FR 3079184 A1 20190927 FR 1852367 A 20180320 - 1 - DISPOSITIF DE GESTION DE COLLISION FRONTALE A FAIBLE RECOUVREMENT DE VEHICULE AVEC UN OBSTACLE ET PROCEDE DE FABRICATION ASSOCIE Domaine de l'invention L'invention a trait au domaine de véhicules automobiles, et plus particulièrement se rapporte à un dispositif de gestion de collision frontale de véhicule automobile avec un obstacle. Etat de la technique antérieur La règlementation en vigueur pour les véhicules automobiles, en matière de collision (« crash »), porte sur des essais qui incluent un choc sur une barrière deformable ou rigide dans le cas d'une collision frontale. Cette règlementation nécessite la présence d'un dispositif absorbeur (« crash box » en anglais) afin d'absorber l'énergie lors du choc. La nouvelle règlementation impose un nouveau type d'essai connu comme « collision à faible recouvrement » (ou « small overlap » en Anglais) qui consiste en un choc dans une barrière à faible recouvrement du véhicule correspondant approximativement à 25% de la largeur du véhicule. L'objectif premier est de protéger les occupants du véhicule. Il est connu par le brevet US 9,446,724 B2 un élément de protubérance en forme de bloc métallique fixé à une paroi extérieure d'un élément latéral agencé à l'avant du véhicule. Cette protubérance fait saillie sur le côté vers l'extérieur. Lors de la collision décalée, la barrière vient surtout heurter la protubérance. Cette protubérance est fixée de manière suffisamment solide pour qu'elle ne soit pas emportée par le choc. Sous l'effet du choc, elle pivote vers l'intérieur du véhicule en déformant l'élément latéral vers l'intérieur, et ainsi vers le côté du moteur. Ainsi, une partie de l'énergie frontale de la collision est transmise de façon latérale via l'élément latéral support, depuis la protubérance vers le moteur. Lorsque le véhicule comporte une crash box, elle est alors disposée en avant de l'élément latéral qui porte la protubérance. -2 - La présente invention a notamment pour but de pallier tout ou partie des inconvénients ou limites de l'art antérieur. En particulier, elle cherche à apporter une réponse aux exigences imposées dans le cas d'un choc avant à 5 faible recouvrement, tout en optimisant le véhicule ainsi que sa fabrication et/ou sa maintenance, en particulier en matière de coût, complexité, masse du véhicule et/ou temps de montage. Exposé de l'invention 10 Elle propose à cet effet un dispositif de gestion de collision frontale à faible recouvrement de véhicule avec un obstacle. Selon l'invention, ce dispositif comprend, de manière solidaire entre eux, une partie d'absorption et une partie de déviation. Cette partie d'absorption est déformable de façon connue, agencée 15 pour être montée entre une structure de pare-chocs et une structure avant d'un corps du véhicule de façon à absorber par déformation une énergie de collision frontale avec l'obstacle. Cette partie d'absorption présente ainsi une déformabilité prévisible, qui est calculée et déterminée spécifiquement pour chaque véhicule et en fonction des besoins d'absorption recherchés. 20 Elle réalise ainsi la fonction classiquement d'absorption classiquement appelée « Crash box », en particulier dans le cas d'une collision frontale en pleine largeur ou selon un recouvrement important. Cette partie de déviation présente une forme qui dépasse latéralement de ladite structure avant et vers l'extérieur du véhicule, avec une surface 25 extérieure, appelée surface de déviation, qui est inclinée de façon à s'écarter vers l'extérieur du véhicule en allant de l'avant vers l'arrière du véhicule. Cette surface de déviation est disposée en une position transversale, et s'écarte d'une largeur, qui sont déterminées pour que l'obstacle vienne la 30 heurter dans la situation de collision à faible recouvrement. La surface de déviation est disposée de préférence dans une position transversale qui suit immédiatement la position de la partie d'absorption. La partie de déviation applique ainsi un effort latéral vers