FR 3084628 A1 20200207 FR 1857135 A 20180731 Procédé de détermination d'un type d'emplacement de stationnement L'invention concerne le domaine de l'assistance au stationnement d'un véhicule automobile, et plus particulièrement de la détermination d'un type d'emplacement de stationnement. De nombreux véhicules sont aujourd'hui équipés de systèmes de parcage automatique. Ces systèmes permettent de réaliser une manoeuvre de stationnement sans intervention de la part du conducteur. Pour améliorer encore davantage le confort du conducteur, les systèmes de parcage automatique sont couplés à des dispositifs détectant l'environnement du véhicule afin de déterminer la présence ou l'absence d'un emplacement libre de stationnement. On pourra par exemple se référer au document EP 2 327 608 qui décrit un tel système. Un inconvénient de cette solution est que le type de manoeuvre à réaliser pour stationner le véhicule n'est pas déterminé. Par exemple, le système de parcage automatique peut mettre en oeuvre une manoeuvre de créneau pour stationner le véhicule sur plusieurs places de stationnement en bataille. Il en résulte un stationnement gênant du véhicule. Pour solutionner ce problème, il est généralement demandé au conducteur de sélectionner le type de manoeuvre qui devra être mis en oeuvre par le système de parcage automatique pour stationner le véhicule dans l'emplacement libre de stationnement. Le problème de l'amélioration du confort du conducteur n'est donc pas pleinement résolu. Le document EP 2 982 572 décrit un dispositif pour déterminer le type d'un emplacement de stationnement analysant un marquage au sol délimitant l'emplacement de stationnement. Une telle solution n'apporte pas pleine satisfaction dans la mesure où elle ne fonctionne que si les emplacements de stationnement sont bien délimités par un marquage au sol et si le marquage au sol n'est pas effacé. 2 Une autre solution consiste à déterminer le type d'un emplacement de stationnement en utilisant des capteurs à ultrasons. Un inconvénient de cette solution est que les ultrasons détectent des objets à une distance très courte. En conséquence, un emplacement libre de 5 stationnement est souvent dépassé lorsque le type de cet emplacement est déterminé. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de pallier les inconvénients précités. Plus particulièrement, l'invention vise à permettre de déterminer 10 suffisamment tôt un type d'emplacement de stationnement et même en cas d'absence de marquage au sol délimitant les emplacements de stationnement. A cet effet, il est proposé un procédé de détermination d'un type d'emplacement de stationnement pour véhicule automobile, 15 comprenant : - une phase de détection d'une cible, - une phase d'évaluation de l'orientation de la cible relativement par rapport à une route, et - une phase de détermination d'un type d'emplacement de 20 stationnement sur la base de l'orientation évaluée. Selon une caractéristique générale de ce procédé, la phase de détection est mise en oeuvre au moyen d'une caméra frontale du véhicule. La caméra frontale d'un véhicule est particulièrement adaptée 25 pour reconnaître des cibles correspondant à des véhicules particuliers ou utilitaires. On peut alors déterminer le type d'emplacement de stationnement en se fondant sur des véhicules déjà stationnés. La présence de marquage au sol délimitant les emplacements de stationnement n'est donc pas nécessaire. Les cibles peuvent être situées 30 bien en avant du véhicule. Le type d'un emplacement de stationnement peut donc être déterminé bien avant le dépassement d'un emplacement libre par le véhicule. Dans un mode de mise en oeuvre, au cours de la phase de détection, on détermine des données liées à la cible, les données liées à la cible comprenant un signal de comptage de détection consécutif de la cible, une position de la cible, une variable représentative de la précision de la position de la cible, une vitesse de la cible, une orientation de la cible et une variable représentative de la précision de 5 l'orientation de la cible, le procédé comportant en outre une phase de filtrage entre la phase de détection et la phase d'évaluation, la phase de filtrage comprenant au moins une étape de filtrage choisie parmi une étape de filtrage de position imprécise, une étape de filtrage d'orientation imprécise, une étape de filtrage de véhicules en 10 mouvement et une étape de filtrage de détections fantômes. Dans la présente demande, on entend par l'expression « signal de comptage de détection consécutif » un signal qui s'incrémente à chaque détection de la cible et est réinitialisé lorsque la cible n'est plus détectée lors d'une mise en oeuvre. Par ailleurs, on considère dans la 15 présente demande que le terme « filtrer » sera utilisé conformément à sa définition usuelle, à savoir soumettre à un tri, et qu'à l'issue du filtrage, une cible filtrée peut être gardée ou rejetée. Selon l'étape de filtrage de positions imprécises, on rejette la cible si la variable représentative de la précision de la position dépasse 20 un seuil de position et on garde la cible sinon. Selon l'étape de filtrage d'orientations imprécises, on rejette la cible si la variable représentative de la précision de l'orientation dépasse un seuil d'orientation et on garde la cible sinon. Ces étapes de filtrage de position et d'orientation imprécises 25 permettent de rejeter les cibles pour lesquelles la détection de données est imprécise. De préférence, ces étapes sont seulement mises en oeuvre au début de la détection d'une cible et ne sont plus mises en oeuvre après. De préférence, les variables représentatives de la précision de la position, de l'orientation respectives sont des écart-types de position, 30 d' orientation Selon l'étape de filtrage de véhicules en mouvement, on rejette la cible si sa vitesse dépasse un seuil de vitesse et on garde la cible sinon. 