FR 3081012 A1 20191115 FR 1904603 A 20190502 Description Titre de l'invention : Procédé et unité de commande pour désactiver l'automatisme marche-arrêt d'un véhicule ainsi que véhicule équipé d'un tel procédé Domaine technique [0001] La présente invention se rapporte à un procédé et à une unité de commande pour désactiver l'automatisme marche-arrêt d'un véhicule ainsi que véhicule équipé d'un tel procédé et d'une telle unité de commande. Technique antérieure [0002] Le document DE 10 2015 119 769 Al décrit un dispositif et un procédé d'assistance d'un conducteur, notamment d'un conducteur de véhicule utilitaire permettant d'étendre et/ou d'améliorer l'assistance du conducteur d'une manière simple et confortable. Il est prévu une installation marche-arrêt qui permet de couper automatiquement ou de façon autonome lors de l'arrêt du véhicule en mouvement, par l'unité motrice constituée par un moteur thermique ; l'installation marche-arrêt comporte une installation de démarrage actionnée par le conducteur et dont l'activation remet en marche le moteur thermique qui a été coupé. [0003] BUT DE L'INVENTION [0004] Dans ce contexte, la présente invention a pour but de développer un procédé de désactivation de l'automatisme marche-arrêt pour couper automatiquement l'unité motrice d'un véhicule. L'invention a également pour but de développer une unité de commande et un véhicule équipé d'un automatisme marche/arrêt pour couper automatiquement l'unité motrice du véhicule. [0005] EXPOSE ET AVANTAGES DE L'INVENTION [0006] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour désactiver un automatisme marche-arrêt, pour couper automatiquement l'unité motrice d'un véhicule, ce procédé comprenant les étapes suivantes consistant à : [0007] -reconnaître l'approche et/ou le contact d'une partie du corps d'un conducteur avec l'élément de service de l'automatisme marche-arrêt à l'aide d'au moins un capteur, et [0008] -désactiver l'automatisme marche-arrêt si l'approche et/ou le contact sont détectés de façon à ne pas couper l'unité motrice. [0009] Selon l'invention, le véhicule est un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou autre véhicule de transport de personnes et/ou de marchandises. Le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses automatique ou d'une boîte de vitesses manuelle. Le véhicule peut également être un véhicule à deux roues à moteur tel que par exemple une moto, une motocyclette, une bicyclette électrique ou une trottinette électrique. 2 [0010] L'unité motrice est un moteur thermique ou un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence ou un moteur diesel. En variante, l'unité motrice est également un moteur électrique avec son alimentation en énergie. L'alimentation en énergie est par exemple une batterie ou un accumulateur ou une pile à combustible. [0011] L'automatisme marche-arrêt ou le système marche-arrêt est un système qui coupe au- tomatiquement l'unité motrice du véhicule dans certaines conditions ou certaines situations de conduite. Une telle situation de conduite est par exemple l'arrêt du véhicule à un croisement, à un passage clouté, ou encore en cas de bouchon de circulation. Une partie corporelle du conducteur est par exemple une extrémité, de préférence un bras ou une jambe du conducteur. Cela englobe également la main, le dos de la main, l'intérieur de la main, un doigt et/ou le pouce. L'approche correspond à une diminution de la distance entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service. [0012] Le conducteur est le conducteur du véhicule. Le contact est la mise en contact de la partie du corps avec un élément de service. Un élément de service est un dispositif permettant à l'utilisateur, notamment au conducteur, d'entrer des ordres dans le système du véhicule notamment dans l'automatisme marche-arrêt. Un tel élément peut être considéré comme interface homme-machine. Il peut s'agir par exemple d'un élément de service tactile ou haptique. L'élément de service se présente sous la forme d'un bouton, d'un interrupteur, d'un commutateur ou d'un bouton réglable. L'élément de service peut également être un élément tactile comme par exemple un afficheur tactile. L'élément de service équipe le tableau