FR 3083636 A1 20200110 FR 1856247 A 20180706 La présente invention concerne un procédé de détection d'un véhicule automobile approchant d'un véhicule automobile de référence par échange de signaux radio UHF du type Bluetooth®. De plus en plus de dispositifs d'aide à la conduite sont proposés au 5 conducteur pour le soulager dans la conduite d'un véhicule automobile allant même jusqu'à permettre en oeuvre une conduite autonome sans intervention ou avec peu d'intervention du conducteur. Ceci implique un contrôle accru de la position de véhicules automobiles roulant dans l'environnement du véhicule concerné. Selon l'état de la technique, ceci est 10 effectué par des radars de position suivant le mouvement d'approche d'autres véhicules automobiles. Le prix d'un tel radar est élevé, ce qui est un frein au développement des dispositifs d'aide à la conduite. Il existe clairement un besoin de détecter l'approche de véhicules automobiles par rapport à un véhicule de référence d'une manière simple et 15 sans nécessiter un appareillage coûteux et encombrant. Les véhicules récents sont de plus en plus connectés et possèdent au minimum au moins un mais généralement plusieurs dispositifs de communication avec des signaux radio comme par exemple la radio, l'accès au véhicule, les unités roues, etc. Ces modules de communication peuvent communiquer à l'extérieur du véhicule, par 20 exemple notamment avec un téléphone portable en possession de l'utilisateur. Par contre, il n'avait jamais été envisagé de faire communiquer un dispositif de communication intégré dans un véhicule automobile de référence pour effectuer la localisation d'un véhicule automobile en approche du véhicule de référence. En effet, la communication entre un dispositif de communication dans le véhicule de référence et un 25 dispositif de communication dans un véhicule approchant n'est pas suffisante pour mesurer les paramètres d'approche du dernier véhicule par rapport au véhicule de référence. De plus, la plupart des dispositifs de communication sont mis en veille lors du roulage du véhicule automobile, ce qui empêche toute détection d'approche d'un véhicule. 30 Enfin, pour des raisons d'économie d'énergie, les trames échangées entre les dispositifs de communication de deux véhicules au voisinage l'un de l'autre doivent être de dimension réduite, ce qui empêche un échange d'informations suffisant pour localiser le véhicule d'approche par rapport au véhicule de référence ou quand cet échange existe, l'alimentation électrique des dispositifs de communication est fortement sollicitée à 35 l'émission de la trame dans le véhicule d'approche aussi bien que pour l'interprétation de 2 la trame dans le véhicule de référence, cette interprétation devant conduire à un suivi du véhicule. Par exemple, le véhicule d'approche peut communiquer au véhicule de référence sa localisation géographique à un instant donné afin qu'une unité de contrôle présente dans le véhicule de référence puisse établir l'approche entre les deux véhicules. Ceci demande cependant l'émission de signaux avec une trame de données lourde et nécessite des durées de transmission et de traitement des signaux importantes, ce qui nuit à la réactivité de la détection d'approche. Le problème à la base de la présente invention est, pour un véhicule de 10 référence, de suivre de manière simple et rapide l'approche d'un véhicule circulant dans son environnement sans nécessiter des moyens de traitement des informations importants et voraces en énergie comme en temps. A cet effet, la présente invention concerne un procédé de détection d'un véhicule automobile approchant d'un véhicule automobile de référence, remarquable en 15 ce que le véhicule approchant et le véhicule de référence comprennent respectivement au moins un dispositif de communication à distance pour le véhicule approchant et au moins deux dispositifs de communication à distance pour le véhicule de référence positionnés en étant éloignés l'un de l'autre dans une longueur du véhicule de référence, les dispositifs étant aptes à communiquer dans leur environnement respectif selon un 20 standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®, le dispositif dit émetteur du véhicule approchant envoyant à intervalle prédéterminé des signaux de présence dans un environnement du véhicule approchant et lesdits au moins deux dispositifs dits intercepteurs du véhicule de référence étant dotés d'une fonction de balayage leur 25 permettant d'intercepter lesdits signaux de présence, avec, quand un premier desdits au moins deux dispositifs intercepteurs du véhicule de référence a détecté un signal de présence sans que le deuxième desdits au moins deux dispositifs intercepteurs n'ait détecté le signal de présence, il est conclu que le véhicule approchant vient vers le véhicule de référence en étant plus proche du premier dispositif intercepteur que du 30 deuxième dispositif intercepteur, et quand lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs ont détecté le signal de présence, lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs effectuent chacun et simultanément une mesure d'une valeur de puissance de chaque signal de présence intercepté afin de déterminer au moins la vitesse relative d'approche du véhicule approchant par rapport au véhicule de référence. 