FR 3080603 A1 20191101 FR 1904261 A 20190423 Description Titre de l'invention : Dispositif de commande d'une porte d'un moyen de transport et avion Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de commande d'une porte d'un moyen de transport ainsi qu'un avion. Technique antérieure [0002] Les soutes à fret dans les moyens de transport, par exemple dans les avions, sont fermées par des portes de fret. Les bagages des passagers, également appelés fret, sont ainsi entre autres transportés dans des soutes à fret. L'ouverture et la fermeture des portes de fret nécessitent plusieurs étapes manuelles pour pouvoir accéder à la soute à fret. En l'occurrence, la porte de fret doit d'abord être débloquée et déverrouillée manuellement à l'aide d'une poignée disposée au niveau de la porte de fret. Pour assurer l'actionnement de la porte de fret, notamment dans le cas des portes de fret à entraînement hydraulique, par exemple exposées de façon connue dans le document EP 1 270 405 B 1, la porte doit ensuite être actionnée soit par une soupape de commande soit par un commutateur à bascule. Lorsque la porte de fret est ouverte, elle est verrouillée par un verrouillage mécanique interne pour garantir un déchargement sûr de l'avion. Pour fermer la porte de fret, la soupape de commande doit de nouveau être actionnée jusqu'à ce que le clapet de fret soit fermé. La porte de fret est ensuite verrouillée manuellement et bloquée en actionnant une poignée disposée au niveau de la porte de fret. [0003] Pour les portes de fret susmentionnées, le personnel utilisateur a besoin de moyens et d'outils supplémentaires, tels que des échelles ou des plateformes pour pouvoir accéder au verrou et/ou à la poignée de verrouillage et au panneau de commande du clapet de fret. L'ouverture et la fermeture prennent donc beaucoup de temps et nécessitent l'exécution de plusieurs étapes manuelles. [0004] BUT DE L'INVENTION [0005] L'objectif de la présente invention est de mettre à disposition un dispositif et un procédé simplifiant l'actionnement des portes de fret. [0006] EXPOSE ET AVANTAGES DE L'INVENTION [0007] Un dispositif de commande d'une porte d'un moyen de transport est prévu, le dispositif comprenant : une unité d'entraînement destinée à faire pivoter la porte entre une position de fermeture et une position d'ouverture, la position de fermeture et la position d'ouverture définissant une zone de pivotement de la porte, et une unité de commande destinée à commander l'unité d'entraînement, sachant qu'il est prévu, selon la présente invention, que le dispositif comporte une unité de détection destinée à 2 surveiller la zone de pivotement, l'unité de détection est réalisée pour transmettre un signal de risque de collision lorsqu'un objet est disposé dans la zone de pivotement, tandis que l'unité d'entraînement fait pivoter la porte et l'unité de commande étant réalisée pour transmettre un signal de déconnexion à l'unité d'entraînement lorsque l'unité de commande reçoit le signal de risque de collision. [0008] Un dispositif est mis à disposition avec le dispositif de commande de la porte d'un moyen de transport, ce dispositif permettant qu'aucune poignée manuelle ne soit plus nécessaire pour effectuer l'ouverture et la fermeture d'une porte au niveau d'un moyen de transport. Les objets se trouvant dans la zone de pivotement de la porte sont détectés à l'aide de l'unité de détection. La détection d'objets peut déjà être réalisée avant le début du pivotement de la porte pour s'assurer de la liberté de mouvement de la porte avant son pivotement. Lorsqu'un objet est détecté, l'unité de détection transmet un signal à l'unité de commande commandant l'unité d'entraînement. En réaction au signal de risque de collision, l'unité de commande transmet un signal de déconnexion à l'unité d'entraînement de la porte. L'unité d'entraînement déconnecte ainsi la porte et la porte n'est pas davantage pivotée. La porte s'arrête ainsi avant d'entrer en collision avec l'objet se trouvant dans la zone de