4 Cette étape de filtrage permet de rejeter les cibles correspondant à des véhicules en mouvement afin de ne fonder la détermination du type d'emplacement de stationnement que sur des véhicules stationnés. De préférence, on applique cette étape à chaque instant tant que la cible est 5 détectée pour éliminer des cibles qui ont été gardées initialement mais qui sont ensuite mis en mouvement, telles que des véhicules initialement arrêtés à un signal d'arrêt ou à un feu de signalisation. Selon l'étape de filtrage de détections fantômes, on rejette la cible si le signal de comptage de détection consécutif de la cible est 10 inférieur à un seuil de comptage et on garde la cible sinon. L'étape de filtrage de détections fantômes permet de rejeter les détections fantômes réalisées par la caméra frontale. De préférence, cette étape n'est mise en oeuvre que pour des cibles situées dans le champ de la caméra frontale du véhicule et n'est pas mise en oeuvre pour 15 les autres cibles. Alternativement, cette étape est seulement mise en oeuvre au début de la détection d'une cible et n'est plus mise en oeuvre après. Selon un mode de mise en oeuvre avantageux, au cours de la phase de détection, on détermine une position de la cible, le procédé 20 comportant en outre une phase de filtrage entre la phase de détection et la phase d'évaluation dans laquelle on rejette la cible si la distance entre la position de la cible et le véhicule dépasse un seuil de distance et on garde la cible sinon. Ce filtrage permet de limiter la longueur de la zone dans laquelle 25 des cibles sont considérées. Cela est avantageux car une cible éloignée du véhicule présente une plus grande probabilité d'être d'un type différent de celui des emplacements de stationnement proches du véhicule automobile. Avantageusement, au cours de la phase d'évaluation, on 30 détermine une orientation de la route au niveau de la cible et on évalue l'orientation de la cible relativement par rapport à la route sur la base de l'orientation de la route au niveau de la cible. L'utilisation de l'orientation de la route au niveau de la cible permet une évaluation simple de l'orientation de la cible afin de 5 déterminer le type d'emplacement de stationnement lorsque la route présente un virage. Dans un mode de mise en oeuvre, si la route comporte un marquage au sol, l'orientation de la route au niveau de la cible est 5 déterminée en tenant compte du marquage au sol, si la route ne comporte pas de marquage au sol et si la cible est en arrière du véhicule ou au même niveau que le véhicule, on détermine une trajectoire passée du véhicule et on évalue l'orientation de la route au niveau de la cible sur la base de la trajectoire passée au niveau de la cible et, si la route ne 10 comporte pas de marquage au sol et si la cible est en avant du véhicule, on détermine une trajectoire probable du véhicule et on évalue l'orientation de la route au niveau de la cible sur la base de la trajectoire probable au point le plus proche de la cible. On peut ainsi déterminer l'orientation de la route même si la 15 route ne comporte pas de marquage au sol et aussi bien en avant qu'en l'arrière du véhicule. Lorsque la route présente un marquage au sol, on tient compte du marquage au sol pour déterminer l'orientation de la route de façon plus précise. De préférence, lorsque l'on détermine une trajectoire probable 20 du véhicule, on admet au moins une hypothèse choisie parmi : - une hypothèse de vitesse selon laquelle la vitesse du véhicule reste constante, - une hypothèse d'accélération selon laquelle l'accélération du véhicule reste constante, 25 - une hypothèse d'angle au volant selon laquelle l'angle au volant du véhicule reste constant, et - une hypothèse d'angle de dérive selon laquelle l'angle de dérive du véhicule reste constant. De telles hypothèses constituent un compromis pour permettre 30 une détermination simple et précise de la trajectoire probable. Dans un mode de mise en oeuvre, au cours de la phase de détection, on détecte une pluralité de cibles et, au cours de la phase de détermination, quelle que soit une cible, on associe à la cible au moins un premier terme et un deuxième terme choisis parmi : 6 - un terme de type d'emplacement en créneau, - un terme de type d'emplacement en bataille, et - un terme de type d'emplacement en épi, puis on calcule une première somme des premiers termes des 5 différentes cibles et une deuxième somme des deuxièmes termes des différentes cibles, et on détermine si l'une des première et deuxième sommes est supérieure à l'autre, et de préférence si l'une des première et deuxième sommes est supérieure à l'autre additionnée avec un terme de décalage strictement positif 10 Le type d'emplacement de stationnement correspondant à la somme la plus élevée présente une probabilité forte d'être le type d'emplacement de stationnement dans la zone du véhicule. Le terme de décalage permet d'ajuster la confiance sur la détermination du type d'emplacement de stationnement. 15 De préférence, quelle que soit une cible, on associe à la cible au moins un coefficient et, avant le calcul des sommes, on pondère les termes associés à la cible par le coefficient associé à la cible. Par exemple, le coefficient peut être représentatif d'une distance de la cible par rapport au véhicule. 