FR 3081001 A1 20191115 FR 1904807 A 20190509 Description Titre de l'invention : Organe de commande de véhicule et procédé de commande de véhicule Domaine technique [0001] Le mode de réalisation abordé ici concerne un organe de commande de véhicule et un procédé de commande de véhicule. Contexte de l'invention [0002] Classiquement, on connaît un véhicule comprenant (i) une partie d'entraînement d'inclinaison qui entraîne un mécanisme d'inclinaison pour faire tourner un arbre d'entraînement afin d'incliner une carrosserie de véhicule et (ii) un mécanisme de blocage qui met en prise un élément de blocage avec un espace denté d'un engrenage tournant conjointement avec l'arbre d'entraînement afin de bloquer mécaniquement la rotation de l'arbre d'entraînement (voir la publication de brevet japonais mis à l'inspection publique 2012-081784, par exemple). [0003] Cependant, la technologie classique mentionnée ci-dessus laisse la place à l'amélioration pour reconnaître la réussite ou l'échec du blocage du mécanisme de blocage et améliorer davantage la stabilité d'une posture de la carrosserie de véhicule pendant le stationnement. [0004] Spécifiquement, lorsqu'un système du véhicule est arrêté, par exemple la partie d'entraînement d'inclinaison passe dans un état non alimenté, et donc le mécanisme de blocage bloque le mécanisme d'inclinaison afin de fixer une posture du véhicule ; cependant, le fait que le mécanisme de blocage fonctionne simplement ne signifie pas que le mécanisme d'inclinaison a vraiment été mécaniquement bloqué. [0005] En d'autres termes, même lorsque le mécanisme de blocage fonctionne, il existe la possibilité que le blocage soit vraiment incomplet en raison des effets d'un défaut d'alignement de position et/ou de la friction de l'élément de blocage par rapport à l'espace denté. L'inexécution du blocage peut conduire à la chute du véhicule pendant le stationnement en raison des effets d'un fort vent latéral et/ou d'un gradient d'une surface de route. [0006] Un aspect du mode de réalisation est réalisé en prenant en considération la partie ci-dessus, et un objet du mode de réalisation consiste à prévoir un organe de commande de véhicule et un procédé de commande de véhicule pouvant reconnaître la réussite ou l'échec du blocage du mécanisme d'inclinaison et améliorer davantage la stabilité d'une posture de la carrosserie de véhicule pendant le stationnement. Résumé [0007] Un organe de commande de véhicule selon un mode de réalisation comprend une 2 unité de commande d'inclinaison, une unité de commande de blocage et une unité de détermination. L'unité de commande d'inclinaison commande une partie d'entraînement d'inclinaison. La partie d'entraînement d'inclinaison fait tourner un arbre d'entraînement afin d'incliner une carrosserie de véhicule. L'unité de commande de blocage commande un mécanisme de blocage. Le mécanisme de blocage bloque la rotation de l'arbre d'entraînement. L'unité de détermination donne l'instruction, lors de la réception d'une notification d'exécution de blocage de l'unité de commande de blocage, à la partie d'entraînement d'inclinaison de faire tourner l'arbre d'entraînement afin de déterminer si le blocage par le mécanisme de blocage est réussi ou a échoué. [0008] Selon un aspect du mode de réalisation, il est possible de reconnaître la réussite ou l'échec du blocage du mécanisme d'inclinaison et d'améliorer davantage la stabilité d'une posture d'une carrosserie de véhicule pendant le stationnement. Brève description des dessins [0009] Une appréciation plus complète de la présente divulgation et de bon nombre de ses avantages est facilement obtenue lorsque cette dernière ressort plus clairement en référence à la description détaillée suivante lorsqu'elle est prise en considération conjointement avec des dessins joints dans lesquels : [0010] [fig.1] La figure 1 est une vue arrière illustrant un véhicule selon un mode de réa- lisation. [0011] [fig.2A-2B] Les figures 2A à 2D sont des schémas illustrant les grandes lignes d'un procédé de commande de véhicule selon le mode de réalisation. [0012] [fig.2C-2D] Les figures 2A à 2D sont des schémas illustrant les grandes lignes d'un procédé de commande de véhicule selon le mode de réalisation. [0013] [fig.3A] La figure 3A est un schéma illustrant les grandes lignes d'une configuration de système du véhicule selon le mode de réalisation. [0014] [fig.3B] La figure 3B est un schéma de principe illustrant le véhicule selon le mode de réalisation. [0015] [fig.4A] Les figures 4A à 4E sont des schémas illustrant des exemples d'entraînement d'un actionneur d'inclinaison. [0016] [fig.4B] Les figures 4A à 4E sont des schémas illustrant des exemples d'entraînement d'un actionneur d'inclinaison. [0017] [fig.4C] Les figures 4A à 4E sont des schémas illustrant des exemples d'entraînement d'un actionneur d'inclinaison. [0018] [fig.4D-4E] Les figures 4A à 4E sont des schémas illustrant des exemples d'entraînement d'un actionneur d'inclinaison. [0019] [fig.5] La figure 5 est un schéma illustrant un exemple du contenu de notification pour un utilisateur dans un procédé de fin d'anomalie. 