pivotement. Le personnel utilisateur est ainsi aidé dans la surveillance de la zone de pivotement et/ou peut, s'il y est autorisé, être entièrement dispensé de surveillance manuelle de la zone de pivotement. Ceci simplifie considérablement la manipulation de la porte du moyen de transport. [0009] Un moyen de transport peut par exemple être un avion, un véhicule spatial, un navire ou un véhicule automobile. [0010] Le concept de porte comprend chaque type de porte, portail, cache ou clapet fermant une ouverture d'accès d'un compartiment d'un moyen de transport et pivoté lors de l'ouverture et de la fermeture. [0011] Selon un exemple avantageux, l'unité d'entraînement est un entraînement électro- mécanique. Un entraînement électromécanique peut être arrêté plus rapidement qu'un entraînement hydraulique utilisé jusqu'ici pour les portes de moyens de transport. Ceci permet en outre d'accroître la sécurité de la manipulation de la porte pendant le pivotement et permet une commande plus précise de la porte. [0012] Selon un exemple avantageux, l'unité de commande est réalisée pour transmettre un signal d'ouverture et/ou de fermeture à l'unité d'entraînement. L'ouverture et la fermeture de la porte sont ainsi entièrement commandées par l'unité de commande. Lorsque l'unité de commande reçoit un signal de risque de collision en provenance de l'unité de détection avant que le pivotement de la porte n'ait commencé, l'unité de commande s'abstient de transmettre un signal d'ouverture et/ou de fermeture. Cela permet une ouverture et fermeture entièrement automatisée de la porte du moyen de transport. 3 [0013] Selon un exemple avantageux, l'unité d'entraînement est réalisée pour faire pivoter la porte dans la position d'ouverture lorsque l'unité d'entraînement reçoit le signal d'ouverture et/ou pour faire pivoter la porte dans la position de fermeture lorsque l'unité d'entraînement reçoit le signal de fermeture. [0014] Selon un exemple avantageux, l'unité de détection comporte au moins un capteur d'approche, de préférence au moins un capteur à ultrasons, et/ou au moins un capteur optique, de préférence au moins une caméra vidéo. Les capteurs d'approche et/ou les capteurs optiques permettent de surveiller efficacement la zone de pivotement de la porte. Les objets ne se trouvant que pendant un temps court dans la zone de pivotement peuvent ainsi être identifiés, de sorte qu'en cas de sortie d'objets hors de la zone de pivotement avant qu'une collision ne puisse se produire entre la porte et l'objet, aucun signal de risque de collision n'a besoin d'être envoyé. Ceci améliore la commande de la porte et évite des interruptions inutiles dans le processus d'ouverture et/ou de fermeture. [0015] Selon un exemple avantageux, l'unité d'entraînement est réalisée de façon à ralentir le pivotement de la porte avant d'atteindre la position d'ouverture. Selon un autre exemple avantageux, l'unité d'entraînement est réalisée de façon à ralentir le pivotement avant d'atteindre la position de fermeture. On évite ainsi que la porte soit pivotée à pleine vitesse dans la position d'ouverture et/ou dans la position de fermeture dans laquelle la porte est ensuite arrêtée. Ceci évite l'application de forces importantes pendant le processus de retardement dans la position d'ouverture et/ou dans la position de fermeture, ce qui permet de réduire et/ou d'éviter les dommages matériels et les dommages liés à la fatigue. La porte peut simultanément être ouverte ou fermée à une vitesse plus importante, étant donné que le processus de retardement par ralentissement du pivotement avant d'atteindre la position d'ouverture et/ou la position de fermeture permet d'épargner la suspension de la porte et/ou du cadre de porte. [0016] Selon un exemple avantageux, l'unité de commande est réalisée pour transmettre un signal de verrouillage et un signal de déverrouillage à une unité de verrouillage pour le verrouillage de la porte dans la position de fermeture. Aucune poignée manuelle n'est ainsi plus nécessaire pour