FR 3082957 A1 20191227 FR 1855537 A 20180621 DISPOSITIF ET PROCEDE D'ADDITIVATION DE CARBURANT 'Domaine de l'invenfionl [0001] L'invention porte sur un dispositif et un procédé d'additivation de carburant. JArt antérieur' [0002] Un tel dispositif d'addifivation de carburant est destiné à être installé dans toute société disposant d'un ou plusieurs réservoir(s) de stockage de carburant. Dans un exemple non limitatif, il peut par exemple être installé dans toute société de transport, disposant d'une flotte de véhicules, tels que des camions par exemple. De telles sociétés sont généralement équipées de réservoirs de stockage dont la contenance peut aller de 10 20000 litres à 100000 litres par exemple et peuvent consommer jusqu'à plus de 600000 litres de carburant par an. [0003] La qualité du carburant stocké dans les réservoirs est un enjeu majeur actuellement pour garantir un bon fonctionnement et une bonne performance énergétique des moteurs de véhicules. Ainsi, un carburant, tel que du gazole par exemple, peut être 15 souillé par des particules, des bactéries, la présence d'eau ou encore des paraffines. La teneur en paraffines est une donnée importante du gazole car elle lui confère son niveau élevé d'indice de cétane, qui rend la combustion plus performante. En revanche, lorsque le gazole se refroidit, en période hivernale par exemple, ces paraffines commencent à cristalliser. Si la température est suffisamment basse, la quantité et/ou la taille des cristaux 20 formés peut aller jusqu'à bloquer le filtre à carburant et l'alimentation en gazole du moteur ne pourra alors plus se faire correctement. [0004] Un carburant de mauvaise qualité entraine de nombreux problèmes tels que par exemple la casse du moteur, la casse de l'injecteur, la saturation des filtres, une consommation plus élevée de carburant, un carburant moins résistant au froid. Ces 25 problèmes engendrent des coûts de réparation très élevés, notamment lorsque la flotte de véhicules est importante, des problèmes de remorquage onéreux, des problèmes de retard de livraison chez des clients mécontents entrainant le paiement d'indemnités de retard et pouvant aller jusqu'à la perte de clients. [0005] Les additifs existants aujourd'hui permettent d'améliorer la tenue au froid, c'est à 30 dire de limiter la cristallisation des paraffines, mais aussi d'augmenter l'indice de cétane et 0588-LFC-0 I 2 de diminuer le taux de bactéries. Le taux d'additifs ajouté au carburant dépend de la saison et du lieu de stockage. [0006] Pouvoir stocker un carburant additivé, afin qu'il soit de meilleure qualité et conforme aux moteurs de poids lourds notamment, est donc devenu nécessaire pour éviter tous les problèmes précédemment décrits tels que les avaries de moteurs, liées à la qualité du carburant. [0007] Jusqu'à récemment, l'additivation se faisait généralement de manière non automatisée si bien que les volumes d'additifs ajoutés au carburant n'étaient pas toujours optimums. Parfois, il arrive même que l'additif soit rajouté par un opérateur qui déverse le 10 contenu d'un bidon d'additif directement dans le réservoir de stockage de carburant. Cette manière de faire est dangereuse pour la santé humaine du fait des émanations de vapeurs d'additif et de carburant et le volume d'additif n'est pas du tout contrôlé. Enfin, pour vérifier la qualité du carburant et notamment si celui-ci comprend des particules en suspension ou bien de l'eau, il n'est pas rare que le client se faisant livrer le carburant monte au-dessus 15 de la cuve d'un camion de livraison pour inspecter visuellement le carburant contenu dans cette cuve. Cette vérification visuelle reste très dangereuse, puisqu'elle expose l'homme à des risques de chute du camion ou bien même de chute dans la cuve. [0008] En conséquence, afin d'éviter toute erreur humaine, l'ajout d'additif dans le carburant doit pouvoir être automatisé et le volume d'additif par rapport au volume de 20 carburant livré doit pouvoir être contrôlé. De même, il convient de trouver une solution pour pouvoir inspecter la qualité du carburant de manière automatique. [0009] Le document EP2891022 décrit un système de dosage de fluide pour un réservoir 2. Le système comprend au moins un passage 6 de fluide apte à acheminer du carburant dans le réservoir 2, un mécanisme de commutation 7, connecté au passage 6 de fluide, et 25 un circuit de commande 5 pour commander l'ajout d'un composant dans le réservoir 2. Le mécanisme de commutation 7 est activé par écoulement du carburant dans le passage 6. Le mécanisme de commutation 7 est un commutateur de débit, connecté à un transistor ou relai électromécanique et est agencé pour être activé en réponse à un écoulement de fluide à travers le mécanisme de commutation. Ainsi, lorsque le fluide s'écoule vers le 30 réservoir 2, il commute le commutateur 7 de débit qui active à son tour le relai électromécanique en position allumée, lequel fournit la puissance au circuit de commande et à la pompe d'injection de l'autre composant. Une quantité prédéterminée d'additif est alors introduite dans le réservoir 2 sous le contrôle du circuit de commande 5. Lorsque le 0588-LFC-0 I 3 flux du premier fluide vers le réservoir est arrêté, le relai électromécanique est commuté en position éteinte par le système de commande. [0010] Ce système présente cependant un certain nombre d'inconvénients. Un premier inconvénient réside dans le fait que ce système ne permet pas de contrôler le volume de fluide entrant et d'ajouter une quantité d'additif déterminée en fonction du volume entrant. Un autre inconvénient réside dans le fait que la conduite d'additif est branchée sur l'entrée du réservoir 2 sur laquelle est également raccordé le passage 6 de fluide, au moyen d'une jonction à trois voies. Le fait de démonter la valve existante d'entrée de fluide du réservoir 2 pour l'adapter en y insérant une jonction à trois voies perturbe l'étanchéité de la conduite 10 existante et est source d'apparition de fuites au moment de la livraison de carburant et/ou de son additivation. Ce document décrit en outre une alimentation électrique du relai électromécanique au moyen d'un panneau solaire. Or, si le panneau solaire est encrassé, l'autonomie du système n'est pas suffisante et le système tombe en panne. Le carburant livré n'est alors pas additivé. Enfin, le commutateur de débit étant un dispositif mécanique 15 susceptible d'être actionné par le flux de carburant et étant positionné au niveau de la jonction à trois voies, il se peut qu'un homme passant à proximité puisse le basculer en position d'activation du relai électromécanique par