FR 3081779 A1 20191206 FR 1854743 A 20180531 DISPOSITIF DE VENTILATION À TUBES POUR SYSTÈME DE VENTILATION, DE CHAUFFAGE ET/OU DE CLIMATISATION DE VÉHICULE DE TRANSPORT EN COMMUN La présente invention concerne un dispositif de ventilation pour un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de véhicule de transport en commun, en particulier de véhicule routier de transport en commun. Le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un véhicule de 5 transport en commun, notamment d'un véhicule routier de transport en commun, est généralement disposé sur le toit. Classiquement, il comprend, sous forme d'un module enfermé dans un boîtier fixé sur le toit, un condenseur, un détendeur, un compresseur et un évaporateur. Plusieurs ventilateurs à hélice permettent de diriger un flux d'air en direction de l'évaporateur pour le refroidir avant que ce flux d'air ne pénètre dans la 10 cabine du véhicule de transport en commun. Alternativement ou au surplus, plusieurs autres ventilateurs à hélice permettent de diriger un flux d'air vers une source de chaleur, notamment vers le condenseur, pour évacuer la chaleur prélevée dans le véhicule. Ainsi, un grand nombre de ventilateurs à hélice sont nécessaires pour le bon fonctionnement du système, de sorte que le volume d'un tel système de ventilation, de chauffage et/ou de 15 climatisation est encombrant. En outre, il est bruyant du fait du grand nombre de ventilateurs à hélice mis en oeuvre. Finalement, son rendement est limité. L'invention vise à proposer un dispositif de ventilation pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de véhicule de transport en commun ne présentant pas au moins certains des inconvénients des dispositifs connus. À cet effet, l'invention propose un dispositif de ventilation pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d'un véhicule de transport en commun, en particulier d'un véhicule routier de transport en commun, le dispositif de ventilation étant destiné à générer un flux d'air, le dispositif de ventilation comprenant : - une pluralité de conduits, - au moins un collecteur d'air comportant au moins une entrée de flux d'air et des orifices, chaque conduit débouchant par une de ses extrémités dans un orifice distinct du collecteur d'air, chaque conduit ayant au moins une ouverture de passage d'un flux d'air traversant ledit conduit, l'ouverture étant distincte des extrémités du conduit correspondant, l'ouverture étant située à l'extérieur du au moins un collecteur d'air. 20 Ainsi, le dispositif de ventilation selon l'invention permet de mieux orienter le flux 2 d'air créé, notamment vers un élément chauffant le flux d'air et/ou vers un élément rafraichissant le flux d'air, que des ventilateurs à hélice classiques. Le rendement du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation s'en trouve nettement amélioré. Le dispositif de ventilation permet en outre de mettre en oeuvre moins de dispositifs de ventilation à hélice, le flux d'air créé par ces dispositifs de ventilation étant mieux canalisé et dirigé. En outre, un même ventilateur à hélice peut être mis en oeuvre pour alimenter en flux d'air plusieurs dispositifs de ventilation tels que décrits ci-avant. De préférence, le dispositif de ventilation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - le dispositif de ventilation comprend au moins un dispositif de propulsion d'air en communication de fluide avec le au moins un collecteur d'air, au moins un dispositif de propulsion d'air étant de préférence à l'intérieur du au moins un collecteur d'air ; - chaque conduit a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant : - un bord d'attaque ; - un bord de fuite opposé au bord d'attaque ; - un premier et un deuxième profils, s'étendant chacun entre le bord d'attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du conduit étant sur le premier profil, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil. - chaque conduit a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant : - un bord d'attaque ; - un bord de fuite opposé au bord d'attaque ; - un premier et un deuxième profils, s'étendant chacun entre le bord d'attaque et le bord de fuite, au moins une ouverture du conduit étant configurée sur le premier profil de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil et au moins une ouverture du conduit étant configurée sur le deuxième profil de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du deuxième profil ; 3 - les conduits sont des tubes sensiblement rectilignes, alignés de manière à former une rangée de tubes ; - l'ouverture est une fente dans une paroi externe du conduit, la fente s'étendant selon une direction d'allongement du conduit, de préférence 5 sur au moins 90 % de la longueur conduit et/ou la hauteur de ladite au moins une ouverture est supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm ; - chaque conduit a, sur au moins un tronçon, une section géométrique 10 comprenant : - un bord d'attaque ; - un bord de fuite opposé au bord d'attaque ; - un premier et un deuxième profils, s'étendant chacun entre le bord d'attaque et le bord de fuite, 15 ladite au moins une ouverture du conduit étant sur le premier profil, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil, - ladite au moins une ouverture du premier profil étant délimitée par une lèvre externe et une lèvre interne, une extrémité de la lèvre interne se prolonge, en direction du deuxième profil, au-delà d'un plan normal à l'extrémité libre de la lèvre externe, la section de passage étant alors définie comme la portion de la section du tube disposée entre ladite extrémité de la lèvre interne et le bord de fuite, d'une part, et entre les premier et deuxième profils, d'autre part ; - la distance maximale entre le premier et le deuxième profils, selon une direction d'alignement des conduits, est en aval de ladite au moins une ouverture, dans le sens d'écoulement dudit flux d'air éjecté par ladite au moins une ouverture, la distance maximale étant de préférence supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 20 mm, de préférence inférieur ou égale à 15 mm, la distance maximale étant de manière encore plus préférée égale à 11,5 mm ; - le premier profil comporte une partie bombée dont le sommet définit le point du premier profil correspondant à la distance maximale, la partie bombée étant 4 disposée en aval de l'ouverture dans le sens d'écoulement dudit flux d'air éjecté par ladite au moins une ouverture ; - le premier profil comporte une première partie sensiblement rectiligne, de préférence en aval de la partie bombée dans le sens d'écoulement dudit flux 5 d'air éjecté par la au moins une ouverture, dans lequel le deuxième profil comporte une partie sensiblement rectiligne, s'étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil, la première partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil formant un angle non plat, l'angle étant de préférence supérieur ou égal à 50, et/ou inférieur ou égal 10 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10° ; - la première partie rectiligne s'étend sur un tronçon du premier profil correspondant à une longueur, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d'alignement des conduits et à une direction longitudinale des conduits, supérieure ou égale à 30 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 