FR 3077342 A1 20190802 FR 1900804 A 20190129 Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE CONTROLE D'EMISSIONS D 'ECHAPPEMENT Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de contrôle d'émissions d'échappement. Technique antérieure [0002] Dans certains moteurs de véhicules, des filtres collecteurs destinés à collecter de la matière particulaire (particules) contenue dans les gaz d'échappement sont installés en tant que composants de dispositifs de contrôle d'émissions d'échappement. Il a été proposé une technologie pour régénérer un tel filtre collecteur en facilitant la combustion de la matière particulaire si une quantité prédéterminée de matière particulaire s'accumule dans le filtre collecteur (voir le Document Brevet 1 par exemple). [0003] Selon le Document Brevet 1, une étape d'augmentation de la température des gaz d'échappement affectant le filtre collecteur, et une étape d'ajustement de la quantité d'air d'admission et la quantité d'injection de carburant pour le moteur afin de faciliter la combustion de la matière particulaire collectée dans le filtre collecteur sont sélectionnées une pluralité de fois à des instants prédéterminés. Problème technique [0004] Selon le Document Brevet 1, afin de régénérer le filtre collecteur, le régime moteur ou la charge moteur est augmenté(e). Cependant, cela peut avoir une influence sur le rendement énergétique. Résumé de l'invention [0005] Par conséquent, l'un des objets de la présente invention est de proposer un dispositif de contrôle d'émissions d'échappement capable de régénérer de manière appropriée un filtre collecteur collectant de la matière particulaire sans avoir d'influence sur le rendement énergétique. [0006] Selon un aspect des modes de réalisation de la présente invention, il est fourni un dispositif de contrôle d'émissions d'échappement comportant un filtre collecteur configuré pour collecter de la suie issue d'un moteur, et un dispositif de contrôle configuré pour contrôler un dispositif d'injection de carburant et un dispositif d'allumage, dans lequel le dispositif de contrôle exécute un contrôle de facilitation de régénération de filtre pour interrompre l'injection de carburant et / ou l'allumage à un intervalle de temps prédéterminé dans une plage de facilitation de régénération d'une carte de contrôle définie sur la base du régime moteur et de la charge moteur. [0007] Le dispositif peut en outre comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : 2 - la plage de facilitation de régénération comprend une première plage, et le dispositif de contrôle interrompt seulement l'allumage à l'intervalle de temps prédéterminé dans la première plage ; - la plage de facilitation de régénération comprend en outre une deuxième plage dans laquelle le régime moteur et / ou la charge moteur est supérieure à celle de la première plage, et le dispositif de contrôle interrompt l'injection de carburant à l'intervalle de temps prédéterminé dans la deuxième plage ; - le dispositif de contrôle n'effectue pas ou ne met pas fin de force au contrôle de facilitation de régénération de filtre dans une plage d'interdiction de facilitation de régénération dans laquelle le régime moteur et / ou la charge moteur est supérieur(e) à celui(celle) dans la plage de facilitation de régénération ; - dans le cas où le contrôle de facilitation de régénération de filtre est achevé, le dispositif de contrôle définit une première durée d'interdiction pour interdire l'interruption de l'injection de carburant et l'allumage ; - dans le cas où il est mis fin de force au contrôle de facilitation de régénération de filtre avant que le contrôle de facilitation de régénération de filtre ne soit achevé, le dispositif de contrôle définit une deuxième durée d'interdiction plus courte que la première durée d'interdiction, et interdit l'interruption de l'injection de carburant et l'allumage pendant la deuxième durée d'interdiction ; - dans le cas d'exécution du contrôle de facilitation de régénération de filtre, le dispositif de contrôle contrôle l'intervalle de temps prédéterminé sur la base de la température du filtre collecteur ; - dans le cas où la température du filtre collecteur est égale ou supérieure à une température prédéterminée, qui est inférieure à une température cible et une valeur de montée de la température par rapport au temps est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, le dispositif de contrôle prolonge l'intervalle de temps prédéterminé ; - dans le cas de l'exécution du contrôle de facilitation de régénération de filtre, le dispositif de contrôle augmente le nombre d'interruptions de l'injection de carburant ou de l'allumage lorsque le régime moteur et / ou la charge moteur diminue ; - dans le cas d'exécution du contrôle de facilitation de régénération de filtre, le dispositif de contrôle augmente la quantité d'air d'admission. Avantages apportés [0008] Selon la présente invention, il est possible de régénérer de manière appropriée un filtre collecteur collectant de la matière particulaire sans avoir d'influence sur le rendement énergétique. Brève description des dessins Fig. 1 3 [0009] [fig.1] est une vue illustrant la configuration générale d'un système de contrôle de moteur selon un mode de réalisation ; Fig. 2 [0010] [fig.2] est une vue illustrant une carte de contrôle basée sur le régime moteur et la charge moteur ; Fig. 3 [0011] [fig.3] est une vue illustrant un exemple de séquence de contrôle de régénération de GPF selon le mode de réalisation ; Fig. 4 [0012] [fig.4] est une vue illustrant un exemple de séquence de détermination de facilitation de régénération de filtre selon le mode de réalisation ; Fig. 5 [0013] [fig.5] est une vue illustrant un exemple de séquence de contrôle de facilitation de régénération de filtre selon le mode de réalisation ; et Fig. 6 [0014] [fig.6] est un chronogramme illustrant la variation de la température du GPF (température des gaz d'échappement) selon le mode de réalisation. Description des modes de réalisation [0015] Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux Fig. annexées. Aussi, ci-après, une description est faite en prenant un véhicule à quatre roues comme exemple de véhicule dans lequel un système de contrôle de moteur selon la présente invention est mis en oeuvre ; toutefois, le sujet de la mise en oeuvre n'y