FR 3078035 A1 20190823 FR 1855875 A 20180628 L'invention se rapporte aux systèmes de détection d'environnement notamment pour déterminer les conditions à proximité immédiate d'une porte d'un véhicule automobile. L'invention concerne particulièrement une porte arrière du véhicule, notamment quand celle-ci est coulissante ; cependant cette invention peut être appliquée à une quelconque porte latérale ou arrière (hayon ou coffre) du véhicule. Les véhicules automobiles actuels sont équipés de rétroviseurs, notamment de rétroviseurs latéraux. Il existe une tendance à remplacer les rétroviseurs conventionnels formés par des miroirs par des systèmes de caméras qui captent un flux d'images, lesquelles sont reproduites sur un écran d'affichage agencé à l'intérieur de l'habitacle. Un tel système est déjà assez répandu concernant les caméras dites « caméras de recul ». Les véhicules comportent également de plus en plus de dispositifs de surveillance des angles morts que la position du conducteur dans son véhicule génère. Pour se faire, il existe des caméras ou des radars embarqués dédiés à cette fonction et permettant d'avertir ledit conducteur des situations de danger potentiel pouvant survenir lorsqu'un véhicule se trouve dans ces zones d'angles morts. Les inventeurs ont par ailleurs identifié un besoin d'améliorer la gestion des ouvrants latéraux notamment des portes arrière et encore plus précisément des portes arrière coulissantes. Le but des inventeurs est de ne pas recourir à des dispositifs supplémentaires et d'utiliser les informations et moyens déjà existants afin d'atteindre le but qu'ils se sont fixé. A partir de cela, il est proposé un procédé de détection mis en oeuvre dans un véhicule d'intérêt équipé d'un système de détection comprenant au moins une caméra vidéo configurée pour capturer des images selon une direction arrière du véhicule d'intérêt et/ou selon une direction latérale du véhicule d'intérêt, le procédé comprenant les étapes suivantes : - transmission d'un flux de données d'imagerie capté par la au moins une caméra vidéo vers un afficheur du véhicule d'intérêt, - détection, par traitement analytique des images captées par la au moins une caméra vidéo, de la présence d'entités situées à l'extérieur du véhicule d'intérêt, à proximité ou à distance, les entités étant des objets fixes ou mobiles, des personnes ou des animaux, - analyse de la position desdites entités vis-à-vis de l'environnement extérieur d'une porte du véhicule d'intérêt, notamment une porte arrière, 2 - avertir d'un danger et/ou interdire l'ouverture de ladite porte et/ou détecter la présence d'une personne désirant entrer dans le véhicule d'intérêt. le procédé est remarquable en ce qu'il comprend en outre des capteurs de présence utilisés nominalement au moins pour la fonction radar de recul et/ou la fonction 5 de détection d'angle mort, et utilisés en outre ici pour détecter et/ou confirmer la présence et la position desdites entités en vis-à-vis de la porte. Grâce à ces dispositions, on met à profit astucieusement l'installation vidéo de rétrovision et celle de détection d'angles morts pour fournir une fonction complémentaire liée à une porte latérale du véhicule. Moyennant quoi il est possible de fiabiliser la 10 détection de la présence de personnes ou d'objets au voisinage immédiat de porte en recoupant les informations données par les capteurs de présence avec les informations données par le traitement d'imagerie. Avantageusement, lorsque le véhicule est en train de rouler, le flux d'images captées par la caméra vidéo sert à la fonction détection d'angle mort et à la rétro vision 15 affiché dans un écran intérieur de l'habitacle, alors que quand le véhicule est à l'arrêt, on utilise le les moyens de calcul et de traitement analytique des images pour donner des informations ou des alertes, et même des interdictions relatives à l'ouverture et/ou à la fermeture d'une porte latérale. Dans divers modes de réalisation de l'invention, on peut éventuellement avoir 20 recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes, prises isolément ou en combinaison. Selon un aspect, le procédé peut comprendre en outre une étape d'analyse de l'environnement extérieur d'une porte du véhicule d'intérêt pour détecter un geste caractéristique fait par une personne et détecter ainsi une intention