inadvertance. Ce système n'est donc pas fiable et entraine beaucoup de dysfonctionnements et de pannes. Il peut éventuellement fonctionner à petite échelle, par exemple pour additiver le carburant stocké 20 dans la cuve d'un agriculteur qui en aurait besoin pour alimenter deux ou trois machines agricoles, mais il n'apparait pas fiable à grande échelle, lorsqu'il s'agit de livrer des entreprises de transport possédant une importante flotte de camions. [0011] Le document W02017182160, quant à lui, décrit un dispositif d'additivation pour carburant, le carburant étant du kérosène. Ce dispositif comprend une conduite 20 25 d'acheminement de carburant raccordée à une première extrémité 21 sur un premier réservoir 10 de carburant et à une deuxième extrémité 22 sur un autre réservoir 60 de destination. Le carburant est pompé au moyen d'une pompe 24. Au moins un capteur disposé sur la conduite d'acheminement permet de mesurer les propriétés du carburant et notamment sa conductivité électrique, afin de mesurer la présence d'eau dans le 30 carburant. Les données mesurées par ce capteur sont transmises à l'unité de commande 80 d'un dispositif de dosage 40 afin de déterminer les quantités de chaque additif A1, A2 à ajouter dans le carburant afin d'obtenir un carburant avec des propriétés requises. Un compteur de débit est également positionné sur la conduite d'acheminement et avant l'interface 41 de dosage permettant d'ajouter les additifs dans la conduite. Le volume de 0588-LFC-0 I 4 carburant mesuré à l'aide de ce compteur de débit rentre également dans le calcul, réalisé par l'unité de commande 80, de la détermination des quantités de chaque additif. [0012] Cependant, un tel dispositif nécessite des calculs complexes pour déterminer des quantités de différents additifs et reste très coûteux si bien qu'il est difficilement envisageable de l'installer dans des entreprises de transport utilisant essentiellement du gazole pour ses poids lourds. De plus, la technique de mesure de la conductivité électrique ne semble pas fiable aujourd'hui. En effet, une telle mesure, si elle est possible dans un fluide stagnant, reste difficile à mettre en oeuvre dans un fluide en mouvement. Il est donc très difficile d'avoir une mesure fiable de la présence d'eau dans un flux de 10 carburant. La sonde de mesure de la conductivité électrique, pour détecter la présence d'eau dans un carburant, comprend en général un filtre et un système à vortex. Une telle mesure dans une conduite de BO mm de diamètre ralentit énormément le débit du carburant si bien qu'une livraison traditionnelle de carburant qui dure en moyenne 30 minutes pourrait être rallongée de deux ou trois heures ce qui n'est pas envisageable. 15 'Problème techniquel [0013] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. L'invention vise notamment à proposer un dispositif d'additivation de carburant qui permette de contrôler de manière très simple la quantité d'additif ajouté au carburant livré, de vérifier que la quantité de carburant réellement livré correspond bien à la quantité 20 de carburant attendue afin de limiter les fraudes. L'invention vise en outre à ce que ce dispositif soit sécurisé et permette de déterminer automatiquement la présence d'eau éventuelle dans un carburant livré afin de se constituer des moyens de preuves lorsqu'une entreprise s'est fait livrer un carburant souillé susceptible de provoquer des avaries dans sa flotte de véhicules. 25 [0014] L'invention vise en outre à proposer un procédé d'additivation de carburant automatisé et sécurisé afin d'éviter toute erreur humaine, permettant de contrôler les volumes de carburant et d'additif(s) entrant dans le réservoir de stockage. Ce contrôle devra être quantitatif, mais aussi qualitatif par un contrôle fiable de la présence d'eau éventuelle notamment. 30 0588-LFC-0 I 'Brève description de l'invention]. [0015] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'additivation de carburant comprenant : - un premier conduit d'acheminement comprenant une première et une deuxième extrémités respectivement raccordées à une source de carburant et à un réservoir de stockage de carburant, ledit premier conduit étant destiné à acheminer du carburant depuis la source de carburant vers ledit réservoir de stockage au cours d'une livraison de carburant, - un deuxième conduit d'acheminement comprenant une première et une deuxième extrémités respectivement raccordées à un réservoir d'additif(s) et au premier conduit d'acheminement, ledit réservoir comprenant un ou plusieurs additifs pour carburant, - une pompe d'additif(s), positionnée entre les deux extrémités du deuxième conduit d'acheminement, apte à prélever une quantité prédéterminée d'additif(s) du réservoir d'additif(s) pour l'acheminer jusqu'au premier conduit d'acheminement, dans lequel il est mélangé au flux de carburant, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - un volucompteur disposé entre la première extrémité du premier conduit d'acheminement de carburant et la deuxième extrémité du deuxième conduit d'acheminement d'additif(s), ledit volucompteur mesurant, en temps réel, un volume de carburant le traversant, - une sonde de température disposée entre la première extrémité du premier conduit d'acheminement de carburant et la deuxième extrémité du deuxième conduit d'acheminement d'additif(s), ladite sonde de température mesurant, en temps réel, la température du flux de carburant circulant dans le premier conduit d'acheminement, - une unité de commande apte à actionner la pompe d'additifs pour prélever ladite quantité prédéterminée, ladite unité de commande étant en outre connectée audit volucompteur et à ladite sonde de température, et configurée pour traiter, en temps réel, la valeur mesurée de volume et la valeur de température et déterminer une valeur du volume réel de carburant acheminé vers le réservoir de stockage et à générer une alerte dès lors que la différence entre le volume total réel de carburant et le volume total mesuré au volucompteur, en valeur absolue, est supérieure à un seuil prédéterminé. 