3 [0020] [fig.6A] Les figures 6A et 6B sont des organigrammes illustrant des procédures de traitement à exécuter par un organe de commande de véhicule selon le mode de réalisation. [0021] [fig.6B] Les figures 6A et 6B sont des organigrammes illustrant des procédures de traitement à exécuter par un organe de commande de véhicule selon le mode de réalisation. Description du mode de réalisation [0022] Ci-après, un mode de réalisation d'un organe de commande de véhicule et d'un procédé de commande de véhicule selon la présente demande est décrit de manière détaillée en référence aux dessins joints. La présente divulgation n'est pas limitée au mode de réalisation décrit dans la partie suivante. [0023] Ci-après, un mécanisme d'inclinaison qui incline une carrosserie de véhicule peut être désigné sous le terme de « mécanisme d'inclinaison », une partie d'entraînement d'inclinaison qui entraîne ce mécanisme d'inclinaison peut être désignée sous le terme de « actionneur d'inclinaison (ACT d'inclinaison) », une unité de commande d'inclinaison qui commande cet ACT d'inclinaison peut être désignée sous le terme de « unité de commande électronique d'inclinaison (ECU d'inclinaison) ». Ci-après, une unité de commande de blocage qui commande un mécanisme de blocage pour bloquer ou débloquer la rotation d'un arbre d'entraînement de l'ACT d'inclinaison peut être désignée sous le terme de « ECU de blocage d'inclinaison ». [0024] Tout d'abord, une structure d'un véhicule 1 selon le mode de réalisation est expliquée en référence à la figure 1. La figure 1 est une vue arrière illustrant le véhicule 1 selon le mode de réalisation. Comme illustré sur une partie supérieure de la figure 1, le véhicule 1 comprend une carrosserie de véhicule 101, deux roues avant 102 et 103 et une roue arrière 104. Chacune des deux roues avant 102 et 103 est prévue à l'intérieur de cette dernière avec un moteur (moteur dans la roue) et est entraînée en rotation par le moteur afin de servir de roue motrice. La roue arrière 104 est raccordée et enclenchée à un volant (non illustré) afin de servir de roue à entraîner en rotation qui tourne en réponse à une opération réalisée sur le volant. [0025] Le véhicule 1 comprend un mécanisme d'inclinaison 3 et un ACT d'inclinaison 4. Le mécanisme d'inclinaison 3 modifie une posture de la carrosserie de véhicule 101 entre un état droit et un état incliné. L'ACT d'inclinaison 4 entraîne le mécanisme d'inclinaison 3. Le véhicule 1 comprend en outre une ECU 2 qui commande le véhicule 1. [0026] Lorsque le véhicule 1 tourne à gauche, comme illustré sur une partie inférieure gauche de la figure 1, l'ECU 2 amène l'ACT d'inclinaison 4 à actionner le mécanisme d'inclinaison 3 et incline la carrosserie de véhicule 101 vers le côté gauche de sorte que son angle d'inclinaison est approprié pour une vitesse de déplacement et un angle de 4 braquage, afin de stabiliser une posture du véhicule 1. [0027] Lorsque le véhicule 1 tourne à droite, comme illustré sur une partie inférieure droite de la figure 1, l'ECU 2 amène l'ACT d'inclinaison 4 à actionner le mécanisme d'inclinaison 3 et incline la carrosserie de véhicule 101 vers le côté droit de sorte que son angle d'inclinaison est approprié pour une vitesse de déplacement et un angle de direction, afin de stabiliser une posture du véhicule 1. [0028] Par exemple, dans un cas dans lequel le véhicule 1 est stationné, lorsqu'une per- turbation telle qu'un vent latéral, amène le mécanisme d'inclinaison 3 à fonctionner, une posture de la carrosserie de véhicule 101 devient instable, et donc il existe une possibilité que le véhicule 1 tombe. Ainsi, le véhicule 1 comprend un mécanisme de blocage 5 qui bloque (fixe) ou débloque (libère) la rotation d'un arbre d'entraînement à entraîner en rotation par l'ACT 4 pour entraîner le mécanisme d'inclinaison 3. [0029] Ensuite, les grandes lignes du procédé de commande de véhicule selon le mode de réalisation, qui est prévu pour reconnaître la réussite ou l'échec du blocage par le mécanisme de blocage 5, sont expliquées en référence aux figures 2A à 2D. Les figures 2A à 2D sont des schémas illustrant les grandes lignes du procédé de commande de véhicule selon le mode de réalisation. Sur les figures 2A à 2D, les éléments comprenant l'ACT d'inclinaison 4 sont schématiquement illustrés par souci de commodité de l'explication. [0030] Sur la figure 2A, on illustre un état dans lequel l'ACT d'inclinaison 4 est débloqué par le mécanisme de blocage 5. Comme illustré sur la figure 2A, l'ACT d'inclinaison 4 comprend un arbre d'entraînement 41 et un engrenage 42. La rotation de l'arbre d'entraînement 41 entraîne le mécanisme d'inclinaison 3 mentionné ci-dessus afin de modifier une posture de la carrosserie de véhicule 101. [0031] L'arbre d'entraînement 41 est entraîné en rotation sur la base d'une instruction d'entraînement pour l'ACT d'inclinaison 4 transmise à partir d'une ECU d'inclinaison 10. Une plage de mouvement de l'arbre d'entraînement 41 est régulée par une butée 6. La plage de mouvement est de 45 degrés, par exemple. L'engrenage 42 tourne conjointement avec l'angle de rotation 41. [0032] Le mécanisme de blocage 5 comprend un corps 51 et une broche de blocage 52. Par exemple, à un démarrage d'un système du véhicule 1, le mécanisme de blocage 5 amène, sur la base d'une requête de déblocage (non illustrée) transmise par l'ECU d'inclinaison 10, la broche de blocage 52 à reculer vers le corps 51 et séparer la broche de blocage 52 de l'engrenage 42 de l'ACT d'inclinaison 4, afin de débloquer la rotation de l'arbre d'entraînement 41. [0033] Par exemple, lorsqu'un commutateur d'allumage est arrêté pour commencer l'arrêt du système du véhicule 1, l'ECU d'inclinaison 10 transmet une requête de blocage à une ECU de blocage d'inclinaison 20. [0034] Comme illustré sur la figure 2B, lors de la réception de cette requête, l'ECU de blocage d'inclinaison 20 donne l'instruction au mécanisme de blocage 5 de réaliser une opération de blocage. Le mécanisme de blocage 5 amène, sur la base de cette instruction, la broche de blocage 52 à avancer vers l'engrenage 42 et met en prise la broche de blocage 52 avec un espace denté de l'engrenage 42, afin de bloquer la rotation de l'arbre d'entraînement 