de déverrouiller et/ou 25 d'ouvrir ladite porte par un utilisateur. Moyennant quoi, il est possible d'envisager une fonction de déverrouillage « main libre » voire d'ouverture « main libre » sans avoir nécessairement de capteurs sur la poignée de porte ou de capteur dans la porte pour la fonction de détection par anticipation. Selon un aspect optionnel, le procédé peut comprendre en outre une étape 30 d'analyse de la position de la porte dans sa course dans le mouvement d'ouverture et/ou de fermeture pour concourir à la fonction anti-pincement en course de fermeture. Moyennant quoi, la détection et la localisation d'entités qui peuvent se trouver sur la course de la porte permettent de fournir une fonction anti-pincement, à savoir stopper le mouvement pour éviter un pincement. Ceci peut être appliqué à une porte pivotante, mais 35 est particulièrement avantageux pour le cas d'une porte coulissante motorisée. Selon un aspect optionnel, le procédé peut comprendre en outre une étape d'analyse de l'environnement intérieur d'une porte du véhicule d'intérêt pour détecter une 3 intention d'ouvrir ladite porte par une personne occupant le véhicule d'intérêt. Ainsi, dans les conditions où l'ouverture de la porte entraînerait un choc avec un élément de l'environnement (exemple : poteau, délimitation en béton, cycliste) l'occupant peut être alerté de manière à ce qu'il prenne des précautions adéquates dans le mouvement 5 d'ouverture de la porte. La détection d'intention d'ouverture peut se faire par un capteur sur la poignée intérieure, par un traitement d'analyse vidéo du comportement de l'occupant (exemple : passager arrière) voire par l'utilisation d'un contacteur d'ouverture de porte. Selon un aspect optionnel, le procédé peut comprendre en outre une étape 10 consistant à fournir un avertissement lumineux à l'extérieur de la porte, de préférence avec plusieurs couleurs possibles selon la nature de l'avertissement. Moyennant quoi, un tel signal, clignotant ou fixe, est destiné à prévenir un cycliste ou généralement un autre utilisateur de la voirie qui passe à proximité du véhicule d'intérêt, d'un danger potentiel lié à l'ouverture imminente de la porte, ou à la descente d'un passager dans le cas d'une 15 porte coulissante. Selon une option, il est prévu un premier mode fonctionnel correspondant à une vitesse d'avance du véhicule d'intérêt non nulle et durant lequel les capteurs de présence sont utilisés pour la fonction radar de recul et/ou la fonction de détection d'angle mort, et un second mode fonctionnel correspondant à une vitesse véhicule d'intérêt nulle 20 ou à une marche arrière et durant lequel les capteurs de présence sont utilisés pour détecter et/ou confirmer la présence et la position desdites entités en vis-à-vis de la porte. Moyennant quoi on peut optimiser chacun des modes en fonction des circonstances particulières, on peut par exemple optimiser les ressources et les filtres de traitement des images. 25 La présente invention vise aussi un système de détection configuré pour détecter des entités situées à l'extérieur d'un véhicule d'intérêt, à proximité ou à distance, les entités étant des objets fixes ou mobiles, des personnes ou des animaux, le système de détection comprenant au moins une caméra vidéo configurée pour capturer des images selon une direction arrière du véhicule d'intérêt et/ou selon une direction latérale 30 du véhicule d'intérêt, le système de détection étant configuré pour, à partir des images captées, transmettre un flux de données d'imagerie vers un afficheur du véhicule d'intérêt, et pour analyser l'environnement extérieur d'une porte du véhicule d'intérêt afin de déterminer la présence et la position d'entités vis-à-vis de l'environnement extérieur de ladite porte et pour donner un avertissement de danger et/ou interdire l'ouverture de ladite 35 porte et/ou détecter la présence d'une personne désirant entrer dans le véhicule d'intérêt, le système de détection étant remarquable en ce qu'il comprend en outre des capteurs de présence utilisés nominalement au moins pour la fonction radar de recul et/ou la fonction 4 de détection d'angle mort, et utilisés en outre ici pour détecter et/ou confirmer la présence et la position desdites entités en vis-à-vis de la porte. Selon un aspect optionnel, il est prévu qu'au moins une caméra est