0588-LFC-0 I 6 [0016] Ainsi, le dispositif selon l'invention permet de contrôler exactement le volume de carburant entrant dans le réservoir, notamment lorsque la température du carburant livré est supérieure à 15°C, et que le carburant est alors dilaté. Le dispositif permet de vérifier que la quantité de carburant réellement livré correspond bien à la quantité de carburant attendue. Si ce n'est pas le cas, le dispositif émet une alerte. Ceci permet d'éviter les fraudes et permet également à la société de livraison d'être informée de l'écart de volumes et de pouvoir générer une facture sur la base d'une quantité de carburant réellement livrée et non plus sur une quantité théorique affichée au volucompteur. [0017] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du dispositif : 10 - l'unité de commande détermine la valeur de la quantité d'additif(s) à acheminer jusqu'au premier conduit d'acheminement pour l'additivation du carburant, à partir de la valeur mesurée de volume issue du volucompteur ou à partir de la valeur déterminée de volume réel de carburant ; - un débitmètre permet de contrôler le volume d'additif(s) prélevé par la pompe et 15 injecté dans le premier conduit d'acheminement ; - la pompe à additif(s) est une pompe à membrane ; - il comporte en outre un moyen de communication connecté à l'unité de commande et apte à transmettre des données relatives à la livraison et à l'additivation de carburant vers un serveur distant ; 20 - il comporte en outre une sonde de turbidité positionnée entre la première extrémité du premier conduit d'acheminement et la seconde extrémité du deuxième conduit d'acheminement, ladite sonde de turbidité étant apte à mesurer une valeur de turbidité du carburant s'écoulant dans le premier conduit d'acheminement ; - il comporte en outre un troisième conduit d'acheminement comprenant une 25 première et une deuxième extrémité respectivement raccordées au premier conduit d'acheminement et à un réservoir d'évacuation ; - il comporte en outre une première électrovanne, positionnée entre la première extrémité du troisième conduit d'acheminement et la seconde extrémité du premier conduit d'acheminement, et une deuxième une électrovanne, positionnée entre la première 30 extrémité du troisième conduit d'acheminement et le premier conduit d'acheminement, 0588-LFC-0 I 7 l'ouverture et la fermeture desdites première et deuxième électrovannes étant commandée par l'unité de commande ; - les deux électrovannes sont des électrovannes à deux voies, l'une en position ouverte au repos et l'autre en position fermée au repos ; 5 - il comporte en outre une prise rapide positionnée entre la première électrovanne et la deuxième extrémité du premier conduit d'acheminement, ladite prise rapide étant configurée pour être reliée à une pompe elle-même raccordée audit réservoir d'évacuation, afin d'acheminer du carburant ayant décanté depuis le réservoir d'évacuation jusqu'au premier conduit d'acheminement ; 10 - le réservoir d'évacuation comprend une sonde de niveau connectée à l'unité de commande. [0018] Un autre objet de l'invention se rapporte à un procédé d'addifivafion de carburant mis en oeuvre par le dispositif tel que décrit ci-dessus, l'additivation étant réalisée au cours d'une livraison de carburant, le procédé comprenant les étapes suivantes : réception en 15 temps réel, par l'unité de commande, d'une valeur de volume de carburant transmise par le volucompteur, réception en temps réel, par l'unité de commande, d'une valeur de température du carburant transmise par la sonde de température, détermination par l'unité de commande, d'une valeur de la quantité d'additif à acheminer jusqu'au premier conduit d'acheminement de carburant pour son addifivation, détermination par l'unité de 20 commande du volume total de carburant mesuré par le volucompteur au cours de la livraison, détermination par l'unité de commande, d'une valeur de volume total de carburant réellement livré, comparaison par l'unité de commande, de la valeur de volume total de carburant mesurée par le volucompteur à la valeur de volume total réellement livré et génération d'une alerte en cas de différence supérieure à une valeur seuil 25 prédéterminée. [0019] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du procédé : - l'étape de détermination de la valeur de la quantité d'additif à acheminer jusqu'au premier conduit d'acheminement, est réalisée en temps réel ou en fin de livraison, à partir du volume de carburant mesuré par le volucompteur ou à partir du volume réel déterminé 30 par l'unité de commande ; 0588-LFC-0 I 8 - il comprend en outre une étape de comparaison de la valeur mesurée de température de carburant à une valeur seuil de température maximale prédéterminée et déclenchement d'un arrêt de l'additivation dès lors que la valeur mesurée de température est supérieure ou égale à ladite valeur seuil ; - il comprend en outre une étape de comparaison de la valeur de turbidité mesurée à une valeur seuil de turbidité maximale et déclenchement d'un ordre d'évacuation de carburant vers le réservoir d'évacuation, par fermeture de la première électrovanne et ouverture de la deuxième électrovanne dès lors que ladite valeur seuil de turbidité maximale est atteinte ou dépassée ; 10 - il comprend en outre les étapes de : comparaison de la valeur du niveau de remplissage du réservoir d'évacuation mesurée par une sonde de niveau à une première valeur seuil maximale de niveau de remplissage, et génération d'une alerte de trop plein dès lors que la première valeur seuil maximale est atteinte ou dépassée et déclenchement d'un ordre d'arrêt d'évacuation par fermeture de la deuxième électrovanne et ouverture de 15 la première électrovanne ; - lorsque la première valeur seuil maximale de niveau de remplissage n'est pas atteinte, il comprend une autre étape de comparaison de la valeur du niveau de remplissage du réservoir d'évacuation mesurée par la sonde de niveau à une deuxième valeur seuil de niveau de remplissage, inférieure à la première valeur seuil maximale, et 20 déclenchement d'une alerte pour demander à vider le réservoir d'évacuation dès lors que la deuxième valeur seuil de niveau de remplissage est atteinte ou dépassée - lorsque le volucompteur ne détecte plus de flux de carburant, l'unité de commande déclenche l'incrémentation d'une minuterie et dès lors que la durée écoulée sans détection de flux de carburant atteint une valeur seuil maximale, l'unité de commande 25 génère un signal de fin de livraison ; - lorsque la livraison de carburant est terminée, l'unité de commande émet, via le moyen de communication qui lui est connecté, un message à destination d'un serveur distant, ledit message comprenant un identifiant associé au réservoir de stockage livré et des données concernant la livraison de carburant et l'additivation effectuées ; 30 - le serveur distant convertit le message en courrier électronique qu'il adresse sur une ou plusieurs adresses de messagerie. 