verrouiller et déverrouiller la porte dans la position de fermeture. Le verrouillage de la porte dans la position de fermeture accroît la sécurité dans la soute à fret du moyen de transport pendant le transport. Dans le cas dans lequel le fret ne serait pas bien sécurisé, le verrouillage de la porte de fret empêche que le fret non sécurisé ouvre la porte et sorte du moyen de transport pendant le transport. La transmission du signal de verrouillage et du signal de déverrouillage par l'unité de commande permet de réaliser une simplification supplémentaire de la manipulation. [0017] Selon un exemple avantageux, l'unité de commande est réalisée pour transmettre un signal de verrouillage et un signal de déverrouillage à une unité de verrouillage en vue 4 de réaliser le verrouillage de la porte dans la position d'ouverture. Aucune poignée manuelle n'est ainsi nécessaire pour verrouiller et déverrouiller la porte dans la position d'ouverture. Le verrouillage de la porte dans la position d'ouverture permet d'accroître la sécurité lors du chargement du moyen de transport étant donné qu'il permet d'éviter que la porte se ferme de façon imprévue pendant le chargement. La transmission du signal de verrouillage et du signal de déverrouillage par l'unité de commande permet en outre de réaliser une simplification supplémentaire de la manipulation. [0018] Lorsque dans un exemple une unité de commande transmettant un signal de ver- rouillage et un signal de déverrouillage dans la position d'ouverture ainsi que dans la position de fermeture est prévue, une utilisation entièrement automatisée de la porte peut être envisagée. [0019] On peut en outre prévoir selon la présente invention un avion comprenant une porte pour un moyen de transport, la porte étant conçue pour pivoter entre une position de fermeture et une position d'ouverture, la position de fermeture et la position d'ouverture définissant une zone de pivotement, ainsi qu'un dispositif selon la description susmentionnée, l'unité d'entraînement étant activement reliée à la porte. [0020] Les avantages et perfectionnements du dispositif sont décrits ci-dessus et cor- respondent à ceux du dispositif dans l'avion. On se référera donc à cet égard à la description susmentionnée. [0021] Selon un exemple avantageux, l'avion ou la porte comporte une unité de verrouillage pour verrouiller la porte dans la position de fermeture. [0022] Selon un exemple avantageux, l'avion ou la porte comporte une unité de verrouillage pour verrouiller la porte dans la position d'ouverture. [0023] Selon un exemple avantageux, l'unité de commande comporte une interface uti- lisateur, l'interface utilisateur étant disposée au niveau de l'avion. [0024] Selon un exemple avantageux, l'unité de commande comporte une interface uti- lisateur, l'interface utilisateur étant reliée à l'unité de commande au moyen d'une ligne de signalisation sans fil. Ceci permet de télécommander le processus d'ouverture et/ou de fermeture. La porte peut ainsi, si cela est officiellement autorisé, être ouverte à distance sans contrôle visuel, de sorte que le personnel utilisateur ne doive pas se tenir au pied du moyen de transport pour ouvrir ou fermer la porte. Le dispositif permet ainsi de simplifier encore davantage la manipulation de la porte. [0025] La présente invention prévoit en outre un procédé destiné à commander une porte d'un moyen de transport à l'aide d'un dispositif selon la description susmentionnée, le procédé présentant les étapes suivantes : a) le pivotement de la porte entre une position de fermeture et une position d'ouverture à l'aide de l'unité d'entraînement, la position de fermeture et la position d'ouverture définissant une zone de pivotement de la porte ; la présente invention prévoyant : b) la surveillance de la zone de pivotement à l'aide de l'unité de détection ; c) la transmission d'un signal de risque de collision à l'aide de l'unité de détection lorsqu'un objet est disposé dans la zone de pivotement pendant que l'unité d'entraînement fait