FR 3071480 A1 20190329 FR 1853109 A 20180410 VÉHICULE AÉRIEN CAPABLE DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE VERTICAL, DE VOL VERTICAL ET HORIZONTAL ET DE PRODUCTION D'ÉNERGIE EN VOL 1. Domaine [0001] Différents modes de réalisation concernent une ingénierie aérospatiale, et plus particulièrement un véhicule aérien à ailes fixes capables de s'incliner indépendamment l'une de l'autre. Les différents modes de réalisation sont applicables aux véhicules aériens habités et non habités, qui sont autonomes ou contrôlés. 2. Description de la technique antérieure [0002] De nos jours, des véhicules aériens à ailes fixes dotés de la capacité de décollage et d'atterrissage courts ou verticaux sont décrits comme des véhicules aériens de tailles multiples. Dans le cas des petits véhicules aériens à ailes fixes, de nombreuses technologies connues différentes sont utilisées pour offrir la capacité de décollage et d'atterrissage courts ou verticaux. [0003] L'une des manières possibles d'un véhicule aérien à ailes fixes pour décoller sans utiliser une piste est la mesure de décollage assisté. Cette mesure de décollage assisté est exécutée en fournissant une impulsion initiale au véhicule aérien pour qu'il devienne en vol. [0004] Une fois en l'air, un système de commande du véhicule aérien peut agir en association avec les moteurs afin de le maintenir stable 1 et équilibré dans une opération de vol. [0005] Des inconvénients de cette technologie sont qu'un dispositif de type fronde spécial peut parfois être nécessaire pour permettre un lancement sûr du véhicule aérien à ailes fixes, ce qui rend le 5 décollage plus long et plus complexe. D'autres inconvénients peuvent être le risque de blessure du véhicule aérien à ailes fixes en cas de lancement raté. [0006] Pour un décollage totalement sans assistance, une solution peut être d'utiliser un schéma de rotors inclinés pour le décollage. 10 Dans une configuration de rotors inclinés, les ailes sont fixes et seuls les moteurs peuvent bouger pendant le régime de décollage et de vol. Dans ce schéma, lorsque le véhicule aérien est toujours au sol, les rotors dirigent leur puissance de poussée vers le sol verticalement afin de pousser le véhicule aérien pour effectuer un décollage vertical 15 similaire à celui d'un véhicule aérien à aile tournante. Une fois en l'air, les rotors du véhicule aérien à rotors inclinés peuvent faire tourner leur position afin de fournir une force de poussée ou de traction dans les ailes pour générer la force de portance nécessaire pour maintenir le véhicule aérien en vol. 20 [0007] Bien que cette procédure puisse effectuer un décollage sans assistance supplémentaire, elle présente un important inconvénient dû à la traînée aérodynamique au décollage. Puisque les ailes peuvent rester dans la même configuration, leur surface fournit une très importante traînée aérodynamique, ce qui rend la quantité d'air 25 devant être écarté beaucoup plus grande, et par conséquent la 2 quantité de poussée nécessaire de la part des moteurs est nettement plus élevée. [0008] Un autre schéma qui peut être utilisé est des ailes inclinées et des rotors fixes. Dans cette configuration, les rotors pointent toujours 5 dans la même direction, mais les ailes disposent des options de pouvoir s'incliner de plusieurs degrés. Cette configuration d'ailes inclinables exécute le décollage d'une manière très similaire à la configuration de rotors inclinés. La différence majeure et l'avantage du schéma des ailes inclinées et des rotors fixes par rapport au 10 schéma des rotors inclinés sont que puisque l'aile du schéma des ailes inclinées et des rotors fixes est de forme verticale, la traînée aérodynamique peut être réduite, en dotant par conséquent le système du véhicule aérien d'une meilleure stabilité. [0009] Le principal inconvénient de ce schéma des ailes inclinées et 15 des rotors fixes est la quantité de force de portance nécessaire pour que le système du véhicule aérien puisse parvenir à un décollage. Une procédure de décollage stable nécessite habituellement un système du véhicule aérien avec 4 moteurs, ce qui finit par drainer une grande partie de l'énergie stockée dans le véhicule aérien, et par 20 conséquent à raccourcir son temps de vol. [0010] Des véhicules aériens fonctionnent avec de l'énergie électrique, et exigent donc une procédure pour réguler et contrôler la puissance du système du véhicule aérien afin d'éviter une chute rapide de l'énergie. La source d'énergie des petits véhicules aériens en 25 configuration à ailes fixes et à ailes tournantes est généralement une 3 batterie électrique. [0011] La plupart des véhicules aériens disponibles non seulement pour le public, mais aussi utilisés pour des tâches militaires et civiles utilisent du courant électrique comme source d'énergie. Des batteries 5 doivent donc être installées sur le véhicule aérien pour fournir un temps de vol important et rendre le système du véhicule aérien capable de fonctionner efficacement. Des batteries plus grandes sont montées sur le véhicule aérien ; une plus grande consommation d'énergie est nécessaire dans le véhicule aérien pour le décollage et 10 le vol du véhicule aérien. Ceci entraîne un compromis entre la puissance fournie par les batteries du véhicule aérien et la puissance consommée dans le véhicule aérien puisque les batteries ajoutent un poids significatif au véhicule aérien, et nécessite donc une énergie plus élevée pour fournir une force de portance suffisante pour garder 15 le véhicule aérien en vol. [0012] Afin de contrôler la consommation de l'énergie, un système de gestion des batteries du véhicule aérien est inclus dans la plupart des véhicules aériens fonctionnant avec de l'électricité. Ce système du véhicule aérien est plus utile dans les situations où il y a plusieurs 20 blocs de batteries, et un schéma de contrôle est nécessaire pour la décharge et la charge des batteries. [0013] En configuration quadrirotor, toute la force de portance du véhicule aérien provient des moteurs, ce qui provoque un drainage extrêmement rapide de la batterie. Dans la configuration des ailes 25 fixes, les forces de portance proviennent non seulement des moteurs, 4 mais aussi de l'interaction des ailes avec le flux d'air libre. Du fait de ceci, la quantité de puissance requise par les moteurs va être considérablement inférieure. 5 RÉSUMÉ [0014] Dans un mode de réalisation, un véhicule aérien peut comprendre: un corps principal agencé dans une première direction ; deux ailes principales disposées par rapport au corps principal dans une deuxième direction sensiblement perpendiculaire à la première 10 direction, les deux ailes principales étant agencées de manière opposée l'une par rapport à l'autre; deux unités de commande d'inclinaison d'aile principale couplées respectivement aux ailes principales et adaptées pour commander les ailes principales pour qu'elles s'inclinent indépendamment l'une de l'autre ; deux unités de 15 propulsion principales agencées respectivement sur les ailes principales ; des ailes de queue agencées sur un côté arrière du corps principal dans les deuxième et troisième directions sensiblement perpendiculaires à la première direction ; une gouverne de direction agencée sur l'aile arrière de la troisième direction ; une unité de 20 commande d'inclinaison de gouverne de direction adaptée pour commander l'inclinaison de la gouverne de direction ; une unité de propulsion de queue agencée sur le côté arrière du corps principal ; une unité de commande d'inclinaison de queue adaptée pour commander l'inclinaison de l'unité de propulsion de queue ; une unité 25 de puissance adaptée pour fournir de la puissance aux unités de 5 propulsion principales et de queue; et une unité de commande de position adaptée pour commander les unités de commande d'inclinaison d'aile principale, les unités de propulsion principales, l'unité de commande d'inclinaison de gouverne de direction, l'unité de 5 propulsion de queue et l'unité de commande d'inclinaison de queue, pour ajuster la position du véhicule aérien tandis qu'il est en l'air. [0015] Les ailes principales peuvent être de configuration symétrique. Les ailes de queue de la deuxième direction peuvent être disposées de manière opposée l'une par rapport à l'autre et de configuration 10 symétrique. [0016] Les unités de commande d'inclinaison d'aile principale et l'unité de commande d'inclinaison de queue peuvent incliner les ailes principales et les ailes de queue de telle sorte que les unités de propulsion principales et arrière fournissent une poussée et un 