FR 3075156 A1 20190621 FR 1762582 A 20171220 DOMAINE DE L' INVENTION [0001] La presente invention se situe dans le domaine des pneumatiques pour vehicules routiers. De maniere plus precise, l'invention concerne la gestion de l'usure de pneumatiques installes sur des semi-remorques, egalement appeles vehicules tractes de transport routier. [0002] On a constate que, lors du roulage d'une semi-remorque a trois essieux, l'usure des pneumatiques installes sur le premier et le dernier des essieux est principalement due au phenomene de ripage des pneumatiques sur le sol. [0003] Ce phenomene apparait essentiellement lorsque le vehicule circule sur des routes sinueuses, ou lorsqu'il effectue des manceuvres sur un parking. Ces dernieres sont particulierement penalisantes du point de vue de l'usure. Par exemple, on a constate qu'un demi-tour sur un parking peut etre aussi penalisant, du point de vue de l'usure des pneumatiques, qu'un parcours de plusieurs dizaines de kilometres en ligne droite. [0004] Les semi-remorques sont generalement munies d'un calculateur de freinage, egalement appele TEBS (Trailer Electronic Braking System) qui permet d'assurer differentes fonctions telles que la regulation d'assiette, la mesure de charge, la mesure de vitesse, la modulation des commandes de freinage, ou encore la fonction d'antiblocage des roues au freinage. Le vehicule peut aussi etre muni d'un systeme telematique qui lui permet de se positionner sur le reseau routier et qui agrege et transmet des informations geographiques, de charge et de vitesse. [0005] Pour eviter le phenomene de ripage precedemment mentionne, on connait des systemes de relevage d'essieu, permettant, dans certains conditions, de relever un essieu et ainsi de soulager les pneumatiques de cet essieu lors de certaines manceuvres fortement sollicitantes. [0006] Toutefois, ce relevage est limite, dans les systemes existants, a des conditions de faible charge. Or, on a constate que le ripage en conditions de charges elevees est beaucoup plus severe pour l'usure des bandes de roulement, puisque celui-ci s'effectue avec une afire de contact avec le sol de roulage de plus grande surface. [0007] Ceci explique qu'on constate, malgre l'utilisation de ces systemes de relevage, que la difference de vitesse d'usure entre les pneus situes sur les premiers et troisieme essieux et ceux situes sur l'essieu central reste considerable. [0008] On connait, de la demande W02008009820 un systeme permettant le braquage des roues des vehicules tractes de transport routier afin d'eviter le phenomene de ripage. Toutefois, ce systeme necessite l'installation d'une liaison au sol a la cinematique complexe qui rend le vehicule beaucoup plus couteux a l'achat. [0009] La presente invention vise donc a proposer un procede de commande d'essieu relevable permettant de remedier aux inconvenients precites. 2 BREVE DESCRIPTION DE L' INVENTION [0010] Ainsi, l'invention concerne un procede de commande d'essieu relevable pour vehicule semiremorque comportant aux moins trois essieux paralleles dont au moins un essieu relevable apte a se mouvoir entre une position relevee et une position au sol, chaque essieu comportant au moins deux 5 pneumatiques, le procede comprenant les &tapes suivantes : - Lorsque les trois essieux sont au sol et le vehicule en situation de roulage, on determine, en fonction de la charge totale port& par la semi-remorque, une charge theorique port& par chacun des pneumatiques des essieux non relevables, en cas de relevage de l'essieu relevable, - On compare chacune des charges theoriques avec une charge admissible par pneumatique, en 10 fonction du type de pneumatique, de la vitesse du vehicule, de la pression des pneumatiques et du type de route, - Dans le cas ou une charge theorique est inferieure a la charge admissible correspondante, on la qualifie de charge acceptable, et dans le cas contraire on la qualifie de charge non acceptable, - Dans le cas ou les charges theoriques sont acceptables pour l'ensemble des pneumatiques des 15 essieux non relevables, on commande un relevage de l'essieu relevable. [0011] La charge admissible par le