35 Ce qui est appelée vitesse relative d'approche du véhicule est prise selon un axe passant à égale distance des deux dispositifs intercepteurs. 3 L'effet technique de la présente invention est d'utiliser des dispositifs de communication selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth® avec un dispositif émetteur dans le véhicule approchant et deux dispositifs récepteurs ou 5 intercepteurs dans le véhicule de référence. Au moins deux dispositifs récepteurs positionnés à distance l'un de l'autre dans le véhicule de référence sont en effet nécessaires pour pouvoir reconnaître si le véhicule approchant arrive en étant plus proche du premier dispositif récepteur ou du deuxième dispositif récepteur et aussi, le cas échéant, connaître la position exacte du véhicule approchant. Il peut y avoir deux 10 dispositifs récepteurs dits dispositifs intercepteurs de chaque côté droit ou gauche du véhicule. Un grand avantage de la présente invention est d'utiliser des dispositifs de communication déjà présents dans les véhicules, ces dispositifs de communication étant à ultra haute fréquence ou UHF, ce qui représente une économie de moyens une 15 nouvelle fonction de détection étant conférée à des dispositifs de communication déjà présents dans le véhicule de référence. Un autre avantage de la présente invention est d'effectuer un échange de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth® permettant un échange bidirectionnel de données en utilisant le même type d'ondes en réception qu'en émission 20 et non pas des ondes radiofréquence dans une direction et des ondes basse fréquence dans l'autre direction, ce qui demanderait pour chaque dispositif des moyens d'émission et de réception spécifiques pour chacun des types d'ondes. Selon un protocole Bluetooth® ou équivalent entre deux dispositifs de communication, un dispositif de communication dit émetteur, embarqué à bord du 25 véhicule approchant, émet périodiquement des trames de signalement de présence ou balises pour permettre une éventuelle connexion qu'un autre dispositif de communication peut intercepter par balayage, dans le cas présent un dispositif de communication embarqué dans le véhicule de référence. Ces trames sont simples et standards et n'ont pas besoin de contenir des informations sur la localisation géographique du véhicule 30 approchant, d'où une facilité de préparation, un contenu électronique et un temps d'émission réduits. La période d'émission de chaque trame de signalement peut être par exemple de 100 millisecondes, ce qui suffit pour suivre l'approche du véhicule avec sécurité. Un avantage associé de la présente invention est que le contenu des trames 35 n'a pas besoin d'être exploité. C'est seulement la puissance reçue mesurée sur chacun des dispositifs de communication intercepteurs présents dans le véhicule de référence qui va donner une indication quant à la position du véhicule approchant par rapport au 4 véhicule de référence. La valeur de puissance du signal reçu dépend de la distance entre le dispositif émetteur dans le véhicule approchant et le dispositif intercepteur dans le véhicule de référence et dépend donc de la distance entre le véhicule approchant et le véhicule de référence. 5 Cette mesure de puissance ne permet pas de calculer directement la distance entre le dispositif émetteur et le dispositif intercepteur, car la mesure de puissance dépend de plusieurs facteurs non-connus et variable, comme par exemple, sans que cela soit limitatif, la puissance d'émission de l'émetteur UHF du dispositif émetteur du véhicule approchant et l'environnement autour du dispositif émetteur et du dispositif récepteur du véhicule de référence entre autres. Cependant, à partir des mesures de puissance réalisées par les deux dispositifs de communication intercepteurs, si ces mesures sont réalisées simultanément, il est possible de déduire premièrement la direction d'approche du véhicule approchant. Par exemple, si le véhicule approchant arrive vers le véhicule de référence par l'arrière gauche, le dispositif intercepteur le plus en arrière et le plus à gauche sur le véhicule de référence sera le premier à détecter l'approche du véhicule. Avantageusement, il est effectué un calcul d'une constante K reliant la puissance du signal intercepté à une distance alors existante entre le dispositif émetteur du véhicule approchant et un dispositif respectif desdits au moins deux dispositifs intercepteurs du véhicule de référence, la constante K étant égal à un produit entre la puissance du signe intercepté par un dispositif intercepteur desdits au moins deux dispositifs intercepteurs du véhicule de référence et la distance élevée au cube entre le dispositif intercepteur et le dispositif émetteur du véhicule approchant. Avantageusement, soient t1 un instant de détection du véhicule approchant par interception d'un signal de présence par le premier dispositif intercepteur sans que le deuxième dispositif intercepteur ne détecte le véhicule approchant, t2 un instant de détection du véhicule approchant par interception d'un signal de présence par le deuxième dispositif intercepteur, P1(t1) la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur lors d'une première détection du véhicule approchant par le premier dispositif intercepteur à l'instant t1, P1 (t2) la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur lors d'une première détection du véhicule approchant par le deuxième dispositif intercepteur à l'instant t2 et dM1M2 la distance séparant le premier dispositif intercepteur du deuxième dispositif intercepteur, la vitesse relative d'approche vapproche du véhicule approchant par rapport au véhicule de référence est donnée par l'équation suivante : dM1M2 Vapproche = t2 - t1 5 la constante K étant déterminée en résolvant l'équation suivante : ((Pl (t2)) \3 1 dM1M2 3 ll Avantageusement, soient P (t) la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur lors d'une détection du véhicule approchant par le premier dispositif 5 intercepteur à l'instant t, P2(t) la puissance du signal reçu par le deuxième dispositif intercepteur lors d'une détection du véhicule approchant par le deuxième dispositif intercepteur à l'instant t, dl (t) une première distance à l'instant t entre le dispositif émetteur du véhicule approchant et le premier dispositif intercepteur et d2(t) une deuxième distance à l'instant t entre le dispositif émetteur du véhicule approchant et le 10 deuxième dispositif intercepteur, ces première et deuxième distances dl (t) et d2(t) sont données respectivement par les équations suivantes : 1 dl (t) = (1)3 P1(0 1 d2 (t) - (p2K (0) 3 une position du dispositif émetteur du véhicule approchant et en conséquence 15 du véhicule approchant par rapport au véhicule de référence étant déterminée par triangulation à partir des première et deuxième distances dl (t) et d2(t). Avantageusement, il est tracé un premier cercle de rayon égal à la première distance autour du premier dispositif intercepteur et un deuxième cercle de rayon égal à la deuxième distance autour du deuxième dispositif intercepteur, les premier et deuxième 20 cercles se croisant en deux points, avec un des deux points étant sélectionné en fonction d'un positionnement sur le véhicule de référence desdits au moins deux dispositifs intercepteurs pour donner une position effective du véhicule approchant à l'instant t par rapport au véhicule de référence. Avantageusement, quand lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs sont 25 des dispositifs de communication opérationnels lors de l'arrêt du véhicule de référence pour une autre fonction que la détection et devant être mis en veille lors du roulage du véhicule de référence, lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs sont placés en mode actif de leur fonction de balayage leur permettant d'intercepter les signaux de présence du dispositif d'émission du véhicule approchant lors du roulage du véhicule de 30 référence. K = P1 (t1) x Avantageusement, lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs du véhicule de référence sont positionnés le long d'un côté longitudinal du véhicule de référence. 6 Avantageusement, au moins deux dispositifs intercepteurs du véhicule de référence sont positionnés le long de chaque côté longitudinal du véhicule de référence. L'invention concerne enfin un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de détection en tant que véhicule de référence en coopération avec un véhicule 5 approchant, remarquable en ce que le véhicule de référence comprend au moins deux dispositifs aptes à communiquer dans l'environnement du véhicule dotés chacun d'une antenne compatible avec un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®, lesdits au moins deux dispositifs formant les dispositifs intercepteurs du 10 véhicule de référence, le véhicule de référence comprenant des moyens de mesure de puissance des signaux reçus et des moyens de détermination d'au moins la vitesse relative d'approche du véhicule approchant par rapport au véhicule de référence et, le cas échéant, de la position du véhicule approchant par rapport au véhicule de référence. Avantageusement, chacun desdits au moins deux dispositifs intercepteurs fait 15 partie soit d'un dispositif de détection de présence d'un équipement d'accès « mains libres » porté par un utilisateur, le dispositif de détection de présence étant logé dans une poignée ou dans un encadrement d'un ouvrant du véhicule automobile ou soit d'une unité roue intégrée dans une roue du véhicule automobile, les moyens de détermination étant logés dans un calculateur d'une unité de contrôle électronique disposée à distance de 20 chaque poignée, de chaque encadrement ou de chaque roue du véhicule, l'unité de contrôle électronique communiquant en réception et en émission en ondes radio UHF du type Bluetooth® avec chaque dispositif de détection de présence ou chaque unité roue. Ainsi, il est possible dans le cadre de la présente invention d'utiliser des dispositifs intercepteurs déjà présents dans le véhicule automobile de référence pour une 25 autre fonction, avantageusement actifs lors de l'arrêt du véhicule pour leur conférer une autre fonction opérationnelle lors du roulage du véhicule de référence qu'est la surveillance des véhicules en approche. Les dispositifs de détection de présence et les unités roues disposent des moyens de réception et de traitement de puissance suffisants pour réaliser cette fonction de surveillance et n'ont pas besoin d'être modifiés sauf à être 30 maintenus actifs lors du roulage. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une vue d'un véhicule dit 35 de référence détectant l'approche d'un autre véhicule avec une mise en oeuvre du procédé selon la présente invention, 7 la figure 2 est une représentation schématique de courbes de puissance de signaux reçus respectivement par un premier et un deuxième dispositif intercepteur de signaux émis par un dispositif émetteur embarqué dans un véhicule approchant le véhicule muni des premier et deuxième dispositifs 5 intercepteurs. En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de détection d'un véhicule automobile approchant d'un véhicule automobile de référence. Le véhicule approchant Vb et le véhicule de référence Va comprennent respectivement au moins un dispositif de communication E à distance pour le véhicule approchant Vb et au 10 moins deux dispositifs de communication M1 à M4 à distance pour le véhicule de référence Va. Les dispositifs de communication M1 à M4 sont positionnés en étant éloignés l'un de l'autre dans une longueur du véhicule de référence Va. En effet, au moins deux dispositifs de communication M1 à M4 présents dans le véhicule de référence Va sont nécessaires pour un calcul de la vitesse d'approche du 15 véhicule approchant Vb et de sa localisation. Il peut y avoir cependant plusieurs paires de dispositifs de communication présents dans le véhicule de référence Va, par exemple une paire de dispositifs M3, M4 disposés dans la longueur sur la droite du véhicule de référence Va et une paire de dispositifs Ml, M2 disposés dans la longueur sur la gauche du véhicule de référence Va. 20 Les dispositifs de communication précédemment désignés, aussi bien pour le véhicule approchant Vb que pour le véhicule de référence Va sont aptes à communiquer dans leur environnement respectif selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®. 25 Ces dispositifs de communication peuvent fonctionner dans un mode où une émission à signaux UHF à basse énergie, aussi dénommée sous l'acronyme anglo-saxon BLE pour Bluetooth® Low Energy est effectuée régulièrement. L'utilisation d'un standard Bluetooth® permet aussi une éventuelle interaction avec les téléphones portables et les architectures pour véhicule automobile à venir qui 30 centraliseront la communication Bluetooth® pour plusieurs systèmes pour véhicules, notamment pour les systèmes de contrôle de la pression des pneus, les systèmes d'ouverture ou de démarrage à main libre et pour diverses options de connexion dans les véhicules. De tels dispositifs de communication à ultra-haute fréquence sont largement 35 répandus dans le domaine automobile. La présente invention leur confère une nouvelle fonction de détection d'un véhicule en approche en plus de la fonction que ces dispositifs remplissent déjà. 8 De manière classique, le dispositif dit émetteur du véhicule approchant Vb envoie à intervalle prédéterminé des signaux de présence ou balises dans un environnement du véhicule approchant Vb, ce qui est une particularité d'une communication Bluetooth® que la présente invention détourne pour une communication 5 entre véhicule approchant Vb et véhicule de référence Va et effectuer une mesure de puissance sur ces signaux de présence qui ne contiennent pas d'information sur la localisation du véhicule approchant Vb. Les deux dispositifs dits intercepteurs M1 à M4 ou plus du véhicule de référence Va sont dotés d'une fonction de balayage leur permettant d'intercepter lesdits 10 signaux de présence, ce qui est une fonction classique de dispositifs de communication récepteur ou intercepteurs d'une communication Bluetooth®. Selon une communication Bluetooth® entre deux dispositifs de communication M1 à M4, un dispositif de communication émet périodiquement des signaux de présence ou balises pour permettre une éventuelle connexion que l'autre 15 dispositif de communication intercepte par balayage, ce que l'on appelle mode advertising » en langue anglaise ou en mode signalisation permettant ainsi aux dispositifs de communication en Bluetooth® de se détecter mutuellement. La période d'émission de chaque trame de signalement est par exemple de 100 millisecondes. Comme il sera mieux détaillé ultérieurement, les deux dispositifs intercepteurs 20 M1 à M4 dans le véhicule de référence Va conformément à la présente invention exploitent ces signaux de présence ou balises non pas pour établir une communication avec le dispositif émetteur E du véhicule approchant Vb mais seulement pour effectuer une mesure de puissance sur ces signaux reçus. A la figure 1, il est montré quatre dispositifs intercepteurs M1 à M4 disposés 25 en paires de chaque côté longitudinal du véhicule de référence Va. Il n'est montré à cette figure qu'un seul véhicule approchant Vb se trouvant en arrière et sur la gauche du véhicule de référence Va avec donc seulement les dispositifs intercepteurs M1 et M2 disposés à gauche du véhicule de référence Va ayant détecté le véhicule approchant. Les distances entre le dispositif émetteur E du véhicule approchant Vb et les 30 dispositifs intercepteurs M1 et M2 disposés à gauche du véhicule de référence Va sont référencés respectivement dl et d2. Il peut aussi être possible d'utiliser un dispositif de détection pour l'ouverture du coffre du véhicule de référence Va comme dispositif intercepteur en association avec au moins un autre dispositif intercepteur. Quand un premier M1 desdits au moins deux dispositifs intercepteurs M1 à 35 M4 du véhicule de référence Va a détecté un signal de présence sans que le deuxième M2 desdits au moins deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 n'ait détecté le signal de présence, il est conclu que le véhicule approchant Vb vient vers le véhicule de référence 9 Va en étant plus proche du premier dispositif intercepteur M1 que du deuxième dispositif intercepteur M2, donc du côté du premier dispositif intercepteur M1, par exemple de l'arrière gauche pour un premier dispositif intercepteur M1 disposé plus à gauche et plus en arrière que le deuxième dispositif intercepteur M2. 