15 soulèvement pendant un vol du véhicule aérien dans la troisième direction. [0017] Les unités de commande d'inclinaison d'aile principale et l'unité de commande d'inclinaison de queue peuvent incliner les ailes principales et les ailes de queue de sorte que les unités de propulsion 20 principale et arrière fournissent une poussée et un soulèvement pendant un vol du véhicule aérien, dans un espace formé par les premières et deuxièmes directions. [0018] L'unité de propulsion de queue peut être fermée et peut générer de la puissance à partir d'un flux d'air pendant un vol du 25 véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième 6 directions. L'unité de puissance est chargée par l'unité de propulsion de queue pendant le vol du véhicule aérien dans l'espace formé par les première et deuxième directions. [0019] Les unités de commande d'inclinaison d'aile principale peuvent 5 incliner les ailes principales dans la même direction, de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de tangage pendant un vol du véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième directions ou dans la troisième direction. [0020] L'unité de commande d'inclinaison de gouverne de direction 10 peut incliner la gouverne de direction de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de lacet pendant un vol du véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième directions. [0021] Les unités de commande d'inclinaison d'aile principale peuvent incliner les ailes principales dans des directions opposées de sorte 15 que le véhicule aérien effectue un mouvement de roulis pendant un vol du véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième directions. [0022] Les unités de commande d'inclinaison d'aile principale peuvent incliner les ailes principales dans des directions opposées de sorte 20 que le véhicule aérien fasse un mouvement de lacet pendant un vol du véhicule aérien dans la troisième direction. [0023] Les unités de propulsion principales peuvent fournir une propulsion différente l'une de l'autre de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de roulis pendant un vol du véhicule aérien 25 dans la troisième direction. 7 [0024] L'unité de commande de position peut comprendre : une mémoire adaptée pour stocker des valeurs de position de référence ; une unité de détection adaptée pour générer des valeurs de position actuelle en détectant la position actuelle du véhicule aérien ; et une 5 unité de correction de position adaptée pour générer des valeurs de correction en comparant les valeurs de position de référence et les valeurs de position actuelle, et pour fournir les valeurs de correction aux unités de commande d'inclinaison d'aile principale, aux unités de propulsion principales, à l'unité de propulsion de queue et à l'unité de 10 commande d'inclinaison de queue. DESCRIPTION BRÈVE DES DESSINS [0025] La figure 1 montre une position de décollage vertical d'un véhicule aérien selon un mode de réalisation de la présente 15 divulgation. [0026] La figure 2 montre le véhicule aérien changeant de mode de vol selon un mode de réalisation de la présente divulgation. [0027] La figure 3 représente le véhicule aérien dans un mode de vol horizontal selon un mode de réalisation de la présente invention. 20 [0028] La figure 4 montre un mouvement de tangage du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. [0029] La figure 5 montre un mouvement de lacet du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. [0030] La figure 6 montre un mouvement de roulis du véhicule aérien 25 dans le mode de vol horizontal. 8 [0031] La figure 7 représente le véhicule aérien dans un mode de vol vertical selon un mode de réalisation de la présente invention. [0032] La figure 8 montre un mouvement de tangage du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. 5 [0033] La figure 9 montre un mouvement de lacet du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. [0034] La figure 10 montre un mouvement de roulis du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. [0035] La figure 11 représente schématiquement un système de 10 commande inclus dans le véhicule aérien de la figure 1. [0036] Les figures 12 à 20 montrent divers modes de réalisation de liaison entre des ailes principales et des actionneurs des ailes principales. [0037] La figure 21 montre un mode de réalisation d'un boîtier des 15 dispositifs d'engrenage épicycloïdal. [0038] La figure 22 montre une coupe transversale de la figure 21. [0039] La figure 23 représente un mode de réalisation d'une structure adaptée pour incliner le moteur de queue. [0040] La figure 24 montre le véhicule aérien ayant un 20 turbopropulseur appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. [0041] La figure 25 montre le véhicule aérien équipé d'un turboréacteur à double flux appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. 9 [0042] La figure 26 montre le véhicule aérien ayant un moteur à réaction appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. [0043] La figure 27 montre le véhicule aérien ayant un moteur à 5 soufflante carénée appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. DESCRIPTION DÉTAILLÉE [0044] Divers modes de réalisation peuvent être décrits ci-dessous de 10 manière plus détaillée en se reportant aux dessins annexés. La présente invention peut, cependant, être réalisée sous différentes formes et ne doit pas être considérée comme limitée aux modes de réalisation exposés ici. Au contraire, ces modes de réalisation sont fournis de telle sorte que cette description peut être approfondie et 15 complète et peut entièrement transmettre la portée de la présente invention à l'homme du métier. Les dessins ne sont pas nécessairement à l'échelle, et dans certains cas, les proportions peuvent avoir été exagérées afin d'illustrer clairement des caractéristiques des modes de réalisation. Tout au long de la 20 divulgation, les références numériques correspondent directement aux parties similaires dans les diverses figures et divers modes de réalisation de la présente invention. Il convient également de noter que dans cette description, « connecté/couplé » fait référence à un composant non seulement se couplant directement à un autre 25 composant, mais également se couplant indirectement à un autre 10 composant via un composant intermédiaire. De plus, une forme singulière peut inclure une forme plurielle tant que ce n'est pas spécifiquement mentionné dans une phrase. Il devrait être facile de comprendre que la signification de « sur » et « au-dessus » dans la 5 présente divulgation devrait être interprétée de la manière la plus large de sorte que « sur » signifie non seulement « directement sur », mais aussi « sur » quelque chose avec une ou des caractéristiques ou couches intermédiaires entre les deux, et que « au-dessus » signifie non seulement directement sur le dessus, mais aussi sur le dessus de 10 quelque chose avec une ou des caractéristiques ou couches intermédiaires entre les deux. [0045] Le système de propulsion, le schéma de stockage d'énergie et la configuration de vol selon des modes de réalisation de la présente description peuvent être appliqués à de nombreux types de véhicules 15 aériens. Des modes de réalisation de la présente divulgation peuvent également être appliqués à des véhicules aériens habités et non habités, qui sont autonomes ou contrôlés. [0046] La figure 1 montre une position de décollage vertical d'un véhicule aérien selon un mode de réalisation de la présente invention. 20 [0047] En se référant à la figure 1, le véhicule aérien selon des modes de réalisation de la présente divulgation peut comprendre deux ailes principales 4 et 7 prévues des deux côtés d'un corps principal 3. Deux moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 peuvent être fournis aux ailes principales 4 et 7 dans une configuration de 25 tracteur, respectivement. Des actionneurs d'aile principale 5 et 6 11 peuvent être prévus entre le corps principal 3 et les ailes principales 4 et 7, respectivement. Les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre. Par conséquent, les ailes principales 4 et 7 peuvent être inclinées indépendamment l'une de 5 l'autre. En raison des inclinaisons indépendantes des ailes principales 4 et 7, les directions de poussée des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 peuvent être commandées indépendamment l'une de l'autre. Les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et les hélices d'aile principale couplées aux moteurs d'aile principale 10 électriques 2 et 8 peuvent être prévus sur le côté avant des ailes principales 4 et 7 dans une configuration de tracteur, respectivement. [0048] Le véhicule aérien selon des modes de réalisation de la présente divulgation peut en outre comprendre des ailes horizontales 11 et 12 et une aile verticale 13 prévue sur le côté arrière du corps 15 principal 3. [0049] Une gouverne de direction 14 peut être prévue sur l'aile verticale 13. La gouverne de direction 14 peut être commandée par un actionneur de queue vertical 15 prévu entre l'aile verticale 13 et la gouverne de direction 14. 