pneumatique est une dorm& disponible pour chaque type de pneumatiques. Cette dorm& peut etre sous differentes formes, par exemple un tableau tel que montre ci-dessous. [0012] Le tableau ci-dessous montre un exemple de donnees techniques pour pneumatique Michelin 20 385/55 R 22.5 X MULTI T TL 160K. On precise que ces donnees sont etablies selon des criteres fixes par l'ETRTO (European Tyre and Rime Technical Organisation). [0013] Un tel tableau, qui existe pour chaque dimension de pneu et/ou chaque type de pneu, permet de creer une relation entre la charge support& par un pneu, la vitesse du vehicule et la pression des pneumatiques. Ce tableau comporte deux parties, selon le type de route : conditions de roulage 25 exceptionnelles dans la partie du haut, et conditions de roulage normales dans la partie du bas. [0014] Dans le cas d'application qui nous interesse, apres avoir determine une vitesse de roulage prevue sur une portion de route, par exemple en prenant la vitesse du vehicule a un instant donne, ou en connaissant le trajet prevu grace a un systeme de gestion d'itineraire, connaissant le type de route et la pression dans les pneumatiques, on trouve dans le tableau ci-dessous la charge admissible pour 30 chaque pneumatique. 3 Charge pneu - Load per tyre 1 120 110 100 ... 'sss, 50 40 30 20 10 0 (Kg) 0 9230 ,-;;0 8100 7 6750 5630 5100 5040 91 4880 9 f. & 4 9 'TIONNEL ROUTE 4cs80 91 _4 4.7 (Annexe 8 de l'ETRTO) 4590 9.1 9.1 8 9 8 ' 6.3 4.6 4500 4000 3750 3500 a .3 3250 3 5 2950 2500 1 2350 4,1 4 - 8 2300 3.6 1750 3,0 3 1500 .',.> 1250 s 1 1,7 1000 1.3 1:3 1,3 1,3 1.3 1,2 1,0 [0015] Cette charge admissible peut alors etre comparee a la charge theorique precedemment determinee pour determiner si cette charge theorique est acceptable ou non. On precise ici que, pour la 5 determination de la charge theorique, on supposera que chacun des pneumatiques supporte une charge equivalente aux autres pneumatiques. [0016] Dans un autre exemple de realisation, la charge admissible est determinee en fonction de donnees techniques generiques pour une dimension de pneumatique donnee. Dans un autre exemple encore, la charge admissible est determinee a partir d'une fonction Vin (Charge; Pression) donnant 10 les conditions de vitesses acceptables par le pneumatique, bornees par la vitesse maximalegn, pour des conditions de charge et pression donnees. Il s'agit donc d'un domaine continu resultant de l'interpolation entre les valeurs discretes d'abaques. [0017] Dans un mode de realisation preferentiel de l'invention, les donnees techniques necessaires la determination de la charge admissible pour chaque pneumatique sont stockees dans une memoire 15 d'un calculateur de freinage installe sur le vehicule, et dans ce cas l'etape de comparaison comprend une etape de recuperation ces donnees techniques. [0018] Dans un mode de realisation preferentiel, un procede selon l'invention comprend, dans le cas oh au moins une charge theorique est non acceptable: Une ≊ de determiner, pour chaque charge non acceptable, un pourcentage d'excedent par 20 rapport a la charge admissible, 4 - Dans le cas ou le pourcentage d'excedent est inferieur, pour l'ensemble des charges non acceptables, a un seuil predetermine, on commande un relevage de l'essieu relevable. [0019] Dans un exemple de realisation, ce seuil predetermine est fixe a 10%. Dans un autre exemple, ce seuil predetermine depend du pneumatique. Dans ce cas, le seuil est avantageusement present dans 5 les donnees techniques fournies avec le pneumatique. [0020] Dans un mode de realisation preferentiel, un procede selon l'invention comprend une ≊ de determination d'un indicateur de severite thermique du pneumatique. [0021] Dans ce cas, le seuil predetermine est preferentiellement choisi en fonction de cet indicateur de severite thermique du pneumatique. 