivation peut aussi être agencée en parallèle du dispositif de captation et du circuit de refroidissement de sorte à court-circuiter simultanément ce dispositif de captation et le circuit de refroidissement. En court-circuitant le circuit de refroidissement, le système de dérivation 30 permet avantageusement d'accélérer l'échauffement du liquide de 14 lubrification qui peut ainsi atteindre rapidement la température de tarage T1. De la sorte, la durée pendant laquelle le dispositif de captation est court-circuité est réduite. En conséquence, la durée pendant laquelle le système de lubrification selon l'invention 5 n'utilise pas le dispositif de captation et pendant laquelle des particules métalliques peuvent circuler dans le circuit de lubrification, indépendamment de l'utilisation d'autres éléments permettant la filtration du liquide de lubrification et la collecte des particules métalliques est réduite. 10 Par ailleurs, le système de lubrification selon l'invention peut également comporter au moins un dispositif de filtration mécanique. Par exemple, un premier dispositif de filtration mécanique est agencé en amont du générateur de débit, limitant la quantité de particules métalliques pénétrant dans le circuit de 15 lubrification. Un deuxième dispositif de filtration mécanique peut aussi être agencé en aval d'un circuit de refroidissement du liquide de lubrification. Un troisième dispositif de filtration mécanique peut également être agencé au niveau des gicleurs du système de lubrification. 20 Enfin, le système de lubrification peut comporter au moins deux circuits de lubrification, chacun de ces au moins deux circuits de lubrification comportant un dispositif de captation de particules métalliques et un système de dérivation. Par exemple, un système de lubrification peut comporter deux circuits principaux de 25 lubrification et un circuit de lubrification de secours. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : 15 - les figures 1 et 2, deux exemples de réalisation d'un système de lubrification selon l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. 5 Les figures 1 et 2 représentent un système mécanique 5 comportant respectivement un système de lubrification 10. Ce système mécanique 5 comporte notamment des éléments mécaniques 6, en particulier des éléments tournants, tels que des arbres et des roulements, ainsi que des éléments de transmission 10 de puissance et de réduction ou d'augmentation de vitesse de rotation, tels que des pignons et/ou des engrenages. Ce système mécanique 5 est par exemple une boite de transmission principale de puissance équipant un aéronef à voilure tournante. Le système de lubrification 10 a pour fonction de lubrifier et 15 de refroidir tout ou partie des éléments mécaniques 6 de ce système mécanique 5. Le premier exemple de réalisation d'un système de lubrification 10 représenté sur la figure 1 comporte deux circuits de lubrification 1,2 alors que le second exemple de réalisation d'un 20 système de lubrification 10 représenté sur la figure 2 comporte un seul circuit de lubrification 1. Les deux circuits de lubrification 1,2 de ce premier exemple sont identiques. Ces deux circuits de lubrification 1,2 permettent de lubrifier et de refroidir simultanément les éléments mécaniques 6 du système mécanique 25 5 et de pallier éventuellement une défaillance ou une panne de l'autre circuit de lubrification 1,2. De façon commune, ces deux exemples de réalisation d'un système de lubrification 10 comporte un réservoir 7 formé par un carter du système mécanique 5 et contenant un liquide de 16 lubrification 4, tel que de l'huile, un générateur de débit 11, telle une pompe, pour chaque circuit de lubrification 1,2 ainsi qu'un bouchon magnétique 19 agencé au fond de ce réservoir 7. Chaque circuit de lubrification 1,2 de ces deux exemples de réalisation d'un 5 système de lubrification 10 comporte un circuit de refroidissement 15 formé par un échangeur thermique, des dispositifs de filtration mécanique 16,17, des gicleurs 14, un dispositif de captation 13 de particules métalliques, un système de dérivation 20 et des conduites 12 reliant ces différents composants. 