41. [0035] La configuration du mécanisme de blocage 5 n'est pas limitée à ce qui est illustré sur les figures 2A et 2B tant que la configuration peut bloquer/débloquer la rotation de l'arbre d'entraînement 41 pour incliner la carrosserie de véhicule 101. [0036] Après avoir donné l'instruction au mécanisme de blocage 5 de réaliser une opération de blocage, l'ECU de blocage d'inclinaison 20 informe l'ECU d'inclinaison 10 de l'exécution du blocage. [0037] Il faut noter qu'il existe la possibilité que, même lorsque cette exécution du blocage est reçue, le blocage est vraiment incomplet en raison des effets d'un défaut d'alignement de position et/ou de la friction de la broche de blocage 52 par rapport à l'espace denté. L'inexécution du blocage peut conduire à la chute du véhicule 1 pendant le stationnement en raison des effets d'un vent latéral fort et/ou d'un gradient d'une surface de route. [0038] Ainsi, dans le procédé de commande de véhicule selon le présent mode de réa- lisation, lors de la réception d'une notification d'exécution du blocage par l'ECU de blocage d'inclinaison 20, la rotation de l'arbre d'entraînement 41 essaie de déterminer la réussite ou l'échec du blocage par le mécanisme de blocage 5. Ici, le terme « essai de rotation de l'arbre d'entraînement 41 » signifie qu'une instruction pour faire tourner l'arbre d'entraînement 41 est donnée, bien que le fait que l'arbre d'entraînement 41 soit vraiment entraîné en rotation ou pas, est inconnu. [0039] En particulier, dans le procédé de commande de véhicule selon le présent mode de réalisation, comme illustré sur la figure 2C, lors de la réception d'une notification d'exécution du blocage par l'ECU de blocage d'inclinaison 20, l'ECU d'inclinaison 10 transmet à l'ACT d'inclinaison 4, une instruction d'entraînement pour faire tourner l'arbre d'entraînement 41 même si l'arbre d'entraînement 41 peut ne pas vraiment être entraîné en rotation en raison de l'action du mécanisme de blocage 5. [0040] Comme illustré sur la figure 2D, lorsqu'un « angle de rotation » de l'arbre d'entraînement 41, qui est entraîné en rotation en réponse à cette instruction d'entraînement, est « égal ou supérieur à un angle prédéterminé », l'ECU d'inclinaison 10 « détermine un échec de blocage », et transmet une instruction d'entraînement pour faire tourner l'arbre d'entraînement 41, à l'ACT d'inclinaison 4. [0041] A titre d'exemple pour cette instruction d'entraînement, par exemple, en préparation pour un arrêt de système, l'ECU d'inclinaison 10 transmet à l'ACT d'inclinaison 4, 6 une instruction d'entraînement pour faire tourner l'arbre d'entraînement 41 dans une direction pour redresser une posture de la carrosserie de véhicule 101 de sorte que la carrosserie de véhicule 101 est bloquée par le mécanisme de blocage 5 dans une posture plus sûre. En d'autres termes, l'ECU d'inclinaison 10 amène l'ACT d'inclinaison 4 à fonctionner dans une direction vers l'origine. [0042] Ensuite, l'ECU d'inclinaison 10 transmet à l'ECU de blocage d'inclinaison 20, une requête de renouvellement d'essai pour le blocage. La requête de renouvellement d'essai comprend, par exemple, une combinaison d'une requête de déblocage et d'une requête de blocage. [0043] L'ECU de blocage d'inclinaison 20 donne l'instruction, en réponse à cette requête, au mécanisme de blocage 5 de réaliser un nouvel essai. Le mécanisme de blocage 5 amène, sur la base de cette instruction, la broche de blocage 52 à avancer ou à reculer afin de réessayer une opération de blocage. Le contenu de commande illustré sur la figure 2C et les suivantes est répété ensuite, dans un état dans lequel un angle de rotation n'est pas une valeur normale d'un état normalement bloqué même lorsque le nombre de nouveaux essais atteint un nombre prédéterminé, par exemple, un échec est déterminé et un procédé de fin d'anomalie, par exemple, informant un utilisateur d'une anomalie, doit être exécuté. [0044] Comme décrit ci-dessus, dans le procédé de commande de véhicule selon le présent mode de réalisation, lorsqu'une notification d'exécution du blocage est reçue de l'ECU de blocage d'inclinaison 20, l'arbre d'entraînement 41 reçoit l'instruction de tourner afin de déterminer la réussite ou l'échec de blocage par le mécanisme de blocage 5. [0045] Par conséquent, en utilisant le procédé de commande de véhicule selon le présent mode de réalisation, il est possible d'éviter l'occurrence de problème qui réside dans le fait que le système du véhicule 1 est arrêté dans un état dans lequel le blocage par le mécanisme de blocage 5 est incomplet, et que le véhicule 1 chute pendant le stationnement, par exemple. En d'autres termes, en utilisant le procédé de commande de véhicule selon le présent mode de réalisation, il est possible de reconnaître la réussite ou l'échec du blocage du mécanisme d'inclinaison 3. [0046] Ci-après, une configuration de l'ECU 2 pour laquelle le procédé de commande de véhicule selon le mode de réalisation mentionné ci-dessus est utilisé, est plus spécifiquement expliquée. Des exemples d'entraînement de l'ACT d'inclinaison 4 lorsque l'on « détermine qu'il y a un échec de blocage », qui est décrit, sont mentionnés ultérieurement en référence aux figures 4A à 4E. [0047] La figure 3A est un schéma illustrant les grandes lignes d'une configuration de système du véhicule 1 selon le mode de réalisation. La figure 3B est un schéma de principe illustrant le véhicule 1 selon le mode de réalisation. Sur les figures 3A et 3B, les éléments de configuration nécessaires pour expliquer les caractéristiques du présent 7 mode de réalisation sont illustrés, et la description des éléments de configuration communs est omise. [0048] En