de bord, le volant, la console centrale ou encore la portière du véhicule. En particulier l'élément de service est un élément existant déjà sur le véhicule et qui a en plus de sa fonction initiale, une fonction propre d'entrée dans l'automatisme marche-arrêt. [0013] AVANTAGES DE L'INVENTION [0014] Le procédé selon l'invention a l'avantage que le conducteur du véhicule pourra désactiver de manière intuitive et confortable l'automatisme marche-arrêt en mettant par exemple sa main à proximité de l'élément de service désactivant l'automatisme marche-arrêt. Il est particulièrement avantageux qu'il ne soit pas nécessaire de prévoir des éléments de service ou d'activation, supplémentaires dans le véhicule pour cette fonction. Lorsque le conducteur approche sa main de l'élément de service et/ou touche l'élément de service pendant le fonctionnement du véhicule désactive l'automatisme marche-arrêt sans que cette manoeuvre ne détourne activement le conducteur des évènements de circulation. Cela est notamment utile si le conducteur se trouve avec son véhicule dans un état de circulation dans lequel la coupure automatique de l'unité motrice serait contrat productive pour le flux de circulation et pour l'amélioration du bilan énergétique du véhicule. [0015] Précisément au démarrage de la circulation, à un croisement ou à un feu-rouge ainsi 3 que dans un bouchon ou en mode marche-arrêt, il est avantageux de ne pas couper l'unité motrice du véhicule lors de l'arrêt car sinon cela se traduirait par une perte de temps et/ou nécessiterait plus d'énergie en carburant pour le redémarrage de l'unité motrice que l'économiserait la coupure de l'unité motrice pendant la durée de l'arrêt du véhicule. En particulier dans le cas d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses manuelle, le conducteur a tendance à laisser dans les situations de conduite décrites ci-dessus, sa main sur le levier de vitesses pour qu'en cas de variation brusque de la demande de puissance, passer rapidement une vitesse pour l'unité motrice. De telles variations brusques de la demande de puissance se produisent par exemple au démarrage et/ou pour de fortes accélérations du véhicule. Dans ces conditions, le levier de vitesse peut fonctionner comme élément de service et la main du conducteur qui reste sur le levier de vitesse sera détectée de sorte que l'automatisme marche-arrêt sera désactivé. [0016] Il est avantageux qu'avant la première étape, au cours de la première étape ou après la première étape, une autre étape de détection de la situation de maintien du véhicule soit détectée par un autre détecteur et que dans l'étape de désactivation, l'automatisme marche-arrêt soit désactivé si en plus, on détecte une situation d'arrêt du véhicule. En effet cela garantit que l'automatisme marche-arrêt ne soit désactivé que si le véhicule est effectivement à l'arrêt. L'autre capteur peut être un capteur GNS (encore appelé capteur SPS (système de positionnement par satellites)) ou comme capteur initial ainsi que par exemple comme capteur de vitesse de rotation et/ou comme accéléromètre. [0017] Il est en outre avantageux de détecter une approche si la distance définie entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service est déplacée vers le bas. En effet, ainsi le conducteur peut désactiver l'automatisme marche-arrêt s'il confirme un mouvement en direction de l'élément de service et qu'ainsi la distance entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service diminue. Cela se produit par exemple si le conducteur enlève sa main du volant et/ou pose son bras sur l'accoudoir. Si l'élément de service est sous le volant, le premier capteur détecte cette approche de la main et/ou du bras du conducteur par rapport à l'élément de service et désactive alors l'automatisme marche-arrêt. [0018] Il est avantageux que la distance définie soit de 10 cm, de préférence de 2 cm et d'une manière particulièrement préférentielle de 5 mm Cela permet ainsi de régler précisément le moment auquel l'approche entre la partie du corps du conducteur est détectée comme approche qui déclenche la désactivation de l'automatisme marche-arrêt. Il est prévu que le conducteur règle la distance définie au préalable