15 mm, et/ou inférieure ou égale à 50 mm ; - le premier profil comporte une deuxième partie rectiligne, en aval de la première partie rectiligne dans le sens d'écoulement du flux d'air éjecté par la au moins une ouverture, la deuxième partie rectiligne s'étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne du deuxième profil, le premier profil 20 comportant de préférence une troisième partie rectiligne, en aval de la deuxième partie rectiligne du premier profil, la troisième partie rectiligne formant un angle non plat avec la partie rectiligne du deuxième profil, la troisième partie rectiligne s'étendant sensiblement jusqu'à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil, le 25 bord arrondi définissant le bord de fuite du profil du conduit ; - la distance entre la deuxième partie rectiligne du premier profil et la première partie rectiligne du deuxième profil est supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm ; - ladite section géométrique du conduit a une longueur, mesurée selon une 30 direction perpendiculaire à la direction d'alignement des conduits et à une direction principale d'extension des conduits, supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 70 mm, de préférence sensiblement égale à 60 mm ; 5 - le dispositif de ventilation comprend au moins un premier et un deuxième conduits, le premier profil du premier conduit étant en vis-à-vis du premier profil du deuxième conduit ; - le dispositif de ventilation comprend en outre un troisième conduit, tel que le 5 deuxième profil du deuxième conduit soit en vis-à-vis du deuxième profil du troisième conduit, la distance entre le centre de la section géométrique du deuxième conduit et le centre de la section géométrique du troisième conduit étant de préférence inférieure à la distance entre le centre de la section géométrique du premier conduit et le centre de la section géométrique du 10 deuxième conduit ; et - chaque conduit est symétrique par rapport au plan contenant le bord d'attaque et le bord de fuite, de sorte que chaque conduit comporte deux ouvertures symétriques, respectivement sur le premier profil et sur le deuxième profil. Selon un autre aspect, l'invention se rapporte à un module de ventilation, de 15 chauffage et/ou de climatisation pour véhicule de transport en commun, en particulier pour véhicule routier de transport en commun, le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprenant dans un boitier, au moins un dispositif de ventilation tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, et au moins une partie d'un circuit thermodynamique adaptée à chauffer et/ou à rafraîchir le flux d'air généré par le au 20 moins un dispositif de ventilation. Le circuit thermodynamique peut comporter un condenseur, un évaporateur, un compresseur et un détendeur. Au moins un dispositif de ventilation peut être adapté à générer un flux d'air en direction d'une source de froid, en particulier en direction de l'évaporateur. 25 Au moins un dispositif de ventilation peut être adapté à générer un flux d'air en direction d'une source de chaleur, en particulier en direction du condenseur. Enfin, l'invention se rapporte encore à un véhicule de transport en commun, notamment véhicule routier de transport en commun, comprenant une carrosserie délimitant une cabine, le véhicule de transport en commun comprenant un module de 30 ventilation, de chauffage et/ou de climatisation tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, pour ventiler et/ou climatiser la cabine. La carrosserie peut définir un toit et/ou une paroi arrière de la cabine, le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pouvant être fixé sur le toit ou sur la paroi arrière de la cabine. 6 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement en perspective un bus ; - la figure 2 est une vue schématique d'un module de ventilation, de chauffage 5 et/ou de climatisation du bus de la figure 1; - la figure 3 illustre le module de climatisation, de chauffage et/ou de ventilation du bus de la figure 1 dans son boitier destiné à être fixé sur le toit du bus de la figure 1; - la figure 4 illustre le module de climatisation, de chauffage et/ou de ventilation 10 de la figure 3, dont le boîtier est partiellement démonté ; - la figure 5 représente schématiquement un dispositif de ventilation et le condenseur mis en oeuvre en combinaison avec le dispositif de ventilation, la distance entre le dispositif de ventilation et le condenseur étant augmentée sur cette figure ; 15 - la figure 6 illustre schématiquement en coupe un tube de ventilation du dispositif de ventilation de la figure 5 ; - la figure 7 représente schématiquement en perspective une vue partiellement arrachée d'un autre exemple de dispositif de ventilation et du condenseur mis en oeuvre en combinaison avec ce dispositif de ventilation ; 20 - la figure 8 est une vue en coupe de l'exemple de dispositif de ventilation et du condenseur mis en oeuvre en combinaison avec ce dispositif de ventilation de la figure 7 ; et - les figures 9 à 12 illustrent des vues en coupe transversales d'exemples de tubes de ventilation pouvant être mis en oeuvre dans le dispositif de ventilation 25 de la figure 7 ou 8. Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires, ayant une fonction identique ou analogue, portent les mêmes références. La description de leur structure et de leur fonction n'est donc pas systématiquement reprise. La figure 1 illustre un exemple 100 de véhicule routier de transport en commun. Il 30 s'agit en l'espèce d'un bus ou d'un car. Alternativement, l'invention trouve à s'appliquer dans tout véhicule de transport en commun, comme par exemple un train. Sur la figure 1, le bus 100 est muni d'une carrosserie 102 délimitant une cabine 104. La cabine 104 est ventilée, chauffée et/ou climatisée au moyen d'un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106, contenu dans un boitier 108. Le 7 boitier 108 du module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 est ici fixé sur le toit 110 du bus 100. Alternativement, cependant, le boîtier 108 du module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 peut être fixé à l'arrière du bus 100. D'autres positions du module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 5 dans le bus 100 sont accessibles à l'homme de l'art. Le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 est représenté schématiquement à la figure 2. Cette figure 2 illustre notamment le circuit thermodynamique 112 mis en oeuvre dans le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 pour rafraîchir ou au contraire réchauffer de l'air avant qu'il ne 10 pénètre dans la cabine 104 du bus 100. Ce circuit thermodynamique 112 comprend tout d'abord un compresseur 114 commandé par une unité d'entraînement 116, cette unité d'entraînement 116 étant elle-même commandée par une unité électronique de commande 118. L'unité électronique de commande 118 peut notamment être commandée par un utilisateur. L'unité électronique 15 de commande 118 peut ainsi recevoir une consigne de température dans la cabine 104. Par suite, en fonction de signaux provenant par exemple de capteurs dans la cabine 104, l'unité électronique de commande 118 peut commander un rafraîchissement ou un réchauffage de l'air aspiré depuis l'extérieur de la cabine 104 et destiné à être soufflé dans cette cabine 104. 