d'autres termes, chaque composant de chaque appareil illustré sur les figures 3A et 3B est fonctionnellement conceptuel, et ainsi n'est pas toujours physiquement configuré tel qu'illustré sur les dessins. Par exemple, un mode spécifique de séparation ou d'intégration de chaque appareil n'est pas limité à ce qui est illustré sur les dessins. C'est-à-dire que la totalité ou certains des composants peuvent être configurés en les séparant ou en les intégrant fonctionnellement ou physiquement dans n'importe quelle unité, selon les différents types de charges, la condition d'utilisation, etc. Ci-après, l'explication des éléments de configuration déjà décrits est simplifiée ou omise. [0049] Sur les figures 3A et 3B, les directions d'émission des signaux et de l'information sont indiquées en utilisant des flèches à ligne pleine et les directions de transmission des forces d'entraînement physiques et des forces d'alimentation sont indiquées en utilisant les flèches en pointillés. [0050] Comme illustré sur la figure 3A, l'ECU d'inclinaison 10 du véhicule 1 peut avoir une configuration redondante comprenant deux systèmes, par exemple. Le véhicule 1 comprend une ECU d'inclinaison principale 10-1 et une ECU d'inclinaison auxiliaire 10-2. L'ECU d'inclinaison principale 10-1 et l'ECU d'inclinaison auxiliaire 10-2 sont raccordées en communication entre elles via un réseau embarqué N tel qu'un réseau de multiplexage (CAN). [0051] Par exemple, dans un état normal, l'ECU d'inclinaison principale 10-1, qui est un système principal, commande l'ACT d'inclinaison 4 pour entraîner le mécanisme d'inclinaison 3 (voir la figure 1). Par exemple, lorsqu'une anomalie se produit dans un système de l'ECU d'inclinaison principale 10-1, la commande est transférée à l'ECU d'inclinaison auxiliaire 10-2 qui est un système auxiliaire. Ci-après, l'ECU d'inclinaison principale 10-1 et l'ECU d'inclinaison auxiliaire 10-2 ne sont pas particulièrement distinguées, et sont décrites comme étant la « une ECU d'inclinaison 10 ». [0052] L'ECU d'inclinaison 10 émet, selon si le système du véhicule 1 est arrêté ou démarré, une requête de blocage ou une requête de déblocage, à l'ECU de blocage d'inclinaison 20. L'ECU de blocage d'inclinaison 20 donne l'instruction, en réponse à cette requête, au mécanisme de blocage 5 de réaliser une opération de blocage ou une opération de déblocage. [0053] L'ECU de blocage d'inclinaison 20 donne l'instruction au mécanisme de blocage 5 de réaliser une opération de blocage ou une opération de déblocage, et informe ensuite l'ECU d'inclinaison 10 de l'exécution du blocage ou de l'exécution du déblocage. [0054] L'arbre d'entraînement 41 de l'ACT d'inclinaison 4 est bloqué ou débloqué par le mécanisme de blocage 5. L'ACT d'inclinaison 4 est entraîné sur la base d'une instruction d'entraînement de l'ECU d'inclinaison 10. 8 [0055] Le véhicule 1 comprend un capteur d'angle de rotation 7 et un capteur G 8. Le capteur d'angle de rotation 7 est un capteur d'angle absolu, par exemple et est corrigé en fonction de chaque véhicule au moment de l'assemblage au véhicule 1, afin de constituer un système de coordonnées qui est prévu pour la reconnaissance du système. Par exemple, le capteur d'angle de rotation 7 utilise, en tant que position d'origine, une position d'angle de rotation lorsque la carrosserie de véhicule 101 est dans une posture droite sur un emplacement plat. [0056] Le capteur d'angle de rotation 7 détecte un angle de rotation lorsque l'ACT d'inclinaison 4 est entraîné, et transmet l'angle de rotation détecté à 1 l'ECU d'inclinaison 10. [0057] Le capteur G 8 détecte un angle de posture correspondant à une posture de la car- rosserie de véhicule 101, en d'autres termes, un angle d'inclinaison, et transmet l'angle de posture détecté à l'ECU d'inclinaison 10. Le capteur G 8 détecte un angle de pente d'une surface de route, en d'autres termes, un gradient de la surface de route, et transmet l'angle de pente détecté à l'ECU d'inclinaison 10. [0058] Sur la figure 3A, l'ECU d'inclinaison a été expliquée comme comprenant deux systèmes ; cependant, le nombre de systèmes n'y est pas limité. Bien que non illustré, la configuration redondante peut comprend une ECU différente de l'ECU d'inclinaison 10, telle qu'une ECU de direction qui commande un actionneur de direction selon une opération de direction d'un utilisateur, une ECU de batterie qui surveille la détérioration d'une batterie de stockage, et une ECU de surveillance dans la roue qui commande les moteurs dans la roue mentionnés ci-dessus selon une opération d'accélération ou une opération de freinage d'un utilisateur. [0059] Ensuite, comme illustré sur la figure 3B, l'ECU d'inclinaison 10 et l'ECU de blocage d'inclinaison 20, qui sont incluses dans le véhicule 1, constituent l'ECU 2 selon le mode de réalisation. Ici, l'ECU 2 est expliquée pour comprendre l'ECU d'inclinaison 10 et l'ECU de blocage d'inclinaison 20 ; cependant, l'ECU 2 peut être configurée comme une ECU à haut niveau séparée, et cette ECU à haut niveau peut commander globalement tout le véhicule 1 comprenant l'ECU d'inclinaison 10 et l'ECU de blocage d'inclinaison 20 qui sont sous l'ECU de haut niveau. Le véhicule 1 comprend un affichage 9 tel qu'un écran. [0060] L'ECU d'inclinaison 10 comprend une unité de commande 11 et une mémoire 12. L'unité de commande 11 comprend une unité d'instruction d'entraînement 11a, une unité de détermination l lb et une unité de notification 11c. La mémoire 12 stocke l'information d'angle de rotation 12a. [0061] L'unité de commande 11 comprend un ordinateur comprenant une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), une mémoire flash, et un port d'entrée/sortie, par exemple ; et différents circuits. 