est pas limité et peut être modifié. Par exemple, la présente invention peut également être appliquée à d'autres types de véhicules tels que des véhicules à deux roues. [0016] En référence à la Fig. 1, un système de contrôle de moteur selon le présent mode de réalisation est décrit. La Fig. 1 est une vue illustrant la configuration générale du système de contrôle de moteur selon le présent mode de réalisation. Cependant, le système de contrôle de moteur n'est pas limité à la configuration décrite ci-dessous et peut être modifié de manière appropriée. [0017] Comme illustré en Fig. 1, un système de contrôle de moteur 1 selon le présent mode 4 de réalisation est configuré pour contrôler les opérations d'un moteur 2 qui est un moteur à combustion interne et ses composants périphériques par une UCE 3 (Unité de Contrôle Electronique ou en anglais Electronic Control Unit ou ECU). L'UCE 3 constitue un dispositif de contrôle de la présente invention, comme décrit en détail ci-dessous. Le moteur 2 est configuré avec, par exemple, un moteur à double arbre à cames en tête (en anglais "Double OverHead Camshaft" ou DOHC) multicylindre de type à action directe. Le moteur 2 est configuré pour comporter un vilebrequin 20 logé dans un carter moteur (non représenté sur les dessins), un cylindre 21, une culasse 22, etc. [0018] Dans le cylindre 21, un piston 23 est logé de manière à pouvoir se déplacer selon un va-et-vient dans une direction prédéterminée (en Fig. 1, dans la direction haut-bas). Le vilebrequin 20 et le piston 23 sont reliés par une bielle 24. Dans le moteur 2, le piston 23 se déplace selon un va-et-vient dans la direction prédéterminée, le vilebrequin 20 étant entraîné en rotation via la bielle 24. [0019] L'espace interne de la culasse 22 constitue une chambre de combustion 25. Au niveau d'une partie supérieure de la chambre de combustion 25, une bougie d'allumage 26 qui est un dispositif d'allumage est prévue. La bougie d'allumage 26 enflamme le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 25 à un instant prédéterminé en fonction d'un signal d'allumage qui est émis par l'UCE 3. [0020] La culasse 22 présente un orifice d'admission 27a et un orifice d'échappement 27b reliés à la chambre de combustion 25. De plus, la culasse 22 comporte une soupape d'admission 28a et une soupape d'échappement 28b correspondant à l'orifice d'admission 27a et à l'orifice d'échappement 27b. Les extrémités supérieures de la soupape d'admission 28a et de la soupape d'échappement 28b présentent un arbre à cames d'admission 29a et un arbre à cames d'échappement 29b. [0021] Sur le vilebrequin 20, l'arbre à cames d'admission 29a et l'arbre à cames d'échappement 29b, une chaîne pour cames (non représentée sur les dessins) est posée. La rotation du vilebrequin 20 est transmise à l'arbre à cames d'admission 29a et à l'arbre à cames d'échappement 29b via la chaîne à cames. Lors de la mise en rotation de l'arbre à cames d'admission 29a et de l'arbre à cames d'échappement 29b, la soupape d'admission 28a et la soupape d'échappement 28b se déplacent selon un va-et-vient par rapport à la chambre de combustion 25 en des instants prédéterminés. [0022] Un tuyau d'admission 10 est relié à l'extrémité amont de l'orifice d'admission 27a via un collecteur d'admission (non représenté sur les dessins). Le passage dans le tuyau d'admission 10 et l'orifice d'admission 27a constituent un passage d'admission d'air d'admission. Sur certaines parties du tuyau d'admission 10, un filtre à air 11, une vanne d'étranglement 12 et un réservoir d'équilibrage 13 sont prévus à partir du côté amont. Sur la partie du tuyau d'admission 10 entre le filtre à air 11 et la vanne d'étranglement 12, un capteur de quantité d'air 40 est prévu. Le capteur de quantité d'air 40 détecte la quantité d'air d'admission (débit massique) s'écoulant dans le tuyau d'admission 10 à travers le filtre à air 11 et transmet la valeur de détection à l'UCE 3. [0023] La vanne d'étranglement 12 est configurée pour comporter par exemple une vanne papillon, et est ouverte et fermée en fonction des commandes de l'UCE 3 pour régler le débit d'air d'admission (la quantité d'air d'admission) devant circuler dans le tuyau d'admission 10. Le réservoir d'équilibrage 13 a un volume suffisamment grand, par rapport au tuyau d'admission 10, et est destiné à empêcher les pulsations de l'air d'admission. Sur le réservoir d'équilibrage 13, un capteur de pression d'air d'admission 41 est prévu. Le capteur de pression d'air d'admission 41 détecte la pression de l'air d'admission (la pression d'air d'admission) dans le réservoir d'équilibrage 13 et transmet la valeur de détection à l'UCE 3. L'UCE 3 peut estimer la charge moteur à partir de la quantité d'air d'admission et de la pression d'air d'admission mentionnées ci-dessus. [0024] Sur le tuyau d'admission 10 (ou l'orifice d'admission 27a) disposé du côté aval du réservoir d'équilibrage 13, un injecteur 14 qui est un dispositif d'injection de carburant pour injecter du carburant est prévu. L'injecteur 14 injecte une quantité prédéterminée de carburant dans le tuyau d'admission 10 (ou l'orifice d'admission 27a) conformément à une commande de l'UCE 3. En d'autres termes, le moteur 2 selon le présent mode de réalisation est configuré avec un moteur dit du type à injection indirecte (en anglais "port injection type engine"). [0025] À l'extrémité aval de l'orifice d'échappement 27b, un tuyau d'échappement 15 est relié via un collecteur d'échappement (non représenté sur les dessins). L'orifice d'échappement 27b et le passage dans le tuyau d'admission 10 constituent un passage d'échappement pour les gaz d'échappement. Sur une partie du tuyau d'échappement 15, un convertisseur catalytique 16 destiné à purifier les gaz d'échappement est prévu en tant que partie d'un dispositif de contrôle d'émissions d'échappement. Le convertisseur catalytique 16 est configuré avec, par exemple, un convertisseur catalytique à trois voies et convertit les polluants (tels que le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes d'azote, etc.) contenus dans les gaz d'échappement en substances inoffensives (telles que le dioxyde de carbone, l'eau, l'azote, etc.). Dans le cas où le moteur 2 est un moteur diesel, comme le convertisseur catalytique 16, par exemple, un convertisseur catalytique à oxydation peut