20 Pour ce faire, le circuit thermodynamique 112 comporte encore un condenseur 120, un évaporateur 122 et un détendeur 124. Le circuit thermodynamique 112 forme ainsi une pompe à chaleur permettant de refroidir un flux d'air au contact de l'évaporateur 122 ou, au contraire, permettant de réchauffer un flux d'air au contact du condenseur 120. Au surplus, ici, une source de chaleur 126 est prévue, indépendante du 25 circuit thermodynamique 112, qui peut notamment être une source de chaleur électrique, telle qu'une résistance, et qui permet également de réchauffer un flux d'air entrant en contact avec cette source de chaleur 126. Deux dispositifs de ventilation 130, 132 sont ici prévus pour générer un flux d'air en direction d'un évaporateur 122 ou en direction de la source de chaleur 126. Par 30 ailleurs, un dispositif de ventilation 134 est prévu ici pour générer un flux d'air en direction du condenseur 120. Les flux d'airs ainsi créés sont ensuite dirigés vers l'intérieur de la cabine 104, notamment au moyen de conduits et/ou passages formés par le boîtier 106. Des volets dans le boîtier 108 peuvent être sélectivement commandés, afin de favoriser l'évolution du flux ayant été chauffé vers l'intérieur de la cabine 104 8 ou, au contraire, pour favoriser l'évolution vers l'intérieur de la cabine 104 du flux d'air ayant été rafraichi, en fonction de la consigne reçue par l'unité de commande 118. Les volets peuvent être commandés par l'unité de commande 118. Les dispositifs de ventilation 130, 132, 134 sont plus nettement visibles sur la 5 figure 4 illustrant le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106, dont le boîtier 108 est partiellement retiré. On remarque que dans l'exemple de la figure 4, le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation 106 comprend deux évaporateurs 126, chacun étant associé à un dispositif de ventilation 130, 132 respectif. Chacun des dispositifs de ventilation 130, 132, 134 peut être du type comprenant 10 une pluralité de conduits et au moins un collecteur d'air, de préférence exactement deux collecteurs d'air, chaque collecteur d'air comportant au moins une entrée de flux d'air et des orifices, chaque conduit débouchant par une de ses extrémités dans un orifice distinct du collecteur d'air, chaque conduit ayant au moins une ouverture de passage d'un flux d'air traversant ledit conduit, l'ouverture étant distincte des extrémités du 15 conduit correspondant, l'ouverture étant située à l'extérieur du au moins un collecteur d'air. De tels dispositifs de ventilation permettent, dans un mode de réalisation, d'utiliser un unique dispositif de propulsion d'air, déporté, pour alimenter sélectivement en flux d'air, les différents dispositifs de ventilation 130, 132, 134. 20 Selon une autre variante, au contraire, chaque dispositif de ventilation 130, 132, 134 comporte un ou plusieurs dispositifs de propulsion d'air, propres, lesquels peuvent être notamment reçus à l'intérieur du ou des collecteurs d'air des dispositifs de ventilation 130, 132, 134. Surtout, ces dispositifs de ventilation 130, 132, 134 peuvent être d'encombrement 25 réduit par rapport à un ou plusieurs ventilateurs à hélice traditionnellement mis en oeuvre dans ce type de système de ventilation. Ces dispositifs de ventilation 130, 132, 134 peuvent permettre également de mieux répartir le flux d'air sur l'évaporateur, le condenseur ou la source de chaleur, qu'un ventilateur à hélice, ce qui augmente le rendement des échanges thermiques au niveau de l'évaporateur, du condenseur ou de la 30 source chaude, respectivement. Dans la suite, on s'intéresse plus particulièrement un dispositif de ventilation 132 et à l'évaporateur 122 associé. Cependant, sauf mention contraire, l'enseignement qui suit est valable également pour les autres dispositifs de ventilation 130, 134 et l'évaporateur ou le condenseur associé. 9 Le dispositif de ventilation 132 comprend une pluralité de conduits de ventilation 8. Les conduits de ventilation 8 sont sensiblement rectilignes, de manière à former des tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont en outre parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes de ventilation 8. Les tubes de 5 ventilation 8 sont également de la même longueur. La longueur des tubes de ventilation 8 est par exemple sensiblement égale à la hauteur de l'évaporateur 122. Le dispositif de ventilation 132 est destiné à générer un flux d'air en direction de l'évaporateur 122. L'évaporateur 122 et les tubes de ventilation 8 peuvent être parallèles, comme cela 10 est illustré à la figure 5. Le dispositif de ventilation 132 comprend en outre un dispositif d'alimentation alimentant en air les tubes de ventilation 8, non visible sur la figure 5, via un collecteur d'admissions d'air 12, de préférence via deux collecteurs d'admission d'air 12. Le dispositif d'alimentation peut comporter des moyens de propulsion d'air tels 15 que par exemple une turbomachine, alimentant les deux collecteurs d'admission d'air 12, disposés à chacune des extrémités du dispositif de ventilation 132, via un port respectif. Ces ports d'alimentation peuvent être sensiblement au milieu des collecteurs d'admission d'air 12. Alternativement ou au surplus, les ports 13 sont à une extrémité longitudinale de chaque collecteur d'admission d'air 12. Alternativement, une 20 turbomachine peut alimenter un seul collecteur d'admission 12 et non deux. Également, une ou plusieurs turbomachines peuvent être mises en oeuvre pour alimenter chaque collecteur d'admission d'air 12 ou tous les collecteurs d'admission d'air 12. Selon un autre mode de réalisation, également, la ou les turbomachines sont reçues dans un ou dans chaque collecteur d'admission d'air 12. 25 Ici, cependant, les moyens de propulsion d'air sont déportés à distance des tubes de ventilation 8 par l'intermédiaire des collecteurs d'admission d'air 12. La ou chaque turbomachine peut ne pas être directement adjacente aux collecteurs d'admission d'air 12. Chaque collecteur d'admission d'air 12 peut par exemple être tubulaire. Dans 30 l'exemple de réalisation de la figure 5, les collecteurs d'admission d'air 12 s'étendent selon une même direction, qui est ici perpendiculaire à la direction d'allongement (ou direction longitudinale) des tubes de ventilation 8. Les collecteur d'admission d'air 12 comprennent chacun une pluralité d'orifices d'éjection d'air réalisés chacun à une extrémité d'une portion tubulaire respective, 10 chaque orifice d'éjection d'air étant relié à un unique tube de ventilation 8, et plus particulièrement à l'extrémité du tube de ventilation 8. Chaque tube de ventilation 8 a, selon l'exemple des figures 5 et 6, une pluralité d'ouvertures 40 de passage d'un flux d'air F2 traversant le tube 8. Les ouvertures 40 des 5 tubes de ventilation 8 sont situées à l'extérieure des collecteurs d'air 12. Plus précisément, ici, les ouvertures 40 sont orientées sensiblement en direction de l'évaporateur 122, les fentes 40 étant par exemple disposées en vis-à-vis de tubes caloporteurs de l'évaporateur 122 ou d'ailettes logées entre ces tubes caloporteurs de l'évaporateur 122. 