9 [0062] La CPU de l'ordinateur lit et exécute un programme stocké dans la ROM afin de servir d'unités 1 la à 11c de l'unité de commande 11, par exemple. [0063] En outre, la totalité ou une partie des unités 11 a à 11c de l'unité de commande 11 peut être constituée de matériel tel qu'un circuit intégré à application spécifique (ASIC) et un réseau prédiffusé programmable par l'utilisateur (FPGA). [0064] La mémoire 12 correspond à la RAM et/ou à la mémoire flash, par exemple. La RAM et la mémoire flash peuvent stocker le programme mentionné ci-dessus et similaire en plus de l'information d'angle de rotation 12a. [0065] L'ECU d'inclinaison 10 peut acquérir le programme mentionné ci-dessus et/ou différents types d'information d'un autre ordinateur raccordé à cette dernière via un réseau câblé/sans fil ou un support d'enregistrement portable. Les configurations d'une unité de commande 21 et une mémoire 22 de l'ECU de blocage d'inclinaison 20, qui doivent être mentionnées ultérieurement, sont similaires aux configurations mentionnées ci-dessus de l'unité de commande 11 et de la mémoire 12. [0066] L'unité de commande 11 commande globalement l'ECU d'inclinaison 10, et transmet en outre une requête de blocage à l'ECU de blocage d'inclinaison 20 lors de la fin du système du véhicule 1, par exemple. Ce plus, l'unité de commande 11 transmet une requête de déblocage à l'ECU de blocage d'inclinaison 20 lors du démarrage du système du véhicule 1, par exemple. [0067] L'unité d'instruction d'entraînement 11 a génère, sur la base d'un résultat de déter- mination de l'unité de détermination 11b, une instruction d'entraînement pour entraîner l'ACT d'inclinaison 4, et transmet l'instruction d'entraînement générée à l'ACT d'inclinaison 4. [0068] Lors de la réception d'une notification d'exécution du blocage de l'ECU de blocage d'inclinaison 20, l'unité de détermination l lb amène, sur la base des résultats de détection du capteur d'angle de rotation 7 et du capteur G 8, l'unité d'instruction d'entraînement 11a à générer une instruction d'entraînement pour entraîner l'ACT d'inclinaison 4, et amène, en outre, l'unité d'instruction d'entraînement 1 la à transmettre l'instruction d'entraînement générée à l'ACT d'inclinaison 4. [0069] L'unité de détermination l lb acquiert, à partir du capteur d'angle de rotation 7, un angle de rotation de l'ACT d'inclinaison 4 entraîné en réponse à cette instruction d'entraînement ; lorsque cet angle de rotation est égal ou supérieur à un angle prédéterminé, détermine que le blocage par le mécanisme de blocage 5 n'est pas réussi ; et exécute un procédé de renouvellement d'essai pour amener l'ECU de blocage d'inclinaison à donner à nouveau l'instruction au mécanisme de blocage 5 de réaliser le blocage tout en donnant l'instruction à l'arbre d'entraînement 41 de tourner. [0070] L'angle prédéterminé, qui devient un seuil, est préalablement inclus dans l'information d'angle de rotation 12a, et l'unité de détermination l lb détermine un angle de rotation en référence à l'information d'angle de rotation 12a. [0071] Les modes d'essai pour faire tourner l'arbre d'entraînement 41, en d'autres termes, les exemples d'entraînement de l'ACT d'inclinaison 4 sont expliqués en référence aux figures 4A à 4E. Les figures 4A à 4E sont des schémas illustrant les exemples d'entraînement de l'ACT d'inclinaison 4. [0072] Sur les figures 4A à 4E, par souci de commodité d'explication, l'alignement des dents 42a de l'engrenage 42 est illustré schématiquement et de manière linéaire. De plus, chacun des exemples d'entraînement comprend un cas dans lequel l'arbre d'entraînement 41 est entraîné en rotation par un angle minuscule ; sur les figures 4A à 4E, le mouvement et similaire sont exagérés intentionnellement par souci de commodité de l'explication. [0073] Comme illustré sur la figure 4A, l'unité de détermination l lb traite d'un premier angle et d'un second angle en tant qu'angle prédéterminé mentionné ci-dessus. Le second angle correspond à une quantité de la une dent 42a et de l'espace denté wl adjacent à cette dernière. Le premier angle est plus grand que le second angle afin de correspondre à une plage d'angle d'inclinaison de la carrosserie de véhicule 101, qui est recommandée pendant le stationnement, par exemple. [0074] Dans le présent mode de réalisation, la broche de blocage 52 doit être mise en prise avec l'espace denté w, sur la base du premier angle et du second angle, tout en donnant l'instruction à l'ACT d'inclinaison 4 de procéder à l'entraînement. [0075] Comme illustré sur la figure 4B, lorsque l'on entraîne l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction ou l'une ou les autres directions, par exemple, et que l'angle de rotation entraîné est « égal ou supérieur à un premier angle », l'unité de détermination l lb détermine que « manifestement il n'est pas mis en prise et que la posture est hors de la plage recommandée ». Dans ce cas, l'unité de détermination l lb « entraîne l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction vers l'origine », en d'autres termes, dans une direction pour redresser une posture de la carrosserie de véhicule 101, de sorte qu'une posture de la carrosserie de véhicule 101 pendant le stationnement devient aussi stable que possible. Ensuite, le mécanisme de blocage 5 reçoit à nouveau l'instruction de procéder au blocage. [0076] Comme illustré sur la figure 4C, lorsque l'on entraîne l' ACT d'inclinaison 4 dans une direction ou dans une direction et dans les autres directions, par exemple, et que l'angle de rotation entraîné est « inférieur au premier angle et égal ou supérieur à un second angle », l'unité de détermination l lb détermine que « manifestement il n'est pas mis en prise mais que la posture est dans la plage recommandée ». Dans ce cas, l'unité de détermination l lb « entraîne l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction pour incliner une posture de la carrosserie de véhicule 101 ». Ensuite, le mécanisme de blocage 5 reçoit à nouveau l'instruction de procéder au blocage. 