20 [0050] Un moteur de queue 10 et une hélice de queue peuvent être prévus entre les ailes horizontales 11 et 12. Le moteur de queue 10 peut fournir des poussées horizontales et verticales au véhicule aérien conformément aux modes de réalisation de la présente divulgation. L'inclinaison du moteur de queue 10 peut être 25 commandée par un actionneur de queue 9 agencé entre les ailes 12 horizontales 11 et 12. Le moteur de queue 10 peut avoir une configuration de propulseur. [0051] Chaque paire des ailes principales 4 et 7 et des ailes horizontales 11 et 12 peut avoir une configuration de balayage 5 rectiligne conique symétrique. [0052] Le véhicule aérien selon des modes de réalisation de la présente divulgation peut être alimenté en puissance à partir d'une pluralité d'ensembles de cellules de batterie (non illustrés) prévus dans celui-ci. 10 [0053] La figure 1 montre une position de décollage et d'atterrissage verticale du véhicule aérien selon des modes de réalisation de la présente divulgation. [0054] En se reportant à la Fig. 1, le véhicule aérien peut être maintenu dans une position d'atterrissage en utilisant comme support 15 des trains d'atterrissage 16 disposés à l'avant et à l'arrière du corps principal 3. Pendant le décollage du véhicule aérien, les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10 peuvent pivoter dans une direction verticale par l'intermédiaire des actionneurs d'aile principale 5 et 6 et de l'actionneur de queue 9. Les moteurs d'aile principale 20 électriques 2 et 8 et le moteur de queue 10 peuvent être activés pour fournir une poussée et un soulèvement maximum au véhicule aérien. Lors de l'atterrissage du véhicule aérien, les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10 peuvent être maintenus dans la configuration verticale sans une quelconque inclinaison tandis que les moteurs 25 d'aile principale électriques 2 et 8 et le moteur de queue 10 peuvent 13 faire varier leur poussée et leur portance pour l'atterrissage en toute sécurité du véhicule aérien sur le sol. Une fois l'atterrissage terminé, le véhicule aérien peut être maintenu dans la position d'atterrissage en utilisant comme support les trains d'atterrissage 16. L'électronique 5 et tous les composants principaux peuvent être disposés dans un nez 1 et le corps principal 3 du véhicule aérien. [0055] Des première et seconde batteries en tant que source de puissance du véhicule aérien peuvent être agencées dans le corps principal 3. Les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et le 10 moteur de queue 10 peuvent être alimentés en puissance par les premier et second blocs de batteries. Pendant le décollage du véhicule aérien, l'un des premier et second blocs de batteries peut alimenter le moteur de queue 10 et l'autre des premier et second blocs de batteries peut fournir de la puissance aux moteurs d'aile 15 principale électriques 2 et 8. [0056] La figure 2 montre le véhicule aérien changeant de mode de vol selon un mode de réalisation de la présente divulgation. [0057] La figure 2 montre le véhicule aérien changeant son mode de vol d'un mode de vol vertical à un mode de vol horizontal. Une fois 20 que le véhicule aérien n'est plus au sol et atteint une altitude suffisamment élevée, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 et l'actionneur de queue 9 peuvent incliner progressivement les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10 afin que le véhicule aérien puisse changer de vol de mode et passer du mode de vol vertical au 25 mode de vol horizontal. 14 [0058] La figure 3 représente le véhicule aérien dans le mode de vol horizontal selon un mode de réalisation de la présente divulgation. [0059] En se reportant à la figure 3, une fois dans le mode de vol horizontal et après qu'une certaine vitesse soit atteinte pendant le vol 5 horizontal du véhicule aérien, le moteur de queue 10 peut être arrêté et commencer à fonctionner en tant que générateur pendant que les moteurs électriques 2 et 8 continuent leurs opérations. L'énergie fournie par le moteur de queue 10 peut charger l'un des premier et second blocs de batteries, qui à ce moment a moins d'énergie 10 restante, tandis que l'autre peut fournir de l'énergie au moins aux moteurs d'aile principale électriques 2 et 8. Le flux d'air s'écoulant de l'avant vers l'arrière du véhicule aérien en résultat du changement de mode pour le mode de vol horizontal du véhicule aérien peut faire tourner l'hélice du moteur de queue 10 pour générer de la puissance, 15 de telle sorte que la puissance est chargée dans les premier et second blocs de batteries. [0060] L'un des premier et second blocs de batteries peut fournir sa puissance aux moteurs d'aile principale électriques 2 et 8, et l'autre des premier et second blocs de batteries peut fournir sa puissance au 20 moteur de queue 10. Entre les premier et second blocs de batteries, l'un dont la puissance restante est la plus importante peut être commuté pour fournir l'énergie restante aux moteurs d'aile principale électriques 2 et 8. Le véhicule aérien peut en outre comprendre une source de puissance supplémentaire disponible pour un atterrissage 25 d'urgence. 15 [0061] Une fois le changement pour le mode de vol horizontal effectué, le véhicule aérien peut voler uniquement avec les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8. Dans le mode de vol horizontal, le véhicule aérien peut être muni d'une portance depuis les ailes 5 principales 4 et 7 inclinées parallèlement au corps principal 3. [0062] La figure 4 montre un mouvement de tangage du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. [0063] La figure 4 montre une opération de tangage du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. Pendant l'opération de tangage 10 dans le mode de vol horizontal, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent incliner les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 dans une direction nécessitant une portance. Dans cette situation, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent fournir le tangage du véhicule aérien en tournant dans la même direction. Comme illustré 15 sur la figure 4, lorsque les ailes principales 4 et 7 sont inclinées vers le haut par les actionneurs d'aile principale 5 et 6, la poussée générée par les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 peut comporter une composante verticale ascendante dont la poussée soulève une tête du véhicule aérien et fournir le tangage vers le haut. Au contraire, 20 lorsque les ailes principales 4 et 7 sont inclinées vers le bas par les actionneurs d'aile principale 5 et 6, la poussée générée par les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 peut comprendre une composante verticale descendante, dont la poussée appuie sur la tête du véhicule aérien et fournir le tangage vers le bas. Pendant le 25 l'opération de tangage des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8, 16 une poussée principale peut être fournie de nouveau par le moteur de queue 10 lorsque cela est nécessaire. [0064] La figure 5 montre un mouvement de lacet du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. 5 [0065] La figure 5 montre une opération de lacet du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. Dans le mode de vol horizontal, l'actionneur de queue vertical 15 peut faire tourner la gouverne de direction 14 dans le sens des aiguilles d'une montre pour faire tourner le véhicule aérien dans le sens inverse des aiguilles d'une 10 montre. Au contraire, l'actionneur de queue vertical 15 peut faire tourner la gouverne de direction 14 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour faire tourner le véhicule aérien dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans un mode de réalisation, le véhicule aérien peut effectuer l'opération de lacet en faisant varier la 15 puissance de sortie des moteurs d'aile principale électriques respectifs 2 et 8. [0066] La figure 6 montre un mouvement de roulis du véhicule aérien dans le mode de vol horizontal. [0067] La figure 6 montre une opération de roulis du véhicule aérien 20 dans le mode de vol horizontal. Pendant l'opération de roulis, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent incliner les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 dans des directions opposées l'une à l'autre. Le véhicule aérien peut être en roulis dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse des aiguilles d'une 25 montre selon les directions d'inclinaison des ailes principales 4 et 7. 