pivoter la porte ; et d) la transmission d'un signal de déconnexion à l'unité d'entraînement par le biais de l'unité de commande lorsque l'unité de commande reçoit le signal de risque de collision. [0026] Les avantages et perfectionnements du procédé correspondent aux avantages et per- fectionnements du dispositif et de l'avion tels que décrits ci-dessus. On se référera donc à cet égard à la description susmentionnée. Brève description des dessins [0027] La présente invention va être décrite par la suite à l'aide d'un exemple de réalisation illustré au moyen du dessin joint, dans lequel : [0028] [fig. 1 a] [0029] [fig. lb] [0030] [fig.lc] illustrent des représentations schématiques d'un moyen de transport équipé du dispositif ; [0031] [fig.2a] [0032] [fig.2b] illustrent des représentations schématiques d'un dispositif de commande d'une porte d'un moyen de transport ; [0033] [fig.3a] [0034] [fig.3b] illustrent des représentations schématiques de dispositifs prévus au niveau d'une porte d'un moyen de transport ; [0035] [fig.4a] [0036] [fig.4b] illustrent des diagrammes schématiques de la vitesse d'ouverture et de fermeture ; et [0037] [fig.5] illustre un organigramme schématique du procédé de commande d'une porte d'un moyen de transport. [0038] DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION [0039] Le dispositif va être désigné par la suite dans sa totalité par la référence 20, tel qu'illustré sur les figures la et lb. [0040] Les figures la à le illustrent un moyen de transport 10 sous la forme d'un avion. Le moyen de transport 10 comporte une porte 12 conduisant à une soute à fret dans la cale inférieure de l'avion. La porte 12 comprend en l'occurrence une position de fermeture 16 illustrée par une ligne pleine et une position d'ouverture 18 représentée sur la figure la par des lignes en pointillés. La porte 12 est en outre reliée de façon pivotante au moyen de transport 10. La porte 12 peut donc être pivotée entre la position de fermeture 16 et la position d'ouverture 18. La zone couvrant la porte 12 est en 6 l'occurrence définie comme la zone de pivotement 14. [0041] Le moyen de transport comporte en outre le dispositif 20, le dispositif 20 comprenant une unité de commande 22, une unité d'entraînement 24 et une unité de détection 26, 27. [0042] L'unité d'entraînement 24 est activement reliée à la porte 12, c'est-à-dire que l'unité d'entraînement 24 est réalisée pour faire pivoter la porte 12 entre la position d'ouverture 18 et la position de fermeture 16. L'unité d'entraînement 24 peut en l'occurrence être reliée à la porte 12 directement ou indirectement via un couplage mécanique. L'unité d'entraînement 24 peut en l'occurrence être un entraînement électromécanique. Un entraînement électromécanique peut en l'occurrence être commandé sans coût élevé et peut même être arrêté sans coût élevé dans chaque position. [0043] L'unité de détection 26, 27 surveille la zone de pivotement 14 de la porte 12. L'unité de détection 26, 27 est en l'occurrence réalisée pour transmettre un signal de risque de collision lorsqu'un objet est disposé dans la zone de pivotement 14 ou lorsqu'un objet est déplacé vers l'intérieur dans la zone de pivotement 14. [0044] L'unité de commande 22 commande l'unité d'entraînement 24. En l'occurrence, l'unité de commande 22 transmet un signal d'ouverture à l'unité d'entraînement 24 lorsque la porte 12 doit être amenée de la position de fermeture 16 dans la position d'ouverture 18. Lorsque la porte 12 doit être amenée de la position d'ouverture 18 dans la position de fermeture 16, l'unité de commande 22 transmet un signal de fermeture à l'unité d'entraînement 24. [0045] L'unité de commande 22 comprend en outre une interface utilisateur 30. Dans les exemples de réalisation illustrés sur les figures la à lc, l'interface utilisateur 30 est disposée au niveau d'une roue avant d'avion. L'interface utilisateur 30 peut toutefois également être disposée dans le cockpit, tel qu'illustré à titre d'exemple sur les figures lb et lc. En