selon son choix. Cela rend le procédé encore plus intuitif et plus confortable pour le conducteur. [0019] Suivant une autre caractéristique avantageuse, la détection de l'approche se fait par au moins un capteur d'approche notamment par un dispositif inductif, capacitif, ma- 4 gnétique, optique et/ou par ultrasons. En effet cela permet de détecter d'une manière très précise, une approche et de garantir la robustesse du procédé. En particulier on pourra utiliser des capteurs déjà installés dans l'habitacle du véhicule comme par exemple une caméra de détection des signes de fatigue du conducteur. Ainsi il n'est pas nécessaire d'installer un capteur sur l'élément de service ; ce capteur peut être distant de celui-ci à l'intérieur de l'habitacle du véhicule ; il peut par exemple être installé sur le tableau ou le rétroviseur. [0020] En outre il est avantageux que la détection du contact soit faite par un capteur de contact notamment par un capteur mécanique, inductif, capacitif, magnétique, optique et/ou par ultrasons. En effet cela permet de détecter de manière très précise, un contact et d'assurer la robustesse du procédé. En plus il est possible de réaliser le capteur de contact pour fournir une réaction haptique au conducteur, au moment du contact de l'élément de service. On signale ainsi au conducteur que le capteur de contact a détecté un contact. Cette réaction peut se faire en variante également de manière optique/ acoustique par un autre élément de sortie vers le conducteur. Cet autre élément de sortie est par exemple un générateur de signal optique et/ou un générateur de signal acoustique. [0021] De façon avantageuse, la détection d'un contact se fait par une touche ou un com- mutateur tactile. En effet on active la touche ou le commutateur tactile de manière intuitive. En outre la touche ou le commutateur tactile s'intègrent simplement dans l'élément de service ou sont de préférence déjà intégrés dans celui-ci. Il peut s'agir du levier de vitesses de la boîte manuelle ; ce levier est mobile selon son axe longitudinal, par exemple pour éviter que pendant une manoeuvre, on passe accidentellement en marche arrière. En outre dans le cas d'un automatisme, le levier de vitesse peut être équipé d'un bouton pour éviter que le conducteur ne déplace accidentellement le levier de vitesses de sa position de stationnement à sa position de circulation. La touche ou le commutateur sont avantageusement installés simplement sur le côté tourné vers la main du conducteur de sorte que la touche ou le commutateur seront poussés ou déclenchés lorsque la main du conducteur repose sur le levier de vitesse. [0022] Il est en outre avantageux que le capteur détecte l'approche et/ou le contact lorsqu'au moins une partie de la main du conducteur s'approche de l'élément de service et/ou touche l'élément de service. Cela simplifie d'autant la manoeuvre de l'élément de service. Le conducteur n'est pas obligé par exemple de placer toute la surface de sa main sur le levier de vitesse car il suffit, par exemple, que seulement deux doigts et le pouce du conducteur soient appliqués. [0023] Selon un autre exemple de réalisation, le conducteur n'est pas obligé d'approcher toute sa main de l'élément de service, il peut suffire que le conducteur déplace uniquement les doigts en direction de l'élément de service. [0024] Les avantages ci-dessus s'appliquent de façon correspondante également à une unité de commande conçue pour exécuter le procédé dans son développement décrit ci-dessus. Ainsi le procédé peut être implémenté sous la forme d'un programme ou d'un circuit ou d'une combinaison d'un programme et d'un circuit dans l'unité de commande. L'unité de commande comporte une unité de calcul pour traiter les signaux ou les données, une unité de mémoire pour stocker les signaux ou les données, une interface avec un capteur ou un élément de capteur ou un actionneur pour entrer les signaux de capteur fourni par le capteur ou pour émettre les signaux de commande vers l'actionneur et/ou une interface de communication pour entrer ou sortir des données intégrées dans un protocole de communication intégrées. L'unité de calcul est par exemple un processeur de signal, un microcontrôleur ou un moyen