l'intérieur du véhicule lorsqu'elle vient - 3 - en contact avec une extrémité de l'obstacle dans le cas d'une collision frontale à faible recouvrement du véhicule avec l'obstacle. Selon l'invention, la partie de déviation est agencée pour appliquer cet effort latéral sur la structure avant dans une région présentant une 5 résistance transversale suffisante pour déplacer latéralement le véhicule, sous l'effet de cet effort, de préférence jusqu'à ce que la partie de déviation échappe à l'extrémité de l'obstacle. Ce déplacement latéral permet au véhicule, au cours de la collision, de s'écarter de l'obstacle pour l'éviter avant d'être complètement stoppé. Cet évitement permet de protéger les 10 passager sans avoir à absorber autant d'énergie que si le véhicule devait être complètement stoppé, ou d'absorber le reste de l'énergie dans une partie du véhicule plus à l'extérieur et moins dangereuse pour les passager, ou les deux combinés. En réalisant ces deux parties de façon solidaire dans une même pièce, 15 l'invention permet de disposer d'un ensemble compact et d'une résistance connue ; dans lequel la position relative des parties d'absorption et de déviation l'une par rapport à l'autre est bien déterminée et non modifiable au montage. La combinaison des deux fonctions est ainsi montée sur le véhicule d'une façon indissociable et compacte, fiable, rapide et économique 20 en moyens de fixation. Typiquement, la partie de déviation est suffisamment résistante par elle-même et dans sa fixation pour transformer l'effort frontal en un effort latéral intérieur, ou est disposée sur une partie présentant une telle résistance. 25 De préférence, la forme et/ou l'épaisseur et/ou la hauteur de la partie de déviation 5 sont choisies pour effectuer un déplacement latéral du véhicule 6 déterminé, de préférence jusqu'à ce que la partie de déviation 5 échappe à l'extrémité de l'obstacle 7. Ce dispositif permet ainsi à déplacer latéralement le véhicule, de 30 préférence jusqu'à à ce que la partie de déviation échappe à l'extrémité de l'obstacle, plutôt que d'absorber toute l'énergie dans le cas d'un écrasement complet à faible recouvrement sur l'obstacle, ceci afin d'éviter de trop renforcer le véhicule ce qui induit la masse et le coût. En outre, le fait que la partie d'absorption et la partie de déviation de ce dispositif sont solidaires - 4 - entre eux permet de réduire le temps de leur montage sur la structure avant du corps du véhicule. Avantageusement, la surface extérieure de la partie de déviation est inclinée de façon à former un angle aigu vers l'arrière avec l'axe longitudinal 5 du véhicule, de préférence entre 50 degrés et 25 degrés. (voire entre 45° et 30°). Avantageusement, la partie d'absorption et la partie de déviation sont venues de matière ensemble au sein d'une même pièce, formant ainsi une même pièce d'un seul matériau dès sa fabrication. 10 Avantageusement, le dispositif est réalisé en aluminium ou en plastique, typiquement en un profilé réalisé par extrusion selon une direction verticale par rapport au plan sur lequel repose le véhicule de façon à présenter une ou plusieurs alvéoles à parois verticales, lesquelles alvéoles sont susceptibles de s'écraser par flexion de leurs parois latérales sous 15 l'effet d'une compression horizontale pour former la partie d'absorption. Avantageusement, les parois latérales de la partie d'absorption comportent une ou plusieurs parties formant des amorces de flexion. Avantageusement, les alvéoles de la partie d'absorption présentent des parois latérales dont la forme et/ou l'épaisseur et/ou la hauteur sont 20 choisies pour fournir une absorption d'énergie déterminée. Selon une particularité avantageuse de l'invention, le dispositif comprend un corps formant au moins la partie d'absorption et la partie de déviation, ledit corps portant : d'une part une forme de fixation d'allonge, agencée pour être fixée de 25 façon solidaire sur la structure avant, et d'autre part un point de fixation de façade apte à recevoir la façade avant d'un véhicule