agencée de manière adjacente à une barre de toit du véhicule d'intérêt. Moyennant quoi, la position 5 de la caméra est à la hauteur la plus haute possible et le champ de vision est particulièrement ouvert ; de plus la position longitudinale le long de la barre de toit peut être ajustée en fonction du type de véhicule (berline, break, monospace). Selon un aspect optionnel, il est prévu une source lumineuse située sur une zone latérale extérieure du véhicule. Moyennant quoi, un tel signal, clignotant ou fixe, est 10 destiné à prévenir un cycliste ou généralement un autre utilisateur de la voirie qui passe à proximité du véhicule d'intérêt, d'un danger potentiel lié à l'ouverture imminente de la porte, ou à la descente d'un passager dans le cas d'une porte coulissante. Selon un aspect, la porte d'intérêt est une porte arrière, et/ou la porte est une porte coulissante. Il s'avère que dans la pratique ce sont les portes qui présentent le 15 risque le plus grand vis-à-vis des autres utilisateurs de la voirie ; par ailleurs une position de la caméra qui convient pour la fonction rétrovision peut aussi convenir pour surveiller l'environnement de ce type de porte arrière, le cas échéant à fonction coulissante. Selon un aspect optionnel, il est prévu une caméra vidéo grand angle (1200 et plus). Moyennant quoi on couvre un angle très ouvert qui englobe largement la zone 20 classique de détection d'angle mort ; on peut rajouter une lentille correctrice pour éviter l'effet « fish-eye ». Selon un aspect optionnel, il est prévu deux caméras vidéo : une caméra vidéo lointaine avec environ 30° d'ouverture, une caméra vidéo de proximité avec environ 120° d'ouverture. On peut ainsi utiliser pair chaque zone de couverture une 25 caméra spécialisée de très bonne définition notamment pour celle de la distance lointaine avec l'angle fermé. Selon un aspect optionnel, le système peut être utilisé en roulant et à l'arrêt. Moyennant quoi on peut optimiser chacun des modes (roulage ou arrêt) en fonction des circonstances particulières, on peut par exemple optimiser les ressources et les filtres de 30 traitement des images à cette fin. Selon un aspect optionnel, la caméra peut être du type orientable. On peut ainsi ajuster la position optimale de la caméra suivant le mode fonctionnel courant et les circonstances, par exemple véhicule à l'arrêt, marche arrière en cours, véhicule à faible vitesse vers l'avant, véhicule à vitesse élevée, etc. 35 Selon un aspect optionnel, il est prévu un capteur de poignée. Moyennant quoi, l'intention d'ouvrir la porte par un utilisateur du véhicule peut être matérialisée de façon très fiable, ceci complétant le cas échéant le résultat du traitement d'imagerie. 5 Selon un aspect optionnel, il est prévu des capteurs de présence utilisés au moins pour la fonction radar de recul et/ou la fonction détection d'angle mort, et utilisés en outre pour détecter la présence d'une personne en vis-à-vis de la porte d'intérêt. Moyennant quoi il est possible de fiabiliser la détection de la présence de personnes ou 5 d'objets au voisinage immédiat de la porte en recoupant les informations données par les capteurs de présence avec les informations données par le traitement d'imagerie. Selon un aspect optionnel, la source lumineuse est combinée dans une même unité avec la caméra vidéo, cette unité étant disposée latéralement sur le véhicule, soit sur une aile avant, soit sur un pied milieu, soit sur une barre de toit. Moyennant quoi cette 10 unité forme ainsi avantageusement un organe mécatronique intégré. D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif. L'invention sera également mieux comprise en regard des dessins joints sur lesquels : 15 - la figure 1 représente schématiquement en vue de dessus un système de détection dans le cadre général la présente invention, - la figure 2 représente schématiquement le système de la figure 1, en vue de profil, - la figure 3 représente schématiquement le système de la figure 1, en vue 20 depuis l'arrière du véhicule, - la figure 4 illustre un schéma fonctionnel du système. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certaines éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. 