17 Comme illustré sur la figure 6, lorsque les actionneurs d'aile principale 5 et 6 inclinent l'aile principale droite 7 vers le haut et l'aile principale gauche 4 dans la direction vers le bas, la poussée générée par le moteur d'aile principale droit 8 peut comprendre une direction 5 verticale ascendante et la poussée générée par le moteur d'aile principale gauche 2 peut comprendre une direction verticale descendante. Ces poussées des directions opposées peuvent mettre en roulis le véhicule aérien en faisant rouler le corps principal 3 du véhicule aérien dans le sens des aiguilles d'une montre en regardant 10 le véhicule aérien depuis l'avant de celui-ci. Au contraire, lorsque les actionneurs d'aile principale 5 et 6 inclinent l'aile principale droite 7 vers le bas et l'aile principale gauche 4 vers le haut, la poussée générée par le moteur d'aile principale droit 8 peut comprendre une direction verticale descendante et la poussée générée par le moteur 15 d'aile principale gauche 2 peut comprendre une direction verticale ascendante. Ces poussées des directions opposées peuvent mettre en roulis le véhicule aérien en faisant rouler le corps principal 3 du véhicule aérien dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en regardant le véhicule aérien depuis l'avant de celui-ci. 20 [0068] La figure 7 représente le véhicule aérien dans le mode de vol vertical selon un mode de réalisation de la présente divulgation. [0069] La figure 7 montre le véhicule aérien montant ou descendant dans une direction verticale. Lors du passage du mode de vol horizontal au mode de vol vertical, le moteur de queue 10 peut être à 25 nouveau activé et le moteur de queue 10 et les moteurs d'aile 18 principale électriques 2 et 8 peuvent fournir une portance au véhicule aérien. Dans le mode de vol vertical, la portance peut dépendre uniquement de la poussée fournie par les moteurs d'aile principale 2 et 8 et le moteur de queue 10. Lorsque le véhicule aérien passe dans 5 le mode de vol vertical, le moteur de queue 10 peut cesser de servir de générateur de puissance et commencer à servir de moteur pour fournir de nouveau une portance au véhicule aérien. Dans le mode de vol vertical, le véhicule aérien peut ajuster des sorties des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et du moteur de queue 10, et les 10 actionneurs d'aile principale 5 et 6 et l'actionneur de queue 9 peuvent commander lorsque cela s'avère nécessaire les directions de poussée des ailes principales 4 et 7 et du moteur de queue 10 en inclinant les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10, ce qui stabilise le véhicule aérien dans le mode de vol vertical. Dans le mode de vol 15 vertical, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 et l'actionneur de queue 9 peuvent fournir au véhicule aérien un mouvement de tangage, de lacet et de translation en inclinant indépendamment les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10. Le mouvement de translation dans le mode de vol vertical peut être similaire au 20 mouvement du véhicule aérien pendant le changement de mode de vol. Comme illustré sur la figure 2, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 et l'actionneur de queue 9 peuvent incliner progressivement les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10, qui sont maintenant dans la direction verticale, et ainsi les moteurs d'aile principale 19 électriques 2 et 8 le moteur 10 peut générer une composante de poussée de la direction horizontale. [0070] La figure 8 montre un mouvement de tangage du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. 5 [0071] La figure 8 montre une opération de tangage du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. Dans le mode de vol vertical, le véhicule aérien peut être doté d'une portance provenant des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et du moteur de queue 10. Lorsqu'une sortie des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 10 agencés à l'avant du véhicule aérien est augmentée ou qu'une sortie du moteur de queue 10 agencé dans le côté arrière du véhicule aérien est diminuée dans le mode de vol vertical, la tête du véhicule aérien est à portance vers le haut, comme illustré sur la figure 8, et ainsi le véhicule aérien peut effectuer l'opération de tangage vers le 15 haut. Au contraire, lorsque la sortie des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 agencés à l'avant du véhicule aérien est diminuée ou que la sortie du moteur de queue 10 agencé à l'arrière du véhicule aérien est augmentée dans le mode de vol vertical, la tête du véhicule aérien est à portance vers le bas, et ainsi le véhicule aérien 20 peut effectuer l'opération de tangage vers le bas. [0072] La figure 9 montre un mouvement de lacet du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. [0073] La figure 9 montre une opération de lacet du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. Dans le mode de vol vertical, lorsque les 25 actionneurs d'aile principale 5 et 6 inclinent respectivement les 20 moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 dans des directions opposées, le véhicule aérien peut tourner dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur le plan horizontal. Comme illustré sur la figure 9, lorsque les 5 actionneurs d'aile principale 5 et 6 inclinent indépendamment les ailes principales 4 et 7 de sorte qu'un côté avant de l'aile principale droite 7 soit orienté vers l'arrière du véhicule aérien et qu'un côté avant de l'aile principale gauche 4 soit orienté vers l'avant du véhicule aérien, la poussée fournie par le moteur d'aile principale droit 8 peut 10 comprendre une composante horizontale dirigée vers le côté arrière du véhicule aérien, et la poussée fournie par le moteur d'aile principale gauche 2 peut comprendre une composante horizontale dirigée vers le côté avant du véhicule aérien. Ces composantes horizontales opposées peuvent faire tourner le véhicule aérien dans le 15 sens des aiguilles d'une montre sur le plan horizontal en regardant le véhicule aérien à partir du dessus, en fournissant ainsi le mouvement de lacet au véhicule aérien. Au contraire, lorsque les actionneurs d'aile principale 5 et 6 inclinent indépendamment les ailes principales 4 et 7 de telle sorte que le côté avant de l'aile principale droite 7 soit 20 orienté vers le côté avant du véhicule aérien et que le côté avant de l'aile principale gauche 4 soit orienté vers le côté arrière du véhicule aérien, la poussée fournie par le moteur d'aile principale droite 8 peut comprendre une composante horizontale dirigée vers le côté avant du véhicule aérien, et la poussée fournie par le moteur d'aile principale 25 gauche 2 peut comprendre une composante horizontale vers le côté 21 arrière du véhicule aérien. Ces composantes horizontales opposées peuvent faire tourner le véhicule aérien dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur le plan horizontal en regardant le véhicule aérien à partir du dessus, en fournissant ainsi le mouvement de lacet 5 au véhicule aérien. [0074] La figure 10 illustre un mouvement de roulis du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. [0075] La figure 10 montre une opération de roulis du véhicule aérien dans le mode de vol vertical. Dans le mode de vol vertical, le véhicule 10 aérien peut être muni du mouvement de roulis en ajustant des sorties des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 tandis que la poussée fournie par les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et le moteur de queue 10 sont maintenues dans la direction verticale sans incliner les ailes principales 4 et 7 et le moteur de queue 10. En 15 augmentant la sortie du moteur d'aile principale droit 8 et en diminuant la sortie du moteur d'aile principale gauche 2, le véhicule aérien peut être en roulis dans le sens des aiguilles d'une montre en regardant le véhicule aérien depuis l'avant de celui-ci. Au contraire, en diminuant la sortie du moteur d'aile principale droit 8 et en 20 augmentant la sortie du moteur d'aile principale gauche 2, le véhicule aérien peut être en roulis dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en regardant le véhicule aérien depuis l'avant de celui-ci. [0076] La figure 11 représente schématiquement un système de commande inclus dans le véhicule aérien de la figure 1. 