par un élément dit appui de façade. Selon cette particularité, la forme de fixation d'allonge et le point de fixation de façade sont reliés, voire fixés, l'un à l'autre par l'intermédiaire 30 d'un amortisseur élastomère, formant ainsi une articulation élastique entre l'appui de façade et la structure avant, par exemple l'allonge. Le dispositif forme ainsi un amortisseur de vibrations intercalé entre la structure avant, qui repose sur le train roulant avant, et la face avant du véhicule. - 5 - L'invention a également pour objet un véhicule équipé d'un ou plusieurs dispositifs de gestion de collision tels que décrits ci-dessus. Avantageusement, ce ou ces dispositifs de gestion de collision sont montés (de préférence un de chaque côté de la partie avant de la 5 carrosserie du véhicule) entre une structure de pare-choc et une structure avant intermédiaire entre ce pare-choc et l'habitacle, de façon à ce que l'effort latéral provenant de la partie de la déviation s'applique dans un endroit de la structure avant où une traverse est disposée entre deux parties longitudinales de la structure avant du véhicule, dites allonges. 10 Typiquement, ces deux allonges encadrent le moteur du véhicule et le dispositif de gestion de collision est monté sur chaque allonge, au niveau de cette traverse, par exemple à raison d'un par allonge. De préférence, la traverse et l'allonge sont fixées ensemble par un moyen de fixation qui fixe aussi le dispositif de gestion de collision. 15 Avantageusement, le dispositif de gestion de collision présente une forme de fixation d'allonge, qui coopère par emmanchement avec l'extrémité de l'allonge et présente au moins un orifice de fixation recevant un moyen de fixation (par exemple une vis, un boulon ou une clavette) commun à l'allonge et à la traverse. 20 Selon un autre aspect, l'invention a aussi pour objet un procédé de fabrication d'un dispositif de gestion de collision tel que décrit ci-dessus. Ce procédé comprend une étape de réalisation de la partie d'absorption et de la partie de déviation par extrusion selon une direction verticale par rapport au véhicule, en aluminium ou en plastique. 25 Selon encore un autre aspect, l'invention propose aussi un procédé d'assemblage d'un véhicule, comprenant un assemblage d'au moins un dispositif de gestion de collision tel exposé ici de chaque côté de la structure avant dudit véhicule et entre ladite structure avant et une partie de réception de collision disposée en avant de ladite structure avant. De 30 préférence, cet assemblage est réalisé selon les particularités optionnelles exposées ici pour ledit dispositif de gestion de collision. Brève description des figures - 6 - D'autres avantages et particularités de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de mises en oeuvre et de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés suivants : - La figure 1 est une vue de dessus qui illustre le déplacement latéral (en 5 pointillés) d'un véhicule automobile dans le cadre d'une collision frontale à faible recouvrement, selon l'invention ; - La figure 2 est une vue en perspective de la partie avant de la carrosserie du véhicule automobile qui illustre un dispositif de gestion de collision du véhicule automobile avec l'obstacle selon un mode de 10 réalisation de l'invention, ledit dispositif étant fixé sur cette partie avant ; - La figure 3 est une vue en plan du dispositif de gestion de collision du mode de réalisation de la figure 2 ; - La figure 4 est une vue en plan qui illustre le déplacement latéral (en 15 pointillés) du dispositif de gestion de collision des figures 2 et 3 au moment de la collision frontale à faible recouvrement. A des fins de clarté et de concision, les références sur les figures correspondent aux mêmes éléments. 