5 Quand les deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 ont détecté le signal de présence, avantageusement deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 disposés d'un même côté longitudinal du véhicule de référence Va, les deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 effectuent chacun et simultanément une mesure d'une valeur de puissance de chaque signal de présence intercepté. Ceci permet de déterminer au moins la vitesse relative 10 d'approche du véhicule approchant Vb par rapport au véhicule de référence Va. Il peut être suivi plusieurs véhicules approchants surtout si ces véhicules viennent à la droite et à la gauche du véhicule de référence Va. Le véhicule approchant Vb peut se trouver devant ou derrière le véhicule de référence Va, la vitesse d'approche n'étant pas forcément la vitesse du véhicule approchant Vb mais la vitesse du véhicule 15 approchant Vb par rapport au véhicule de référence Va. Comme première étape du calcul d'une vitesse d'approche, il peut être effectué un calcul d'une constante K reliant la puissance du signal intercepté à une distance alors existante entre le dispositif émetteur E du véhicule approchant Vb et un dispositif respectif desdits au moins deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 du véhicule de 20 référence Va. Cette constante K dépend de nombreux facteurs dont la puissance d'émission du dispositif émetteur E et de l'environnement autour des dispositifs émetteur E et intercepteurs M1 à M4. La constante K est égal à un produit entre la puissance du signe intercepté par un dispositif intercepteur desdits au moins deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 du 25 véhicule de référence Va et la distance élevée au cube entre le dispositif intercepteur et le dispositif émetteur E du véhicule approchant Vb, donné par l'équation suivante dans laquelle Pn est la puissance reçue du signal de présence par un nième dispositif intercepteur, n étant le nombre associé à un dispositif intercepteur et d est la distance entre le nième dispositif intercepteur du véhicule de référence Va et le dispositif émetteur 30 E du véhicule approchant Vb à un instant donné : K Pn(d) = -d3 En prenant t1 comme un instant de détection du véhicule approchant Vb par interception d'un signal de présence par le premier dispositif intercepteur M1 sans que le deuxième dispositif intercepteur M2 ne détecte le véhicule approchant Vb, t2 comme un 35 instant de détection du véhicule approchant Vb par interception d'un signal de présence par le deuxième dispositif intercepteur M2, P1(t1) comme la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur M1 lors d'une première détection du véhicule approchant 10 Vb par le premier dispositif intercepteur M1 à l'instant t1, P1(t2) comme la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur M1 lors d'une première détection du véhicule approchant Vb par le deuxième dispositif intercepteur M2 à l'instant t2 et dM1M2 comme un distance séparant le premier dispositif intercepteur M1 du deuxième dispositif 5 intercepteur M2, la vitesse relative d'approche vappr'he du véhicule approchant Vb par rapport au véhicule de référence Va est donnée par l'équation suivante : dminn vapproche t2 - t1 la constante K étant déterminée en résolvant l'équation suivante : ((Pl(1 3 t2)) +d ki ing2 10 La figure 2 montre une puissance du signal reçu P par les premier et deuxième dispositifs intercepteurs M1 et M2 du véhicule de référence Va en fonction du temps t exprimé en secondes s. Il est montré deux courbes de puissance Flet P2 reçues respectivement par le premier dispositif intercepteur M1 et le deuxième dispositif intercepteur M2 du véhicule 15 de référence Va. La première courbe P1 débute à l'instant t1, instant de détection du signal reçu par le premier dispositif intercepteur M1, l'instant t1 étant égal à 0,5 secondes à la figure 2. La deuxième courbe P2 débute à l'instant t2 qui est l'instant de détection du signal reçu par le deuxième dispositif intercepteur M2, l'instant t2 étant égal à 1,5 20 secondes à la figure 2. La première courbe P1 passe d'une puissance P1(t1) de 0,01 à l'instant t1 à une puissance P1(t2) de 0,02 à l'instant t2. La deuxième courbe P2 passe d'une puissance de 0,01 à l'instant t2 à une puissance de 0,02 à un instant t égal à 2, 5 seconde. La deuxième courbe P2 suit la première courbe P1 avec un décalage dans le temps d'à peu près une seconde. 