22 [0077] Le système de commande du véhicule aérien peut comprendre une mémoire interne. Des valeurs de position de référence représentant des positions de référence du véhicule aérien peuvent être stockées à l'avance dans la mémoire interne. 5 [0078] Le système de commande peut en outre comprendre un accéléromètre et un gyroscope. L'accéléromètre et le gyroscope peuvent détecter la position actuelle du véhicule aérien en vol. Afin de réduire les vulnérabilités au bruit de l'accéléromètre et du gyroscope, le système de commande peut en outre comprendre un 10 filtre de bruit tel que le filtre de Kalman étendu. [0079] Le système de commande peut en outre comprendre une unité de correction de position. Par exemple, l'unité de correction de position peut être la commande proportionnelle-intégrale (PI). L'unité de correction de position peut comparer les valeurs de position de 15 référence stockées dans la mémoire interne avec les valeurs de la position actuelle du véhicule aérien en vol détectée par l'accéléromètre et le gyroscope. L'unité de correction de position peut calculer une valeur d'erreur sur la base de la comparaison. La valeur d'erreur peut représenter la position à corriger du véhicule aérien en 20 vol. L'unité de correction de position peut fournir la valeur d'erreur aux actionneurs d'aile principale 5 et 6, à l'actionneur de queue 9, à l'actionneur de queue vertical 15, aux moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et au moteur de queue 10. [0080] Les actionneurs d'aile principale 5 et 6, l'actionneur de queue 25 9, l'actionneur de queue vertical 15, les moteurs d'aile principale 23 électriques 2 et 8 et le moteur de queue 10 peuvent commander la poussée des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et du moteur de queue 10, le degré d'inclinaison des ailes principales 4 et 7, le moteur de queue 10 et la gouverne de direction 14 afin de compenser 5 la valeur d'erreur fournie. Grâce à l'ajustement de l'inclinaison et de la poussée pour la correction de position du véhicule aérien, le véhicule aérien peut être stabilisé pendant le mode de vol. [0081] Les figures 12 à 19 illustrent différents modes de réalisation de la relation de liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les 10 actionneurs d'aile principale 5 et 6 pour assurer l'inclinaison indépendante des ailes principales 4 et 7, ce qui ne limitera pas la portée des modes de réalisation de la présente divulgation. [0082] La figure 12 illustre un mode de réalisation de la liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6. 15 [0083] Selon un mode de réalisation de la présente divulgation, les ailes principales 4 et 7 peuvent être prévues à l'écart l'une de l'autre pour l'inclinaison indépendante de celles-ci. Les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent être configurés pour incliner les ailes principales 4 et 7 et combiner les ailes principales 4 et 7 avec le corps 20 principal 3. Les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent être montés sur le corps principal 3. Les ailes principales 4 et 7 peuvent être couplées directement aux axes de rotation des actionneurs d'aile principale 5 et 6, respectivement. Les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent fonctionner indépendamment l'un de l'autre. Par 24 conséquent, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent incliner indépendamment les ailes principales 4 et 7, respectivement. [0084] La figure 13 illustre un mode de réalisation de la liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6. 5 [0085] La liaison directe entre les ailes principales 4 et 7 et les axes de rotation des actionneurs d'aile principale 5 et 6 peut nécessiter une sécurité, puisque la liaison directe couple les ailes principales 4 et 7 au corps principal 3 avec une petite limitation de surface et soutient le poids des ailes principales 4 et 7 et la résistance à l'air subie par 10 les ailes principales 4 et 7 en vol. La sécurité peut être implémentée par des tiges métalliques externes 18. Les tiges métalliques externes 18 peuvent être constituées d'un tube. Les tiges métalliques externes 18 peuvent respectivement pénétrer dans les ailes principales 4 et 7 et une partie du corps principal 3. Les ailes principales 4 et 7 peuvent 15 être fixées par les tiges métalliques externes 18, respectivement. [0086] Les tiges métalliques externes 18 peuvent être supportées par des tiges métalliques internes 17 ayant chacune un diamètre externe de la même taille qu'un diamètre interne de l'une correspondante des tiges métalliques externes 18. Les tiges métalliques internes 17 étant 20 respectivement insérées dans les tiges métalliques externes 18, les tiges métalliques externes 18 peuvent être adaptées pour tourner librement. Les tiges métalliques internes 17 ayant des diamètres externes plus petits peuvent être fixées au corps principal 3, et les tiges métalliques externes 18 peuvent être adaptées pour tourner 25 indépendamment et librement avec les surfaces externes des tiges 25 métalliques internes 17, respectivement. Par conséquent, les tiges métalliques internes 17 à l'intérieur des tiges métalliques externes 18 peuvent garantir l'inclinaison indépendante des ailes principales 4 et 7 en plus de supporter les ailes principales 4 et 7 pour qu'elles 5 restent dans leurs emplacements, respectivement. [0087] Des roues dentées 19 peuvent être prévues sur les tiges métalliques externes 18 à l'intérieur du corps principal 3, respectivement. L'inclinaison des ailes principales 4 et 7 peut être commandée par les actionneurs d'aile principale 5 et 6 agencés sur le 10 corps principal 3. Des roues dentées 20 peuvent également être prévues sur les actionneurs d'aile principale 5 et 6, respectivement. Les roues dentées 19 et 20 peuvent se verrouiller mutuellement et tourner dans des directions opposées l'une à l'autre en fonction du rapport de démultiplication. En conséquence, lorsque les actionneurs 15 d'aile principale 5 et 6 tournent dans une certaine mesure, les roues dentées 20 des actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent tourner dans la même mesure. Par conséquent, les roues dentées 19 des tiges métalliques externes 18 peuvent tourner dans la direction opposée aux roues dentées 20 des actionneurs d'aile principale 5 et 6 20 selon le rapport de démultiplication, respectivement. Lorsque les tiges métalliques externes 18 tournent avec les roues dentées 19, les ailes principales 4 et 7 fixées aux tiges métalliques externes 18 peuvent tourner dans la direction opposée aux roues dentées 20 des actionneurs d'aile principale 5 et 6 selon le rapport de 26 démultiplication des roues dentées 19 et 20, respectivement, qui incline les ailes principales 4 et 7. [0088] La figure 14 illustre un mode de réalisation de la liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6. 5 [0089] La figure 15 illustre un mode de réalisation de la liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6. [0090] Il peut être nécessaire d'exercer une force importante pour incliner les ailes principales 4 et 7 en vol. Ceci est dû au fait que l'opération d'inclinaison doit être exécutée par l'intermédiaire d'une 10 force plus importante que la somme de la poussée générée par les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 des ailes principales 4 et 7 et de la résistance à l'air subie par les ailes principales 4 et 7. Dans un mode de réalisation, pour l'opération l'inclinaison en douceur, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent être prévus pour être 15 plusieurs afin de fournir une force suffisante pour exécuter l'opération d'inclinaison. Comme illustré sur la figure 14, une pluralité d'actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent être couplés en série aux roues dentées 20. Comme illustré sur la figures 15, la pluralité d'actionneurs d'aile principale 5 et 6 peut être couplée en parallèle 20 aux roues dentées 20. Le rapport de démultiplication des roues dentées 19 et 20 peut varier afin d'ajuster le degré d'inclinaison des ailes principales 4 et 7. [0091] Bien que la présente invention montre des modes de réalisation des moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et des 25 roues dentées 19 et 20 couplés aux actionneurs d'aile principale 5 et 27 6 pour la description du véhicule aérien ayant les ailes principales 4 et 7 pouvant être inclinées de façon