20 On tient alors compte du fait que, plus une cible est éloignée du véhicule, plus il probable que cette cible soit un véhicule stationné différemment du type des emplacements de stationnement situés à proximité du véhicule. Par exemple, le coefficient est représentatif d'une prise en 25 compte d'un marquage au sol de la route pour l'évaluation de l'orientation de la cible par rapport à la route. On peut alors donner un poids moindre à des cibles dont l'orientation a été déterminée d'une manière relativement imprécise. Par exemple, le coefficient peut être représentatif d'un écart 30 latéral de la cible par rapport à une trajectoire du véhicule, On tient alors moins compte d'une cible présentant un risque important d'être sur une autre route ou sur une autre rangée d'emplacements de stationnement. 7 Selon un autre aspect, il est proposé un programme d'ordinateur comprenant un code configuré pour, lorsqu'il est exécuté par un processeur ou une unité de contrôle électronique, mettre en oeuvre le procédé tel que défini précédemment. 5 Selon encore un autre aspect, il est proposé un dispositif de détermination d'un type d'emplacement de stationnement pour véhicule automobile, pouvant être embarqué dans un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant : - un module de détection d'une cible, le module de détection 10 étant apte à être en liaison d'information avec une caméra frontale du véhicule automobile, - un module d'évaluation apte à évaluer une orientation de la cible relativement par rapport à une route, et - un module de détermination apte à déterminer un type 15 d'emplacement de stationnement en tenant compte d'une orientation évaluée par le module d'évaluation. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés 20 sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un dispositif selon un aspect de l'invention, - la figure 2 est un graphique illustrant une cartographie contenant des valeurs de terme de type d'emplacement de stationnement 25 en fonction d'une orientation de la cible, et - la figure 3 est un ordinogramme schématisant un procédé selon un autre aspect de l'invention. En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté un véhicule automobile 2. Le véhicule 2 est lié à une base vectorielle 30 orthonormale directe 3 classiquement utilisée en conception automobile. La base orthonormée 7 comprend un vecteur X, un vecteur P) et un vecteur 2. perpendiculaire aux vecteurs X et P. Le véhicule 2 comporte un ordinateur de bord 4 en liaison d'informations avec une caméra frontale 6. 8 La caméra 6 équipe par ailleurs un système d'aide à la conduite avancé du véhicule 2. Un tel système est également connu sous l'appellation anglo-saxonne « Advanced Driver-Assistance System » ou sous l'acronyme correspondant « ADAS ». La caméra 6 a pour fonction 5 de recueillir une pluralité d'images de l'environnement du véhicule 2. Plus particulièrement, la caméra 6 détecte des images dans un champ de vision situé en avant du véhicule 2, à une distance maximale de 60 m et sur une ouverture angulaire contenue dans une plage entre 50° et 100° autour de la direction du vecteur X. Dans la présente demande, le terme 10 « image » est compris conformément à sa définition usuelle dans le domaine optique, à savoir comme désignant une représentation d'un objet matériel donnée par un système optique. La caméra 6 est capable d'isoler, sur les images recueillies, des cibles correspondant à des véhicules de tourisme et des véhicules 15 utilitaires. En particulier, la caméra 6 ne détecte pas comme des cibles les piétons, les camions, les autocars, les motocycles, les vélos ou encore le mobilier urbain pouvant être situés dans son champ de vision. Pour chaque cible, la caméra 6 est capable de déterminer des données liées à la cible comprenant : 20 - la position de la cible par rapport au véhicule 2, - la vitesse de la cible, - l'orientation de la cible par rapport au véhicule 2. Dans la présente demande, l'orientation d'une cible par rapport au véhicule 2 correspond à l'angle entre une direction longitudinale de la cible et le 25 vecteur X. La caméra 6 est aussi configurée pour détecter la présence d'un marquage au sol. En particulier, la caméra 6 détecte un marquage au sol délimitant sur la route un espace destiné à la circulation et un marquage au sol délimitant des emplacements de stationnement. Le marquage au 30 sol délimitant un espace destiné à la circulation peut comprendre une ligne médiane, une ligne de bande d'arrêt d'urgence ou une ligne de délimitation de file de circulation. Le marquage au sol délimitant des emplacements de stationnement peut comprendre des lignes formant un « T » dans les angles des emplacements de stationnement. 9 Avantageusement, on pourra prévoir d'autres caméras, telles que des caméras à large champ d'angle qui permettent de construire une vue à 360 ° autour du véhicule. De telles caméras sont communément désignées sous la dénomination anglo-saxonne « Around View 5 Monitoring » ou sous l'acronyme correspondant « AVM ». Le véhicule 2 comporte un dispositif de détection d'un emplacement libre de stationnement (non représenté). Un tel dispositif, connu en soi, est capable de fournir à l'ordinateur de bord 4 une information de l'existence d'un emplacement libre pour stationner le 10 véhicule 2. Le véhicule 2 comporte un dispositif 8. Le dispositif 8 a pour fonction de déterminer un type d'emplacement de stationnement. Plus particulièrement, le dispositif 8 permet la détermination du type d'un emplacement de stationnement même lorsque l'emplacement de 15 stationnement n'est pas délimité par un marquage au sol. A cet effet, le véhicule 2 peut également comprendre un dispositif de détermination d'un type d'emplacement de stationnement sur la base d'un marquage au sol (non représenté). La combinaison des deux dispositifs augmente la robustesse de la détermination lorsque l'emplacement de stationnement 20 est délimité par un marquage au sol et rend possible la détermination lorsque l'emplacement n'est pas délimité par un marquage au sol. Toutefois, on ne sort bien entendu pas du cadre de l'invention en envisageant un dispositif 8 non couplé à un autre dispositif de détermination d'un type d'emplacement de stationnement. Dans 25 l'exemple considéré, le dispositif 8 est configuré pour déterminer un type d'emplacement de stationnement correspondant à un stationnement en créneau, un stationnement en bataille et un stationnement en épi. Toutefois, on ne sort bien entendu pas du cadre de l'invention en envisageant d'autres types d'emplacement de stationnement. 