analogue ; l'unité de mémoire est une mémoire Flash, et une mémoire EPROM ou une mémoire magnétique. L'interface de communication est conçue pour recevoir ou émettre des données par une liaison sans fil ou par fil ; l'interface de communication permet d'entrer ou de sortir des données liées à une ligne, entrer des données par exemple de manière électrique ou optique à partir d'une ligne de transmission de données correspondantes ou émettre par une ligne de transmission de données correspondantes. [0025] Les avantages développés ci-dessus s'appliquent également à un véhicule équipé d'un automatisme marche-arrêt pour la coupure automatique de l'unité motrice du véhicule et comprenant une unité de commande comme celle développée ci-dessus, un capteur pour détecter l'approche et/ou le contact d'une partie du corps du conducteur et de l'élément de service ainsi qu'un élément de service pour désactiver l'automatisme marche-arrêt. [0026] De façon avantageuse, le véhicule comporte un autre capteur pour détecter l'arrêt du véhicule. En effet, cela garantit que l'automatisme marche-arrêt ne sera désactivé que si le véhicule est effectivement à l'arrêt. [0027] De manière avantageuse, l'élément de service équipe le dessus du levier de vitesse ou le levier de vitesse en tant que tel. Selon une variante de réalisation, l'élément de service est réalisé comme dessus du levier de vitesse ou comme levier de vitesse. En effet on économise ainsi de l'encombrement car il ne faut aucune place supplémentaire dans le véhicule qui serait réservée à l'élément de service ; de plus le conducteur n'aura à s'habituer à aucun nouveau geste ; il peut se servir des gestes confirmés qu'il exécute de manière intuitive. Il s'agit notamment du conducteur qui pose intuitivement sa main sur le dessus du levier de vitesse pour pouvoir répondre rapidement à une demande de changement de vitesse. [0028] Il est en outre avantageux que le capteur équipe l'élément de service. Cela augmente d'autant la précision avec laquelle l'approche et/ou la main du conducteur sur l'élément de service seront détectés. Cela simplifie en outre la réalisation du dispositif 6 notamment le câblage nécessaire entre le capteur, l'élément de service et/ou l'unité de commande et rend ainsi globalement le système plus robuste. [0029] De façon avantageuse, le capteur est un capteur d'approche notamment intuitif, capacitif, magnétique optique et/ou par ultrasons. Cela permet ainsi de détecter très précisément l'approche et de garantir la robustesse du procédé. [0030] Il est en outre avantageux que le capteur soit sous la forme d'un capteur de contact notamment d'un capteur mécanique, inductif, capacitif, magnétique, optique et/ou à ultrasons et de préférence sous la forme d'une touche ou d'un interrupteur ou d'un commutateur tactile. En effet cela permet de détecter très précisément un contact et de garantir la robustesse du procédé. [0031] L'invention a également pour objet un produit-programme d'ordinateur ou un programme d'ordinateur avec un code programme lisible par une machine notamment sur un support non volatil ou une mémoire telle qu'une mémoire semi-conductrice, une mémoire à disque dur ou une mémoire optique et permettant pour l'application et/ou la commande des étapes du procédé comme décrit ci-dessus notamment lorsque le produit programme ou le programme est exécuté par un ordinateur ou un dispositif de calcul. Brève description des dessins [0032] La présente invention sera décrite ci- à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : [0033] [fig.1] montre un ordinogramme d'un procédé pour désactiver un automatisme marche-arrêt d'un véhicule selon un exemple de réalisation [0034] [fig.2] montre une unité de commande mettant en oeuvre le procédé de désactivation de l'automatisme marche-arrêt du véhicule selon un exemple de réalisation, [0035] [fig.3] est une représentation schématique en perspective de l'habitacle d'un véhicule équipé automatisme marche-arrêt selon un exemple de réalisation, et [0036] [fig.4] est une représentation schématique d'un levier de vitesse correspondant à un exemple de réalisation. [0037] DESCRIPTION D'UN MODE DE REALISATION [0038] Dans la description suivante on utilisera