indépendante, la portée du mode de réalisation de la présente divulgation ne sera pas limitée à ceci. Par exemple, différents actionneurs tels que des vérins hydrauliques 5 et pneumatiques 21, des liaisons 24 et 25, des dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29, des crémaillères et pignons 30, des moteurs linéaires, etc., peuvent être appliqués au véhicule aérien. [0092] La figure 16 illustre un mode de réalisation de la liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les vérins hydrauliques et pneumatiques 10 21. [0093] Les tiges métalliques externes 18 dans le corps principal 3 peuvent être couplées aux pistons des vérins hydrauliques et pneumatiques 21 à travers des structures 22 de ceux-ci et des goupilles 23, respectivement. Les tiges métalliques externes 18 et les 15 pistons des vérins hydrauliques et pneumatiques 21 peuvent être couplés les uns aux autres par les goupilles 23, et ainsi les tiges métalliques externes 18 et les pistons des vérins hydrauliques et pneumatiques 21 peuvent être fixés les uns aux autres tout en tournant. L'inclinaison des ailes principales 4 et 7 peut être 20 commandée par les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 agencés dans le corps principal 3. Les tiges métalliques externes 18 peuvent tourner lorsque les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 poussent et tirent les pistons de ceux-ci. Lorsque les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 tirent leurs pistons, les tiges métalliques externes 25 18 couplées aux pistons par l'intermédiaire des goupilles 23 peuvent 28 également être tirées, et ainsi les tiges métalliques externes 18 peuvent tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. Lorsque les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 poussent leurs pistons, les tiges métalliques externes 18 couplées aux pistons par l'intermédiaire 5 des goupilles 23 peuvent également être poussées, et ainsi les tiges métalliques externes 18 peuvent tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Par conséquent, les ailes principales 4 et 7 couplées aux tiges métalliques externes 18 peuvent être inclinées. Les degrés d'inclinaison des ailes principales 4 et 7 peuvent dépendre 10 de combien les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 poussent et tirent leurs pistons, respectivement. Dans un mode de réalisation, les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 peuvent être fournis à plusieurs afin de fournir une plus grande puissance. La pluralité des vérins hydrauliques et pneumatiques 21 peuvent être couplés les uns 15 aux autres en série ou parallèle. [0094] La figure 17 représente un mode de réalisation de la liaison de structure comprenant les ailes principales 4 et 7, une bielle longue 24, une bielle courte 25 et des actionneurs d'aile principale 5 et 6. [0095] Les tiges métalliques externes 18 dans le corps principal 3 20 peuvent être couplées aux bielles longues 24 à travers des structures 22 de celles-ci et des goupilles 23, respectivement. Les bielles longues 24 peuvent être couplées aux bielles courtes 25 par l'intermédiaire d'autres goupilles 23, respectivement. Les bielles courtes 25 peuvent être couplées aux actionneurs d'aile principale 5 25 et 6. Les tiges métalliques externes 18, les bielles longues 24, les 29 bielles courtes 25 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent être couplés les uns aux autres par les goupilles 23, et ainsi les tiges métalliques externes 18, les bielles longues 24 et les bielles courtes 25 peuvent être fixées les unes aux autres en rotation. L'inclinaison 5 des ailes principales 4 et 7 peut être commandée par les bielles longues 24, les bielles courtes 25 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6 agencés dans le corps principal 3. Les tiges métalliques externes 18 couplées aux bielles longues 24 peuvent tourner lorsque les actionneurs d'aile principale 5 et 6 poussent et tirent les bielles 10 longues 24 en faisant tourner les bielles courtes 25. Lorsque les actionneurs d'aile principale 5 et 6 font tourner les bielles courtes 25 dans le sens des aiguilles d'une montre, les bielles longues 24 peuvent être tirées, et donc des tiges métalliques 18 couplées aux bielles longues 24 peuvent tourner dans le sens des aiguilles d'une 15 montre. Lorsque les actionneurs d'aile principale 5 et 6 font tourner les bielles courtes 25 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, les bielles longues 24 peuvent être poussées et ainsi les tiges métalliques externes 18 couplées aux bielles longues 24 peuvent tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Par 20 conséquent, les ailes principales 4 et 7 couplées aux tiges métalliques externes 18 peuvent être inclinées. Les degrés d'inclinaison des ailes principales 4 et 7 peuvent dépendre de combien les actionneurs d'aile principale 5 et 6 poussent et tirent les bielles longues 24 en faisant tourner les bielles courtes 25, respectivement. Dans un mode de 25 réalisation, les actionneurs d'aile principale 5 et 6 et les bielles longues et courtes 24 et 25 peuvent être prévus pour être plusieurs afin de fournir une plus grande puissance. La pluralité des actionneurs d'aile principale 5 et 6 et les bielles longues et courtes 24 peuvent être couplées les unes aux autres en série ou parallèle. 5 [0096] La figure 18 illustre un mode de réalisation de la liaison de structure comprenant les ailes principales 4 et 7, les crémaillères et pignons 30 et les vérins hydrauliques et pneumatiques 21. [0097] Les pignons inclus dans les crémaillères et pignons 30 aptes à tourner selon le mouvement de translation des crémaillères incluses 10 dans les crémaillères et pignons 30 peuvent être réalisés comme les roues dentées 19 prévues sur les tiges métalliques externes 18 à l'intérieur du corps principal 3, respectivement. Les crémaillères incluses dans les crémaillères et pignons 30 peuvent être couplées aux vérins hydrauliques et pneumatiques 21. Comme les vérins 15 hydrauliques et pneumatiques 21 poussent et tirent des pistons, les crémaillères incluses dans les crémaillères et pignons 30 peuvent effectuer des mouvements de translation. Les mouvements de translation des crémaillères incluses dans les crémaillères et pignons 30 peuvent faire tourner les roues dentées 19 des crémaillères et 20 pignons 30 verrouillées mutuellement avec les crémaillères incluses dans les crémaillères et pignons 30. La rotation des roues dentées 19 des crémaillères et pignons 30 peut faire tourner les tiges métalliques externes 18 couplées aux roues dentées 19 des crémaillères et pignons 30, ce qui incline les ailes principales 4 et 7. Les degrés 25 d'inclinaison des ailes principales 4 et 7 peuvent dépendre de 31 combien les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 poussent et tirent les pistons. Les vérins hydrauliques et pneumatiques 21 adaptés pour déplacer les crémaillères incluses dans les crémaillères et pignons 30 peuvent être remplacés par les moteurs linéaires. 5 [0098] La figure 19 montre un mode de réalisation de la liaison entre les ailes principales 4 et 7 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6. [0099] La liaison directe entre les ailes principales 4 et 7 et la seule tige métallique externe 18 n'est pas suffisante pour supporter et incliner les ailes principales 4 et 7. La sécurité peut être implémentée 10 par une pluralité de tiges métalliques externes 18. La pluralité des tiges métalliques externes 18 peut disperser une grande quantité de charges à partir des ailes principales 4 et 7 lorsque les ailes principales 4 et 7 sont inclinées. La pluralité des tiges métalliques externes 18 peut empêcher leur courbure et un glissement entre les 15 tiges métalliques externes 18 et les ailes principales 4 et 7 lorsque les ailes principales 4 et 7 sont inclinées. Conformément à un mode de réalisation de la présente invention, la pluralité des tiges métalliques externes 18 peut pénétrer dans les ailes principales 4 et 7 et peut supporter les ailes principales 4 et 7 à l'intérieur des ailes principales 20 4 et 7. Aux extrémités des ailes principales 4 et 7, des connecteurs 31 peuvent combiner la pluralité des tiges métalliques externes 18. Les connecteurs 31 peuvent être des tiges de type tube vers le corps principal 3. Les connecteurs 31, en combinaison avec les modes de réalisation décrits en faisant référence aux figures 12 à 18, peuvent 25 incliner les ailes principales 4 et 7. 32 [00100] La figure 20 illustre un mode de réalisation de la liaison de structure comprenant les ailes principales 4 et 7, les dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29 et les actionneurs d'aile principale 5 et 6. 