0588-LFC-0 I 9 [0020] L'invention porte enfin sur un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé de calcul précité, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur. [0021] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustrafif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent : - La Figure 1, un schéma d'un dispositif selon un premier mode de réalisation de l'invention, - La Figure 2, un schéma d'un dispositif selon un deuxième mode de réalisation de 10 l'invention - La Figure 3, un organigramme des étapes de procédé mises en oeuvre par le dispositif de la Figure 1, - La Figure 4, un organigramme des étapes de procédé mises en oeuvre par le dispositif de la Figure 2. 15 IDescripfion détaillée de l'invention' [0022] Sur les Figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. [0023] Le carburant dont il est question dans l'exemple décrit dans la présente invention, est plus particulièrement du gazole utilisé pour les camions notamment. Cependant, 20 l'invention s'applique à tout type de carburant pour lequel il est nécessaire d'ajouter un ou plusieurs additifs. Ces carburants sont par exemple le gazole non routier ou GNR, le gazole de pêche, le fioul domestique et Diesel Marin Léger ou DML. [0024] La Figure 1 illustre le dispositif 1 de l'invention selon un premier mode de réalisation. La Figure 3 illustre les étapes du procédé mis en oeuvre par l'unité de 25 commande 60 de ce dispositif pour permettre une additivation du carburant et un contrôle des volumes de carburant livré et d'additif. [0025] Le dispositif 1 comprend un premier conduit d'acheminement 10 de carburant dont une première extrémité 11 est configurée pour être raccordée à une source de carburant 2 et une seconde extrémité 12 est configurée pour être raccordée à un réservoir 0588-LFC-0 I 10 3 de stockage. Ce premier conduit 10 permet ainsi d'acheminer du carburant depuis la source 2 de carburant jusqu'au réservoir 3 de stockage. Dans un exemple, la source 2 de carburant est un camion-citerne, et le réservoir 3 de stockage est le réservoir d'une entreprise de transport par exemple, se faisant livrer du carburant pour pouvoir alimenter sa flotte de camions. Ce réservoir 3 de stockage présente une contenance pouvant aller de 20000 litres à 100000 litres par exemple. [0026] Par convention, dans la suite de la description on définit « amont » par rapport à un point considéré du dispositif, la partie du dispositif comprise entre ce point et la source 2 de carburant. De même, on entend par « aval » par rapport à un point considéré du 10 dispositif, la partie du dispositif comprise entre ce point et le réservoir 3 de stockage dans lequel est livré le carburant. [0027] Lorsque la source 2 de carburant est raccordée à la première extrémité 11 du premier conduit 10 d'acheminement de carburant, l'opérateur de livraison de carburant actionne une pompe, non représentée sur la Figure 1 et positionnée au niveau de la 15 source 2, et il ouvre une vanne manuelle 13 disposée sur la première extrémité 11 du premier conduit 10 d'acheminement, pour permettre au carburant de s'écouler depuis la source 2 de carburant vers le réservoir 3 de stockage. [0028] Le dispositif 1 comprend en outre un réservoir d'additif(s) 30. Ce réservoir peut comprendre un ou plusieurs additifs pour carburant. Dans une variante de réalisation, il est 20 également possible de prévoir plus d'un réservoir, chaque réservoir contenant un additif différent. Un deuxième conduit 20 d'acheminement, dont une première extrémité 21 est raccordée au réservoir d'additif(s) 30 et une deuxième extrémité est raccordée sur le premier conduit 10 d'acheminement, et une pompe 24 disposée entre les deux extrémités 21, 22 du deuxième conduit 20 d'acheminement permettent d'acheminer l'additif ou le 25 mélange d'additifs contenu(s) dans le réservoir 30 vers le premier conduit d'acheminement 10 de carburant. Un débitmètre 25 est disposé en aval de la pompe 24 et permet de contrôler le volume d'additif(s) prélevé par la pompe 24 et injecté dans le premier conduit 10 d'acheminement de carburant. Dans une variante, la pompe peut également être une pompe avec débitmètre intégré. En particulier, ce peut être une pompe à membrane. Dans 30 un exemple non limitatif, ce pourra par exemple être une pompe commercialisée par la société OBL sous la référence commerciale M101. Un clapet anti-retour 23, disposé au niveau de la deuxième extrémité 22 du deuxième conduit 20, permet de contrôler le sens d'écoulement de l'additif et d'éviter que le flux ne s'inverse. 0588-LFC-0 I 11 [0029] Les conduits d'acheminement, que ce soit pour acheminer du carburant ou des additifs, sont réalisés avec des matériaux résistant, classiquement utilisés dans le domaine de la raffinerie. Ainsi, le conduit d'acheminement du carburant pourra par exemple être réalisé en acier inoxydable, tel que celui commercialisé sous la référence inox 316L, tandis que le conduit d'acheminement d'additif pourra être réalisé dans un tuyau de caoutchouc renforcé commercialisé sous la dénomination commerciale Durit. [0030] Un compteur de volume 15 est avantageusement disposé entre la première extrémité 11 du premier conduit d'acheminement 10 et la deuxième extrémité 22 du deuxième conduit d'acheminement 20. Ce compteur de volume 15, encore dénommé 10 volucompteur dans la suite de la description, comprend une turbine qui est actionnée par l'écoulement du carburant et qui envoie des impulsions en fonction de sa vitesse de rotation, ce qui permet ainsi de mesurer, en temps réel, une valeur de volume de carburant Vc1 acheminé vers le réservoir 3. [0031] Une sonde de température 16 est en outre disposée entre la première extrémité 15 11 du premier conduit d'acheminement 10 et la deuxième extrémité 22 du deuxième conduit d'acheminement 20. Cette sonde peut être disposée en amont ou en aval du volucompteur 15. Elle est de préférence disposée en aval du volucompteur 15. Cette sonde permet de mesurer, en temps réel, la température Tc du carburant s'écoulant dans la première conduite d'acheminement 10. 20 [0032] Une unité de commande 60 permet de piloter l'ensemble des différents éléments du dispositif 1. Elle est avantageusement connectée au volucompteur 15 et à la sonde de température 16 qui lui communiquent respectivement le volume de carburant Vc1 qui s'écoule en temps réel ainsi que la température Tc du carburant. Elle est également connectée au débitmètre 25 et à la pompe 24 pour commander et contrôler en temps réel 25 le volume d'additif(s) ajouté au carburant. L'unité de commande 60 permet notamment, à partir des données issues du volucompteur 15, de déterminer la quantité d'additif à ajouter dans le carburant. [0033] Cette unité de commande 60 comprend avantageusement un processeur convenablement programmé. Un ensemble d'instructions logicielles permet au processeur 30 d'effectuer différentes opérations décrites dans ce qui suit en regard de la Figure 3 qui représente un schéma synoptique des étapes du procédé mis en oeuvre par l'unité de commande 60 du dispositif. 