11 [0077] La « direction pour incliner une posture de la carrosserie de véhicule 101 » mentionnée ci-dessus correspond à une direction dans un côté de l' ACT d'inclinaison 4 sur lequel le poids du véhicule est appliqué par rapport à une ligne normale C, comme illustré sur la figure 4C (voir la flèche G1 illustrée sur la figure 4C). Le poids du véhicule est appliqué, et ainsi il est possible de faire tourner l'arbre d'entraînement 41 sans appliquer de charge lorsque l'arbre d'entraînement 41 doit être entraîné en rotation selon un angle minuscule, par exemple. [0078] Comme illustré sur la figure 4D, lorsque l'on entraîne l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction ou une direction et les autres directions, par exemple, et que l'angle de rotation entraîné est « inférieur au second angle », l'unité de détermination llb détermine « qu'il existe la possibilité d'être en contact avec » la dent 42a, par exemple. Dans ce cas, l'unité de détermination llb « entraîne l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction pour incliner une posture de la carrosserie de véhicule 101 », de manière similaire au cas illustré sur la figure 4C. Ensuite, le mécanisme de blocage 4 reçoit à nouveau l'instruction de procéder au blocage. [0079] Comme illustré sur la figure 4E, lorsque l'on entraîne l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction ou dans une direction et dans les autres directions, par exemple, et que l'angle de rotation entraîné est « inférieur à une largeur de l'espace denté w » et que l'ACT d'inclinaison 4 est arrivé jusqu'à une valeur normale i, l'unité de détermination llb détermine que le blocage est réussi. [0080] A nouveau en référence à la figure 3B, l'unité de détermination llb donne l'instruction d'entraîner l'ACT d'inclinaison 4 chaque fois que le procédé de renouvellement d'essai mentionné ci-dessus, qui a une limite supérieure du nombre de nouveaux essais prédéterminé, est terminé, et lorsqu'un angle de rotation n'arrive pas à la valeur normale i dans un cas normalement bloqué même dépassant le nombre de nouveaux essais mentionné ci-dessus, l'unité de détermination llb exécute un procédé de fin d'anomalie. [0081] Dans le procédé de fin d'anomalie, l'unité de détermination llb amène l'unité de no- tification 11c à informer un utilisateur d'une anomalie dans le mécanisme de blocage 5. Dans le procédé de fin d'anomalie, lorsqu'un gradient d'une surface de route sur la base d'un résultat de détection du capteur G 8 est sensiblement plat, l'unité de détermination llb coupe le courant qui est fourni à l'ACT d'inclinaison 4. [0082] Lorsqu'un gradient d'une surface de route n'est pas sensiblement plat, l'unité de dé- termination llb continue, tant que le courant est alimenté à l'ACT d'inclinaison 4 pour amener l'unité d'instruction d'entraînement 1 la à commander l'ACT d'inclinaison 4 de sorte que le véhicule 1 ne tombe pas. En outre, l'unité de détermination llb amène l'unité de notification 11c à produire une notification invitant à déplacer le véhicule 1 sur un emplacement sensiblement plat lorsqu'un gradient d'une surface de route n'est 12 pas sensiblement plat. [0083] Ici un exemple du contenu de notification pour un utilisateur dans le procédé de fin d'anomalie est expliqué. La figure 5 est un schéma illustrant un exemple du contenu de notification pour un utilisateur dans le procédé de fin d'anomalie. [0084] Comme illustré sur la figure 5, dans le procédé de fin d'anomalie, le contenu indiquant une anomalie dans le mécanisme de blocage 5, telle que « le blocage d'inclinaison n'est pas réussi », est présenté. En outre, dans le procédé de fin d'anomalie, le contenu qui invite à déplacer le véhicule 1 sur un emplacement sensiblement plat lorsqu'un gradient d'une surface de route n'est pas sensiblement plat, tel que « veuillez stationner un véhicule sur un emplacement aussi plat que possible afin d'empêcher la chute du véhicule », est présenté. [0085] Différente de la partie ci-dessus, comme illustré sur la figure 5, l'information de contact d'un centre de service et/ou d'un revendeur peut être présentée. Dans ce cas, en utilisant un système de géolocalisation (GPS), l'information de contact du centre de service et/ou du revendeur le plus proche peut être présentée, ou l'emplacement de stationnement ou d'arrêt recommandé le plus proche peut être présenté. [0086] A nouveau en référence à la figure 3B, l'unité de notification 11c génère, sur la base d'un résultat de détermination de l'unité de détermination 11b, l'information d'un tel contenu illustré sur la figure 5, et amène l'écran 9 à afficher l'information générée. [0087] L'ECU de blocage d'inclinaison 20 comprend l'unité de commande 21 et la mémoire 22. L'unité de commande 21 comprend une unité de réception 21a et une unité d'instruction de commande 21b. [0088] L'unité de commande 21 commande la totalité de l'ECU de blocage d'inclinaison 20. L'unité de réception 21a reçoit, de l'ECU d'inclinaison 10, une requête de blocage ou une requête de déblocage, et transmet la requête reçue à l'unité d'instruction de commande 21b. L'unité d'instruction de commande 21b donne l'instruction, en réponse à la requête reçue par l'unité de réception 21a, au mécanisme de blocage 5 de réaliser une opération de