25 L'unité standard de puissance est le Watt. Cependant en radiofréquence, il est utilisé souvent le décibel (dB). Les valeurs données à la figure 2 n'ont pas d'unité spécifique et seule une unité arbitraire est indiquée. En prenant P1(t) comme la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur M1 lors d'une détection du véhicule approchant Vb par le premier dispositif intercepteur M1 à l'instant t, P2(t) comme la 30 puissance du signal reçu par le deuxième dispositif intercepteur M2 lors d'une détection du véhicule approchant Vb par le deuxième dispositif intercepteur M2 à l'instant t, di (t) comme une première distance à l'instant t entre le dispositif émetteur E du véhicule approchant Vb et le premier dispositif intercepteur M1 du véhicule de référence Va et d2(t) comme une deuxième distance à l'instant t entre le dispositif émetteur E du véhicule 35 approchant Vb et le deuxième dispositif intercepteur M2 du véhicule de référence Va, il K = P1 (t1) x 11 est possible de déterminer les première et deuxième distances dl (t) et d2(t) respectivement par les équations suivantes : 1 K d1(0 - (P1(0) K d2(t) - (P2(0) 5 Il est alors possible de déterminer une position du dispositif émetteur E du véhicule approchant Vb et en conséquence du véhicule approchant Vb par rapport au véhicule de référence Va par triangulation à partir des première et deuxième distances dl (t) et d2(t). Ceci peut être fait en traçant un premier cercle de rayon égal à la première 10 distance autour du premier dispositif intercepteur M1 et un deuxième cercle de rayon égal à la deuxième distance autour du deuxième dispositif intercepteur M2. Les premier et deuxième cercles s'intersectent en deux points, avec un des deux points étant sélectionné en fonction d'un positionnement sur le véhicule de référence desdits au moins deux dispositifs intercepteurs pour donner une position effective du véhicule approchant Vb à 15 l'instant t par rapport au véhicule de référence Va. Par exemple, pour deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 disposés sur la gauche du véhicule de référence Va, c'est le point le plus à gauche des deux intersections entre les deux cercles qui est la position du véhicule approchant Vb à cet instant t défini. Comme précédemment mentionné, les dispositifs intercepteurs M1 à M4 20 étaient déjà présents dans le véhicule de référence Va en remplissant une ou des autres fonctions. Il se peut que cette ou ces fonctions ne soient opérationnelles qu'à l'arrêt du véhicule auquel cas les dispositifs intercepteurs M1 à M4 sont laissés en veille lors du roulage. Lors de la mise en couvre du procédé de détection selon l'invention, les dispositifs intercepteurs M1 à M4 sont alors placés en mode actif de leur fonction de 25 balayage leur permettant d'intercepter les signaux de présence du dispositif d'émission du véhicule approchant Vb lors du roulage du véhicule de référence Va. Pour un meilleur suivi des véhicules approchants, deux dispositifs intercepteurs M1 à M4 du véhicule de référence Va peuvent être positionnés le long de chaque côté longitudinal du véhicule de référence Va, avantageusement un vers l'avant 30 du véhicule de référence Va et un autre vers l'arrière du véhicule de référence Va. L'invention concerne enfin un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de détection en tant que véhicule de référence Va en coopération avec un véhicule approchant Vb. Le véhicule de référence Va comprend au moins deux dispositifs aptes à 35 communiquer dans l'environnement du véhicule dotés chacun d'une antenne compatible 12 avec un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®. Les dispositifs de communication forment ainsi les dispositifs intercepteurs M1 à M4 du véhicule de référence Va. De plus, le véhicule de référence Va comprend des 5 moyens de mesure de puissance des signaux reçus avantageusement intégrés dans les dispositifs intercepteurs M1 à M4 et des moyens de détermination d'au moins la vitesse relative d'approche du véhicule approchant Vb par rapport au véhicule de référence Va et, le cas échéant, de la position du véhicule approchant Vb par rapport au véhicule de référence Va. 10 Ces moyens de détermination nécessitant une puissance de calcul importante peuvent être disposés à distance des dispositifs intercepteurs M1 à M4 dans le véhicule de référence Va dans une unité de contrôle électronique centrale. Il va maintenant être donné des exemples non limitatifs de dispositifs intercepteurs M1 à M4 dans le sens de la présente invention, ces dispositifs intercepteurs 15 M1 à M4 remplissant par ailleurs une autre fonction, ce qui n'est pas limitatif. Dans un premier exemple, les dispositifs intercepteurs M1 à M4 peuvent faire partie respectivement d'un dispositif de détection de présence d'un équipement d'accès « mains libres » porté par un utilisateur, le dispositif de détection de présence étant logé dans une poignée ou dans un encadrement d'un ouvrant du véhicule automobile. 