10 BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0022] D'autres objectifs et avantages de l'invention apparaitront clairement dans la description qui va suivre de modes de realisation preferes mais non limitatifs, illustre par les figures suivantes 15 dans lesquelles : - La figure 1 montre un exemple de convoi tracteur et semi-remorque equipes des organes necessaires au bon fonctionnement de l'invention. - La figure 2 illustre une variante de l'invention adapt& au cas d'un vehicule autonome, - la figure 3 montre un premier exemple d'algorithme du procede selon l'invention, 20 - La figure 4 montre un exemple de trajet parcouru par un vehicule, - La figure 5 illustre un autre exemple d'algorithme du procede selon l'invention, - La figure 6 illustre un autre exemple d'algorithme du procede selon l'invention introduisant l'idee d'un indicateur de severite thermique, - Les figures 7a, 7b et 7c montrent un exemple d'indicateur de severite thermique. 25 DESCRIPTION DU MEILLEUR MODE DE REALISATION DE L' INVENTION [0023] La figure 1 montre un vehicule equipe des elements permettant la mise en ceuvre d'un procede selon l'invention. 30 [0024] Dans cet exemple, le vehicule tracte de transport routier 100 est une semi-remorque a trois essieux, attelee au tracteur poids lourd 90. Le vehicule 100 est equipe d'un systeme de geolocalisation 5 (type GPS) 103, d'un systeme electronique de gestion du freinage et de la suspension (type EBS) 102, et d'un premier essieu relevable 101. [0025] Le systeme EBS 102 comprend un calculateur de freinage muni d'une memoire dans laquelle on enregistre une base de donnees technique des pneumatiques equipant les trois essieux du vehicule 5 100. Cette memoire comprend en outre, avantageusement, une information concernant le type et la position de chaque pneumatique. On precise ici que la position du pneumatique comprend l'essieu sur lequel est installe le pneumatique et la position sur cet essieu. [0026] Le systeme EBS 102 comprend en outre des capteurs, installes sur les differents organes de liaison au sol du vehicule 100, permettant de determiner la charge reposant sur chaque essieu, la 10 charge globale port& par les trois essieux du vehicule 100, et de calculer la vitesse de roulage du vehicule 100. Ainsi, connaissant la charge port& par chaque essieu, it est possible d'evaluer la charge port& par chaque pneumatique. [0027] Enfin, l'ensemble des roues ou pneumatiques installes sur le vehicule 100 sont equipes de capteurs de pression de gonflage et de temperature de l'air interne, non representes dans le dessin de la 15 figure 1, et le systeme EBS 102 comprend des moyens pour obtenir les mesures effectuees par ces capteurs. [0028] La figure 3 detaille la logique permettant de decider du relevage de l'essieu 101. [0029] Le systeme EBS 102, est capable de connaitre la charge globale port& par les trois essieux du vehicule 100 en mettant a profit les capteurs de pression d'air equipant les suspensions pneumatiques 20 du vehicule 100. [0030] Cette charge globale est utilisee dans l'etape 10, afin de calculer la charge par pneu, dans le cas ou l'essieu 101 serait releve. La charge globale reposant sur 6 pneumatiques, serait alors port& par 4 pneumatiques uniquement. [0031] Lors de l'etape 20, a partir de la charge theorique calculee en &tape 10, de la connaissance de 25 la pression de gonflage des quatre pneumatiques qui resteraient au sol, et de la vitesse du vehicule, le systeme EBS 102 determine si le cas d'usage est decrit dans les donnees techniques des pneumatiques, enregistrees dans l'EBS 102. De maniere plus precise, cette determination de presence ou absence du cas d'usage consiste a verifier si la charge theorique calculee au cours de l'etape 10 correspond a la charge admissible au vu de la vitesse du vehicule et de la pression des pneumatiques. Cette 30 comparaison entre la charge theorique et la charge admissible est effectuee pour les quatre pneumatiques montes sur les essieux non relevables, qu'ils soient identiques ou differents les uns des autres. [0032] Si la comparaison montre que la charge theorique est inferieure a la charge admissible, alors l'essieu 101 peut-titre releve automatiquement. Dans le cas contraire, it doit rester au sol. 6 [0033] Dans le cas oh le vehicule 100 est equipe de deux essieux relevables, le systeme 102 calcule en &tape 10 la charge theorique qui reposerait sur les pneumatiques dans le cas du relevage d'un unique essieu ou de deux essieux. Il est alors possible en etape 20 de determiner si un ou deux essieux peuvent etre releves. 