10 Le générateur de débit 11, le circuit de refroidissement 15, les dispositifs de filtration mécanique 16,17, le dispositif de captation 13 et les conduites 12 sont agencés en série, chaque circuit de lubrification 1,2 se terminant par les gicleurs 14 positionnés au-dessus des éléments mécaniques 6 du système 15 mécanique 5. Le système de dérivation 20 est quant à lui agencé en parallèle du dispositif de captation 13 pour le premier exemple de réalisation du système de lubrification 10 représenté sur la figure 1 et en parallèle du dispositif de captation 13 et du circuit de refroidissement 15 pour le second exemple de réalisation du 20 système de lubrification 10 représenté sur la figure 2. Le générateur de débit 11 permet d'aspirer le liquide de lubrification 4 situé dans le réservoir 7 et d'alimenter avec ce liquide de lubrification 4 chaque circuit de lubrification 1,2 jusqu'à sa pulvérisation sur les éléments mécaniques 6 du système 25 mécanique 5 par l'intermédiaire des gicleurs 14. Le circuit de refroidissement 15 permet de refroidir le liquide de lubrification 4 avant qu'il atteigne les gicleurs 14 et soit pulvérisé sur les éléments mécaniques 6 du système mécanique 5. Le dispositif de captation 13 est agencé dans une conduite 30 12 de chaque circuit de lubrification 1,2 afin de capter les 17 particules métalliques susceptibles de polluer le liquide de lubrification 4. En outre, chaque système de lubrification 10 comporte d'autres éléments permettant la filtration du liquide de lubrification 4 et la collecte des particules métalliques afin de 5 limiter, voire de stopper, la circulation de ces particules métalliques dans chaque circuit de lubrification 1,2 avec le liquide de lubrification 4. Notamment, le bouchon magnétique 19 agencé au fond du réservoir 7 permet de capter les particules métalliques se trouvant 10 à proximité de lui. Selon les deux exemples de réalisation du système de lubrification 10, chaque circuit de lubrification 1,2 comporte également un premier dispositif de filtration mécanique 17 agencé en amont du générateur de débit 11, évitant que certaines 15 particules métalliques situé dans le réservoir 7 ne pénètrent dans le circuit de lubrification 1,2, et un deuxième dispositif de filtration mécanique 16 agencé en aval du circuit de refroidissement 15. De plus, pour le premier exemple de réalisation du système de lubrification 10, chaque circuit de lubrification 1,2 comporte 20 aussi des troisièmes dispositifs de filtration mécanique 18, un troisième dispositif de filtration mécanique 18 étant agencé en aval de chaque gicleur 14 afin de bloquer des particules métalliques ayant échappé aux précédents dispositifs de filtration mécanique 16,17 avant la pulvérisation du liquide de lubrification 4. 25 Le système de dérivation 20 comporte un dispositif de dérivation 21 et une conduite de dérivation 22 Le dispositif de dérivation 21 est une vanne dite « trois voies, deux positions » positionnée à l'intersection de la conduite de dérivation 22 et de la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13. 30 De la sorte, le liquide de lubrification 4 arrivant du générateur de 18 débit 11 peut être dirigé, selon la position de cette vanne « trois voies deux positions » formant le dispositif de dérivation 21, soit dans la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13, soit dans la conduite de dérivation 22. 5 Pour le premier exemple de réalisation du système de lubrification 10 représenté sur la figure 1, la conduite de dérivation 22 est agencée en parallèle de la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13 de sorte à permettre au liquide de lubrification 4 de court-circuiter le dispositif de captationl3. De 10 plus, le dispositif de dérivation 21 est muni d'un premier capteur de température 25 mesurant la température du liquide de lubrification 4 entrant dans ce dispositif de dérivation 21. Ce dispositif de dérivation 21 est alors commandé automatiquement, en fonction de cette température du liquide de 15 lubrification 4 mesurée par le premier capteur de température 25. Ainsi, le dispositif de dérivation 21 prend une première position lorsque la température du liquide de lubrification 4 est inférieure à une température de tarage T1 de sorte que le liquide de lubrification 4 circule dans la conduite de dérivation 22 en court- 20 circuitant la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13, et une seconde position lorsque la température du liquide de lubrification 4 est supérieure ou égale à la température de tarage T1 de sorte que le liquide de lubrification 4 circule dans la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13, 