25 La figure 1 représente en vue de dessus un véhicule V (appelé ici également véhicule V d'intérêt) qui peut se déplacer sur le réseau routier avec une vitesse d'avancement notée VS. Selon des configurations et différentes conditions possibles, le véhicule V peut être à l'arrêt c'est-à-dire à vitesse d'avancement VS nulle, le véhicule V peut être en mouvement vers l'avant avec une vitesse d'avancement VS plus ou moins 30 élevée, le véhicule V peut aussi être dans certains cas en marche arrière c'est-à-dire à une vitesse d'avancement VS négative. L'axe longitudinal du véhicule V est noté XO, l'axe transversal de référence du véhicule V est noté YO. La direction s'étendant vers l'arrière du véhicule V est notée AR, elle est parallèle à l'axe longitudinal XO ; la direction s'étendant latéralement vers le côté 35 du véhicule V est notée TR, elle est parallèle à l'axe transversal de référence YO. Dans le cadre de la présente invention, la fonction rétrovision fait appel à au moins une caméra vidéo 2, 2', qui peut être implantée soit à la place du rétroviseur 6 conventionnel à miroir soit dans une autre position, latéralement au véhicule V ou au dessus. Selon une option, il n'y a donc pas de rétroviseur extérieur à miroir, encombrant et sujet à dégradation. À la place, il y a la caméra susmentionnée et un 5 dispositif d'affichage 7 à l'intérieur du véhicule V. Le dispositif d'affichage 7 intérieur reproduit, lorsque le véhicule V est en fonction et/ou dès lors qu'il y a un occupant à bord du véhicule V, les images captées par la caméra vidéo. Lorsque le véhicule V est inoccupé/inutilisé, par exemple en configuration garé sur un parking, la fonction de rétrovision peut être interrompue et par conséquent le dispositif d'affichage 7 peut être 10 inhibé de manière à ne pas consommer d'électricité. Les performances attendues des systèmes de rétrovision dits de « rétrovision indirecte » ont été définies dans les documents IS016505 et EN-R46. Pour les véhicules particuliers, les systèmes de rétrovision à base de caméra(s) et d'afficheur intérieur discutés ici visent essentiellement les fonctions de 15 classe III et IV, à savoir pour la classe III, une zone relativement étroite sur les côtés du véhicule et qui s'étend relativement loin derrière le véhicule, alors que pour la classe IV, il s'agit d'avoir une zone de vision plus large sur les côtés du véhicule mais moins lointaine vers l'arrière du véhicule (ceci correspond en pratique à la zone dite d'angle mort). La suppression des rétroviseurs classiques et leur remplacement par des 20 caméras permet un gain de consommation substantielle en moyenne de l'ordre de 10%. Ceci étant posé, la (ou les) caméra(s) vidéo 2, 2' proposées ici sont donc configurées pour capturer des images selon une direction arrière AR du véhicule V et/ou selon une direction latérale TR du véhicule V, la zone couverte comprend d'une part une zone d'ouverture comprise entre 20° et 50°, typiquenent 30° (illustré par l'angle 01 à la 25 figure 1), et d'autre part une zone de plus grande ouverture, en l'occurrence d'ouverture comprise entre 90° et 150°, typiquement 120° (illulsé par l'angle 02 à la figure 1), ce qui permet de couvrir largement la zone d'angle mort. Naturellement, il peut être prévu de manière symétrique un autre dispositif de caméra(s) de l'autre côté du véhicule V (non représenté aux figures). 30 Le système comprend une unité de traitement 13 (cf. figure 4) pour effectuer un traitement analytique des images captées par la ou les caméras 2, 2'. Le traitement d'images en question permet d'identifier et de localiser des entités, les entités étant des objets fixes ou mobiles ou des personnes ou des animaux. Bien entendu, parmi les objets mobiles, on trouve les autres véhicules présents sur la voierie, notamment ceux qui se 35 trouvent dans la zone dite d'angle mort. Il faut noter que par « autres véhicules », on comprend ici tout type de véhicule, à savoir des voitures particulières, des camions, des autobus, des 7 motocyclettes, des cyclistes, des engins à trois roues, un piéton en mouvement au moyen d'un moyen de transport individuel, etc. Parmi les objets fixes, en se plaçant du point de vue du véhicule V d'intérêt, on trouve des éléments de voirie comme des blocs de séparation (repère 3 à la figure 3), 5 des poteaux, des potelets, des arbustes, d'autres véhicules en stationnement, des murs de parking ou d'habitation, etc. Les personnes dont il est question plus haut peuvent être des