20 Description de l'invention Les modes de réalisation décrits ci-après n'étant nullement limitatifs, on pourra notamment considérer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites, isolées des autres caractéristiques décrites (même si cette sélection est isolée au sein d'une 25 phrase comprenant ces autres caractéristiques), si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique, de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des 30 détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. La figure 1 illustre un véhicule 6 au début d'une collision frontale à faible recouvrement avec un obstacle 7, et la silhouette en pointillés -7 - représente la position du véhicule en fin de collision. Dans l'exemple de la figure 1, ce véhicule est un véhicule automobile et cet obstacle est une barrière utilisée dans un essai normalisé de collision frontale à faible recouvrement. En figure 1 est illustrée la ligne médiane 20 du véhicule 5 automobile 6, et la distance D correspond au recouvrement transversal entre le véhicule 6 et la barrière au moment de la collision. A titre d'exemple et dans le cadre de la norme actuelle, cette distance D de recouvrement est égale approximativement à 25% de la largeur totale du véhicule automobile 6. 10 Comme illustré en figure 1, le dispositif 1 de gestion de collision est disposé dans le véhicule de façon à ce que l'obstacle 7 soit dans l'axe de sa partie de déviation 5 dès que le recouvrement est inférieur à la distance D choisie. Lorsque la partie de déviation 5 vient en contact avec l'extrémité de 15 l'obstacle 7 dans le cas d'une collision frontale à faible recouvrement du véhicule avec l'obstacle, comme détaillé ci-dessous en référence à la figure 4, l'inclinaison de sa surface de déviation 8 transforme une partie de l'effort frontal F1 en une composante latérale F2 vers l'intérieur du véhicule. Dès lors que la partie de déviation 5 est suffisamment résistante pour ne 20 pas se séparer du véhicule, et que la structure avant 4 du véhicule est suffisamment résistante pour ne pas se déformer entièrement sous l'effort latéral F2, le résultat en est un déplacement latéral du véhicule. Pendant le déroulement de la collision, le mouvement du véhicule est ainsi dévié vers l'intérieur en un déplacement M2 illustré en figure 1 et figure 4. Ainsi, on 25 comprend que ce dispositif 1 permet que le véhicule se déplace latéralement par un phénomène de ripage, pour éviter la barrière, plutôt que d'absorber toute l'énergie comme ce serait nécessaire dans le cas d'un écrasement complet sur la barrière. Il devient possible de protéger les occupants lors du crash avec autant d'efficacité et de sécurité sans 30 renforcer le véhicule plus que nécessaire. Comme tout renfort supplémentaire induirait de la masse et du coût, ce dispositif permet un allègement et des économies, de coût et de consommation de carburant. La figure 2 illustre, selon un exemple de mode de réalisation, l'agencement d'un dispositif 1 de gestion de collision sur chaque côté de la - 8 - partie avant de la carrosserie du véhicule automobile 6, et la figure 3 illustre une vue de dessus de ce dispositif 1. Selon un autre exemple, non illustré dans les figures, le dispositif 1 de gestion de collision peut être fixé seulement sur un de deux côtés de la partie avant de la carrosserie du 5 véhicule automobile 6, et/ou en plusieurs exemplaires d'un même côté. Comme illustré plus en détail dans les figures 2 et 3, le dispositif 1 de gestion de collision comprend un corps qui forme au moins une partie d'absorption 2 et une partie de déviation 5, forment deux parties d'une même pièce. Plus particulièrement, le dispositif 1 comprend de manière 10 solidaire entre eux, d'une part, la partie d'absorption 2 et, d'autre part, la partie de déviation 5. La partie d'absorption 2 du dispositif 1 est déformable de façon connue, c'est-à-dire qu'elle se déforme juste assez pour absorber une quantité choisie d'énergie pour éviter de la transmettre à l'habitacle. Cette 15 partie d'absorption 2 est agencée pour être montée entre une structure de pare-chocs 3 et une structure avant 4 du corps du véhicule 6. Cette partie d'absorption 2 réalise ainsi la fonction connue sous le nom de « crash box » adapté aux collisions frontales en plein largeur ou à