les mêmes références pour des éléments identiques ou analogues dont la description ne sera pas nécessairement répétée. [0039] La figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé 100 pour désactiver un au- tomatisme marche-arrêt pour la coupure automatique de l'unité motrice d'un véhicule. Le procédé 100 est par exemple appliqué par une unité de commande comme cela sera décrit à la figure 2. Au début du procédé 100, il y a une étape d'initialisation 102. Dans la première étape de procédé 104 on enregistre la valeur de mesure saisie par un premier capteur et on dépose cette valeur de mesure saisie dans une unité de mémoire. 7 La valeur de mesure saisie par le premier capteur représente la distance entre une partie du corps du conducteur et un élément de service à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. En variante, la valeur de mesure saisie par le premier capteur peut également représenter le contact d'une partie du corps du conducteur et d'un élément de manoeuvre. [0040] Selon une première 106 du procédé on vérifie si la distance entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service passe en dessous d'une distance préalablement définie, enregistrée dans l'unité de mémoire. En variante, dans cette étape de procédé 106, on vérifie s'il y a eu un contact entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service ; pour cela on compare la valeur de mesure fournie par le premier capteur à une valeur enregistrée dans l'unité de commande. Si cette étape de vérification 106 donne un résultat négatif, c'est-à-dire si la distance entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service est dépassée vers le bas et/ou s'il n'y a pas de contact de la partie du corps du conducteur à l'élément de manoeuvre, on répète cette première étape de procédé 104. [0041] Si en revanche l'étape de vérification de contrôle 106 donne un résultat positif, c'est-à-dire si la distance entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service est dépassée vers le bas et/ou s'il y a eu contact entre la partie du corps du conducteur et l'élément de service, alors dans une étape de procédé 108, suivante on désactive l'automatisme marche-arrêt en coupant de manière non automatique le véhicule, c'est-à-dire l'unité motrice du véhicule. [0042] Selon une variante d'exemple de réalisation, on pourra avant l'étape 104, pendant l'étape 104 ou après l'étape 104, prévoir une autre étape du procédé consistant à vérifier si le véhicule est à l'arrêt. Si le véhicule est à l'arrêt et en cas de résultat positif de l'étape de contrôle 106, on applique l'étape de procédé 108. Si le véhicule n'est pas l'arrêt, c'est-à-dire s'il est en circulation, on répète l'étape de procédé 104. [0043] La figure 2 montre une unité de commande 50 exécutant le procédé 100 pour désactiver l'automatisme marche-arrêt du véhicule selon un exemple de réalisation. L'unité de commande 50 présente une unité de calcul 52 ainsi qu'une unité de mémoire 54, reliées entres elles pour l'échange de signaux. La première interface d'entrée 56 peut également saisir l'unité de calcul 52 pour avoir une valeur de mesure reçue par un premier capteur 24, 25. En plus, la seconde interface 58 saisit les autres valeurs de mesure fournies par l'unité de calcul 52 à l'aide d'un second capteur 62. Le premier capteur 24, 25 saisit ainsi les valeurs de mesure qui représentent la distance entre une partie du corps du véhicule et un élément de service installé dans le véhicule. Une première valeur de mesure saisie est enregistrée dans l'unité de mémoire 54 de l'unité de calcul 52 ; cette unité de mémoire est comparée à une distance préalablement définie. Si la première valeur de mesure saisie et qui est une valeur enregistrée dans 8 l'unité de mémoire 54, alors une seconde interface 64 transmet un signal à l'automatisme marche-arrêt 66 ; cet automatisme neutralise l'automatisme 66 marche-arrêt. En plus on prévoit qu'une autre grandeur de mesure saisie par le second capteur 62 sera comparée dans l'unité de calcul 52 à une autre valeur enregistrée dans l'unité de calcul 54 et qui représente l'arrêt du véhicule. Si on constate dans ces conditions que les deux valeurs sont égales et qu'ainsi le véhicule