10 Chaque tube de ventilation 8 débouche dans un orifice distinct de chaque collecteur 12. Ainsi, chaque collecteur d'air 12 a autant d'orifices qu'il ne reçoit de tubes de ventilation 8, un tube de ventilation 8 étant reçu dans chacun des orifices du collecteur d'air 12. Ceci permet une distribution plus homogène du flux d'air traversant chaque collecteur d'air 12, dans les différents tubes de ventilation 8. 15 En l'espèce, chaque collecteur d'air 12 a une forme creuse, par exemple une forme sensiblement cylindrique, plus particulièrement encore sensiblement cylindrique d'axe rectiligne. Outre les orifices dans lesquels débouchent les tubes de ventilation 8, par leurs extrémités, chaque collecteur d'air 12 peut présenter encore une ou plusieurs bouches destinées à être en communication de fluide avec une turbomachine (non 20 représentée sur les figures) pour créer un flux d'air dans chaque collecteur 12. Chaque collecteur 12 permet alors de distribuer ce flux d'air dans les différents tubes de ventilation 8. Selon différentes variantes, chaque collecteur d'air 12 peut être en communication de fluide avec une ou plusieurs turbomachines propres (c'est-à-dire qui ne sont en communication de fluide qu'avec l'un des deux collecteurs d'air 12) ou, au 25 contraire, les collecteurs d'air 12 peuvent être en communication de fluide avec une même turbomachine ou plusieurs, communes (c'est-à-dire que chaque turbomachine est en communication de fluide avec chacun des collecteurs 12). Avantageusement, chaque collecteur d'air 12 est dépourvu de toute autre ouverture que les orifices et la ou les bouches susmentionnés. Notamment, le collecteur 12 est de 30 préférence dépourvu d'ouverture orientée en direction de l'évaporateur 122, qui permettrait dans le cas présent d'éjecter une partie du flux d'air parcourant le collecteur d'air 12, directement en direction de l'évaporateur 122, sans parcourir au moins une portion d'un tube de ventilation 8. Ainsi, tout le flux d'air créé par la ou les turbomachines parcourant le ou les collecteurs d'air 12, est réparti entre sensiblement 11 tous les tubes de ventilation 8. Ceci permet également une répartition plus homogène de ce flux d'air sur l'évaporateur 122. 11 est à noter ici qu'un avantage de la mise en oeuvre du dispositif de ventilation 132 est de pouvoir déporter la ou les turbomachines à distance des tubes de ventilation 8, 5 par l'intermédiaire notamment des collecteurs d'admission 12 et, éventuellement, d'un circuit aéraulique approprié mettant en communication de fluide une ou des bouches du ou des collecteurs d'air 12 à une ou plusieurs turbomachines. Par ailleurs, le ou les collecteurs d'air 12 et les tubes de ventilation 8 sont ici configurés de sorte qu'un flux d'air traversant le ou les collecteurs d'air 12 soit réparti 10 entre les différents tubes de ventilation 8, parcoure les différents tubes de ventilation 8 et soit éjecté à travers les ouvertures 40. Ainsi, les ouvertures 40 étant disposées en regard de l'évaporateur 122, un flux d'air F2 est éjecté par les ouvertures 40, et traverse l'évaporateur 122. 11 est à noter toutefois que le flux d'air Fi traversant l'évaporateur 122 peut être 15 sensiblement différent du flux d'air F2 éjecté par les ouvertures 40. Notamment, le flux d'air Fi peut comporter, en plus du flux d'air F2, un flux d'air ambiant créé par le mouvement du véhicule de transport en commun, en marche. De préférence, hormis à leurs extrémités formant entrée d'admission d'air, qui ont une section transversale sensiblement circulaire, les tubes de ventilation 8 ont une 20 section transversale sensiblement oblongue constante, interrompue par les ouvertures 40, telle qu'illustrée à la figure 6. Le choix de cette forme permet une fabrication aisée des tubes de ventilation 8 et confère une bonne tenue mécanique aux tubes de ventilation 8. Notamment, de tels tubes de ventilation 8 peuvent être obtenus par pliage d'une feuille d'aluminium par exemple, 25 mais aussi par moulage, surmoulage, ou encore par impression en trois dimensions métallique ou plastique. Plus précisément, dans l'exemple des figures 5 et 6, la section transversale des tubes de ventilation 8 a une forme sensiblement elliptique dont le petit axe correspond à la hauteur des tubes de ventilation 8 et le grand axe à la largeur des tubes de ventilation 8 30 (les termes hauteur et largeur devant s'entendre par rapport à l'orientation de la figure 6). Par exemple, le petit axe h de l'ellipse est d'environ 11 mm. Pour augmenter le flux d'air F2 éjecté vers l'évaporateur 122 à travers les ouvertures 40, les ouvertures 40 sont constituées par des fentes pratiquées dans la paroi 17 du tube de ventilation 8, ces fentes 16 s'étendant selon la direction d'allongement du 12 tube de ventilation 8. Cette forme en fente permet de constituer un passage d'air de grandes dimensions, tout en maintenant une tenue mécanique satisfaisante des tubes de ventilation 8. Ainsi, pour obtenir un passage d'air le plus grand possible, les ouvertures 40 s'étendent sur une grande partie de la longueur du tube de ventilation 8, de préférence 5 sur une longueur totale correspondant à au moins 90% de la longueur du tube de ventilation 8. Les ouvertures 40 sont délimitées par des lèvres de guidage 18 faisant saillie à partir de la paroi 17 du tube de ventilation 8. Du fait qu'elles font saillie à partir de la paroi 17 de chaque tube de ventilation 8, 10 les lèvres de guidage 18 permettent de guider l'air éjecté par l'ouverture 40 depuis l'intérieur du tube de ventilation 8 en direction de l'évaporateur 122. Les lèvres de guidage 18 sont de préférence planes et sensiblement parallèles. Par exemple, elles sont espacées l'une de l'autre d'une distance d'environ 5 mm et ont une largeur (le terme largeur devant être considéré au vu de l'orientation de la figure 6), 15 comprise entre 2 et 5 mm. Les lèvres de guidage 18 s'étendent avantageusement sur toute la longueur de chaque ouverture 40. Les lèvres de guidage 18 sont de préférence venues de matière avec le tube de ventilation 8. Les lèvres de guidage 18 sont par exemple obtenues par pliage de la paroi 17 du tube de ventilation 8. 20 Par ailleurs, les ouvertures 40 sont également délimitées, dans le sens de la longueur des tubes de ventilation 8, par des éléments de renfort 20 des tubes de ventilation 8. Les éléments de renfort 20 permettent de maintenir constante la largeur des ouvertures 40. Ici, ceci est réalisé du fait que les éléments de renforts s'étendent entre les deux lèvres de guidage 18 s'étendant de part et d'autre de chaque ouverture 40. Les 25 éléments de renforts 20 s'étendent de préférence dans un plan sensiblement normal à la direction d'allongement des tubes de ventilation 8, ceci afin de maintenir la plus grande possible, la section des ouvertures 40 permettant le passage du flux d'air F2. Les éléments de renforts 20 sont avantageusement répartis régulièrement sur la longueur des tubes de ventilation 8. 