FR 3085030 A1 20200221 FR 1903468 A 20190401 Description Titre de l'invention : dispositif hypersustentateur pour avion [0001] Du temps des pionniers, bien des solutions furent explorées pour fournir une portance nécessaire à l'évolution dans les airs. La solution fut trouvée dans l'aile à profil cambré car l'expérience a montré que les plaques planes étaient d'un rendement aérodynamique médiocre. Ainsi, lorsque l'on examine une aile, on remarque que son profil est particulièrement bombé sur le dessus (extrados) et bien moins sur le dessous (intrados). C'est cette différence qui va produire la portance, lorsque la vitesse y est suffisamment élevée. [0002] Ce dispositif hypersustentateur agit directement sur la vitesse de l'air qui arrive sur le profil de l'aile et qui assure la portance. Donc, quel que soit le type de profil concerné, [fig.6], [Fig.11] cela n'a aucun impact sur le fonctionnement de celui-ci. [0003] Le principe de celui- ci est de capter le flux d'air via les réacteurs de l'avion puis par l'intermédiaire de canalisation et d'une turbine présent dans la voilure, de contrôler sa vitesse puis de le rediriger sur le profil de façon à augmenter la portance de l'aile tout en diminuant la vitesse propre de l'avion. [0004] J'ai développé deux versions assurant la même fonction et un sous dispositif associé à celles-ci, et identifié par une lettre d'alphabet grec pour mieux les repérer, respectivement Epsilon, Lambda et Mu. [0005] Chacun de ces dispositifs a pour base un profil d'aile sur lequel ces derniers viennent se greffer, ainsi dans la première version, Epsilon [fig.2] le dispositif est constitué de panneau(x), l'un sur l'extrados et l'autre sur l'intrados qui admettent un débattement. Ils doivent leur mobilité grâce à leurs extrémités arrière qui ont une liaison pivot, tandis que leurs extrémités avant sont munis de deux doigts possédant une roue denté, ceux-ci sont prisonniers dans des rainures, elles-mêmes constitué de dent [Fig. 1] présentent dans le profil. Des moteurs électriques situés de part et d'autre munis de roues dentés, assurent cette rotation. Le déplacement de ces surfaces permet de modifier le profil des ailes [Fig. 1] (13,14). En bordure de ces panneaux on trouve Trois bords d'attaques [Fig. 1] qui se suivent dans le profil des ailes. [0006] Lc premier bord d'attaque est fixe et fait partie intégrante de l'aile. Il est caractérisé par un tube fendu (1) sur le flanc parcourant celui-ci, et dont les extrémités sont obturées. A l'intérieur du bord d'attaque une canalisation relie ce tube à une turbine. La fente le long de celui permet le passage d'un flux d'air [fig.1] [0007] Cc flux d'air est prélevé par des canalisations; par un dispositif Mu additionnel aux inverseurs de poussée, situé au niveau des réacteurs de l'avion [fig.7] [Fig. 10], et par des orifices d'aspirations situés sur les bords d'attaque de chaque aile [Fig. 2] (2). Cet air est contrôlé par une turbine (3) dissimulée dans le profil de l'aile. 2 100081 Ce dispositif Mu se compose d'une chambre métallique qui entoure le réacteur Ifig.81 (15) et d'ailettes en amont des inverseurs de poussée. Cette chambre en phase de repos est fermée par les ailettes placées en amont. [0009] En phase active lorsqu'on sollicite le dispositif, les inverseurs de poussée, composés d'ailettes [fig.9], [Fig.10] (16) un peu plus grandes situées en aval, ainsi que les ailettes situées en amont s'abaissent simultanément (17), ce qui permet d'orienter le flux d'air dans la chambre (15) jusqu'au dispositif d'hypersustentation. [0010] - Le second bord d'attaque est composé de deux parties mobiles [Fig. 1] (4, 5) jointes par un axe (6) sur lequel deux vérins poussoirs (7) situés en bout d'axe, admettent un débattement longitudinal ce qui rend cet assemblage solidaires de l'axe (8). Cet axe (8) est constitué de came(s) (9). La rotation de celui-ci (8) permet la rotation des deux parties (4, 5), cc qui autorise différents réglages angulaires. L'ensemble (4,5, 7, 8,9) est maintenu par un vérin(10) situé de chaque côté de l'axe. Les deux parties doivent leur mobilité [Fig. 1] à des moteurs électriques. Le troisième bord d'attaque (11) recouvre l'ensemble des deux premiers et est maintenu par les deux vérins qui ont un déplacement longitudinal, et qui sont fixés à l'intérieur des ailes (12). [0011] Principe de fonctionnement : les troisième bords d'attaques [fig.2] (11) avancent lon- gitudinalement, axe ( x, x') grâce aux vérins (10). Les deux parties mobiles (13) (14) [Fig. 1] représentées par deux panneaux, l'un sur l'extrados et l'autre sur l'intrados s'abaissent dans leurs logements et sont verrouillées. Le déplacement de ces deux surfaces permet de modifier le profil des ailes, pour le bon fonctionnement du dispositif. Le flux d'air est envoyé par les réacteurs et contrôlé par les turbines dissimulées dans les profils (3) .Cet air s'échappe par la fente présente dans le premier bord d'attaque et vient percuter les deux parties mobiles que représente le second bord d'attaque (4,5). Ces deux parties mobiles admettent un réglage angulaire, grâce à la rotation des deux cames qui permet le déplacement de l'axe (6) (xl, xl') longitudinalement, celui-ci est maintenu en tension par les vérins poussoirs (7). Le dégagement du second bord d'attaque contre la paroi du troisième par la pièce (9) permet un débattement des parties(4,5) par un moteur électrique, ce qui laisse la possibilité d'orienter le flux de l'air qui percute les deux parties du bord d'attaque mobile. Dans la deuxième version Lambda : [0012] Le principe est le même, mais cette fois-ci le dispositif est beaucoup plus simple dans sa conception [fig.13]. On a toujours pour base un profil d'aile sur lequel ce dispositif vient se greffer. Le bord d'attaque de l'aile a été remplacé par un cylindre (un rouleau) [Fig. 12] (12) qui se fond dans le profil des ailes (18) prisonniers de celles-ci. Ici l'orientation du flux de l'air ne peut être contrôlée mécaniquement, l'usinage des deux 3 entailles présentes sur le flanc du cylindre détermine l'angle d'attaque par lequel le flux d'air sort du cylindre pour s'écouler sur l'extrados et l'intrados simultanément. Le cylindre est mobile en rotation sur l'axe (x) [Fig.14], grâce à une roue denté (19) au contact à ses extrémités, axe (xl). [0013] Principe de fonctionnement : en veille le cylindre obture la canalisation par laquelle le flux d'air passe. En phase active, dès que la rotation du cylindre a été effectuée, puis verrouillée dans la bonne position, le flux d'air provenant des réacteurs et de la turbine, via les canalisations s'échappe par les deux entailles orientées sur le profil de l'aile. [Revendication I]