5 [0034] Dans le cas ou la charge ne permet de relever qu'un seul des deux essieux relevables, le systeme 102 peut selectionner l'essieu a relever, en fonction d'un ou plusieurs criteres qui peuvent etre determines en amont par un utilisateur du procede, ou un gestionnaire de flottes de vehicule. Ces criteres peuvent dependre des pneumatiques en eux-memes, mais peuvent aussi etre des criteres economiques ou logistiques. On peut ainsi citer des exemples tels que: 10 - On releve prioritairement l'essieu equipe de pneumatiques presentant le plus fort niveau d'usure, - On releve prioritairement l'essieu equipe des pneumatiques presentant l'adherence la plus faible, - On releve prioritairement les pneumatiques les moins resistants, 15 - On releve prioritairement l'essieu equipe de pneumatiques ayant la plus forte valeur economique, - On releve prioritairement l'essieu equipe de pneumatiques rechapes, - On releve en tenant compte du type de pneumatique equipant le vehicule 100. Il se peut en effet qu'un des essieux relevables soit equipe avec des pneumatiques moins resistants. Dans ce 20 cas, c'est l'essieu equipe de pneumatiques moins resistants qui devrait etre releve prioritairement. [0035] La figure 4 montre un exemple de trajet, realise par un ensemble tracteur, semi-remorque dans une zone industrielle, avant d'arriver a son point de livraison, permettant d'illustrer des cas d'application d'un procede selon l'invention. 25 [0036] Lors de ce trajet, le vehicule passe par une succession de ronds-points 21, 22 et 23. Il change de direction aux croisements 24, 26 et 27 et it parcourt des virages serres, comme par exemple en 25. [0037] Ce trajet est realisee en condition de charge significative, qui peut aller jusqu'd la charge nominale du vehicule. Il en resulte une sollicitation excessivement forte en ripage, des pneumatiques situes sur les essieux 1 et 3 du vehicule 100. 30 [0038] Outre l'agression des bandes de roulement de ces pneumatiques lors des passages de ronds- points et des changements de direction, les couches profondes desdits pneumatiques sont egalement tres fortement sollicitees. 7 [0039] Dans le cas ou ce trajet est effectue apres une periode de roulage assez longue, les pneumatiques sont chauds, et cet &tat thermique aggrave encore l'impact de ces sollicitations sur l'endurance des carcasses desdits pneumatiques. En effet, une sollicitation mecanique forte appliquee a un pneumatique chaud, est plus agressive pour les couches internes du pneumatique qu'une 5 sollicitation identique realisee sur un pneu froid. [0040] Sur cet exemple, la vitesse d'evolution de l'ensemble tracteur et semi-remorques est faible pour plusieurs raisons : - D'abord la vitesse limite dans la zone industrielle de l'exemple de la figure 4 ne &passe pas les 50km/h, comme c'est communement le cas dans les zones industrielles. 10 - Ensuite, l'enchainement rapide des ronds-points et des changements de direction ne permet pas reellement d'atteindre cette vitesse limite de 50km/h, compte tenu du niveau de charge du vehicule, entre les zones 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27. - Enfin, augmenter la vitesse du convoi dans de telles conditions serait contre-productif du point de vue de la consommation de carburant, puisqu'il faudrait, juste apres avoir accelere, freiner 15 fortement pour pouvoir passer les zones 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27 sans difficultes. [0041] Compte tenu de tous ces elements, il est interessant pour l'endurance des pneumatiques, et pour la duree de vie des bandes de roulement, equipant la semi-remorque, de provoquer une augmentation de la charge sur les pneumatiques des essieux 2 et 3 en relevant l'essieu 101 du vehicule 100, au passage des evenements routiers 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27. 