30 Alternativement, la section transversale des tubes de ventilation 8 est sensiblement circulaire, interrompue par les ouvertures 40. Par exemple, le diamètre du cercle interrompu par les ouvertures 40 est d'environ 11 mm. Les figures 7 à 9 illustrent un deuxième exemple de dispositif de ventilation 132 pouvant être mis en oeuvre pour souffler de l'air vers un évaporateur 122. Ce deuxième 13 exemple de dispositif de ventilation 132 se distingue du premier, décrit en regard des figures 5 et 6, essentiellement par la forme de ses tubes de ventilation 8. D'ailleurs, dans ce qui suit, les tubes de ventilation 8 de ce deuxième exemple de dispositif de ventilation 132 sont appelés tubes aérodynamiques 8. On peut noter ici que la forme des tubes de 5 ventilation 8 est a priori indépendante de la configuration des collecteurs d'admission d'air. Comme cela est visible sur les figures 7 à 9, un tube aérodynamique 8 présente sur au moins une portion, de préférence sur sensiblement toute sa longueur, une section transversale telle qu'illustrée à la figure 9 avec un bord d'attaque 37, un bord de fuite 38 10 opposé au bord d'attaque 37 et, ici, disposé en regard des tubes caloporteurs 4, et un premier et un deuxième profils 42, 44, s'étendant chacun entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38. Le bord d'attaque 37 est par exemple défini comme le point à l'avant de la section du tube aérodynamique 8 où le rayon de courbure de la section est minimal. L'avant de la section du tube aérodynamique 8 peut quant à lui être défini comme la 15 portion de la section du tube aérodynamique 8 qui est opposée - c'est-à-dire qui n'est pas en vis-à-vis - de l'évaporateur 122. De même, le bord de fuite 38 peut être défini comme le point à l'arrière de la section du tube aérodynamique 8 où le rayon de courbure de la section est minimal. L'arrière de la section du tube aérodynamique 8 peut être défini par exemple comme la portion de la section du tube aérodynamique 8 qui est en vis-à-vis de 20 l'évaporateur 122. La distance c entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 est par exemple comprise entre 16 mm et 26 mm. Cette distance est ici mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d'alignement de la rangée de tubes de aérodynamiques 8 et à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 8. 25 Sur l'exemple de la figure 9, le bord d'attaque 37 est libre. Sur cette figure également, le bord d'attaque 37 est défini sur une portion parabolique de la section du tube aérodynamique 8. Le tube aérodynamique 8 illustré à la figure 9 comporte encore au moins une ouverture 40 pour éjecter un flux d'air traversant le tube aérodynamique 8, à l'extérieur 30 du tube aérodynamique 8 et du collecteur d'admission d'air 12, notamment sensiblement en direction de l'évaporateur 122. L'ouverture ou chaque ouverture 40 est par exemple une fente dans une paroi externe 41 du tube aérodynamique 8, la ou les fentes s'étendant par exemple selon la direction d'allongement du tube aérodynamique 8 dans lequel elles sont réalisées. La longueur totale de l'ouverture 40 ou des ouvertures peut être 14 supérieure à 90 % de la longueur du tube aérodynamique. Chaque ouverture 40 est distincte des extrémités du tube aérodynamique 8, par lesquelles le tube aérodynamique 8 débouche dans un collecteur d'air 12. Chaque ouverture 40 est par ailleurs à l'extérieur du collecteur d'admission d'air 12. La forme en fente permet de constituer un passage 5 d'air de grandes dimensions en direction de l'évaporateur 122 sans trop réduire la résistance mécanique des tubes aérodynamiques 8. Dans la suite on décrit uniquement une ouverture 40 étant entendu que chaque ouverture 40 du tube aérodynamique 8 peut être identique à l'ouverture 40 décrite. L'ouverture 40 est par exemple disposée à proximité du bord d'attaque 37. Dans 10 l'exemple de la figure 9, l'ouverture 40 est sur le premier profil 42. Dans cet exemple, le deuxième profil 44 est dépourvu d'ouverture 40. L'ouverture 40 dans le premier profil 42 est configurée de sorte que le flux d'air éjecté par l'ouverture 40, s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil 42. Les tubes aérodynamiques 8 du dispositif de ventilation 132 peuvent être orientés 15 alternativement avec le premier profil 42 ou le deuxième profil 44 orienté vers le haut, comme illustré aux figures 7 et 8. Ainsi, alternativement, deux tubes aérodynamiques 8 voisins sont tels que leurs premiers profils 42 sont en vis-à-vis ou, au contraire, leurs deuxièmes profils 44 sont en vis-à-vis. La distance entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins dont les deuxièmes profils 44 sont en vis-à-vis est inférieure à la distance entre 20 deux tubes aérodynamiques 8 voisins dont les premiers profils 42 sont en vis-à-vis. Le pas entre deux tubes aérodynamiques voisins ou la distance entre le centre de la section géométrique d'un premier tube aérodynamique 8 et le centre de la section géométrique d'un second tube aérodynamique 8, tels que le premier profil 42 du premier tube aérodynamique 8 soit en vis-à-vis du premier profil 42 du deuxième tube aérodynamique 25 8, mesurée selon la direction d'alignement des tubes aérodynamiques 8 est supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm. Pour chaque paire de tubes aérodynamiques 8 dont les ouvertures 40 sont en vis-à-vis, les flux d'air F éjectés par ces ouvertures 40 créent ainsi un passage d'air dans 30 lequel une partie, dite air induit I, de l'air ambiant A est entraîné par aspiration. Il est à noter ici que le flux d'air éjecté par les ouvertures 40 longe une partie au moins du premier profil 42 du tube aérodynamique 8, par exemple par effet Coanda. Tirant parti de ce phénomène, il est possible, grâce à l'entraînement de l'air ambiant dans le passage d'air créé, d'obtenir un débit d'air envoyé vers les tubes caloporteurs 15 identique à celui généré par un ventilateur à hélice tout en consommant moins d'énergie. En effet, le flux d'air envoyé vers l'évaporateur 122 est la somme du flux d'air F éjecté par les fentes 40 et de l'air induit I. Ainsi, il est possible de mettre en oeuvre une turbomachine de puissance réduite par rapport à un ventilateur à hélice classique, mis en 5 oeuvre généralement dans le cadre d'un tel système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Un premier profil 42 présentant une surface Coanda permet par ailleurs de ne pas avoir à orienter les ouvertures 40 directement en direction de l'évaporateur 122, et ainsi de limiter l'encombrement des tubes aérodynamiques 8. Il est ainsi possible de maintenir 10 une section de passage plus importante entre les tubes aérodynamiques 8, ce qui favorise la formation d'un plus grand débit d'air induit. L'ouverture 40 est, sur la figure 9, délimitée par des lèvres 40a, 40b. L'écartement e entre les lèvres 40a, 40b, qui définit la hauteur de l'ouverture 40, peut être supérieur ou égal à 0,3 mm, de préférence supérieur ou égal à 0,5 mm, de préférence encore 15 supérieure ou égale à 0,7 mm et/ou inférieur à 2 mm, de préférence inférieur ou égal à 1,5 mm, de préférence encore inférieure à 0,9 mm, de manière plus préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm. La hauteur de la fente est la dimension de cette fente dans la direction perpendiculaire à sa longueur. Plus la hauteur de la fente 40 est faible, plus la vitesse du flux d'air éjecté par cette fente est grande. Une grande vitesse du flux d'air 20 éjecté se traduit par une pression dynamique élevée. Cette pression dynamique est ensuite convertie en pression statique dans la zone de mélange du flux d'air éjecté par la fente 40 et du flux d'air induit. Cette pression statique permet de vaincre les pertes de charge dues à la présence de l'évaporateur 122, afin d'assurer un flux d'air adapté à travers