fort recouvrement. Dans l'exemple de la figure 2, la structure de pare-chocs 3 est un 20 renfort de pare-chocs d'un type connu, et la structure avant 4 comporte deux parties longitudinales 15 et 16 disposées sur les deux côtés latéraux de cette structure avant 4 et reliées entre elles par une traverse 14. Dans cet exemple, les parties longitudinales 15 et 16 sont des allonges creuses réalisées chacune sous la forme de deux coquilles embouties puis fixées 25 entre elles, par exemple par points de soudure électrique. Comme illustré dans la figure 2, la partie d'absorption 2 est agencée pour être montée entre le renfort de pare-chocs et les allonges 15 et 16. En particulier, comme illustré dans les figures 2 et 3, la partie d'absorption 2 de chaque dispositif de gestion de collision 1 comporte une 30 extrémité avant qui est fixée sur le renfort de pare-chocs 3. Vers l'arrière, le corps du dispositif 1 présente une forme de fixation d'allonge 50, agencée pour être fixée de façon solidaire sur la structure avant 4. Dans cet exemple, cette forme de fixation d'allonge 50 coopère par emmanchement avec l'extrémité des allonges 15 et 16, ici en s'insérant - 9 - longitudinalement à l'intérieur de l'allonge, jusqu'à un épaulement formant butée vers l'avant. Cette forme de fixation 50 présente un orifice transversal de fixation 17 recevant un moyen de fixation commun aux allonges 15 et 16 et à une traverse 14 disposée entre ces allonges 15 et 16, 5 ici un boulon vertical qui traverse à la fois l'allonge 15 et la traverse 14. Dans un autre exemple, la forme de fixation d'allonge 50 peut présenter plusieurs orifices 17 de fixation. Dans un exemple, le moyen de fixation est une vis, un boulon ou une clavette. Dans cet exemple, la partie d'absorption 2 présente plusieurs alvéoles 10 (ici trois alvéoles) à parois verticales, ici disposée l'une derrière l'autre. Ces alvéoles sont susceptibles de s'écraser par flexion de leurs parois latérales sous l'effet d'une compression horizontale. Ces alvéoles permettent une prévisibilité de la déformation, en effort et en déplacement, ainsi qu'une bonne progressivité de la déformation. Dans d'autres exemples non illustrés 15 ici, la partie d'absorption 2 peut présenter une seule alvéole ou aucune alvéole. Les parois latérales 11 et 12 de la partie d'absorption 2 présentent une forme et/ou une épaisseur et/ou une hauteur qui sont choisies pour fournir une résistance déterminée à la flexion, et donc une absorption 20 d'énergie déterminée. Dans cet exemple, les parois latérales 11 et 12 comportent une ou plusieurs parties 13 et 13' formant des amorces de flexion. Un avantage de cette structure est la prévisibilité de la déformation en effort et en déplacement ainsi que la progressivité de la déformation. Dans cet exemple, 25 les parties 13 et 13' sont des formes arrondies vers l'intérieur de la partie d'absorption 2, et plus particulièrement des sections de forme de demi-cercle. Alternativement ou en combinaison, ces parties 13 et 13' peuvent aussi être des sections arrondies vers l'extérieur de la partie d'absorption 2. La partie de déviation 5 du dispositif 1 présente une forme qui 30 dépasse latéralement de la structure avant 4 et est orientée vers l'extérieur du véhicule 6. Selon un exemple préféré, cette la partie de déviation 5 dépasse latéralement de la structure avant 4 vers l'extérieur du véhicule 6 d'une distance déterminée pour obtenir un déplacement M2 déterminé, par - 10 - exemple d'au moins 3 cm voire au moins 4 cm et de moins de 15 cm voire moins de 10 cm, et par exemple de 5 cm. La partie de déviation 5 présente une surface extérieure 8 inclinée de façon à s'écarter vers l'extérieur du véhicule 6 en allant de l'avant vers 5 l'arrière du véhicule 6. Selon un exemple, la surface extérieure 8 est inclinée selon un angle aigu, de préférence entre 50 degrés et 25 degrés, voire entre 45 degrés et 30 degrés, pris par exemple au départ ou en moyenne sur sa longueur voire entre son départ et son extrémité. Dans l'exemple de la figure 3, l'angle