20 [0042] Pour ce faire, le GPS 103 equipant le vehicule 100 est capable de transmettre au systeme EBS 102, l'information de l'approche d'un rond-point, ou d'un changement de direction, qui va provoquer une baisse forte de la vitesse de roulage. Ce faisant l'EBS 102 peut declencher le relevage de l'essieu 101, uniquement au moment du passage dans un rond-point, ou au moment d'un changement de direction. Cette disposition permet a la fois de proteger la bande de roulement des pneumatiques 25 releves et de ceux qui restent au sol, et egalement de proteger les couches internes de l'ensemble de ces pneumatiques. [0043] Dans un exemple de realisation, le systeme EBS 102 realise cette manceuvre de relevage, en respectant les &tapes montrees en la figure 3. Cependant il est possible de se donner plus de liberte, en autorisant ce relevage, meme si les conditions d'usage ne sont pas prevues dans les donnees 30 techniques des pneumatiques equipant le vehicule 100. [0044] Cette possibilite reste interessante globalement pour les six pneumatiques equipant le vehicule, car l'impact d'un passage de rond-point ou d'un changement de direction a 90° avec trois essieux au sol, est particulierement stressant pour des pneumatiques chauds, portant une charge significative, que ce soit au niveau de la bande de roulement ou des couches profondes desdits pneumatiques. 8 [0045] Dans un autre exemple, it est possible d'autoriser une manceuvre de relevage jusqu'd une augmentation de 10% a 30% de la vitessegn, pour les conditions de charge et de pression courante des pneumatiques devant rester au sol. Il s'agirait alors de verifier si les conditions de roulage des pneumatiques restant au sol sont presentes dans le domaine dont la limite est V2,,(Zi; P1), reliant la 5 vitesse maximale de roulage V2m a la charge Zi port& par chaque pneumatique i restant au sol, et a la pression de gonflage Pi dudit pneumatique. [0046] La valeur de l'augmentation de vitesse acceptable pourrait etre specifiee dans les donnees techniques des pneumatiques. Il s'agirait d'un critere supplementaire pouvant etre pris en compte par l'EBS 102. Ce critere differerait d'un pneumatique a l'autre de facon naturelle, car it est connu de 10 l'homme de l'art que certaines carcasses de pneumatiques Poids Lourd sont plus endurantes que d'autres, pour des raisons de choix de conception. [0047] En effet, selon les choix de materiaux, d'epaisseurs de couches de materiaux et de geometrie de l'architecture interne des pneumatiques, la performance endurance d'une carcasse de pneumatique Poids Lourd peut fortement varier, de meme que sa capacite a endurer temporairement des conditions 15 de roulage extremes. [0048] La figure 5 detaille un autre exemple d'un procede permettant de decider du relevage de l'essieu 101 du vehicule 100, lors du passage dans un rond-point, dans un virage serre, ou au moment d'un changement de direction, tels que decrits dans l'exemple de la figure 4. [0049] Pour ce faire, le GPS 103 equipant le vehicule 100 est capable de transmettre au systeme EBS 20 102, l'information de l'approche d'un rond-point, d'un changement de direction ou d'un virage serre. [0050] Lors de l'etape 30, le systeme EBS 102 calcule la charge theorique qui serait port& par chacun des pneumatiques restant au sol, en cas de relevage de l'essieu 101. [0051] Lors de l'etape 40, le systeme EBS 102 determine si les donnees techniques des pneumatiques qui resteraient au sol, en cas de relevage de l'essieu 101, indiquent un fonctionnement possible dans 25 les conditions de roulage (Charge / Vitesse / Pression de gonflage) correspondant au passage dans le rond-point ou le virage situe devant le vehicule 100. [0052] Si le resultat de cette recherche aboutit a une reponse positive, alors l'essieu 101 peut-etre releve a l'approche dudit rond-point ou dudit virage serre. [0053] Dans le cas contraire, l'etape 50 permet de determiner si le vehicule 100 franchira l'evenement 30 routier a venir de sorte que ses pneumatiques i, restant au sol, ne depassent pas la vitesse maximale V2m(Zi; 131), pour les conditions de charge Zi et de pression Pi desdits pneumatiques i et telle que V2in est X% superieure a la vitesse Vin definie dans les donnees techniques des pneumatiques i. [0054] Comme explique dans l'exemple de la figure 4, dans un cas d'application, la valeur X serait idealement de 10%. En tout &tat de cause elle ne pourrait &passer 30%. 