25 et ne circule pas dans la conduite de dérivation 22. En conséquence, le liquide de lubrification 4 ne circule pas dans la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13 lorsque ce liquide de lubrification 4 est à une température inférieure à la température de tarage T1 et a de fait 30 une viscosité importante risquant d'éjecter les particules 19 métalliques captées par le dispositif de captation 13. Le dispositif de dérivation 21 permet dans ce cas la circulation du liquide de lubrification 4 dans la conduite de dérivation 22 afin d'atteindre les gicleurs 14 après avoir traversé le circuit de refroidissement 15 et 5 le deuxième dispositif de filtration mécanique 16 sans balayer le dispositif de captation 13. A contrario, lorsque le liquide de lubrification 4 est à une température supérieure ou égale à la température de tarage T1 et a de fait une viscosité plus faible supprimant le risque d'éjection 10 des particules métalliques captées par le dispositif de captation 13, le dispositif de dérivation 21 permet la circulation du liquide de lubrification 4 dans la conduite 12 dans laquelle se trouve le dispositif de captation 13. Le liquide de lubrification 4 balaye alors le dispositif de captation 13 qui peut capter les particules 15 métalliques circulant dans cette conduite 12. Le second exemple de réalisation d'un système de lubrification 10 représenté sur la figure 2 a un fonctionnement sensiblement analogue au premier exemple précédemment décrit. Cependant, le dispositif de dérivation 21 ne comporte pas le 20 premier capteur de température 25, mais le système de lubrification 10 comporte un second capteur de température 27 agencé dans le réservoir 7 et mesurant la température du liquide de lubrification 4 se trouvant dans ce réservoir 7. Le dispositif de dérivation 21 est alors relié au second capteur de température 27 25 et piloté automatiquement de façon similaire au premier exemple en fonction de la température du liquide de lubrification 4 mesurée par le second capteur de température 27. De plus, la conduite de dérivation 22 est agencée en parallèle du dispositif de captation 13 et du circuit de 30 refroidissement 15 de sorte à court-circuiter simultanément ce 20 dispositif de captation 13 et le circuit de refroidissement 15. Dès lors, tant que la température du liquide de lubrification 4 situé dans le réservoir 7 a une température inférieure à la température de tarage T1, le liquide de lubrification 4 circule dans la conduite de 5 dérivation 22 en court-circuitant le circuit de refroidissement 15 et n'est donc pas refroidi. En conséquence, le liquide de lubrification 4 se réchauffe rapidement et atteint une température supérieure ou égale à la température de tarage T1 plus rapidement que pour le premier exemple de réalisation d'un système de lubrification 10. Le 10 temps pendant lequel le liquide de lubrification 4 ne balaye pas le capteur de captation 13 est alors avantageusement réduit. Par ailleurs, le dispositif de dérivation 21 peut être également commandé automatiquement par un autre paramètre du système mécanique 5 que la température du liquide de lubrification 4. Par 15 exemple, le dispositif de dérivation 21 peut être commandé automatiquement selon la durée de fonctionnement du système mécanique 5 après son démarrage, le dispositif de dérivation 21 court-circuitant le dispositif de captation 13 pendant une durée prédéterminée de fonctionnement du système mécanique 5 après 20 son démarrage. Le dispositif de dérivation 21 peut également être commandé manuellement, par exemple par un pilote ou bien un copilote du véhicule équipé du système mécanique 5. Naturellement, la présente invention est sujette à de 25 nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier REVENDICATIONS1. Système de lubrification (10) d'un système mécanique (5) d'un véhicule, ledit système de lubrification (10) comportant - au moins un réservoir (7) contenant un liquide de lubrification (4), - au moins un générateur de débit (11) dudit liquide de lubrification (4) permettant d'aliment au moins un circuit de lubrification (1,2) avec ledit liquide de lubrification (4), et - au moins un circuit de lubrification (1,2) dans lequel circule ledit liquide de lubrification (4) et destiné à une lubrification dudit système mécanique (5) dudit véhicule , ledit au moins un circuit de lubrification (1,2) étant muni de