30 Le dispositif 8 comporte un module de détection 10 en liaison d'informations, directe ou indirecte, avec l'ordinateur de bord 4 et la caméra 6. Le module 10 recueille les données liées aux différentes cibles détectées par la caméra 6. Le module 10 recueille par ailleurs des données odométriques du véhicule 2. Plus précisément, le module 10 10 recueille une position du véhicule 2 dans un repère de référence, une orientation du véhicule 2 dans le repère de référence, un angle au volant, une vitesse du véhicule 2 et une vitesse de l'angle de cap du véhicule 2. Pour chaque cible, le module de détection 10 recueille une 5 information de précision de la position de la cible. En l'espèce, l'information de précision de la position est un écart type de position. Cette donnée est directement délivrée par les algorithmes de traitement d'image intégrés dans la caméra 6. Quelle que soit une cible, l'écart type de position de la cible correspond à un écart type des positions de 10 la cible sur plusieurs acquisitions par la caméra 6. Pour chaque cible, le module de détection 10 recueille encore une information de précision de l'orientation de la cible, en l'espèce un écart-type des orientations de la cible. Cette donnée est également délivrée par les algorithmes de traitement d'image intégrés dans la caméra 6. Quelle que soit une cible, 15 l'écart type d'orientation de la cible correspond à un écart type des orientations de la cible sur plusieurs acquisitions par la caméra 6. Le module 10 comporte un compteur 11. Quelle que soit une cible, le compteur 11 détermine un signal de comptage de détection consécutif associé à la cible. 20 Le dispositif 8 comporte un module de filtrage 12. Le module 12 a pour fonction de filtrer les cibles détectées par la caméra 6 et recueillies par le module 10. A cet effet, le module 12 est en liaison d'informations avec le module 10. Le module 12 est doté des moyens matériels et logiciels pour mettre en oeuvre des étapes de filtrage des 25 cibles recueillies par le module 10 sur la base des données reçues par le module 10. Le dispositif 8 comprend un module d'évaluation 14. Le module 14 pour fonction d'évaluer, pour chaque cible cible _i recueillie par le module 10 et non rejetée par le module 12, une orientation Ourte 30 de la cible par rapport à la route. Pour ce faire, le module 14 reçoit notamment les orientations respectives des cibles recueillies par le module 10. Le module 14 reçoit également les données odométriques reçues par le module 10 et un signal représentatif de la détection et de 11 la forme d'un marquage au sol délimitant l'espace destiné à la circulation. Le dispositif 8 comporte un module de détermination 16. Le module 16 a pour fonction de déterminer, sur la base des orientations 5 évaluées par le module 14, le type d'un remplacement de stationnement considéré. A cet effet, le module 16 comporte une cartographie 18 dans laquelle sont stockées les valeurs d'un terme de type d'emplacement en créneau, d'un terme de type d'emplacement en bataille et d'un terme de 10 type d'emplacement en épi en fonction d'une orientation d'une cible par rapport à la route. La cartographie 18 est représentée sur la figure 2. La cartographie 18 comprend une première courbe 20, en traits fins pointillés, correspondant aux valeurs du terme de type d'emplacement en créneau. La deuxième courbe 22, en traits épais pointillés, 15 correspond aux valeurs du terme de type d'emplacement en épi. La troisième courbe 24, en traits pleins, correspond aux valeurs du terme de type d'emplacement en bataille. Les courbes 20, 22 et 24 sont constituées par une pluralité de fonctions affines dont les images sont comprises entre -1 et 1. Quelle que soit une cible, lorsque la 20 cartographie 18 délivre un terme de type d'emplacement en créneau, en bataille ou en épi égal à 1, alors la cible est parquée en créneau, en bataille ou en épi, respectivement. Au moyen du dispositif 8, il est possible de mettre en oeuvre un procédé tel que celui représenté sur la figure 3. Le procédé comprend 25 une première phase Pl, une deuxième phase P2, une troisième phase P3 et une quatrième phase P4. Le procédé est destiné à être mis en oeuvre de manière régulière, par exemple toutes les secondes. La phase Pl comprend une première étape Ell au cours de laquelle le module 10 détecte des cibles au moyen de la caméra frontale 30 6. Chaque cible est notée cible i, où i est un nombre entier. Quelle que soit une cible cible i, sa position par rapport au véhicule 2 est notée Xi/veh, l'écart-type de ses positions est noté o-x sa vitesse est notée pi, son orientation par rapport au véhicule 2 est notée Ou'h, l'écart-type de ses orientation est noté (ro i et le signal de comptage associé à cette cible 12 est noté Et. Dans l'exemple de mise en oeuvre du procédé considéré, dix cibles sont détectées : - cible _1 est un véhicule parqué en bataille, en avant et à 15 m du véhicule 2, 5 - cible _2 est un véhicule parqué en bataille, en arrière et à 15 m du véhicule 