être utilisé. [0026] Dans une partie du tuyau d'échappement 15 disposée du côté aval du convertisseur catalytique 16, un GPF (en anglais "Gasoline Particulate Filter" ou "Filtre à Particules Essence" 17) est installé en tant que filtre collecteur pour collecter de la Matière Particulaire (MP) telle que de la suie produite par la combustion du moteur 2. Avant et après le GPF 17 (du côté amont et du côté aval du GPF), des capteurs de température 6 18a et 18b sont installés. Les capteurs de température 18a et 18b détectent la température des gaz d'échappement avant et après le GPF 17 et transmettent les valeurs de détection à l'UCE 3. [0027] De plus, sur le GPF 17, un capteur de pression différentielle 19 est installé. Le capteur de pression différentielle 19 détecte la différence entre les pressions avant et après le GPF 17 et transmet la valeur de détection à l'UCE 3. L'UCE 3 peut estimer la condition d'encrassement du GPF 17, c'est-à-dire la quantité de MP collectée, à partir de la différence de pression. [0028] Dans le moteur 2 qui est configuré comme décrit ci-dessus, l'air d'admission ayant traversé le filtre à air 11 est soumis à un réglage du débit de la vanne d'étranglement 12, puis s'écoule dans l'orifice d'admission 27a à travers le réservoir d'équilibrage 13. A ce moment, le carburant est injecté depuis l'injecteur 14 à un moment prédéterminé, de sorte que l'air d'admission et le carburant sont mélangés dans l'orifice d'admission 27a. Le mélange air-carburant de l'air d'admission et du carburant pénètre dans la chambre de combustion 25 à un moment où la soupape d'admission 28a est ouverte et est comprimé dans la chambre de combustion 25, puis est enflammé par la bougie d'allumage 26 à un moment prédéterminé. Les gaz d'échappement enflammés et brûlés sont évacués depuis l'orifice d'échappement 27b vers l'extérieur par le tuyau d'échappement 15. A ce moment, les gaz d'échappement sont purifiés par le convertisseur catalytique 16, et la MP est collectée par le GPF 17, puis le bruit d'échappement de ceux-ci sont réduits par un silencieux (non représenté sur les dessins). [0029] De même, dans le moteur 2, un capteur de température d'eau 42 pour détecter la tem- pérature de l'eau du moteur et un capteur de vilebrequin 43 pour détecter la phase du vilebrequin 20 sont prévus. Les valeurs de détection du capteur de température d'eau 42 et du capteur de vilebrequin 43 sont transmises à l'UCE 3. A partir des données du capteur de vilebrequin 43, le régime moteur peut être calculé. [0030] En outre, dans le véhicule, un capteur de vitesse du véhicule 44 pour détecter la vitesse du véhicule, une pédale de frein 45 et une pédale d'accélérateur 46 sont prévus. La valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 44 est transmise à l'UCE 3. La pédale de frein 45 constitue un moyen de freinage pour générer une force de freinage dans le véhicule et transmet un signal électrique prédéterminé en fonction de l'intensité de l'enfoncement (la force d'enfoncement) appliquée sur celle-ci à l'UCE 3. La pédale d'accélérateur 46 constitue un moyen d'accélération pour générer une force d'accélération dans le véhicule et transmet un signal électrique prédéterminé en fonction de l'intensité de l'enfoncement (la force d'enfoncement) appliquée sur celle-ci à l'UCE 3. [0031] L'UCE 3 contrôle généralement le fonctionnement de l'ensemble du véhicule, y 7 compris divers composants en plus du moteur 2. L'UCE 3 est configurée avec un processeur pour effectuer divers processus, une mémoire, etc. La mémoire est configurée avec des supports de stockage tel qu'une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), etc. en fonction de son utilisation. Dans la mémoire, un programme de contrôle pour contrôler les divers composants mentionnés ci-dessus, etc., est stocké. [0032] Par exemple, l'UCE 3 détermine l'état du véhicule à partir de divers capteurs prévus dans le véhicule et effectue un contrôle sur le pilotage de la bougie d'allumage 26, de l'injecteur 14, de la vanne d'étranglement 12, etc. L'UCE 3 effectue un contrôle de facilitation de régénération de filtre (décrit ci-dessous) en contrôlant l'injecteur 14 et la bougie d'allumage 26 sur la base de la température du GPF 17, du régime moteur, de la charge moteur (la quantité d'air d'admission), et ainsi de suite, ce qui est décrit en détail ci-dessous. L'UCE 3 stocke une carte de contrôle (voir Fig. 2) définie à l'avance en fonction du régime moteur et de la charge moteur afin d'effectuer le contrôle de facilitation de régénération de filtre, ce qui est décrit en détail ci-dessous. L'UCE 3 peut faciliter la régénération du GPF 17 en contrôlant l'injection de carburant et l'allumage sur la base de la carte de contrôle. [0033] En outre, le dispositif de contrôle d'émissions d'échappement selon le présent mode de réalisation est configuré pour inclure le moteur 2 et ses composants périphériques (tels que le convertisseur catalytique 16, le GPF 17, l'UCE 3 et divers capteurs) décrits ci-dessus. [0034] Par ailleurs, dans les dispositifs de contrôle d'émissions d'échappement de moteurs diesel, des DPF (en anglais "Diesel Particulate Filters", soit "Filtres à Particules Diesel") sont installés en tant que filtres collecteurs pour collecter de la MP contenue dans les gaz d'échappement. Dans un tel DPF, un colmatage peut être provoqué par une accumulation de MP. Pour cette raison, afin de résoudre le problème du colmatage du DPF, un contrôle de régénération de filtre pour élever la température du DPF afin de brûler la MP est effectué. [0035] Comme tel type de contrôle, par exemple, un contrôle pour effectuer une post- injection pour fournir du carburant du côté de l'échappement afin de faciliter la combustion de la MP si l'accumulation de MP dans un DPF devient égale ou supérieure à une quantité prédéterminée a été proposé. Cependant, dans le cas du contrôle mentionné ci-dessus, puisque le carburant est injecté uniquement pour la régénération du filtre séparément de l'injection principale, du carburant supplémentaire est consommé. Par conséquent, cela peut devenir un facteur ayant une influence sur le rendement énergétique. En outre, selon un actuel contrôle plus strict des émissions de gaz d'échappement, il est également nécessaire d'installer de tels filtres collecteurs dans les moteurs à essence. 