représenté est approximativement égal à 50 10 degrés au départ et environ 35 degrés de façon globale. Dans cet exemple, la surface extérieure 8 présente une section de forme arrondie, et particulièrement de forme convexe. La partie de déviation 5 présente ici elle aussi des alvéoles, dont les parois peuvent aussi être déterminées pour permettre une déformation déterminée sous 15 l'effort frontal Fi, contribuant ainsi à amortir localement le choc et à maintenir un profil 8 incliné même après déformation de cette partie 5. Alternativement, la surface extérieure 8 peut présenter une section de forme rectiligne voire concave. Comme illustré dans la figure 4, la partie de déviation 5 applique ainsi 20 un effort latéral F2 vers l'intérieur du véhicule 6 lorsqu'elle vient en contact avec une extrémité de l'obstacle 7 dans le cas d'une collision frontale F1 à faible recouvrement du véhicule 6 avec l'obstacle 7. La partie de déviation 5 est agencée pour être suffisamment résistante, par elle-même et dans sa fixation, pour supporter suffisamment 25 l'effort frontal F1 et pouvoir en répercuter une partie sous une forme transversale. Cette composante forme ainsi un effort F2 latéral qui est appliqué sur la structure avant 4 dans une région présentant une résistance transversale suffisante pour déplacer M2 latéralement le véhicule 6, de préférence jusqu'à à ce que la partie de déviation 5 échappe à l'extrémité 30 de l'obstacle 7. Dans cet exemple l'effort F2 latéral provenant de la partie de la déviation 5 s'applique en un endroit 21 de la structure avant 4 où la traverse 14 est disposée entre les deux parties longitudinales 15 et 16, ici les allonges, de la structure avant 4 du véhicule 6. Cette traverse 14 apporte ainsi une résistance suffisante pour obtenir un déplacement latéral du véhicule 6 lui-même, plutôt qu'une simple déformation locale comme ce qui prévu dans l'art antérieur. Cette traverse 14 est par exemple une traverse de support moteur, mais d'autres types connus de membres à résistance transversale sont prévus. Typiquement, les deux allonges 15 et 5 16 encadrent le moteur et le dispositif 1 de gestion de collision est monté sur l'allonge à raison d'un par allonge. Dans l'exemple des figures 2, 3 et 4 la partie de déviation 5 présente la forme d'une aile, qui s'étend vers l'arrière du véhicule le long d'une partie de l'allonge 15, et peut appliquer son effort latéral F2 à l'allonge 15 par 10 l'intermédiaire de sa surface intérieure 10 qui est disposée pour appuyer sur le côté de l'allonge. La partie de déviation 5, dans sa portion qui dépasse vers l'arrière, comporte une surface intérieure 10 qui vient en contact avec les allonges 15 et 16 lorsque le dispositif 1 est monté sur l'allonge, et ainsi transmettre l'effort latéral F2. D'autres formes sont aussi possibles dès lors 15 qu'elles permettent la transmission de l'effort latéral F2 à la structure du véhicule, par exemple un dispositif plus long sur lequel la partie de déviation serait liée au corps sur toute sa longueur. Dans cet exemple, le corps du dispositif 1 formant la partie d'absorption 2 et la partie de déviation 5, porte d'une part une forme de 20 fixation d'allonge 50, et d'autre part un point de fixation de façade 60 prévu pour recevoir la façade avant d'un véhicule 6, par exemple par l'intermédiaire d'un élément dit "appui de façade". Un tel élément est par exemple une sorte de pilier vertical sur lequel viennent se fixer les éléments formant la façade avant, par exemple le radiateur et la calandre et la 25 fixation de capot. De tels éléments sont connus dans l'art antérieur et peuvent prendre différentes formes et ne sont pas illustrés dans la figure 2. Comme illustré dans la figure 3, la forme de fixation d'allonge 50 et le point de fixation de façade 60 sont fixés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un amortisseur élastomère 19. Ce point de fixation de façade 60 forme 30 ainsi une articulation élastique entre l'appui de façade et les allonges 15 et 16 de la structure avant 4. Dans