0588-LFC-0 I 12 [0034] Entre deux livraisons, le dispositif n'est pas raccordé à une source de livraison 2, l'unité de commande 60 est alors en état de veille. L'unité de commande 60 comprend une horloge interne afin de pouvoir horodater des livraisons de carburant. Les valeurs de volumes et de durée sont initialisées à zéro (voir étape 310 d'initialisation de la Figure 3). Le volume d'additif(s) Va contenu dans le réservoir 30 d'additif(s) est connu, soit parce qu'un opérateur vient de remplir le réservoir et d'enregistrer le volume dans un moyen de mémorisation 62 de l'unité de commande, soit parce que l'unité de commande a gardé en mémoire le dernier volume d'additif(s) restant dans le réservoir et calculé par l'unité de commande au moment de la dernière additivation de carburant. 10 [0035] Dès lors que du carburant s'écoule à travers le volucompteur 15, ce-dernier active la mise en fonctionnement de l'unité de commande 60 jusqu'alors en état de veille. Le volucompteur 15, connecté à l'unité de commande 60, envoie en temps réel, à l'unité de commande 60, le volume Vc1 de carburant s'écoulant dans le premier conduit d'acheminement 10 (étape 311). La sonde de température 16 quant à elle, également 15 connectée à l'unité de commande 60, envoie à cette dernière, en temps réel, la température Tc du carburant s'écoulant dans la première conduite 10 d'acheminement (étape 321). [0036] A partir des données de volume de carburant Vc1 et de température Tc de carburant, l'unité de commande 60 détermine le volume réel Vr1 de carburant livré. En 20 effet, les volucompteurs de carburant sont en général programmés pour mesurer le volume d'un carburant s'écoulant à 15°C. Or, si la température est plus élevée, le carburant a tendance à se dilater et inversement. Par conséquent, selon la température, le volume de carburant réellement livré ne correspond pas au volume théorique mesuré par le volucompteur. Ainsi, l'unité de commande permet de déterminer, en temps réel, le 25 volume réel Vr1 de carburant réellement livré (étape 322). Pour cela, l'unité de commande 60 peut par exemple se référer à des règles de compensation, encore dénommées abaques, enregistrées dans un moyen de mémorisation 62 et permettant de connaitre le degré de dilatation du carburant en fonction de la température. Ainsi, l'unité de commande 60 permet de détecter tout écart entre le volume théorique attendu et le volume de 30 carburant réellement livré. Toute tentative de fraude à la livraison, en livrant un carburant à une température chaude, c'est à -dire supérieure à 15°C, peut alors être contrôlée. [0037] A partir du volume de carburant s'écoulant dans le conduit 10, l'unité de commande 60 détermine alors le volume d'additif(s) Vad à ajouter au carburant (étape 0588-LFC-0 I 13 325). Pour déterminer le volume d'additif(s) à ajouter, elle peut prendre en compte soit le volume Vc1 mesuré en temps réel par le volucompteur 15 (schématisé en trait plein sur le schéma synoptique de la Figure 3), soit le volume réel Vr1 déterminé en temps réel, à partir de la mesure de volume issue du volucompteur 15 et de la température Tc de carburant mesurée par la sonde de température 16 (schématisé en traits pointillés sur le schéma synoptique de la Figure 3). [0038] Selon une variante de réalisation, l'unité de commande 60 peut attendre la fin de la livraison de carburant afin de calculer le volume total Vc mesuré par le volucompteur 15 et de déterminer le volume total réel Vr de carburant livré, puis de calculer le volume 10 d'additif(s) à ajouter dans le réservoir de stockage 3, en fonction soit du volume total mesuré soit du volume total réel déterminé. Une telle variante pourra par exemple être mise en couvre dans le cas où le réservoir de stockage est enterré, de sorte que l'additif puisse s'écouler par gravité dans le réservoir. [0039] La mesure du niveau d'additif dans le réservoir 30 d'additif(s) est mesurée de la 15 manière suivante par l'unité de commande 60. Lorsqu'un opérateur refait le plein d'additif(s) dans le réservoir 30, il mesure le volume d'additif(s) Va au moyen d'une pige plongeur par exemple, puis il entre manuellement, dans la mémoire 62 de l'unité de commande 60, le nombre de litres Va désormais contenu dans le réservoir 30 après le remplissage. L'unité de commande 60 dispose alors d'une base de soustraction à jour et 20 soustrait, à chaque additivation de carburant, le volume d'additif(s) injecté(s) Vad du volume total d'additif(s) Va contenu(s) dans le réservoir 30 avant l'additivation. L'unité de commande calcule ainsi le volume restant d'additif Var dans le réservoir 30. Ce volume restant Var devient alors le nouveau volume Va contenu dans le réservoir (étapes 326327). 25 [0040] Le fait de connaitre le volume d'additif(s) restant dans le réservoir 30, permet à l'unité de commande 60 de pouvoir générer une alerte (étape 324) lorsque le volume restant Var passe au-dessous d'un certain seuil prédéterminé Vas et enregistré en mémoire 62 (étapes 323, 324). Cette alerte permet de signaler qu'il est temps de remplir le réservoir 30 d'additif(s). Tant que le volume d'additif(s) restant dans le réservoir n'est pas 30 égal à 0, l'additivation peut toutefois avoir lieu (étape 325). En revanche, si au cours de l'additivation, le réservoir d'additifs 30 est complètement vidé, c'est-à-dire si le volume d'additif(s) restant dans le réservoir est proche de 0, l'unité de commande émet une alerte selon laquelle il n'y a plus d'additif(s) et arrête la pompe 24 d'additifs (étapes 328 et 333). 