l'évaporateur 122. Ces pertes de charge dues à l'évaporateur 122 varient 25 notamment en fonction du pas des tubes caloporteurs et du pas des éventuelles ailettes de l'évaporateur 122. Cependant, une hauteur de fente trop faible induit des pertes de charges élevées dans le dispositif de ventilation, ce qui implique d'utiliser un dispositif de propulsion d'air ou plusieurs surdimensionné(s). Ceci peut engendrer un surcoût et/ou créer un encombrement incompatible avec la place disponible au voisinage du dispositif 30 de ventilation 132 dans le véhicule de transport en commun. La lèvre extérieure 40a est ici constituée de la prolongation de la paroi du tube aérodynamique 8 définissant le bord d'attaque 37. La lèvre intérieure 40b est constituée par une partie courbe 50 du premier profil 42. Une extrémité 51 de la lèvre interne 40b peut se prolonger, comme illustré à la figure 9, en direction du deuxième profil 44, au- 16 delà d'un plan L normal à l'extrémité libre de la lèvre externe 40a. En d'autres termes, l'extrémité 51 de la lèvre interne 40b peut se prolonger, en direction du bord d'attaque 37, au-delà du plan L normal à l'extrémité libre de la lèvre extérieure 40a. L'extrémité 51 peut alors contribuer à diriger le flux d'air circulant dans le tube aérodynamique 8 5 vers l'ouverture 40. L'ouverture 40 du tube aérodynamique 8 peut être configurée de sorte qu'un flux d'air circulant dans ce tube aérodynamique 8 soit éjecté par cette ouverture 40, en s'écoulant le long du premier profil 42 sensiblement jusqu'au bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8. L'écoulement du flux d'air le long du premier profil 42 peut résulter 10 de l'effet Coanda. On rappelle que l'effet Coanda est un phénomène aérodynamique se traduisant par le fait qu'un fluide s'écoulant le long d'une surface à faible distance de celle-ci a tendance à l'affleurer, voire à s'y accrocher. Pour ce faire, ici, la distance maximale h entre le premier 42 et le deuxième 44 profils, mesurée selon une direction d'alignement des tubes aérodynamiques 8, est en 15 aval de l'ouverture 40. La distance maximale h peut être supérieure à 10 mm, de préférence supérieure à 11 mm et/ou inférieure à 20 mm, de préférence inférieure à 15 mm. Ici, à titre d'exemple, la distance maximale h est sensiblement égale à 11,5 mm. Une hauteur h trop faible peut engendrer d'importantes pertes de charge dans le tube aérodynamique 8 ce qui pourrait obliger à mettre en oeuvre une turbomachine plus 20 puissante et donc plus volumineuse. Pour une même valeur de la distance entre les tubes aérodynamiques 8, mesurée selon la direction d'alignement des tubes aérodynamiques, une hauteur h trop grande limite la section de passage entre les tubes aérodynamiques pour le flux d'air induit. Le flux d'air total dirigé vers l'évaporateur 122 est alors également réduit. 25 Le premier profil 42 comporte ici une partie bombée 50 dont le sommet définit le point du premier profil 42 correspondant à la distance maximale h. La partie bombée 50 peut être disposée en aval de l'ouverture 40 dans le sens d'éjection du flux d'air. Notamment, la partie bombée 50 peut être contiguë à la lèvre interne 40b délimitant l'ouverture 40. 30 En aval de la partie bombée 50 dans le sens d'éjection dudit flux d'air par l'ouverture 40, le premier profil 42 du tube aérodynamique 8 de l'exemple de la figure 9 comporte une première partie 52 sensiblement rectiligne. Le deuxième profil 44 comporte, dans l'exemple illustré à la figure 8, une partie sensiblement rectiligne 48, s'étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil 44. Dans 17 l'exemple de la figure 9, la longueur 1 de la première partie rectiligne 52, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du tube aérodynamique 8 et à la direction d'alignement de la rangée de tubes aérodynamiques 8, peut être supérieure ou égale à 30 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieur ou égale à 5 50 mm. Une longueur relativement grande de cette première partie rectiligne est souhaitée notamment pour assurer le guidage du flux d'air éjecté de l'ouverture 40, ce qui permet d'assurer une plus grande aspiration d'air. La longueur de cette première partie rectiligne est cependant limitée du fait de l'encombrement correspondant du dispositif de ventilation et de ses conséquences sur le packaging du dispositif de 10 ventilation. Dans ce cas, la première partie rectiligne 52 du premier profil 42 et la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 peuvent former un angle 0 non plat. L'angle 0 ainsi formé peut notamment être supérieur ou égale 50, et/ou inférieur ou égal 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10°. Cet angle de la première partie rectiligne 52 15 par rapport à la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 permet d'accentuer la détente du flux d'air éjecté par l'ouverture 40 et subissant l'effet Coanda le forçant à suivre le premier profil 42, cette détente accentuée permettant d' accroitre le flux d'air induit. Un angle 0 trop grand risque cependant d'empêcher la réalisation de l'effet Coanda, de sorte que le flux d'air éjecté par l'ouverture 40 risque de ne pas suivre le premier profil 42 et, 20 dès lors, de ne pas être orienté correctement en direction de l'évaporateur 122. Le premier profil 42 peut comporter, comme illustré à la figure 9, une deuxième partie rectiligne 38a, en aval de la première partie rectiligne 52, dans le sens d'éjection du flux d'air, la deuxième partie rectiligne 38a s'étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. Le premier profil 42 peut également 25 comporter une troisième partie rectiligne 54, en aval de la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42. La troisième partie rectiligne 54 peut former un angle non plat avec la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. La troisième partie rectiligne 54 peut s'étendre, comme illustré, sensiblement jusqu'à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne 54 du premier profil 42 et le partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. 30 Le bord arrondi peut définir le bord de fuite 38 de la section transversale du tube aérodynamique 8. La partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 s'étend dans l'exemple de la figure 9 sur la majorité de la longueur c de la section transversale. Cette longueur c est mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale des tubes 18 aérodynamiques 8 et à la direction d'alignement de la rangée des tubes aérodynamiques 8. Cette direction correspond, dans l'exemple de la figure 7, sensiblement à la direction de l'écoulement du flux d'air induit I. Dans ce premier exemple de réalisation, la longueur c de la section transversale (ou largeur du tube aérodynamique 8) peut être 5 supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 70 mm, de préférence sensiblement égale à 60 mm. En effet, les inventeurs ont constaté qu'une longueur relativement grande de la section transversale du tube aérodynamique permet de guider de manière plus efficace le flux d'air éjecté par l'ouverture 40 et le flux d'air induit, qui se mélange à ce flux d'air éjecté. Cependant, une longueur trop importante de la section 10 transversale du tube aérodynamique 8 pose de problème de packaging du dispositif de ventilation 132. En particulier, l'encombrement de l'ensemble formé par le dispositif de ventilation 132 et l'évaporateur 122 peut alors être trop important par rapport à la place qui est disponible dans le véhicule de transport en commun dans lequel il est destiné à être monté. 