gicleurs (14), de conduites (12) dans lesquelles circule ledit liquide de lubrification (4) et d'un dispositif de captation (13) de particules métalliques agencé dans une conduite (12) dudit circuit de lubrification (1,2), caractérisé en ce qu'au moins un circuit de lubrification (1,2) est muni d'un système de dérivation (20) comportant un dispositif de dérivation (21) et une conduite de dérivation (22) agencée en parallèle de ladite conduite (12) dans laquelle se trouve ledit dispositif de captation (13), ledit système de dérivation (20) étant configuré de sorte que ledit liquide de lubrification (4) circule soit dans ladite conduite (12) dans laquelle se trouve ledit dispositif de captation (13), soit dans ladite conduite de dérivation (22). 2. Système de lubrification (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de dérivation (21) est configuré de sorte que d'une part ledit liquide de lubrification (4) ne circule pas dans ladite conduite (12) dans laquelle se trouve 22 ledit dispositif de captation (13), mais circule dans ladite conduite de dérivation (22) lorsque la température dudit liquide de lubrification (4) est inférieure à une température de tarage (T1), et d'autre part ledit liquide de lubrification (4) circule dans ladite 5 conduite (12) dans laquelle se trouve ledit dispositif de captation (13) et ne circule pas dans ladite conduite de dérivation (22) lorsque la température du liquide de lubrification (4) est supérieure ou égale à ladite température de tarage (T1). 3. Système de lubrification (10) selon la revendication 2, 10 caractérisé en ce que ledit dispositif de dérivation (21) est muni d'un premier capteur de température (25) mesurant la température dudit liquide de lubrification (4) et commandé automatiquement en fonction de ladite température dudit liquide de lubrification (4) mesurée par ledit premier capteur de température (25). 15 4. Système de lubrification (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit système de lubrification (10) comporte un second capteur de température (27) mesurant la température dudit liquide de lubrification (4) et ledit dispositif de dérivation (21) est une vanne pilotée automatiquement en fonction de ladite 20 température dudit liquide de lubrification (4) mesurée par ledit second capteur de température (27). 5. Système de lubrification (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de dérivation (21) est commandé automatiquement selon une durée de fonctionnement 25 dudit système mécanique (5) après son démarrage. 6. Système de lubrification (10) selon la revendication 1, 23 caractérisé en ce que ledit dispositif de dérivation (21) est commandé manuellement. 7. Système de lubrification (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 5 caractérisé en ce que ledit système de lubrification (10) comporte un circuit de refroidissement (15) destiné à refroidir ledit liquide de lubrification (4), et ladite conduite de dérivation (22) est agencée en parallèle dudit circuit de refroidissement (15) de sorte que ledit liquide de lubrification (4) circule soit dans ledit circuit de 10 refroidissement (15) et dans ladite conduite (12) dans laquelle se trouve ledit dispositif de captation (13), soit dans ladite conduite de dérivation (22). 8. Système de lubrification (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, 15 caractérisé en ce que ledit système de lubrification (10) comporte au moins deux circuits de lubrification (1,2), chacun desdits au moins deux circuits de lubrification (1,2) comportant ledit dispositif de captation (13) de particules métalliques et ledit système de dérivation (20). 20 9. Système de lubrification (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit système de lubrification (10) comporte au moins un dispositif de filtration mécanique (16,17,18). 10.Système de lubrification (10) selon l'une quelconque des 25 revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit dispositif de captation (13) est un dispositif magnétique. 24 11. Système de lubrification (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit dispositif de captation (13) permet de déterminer la quantité de particules métalliques captées. 5 12. Système de lubrification (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit véhicule est un aéronef et ledit système mécanique (5) est une boîte de transmission principale de puissance dudit aéronef. 10