0588-LFC-0 I 14 L'unité de commande note alors l'heure à laquelle l'additivation est stoppée et comptabilise le volume de carburant livré sans additivation. [0041] Lorsque la température Tc de carburant mesurée dépasse une valeur seuil Ts maximale, la pompe 24 d'additif est coupée et l'additif(s) n'est plus injecté dans le carburant, ceci pour des raisons de sécurité et éviter une inflammation du carburant. Lorsque le carburant est du gazole par exemple, cette valeur seuil Ts maximale est avantageusement inférieure au point éclair du gazole. Ainsi, la température du carburant devra par exemple être inférieure à 50°C pour que ce-dernier puisse être additivé. Lorsque la température mesurée est supérieure ou égale à cette température seuil Ts (étape 332) 10 l'unité de commande 60 déclenche un arrêt immédiat de la pompe 24 à additif et l'additivation est stoppée (étape 333). [0042] L'unité de commande 60 additionne ensuite les volumes mesurés Vc1 par le volucompteur 15 à chaque instant t1 pour avoir un volume total Vc mesuré par le volucompteur sur la durée de la livraison. De même, l'unité de commande 60 calcule le 15 volume total réel Vr livré dans le réservoir 3 (étapes 329 et 330). Les étapes 311 à 330 sont répétées à chaque incrémentation de durée (étape 331) durant toute la livraison. [0043] Lorsque le volucompteur 15 ne détecte plus de flux de carburant, c'est-à-dire un volume nul (étape 320), l'unité de commande 60 déclenche l'incrémentation d'une horloge t2 (étape 334, 335) jusqu'à une durée seuil maximale t2max. Cette durée maximale 20 permet de laisser le temps au livreur de carburant de raccorder une autre cuve de son camion-citerne 2 sur le premier conduit 10 d'acheminement, lorsque la première cuve qui lui était raccordée est vidée. Dès lors que la durée maximale t2max n'est pas atteinte et que le volucompteur 15 détecte à nouveau un flux de carburant Vc1, l'unité de commande 60 réinitialise l'horloge t2 (étape 336) et détermine à nouveau le volume d'additif Vad à 25 ajouter au carburant en réitérant les étapes 311 à 331 et additionne le nouveau volume Vc1/ Vr1 de carburant au volume Vc/ Vr déjà livré avant le changement de raccordement de cuve (étapes 329, 330). [0044] Lorsque la durée maximale t2max, enregistrée dans la mémoire 62 de l'unité de commande 60, par exemple de 45 minutes, pendant laquelle le volucompteur 15 ne 30 détecte plus de flux de carburant (Vc1 = 0), est atteinte, l'unité de commande 60 détermine alors que la livraison est terminée. Elle compare alors le volume réel total Vr livré et le volume théorique Vc attendu, c'est-à-dire celui mesuré par le volucompteur 15. Si l'écart entre les deux valeurs de volume, en valeur absolue, est supérieur à un certain 0588-LFC-0 I 15 seuil x%, par exemple 1%, alors l'unité de commande 60 génère une alerte (étapes 337, 338). [0045] Enfin, l'unité de commande 60 transmet toutes les données et alertes liées à la livraison du carburant à un serveur distant (étape 339) qui les transfère sur une ou plusieurs adresses mail du client. Les données transmises sont par exemple : un identifiant associé au réservoir venant d'être livré, la date de livraison, l'heure de début et l'heure de fin de livraison, le volume de carburant mesuré par le volucompteur, la température de carburant, le volume réel de carburant livré, un défaut éventuel de volume de carburant livré par rapport au volume attendu, le volume d'additif(s) injecté, le volume 10 restant dans le réservoir d'additif(s), une éventuelle alerte sur le fait qu'il faut penser à se faire livrer de l'additif(s) si le niveau dans le réservoir est en-dessous d'une certain seuil prédéterminé. D'autres informations éventuelles sur des défauts de fonctionnement peuvent également être transmises. Ainsi par exemple l'unité de commande 60 peut transmettre une information selon laquelle le volume d'additif(s) théorique n'a pas pu être 15 injecté dans le carburant soit parce que le réservoir 30 d'additif(s) n'en contenait pas assez, soit parce que la température Tc de carburant mesurée était trop élevée et au-dessus de la valeur seuil maximale Ts, ou bien parce qu'un problème d'alimentation électrique du dispositif a coupé l'injection d'additif(s). [0046] Ces données peuvent par exemple être transmises grâce à un moyen de 20 communication 65 relié à l'unité de commande 60. Ce moyen de communication 65 est par exemple de type téléphonie mobile GSM (acronyme anglo-saxon pour « Global System for Mobile communications »). Une autre possibilité pour transmettre les données est d'utiliser un routeur de communication sans fil implémentant un protocole de communication sans fil régit par la norme IEEE 802.11, tel qu'un routeur VVifi par exemple, 25 raccordé à l'unité de commande 60. [0047] Les données sont alors transmises à un serveur distant qui les converti dans un format de courrier électronique et les envoie à destination d'adresse(s) électronique(s) préenregistrée(s) dans une base de données distante ou intégrée au serveur. Ces adresses sont associées à un identifiant du réservoir 3 de stockage venant d'être livré. Ainsi, les 30 données d'une livraison sont adressées par courrier électronique vers une ou plusieurs adresses de l'entreprise venant d'être livrée. Les données de livraison peuvent également être adressées, de manière informelle, à l'adresse de la société de livraison. 0588-LFC-0 I 16 [0048] Le dispositif selon le premier mode de réalisation qui vient d'être décrit permet d'injecter un volume d'additif de manière contrôlée en fonction du volume de carburant livré et ce, en temps réel tout au long de la livraison. Il est possible, dans une variante de réalisation plus simple, d'injecter le volume d'additif en une fois à la fin de la livraison de carburant, lorsque le volume total de carburant, mesuré au volucompteur ou réellement livré, est connu. [0049] Une fois les données transmises par le moyen de communication 65, l'unité de commande 60 réinitialise la minuterie t2 (étape 400) et se place à l'état de veille, dans l'attente de la prochaine livraison. 10 [0050] Ce premier mode de réalisation présente l'avantage d'assurer un véritable contrôle quantitatif des volumes entrant dans le réservoir 3 de stockage. Les écarts de volumes, dus au fait que le carburant se rétracte ou se dilate selon la température, se chiffrent souvent en milliers d'euros annuels pour de grosses sociétés de transport qui se font livrer de très gros volumes de carburant. Le fait de pouvoir contrôler les volumes 15 entrant permet donc de mieux maitriser les écarts de volumes de certains livreurs, entre les volumes attendus et les volumes réellement livrés. [0051] Le dispositif est entièrement automatisé et piloté par l'unité de commande 60, si bien qu'il n'y a pas de risque d'erreur humaine dû à un ajout de volume approximatif d'additif(s) ou à un oubli d'additivation. 20 [0052] Enfin, le raccord du réservoir 3 de stockage n'est pas modifié. Le dispositif selon l'invention est disposé entre le réservoir 3 de stockage et la source 2 de carburant. La source de carburant se raccorde sur le dispositif selon l'invention et non plus sur le raccord du réservoir 3 de stockage, de sorte que l'étanchéité des raccords, réalisée en usine, n'est pas modifiée, si bien que tout risque d'apparition de fuite est écarté. 