cet exemple, l'amortisseur élastomère 19 est réalisé par un manchon cylindrique de caoutchouc (du genre « silentbloc ») entourant une douille 60 et fixé à l'intérieur d'un alésage transversal, ici de façon verticale. Un avantage de l'amortisseur élastomère - 12 - 19, et particulièrement du manchon cylindrique de caoutchouc, est qu'il permet de filtrer les efforts remontant de la route, et donc d'atténuer au moins les bruits de roulement. La douille 60 comporte un alésage 18 de fixation apte à recevoir un 5 moyen de fixation commun à l'appui de façade et à la traverse 14, par exemple une vis, un boulon ou une clavette. En outre, comme illustré dans les figures 2 et 3, deux alvéoles triangulaires sont formés dans le corps entre l'amortisseur élastomère 19 et l'alvéole arrière de la partie d'absorption 2, permettant par exemple 10 d'orienter l'effort longitudinale vers le milieu de l'alvéole. Comme mentionné ci-dessus, la partie d'absorption 2 et la partie de déviation 5 faisant partie du corps du dispositif 1 de gestion de collision sont solidaires entre eux. Dans cet exemple et de façon préférée, la partie d'absorption 2 et la partie de déviation 5 sont venues de matière ensemble 15 au sein d'une même pièce. De préférence, le dispositif 1 de gestion de collision est réalisé en aluminium ou en plastique. En particulier, il est extrudé selon une direction verticale par rapport au plan du véhicule 6 de façon à présenter une ou plusieurs alvéoles à parois verticales. L'une ou plusieurs alvéoles sont en 20 particulier les alvéoles d'absorption de la partie d'absorption 2, voire les alvéoles de la partie de déviation 5. Dans cet exemple de mode de réalisation, le procédé de fabrication du dispositif 1 de gestion de collision comprend ainsi une étape de réalisation de la partie d'absorption 2 et de la partie de déviation 5, de 25 façon simultanée et en continuité de matière entre elles, par extrusion selon une direction verticale par rapport au plan du véhicule 6, par exemple en aluminium ou en plastique. Cette extrusion selon une direction verticale est une méthode simple et économique de réaliser une telle pièce alvéolée. Le tarage de la partie 30 d'absorption peut alors être réalisé en choisissant l'épaisseur et la forme des parois 11, 12 des alvéoles, sans modifier la géométrie générale du dispositif, et donc en gardant un même montage et une bonne interchangeabilité. En outre, l'extrusion permet de paramétrer facilement le tarage de la partie d'absorption 2 et de la partie de déviation 5, en - 13 - modifiant ses hauteurs, par un simple paramétrage de la découpe en sortie de filière, sans modifier ses formes ni ses épaisseurs et donc sans changer de filière ni de montage. Ce paramétrage du tarage permet de régler la résistance à l'écrasement pendant une collision frontale, y compris à fort 5 recouvrement, selon les besoins. Le sens d'extrusion vertical permet de réaliser, directement pendant l'extrusion, les différents orifices du dispositif 1 : en particulier toutes les alvéoles d'absorption mais aussi l'orifice 17 de la fixation d'allonge 50 ainsi que le logement qui recevra l'articulation élastique formée ici par le 10 manchon élastomère 19 et la douille 60. Le véhicule automobile 6 peut être équipé d'un ou plusieurs dispositifs 1 de gestion de collision, typiquement deux dispositifs identiques montés de façon symétrique des deux côtés. De plus, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes 15 de réalisation de l'invention REVENDICATIONS1. Dispositif (1) de gestion de collision frontale à faible recouvrement de véhicule (6) avec un obstacle (7), caractérisé en ce qu'il comprend, de manière solidaire entre eux : d'une part une partie d'absorption (2) déformable de façon connue, agencée pour être montée entre une structure de pare-chocs (3) et une structure avant (4) d'un corps du véhicule (6) de façon à absorber par déformation une énergie de collision frontale avec l'obstacle (7) ; et d'autre part une partie de déviation (5) présentant une forme qui