sus, l'interface utilisateur peut être disposée à d'autres endroits de l'avion, par exemple dans la soute à fret elle-même ou au niveau d'une porte du moyen de transport utilisée par le personnel de bord. L'interface utilisateur 30 permet au personnel utilisateur de déclencher l'ouverture et la fermeture de la porte 12. L'interface utilisateur 30 transmet en l'occurrence un signal d'actionnement à l'unité de commande 22 indiquant à l'unité de commande 22 l'actionnement de l'interface utilisateur 30. Les signaux d'ouverture et les signaux de fermeture sont transmis à l'unité d'entraînement 24 par l'unité de commande 22 en réaction à un signal d'actionnement. [0046] Lorsque l'unité de commande 22 reçoit le signal de risque de collision envoyé par l'unité de détection 26, 27, elle transmet un signal de déconnexion à l'unité d'entraînement 24. La réception du signal de déconnexion par l'unité d'entraînement 24 provoque la déconnexion de l'unité d'entraînement 24. Les processus d'ouverture et/ou de fermeture de la porte 12 sont ainsi interrompus. L'unité d'entraînement 24 est 7 ainsi déconnectée lorsqu'un objet est détecté par l'unité de détection 26, 27 dans la zone de pivotement 14. [0047] Le dispositif 20 comporte en outre une unité de verrouillage 28. L'unité de ver- rouillage 28 peut être disposée et fixée au niveau de la porte 12 ou au niveau du moyen de transport 10. L'unité de verrouillage 28 verrouille en l'occurrence la porte 12 au niveau du moyen de transport 10. L'unité de commande 22 transmet des signaux de verrouillage et des signaux de déverrouillage à l'unité de verrouillage 28 lorsque l'état de verrouillage de la porte 12 doit être modifié au niveau du moyen de transport 10. Si l'unité de verrouillage 28 reçoit un signal de verrouillage, elle verrouille la porte 12 au niveau du moyen de transport. Si l'unité de verrouillage 28 reçoit un signal de déverrouillage, elle déverrouille la porte 12. [0048] La transmission du signal de déverrouillage et de verrouillage peut être réalisée en fonction de l'état de verrouillage de la porte 12. En présence d'une porte 12 déjà verrouillée, l'unité de commande 22 transmet un signal de déverrouillage. En présence d'une porte déjà déverrouillée, la porte 12 transmet un signal de verrouillage à l'unité de commande 22. [0049] L'unité de verrouillage 28 peut en l'occurrence verrouiller la porte 12 dans la position de fermeture 16 au niveau du moyen de transport 10. L'unité de verrouillage 28 peut en outre verrouiller la porte 12 dans la position d'ouverture 18 au niveau du moyen de transport 10. Lorsque la porte 12 est verrouillée dans la position de fermeture 16 ou dans la position d'ouverture 18, l'unité de verrouillage 28 doit d'abord être déverrouillée pour pouvoir faire pivoter la porte 12. [0050] Les figures la à lc illustrent différents modes de réalisation de portes 12 prévues au niveau de moyens de transport 10. Sur la figure la, la porte 12 est réalisée sous la forme d'une rampe de chargement, la porte 12 étant pivotée autour d'un axe disposé transversalement à la direction de déplacement du moyen de transport 10. L'axe peut outre être orienté horizontalement au niveau du plancher. [0051] Sur la figure lb, la porte 12 est réalisée sous la forme d'une soute à clapet de fret conduisant au pont inférieur et pivotant autour d'un axe disposé parallèlement à la direction de déplacement en avant du moyen de transport 10. L'avion illustré sur la figure lb peut en l'occurrence être un avion de ligne, le fret et les bagages étant conservés dans le pont inférieur de l'avion. [0052] Sur la figure lc, la porte 12 est réalisée sous la forme d'une soute à clapet de fret conduisant au pont supérieur et pivotant autour d'un axe disposé parallèlement à la direction de déplacement en avant du moyen de transport 10. [0053] Les figures 2a et 2b illustrent différents modes de réalisation du dispositif 20. La figure 2a illustre un mode de réalisation dans lequel l'interface utilisateur 30 est reliée à l'unité de commande 22 