2, - cible _3 est un véhicule parqué en bataille, dans une courbe, en avant et à 25 m du véhicule 2, - cible _4 est un véhicule parqué en épi, dans une courbe, en 10 arrière et à 25 m du véhicule 2, - cible _5 est un véhicule dont la position xr,/'e est détectée avec une mauvaise qualité de détection, - cible _6 est un véhicule dont l'orientation 0(°) est détectée 6/rte avec une mauvaise qualité de détection, 15 - cible _7 est un véhicule en mouvement en sens inverse par rapport au véhicule 2, - cible _8 est un véhicule parqué n'ayant pas été détecté deux mises en oeuvre du procédé auparavant, - cible _9 est un véhicule parqué en avant à 45 m du véhicule 2, 20 et - cible 10 est un véhicule parqué en arrière à 60 m du véhicule 2. L'étape El 1 est suivie d'une étape El 2. Quel que soit i, au cours de l'étape E12, la caméra frontale 6 et le module 10 détectent les données liées à la cible cible_i, c'est-à-dire la position xiweh, l'écart-type o-r_i, la 25 vitesse vi, l'orientation Dimet, et l'écart-type (Fei. On recueille en outre le signal Et délivré par le compteur 11. Au cours d'une étape de suivi E13, quelle que soit une cible cible i détectée au cours d'une mise en oeuvre antérieure du procédé mais non détectée lors de la mise en oeuvre courante du procédé, on 30 recueille des données antérieures étant les données liées à la cible cible i détectées au cours de la mise en oeuvre antérieure. Ensuite, on détermine des données actualisées xi/'eh, vi, 0i/'eh et crei. Pour déterminer les données xi/'eh, vi et 0i/veh, on actualise les données antérieures en tenant compte de données liées au véhicule, comme la 13 vitesse de déplacement du véhicule, l'angle au volant du véhicule ou l'angle de dérive du véhicule. Les données oit et o-0 i sont identiques aux données antérieures correspondantes. Enfin, on mémorise les données actualisées en vue d'une étape de suivi d'une mise en oeuvre 5 ultérieure du procédé. La phase P2 comporte une étape E21 au cours de laquelle on compare l'écart-type o-'i à un seuil seuil 1. Si l'écart-type o-ri dépasse le seuil seuil 1, on rejette la cible cible i au cours de l'étape E21. Dans l'exemple considéré, le seuil seuil _1 est compris entre 2 m et 4 m, de 10 préférence sensiblement égal à 3 m. En l'espèce, la détection des positions X5/veh de la cible cible 5 est de mauvaise qualité de sorte que l'écart-type 5,5 dépasse le seuil seuil 1. La cible cible 5 est rejetée au cours de l'étape E21. La phase P2 comporte une étape E22. L'étape E22 met en oeuvre 15 un filtrage des cibles restante qui est similaire au filtrage de l'étape E21 en tenant compte de l'écart-type 59 Dans l'exemple considéré, on rejette, quel que soit i différent de 5, la cible cible i si cre t dépasse un seuil seuil 2. Le seuil seuil _2 est compris entre 2° et 6°, et de préférence sensiblement égal à 4°. En l'espèce, la détection des orientations de la 20 cible cible 6 est de mauvaise qualité de sorte que l'écart-type o-9 6 dépasse le seuil seuil 2. En conséquence, la cible cible 6 est rejetée lors de l'étape E22. La phase P2 comprend une étape E23. Au cours de l'étape E23, quel que soit i différent de 5 ou 6, on compare la vitesse vi à un seuil 25 seuil 3 et, si la vitesse vi dépasse le seuil seuil 3, la cible cible i est rejetée au cours de l'étape E23. Dans l'exemple illustré, le seuil seuil 3 est compris entre 8 km/h et 4 km/h, et de préférence sensiblement égal à 6 km/h. De manière alternative, au lieu de considérer la vitesse vi, on 30 peut considérer la plus grande des vitesses mesurées par la caméra 6 pour la cible cible i. De la sorte, on évite qu'un véhicule venant de s'arrêter, par exemple un véhicule à l'arrêt à cause d'un embouteillage, d'un feu de signalisation ou d'un signal d'arrêt soit considéré pour la détermination d'un type d'emplacement de stationnement. 14 En l'espèce, la cible cible 7 est en mouvement en sens inverse par rapport au véhicule 2. La vitesse v7 est donc bien supérieure au seuil seuil 3. En résultat, la cible cible 7 est rejetée au cours de l'étape E23 La phase P2 comporte une étape E24 au cours de laquelle on 5 compare, quel que soit i différent de 5, 6 ou 7, le signal Et avec un seuil de comptage seuil 4. Si le signal Et est strictement inférieur au seuil seuil 4, alors la cible cible i est rejetée au cours de l'étape E24. Dans l'exemple considéré, le seuil seuil 4 est égal à 5. Toutefois, on peut bien entendu sans sortir du cadre de l'invention envisager un tout autre 10 chiffre. En l'espèce, la cible cible 8 n'a pas été détectée dans la deuxième mise en oeuvre du procédé immédiatement antérieure à la mise en oeuvre courante. En conséquence, le signal Eg est égal à 2. La cible cible 8 est alors rejetée lors de l'étape E24. La phase P2 comporte une étape E25 au cours de laquelle on 15 détermine, quel que soit i différent de 5, 6, 7 ou 8, la distance entre la cible cible i et le véhicule 2. On compare ensuite la distance déterminée à un seuil seuil 5. Dans l'exemple considéré, le seuil seuil 5 est égal à 30 m. Si la distance déterminée dépasse le seuil seuil 5, la cible cible i est rejetée au cours de l'étape E25. En l'espèce, la distance déterminée 20 pour la cible cible 9 est 45 m. Cette distance dépasse le seuil seuil 5. La cible cible 9 est rejetée au cours de l'étape E25. De même, la distance pour la cible cible 10 est de 60 m. La cible cible 10 doit être rejetée au cours de l'étape E25. A l'issue de l'étape E25, la phase P2 est terminée. 