passants ; on s'intéresse toutefois en particulier à un utilisateur du véhicule V noté U, qui dans l'exemple illustré s'apprête à entrer dans le véhicule V ; un autre utilisateur noté U2 se trouve à bord 10 du véhicule V et s'apprête à en descendre. Dans le cadre de la présente invention, on s'intéresse aussi aux animaux que ce soit des animaux domestiques appartenant à l'utilisateur du véhicule V, ou des animaux tiers. Comme illustré aux figures, le véhicule V peut comprendre des barres de toit 6 15 longitudinales, connu en soi et non décrit en particulier ici. Le véhicule V peut également comprendre un système d'aide aux manoeuvres de recul, autrement dit appelé communément « radar de recul ». Ces systèmes comprennent une pluralité de détecteurs 5, habituellement logés dans le pare choc arrière, plus généralement dans des éléments de carrosserie externe. Les détecteurs 5 en 20 question permettent de détecter une distance vis-à-vis d'un objet se situant dans leur champ de détection. En utilisant un principe d'émission d'ondes et de réception ultérieure d'échos, chaque détecteur 5 peut déduire la présence ou non d'objet(s) dans son champ de détection ainsi que la distance la plus courte d'un objet présent. Par ailleurs, il est prévu une unité de gestion électronique qui regroupe des 25 informations délivrées par chacun des détecteurs et qui permet de reconstituer un environnement, avec présence ou non d'objets dans le champ d'action cumulé des détecteurs 5. Les détecteurs 5 en question peuvent être selon un exemple des détecteurs ultrasonores. 30 Selon une autre solution, ce sont des détecteurs radars à onde électromagnétique, par exemple à onde millimétrique. Les détecteurs 5 de présence et de distance peuvent être au nombre de 4, 6, voire plus nombreux. Dans un mode de réalisation, les détecteurs 5 en question possèdent deux 35 modes de fonctionnement. Il est prévu un premier mode de fonctionnement, à savoir un mode de faible puissance pour la fonction d'aide aux manoeuvres de recul, autrement appelé « radar de recul » (avec une portée de 2 m). 8 Il est également prévu un second mode de fonctionnement, dit mode de forte puissance pour la fonction de détection d'angle mort lorsque le véhicule V se déplace (avec une portée au moins jusqu'à 50 m, portée maximale comprise entre 50 m et 250 m). 5 Le véhicule V comprend des portes latérales ainsi qu'un coffre ou un hayon, l'ensemble de ces éléments étant aussi appelés « ouvrants » du véhicule V. On s'intéresse pour l'illustration explicative ici à la porte arrière gauche repérée 1. Bien entendu, le principe, les éléments et le système exposés peuvent aussi s'appliquer pour une autre porte latérale du véhicule V et dans une certaine mesure 10 également pour l'ouvrant arrière du véhicule V (hayon ou coffre). Le procédé proposé comprend les étapes suivantes : - transmission d'un flux de données d'imagerie capté par la au moins une caméra vers l'afficheur 7, (notamment pour la fonction rétrovision et angle mort en roulant ainsi que la fonction radar de recul), 15 - détection, par traitement analytique des images captées par la au moins une caméra vidéo 2, de la présence d'entités U, 3 situées à l'extérieur du véhicule V d'intérêt, à proximité ou à distance, les entités U, 3 étant des objets fixes ou mobiles, des personnes ou des animaux, - analyse de la position desdites entités U, 3 vis-à-vis de l'environnement extérieur 20 d'une porte 1 du véhicule V d'intérêt, notamment une porte arrière, - avertir d'un danger et/ou interdire l'ouverture de ladite porte 1 et/ou détecter la présence d'une personne U désirant entrer dans le véhicule V d'intérêt. En outre, il est prévu les capteurs de présence (mentionnés plus haut sous le terme de détecteurs 5) pour détecter et confirmer la détection de la présence d'une 25 personne (plus généralement une entité U, 3) en vis-à-vis de la porte 1 du véhicule V d'intérêt. La détection par les capteurs de présence et la détection par la au moins une caméra 2, 2' peuvent, suivant les configurations, les modes et les fonctions activées, être utilisées en mode « ET» (c'est-à-dire qu'il faut la double détection afin de déclencher la 30 confirmation de détection) ou en mode « OU » (c'est-à-dire avec probabilité de détection la plus large, sachant que l'une ou l'autre des sources suffit pour déterminer la présence d'une entité U, 3). On note que l'analyse successive des images, ainsi qu'optionnellement l'analyse successive des échos reçus par les détecteurs 5 de présence, permet de 35 reconstituer une trajectoire relative d'une entité U, 3 par rapport au véhicule V ; soit que le véhicule V se déplace par rapport à une entité U, 3 (par exemple une infrastructure ou de 9 la végétation), soit qu'une entité U, 3 se déplace par rapport au véhicule V, notamment aux abords de la porte 1 d'intérêt. La dernière étape décrite couvre plusieurs cas de figure qui vont être détaillés maintenant. 