via une liaison câblée 32. Un utilisateur peut transmettre un 8 signal d'actionnement à l'unité de commande 22 au moyen de l'interface utilisateur 30 via la liaison câblée 32. En fonction de l'état d'ouverture de la porte 12 et du signal transmis en dernier lieu à l'unité d'entraînement 24, l'unité de commande 22 peut transmettre le signal d'ouverture ou le signal de fermeture à l'unité d'entraînement 24 sous la forme d'une réaction au signal d'actionnement via la ligne de signalisation 35. L'unité de commande 22 peut en outre transmettre le signal de déconnexion à l'unité d'entraînement 24 via la ligne de signalisation 35. [0054] L'unité de commande 22 est en outre reliée aux capteurs de l'unité de détection 26, 27 via des lignes de signalisation 33. Le signal de risque de collision peut ainsi être transmis à l'unité de commande 22 via la ligne de signalisation 33. L'unité de commande 22 peut en outre transmettre le signal de verrouillage et de déverrouillage à l'unité de verrouillage 28 via la ligne de signalisation 37. [0055] La figure 2b illustre une ligne de signalisation 34 sans fil entre l'interface utilisateur 30 et l'unité de commande 22. Le signal d'actionnement est transmis dans ce mode de réalisation de l'interface utilisateur 30 à l'unité de commande 22 via la ligne de signalisation 34 sans fil. Respectivement une fois l'autorisation officielle reçue, l'interface utilisateur 30 peut transmettre le signal d'actionnement sans contrôle visuel direct entre l'interface utilisateur 30 et/ou l'utilisateur de la porte 12. [0056] Les figures 3a et 3b illustrent plus en détail l'unité de détection 26, 27. Sur la figure 3a, l'unité de détection 26, 27 comporte dans un exemple de réalisation des capteurs optiques 26', 26" sous forme de caméras vidéo. Les caméras vidéo surveillent en l'occurrence les différents angles de vue 36' et 36". Les différents angles de vue 36' et 36" permettent que les capteurs optiques 26' et 26" aient un aperçu de l'ensemble de la zone de pivotement 14. L'unité de détection 26, 27 transmet en l'occurrence un signal de risque de collision lorsqu'un objet se trouve dans la zone de pivotement 14 ou lorsqu'un objet entre dans la zone de pivotement 14. [0057] Dans un autre exemple de réalisation selon la figure 3b, l'unité de détection 26, 27 comporte des capteurs d'approche 27' et 27". Les capteurs d'approche 27', 27" transmettent en l'occurrence un signal de risque de collision lorsque la porte 12 s'approche d'un objet disposé dans la zone de pivotement 14 pendant le pivotement dans la zone de pivotement 14. L'unité de détection 26, 27 est en l'occurrence réalisée de telle sorte que les capteurs d'approche 27' et 27" puissent détecter des objets s'approchant pendant l'ouverture et pendant la fermeture de façon à se placer dans la trajectoire de la porte 12, dans la zone de pivotement 14. [0058] Dans un autre exemple de réalisation, l'unité de détection 26, 27 peut comporter tant des capteurs optiques 26', 26" que des capteurs d'approche 27' et 27". [0059] L'unité d'entraînement 24 est en sus réalisée pour ralentir le pivotement de la porte 12 avant d'atteindre la position de fermeture 16, tel qu'illustré sur la figure 4a. En 9 l'occurrence, la vitesse est représentée dans la zone de pivotement 14 en unités quelconques par rapport à l'angle de la porte 12, ledit angle étant lui aussi représenté en unités quelconques. Les positions angulaires dans lesquelles la position de fermeture 16 et la position d'ouverture 18 se trouvent sont également représentées. Le diagramme illustre en l'occurrence la courbe de vitesse 40 à un niveau élevé constant pour l'angle à partir de la position d'ouverture 18 après une courte phase de démarrage et jusqu'à un angle peu avant la position de fermeture 16. La vitesse ralentit ensuite pour les angles approchant la position de fermeture 16. Ceci illustre la temporisation du processus de fermeture se produisant peu avant la position de fermeture 16 à l'aide de l'unité d'entraînement 24. [0060] L'unité