8 [0036] Pour cette raison, compte tenu des circonstances décrites ci-dessus, l'inventeur de la présente demande a développé un dispositif de contrôle d'émissions d'échappement capable de régénérer de manière appropriée un filtre collecteur sans influer sur le rendement en carburant dans le cas où le filtre collecteur est mis en oeuvre dans un moteur à essence. [0037] Spécifiquement, dans le présent mode de réalisation, l'UCE 3 effectue le contrôle de facilitation de régénération de filtre pour interrompre l'injection de carburant et / ou l'allumage à un intervalle de temps prédéterminé dans une plage de facilitation de régénération de la carte de contrôle définie en fonction du régime moteur et de la charge moteur. Ici, la plage de facilitation de régénération représente une plage dans laquelle la température des gaz d'échappement est comparativement basse et le moteur 2 fonctionne dans un état de charge comparativement bas. Les détails de la plage de facilitation de régénération seront décrits plus tard. En outre, le contrôle de facilitation de régénération de filtre peut également être appelé "contrôle de suspension" pour suspendre l'injection de carburant et / ou l'allumage à un intervalle de temps prédéterminé. [0038] Selon cette configuration, dans un état de fonctionnement comparativement stable pendant une marche à faible charge (telle qu'une marche à basse vitesse en ville), si l'injection de carburant et / ou l'allumage est interrompu(e) (suspendu(e)) à l'intervalle de temps prédéterminé, il est possible d'augmenter les températures des composants installés du côté de l'échappement, tels que le convertisseur catalytique 16 et le GPF 17, de sorte qu'il est possible de faciliter la régénération naturelle du GPF 17. [0039] Par exemple, si l'allumage est suspendu, il est possible de fournir un mélange air- carburant contenant le carburant imbrûlé dans la chambre de combustion, du côté échappement, de sorte qu'il est possible de brûler le carburant dans le convertisseur catalytique 16 disposé du côté aval pour l'échappement. En conséquence, il est possible d'élever la température du GPF 17. Ainsi, il est possible de brûler (d'éliminer) de la MP, facilitant ainsi la régénération du GPF 17. En outre, si l'injection de carburant est suspendue, il est possible de ne fournir que de l'air du côté échappement, de sorte qu'il est possible d'élever la température du GPF 17. [0040] De la sorte, étant donné qu'il n'est pas nécessaire d'injecter du carburant dans le seul but de régénérer le GPF 17, il est possible de régénérer de manière appropriée le GPF 17 sans influencer le rendement du carburant. [0041] En référence maintenant à la Fig. 2, une carte de contrôle selon le présent mode de réalisation est décrite. La Fig. 2 est une vue illustrant une carte de contrôle basée sur le régime moteur et la charge moteur. En Fig. 2, un axe horizontal représente le régime moteur et un axe vertical représente la charge moteur. En général, le régime moteur et la charge moteur augmentent à mesure que la vitesse du véhicule augmente en raison 9 de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Inversement, le régime moteur et la charge moteur diminuent à mesure que la vitesse du véhicule diminue en raison de la décélération. [0042] Comme décrit ci-dessus, l'UCE 3 stocke la carte de contrôle définie à l'avance sur la base du régime moteur et de la charge moteur, afin d'effectuer le contrôle de facilitation de régénération de filtre. Comme le montre la Fig. 2, la carte de contrôle est divisée en une pluralité de plages en fonction du régime moteur et de la charge moteur. Plus particulièrement, en Fig. 2, trois plages sont définies et sont désignées ci-après comme étant une première plage Al, une deuxième plage A2 et une troisième plage A3 séquentiellement à partir d'une plage dans laquelle le régime moteur et / ou la charge moteur est faible. En particulier, la première plage Al et la deuxième plage A2 peuvent également être désignées collectivement comme plage de facilitation de régénération R, et la troisième plage A3 peut également être désignée comme plage d'interdiction de facilitation de régénération. [0043] La plage de facilitation de régénération R représente une plage dans laquelle la tem- pérature des gaz d'échappement est comparativement basse et le moteur 2 fonctionne dans un état de charge comparativement faible, et est une plage dans laquelle la MP peut s'accumuler dans le GPF 17. En d'autres termes, on peut dire que la plage de facilitation de régénération R est une plage dans laquelle il est possible de faciliter la régénération active du GPF 17. [0044] Dans la plage R de facilitation de régénération, la première plage Al dans laquelle le régime moteur et la charge moteur sont faibles peut être considérée comme une plage dans laquelle la MP risque de s'accumuler dans le GPF 17, et est une plage dans laquelle la régénération active du GPF 17 est requise. En tant qu'états de fonctionnement du moteur 2 appartenant à la première plage Al, par exemple, un état de fonctionnement dans lequel le moteur tourne au ralenti et un état de fonctionnement dans lequel le véhicule tourne à une vitesse comparativement faible peuvent être envisagés. [0045] Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la première plage Al, l'UCE 3 interrompt seulement l'allumage à l'intervalle de temps prédéterminé. L'interruption de l'allumage est effectuée, par exemple, sur un cylindre prédéterminé pendant un cycle. Cependant, le nombre de cylindres prédéterminés n'est pas limité à un et peut être de deux ou plus, ou une interruption de l'allumage peut être effectuée sur tous les cylindres. [0046] Si l'allumage est interrompu, le mélange air-carburant (carburant) introduit dans la chambre de combustion s'écoule jusqu'au côté d'échappement sans être brûlé. Puisque le mélange air-carburant est brûlé dans le convertisseur catalytique 16 disposé du côté aval pour l'échappement, les températures du convertisseur catalytique 16 et du GPF 17 disposé du côté aval du convertisseur catalytique augmentent. En conséquence, il est possible de brûler de la MP dans le GPF 17, éliminant ainsi la MP, de sorte qu'il est possible de faciliter la régénération du GPF 17. [0047] La deuxième plage A2 dans laquelle le régime moteur et / ou la charge moteur est supérieur(e) à celui de la