25 [0053] Un dispositif selon un deuxième mode de réalisation est illustré sur la Figure 2. Ce dispositif comprend l'ensemble des caractéristiques du dispositif selon le premier mode de réalisation et comprend des éléments supplémentaires offrant une sécurité supplémentaire permettant de détecter un carburant souillé et notamment, mais pas seulement, un carburant souillé par la présence d'eau. En plus de l'eau, un tel carburant 30 souillé pourra également comprendre des particules et /ou cristaux de paraffine. Afin de prévenir des avaries sur les moteurs des véhicules, il devient nécessaire, pour de grandes sociétés de transport notamment, qui se font livrer de très gros volumes de carburant, de 0588-LFC-0 I 17 pouvoir détecter un carburant souillé. La présence d'eau notamment, a tendance à faire rouiller les injecteurs des moteurs qui se bloquent et finissent par casser. [0054] En présence d'une quantité d'eau même négligeable, le carburant a tendance à se troubler très rapidement. Selon la norme NF EN 15012937 :2001, la teneur en eau maximale dans un carburant ne doit pas dépasser 200 ppm. [0055] Pour détecter la présence éventuelle d'eau, le dispositif comprend avantageusement une sonde de turbidité 17, disposée entre la première extrémité 11 du premier conduit 10 d'acheminement de carburant et la deuxième extrémité 22 du deuxième conduit 20 d'acheminement d'additif(s). Plus particulièrement, elle est de 10 préférence disposée en aval du volucompteur 50 et de la sonde de température 60. [0056] Le dispositif comprend en outre un troisième conduit d'acheminement 50 dont une première extrémité 51 est raccordée au premier conduit 10 d'acheminement par l'intermédiaire d'une électrovanne 53, et dont la deuxième extrémité 52 est raccordée sur un réservoir 40 d'évacuation. L'électrovanne 53 est de préférence une électrovanne deux 15 voies. [0057] Le réservoir 40 d'évacuation présente un volume relativement petit par rapport au réservoir 3 de stockage, par exemple 1000 litres ou 1 m3. Il dispose d'une sonde de niveau 41 avantageusement reliée à l'unité de commande 60. La sonde de niveau 41 envoie la mesure du niveau Nc de remplissage à l'unité de commande 60. 20 [0058] Une deuxième électrovanne 14, de préférence une électrovanne deux voies, est en outre disposée entre la première extrémité 11 du premier conduit 10 d'acheminement de carburant et la seconde extrémité 22 du deuxième conduit 20 d'acheminement d'additif(s). De manière davantage préférée, elle est positionnée entre la première extrémité 51 du troisième conduit 50 d'acheminement et la seconde extrémité 22 du 25 deuxième conduit 20 d'acheminement d'additif(s). [0059] Les électrovannes 14 et 53 peuvent par exemple être des électrovannes pneumatiques. [0060] La sonde de turbidité 17 permet de mesurer la turbidité du carburant et d'envoyer la mesure réalisée VT à l'unité de commande 60 à laquelle elle est reliée (étape 410 Figure 30 4). L'unité de commande 60 compare alors la valeur mesurée VT de turbidité du carburant à une valeur seuil maximale V-rs (étape 411 Figure 4) et si la valeur mesurée devient 0588-LFC-0 I 18 supérieure ou égale à une turbidité seuil maximale, alors l'unité de commande 60 détecte la présence d'eau dans le carburant. Dans ce cas, l'unité de commande 60, qui est reliée à la sonde de niveau 41 du réservoir d'évacuation 40, compare le niveau Nc du carburant éventuellement déjà présent dans le réservoir, avec un premier niveau seuil maximum Ns, (étape 412). Ce premier niveau seuil maximum pourra par exemple être égal à 70% de la contenance du réservoir d'évacuation 40. Si l'unité de commande détecte que ce premier niveau seuil maximum est atteint, elle émet alors une alerte (étape 413) disant que le carburant est souillé mais qu'il est impossible de l'évacuer vers le réservoir 40 d'évacuation car ce-dernier est trop plein. Si, en revanche, ce premier seuil maximum N51 10 n'est pas atteint, l'unité de commande actionne alors les deux électrovannes 14 et 53 de manière à fermer la deuxième électrovanne 14 et ouvrir la première électrovanne 53 pour dévier le flux de carburant vers le réservoir 40 d'évacuation (étape 414). [0061] L'unité de commande 60 compare alors le niveau Nc du carburant présent dans le réservoir 40 d'évacuation, avec un deuxième niveau seuil maximum N52 (étape 415). Ce 15 deuxième niveau seuil est inférieur au premier niveau seuil maximum 1\151. Dans l'exemple ci-dessus, ce deuxième niveau seuil pourra par exemple être égal à 60% de la contenance du réservoir d'évacuation 40. Si l'unité de commande 60 détecte que ce deuxième niveau seuil est atteint, elle émet une alerte (étape 416) pour prévenir qu'il est temps de vider le réservoir d'évacuation 40. Le volume évacué Ve est calculé par l'unité de commande 60 20 par soustraction des volumes de carburant mesurés entre l'heure de fin et l'heure de début d'évacuation (étape 417). [0062] La sonde de turbidité 17 est une sonde photométrique qui effectue la mesure sur une lumière infra-rouge, de longueur d'onde de 860nm, diffusée à 90° par rapport au flux de carburant. L'unité de turbidité est exprimée en UNT (acronyme de c, Unité de Turbidité 25 Néphélométrique»), mais elle peut aussi être exprimée en ppm. La sonde de turbidité utilisée peut par exemple être choisie parmi les sondes utilisées pour mesurer la turbidité du lait ou de la bière par exemple. Dans un exemple particulier, mais aucunement limitatif, la sonde peut par exemple être une sonde commercialisée par la société optex sous la référence NIR AS56. 30 [0063] Dans un exemple non limitatif, la valeur seuil de turbidité (Vis) peut par exemple être fixée à 200 NTU, équivalent à 10000 ppm. Une telle valeur seuil permet d'évacuer un carburant gravement souillé. La valeur seuil pourra être ajustée à une valeur inférieure selon la sensibilité de détection souhaitée. 