d'entraînement 24 est en sus réalisée pour ralentir le pivotement de la porte 12 avant d'atteindre la position d'ouverture 18, tel qu'illustré sur la figure 4b. Ici aussi, la vitesse est représentée dans la zone de pivotement 14 en unités quelconques par rapport à l'angle de la porte 12 lui aussi représenté en unités quelconques. Les positions angulaires dans lesquelles la position de fermeture 16 et la position d'ouverture 18 se trouvent sont également illustrées, les positions étant différentes de celles de la figure 4a. Sur la figure 4b, la porte 12 est pivotée en l'occurrence, contrairement à la figure 4a, de la position de fermeture 16 vers la position d'ouverture 18. La courbe de vitesse est en l'occurrence désignée par la référence 42. En partant de la position de fermeture 16, la courbe de vitesse 42 comporte après une courte phase de démarrage d'abord un niveau élevé constant ralentissant avec approximation croissante à l'approche de la position d'ouverture 18. Ceci permet de montrer ici aussi que l'unité d'entraînement 24 effectue une temporisation du processus d'ouverture peu avant la position d'ouverture 18. [0061] La figure 5 illustre un organigramme du procédé 100 destiné à commander une porte d'un moyen de transport. Lors d'une étape a), la porte est pivotée entre la position de fermeture et la position d'ouverture à l'aide de l'unité d'entraînement 101. Lors d'une étape b), la zone de pivotement est surveillée à l'aide de l'unité de détection 102. Lors d'une étape c), un signal de risque de collision est transmis par l'unité de détection 103 lorsqu'un objet est disposé dans la zone de pivotement lors du pivotement de la porte à l'aide de l'unité d'entraînement. Lors de l'étape d), un signal de déconnexion est transmis à l'unité d'entraînement 104 lorsque l'unité de commande reçoit le signal de risque de collision. L'unité d'entraînement peut être ici un entraînement électromécanique. [0062] Les étapes b) et c) peuvent en l'occurrence déjà être réalisées avant de passer à l'étape a). Le procédé permet ainsi à l'unité de détection de surveiller la zone de pivotement avant le pivotement 101 de la porte 102 et de transmettre le cas échéant un signal de risque de collision 103. [0063] Le procédé peut en outre comprendre l'étape de transmission d'un signal d'ouverture et/ou de fermeture à l'unité d'entraînement par le biais de l'unité de commande. [0064] Lors d'une étape supplémentaire, le procédé peut comporter : le pivotement de la porte dans la position d'ouverture à l'aide de l'unité d'entraînement lorsque l'unité d'entraînement reçoit le signal d'ouverture et/ou le pivotement de la porte dans la position de fermeture à l'aide de l'unité d'entraînement lorsque l'unité d'entraînement reçoit le signal de fermeture. [0065] L'unité de détection peut au moins comporter un capteur d'approche, de préférence au moins un capteur à ultrasons, et/ou au moins un capteur optique, de préférence au moins une caméra vidéo. En l'occurrence, le procédé peut comporter l'étape de détection d'un objet dans la zone de pivotement à l'aide de l'unité de détection. [0066] Le procédé peut en sus comporter l'étape suivante : le ralentissement du pivotement avant d'atteindre la position d'ouverture à l'aide de l'unité d'entraînement. En variante ou en sus, le procédé peut comporter l'étape suivante : le ralentissement du pivotement avant d'atteindre la position de fermeture à l'aide de l'unité d'entraînement. [0067] Le procédé peut en sus comporter l'étape suivante à l'aide de l'unité de commande : transmission d'un signal de verrouillage et d'un signal de déverrouillage à une unité de verrouillage pour verrouiller la porte dans la position de fermeture. En variante ou en sus, le procédé peut comprendre l'étape suivante : transmission d'un signal de verrouillage et d'un signal de déverrouillage à une unité de verrouillage pour verrouiller la porte dans la position d'ouverture à l'aide de l'unité de commande. 11 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8]