première plage Al peut être considérée comme une plage dans laquelle la température des gaz d'échappement est supérieure à celle au sein de la première plage Al mais n'a pas atteint encore une température suffisante pour régénérer le GPF 17 et est une plage dans laquelle une régénération active du GPF 17 est requise. En tant qu'état de fonctionnement du moteur 2 appartenant à la deuxième plage A2, par exemple, le cas où le véhicule roule à une vitesse supérieure à celle au sein du premier domaine Al peut être envisagé. [0048] Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la deuxième plage A2, l'UCE 3 interrompt l'injection de carburant à l'intervalle de temps prédéterminé. De manière similaire à l'interruption de l'allumage décrit ci-dessus, l'interruption de l'injection de carburant est effectuée, par exemple, sur un cylindre prédéterminé pendant un cycle. Dans la deuxième plage A2, la température des gaz d'échappement augmente plus qu'elle n'augmente dans la première plage Al et la température du GPF 17 augmente également plus que dans la première plage Al. [0049] Si l'injection de carburant est interrompue, seul de l'air est introduit dans la chambre de combustion et les gaz d'échappement présentant une température comparativement élevée s'écoulent du côté de l'échappement. En conséquence, il est possible d'élever la température du GPF 17 disposé du côté aval pour l'évacuation, de sorte qu'il est possible de faciliter la régénération du GPF 17. En d'autres termes, on peut dire que la deuxième plage A2 est une plage dans laquelle il est possible d'élever la température du GPF 17 en ne fournissant que de l'air, sans fournir de carburant au côté échappement, contrairement à ce qui est fait dans la première plage Al. Ainsi, en interrompant l'injection de carburant, il est également possible d'améliorer le rendement du carburant. [0050] La troisième plage A3 est une plage dans laquelle le régime moteur et / ou la charge moteur est supérieur(e) à celle au sein de la première plage Al et la deuxième plage A2 est une plage dans laquelle la température des gaz d'échappement est suffisamment élevée et dans laquelle il est possible de régénérer naturellement le GPF 17 sans faciliter la régénération active du GPF. En d'autres termes, la troisième plage A3 est une plage dans laquelle il n'est pas nécessaire de faciliter la régénération du GPF 17 (la plage d'interdiction de facilitation de régénération). En tant qu'états de fonctionnement du moteur 2 appartenant à la troisième plage A3, par exemple, le cas où le véhicule accélère soudainement et le cas où le véhicule roule à grande vitesse peuvent être envisagés. 11 [0051] Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la troisième plage A3, l'UCE 3 n'exécute pas le contrôle de facilitation de régénération de filtre décrit ci-dessus pour interrompre l'injection de carburant et / ou l'allumage, ni n'y met fin de force. En d'autres termes, l'UCE 3 effectue l'injection de carburant et l'allumage sur la base du couple demandé en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 46, comme en temps normal. La raison en est que, comme décrit ci-dessus, dans la troisième plage A3, il est possible d'estimer que la température du GPF 17 serait suffisamment élevée même si la régénération du GPF 17 n'est pas facilitée par une interruption de l'injection de carburant ou de l'allumage. [0052] Comme décrit ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, en effectuant la com- mutation du contrôle sur l'injection de carburant ou l'allumage sur la base de la carte de contrôle, il est possible de faciliter la régénération du GPF 17. De même, dans le cas de l'exécution du contrôle de facilitation de régénération de filtre décrit ci-dessus, l'UCE 3 contrôle l'intervalle de temps prédéterminé sur la base de la température du GPF 17, et contrôle le nombre d'interruptions de l'injection de carburant et / ou de l'allumage sur la base du régime moteur et / ou de la charge moteur. Ceux-ci sont décrits en détail ci-dessous. [0053] En référence maintenant aux Fig. 3 à 5, une séquence de contrôle selon le présent mode de réalisation est décrite. La Fig. 3 est une vue illustrant un exemple de séquence de contrôle de régénération de GPF selon le présent mode de réalisation. La Fig. 4 est une vue illustrant un exemple de séquence de détermination de facilitation de régénération de filtre selon le présent mode de réalisation. La Fig. 5 est une vue illustrant un exemple de séquence de contrôle de facilitation de régénération de filtre selon le présent mode de réalisation. De même, dans la séquence de contrôle décrite ci-dessous, sauf indication explicite, le sujet des opérations (c'est-à-dire des calculs (calculs informatiques), des déterminations, etc.) est l'UCE. [0054] Comme le montre la Fig. 3, si le contrôle de régénération du GPF est démarré, à l'étape ST101, l'UCE 3 détermine si la température du liquide du moteur est égale ou supérieure à une température prédéterminée. La température du liquide du moteur peut être détectée à partie de la sortie du capteur de température de l'eau 42. De plus, la température prédéterminée peut être définie sur une température à laquelle le préchauffage du moteur 2 est achevé. Dans le cas où la température du liquide du moteur est égale ou supérieure à la température prédéterminée ("OUI" à l'étape ST101), l'UCE détermine que le préchauffage du moteur 2 est achevé et passe au processus de l'étape ST102. Dans le cas où la température du liquide du moteur n'est pas égale ou supérieure à la température prédéterminée ("NON" à l'étape ST101), le contrôle est terminé. [0055] À l'étape ST102, l'UCE 3 exécute la séquence de détermination de facilitation de ré- 12 génération de filtre (voir fig. 4). La séquence de détermination de facilitation de régénération de filtre est une séquence permettant de déterminer s'il faut exécuter le contrôle de facilitation de régénération de filtre, et les détails de celle-ci sont décrits ci-dessous. Ensuite, l'UCE passe au processus de l'étape ST103. [0056] A l'étape ST103, l'UCE 3 détermine si le contrôle de facilitation de régénération de filtre est possible. Plus particulièrement, l'UCE 3 détermine s'il existe un indicateur d'autorisation de performance de contrôle de facilitation de régénération de filtre. Dans le cas où l'indicateur existe ("OUI" à l'étape ST103), l'UCE détermine que le contrôle de facilitation de régénération de filtre est possible et passe au processus de l'étape ST104. Dans le cas où l'indicateur n'existe pas ("NON" à l'étape ST103), l'UCE détermine que le contrôle de facilitation de régénération de filtre n'est pas possible et met fin au contrôle. [0057] A l'étape ST104, l'UCE 3 détermine si l'état de fonctionnement du moteur 2 ap- partient à la plage de facilitation de régénération R. Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la plage de facilitation de régénération R, c'est-à-dire dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la première plage Al ou à la deuxième plage A2 ("OUI" à l'étape ST104), l'UCE passe au processus de l'étape ST105. Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 n'appartient pas à la plage de facilitation de régénération R, c'est-à-dire dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la plage d'interdiction de régénération (la troisième plage A3) ("NON" à l'étape ST104), il est mis fin au contrôle. [0058] A l'étape ST105, l'UCE 3 détermine si la vitesse du véhicule est constante. La vitesse du véhicule peut être détectée à la sortie du capteur de vitesse du véhicule 44. Dans le cas où la vitesse du véhicule est constante ("OUI" à 1'ETAPE ST105), l'UCE passe au processus de l'étape ST106. Dans le cas où la vitesse du véhicule n'est pas constante ("NON" à l'étape ST105), le contrôle est terminé. Cependant, à l'étape ST105, la détermination n'est pas limitée au cas où il est déterminé si la vitesse du véhicule est constante, et, il peut être déterminé si la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à une vitesse prédéterminée (par exemple, si le moteur 2 est au ralenti). [0059] À l'étape ST106, l'UCE 3 exécute la séquence de contrôle de facilitation de régé- nération de filtre (voir fig. 5). Ensuite, l'UCE passe au processus de l'étape ST107. [0060] A l'étape ST107, l'UCE 3 détermine si le contrôle de facilitation de régénération de filtre a été achevé. En particulier, l'UCE 3 détermine s'il existe un indicateur d'achèvement du contrôle de facilitation de régénération de filtre. Dans le cas où l'indicateur existe ("OUI" à l'étape ST107), l'UCE détermine que le contrôle de facilitation de régénération de filtre a été achevé normalement et passe au processus de l'étape ST108. Dans le cas où l'indicateur n'existe pas ("NON" à l'étape ST107), l'UCE détermine qu'il a été mis fin de force au contrôle de facilitation de régénération de filtre 13 au cours de celui-ci, avant que le contrôle de facilitation de régénération de filtre ne soit achevé, et passe au processus de l'étape ST109. [0061] À l'étape ST108, l'UCE 3 définit une première durée d'interdiction pour interdire l'interruption de l'injection de carburant et de l'allumage, et commence à décompter la première durée d'interdiction. À partir de ce moment, l'UCE 3 interdit l'interruption de l'injection de carburant et l'allumage jusqu'à la fin du décompte. En d'autres termes, l'UCE 3 interdit le contrôle de facilitation de régénération de filtre pendant la première durée d'interdiction. Ensuite, le contrôle est terminé. [0062] A l'étape ST109, l'UCE 3 définit une deuxième durée d'interdiction plus courte que la première durée d'interdiction et commence à décompter la deuxième durée d'interdiction. À partir de ce moment, l'UCE 3 interdit l'interruption de l'injection de carburant et l'allumage jusqu'à la fin du décompte. En d'autres termes, l'UCE 3 interdit le contrôle de facilitation de régénération de filtre pendant la deuxième durée d'interdiction. Ensuite, le contrôle est terminé. [0063] Dans le présent mode de réalisation, en particulier, l'UCE détermine si le contrôle de facilitation de régénération de filtre a été achevé à l'étape ST107 et définit une durée d'interdiction subséquente (étape ST108 ou ST109). Dans le cas où le contrôle de facilitation de régénération de filtre a été achevé normalement, l'UCE détermine que la température du GPF 17 a suffisamment augmenté et définit la première durée d'interdiction, permettant ainsi d'éviter une surchauffe du GPF 17 en effectuant de nouveau le contrôle de facilitation de régénération de filtre. [0064] Pendant ce temps, dans le cas où il a été mis fin de force au contrôle au cours de celui-ci puisque la condition n'est pas remplie, il est possible d'estimer que la température du GPF 17 est susceptible de baisser. Pour cette raison, l'UCE définit la deuxième durée d'interdiction comme étant plus courte que la première durée d'interdiction. De ce fait, il devient possible d'effectuer plus tôt le contrôle de facilitation de régénération de filtre, et il est possible d'empêcher la température du GPF 17 de baisser. [0065] La séquence de détermination de facilitation de régénération de filtre va maintenant être décrite. La séquence de détermination correspondante correspond au processus de l'étape ST102 de la Fig. 3. Comme le montre la Fig. 4, si la détermination est lancée, à l'étape ST201, l'UCE 3 détermine si l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la troisième plage A3. Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 appartient à la troisième plage A3 ("OUI" à l'étape ST201), l'UCE passe au processus de l'étape ST202. Dans le cas où l'état de fonctionnement du moteur 2 n'appartient pas à la troisième plage A3 ("NON" à l'étape ST201), l'UCE passe au processus de l'étape ST203. [0066] A l'étape ST202, l'UCE 3 décide d'interdire le contrôle correspondant sans définir 14 l'indicateur d'autorisation de performance de contrôle de régénération de filtre, et met fin à la détermination et poursuit le processus de l'étape ST103 de la Fig. 3. [0067] Dans l'étape ST203, l'UCE 3 détermine si une durée de refroidissement après un fonctionnement à forte charge moteur 2 s'est écoulée. On considère que, immédiatement après le passage du moteur 2 d'une opération à forte charge à une opération à faible charge, c'est-à-dire immédiatement après une transition de la troisième plage A3 à la première plage Al ou à la deuxième plage A2, le GPF 17 doit être dans un état de température comparativement élevée. Pour cette raison, une durée de refroidissement est définie de sorte que le contrôle de facilitation de régénération de filtre soit effectué après que la température du GPF 17 soit