5 [00101] Les dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29 peuvent comprendre des engrenages planétaires 26, des engrenages satellites 27, des couronnes dentées 28 et des supports 29, respectivement. Les couronnes dentées 28 peuvent être fixes et les actionneurs d'aile principale 5 et 6 peuvent faire tourner les engrenages planétaires 26. 10 Ensuite, les engrenages satellites 27 peuvent tourner dans une direction opposée à la direction de rotation des engrenages planétaires 26 tout en tournant le long des surfaces des engrenages planétaires 26, et les couronnes dentées 28 tournant dans la même direction que la direction de rotation des engrenages planétaires 26. 15 Par conséquent, les engrenages satellites 27 peuvent fournir à travers les supports 29 une sortie en rotation de la même direction que la direction de rotation des engrenages planétaires 26. Le nombre d'engrenages satellites 27 peut varier. Les supports 29 peuvent maintenir les engrenages satellites 27 à une distance prédéterminée 20 et les maintenir en rotation ensemble en supportant les axes de rotation des engrenages satellites 27. Les engrenages planétaires 26 et la pluralité d'engrenages satellites 27 peuvent avoir leurs axes rotatifs, respectivement, et ainsi les engrenages planétaires 26 et la pluralité d'engrenages satellites 27 peuvent être couplés aux tiges 25 métalliques externes 18 par l'intermédiaire de paliers, ce qui 33 augmente la stabilité structurelle des ailes principales 4 et 7 adaptées pour s'incliner. Comme illustré sur la figure 20, d'autres tiges métalliques externes 18 peuvent être couplées aux mêmes axes aux engrenages satellites 27 en plus des tiges métalliques externes 18 5 couplées aux mêmes axes aux engrenages planétaires 26. Les tiges métalliques externes 18 ajoutées peuvent également être couplées aux supports 29 et peuvent tourner ensemble avec les engrenages satellites 27 à travers les supports 29 lorsque les engrenages satellites 27 tournent. La pluralité de tiges métalliques externes 18 10 peut supporter fortement les ailes principales 4 et 7 pour une inclinaison. Un nombre de tiges métalliques externes 18 peut dépendre du nombre d'engrenages satellites 27. Une vitesse de rotation des supports 29 peut dépendre de la vitesse de rotation des engrenages planétaires 26 et des nombres de dents des engrenages 15 planétaires 26 et des couronnes dentées 28. [00102] Les engrenages planétaires 26 des dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29 peuvent être directement couplés aux actionneurs d'aile principale 5 et 6, ce qui est similaire au mode de réalisation décrit en faisant référence à la figure 12. En faisant 20 référence à la figure 20, des paliers 32 peuvent supporter les tiges métalliques externes 18 et peuvent empêcher le cintrage des tiges métalliques externes 18. Les paliers 32 peuvent être couplés au corps principal 3. Le palier 32 peut être prévu autant que nécessaire au niveau de divers axes de rotation pour empêcher la vibration des 25 axes de rotation et pour améliorer la rotation en douceur des axes de 34 rotation, de sorte que les axes de rotation soient supportés non pas de l'intérieur, mais de l'extérieur de ceux-ci. Les paliers 32 peuvent être appliqués à tous les modes de réalisation décrits. [00103] La figure 21 illustre un mode de réalisation d'un boîtier des 5 dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29. [00104] L'une des considérations pour le véhicule aérien ayant des ailes principales 4 et 7 capables de s'incliner est le flux d'air entre les ailes principales 4 et 7 et le corps principal 3. Dans un véhicule aérien général, lorsque les ailes principales sont fixées à un corps principal 10 sous une forme intégrée, de l'air circule naturellement le long des surfaces du corps principal et des ailes principales. Cependant, les ailes principales doivent être physiquement séparées d'un corps principal pour implémenter l'inclinaison des ailes principales. Le flux d'air dans des espaces entre le corps principal et les ailes principales 15 peut exercer un effet néfaste sur un véhicule aérien en vol avec une grande vitesse. FIGUE. La figure 21 illustre un mode de réalisation d'un boîtier adapté pour réduire les espaces entre le corps principal 3 et les ailes principales 4 et 7 lorsque les dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29 sont implémentés sur le véhicule aérien selon un 20 mode de réalisation de la présente invention. Les supports 29 peuvent être les axes de sorties des dispositifs d'engrenage épicycloïdal 26 à 29. Par conséquent, les ailes principales 4 et 7 peuvent s'incliner lorsque les supports 29 tournent. Comme illustré sur la figure 21, des supports de type disque 33 peuvent être prévus 25 pour entourer les couronnes dentées 28. Les supports de type disque 33 peuvent avoir des brides de type mâle sur leurs côtés, ce qui est similaire à une roue de train. Les ailes principales 4 et 7 peuvent être fixées aux supports de type disque 33. Par l'intermédiaire des tiges métalliques externes 18, les ailes principales 4 et 7, les supports de 5 type disque 33, les engrenages planétaires 26 et les engrenages satellites 27 peuvent être couplés les uns aux autres. La surface 34 du corps principal 3 peut avoir des trous. Les trous peuvent avoir des brides de type femelle pour permettre aux brides des supports de type disque 33 de s'y ajuster et d'entourer les supports de type 10 disque 33 sur le côté des supports de type disque 33. Les trous peuvent avoir une taille appropriée telle que les supports de type disque 33 tournent en douceur. Conformément à un mode de réalisation de la présente invention, la surface de contact entre les supports de type disque 33 et les ailes principales 4 et 7 peut être 15 alignée sur la surface 34 du corps principal 3, et ainsi les ailes principales 4 et 7 peuvent s'incliner sans espace entre la surface 34 du corps principal 3 et les ailes principales 4 et 7. Bien que les brides de type mâle et de type femelle s'adaptant les unes aux autres puissent avoir un petit jeu, dont la direction est perpendiculaire et 20 opposée à l'écoulement d'air sur la surface 34 du corps principal 3, l'afflux de l'écoulement d'air dans le corps principal 3 peut être réduit. [00105] La figure 22 illustre une coupe transversale de la figure 21. [00106] En se référant à la figure 22, les supports de type disque 33 peuvent coupler les engrenages satellites 27 aux ailes principales 4 et 25 7 sans contact des couronnes dentées 28 à la surface 34 du corps 36 principal 3, en effectuant ainsi une rotation régulière. Comme illustré sur la figure 22, les brides de type mâle des supports de type disque 33 et les brides de type femelle des trous du corps principal 3, qui s'ajustent les unes dans les autres, forment le petit jeu, dont la 5 direction est perpendiculaire et opposée à l'écoulement d'air sur la surface 34 du corps principal 3. [00107] La figure 23 montre un mode de réalisation d'une structure 35 adaptée pour incliner le moteur de queue 10. [00108] En se référant à la figure 23, le moteur de queue 10 et 10 l'actionneur de queue 9 peuvent être agencés au niveau de la structure 35. L'actionneur de queue 9 peut avoir une roue dentée 20. La structure 35 peut être couplée au corps principal 3 à travers un palier 32 et une tige de type cylindrique ayant une roue dentée 36. La tige de type cylindrique ayant une roue dentée 36 peut être fixée au 15 corps principal 3. La roue dentée 36 de la tige de type cylindrique peut être verrouillée mutuellement avec la roue dentée 20 de l'actionneur de queue 9. Puisque la roue dentée 36 de la tige de type cylindrique est fixée au corps principal 3, la roue dentée 36 de la tige de type cylindrique ne peut pas tourner. Par conséquent, lorsque 20 l'actionneur de queue 9 fait tourner la roue dentée 20, la roue dentée 20 peut tourner autour de la roue dentée 36 de la tige de type cylindrique. Lorsque la roue dentée 20 tourne autour de la roue dentée 36 de la tige de type cylindrique, la structure peut tourner par rapport à la tige de type cylindrique, ce qui incline le moteur de 25 queue 10. Les degrés d'inclinaison du moteur de queue 10 peuvent 37 dépendre du rapport de démultiplication de la roue dentée 20 de l'actionneur de queue 9 et de la roue dentée 36 de la tige de type cylindrique, et de combien tourne la roue dentée 20 de l'actionneur de queue 9. 