25 La phase P3 comporte une première étape E31 d'évaluation de l'orientation des cibles gardées et situées sur une portion de route en ligne droite sur laquelle le véhicule 2 circule. Lors de l'étape E31, quel que soit i, on détermine si la cible cible i est située le long d'une ligne droite correspondant à la direction longitudinale du véhicule 2. Si tel 30 est le cas, l'orientation Bote est égale à l'orientation Oficir)te. Dans l'exemple considéré, les cibles cible _1 et cible _2 n'ont pas été rejetées au cours de la phase P2 et sont parqués le long d'une portion de ligne droite sur laquelle le véhicule 2 circule. Ainsi, au cours de l'étape E31, l'orientation des cibles cible 1 et cible 2 est définie comme suit : 15 (01/rte - °1(1017) eh , (0) 82/rte - L'2/veh La phase P3 comporte une deuxième étape E32 au cours de laquelle on détermine s'il existe des cibles gardées et parquées le long d'une portion de route formant une courbe. Si la réponse est « non », la 5 phase P3 est terminé. En l'espèce, les cibles cible _3 et cible _4 sont parquées dans des courbes. La réponse à l'étape E32 est donc « oui ». Dans ce cas, on applique une étape E33 au cours de laquelle on détermine si les courbes sur lesquelles les cibles sont situées présentent un marquage au sol. On peut utiliser à cet effet la caméra 6 et le 10 module 10. Si la réponse à l'étape E33 est « oui », on applique une étape E34. Si la réponse à l'étape E33 est « non », on applique une étape E35. Au cours de l'étape E34, on détermine une orientation de la route sur la base du marquage au sol. Plus précisément, quelle que soit une cible cible i située dans une courbe, l'orientation de la route correspond 15 à l'orientation de la route au point le plus proche de la cible cible i par rapport à la base vectorielle 3. On passe ensuite à une étape E38 qui sera décrite par la suite. Dans l'étape E35, on recueille une trajectoire passée du véhicule 2. En l'espèce, la trajectoire passée correspond aux trente 20 derniers mètres parcourus par le véhicule. A cet effet, on peut utiliser une mémoire (non représentée) incorporée dans l'ordinateur de bord 4 mémorisant la trajectoire du véhicule 2. L'étape E35 est suivie d'une étape E36 au cours de laquelle on anticipe une trajectoire probable du véhicule 2. Pour déterminer la 25 trajectoire probable du véhicule 2, on recueille la vitesse v2/rte du véhicule 2, l'angle au volant a2 du véhicule 2 et l'angle de dérive fl2 du véhicule 2. La trajectoire probable est définie en supposant que la vitesse v2/rte, l'angle a2 et l'angle fl2 restent constants sur l'ensemble de la trajectoire probable. Bien entendu, on ne sort pas du cadre de 30 l'invention en envisageant une ou deux seulement de ces trois hypothèses. Dans l'étape E37, on définit une orientation de la route au niveau de la cible comme étant une tangente à la trajectoire passée ou à la 16 trajectoire probable du véhicule 2 au point le plus proche de la cible. En l'espèce, la cible cible 4 n'a pas été rejetée lors de la phase P2 et est parquée dans une courbe en arrière du véhicule 2. L'orientation de la route au niveau de la cible cible 4 est dirigée par la tangente à la 5 trajectoire passée au point le plus proche de la cible cible 4. De même, la cible cible 3 est située sur une courbe en avant du véhicule 2 et dépourvue de marquage au sol. L'orientation de la route au niveau de la cible cible 3 est dirigée par la tangente à la trajectoire probable au point le plus proche de la cible cible 3. A l'issue de l'étape E37, on applique 10 l'étape E38. Dans l'étape E38, on calcule, quel que soit i correspondant à une cible cible i gardée lors de la phase P2 et située le long d'une courbe, l'orientation Oiirte. A cet effet, on utilise l'orientation de la route au niveau de la cible déterminée au cours de l'étape E34 ou au cours de 15 l'étape E37. Dans l'exemple illustré, les cibles cible 3 et cible 4 sont situées sur des courbes dépourvues de marquage au sol. On utilise donc l'orientation déterminée au cours de l'étape E37. A l'issue de l'étape E38, la phase P3 est terminée. Dans l'exemple illustré, la phase P3 met en oeuvre deux modes 20 d'évaluation différents de l'orientation des cibles par rapport à la route, selon que la cible est située sur une portion de ligne droite sur laquelle le véhicule circule, ou non. On peut bien entendu sans sortir du cadre de l'invention envisager de n'utiliser qu'un seul de ces deux modes d'évaluation. Dans une première variante, la phase P3 ne comprend que 25 l'étape E31. Une telle variante est avantageuse en ce que sa conception est plus simple et qu'elle fonctionne sur des lignes droites comme dans un parc de stationnement classique. Selon une seconde variante, la phase P3 comprend seulement les étapes E33 à E38. Si une telle variante est plus compliquée, elle permet de tenir compte de l'orientation de la route 30 pour prendre en compte des cibles situées dans des virages et prendre un écart d'orientation du véhicule par rapport à la route. La phase P4 comporte une première étape E41 de lecture dans la cartographie 18. Plus précisément, quel que soit i correspondant à une cible cible i non rejetée lors de la phase P2, on saisit en entrée de la 17 cartographie 18 l'orientation Ourte et on lit un terme t ci sur la courbe 20, un terme t bi sur la courbe 22 et un terme t ei sur la courbe 24. Le terme t ci est égal à 1 si la cible cible i est stationnée en créneau et à 1 sinon. De même, les termes t bi et t ei sont égaux à 1 si la cible cible i 5 est stationnée en bataille et en épi, respectivement. En l'espèce, les cibles cible 1, cible _2 et cible _3 sont stationnés en bataille tandis que la cible cible _4 est stationnée en épi. En résultat : 101/rte = 02/rte - 03/rte - 94/rte - 45° et donc : = t_c2 = t_c3 = t_c,,. = t_b,, = t_e1 = t_e2 = t_e3 = -1 = t_b2 = t_b3 = t_e4 = 1 La phase P4 comporte une étape E42 de calcul d'un coefficient c di représentatif d'une distance de