dépasse latéralement de ladite structure avant (4) et vers l'extérieur du véhicule (6), avec une surface extérieure (8) inclinée de façon à s'écarter vers l'extérieur du véhicule (6) en allant de l'avant vers l'arrière du véhicule (6) ; ladite partie de déviation (5) appliquant ainsi un effort latéral (F2) vers l'intérieur du véhicule (6) lorsqu'elle vient en contact avec une extrémité de l'obstacle (7) dans le cas d'une collision frontale (F1) à faible recouvrement du véhicule (6) avec l'obstacle (7), et en ce que ladite partie de déviation (5) est agencée pour appliquer cet effort (F2) latéral sur la structure avant (4) dans une région présentant une résistance transversale suffisante pour déplacer (M2) latéralement le véhicule. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la surface extérieure (8) de la partie de déviation (5) est inclinée selon un angle aigu (a), de 25 préférence entre 50 degrés et 25 degrés. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie d'absorption (2) et la partie de déviation (5) sont venues de matière ensemble au sein d'une même pièce. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est réalisé 30 en aluminium ou en plastique, extrudé selon une direction verticale par rapport au véhicule (6) de façon à présenter une ou plusieurs alvéoles à parois (11, 12) verticales, lesquelles alvéoles sont susceptibles de s'écraser par flexion de leurs parois latérales sous l'effet d'une compression horizontale pour former la partie d'absorption (2). - 15 - 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie d'absorption (2) présente des parois latérales (11, 12) dont la forme (13, 13') et/ou l'épaisseur et/ou la hauteur sont choisies pour fournir une absorption d'énergie déterminée. 5 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un corps formant au moins la partie d'absorption (2) et la partie de déviation (5), ledit corps portant : d'une part une forme de fixation d'allonge (50), agencée pour être fixée de façon solidaire sur la structure avant (4), et 10 d'autre part un point de fixation de façade (60) apte à recevoir la façade avant d'un véhicule (6) par un élément dit appui de façade ; la forme de fixation d'allonge (50) et le point de fixation de façade (60) étant fixés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un amortisseur élastomère (19). 15 7. Véhicule (6) notamment automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un ou plusieurs dispositifs (1) de gestion de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, qui sont montés sur le ou les côtés du véhicule entre une structure de pare-choc (3) et une structure avant (4), de façon à ce que l'effort latéral (F2), provenant de la partie de la déviation (5) en cas 20 d'une collision frontale (F1) à faible recouvrement du véhicule (6) avec un obstacle (7), s'applique dans un endroit (21) de la structure avant (4) où une traverse (14) est disposée entre deux parties longitudinales (15, 16) de la structure avant (4) du véhicule (6), dites allonges. 8. Véhicule (6) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif (1) de gestion de collision présente une forme de fixation d'allonge (50), qui coopère par emmanchement avec l'extrémité de l'allonge (15, 16) et présente au moins un orifice-(17) de fixation recevant un moyen de fixation commun à l'allonge (15, 16) et à la traverse (14). 9. Procédé de fabrication d'un dispositif (1) de gestion de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de réalisation de la partie d'absorption (2) et de la partie de déviation (5) par extrusion selon une direction verticale par rapport au plan du véhicule (6), en aluminium ou en plastique. 10. Procédé d'assemblage d'un véhicule (6), caractérisé en ce qu'il - 16 - comprend un assemblage d'au moins un dispositif de gestion de collision selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 de chaque côté de la structure avant dudit véhicule et entre ladite structure avant et une partie de réception de collision (3) disposée en avant de ladite structure avant. 5