blocage ou une opération de déblocage. [0089] Ensuite, on explique des procédures de traitement à exécuter par l'ECU 2 selon le mode de réalisation en référence aux figures 6A et 6B. Les figures 6A et 6B sont des organigrammes illustrant les procédures de traitement à exécuter par l'ECU 2 selon le mode de réalisation. Les procédures de traitement à décrire ci-dessous, sont exécutées juste après qu'un commutateur d'allumage du véhicule 1 a été arrêté, par exemple. [0090] L'unité de détermination l lb détermine si le capteur d'angle de rotation 7 a été corrigé ou pas (Étape S101). Le fait que le capteur d'angle de rotation 7 a été corrigé ou pas, peut être compris dans l'information d'angle de rotation 12a. [0091] Lorsque le capteur d'angle de rotation 7 n'a pas été corrigé (Étape 5101 : Non), l'unité de notification 11c informe un utilisateur de l'interdiction de se déplacer à 13 nouveau (Étape S102), et la source d'énergie est arrêtée (Étape 5103) pour mettre un terme au traitement. [0092] Lorsque le capteur d'angle de rotation 7 a été corrigé (Étape 5101 : Oui), l'unité de détermination llb détermine si le nombre de nouveaux essais est égal ou inférieur ou pas à une valeur de limite supérieure (Étape S104). Lorsque le nombre de nouveaux essais est égal ou inférieur à la valeur de limite supérieure (Étape 5104 : Oui), l'unité de détermination llb transmet une requête de blocage (ou requête de renouvellement d'essai de déblocage + blocage) à l'ECU de blocage d'inclinaison 20, et l'ECU de blocage d'inclinaison 20 donne l'instruction, en réponse à cette requête, au mécanisme de blocage 5 de réaliser une opération de blocage (ou opération de renouvellement d'essai) (Étape S105). [0093] Lorsque le nombre de nouveaux essais dépasse la valeur de limite supérieure (Étape S104 : Non), le procédé de fin d'anomalie est exécuté (Étape S106) pour mettre un terme au traitement. Le procédé de fin d'anomalie sera mentionné ultérieurement. [0094] Après l'étape S105, l'unité de détermination llb détermine si l'exécution du blocage est reçue ou pas par l'ECU de blocage d'inclinaison 20 (Étape S107). Lorsque l'exécution du blocage n'a pas été reçue (Étape 5107 : Non), l'étape 5107 est répétée jusqu'à ce que l'exécution du blocage soit reçue. [0095] Lorsque l'exécution du blocage est reçue (Étape 5107 : Oui), l'unité de détermination llb amène l'unité d'instruction d'entraînement lla à donner l'instruction d'entraîner l'ACT d'inclinaison 4 (Étape S108). L'unité de détermination llb détermine si un angle de rotation de l'arbre d'entraînement 41 provoqué par cette instruction est la valeur normale i ou pas (Étape S109). [0096] Lorsque l'angle de rotation est la valeur normale i (Étape S109 : Oui), l'unité de dé- termination llb détermine que le blocage par le mécanisme de blocage 5 est réussi, et une source d'énergie est arrêtée (Étape 5110) à la fin du traitement. [0097] D'autre part, lorsque l'angle de rotation n'est pas la valeur normale i (Étape S109 : Non), l'unité de détermination llb détermine si l'angle de rotation est égal ou supérieur ou pas à un premier angle (Étape S111). Lorsque l'angle de rotation est égal ou supérieur au premier angle (Étape 5111: Oui), l'unité de détermination llb amène l'unité d'instruction d'entraînement 1 la à entraîner l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction vers l'origine (Étape S112), et les procédés depuis l'étape S104 sont répétés. [0098] Lorsque l'angle de rotation est inférieur au premier angle (Étape 5111: Non), l'unité de détermination llb amène l'unité d'instruction d'entraînement 11a à entraîner l'ACT d'inclinaison 4 dans une direction pour incliner une posture de la carrosserie de véhicule 101, en d'autres termes, une direction d'un côté de l'ACT d'inclinaison 4 sur lequel le poids du véhicule est appliqué (Étape S113), et les procédés depuis l'étape S104 sont répétés. 14 [0099] Dans le procédé de fin d'anomalie de l'étape 5106, comme illustré sur la figure 6B, l'unité de notification 11c informe un utilisateur d'une anomalie (Étape S201). L'unité de détermination l lb détermine, sur la base d'un résultat de détection du capteur G 8, si un gradient d'une surface de route est sensiblement plat ou pas (Étape S202). [0100] Lorsque le gradient de la surface de route est sensiblement plat (Étape 5202: Oui), une source d'énergie est arrêtée (Étape 5203) pour mettre un terme au traitement. Lorsque le gradient de la surface de route n'est pas sensiblement plat (Étape 5202 : Non), met un terme au traitement tout en amenant l'unité d'instruction d'entraînement 1 la à continuer la commande d'entraînement sur l'ACT d'inclinaison 4 jusqu'à ce la source d'énergie soit arrêtée de sorte que le véhicule 1 ne tombe pas (Étape S204). [0101] Comme décrit ci-dessus, l'ECU 2 (un exemple de « l'organe de commande de véhicule ») selon le présent mode de réalisation, comprend l'ECU d'inclinaison 10 (un exemple de « l'unité de commande d'inclinaison »), l'ECI de blocage d'inclinaison 20 (un exemple de « l'unité de commande de blocage ») et l'unité de détermination 11b. [0102] L'ECU d'inclinaison 10 commande l'ACT d'inclinaison 4 (un exemple de « la partie d'entraînement d'inclinaison »). L'ACT d'inclinaison 4 fait tourner l'arbre d'entraînement 41 pour incliner la carrosserie de véhicule 101. L'ECU de blocage d'inclinaison 20 commande le mécanisme de blocage 5. Le mécanisme de blocage 5 bloque la rotation de l'arbre d'entraînement 41. L'unité de détermination l lb donne l'instruction, lors de la réception d'une notification d'exécution du blocage par l'ECU de blocage d'inclinaison 20, à l'ACT d'inclinaison 4 de faire tourner l'arbre d'entraînement 41 afin de déterminer