20 Dans un véhicule automobile, il est connu d'utiliser des dispositifs de détection de présence afin de détecter la présence d'une main, d'un pied ou tout autre partie du corps d'un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d'exemple, la détection de la présence d'une main d'un utilisateur sur ou devant une 25 poignée de portière couplée à la reconnaissance d'un identifiant d'un dispositif d'accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants. Pour ce faire, lorsque l'utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre le dispositif d'accès, par exemple 30 un badge électronique ou un téléphone mobile, et le dispositif de détection afin d'authentifier ledit dispositif d'accès grâce à son identifiant. A cette fin, le dispositif de détection comporte une antenne permettant la réception de l'identifiant envoyé par le dispositif d'accès. Le dispositif de détection est connecté à un calculateur électronique faisant partie d'une unité électronique de contrôle 35 embarquée dans le véhicule auquel le dispositif de détection transmet l'identifiant. Cette communication peut se faire selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio 13 UHF du type Bluetooth®. C'est ce standard que la présente invention utilise pour communiquer en réception avec le dispositif émetteur E embarqué dans le véhicule approchant Vb. Dans un deuxième exemple, les dispositifs intercepteurs M1 à M4 peuvent 5 faire partie respectivement d'une unité roue intégrée dans une roue du véhicule automobile, les moyens de détermination étant logés dans un calculateur d'une unité de contrôle électronique disposée à distance de chaque roue du véhicule, l'unité de contrôle électronique communiquant en réception et en émission en ondes radio UHF du type Bluetoothe avec chaque dispositif de détection de présence. 10 Il est en effet connu de monter dans chaque roue d'un véhicule automobile une unité roue permettant de contrôler certains paramètres de ladite roue. Une unité roue est désignée communément module TPMS pour « Tyre Pressure Monitoring System » en langue anglaise, signifiant « Système de Surveillance de Pression d'un Pneu ». Une unité roue, dont les données sont transmises à un calculateur d'une unité 15 de contrôle électronique embarquée dans le véhicule, permet par exemple de mesurer la pression du pneu ainsi que sa température. La transmission des données peut se faire en réception et en émission en ondes radio UHF du type Bluetooth® entre chaque unité roue et l'unité de contrôle électronique ou un téléphone portable doté d'une application adéquate. L'avantage de ces deux exemples aussi bien pour des dispositifs de détection 20 intégrés dans des poignées ou encadrements d'ouvrant que dans des unités roues est que les dispositifs intercepteurs M1 à M4 sont alors disposés au moins deux par deux sur les côtés droit et gauche du véhicule, ce qui permet de détecter des véhicules approchants Vb du véhicule de référence Va aussi bien à droite qu'à REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'un véhicule automobile (Vb) approchant d'un véhicule automobile de référence (Va), caractérisé en ce que le véhicule approchant (Vb) et le véhicule de référence (Va) comprennent respectivement au moins un dispositif de communication (E) à distance pour le véhicule approchant (Vb) et au moins deux dispositifs de communication (M1 à M4) à distance pour le véhicule de référence (Va) positionnés en étant éloignés l'un de l'autre dans une longueur du véhicule de référence (Va), les dispositifs (E, M1 à M4) étant aptes à communiquer dans leur environnement respectif selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®, le dispositif dit émetteur (E) du véhicule approchant (Vb) envoyant à intervalle prédéterminé des signaux de présence dans un environnement du véhicule approchant (Vb) et lesdits au moins deux dispositifs dits intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va) étant dotés d'une fonction de balayage leur permettant d'intercepter lesdits signaux de présence, avec, quand un premier (M1) desdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va) a détecté un signal de présence sans que le deuxième (M2) desdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) n'ait détecté le signal de présence, il est conclu que le véhicule approchant (Vb) vient vers le véhicule de référence (Va) en étant plus proche du premier dispositif intercepteur (M1) que du deuxième dispositif intercepteur (M2), et quand lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) ont détecté le signal de présence, lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) effectuent chacun et simultanément une mesure d'une valeur de puissance (P) de chaque signal de présence intercepté afin de déterminer au moins la vitesse relative d'approche du véhicule approchant (Vb) par rapport au véhicule de référence (Va). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est effectué un calcul d'une constante K reliant la puissance du signal intercepté à une distance (d1, d2) alors existante entre le dispositif émetteur (E) du véhicule approchant (Vb) et un dispositif respectif (M1, M2) desdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va), la constante K étant égal à un produit entre la puissance du signal intercepté par un dispositif intercepteur (M1, M2) desdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va) et la distance (d1, d2) élevée au cube entre le dispositif intercepteur (M1, M2) et le dispositif émetteur (E) du véhicule approchant (Vb). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, soient ri un instant de détection du véhicule approchant (Vb) par interception d'un signal de présence par le 15 premier dispositif intercepteur (M1) sans que le deuxième dispositif intercepteur (M2) ne détecte le véhicule approchant (Vb), t2 un instant de détection du véhicule approchant (Vb) par interception d'un signal de présence par le deuxième dispositif intercepteur (M2), P1(t1) la puissance du signal reçu par le premier dispositif 5 intercepteur (M1) lors d'une première détection du véhicule approchant (Vb) par le premier dispositif intercepteur (M1) à l'instant t1, P1 (t2) la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur (M1) lors d'une première détection du véhicule approchant (Vb) par le deuxième dispositif interc epteur (M2) à l'instant t2 et dM1 M2 la distance séparant le premier dispositif intercepteur (M1) du deuxième dispositif 10 intercepteur (M2), la vitesse relative d'approche va pproche du véhicule approchant (Vb) par rapport au véhicule de référence (Va) est donnée par l'équation suivante : V approche C1M1M2 t2 tl la constante K étant déterminée en résolvant l'équation suivante : K= P1 (tl) X 1 3 i( K , 1 (t2)) erMIM 15 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, soient P1 (t) la puissance du signal reçu par le premier dispositif intercepteur (M1) lors d'une détection du véhicule approchant (Vb) par le premier dispositif intercepteur (M1) à l'instant t, P2(t) la puissance du signal reçu par le deuxième dispositif intercepteur (M2) lors d'une détection du véhicule approchant (Vb) par le deuxième dispositif intercepteur (M2) à 20 l'instant t, dl (t) une première distance à l'instant t entre le dispositif émetteur (E) du véhicule approchant (Vb) et le premier dispositif intercepteur (M1) et d2(t) une deuxième distance à l'instant t entre le dispositif émetteur (E) du véhicule approchant (Vb) et le deuxième dispositif intercepteur (M2), ces première et deuxième distances dl (t) et d2(t) sont données respectivement par les équations suivantes : 25 ca(t) - P1(0 K d2 = une position du dispositif émetteur (E) du véhicule approchant (Vb) et en conséquence du véhicule approchant (Vb) par rapport au véhicule de référence (Va) étant déterminée par triangulation à partir des première et deuxième distances dl (t) et d2(t). 30 5. Procédé de détection selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est tracé un premier cercle de rayon égal à la première distance (dl) autour du premier dispositif intercepteur (M1) et un deuxième cercle de rayon égal à la deuxième 16 distance (d2) autour du deuxième dispositif intercepteur (M2), les premier et deuxième cercles se croisant en deux points, avec un des deux points étant sélectionné en fonction d'un positionnement sur le véhicule de référence (Va) desdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) pour donner une position effective du véhicule approchant (Vb) à 5 l'instant t par rapport au véhicule de référence (Va). 6. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, quand lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) sont des dispositifs de communication opérationnels lors de l'arrêt du véhicule de référence (Va) pour une autre fonction que la détection et devant être mis en veille lors du 10 roulage du véhicule de référence (Va), lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) sont placés en mode actif de leur fonction de balayage leur permettant d'intercepter les signaux de présence du dispositif d'émission (E) du véhicule approchant (Vb) lors du roulage du véhicule de référence (Va). 7. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que lesdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va) sont positionnés le long d'un côté longitudinal du véhicule de référence (Va). 8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va) sont positionnés le 20 long de chaque côté longitudinal du véhicule de référence (Va). 9. Véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé de détection selon l'une quelconque des revendications précédentes en tant que véhicule de référence (Va) en coopération avec un véhicule approchant (Vb), caractérisé en ce que le véhicule de référence (Va) comprend au moins deux dispositifs (M1 à M4) aptes à communiquer dans 25 l'environnement du véhicule (Va) dotés chacun d'une antenne compatible avec un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®, lesdits au moins deux dispositifs formant les dispositifs intercepteurs (M1 à M4) du véhicule de référence (Va), le véhicule de référence (Va) comprenant des moyens de mesure de puissance des signaux reçus et 30 des moyens de détermination d'au moins la vitesse relative d'approche du véhicule approchant (Vb) par rapport au véhicule de référence (Va) et, le cas échéant, de la position du véhicule approchant (Vb) par rapport au véhicule de référence (Va). 10. Véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chacun desdits au moins deux dispositifs intercepteurs (M1 à M4) fait partie soit d'un 35 dispositif de détection de présence d'un équipement d'accès « mains libres » porté par un utilisateur, le dispositif de détection de présence étant logé dans une poignée ou dans un 17 encadrement d'un ouvrant du véhicule automobile ou soit d'une unité roue intégrée dans une roue du véhicule automobile, les moyens de détermination étant logés dans un calculateur d'une unité de contrôle électronique disposée à distance de chaque poignée, de chaque encadrement ou de chaque roue du véhicule, l'unité de contrôle électronique 5 communiquant en réception et en émission en ondes radio UHF du type Bluetooth® avec chaque dispositif de détection de présence ou chaque unité roue.