5 [00109] Lorsque le véhicule aérien est du type habité dans lequel un être humain peut embarquer, les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 et le moteur de queue 10, qui sont adaptés pour fournir une poussée par l'intermédiaire d'hélices, peuvent être remplacés par divers moteurs de propulsion tels qu'un turbopropulseur 37, un 10 turboréacteur à double flux 38, un moteur à réaction 39 et un moteur à soufflante carénée 40. [00110] La figure 24 illustre le véhicule aérien ayant le turbopropulseur 37 appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. 15 [00111] La figure 25 illustre le véhicule aérien ayant le turboréacteur à double flux 38 appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. [00112] La figure 26 illustre le véhicule aérien ayant le moteur à réaction 39 appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule 20 aérien. [00113] La figure 27 illustre le véhicule aérien ayant le moteur à soufflante carénée 40 appliqué en tant que moteur de propulsion du véhicule aérien. [00114] Comme décrit ci-dessus, selon un mode de réalisation de la 25 présente invention, le véhicule aérien peut obtenir une grande 38 portance à partir des ailes principales 4 et 7 inclinées dans une direction parallèle au corps principal 3 de celui-ci dans le mode de vol horizontal. [00115] Conformément à un mode de réalisation de la présente 5 divulgation, le véhicule aérien peut centrer la poussée de moteurs plus sur la propulsion que sur la portance, ce qui est différent des véhicules aériens de type hélicoptère ou à rotors inclinés existants censés centrer la poussée de moteurs beaucoup plus sur la portance que sur la propulsion. Par conséquent, dans le mode de vol horizontal, 10 le véhicule aérien selon un mode de réalisation de la présente divulgation peut avoir une vitesse et une efficacité énergétique supérieures à celles des véhicules aériens de type hélicoptère ou à rotors inclinés existants. [00116] Selon un mode de réalisation de la présente divulgation, dans 15 le mode de vol horizontal, le véhicule aérien ne peut utiliser que les moteurs d'aile principale électriques 2 et 8 pour la poussée, tout en utilisant le moteur de queue 10 comme générateur pour charger la batterie. [00117] Selon un mode de réalisation de la présente divulgation, le 20 véhicule aérien peut décoller et atterrir verticalement sans piste dans le mode de vol vertical. [00118] Selon un mode de réalisation de la présente divulgation, le véhicule aérien peut avoir une plus grande efficacité énergétique et un temps de vol plus long. 39 [00119] Selon un mode de réalisation de la présente divulgation, le véhicule aérien peut se stabiliser lui-même sans contrôle externe. [00120] Selon un mode de réalisation de la présente divulgation, le véhicule aérien peut obtenir une portance supplémentaire à partir des 5 ailes principales 4 et 7 capables d'être inclinées. [00121] Bien que divers modes de réalisation aient été décrits à des fins illustratives, il apparaîtra à l'homme du métier que divers changements et modifications peuvent être apportés sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention REVENDICATIONS1. Véhicule aérien comprenant : un corps principal agencé dans une première direction ; deux ailes principales disposées par rapport au corps principal dans une deuxième direction sensiblement perpendiculaire à la première direction, les deux ailes principales étant agencées de manière opposée l'une par rapport à l'autre ; deux unités de commande d'inclinaison d'aile principale 10 couplées respectivement aux ailes principales et adaptées pour commander les ailes principales pour qu'elles s'inclinent indépendamment l'une de l'autre ; deux unités de propulsion principales agencées respectivement sur les ailes principales ; 15 des ailes de queue disposées sur un côté arrière du corps principal dans les deuxième et troisième directions sensiblement perpendiculaires à la première direction ; une gouverne de direction agencée sur l'aile arrière de la troisième direction ; 20 une unité de commande d'inclinaison de gouverne de direction adaptée pour commander l'inclinaison de la gouverne de direction ; une unité de propulsion de queue agencée sur le côté arrière du corps principal ; une unité de commande d'inclinaison de queue adaptée pour 25 commander l'inclinaison de l'unité de propulsion de queue ; 41 une unité de puissance adaptée pour fournir de la puissance aux unités de propulsion principale et de queue ; et une unité de commande de position adaptée pour commander les unités de commande d'inclinaison d'aile principale, les unités de 5 propulsion principales, l'unité de commande d'inclinaison de gouverne de direction, l'unité de propulsion de queue et l'unité de commande d'inclinaison de queue, pour ajuster la position du véhicule aérien tandis qu'il est en l'air. 2. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les ailes principales sont de configuration symétrique, et dans lequel les ailes de queue de la deuxième direction sont agencées de manière opposée l'une par rapport à l'autre et de configuration symétrique. 3. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les unités de commande d'inclinaison d'aile principale et l'unité de commande d'inclinaison de queue inclinent les ailes principales et les ailes de queue de sorte que les unités de propulsion principale et de queue fournissent la poussée et la portance pendant un vol du véhicule aérien dans la troisième direction. 4. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les unités de commande d'inclinaison d'aile principale et l'unité de 42 commande d'inclinaison de queue inclinent les ailes principales et les ailes de queue de sorte que les unités de propulsion principale et de queue fournissent une poussée et une portance pendant un vol du véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième 5 directions. 5. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel l'unité de propulsion de queue est désactivée et génère de la puissance à partir d'un flux d'air pendant un vol du 10 véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième directions, et dans lequel l'unité de puissance est chargée par l'unité de propulsion de queue pendant le vol du véhicule aérien dans l'espace formé par les première et deuxième directions. 15 6. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les unités de commande d'inclinaison d'aile principale inclinent les ailes principales dans la même direction, de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de tangage pendant un vol du véhicule aérien 20 dans un espace formé par les première et deuxième directions, ou dans la troisième direction. 7. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande d'inclinaison de gouverne de direction incline la 25 gouverne de direction de sorte que le véhicule aérien effectue un 43 mouvement de lacet pendant un vol du véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième directions. 8. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les 5 unités de commande d'inclinaison d'aile principale inclinent les ailes principales dans des directions opposées de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de roulis pendant un vol du véhicule aérien dans un espace formé par les première et deuxième directions. 10 9. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les unités de commande d'inclinaison d'aile principale inclinent les ailes principales dans des directions opposées de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de lacet pendant un vol du véhicule aérien dans la troisième direction. 15 10. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel les unités de propulsion principales fournissent une propulsion différente les unes des autres de sorte que le véhicule aérien effectue un mouvement de roulis pendant un vol du véhicule aérien dans la 20 troisième direction. 11. Véhicule aérien selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande de position comprend : une mémoire adaptée pour stocker des valeurs de position de 25 référence ; 44 une unité de détection adaptée pour générer des valeurs de position actuelle en détectant la position actuelle du véhicule aérien ; et une unité de correction de position adaptée pour générer des 5 valeurs de correction en comparant les valeurs de position de référence et les valeurs de position actuelle et fournir les valeurs de correction aux unités de commande d'inclinaison d'aile principale, aux unités de propulsion principales, à l'unité de commande d'inclinaison de gouverne de direction, à l'unité de propulsion de queue et à l'unité 10 de commande d'inclinaison de queue. 45