15 Par ailleurs, comme illustré à la figure 9, la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 qui lui fait face, sont parallèles. Par exemple, la distance f entre cette deuxième partie rectiligne 38a et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 peut être supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 20 5 mm. La figure 9 illustre encore que la section transversale (ou section géométrique) du tube aérodynamique 8 délimite une section de passage S pour le flux d'air traversant le tube aérodynamique 8. Cette section de passage S est ici définie par les parois du tube aérodynamique 8 et par le segment s'étendant selon la direction d'alignement des tubes 25 aérodynamiques 8 entre le deuxième profil 44 et le bout de l'extrémité 51 de la lèvre interne 40b. Cette section de passage peut avoir une aire supérieure ou égale à 150 mm2, de préférence supérieure ou égale à 200 mm2, et/ou inférieure ou égale à 700 mm2, de préférence inférieure ou égale à 650 mm2. Une section de passage du flux d'air dans le tube aérodynamique 8 permet de limiter les pertes de charge qui auraient pour 30 conséquence de devoir surdimensionner la turbomachine mise en oeuvre pour obtenir un débit d'air éjecté par l'ouverture 40 souhaité. Cependant, une section de passage importante induit un encombrement important du tube aérodynamique 8. Ainsi, à pas fixe des tubes aérodynamiques, une section de passage plus grande risque de nuire à la section de passage du flux d'air induit entre les tubes aérodynamiques 8, ne permettant 19 pas, ainsi, d'obtenir un débit total d'air satisfaisant, dirigé vers l'évaporateur 122. La distance f séparant la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 qui lui fait face, est supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure 5 ou égale à 5 mm. Dans les exemples des figures 10, 11 et 12, les conduits aérodynamiques 8 sont sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes aérodynamiques 8. Cependant, les premier et deuxième profils 42, 44 de chaque tube aérodynamique 8 sont, selon ces exemples, symétriques par rapport à un plan C-C, 10 ou plan de corde, passant par le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 de chaque tube aérodynamique 8. Comme les premier et deuxième profils 42, 44 sont symétriques, chacun de ces profils 42, 44 est muni d'une ouverture 40. Ainsi, au moins une première ouverture 40 est réalisée sur le premier profil 42, qui est configurée pour qu'un flux d'air sortant de la 15 première ouverture 42 s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil 42. De même, au moins une deuxième ouverture 40 est présente sur le deuxième profil 44, qui est configurée pour qu'un flux d'air sortant de la deuxième ouverture 40 s'écoule le long d'au moins une partie du deuxième profil 44. Comme pour l'exemple de la figure 8, ceci peut être réalisé ici en mettant en oeuvre l'effet Coanda. 20 Pour les mêmes raisons que celles données pour l'exemple de la figure 9, la distance c entre le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 peut également, dans ces exemples, être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 80 mm. Notamment la longueur c peut être égale à 60 mm. Les ouvertures 40 sont analogues à celles de l'exemple de la figure 9. Notamment, 25 la distance e séparant les lèvres interne 40b et externe 40a de chaque ouverture 40 peut être supérieure ou égale à 0,3 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 0,9 mm et de manière préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm. 30 Le fait que les profils 42, 44 soient symétriques par rapport au plan de corde C-C passant par le bord d'attaque 37 et le bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8 permet de limiter l'obstruction au flux d'air entre le dispositif de ventilation 132 et l'évaporateur 122, tout en créant davantage de passages d'air dans le volume disponible devant l'évaporateur 122. 20 Autrement dit, contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 9, un passage d'air entraînant l'air ambiant est créé entre chaque paire de tubes aérodynamiques 8 voisins, réalisés selon l'une des figures 10 à 12. Le pas entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins peut, dans ce cas, être 5 supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 23 mm et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 27 mm. En effet, si le pas entre les tubes aérodynamiques 8 est plus faible, le débit d'air induit s'en trouve limité par une section de passage entre les tubes aérodynamiques faibles. Au contraire, si 10 le pas est trop grand, le flux d'air éjecté ne permet pas de créer un flux d'air induit sur tout le pas entre les tubes aérodynamiques voisins. Le pas entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins peut notamment être défini comme la distance entre le centre de la section transversale de deux tubes aérodynamiques 8 voisins ou, plus généralement, comme la distance entre un point de 15 référence sur un premier tube aérodynamique 8 et le point correspondant au point de référence, sur le tube aérodynamique 8 le plus proche. Le point de référence peut notamment être l'un parmi le bord d'attaque 37, le bord de fuite 38 ou le sommet de la partie bombée 50. La distance entre les tubes aérodynamiques 8 et l'évaporateur 122 peut notamment 20 être choisie supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieure ou égale à 150 mm, de préférence inférieure ou égale à 100 mm. En effet, le pic de vitesse du profil de vitesse de l'air au voisinage du profil, tend à se réduire en s'écartant de l'ouverture 40 dans le tube aérodynamique. Une absence de pic traduit un mélange homogène du flux d'air éjecté par l'ouverture 40 et du flux d'air 25 induit. Il est préférable qu'un tel mélange homogène soit réalisé avant que le flux d'air n'arrive sur l'évaporateur 122. En effet, un flux d'air incident sur l'évaporateur 122, hétérogène, ne permet pas un échange thermique optimal avec l'évaporateur 122 et induit des pertes de charges plus importantes. Cependant, la distance entre les tubes aérodynamiques et l'évaporateur 122 est de préférence contenue pour limiter 30 l'encombrement de l'ensemble formé du dispositif de ventilation et de l'évaporateur 122. Dans l'exemple illustré à la figure 11, les premier et deuxième profils 42, 44 du tube aérodynamique 8 convergent vers le bord de fuite 38 de façon que la distance séparant les premier et deuxième profils 42, 44 diminue strictement en direction du bord 21 de fuite 38 à partir d'un point de ces premier et deuxième profils 42, 44 correspondant à la distance maximale h entre ces deux profils, ces points des premier et deuxième profils 42, 44 étant en aval des ouverture 40 dans le sens d'écoulement du flux d'air éjecté par l'ouverture 40. De préférence, les premier et deuxième profils 42, 44 forment chacun un 5 angle compris entre 5 et 100 avec la corde C-C de symétrie de la section transversale du tube aérodynamique 8. De ce fait, contrairement à l'exemple de la figure 9, le profil aérodynamique de la figure 10 ne comprend pas une portion