9 [0055] En cas de reponse positive au calcul de l'etape 50, alors le systeme EBS 102 peut proceder au relevage de l'essieu 101. Dans le cas contraire, l'essieu 101 reste au sol. [0056] Un element important a prendre en compte pour faire fonctionner cet algorithme est le niveau de vitesse utilise pour determiner la reponse positive ou negative en sortie des &tapes 40 et 50. 5 [0057] En effet, au moment oft le systeme EBS 102 realise son calcul, le rond-point, le virage serre, ou le changement de direction qui provoque ledit calcul est encore assez loin devant le vehicule. Cette fawn de faire est necessaire, car le relevage de l'essieu 101 n'est pas instantane et peut prendre plusieurs secondes. Il est donc important d'anticiper le calcul afin de laisser le temps a l'essieu de se relever, avant de franchir le rond-point ou le virage serre. 10 [0058] Ce faisant, les calculs realises en &tape 40 et 50 ne peuvent se faire avec la vitesse courante du vehicule, mais doivent se faire avec une vitesse theorique de franchissement de cette zone du reseau routier. [0059] Par exemple, dans le cas d'un vehicule tres charge, arrivant sur un virage a 90° avec un rayon de virage de 100 metres la vitesse retenue pourra etre plus elevee que si ce meme vehicule aborde un 15 changement de direction a 90° egalement, mais impliquant de s'arreter, de croiser la voie des vehicules arrivant en sens inverse pour bifurquer quasiment sur place. [0060] Dans le premier cas, la vitesse retenue pourrait etre de 30 km/h. Dans le second, une vitesse de 10 km/h serait un maximum. [0061] La figure 6 montre encore un autre exemple de la figure 5. Dans cet exemple, l'etape 50 de la 20 figure 5 est remplacee par une &tape 60 qui met a profit un indicateur de severite thermique 55 des pneumatiques equipant le vehicule 100. [0062] Un exemple d'algorithme permettant de calculer cet indicateur de severite thermique est detaille en figure 7. [0063] Comme dans le cas de la figure 5, l'algorithme detaille dans la figure 6 est utile pour 25 determiner s'il est opportun de relever l'essieu 101 compte tenu du franchissement a venir d'un rond- point, d'un virage serre ou de tout autre evenement routier sollicitant pour les pneumatiques. [0064] Dans cet algorithme, l'etape 60 permet de determiner si le vehicule 100 franchira l'evenement routier a venir de sorte que ses pneumatiques i, restant au sol, ne depassent pas la vitesse maximale V3m(Zi; 131), pour les conditions de charge Zi et de pression Pi desdits pneumatiques i et telle que Vim 30 est Y% superieure a la vitesse Vin definie dans les donnees techniques des pneumatiques i. [0065] La difference principale entre l'algorithme de la figure 6 et celui de la figure 5 est que le taux Y peut etre module par le niveau de l'indicateur de severite thermique. 10 [0066] Par exemple, lorsque ce dernier indique une severite faible du point de vue thermique, alors le taux Y peut-etre plus eleve que le taux X de la figure 5. Cet &art est rendu possible par l'etat thermique plus froid des couches profondes des pneumatiques qui resteraient au sol en cas de relevage de l'essieu 101. Les pneumatiques concernes peuvent ainsi admettre une surcharge un peu plus elevee 5 que dans le cas de l'algorithme de la figure 5. [0067] Au contraire, lorsque l'indicateur de severite thermique est eleve, le taux Y peut etre plus bas que le taux X de l'exemple de la figure 5. Dans ce cas, l'etat thermique plus chaud des couches profondes des pneumatiques qui resteraient au sol en cas de relevage de l'essieu 101, impose de ne pas trop s'ecarter des donnees techniques de base desdits pneumatiques. 10 [0068] Par rapport a l'exemple de la figure 5, l'algorithme de la figure 6 introduit donc l'idee d'un depassement des donnees techniques des pneumatiques qui resteraient au sol en cas de relevage d'essieu, module par l'histoire thermique recente desdits pneumatiques. [0069] Les figures 7a, 7b et 7c permettent d'illustrer une mode de realisation de l'indicateur de severite thermique 55 presente dans le dessin de la figure 6. 