stabilisée. En conséquence, il est possible d'empêcher la chasse au contrôle et la surchauffe du GPF 17. Cependant, l'étape ST203 n'est pas limitée à la durée de refroidissement et la détermination peut être effectuée sur la base de la température du GPF 17. [0068] Dans le cas où la durée de refroidissement ne s'est pas écoulée ("NON" à l'étape ST203), l'UCE passe au processus de l'étape ST202. Dans le cas où la durée de refroidissement s'est écoulée ("OUI" à l'étape ST203), l'UCE passe au processus de l'étape ST204. Cependant, la durée de refroidissement peut être modifié de manière appropriée en fonction de l'état de fonctionnement du moteur 2. [0069] A l'étape ST204, l'UCE 3 détermine si la durée d'interdiction prédéterminée s'est écoulée. La durée d'interdiction prédéterminée est la première durée d'interdiction ou la deuxième durée d'interdiction décrite ci-dessus. Dans le cas où la durée d'interdiction prédéterminée ne s'est pas écoulée ("NON" à l'étape ST204), l'UCE passe au processus l'étape ST202. Dans le cas où la durée d'interdiction prédéterminé s'est écoulée ("OUI" à l'étape ST204), l'UCE passe au processus de l'étape ST205. [0070] A l'étape ST205, l'UCE 3 définit l'indicateur d'autorisation de performance de contrôle de facilitation de régénération de filtre, met fin à la détermination et passe au processus de l'étape ST103 de la Fig. 3. [0071] La séquence de contrôle de facilitation de régénération de filtre va maintenant être décrite. La séquence de contrôle correspondante correspond au processus de l'étape ST106 de la Fig. 3. Comme le montre la Fig. 5, si le contrôle est démarré, à l'étape ST301, l'UCE 3 définit une condition d'interruption de l'injection de carburant ou de l'allumage. [0072] Ici, la condition d'interruption est un intervalle de temps d'interruption et le nombre d'interruptions. L'intervalle de temps d'interruption peut être défini sur la base de la température du GPF 17. Par exemple, l'UCE 3 peut raccourcir l'intervalle de temps d'interruption lorsque la température du GPF 17 baisse. En raccourcissant l'intervalle de temps d'interruption, il est possible de relever le GPF 17 plus tôt. Dans le cas où la température du GPF 17 est comparativement élevée, en allongeant l'intervalle de temps d'interruption, il est possible de rendre progressive la montée en température du GPF 17. [0073] De même, lors de la définition de l'intervalle de temps d'interruption, la vitesse de montée de la température du GPF 17 par rapport à la durée peut être envisagée. Plus particulièrement, dans le cas où la température du GPF 17 est égale ou supérieure à une température prédéterminée (une température Dl montrée en Fig. 6) inférieure à une température cible (une température D2 montrée en Fig. 6) et la valeur de montée de la température par rapport au temps est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, l'UCE 3 prolonge l'intervalle de temps d'interruption. En allongeant l'intervalle de temps d'interruption, il est possible de diminuer la vitesse de montée de la température, de sorte qu'il est possible de rendre progressive l'élévation de la température du GPF 17. En conséquence, il est possible de supprimer la surchauffe du GPF 17. De plus, à titre d'exemples de définition de l'intervalle de temps d'interruption, l'intervalle de temps correspondant à un allumage, l'intervalle de temps correspondant à deux allumages, etc. peuvent être choisis et l'intervalle durée d'interruption peut être défini en unités de cycle. [0074] De plus, le nombre d'interruptions peut être défini en fonction du régime moteur et / ou de la charge moteur. Par exemple, l'UCE 3 augmente le nombre d'injections de carburant ou d'allumages lorsque le régime moteur et / ou la charge moteur diminuent. Dans le cas où le régime moteur et / ou la charge moteur est faible, puisqu'il est possible d'estimer que la température du GPF 17 est basse, le nombre d'interruptions est augmenté de sorte qu'il est possible de faciliter de manière appropriée l'élévation de la température du GPF 17. [0075] Cependant, une combinaison de définitions de l'intervalle de temps d'interruption et du nombre d'interruptions peut être utilisée pour mettre en oeuvre le contrôle. Si une condition d'interruption est définie en raison de son influence sur la manoeuvrabilité, il est possible de mettre en oeuvre de manière appropriée le contrôle de la montée en température du GPF 17. [0076] Après avoir défini la condition d'interruption, l'UCE passe au processus de l'étape ST302. A l'étape ST302, l'UCE 3 détermine si la vitesse du véhicule est constante. Dans le cas où la vitesse du véhicule est constante ("OUI" à 1'ETAPE ST302), l'UCE passe au processus de l'étape ST303. Dans le cas où la vitesse du véhicule n'est pas constante ("NON" à l'étape ST302), l'UCE passe au processus de l'étape ST307. Cependant, à l'étape ST302, la détermination n'est pas limitée au cas où il est déterminé si la vitesse du véhicule est constante, et, il peut être déterminé si la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à une vitesse prédéterminée. [0077] À l'étape ST303, l'UCE 3 effectue l'interruption de l'injection de carburant et / ou de l'allumage. En outre, l'UCE 3 ajuste le degré d'ouverture de la vanne d'étranglement 16 12. Ceci est destiné à supplémenter le couple qui peut diminuer en raison de l'interruption. Ici, le degré d'ouverture de la vanne d'étranglement 12 après ajustement peut être défini comme étant la somme du degré d'ouverture normale de la vanne d'étranglement, du degré d'ouverture pour correction en fonction de l'interruption et du degré d'ouverture pour correction en rétroaction en fonction de la variation dans le couple réel. Comme décrit ci-dessus, si une interruption est effectuée, une diminution du couple est prévue. Pour cette raison, en prévision de la diminution du couple, le degré d'ouverture de l'étranglement est ajusté (augmenté) de manière à ce qu'il soit possible d'augmenter la quantité d'air d'admission. En conséquence, il est possible de minimiser la variation du couple attribuable à l'interruption. [0078] Ensuite, l'UCE passe au processus de l'étape ST304. À l'étape ST304, l'UCE 3 augmente le nombre d'interruptions de n à (n +1). Ensuite, l'UCE 3 passe au processus de l'étape ST305. [0079] A l'étape ST305, l'UCE 3 détermine si le NOMBRE D'INTERRUPTIONS A