délimitée par des première et deuxième parois planes opposées parallèles. Ceci présente l'avantage de limiter la traînée le long du 10 profil aérodynamique du tube aérodynamique 8. Par exemple, la distance maximale h entre le premier profil 42 et le deuxième profil 44 peut être supérieure ou égale à 10 mm et/ou inférieure ou égale à 30 mm. Notamment cette distance maximale h peut être égale à 11,5 mm. Dans l'exemple représenté sur les figures 10 à 12, cette distance devient nulle au niveau du bord de fuite 15 38. Dans l'exemple illustré à la figure 10, le bord de fuite 38 est formé par le sommet joignant deux portions rectilignes 60 symétriques du premier profil 42 et du deuxième profil 44 de chaque tube aérodynamique 8. Selon la variante de la figure 10, le bord de fuite 38 est le point de la section transversale du tube aérodynamique 8 situé le plus 20 proche de l'évaporateur 122. En d'autres termes, l'angle a formé par les deux portions rectilignes 60 est inférieur à 180°, notamment inférieur à 90°. Au contraire, dans la variante de la figure 12, le bord de fuite 38 est disposé entre les deux portions rectilignes 38a, 38b des premier et deuxième profils 42, 44. En d'autres termes, l'angle a formé par les portions rectilignes 60 est ici supérieur à 90°, 25 notamment supérieur à 1800 . L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Notamment, les différents exemples peuvent être combinés, tant qu'ils ne sont pas contradictoires. Notamment, les tubes de ventilation peuvent être montés pivotant autour d'un axe 30 longitudinal. Les tubes de ventilation peuvent en outre présentés une section transversale oblongue. Ainsi, les tubes de ventilation peuvent être pivotés au moins entre une position d'ouverture dans laquelle l'espace entre deux tubes voisins est le plus grand possible, les tubes étant orientés de manière à diriger le flux d'air créé vers le dispositif d'échange de chaleur et une position de fermeture, dans laquelle la distance entre deux tubes voisins 22 est la plus faible, notamment la distance entre deux tubes voisins est nulle, les tubes voisins étant en contact, et dans laquelle les tubes sont orientés de manière que le flux d'air éventuellement crée ne soit pas orienté vers le dispositif d'échange de chaleur. Les tubes de ventilation peuvent ainsi former une grille de protection du dispositif d'échange 5 de chaleur. Le dispositif de ventilation peut ainsi être intégré à une paroi du boitier 108, notamment la paroi supérieure du boitier 108. Ceci est particulièrement vrai quand le dispositif de ventilation est un dispositif soufflant de l'air en direction du dispositif d'échange de chaleur. 11 est à noter cependant que le dispositif de ventilation peut être intégré à 10 l'intérieur du boitier 108 et par conséquent ne pas en former une paroi. Ceci peut notamment être le cas lorsque le dispositif de ventilation est un dispositif aspirant de l'air à travers le dispositif d'échange REVENDICATIONS1. Dispositif de ventilation (130; 132; 134) pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (102) d'un véhicule de transport en commun, en particulier d'un véhicule routier de transport en commun (100), le dispositif de ventilation étant destiné à générer un flux d'air, le dispositif de ventilation comprenant : - une pluralité de conduits (8), - au moins un collecteur d'air (12) comportant au moins une entrée de flux d'air et des orifices, chaque conduit (8) débouchant par une de ses extrémités dans un orifice distinct du collecteur d'air (12), chaque conduit (8) ayant au moins une ouverture (40) de passage d'un flux d'air traversant ledit conduit (8), l'ouverture (40) étant distincte des extrémités du conduit (8) correspondant, l'ouverture (40) étant située à l'extérieur du au moins un collecteur d'air (12). 2. Dispositif de ventilation selon la revendication 1, comprenant au moins un dispositif de propulsion d'air en communication de fluide avec le au moins un collecteur d'air (12), au moins un dispositif de propulsion d'air étant de préférence à l'intérieur du au moins un collecteur d'air (12). 3. Dispositif de ventilation selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque conduit (8) a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant : - un bord d'attaque (37) ; - un bord de fuite (38) opposé au bord d'attaque (37) ; - un premier et un deuxième profils (42; 44), s'étendant chacun entre le bord d'attaque (37) et le bord de fuite (38), ladite au moins une ouverture (40) du conduit (8) étant sur le premier profil (42), ladite au moins une ouverture (40) étant configurée de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil (42). 4. Dispositif de ventilation selon l'une des revendications précédentes, dans lequel chaque conduit (8) a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant : - un bord d'attaque (37) ; - un bord de fuite (38) opposé au bord d'attaque (37) ; - un premier et un deuxième profils (42; 44), s'étendant chacun entre le bord 24 d'attaque (37) et le bord de fuite (38), au moins une ouverture (40) du conduit (8) étant configurée sur le premier profil (42) de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du premier profil (42) et au moins une ouverture (40) du conduit (8) étant configurée sur le 5 deuxième profil (44) de sorte que le flux d'air éjecté s'écoule le long d'au moins une partie du deuxième profil (44). 5. Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) pour véhicule de transport en commun, en particulier pour véhicule routier de transport en commun 10 (100), le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) comprenant dans un boitier (108), au moins un dispositif de ventilation (130; 132; 134) selon l'une des revendications 1 à 4, et au moins une partie d'un circuit thermodynamique (112) adaptée à chauffer et/ou à rafraîchir le flux d'air généré par le au moins un dispositif de ventilation (130 ; 132 ; 134). 15 6. Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 5, dans lequel le circuit thermodynamique (112) comporte au moins : un condenseur (120), un évaporateur (122), un compresseur (114) et un détendeur (124). 20 7. Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon la revendication 6, au moins un dispositif de ventilation (130 ; 132) étant adapté à générer un flux d'air en direction d'une source de froid, en particulier en direction de l'évaporateur (122). 25 8. Module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon l'une des revendications 5 à 7, au moins un dispositif de ventilation (130 ; 132 ; 134) étant adapté à générer un flux d'air en direction d'une source de chaleur (120; 126), en particulier en direction du condenseur (120). 30 9. Véhicule de transport en commun, notamment véhicule routier de transport en commun (100), comprenant une carrosserie (102) délimitant une cabine (104), le véhicule de transport en commun comprenant un module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) selon l'une quelconque des revendications 5 à 8 pour ventiler et/ou climatiser la cabine (104). 25 10. Véhicule de transport en commun selon la revendication 9, dans lequel la carrosserie (102) définit un toit (110) et/ou une paroi arrière de la cabine (104), le module de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (106) étant fixé sur le toit 5 (110) ou sur la paroi arrière de la cabine (102).