15 [0070] Il est bien connu de l'homme de l'art que la zone epaule 56 des carcasses de pneumatiques est la plus sensible sur le plan de l'endurance. Cela est du au fait que c'est dans cette zone que le pneumatique atteint ses temperatures les plus elevees. [0071] On represente dans la figure 7b, le fonctionnement thermique simplifie de cette zone reduit a une dimension comme un empilage de couches de materiaux caracterises chacune (a) par leur 20 proprietes thermiques (conductivite, capacite calorifique volumique) et (b) par un estimateur des sources volumiques de dissipation en fonction de la charge, de la vitesse, de la temperature courante locale et du freinage du pneu. Cette fonction est etablie par mesure reelle ou basee sur des simulations numeriques completes. [0072] Typiquement, la conductivite thermique du mélange de gomme vaut 0.25 a 0.30 W/(K.m), sa 25 densite est voisine de 1100 kg/m3, Sa capacite calorifique massique de l'ordre de 1470 J/Kg/K. [0073] Il est possible d'ecrire cette fonction comme le produit d'une fonction unique P(z,v) dependant de la charge z du pneu et de sa vitesse v , d'un facteur Q dependant de la temperature locale et d'un coefficient constant K, par materiau : Pi(z,v,T) = Ki. P(z,v,). Q (T) [0074] Typiquement, la source P pour un pneu roulant a 10m/s (36 km/h) a 60°C vaut 2.5 30 E+4 W/m3 dans la bande de roulement, soit une dissipation de 7500 J/m3 par cycle. Cette source &croft avec la temperature, et croft avec la charge et la vitesse. [0075] La figure 7a represente un exemple de pneumatique mais n'est pas 'imitative en ce que l'invention peut s'appliquer a des pneumatiques presentant des architectures differentes en termes de nombre et de nature des constituants. 11 [0076] Ainsi, la couche la plus exterieure du pneumatique est la bande de roulement BR, qui est en contact directement avec l'air ambiant A autour du vehicule 100. On precise ici que dans le cadre de l'invention, la temperature de cet air ambiant est par exemple mesure par un capteur installe sur le vehicule, et peut etre prise en compte dans la determination de la temperature interne du pneumatique. 5 [0077] La bande de roulement est generalement accrochee a une sous-couche SC, assurant la liaison avec les nappes sommet. La sous-couche est generalement d'une composition differente de la bande de roulement. Cette sous-couche est install& sur des nappes sommet NS, qui comportent par exemple des elements de renfort textiles ou metalliques. Ces nappes sommet NS se terminent par des pieds sommet PS, positionnes au-dessus des nappes carcasse, lesquelles reposent sur la gomme 10 d'etancheite GI du volume de gaz interne G, qui sont en contact direct avec le gaz interne G. Ainsi, un gradient de temperature se cree au sein de l'architecture du pneumatique, du bloc BR jusqu'au gaz interne. [0078] Le gaz interne, egalement appele gaz de gonflage, est piege entre le pneumatique et la roue. Des echanges thermiques s'effectuent donc entre ce gaz G et la roue R, qui est elle-meme 15 soumise a des echanges avec l'air ambiant A. [0079] Nous allons maintenant decrire le mode de calcul de cet indicateur de severite thermique par le systeme TEBS 102, pour des pneumatiques presentant une architecture similaire a celle de la figure 7a. [0080] Le principe de resolution est le suivant : A chaque intervalle temporel fini dt, par exemple ls, 20 le calculateur de freinage 102 actualise la charge moyenne par pneu et la vitesse par pneu. Il calcule les sources de chaleur par zone de materiau, et les coefficients d'echange aux parois. La temperature ambiante est eventuellement disponible ainsi que precedemment indique. [0081] On integre requation de la chaleur transitoire discretisee pour la duree de dt, ce qui fournit une estimation de la temperature dans la section type : -aT = -A -a 2T + -P at pC az2 pc 25 Les inconnues sont les temperatures T (z,t) au temps t et a la profondeur z, comptee a partir de la surface externe dans la section (z=0) et la temperature du gaz de gonflage TG(t) au temps t. Les conditions aux limites de flux du cote air ambiant sont (Da=Ha(T(0, t)-Ta). Le coefficient d'echange Ha a la paroi externe au droit de la section CC depend de la vitesse v du vehicule et de Ta. Il vaut typiquement 50 W/m2/K a 80 km/h. 30 Et du cote gaz interne OG=HG(T(zG, t) -TG) , La temperature TG du gaz interne provient d'un capteur TPMS si disponible, sinon elle est estimee par la methode decrite ci-apres. [0082] Les temperatures initiales sont etablies a la temperature ambiante ou a une valeur par defaut. 