0588-LFC-0 I 19 [0064] Dans le cas où le carburant est ainsi souillé, il est donc dévié vers le réservoir 40 d'évacuation. Cependant, ce réservoir 40 a une contenance très limitée au regard des volumes de carburant à livrer et le client doit, quoi qu'il en soit, être livré. L'eau étant plus lourde que le carburant, elle a tendance à décanter et à venir se déposer au fond de la cuve du camion une fois celui-ci arrêté sur site et prêt pour la livraison. Par conséquent, il est plus important de dévier un volume de carburant en début de livraison, lorsque l'eau n'a pas encore eu le temps de bien décanter. Après un certain temps, l'eau se dépose et le carburant est moins souillé. C'est la raison pour laquelle ce sont les premiers litres de carburant livrés qu'il est nécessaire de dévier dans le réservoir 40 d'évacuation, lorsque la 10 sonde de turbidité mesure une valeur de turbidité trop élevée du carburant. Ainsi, seul un volume de carburant est prélevé au démarrage de la livraison, puis l'unité de commande 60 ferme la première électrovanne 53 et ouvre la deuxième électrovanne 14 pour que le reste du carburant soit acheminé dans le réservoir 3 de stockage. Dans ce cas, l'unité de commande 60 actionne les électrovannes soit sur réception de la valeur du niveau Nc de 15 remplissage du réservoir qui a atteint son premier seuil maximum Nsi (étapes 412, 413), soit après avoir dévier un certain volume prédéterminé de carburant. Dans ce dernier mode de réalisation, l'unité de commande calcule, à partir des données de volume issues du volucompteur 15, le volume de carburant dévié depuis l'actionnement des électrovannes 14 et 53 pour le dévier. Dès lors que ce volume dévié atteint une valeur 20 seuil maximum prédéterminée, l'unité de commande 60 actionne les électrovannes en sens inverse, afin d'orienter le flux de carburant vers le réservoir 3 de stockage. [0065] Le carburant souillé présent dans le réservoir 40 d'évacuation peut alors être laissé à décanter pendant quelques heures. A la suite de cette décantation, il est alors possible de récupérer du carburant propre présent dans la partie supérieure du réservoir 25 40 d'évacuation, les souillures et l'eau étant retombées au fond du réservoir. Ce carburant propre représente de l'ordre du tiers du volume de carburant souillé, initialement dévié dans le réservoir 40 d'évacuation. Pour se faire, une pompe 5 et un flexible amovibles peuvent être raccordés au réservoir 40 d'évacuation, et une prise rapide de raccordement 6, reliée à la pompe 5 par l'intermédiaire d'un conduit flexible amovible et raccordée sur le 30 premier conduit 10 d'acheminement de carburant, en un point situé entre la deuxième extrémité 12 du premier conduit d'acheminement et la deuxième extrémité 22 du deuxième conduit 20 d'acheminement, permettent d'injecter une partie du carburant ayant décanté, en provenance du réservoir 40 d'évacuation. 0588-LFC-0 I 20 [0066] Dans ce cas, il est en outre possible de connecter la pompe amovible 5 à l'unité de commande 60, de manière que l'unité de commande 60 puisse piloter la pompe amovible 5 de sorte que seul un volume maximum de carburant ayant décanté soit extrait du réservoir 40 d'évacuation. Ainsi, on s'assure que du carburant souillé n'est pas réinjecté dans le réservoir 3 de stockage. [0067] Le reste de carburant souillé présent dans le réservoir 40 d'évacuation est alors récupéré par un organisme spécialisé de retraitement, puis le réservoir 40 est nettoyé avant la prochaine livraison. [0068] Dans ce deuxième mode de réalisation, parmi les données transmises (étape 10 339), des données supplémentaires liées au carburant souillé pourront être adressées automatiquement au client. Parmi ces données supplémentaires, le client pourra ainsi connaitre le pourcentage d'eau éventuel détecté par la sonde de turbidité, l'heure de début et de fin d'évacuation de carburant souillé vers le réservoir 40 d'évacuation ainsi que le volume de carburant évacué vers ce réservoir 40, l'hygrométrie détectée en ppm, ou 15 encore le niveau du réservoir 40 d'évacuation. [0069] Ces informations automatisées permettent de sécuriser le réservoir 3 de stockage et son approvisionnement, sans contrôle humain même lors d'une livraison nocturne. Les hommes n'ont en effet plus besoin de monter, à leurs risques et périls, au-dessus des cuves du camion de livraison pour vérifier visuellement la qualité du carburant à livrer. 20 [0070] Lorsqu'un premier seuil maximum N31 est atteint, par exemple 70% de sa contenance maximale, et que la sonde de turbidité détecte la présence d'eau dans le carburant, l'unité de commande refuse de fermer la deuxième électrovanne 14 et d'ouvrir la première électrovanne 53 pour ne pas provoquer un trop plein dans le réservoir 40 d'évacuation. Si en revanche, ce premier seuil maximum Nsi, de 70% dans l'exemple, est 25 atteint pendant une évacuation de carburant en cours, l'unité de commande 60 ferme alors la première électrovanne 53 et rouvre la deuxième électrovanne 14. L'unité de commande 60 calcule le volume reçu à risque en soustrayant le dernier relevé du volucompteur 15 en fin de livraison et le relevé du volucompteur au moment de l'incident. L'unité de commande 60 génère alors un message destiné à être envoyé avec les données de la livraison, ce 30 message comprenant les données suivantes : l'heure du blocage du réservoir 40 d'évacuation, le relevé du volucompteur pour savoir à combien de litres l'incident s'est produit, et le volume de carburant reçu à risque car l'évacuation était impossible. 0588-LFC-0 I 21 [0071] Lorsque le réservoir 40 d'évacuation est rempli à un deuxième seuil N182 inférieur au premier, par exemple 60% de sa contenance maximale, l'unité de commande 60 peut générer une alerte pour demander de faire évacuer le déchet. [0072] Lorsque le client reçoit le mail rassemblant toutes les données liées à la livraison, et notamment les anomalies de livraison et les alertes, en particulier dans le cas d'un carburant souillé, il se constitue un moyen de preuve que le carburant livré n'est pas de bonne qualité. De plus, le carburant souillé présent dans le réservoir d'évacuation 40 constitue un deuxième moyen de preuve, à la condition bien sûr que ce réservoir soit vidé et nettoyé entre deux livraisons. 10 [0073] Ce dispositif réalisé selon le deuxième mode de réalisation présente tous les avantages du premier dispositif selon le premier mode de réalisation et offre une sécurisation supplémentaire. En effet, il permet en outre d'assurer un contrôle qualitatif et automatisé du carburant livré. Il permet notamment de détecter la présence d'eau dans le carburant, d'évacuer un tel carburant vers un réservoir d'évacuation qui permet ensuite 15 une décantation pour récupérer une certaine quantité de carburant propre. La livraison de carburant étant contrôlée de manière quantitative, le carburant livré est additivé dans des proportions optimales. De plus la livraison étant contrôlée aussi de manière qualitative, un tel dispositif incite les sociétés de livraison à livrer un carburant de meilleure qualité. Le carburant livré et additivé étant de meilleure qualité, il permet d'éviter la casse moteur et 20 plus particulièrement la casse des injecteurs, et la saturation des filtres. [0074] Les modes de réalisation qui viennent d'être décrits ne sont pas exhaustifs, et l'ordre des étapes des procédés mis en oeuvre par l'unité de commande 60 peut être changé sans remettre en cause le coeur de l'invention.