5 Pour l'avertissement de danger (cela peut concerner typiquement la configuration où un occupant U2 du véhicule V s'apprête à descendre sur la chaussée), le danger peut provenir de l'ouverture d'une porte pivotante vers l'extérieur. Le danger peut aussi provenir, dans le cas d'une porte coulissante, de la sortie d'un occupant U2. 10 Dans ce genre de situations, un autre véhicule (soit automobile soit cycliste) peut arriver avec une certaine vitesse et un risque de collision existe alors. Selon le principe proposé, cette situation de risque est détectée et un avertissement typiquement lumineux (mais il peut être aussi sonore) est émis à l'extérieur du véhicule V pour alerter les autres véhicules automobiles ou cyclistes de l'imminence 15 soit de l'ouverture de porte soit de la descente de l'occupant U2. Si le risque de collision est déterminé comme étant supérieur à un seuil prédéfini, le système tel que proposé peut en outre décider d'interdire l'ouverture de la porte. Une telle interdiction est rendue possible dans la configuration où l'unité de traitement et de commande 13 intervient dans le pilotage du moteur de verrouillage et 20 déverrouillage (cf. repère 9 figure 4) de la serrure de porte. Selon un autre cas de figure, le traitement des images permet de détecter la présence d'une personne U désirant entrer dans le véhicule V. Le système de reconnaissance d'images, peut identifier la personne U comme étant un utilisateur légitime du véhicule V et en conséquence autoriser le déverrouillage de la porte, ou 25 respectivement l'ouverture de la porte dans le cas d'une porte coulissante, motorisée ou non. Le système proposé peut en outre détecter un geste caractéristique fait par la personne U et détecter ainsi une intention de déverrouiller et/ou d'ouvrir ladite porte par un utilisateur. Ceci est une alternative à l'identification individuelle de la personne U. Il est 30 ainsi possible de proposer une fonction de déverrouillage « main libre » et même d'ouverture « main libre » sans avoir nécessairement de capteurs sur la poignée de porte ou de capteur dans la porte pour la fonction de détection par anticipation. En alternative, il est prévu des détecteurs de poignée de porte 15, ou des micro interrupteurs sur les poignées de porte, lesquels servent de déclencheur d'un 35 mécanisme d'authentification pour conduire au déverrouillage de la porte et même à l'ouverture effective de la porte en suivant pour le cas des portes coulissantes motorisées. Les détecteurs de poignée de porte 15 sont par exemple des dispositifs capacitifs. 10 Une fonction anti-pincement peut également être implémentée dans le système proposé, le traitement d'images permet d'analyser la position de la porte dans sa course dans le mouvement d'ouverture ou de fermeture. La détection et la localisation d'entités U, 3 qui peuvent se trouver sur la course de la porte permettent notamment 5 d'interrompre la fermeture de la porte si un risque de coincement ou de pincement est détecté. Ceci peut être appliqué à une porte pivotante, mais ceci est particulièrement avantageux pour le cas d'une porte coulissante motorisée. Plus précisément en pratique, l'unité de traitement et de commande 13 contrôle le moteur de déplacement de la porte repéré 8 à la figure 4. En cas d'obstruction 10 ou de coincement imminent, l'unité de traitement et de commande 13 stoppe le mouvement de fermeture et renverse le sens de la commande pour avoir un mouvement opposé sur quelques centimètres. Le procédé propose également d'analyser l'environnement intérieur d'une porte du véhicule V d'intérêt pour détecter une intention d'ouvrir la porte 1 par 15 l'occupant U2 du véhicule V. Comme indiqué précédemment, on peut ainsi prévenir l'occupant