ATTEINT UN NOMBRE PREDETERMINE D'OCCURRENCES. Dans le cas où le nombre d'interruptions a atteint le nombre prédéterminé d'occurrences ("OUI" à l'étape ST305), l'UCE passe au processus de l'étape ST306. Dans le cas où le nombre d'interruptions n'a pas atteint le nombre prédéterminé d'occurrences ("NON" à l'étape ST305), l'UCE revient au processus de l'étape ST302. [0080] A l'étape ST306, l'UCE 3 définit un indicateur d'achèvement de contrôle indiquant que le contrôle de facilitation de régénération de filtre a été achevé. Ensuite, l'UCE 3 passe au processus de l'étape ST307. [0081] A l'étape ST307, l'UCE 3 ramène le degré d'ouverture de l'étranglement au degré d'ouverture normal et met fin au contrôle de facilitation de régénération de filtre. Ensuite, l'UCE passe au processus de l'étape ST107 de la Fig. 3. [0082] Ici, en référence à la Fig. 6, la variation de la température du GPF (température des gaz d'échappement) avec le temps dans le cas où le contrôle (le contrôle de régénération de GPF) selon le présent mode de réalisation est mis en oeuvre est décrite. La Fig. 6 est un chronogramme illustrant la variation de la température du GPF (température des gaz d'échappement) avec le temps selon le présent mode de réalisation. [0083] Comme le montre la Fig. 6, dans le cas où la température du GPF 17 est une tem- pérature comparativement basse DO, si le contrôle de facilitation de régénération de filtre est démarré à un moment prédéterminé Tl, la température du GPF 17 augmente progressivement. Après T1, si la température du GPF 17 atteint la température prédéterminée Dl à un instant T2, la condition d'interruption est modifiée. Par exemple, l'intervalle de temps d'interruption est prolongé. En conséquence, après T2, la vitesse d'élévation de la température du GPF 17 diminue, de sorte qu'une élévation progressive 17 de la température est obtenue. Ensuite, à un instant T3, la température du GPF 17 atteint la température cible D2. Ensuite, la température du GPF 17 est maintenue à D2 jusqu'à ce que le contrôle de facilitation de régénération de filtre soit achevé. Ainsi, une surchauffe du GPF 17 est évitée. Ensuite, si le contrôle de facilitation de régénération de filtre est achevé à un instant T4, la MP dans le GPF 17 est éliminée de manière appropriée. A ce moment, la durée d'interdiction prédéterminée (la première durée d'interdiction) est définie. Par conséquent, après l'instant T4, la température du GPF 17 diminue progressivement. [0084] Comme décrit ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, dans la plage de faci- litation de régénération de la carte de contrôle définie sur la base du régime moteur et de la charge moteur, le contrôle de facilitation de régénération de filtre pour interrompre l'injection de carburant et / ou l'allumage à un intervalle de temps prédéterminé est effectué, de sorte qu'il est possible de régénérer de manière appropriée le GPF 17 sans influer sur le rendement du carburant. En particulier, puisqu'il est possible de faciliter la régénération naturelle du GPF 17 en interrompant seulement l'injection de carburant ou l'allumage, il est inutile de surveiller l'accumulation de MP dans le GPF 17 et il est possible de simplifier le contrôle. [0085] Par ailleurs, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la description a été faite en utilisant le moteur 2 du type à injection indirecte. La présente invention n'est cependant pas limitée à cette configuration. Par exemple, un moteur 2 du type à injection directe peut être utilisé. [0086] De même, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la description a été faite en utilisant le moteur à essence en tant qu'exemple ; cependant, la présente invention ne s'y limite pas. Le présent contrôle peut également être mis en oeuvre dans les moteurs diesel. [0087] De même, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la description a été faite en utilisant le moteur à DOHC en tant qu'exemple ; cependant, la présente invention ne s'y limite pas. Le moteur 2 peut être un moteur SOHC (en anglais "Single OverHead Camshaft" ou "Simple Arbre à Cames en Tête"). [0088] De même, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le cas où la plage de faci- litation de régénération est divisée en deux plages a été décrit ; cependant, la présente invention ne s'y limite pas. La plage de facilitation de régénération R peut être composée d'une plage ou peut être divisée en trois plages ou plus. [0089] En outre, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le cas où les lignes de bordure définissant les plages individuelles dans la carte de contrôle sont représentées par des courbes ; cependant, la présente invention ne s'y limite pas. Les lignes de bordure peuvent être modifiées de manière appropriée et peuvent être, par exemple, des lignes droites. 18 [0090] De même, bien que le mode de réalisation et les modifications aient été décrits, en tant qu'autres modes de réalisation de la présente invention, des combinaisons de tout ou partie des composants du mode de réalisation et des modifications peuvent être réalisées. [0091] De plus, le mode de réalisation de la présente invention n'est pas limité au mode de réalisation décrit ci-dessus, et divers changements, remplacements et modifications peuvent être apportés sans s'écarter de l'esprit de l'idée technique de la présente invention. En outre, si l'idée technique de la présente invention peut être mise en oeuvre d'une manière différente, en raison des progrès de la technologie ou par une autre technologie dérivée, la présente invention peut être réalisée de la manière différente. En conséquence, les revendications couvrent tous les modes de réalisation qui peuvent entrer dans la portée de l'idée technique de la présente invention. [0092] Comme décrit ci-dessus, la présente invention a pour effet qu'il est possible de régénérer de manière appropriée un filtre collecteur pour collecter des matières particulaires, sans avoir d'influence sur le rendement du carburant, et est particulièrement utile dans les dispositifs de contrôle d'émissions d'échappement. Liste des documents cités Documents brevets [0093] À toute fin utile, le document brevet suivant est cité : - Document Brevet 1: Publication de la Demande de Brevet Japonais n° 2004-190641 A. 19 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6]