la cible par rapport au véhicule. Quel que soit i correspondant à une cible cible i non rejetée lors de la phase P2, le coefficient c di est déterminé comme une fonction 15 décroissante de la distance entre la cible cible i et le véhicule 2. Dans l'exemple considéré, le coefficient c di est égal à 1 si la distance entre le véhicule 2 et la cible cible i est inférieur à 20 m et à 0,25 si la distance entre la cible cible i et le véhicule 2 est supérieure à 20 m. En l'espèce : f = c_d2 = 1 tcd3 = c_d4 = 0,25 La phase P4 comprend une étape E43 de détermination d'un coefficient c 0; représentatif d'une prise en compte d'un marquage au sol de la route pour l'évaluation de l'orientation de la route au niveau de la cible. Dans l'exemple considéré, quel que soit i correspondant à 25 une cible cible i non rejetée lors de la phase P2, le coefficient c 0; est égal à 0,25 si l'orientation de la route au niveau de la cible cible i a été déterminée lors de l'étape E37 ou égal à 1 sinon. En l'espèce : f c_01 = c_02 = 1 tc_83 = c_04. = 0,25 La phase P4 comprend une étape E44 au cours de laquelle on 30 détermine un coefficient c_ei représentatif d'un écart latéral de la cible par rapport à une trajectoire du véhicule. Au cours de l'étape E44, on détermine un écart latéral entre la trajectoire du véhicule 2 et la position 10 20 18 d'une cible. Si, quel que soit i correspondant à une cible cible i non rejetée lors de la phase P2, l'écart latéral pour la cible cible i est inférieur à un seuil seuil 6, le coefficient c ei est égal à I. Sinon, le coefficient c ei est égal à 0,25. Dans l'exemple illustré, le seuil seuil 6 est égal à 5 1,5 fois la longueur du véhicule 2. La trajectoire du véhicule 2 considérée peut être la trajectoire passée et/ou la trajectoire probable déterminées au cours des étapes E35 et E36. En l'espèce, les cibles cible 1, cible _2 et cible _3 sont parquées le long de la route alors que la cible cible 4 est parquée dans une contre-allée. La distance latérale 10 entre la trajectoire du véhicule 2 et la cible cible 4 dépasse donc le seuil seuil 6 : fc_el c_e2 = c_e3 = 1 c_e4 = 0,25 La phase P4 comprend une étape E451 au cours de laquelle on pondère les termes t bi, t ei, t ci avec les différents coefficients c di, 15 c_01 et c et, et une étape E452 au cours de laquelle on somme les termes pondérés. Plus précisément, au cours des étapes E451 et E452, on calcule trois sommes E b, E e et E c: Ib = t_bt.c_ .c_0'.c_e, iEff1,4] Xe = t_et.c_dt.c_61.c_et iEL1,4,1 Xc = t_c,.c_cl,.c_Opc_e, iE[[1,41 En l'espèce, avec les valeurs établies précédemment, les sommes 20 calculées ont les valeurs suivantes : Xb = 2,046875 le = -2,046875 c = -2,078125 La phase P4 comprend une étape E46 de détermination du type d'emplacement de stationnement. Au cours de l'étape E46, on compare les sommes calculées. Plus précisément, pour chaque somme E b, le ou 25 E c, on calcule une somme décalée E b', E e' ou E c' en ajoutant un terme 19 de décalage tdecalage strictement positif. Dans l'exemple illustré, le terme tdecalage est égal à I. S'il existe une des trois sommes Eh, >2e ou Ec supérieure aux sommes décalées calculées à partir des deux autres sommes, alors le type d'emplacement de stationnement correspond à 5 l'emplacement de stationnement de cette somme : 10 l'emplacement est de type épi. S'il n'existe pas une telle somme, alors le type d'emplacement de stationnement au voisinage du véhicule 2 n'est pas déterminé. En l'espèce, la somme Eh est supérieure à chacune des sommes 15 E e et Ec additionnées du terme t .decalage. L'emplacement de stationnement est donc du type bataille. Le terme t .decalage permet d'augmenter la fiabilité de la détermination du type d'emplacement de stationnement. Toutefois, la présence de ce terme entraîne la possibilité d'une absence de conclusion 20 quant au type d'emplacement de stationnement. On peut bien entendu, sans sortir du cadre de l'invention, modifier la valeur de ce terme pour ajuster le compromis entre fiabilité et confort du conducteur. On peut aussi supprimer le décalage, auquel cas un type d'emplacement de stationnement est pratiquement toujours déterminé. 25 Sans sortir du cadre de l'invention, on peut également envisager des termes de décalage différents pour chaque comparaison. Il est dans ce cas possible de faire des compromis asymétriques afin d'augmenter la confiance sur une détermination d'un type d'emplacement de stationnement. 30 Au vu de ce qui précède, l'invention permet de déterminer le type d'un emplacement de stationnement de manière fiable bien avant que le véhicule dépasse un emplacement de stationnement libre et fonctionnant même en l'absence de marquage au sol délimitant les emplacements de stationnement. -si E b > Ee + tueccuage et E b > E e + tueccuage, alors l'emplacement est de type bataille, -si Ec>Eb + ta''1',g, et Ee > Ee + taecatage, alors l'emplacement est de type créneau, -si Ee > Ee + tueccucipe et Ee >Eb + tacauaye, REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'un type d'emplacement de stationnement pour véhicule automobile (2), comprenant : - une phase (Pl) de détection d'une cible, - une phase (P3) d'évaluation de l'orientation de la cible relativement par rapport à une route (Oiftte), et - une phase (P4) de détermination d'un type d'emplacement de stationnement sur la base de l'orientation (Ourte) évaluée caractérisé en ce que la phase (Pl) de détection est mise en oeuvre au moyen d'une caméra frontale (6) du véhicule (2). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, au cours de la phase (Pl) de détection, on détermine des données liées à la cible, les données liées à la cible comprenant un signal de comptage de détection consécutif de la cible, une position (xii'h) de la cible, une variable représentative de la précision de la position de la cible, une vitesse (roi) de la cible, une orientation (0,7'),) de la cible et une variable représentative de l'orientation de la cible, le procédé comportant en outre une phase de filtrage (P2) entre la phase de détection (PI) et la phase d'évaluation (P3), la phase de filtrage (P2) comprenant au moins une étape de filtrage choisie parmi : - une étape de filtrage de positions imprécises (E21) dans laquelle on rejette la cible si la variable représentative de la précision de la position dépasse un seuil de position et on garde la cible sinon, - une étape de filtrage de filtrage d'orientations imprécises (E22) dans laquelle on rejette la cible si la variable représentative de la précision de l'orientation dépasse un seuil d'orientation et on garde la cible sinon, - une étape de filtrage de véhicules en mouvement (E23) dans laquelle on rejette la cible si sa vitesse (vt) dépasse un troisième seuil et on garde la cible sinon, et 21 - une étape de filtrage de détections fantômes (E24) dans laquelle on filtre la cible si le signal de comptage de détection consécutif est inférieur à un seuil de comptage et on garde la cible sinon. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, au cours 5 de la phase (Pl) de détection, on détermine une position (xi/'h) de la cible, le procédé comportant en outre une phase de filtrage (P2) entre la phase de détection (PI) et la phase d'évaluation (P3) dans laquelle on rejette (E25) la cible si la distance entre la position (xi/'h) de la cible et le véhicule (2) dépasse un seuil de distance et on garde la cible sinon. 10 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, au cours de la phase (P3) d'évaluation, on détermine une orientation de la route au niveau de la cible et on évalue l'orientation de la cible relativement par rapport à la route sur la base de l'orientation de la route au niveau de la cible. 15 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, si la route comporte un marquage au sol, l'orientation de la route au niveau de la cible est déterminée (E34) en tenant compte du marquage au sol, si la route ne comporte pas de marquage au sol et si la cible est en arrière du véhicule (2) ou au même niveau que le véhicule (2), on détermine (E35) 20 une trajectoire passée du véhicule et on évalue (E37) l'orientation de la route au niveau de la cible sur la base de la trajectoire passée au niveau de la cible et, si la route ne comporte pas de marquage au sol et si la cible est en avant du véhicule (2), on détermine une trajectoire probable du véhicule (2) et on évalue l'orientation de la route au niveau de la 25 cible sur la base de la trajectoire probable au point le plus proche de la cible. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, lorsque l'on détermine une trajectoire probable du véhicule (2), on admet au moins une hypothèse choisie parmi : 30 - une hypothèse de vitesse selon laquelle la vitesse du véhicule (2) reste constante, - une hypothèse d'accélération selon laquelle l'accélération du véhicule (2) reste constante, 22 - une hypothèse d'angle au volant selon laquelle l'angle au volant du véhicule (2) reste constant, et - une hypothèse d'angle de dérive selon laquelle l'angle de dérive du véhicule (2) reste constant. 5 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, au cours de la phase (P1) de détection, on détecte (El 1) une pluralité de cibles et dans lequel, au cours de la phase (P4) de détermination, quelle que soit une cible, on associe (E41) à la cible au moins un premier terme et un deuxième terme choisis parmi 10 - un terme de type d'emplacement en créneau, - un terme de type d'emplacement en bataille, et - un terme de type d'emplacement en épi, puis on calcule (E452) une première somme des premiers termes des différentes cibles et une deuxième somme des deuxièmes termes des 15 différentes cibles, et on détermine (E46) si l'une des première et deuxième sommes est supérieure à l'autre, et de préférence si l'une des première et deuxième sommes est supérieure à l'autre additionnée avec un terme de décalage strictement positif. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, quelle que soit 20 une cible, on associe (E42, E43, E44) à la cible au moins un coefficient choisi parmi : - un coefficient représentatif d'une distance de la cible par rapport au véhicule (2), - un coefficient représentatif d'une prise en compte d'un 25 marquage au sol de la route pour l'évaluation de l'orientation (°i/rte) de la cible par rapport à la route, et - un coefficient représentatif d'un écart latéral de la cible par rapport à une trajectoire du véhicule (2), et, avant le calcul des sommes, on pondère (E451) les termes 30 associés à la cible par le coefficient associé à la cible. 9. Programme d'ordinateur comprenant un code configuré pour, lorsqu'il est exécuté par un processeur ou une unité de contrôle électronique, mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8. 23 10. Dispositif de détermination (8) d'un type d'emplacement de stationnement pour véhicule automobile (2), pouvant être embarqué dans un véhicule automobile (2), ledit dispositif (8) comprenant : - un module de détection (10) d'une cible, le module de 5 détection (10) étant apte à être en liaison d'information avec une caméra frontale (6) du véhicule automobile (2), - un module d'évaluation (14) apte à évaluer une orientation (0,/',) de la cible relativement par rapport à une route, et - un module de détermination (16) apte à déterminer un type 10 d'emplacement de stationnement en tenant compte d'une orientation (0,/,,e) évaluée par le module d'évaluation (14).