est à l'arrêt, alors l'interface de sortie 64 fournit un signal à l'automatisme marche-arrêt 66 pour le désactiver. [0044] La figure 3 est une représentation schématique de l'habitacle 10 d'un véhicule 1 équipé d'un automatisme marche-arrêt 66 pour la coupure automatique de l'unité motrice du véhicule 1. L'habitacle 10 comporte un volant 12, un siège de conducteur 14, un accoudoir 16, un tableau de bord 18 et une console centrale 20. L'habitacle 10 est également équipé d'une pédale 11 ainsi que d'un levier de changement de vitesse 22. Sur son dessus le levier 22 peut comporter l'élément de service 23. L'automatisme marche-arrêt 66 (non représenté ici) peut être intégré dans une unité de commande propre au véhicule. Dès qu'alors le conducteur (non représenté ici) se trouve dans une situation de circulation dans laquelle il convient que l'automatisme marche-arrêt ne coupe pas automatiquement l'unité motrice du véhicule 1, le conducteur peut enlever sa main du volant 12 et s'appuyer par exemple sur l'accoudoir 16. Cela réduit la distance entre le bras ou la main du conducteur et l'élément de service 23. Cette distance est par exemple détectée par un capteur sous la forme d'une caméra 24 ou d'un capteur d'approche 25 installé dans l'élément de service 23. En variante ou en plus, l'élément de service 23 peut comporter un capteur tactile par exemple sous la forme d'un interrupteur tactile 25a ou d'une touche 25a. Si le conducteur du véhicule 1 veut éviter que l'automatisme marche-arrêt 66 neutralise l'unité motrice du véhicule 1, il peut simplement poser sa main sur le levier 22 pour enfoncer ou déclencher la touche 25a ou l'interrupteur tactile 25a. Le contact de la main avec l'élément de service 23 ou le levier 22 sera détecté en toute sécurité et l'automatisme marche-arrêt 66 sera ainsi neutralisé (désactivé) jusqu'à ce que la main ne s'appuie plus sur l'élément de service 23. [0045] Selon une variante d'une réalisation de l'invention, l'automatisme marche-arrêt 66 ne reste pas désactivé pendant la durée pendant laquelle on saisit le contact de la main et de l'élément de service 23 ou du levier 22 mais seulement pendant une durée définie après laquelle la main ne s'appuie sur l'élément de service 23. Cette durée que le conducteur peut par exemple régler manuellement comme temps mort, sera inférieure à 10 minutes, de préférence inférieure à une minute et d'une manière particulièrement préférentielle inférieure à 10 secondes et d'une manière extrêmement préférentielle sa durée sera inférieure à une seconde. [0046] La figure 4 montre schématiquement un levier de changement de vitesse 22 en vue 9 de-dessus (à gauche) et en vue de côté (à droite). Ainsi le levier 22 sera de préférence équipé d'un capteur capacitif 25b, tactile, de préférence dynamique. Selon une variante de réalisation de l'invention, le capteur peut également être réalisé sous la forme d'un capteur mécanique, inductif, magnétique optique et/ou par ultrasons. Le capteur capacitif 25b est un capteur de surface qui s'étend sur au moins une partie de la surface du levier 22. Le capteur capacitif 25b est conçu pour reconnaître l'approche de la main ou d'une autre partie du corps par rapport à l'élément de service 23 ou au levier 22. En outre le capteur capacitif 25b est conçu pour saisir le contact de la main ou d'une autre partie du corps du conducteur avec l'élément de service 23 ou le levier 22. En fonction de l'approche ou du contact détecté, l'unité de commande 50 désactive l'automatisme marche-arrêt 66 du véhicule 1. [0047] NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX [0048] 1 Véhicule [0049] 102-108 Etapes du procédé [0050] 10 Habitacle [0051] 11 Pédales [0052] 12 Volant [0053] 14 Siège du conducteur [0054] 16 Accoudoir [0055] 18 Tableau de bord [0056] 20 Console centrale [0057] 22 Levier de changement de vitesses [0058] 23 Elément de service [0059] 24 Caméra [0060] 25 Premier capteur [0061] 25a Commutateur tactile/touches [0062] 25b Capteur capacitif [0063] 50 Unité de commande [0064] 52 Unité de calcul [0065] 54 Unité de mémoire [0066] 62 Deuxième capteur [0067] 64 Interface de sortie [0068] 66 Automatisme marche-arrêt [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8]