si le blocage par le mécanisme de blocage 5 est réussi ou a échoué. [0103] Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible de re- connaître la réussite ou l'échec du blocage du mécanisme d'inclinaison 3 et d'améliorer en outre la stabilité d'une posture de la carrosserie de véhicule 101 pendant le stationnement. [0104] L'unité de détermination l lb est configurée pour : lors de la réception de la noti- fication de l'exécution du blocage, faire tourner l'arbre d'entraînement 41 ; lorsqu'un angle de rotation de cet arbre d'entraînement est égal ou supérieur à un angle prédéterminé, déterminer que le blocage par le mécanisme de blocage 5 n'est pas réussi ; et exécuter un procédé de renouvellement d'essai qui donne l'instruction à nouveau, tout en faisant tourner l'arbre d'entraînement 41, à l'ECU de blocage d'inclinaison 20 de réaliser le blocage par le mécanisme de blocage 5. Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible de réessayer le blocage même lorsque le blocage du mécanisme d'inclinaison 3 a échoué. [0105] Lorsque l'angle de rotation est égal ou supérieur à un premier angle, l'unité de déter- mination l lb fait tourner l'arbre d'entraînement 41 dans une direction pour redresser une posture de la carrosserie de véhicule 101. Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible de réessayer le blocage par le mécanisme de blocage 5 lorsque le blocage a échoué et qu'une posture de la carrosserie de véhicule 101 est hors de la plage recommandée, tout en rendant une posture de la carrosserie de véhicule 101 plus stable. [0106] Lorsque l'angle de rotation est égal ou supérieur à un second angle (le second angle est inférieur au premier angle) et est inférieur au premier angle, l'unité de détermination llb fait tourner l'arbre d'entraînement 41 dans une direction pour incliner une posture de la carrosserie de véhicule 101. Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible de faire tourner l'arbre d'entraînement 41 en utilisant la gravité sans appliquer de charge. [0107] Lorsque l'unité de détermination llb fait tourner l'arbre d'entraînement 41 après le procédé de renouvellement d'essai et que l'angle de rotation est égal ou supérieur à l'angle prédéterminé, l'unité de détermination llb informe un utilisateur d'une anomalie dans le mécanisme de blocage 5. Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible d'amener un utilisateur à reconnaître une anomalie dans le mécanisme de blocage 5. [0108] Dans un cas dans lequel un gradient d'une surface de route est sensiblement plat lorsque l'on informe l'utilisateur de l'anomalie dans le mécanisme de blocage 5, l'unité de détermination llb arrête le courant fourni à l'ACT d'inclinaison 4. Ainsi en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible de réduire la consommation de courant électrique inutile lorsqu'une posture de la carrosserie de véhicule 101 peut être stabilisée par son propre poids, même dans un cas dans lequel une anomalie s'est produite dans le mécanisme de blocage 5. [0109] Dans un cas dans lequel un gradient d'une surface de route n'est pas sensiblement plat lorsque l'on informe l'utilisateur de l'anomalie dans le mécanisme de blocage 5, l'unité de détermination llb continue, tant que le courant continue à être amené à l'ACT d'inclinaison 4, à amener l'ECU d'inclinaison 10 à commander l'ACT d'inclinaison 4 de sorte que le véhicule 1 ne tombe pas. Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent mode de réalisation, il est possible d'attendre, pendant au moins une période d'une durée de vie de batterie, l'arrivée, par exemple, d'un technicien d'entretien sans tomber du véhicule 1, même lorsqu'une anomalie s'est produite dans le mécanisme de blocage 5 et qu'une posture de la carrosserie de véhicule 101 ne peut pas être stabilisée par son propre poids. [0110] Dans un cas dans lequel un gradient d'une surface de route n'est pas sensiblement plat lorsque l'on informe l'utilisateur de l'anomalie dans le mécanisme de blocage 5, l'unité de détermination llb produit une notification invitant à déplacer le véhicule 1 sur un emplacement sensiblement plat. Ainsi, en utilisant l'ECU 2 selon le présent 16 mode de réalisation, il est possible d'inviter l'utilisateur à se déplacer sur un emplacement plat, lorsqu'une anomalie s'est produite dans le mécanisme de blocage 5 et qu'une posture de la carrosserie de véhicule 101 ne peut pas être stabilisée par son propre poids. [0111] Dans le mode de réalisation mentionné ci-dessus, l'ECU d'inclinaison principale 10-1 et l'ECU d'inclinaison auxiliaire 10-2 ne sont pas distinguées l'une de l'autre, et ont été expliquées en tant que système unique qui est constitué par une ECU d'inclinaison 10 ; cependant, lorsqu'une configuration redondante qui est constituée par une pluralité de systèmes est utilisée, le déblocage par le mécanisme de blocage 5 peut être réalisé pour redresser le véhicule 1 lors du transfert de la commande d'un système principal à un système auxiliaire, par exemple, et ensuite le blocage par le mécanisme de blocage 5 peut être réalisé. [0112] Ceci s'explique lorsqu'une configuration redondante est utilisée pour le capteur d'angle de rotation 7 et/ou le capteur G 8 et un capteur utilisé pour la détection est différent pour chaque système, par exemple, une erreur peut être générée entre les postures de la carrosserie de véhicule 101 qui sont reconnues avant et après le transfert de commande. [0113] Il faut noter qu'en prenant la procédure de traitement illustrée sur la figure 6A, par exemple, ce procédé au niveau d'un transfert de commande peut être exécuté avant l'étape 5101. 17 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4]