12 [0083] Le gaz interne G de masse mG est considers a temperature constante TG I1 echange de aTG la chaleur avec l'ensemble des parois delimitant le volume interieur. mG Cv -at = saii(T* - To OA est le coefficient d'echange entre la paroi interne et le gaz interne, C, est la capacite calorifique du volume, SG est la section, et T* est la temperature efficace de la paroi inferieure, define comme 5 une moyenne ponder& de la temperature ambiante TA et de la temperature T(zG) de la paroi interne de la section CC. T* = [flT (z) + (1 - 'WA Typiquement 13=0.12. [0084] La section CC est discretisee en tranches delimitees par des nceuds selon les methodes classiques des elements finis. 10 [0085] L'equation peut alors etre resolue en utilisant un schema de resolution d'Euler explicite comme suit en conservant un dt assez petit pour que le schema soit stable (4t REVENDICATIONS1. Procede de commande d'essieu relevable pour vehicule semi-remorque comportant aux moms trois essieux paralleles dont au moms un essieu relevable apte a se mouvoir entre une position relevee et une position au sol, chaque essieu comportant au moires deux pneumatiques, le procede comprenant les &apes suivantes : Lorsque les trois essieux sont au sol et le vehicule en situation de roulage, on determine, en fonction de la charge totale port& par la semi-remorque, une charge theorique port& par chacun des pneumatiques des essieux non relevables, en cas de relevage de l'essieu relevable, On compare chacune des charges theoriques avec une charge admissible par pneumatique, en fonction du type de pneumatique, de la vitesse du vehicule, de la pression des pneumatiques et du type de route, Dans le cas ou une charge theorique est inferieure a la charge admissible correspondante, on la qualifie de charge acceptable, et dans le cas contraire on la qualifie de charge non acceptable, Dans le cas oft les charges theoriques sont acceptables pour l'ensemble des pneumatiques des essieux non relevables, on commande un relevage de l'essieu relevable. 2. Procede de commande selon la revendication 1 comprenant, dans le cas oit au moires une charge theorique est non acceptable: Une ≊ de determiner, pour chaque charge non acceptable, un pourcentage d'excedent par rapport a la charge admissible, Dans le cas ou le pourcentage d' excedent est inferieur, pour L'ensemble des charges non acceptables, a un seuil predetermine, on commande un relevage de l'essieu relevable. 3. Procede de commande selon la revendication 2, comprenant une etape de determination d'un indicateur de severite thermique du pneumatique. 4. Procede de commande selon la revendication 2 dans lequel le seuil predetermine est choisi en fonction d'un indicateur de severite thermique du pneumatique. 5. Procede de commande selon la revendication 1, dans lequel ≊ de comparaison avec une charge admissible comprend une ≊ de recuperation des dormees techniques enregistrees dans une memoire d'un calculateur de freinage installe sur le vehicule. 16 6. Procede de commande selon l'une des revendications precedentes, dans lequel le vehicule comprend deux essieux relevables, le procede comprenant les &apes suivantes : - On determine pour chacun des essieux relevables si les conditions de relevage sont remplies, 5 dans Phypothese oil cet essieu est releve seul ou lorsque les deux essieux sont releves, Si les conditions sont remplies pour le relevage de deux essieux, on commande ce relevage, Si les conditions sont remplies pour le relevage d'un seul essieu, on determine quel essieu doit etre releve. 10 7. Procede de commande selon la revendication 6, dans lequel l'etape de determination de l'essieu a relever comprend une ≊ de determination de l'essieu comportant les pneumatiques les plus resistants.