U2, dans les conditions où l'ouverture de la porte entraînerait un choc avec un élément de l'environnement (exemple : poteau, délimitateur en béton ou un cycliste qui arrive) de manière à ce que l'occupant prenne des précautions adéquates dans le mouvement d'ouverture de la porte. La détection d'intention d'ouverture peut se faire par 20 un capteur sur la poignée intérieure, par un traitement d'analyse vidéo du comportement de l'occupant par vidéo intérieure (exemple : passager arrière) voire par l'utilisation d'un interrupteur d'ouverture de porte (cf. repère 14 en figure 4). Selon la présente invention, il est prévu une source lumineuse 4 située sur une zone latérale extérieure du véhicule V, visible aisément de l'extérieur par des autres 25 utilisateurs de la voirie. Cette source lumineuse 4 peut être formée par le répétiteur latéral utilisé aussi pour les feux de position ; cette source lumineuse 4 peut être formée par un autre composant qui peut être intégré dans la même unité que celle portant la caméra de rétro vision. 30 La source lumineuse 4 est agencée à l'extérieur de la porte, de préférence avec plusieurs couleurs possibles selon la nature de l'avertissement à délivrer. Un tel signal, clignotant ou fixe, est destiné à prévenir un cycliste ou généralement un autre utilisateur de la voirie qui passe à proximité du véhicule V, d'un danger potentiel lié à l'ouverture imminente de la porte 1, ou à la descente d'un 35 passager U2 dans le cas d'une porte coulissante. 11 Selon une option, le signal lumineux est particulièrement dirigé vers l'arrière du véhicule V de façon à maximiser sa perception par notamment les cyclistes ou autres véhicules qui arrivent de l'arrière. Selon une option, le signal lumineux peut être complété par un signal sonore. 5 Les différents modes fonctionnels potentiellement mis en oeuvre et liés à la vitesse d'avancement VS vont maintenant être détaillés. Il est prévu un premier mode fonctionnel correspondant à une vitesse d'avance VS du véhicule V non nulle, et un second mode fonctionnel correspondant à une vitesse d'avancement VS du véhicule V nulle. Il peut être prévu un troisième mode 10 fonctionnel correspondant à une manoeuvre de marche arrière. En résumé, on met astucieusement à profit l'installation vidéo de rétrovision pour fournir une fonction complémentaire liée à une porte latérale du véhicule V. Avantageusement, lorsque le véhicule V est en train de rouler, le flux d'images captées par la au moins une caméra vidéo 2, 2' sert à la fonction de détection d'angle mort et à la 15 rétrovision. Ce flux d'images est traité et affiché sur un écran intérieur de l'habitacle. Lorsque le véhicule V est à l'arrêt ou se déplace en marche arrière, on utilise les moyens de calcul et de traitement analytique du flux d'images captées pour donner des informations ou des alertes et même mettre en oeuvre des interdictions relatives à l'ouverture et/ou à la fermeture d'une porte latérale. 20 Il faut remarquer que la caméra vidéo 2, 2' (avec ou sans la source lumineuse 4 combinée) peut être disposée à différents emplacements latéralement sur le véhicule V, soit sur une aile avant, soit à l'emplacement classique pour le rétroviseur à miroir, soit sur un pied milieu en partie supérieure, soit sur une barre de toit 6 comme déjà évoqué. 25 Selon une variante non représentée aux figures, la caméra 2, 2' peut être agencée en zone centrale supérieure arrière (sur XO) de manière à pouvoir réaliser la fonction de caméra de recul et en même temps la fonction de détection d'intention d'ouvrir l'ouvrant arrière. Au lieu d'une seule caméra grand angle, le système peut faire appel, pour un 30 côté du véhicule, à deux caméras distinctes : une caméra de vision lointaine avec environ 300 d'angle d'ouverture, une caméra de visbn de proximité avec environ 120° d'angle d'ouverture. Selon un aspect optionnel, la caméra peut être du type orientable. On peut ainsi ajuster la position optimale de la caméra suivant le mode fonctionnel courant et les 35 circonstances, par exemple véhicule à l'arrêt, marche arrière en cours, véhicule à faible vitesse vers l'avant, véhicule à vitesse élevée. En particulier, il peut être prévu d'abaisser 12 la caméra lorsque le véhicule est à l'arrêt pour centrer le champ de vision sur la zone immédiatement en proximité de la porte d'intérêt. 1